Manual de Curso Practico de Piloto de Avion.doc

8/20/2019 Manual de Curso Practico de Piloto de Avion.doc

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Manual de Curso Practico de Piloto de Avion

En este manual estan volcadas todas las maniobras exigidas por los inspectores de

la fuerza aerea argentina en los examenes practicos para obtener la licencia de

piloto privado de avion

PARA PENSAR, RECORDAR Y LLEVAR A LA PRACTICA

Ud. tiene la suerte de integrar la Gran Familia Aeronáutica.

Para una mejor convivencia debe tratar y acostumbrarse a no criticar en forma

negativa al prjimo. !uando "aya alguna cr#tica$ %ue sea constructiva y de amigo aamigo.

&odos los alumnos pilotos no tienen el mismo ritmo de aprendizaje. 'as

preocupaciones externas (problemas familiares$ de trabajo$ de estudio$ etc.)

in*uyen negativamente en los progresos del curso de vuelo. +i no puede sacárselos

de la cabeza$ no vuele "asta superarlos.

'a cantidad de "oras cumplidas con las %ue un alumno sale a ,volar solo, por

primera vez$ no determinan la calidad$ ni las bondades %ue tendrá el piloto en el

futuro. -oy existen muc"os excelentes profesionales %ue en sus comienzos

aeronáuticos$ pensaron muy seriamente en abandonar sus cursos de piloto privado$

pues ve#an %ue pasaban las "oras y no lograban salir solos. Gran cantidad de ellos

"oy son excelentes pilotos comerciales %ue vuelan en l#neas áreas y otras

empresas.

esconf#e de a%uel alumno piloto o piloto ya formado %ue ,se las sabe todas/ y %ue

%uiere demostrar continuamente lo bien %ue vuela. El cementerio está lleno de

estos personajes %ue le "acen tanto da0o a la aviacin en general. El ambiente

aeronáutico no ve con agrado a ,los "orneros11$ es decir a a%uellos %ue todo lo

"acen con el pico o a ,los loros,$ %ue "ablan muc"o y vuelan mal.

!uide el material de vuelo$ por%ue el avin es suyo y del resto de los socios del

aeroclub. 'a mayor#a de los pilotos %ue pretenden ser "2roes y tratan de poner en

evidencia sus dones y virtudes en vuelos temerarios$ sin duda serán muy pronto

acreedores a una "ermosa corona y aun distinguido entierro. 'a aviacin es una de

las 3nicas actividades donde los errores e imprudencias se pagan con la vida. 4o

intente demostrar lo contrario.


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'legue al aeroclub con alegr#a$ pues es el lugar %ue Ud. eligi para desarrollarse y

pasarla bien. +i viene con pálidas$ mejor %u2dese en casa %ue sus compa0eros de

curso se lo agradecerán.

+er piloto privado es econmicamente dif#cil$ pero no imposible. 5e*exione sobre

esto6

78ui2n lo apura para recibirse de piloto privado9 7 +i a Ud. le gusta volar y se

divierte con ello$ por%u2 no disfruta del vuelo con su instructor 9. : si Ud. vuela solo

como alumno$ piense cuantos all# abajo son capaces de vivir lo %ue Ud. está

viviendo. &enga la meta de llegar$ pero no se$ enferme por alcanzarla$ pues

entonces el curso dejará de tener ese encanto %ue lo caracteriza. Por eso piense

as#6

+eria in3til %ue se me ocurriese ser piloto si no tengo talento para ello. Pero lo cierto

es %ue cuando falta talento$ tampoco se experimenta el deseo de ser piloto.

5ecuerde siempre6 !on alegr#a$ "umildad$ perseverancia$ atencin y buenas ondas$

se llega rápidamente a ser piloto privado. !on arrogancia$ soberbia$ envidia y falta

de criterio$ Ud. llegará velozmente a "acerse odiar por sus compa0eros de vuelo e

inclusive tendrá a efectos de su autosu;ciencia$ un seguro pasaporte$ para salir en

las necrolgicas de su diario amigo$ &enga en cuenta %ue la lengua es la 3nica"erramienta de los in3tiles y la envidia$ el sentimiento más arraigado en los

mediocres. -ay cosas %ue dentro de la familia aeronáutica no se perdonan. 4o se

"aga odiar pues será dentro del ambiente aeronáutico un verdadero paria.

Seguridad en los vuelos

&odas las medidas de seguridad %ue se adopten y se pongan en práctica para %ue

un vuelo sea seguro$ nunca sobran. 'a inspeccin previa al vuelo debe realizarse

siempre en forma personal$ es decir no encargársela a terceros. +e deben llevar a

cabo estas inspecciones$ respetando la forma recomendada por el


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8uizá Ud. como alumno no tome a3n conciencia de lo %ue puede signi;car una

,plantada, de motor en vuelo$ a3n peor$ en pleno despegue. ?4A.

Ud. debe estudiar y familiarizarse con los controles del avin$ es decir %ue debe

saber donde y para %u2 sirve cada interruptor$ botn$ instrumento$ perilla$ llave y

reloj$ pues estos ejercicios lo ayudarán a desarrollar en forma sistemática el


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conocimiento de su avin y llevarlos a la práctica en forma correcta.

Piense %ue si esa familiarizacin y conocimiento la efect3a durante el vuelo$ Ud.

estará perdiendo tiempo y dinero y sobre todo$ complicando a su ?nstructor en la

ense0anza %ue le está brindando. Por eso Ud. debe recordar siempre6 ,-ay %ue

estudiar a fondo cada aeronave en la %ue volar2/. 'os audaces la pasan mal. 'ea

cada %ue vez %ue le sea posible el


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5esulta conveniente leer la 'ista de !"e%ueo completa antes de cada vuelo$

siempre %ue la actividad se lo permita$ ya %ue de esta forma se creará en Ud$ el

"ábito de utilizar estas listas de control %ue lo bene;ciará en el futuro. 5ecuerde las

siguientes reglas generales para una sabia utilizacin de las listas de control de

procedimientos6

a) 'a 3nica y correcta forma de iniciar un vuelo sin sorpresas desagradables$ es

cumplir con lo recomendado por el manual de operaciones del avin.

b) Ud. como alumno debe acostumbrarse a leer en voz alta y clara la lista de control

de procedimientos mientras opera su aeronave. 5ecuerde6 4o se conf#e en la

memoria.

c) El fabricante "a confeccionado la lista de control de procedimientos en forma

lgica y ordenada$ pues sabe del avin muc"o más %ue Ud.$ por lo tanto siga el

orden rigurosamente.

d) 4o invente ni cambie nada. El fabricante y las autoridades competentes saben

muc"o al respecto.

e) 'os boletines de aviacin sobre accidentes no tienen registrado ninguno a causa

de "aber dos veces el c"e%ueo pre vuelo$ pero s#$ en cambio$ por no "aberlo

realizado. Existen in;nidad de accidentes por no "aber seguido al pie de la letra con

el c"e%ueo pre vuelo. Algunos por formacin de "ielo en el carburador$ al no

c"e%uear el aire caliente antes del despegue. =tros por la entrada en p2rdidadebido al excesivo ángulo de ata%ue$ ante la negligencia de no "aber c"e%ueando

el compensador antes del despegue. ustamente por situaciones como las narradas$

más de un piloto se llev un buen susto por avanzar en la pista durante la carrera

de despegue y observar %ue el avin no despegaba$ %ue está pesado y reci2n lo

"izo luego de ejercer muc"a fuerza en los comandos o por lo contrario$ subir

exageradamente al borde de la p2rdida. Esto por no c"e%uear el compensador

antes del despegue.

La $osicion correcta en el avion

Ud. debe conocer perfectamente y al máximo detalle$ los mecanismos para el

ajuste y regulacin de su asiento y sus accesorios$ como el cinturn de seguridad$

bandoleras$ etc. Este conocimiento le servirá para %ue regule su asiento en forma

segura y de modo %ue alcance con comodidad a los pedales y a los comandos. A

diferencia de los antiguos asientos ;jos de los Piper PABCC$ por ejemplo$ los nuevos

modelos por su complejidad$ pueden ocasionar inconvenientes$ si no se ajustan

correctamente. ?magine Ud. %ue se encuentra en pleno despegue y mientras se


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encuentra ascendiendo$ su asiento se destraba y se corre "acia atrás.

Automáticamente y como acto re*ejo$ Ud. tenderá inconscientemente a aferrarse

de los comandos$ provocando una violenta encabritada y posiblemente una entrada

en p2rdida por el aumento descontrolado del ángulo de ata%ue y esto a una altura

cr#tica. +in duda puede resultar fatal. Asegure bien su asiento y evitará as# pasar por

este mal momento.

Roda%es

El rodaje es el movimiento del avin en tierra por sus propios medios. 'a seguridad

en los rodajes re%uiere constante atencin$ no slo en cuanto a lo %ue ocurre

alrededor del avin$ sino tambi2n en observar lo %ue sucede en el tránsito a2reo del

aerdromo.

'as super;cies de control tienen poca efectividad durante los rodajes$ pues a

velocidad normal de rodaje ("ombre caminando a paso rápido) Ud. no sentirá las

sensaciones y las presiones en los comandos como durante el vuelo.

En tierra se aplicará presin en el pedal en la direccin en %ue se desea girar y

potencia yDo frenos %ue sean necesarios para el control adecuado de la velocidad de

rodaje. 5ecuerde %ue los frenos en los aviones son individuales$ es decir %ue

producen el frenado independiente de cada rueda$ lo %ue signi;ca %ue apretandopor ejemplo el pedal iz%uierdo$ solo frenará la rueda iz%uierda y por lo tanto la

aeronave girará a la iz%uierda y por ende deben ser utilizados con muc"o cuidado al

usarse para doblar con el avin en tierra y ambos en forma inmediata para detener

el avin en el rodaje. +e debe tener muc"o cuidado al utilizar los frenos durante las

carreras de aterrizaje$ pues su uso excesivo puede producir un accidente$ como por

ejemplo %ue capote el avin por el brusco frenado.

!uando se realiza el rodaje a velocidad normal y sin viento$ los alerones y el

elevador (timn de profundidad) no tienen prácticamente efecto en la

maniobrabilidad del avin. En estos casos se llevarán a cabo los siguientes

movimientos6 Alerones neutrales y el comando del elevador "acia atrás$ lo %ue

servirá para %ue la rueda de nariz (en trenes triciclos) no reciba demasiado peso

durante esta maniobra. Esto en trenes convencionales provocará un mejor control

en la rueda de cola. !on presencia de viento moderado o fuerte y ante la necesidad

de aplicar mayor potencia %ue la re%uerida para el rodaje normal$ se deben utilizar

estás super;cies aerodinámicas para el correcto dominio del avin. !uando se

ruede con viento de la derec"a$ existirá la tendencia a levantarse el plano de ese


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Ejemplos

!on viento de frente6 !omando "acia el pec"o.

!on viento de frente iz%uierda6 !omando "acia el pec"o y a la iz%uierda.

!on viento de frente derec"a6 !omando "acia el pec"o y a la derec"a.

!on viento de cola6 !omando "acia adelante ("acia el tablero).

!on viento de cola iz%uierda6 !omando "acia adelante y a la derec"a.

!on viento de cola derec"a6 !omando "acia adelante y "acia la iz%uierda.

5esulta muy importante %ue Ud. tenga bien en claro %ue cuando gira el comando

"acia la iz%uierda$ logra bajar el alern derec"o y viceversa.

?


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!on el avin en vuelo y una vez en ascenso$ apli%ue los frenos a la vez y as# evitará

%ue las ruedas sigan girando y produzcan un movimiento no deseado en la

aeronave. ebe %uedar claro %ue al frenar ambas ruedas se debe evitar la

realizacin de movimientos bruscos$ de la %ue pueden resultar variaciones en la

direccin de la aeronave$ es decir %ue no se siga volando la continuacin del eje de

la pista$ por ejemplo. Por lo tanto la secuencia del despegue en un avin con tren

triciclo es la siguiente6

a) Ubico al avin bien en el eje de la pista con los *aps ya con;gurados para el

despegue.

b) 'e entrego toda la potencia con el avin frenado.

c) +uelto los frenos manteniendo la direccin con los pedales.

d) !uando alcanzo la velocidad de rotacin$ doy comando atrás en forma ;rme y

constante

e)


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verdadero desastre.

'os pasos a seguir para el despegue de un avin con tren de aterrizaje

convencional$ como por ejemplo un Piper PA CC$ se pueden enumerar en los

siguientes pasos6

a) Ubico el avin en el eje de la pista$ orientado para el despegue.

b) 'e entrego toda la potencia al motor con el acelerador a fondo.

c) !uando el avin se comienza a mover$ le doy un poco de palanca adelante para

%ue levante la rueda de cola.

d) Una vez %ue la rueda de cola está levantada$ vuelvo el comando a su posicin

neutra$ pues aun%ue resulte dif#cil %ue se produzca$ puede %ue la "2lice to%ue el

piso o para no ser tan drásticos$ se producirá una carrera de despegue con un

rodaje más largo$ con la consiguiente p2rdida de energ#a por el in3til rozamiento de

las ruedas en la pista.

e) 'uego de levantada la rueda de cola$ debo ser cuidadoso con la presin %ue

ejerza sobre los pedales (si le doy pedal derec"o$ debo apoyar y sostener el pedal

iz%uierdo$ para %ue no se me vaya a fondo justamente el pedal derec"o). !omo

regla general se puede decir %ue a menor velocidad del avin en la carrera de

despegue$ deber2 ejercer más presin en los pedales y una vez %ue obtengo mayor

velocidad del avin$ deber2 aplicar menor presin en los pedales.f) Una vez obtenida la velocidad de rotacin$ notar2 %ue el avin tenderá a irse al

aire solo$ por lo %ue solo deber2 ayudarlo dándole palanca atrás$ suave pero

decididamente.

g) Una vez %ue las ruedas principales se despegaron del piso$ le doy sutilmente

palanca adelante para as# alcanzar la velocidad ptima de ascenso$ siempre %ue

tenga viento franco de frente.

") Una vez obtenida la altura de seguridad ( pies) efect3o la primera reduccin

de potencia para el cuidado del motor.

4ota6 Es importante %ue el alumno sepa %ue la velocidad de entrada en p2rdida

(desplome) se debe a la variacin exagerada del ángulo de ata%ue. Por lgica el

mayor ángulo de ata%ue se da durante los ascensos. !on esto %uiero aclarar %ue un

Piper PA CC por ejemplo$ puede planear en un descenso tran%uilamente a II millas

(C Jm. D"ora aproximadamente) y sin embargo puede resultar peligroso ascender

a esa misma velocidad$ justamente por el ángulo de ata%ue de la aeronave. En el

vuelo visual y con aeronaves pe%ue0as$ el mejor veloc#metro es nuestro cuerpo$ es

decir %ue cuando el avin está a punto de entrar en p2rdida$ notar2 %ue me


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despego del asiento y me dará la impresin %ue las alas tienden a caerse de lado.

Des$egue con 'a$s

Una vez en tierra ya colocado los grados de Flaps deseados para el despegue$

operamos al avin en forma similar %ue en un despegue normal$ aun%ue al llegar a

la altura de seguridad ( pies)$ guardo los Flaps y reci2n all# procedo a efectuar la

reduccin de potencia.

ebe %uedar claro %ue siempre primero$ guardo los *aps con toda la potencia al

motor y reci2n all# efect3o la correspondiente reduccin de potencia. 4unca a la

inversaKKK

Es decir %ue luego de superados los obstáculos$ manteniendo el eje de la pista y la

actitud de ascenso guardo los Flaps. A%u# el avin se acelerará y reci2n all#

efectuar2 la reduccin de potencia establecida y luego compensar2 de ser

necesario.

Tra(ectoria) ebemos siempre mantener el eje de la pista$ guiándonos con

referencias externas %ue nos permitan guiamos en vuelo.

Nivelado) Una vez alcanzados los I pies$ en el circuito de tránsito del aerdromoy luego de ajustar la potencia para crucero$ nivelo el avin (nariz abajo) y reci2n

compenso. Generalmente cuando se asciende$ el avin tenderá a volar con el morro

"acia arriba debido a %ue le estoy entregando toda la potencia al motor. Al efectuar

la reduccin de potencia$ el morro tenderá a bajar. A%u# nivelo con los comandos

para lograr el vuelo recto y nivelado y reci2n entonces compenso$ "asta sentir %ue

las presiones ejercidas para mantenerlo en esa actitud disminuyen.

En resumen$ la secuencia a seguir en los ascensos es la siguiente6

a) 'e entrego toda la potencia al motor manteniendo el eje de la pista$ "asta

alcanzar los pies

b) Una vez alcanzado los pies$ guardo los *aps.

c) 'uego de guardar los *aps$ reci2n reduzco la potencia.

d) +igo en ascenso y al llegar a los I pies$ nivelo el avin por medio de los

comandos$ reduzco la potencia a crucero (en caso de efectuar circuitos$ de lo

contrario esto se "ace a la altura en %ue se desea volar) llevo al avin a la actitud

de recto y nivelado y reci2n all# compenso.


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Para sentir bien al avin$ es decir para observar con claridad si la aeronave se

encuentra bien compensada$ se debe a*ojar la presin de las manos en los

comandos y percatarse all# de la tendencia a seguir por el avin$ es decir si tiende a

subir o a bajar.

Recordar sie!$re) A la velocidad la controlo con los comandos ("acia adelante o

"acia atrás) y a la altura con el acelerador (entregando o %uitando potencia). Esta

a;rmacin es muy ,grosera, y debe tomarse con cierto cuidado.

En resumen6

a) !on los comandos logro la actitud de vuelo deseada y en forma paralela ajusto la

potencia a la re%uerida para mantener esa actitud.

b) 'uego act3o sobre el compensador "asta dejar de sentir %ue debo ejercer presin

en los comandos y as# lograr2 %ue el avin mantenga la actitud deseada.

El uso correcto del co!$ensador

!uando se realiza el correcto compensado$ el avin sigue volando en la actitud

selectada aun%ue se suelten los comandos. 4o es recomendable soltar por muc"o

tiempo los comandos para comprobar el buen compensado de la aeronave$ pero esla 3nica forma de corroborar positivamente %ue está bien compensado. El

compensador debe utilizarse ante cada cambio de potencia.

Es importante %ue Ud. aprenda a volar utilizando el compensador$ para alivianar

presiones sobre los comandos y %ue solo servirán para distraerlo. 4unca utilice al

compensador como control primario$ salvo en emergencia por el no funcionamiento

del control de profundidad. Es tan importante el buen compensado del avin %ue

por ejemplo durante las aproximaciones$ Ud. no deberá prestar atencin a la

velocidad de planeo en forma continua$ lo %ue le permitirá efectuar un buen 11*are11

(recuperada poco antes de tocar las ruedas en la pista). 5ecuerde lo %ue dicen los

viejos pilotos6 una buena y prolija aproximacin terminará sin duda en un buen

aterrizaje.

Transito ( salida de transito

Alcanzada la velocidad de crucero$ ajustada la potencia deseada y logrado el

correcto compensado del avin$ como as# tambi2n luego de alcanzada la altura del


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circuito de tránsito de aerdromo$ se realizará un reconocimiento visual del lugar

(clareo de área) y luego de dirigir la mirada al espacio circundante$ de iz%uierda al

frente y a la derec"a y "acia la parte de atrás$ si la aeronave lo permite.

+iga la siguiente secuencia6

a) !lareo el a2rea observando detenidamente alrededor de mi aeronave.

b) Alcanzo los I pies manteniendo el eje de la pista.

c) &omo alg3n punto de referencia y efect3o un giro normal "acia la iz%uierda con

un cambio de rumbo en ascenso de L grados y luego "ago otro viraje$ esta vez a la

derec"a de MI grados$ sin grandes variaciones de velocidad y efectuando virajes

normales$ es decir con una inclinacin máxima de grados.

d) !ompletando el cambio de frente$ elijo una referencia para as# completar la

salida de tránsito.

5esumiendo$ para un despegue y posterior salida de circuito de tránsito$ Ud. deberá

realizar la siguiente secuencia6

a) Ubi%ue al avin en el eje de la pista.

b) Acelere a fondo gradual pero decididamente.

c) Una vez obtenidos los pies de altura$ guarde los *aps.

d) Una vez %ue los *aps están guardados$ "aga la primera reduccin de potencia.4unca a la inversa.

e) Una vez reducida la potencia contin3e el ascenso franco.

f) 'uego de obtenidos los I pies$ nivelo y "ago un viraje a la iz%uierda$ cambiando

de rumbo L grados con una inclinacin máxima de grados.

g) 'uego de volar unos segundos con el anterior rumbo$ efect3o un nuevo viraje

a la derec"a con un cambio de rumbo de MI grados y comienzo nuevamente el

ascenso "asta la altura deseada.

Circuito de To*ue ( Motor

Salida de Transito


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Es importante %ue el piloto sepa si existen restricciones para las salidas de los

aerdromos$ lo %ue puede provocar %ue en lugar de realizar el primer cambio de

rumbo de L grados a la iz%uierda$ deba "acerse a la derec"a y luego a MI grados a

la iz%uierda. Este caso se da por ejemplo despegando de la pista NN de !"ascom3s$

donde de realizarse una salida de aerdromo standard por iz%uierda$ se volar#a en

pleno ascenso y peligrosamente (etapa cr#tica) sobre la laguna. &ambi2n en la pista

I de


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de la proyeccin imaginaria del eje de la pista en el espacio (correccin de deriva).

'os errores más comunes son %ue ante un despegue con viento cruzado$ el piloto

no mantenga este eje imaginario por no "aber bajado debidamente el ala del lado

de donde viene el viento o de lo contrario y por bajarle demasiado el ala de ese

lado$ entre en un viraje involuntario.

'os movimientos de los comandos (alerones) deben ser sutiles pero ;rmes y

seguros$ para as# evitar desagradables e inesperadas experiencias. 5esulta

conveniente en estos despegues$ donde el viento relativo no es franco de frente$

%ue la velocidad de ascenso sea algo mayor a lo normal a los efectos de

aseguramos una trepada sin sobresaltos ni sorpresas.

5esulta importante aclarar %ue si por alg3n error de calculo se decide un despegue

con excesivo viento cruzado$ una vez %ue las ruedas de la aeronave se despegan

del piso y la geograf#a lo permite y si no se vulnera la seguridad en el aerdromo

donde se está operando$ se puede enfrentar el viento para %ue el ascenso sea más

seguro. Es preferible tener un ascenso seguro$ %ue perder la vida por tratar de

mantener el eje de la pista para cumplir con una norma %ue justamente está dada

para una mayor seguridad en el vuelo. !on vida$ un piloto luego pueden pedir

disculpas y explicar por%ue no respet la norma de seguir durante el ascenso

posterior al despegue el eje de la pista.

Des$egues en $istas cortas (o +landas

+i la pista a utilizar es corta o de terreno blando o barroso$ lo %ue signi;ca %ue

debemos ,levantar, vuelo rápidamente$ es decir despegar las ruedas del piso lo

antes posible$ resulta imprescindible %ue contemos con viento franco de frente$

para as# evitar %ue se alargue la carrera de despegue$ lo %ue de suceder traer#a

aparejado sobresaltos y vivir malos momentos con un peligro evidente para nuestra

seguridad. El piloto debe saber claramente %ue el uso de les *aps le permite

despegues más cortos$ es decir %ue las ruedas del avin se separarán más rápido

del piso (carrera más corta en tierra)$ aun%ue posteriormente y una vez despegado$

el ascenso será menor$ es decir con un ángulo de trepada menor a %ue sin *aps$ lo

%ue puede complicar el caso de %ue se deba sortear alg3n obstáculo al ;nal de la

pista.

Por el contrario$ si despego en una pista larga y en buen estado$ puedo "acerlo sin

utilizar los *aps$ lo %ue signi;cará una carrera de despegue más larga (más

distancia con las ruedas en el piso)$ pero mi ascenso será mayor$ es decir con una


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Vira%es so+re un $unto

A diferencia del anterior$ busco una referencia y comienzo el giro con viento de cola$

manteniendo la punta del ala ,clavada, en el piln$ manteniendo mi altura pivotal.

Es decir %ue mi altura real variará continuamente$ ya %ue con viento de frente

tendr2 %ue picar el avin para perder altura y as# no perder mi referencia y por el

contrario$ con viento de cola$ tendr2 %ue ganar altura$ para %ue mi referencia no

%uede detrás del ala.

5ecordar siempre6

B @iento de atrás$ referencia para atrás$ lo evito con comando atrás.

B @iento de adelante$ referencia para adelante$ lo evito con comando adelante.

Oc-o so+re $ilones ( alrededor de $ilones

Para realizar estas maniobras$ lo primero %ue debe "acer el alumno es ubicar dos

referencias$ ubicada a una distancia de la otra aproximadamente unos I metros.

Estos pilones además deben estar ubicados de tal forma %ue la l#nea imaginaria %ue

las une$ deben ser cortadas por el viento a L grados$ es decir perpendicularmente.

Esto signi;ca %ue al atravesar esta l#nea imaginaria$ la aeronave deberá tener las

alas niveladas y una vez cruzarla con viento de cola y otra vez con viento de frente.

'a diferencia sustancial entre una y otra maniobra$ es %ue en el oc"o sobre pilones

deberá mantener la altura pivotal y en el oc"o alrededor de pilones$ deber2

mantener la altura indicada en el alt#metro.

Oc-o alrededor de $ilones

En C comienzo la maniobra con viento de cola$ luego de "aber ubicado las dos

referencias a una distancia aproximada de I metros una de la otra. En N debo


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preocuparme por mantener la altura (I pies CI metros) y el radio (la distancia)

con respecto al piln ,>, %ue uso de referencia$ no dejándome ganar por el viento

%ue tratará de alejarme de esta referencia. ebo tener en cuenta %ue en el ,oc"o

alrededor de pilones, no tengo %ue tener la punta del ala ,clavada, en la referencia$

es decir no mantener la altura pivotal$ sino %ue debo respetar la distancia (el radio)

a los pilones y la altura indicada en el alt#metro. Esto signi;ca %ue seg3n la

intensidad del viento$ por momentos podr2 tapar la referencia con el ala o en otros$

podr2 volar prácticamente con las alas niveladas. !uando voy abandonando la

posicin N y antes de llegar a $ debo ir observando la referencia opuesta OA/ a los

efectos de no perderla de vista. Una vez en tengo %ue tener las alas niveladas y

debo estar ubicado con mis alas paralelas a la l#nea imaginaria %ue une a las

referencias ,A, y ,>,. En el avin tendrá viento de frente y tenderá a frenarse$ lo

%ue "ay %ue evitar$ para mantener el radio (distancia) constante. En I ya con viento

de cola$ debo estar muy atento para %ue en el viraje "acia no me aleje de la

referencia. Una vez en y en camino a $ ya debo ir observando el piln ,>, para no

perderme a%uella referencia. En nuevamente salgo con las alas niveladas$

mientras ya tengo a la vista la referencia ,>, y all# comienzo de nuevo toda la

secuencia.

EE


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Otra .or!a de -acer los oc-o alrededor de $ilones

!omo vimos en los casos anteriores$ nuestra aeronave cortaba a la l#nea imaginaria

%ue une a las dos referencias con las alas niveladas y paralelas a ella. =tra forma de

"acer esta maniobra y %ue es exigida por la mayor#a de los ?nspectores de la Fuerza

A2rea$ es la de cortar esa l#nea imaginaria tambi2n con las alas niveladas$ pero con

un ángulo de aproximadamente MI grados. e esta forma el alumno examinado

podrá además demostrar %ue sabe mantener la deriva en gran parte de esta

maniobra.

!omo en la maniobra anterior$ busco dos referencias separadas aproximadamente a

unos I metros una de la otra y con las mismas caracter#sticas del viento. En C

comienzo la maniobra con viento de cola$ tratando de mantener los I pies dealtura (CI metros) y el radio de viraje (distancia a la referencia). !omo tengo

viento de cola$ apresuro el viraje por derec"a. :a en N tendr2 el viento de costado$

por lo tanto deber2 mantener la deriva$ tratando de no alejarme de la referencia

O>/.

Paralelamente ya debo tener a la vista la referencia ,A, y en vez de cortar la l#nea

imaginaria %ue une a los dos pilones con las alas paralelas a ella$ la corto con

aproximadamente MI grados$ esto al llegar a .

A%u# observo la referencia ,A, y trato %ue el viento no me acer%ue a ella$ para as#

llegar a M donde el avin tenderá a acercarse a la referencia ,A,. En I tendr2 viento

de cola y al contrario %ue en M donde me debo ,dormir, en el viraje para darle

tiempo al avin a contrarrestar el efecto del viento en contra$ ya voy pensando en

efectuar el viraje %ue me dejará en . Una vez en observo la referencia ,>, y

vuelvo a cortar la l#nea imaginaria %ue une a los dos pilones con un ángulo de MI

grados aproximadamente.


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En resumen$ en debo apurar el viraje para %ue el viento no me aleje de la

referencia ,A,. 'uego de llegar a $ ya observando desde antes al piln ,>, y

enfrentando el viento$ llego a Q donde "ar2 el viraje más suave$ pues si lo escarpo$

el viento me tirará rápidamente sobre la referencia ,>, y no llegar2 a C con la

distancia ideal.

Este tipo de ,R,$ donde la l#nea imaginaria entre las dos referencia se corta con un

ángulo aproximado a los MI grados$ se efect3a para %ue el alumno piloto aprenda a

corregir la deriva a efectos del viento en las piernas N a M y a Q.

Aterri"a%es

El aterrizaje es la maniobra %ue más parece costarle en el momento del aprendizaje

a los alumnosBpilotos$ pues no solo consiste en realizar bien$ a la altura y en el

momento justo el ,*are, (recuperada) del avin$ es decir la etapa ;nal luego de laaproximacin donde la aeronave$ se encuentra cerca del piso y el piloto evita un

golpe violento contra la pista$ sino toda la aproximacin en s#.

'os viejos ?nstructores y pilotos dicen siempre6 ,Una buena aproximacin termina

casi siempre en un buen aterrizaje,. Esto sin duda se debe a %ue el piloto cuando

realiza una aproximacin prolija en todos sus detalles$ tendrá más tiempo para

observar tambi2n en detalle lo %ue sucede adentro y afuera del avin$ es decir

durante la etapa más cr#tica sin duda de todo el vuelo.

'a secuencia a seguir durante una aproximacin y un aterrizaje es la siguiente6

a) En la pierna inicial$ es decir a I pies de altura (aviones monomotores) y a una

distancia aproximada de I metros de la pista$ vuelo manteni2ndome paralelo a la

pista$ corrigiendo de ser necesario la deriva$ para no alejarme de ella (sumamente

peligroso pues puede signi;car %ue no llegue a aterrizar dentro de ella en caso de

plantada de motor o de lo contrario por acercarnos demasiado (lo %ue di;cultará el

viraje de inicial a básica$ pues una vez en básica me encontrar2 rápidamente sobre

la proyeccin del eje de la pista$ obligándome a realizar una pierna básica muy


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corta) debido al viento.

b) En básica debo tener la distancia justa con la pista a los efectos %ue al ingresar

en ;nal$ no sea necesario (siempre %ue sea posible) darle motor para llegar a ella

en el planeo de la aproximacin. Es decir$ en básica debo mantener los I pies de

altura para %ue sea realmente prolija y reci2n cortar motor en ;nal cuando me

aseguro %ue sin motor y en planeo llegar2 a los n3meros de la pista.

c) Una vez en ;nal$ a la distancia justa con la pista$ saco potencia al motor y debo

llegar en planeo a ella. En caso de contar con *aps$ coloco C grados en este tramo

y si ,entro, demasiado alto$ recurro a poner más grados de *aps$ es decir N$ o

full *aps.

?


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puede tocar primero en la pista la rueda de nariz$ antes %ue las ruedas principales$

provocando la rotura de la primera y provocando además un posible accidente. +i

se realiza la recuperada muy violentamente$ al cambiar el ángulo de ata%ue muy

rápidamente$ el avin podr#a ,in*arse, es decir %ue *otar#a$ lo %ue "ace %ue ese

aterrizaje sea desprolijo y por lgica mal efectuado.

Aterri"a%e con viento cru"ado

'a t2cnica a utilizar es la misma %ue la anterior$ aun%ue en el tramo ;nal$ la

distancia entre la sacada de motor y el to%ue en la pista$ es decir el planeo de la

aproximacin ;nal$ diferirá con el caso de contar en el aterrizaje con viento franco

de frente. Además de tener %ue bajar sutilmente$ pero en forma ;rme y constante

el ala del lado del viento$ para lograr %ue no me sa%ue del eje de la pista e inclusive

"acer todo el tramo ;nal ("asta el *are) con el ala sutilmente baja. Es importante

aclarar %ue si yo bajo exageradamente el ala del lado del viento$ tampoco podr2

mantener el eje de la pista y al "acer el ,*are,$ correr2 el riesgo de %ue la punta del

ala baja$ to%ue el suelo. =tro factor muy importante para tener en cuenta es %ue la

distancia de ese planeo desde la sacada de motor "asta el to%ue$ será mayor a la

recorrida con viento franco de frente.

Una buena t2cnica es %ue cuando el planeo se "aga con viento de costado$ la

velocidad de aproximacin sea algo mayor %ue cuando lo "ago con viento de frente$a los efectos de volar con mayor seguridad. Esta velocidad podr#a oscilar entre los I

a las C millas más en la indicacin del veloc#metro. Es importante saber tambi2n

%ue una vez en tierra y en plena carrera de aterrizaje con viento de costado$ se

debe mantener el comando de alerones "acia el lado del viento (ala baja)$ para %ue

no se produzca el desvi del avin con respecto al eje de la pista (en los trenes

convencionales evitar2 de esta forma el efecto veleta).

5ecuerde siempre6 El viento de costado en un segundo de distraccin del piloto$

podrá ocasionarle un serio disgusto. 4o se conf#e y mantenga los comandos como

expli%u2 más arriba$ "asta 3ltimo momento.

Manio+ras de a$ro/i!acion

Existen tres tipos de maniobras de aproximacin6

a) 'a de L grados.

b) 'a de CR grados.

c) 'a de grados.


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Este tipo de maniobras se practican a los efectos de %ue el alumno piloto sepa

calcular en distintas circunstancias cercanas a la pista de aterrizaje$ como planear

para llegar a un punto determinado (preferentemente entre los n3meros y los I

metros posteriores)$ sin verse obligado a darle potencia al motor para lograrlo.

Es importante en esta maniobra tener en cuenta la direccin y el sentido del viento$

como as# tambi2n la intensidad del mismo$ pues puede ocurrir %ue si no se le presta

atencin$ el avin to%ue Omuy pesado y fuerte, en los n3meros o a3n peor$ no

llegue a la pista.

Este tipo de maniobras sirven para %ue el futuro piloto sepa como actuar en caso de

una plantada de motor y deba llegar ,si o si, a un sitio determinado en caso de una

posible emergencia.

A$ro/i!acion de 01 grados

Esta maniobra se parece muc"o a un circuito normal (inicial$ básica y ;nal)$ aun%ue

%uito potencia al motor en la pierna básica y no en ;nal. 'os pasos a seguir son los

siguientes6

a) En inicial debo tener I pies (CI metros) de altura y a una distanciaaproximada a los I metros de la pista.

b) +e colocará aire caliente al carburador apenas ;nalizado el viraje de inicial a

básica.

c) Una vez en básica$ ya con las alas niveladas y el avin perpendicular a la pista$ a

MI grados del punto de aterrizaje$ reduzco la potencia y comienzo el planeo$

mientras en forma paralela se ajusta el compensador.

d) Una vez %ue me encuentro perpendicular y prximo al eje de la pista$ comienzo

un viraje de cambio de frente para ingresar a ;nal y cuando ya tengo las alas

niveladas$ efectu una limpieza de motor (c"orro de motor).

A$ro/i!acion de 231 grados


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'os pasos a seguir para una aproximacin de CR grados son los siguientes6

a)


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'os pasos a seguir son los siguientes6

a) Enfrento a la pista con C. pies de altura.

b) :a de frente a la pista$ un minuto antes de cortar motor$ coloco aire caliente al

carburador.

c) +obre los n3meros donde luego tocar2$ corto el motor y comienzo en planeo un

cambio de frente de CI grados (L S MI grados) por iz%uierda en descenso$

prestando suma atencin a la velocidad$ pues casi siempre el alumno piloto tiende a

incrementar excesivamente la velocidad en esta pierna lo %ue "ará %ue pierda una

altura ri%u#sima %ue deberá ser aprovec"ada en otras piernas. Una vez %ue tengo

las alas niveladas$ doy un c"orro de motor para la limpieza del mismo.

d) En esta pierna donde me alejo con un rumbo %ue di;ere CI grados por iz%uierda

al eje de la pista$ debo tener siempre la pista a la vista$ pues el planeo será más

corto o más largo seg3n el viento reinante en ese momento.

e) !uando se crea oportuno se comienza un viraje %ue "ará %ue mi trayectoria de

planeo sea perpendicular a la pista y una vez en esta pierna con las alas niveladas$

doy el segundo c"orro de motor$ mientras sigo en planeo.

f) !uando me encuentro prximo al eje de la pista y volando perpendicular a la

pista$ es decir con las alas niveladas a ella$ comienzo el 3ltimo viraje de cambio de

frente %ue me deja en ;nal$ viraje %ue no deberá ser realizado a una altura menor a

los pies. 4uevamente y luego de ;nalizar este 3ltimo viraje$ ya con las alas

niveladas$ doy el 3ltimo c"orro de motor antes del to%ue.

vista en planta

C) !on C. pies de altura pongo aire caliente al carburador.

N) 5educcin de potencia.

) !"orro de potencia.

M) !"orro de potencia.

I) !"orro de potencia.

4ota6 Es preferible entrar en ;nal con mayor altura y tener %ue poner ,full *aps, o

deslizar$ %ue %uedarse corto y tener %ue dar potencia al motor. Es importante %ue el

alumno no trate de llegar exagerando el ángulo de ata%ue si ve %ue no llega a la


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pista en el planeo$ pues puede entrar en p2rdida al intentarlo$ sino %ue no tenga

duda en dar motor y probar nuevamente$ iniciando toda la maniobra desde el

principio.

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