OPS / AIR APROBACIÓN DE OPERACIONES … · documento DO No. 003-2012 . APROBACIÓN DE OPERACIONES...

Dirección General de Aviación Civil

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REPÚBLICA DE COSTA RICA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Dirección de Navegación Aérea AIS/MAP

APDO. POSTAL 5026 -1000 SAN JOSE – COSTA RICA

AIC Serie A

A15 /14

12 setiembre 2014

OPS / AIR

APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP

La Dirección General de Aviación Civil a través de los Departamentos de Operaciones Aeronáuticas y Aeronavegabilidad, comunica a l os Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros, la actualización de la DO No.005-2012: Aprobación Operaciones Especiales RNP 1 básicas.

Directiva Operacional Descripción: Páginas del

documento

DO No. 003-2012

APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP 4

43

(sin modificaciones)

DO No. 005-2012 APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNP 1 Básica

71 (2ª edición)

Estas Directivas Operacionales están disponibles en el sitio www.dgac.go.cr sección AIS/MAP, circulares 2014 ( http://www.dgac.go.cr/ais/circulares.html ), adjuntas a la presente Circular de Información Aeronáutica. SE REEMPLAZA AIC A10/12 CON MODIFICACIONES EN DO RNP 1.

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DIRECTIVA OPERACIONAL DO# 003-2012

ASUNTO: APROBACIÓN OPERACIONES ESPECIALES RNP 4 Dirigido a: Operadores Aéreos Nacionales y Extranjeros Contenido

1.1 Aplicabilidad 1.2 Efectividad y documentos que deroga 1.3 Registro de Ediciones y Enmiendas 1.4 Listado de Páginas Efectivas 1.5 Documentos de Referencia 1.6 Definiciones y Abreviaturas 2.0.Aprobación Operacional y de Aeronavegabilidad

2.1.Proceso de Aprobación 3.0.Admisibilidad de las Aeronaves 3.1.Documentos de Admisibilidad respecto a la aeronavegabilidad 3.2.Grupos de Admisibilidad de Aeronaves 3.3.Requisitos de las Aeronaves 3.4.Performance, Control y Alerta del Sistema 3.5.Funciones Requeridas 3.6.Funciones Recomendadas 3.7.Actualización Automática de Posición de Radio 3.8.Aeronavegabilidad Continuada 4.0.Aprobación Operacional 5.0.Requisitos Operacionales 5.1.Performance de Navegación 5.2.Equipo de Navegación 5.3.Designación del Plan de Vuelo 5.4.Disponibilidad de las ayudas para la navegación (NAVAIDS) 6.0.Procedimientos de Operación 6.2.Planificación de vuelo 6.3.Procedimientos Pre-vuelo 6.4.Disponibilidad del GNSS 6.5.Procedimientos en ruta 6.6.Procedimientos de contingencia 7.0.Programa de Instrucción 7.2.Operadores de Transporte Aéreo Comercial 8.0.Base de Datos de Navegación

9.0.Vigilancia, Investigación de errores de navegación y retiro de la autorización RNP 4

10.0.Apéndice 1.Programa de Predicción de Vigilancia de la Integridad (RAIM)

11.0.Apéndice 2.Programa de Instrucción sobre el GPS como medio

primario de navegación 12.0.Apéndice 3 Proceso de Aprobación RNP 4 13.0.Fecha de Aprobación 1.1. APLICABILIDAD 1.1.1 La presente Directiva Operacional (DO), provee métodos aceptables de cumplimiento (MAC) y requisitos para los operadores nacionales de transporte aéreo comercial y operadores extranjeros, por su orden bajo la MRAC-OPS 1 y la RAC-119, y de orientación para los inspectores de la Autoridad de Aviación Civil (AAC); para la aprobación e implantación de las operaciones especiales de Navegación de Área RNP 4, en apoyo a las distancias mínimas de separación lateral de 30 NM y longitudinal de 30 NM, en el espacio aéreo sobre áreas oceánicas y remotas, además de proporcionar la guía para los procesos de aprobación operacional, y recoge la recomendación de la OACI, de evitar la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones regionales. 1.1.2. La implantación de la RNP 4 en los espacios aéreos oceánicos o remotos con una separación lateral y longitudinal de 30 NM, proporcionará beneficios a los operadores en términos de mayor número de rutas óptimas, reducción de demoras, incremento de la flexibilidad y reducción de costos sin disminuir la seguridad operacional. Los proveedores ATS obtendrán beneficios tales como el uso eficiente del espacio aéreo y el aumento de flujo de tránsito aéreo. 1.1.3. El proceso de aprobación operacional descrito en la presente DO, está limitado a las aeronaves que han recibido certificación de aeronavegabilidad, lo cual indica que los sistemas de navegación instalados satisfacen los requisitos de performance para la RNP 4. Esta certificación puede haber sido otorgada durante el proceso de fabricación o posteriormente mediante reconversión de la aeronave, a fin de satisfacer los requisitos para la RNP 4 por medio del otorgamiento de un certificado de tipo suplementario (STC) apropiado. 1.1.4. Estos métodos aceptables de cumplimiento no son los únicos, un operador puede proponer métodos alternativos de cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren como mínimo los requisitos contenidos en la presente directiva y sean aprobados por la DGAC. 1.1.5. Abarca aspectos acerca de la aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica de las Operaciones Especiales RNP 4, incluidas la aprobación operacional así como la aprobación de aeronavegabilidad (aeronave). Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una aprobación RNP-4 por parte de la AAC de su Estado del Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso de aprobación adicional RNP-4 ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado del Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I.

1.1.6. Este material guía, se encuentra en cumplimiento con el Doc 9613 – Manual sobre navegación basada en la performance (PBN) de la OACI, lo que conlleva que un operador que cumpla con esta especificación, pueda realice operaciones RNP 4 en todo el mundo. 1.1.7. Esta DO no trata todos los requisitos que pueden especificarse para algunas operaciones en particular. Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como reglamentos para operaciones, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de la OACI; lo anterior significa que una vez obtenida la aprobación operacional RNP 4, los operadores y las tripulaciones de vuelo están obligados a tener en consideración todos los documentos operacionales relacionados con el espacio aéreo como lo requiere la autoridad competente, antes de realizar vuelos en el espacio aéreo de ese Estado. 1.1.8. La presente DO trata únicamente la parte lateral del sistema de navegación. 1.2. Efectividad y documentos que deroga 1.2.1. La presente Directiva Operacional (DO) entra en vigencia a partir de su aprobación por parte del Director General. 1.2.2. Esta es la Edición Inicial de esta DO, por lo que la misma no deroga ninguna anterior.

1.3. Registro de Ediciones y Enmiendas

Edición/ Enmienda. Fecha de Emisión Fecha de Inserción Insertada por:

Inicial 28 de octubre 2012

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Revision Inicial Fecha Octubre 2012 Página 5 de 42

1.4. Listado de Páginas Efectivas

Página # Edición/ Enmienda Fecha

P – 1 Inicial 28 Octubre 2012 P – 2 Inicial 28 Octubre 2012 P – 3 Inicial 28 Octubre 2012 P – 4 Inicial 28 Octubre 2012 P – 5 Inicial 28 Octubre 2012 P – 6 Inicial 28 Octubre 2012 P – 7 Inicial 28 Octubre 2012 P – 8 Inicial 28 Octubre 2012 P – 9 Inicial 28 Octubre 2012

P – 10 Inicial 28 Octubre 2012 P – 11 Inicial 28 Octubre 2012 P – 12 Inicial 28 Octubre 2012 P – 13 Inicial 28 Octubre 2012 P – 14 Inicial 28 Octubre 2012 P – 15 Inicial 28 Octubre 2012 P – 16 Inicial 28 Octubre 2012 P – 17 Inicial 28 Octubre 2012 P – 18 Inicial 28 Octubre 2012 P – 19 Inicial 28 Octubre 2012 P – 20 Inicial 28 Octubre 2012 P – 21 Inicial 28 Octubre 2012 P – 22 Inicial 28 Octubre 2012 P – 23 Inicial 28 Octubre 2012 P – 24 Inicial 28 Octubre 2012 P – 25 Inicial 28 Octubre 2012


P – 26 Inicial 28 Octubre 2012 P – 27 Inicial 28 Octubre 2012 P – 28 Inicial 28 Octubre 2012 P – 29 Inicial 28 Octubre 2012 P – 30 Inicial 28 Octubre 2012 P – 31 Inicial 28 Octubre 2012 P – 32 Inicial 28 Octubre 2012 P – 33 Inicial 28 Octubre 2012 P – 34 Inicial 28 Octubre 2012 P – 35 Inicial 28 Octubre 2012 P – 36 Inicial 28 Octubre 2012 P – 37 Inicial 28 Octubre 2012 P – 38 Inicial 28 Octubre 2012 P – 39 Inicial 28 Octubre 2012 P – 40 Inicial 28 Octubre 2012 P – 41 Inicial 28 Octubre 2012 P – 42 Inicial 28 Octubre 2012

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1.5. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Organización Código Título

OACI Doc 9613 Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN)

OACI Doc. 4444 Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea – Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM)

OACI Doc 8168 Volume II – Partes I y III

Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea – Operaciones de Aeronaves

OACI Doc 7030 Procedimientos suplementarios regionales

FAA Order 8400.33 Procedures for obtaining authorization for required navigation performance 4 (RNP 4) oceanic and remote area operations

JAA Leaflet No. 3

(TGL 3) Rev 1

Interim guidance material on airworthiness approval and operational criteria for the use of the NAVSTAR Global Positioning System (GPS)

EUROCONTROL Doc 003-93 Area navigation equipment: operational requirements and functional requirements

RTCA Do-236B Minimun aviation system performance standars: Required navigation performance for area navigation

RTCA Do-283A Minimun operational performance standars for required navigation performance for area navigation

Sistema MRAC MRAC-OPS 1.

MRAC 02

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1.6. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 1.6.1. DEFINICIONES 1.6.1.1. Ambigüedad.-Existe ambigüedad en el sistema cuando el sistema de navegación identifica dos o más posiciones posibles del vehículo con el mismo conjunto de mediciones sin indicación de la que representa correctamente la realidad. Debe identificarse la posibilidad de ambigüedades en el sistema y debe proporcionarse a los usuarios la forma de identificarlas y de resolverlas. 1.6.1.2. Aplicación de navegación Aérea.- Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto. La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido. 1.6.1.3. Aumentación (del GNSS).- La aumentación del GNSS es la técnica de proporcionar al sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en servicio, para proporcionar nueva información de distancia/seudo distancia o correcciones, o mejoras de los datos de entrada existentes de seudo distancia. Esto permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría solamente con la información básica de los satélites. 1.6.1.4. Concepto de espacio aéreo.- Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y el marco de operaciones previsto dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor seguridad operacional, más capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos. 1.6.1.5. Continuidad.- Probabilidad de que un sistema continuará disponible por un período específico de tiempo. 1.6.1.6. Disponibilidad.- Se define como el plazo de tiempo durante el cual ha de utilizarse el sistema para fines de navegación y durante el cual se presenta información confiable de navegación a la tripulación, al piloto automático (A/P) o a cualquier otro sistema que controle el vuelo de la aeronave.

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1.6.1.7. DME crítico.- Una instalación DME que, cuando no está disponible, resulta en un servicio de navegación insuficiente para las operaciones en ruta o procedimientos basados en DME/DME o DME/DME/IRU.

1.6.1.8. Equipo de navegación de área.- Cualquier combinación de equipo utilizada para proporcionar guía RNAV.

1.6.1.9. Entorno mixto de navegación.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo. 1.6.1.10. Especificación para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de la navegación: RNAV y RNP. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

a) Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo RNAV 5, RNAV 1.

b) Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la

navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

1.6.1.11. Error a lo largo de la trayectoria (ATRK).- Error de posición a lo largo de la derrota de vuelo proveniente de varios componentes del error total.

1.6.1.12. Error de Definición de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error).-Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y en un instante determinado. 1.6.1.13. Error del Sistema de Navegación (NSE) (Navigation System Error).- Este error es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentación.

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1.6.1.14. Error de Presentación (DSE) (Display System Error).- Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversión de señales utilizado por el dispositivo de presentación cuando muestra cualquier posición de aeronave u órdenes de guiado (Ej. comando de rumbo o desviación de curso), y por cualquier dispositivo de inserción de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte integral de la presentación, el error de sistema de presentación necesariamente incluye errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de la posición relativa de la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para ser consistente, en el caso de presentaciones simbólicas que no usen el sistema de cartas incorporadas, cualquier error en la definición de posiciones, atribuibles a errores en las cartas de referencia usadas en la determinación de los puntos de posición, estos se deben incluir como parte de este error. Este tipo de error es virtualmente imposible de manejar y por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (waypoints) publicados, altamente exactos, a la hora de preparar estos sistemas y reducir estos errores y la cantidad de trabajo. 1.6.1.15. Error perpendicular a la derrota.- Desviación del avión a la izquierda o a la derecha en sentido perpendicular a la derrota deseada. 1.6.1.16. Error técnico de vuelo (FTE).- La precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando la posición indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posición deseada. No se incluye los errores crasos. Error Total del Sistema (TSE) (Total System Error).- Este error es el del sistema en uso. ____________ TSE= √ (NSE)2+ (FTE)2 1.6.1.17. Espacio Aéreo Oceánico.- Espacio aéreo sobre áreas oceánicas, considerado espacio aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La responsabilidad en la provisión de los Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio aéreo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos. 1.6.1.18. Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE).- Función del receptor/procesador GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al

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menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM. 1.6.1.19. Integridad.- Capacidad de un sistema de proporcionar a los usuarios avisos oportunos en caso de que el sistema no deba utilizarse para la navegación.

1.6.1.20. Límite de confinamiento (perpendicular a la derrota/a lo largo de la derrota).- Una región en torno a la posición deseada de la aeronave, determinada por el sistema de navegación de a bordo que incluye la posición verdadera de la aeronave con una probabilidad del 99,999%. 1.6.1.21. Navegación basada en la performance (PBN).- Navegación de área basada en requisitos de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación(especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto para un espacio aéreo particular. 1.6.1.22. Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambos métodos. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones no contempladas en la definición de navegación basada en la performance. 1.6.1.23. Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza la navegación de área para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de navegación de área para operaciones que no están desarrolladas de acuerdo con el manual PBN de OACI. 1.6.1.24. Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación RNP. 1.6.1.25. Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión..

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1.6.1.26. Ruta de navegación de área.- Ruta (ATS) establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.27. Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área. 1.6.1.28. Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave. La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). 1.6.1.29. Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS).- Sistema de aumentación de amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por satélite. 1.6.1.30. Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).- El Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radio navegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El GPS está compuesto de tres elementos: Espacial, de control y de usuario. El elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario. 1.6.1.31. Sistema RNAV.- Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas. Un sistema RNAV puede ser incluido como parte de un Sistema de gestión de vuelo (FMS). 1.6.1.32. Sistema RNP.- Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.

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1.6.1.33. Verificación por redundancia cíclica (CRC).- Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos. 1.6.1.34. Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Forma de ABAS por la que un receptor/procesador GNSS, utilizando únicamente señales GPS o bien señales GPS aumentadas con altitud(ayuda barométrica). Esto se determina mediante de una verificación de coherencia entre mediciones redundantes pseudodistantes. Para que el receptor realice la función RAIM es necesario de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.

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1.6.2. ABREVIATURAS 1.6.2.1. ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave 1.6.2.2. ADS-B Vigilancia dependiente automática-radiodifusión 1.6.2.3. ADS-C Vigilancia dependiente automática-contrato 1.6.2.4. AFM Manual de vuelo del avión 1.6.2.5. AIP Publicación de información aeronáutica 1.6.2.6. ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea 1.6.2.7. APV Procedimiento de aproximación con guía vertical 1.6.2.8. ATM Gestión del tránsito aéreo 1.6.2.9. ATS Servicio de tránsito aéreo 1.6.2.10. CDI Indicador de desviación de rumbo 1.6.2.11. CDU Unidad de control y visualización 1.6.2.12. CFIT Impacto contra el terreno sin pérdida de control 1.6.2.13. CRC Verificación por redundancia cíclica 1.6.2.14. CRM Modelo de riesgo de colisión 1.6.2.15. DME Equipo radiotelemétrico 1.6.2.16. FTE Error Técnico de Vuelo 1.6.2.17. FMS Sistema de Gestión de Vuelo 1.6.2.18. GBAS Sistema de aumentación basado en tierra 1.6.2.19. GNSS Sistema mundial de navegación por satélite 1.6.2.20. GPS Sistema mundial de determinación de la posición 1.6.2.21. GRAS Sistema.aumentación regional basado en tierra 1.6.2.22. INS Sistema de navegación inercial 1.6.2.23. IRS Sistema de referencia inercial 1.6.2.24. IRU Unidad de referencia inercial 1.6.2.25 LNAV Navegación lateral 1.6.2.26. MCDU Unidad de control y presentación de funciones

múltiples 1.6.2.27. MNPS Especificación de performance mínima de

navegación 1.6.2.28. NSE Error del sistema de navegación 1.6.2.29. PBN Navegación basada en la performance 1.6.2.30. RAIM Vigilancia autónoma de la integridad del receptor 1.6.2.31. RNAV Navegación de área 1.6.2.32. RNP Performance de navegación requerida 1.6.2.33. SBAS Sistema de aumentación basado en satélites 1.6.2.34. TLS Nivel deseado de seguridad operacional 1.6.2.35. TSE Error del sistema total 1.6.2.36. VNAV Navegación vertical 1.6.2.37. VOR Radiofaro omnidireccional VHF

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2.0. APROBACIÓN OPERACIONAL Y DE AERONAVEGABILIDAD 2.1. Proceso de Aprobación 2.1.1. Para que un operador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNP 4, éste deberá cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos fases: 2.1.2. la aprobación de aeronavegabilidad Determinar si los equipos y sistemas de navegación tienen la capacidad necesaria y pueden llevar a cabo las funciones que se requieren de ellos. En todos los casos, es necesario que el operador solicitante provea evidencia escrita de que los equipos y sistemas de navegación propuestos están certificados para el tipo de operación (RNP 4); y 2.1.3. la aprobación operacional a cargo de la DGAC de conformidad con el MRAC-OPS 1, la cual se hará constar en el COA en las especificaciones y limitaciones de operación (OpsSpec.), excepto lo especificado en el párrafo siguiente. 2.1.4. Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una aprobación RNP-4 por parte de la AAC de su Estado del Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso de aprobación adicional RNP-4 ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado del Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I. 2.1.5. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad o la instalación del equipo, por sí solos, no constituyen la aprobación operacional. 2.1.6. Antes de recibir la aprobación para conducir operaciones RNP 4, los operadores aéreos deben completar las siguientes etapas: 2.1.6.1. la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse; 2.1.6.2. los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de usarse y el proceso de la base de datos de navegación del operador deben documentarse;

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2.1.6.3. la instrucción de la tripulación de vuelo, personal de despacho de vuelos y personal de mantenimiento, de conformidad con lo establecido con esta DO, debe documentarse; 2.1.6.4. dicho material de instrucción debe ser aprobado por el Estado del Operador; y 2.1.6.5. la aprobación operacional debe obtenerse de conformidad con lo establecido por el MRAC-OPS 1 y está DO, para dichas operaciones. 3.0 Admisibilidad de las Aeronaves 3.1. Documentos de admisibilidad respecto a la aeronavegabilidad. La documentación pertinente y aceptable para el Estado del Operador y de Matrícula, debe estar disponible para probar que la aeronave está equipada con un sistema RNAV que satisface los requisitos RNP 4. 3.2. Grupos de admisibilidad de aeronaves 3.2.1. Grupo 1: Certificación RNP 3.2.1.1. Las aeronaves del Grupo 1 son aquellas que cuentan con certificación oficial y aprobación de integración RNP en la aeronave. El cumplimiento RNP está documentado en el AFM. 3.2.1.2 La certificación no se limitará necesariamente a un determinado tipo de RNP. El AFM debe abarcar los niveles RNP que se han demostrado y toda disposición conexa aplicable a su uso (p. ej., requisitos de sensores de ayuda a la navegación). La aprobación operacional se basa en la performance declarada en el AFM. 3.2.1.3. Este método también se aplica en el caso en que la certificación se recibe mediante un STC emitido para abarcar la modernización del equipo de navegación, tal como la instalación de receptores GNSS, a los efectos de que la aeronave satisfaga los requisitos RNP 4 en espacio aéreo oceánico y remoto. 3.2.2. Grupo 2: Certificación previa del sistema de navegación 3.2.2.1. Las aeronaves del Grupo 2 son aquellas que pueden equiparar su nivel certificado de performance, otorgado de acuerdo a requisitos anteriores a los criterios RNP 4. Las normas que se indican en los Subpárrafos (3.2.2.1.1) a (3.2.2.1.2) pueden utilizarse para calificar las aeronaves en el Grupo 2.

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3.2.2.1.1. Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) como medios primarios de navegación.- Las aeronaves equipadas únicamente con GNSS como sistema primario de navegación de largo alcance aprobado para operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto, deben satisfacer los requisitos técnicos especificados en el Párrafo 8.1.1 de esta sección. El AFM debe indicar que se requiere equipo GNSS doble aprobado de acuerdo con una norma apropiada. Las normas apropiadas son las disposiciones técnicas normalizadas (TSO) C129a o C146() de la FAA y las disposiciones técnicas normalizadas europeas (ETSO) C129a o C146() de EASA. Además se debe utilizar un programa aprobado de predicción de disponibilidad de detección y exclusión de fallas (FDE) para despacho. El tiempo máximo permitido para el cual se proyecta que no se dispondrá de capacidad FDE en cualquier evento es de 25 minutos. Este tiempo máximo de interrupción de servicio debe incluirse como una condición de la autorización operacional RNP 4. Si las predicciones indican que se excederá el tiempo máximo de interrupción de servicio FDE, la operación debe reprogramarse para el momento que se disponga de FDE. 3.2.2.1.2. Sistemas multisensores que incorporan GNSS con integridad proporcionada por la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Los sistemas multisensores que incorporan el sistema mundial de determinación de la posición (GPS) con RAIM y FDE y que son aprobados según la AC 20-130A de la FAA u otros documentos equivalentes, satisfacen los requisitos de performance especificados en el Párrafo 8.1.1 de esta sección. Se debe notar que no existe el requerimiento para utilizar programas de predicción de disponibilidad FDE de despacho cuando los sistemas multisensores son instalados y utilizados. 3.2.2.1.3. Sistemas multisensores que incorporan GNSS con integridad proporcionada por la vigilancia autónoma de la integridad de la aeronave (AAIM).- La AAIM utiliza la redundancia de los cálculos de posición procedentes de sensores múltiples, incluyendo el GNSS, para proporcionar una performance de integridad por lo menos equivalente a la RAIM. Estas aumentaciones de a bordo deben ser certificadas de acuerdo con las TSO C-115b, ETSO C-115b u otros documentos equivalentes. Un ejemplo es el uso de un sistema de navegación inercial u otros sensores de navegación como verificación de integridad de los datos GNSS cuando no se cuente con la RAIM pero continúe siendo válida la información de posición del GNSS. 3.2.3. Grupo 3: Nueva tecnología 3.2.3.1. Este grupo se ha incluido para abarcar nuevos sistemas de navegación que satisfagan los requisitos técnicos para las operaciones en el espacio aéreo en que se especifique RNP 4.

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3.3. Requisitos de las aeronaves 3.3.1. Sistemas de navegación 3.3.1.1. Para operaciones RNP 4 en espacio aéreo oceánico o remoto, las aeronaves deben estar dotadas de por lo menos dos sistemas de navegación de largo alcance (LRNS) plenamente en servicio e independientes, con integridad tal que el sistema de navegación no proporcione información que conduzca a error y que formen parte de la base sobre la que se otorga la aprobación operacional RNP 4. El GNSS debe ser utilizado, ya sea, como un sistema de navegación autónomo o como uno de los sensores en un sistema multisensor. 3.3.1.2. La circular de asesoramiento (AC) de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos AC 20-138A – Airworhiness approval of global navigation satellite system (GNSS) equipment o documentos equivalentes, proveen un medio aceptable de cumplimiento respecto a los requisitos de instalación en las aeronaves que utilizan, pero que no integran, las señales GNSS con otros sensores. 3.3.1.3. La AC 20-130A de la FAA – Airworthiness approval of navigation or flight management systems integrating multiple navigation sensors o documentos equivalentes, describen un medio aceptable de cumplimiento para sistemas de navegación con sensores múltiples que incorporan GNSS. 3.3.1.4. La configuración del equipo utilizado para demostrar la exactitud requerida debe ser idéntica a la configuración especificada en la lista de equipo mínimo (MEL) o en el manual de vuelo de la aeronave (AFM). 3.3.1.5. El diseño de la instalación debe cumplir con las normas de diseño que se aplican a la aeronave que se está modificando y los cambios deben reflejarse en el AFM antes de iniciar las operaciones que exigen una aprobación de navegación 3.4. Performance, control y alerta del sistema 3.4.1. Precisión.- Durante las operaciones en espacio aéreo o en rutas designadas como RNP 4: 3.4.1.1. el error lateral del sistema total no debe exceder ± 4 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. 3.4.1.2. el error a lo largo de la derrota también no debe exceder de ± 4 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. 3.4.1.3. se puede asumir un error técnico de vuelo (FTE) de 2.0 NM (el 95%).

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3.4.2. Integridad.- El malfuncionamiento del equipo de navegación de la aeronave es clasificado como una condición de falla mayor según las reglamentaciones de aeronavegabilidad (p. ej., 10E-5 por hora). 3.4.3. Continuidad.- La pérdida de la función se clasifica como una condición de falla mayor para la navegación oceánica y remota. El requisito de continuidad es satisfecho llevando a bordo dos sistemas LRNS independientes (excluyendo la señal en el espacio). 3.4.4. Control y alerta de la performance.- El sistema RNP o el sistema RNP en combinación con el piloto proveerán una alerta si no se cumple el requisito de precisión o si la probabilidad que el error lateral del sistema total exceda de 8 NM sea mayor a 10E-5. 3.4.5. Señal en el espacio.- Si se utiliza GNSS, el equipo de navegación de la aeronave debe proveer una alerta si la probabilidad de que los errores de la señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 8 NM exceda 10E-7 por hora (Anexo 10 de la OACI, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Nota.- El cumplimiento del requisito de control y alerta de la performance no implica un control automático del FTE. La función de control y alerta de a bordo debería consistir al menos de un algoritmo de control y alerta del error del sistema de navegación (NSE) y de una presentación de desviación lateral que permita a la tripulación controlar el FTE. En la medida que los procedimientos de operación son utilizados para controlar el FTE, los procedimientos de la tripulación, las características del equipo y las instalaciones son evaluadas por su efectividad y equivalencia como son descritas en los requisitos funcionales y procedimientos de operación. El error de definición de trayectoria (PDE) es considerado insignificante debido al proceso de garantía de la calidad (Sección 8) y a los procedimientos de la tripulación (Sección 6). Agregar Monitor GNSS (RAIM) 3.5. Funciones requeridas 3.5.1. El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funciones: 3.5.1.1. presentación en pantalla de datos de navegación; 3.5.1.2. derrota hasta punto de referencia (TF); 3.5.1.3. directo a punto de referencia (DF); 3.5.1.4. función directo a; 3.5.1.5. rumbo hasta punto de referencia (CF); 3.5.1.6. desplazamiento paralelo; 3.5.1.7. criterios de transición de paso

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3.5.1.8. presentaciones de interfaz del usuario; 3.5.1.9. presentaciones en pantallas y controles; 3.5.1.10. selección de trayectoria en la planificación de vuelos; 3.5.1.11. ordenamiento de los puntos de referencia en la planificación de vuelos; 3.5.1.12. rumbo hasta punto de referencia (CF) definido por el usuario; 3.5.1.13. control de la trayectoria; 3.5.1.14. requisitos de alerta; 3.5.1.15. acceso a la base de datos de navegación 3.5.1.16. sistema de referencia geodésico WGS 84; y 3.5.1.17 actualización automática de la posición por radio. 3.5.2. Explicación de las funciones requeridas 3.5.2.1. Presentación en pantalla de datos de navegación

La presentación de datos de navegación debe utilizar ya sea una presentación de desviación lateral o una presentación de mapa de navegación que satisfaga los siguientes requerimientos: 3.5.2.1.1. una presentación de desviación lateral no numérica (p. ej., un indicador de desviación lateral (CDI) o un indicador de situación horizontal electrónico ((E)HSI), con una indicación hacia/desde (to/from) y de anuncio de falla, para ser utilizado como un instrumento de vuelo primario para la navegación de la aeronave, anticipación de maniobra y para indicación de falla/estado/integridad, con los siguientes atributos: 3.5.2.1.1.1. la presentación debe ser visible al piloto y localizada en su campo de visión principal (+ 15 grados desde la línea de vista normal del piloto) cuando mire hacia delante a lo largo de la trayectoria de vuelo; 3.5.2.1.1.2. la escala de desviación lateral debe coincidir con los límites de alerta e indicación, si está implementada; 3.5.2.1.1.3. la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente sincronizada con la trayectoria RNAV calculada. La presentación de desviación lateral también debe tener una deflexión máxima (a escala completa) apropiada para la fase de vuelo vigente y debe estar basada en el mantenimiento de la precisión requerida de la derrota. El selector de rumbo de la presentación de desviación lateral debería estar automáticamente controlado con relación a la trayectoria RNP calculada, o el piloto debe ajustar el rumbo CDI o HSI seleccionado a la derrota deseada calculada. Nota.- La función normal de un equipo autónomo GNSS satisface este requerimiento.

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3.5.2.1.1.4. la escala de presentación debe quedar automáticamente establecida por lógica de defecto o ser ajustada a un valor obtenido de la base de datos de navegación. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o debe estar disponible para el piloto y debe corresponder a los valores de las fases en ruta, terminal o de aproximación. 3.5.2.2 una presentación de mapa de navegación fácilmente visible para el piloto, con escalas de mapa apropiadas (la escala puede ser ajustada manualmente por el piloto), que provea una funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral. 3.5.2.1.1.6. Derrota hasta punto de referencia (TF) El tramo primario de una ruta recta RNAV es una ruta TF. El tramo TF es una trayectoria geodésica entre dos puntos de recorrido (WPT). El primero de ellos es el WPT de terminación del tramo anterior o bien un punto de referencia inicial (IF). Los tramos intermedio y de aproximación final deberían ser siempre rutas TF. En los casos en que un FMS requiere un rumbo hasta un punto de referencia (CF) para el tramo de aproximación final, el codificador de la base de datos puede usar un CF en vez de un TF. El punto de referencia de terminación es suministrado normalmente por la base de datos de navegación, pero también puede ser un punto de referencia definido por el usuario. 3.5.2.1.1.7. Directo a punto de referencia (DF) El tramo DF se emplea para determinar un tramo de ruta desde una posición no especificada, en la derrota de la aeronave en ese momento, hasta un punto de referencia/WPT especificado. La terminación de trayectoria DF no provee una trayectoria de vuelo predecible que puede repetirse y es muy variable en su aplicación. 3.5.2.1.1.8. Función “directo a” La función “directo a” debe poder activarse en todo momento por la tripulación de vuelo, cuando sea necesario. La función “directo a” debe estar disponible para cualquier punto de referencia. El sistema debe ser capaz de generar una trayectoria geodésica al punto de referencia “hacia/to” designado. La aeronave debe capturar esta trayectoria sin “virajes en S” y sin demoras indebidas. 3.5.2.1.1.9. Rumbo hasta punto de referencia (CF) Un CF se define como un rumbo que termina en un punto de referencia/WPT seguido por un segmento de ruta específico. El rumbo de entrada en el punto de referencia de terminación y el punto de referencia son provistos por la base de datos de navegación. Si el rumbo de entrada se define como rumbo magnético, se requiere conocer la fuente de la variación magnética necesaria para convertir rumbos magnéticos a rumbos verdaderos.

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3.5.2.1.1.10. Desplazamiento paralelo El sistema debe tener la capacidad de volar derrotas paralelas a una distancia de desplazamiento seleccionada. Al ejecutar un desplazamiento paralelo, la precisión de navegación y todos los requisitos de performance de la ruta original en el plan de vuelo activo deben ser aplicables a la ruta desplazada. El sistema debe permitir el ingreso de distancias de desplazamiento en incrementos de 1 NM a la izquierda o derecha del rumbo. El sistema debe ser capaz de desplazamientos de por lo menos 20 NM. Cuando se utilice, la operación en modo de desplazamiento del sistema debe indicarse claramente a la tripulación de vuelo.

i. Cuando está en modo de desplazamiento, el sistema debe proporcionar parámetros de referencia (por ejemplo, desviación perpendicular a la derrota, distancia hasta, tiempo hasta) relativos a la trayectoria de desplazamiento y a los puntos de referencia de desplazamiento.

ii. Un desplazamiento no debe continuarse a través de las discontinuidades de

la ruta, geometrías de trayectorias excesivas o más allá del punto de referencia de aproximación inicial. Debe proporcionarse un anuncio a la tripulación de vuelo antes del final de la trayectoria de desplazamiento, con suficiente tiempo para regresar a la trayectoria original.

iii. Una vez activado un desplazamiento paralelo, dicho desplazamiento debe

permanecer activo durante todos los tramos de ruta del plan de vuelo hasta que sea eliminado automáticamente y hasta que la tripulación de vuelo ingrese en una ruta directa a, o hasta que la tripulación de vuelo lo cancele manualmente. La función de desplazamiento paralelo debe estar disponible para el tramo TF en ruta y en la parte geodésica de los tipos de tramo DF.

3.5.2.1.1.11. Criterios de transición de “vuelo por/fly-by” El sistema de navegación debe ser capaz de realizar transiciones de “vuelo por/fly-by”. No se especifica una trayectoria predecible y repetible, porque la trayectoria óptima varía con la velocidad y el ángulo de inclinación lateral. No obstante, se definen límites del área de transición. El error de definición de trayectoria (PDE) se define como la diferencia entre la trayectoria definida y el área de transición teórica. Si la trayectoria está dentro del área de transición, no hay PDE. Las transiciones de “vuelo por” deben ser transiciones por defecto cuando el tipo de transición no se especifica. Los requisitos del área de transición teóricos se aplican para las hipótesis siguientes:

i. que los cambios de rumbo no excedan los 120º para transiciones a baja altitud (cuando la altitud barométrica de la aeronave es inferior a FL 195); y

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ii. que los cambios de rumbo no excedan los 70º para transiciones de gran

altitud (cuando la altitud barométrica de la aeronave es igual o mayor que FL 195).

3.5.2.1.1.12. Presentaciones de interfaz del usuario Las características generales de las presentaciones de interfaz del usuario deben permitir la presentación de información, proporcionar conocimiento de la situación y estar diseñadas e implementadas para tener en cuenta consideraciones de factores humanos. Las consideraciones principales de diseño comprenden:

i. minimizar la confianza en la memoria de la tripulación de vuelo para cualquier procedimiento o tarea de operación de un sistema;

ii. desarrollar una presentación clara y sin ambigüedades de los modos o

submodos del sistema y de datos de navegación con énfasis en los requisitos mejorados de conocimiento de la situación para cualquier cambio automático de modo, si son provistos;

iii. utilizar la capacidad de ayuda sensible en el contexto y mensajes de error

(p. ej., las entradas inválidas o los mensajes de ingreso de datos inválidos deberían proporcionar un medio simple para determinar cómo ingresar datos “válidos”);

iv. métodos de ingreso de datos tolerantes a fallas en vez de conceptos rígidos

basados en reglas;

v. dar énfasis particular al número de pasos y minimizar el tiempo requerido para lograr modificaciones del plan de vuelo a efectos de tener en cuenta autorizaciones ATS, procedimientos de espera, cambios de pista y de aproximación por instrumentos, aproximaciones frustradas y desviaciones hacia aeródromos de alternativa de destino; y

vi. minimizar el número de falsas alertas para que la tripulación de vuelo

reconozca las verdaderas y reaccione apropiadamente cuando requiera. 3.5.2.1.1.13. Presentaciones en pantallas y controles

i. Cada elemento de presentación en pantalla utilizado como instrumento de vuelo primario para guía y control de la aeronave, anticipación de maniobras o indicación de fallas/estado/integridad, debe estar ubicado donde sea claramente visible al piloto (en el campo de visión primario del piloto) con la menor desviación posible con respecto a la posición normal del piloto y su línea de vista cuando mire hacia delante a lo largo de la

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trayectoria de vuelo. Para las aeronaves que satisfacen los requisitos del Título 14, Parte 25 del Código de Reglamentos Federales (CFR) de los Estados Unidos / Especificaciones de certificación (CS) 25 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o documentos equivalentes, se prevé que se satisfagan las disposiciones de los documentos de certificación como las AC 25-11, AMJ 25-11 y otros documentos aplicables.

ii. Todas las presentaciones, controles y anuncios del sistema deben ser

legibles en las condiciones normales de la cabina de pilotaje y en las condiciones de luz ambiente previstas. Las disposiciones sobre iluminación nocturna deben ser compatibles con otra iluminación en la cabina de pilotaje.

iii. Todas las presentaciones y controles deben estar ordenados para facilitar

su acceso y utilización por parte de la tripulación de vuelo. Los controles que normalmente se ajustan durante el vuelo deben ser fácilmente accesibles y estar provistos de etiquetas normalizadas que indiquen su función. Los controles y presentaciones del sistema deben estar diseñados para maximizar su utilidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles previstos para ser utilizados durante el vuelo deben estar diseñados de modo que minimicen los errores y para que, cuando se les utilice en todas las combinaciones y secuencias posibles, no resulten en una condición que sea perjudicial para la continuidad de la performance del sistema. Los controles del sistema deben estar dispuestos de modo que ofrezcan una protección adecuada con respecto a una falla inadvertida del sistema.

3.5.2.1.1.14. Selección de trayectoria en la planificación de vuelos El sistema de navegación debe proveer a la tripulación la capacidad para crear, revisar y activar un plan de vuelo. El sistema debe proporcionar la capacidad de modificación (p. ej , eliminación y adición de puntos de referencia y creación de puntos de referencia a lo largo de la derrota), revisión y aceptación por parte del usuario de los cambios a los planes de vuelo. Cuando se ejerce esta capacidad los datos de salida no deben ser afectados hasta que la modificación o modificaciones sean activadas. La activación de cualquier modificación del plan de vuelo debe requerir una acción positiva y verificación por parte de la tripulación de vuelo después del ingreso de datos. 3.5.2.1.1.15. Ordenamiento de los puntos de referencia en la planificación de vuelos .El sistema de navegación debe proveer capacidad para el ordenamiento automático de los puntos de referencia. 3.5.2.1.1.16. Rumbo hasta un punto de referencia definido por el usuario

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El sistema de navegación debe proveer la capacidad para definir un rumbo a un punto de referencia definido por el usuario. El piloto debe ser capaz de interceptar el curso definido por el usuario. 3.5.2.1.1.17. Control de la trayectoria El sistema debe proporcionar datos que permitan la generación de señales de mando para el piloto automático/director de vuelo/CDI, según sea aplicable. En todos los casos, se debe definir un error de control de la trayectoria (PSE) en el momento de la certificación que satisfaga los requisitos de la operación RNP deseada en combinación con los otros errores del sistema. Durante el proceso de certificación, debe quedar demostrada la capacidad de la tripulación para operar la aeronave dentro del margen del PSE especificado. En la demostración del cumplimiento del PSE deberían considerase el tipo de la aeronave, la envolvente operacional, las presentaciones, la performance del piloto automático y la guía de transición de tramo (específicamente entre tramos de arco). Puede utilizarse un valor medido del PSE para vigilar el cumplimiento del sistema respecto de los requisitos RNP. Para operar en todos los tipos de tramo, este valor debe ser la distancia hasta la trayectoria definida. Para el cumplimiento del confinamiento lateral respecto a la ruta, debe tenerse en cuenta en el error del sistema total (TSE) toda imprecisión en el cálculo del error lateral (p. ej., la resolución). 3.5.2.1.1.18. Requisitos de alerta El sistema de navegación debe proporcionar también un anuncio o indicación cuando la precisión de navegación ingresada manualmente es mayor que la precisión de navegación relacionada con el espacio aéreo vigente definida en la base de datos de navegación. Toda reducción posterior de la precisión de navegación debe reiniciar este anuncio. Cuando una aeronave se aproxima a un espacio aéreo RNP desde un espacio aéreo no RNP, se debe proveer una alerta cuando la desviación respecto a la trayectoria deseada es igual o inferior a la mitad de la precisión de navegación y la aeronave ha pasado el primer punto de referencia en el espacio aéreo RNP. 3.5.2.1.1.19. Acceso a la base de datos de navegación La base de datos de navegación debe proporcionar acceso a la información de navegación en apoyo a las características de referencia y planificación de vuelos de los sistemas de navegación. No debe ser posible la modificación manual de los datos en la base de datos de navegación. Este requisito no impide el almacenamiento de “datos definidos por el usuario” en el equipo (p. ej., para rutas con derrotas flexibles). Cuando se recuperen datos almacenados estos deben conservarse almacenados. El sistema debe proporcionar un medio para identificar la versión de la base de datos de navegación y la valides del período de operación.

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3.5.2.1.1.20. Sistema de referencia geodésico El sistema geodésico mundial - 1984 (WGS-84) o un modelo de referencia terrestre equivalente deben ser el modelo terrestre de referencia para la determinación de errores. Si no se emplea el WGS-84, cualquier diferencia entre el modelo de referencia terrestre seleccionado y el modelo WGS-84 debe ser incluido como parte del PDE. Los errores inducidos por la resolución de la información deben también ser considerados. 3.6. Funciones recomendadas 3.6.1. Se recomienda las siguientes funciones adicionales: 3.6.1.1. presentar el error perpendicular a la derrota en la unidad de control y presentación (CDU); 3.6.1.2. presentar la posición actual de la aeronave en distancia/marcación a los puntos de recorrido seleccionados (WPT); 3.6.1.3. proveer el tiempo a los WPT en la CDU; 3.6.1.4. presentar la distancia a lo largo de la derrota; 3.6.1.5. presentar la velocidad respecto al suelo (GS); 3.6.1.6. indicar el ángulo de derrota; 3.6.1.7. proporcionar selección automática de ayudas para la navegación; 3.6.1.8. inhibir manualmente una instalación de ayuda para la navegación; 3.6.1.9. seleccionar y sintonizar automáticamente el equipo radiotelemétrico (DME) o el radiofaro omnidireccional VHF (VOR); 3.6.1.10. estimar la incertidumbre de posición (EPU); 3.6.1.11. presentar el tipo de RNP actual y tipo de selección; 3.6.1.12. capacidad para presentar las discontinuidades del plan de vuelo; y 3.6.1.13. presentar los sensores de navegación en uso y la degradación de la navegación. 3.7. Actualización automática de posición de radio

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Se considera como actualización automática a cualquier procedimiento de actualización que no requiere que la tripulación inserte coordenadas manualmente. Si se aplica, la actualización automática puede ser considerada aceptable para operaciones en espacio aéreo RNP 4, siempre que: 3.7.1. los procedimientos para la actualización automática sean incluidos en el programa de instrucción del operador; y 3.7.2. las tripulaciones tengan conocimiento de los procedimientos de actualización y del efecto de la actualización en la solución de navegación. 3.8. Aeronavegabilidad continuada 3.8.1. Los operadores de aeronaves aprobadas para realizar operaciones RNP 4, deben asegurar la continuidad de la capacidad técnica de ellas para satisfacer los requisitos técnicos establecidos en esta DO. 3.8.2. Cada operador que solicite una aprobación operacional RNP 4, deberá presentar a la AAC del Estado de matrícula un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de mantenimiento necesarios para asegurar que los sistemas de navegación sigan cumpliendo el criterio de aprobación RNP 4. 3.8.3. Los siguientes documentos de mantenimiento deben ser revisados, según corresponda, para incorporar los aspectos RNP 4: 3.8.3.1. Manual de control de mantenimiento (MCM); 3.8.3.2. Catálogos ilustrados de partes (IPC); 3.8.3.3. Programa de mantenimiento; y 3.8.3.4. Lista de Equipo Mínimo (MEL). 3.8.4. El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas debe incluir las prácticas de mantenimiento que se indican en los correspondientes manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de sus componentes y debe considerar: 3.8.4.1. que los equipos involucrados en la operación RNP 4 deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes; 3.8.4.2. que cualquier modificación o cambio del sistema de navegación que afecte de cualquier forma a la aprobación RNP 4 inicial, debe ser objeto de comunicación y revisión por la AAC para su aceptación o aprobación de dichos cambios previo a su aplicación; y

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3.8.4.3. que cualquier reparación que no se incluya en la documentación aprobada /aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la integridad de la performance de navegación, debe ser objeto de comunicación a la AAC para su aceptación o aprobación de las mismas. 3.8.5. Dentro de la documentación relativa al mantenimiento RNP, se debe presentar el programa de instrucción del personal de mantenimiento, que entre otros aspectos, debe contemplar: 3.8.5.1. concepto PBN; 3.8.5.2. aplicación de la RNP 4; 3.8.5.3. equipos involucrados en una operación 3.8.5.4. utilización de la MEL. 4.0. APROBACIÓN OPERACIONAL 4.1. La aprobación de aeronavegabilidad por si sola no autoriza a un solicitante o operador a realizar operaciones RNP 4. Además de la aprobación de aeronavegabilidad, el solicitante o operador debe obtener una aprobación operacional para confirmar la adecuación de los procedimientos normales y de contingencia respecto a la instalación del equipo particular. 4.2. En transporte aéreo comercial, la evaluación de una solicitud para una aprobación operacional RNP 4 es realizada por el Estado del operador según las reglas de operación vigentes (p. ej., MRAC-OPS 1) apoyadas por los criterios descritos en esta DO. 4.3. Requisitos para obtener la aprobación operacional 4.3.1. Para obtener la autorización RNP 4, el solicitante o operador cumplirá los siguientes pasos considerando los criterios establecidos en este párrafo y en los Párrafos 10, 11, 12 y 13: 4.3.1.1 Aprobación de aeronavegabilidad.- las aeronaves deberán contar con las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad según lo establecido en el Párrafo 8 de esta DO. 4.3.1.2. Solicitud.- El operador presentará a la AAC la siguiente documentación: 4.3.1.2.1. la solicitud para la aprobación operacional RNP 4; 4.3.1.2.2. documentos de aeronavegabilidad relativos a la admisibilidad de las aeronaves.- El operador presentará documentación relevante, aceptable para la AAC, que permita establecer que la aeronave está dotada de sistemas de

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navegación de largo alcance (LRNS) que satisfacen los requisitos RNP 4, según lo descrito en el Párrafo 8 de esta DO. Por ejemplo, el operador presentará las partes del AFM o del suplemento del AFM donde se incluya la declaración de aeronavegabilidad. 4.3.1.2.3. descripción del equipo de la aeronave.- El operador proveerá una lista de configuración que detalle los componentes pertinentes y el equipo que va a ser utilizado en las operaciones RNP 4. La lista deberá incluir cada fabricante, modelo y versión del equipo GNSS y del software del FMS instalado. 4.3.1.2.4. Programa de instrucción para la tripulación de vuelo y despachadores de vuelo (DV) 4.3.2.4.1. Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) deben presentar los currículos de instrucción y otro material apropiado (p. ej., instrucción basada en computadora) a la AAC para demostrar que los procedimientos y prácticas operacionales y los aspectos de instrucción identificados en el Párrafo 12, relacionados con las operaciones RNP 4, han sido incorporados en los programas de instrucción, donde sean aplicables (por ejemplo, en los currículos de instrucción inicial, de promoción o periódicos para la tripulación de vuelo y DV). Nota.- No se requiere establecer un programa de instrucción separado sí la instrucción sobre RNP 4, identificada en el Párrafo 12, ya ha sido integrada en el programa de instrucción del operador. Sin embargo, debe ser posible identificar cuales aspectos RNP 4 son cubiertos dentro de un programa de instrucción. 4.3.2.4.2. Los operadores no comerciales (p. ej. operadores LAR 91) deben estar familiarizados y demostrar que operarán utilizando las prácticas y procedimientos identificados en el Párrafo 11. 4.3.2.5. Manual de operaciones y listas de verificación. 4.3.2.5.1. Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) deben revisar el manual de operaciones (MGO) y las listas de verificación para incluir información y guía sobre los procedimientos operacionales normalizados (SOP) que se detallan en el Párrafo 11 de esta DO. Los manuales apropiados deben contener las instrucciones de operación para el sistema de navegación y procedimientos de contingencia donde se especifique (p. ej., procedimientos de desviación por razones meteorológicas). Los manuales y las listas de verificación deben ser presentadas para revisión como adjuntos de la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación.

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4.3.2.5.2. Lista de equipo mínimo (MEL).- Cualquier revisión de la MEL, necesaria para abarcar las disposiciones sobre RNP 4, debe ser aprobada. Los operadores deben adecuar la MEL y especificar las condiciones de despacho requeridas. 4.3.2.5.3. Mantenimiento.- Para aprobación, todos los operadores o propietarios deben presentar en el momento de la solicitud sus programas de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la vigilancia del equipo. El titular de la aprobación de diseño, incluyendo ya sea, el certificado de tipo (TC) o el certificado de tipo suplementario (STC) para cada instalación individual del sistema de navegación, debe suministrar por lo menos un juego de instrucciones completas para el mantenimiento de la aeronavegabilidad. 4.3.2.5.4. Programa de instrucción para el personal de mantenimiento.- Los operadores remitirán los currículos de instrucción correspondientes al personal de mantenimiento de conformidad con el Párrafo 8.6 e). 4.3.2.5.5. Antecedentes de performance.- En la solicitud se incluirá los antecedentes de operación del operador. El solicitante incluirá los eventos o incidentes relacionados con errores de navegación en espacio aéreo oceánico o remoto (p. ej., aquellos reportados en los formularios de investigación de errores de navegación de cada Estado) y los métodos por los cuales el operador trató tales eventos o incidentes mediante programas de instrucción nuevos o revisados, procedimientos, mantenimiento o modificaciones de la aeronave. 4.3.2.5.6. Programa de validación de los datos de navegación.- El operador presentará los detalles del programa de validación de los datos de navegación según lo descrito en el Apéndice 1 de esta DO. 4.3.2.6. Programación de la instrucción.- Una vez aceptadas o aprobadas las enmiendas a los manuales, programas y documentos remitidos, el operador impartirá la instrucción requerida a su personal. 4.3.2.7. Vuelo de validación.- La AAC podrá estimar conveniente la realización de un vuelo de validación antes de conceder la aprobación operacional. La validación podrá realizarse en vuelos comerciales. 4.3.2.8. Emisión de la autorización para realizar operaciones RNP 4.- Una vez que el operador ha finalizado con éxito el proceso de aprobación operacional, la AAC emitirá al operador la autorización para que realice operaciones RNP 4. 4.3.2.8.1. Operadores MRAC-OPS 1. Para operadores MRAC-OPS 1 la AAC emitirá las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) que reflejarán la autorización RNP 4.

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5.0. REQUISITOS OPERACIONALES 5.1 Performance de navegación Para operaciones RNP 4, las aeronaves deben satisfacer una precisión de mantenimiento de la derrota en sentido perpendicular (lateral) y una precisión de posición a lo largo de la derrota (longitudinal) que no exceda de + 4 NM para el 95% del tiempo de vuelo. 5.2. Equipo de navegación 5.2.1. Para operaciones RNP 4 en espacio aéreo oceánico o remoto, las aeronaves deben estar dotadas de por lo menos dos sistemas de navegación de largo alcance (LRNS) plenamente en servicio e independientes, con integridad tal que el sistema de navegación no proporcione información que conduzca a error y que formen parte de la base sobre la que se otorga la aprobación operacional RNP 4. 5.2.2. El GNSS debe ser utilizado, ya sea, como un sistema de navegación autónomo o como uno de los sensores en un sistema multisensor. 5.3. Designación del plan de vuelo 5.3.1. Los operadores deben indicar su capacidad para satisfacer RNP 4 para la ruta o espacio aéreo, de conformidad con el Doc 4444 - Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión de tránsito aéreo (PANS-ATM), Apéndice 2, que exige la inserción de la letras “R” en la Casilla 10 (Equipo), del plan de vuelo de OACI. Los operadores también deben cumplir con otros requisitos adicionales de planificación de vuelo que se especifican en el Doc 7030 y en la AIP del Estado. 5.3.2. La inserción de la letra “R” indica que el piloto ha: 5.3.2.1. examinado la ruta de vuelo prevista, incluidas las rutas hacia aeródromos de alternativa para determinar los tipos de RNP involucrados; 5.3.2.2. confirmado que el operador y la aeronave han sido aprobados por la AAC para operaciones RNP 4; y 5.3.2.3. confirmado que la aeronave puede cumplir con todas las condiciones de la aprobación para la ruta de vuelo prevista, dentro del espacio aéreo o en rutas que requieren RNP 4.

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5.3.3. Información adicional debería presentarse en la sección de observaciones indicando la capacidad de precisión tales como RNP 4 en comparación con RNP 10. Es importante comprender que los requisitos adicionales tendrán que ser cumplidos para obtener una autorización operacional en espacio aéreo RNP 4 o en rutas RNP 4. 5.3.4. Los sistemas de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) y de vigilancia dependiente automática – contrato (ADS-C) también serán requeridos cuando el estándar de separación lateral y/o longitudinal sea de 30 NM. Los datos de navegación de a bordo deben estar vigentes e incluir procedimientos apropiados.

Nota.- Se espera que las bases de datos de navegación estén vigentes para la duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC se caduca en vuelo, los operadores y pilotos deberán establecer procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación, incluyendo la adecuación de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo. 5.4. Disponibilidad de las ayudas para la navegación (NAVAIDS) 5.4.1. En el momento del despacho de la aeronave o durante la planificación del vuelo, el operador debe asegurarse de que se dispone de las ayudas adecuadas para la navegación en ruta que permitan a la aeronave realizar la navegación RNP 4. 6.0. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN 6.1. Los siguientes temas deberán normalizarse e incorporarse en los programas de instrucción y en las prácticas y procedimientos operacionales. Algunos temas pueden haber sido adecuadamente normalizados en los programas y procedimientos actuales del operador. Las nuevas tecnologías también pueden eliminar la necesidad de algunas medidas de la tripulación. Si este es el caso, entonces puede considerarse que se ha satisfecho el objetivo de este texto.

Nota.- Este texto de orientación ha sido redactado para un gran variedad de tipos de operadores y por consiguiente, algunos de los temas podrían no aplicarse a todos los operadores. 6.2. Planificación de vuelo.- Durante la planificación de vuelo, las tripulaciones de vuelo y los DV deben prestar particular atención a las condiciones que pueden afectar las operaciones en espacio aéreo o en rutas RNP 4. Estas incluyen, pero no están limitadas a: 6.2.1. verificar si la aeronave está aprobada para operaciones RNP 4 en espacio aéreo oceánico o remoto;

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6.2.2. verificar si el operador está autorizado para operaciones RNP 4 en espacio aéreo oceánico o remoto. Esta autorización apoya las mínimas de separación lateral y longitudinal de 30 NM (u otras mínimas) que requieren las operaciones RNP 4. 6.2.2.1. se debe considerar que la autorización sólo trata los requisitos de navegación asociados con estos estándares. 6.2.2.2. la autorización no considera los requisitos de comunicaciones o de vigilancia. Estos requisitos están listados en las AIP y en los procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030 de OACI) para un espacio aéreo específico o rutas ATS. 6.2.3. verificar que se ha anotado la letra “R” en la Casilla 10 (equipo) del plan de vuelo de OACI; 6.2.4. verificar los requisitos para el GNSS, tales como la FDE, si corresponde a la operación; y 6.2.5. verificar si se ha tenido en cuenta cualquier restricción operativa relacionada con la aprobación de RNP 4, si se requiere. 6.3. Procedimientos de pre-vuelo.- Las siguientes acciones deberán ser completadas durante el pre-vuelo: 6.3.1. revisar los registros técnicos de vuelo (bitácoras de mantenimiento) y formularios para determinar la condición del equipo requerido para volar en espacio aéreo o en ruta RNP 4. 6.3.2. asegurar que se han tomado acciones de mantenimiento para corregir defectos en el equipo requerido; y 6.3.3. examinar los procedimientos de contingencia para operaciones en espacio aéreo o en rutas que exijan capacidad de navegación RNP 4. Estos no son distintos a los procedimientos normales de contingencia oceánicos con una excepción, las tripulaciones deben tener la capacidad de reconocer y el ATC debe ser notificado cuando la aeronave ya no puede navegar según su capacidad RNP 4. 6.4. Disponibilidad del GNSS.- Durante el planeamiento del vuelo o en el despacho, el operador debe asegurarse que se satisfarán, para la totalidad del vuelo, los requisitos de disponibilidad de GNSS sobre los cuales se ha basado la aprobación del operador.

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6.5. Procedimientos en ruta.- Se deberá observar lo siguiente: 6.5.1. En el punto de entrada en el espacio aéreo RNP 4 deben estar en servicio por lo menos dos LRNS, con capacidad de navegación para RNP 4 e incluidos en el AFM. Si un elemento del equipo requerido para las operaciones RNP 4 no estuvieran en condiciones de servicio, el piloto considerará una ruta de alternativa o desviarse para reparaciones; 6.5.2. los procedimientos de operación en vuelo del operador deben incluir procedimientos obligatorios de verificación cruzada para identificar los errores de navegación con suficiente anticipación, a fin de impedir que la aeronave se desvíe inadvertidamente de las rutas autorizadas por el ATC; 6.5.3. las tripulaciones deben notificar al ATC de cualquier deterioro o falla del equipo de navegación por debajo de los requisitos de performance de navegación o de cualquier desviación requerida por un procedimiento de contingencia; y 6.5.4. En las rutas RNP 4 los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, un director de vuelo (FD) o un piloto automático (AP) en modo de navegación lateral (LNAV). Los pilotos pueden utilizar una presentación de mapa de navegación con funcionalidad equivalente a un indicador de desviación lateral. Los pilotos de aeronaves con un indicador de desviación lateral deben asegurase de que la escala del indicador de desviación lateral (deflexión máxima) sea adecuada para la precisión de navegación asociada con la ruta (es decir, ± 4 NM). Se espera que todos los pilotos mantengan los ejes de la ruta, como lo representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo, durante todas las operaciones RNP 4, a menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o por condiciones de emergencia. Para operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNP y la posición estimada de la aeronave con relación a dicha trayectoria, es decir el FTE) debe ser limitada a ± ½ de la precisión de navegación asociada con la ruta de vuelo (es decir, 2 NM). Se permiten desviaciones pequeñas de este requisito (p. ej., pasarse de la trayectoria o quedarse corto de la trayectoria) durante e inmediatamente después de un viraje en un ruta, hasta un máximo de 1 vez la precisión de navegación (es decir, 4 NM). 6.6. Procedimientos de contingencia 6.6.1. Las tripulaciones de vuelo y los DV deberán familiarizarse con las siguientes disposiciones generales: 6.6.1.1. si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con la autorización vigente del ATC o no puede mantener la precisión RNP 4, no ingresará o continuará las operaciones en espacio aéreo designado como RNP 4.

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En este caso, el piloto obtendrá una autorización revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier acción. 6.6.1.2. en todos los casos, la tripulación de vuelo deberá seguir los procedimientos de contingencia establecidos para cada región o área de operación (p. ej., Atlántico Sur (SAT), Pacífico, etc.) y obtener una autorización del ATC tan pronto como sea posible. 6.6.2. Procedimientos para las contingencias en vuelo, desviaciones por condiciones meteorológicas y desplazamiento lateral estratégico.- El operador desarrollará procedimientos para las contingencias en vuelo, desviaciones por condiciones meteorológicas y de desplazamiento lateral estratégico (SLOP), de conformidad con el Párrafo 15.2 del Doc 4444 de OACI – Procedimientos especiales para las contingencias en vuelo en el espacio aéreo oceánico. Estos procedimientos son de aplicación general en áreas de operación oceánicas y continentales remotas. 6.6.2.1. Como mínimo se incluirán los siguientes aspectos: 6.6.2.1.1. procedimientos especiales para las contingencias en vuelo en el espacio aéreo oceánico. 6.6.2.1.1.1. introducción; 6.6.2.1.1.2. procedimientos generales; y 6.6.2.1.1.3. vuelos a grandes distancias de aviones con dos motores de turbina (ETOPS). 6.6.2.1.2. procedimientos para desviarse por condiciones meteorológicas. 6.6.2.1.2.1. Generalidades; 6.6.2.1.2.2. medidas que deben adoptarse cuando se establecen comunicaciones controlador-piloto; 6.6.2.1.2.3. medidas que deben adoptarse si no se puede obtener una autorización revisada del ATC; y 6.6.2.1.3. procedimientos de desplazamiento lateral estratégicos en espacios aéreos oceánicos y áreas continentales remotas. 7.0. PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN 7.1 Los operadores o propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo han sido instruidas y que cuentan con conocimientos apropiados sobre los temas que figuran en este texto de orientación.

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7.2. Operadores comerciales (p. ej., Operadores MRAC-OPS 1).- Los operadores comerciales deben asegurarse que sus programas abarquen instrucción para las tripulaciones de vuelo y DV en los siguientes aspectos: 7.2.1. Generalidades 7.2.1.1. definición de RNP en lo relativo a los requisitos RNP 4; 7.2.1.2. conocimientos del espacio aéreo donde se requiere RNP 4; 7.2.1.3. cartas aeronáuticas y documentos que reflejen las operaciones RNP 4; 7.2.1.4. equipos requeridos y operación de los mismos para poder operar en

espacios aéreos RNP 4; 7.2.1.5. limitaciones asociadas con los equipos de navegación; y 7.2.1.6. utilización de la MEL. 7.2.2. Procedimientos operacionales 7.2.2.1. planificación del vuelo; 7.2.2.2. procedimientos pre-vuelo; 7.2.2.3. disponibilidad del GNSS; 7.2.2.4. operaciones en ruta; 7.2.2.5. procedimientos de contingencia; y 7.2.2.6. aspectos contenidos en esta CA. 8.0. BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN 8.1. La base de datos de a bordo debe estar vigente y apropiada para las operaciones RNP 4 y debe incluir las ayudas para la navegación y puntos de recorrido (WPT) requeridos para la ruta. 8.2. El operador debe obtener la base de datos de navegación de un proveedor que cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 – Estándares para el proceso de datos aeronáuticos. 8.3. Los proveedores de datos de navegación deben poseer una carta de aceptación (LOA) para procesar la información de navegación (p. ej., AC 20-153 de la FAA o documento sobre condiciones para la emisión de cartas de aceptación para proveedores de datos de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea – EASA (EASA IR 21 Subparte G) o documentos equivalentes). Una LOA reconoce al proveedor de datos como aquel cuya calidad de la información, integridad y prácticas de gestión de la calidad son consistentes con los criterios del documento DO-200A/ED-76. El proveedor de una base de datos de un operador debe disponer de una LOA Tipo 2 y sus proveedores respectivos

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deben tener una LOA Tipo 1 o 2. La AAC podrá aceptar una LOA emitida a los proveedores de datos de navegación o emitir su propia LOA. 8.4. El operador debe reportar al proveedor de datos de navegación sobre las discrepancias que invaliden una ruta y prohibir la utilización de los procedimientos afectados mediante un aviso a las tripulaciones de vuelo. 8.5. Los operadores deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación, a fin de mantener los requisitos del sistema de calidad o del sistema de gestión de la seguridad operacional existentes. 9.0. VIGILANCIA, INVESTIGACIÓN DE ERRORES DE NAVEGACIÓN Y RETIRO DE LA AUTORIZACIÓN RNP 4 9.1. El operador establecerá un proceso para recibir, analizar y hacer un seguimiento de los reportes de errores de navegación que le permita determinar la acción correctiva apropiada. 9.2. La información que indique el potencial de errores repetitivos puede requerir la modificación del programa de instrucción del operador. 9.3. La información que atribuye múltiples errores a un piloto en particular puede requerir que se le imparta instrucción adicional o la revisión de su licencia. 9.4. Las ocurrencias de errores de navegación repetitivos atribuidos a un equipo o a una parte específica del equipo de navegación o a procedimientos de operación pueden ser causa para cancelar la aprobación operacional (retiro de la autorización RNP 4 de las OpSpecs o retiro de la LOA en caso de operadores privados).

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10.0. Apéndice 1: Programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS Cuando se utilice un programa de predicción de la vigilancia de la integridad (RAIM) del GPS para cumplir con las disposiciones de este documento, éste deberá satisfacer los siguientes criterios: a) El programa debería proporcionar una predicción de la disponibilidad de la función de vigilancia de la integridad (RAIM) del equipo GPS, adecuada para llevar a cabo operaciones RNP 4. b) El software del programa de predicción debe ser desarrollado de acuerdo con las directrices del Nivel D de los documentos RTCA DO 178B/EUROCAE 12B, como mínimo. c) El programa debería utilizar, ya sea, un algoritmo RAIM que sea idéntico al que se utiliza en el equipo de a bordo de la aeronave o un algoritmo basado en hipótesis para una predicción RAIM que proporcione un resultado más conservador. d) El programa debería calcular la disponibilidad RAIM utilizando un ángulo de enmascaramiento del satélite no menor a 5 grados, excepto cuando un ángulo menor ha sido demostrado y considerado aceptable por Autoridad de Aviación Civil (AAC). e) El programa debería disponer de la capacidad para excluir manualmente los satélites GPS que se han notificado que estarán fuera de servicio para el vuelo previsto. f) El programa debería permitir al usuario seleccionar: 1) la ruta prevista y los aeródromos de alternativa seleccionados; y 2) la hora y duración del vuelo previsto.

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11.0. Apéndice 2: Programa de instrucción sobre el GPS como medio primario de navegación Los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo que utilicen sistemas RNP 4 basados en GPS como medio primario de navegación, incluirán un segmento con los siguientes módulos de instrucción: a) Componentes y principios de operación del sistema GPS.- Comprensión del sistema GPS y sus principios de operación: 1) Componentes del sistema GPS: segmento de control, segmento de usuario y segmento espacial; 2) requisitos de los equipos de la aeronave; 3) señales de los satélites GPS y código pseudoaleatorio; 4) principio de determinación de la posición; 5) el error del reloj del receptor; 6) función de enmascaramiento; 7) limitaciones de performance de los distintos tipos de equipos; 8) sistema de coordenadas WGS 84; b) Requisitos de performance del sistema de navegación.- Definir los siguientes términos en relación con el sistema de navegación y evaluar el grado de cumplimiento del sistema GPS con los requisitos asociados a los siguientes términos: 1) Precisión; 2) integridad; (a) medios para mejorar la integridad GPS: RAIM y Detección de fallas y exclusión (FDE). (b) disponibilidad; (c) continuidad de servicio. c) Autorizaciones y documentación.- Requisitos aplicables a los pilotos y a los equipos de navegación para la operación GPS: 1) Requisitos de instrucción de los pilotos; 2) requisitos de los equipos de las aeronaves; 3) criterios de certificación y limitaciones del sistema en el AFM; 4) avisos a los aviadores (NOTAMS) 5) relacionados con GPS.

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d) Errores y limitaciones del sistema GPS.- La causa y la magnitud de los errores típicos del GPS: 1) Efemérides; 2) reloj; 3) receptor; 4) atmosféricos/ionosféricos; 5) multirreflexión; 6) disponibilidad selectiva (SA); 7) error típico total asociado con el código C/A 8) efecto de la dilución de la precisión (DOP) en la posición 9) susceptibilidad a las interferencias; 10) comparación de errores verticales y horizontales; y 11) precisión en el seguimiento de la trayectoria. Anticolisión. e) Factores humanos y GPS.- Limitaciones en la utilización de equipos GPS debidas a factores humanos. Procedimientos operativos que suministren protección contra errores de navegación y pérdida conceptual de la situación real debida a las siguientes causas: 1) Errores de modo; 2) errores en la entrada de datos; 3) comprobación y validación de datos incluyendo los procedimientos de comprobación cruzada independientes; 4) relajación debida a la automatización 5) falta de estandarización de los equipos GPS; 6) procesamiento de la información por el ser humano y toma de conciencia de la situación. f) Equipos GPS – Procedimientos específicos de navegación.- Conocimientos sobre los procedimientos operativos apropiados para GPS en las tareas comunes de navegación para cada tipo específico de equipo en cada tipo de aeronave, que comprenda: 1) Selección del modo apropiado de operación; 2) repaso de los distintos tipos de información contenidos en la base de datos de navegación; 3) predicción de la disponibilidad de la función RAIM; 4) procedimiento para introducir y comprobar los puntos de recorrido definidos por el usuario; 5) procedimiento para introducir, recuperar y verificar los datos del plan de vuelo; 6) interpretación de la información típica que aparece en las pantallas de navegación GPS: LAT/LONG, distancia y rumbo al punto de recorrido, CDI; 7) interceptación y mantenimiento de las rutas definidas por GPS;

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8) determinación en vuelo de la velocidad respecto al suelo (GS), hora prevista de llegada (ETA), tiempo y distancia al punto de recorrido; 9) indicación del sobrevuelo de los puntos de recorrido; 10) utilización de la función “DIRECT TO” (directo a); 11) utilización de la función “NEAREST AIRPORT” (aeropuerto más cercano); 12) uso del GPS en procedimientos de llegada GPS o en procedimientos de llegada DME/GPS. g) Comprobación del equipo GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe llevar a cabo las siguientes comprobaciones operacionales y de puesta en servicio en el momento adecuado: 1) Estado de la constelación; 2) estado de la función RAIM; 3) estado de la dilución de la precisión (DOP); 4) vigencia de la base de datos de las reglas de vuelo por instrumento (IFR); 5) operatividad del receptor; 6) sensibilidad del CDI; 7) indicación de posición; h) Mensajes y avisos GPS.- Para cada tipo de equipo de cada aeronave, se debe reconocer y tomar acciones oportunas frente a los mensajes y avisos GPS, incluyendo los siguientes: 1) Pérdida de la función de la RAIM; 2) navegación en 2D/3D; 3) modo de navegación a estima; 4) base de datos no actualizada; 5) pérdida de la base de datos; 6) falla del equipo GPS; 7) falla de la entrada de datos barométricos; 8) falla de la energía; 9) desplazamiento en paralelo prolongado; y 10) falla del satélite.

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12.0. Apéndice 3: Proceso de aprobación RNP 4 a) El proceso de aprobación RNP 4 está compuesta por dos tipos de aprobaciones: la de aeronavegabilidad y la operacional, aunque las dos tienen requisitos diferentes, éstas deben ser consideradas bajo un solo proceso. b) Este proceso constituye un método ordenado, el cual es utilizado por las AAC para asegurar que los solicitantes cumplan con los requisitos establecidos. c) El proceso de aprobación está conformado de las siguientes fases: 1) Fase uno: Pre-solicitud 2) Fase dos: Solicitud formal 3) Fase tres: Análisis de la documentación 4) Fase cuatro: Inspección y demostración 5) Fase cinco: Aprobación d) En la Fase uno - Pre-solicitud, la AAC mantiene una reunión con el operador aéreo (reunión de pre-solicitud), en la cual se le informa de todos los requisitos a ser cumplidos por éste durante el proceso de aprobación. e) En la Fase dos - Solicitud formal, el operador aéreo o solicitante presenta la solicitud formal, acompañada de toda la documentación pertinente, según lo establecido en esta DO. f) En la Fase tres - Análisis de la documentación, la AAC evalúa toda la documentación y el sistema de navegación para determinar su admisibilidad y que método de aprobación ha de seguirse con respecto a la aeronave. Como resultado de este análisis y evaluación la AAC puede aceptar o rechazar la solicitud formal junto con la documentación. g) En la Fase cuatro - Inspección y demostración, el operador aéreo llevará cabo el programa de instrucción y el vuelo de validación, si éste es requerido por la AAC, caso contrario el proceso seguirá a la siguiente fase. h) En la Fase cinco - Aprobación, la AAC emite la autorización RNP 4, una vez que el operador aéreo ha completado los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones. Para operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las OpSpecs correspondientes.

2ª Edición 2 de mayo 2014 Página 1 de 69

DIRECTIVA OPERACIONAL DO # 005-2012

Asunto:

APROBACIÓN DE OPERACIONES ESPECIALES RNP 1

Dirigido a:

Operadores de Transporte Aéreo Comercial Nacionales y Extranjeros

Contenido

Página

1. Aplicabilidad 03 2. Efectividad y documentos derogados/enmiendas 04 3. Generalidades 08 4. Documentos de referencia 10 5. Definiciones y abreviaturas 11 6. Descripción del sistema de navegación 18 7. Proceso de aprobación operacional 19 Apéndices Apéndice 1 Vigilancia de los operadores aéreos 23 Apéndice 2 Aprobación de aeronavegabilidad 24 Apéndice 3 Procedimientos de operación 32 Apéndice 4 Programas de instrucción 37 Apéndice 5 Proceso de aprobación RNP 1 39 Apéndice 6 Reservado. Apéndice 7 Base de datos de navegación. 40 Apéndice 8 Reservado Apéndice 9 Solicitud de Aprobación PBN 41 Apéndice 10 Carta de cumplimiento RNP 1 47


1. APLICABILIDAD

1.1 La presente Directiva Operacional (DO), proporciona requisitos para los operadores aéreos

nacionales y extranjeros, por su orden bajo la MRAC-OPS 1 y la RAC-119 y métodos aceptables de c umplimiento (MAC); que adicionalmente proporcionan orientación para los inspectores de la Autoridad de Aviación Civil (AAC); para la aprobación e implantación de las operaciones especiales de Navegación de Área RNP 1 , en apoyo a la elaboración de rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio aéreo terminal (TMA) sin vigilancia ATS o con vigilancia limitada, con tránsito de poca o media densidad; además de proporcionar la guía para los procesos de aprobación operacional, e implementa la recomendación de l a OACI, con la finalidad de evitar la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones regionales.

1.2 La especificación de navegación RNP 1 se utiliza en salidas y llegadas normalizadas por

instrumentos (SID y STAR) y en aproximaciones hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF)/Punto de aproximación final (FAP) con vigilancia de los servicios de tránsito aéreo (ATS) limitada o sin ella.

1.3 Estos métodos aceptables de cumplimiento no son los únicos, un oper ador puede proponer

métodos alternativos de cumplimiento siempre y cuando los mismos consideren como mínimo los requisitos contenidos en la presente directiva y sean aprobados por la DGAC.

1.4 Abarca aspectos acerca de l a aprobación por parte de l a Autoridad Aeronáutica de l as

Operaciones Especiales RNP 1, incluyendo la aprobación operacional así como la aprobación de aeronavegabilidad (aeronave). Un operador extranjero operando de conformidad con la RAC-119 y que cuente con una apr obación RNP-1 por parte de l a AAC de s u Estado de Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso de aprobación adicional ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado de Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I.

1.5 Este material guía, se encuentra en cumplimiento con la 4ª edición del Doc. 9613 – Manual

sobre navegación basada en l a performance (PBN) de l a OACI, lo que conlleva que un operador que cumpla con esta especificación, puede realizar operaciones RNP 1 en todo el mundo.

1.6 Esta DO no trata todos los requisitos que pueden especificarse para algunas operaciones en

particular. Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como reglamentos para operaciones, publicaciones de i nformación aeronáutica (AIP) y los procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) de la OACI; lo anterior significa que una vez obtenida la aprobación operacional RNP 1, los operadores y las tripulaciones de vuelo están obligados a tener en consideración todos los documentos operacionales relacionados con el espacio aéreo como lo requiere la autoridad competente, antes de realizar vuelos en el espacio aéreo de ese Estado.

1.7 La especificación RNP 1 puede r elacionarse con la terminación de trayectoria RF y la Baro

VNAV.


2. Efectividad y documentos que deroga/enmiendas y ediciones.

2.1 La presente Directiva Operacional (DO) entra en vigencia a partir de su aprobación por parte del Director General.

2.2 Esta es la 2ª Edición de esta DO, por lo que la misma deroga la edición inicial.


2.3 Registro de Ediciones y Enmiendas

Edición/

Enmienda. Fecha de Emisión Fecha de Inserción Insertada por:

Inicial 28 de octubre 2012 2ª Edición 2 de mayo 2014

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2ª Edición Fecha Mayo 2014 Página 5 de 69

2.3.1 Cambios destacados. Los principales cambios que se incorporan en esta primera edición son:

1. Se cambia la estructura para armonizar con otras directivas. 2. Se hacen correcciones ortográficas y referencias para ajustar a la nueva

estructura. 3. Se ajusta el documento con los principales cambios de la cuarta edición del

documento 9613 de OACI, sobre todo se elimina la especificación RNP 1 Básica debido a lo que establece la nueva edición de este documento:

“Cuando se publicó originalmente, esta especificación para la navegación incluía el prefijo “Básica” porque se planeaba introducir una especificación RNP 1 avanzada. La RNP 1 avanzada evolucionó hacia la especificación A-RNP, de modo que ya no es necesario incluir el prefijo “Básica”. 4. Se agregaron los apéndices 9 y 10 con el formulario de solicitud y la

carta de cumplimiento

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2.4 Listado de Páginas Efectivas


P – 1 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 2 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 3 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 4 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 5 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 6 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 7 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 8 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 9 2a Edición 2 Mayo 2014

P – 10 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 11 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 12 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 13 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 14 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 15 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 16 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 17 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 18 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 19 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 20 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 21 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 22 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 23 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 24 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 25 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 26 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 43 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 44 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 45 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 46 2a Edición 2 Mayo 2014 P – 47 2a Edición 2 Mayo 2014


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3. Generalidades.

3.1 Concepto de nav egación basada en l a performance.- El concepto de navegación

basada en la performance (PBN) representa un cambio desde la navegación basada en sensores a la PBN. El concepto PBN especifica los requisitos de performance del sistema RNP de l a aeronave en t érminos de pr ecisión, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad necesarios para las operaciones en un espacio aéreo particular. Los requisitos de performance son identificados en las especificaciones de navegación (p. ej., los requisitos de esta CA) que también identifican las opciones de sensores de navegación, equipos de navegación, procedimientos de operación y la necesidad de instrucción para satisfacer los requisitos de performance.

3.2 Los procedimientos y rutas RNP requieren la utilización de s istemas RNP con

monitoreo y alerta de la performance a bordo. Un componente crítico de la RNP es la habilidad que debe tener el sistema de navegación de la aeronave en combinación con el piloto para monitorear su performance de navegación lograda y para que el piloto pueda identificar si se satisface o no el requerimiento operacional durante una operación.

Nota.- El cumplimiento con los requisitos de control y alerta de la performance no implica un control automático de los errores técnicos de vuelo (FTE). La función de control y alerta de la performance a bordo debería consistir al menos de un algoritmo de control y alerta del error del sistema de navegación (NSE) y de una presentación de navegación lateral que permita a la tripulación de vuelo controlar el FTE. En la medida en que los procedimientos de operación son utilizados para controlar el FTE, los procedimientos de la tripulación, las características del equipo y las instalaciones son evaluadas por su efectividad y equivalencia como son descritas en los requisitos funcionales y procedimientos de operación. El error de definición de trayectoria (PDE) es considerado insignificante debido al proceso de garantía de la calidad y a los procedimientos de la tripulación.

3.3 Operaciones con sistemas RNP.- Operaciones RNP:

3.3.1 no requieren que el piloto vigile las ayudas para la navegación (NAVAIDS) emplazadas en tierra que son utilizadas en la actualización de la posición, salvo que s ea requerido por el manual de v uelo del avión (AFM);

3.3.2 fundamentan las evaluaciones de franqueamiento de obstáculos en la performance del sistema asociado requerido;

3.3.3 se basan en el cumplimiento de los perfiles convencionales de descenso y en los requisitos de altitud.

Nota.- Los pilotos que operan aeronaves con un sistema de navegación vertical barométrica (baro-VNAV) aprobado pueden continuar utilizando dicho sistema mientras operan en rutas, SIDs y STARs. Los operadores deben garantizar el cumplimiento de todas las limitaciones de altitud como están publicadas en el procedimiento por referencia al altímetro barométrico.

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3.3.4 todas las rutas y procedimientos deben estar basados en el sistema geodésico mundial de coordenadas (WGS84); y

3.3.5 los datos de navegación publicados para las rutas, procedimientos y NAVAIDS de apoy o deben s atisfacer los requisitos del Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

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4. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

Organización Código Título

OACI Doc. 9613 Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN)

OACI Doc. 4444 Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea – Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM)

OACI Doc 8168 Volume I y II Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea – Operaciones de Aeronaves

Volumen I: Procedimientos de Vuelo

Volumen II: Construcción de Procedimientos de vuelo visual e instrumentos.

FAA AC 90-105 Appendix 2 Qualification criteria for RNP 1 (terminal) operations

Sistema MRAC MRAC-OPS 1.

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5. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS.

5.1 DEFINICIONES

5.1.1 Ambigüedad.-Existe ambigüedad en el sistema cuando el sistema de navegación identifica dos o más posiciones posibles del vehículo con el mismo conjunto de mediciones sin indicación de l a que representa correctamente la realidad. Debe identificarse la posibilidad de ambigüedades en el sistema y debe proporcionarse a los usuarios la forma de identificarlas y de resolverlas.

5.1.2 Aplicación de navegación Aérea.- Aplicación de una es pecificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegación a r utas, procedimientos y/o a un v olumen de es pacio aéreo definido de c onformidad con el concepto de e spacio aéreo previsto. La aplicación de navegación es un el emento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

5.1.3 Aumentación (del GNSS).- La aumentación del GNSS es la técnica de proporcionar al sistema datos de entrada, además de los que provienen de la constelación principal en servicio, para proporcionar nueva información de distancia/pseudo distancia o correcciones, o mejoras de los datos de entrada existentes de pseudo distancia. Esto permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría solamente con la información de los satélites.

5.1.4 Concepto de espacio aéreo.- Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y el marco de ope raciones previsto dentro de un e spacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor seguridad operacional, más capacidad de t ránsito aéreo y mitigación de l as repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de l a organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos.

5.1.5 Continuidad.- Probabilidad de que un sistema continuará disponible por un período específico de tiempo.

5.1.6 Control por procedimientos.- Servicio de c ontrol de t ránsito aéreo suministrado sin que se requiera usar información derivada de un sistema de vigilancia ATS.

5.1.7 Disponibilidad.- Se define como el plazo de t iempo durante el cual ha de utilizarse el sistema para fines de navegación y durante el cual se presenta información confiable de navegación a l a tripulación, al piloto automático (A/P) o a cualquier otro sistema que controle el vuelo de la aeronave.

5.1.8 DME crítico.- Una instalación DME que, cuando no está disponible, resulta en un s ervicio de na vegación insuficiente para las operaciones en r uta o procedimientos basados en DME/DME o DME/DME/IRU.

5.1.9 Equipo de navegación de área.- Cualquier combinación de equipo utilizada para proporcionar guía RNAV.

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5.1.10 Entorno mixto de navegación.- Entorno en el que pueden apl icarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

5.1.11 Especificación para la navegación.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a l a tripulación de v uelo necesarios para dar apoyo a l as operaciones de l a navegación basada en l a performance dentro de u n espacio aéreo definido. Existen dos clases de la navegación: RNAV y RNP. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

5.1.11.1 Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de ár ea que no i ncluye el requisito de v igilancia y alerta de performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo RNAV 5, RNAV 1.

5.1.11.2 Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

5.1.12 Error a lo largo de la trayectoria (ATRK).- Error de posición a lo largo de la derrota de vuelo proveniente de varios componentes del error total.

5.1.13 Error de Definición de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error).-Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto específico y en un instante determinado.

5.1.14 Error del Sistema de Navegación (NSE) (Navigation System Error).- Este error es la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estación terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentación.

5.1.15 Error de Presentación (DSE) (Display System Error).- Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversión de señales utilizado por el dispositivo de presentación cuando muestra cualquier posición de aeronave u órdenes de guiado (Ej. comando de rumbo o desviación de curso), y por cualquier dispositivo de inserción de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte integral de l a presentación, el error de s istema de presentación necesariamente incluye errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de l a posición relativa de la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para ser consistente, en el caso de presentaciones simbólicas que no usen el sistema de cartas incorporadas, cualquier error en la definición de posiciones, atribuibles a errores en las cartas de referencia usadas en la determinación de los puntos de posición, estos se deben incluir como parte de este error. Este tipo de er ror es virtualmente imposible de m anejar y por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (waypoints) publicados, altamente exactos, a l a hora de preparar estos sistemas y reducir estos errores y la cantidad de trabajo.

5.1.16 Error perpendicular a la derrota.- Desviación del avión a la izquierda o a la derecha en sentido perpendicular a la derrota deseada.

5.1.17 Error técnico de vuelo (FTE).- La precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando la posición indicada de la

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aeronave con el mando indicado o con la posición deseada. No se incluye los errores crasos.

Error Total del Sistema (TSE) (Total System Error).- Este error es el del sistema en uso.

TSE= √ (NSE)2+ (FTE)2

5.1.18 Espacio Aéreo Oceánico.- Espacio aéreo sobre áreas oceánicas, considerado espacio aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La responsabilidad en la provisión de los Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio aéreo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos.

5.1.19 Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE).- Función del receptor/procesador GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a l os necesarios para disponer de la función RAIM.

5.1.20 Función de navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como ejecución de t ramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo. Los requisitos funcionales de navegación son uno de los elementos para la selección de una es pecificación para la navegación en particular. Las funcionalidades de na vegación (requisitos funcionales) de c ada especificación para la navegación pueden consultarse en el Volumen II, Partes B y C del Doc. 9613 de l a OACI.

5.1.21 Integridad.- Capacidad de un s istema de pr oporcionar a l os usuarios avisos oportunos en c aso de que el sistema no deb a utilizarse para la navegación.

5.1.22 Infraestructura de ayudas para la navegación (NAVAID). Expresión que designa las NAVAID basadas en t ierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación.

5.1.23 Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos(IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede c omenzarse un pr ocedimiento publicado de aproximación por instrumentos.

5.1.24 Límite de confinamiento (perpendicular a la derrota/a lo largo de la derrota).- Una región en t orno a l a posición deseada de l a aeronave, determinada por el sistema de nav egación de a bo rdo que incluye la posición verdadera de l a aeronave con una probabilidad del 99,999%.

5.1.25 Navegación basada en la performance (PBN).- Navegación de área basada en r equisitos de per formance que se aplican a l as aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en u n procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio

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aéreo designado. En las especificaciones para la navegación los requisitos de performance se expresan en las especificaciones para la navegación (especificaciones RNAV y RNP) en función de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta dentro del concepto de espacio aéreo particular. La disponibilidad del GNSS SIS o d e alguna otra infraestructura NAVAID se considera dentro del concepto de espacio aéreo para habilitar la aplicación de navegación.

5.1.26 Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de aer onaves en c ualquier trayectoria de v uelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de l as ayudas autónomas o de un a combinación de ambas. La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones RNAV que no se ajustan a la definición de navegación basada en la performance.

5.1.27 Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza la navegación de ár ea para las aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen la utilización de navegación de ár ea para operaciones que no se desarrollan de acuerdo con el manual PBN de OACI.

5.1.28 Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegación RNP.

5.1.29 Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no s atisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

5.1.30 Ruta de navegación de área.- Ruta (ATS) establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.

5.1.31 Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aer onaves que operan conforme a un a especificación para la navegación RNP prescrita.

5.1.32 Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de s alida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR)que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

5.1.33 Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos GNSS se añade o i ntegra a l a información disponible a bordo de la aeronave. La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).

5.1.34 Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS).- Sistema de aumentación de am plia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por satélite.

5.1.35 Sistema mundial de determinación de la posición (GPS).- El Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de radio navegación basado en satélites que

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utiliza mediciones de distancia precisas para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo.

5.1.35.1 El GPS está compuesto de t res elementos: Espacial, de control y de usuario.

• El elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de orbita.

• El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3 ant enas en tierra y una es tación principal de control.

• El elemento de usuario consiste de antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa al usuario.

5.1.36 Sistema RNAV.- Sistema de navegación de área el cual permite la operación de una aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites de capacidad de l as ayudas autónomas o de un a combinación de ambas. Un sistema RNAV puede s er incluido como parte de u n Sistema de gestión de vuelo (FMS).

5.1.37 Sistema RNP.- Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.

5.1.38 Verificación por redundancia cíclica (CRC).- Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.

5.1.39 Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Forma de A BAS por la que un r eceptor/procesador GNSS, utilizando únicamente señales GPS o bi en señales GPS aumentadas con altitud (ayuda barométrica). Esto se determina mediante de un a verificación de c oherencia entre mediciones redundantes pseudodistantes. Para que el receptor realice la función RAIM es necesario de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y q ue exceda la necesaria para estimar la posición.

5.2 ABREVIATURAS.

5.2.1 ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave. 5.2.2 ADS-B Vigilancia dependiente automática radiodifusión. 5.2.3 ADS-C Vigilancia dependiente automática-contrato. 5.2.4 AFM Manual de vuelo del avión. 5.2.5 AIP Publicación de información aeronáutica. 5.2.6 ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea. 5.2.7 APCH Aproximación 5.2.8 APV Procedimiento de aproximación con guía vertical. 5.2.9 ATC Control de tránsito aéreo 5.2.10 ATM Gestión del tránsito aéreo. 5.2.11 ATS Servicio de tránsito aéreo. 5.2.12 CCO Operaciones de ascenso continuo. 5.2.13 CDI Indicador de desviación de rumbo.

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5.2.14 CDO Operaciones de descenso continuo. 5.2.15 CDU Unidad de control y visualización. 5.2.16 CFIT Impacto contra el terreno sin pérdida de control. 5.2.17 CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia. 5.2.18 CRC Verificación por redundancia cíclica. 5.2.19 CRM Modelo de riesgo de colisión. 5.2.20 DME Equipo radiotelemétrico. 5.2.21 DTED Datos digitales de elevación del terreno. 5.2.22 FGS Sistema de guía de vuelo. 5.2.23 FMS Sistema de Gestión de Vuelo. 5.2.24 FRT Transición de Radio Fijo. 5.2.25 FTE Error Técnico de Vuelo. 5.2.26 FTS Simulación en tiempo acelerado. 5.2.27 GBAS Sistema de aumentación basado en tierra. 5.2.28 GLS Sistema de aterrizaje GBAS. 5.2.29 GNSS Sistema mundial de navegación por satélite. 5.2.30 GPS Sistema mundial de determinación de la posición. 5.2.31 GRAS Sistema de aumentación regional basado en tierra. 5.2.32 HF Alta frecuencia 5.2.33 IAP Procedimiento de Aproximación por instrumentos. 5.2.34 IFP Procedimiento de vuelo por instrumentos 5.2.35 ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos. 5.2.36 INS Sistema de navegación inercial. 5.2.37 IRS Sistema de referencia inercial. 5.2.38 IRU Unidad de referencia inercial. 5.2.39 LOA Carta de autorización/carta de aceptación. 5.2.40 LNAV Navegación lateral. 5.2.41 MCDU Unidad de control y presentación de funciones múltiples. 5.2.42 MEL Lista de equipo mínimo. 5.2.43 MLS Sistema de aterrizaje por microondas. 5.2.44 MMEL Lista maestra de equipo mínimo. 5.2.45 MNPS Especificación de performance mínima de Navegación. 5.2.46 MSA Altitud mínima de sector. 5.2.47 MSL Nivel medio del mar. 5.2.48 NAVAID Ayuda para la navegación aérea. 5.2.49 NSE Error del sistema de navegación. 5.2.50 PBN Navegación basada en la performance. 5.2.51 PSR Radar primario de vigilancia. 5.2.52 RAIM Vigilancia autónoma de la integridad del receptor. 5.2.53 RF Viraje de radio constante al punto de referencia. 5.2.54 RNAV Navegación de área. 5.2.55 RNP Performance de navegación requerida. 5.2.56 RTS Simulación en tiempo real. 5.2.57 SB Boletín de servicio. 5.2.58 SBAS Sistema de aumentación basado en satélites. 5.2.59 SID Salida normalizada por instrumentos. 5.2.60 SIS Señal en el espacio. 5.2.61 SOP Procedimiento operacional normalizado. 5.2.62 SSR Radar secundario de vigilancia. 5.2.63 STAR Llegada normalizada por instrumentos.

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5.2.64 STC Certificado de tipo suplementario. 5.2.65 TC Certificado de tipo. 5.2.66 TLS Nivel deseado de seguridad operacional. 5.2.67 TSE Error del sistema total. 5.2.68 TSO Orden de norma técnica. 5.2.69 UHF Frecuencia ultra alta. 5.2.70 VFR Reglas de vuelo visual. 5.2.71 VHF Muy alta frecuencia. 5.2.72 VNAV Navegación vertical. 5.2.73 VOR Radiofaro omnidireccional VHF

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6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN

6.1. Navegación lateral (LNAV)

6.1.1. En la LNAV, el equipo RNP permite que la aeronave navegue de

acuerdo con las instrucciones apropiadas de ruta a lo largo de una trayectoria definida por puntos de recorrido (waypoints) mantenidos en una base de datos de navegación de a bordo.

Nota.- La LNAV es normalmente un modo de los sistemas de guía de vuelo, donde el equipo RNP provee comandos de guía de trayectoria al sistema de guía de vuelo, el cual controla el error técnico de vuelo (FTE) mediante el control manual del piloto en una presentación de pantalla de desviación de trayectoria o a través del acoplamiento del Director de vuelo (FD) o Piloto automático (AP).

6.1.2. Para los propósitos de esta DO, las operaciones RNP 1 se basan en

la utilización de un equipo RNP que automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano horizontal utilizando como base primaria en la determinación de la posición el GNSS.

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7. PROCESO DE APROBACIÓN OPERACIONAL

7.1. Proceso de Aprobación.

7.1.1. Para que un operador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNP 1, debe cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos aprobaciones individuales:

7.1.1.1. La aprobación de aer onavegabilidad. Determinar si los

equipos y sistemas de navegación tienen la capacidad necesaria y pueden llevar a cabo las funciones que se requieren de ellos. En todos los casos, es necesario que el operador solicitante provea evidencia escrita de que los equipos y sistemas de nav egación propuestos están certificados para el tipo de operación (RNP 1); y

7.1.1.2. la aprobación operacional a cargo del Estado del Operador,

en el caso de l os operadores costarricenses dicha aprobación debe ot orgarla la DGAC de conformidad con el MRAC-OPS 1, la cual se hará constar en el COA en l as especificaciones y limitaciones de oper ación (OpsSpec.) después de haber completado las etapas listadas en 7.1.4. y exceptuando lo especificado en el párrafo siguiente.

7.1.2. Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una

aprobación RNP 1 por parte de la AAC de su Estado de Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso adicional ante la DGAC de C osta Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en s us OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado de Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I.

7.1.3. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad o la instalación

del equipo, por sí solos, no constituyen la aprobación operacional.

7.1.4. Antes de recibir la aprobación para conducir operaciones RNP 1 , los operadores aéreos deben completar las siguientes etapas:

7.1.4.1. la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse

y documentarse en cumplimiento con los requisitos establecidos en el apéndice 2 de esta DO;

7.1.4.2. los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de us arse y el proceso de l a base de datos de navegación del operador deben documentarse;

7.1.4.3. la instrucción de l a tripulación de vuelo, personal de despacho de vuelos y personal de mantenimiento, de conformidad con lo establecido en esta DO, debe documentarse;

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7.1.4.4. dicho material de i nstrucción debe s er aprobado por el Estado del Operador; y

7.1.4.5. la aprobación operacional debe obt enerse de conformidad con lo establecido por el MRAC-OPS 1 y está DO, para dichas operaciones.

7.1.5. Como todos los procesos de c ertificación y autorización este proceso se divide en cinco fases distintas según lo establecido en el Apéndice 5 de esta DO.

7.2. APROBACION DE AERONAVEGABILIDAD

7.2.1. La aprobación de aeronavegabilidad se realiza mediante la comprobación de documentos que respalden las capacidades de las aeronaves conforme lo establece el Apéndice 2 de es ta Directiva. Estos documentos son por ejemplo los AFM, suplementos del AFM, certificaciones de los fabricantes, STC, etc.

7.3. APROBACIÓN OPERACIONAL

7.3.1. La aprobación de ae ronavegabilidad por sí sola no aut oriza a un

solicitante u operador a realizar operaciones RNP 1. Además de la aprobación de aer onavegabilidad, el solicitante u oper ador debe obtener una aprobación operacional para confirmar la adecuación de los procedimientos normales y de c ontingencia respecto a la instalación del equipo particular.

7.3.2. En transporte aéreo comercial, la evaluación de una s olicitud para una aprobación operacional RNP 1, es realizada por el Estado del operador según las reglas de operación vigentes (p. ej., MRAC-OPS 1 o equivalentes) apoyadas por los criterios descritos en esta DO.

7.3.3. Requisitos para obtener la aprobación operacional Para obtener la autorización RNP 1, el solicitante u operador cumplirá los siguientes pasos considerando los criterios establecidos en este párrafo y en los Apéndices 3 y 4:

7.3.3.1. Aprobación de aer onavegabilidad.- Las aeronaves deberán

contar con las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad según lo establecido en el Párrafo 7.2. de esta DO.

7.3.3.2. Solicitud.- El operador presentará a l a ACC la siguiente documentación: 7.3.3.2.1. La solicitud para la aprobación operacional RNP

1 según el Apéndice 9 de esta DO ; 7.3.3.2.2. Descripción del equipo de l a aeronave.- El

operador proveerá una lista de configuración que detalle los componentes pertinentes y el equipo que va a ser utilizado en las operaciones RNP 1. La lista deberá incluir cada fabricante, modelo y versión del equipo GNSS y del software del FMS instalado.

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7.3.3.2.3. Documentos de ae ronavegabilidad relativos a la admisibilidad de l as aeronaves.- El operador presentará documentación pertinente, aceptable para la AAC, que permita establecer que la aeronave está equipada con sistemas RNP que satisfacen los requisitos RNP 1 , según lo descrito en el Párrafo 7.2 de esta DO. Por ejemplo, el operador presentará las partes del AFM o del suplemento del AFM donde se incluye la declaración de aeronavegabilidad.

7.3.3.2.4. Programas de i nstrucción para la tripulación de vuelo, técnicos de m antenimiento y despachadores de vuelo (DV).

7.3.3.2.5. Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) presentarán a la DGAC los currículos de instrucción RNP 1 para demostrar que los procedimientos y prácticas operacionales y los aspectos de adiestramiento descritos en el Apéndice 4 han sido incorporados en los currículos de instrucción inicial, de promoción o periódica para la tripulación de vuelo, técnicos de mantenimiento y DV.(según sea aplicable)

Nota.- No se requiere establecer un programa de instrucción separado si la instrucción sobre RNP 1, es un elemento integrante en el programa de instrucción del operador. Sin embargo, debe ser posible identificar cuales aspectos RNP 1 son cubiertos dentro de un programa de instrucción.

7.3.3.2.6. Manual de oper aciones y listas de v erificación:

Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) deben r evisar el manual de operaciones (MGO) y las listas de v erificación para incluir la información y guía sobre los procedimientos de ope ración detallados en e l Apéndice 3 de esta DO. Los manuales apropiados deben contener las instrucciones de operación de los equipos de navegación y los procedimientos de contingencia. Los manuales y las listas de verificación deben ser presentados para revisión como adjuntos de la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación.

7.3.3.2.7. Lista de eq uipo mínimo (MEL).- El operador remitirá para aprobación de l a AAC, cualquier revisión a l a MEL, necesaria para la realización de las operaciones RNP 1. Si una aprobación operacional RNP 1 es otorgada en bas e a un procedimiento operacional específico, los operadores deben modificar la MEL y especificar las condiciones de despacho requeridas.

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APÉNDICE 1

VIGILANCIA DE LOS OPERADORES AÉREOS

1. La DGAC debe considerar los informes de error de navegación para determinar las medidas correctivas. Los casos de e rrores de nav egación atribuidos a una pi eza especifica del eq uipo de nav egación y que se repiten pueden resultar en la cancelación de la aprobación para el uso de ese equipo.

2. La información que indica la posibilidad de errores repetidos pueden hacer que

sea necesario modificar el programa de i nstrucción de un oper ador. La información que atribuye errores múltiples a una tripulación de pilotos en particular indica la necesidad de instrucción de recuperación o la revisión de las licencias.

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APÉNDICE 2

APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD 1. Requisitos de los sistemas de las aeronaves.

1.1. Los siguientes sistemas satisfacen los requisitos de pr ecisión, integridad y continuidad de estos criterios:

1.1.1. Aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C ), E/TSO-C145() y los

requisitos de E/TSO-115b FMS, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;

1.1.2. Aeronaves con equipo E/TSO-C129A Clase A1 o E /TSO-C146() instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-138 o AC 20-138A de la FAA y;

1.1.3. Aeronaves con capacidad RNP certificada o aprobada para normas equivalentes

Nota. Para los procedimientos RNP, el sistema RNP puede solamente utilizar actualización por DME cuando el Estado lo haya autorizado. El fabricante debería identificar cualquier limitación operacional (p. ej., inhibición manual del DME) a efectos de que una determinada aeronave pueda cumplir estos requisitos. Lo anterior reconoce a los Estados donde se dispone de infraestructura DME y de aeronaves adecuadamente equipadas. Esos Estados pueden establecer una base para la calificación y aprobación operacional de aeronaves a efectos de permitir el uso de DME. No supone un requisito para la implantación de infraestructura DME o la adición de capacidad RNP utilizando DME para operaciones RNP. El requisito no significa que debe existir capacidad del equipo que proporcione un medio directo de inhibir la actualización del DME. Dicho requisito puede ser satisfecho por medio de procedimiento para que los pilotos inhiban la actualización del DME o ejecuten la aproximación frustrada si efectúan una reversión a la actualización del equipo.

1.1.4. Para los propósitos de esta DO, las operaciones RNP 1 se basan en la

utilización de un eq uipo RNP que automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano horizontal utilizando entradas de datos desde el GNSS.

1.2. Vigilancia y alerta de la Performance de a bordo.

1.2.1. Precisión.- Durante operaciones en espacio aéreo o en r utas designadas como RNP 1, el error total lateral del sistema no debe exceder de ± 1 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. El error a l o largo de la derrota también no debe exceder de ± 1 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer el requisito de precisión, el 95% del error técnico de vuelo (FTE) no debe exceder 0.5 NM. Nota.- Se considera que el uso de un indicador de desviación con deflexión máxima de 1 NM constituye un método aceptable de cumplimiento. Se considera que el uso de un director de vuelo (FD) o de un piloto automático (AP) es un método aceptable de cumplimiento (los sistemas de estabilización de balanceo no reúnen las condiciones).

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1.2.2. Integridad.- El malfuncionamiento del equipo de nav egación de l a aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir 1x 10-5 por hora).

1.2.3. Continuidad.- La pérdida de la función se clasifica como una condición de falla de menor importancia si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un aeródromo adecuado.

1.2.4. Vigilancia y alerta de l a performance de a bor do.- El sistema RNP o el sistema RNP y el piloto combinados, darán la alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el error total del sistema (TSE) lateral exceda 2 NM es superior a 1x 10-5.

1.2.5. SIS: Si se utiliza GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de los errores de SIS que causan que un error de posición lateral superior a 2 NM excede 1x10-7. Nota -. El cumplimiento de los requisitos de performance, vigilancia y alerta de la performance no supone la vigilancia automática de los FTE. La función de vigilancia y de alerta de a bordo debería consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y alerta del error del NSE y una presentación de desviación lateral que permita a la tripulación vigilar el FTE. En la medida que los procedimientos operacionales se empleen para vigilar el FTE, los procedimientos de la tripulación, las características del equipo y la instalación se evalúan por su eficacia y equivalencia, como se describe en los requisitos funcionales y en los procedimientos de operación. El PDE se considera insignificante debido al proceso de garantía de calidad y a los procedimientos de la tripulación (APÉNDICE 3.).

1.3. Documentación de calificación

1.3.1. Documentación de c alificación de l as aeronaves. Los fabricantes de l as aeronaves o de los equipos de aviónica deben desarrollar documentación de calificación de la aeronave que demuestre cumplimiento con el criterio aplicable, como sea apropiado. Para aeronaves que no tienen aprobación para volar procedimientos RNP 1, los fabricantes de las aeronaves o de los equipos de aviónica deben desarrollar documentación de calificación de la aeronave que demuestre cumplimiento con esta DO, siempre que el equipo sea instalado y operado apropiadamente. La doc umentación necesaria también deberá definir los procedimientos de mantenimiento apropiados. Esta documentación no s e requiere para aeronaves que cuentan con un AFM o suplemento del AFM que explícitamente indique que el sistema RNP está aprobado para operaciones con valores RNP 1 o m enores y que el equipo satisface los requisitos de c onfiabilidad y performance de l os siguientes documentos: AC 20-138A, AC 20-130A, E/TSO-C115b y AC 20-129, como sean aplicables.

1.3.2. Los operadores presentarán esta documentación junto con la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación.

1.4. Aceptación de la documentación por parte de la AAC.

1.4.1. Para aeronaves/equipos nuevos (capacidad demostrada en producción).- La documentación de calificación de las aeronaves/equipos nuevos puede

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ser aprobada como parte de un pr oyecto de c ertificación de l a aeronave que estará reflejada en el AFM y en documentos relacionados.

1.4.2. Para aeronaves/equipos en s ervicio.- Las aprobaciones previas para

conducir procedimientos RNP 1 utilizando el GNSS (GPS), de acuerdo con la AC 90- 105 no requieren una evaluación adicional siempre y cuando se demuestre que el equipo RNAV satisface los requisitos de control y alerta de la performance a bordo.

1.5. Admisibilidad de las aeronaves y sistemas para operaciones RNP 1 en área

terminal

1.5.1. Aeronaves que cuentan con una declaración de cumplimiento con respecto a los criterios de esta DO.- Las aeronaves que tengan una declaración de cumplimiento con respecto a los criterios de esta DO o documento equivalente (p. ej., FAA AC 90-105 Appendix 2) en el AFM, suplemento del AFM, manual de oper ación del piloto (POH) o m anual de oper ación del equipo de aviónica, satisfacen los requisitos de performance y funcionales de esta DO.

1.5.2. Aeronaves con declaración del fabricante.- Las aeronaves que dispongan de una declaración del fabricante que documente el cumplimiento con los criterios de esta DO o equivalente, satisfacen los requisitos de performance y requisitos funcionales de es te documento. Esta declaración debe incluir las bases de c umplimiento de ae ronavegabilidad. El fabricante de la aeronave o del equipo determinará el cumplimiento con los requisitos del sensor, mientras que el operador determinará, mediante inspección, el cumplimiento de los requisitos funcionales de este documento.

1.5.3. Para aeronaves modificadas, el fabricante del equipo original (OEM) o el titular de una aprobación de instalación para la aeronave, p. ej., el titular de un certificado tipo suplementario (STC), demostrarán cumplimiento a la AAC del Estado de D iseño y la aprobación puede ser presentada en la documentación del fabricante (p. ej., cartas de servicio).

1.5.4. Los sistemas autónomos GNSS deben s er aprobados de ac uerdo con la E/TSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146 y Clases operacionales 1, 2 o 3 (sin desviaciones de los requisitos funcionales descritos en esta CA), instalados para uso IFR de acuerdo con la AC 20-138A.

1.5.5. Aeronaves con sensor o sensores E/TSO-C129a Clase B o C o con sensor o Sensores E/TSO-C145 y FMS que satisfacen los requisitos de la E/TSO-C115b y que son instalados para uso IFR de acuerdo con la FAA AC 20-130A.

1.5.6. Aeronave/equipo aprobado según la DO-002-2012 o equivalente (p. ej., FAA AC 90-100A) para la utilización del GNSS, es aprobada según esta DO para operaciones RNP 1.

1.5.7. Aeronave RNP con aprobación P-RNAV basada en c apacidad GNSS satisface los requisitos funcionales de es ta DO para operaciones RNP 1, tales como SID y STAR. El equipo GNSS aprobado según la E/TSO-C129 y satisface la detección de saltos de pseudodistancia y la comprobación del código de estado de salud del mensaje, contenidos en la E/TSO-C129A cumple los requisitos de performance P-RNAV.

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Nota.- Las operaciones RNP 1 están basadas en posicionamiento GNSS. Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con los datos del GNSS, siempre que estos no causen errores de posición que excedan el presupuesto del error total del sistema (TSE). De otra manera, se debe proveer medios para anular o cancelar los otros tipos de sensores de navegación.

1.5.8. Requisitos funcionales: Se requieren las siguientes presentaciones en

pantalla y funciones de navegación instaladas según AC 20-130A y la AC 20-138A o textos de asesoramiento sobre instalaciones de aeronavegabilidad equivalentes:

Párrafo Requisitos funcionales Explicación

a) Datos de navegación, incluyendo un indicador de falla, deben presentarse en una pantalla de desviación lateral (CDI, EHSI) o en una presentación cartográfica de navegación. Estos deben usarse como instrumentos de v uelo primarios para la navegación de l a aeronave, la anticipación de maniobras y la indicación de fallas/estado/integridad.

Presentación no numérica de desviación lateral (p. ej., CDI, EHSI), con una indicación hasta/desde y una indicación de falla, para utilizarlos como instrumentos de vuelo primarios para la navegación de l a aeronave, anticipación de maniobra e indicación de falla/estado/ integridad, con los siguientes seis atributos: 1) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para la navegación (pantalla de navegación primaria), la trayectoria calculada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria. Para las operaciones en que la tripulación mínima requerida de dos pilotos, también deben presentarse los medios para que el piloto que no está a los mandos verifique la trayectoria deseada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria; 2) las presentaciones deben s er visibles y estar en el principal campo de visión del piloto (± 15º de visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia adelante a l o largo de l a trayectoria de vuelo; 3) la escala de l a presentación de desviación lateral debería ser compatible con los límites de alerta e indicación, si se aplican; 4) la presentación de desviación lateral debe t ener también una deflexión máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe estar

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basada en la precisión de mantenimiento de la derrota requerida; 5) la escala de pr esentación puede establecerse: – automáticamente por la lógica implícita; – automáticamente según un valor obtenido de una base de datos de navegación; o – manualmente por procedimientos de piloto. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a la precisión de mantenimiento de la derrota requerida; y 6) la presentación de desviación lateral debe es tar automáticamente controlada por la trayectoria calculada. El selector de curso de la pantalla de desviación debería estar automáticamente controlado por la trayectoria calculada, o el piloto debe ajustar el curso seleccionado en el CDI o H SI a l a derrota deseada programada. Como medio alternativo, una presentación cartográfica debería ofrecer una funcionalidad equivalente a una pr esentación de desviación lateral como se describe en 1 a 6, con las escalas cartográficas apropiadas y la funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral. La escala cartográfica debería establecerse manualmente en un valor apropiado a la operación RNP 1.

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Párrafo Requisitos funcionales Explicación b) Todo equipo RNP1 debe tener

obligatoriamente, como mínimo, las siguientes funciones:

1) Una base de datos de navegación, con datos vigentes promulgados oficialmente para aviación civil, que pueda ser actualizada de conformidad con el ciclo AIRAC y de la cual se puedan extraer rutas ATS y cargarlas en el sistema RNP. La resolución de los datos almacenados debe ser suficiente para lograr el PDE sea insignificante. La base de datos debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos almacenados. 2) El medio para presentar al piloto el periodo de v alidez de los datos de navegación; 3) los medios para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos relacionados con cada punto de recorrido y cada NAVAIDS, a fin de que el piloto pueda verificar la ruta a que ha de seguir; y 4) la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en el sistema RNP 1 el segmento completo de la SID o l a STAR que se ha de seguir. Nota. Debido a la variabilidad de los sistemas, este documento define el segmento RNAV desde la primera hasta la última vez que aparece un punto de recorrido, una derrota o un curso denominado. No es necesario extraer de la base de datos los tramos de rumbo anteriores al primer punto de recorrido denominado, o posteriores al último punto de recorrido denominado. La SID completa se considerará como procedimiento de RNP 1.

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Párrafo Requisitos funcionales Explicación c) Los medios para mostrar los

siguiente ítems, ya sean, en el campo de visión primario de los pilotos o en una página de presentación fácilmente accesible

1) el tipo de s ensor de navegación activo; 2) la identificación del punto de recorrido activo (TO); 3) la velocidad con respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo (TO); y 4) la distancia y la marcación al punto de recorrido activo (TO).

d) La capacidad de ejecutar la función directo a (direct to).

e) La capacidad para la secuencia automática de los segmentos en la presentación de s ecuencias al piloto.

f) La capacidad de cargar en el sistema RNP y ejecutar una S ID o STAR RNP1 a partir de la base de datos de a bordo, por nombre de procedimiento.

g) La aeronave debe t ener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición y mantener derrotas conformes con las siguientes terminaciones de trayectoria de ARINC 424 o su equivalente: IF CF DF. TF

Nota 1.- Las terminaciones de trayectoria están definidas en la especificación ARINC 424 y su aplicación está descrita en mayor detalle en los documentos RTCA DO-236B y DO-201A y en EUROCAE ED-75B y ED-77 Nota 2.- Los valores numéricos para rumbos y derrotas deben ser automáticamente tomándolos de la base de datos del sistema RNP.

h) La aeronave debe t ener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con las terminaciones de t rayectoria VA, VM y VI de ARINC 424, o debe s er posible manejarlas manualmente para interceptar un curso o ir directamente a otro punto de referencia después de alcanzar la altitud especificada en un procedimiento.

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2. Aeronavegabilidad continuada.

2.1. Los operadores de aeronaves aprobadas para realizar operaciones RNP 1, deben asegurar la continuidad de l a capacidad técnica de ellas para satisfacer los requisitos técnicos establecidos en esta DO.

2.2. Cada operador que solicite una aprobación operacional RNP 1, deberá presentar a la AAC del Estado de matrícula un pr ograma de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de mantenimiento necesarios para asegurar que los sistemas de navegación sigan cumpliendo el criterio de aprobación RNP 1.

2.3. Los siguientes documentos de mantenimiento deben s er revisados, según corresponda, para incorporar los aspectos RNP 1:

2.3.1. Manual de control de mantenimiento (MCM); 2.3.2. Programa de mantenimiento.

2.4. El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas debe incluir las prácticas de mantenimiento que se indican en l os correspondientes manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de sus componentes y debe considerar:

2.4.1. que los equipos involucrados en la operación RNP 1 deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes;

2.4.2. que cualquier modificación o c ambio del sistema de navegación que afecte de cualquier forma a la aprobación RNP 1 inicial, debe ser objeto de comunicación y revisión por la AAC para su aceptación o aprobación de dichos cambios previo a su aplicación; y

2.4.3. que cualquier reparación que no s e incluya en l a documentación aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la integridad de la performance de navegación, debe ser objeto de comunicación a la AAC para su aceptación o aprobación de las mismas.

Párrafo Requisitos funcionales Explicación i) La aeronave debe t ener la

capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con las terminaciones de trayectoria CA y FM de ARINC 424 o el sistema RNP debe permitir al piloto designar fácilmente un punto de recorrido y seleccione un c urso deseado hacia o desde un punt o de recorrido designado.

j) La capacidad de presentar en el campo de visión primario de los pilotos, una i ndicación de falla del sistema RNP 1.

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APÉNDICE 3

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN

El operador y las tripulaciones de vuelo se familiarizarán con los siguientes procedimientos de operación y de contingencia asociados con las operaciones RNP 1. 1. Planificación pre-vuelo

1.1. Los operadores y pilotos que intenten realizar SIDs y STARs RNP 1 deben llenar las casillas apropiadas del plan de vuelo OACI con los sufijos pertinentes.

1.2. La base de datos de navegación de a bordo debe es tar vigente e i ncluir procedimientos apropiados. Nota.- La base de datos de navegación debe estar vigente durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y pilotos deberán establecer procedimientos alternos para asegurar la precisión de los datos de navegación, y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y procedimientos para el vuelo. Normalmente, esto se realiza verificando los datos electrónicos versus los documentos en papel. Un medio aceptable de cumplimiento es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar los puntos de referencia de navegación antes del despacho. Si una carta enmendada es publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para conducir la operación

1.3. La disponibilidad de la infraestructura de las NAVAIDS, requeridas para las rutas proyectadas, incluyendo cualquier contingencia no RNP, debe ser confirmada para el período de oper aciones previstas, utilizando toda la información disponible. Debido a que el Anexo 10 Volumen I requiere integridad en el GNSS (RAIM o SBAS), también se debe determinar cómo apropiada la disponibilidad de estos dispositivos. Para aeronaves que navegan con receptores SBAS [todos los receptores TSO-C145 () / C146 ()], los operadores deberán verificar la disponibilidad apropiada de la RAIM del GNSS en áreas donde la señal SBAS no esté disponible.

1.4. Disponibilidad de ABAS

1.4.1. Los niveles RAIM requeridos para RNP 1 pueden ser verificados, ya sea, mediante NOTAMs (cuando estén disponibles) o a t ravés de servicios de predicción. Los operadores deben familiarizarse con la información de predicción disponible para la ruta prevista.

1.4.2. La predicción de la disponibilidad RAIM debe tomar en cuenta los últimos NOTAMs de l a constelación GPS y el modelo de a viónica (sí está disponible). Se puede proveer el servicio de predicción RAIM por medio de los ANSP, fabricantes de aviónica, otras entidades o mediante la capacidad de predicción RAIM del receptor de a bordo de la aeronave.

1.4.3. En el evento que se pronostique una continua pérdida del nivel apropiado de detección de falla por más de cinco (5) minutos para cualquier parte de la operación RNP 1 , el plan de vuelo deberá ser revisado (p. ej., demorando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).

1.4.4. El software de predicción de la disponibilidad RAIM no garantiza el servicio. Este software es más bien una herramienta de evaluación de la capacidad

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esperada para satisfacer la performance de navegación requerida. Debido a fallas no planificadas de algunos elementos GNSS, los pilotos y los ANSP deben comprender que se puede perder la navegación RAIM o GNSS juntas mientras la aeronave está en vuelo, lo que puede requerir reversión a un medio alterno de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar sus capacidades para navegar (potencialmente a un aer ódromo de alternativa) en caso de falla de la navegación GNSS. Si se requiere verificar la integridad del sistema, el programa de predicción RAIM deberá cumplir con los criterios de la FAA AC 20-138, Párrafo 12.

2. Procedimientos de operación general

2.1. el piloto debe c umplir cualquier instrucción o procedimiento identificado por el fabricante, como necesarios para satisfacer los requisitos de performance de esta sección; Nota.- Los pilotos deben adherirse a cualesquiera limitaciones o procedimientos de operación del AFM requeridos para mantener la performance RNP 1.

2.2. los operadores y pilotos no deber án solicitar o presentar en el plan de vuelo procedimientos RNP 1, a menos que satisfagan todos los criterios de esta DO. Si una aeronave que no cumple estos criterios recibe una autorización de parte del control de tránsito aéreo (ATC) para realizar un procedimiento RNP 1 , el piloto notificará al ATC que no puede aceptar la autorización y solicitará instrucciones alternas;

2.3. en la inicialización del sistema, los pilotos deben: 2.3.1. confirmar que la base de datos de navegación esté vigente; 2.3.2. verificar que la posición de la aeronave ha sido ingresada correctamente; 2.3.3. verificar la entrada apropiada de la ruta ATC asignada una vez que reciban

la autorización inicial y cualquier cambio de ruta subsiguiente; y 2.3.4. asegurarse que la secuencia de los WPT, representados en su sistema de

navegación, coincida con la ruta trazada en las cartas apropiadas y con la ruta asignada.

2.4. los pilotos no deben realizar un procedimiento SID o STAR RNP 1, a menos que éste pueda ser recuperado por su nombre desde la base de datos de navegación de a bordo y se ajuste al procedimiento de la carta. Sin embargo, el procedimiento puede ser modificado posteriormente mediante la inserción o eliminación de WPT específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. No se permite la entrada manual o la creación de nuevos WPT mediante la inserción manual de la latitud y longitud o de los valores rho/theta. Además, los pilotos no deben cambiar ningún tipo de WPT de paso o de sobrevuelo o viceversa de una SID o STAR RNP 1 de la base de datos.

2.5. las tripulaciones de vuelo deben hacer una verificación cruzada del plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos aplicables con las presentaciones textuales del sistema de navegación y presentaciones de mapa de la aeronave, si es aplicable. Si es requerido, se debe confirmar la exclusión de NAVAIDS específicas. No deberá usarse un procedimiento si existen dudas sobre la validez del procedimiento en la base de datos de navegación. Nota.- Los pilotos pueden notar una pequeña diferencia entre la información de navegación descrita en la carta y la pantalla de navegación primaria. Diferencias de 3º o menos pueden ser el resultado de la aplicación de la variación magnética al equipo del fabricante y estas son operacionalmente aceptables.

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2.6. No se requiere realizar una v erificación cruzada con las NAVAIDS

convencionales, en virtud que la ausencia de la alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los requisitos de i ntegridad. No obstante, se sugiere vigilar la razonabilidad de la navegación y cualquier pérdida de la capacidad RNP debe ser reportada al ATC.

2.7. Para los procedimientos RNP 1, los pilotos deben ut ilizar un i ndicador de desviación lateral, un FD o un A P en el modo de navegación lateral (LNAV). Los pilotos de las aeronaves con una presentación de desviación lateral deben asegurarse que la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de navegación asociada con la ruta/procedimiento (p. ej., la deflexión máxima: ± 1 NM para RNP 1).

2.8. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como están representados en los indicadores de desviación lateral de a bor do y/o en la guía de vuelo, durante todas las operaciones RNP 1, a menos que sean autorizados a desviarse por el ATC o por condiciones de emergencia. Para operaciones normales, el error/desviación en sentido perpendicular a l a derrota de vuelo (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNP y la posición de l a aeronave relativa a la trayectoria, p. ej., FTE) deberá ser limitada a ± ½ de l a precisión de navegación asociada con el procedimiento (p. ej., 0.5 NM para RNP 1). Se permite desviaciones laterales pequeñas de este requisito (p. ej., pasarse de la trayectoria o quedarse corto de la trayectoria) durante o inmediatamente después de un v iraje, hasta un máximo de 1 vez (1xRNP) la precisión de navegación (p. ej., 1.0 NM para RNP 1). Nota.- Algunas aeronaves no presentan o calculan una trayectoria durante virajes. Los pilotos de estas aeronaves pueden no ser capaces de adherirse al requisito de precisión de ± ½ durante los virajes en ruta, no obstante se espera que satisfagan los requisitos de interceptación después de los virajes o en los segmentos rectos.

2.9. si el ATC emite una asignación de rumbo que ubica a la aeronave fuera de la

ruta, el piloto no deberá modificar el plan de vuelo en el sistema RNP, hasta que se reciba una nueva autorización que permita a la aeronave retornar a la ruta o hasta que el controlador confirma una nuev a autorización de r uta. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada RNP 1, los requerimientos de precisión especificados no aplican.

2.10. La selección manual de las funciones que limitan el ángulo de inclinación lateral de la aeronave puede reducir la habilidad de la aeronave para mantener su derrota deseada y no es recomendada. Los pilotos deberían reconocer que la selección manual de las funciones que limitan el ángulo de inclinación lateral de la aeronave podría reducir su habilidad para satisfacer las expectativas de trayectoria del ATC, especialmente cuando se realizan virajes con grandes ángulos de i nclinación. Esto no debe i nterpretarse como un requisito para desviarse de l os procedimientos del AFM. Se debe al entara a l os pilotos a limitar la selección de tales funciones dentro de procedimientos aceptados.

2.11. Los pilotos que operan aeronaves con un s istema de nav egación vertical barométrica (baro-VNAV) pueden continuar utilizando dicho sistema mientras operan en pr ocedimientos, SIDs y STARs RNP 1. Los operadores deben garantizar el cumplimiento de t odas las limitaciones de al titud como están publicadas en el procedimiento utilizando como referencia al altímetro

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barométrico. La utilización de la capacidad de navegación vertical barométrica de la aeronave estará sujeta al grado de familiarización e i nstrucción de l a tripulación de v uelo, así como a c ualquier otro requisito de l a aprobación operacional.

3. Aeronaves con capacidad de selección RNP: Los pilotos de l as aeronaves con

capacidad de selección de entrada RNP deben seleccionar RNP 1 o menor para SIDs, STARs o procedimientos RNP 1.

4. Requisitos específicos de SIDs RNP 1

4.1. antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar que el sistema RNP 1 de l a

aeronave está disponible, opera correctamente y que los datos apropiados del aeródromo y pista han sido cargados. Antes del vuelo, los pilotos deben verificar que el sistema de navegación de su aeronave está operando correctamente y que la pista y el procedimiento de salida apropiado (incluyendo cualquier transición en ruta aplicable) han s ido ingresados y están adecuadamente representados. Los pilotos que han sido asignados a un procedimiento de s alida RNP 1 y que posteriormente reciben un cambio de pi sta, procedimiento o t ransición, deben verificar que se han i ngresado los cambios apropiados y que están disponibles para la navegación antes del despegue. Se recomienda una verificación final de la entrada de la pista apropiada y de la representación de la ruta es correcta, justo antes del despegue.

4.2. Altitud para conectar el equipo RNP.- El piloto debe s er capaz de conectar el equipo RNP para seguir la guía de vuelo en el modo de navegación lateral RNP antes de alcanzar 153 m (500 ft) sobre la elevación del aeródromo.

4.3. los pilotos deben ut ilizar un m étodo autorizado (indicador de d esviación lateral/presentación de mapa de nav egación/FD/AP) para lograr un ni vel apropiado de performance para RNP 1.

4.4. Aeronave GNSS.- Cuando se use GNSS, la señal debe ser obtenida antes que comience el recorrido de despegue. Para aeronaves que utilizan equipo E/TSO-C129a, el aeródromo de despegue debe estar cargado dentro del plan de vuelo, a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegación y la sensibilidad apropiadas. Para aeronaves que utilizan equipo E/TSO-C145 ()/C146 (), si la salida comienza en un punto de recorrido (WPT) de pista, entonces el aeródromo de salida no necesita estar en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiada referida. Si una SID RNP 1 se extiende más allá de 30 NM desde el aeródromo y se utiliza un indicador de desviación lateral, la sensibilidad de su escala completa debe ser seleccionada a un valor no mayor de 1 NM entre las 30 NM desde el aeródromo y la terminación de la SID RNP 1.

4.5. Para aeronaves que utilizan una pr esentación de desviación lateral (p. ej., una presentación de mapa de navegación), se debe ajustar la escala para la SID RNP 1 y utilizar el FD o AP.

5. Requisitos específicos de STARs RNP 1.

5.1. antes de l a fase de l legada, la tripulación de vuelo deberá verificar que s e ha cargado la ruta de ár ea terminal correcta. El plan de vuelo activo deberá verificarse comparado las cartas con la presentación de mapa (si es aplicable) y la pantalla de c ontrol de multifunción (MCDU). Esto incluye, la confirmación de l a

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secuencia de los WPT, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las distancias, cualquier restricción de altitud o velocidad y, cuando sea posible, cuales WPT son de paso (fly-by WPT) y cuales son de sobrevuelo (flyover WPT). Si una r uta lo requiere, se debe ha cer una v erificación para confirmar que la actualización excluirá una NAVAID particular. No se utilizará una ruta si existen dudas sobre su validez en la base de datos de navegación. Nota.- Como mínimo, las verificaciones en la fase de llegada podrían consistir en una simple inspección de una presentación de mapa adecuada que logre los objetivos de este párrafo.

5.2. la creación de nuevos WPT por parte de la tripulación de vuelo, mediante

entradas manuales en el sistema RNP 1, invalidará cualquier ruta y no es permitida.

5.3. cuando los procedimientos de c ontingencia requieren revertir a una ruta de llegada convencional, la tripulación de v uelo debe r ealizar las preparaciones necesarias antes de comenzar el procedimiento RNP 1.

5.4. las modificaciones de un procedimiento en el área terminal pueden tomar la forma de rumbos radar o autorizaciones “directo a” (direct to), al respecto, la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar a tiempo. Esto puede incluir la inserción de WPT tácticos cargados desde la base de datos. No es permitido que la tripulación de vuelo realice una entrada manual o la modificación de una ruta cargada, utilizando WPT temporales o puntos de r eferencia no pr ovistos en l a base de datos.

5.5. Los pilotos deben v erificar que el sistema de navegación de l a aeronave esté operando correctamente y que el procedimiento de l legada correcto y la pista hayan sido ingresados y representados apropiadamente.

5.6. aunque no se establece un m étodo particular, se debe obs ervar cualquier restricción de altitud y velocidad.

5.7. Aeronaves con sistemas RNP GNSS E/TSO-C129a: Si una S TAR RNP 1 comienza más allá de 30 NM desde el aeródromo y se utiliza un indicador de desviación lateral, la sensibilidad de su escala completa debe ser seleccionada a un valor no m ayor de 1 NM antes de c omenzar la STAR. Para aeronaves que utilizan una presentación de desviación lateral (p. ej., una presentación de mapa de navegación), se debe ajustar la escala para la STAR RNP 1 y utilizar el FD o AP.

6. Procedimientos de contingencia.

6.1. El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNP (alertas de integridad o pérdida de navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si por cualquier razón no se puede cumplir con los requerimientos de una SID o STAR RNP 1, los pilotos deben notificar al ATS tan pronto como sea posible. La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier falla o evento que ocasione que la aeronave no pueda satisfacer los requerimientos RNP 1 de la ruta.

6.2. En el evento de f alla de comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el procedimiento de pérdida de comunicaciones establecido.

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APÉNDICE 4

PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN

1. El programa de i nstrucción para tripulantes de vuelo, técnicos de mantenimiento y despachadores de vuelo (dv), deberá proveer suficiente capacitación (p. ej., en dispositivos de instrucción de vuelo, simuladores de vuelo o en aer onaves) sobre el sistema RNP en l a extensión que sea necesaria. El programa de instrucción de tripulantes de vuelo y despachadores incluirá los siguientes temas:

1.1. la información concerniente a esta DO; 1.2. el significado y uso apropiado del equipo de l a aeronave y de l os sufijos de

navegación; 1.3. las características de los procedimientos como están determinadas en las

presentaciones de las cartas y en la descripción textual; 1.4. representación de los tipos de WPT (WPT de paso y WPT de sobrevuelo) y de las

terminaciones de t rayectoria ARINC 424 pr evistas y de cualesquiera otros tipos utilizados por el operador, así como los asociados con las trayectorias de vuelo de la aeronave;

1.5. equipo de navegación requerido para operar en SIDs y STARs RNP 1. 1.6. información específica del sistema RNP:

1.6.1. niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, reversiones y degradaciones;

1.6.2. integración de funciones con otros sistemas de la aeronave; 1.6.3. el significado y la conveniencia de las discontinuidades en ruta, así como

los procedimientos relacionados de la tripulación de vuelo; 1.6.4. procedimientos del piloto consistentes con la operación; 1.6.5. tipos de sensores de navegación (p. ej., GNSS) utilizado por el sistema

RNP y prioridades, ponderación y lógica con sistemas asociados; 1.6.6. anticipación de virajes con consideración de los efectos de la velocidad y

altitud; 1.6.7. interpretación de las presentaciones electrónicos y símbolos; 1.6.8. comprensión de l a configuración de l a aeronave y de l as condiciones de

operación requeridas para apoyar las operaciones RNP 1 , p. ej., la selección apropiada de la escala del indicador de des viación de rumbo (CDI) (escala de la presentación de desviación lateral);

1.7. procedimientos de operación del equipo RNP, como sean aplicables, incluyendo

como realizar las siguiente acciones:

1.7.1. verificar la vigencia e integridad de los datos de navegación de la aeronave; 1.7.2. verificar la finalización exitosa del sistema de auto-prueba RNP; 1.7.3. inicializar la posición del sistema RNP; 1.7.4. recuperar y volar una SID o STAR RNP 1 con la transición apropiada; 1.7.5. seguir las limitaciones de velocidad y altitud asociadas con una SID o

STAR RNP 1; 1.7.6. seleccionar la SID o S TAR RNP 1 apr opiada para la pista activa y

familiarizarse con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

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1.7.7. verificar los WPTs y la programación del plan de vuelo; 1.7.8. volar directo a un WPT; 1.7.9. volar un rumbo/derrota hacia un WPT; 1.7.10. interceptar un rumbo/derrota; 1.7.11. volar vectores radar y retornar a una r uta RNP 1 des de un modo de

“rumbo”; 1.7.12. determinar los errores y desviaciones perpendiculares a la derrota.

Específicamente, las desviaciones máximas permitidas para apoyar la RNP 1 debe ser comprendida y respetada;

1.7.13. resolver discontinuidades en ruta (insertar y borrar/eliminar discontinuidades en ruta);

1.7.14. remover o volver a seleccionar las entradas de los sensores de navegación; 1.7.15. cuando sea requerido, confirmar la exclusión de una NAVAID específica o

de un tipo de ayuda a la navegación; 1.7.16. cambiar el aeródromo de llegada y el aeródromo de alternativa; 1.7.17. realizar funciones de de splazamiento paralelo si existe la capacidad. Los

pilotos deben conocer cómo se aplican los desplazamientos, la funcionalidad del sistema RNP particular la necesidad de comunicar al ATC si dicha funcionalidad no está disponible; y

1.7.18. realizar funciones de p atrón de espera RNP (p. ej., insertar o bo rrar un patrón de espera).

1.8. niveles de automatización recomendados por el operador para cada fase de vuelo y carga de trabajo, incluyendo los métodos para minimizar el error perpendicular a la derrota que permitan mantener el eje central de la ruta;

1.9. fraseología de radiotelefonía para las aplicaciones RNP; y 1.10. procedimientos de contingencias para fallas RNP.

2. Dentro de l a documentación relativa al mantenimiento RNP, se debe presentar el programa de i nstrucción del personal de m antenimiento, que entre otros aspectos, debe contemplar:

2.1. concepto PBN; 2.2. aplicación de la RNP 1; 2.3. equipos involucrados en una operación RNP 1 ; y 2.4. utilización de la MEL.

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APÉNDICE 5

PROCESO DE APROBACIÓN RNP 1 1. El proceso de aprobación RNP 1 es tá compuesta por dos tipos de aprobaciones: la

de aeronavegabilidad y la operacional, aunque las dos tienen requisitos diferentes, éstas deben ser consideradas bajo un solo proceso.

2. Este proceso constituye un m étodo ordenado, el cual es utilizado por las AAC para

asegurar que los solicitantes cumplan con los requisitos establecidos. 3. El proceso de aprobación está conformado de las siguientes fases:

3.1. Fase uno: Pre-solicitud. 3.2. Fase dos: Solicitud formal. 3.3. Fase tres: Análisis de la documentación. 3.4. Fase cuatro: Inspección y demostración. 3.5. Fase cinco: Aprobación.

4. En la Fase uno - Pre-solicitud, la AAC mantiene una reunión con el operador aéreo

(reunión de pre-solicitud), en la cual se le informa de todos los requisitos a ser cumplidos por éste durante el proceso de aprobación.

5. En la Fase dos - Solicitud formal, el operador aéreo o solicitante presenta la solicitud

formal, acompañada de toda la documentación pertinente, según lo establecido en esta DO.

6. En la Fase tres - Análisis de la documentación, la AAC evalúa toda la documentación

y el sistema de nav egación para determinar su admisibilidad y que método de aprobación ha de seguirse con respecto a la aeronave. Como resultado de este análisis y evaluación la AAC puede aceptar o rechazar la solicitud formal junto con la documentación.

7. En la Fase cuatro - Inspección y demostración, el operador aéreo llevará cabo el

programa de instrucción y el vuelo de validación, si éste es requerido por la AAC, caso contrario el proceso seguirá a la siguiente fase.

8. En la Fase cinco - Aprobación, la AAC emite la autorización RNP 1, una vez que el

operador aéreo ha completado los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones. Para operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las OpSpecs correspondientes.

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APENDICE 6- RESERVADO

APÉNDICE 7

BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN

1. El operador debe obtener la base de datos de navegación de un pr oveedor que cumpla con el documento de l a comisión técnica de r adio para la aeronáutica (RTCA) DO 200A/EUROCAE ED 76 – Estándares para el proceso de dat os aeronáuticos. Los datos de navegación deben ser compatibles con la función prevista del equipo (véase Anexo 6 Parte I Párrafo 7.4.1). Una carta de aceptación (LOA), emitida por la autoridad reguladora apropiada a c ada participante de la cadena de datos, demuestra cumplimiento con este requerimiento (p. ej., FAA LOA emitida de acuerdo con la FAA AC 20-153 o EASA LOA emitida de acuerdo con EASA IR 21 Subparte G).

2. El operador debe r eportar al proveedor de dat os de nav egación sobre las

discrepancias que invaliden una S ID o S TAR y prohibir la utilización de ellas mediante un aviso a las tripulaciones de vuelo.

3. Los operadores deberían considerar la necesidad de r ealizar verificaciones

periódicas de las bases de datos de navegación, a f in de mantener los requisitos del sistema de calidad o del sistema de gestión de la seguridad operacional existentes. Nota.- para minimizar el error de definición de trayectoria (PDE) la base de datos deberá cumplir con DO 200A o debe estar disponible un medio operacional equivalente para asegurar la integridad de la base de datos para las SIDs o STARs RNP 1.

4. Las ocurrencias de e rrores de navegación repetitivos atribuidos a un e quipo o a una parte específica del equipo de navegación o a procedimientos de operación pueden ser causa para cancelar la aprobación operacional (retiro de l a autorización RNP 1 de las OpSpecs).

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APÉNDICE 8 RESERVADO.

APENDICE 9

Solicitud de Autorización PBN Esta ayuda de trabajo, contiene todas las instrucciones que la Autoridad de Aviación Civil y el solicitante necesitan para otorgar/solicitar una aprobación operacional, para cualquiera de las especificaciones de navegación que comprenden el concepto PBN, esta ayuda de trabajo incluye así los siguientes apartados:

1. Datos Generales que comprende la solicitud para cada Aeronave. 2. Aeronavegabilidad para cada aeronave. 3. Operaciones Aéreas 4. Contenido del Paquete del Solicitante 5. Declaración del Solicitante.

Llenado del formulario: Cada bloque debe ser llenado con un cheque (√) o una (X). Donde el

formulario tenga que ser completada en referencia a un documento del sistema documental del operador, agregue la referencia del manual, capitulo y subcapítulo, según corresponda. Por favor asegúrese que se llenen todas las partes aplicables de esta forma. Todos los datos utilizados para llenar este formulario deberán estar de acuerdo con el Certificado Tipo o S TC en bas e al cual será aceptada la aeronave por la Autoridad de Aviación Civil. Los datos generales requeridos en los apartados 1 y 2 de es te documento deberán ser llenados para cada aeronave en particular que se requiera ser aprobada a conducir operaciones PBN.

Solicitante: Las solicitudes para aprobación PBN deberán ser hechas usando la forma correspondiente. Entregue la solicitud y el paquete detallado en el párrafo 4 de este documento a las oficinas de Certificación de la Autoridad de Aviación Civil .

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1. DATOS GENERALES A COMPLETAR PARA CADA AERONAVE.

Información General

1. Solicitante:

2. Matricula Aeronave:

3. Fabricante Aeronave:

4. Designación modelo/tipo aeronave:

5. Número de Serie:

Alcance de la solicitud SI NO Área de

Aplicación Precisión de la Navegación

(Nav accuracy) Especificación de Navegación

(Navigation specification)

6. Oceánico/ Remoto

10 RNAV 10 (RNP 10 Label) 7. 4 RNP 4 8. 2 RNP 2 9. 2 A-RNP 10. En

Ruta/Continental 5 RNAV 5

11. 2 RNAV 2 12. 1 RNAV 1 13. 2 RNP 2 14. En Ruta/ Terminal 2 RNP 2 15. 1 RNP 1 16. 1 A-RNP 17. 0.3 RNP 0.3 18. Aproximación 1-0.3 (ABAS) RNP APCH PARTE A 19. 1- Angular- (SBAS) RNP APCH PARTE B

20 0.3 - 0.1 RNP AR APCH 2- 21 Funciones

Adicionales RF

3- 22 VNAV 4- 23 RTA 5- 24 HOLD

6- 25

Otras (especificar) :

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2. AERONAVEGABILIDAD PARA CADA AERONAVE. Aprobación de diseño de tipo para la Designación de Tipo de Aeronave referenciado

1. La aprobación PBN del diseño tipo está reflejada en :

Manual de Vuelo Suplemento al Manual Hoja del Certificado Tipo de Vuelo Certificado Tipo Suplementario Otros: SI NO 2. La posición de la aeronave es determinada automáticamente por los sensores VOR/DME. 3. La posición de la aeronave es determinada automáticamente por los sensores DME/DME. 4. La posición de la aeronave es determinada automáticamente por sistemas INS/IRS con actualización

automática por medio de un equipo de radio navegación adecuado. 5. La posición de la aeronave es determinada automáticamente por sistemas INS/IRS sin actualización

automática por medio de un equipo de radio navegación adecuado. 6. La posición de la aeronave es determinada automáticamente de sistemas independientes GPS. 7. La posición de la aeronave es determinada automáticamente por sistemas de navegación FMS/

Multisensor integrado al GPS. 8. Es un sistema sencillo de navegación instalado. 9. Es un sistema doble de navegación instalado. 10. Es un sistema sencillo de navegación de largo alcance instalado. 11. Son sistemas dobles independientes de navegación de largo alcance instalado. 12. Son sistemas triples independientes de navegación de largo alcance instalado. 13. Otros: 14. El Manual de Vuelo de la aeronave (o suplemento) muestra las siguientes aprobaciones para la instalación del

sistema de navegación: FAA AC 20-130a FAA AC 20-138 FAA AC 25-4 FAA AC 90-45 () FAA AC 25-15 RNP-10 FAA Notice 8110.60 FAA TSO-C115 ( ) FAA TSO-C145 FAA TSO-C146 FAA TSO-C129 () JAA JTSO-2C115 ( ) JAA JTSO-2C129a JAA GEN TGL No. 10 JAA AMJ 20X2 FAA AC 90-94 FAA Orden 8400.12a AMC 20-26 AC 90-101/101A Otros: Para RNAV 5 solamente: A menos que se especifique en el Manual de Vuelo (o suplemento) las instalaciones de los sistemas INS/IRS que no poseen actualización automática de posición de navegación de INS/IRS están limitados a un máximo de 2- horas de operación en espacio designado RNAV. SI NO ¿Es aplicable esta limitación? Si la respuesta es afirmativa detalle la limitación de tiempo de vuelo: Para RNP-10 solamente: A menos que se especifique en el Manual de Vuelo (o suplemento) las instalaciones de los sistemas INS/IRS que no poseen actualización automática de posición de navegación de INS/IRS están limitados a un máximo de 6.2- horas de operación en espacio designado RNAV. SI NO ¿Es aplicable esta limitación? Si la respuesta es afirmativa detalle la limitación de tiempo de vuelo: Si las operaciones PBN están basadas en un equipo de navegación GPS, la disponibilidad de la integridad GPS debe ser confirmada y obtenida desde programa de predicción Receptor Autónomo de Monitoreo de Integridad (siglas en ingles RAIM) que es provisto en la unidad GPS de la aeronave, o un programa que corra fuera de la aeronave o un método alterno considerado aceptable para la Autoridad de Aviación Civil. SI NO ¿Se ha provisto un programa RAIM en la aeronave? ¿Se corre el programa RAIM fuera de la aeronave?

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Para las operaciones PBN con un equipo GPS autónomo aprobado de acuerdo a TSO-C129, pero que no provee funciones de detección de pseudo rango ni verificación de procesamiento de palabras aceptable, están limitados a vuelos donde el máximo RAIM no exceda de cinco minutos. SI NO ¿Es aplicable esta limitación?

Para RNP-10 solamente: Si las operaciones están basadas en el equipo de navegación GPS autónomo, deberá estar disponible la integridad del GPS la cual será confirmada y obtenida por medio de la disponibilidad de un programa de predicción aprobado de detección de fallas y exclusión del sistema (FDE). SI NO ¿Tiene el equipo capacidad de Detección de fallas y exclusión satelital? Si la respuesta es afirmativa detalle la limitación: 15. En cualquier caso: SI NO ¿Se hace el chequeo de integridad de la base de datos por medio de un

proveedor acreditado (de acuerdo con ED-76 / RTCA DO-200 o equivalente)?

¿Es llevada a cabo la verificación de integridad por el operador?

¿Es llevada a cabo la verificación de integridad por una entidad aprobada?

Especifique la base de la aprobación: Datos del Sistema de Navegación requeridos para el número de serie correspondiente a la aeronave. 16. Fabricante del sistema de navegación / Modelo instalado (por ejemplo Flight Management System

(FMS))/Estándar: Fabricante: Modelo: TSO- Fabricante: Modelo: TSO- Fabricante: Modelo: TSO- 17. La aprobación de la instalación del Sistema está basada en: Diseño tipo STC FAA Boletín de Servicio STC JAA Otro (especifique) Programa de Mantenimiento. SI NO 18. El solicitante ha establecido un Programa de Mantenimiento que contiene todos los requerimientos

PBN relacionados con los requerimientos de Mantenimiento prescritos por el fabricante o la organización de diseño.

¿Se ha establecido dicho programa de mantenimiento? Lista de Equipo Mínimo 19. El solicitante tiene que revisar las partes relevantes de la Lista de Equipo Mínimo para reflejar los

requerimientos apropiados del sistema (por ejemplo los niveles de respaldo de seguridad, redundancia, etc.) adecuados a las operaciones PBN propuestas.

Prácticas y Procedimientos de Mantenimiento. El solicitante tiene que establecer procedimientos con respecto a las prácticas de aeronavegabilidad continua para el PBN. Estos procedimientos deben cubrir los aspectos siguientes:

A ser completado por el solicitante Las prácticas y procedimientos de Mantenimiento PBN están descritos en: (agregar manual, capitulo, etc. o equivalente.)

20. Manejo y almacenamiento de l os archivos de l a base de dat os PBN incluyendo las actualizaciones de la aeronave.

21. Entrenamiento de mantenimiento (entrenamiento inicial y recurrente del personal clave del solicitante y de l os proveedores del servicio de mantenimiento, el detalle de en trenamiento de calificación del personal de mantenimiento, etc.)

22. Equipo para el manejo de la base de datos PBN 1(uso del equipo, manejo, calibración periódica, etc.)

23. Acciones a t omar para aeronaves que no cumplen con los requerimientos PBN (degradación, actualización, entradas en la bitácora de vuelo, acciones correctivas, rotulado de componentes, vuelta al servicio, monitoreo y reporte de defectos repetitivos, reporte de confiabilidad, reportes a la Autoridad de Aviación Civil, etc.)

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3. OPERACIONES AEREAS

Procedimientos y prácticas de Operaciones. El solicitante tiene que establecer Procedimientos y Prácticas de Operación. Estas prácticas y procedimientos deben cubrir los siguientes aspectos:

A ser completado por el solicitante Las prácticas y procedimientos Operacionales PBN están descritos en: (agregar manual, capitulo, etc. o equivalente.)

1. Plan de v uelos (verificación de l a aprobación de l a aeronave para vuelos RNAV, límites de tiempo, Anotaciones del Plan de V uelo OACI, requerimientos para GPS (RAIM, FDE), Restricciones operativas relacionadas a la aprobación PBN, etc.).

2. Procedimientos de pre-vuelo (revisar la bitácora de vuelo, inspección externa (antenas de navegación), uso del MEL), verificación de la validez de la base de datos, etc.)

3. Procedimientos en ruta (procedimientos de c hequeo cruzado para identificación de errores de navegación, uso de sistemas de navegación IRS/INS sin actualización automática de radionavegación, unos del GPS, sistemas mínimos de navegación y comunicación cuando se entra al área PBN, rutas alterno, verificación de posición antes de entrar

4. Procedimientos con respecto a la respuesta de la tripulación de vuelo en situaciones anormales (respuesta a eventos anormales, notificación al ATC de problemas con el equipo de navegación, procedimientos de contingencia, selección de otras ayudas de navegación en caso de pérdida de la capacidad RNAV, manual para desconectar las ayudas de nav egación si estas se encuentran inoperativas, etc.)

5. Procedimientos aseguramiento de la integridad de la base de datos (evaluación del proveedor, verificación de integridad (herramientas programáticas), reporte de discrepancias a los proveedores, notificación a las tripulaciones de vuelo, proceso de actualización, etc.).

6. Programa de Monitoreo RNP AR APCH de los operadores.- Deben recopilar, examinar y reportar a la autoridad cada 30 días durante el período de aprobación provisional (formulario de reporte Ap.1), el total de 100 aproximaciones RNP AR APCH satisfactorias, por aeronave y sistema, aproximaciones no satisfactorias y razón (ej. UNABLE REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, desviación lateral o vertical excesiva, advertencia del TAWS, desconexión del AP, errores de datos de navegación, e informes del piloto.

7. Evaluación de la Seguridad Operacional de Vuelo (FOSA): Objetivo, definición, documentación y las operaciones RNP AR APCH, proceso, preparación, criterios de evaluación, gravedad de los riesgos y probabilidad del suceso, evaluación de la seguridad operacional de vuelo.

8. Programa de Predicción de la Integridad (RAIM) del GPS: El operador debe contar con dicho programa, el cual debe utilizar el algoritmo RAIM idéntico al que utiliza el equipo de la aeronave o uno basado en hipótesis para una predicción RAIM, el software debe haber sido desarrollado con las directrices nivel D de la RTCA DO 178B/EUROCAE 12B, debe calcular la disponibilidad RAIM con un ángulo de enmascaramiento no menor a 5°, debe tener la capacidad de excluir manualmente los satélites GPS, además debe permitir al usuario seleccionar la ruta y aeródromos de alternativa seleccionados y la hora y duración del vuelo previsto.

Calificación y Entrenamiento de las Tripulaciones de Vuelo y Personal de Despacho. El solicitante es requerido para establecer lo siguiente (cubriendo los aspectos contemplados en la Directiva Operacional.

A ser completado por el solicitante Las calificaciones y entrenamientos de tripulaciones de vuelo PBN están descritos en: (agregar manual, capitulo, etc. o equivalente.)

9. Descripción del entrenamiento inicial y recurrente, silabo de chequeo y entrenamiento.

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4. PAQUETE DEL SOLICITANTE. Documentación que será entregada a la Autoridad de Aviación Civil Entregado

SI NO 1. Carta de cumplimiento que muestre con el estándar de cumplimiento del operador, [Directivas

operacionales de acuerdo al alcance solicitado)]

2. Secciones del AFM o Suplementos del mismo que muestran la aprobación de aeronavegabilidad PBN.

3. Programas de ent renamiento de las Tripulaciones de V uelo, Despachadores y Personal de Mantenimiento PBN y sílabos para entrenamientos inicial y recurrente.

4. Manuales de oper ación y listas de c hequeo que i ncluyan los procedimientos y prácticas de operación PBN (OM-A, OM-B, OM-D, AOM, FCOM, Manuales de Ruta, Manuales de Performance, manuales de autonomía RNAV, etc.

5. Lista de Equipo Mínimo que incluya los elementos correspondientes a las operaciones PBN. 6. Programa de mantenimiento o revisión del mismo que incluya los elementos correspondientes a las

operaciones PBN.

7. Manual de P rocedimientos de Mantenimiento que i ncluya los procedimientos y prácticas de mantenimiento.

8. Procedimientos de aseguramiento de la integridad de la base de datos. 9. Boletines de Servicio, Certificado Tipo Suplementario o Documentación de Aprobación de

Modificación Mayor, si la aprobación está basada en documentos detallados en el 2.23.

10. Programa de Monitoreo del Operador. 11. Programa de la Predicción de la Integridad (RAIM) del GPS 12. Evaluación de la Seguridad Operacional de Vuelo (FOSA) 13. Proveedor de la base de datos - Carta de aceptación / Tercero – Evidencia de aprobación.

5. DECLARACIÓN DEL SOLICITANTE. Los abajo firmantes hacemos constar que la información provista en este documento es correcta y verdadera y que los sistemas instalados en la aeronave, aeronavegabilidad continua de l os sistemas, equipo mínimo para despacho, procedimientos de oper ación y entrenamiento de l as tripulaciones de v uelo, despachadores y personal de mantenimiento cumplen con los requerimientos referenciados bajo el bloque aplicabilidad localizado al inicio de este documento. Nombre del Gerente de Mantenimiento.

Firma: Fecha:

Nombre del Gerente de Operaciones.

Firma: Fecha:

Nombre del Gerente de Entrenamiento.

Firma: Fecha:

Nombre del Gerente de Aseguramiento de Calidad

Firma: Fecha:

(Para uso exclusivo de la Autoridad de Aviación Civil)

Elemento Unidad Responsable Fecha Firma

1. Forma de Solicitud llenada apropiadamente e ítem 4 verificado que haya sido completado. Certificación

2. Aprobación de Aeronavegabilidad concedida. Aeronavegabilidad

3. Aprobación de Operaciones concedida Operaciones

4. Cierre del Proceso de Certificación Certificación

5. Notificar a Unidades y traslado de documentación a entidades correspondientes Certificación

46

APÉNDICE 10 CARTA DE CUMPLIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE OPERACIONES RNP 1

I. Propósito de la Carta de Cumplimiento

a) Proveer información de la documentación relevante para la aprobación. b) Proveer un registro de que los requisitos del proceso se cumplen por parte del operador, así como, de los comentarios emitidos por la

Autoridad, y también de las acciones de seguimiento que el operador emita a c ada párrafo correspondiente en el documento de referencia(s)

II. Descripción de la Carta de Cumplimiento.

a) En la primera columna de la tabla aparece la numeración de los requisitos de manera consecutiva. b) La segunda columna contiene cada uno de los requisitos contenidos en la DO. c) La tercera columna relaciona el requisito con la referencia correspondiente al Doc. 9613 de la OACI, Navegación Basada en la

Performance. d) La cuarta columna referencia el requisito con la referencia a la DO-005-2012. e) En la Quinta columna el operador debe incluir la referencia de sus manuales, en los cuales cumple con el requisito solicitado. f) En la sexta columna es un espacio para los comentarios del inspector de la Autoridad, sobre si los manuales o d ocumentos que el

operador ha realizado, cumplen con el requisito de la DO que se encuentra descrito en la segunda columna; por tanto si se acepta o no se acepta lo aportado por el operador.

g) La sétima columna tiene como fin que el inspector le dé seguimiento al estado de cada requisito de la Carta de Cumplimiento hasta que se acepte o apruebe el cumplimiento de los manuales del operador con cada requisito de la DO.

47

CONTENIDOS DE LA SOLICITUD DEL OPERADOR. CARTA DE CUMPLIMIENTO (REFERENCIA CRUZADA)

#

Requisito Referencia

específica al Doc. 9613

OACI

Referencia específica a la

DO

Descripción de

cumplimiento del Operador

Decisión / comentarios del Inspector

Seguimiento del

Inspector

(Vol. II, Parte C, Capítulo 6)

(005-2012) (Referencia a Documentos

del Operador)

(Se acepta o no se acepta)

(Status y fecha)

1. Definiciones y Abreviaturas: 5.0

2. Proceso de Aprobación. 7.1 3. Para que un operador de transporte aéreo comercial reciba una autorización RNP

1, debe cumplir con el proceso de aprobación operacional, que consta dos aprobaciones individuales:

7.1.1

4. La aprobación de aeronavegabilidad. Determinar si los equipos y sistemas de navegación tienen la capacidad necesaria y pueden llevar a cabo las funciones que se requieren de ellos. En todos los casos, es necesario que el operador solicitante provea evidencia escrita de que los equipos y sistemas de navegación propuestos están certificados para el tipo de operación (RNP 1); y

3.3.2.2 7.1.1.1

5. La aprobación operacional a cargo del Estado del Operador, en el caso de los operadores costarricenses dicha aprobación debe otorgarla la DGAC de conformidad con el MRAC-OPS 1, la cual se hará constar en el COA en las especificaciones y limitaciones de operación (OpsSpec.) después de haber completado las etapas listadas en 7.1.4 y exceptuando lo especificado en el párrafo siguiente.

7.1.1.2.

6. Un operador extranjero bajo la RAC-119, que cuente con una aprobación RNP 1 por parte de la AAC de su Estado de Operador, le será reconocida dicha aprobación sin necesidad de llevar a cabo ningún proceso adicional ante la DGAC de Costa Rica, siempre y cuando conste dicha aprobación en sus OpSpecs otorgadas por la AAC del Estado de Operador. El operador extranjero estará sujeto a vigilancia por parte de la DGAC, de conformidad con lo establecido en el artículo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional y en el Anexo 6 Parte I.

7.1.2.

7. El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad o la instalación del 7.1.3.

48

equipo, por sí solos, no constituyen la aprobación operacional. 8. Antes de recibir la aprobación para conducir operaciones RNP 1 , los operadores

aéreos deben completar las siguientes etapas: 7.1.4.

9. la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse en cumplimiento con los requisitos establecidos en el apéndice 2 de esta DO;

7.1.4.1

10. los procedimientos de operación para los sistemas de navegación que han de usarse y el proceso de la base de datos de navegación del operador deben documentarse;

7.1.4.2

11. la instrucción de la tripulación de vuelo, personal de despacho de vuelos y personal de mantenimiento, de conformidad con lo establecido en esta DO, debe documentarse;

7.1.4.3

12. dicho material de instrucción debe ser aprobado por el Estado del Operador; y 7.1.4.4 13. la aprobación operacional debe obtenerse de conformidad con lo establecido por

el MRAC-OPS 1 y está DO, para dichas operaciones. 7.1.4.5

14. Como todos los procesos de certificación y autorización este proceso se divide en cinco fases distintas según lo establecido en el Apéndice 5 de esta DO.

7.1.5

15. APROBACION DE AERONAVEGABILIDAD 7.2. 16. La aprobación de aeronavegabilidad se realiza mediante la comprobación de

documentos que respalden las capacidades de las aeronaves conforme lo establece el Apéndice 2 de esta Directiva. Estos documentos son por ejemplo los AFM, suplementos del AFM, certificaciones de los fabricantes, STC, etc.

7.2.1.

17. APROBACIÓN OPERACIONAL 7.3 18. La aprobación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a un solicitante u

operador a realizar operaciones RNP 1. Además de la aprobación de aeronavegabilidad, el solicitante u operador debe obtener una aprobación operacional para confirmar la adecuación de los procedimientos normales y de contingencia respecto a la instalación del equipo particular.

3.3.4.1 7.3.1.

19. En transporte aéreo comercial, la evaluación de una solicitud para una aprobación operacional RNP 1, es realizada por el Estado del operador según las reglas de operación vigentes (p. ej., MRAC-OPS 1 o equivalentes) apoyadas por los criterios descritos en esta DO.

7.3.2.

20. Requisitos para obtener la aprobación operacional Para obtener la autorización RNP 1, el solicitante u operador cumplirá los siguientes pasos considerando los criterios establecidos en este párrafo y en los Apéndices 3 y 4:

7.3.3

49

21. Aprobación de aeronavegabilidad.- Las aeronaves deberán contar con las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad según lo establecido en el Párrafo 7.2 de esta DO.

7.3.3.1

22. Solicitud.- El operador presentará a la ACC la siguiente documentación: 7.3.3.2 23. La solicitud para la aprobación operacional RNP 1 según el Apéndice 9 de esta DO 7.3.3.2.1 24. Descripción del equipo de la aeronave.- El operador proveerá una lista de

configuración que detalle los componentes pertinentes y el equipo que va a ser utilizado en las operaciones RNP 1. La lista deberá incluir cada fabricante, modelo y versión del equipo GNSS y del software del FMS instalado.

3.3.2.3.1 7.3.3.2.2

25. Documentos de aeronavegabilidad relativos a la admisibilidad de las aeronaves.- El operador presentará documentación pertinente, aceptable para la AAC, que permita establecer que la aeronave está equipada con sistemas RNP que satisfacen los requisitos RNP 1 , según lo descrito en el Párrafo 7.2 de esta DO. Por ejemplo, el operador presentará las partes del AFM o del suplemento del AFM donde se incluye la declaración de aeronavegabilidad.

7.3.3.2.3

26. Programas de instrucción para la tripulación de vuelo, técnicos de mantenimiento y despachadores de vuelo (DV).

3.3.2.3.2.1 7.3.3.2.4

27. Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) presentarán a la DGAC los currículos de instrucción RNP 1 para demostrar que los procedimientos y prácticas operacionales y los aspectos de adiestramiento descritos en el Apéndice 4 han sido incorporados en los currículos de instrucción inicial, de promoción o periódica para la tripulación de vuelo, técnicos de mantenimiento y DV.(según sea aplicable) Nota.- No se requiere establecer un programa de instrucción separado si la instrucción sobre RNP 1, es un elemento integrante en el programa de instrucción del operador. Sin embargo, debe ser posible identificar cuales aspectos RNP 1 son cubiertos dentro de un programa de instrucción.

7.3.3.2.5

28. Manual de operaciones y listas de verificación: Los operadores comerciales (p. ej., operadores MRAC-OPS 1) deben revisar el manual de operaciones (MGO) y las listas de verificación para incluir la información y guía sobre los procedimientos de operación detallados en el Apéndice 3 de esta DO. Los manuales apropiados deben contener las instrucciones de operación de los equipos de navegación y los procedimientos de contingencia. Los manuales y las listas de verificación deben ser presentados para revisión como adjuntos de la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación.

3.3.2.3.3 7.3.3.2.6

50

29. Lista de equipo mínimo (MEL).- El operador remitirá para aprobación de la AAC, cualquier revisión a la MEL, necesaria para la realización de las operaciones RNP 1. Si una aprobación operacional RNP 1 es otorgada en base a un procedimiento operacional específico, los operadores deben modificar la MEL y especificar las condiciones de despacho requeridas.

3.3.2.3.4 7.3.3.2.7

30. Mantenimiento.- El operador presentará para aprobación un programa de mantenimiento para llevar a cabo las operaciones RNP 1.

3.3.2.3.5 7.3.3.2.8

31. Programa de validación de datos de navegación.- El operador presentará los detalles del programa de validación de los datos de navegación según lo descrito en el Apéndice 7.0 de esta DO.

7.3.3.2.9

32. Instrucción.- Una vez aceptadas o aprobadas las enmiendas a los manuales, programas y documentos remitidos, el operador impartirá la instrucción requerida a su personal.

7.3.3.2.10

33. Vuelo de validación.- La AAC podrá estimar conveniente la realización de un vuelo de validación antes de conceder la aprobación operacional. La validación podrá realizarse en vuelos comerciales.

7.3.3.2.11

34. Emisión de la autorización para realizar operaciones RNP 1.- Una vez que el operador ha finalizado con éxito el proceso de aprobación operacional, la AAC emitirá al operador la autorización para que realice operaciones RNP 1.

7.3.3.2.12

35. Operadores MRAC-OPS 1.- Para operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) que reflejarán la autorización RNP 1.

7.3.3.3

36. Una vez que el operador sea autorizado será vigilado conforme lo establecido en el Apéndice 1 de esta DO.

7.3.3.4

APENDICE 1 37. La DGAC debe considerar los informes de error de navegación para determinar

las medidas correctivas. Los casos de errores de navegación atribuidos a una pieza especifica del equipo de navegación y que se repiten pueden resultar en la cancelación de la aprobación para el uso de ese equipo.

3.3.7.1 Ap. 1.1.

38. La información que indica la posibilidad de errores repetidos pueden hacer que sea necesario modificar el programa de instrucción de un operador. La información que atribuye errores múltiples a una tripulación de pilotos en particular indica la necesidad de instrucción de recuperación o la revisión de las licencias.

3.3.7.2 Ap.1 2.

APENDICE 2

51

39. APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD Ap. 2 40. Requisitos de los sistemas de las aeronaves. Ap.2 1 41. Los siguientes sistemas satisfacen los requisitos de precisión, integridad y

continuidad de estos criterios: 3.3.3.1 Ap.2 1.1

42. Aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145() y los requisitos de E/TSO-115b FMS, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;

3.3.3.1 a) Ap.2 1.1.1

43. Aeronaves con equipo E/TSO-C129A Clase A1 o E/TSO-C146() instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-138 o AC 20-138A de la FAA y;

3.3.3.1 b) Ap.2 1.1.2

44. Aeronaves con capacidad RNP certificada o aprobada para normas equivalentes Nota. Para los procedimientos RNP, el sistema RNP puede solamente utilizar actualización por DME cuando el Estado lo haya autorizado. El fabricante debería identificar cualquier limitación operacional (p. ej., inhibición manual del DME) a efectos de que una determinada aeronave pueda cumplir estos requisitos. Lo anterior reconoce a los Estados donde se dispone de infraestructura DME y de aeronaves adecuadamente equipadas. Esos Estados pueden establecer una base para la calificación y aprobación operacional de aeronaves a efectos de permitir el uso de DME. No supone un requisito para la implantación de infraestructura DME o la adición de capacidad RNP utilizando DME para operaciones RNP. El requisito no significa que debe existir capacidad del equipo que proporcione un medio directo de inhibir la actualización del DME. Dicho requisito puede ser satisfecho por medio de procedimiento para que los pilotos inhiban la actualización del DME o ejecuten la aproximación frustrada si efectúan una reversión a la actualización del equipo.

3.3.3.1 c) Ap.2 1.1.3

45. Para los propósitos de esta DO, las operaciones RNP 1 se basan en la utilización de un equipo RNP que automáticamente determina la posición de la aeronave en el plano horizontal utilizando entradas de datos desde el GNSS

Ap.2 1.1.4

46. Vigilancia y alerta de la Performance de a bordo. 3.3.3.2 Ap.2 1.2 47. Precisión.- Durante operaciones en espacio aéreo o en rutas designadas como

RNP 1, el error total lateral del sistema no debe exceder de ± 1 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota también no debe exceder de ± 1 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer el requisito de precisión, el 95% del error técnico de vuelo (FTE) no debe exceder 0.5 NM. Nota.- Se considera que el uso de un indicador de desviación con deflexión

3.3.3.2.1 Ap.2 1.2.1

52

máxima de 1 NM constituye un método aceptable de cumplimiento. Se considera que el uso de un director de vuelo (FD) o de un piloto automático (AP) es un método aceptable de cumplimiento (los sistemas de estabilización de balanceo no reúnen las condiciones)

48. Integridad.- El malfuncionamiento del equipo de navegación de la aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir 1x 10-5 por hora).

3.3.3.2.2 Ap.2 1.2.2

49. Continuidad.- La pérdida de la función se clasifica como una condición de falla de menor importancia si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un aeródromo adecuado.

3.3.3.2.3 Ap.2 1.2.3

50. Vigilancia y alerta de la performance de a bordo.- El sistema RNP o el sistema RNP y el piloto combinados, darán la alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el error total del sistema (TSE) lateral exceda 2 NM es superior a 1x 10-5.

3.3.3.2.4 Ap.2 1.2.4

51. SIS: Si se utiliza GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de los errores de SIS que causan que un error de posición lateral superior a 2 NM excede 1x10-7. Nota -. El cumplimiento de los requisitos de performance, vigilancia y alerta de la performance no supone la vigilancia automática de los FTE. La función de vigilancia y de alerta de a bordo debería consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y alerta del error del NSE y una presentación de desviación lateral que permita a la tripulación vigilar el FTE. En la medida que los procedimientos operacionales se empleen para vigilar el FTE, los procedimientos de la tripulación, las características del equipo y la instalación se evalúan por su eficacia y equivalencia, como se describe en los requisitos funcionales y en los procedimientos de operación. El PDE se considera insignificante debido al proceso de garantía de calidad y a los procedimientos de la tripulación (APÉNDICE 3.).

3.3.3.2.5 Ap.2 1.2.5

52. Documentación de calificación Ap.2 1.3. 53. Documentación de calificación de las aeronaves. Los fabricantes de las aeronaves

o de los equipos de aviónica deben desarrollar documentación de calificación de la aeronave que demuestre cumplimiento con el criterio aplicable, como sea apropiado. Para aeronaves que no tienen aprobación para volar procedimientos RNP 1, los fabricantes de las aeronaves o de los equipos de aviónica deben desarrollar documentación de calificación de la aeronave que demuestre

Ap.2 1.3.1.

53

cumplimiento con esta DO, siempre que el equipo sea instalado y operado apropiadamente. La documentación necesaria también deberá definir los procedimientos de mantenimiento apropiados. Esta documentación no se requiere para aeronaves que cuentan con un AFM o suplemento del AFM que explícitamente indique que el sistema RNP está aprobado para operaciones con valores RNP 1 o menores y que el equipo satisface los requisitos de confiabilidad y performance de los siguientes documentos: AC 20-138A, AC 20-130A, E/TSO-C115b y AC 20-129, como sean aplicables.

54. Los operadores presentarán esta documentación junto con la solicitud formal en la Fase dos del proceso de aprobación.

Ap.2 1.3.2.

55. Aceptación de la documentación por parte de la AAC. Ap.2 1.4. 56. Para aeronaves/equipos nuevos (capacidad demostrada en producción).- La

documentación de calificación de las aeronaves/equipos nuevos puede ser aprobada como parte de un proyecto de certificación de la aeronave que estará reflejada en el AFM y en documentos relacionados.

Ap.2 1.4.1

57. Para aeronaves/equipos en servicio.- Las aprobaciones previas para conducir procedimientos RNP 1 utilizando el GNSS (GPS), de acuerdo con la AC 90- 105 no requieren una evaluación adicional siempre y cuando se demuestre que el equipo RNAV satisface los requisitos de control y alerta de la performance a bordo.

Ap.2 1.4.2

58. Admisibilidad de las aeronaves y sistemas para operaciones RNP 1 en área terminal

Ap.2 1.5

59. Aeronaves que cuentan con una declaración de cumplimiento con respecto a los criterios de esta DO.- Las aeronaves que tengan una declaración de cumplimiento con respecto a los criterios de esta DO o documento equivalente (p. ej., FAA AC 90-105 Appendix 2) en el AFM, suplemento del AFM, manual de operación del piloto (POH) o manual de operación del equipo de aviónica, satisfacen los requisitos de performance y funcionales de esta DO.

Ap.2 1.5.1

60. Aeronaves con declaración del fabricante.- Las aeronaves que dispongan de una declaración del fabricante que documente el cumplimiento con los criterios de esta DO o equivalente, satisfacen los requisitos de performance y requisitos funcionales de este documento. Esta declaración debe incluir las bases de cumplimiento de aeronavegabilidad. El fabricante de la aeronave o del equipo determinará el cumplimiento con los requisitos del sensor, mientras que el operador determinará, mediante inspección, el cumplimiento de los requisitos

Ap.2 1.5.2

54

funcionales de este documento. 61. Para aeronaves modificadas, el fabricante del equipo original (OEM) o el titular de

una aprobación de instalación para la aeronave, p. ej., el titular de un certificado tipo suplementario (STC), demostrarán cumplimiento a la AAC del Estado de Diseño y la aprobación puede ser presentada en la documentación del fabricante (p. ej., cartas de servicio).

Ap.2 1.5.3

62. Los sistemas autónomos GNSS deben ser aprobados de acuerdo con la E/TSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146 y Clases operacionales 1, 2 o 3 (sin desviaciones de los requisitos funcionales descritos en esta CA), instalados para uso IFR de acuerdo con la AC 20-138A.

Ap.2 1.5.4.

63. Aeronaves con sensor o sensores E/TSO-C129a Clase B o C o con sensor o Sensores E/TSO-C145 y FMS que satisfacen los requisitos de la E/TSO-C115b y que son instalados para uso IFR de acuerdo con la FAA AC 20-130A.

Ap.2 1.5.5

64. Aeronave/equipo aprobado según la DO-002-2012 o equivalente (p. ej., FAA AC 90-100A) para la utilización del GNSS, es aprobada según esta DO para operaciones RNP 1.

Ap.2 1.5.6

65. Aeronave RNP con aprobación P-RNAV basada en capacidad GNSS satisface los requisitos funcionales de esta DO para operaciones RNP 1, tales como SID y STAR. El equipo GNSS aprobado según la E/TSO-C129 y satisface la detección de saltos de pseudodistancia y la comprobación del código de estado de salud del mensaje, contenidos en la E/TSO-C129A cumple los requisitos de performance P-RNAV. Nota.- Las operaciones RNP 1 están basadas en posicionamiento GNSS. Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con los datos del GNSS, siempre que estos no causen errores de posición que excedan el presupuesto del error total del sistema (TSE). De otra manera, se debe proveer medios para anular o cancelar los otros tipos de sensores de navegación.

Ap.2 1.5.7

66. Requisitos funcionales: Se requieren las siguientes presentaciones en pantalla y funciones de navegación instaladas según AC 20-130A y la AC 20-138A o textos de asesoramiento sobre instalaciones de aeronavegabilidad equivalentes:

3.3.3.4 Ap.2 1.5.8

67. Requisitos funcionales Explicación Datos de maniobras y la indicación de

fallas/estado/integridad. Navegación, incluyendo un indicador de falla, deben presentarse en una pantalla de desviación lateral (CDI, EHSI) o en una presentación

Presentación no numérica de desviación lateral (p. ej., CDI, EHSI), con una indicación hasta/desde y una indicación de falla, para utilizarlos como instrumentos de vuelo primarios para la navegación de la aeronave, anticipación de maniobra e

3.3.3.4 a) Ap.2 1.5.8 Par. a

55

cartográfica de navegación. Estos deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la navegación de la aeronave, la anticipación de maniobras y la indicación de fallas/estado/integridad.

indicación de falla/estado/ integridad, con los siguientes seis atributos: 1) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para la navegación (pantalla de navegación primaria), la trayectoria calculada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria. Para las operaciones en que la tripulación mínima requerida de dos pilotos, también deben presentarse los medios para que el piloto que no está a los mandos verifique la trayectoria deseada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria; 2) las presentaciones deben ser visibles y estar en el principal campo de visión del piloto (± 15º de visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo; 3) la escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con los límites de alerta e indicación, si se aplican; 4) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe estar basada en la precisión de mantenimiento de la derrota requerida; 5) la escala de presentación puede establecerse: – automáticamente por la lógica implícita; – automáticamente según un valor obtenido de una base de datos de navegación; o – manualmente por procedimientos de piloto. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a la precisión de mantenimiento de la derrota requerida; y 6) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente controlada por la trayectoria calculada. El selector de curso de la pantalla de desviación debería estar automáticamente controlado por la trayectoria calculada, o el piloto debe ajustar el curso seleccionado en el CDI o HSI a la derrota deseada programada. Como medio alternativo, una presentación cartográfica debería ofrecer una funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral como se describe en 1 a 6, con las escalas cartográficas apropiadas y la funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral.

56

La escala cartográfica debería establecerse manualmente en un valor apropiado a la operación RNP 1.

68. Requisitos funcionales Explicación Todo equipo RNP1 debe tener

obligatoriamente, como mínimo, las siguientes funciones:

1) Una base de datos de navegación, con datos vigentes promulgados oficialmente para aviación civil, que pueda ser actualizada de conformidad con el ciclo AIRAC y de la cual se puedan extraer rutas ATS y cargarlas en el sistema RNP. La resolución de los datos almacenados debe ser suficiente para lograr el PDE sea insignificante. La base de datos debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos almacenados. 2) El medio para presentar al piloto el periodo de validez de los datos de navegación; 3) los medios para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos relacionados con cada punto de recorrido y cada NAVAIDS, a fin de que el piloto pueda verificar la ruta a que ha de seguir; y 4) la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en el sistema RNP 1 el segmento completo de la SID o la STAR que se ha de seguir. Nota. Debido a la variabilidad de los sistemas, este documento define el segmento RNAV desde la primera hasta la última vez que aparece un punto de recorrido, una derrota o un curso denominado. No es necesario extraer de la base de datos los tramos de rumbo anteriores al primer punto de recorrido denominado, o posteriores al último punto de recorrido denominado. La SID completa se considerará como procedimiento de RNP 1.

3.3.3.4 b) Ap.2 1.5.8 Par. b

69. Requisitos funcionales Explicación Los medios para mostrar los siguiente ítems,

ya sean, en el campo de visión primario de los pilotos o en una página de presentación fácilmente accesible

1) el tipo de sensor de navegación activo; 2) la identificación del punto de recorrido activo (TO); 3) la velocidad con respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo (TO); y 4) la distancia y la marcación al punto de recorrido activo (TO).

3.3.3.4 c) Ap.2 1.5.8 Par. c

70. La capacidad de ejecutar la función directo a (direct to).

3.3.3.4 d) Ap.2 1.5.8 Par. d

71. La capacidad para el secuenciamiento 3.3.3.4 e) Ap.2 1.5.8

57

automático de los segmentos en la presentación de secuencias al piloto.

Par. e

72. La capacidad de cargar en el sistema RNP y ejecutar una SID o STAR RNP1 a partir de la base de datos de a bordo, por nombre de procedimiento.

3.3.3.4 f) Ap.2 1.5.8 Par. f

73. La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición y mantener derrotas conformes con las siguientes terminaciones de trayectoria de ARINC 424 o su equivalente: IF CF DF. TF

Nota 1.- Las terminaciones de trayectoria están definidas en la especificación ARINC 424 y su aplicación está descrita en mayor detalle en los documentos RTCA DO-236B y DO-201A y en EUROCAE ED-75B y ED-77 Nota 2.- Los valores numéricos para rumbos y derrotas deben ser automáticamente tomándolos de la base de datos del sistema RNP.

3.3.3.4 g) Ap.2 1.5.8 Par. g

74. La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con las terminaciones de trayectoria VA, VM y VI de ARINC 424, o debe ser posible manejarlas manualmente para interceptar un curso o ir directamente a otro punto de referencia después de alcanzar la altitud especificada en un procedimiento.

3.3.3.4 h) Ap.2 1.5.8 Par. h

75. La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de transición compatibles con las terminaciones de trayectoria CA y FM de ARINC 424 o el sistema RNP debe permitir al piloto designar fácilmente un punto de recorrido y seleccione un curso deseado hacia o desde un punto de recorrido designado.

3.3.3.4 i) Ap.2 1.5.8 Par. i

76. La capacidad de presentar en el campo de visión primario de los pilotos, una indicación de falla del sistema RNP 1.

3.3.3.4 j) Ap.2 1.5.8 Par. j

77. Aeronavegabilidad continuada. Ap.2 2. 78. Los operadores de aeronaves aprobadas para realizar operaciones RNP 1, deben

asegurar la continuidad de la capacidad técnica de ellas para satisfacer los requisitos técnicos establecidos en esta DO.

Ap.2 2.1

79. Cada operador que solicite una aprobación operacional RNP 1, deberá presentar a la AAC del Estado de matrícula un programa de mantenimiento e inspección que incluya todos aquellos requisitos de mantenimiento necesarios para asegurar que

Ap.2 2.2

58

los sistemas de navegación sigan cumpliendo el criterio de aprobación RNP 1 80. Los siguientes documentos de mantenimiento deben ser revisados, según

corresponda, para incorporar los aspectos RNP 1: Ap.2 2.3

81. Manual de control de mantenimiento (MCM); Ap.2 2.3.1 82. Programa de mantenimiento Ap.2 2.3.2 83. El programa de mantenimiento aprobado para las aeronaves afectadas debe

incluir las prácticas de mantenimiento que se indican en los correspondientes manuales de mantenimiento del fabricante de la aeronave y de sus componentes y debe considerar:

Ap.2 2.4

84. que los equipos involucrados en la operación RNP 1 deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes;

Ap.2 2.4.1

85. que cualquier modificación o cambio del sistema de navegación que afecte de cualquier forma a la aprobación RNP 1 inicial, debe ser objeto de comunicación y revisión por la AAC para su aceptación o aprobación de dichos cambios previo a su aplicación; y

Ap.2 2.4.2

86. que cualquier reparación que no se incluya en la documentación aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar a la integridad de la performance de navegación, debe ser objeto de comunicación a la AAC para su aceptación o aprobación de las mismas.

Ap.2 2.4.3

APENDICE 3 87. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN

El operador y las tripulaciones de vuelo se familiarizarán con los siguientes procedimientos de operación y de contingencia asociados con las operaciones RNP 1.

Ap.3

88. Planificación pre-vuelo 3.3.4.2 Ap.3 1. 89. Los operadores y pilotos que intenten realizar SIDs y STARs RNP 1 deben llenar

las casillas apropiadas del plan de vuelo OACI con los sufijos pertinentes. 3.3.4.2.1 Ap.3 1.1

90. La base de datos de navegación de a bordo debe estar vigente e incluir procedimientos apropiados. Nota.- La base de datos de navegación debe estar vigente durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y pilotos deberán establecer procedimientos alternos para asegurar la precisión de los datos de navegación, y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y procedimientos para el vuelo. Normalmente, esto se realiza verificando los

3.3.4.2.2 Ap.3 1.2.

59

datos electrónicos versus los documentos en papel. Un medio aceptable de cumplimiento es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar los puntos de referencia de navegación antes del despacho. Si una carta enmendada es publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para conducir la operación

91. La disponibilidad de la infraestructura de las NAVAIDS, requeridas para las rutas proyectadas, incluyendo cualquier contingencia no RNP, debe ser confirmada para el período de operaciones previstas, utilizando toda la información disponible. Debido a que el Anexo 10 Volumen I requiere integridad en el GNSS (RAIM o SBAS), también se debe determinar cómo apropiada la disponibilidad de estos dispositivos. Para aeronaves que navegan con receptores SBAS [todos los receptores TSO-C145 () / C146 ()], los operadores deberán verificar la disponibilidad apropiada de la RAIM del GNSS en áreas donde la señal SBAS no esté disponible.

3.3.4.2.3 Ap.3 1.3

92. Disponibilidad de ABAS 3.3.4.3 Ap.3 1.4. 93. Los niveles RAIM requeridos para RNP 1 pueden ser verificados, ya sea, mediante

NOTAMs (cuando estén disponibles) o a través de servicios de predicción. Los operadores deben familiarizarse con la información de predicción disponible para la ruta prevista.

3.3.4.3.1 Ap.3 1.4.1

94. La predicción de la disponibilidad RAIM debe tomar en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y el modelo de aviónica (sí está disponible). Se puede proveer el servicio de predicción RAIM por medio de los ANSP, fabricantes de aviónica, otras entidades o mediante la capacidad de predicción RAIM del receptor de a bordo de la aeronave. La disponibilidad RAIM puede ser confirmada mediante la utilización de un software de predicción RAIM para un modelo específico.

3.3.4.3.2 Ap.3 1.4.2

95. En el evento que se pronostique una continua pérdida del nivel apropiado de detección de falla por más de cinco (5) minutos para cualquier parte de la operación RNP 1 , el plan de vuelo deberá ser revisado (p. ej., demorando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).

3.3.4.3.3 Ap.3 1.4.3

96. El software de predicción de la disponibilidad RAIM no garantiza el servicio. Este software es más bien una herramienta de evaluación de la capacidad esperada para satisfacer la performance de navegación requerida. Debido a fallas no

3.3.4.3.4 Ap.3 1.4.4

60

planificadas de algunos elementos GNSS, los pilotos y los ANSP deben comprender que se puede perder la navegación RAIM o GNSS juntas mientras la aeronave está en vuelo, lo que puede requerir reversión a un medio alterno de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar sus capacidades para navegar (potencialmente a un aeródromo de alternativa) en caso de falla de la navegación GNSS. Si se requiere verificar la integridad del sistema, el programa de predicción RAIM deberá cumplir con los criterios de la FAA AC 20-138, Párrafo 12.

97. Procedimientos de operación general 3.3.4.4 Ap.3 2. 98. el piloto debe cumplir cualquier instrucción o procedimiento identificado por el

fabricante, como necesarios para satisfacer los requisitos de performance de esta sección; Nota.- Los pilotos deben adherirse a cualesquiera limitaciones o procedimientos de operación del AFM requeridos para mantener la performance RNP 1

3.3.4.4.1 Ap.3 2.1

99. Los operadores y pilotos no deberán solicitar o presentar en el plan de vuelo procedimientos RNP 1, a menos que satisfagan todos los criterios de esta DO. Si una aeronave que no cumple estos criterios recibe una autorización de parte del control de tránsito aéreo (ATC) para realizar un procedimiento RNP 1 , el piloto notificará al ATC que no puede aceptar la autorización y solicitará instrucciones alternas;

3.3.4.4.2 Ap.3 2.2

100. en la inicialización del sistema, los pilotos deben: 3.3.4.4.3 Ap.3 2.3 101. confirmar que la base de datos de navegación esté vigente; Ap.3 2.3.1 102. verificar que la posición de la aeronave ha sido ingresada correctamente; Ap.3 2.3.2 103. verificar la entrada apropiada de la ruta ATC asignada una vez que reciban la

autorización inicial y cualquier cambio de ruta subsiguiente; y

Ap.3 2.3.3

104. asegurarse que la secuencia de los WPT, representados en su sistema de navegación, coincida con la ruta trazada en las cartas apropiadas y con la ruta asignada

Ap.3 2.3.4

105. Los pilotos no deben realizar un procedimiento SID o STAR RNP 1, a menos que éste pueda ser recuperado por su nombre desde la base de datos de navegación de a bordo y se ajuste al procedimiento de la carta. Sin embargo, el procedimiento puede ser modificado posteriormente mediante la inserción o eliminación de WPT específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. No se permite la entrada

3.3.4.4.4 Ap.3 2.4.

61

manual o la creación de nuevos WPT mediante la inserción manual de la latitud y longitud o de los valores rho/theta. Además, los pilotos no deben cambiar ningún tipo de WPT de paso o de sobrevuelo o viceversa de una SID o STAR RNP 1 de la base de datos

106. Las tripulaciones de vuelo deben hacer una verificación cruzada del plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos aplicables con las presentaciones textuales del sistema de navegación y presentaciones de mapa de la aeronave, si es aplicable. Si es requerido, se debe confirmar la exclusión de NAVAIDS específicas. No deberá usarse un procedimiento si existen dudas sobre la validez del procedimiento en la base de datos de navegación. Nota.- Los pilotos pueden notar una pequeña diferencia entre la información de navegación descrita en la carta y la pantalla de navegación primaria. Diferencias de 3º o menos pueden ser el resultado de la aplicación de la variación magnética al equipo del fabricante y estas son operacionalmente aceptables.

3.3.4.4.5 Ap.3 2.5.

107. No se requiere realizar una verificación cruzada con las NAVAIDS convencionales, en virtud que la ausencia de la alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los requisitos de integridad. No obstante, se sugiere vigilar la razonabilidad de la navegación y cualquier pérdida de la capacidad RNP debe ser reportada al ATC.

3.3.4.4.6 Ap.3 2.6.

108. Para los procedimientos RNP 1, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, un FD o un AP en el modo de navegación lateral (LNAV). Los pilotos de las aeronaves con una presentación de desviación lateral deben asegurarse que la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de navegación asociada con la ruta/procedimiento (p. ej., la deflexión máxima: + 1 NM para RNP 1).

3.3.4.4.7 Ap.3 2.7.

109. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como están representados en los indicadores de desviación lateral de a bordo y/o en la guía de vuelo, durante todas las operaciones RNP 1, a menos que sean autorizados a desviarse por el ATC o por condiciones de emergencia. Para operaciones normales, el error/desviación en sentido perpendicular a la derrota de vuelo (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNP y la posición de la aeronave relativa a la trayectoria, p. ej., FTE) deberá ser limitada a + ½ de la precisión de navegación asociada con el procedimiento (p. ej., 0.5 NM para RNP 1). Se permite desviaciones laterales pequeñas de este requisito (p. ej., pasarse de la trayectoria o quedarse corto de la trayectoria) durante o inmediatamente

3.3.4.4.8 Ap.3 2.8.

62

después de un viraje, hasta un máximo de 1 vez (1xRNP) la precisión de navegación (p. ej., 1 NM para RNP 1). Nota.- Algunas aeronaves no presentan o calculan una trayectoria durante virajes. Los pilotos de estas aeronaves pueden no ser capaces de adherirse al requisito de precisión de + ½ durante los virajes en ruta, no obstante se espera que satisfagan los requisitos de interceptación después de los virajes o en los segmentos rectos.

110. si el ATC emite una asignación de rumbo que ubica a la aeronave fuera de la ruta, el piloto no deberá modificar el plan de vuelo en el sistema RNP, hasta que se reciba una nueva autorización que permita a la aeronave retornar a la ruta o hasta que el controlador confirma una nueva autorización de ruta. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada RNP 1, los requerimientos de precisión especificados no aplican.

3.3.4.4.9 Ap.3 2.9.

111. La selección manual de las funciones que limitan el ángulo de inclinación lateral de la aeronave puede reducir la habilidad de la aeronave para mantener su derrota deseada y no es recomendada. Los pilotos deberían reconocer que la selección manual de las funciones que limitan el ángulo de inclinación lateral de la aeronave podría reducir su habilidad para satisfacer las expectativas de trayectoria del ATC, especialmente cuando se realizan virajes con grandes ángulos de inclinación. Esto no debe interpretarse como un requisito para desviarse de los procedimientos del AFM. Se debe alentara a los pilotos a limitar la selección de tales funciones dentro de procedimientos aceptados

3.3.4.4.10 Ap.3 2.10.

112. Los pilotos que operan aeronaves con un sistema de navegación vertical barométrica (baro-VNAV) pueden continuar utilizando dicho sistema mientras operan en procedimientos, SIDs y STARs RNP 1. Los operadores deben garantizar el cumplimiento de todas las limitaciones de altitud como están publicadas en el procedimiento utilizando como referencia al altímetro barométrico. La utilización de la capacidad de navegación vertical barométrica de la aeronave estará sujeta al grado de familiarización e instrucción de la tripulación de vuelo, así como a cualquier otro requisito de la aprobación operacional.

Ap.3 2.11.

113. Aeronaves con capacidad de selección RNP: Los pilotos de las aeronaves con capacidad de selección de entrada RNP deben seleccionar RNP 1 o menor para

3.3.4.5 Ap.3 3.

63

SIDs, STARs o procedimientos RNP 1 114. Requisitos específicos de SIDs RNP 1 3.3.4.6 Ap.3 4. 115. Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar que el sistema RNP 1 de la

aeronave está disponible, opera correctamente y que los datos apropiados del aeródromo y pista han sido cargados. Antes del vuelo, los pilotos deben verificar que el sistema de navegación de su aeronave está operando correctamente y que la pista y el procedimiento de salida apropiado (incluyendo cualquier transición en ruta aplicable) han sido ingresados y están adecuadamente representados. Los pilotos que han sido asignados a un procedimiento de salida RNP 1 y que posteriormente reciben un cambio de pista, procedimiento o transición, deben verificar que se han ingresado los cambios apropiados y que están disponibles para la navegación antes del despegue. Se recomienda una verificación final de la entrada de la pista apropiada y de la representación de la ruta es correcta, justo antes del despegue.

3.3.4.6.1 Ap.3 4.1

116. Altitud para conectar el equipo RNP.- El piloto debe ser capaz de conectar el equipo RNP para seguir la guía de vuelo en el modo de navegación lateral RNP antes de alcanzar 153 m (500 ft) sobre la elevación del aeródromo.

3.3.4.6.2 Ap.3 4.2.

117. Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/presentación de mapa de navegación/FD/AP) para lograr un nivel apropiado de performance para RNP 1.

3.3.4.6.3 Ap.3 4.3.

118. Aeronave GNSS.- Cuando se use GNSS, la señal debe ser obtenida antes que comience el recorrido de despegue. Para aeronaves que utilizan equipo E/TSO-C129a, el aeródromo de despegue debe estar cargado dentro del plan de vuelo, a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegación y la sensibilidad apropiadas. Para aeronaves que utilizan equipo E/TSO-C145 ()/C146 (), si la salida comienza en un punto de recorrido (WPT) de pista, entonces el aeródromo de salida no necesita estar en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiada referida. Si una SID RNP 1 se extiende más allá de 30 NM desde el aeródromo y se utiliza un indicador de desviación lateral, la sensibilidad de su escala completa debe ser seleccionada a un valor no mayor de 1 NM entre las 30 NM desde el aeródromo y la terminación de la SID RNP 1.

3.3.4.6.4 Ap.3 4.4.

119. Para aeronaves que utilizan una presentación de desviación lateral (p. ej., una presentación de mapa de navegación), se debe ajustar la escala para la SID RNP 1

3.3.4.6.5 Ap.3 4.5

64

y utilizar el FD o AP. 120. Requisitos específicos de STARs RNP 1 3.3.4.7 Ap.3 5. 121. Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo deberá verificar que se ha

cargado la ruta de área terminal correcta. El plan de vuelo activo deberá verificarse comparado las cartas con la presentación de mapa (si es aplicable) y la pantalla de control de multifunción (MCDU). Esto incluye, la confirmación de la secuencia de los WPT, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las distancias, cualquier restricción de altitud o velocidad y, cuando sea posible, cuales WPT son de paso (fly-by WPT) y cuales son de sobrevuelo (flyover WPT). Si una ruta lo requiere, se debe hacer una verificación para confirmar que la actualización excluirá una NAVAID particular. No se utilizará una ruta si existen dudas sobre su validez en la base de datos de navegación. Nota.- Como mínimo, las verificaciones en la fase de llegada podrían consistir en una simple inspección de una presentación de mapa adecuada que logre los objetivos de este párrafo.

3.3.4.7.1 Ap.3 5.1.

122. La creación de nuevos WPT por parte de la tripulación de vuelo, mediante entradas manuales en el sistema RNP 1, invalidará cualquier ruta y no es permitida.

3.3.4.7.2 Ap.3 5.2

123. Cuando los procedimientos de contingencia requieren revertir a una ruta de llegada convencional, la tripulación de vuelo debe realizar las preparaciones necesarias antes de comenzar el procedimiento RNP 1.

3.3.4.7.3 Ap.3 5.3.

124. Las modificaciones de un procedimiento en el área terminal pueden tomar la forma de rumbos radar o autorizaciones “directo a” (direct to), al respecto, la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar a tiempo. Esto puede incluir la inserción de WPT tácticos cargados desde la base de datos. No es permitido que la tripulación de vuelo realice una entrada manual o la modificación de una ruta cargada, utilizando WPT temporales o puntos de referencia no provistos en la base de datos.

3.3.4.7.4 Ap.3 5.4

125. Los pilotos deben verificar que el sistema de navegación de la aeronave esté operando correctamente y que el procedimiento de llegada correcto y la pista hayan sido ingresados y representados apropiadamente.

3.3.4.7.5 Ap.3 5.5.

126. Aunque no se establece un método particular, se debe observar cualquier restricción de altitud y velocidad.

3.3.4.7.6 Ap.3 5.6.

127. Aeronaves con sistemas RNP GNSS E/TSO-C129a: Si una STAR RNP 1 comienza 3.3.4.7.7 Ap.3 5.7.

65

más allá de 30 NM desde el aeródromo y se utiliza un indicador de desviación lateral, la sensibilidad de su escala completa debe ser seleccionada a un valor no mayor de 1 NM antes de comenzar la STAR. Para aeronaves que utilizan una presentación de desviación lateral (p. ej., una presentación de mapa de navegación), se debe ajustar la escala para la STAR RNP 1 y utilizar el FD o AP.

128. Procedimientos de contingencia. 3.3.4.8 Ap.3 6. 129. El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNP (alertas

de integridad o pérdida de navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si por cualquier razón no se puede cumplir con los requerimientos de una SID o STAR RNP 1, los pilotos deben notificar al ATS tan pronto como sea posible. La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier falla o evento que ocasione que la aeronave no pueda satisfacer los requerimientos RNP 1 de la ruta.

3.3.4.8.1 Ap.3 6.1

130. En el evento de falla de comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el procedimiento de pérdida de comunicaciones establecido.

3.3.4.8.2 Ap.3 6.2

APÉNDICE 4 PROGRAMAS DE INSTRUCCIÓN

131. El programa de instrucción para tripulantes de vuelo, técnicos de mantenimiento y despachadores de vuelo (dv), deberá proveer suficiente capacitación (p. ej., en dispositivos de instrucción de vuelo, simuladores de vuelo o en aeronaves) sobre el sistema RNP en la extensión que sea necesaria. El programa de instrucción de tripulantes de vuelo y despachadores incluirá los siguientes temas:

3.3.5 Ap.4 1.

132. la información concerniente a esta DO; 3.3.5.a) Ap.4 1.1. 133. el significado y uso apropiado del equipo de la aeronave y de los sufijos de

navegación; 3.3.5.b) Ap.4 1.2.

134. las características de los procedimientos como están determinadas en las presentaciones de las cartas y en la descripción textual;

3.3.5.c) Ap.4 1.3.

135. representación de los tipos de WPT (WPT de paso y WPT de sobrevuelo) y de las terminaciones de trayectoria ARINC 424 previstas y de cualesquiera otros tipos utilizados por el operador, así como los asociados con las trayectorias de vuelo de la aeronave;

3.3.5.d) Ap.4 1.4.

136. Equipo de navegación requerido para operar en SIDs y STARs RNP 1. 3.3.5.e) Ap.4 1.5. 137. información específica del sistema RNP: 3.3.5.f) Ap.4 1.6. 138. niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, 3.3.5.f) i) Ap.4 1.6.1

66

reversiones y degradaciones; 139. integración de funciones con otros sistemas de la aeronave; 3.3.5.f) ii) Ap.4 1.6.2 140. el significado y la conveniencia de las discontinuidades en ruta, así como los

procedimientos relacionados de la tripulación de vuelo; 3.3.5.f) iii) Ap.4 1.6.3

141. procedimientos del piloto consistentes con la operación; 3.3.5.f) iv) Ap.4 1.6.4 142. tipos de sensores de navegación (p. ej., GNSS) utilizado por el sistema RNP y

prioridades, ponderación y lógica con sistemas asociados; 3.3.5.f) v) Ap.4 1.6.5

143. anticipación de virajes con consideración de los efectos de la velocidad y altitud; 3.3.5.f) vi) Ap.4 1.6.6 144. Interpretación de las presentaciones electrónicos y símbolos; 3.3.5.f) vii) Ap.4 1.6.7 145. comprensión de la configuración de la aeronave y de las condiciones de operación

requeridas para apoyar las operaciones RNP 1 , p. ej., la selección apropiada de la escala del indicador de desviación de rumbo (CDI) (escala de la presentación de desviación lateral);

3.3.5.f) viii) Ap.4 1.6.8

146. procedimientos de operación del equipo RNP, como sean aplicables, incluyendo como realizar las siguiente acciones:

3.3.5 g) Ap.4 1.7.

147. verificar la vigencia e integridad de los datos de navegación de la aeronave; 3.3.5 g) i) Ap.4 1.7.1 148. verificar la finalización exitosa del sistema de auto-prueba RNP; 3.3.5 g) ii) Ap.4 1.7.2 149. inicializar la posición del sistema RNP; 3.3.5 g) iii) Ap.4 1.7.3 150. recuperar y volar una SID o STAR RNP 1 con la transición apropiada; 3.3.5 g) iv) Ap.4 1.7.4 151. seguir las limitaciones de velocidad y altitud asociadas con una SID o STAR RNP 1; 3.3.5 g) v) Ap.4 1. 7.5. 152. seleccionar la SID o STAR RNP 1 apropiada para la pista activa y familiarizarse con

los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista; 3.3.5 g) vi) Ap.4 1.7.6.

153. verificar los WPTs y la programación del plan de vuelo; 3.3.5 g) vii) Ap.4 1.7.7. 154. volar directo a un WPT; 3.3.5 g) viii) Ap.4 1.7.8 155. volar un rumbo/derrota hacia un WPT; 3.3.5 g) ix) Ap.4 1.7.9. 156. interceptar un rumbo/derrota; 3.3.5 g) x) Ap.4 1.7.10 157. volar vectores radar y retornar a una ruta RNP 1 desde un modo de “rumbo”; 3.3.5 g) xi) Ap.4 1.7.11 158. determinar los errores y desviaciones perpendiculares a la derrota.

Específicamente, las desviaciones máximas permitidas para apoyar la RNP 1 debe ser comprendida y respetada;

3.3.5 g) xii) Ap.4 1.7.12

159. resolver discontinuidades en ruta (insertar y borrar/eliminar discontinuidades en ruta);

3.3.5 .g) xiii) Ap.4 1.7.13

67

160. remover o volver a seleccionar las entradas de los sensores de navegación; 3.3.5 g) xiv) Ap.4 1.7.14 161. cuando sea requerido, confirmar la exclusión de una NAVAID específica o de un

tipo de ayuda a la navegación; 3.3.5 g) xv) Ap.4 1.7.15

162. cambiar el aeródromo de llegada y el aeródromo de alternativa; 3.3.5 g) xvi) Ap.4 1.7.16 163. realizar funciones de desplazamiento paralelo si existe la capacidad. Los pilotos

deben conocer cómo se aplican los desplazamientos, la funcionalidad del sistema RNP particular la necesidad de comunicar al ATC si dicha funcionalidad no está disponible; y

3.3.5 g) xvii) Ap.4 1.7.17

164. realizar funciones de patrón de espera RNP (p. ej., insertar o borrar un patrón de espera).

3.3.5 g) xviii)

Ap.4 1.7.18

165. niveles de automatización recomendados por el operador para cada fase de vuelo y carga de trabajo, incluyendo los métodos para minimizar el error perpendicular a la derrota que permitan mantener el eje central de la ruta;

3.3.5 h) Ap.4 1.8.

166. fraseología de radiotelefonía para las aplicaciones RNP; y 3.3.5 i) Ap.4 1.9. 167. procedimientos de contingencias para fallas RNP. 3.3.5 j) Ap.4 1.10 168. Dentro de la documentación relativa al mantenimiento RNP, se debe presentar el

programa de instrucción del personal de mantenimiento, que entre otros aspectos, debe contemplar:

Ap.4 2.

169. concepto PBN; concepto PBN; Ap.4 2.1 170. aplicación de la RNP 1; Ap.4 2.2 171. equipos involucrados en una operación RNP 1 ; y Ap.4 2.3 172. utilización de la MEL. Ap.4 2.4

APÉNDICE 5 173. El proceso de aprobación RNP 1 está compuesta por dos tipos de aprobaciones:

la de aeronavegabilidad y la operacional, aunque las dos tienen requisitos diferentes, éstas deben ser consideradas bajo un solo proceso.

Ap.5 1.

174. Este proceso constituye un método ordenado, el cual es utilizado por las AAC para asegurar que los solicitantes cumplan con los requisitos establecidos.

Ap.5 2.

175. El proceso de aprobación está conformado de las siguientes fases: Ap.5 3. 176. Fase uno: Pre-solicitud. Ap.5 3.1 177. Fase dos: Solicitud formal. Ap.5 3.2. 178. Fase tres: Análisis de la documentación. Ap.5 3.3 179. Fase cuatro: Inspección y demostración. Ap.5 3.4

68

180. Fase cinco: Aprobación. Ap.5 3.5. 181. En la Fase uno - Pre-solicitud, la AAC mantiene una reunión con el operador aéreo

(reunión de pre-solicitud), en la cual se le informa de todos los requisitos a ser cumplidos por éste durante el proceso de aprobación.

Ap.5 4.

182. En la Fase dos - Solicitud formal, el operador aéreo o solicitante presenta la solicitud formal, acompañada de toda la documentación pertinente, según lo establecido en esta DO.

Ap.5 5.

183. En la Fase tres - Análisis de la documentación, la AAC evalúa toda la documentación y el sistema de navegación para determinar su admisibilidad y que método de aprobación ha de seguirse con respecto a la aeronave. Como resultado de este análisis y evaluación la AAC puede aceptar o rechazar la solicitud formal junto con la documentación.

Ap.5 6

184. En la Fase cuatro - Inspección y demostración, el operador aéreo llevará cabo el programa de instrucción y el vuelo de validación, si éste es requerido por la AAC, caso contrario el proceso seguirá a la siguiente fase.

Ap.5 7.

185. En la Fase cinco - Aprobación, la AAC emite la autorización RNP 1, una vez que el operador aéreo ha completado los requisitos de aeronavegabilidad y de operaciones. Para operadores MRAC-OPS 1, la AAC emitirá las OpSpecs correspondientes.

Ap.5 8.

APÉNDICE 7 BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN 3.3.6

186. El operador debe obtener la base de datos de navegación de un proveedor que cumpla con el documento de la comisión técnica de radio para la aeronáutica (RTCA) DO 200A/EUROCAE ED 76 – Estándares para el proceso de datos aeronáuticos. Los datos de navegación deben ser compatibles con la función prevista del equipo (véase Anexo 6 Parte I Párrafo 7.4.1). Una carta de aceptación (LOA), emitida por la autoridad reguladora apropiada a cada participante de la cadena de datos, demuestra cumplimiento con este requerimiento (p. ej., FAA LOA emitida de acuerdo con la FAA AC 20-153 o EASA LOA emitida de acuerdo con EASA IR 21 Subparte G).

3.3.6.1 Ap.7 1.

187. El operador debe reportar al proveedor de datos de navegación sobre las discrepancias que invaliden una SID o STAR y prohibir la utilización de ellas mediante un aviso a las tripulaciones de vuelo.

3.3.6.2 Ap.7 2.

188. Los operadores deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación, a fin de mantener los requisitos

3.3.6.3 Ap.7 3.

69

del sistema de calidad o del sistema de gestión de la seguridad operacional existentes. Nota.- para minimizar el error de definición de trayectoria (PDE) la base de datos deberá cumplir con DO 200A o debe estar disponible un medio operacional equivalente para asegurar la integridad de la base de datos para las SIDs o STARs RNP 1.

189. Las ocurrencias de errores de navegación repetitivos atribuidos a un equipo o a una parte específica del equipo de navegación o a procedimientos de operación pueden ser causa para cancelar la aprobación operacional (retiro de la autorización RNP 1 de las OpSpecs).

Ap.7 4.

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