1

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

FACULTATEA INGINERIE ŞI MANAGEMENT

ÎN MECANICĂ

CATEDRA INGINERIE ŞI MANAGEMENT ÎN TRANSPORT

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR

T. ALCAZ V. RUSSU A. OPREA C. STRAISTARI

TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

CICLU DE PRELEGERI

Partea I

Chişinău U.T.M. 2007

2

CZU 656.1.025.4(075.8) T 32

Prezentul ciclu de prelegeri este destinat studenţilor Facultăţii Inginerie şi Management în Mecanică, specialităţilor 1871.03 Inginerie şi Management în Transport şi 2053 Transport Internaţional cu formele de studiu la zi şi fără frecvenţă. Prezentul ciclu de prelegeri este destinat în primul rând studenţilor cu profil tehnic şi din domeniul transporturilor: manageri, ingineri, tehnicieni şi alte categorii de lucrători. În această lucrare sunt expuse principiile de bază ale tehnologiei organizării transportului rutier de mărfuri. Elementele tehnice de bază şi utilizarea raţională. Baza normativelor de documentare a proceselor de transport.

Autori: conf. univ., dr. şt. ec. Tudor Alcaz lector superior Vasile Russu lector universitar Ala Oprea

lector asistent Cornelia Straistari Redactor responsabil: prof. univ., dr. Ion Sârbu Recenzent: conf. univ., dr. Iurie Guber lector superior, dr. ing. Gh.Ambrosi Redactare computerizată: Iulia Litvinova

Descrierea CIP A Camerei Naţionale A Cărţii Tehnologia şi organizarea traficului de mărfuri: Ciclu de

prelegeri /T. Alcaz, V. Rusu,A. Oprea,...; red. resp.: Ion Sârbu;

Univ. Teh. a Moldovei. Fac. Inginerie şi Management în Mecanică.

Catedra Ingenerie şi Management în Transport. - Ch.: UTM,2007. -

...cm.- ISBN 978-9975-45-029-4

P. 1-a.-2007. -133 p.-Bibliogr.p. 132 -133(19 tit.).-ISBN

978-9975-45-030-0: 100ex.

656.1.025.4(075.8) © U.T.M., 2007

3

Tudor Alcaz, Vasile Russu, Ala Oprea, Cornelia Straistari

CUPRINS Introducere.................................................................................. 5 I. Transportul rutier 1.1 Traficul rutier şi perspectiva................................................ 7 1.2 Piaţa transporturilor rutiere. Conceptul de piaţă................. 12 1.3 Procesul de transport............................................................ 13 1.3.1 Clasificarea procesului de transport rutier........................ 14 1.4 Determinarea tipului materialului rulant............................. 18 1.4.1 Fundamentarea necesarului de mijloace de transport........ 23 II. Managementul transporturilor

Managementul general de mişcare....................................... 25 Managementul transporturilor.............................................. 29

2.2.1 Managementul transportului rutier.................................... 31 2.3 Baza legislativă naţională şi internaţională ce reglementează transportul rutier................................................. 32 2.4 Transportul rutier de mărfuri................................................ 34 2.4.1 Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri........ 34 2.4.2 Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri........................................................................................ 35 2.4.3 Contractul de transport în transportul rutier internaţional de mărfuri..................................................................................... 38 2.4.4 Contractul de transport şi derularea lui............................... 40 2.4.4.1 Încheierea contractului de transport de mărfuri............... 40 2.4.4.2 Primirea mărfurilor la transport....................................... 42 2.4.4.3 Executarea contractului de transport............................... 45 2.4.5 Foaia de parcurs.................................................................. 47 2.5 Sistemul serviciului de transport şi expediţii al întreprinderilor şi organizaţiilor................................................... 62 2.6 Plata pentru transporturi........................................................ 65 III. Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport în traficul de mărfuri 3.1 Transportul centralizat de mărfuri şi efectuarea lui.............. 67 3.2 Organizarea transportului centralizat de mărfuri şi eficacitatea lui............................................................................. 69

4

3.3 Organizarea lucrului transportului de către întreprinderile de transport rutier (de utilizare comună şi departamental)......... 72 3.4 Organizarea şi funcţionarea unei regii, întreprinderi de transport....................................................................................... 76 3.4.1 Autobaza............................................................................. 77 3.4.2 Garaje, depouri................................................................... 78 3.5 Sectorul Exploatare................................................................ 81 3.5.1 Serviciul de exploatare în ÎTA............................................ 83 3.6 Indicatorii de mărire în exploatarea autovehiculelor............. 86 IV. Regimul de lucru al conducătorilor auto şi al circulaţiei autovehiculelor 4.1 Organizarea lucrului conducătorilor de autovehicule............ 89 4.1.1 Regimul de muncă şi odihnă............................................... 90 4.1.2 Regimul de lucru al echipajelor (AETR)............................ 94 4.2.1 Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport conform orarelor de lucru şi graficelor orare............................................. 99 4.2.2 Sisteme tehnologice de organizare a transportului de mărfuri................................................................................... 103 4.2.3 Organizarea circulaţiei autovehiculelor în trafic de marfă....................................................................... 106 4.2.4 Organizarea circulaţiei autovehiculelor prin metoda suveică................................................................... 111 4.2.5 Organizarea transportului de mărfuri magistral cu vehicule.................................................................................... 114 4.3 Staţiile de mărfuri............................................................... 120 4.4 Optimizarea planului de transport....................................... 121 4.5 Planificarea activităţii mijloacelor de transport. Elaborarea planului de transport.................................................................. 122 4.6 Indicatorii parcursului autovehiculelor................................ 125 4.7 Indicii transportului de mărfuri în traficul rutier................. 128 4.8 Indicii tehnici de exploatare pentru schema optimă de transportare................................................................................ 130 Bibliografie................................................................................ 132

5

Introducere

Transportul rutier de mărfuri reprezintă distribuirea încărcăturilor cu autovehicule din punctul de încărcare la punctele de destinaţie în baza contractelor de transport.

Transport din latină „transporto” – deplasare în spaţiu. Transportul rutier este o ramură de producere, ce are un caracter comercial ce asigură necesitatea vitală a societăţii în transportul de mărfuri şi călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor materiale şi a pasagerilor.

Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfa) şi pasagerii.

Orice marfă din momentul amplasării în caroserie până la descărcarea ei în punctul de destinaţie reprezintă sarcina sau încărcătura.

Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestaţii la deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. De aceea în economia naţională, transportul rutier ocupă un sector terţar.

Transportul uneşte toate ramurile economiei naţionale într-un organism ce asigură funcţionarea sistemei bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei ţări.

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea relaţiilor tot mai strânse între diferite grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor reţele rutiere vaste de transport. Odată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării între marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţării.

6

Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cît şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere, practic are loc o „explozie rutieră”.

Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a adus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în Republica Moldova la finele anului 2006 erau înregistrate aproximativ 0,5 mln. de autovehicule de toate tipurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete), tendinţa de creştere a parcului se menţine şi în prezent. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Or, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastructurii rutiere şi modernizarea celei existente.

7

I. TRANSPORTUL RUTIER

1.1 Traficul rutier şi perspectiva Prin trafic rutier înţelegem numărul de vehicule – etalon sau

efective – care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul rutier de mărfuri şi călători creşte de la un an la altul, într-un timp rapid atât din punct de vedere al intensităţii, cât şi din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o creştere continuă a numărului de autovehicule de tot felul, sporirea capacităţii de transport şi a vitezei de circulaţie concomitent cu intensificarea schimbărilor de măsuri şi a deplasării călătorilor, care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale şi financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu mai sporit de siguranţă şi confort.

În ultima perioadă sporeşte rapid ponderea autovehiculelor grele şi foarte grele, utilizarea a două sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace de transport auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizării reţelei de drumuri.

Traficul rutier de perspectivă se poate determina prin: • Cercetarea dinamicii creşterii traficului în perioada

anterioară studiului folosindu-se mai multe recensăminte consecutive;

• Din cercetarea dinamicii creşterii coeficienţilor de motorizare în ţara noastră;

• Din analiza detaliată a nevoilor de trafic rutier în zona deservită de drumuri etc.

Traficul de perspectivă se determină ca numărul total de vehicule tone brute şi tone net transportate pe categorii: de vehicule şi ca medie ponderată, fie pe întregul drum, fie pe sectoare diferenţiate distincte.

8

Modernizarea sau aplicarea de îmbrăcăminte asfaltice uşoare pe drumurile existente trebuie să se realizeze după o prealabilă analiză a traficului de perspectivă şi a condiţiilor economico- sociale ale zonei parcurse.

Este indicat să se stabilească eforturile, la care va fi supus în perspectivă drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portantă prea ridicată care să determine un cost ridicat. Dacă eforturile, la care va fi supus acest drum, vor fi mai mari decât cele iniţiale luate în calcul, vor fi necesare rambursări ulterioare prin aplicarea unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute ce pot fi utilizate, care ridică capacitatea portantă cu un cost mult mai scăzut decât cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portantă prea ridicată.

Cu ocazia stabilirii traficului, se examinează şi dezvoltarea în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot apărea elemente noi de sporire a circulaţiei, fie datorită realizării unor obiective economice noi, fie datorită faptului că între aceleaşi localităţi un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia nemodernizat, chiar dacă se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele ţări se obişnuieşte ca, la traficul de perspectivă, determinat şi confruntat prin două sau trei din metodele menţionate, să se adauge un spor de trafic de 10÷15 % pentru drumurile ce deservesc zone industriale şi de 20÷30 % pentru cele ce deservesc zone agricole.

La determinarea traficului un rol deosebit îl are: Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde

durata de parcurs pe un drum în diferite variante şi soluţii de modernizare, constituie un factor care influenţează eficienţa economică în transporturile şi construcţiile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulaţie este condiţionată de: 1. performanţele tehnice ale autovehiculului;

2. starea tehnică; 3. elementele geometrice ale drumului. Viteza de transport are un rol deosebit mai ales în cazurile în

care este necesară deplasarea unor produse perisabile, care condiţionează continuitatea procesului de producţie la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populaţiei.

9

Gradul de securitate – influenţa accidentelor rutiere asupra eficienţei transporturilor şi construcţiilor rutiere examinată prin prisma consecinţelor negative pe care acestea le au asupra economiei şi societăţii. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieţi omeneşti, incapacitatea temporară sau totală de muncă, distrugerea sau avarierea autovehiculelor şi a altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu, etc.

Gradul de confort şi comoditate pentru circulaţie – asupra acestui indice influenţează:

1. tipul autovehiculului ca construcţie; 2. starea tehnică;

3. calea de comunicaţie: - trasee sinuoase; - declivităţi mari; - curbe cu raze mici şi vizibilitate redusă:

Aduc la: - deteriorarea mărfurilor transportate; - surmenarea călătorilor.

4. schimbarea frecventă a vitezei vehiculului, ce cere un efort suplimentar din partea conducătorului auto şi o uzură mai accelerată a autovehiculului.

Traficul rutier este determinat ca partea nominalizată a mijloacelor de transport, ce se deplasează pe un segment de drum în ambele sensuri într-o perioadă de timp stabilită. Elementele principale ale acestui sistem tipic: om – autovehicul – drum sunt hotărâtoare şi de aceea este necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi şi a implicaţiei directe a lor asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiilor acestora şi a modului, în care se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a circulaţiei rutiere, în vederea asigurării maxime a transportului de persoane şi bunuri cu autovehicule.

Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie, particularităţi constructive şi capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinaţiei autovehiculele se împart în: autovehicule pentru transportul de

10

persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de performanţă); autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare); autovehicule speciale (autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaţii determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanţe dinamice şi economice diverse, precum şi dotarea cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea confortabilităţii acestora şi la sporirea siguranţei circulaţiei rutiere.

În prezent parcul de autovehicule publice se împarte în 3 categorii:

1) parc auto de folosinţă generală; 2) parc auto de folosinţă locală; 3) parc auto de folosinţă proprie; 1) Parcul auto de folosinţă generală este subordonat

administrării republicane, activează în formă de societăţi pe acţiuni cu capital de stat şi au fost constituite în baza fostelor autobaze a Ministerului Transportului.

2) Parcul auto de folosinţă locală este organizat în regii autonome şi au un rol important la asigurarea cu transport de încărcături şi călători în localităţi.

3) Parcul auto de folosinţă proprie reprezintă mijloacele de transport care efectuează în special prestaţii legate de procesele de producţie specifice acestei ramuri, se află în parte dispersat la agenţii economici care au alt profil afară de cel de transport.

Utilizarea mijloacelor de transport are o eficienţă înaltă în baza organizării procesului de transport conform tehnologiilor moderne de organizare a traficului. Tehnologia şi organizarea transportului de mărfuri constituie ansamblul activităţilor de organizare şi efectuare a transporturilor de mărfuri în spaţiu şi timp implicate în acest proces cu mijloace de transport specifice căilor de comunicare şi bunurilor materiale în scopul satisfacerii nevoilor şi cerinţelor materiale (spirituale) ale colectivităţii naţionale, statale şi internaţionale.

11

Tehnologia procesului de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spaţiu a încărcăturilor sau pasagerilor, stabilite într-o ordine bine determinată. Premisele ce au stat la baza dezvoltării transportului de mărfuri:

1) dezvoltarea forţelor de muncă. 2) necesitatea deplasării mărfurilor. 3) creşterea sporită a comerţului naţional şi internaţional. 4) migraţia populaţiei şi a mărfurilor dintre statele slab

dezvoltate şi cele dezvoltate. Rolul şi sarcinile transporturilor pot fi evidenţiate prin

efortul acestora asupra economiei naţionale şi anume: I. în plan economic:

1) de a face comerţ pe piaţa locală, regională, naţională şi internaţională;

2) permite echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diferite mărfuri în plan naţional şi internaţional;

3) dă posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele, unde se află în abundenţă, în zonele cu deficit, ce aduce paralel la legalizarea preţurilor;

4) asigură în buna măsură mobilitatea capacităţilor de prelucrare intermediară şi finală;

5) permite specializarea activităţilor de producere şi comercializarea datorită transportului resurselor naturale de la diferite distanţe;

6) face posibil schimbul pe plan intern şi internaţional a oamenilor de afacere, organizarea de târguri şi expoziţii.

II. în plan social: 1) asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de

idei, experienţă, cunoaştere umană; 2) generează activitatea învăţământului, schimbului

de cadre didactice şi studenţi; 3) exclude izolarea localităţilor din diferite zone slab

populate de serviciile medicale;

12

4) generează activităţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice.

III. pe plan politic: 1) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea

limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor;

2) implementarea politicii de amplasare a forţelor de producţie pe teritoriul ţării;

3) întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.

1.2 Piaţa transporturilor rutiere. Conceptul de

piaţă După cum ştim deja, piaţa transporturilor, reprezintă spaţiul vital în care nevoia de transport a expeditorilor, respectiv cererea, se întâlneşte cu oferta de transport a operatorilor. Rolul hotărâtor în această piaţă îl are desigur nevoia de transport a expeditorilor, respectiv cererea, marfa prezentată pentru transport. Oferta de transport a operatorilor de transport, oricât de tentată ar fi ea, sau tarifele de transport oricât de atractive ar fi ele, nu pot genera mărfuri pentru transport. În cel mai bun caz pot să atragă un curent de marfă de la un mod de transport la altul, de exemplu de la transportul rutier la cel feroviar sau invers. Aşadar, în actuala etapă a studierii fenomenelor ce caracterizează transportul în ansamblul său, şi nu numai, ne confruntăm cu o schimbare permanentă a principalilor parametri ce definesc problemele puse în discuţie. Actualii întreprinzători trebuie să ţină cont de aceste aspecte, să fie maleabili faţă de schimbările ce se produc, dar să nu excludă nici propriile interese. În piaţa transporturilor nu există “Transport în general”, ci numai categorii bine definite de nevoi de transport. Piaţa transporturilor rutiere este foarte segmentată în corelaţie cu nevoile diverse ale expeditorilor. O enumerare a acestor segmente este foarte dificil de realizat, ele fiind legate de:

13

a) zona în care se efectuează transportul: urban, şantier, agricultură, drumuri neamenajate, zone de conflict militar; b) distanţa de transport: transport local, regional (50 - 150 km) de distanţă medie sau de mare distanţă; c)capacitatea mijlocului de transport: autoturisme,autovehicule de capacitate mică (1,5 - 3,5 tone), capacitate medie sau mare (peste 15 tone), traulere etc.; d) natura mărfii: mărfuri de masă (autobasculante), produse alimentare (autovehicule închise, izoterme sau frigorifice), de volum, încărcate cu macaraua, lateral sau electrostivuitoare sau obloane ridicătoare, aparatură sensibilă, mărfuri periculoase; e) modul de prestare la transport: lichide (autocisterne), pulberi (caroserii specializate), colete cu gabarit depăşit (traulere), containere, colete mici şi trimiteri poştale. Totuşi se poate aprecia că, în funcţie de locul şi distanţa la care se efectuează transportul, există unele elemente caracteristice ale segmentului respectiv de utilizatori de mijloace de transport. După cum se poate constata, repartizarea transporturilor în funcţie de distanţă se efectuează prin segmentarea pieţei transporturilor rutiere în câteva segmente bine definite ce vor fi analizate în mod individual.

1.3 Procesul de transport

Orice unitate de producţie are ca obiectiv principal

producerea de bunuri materiale, orice unitate de transport are ca obiectiv principal servicii determinate prin prestaţii de transport a mărfurilor.

Marfă – bun economic care serveşte producţiei sau satisfacerii nevoilor omeneşti, destinat vânzării-cumpărării prin tranzacţii de piaţă. Principalele categorii de mărfuri sunt corporale de consum personal (alimente, îmbrăcăminte, articole de igienă etc.), de consum îndelungat (mobilă, autoturisme, locuinţe).

Transportul rutier – deplasarea cu autovehicule a mărfurilor şi pasagerilor în timp şi spaţiu.

14

Procesul de transport – este totalitatea operaţiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spaţiu şi timp a încărcăturilor şi pasagerilor.

Indicii procesului de transpot sunt: 1. Q – volumul sau cantitatea de trafic. Volumul sau

cantitatea de marfă transportată sau necesar de transportat, (tone, bucăţi, etc.). 2. P – volumul prestaţiilor. Volumul sau cantitatea de marfă transportată la o distanţă, (tn/km, unit/km, buc/km, etc.). La baza organizării procesului de transport stă - cererea, întocmită conform legislaţiei în vigoare. În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

• parcurs cu încărcătură; • parcurs fără încărcătură; • parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de

la locul de descărcare la garaj). Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit, care trebuie respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:

• lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora; • intensitatea traficului; • declinaţiile drumului.

1.3.1 Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: a. transport de mărfuri; b. transport de călători; c. transport de bagaje; d. transport de poştă, etc.

2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:

15

a. transporturi locale; b. transporturi interurbane; c. transporturi internaţionale.

3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:

a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii); b. transporturi de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc); c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte succesiv); d. transporturi de colectare şi distribuţie. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală:

∑=

=n

imiqQ

1, t (1)

Unde: n – numărul de curse (trasee) efectuate; qmi – cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se înscriu şi curenţii de traseu.

Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.

Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru perioada dată.

16

Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva elemente, cum ar fi: a.cantitatea de trafic, Q(tn) – cantitatea de transportat

exprimată în tone sau număr de călători; b.curentul de trafic, Q(tn) – cantitatea de trafic

transportată sau de transportat într-o unitate de timp, într-un sens;

c.prestaţia de trafic, P(tnkm) – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie

sunt:

• măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc; • măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc. Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport. Prin capacitate de transport (Ct), se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie. Valoarea Ct depinde de tipul autovehiculelor şi capacitatea de circulaţie într-un anumit sens, Cc: Ct = Cc * qm (2) Unde: qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere.

17

Dreptul de a folosi drumul este general: pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport, cât şi particularilor, şi cetăţenilor străini.

Clasificarea procesului de transport este reprezentată în fig. 1.1.

18

Figura 1.1. Clasificarea şi particularităţile procesului de transport

Transport – deplasarea în spaţiu: trans – spaţiu port – a deplasa

Proces de transport rutier - totalitatea operaţiilor executate de autovehicul la deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi pasagerilor

Proces tehnologic de transport unic - proces tehnologic de transport elaborat preventiv în colaborare dintre furnizor, transportator şi destinatar

Proces tehnologic tipic - proces ce include operaţiile tipice la transportul încărcăturilor: pregătire, încărcare, primire, transportare, descărcare, transmitere

Paricularităţile procesului de transport de mărfuri

Neritmicitatea proceselor tehnologice. Variaţia operaţiilor în număr şi timp din cauza instabilităţii sistemelor în lucru

Nestabilitatea structurii, determinată prin refuzul unor elemente sau mijloace tehnice

Ridicarea eficienţei prin următoarele metode

3. Informaţională Crearea sistemelor de comunicare ce poate reglementa ora sosirii, încărcării, plecării

Existenţa neregularităţii în producerea mărfurilor şi altor bunuri. Existenţa neregularităţii în consum şi utilizare

2. Organizaţională - reglementarea raţională a operaţiilor (prin grafice, orare etc.)

1. Structurală prevede schimbul structurii de dirijare prin: - crearea rezervelor de mărfuri - utilizarea mijloacelor de transport raţional

Proces de transport tehnologic – proces de transport cu executarea operatiilor într-o ordine bine determinată.

19

Tehnologia procesului de transport – reprezintă ansamblul operaţiilor stabilite într-o ordine bine determinată prin care se realizează procesul de transport.

Procesele de producţie sunt formate din: 1. Procesul tehnologic 2. Procesul de muncă

Procesul de muncă – reprezintă operaţiile prin care factorul uman acţionează asupra obiectelor muncii cu ajutorul unor mijloace de muncă. Mai sunt şi alte procese:

3. De alimentaţie 4. De fermentaţie, etc. Procesul tehnologic de producere:

1. elementare – acele procese, prin care produsul finit se obţine printr-o singură operaţie tehnologică.

2. complexe – există atunci, când asupra obiectelor muncii se execută mai multe operaţii tehnologice.

1.4 Determinarea tipului materialului rulant rutier

În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o

gamă largă de încărcături pe diferite curse, distanţe, reţele rutiere, cu un diapazon larg de timp de staţionare la punctele de încărcare/descărcare şi utilizare a parcursului.

La determinarea materialului rulant este necesar de operat în aşa mod, ca mijloacele de transport să asigure gradul cel mai sporit de corespundere realităţii: 1. caracterul şi structura traficului rutier; 2. volumul şi partida de încărcaturi; 3. condiţiile rutiere; 4. asigurarea vitezei de distribuire şi securităţii rutiere maxime; 5. asigurarea cheltuielilor maxime necesare în procesul de

transport. Determinarea materialului rulant este în funcţie de greutatea

mărfii şi dimensionarea de distribuire. Capacitatea autovehiculului este parametrul de bază şi

cantitatea mărfurilor transportate depinde de volumul masei încărcăturilor, caracteristica mărfurilor şi caracteristica mijloacelor de încărcare (fig. 1.2, 1.3, 1.4).

20

Figura 1.2. Schema clasificării autovehiculelor

Tr. urban, suburban

Tr. internaţ. de agrement

Tr. interurban

De mărfuri De pasageri

I. Autoturisme

După tipul caroseriei

După capacitatea cilindrică

După capacitatea de trecere

După construcţia motorului

Universal Mică până la 0,6 litri

Obişnuită MAS

Mică 0,7÷1,3 l

Medie 1,3÷2,5 l

Mare mai sus de 2,5 l

De teren MAC

Combinat Limuzin

Sedan

Hatchback

Cupe de vile, acoperiş asupra sc. faţă se strînge

Cupe 2 uşi,

4 locuri

Cabriolet, acoperiş de

materie care se strânge

Hadtron – se strâng ferestrele

laterale.

Landola – prelată asupra scaun.

Spate se strânge

După amplasarea motorului

Clasică (puntea

motoare spate)

Totul în faţă

II. Autobuze

După numărul de locuri

După numărul de stele

Una Două Trei Patru

Autobuze mai mari de 17 loc.

Minibuze 10÷17 locuri

După construcţia caroseriei

Rigid Articulat

Autovehicule TR

21

Figura 1.3 Clasificarea autovehiculelor de mărfuri

Autovehicule de mărfuri

după modul de construcţie

după suprastructura

caroseriei

după gradul de mecanizare a

operaţiilor de înc/desc

după tipul motorului

după capacitate şi destinaţie

autocamionetă

autotitulară

autocamion

autofurgon

autotren

autotren cu semiremorcă cu

şa

şasiu simplu

şasiu artificial detaşabil cu semiremorcă

camion ladă cu borduri (pentru

mărfuri generale)

autodubă izotermă

autodubă frigorifică

autodubă refrigerentă

cisternă (pentru mărfuri lichide şi pulverizante)

cu suprastructura fixă

cu suprastructura basculantă

Motor cu aprindere prin

scânteie (MAS)

Motor cu aprindere prin comprimare

(MAC)

Autovehicule de mărfuri

22

Figura 1.4 Determinarea autovehiculului în funcţie de marfă

Denumirea mărfii

universale

Capacitatea de încărcare

Distanţa Partida Caracteristica mărfii

Foarte mică

Mică

Medie

Mare

Foarte mare

Modul de înc/desc

Condiţiile de transport

Utilizarea capacităţii

de transport

Condiţiile de păstrare

necesită condiţii de

păstrare

necesită condiţii speciale

nu necesită condiţii de

păstrare

Clasa 1

Clasa 2

Clasa 3

Clasa 4

generale

speciale

bucăţi

de-a valma

turnare

Tipul mijlocului de transport

Tipul caroseriei

platformă cu borduri

autobasculantă

furgon

refrigerator

speciale

unitare

autotractor cu şa Automobile grupa A

Automobile grupa B Automobile de teren

Condiţiile rutiere

Calităţile exploataţionale ale

autovehiculului

Modelul raţional al mijlocului de

transport

Tipul mecanismului de încărcare

Criteriile optime

Capacitatea de încărcare

Utilizarea masei

Comoditatea utilizării

Protecţia mediului ambiant

Viteza

Siguranţa

Fiabilitatea

Practibilitatea Economia combustibilului

Comoditatea în RT şi DC

23

Clasificarea şi definirea autovehiculelor şi remorcilor

Categoria L – autovehicule cu mai puţin de patru roţi. Categoria M – autovehicule, având cel puţin patru roţi,

destinate transportului de persoane. Categoria N – autovehicule, având cel puţin patru roţi,

destinate transportului de mărfuri. Categoria O – remorci (inclusiv semiremorci). Categoria T – tractoare agricole. Categoria G – vehicule de teren.

24

1.4.1 Fundamentarea necesarului de mijloace de transport

Varianta -1 Necesarul de mijloace de transport al unei întreprinderi se

fundamentează pentru fiecare categorie de mijloace de transport în parte.

Relaţia generală a necesarului de mijloace de transport : I. pentru un schimb

γ⋅⋅

=qN

QN

mcmt

(1)

Unde:

Q – cantitatea de marfă transportată, tn; Nmt – numărul mediu de mijloace de transport; Nmc – numărul mediu de cicluri; q – capacitatea nominală a mijlocului de transport, tn; γ - coeficientul static de utilizare a capacităţii.

II. pentru o perioadă mai mare de un schimb

ttttFN

acdî

tmc +++

⋅=

60 (2)

Unde:

Ft – fondul de timp disponibil al mijloacelor de transport, în ore;

ta – timpul de aşteptare a unui mijloc de transport pe durata unei curse;

tî – timpul pentru revenirea după ultima descărcare; td – timpul pentru deplasarea la locul de încărcare; tc- timpul pentru efectuarea unei curse, inclusiv timpul de

încărcare-descărcare.

25

Varianta - 2 Necesarul mijloacelor de transport ale unei întreprinderi se

fundamentează pe fiecare categorie de mijloace de transport în parte. Relaţia generală a mijloacelor de transport pentru un schimb este următoarea:

nq

QN

cstn

trmij ⋅⋅=

γ (1)

Unde: Q - cantitatea de trafic, tn; nc - nr de curse;

qn - capacitatea nominală a mijloacelor de transport, tn; γst - coeficientul static.

Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se rezolve următoarele probleme:

a) determinarea cantităţilor de mărfuri ce vor fi transportate între staţii şi destinatar.

b) determinarea distanţelor medii de transport:

( )

nnsss dddd s

−−−=+++ ...21

1 (2)

c) determinarea capacităţii medii de transport: nqNC cstnA

zi

mt⋅⋅⋅= γ (3)

NnqNC L

zicstnA

lun

mt⋅⋅⋅⋅= γ (4)

Unde: Czi

mt - capacitatea de transport a autovehicolului în zi; NA – numărul de autovehicule; NL

zi – numărul zilelor lucrătoare în lună; Clun – capacitatea de transport a autovehiculelor în lună, tn.

26

II. MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR

2.1 Managementul general de mişcare

La începutul secolului XX ca răspuns la necesităţile impuse

de practica socială şi economică a apărut managementul ca ştiinţă.

Termenul este englezesc de origine franceză derivat de la cuvântul „manager” cu semnificaţia de organizare, de gospodărire a unei case.

El cuprinde următoarele elemente: procesul de coordonare a resurselor umane, materiale, financiare şi informaţionale în vederea realizării obiectului de activitate al organizaţiei.

Resursele managementului sunt: 1. umane – munca, talentul şi priceperea oamenilor; 2. materiale – terenuri, clădiri, echipamente tehnice; 3. financiare – capital financiar (bani); 4. informaţionale – ansamblul datelor necesare luării

deciziei. Managementul este asociat organizaţiei care reprezintă diverse entităţi (valori) socio-tehnice, ce antrenează forţa de muncă şi tehnologia, realizează şi distribuie produse şi servicii membrilor societăţii.

Distribuirea pe verticală a procesului conducerii respectă regula piramidei ierarhice, una din legile fundamentale ale managementului determinată ca număr de niveluri şi anume:

Strategic – amploarea obiectivului angajează întreaga organizaţie – se definesc pe un termen lung.

Tactic – se urmăreşte realizarea obiectivelor derivate din obiectivul global, sunt urmărite sarcinile specifice şi se iau decizii de corectare a abaterilor – are caracter periodic.

Operativ – are loc conducerea nemijlocită a proceselor şi activităţilor – are caracter curent.

27

Reprezentarea nivelurilor de management (fig. 2.1):

Figura 2.1. Piramida ierarhică a managementului Funcţiile managementului după H. Fayol sunt:

- previziunea – presupune estimarea proceselor şi fenomenelor viitoare, a efectelor negative şi pozitive;

- organizarea – ansamblul proceselor de producere, prin intermediul cărora se divizează activitatea organizaţiei;

- comanda – se exercită prin decizii – efortul de menţinere a personalului în acţiune prin intermediul liderului;

- coordonarea – ansamblul proceselor prin care se sincronizează deciziile şi acţiunile personalului organizaţiei;

- controlul – ansamblul proceselor de urmărire a modului, în care se desfăşoară diferite acţiuni sau întregul proces.

Managementul tipurilor de transport în mişcare este reprezentat printr-o “organizaţie”, care pe de o parte antrenează forţa de muncă şi tehnologia, iar pe de altă parte realizează şi distribuie produse şi servicii în transport membrilor societăţii. Mediul ambiant al organizaţiei; -Factorii economici: ansamblul elementelor de natură economică din mediul ambiant cu acţiune directă asupra activităţilor organizaţiei (piaţa internă, piaţa externă, pârghiile economico-financiare).

28

Managerul general

Departamentul tehnic şi de exploatare

Director adjunct

Departametul economic

Director general adjunct

Direcţia resurse umane,

asistenţă socială

Director

Centrul de calcul

Biroul protecţia muncii

1.1 Serviciul expoatare; 1.2 Secţia dirijare -

dispecerizare trafic; 1.3 Serviciul proiectare-

cercetare.

2. Direcţia tehnică mecanico-energetică

2.1 Serviciul tehnic; 2.2 Serviciul mecanico-

energetic; 2.3 Serviciul electronică şi

automatizare; 2.4 Biroul ecologic.

1.1 Serviciul contabilitate;1.2 Serviciul buget, analize

economice, preţuri , tarife;

1.3 Serviciul salarii, state, debtori.

2. Direcţia comercială

(Director) 2.1 Serviciul aprovizionare-depozitare; 2.2 Serviciul marketing; 2.3 Serviciul comercial.

1. Serviciu personal -salarizare; 2. Servicii învăţământ; 3. Serviciu social; 4. Birou relaţii publice; 5. Complexul de sănătate

-Factorii de management: mecanismul de planificare macroeconomică, sistemul de organizare a economiei naţionale, modalităţile de coordonare, mecanismele de control. -Factorii tehnici şi tehnologici: nivelul tehnic al utilajelor şi calitatea tehnologiilor ce pot fi achiziţionate, numărul şi nivelul licenţelor, capacitatea şi calitatea sistemului de corecţie. -Factorii demografici.

Managementul general de mişcare (fig. 2.2) – prezintă procesul prin care se coordonează, se conduce, se planifică şi se controlează activităţile desfăşurate a procesului de transportare în structuri juridice, organizaţii, astfel încât să se asigure atingerea scopurilor cu minimum eficienţă. El are un caracter universal, putându-se aplica oricărui tip de organizaţie de transport: privată, publică, militară, socială.

Figura 2.2 Schema managementului

29

Funcţiile principale ale managementului de mişcare

sunt: - previziunea – activitatea în funcţie de surse; - organizarea – stabilirea necesarului în muncă fizică,

intelectuală şi mijloace de transport; - coordonarea – armonizarea deciziilor şi acţiunilor

personalului, organizaţiei şi sistemelor; - antrenarea – procesul prin care personalul organizaţiei este

mobilizat să participe la stabilirea şi realizarea sarcinilor; - controlul – evaluarea prin care rezultatele efective sunt

măsurate şi comparate cu cele aşteptate în vederea depistării deficienţelor şi eliminărilor.

Managementul general de mişcare are un caracter multidisciplinar în care sunt incluse: matematica, economia, psihologia, sociologia, statistica, etc.

Managerul – specialist în domeniul managementului, conducător de întreprindere, persoana care aplică principiile tehnice ale managementului, adică este implicată în administrarea unei organizaţii cu autoritate în folosirea, combinarea şi coordonarea resurselor umane, financiare, materiale şi informaţionale în scopul obţinerii rezultatelor urmărite.

Managerii sunt de trei niveluri: • strategic: conducerea; • funcţional: de grup; • operaţional: şef de secţie, maistru. Dezvoltarea economică a oricărui stat măreşte considerabil

volumul de bunuri economice create şi accentuează mobilitatea populaţiei în cadrul aşezărilor urbane.

Transportul prezintă prelungirea proceselor de producţie în sfera circulaţiei. Cheltuielile de muncă măresc valoarea bunurilor economice prin valoarea adăugată de muncă depusă de lucrătorii din domeniul transportului.

Principal în activitatea transporturilor este managementul general de mişcare. Rolul şi importanţa transporturilor nu pot fi evidenţiate decât prin analiza următoarelor relaţii la baza cărora se află:

30

1. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile economice atât între membrii societăţii, cât şi între aceştia şi natură. Lipsa transporturilor ar fi determinat ca producţia de bunuri economice să se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor, prin apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate, a eliminat izolarea economică, a permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţei naţionale şi mondiale, dezvoltarea comerţului pe plan intern şi internaţional.

2. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile sociale: - deplasarea liberă a oamenilor; - activitatea de turism pentru odihnă, necesară

atât pe plan intern, cât şi internaţional; - locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt

izolaţi de serviciile medicale. 3. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile politice:

- dezvoltarea economiei naţionale prin diminuarea limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă şi operativă a mărfurilor şi persoanelor;

- implementarea politicii de amplasare a factorilor de producţie pe teritoriul ţării.

2.2 Managementul transporturilor

Managementul general al transporturilor în Republica

Moldova îl deţine Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor, în baza legislaţiei Republicii Moldova.

Ministerul Transporturilor este organul central de specialitate al administraţiei publice, care se subordonează Guvernului.

Ministerul elaborează, promovează şi realizează în limitele competenţelor sale, strategia şi politica de dezvoltare şi armonizare a ramurii în asigurarea dezvoltării economiei naţionale conform legilor, decretelor preşedintelui, hotărârilor şi ordonanţelor Guvernului.

31

Ministerul este persoană juridică, dispune de ştampilă de stat şi cont trezorerial. Execută atribuţiile în următoarele domenii:

- transporturilor; - transportul feroviar; - transportul rutier; - transportul naval; - în domeniul gospodăriei rutiere;

Ministerul în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale:

- elaborează şi promovează politica Guvernului în domeniul transporturilor şi gospodăriei rutiere.

- reprezintă interesele statului în cadrul organismelor internaţionale pe baza convenţiilor, acordurilor şi strategiilor stabilite.

Exercită şi următoarele funcţii: 1. Autorizează intrarea în ţară şi ieşirea din ţară a mijloacelor de transport, precum şi traficul de tranzit pe teritoriul republicii. 2. Promovează politica tehnică în vederea creării parcului naţional.

- Managementul întreprinderilor de transport este următorul:

Managementul de vârf: - managerul principal; - managerul financiar; - managerul comercial; - managerul tehnic.

Managementul operaţional: - managerii pe exploataţie; - managerii pe deservirea tehnică şi reparaţii; - managerii în finanţe şi contabilitate.

Managementul executiv: - conducătorii de vehicule; - lăcătuşii; - etc.

32

2.2.1 Managementul transportului rutier

Ministerul Transporturilor; Direcţia Transportului a Municipiului Chişinău; Persoanele fizice şi juridice deţinătoare de automobile; Operatorii mijloacelor de transport - conducătorii auto;

Orice S.A., S.R.L. are managementul compus din: - Managerul principal; - Managerul pe exploatare; - Managerii operaţionali.

Operatorii mijloacelor de transport sunt apreciaţi în trei moduri:

1. Şofer angajat (lucrător pe un mijloc de transport al unei firme);

2. Şofer cu automobil închiriat (acesta a închiriat automobilul şi plăteşte chiria);

3. Şofer proprietar (mijloc de transport propriu şi îndeplineşte comenzi de transport în regim taxi).

Regimul de lucru clasic este de 8 ore zilnic sau pe schimburi.

Conducerea circulaţiei constă în : - întocmirea graficelor de circulaţie, astfel ca

fluxul de pasageri să fie preluat la timpul necesar; - supravegherea respectării graficelor de circulaţie

de întreprindere sau colaboratorii municipiului. - supravegherea se petrece mai des prin sistemul

dispecerat: • la punctele intermediare; • la punctele finale; • la substaţii; • la locul de parcare;

Ele pot fi: teritoriale; pe trasee.

33

2.3 Baza legislativă naţională şi internaţională ce reglementează transportul rutier

Actele normative ce reglementează transportul rutier: - naţionale: 1. Legea Republicii Moldova “Cu privire la transporturi”

Nr. 1194-XIII din 21.05.97 2. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea Codului

Transportului Auto Nr. 116-XIV din 29.07.98 3. Legea Republicii Moldova “Legea Drumurilor” Nr. 509-

XIII din 22.06.95 4. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea Codului

Transportului Feroviar Nr. 309-XV din 17.07.03 5. Legea Republicii Moldova, pentru aprobarea Codului

Muncii Nr. 154-XV din 28.03.03 6. Legea Republicii Moldova “Cu privire la registru” Nr.

1320-XIII din 25.09.97 7. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova

“Regulamentul Circulaţiei Rutiere” Nr. 713 din 27.07.99 8. Legea aviaţiei civile a Republicii Moldova Nr. 1237-

XIII, din 9.07.97, modificată prin Hotărîrea Nr. 251 din 19.06.03

- internaţionale: Infrastructura de transport:

- Acordul european cu privire la automagistrale internaţionale (AMAI 1975);

- Acordul european cu privire la liniile internaţionale de transport combinat (AELITC 1997);

- Proces – verbal AELITC. Circulaţia rutieră şi semnalele de circulaţie: 1. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1949; 2. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1968; 3. Acordul ce completează Convenţia din 1968, 1971; 4. Protocolul privind marcarea drumurilor, ce completează

Convenţia din 1968 cu privire la semnele şi semnalele de circulaţie, 1973;

34

5. Acordul cu privire la prescripţii tehnice pentru vehiculele de transport cu roţi, 1959;

6. Acordul cu privire la testările tehnice 1997; 7. Acordul cu privire la introducerea regulilor tehnice

pentru vehiculele pe roţi, 1998. Operaţiile de transport: 1. Acordul european cu privire la lucrul echipajului

vehiculului care efectuează transporturile internaţionale (AETR 1970);

2. Convenţia cu privire la impunerea fiscală a vehiculelor rutiere particulare utilizate în traficul internaţional 1956;

3. Contractul pentru transportul internaţional de mărfuri (CMR 1956);

4. Protocolul CMR; 5. Acordul cu privire la transportări internaţionale auto

de pasageri şi bagaje (CTAP 1973); 6. Protocolul CTAP 1978; 7. Acordul cu privire la reglementarea economică a

transportului internaţional rutier 1954. Facilităţi de trecere a frontierei: 1. Convenţia cu privire la facilitatea vamală pentru turişti

1954; 2. Convenţia vamală cu privire la trecerea temporară a

vehiculelor auto private 1954; 3. Convenţia TIR 1959; 4. Convenţia TIR 1975; 5. Convenţia vamală cu privire la trecerea temporară a

vehiculelor auto în scopuri comerciale 1956; 6. Convenţia vamală cu privire la containere 1972; 7. Convenţia cu privire la coordonarea regimului

controlului vamal al mărfurilor la frontieră 1982; 8. Convenţia cu privire la containere de tip pull 1994; Transportul mărfurilor periculoase: 9.1 Acordul cu privire la transportul mărfurilor periculoase (ADR 1957); 9.2 Protocolul ADR 1993;

35

Transportul mărfurilor perisabile. 10. Acordul cu privire la transportul de mărfuri perisabile

(ATP 1970).

2.4 Transportul rutier de mărfuri internaţional

2.4.1 Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării

şi modernizării rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a luat fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1994.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internaţional.

În domeniul transportului rutier trebuie menţionată contribuţia IRU în legătură cu: - punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR; - elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR); - crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile; - crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională; - colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

36

2.4.2 Reglementări ale traficului rutier internaţional

de mărfuri 1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri, la această Convenţie Republica Moldova a aderat în 1993.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile.

Carnetul TIR îl scuteşte pe transportator de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.

În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto. În ţara noastră, AITA îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR. Principalele atribuţii ale AITA sunt: • primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR; • garantează aplicarea Convenţiei TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;

37

• participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în cadrul acestora; • contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere. 2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Convenţie aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de ,,Scrisoarea de trăsură tip CMR,,. 3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele ADR (semnat în 1957) - se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor. 4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective: - coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile; - publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile. 5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968. 6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: - necontingetarea numărului de curse; - scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;

38

- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de autorizaţie; - reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători. 7. Autorizaţie CEMT – transportul rutier internaţional de marfă se desfăşoară pe baza autorizaţiilor de transport, care sunt de două feluri: autorizaţii de călătorie şi autorizaţii multiple, valabile pentru toate ţările CEMT, pe durata unui an calendaristic. Anual, în luna decembrie, comisia stabilită prin ordinul ministrului transporturilor se întruneşte în plen şi analizează: dosarele cu documentaţia de fundamentare a solicitărilor societăţilor comerciale de transport rutier pentru autorizaţii universale şi autorizaţii multiple CEMT; contingentele de autorizaţii stabilite prin comisiile mixte rutiere pentru anul numit an de execuţie; numărul de autovehicule care posedă licenţe de execuţie şi îndeplinesc condiţiile privind protecţia mediului; solicitările transportatorilor pentru anul următor, fundamentate pe baza contractelor de transport şi de livrare a produselor, încheiate cu furnizorii şi/sau destinatarii acestora, sau a confirmării comenzilor de transport de către furnizori.

Comisia de repartizare – după analiza documentaţiilor de fundamentare depuse până la începutul anului de execuţie – va stabili numărul de autorizaţii pentru autovehiculele licenţiate în vederea începerii activităţii.

Autorizaţia – documentul eliberat de (statul contractant) AMTAI ce permite realizarea transportului rutier (CEMT).

Se eliberează pentru o singură cursă sau pentru perioada din cadrul unei înţelegeri şi anume: - autorizaţii universale (bilaterale, de tranzit, autorizaţii în ţări terţe); - autorizaţii cu restricţii (locale, după tipul mărfurilor, pentru anumite vehicule). Autorizaţia trebuie să conţină următoarele: 1. Numele şi adresa transportatorului; 2. Numărul de înmatriculare a vehiculului; 3. Sarcina maximală şi masa totală admisă a vehiculului;

39

4. Tipul transportului (transport comercial, de antrepriză, parcursul în gol);

5. Condiţii specifice pentru contracte şi condiţiile de aplicare; 6. Perioada de valabilitate.

Autorizaţia este valabilă doar pentru transportatorul, pe numele căruia este eliberată autorizaţia şi nu este transmisibilă.

2.4.3 Contractul de transport în transportul rutier internaţional de mărfuri

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip

CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de expeditor şi de transportator, din care: - primul exemplar se trimite expeditorului la predarea mărfii; - al doilea exemplar însoţeşte marfa; - al treilea exemplar se reţine de către transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule, sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.

Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date: • locul şi data întocmirii; • numele şi adresa transportatorului; • locul şi data primirii mărfii; • locul prevăzut pentru eliberarea acestora; • numele şi adresa destinatarului; • denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului; • numărul coletelor; • greutatea brută a mărfii; • cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); • instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale; • menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte reglementări contractuale.

40

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: • interzicerea transbordării; • cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; • valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare; • instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii; • termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat să verifice la primirea mărfii: - exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor; - starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

Documentele necesare în Vama la exportul mărfurilor din Republica Moldova

Actele necesare pentru deschiderea dosarului în Vama:

1. Certificatul de înregistrare a întreprinderii. 2. Certificatul de atribuire a codului statistic (în conformitate cu prevederile Legii Republicii Moldova Nr. 412-XII din 18.12.1990 "Despre statistica" şi p.p. 5,6 ale Hotarârii Guvernului Republicii Moldova Nr. 777 din 13.08.1997 "Cu privire la perfecţionarea mecanismului de reglementare a comerţului exterior"). 3. Certificatul de atribuire a codului fiscal (în conformitate cu prevederile Codului Fiscal al Republicii Moldova). 4. Certificat de atribuire cod TVA. 5. Certificat despre deschiderea conturilor bancare (original). 6. Adeverinţa mostrelor ştampilelor. 7. Decizia de fondare sau contract de constituire. 8. Ordin de numire în funcţie a directorului (Extras de la Camera de Înregistrare).

41

9. Ordin de numire în funcţie a contabilului-şef. 10. Procura pentru persoana care se ocupă de vama. 11. Mapa. 12. Discheta. 13. Copia paşaportului directorului şi a contabilului-şef. 14. Mostrele semnăturilor autentificate. 15. Fişa de înregistrare.

2.4.4 Contractul de transport şi derularea lui

2.4.4.1 Încheierea contractului de transport de mărfuri

Contractul de transport auto de mărfuri este acel contract prin care o societate comercială de transport auto (transportatorul sau cărăuşul) se obligă, în schimbul unui tarif (taxă) să transporte, sub paza sa şi într-un termen anumit, o cantitate determinată de mărfuri, pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de către expeditor prin documentul de transport.

Din această definiţie rezultă că părţile în contractul de transport auto de mărfuri sunt : pe de o parte societatea comercială de transporturi auto (transportatorul) şi expeditorul pe de altă parte, care poate fi o persoană jurdică sau o persoană fizică.

Transportatorul este acea societate comercială de transport auto care pune mijlocul de transport la dispoziţia expeditorului şi execută transportul.

Prin contractul anual de prestaţii de transport, părţile îşi asumă obligaţia de a asigura o anumită capacitate de transport şi respectiv, de a asigura o anumită cantitatea de mărfuri programată pentru fiecare zi, conform programării săptămânale şi pe zile.

Potrivit normelor în vigoare, transportatorul are obligaţia de a încheia contractul de transport dacă transporturile au fost programate, iar în cazul celor neprogramate obligaţia există numai în măsura în care are capacităţi de transport disponibile. În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligaţia de a depune scrisoarea de transport semnată şi ştampilată, până la

42

ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei, pentru care se solicită punerea mijlocului de transport la dispoziţia sa. În primul rând expeditorul lansează cererea de transport, după care transportatorul transmite oferta lui acestuia. În ceea ce priveşte forma contractului de transport auto de mărfuri, încheierea se face în formă scrisă, acordul de voinţă al părţilor concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto. Scrisoare de transport este un contract model imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligaţia să-l completeze în momentul depunerii la cărăuş. Cărăuşul este obligat să confirme prin semnătura şi numărul de înregistrare primirea scrisorilor de transport. Pe baza scrisorii de transport se face determinarea cuantumului tarifului, ce urmează a fi plătit de expeditor. Scrisoare de transport auto de mărfuri în trafic naţional se întocmeşte în 4 exemplare, fiecare având o anumită destinaţie:

- un exemplar se reţine de către cărăuş după prezentarea documentului de către expeditor;

- al doilea exemplar se reţine de către expeditor; - celelalte două exemplare însoţesc transportul, servind la

confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din care, la destinaţie unul se reţine de către cărăuş, iar celălalt se remite expeditorului numai în cazul dacă s-au ivit unele diferenţe de plată faţă de calculul iniţial al tarifului.

Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele menţiuni: denumirea şi sediul societăţii comerciale de transport, denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului şi destinatarului, felul mărfii şi greutatea, felul ambalajului, ruta, tariful aplicat şi suma reprezentând taxa de transport, documentele însoţitoare transportului.

Din contractul de transport auto de mărfuri rezultă obligaţia expeditorului de a răspunde de executarea menţiunilor făcute în scrisoarea de transport, suportând toate consecinţele ce decurg din neregulata incompletă sau insuficienţa lor.

Operaţiunea de punere la dispoziţie a mijloacelor de transport reprezintă manifestarea de voinţă a cărăuşului de

43

acceptare a ofertei. Astfel, se încheie contractul, realizându-se acordul de voinţă al părţilor, prevăzute de lege. Momentul încheierii contractului este cel al punerii la dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport.

2.4.4.2 Primirea mărfurilor la transport 1. Caracteristica şi condiţiile tehnologice de transportare a

mărfii se determină conform Regulamentului transporturilor mărfurilor generale, adoptat la 09/12/99 de M.T.C. a R. Moldova:

Contractul de transport este rezultatul unui contract de vânzare/cumpărare care presupune deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător/consumator, de la un loc la altul. Cu toate acestea contractul de transport este independent de contractul de vânzare/cumpărare nefiind legat juridic prin nimic de acesta.

Obiectul contractului este transportul unor bunuri concrete şi condiţiile în care părţile au convenit ca acesta să se efectueze. Pentru ca obiectul transportului să fie valabil el trebuie să se încadreze în prevederile Codului transportului auto, respectiv să fie determinat şi să aibă un caracter licit.

Este cunoscut faptul că anume mărfurile periculoase sunt interzise la transport sau se pot transporta numai în anumite condiţii prevăzute în reglementări speciale.

Haina juridică a procesului de transport este contractul de transport, de aceea agenţii transportatori primesc mărfurile (încărcăturile) la transport în baza contractelor de transport. Ei sunt obligaţi să pună la dispoziţia expeditorului de mărfuri pentru încărcare mijlocul de transport auto prevăzut în stare bună, utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, în termenul convenit cu expeditorul de mărfuri. Încărcarea mărfurilor în automobile, fixarea şi legarea mărfurilor se execută de către expeditorul de mărfuri.

Încărcarea mărfurilor în caroserie este compusă din următoarele operaţii:

1. Sosirea autovehiculului la punctul de încărcare;

44

2. Staţionarea autovehiculului la postul de încărcare; 3. Primirea încărcăturilor determinată de starea mărfurilor

stocate, în cazul de faţă avem palete. Pregătirea stocurilor de mărfuri şi primirea lor la transport

decurge cu următoarele etape: 1. Formarea; 2. Acumularea; 3. Paletizarea; 4. Depozitarea; 5. Încărcarea mecanizată; 6. Întărirea sau fixarea mărfurilor în autovehicul pentru

excluderea permutării mărfii pe parcurs; 7. Reenumerarea; 8. Întocmirea documentelor.

Expeditorul are obligaţia de a ambala marfa în mod corespunzător, deoarece, în caz contrar, transportatorul este în drept să refuze primirea la transport.

Se primesc la transport: - Mărfurile pentru transportul ca expediţii de

coletărie, pe baza unei singure comenzi şi a căror greutate sau volum nu depăşesc limitele stabilite.

- Mărfurile prezentate la transport cu utilizarea completă a capacităţii autovehiculului, pentru care expeditorul a solicitat unul sau mai multe autovehicule de un anumit tonaj sau fără acoperirea capacităţii unui autovehicul, dar cu depăşirea limitelor stabilite pentru transportul de coletărie.

Facem precizarea că prin expediţie se înţelege cantitatea de marfă predată pe baza unui singur document de transport, atunci când:

- încărcarea şi preluarea la transport, cât şi eliberarea mărfii se face în câte un singur loc.

- întreaga cantitate este predată de un singur expeditor pentru un singur destinatar.

45

De asemenea, prin expediţie se înţelege şi cantitatea de marfă transportată la o cursă, pe baza unui singur document de transport, chiar dacă încărcarea sau descărcarea se face în mai multe puncte de colectare-distribuire. Dacă mijlocul de transport este utilizat cu încărcătură pe ambele parcursuri la cererea aceluiaşi expeditor, marfa transportată la fiecare parcurs constituie o expediţie separată. La expediţiile de coletărie expeditorul are obligaţia de a aplica pe fiecare colet o etichetă sau inscripţii corespunzătoare comenzii de transport. Dacă mărfurile prin natura lor reclamă condiţii speciale de transport şi manipulare, se va face această menţiune pe ambalaj şi în documentul de transport.

Marcarea mărfii se petrece în dependenţă de ambalajul determinat. De exemplu: Marfă - cherestea.

Marcajul se aplică pe palete – pe una din părţile laterale şi cuprinde următoarele:

a) semnul destinatarului – denumirea deplină sau prescurtată a destinatarului de mărfuri sau semnul distinctiv utilizat de către destinatar (în cazul transportării partidelor mici);

b) numărul foii de cerere – comandă; c) locul destinaţiei; d) greutatea unităţii de marfă – se marchează prin cifre, care

determină greutatea brută şi greutatea netă în kilograme. În cazul transportării cherestelei cu autocamioane de tip ladă

plombarea încărcăturilor nu se efectuează. Documentele de transport necesare:

a) conducătorului de autovehicul: - permis de conducere cu categoria dată; - poliţa de asigurare medicală. b) autovehiculului: - certificat de înmatriculare; - certificat de asigurare RCB; - foaia de parcurs. c) mărfii: - scrisoarea de trăsură.

46

Modul de livrare a mărfii Agentul transportator predă mărfurile în punctul de destinaţie,

indicat în factura de expediţie. Descărcarea lor din autovehicul, scoaterea dispozitivelor de fixare se execută de către destinatarul de mărfuri.

Descărcarea mărfii se efectuează cu îndeplinirea următoarelor operaţii:

1. Sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;

2. Eliberarea încărcăturilor de întăriri; 3. Ridicarea şi transportarea în depozit; 4. Reenumerarea şi cântărirea; 5. Curăţirea materialului rulant; 6. Întocmirea documentelor.

Marfa se socoate transmisă după iscălitura persoanei destinatarului în scrisoarea de trăsură şi altor acte prevăzute de legislaţie.

2.4.4.3 Executarea contractului de transport

În vederea executării în bune condiţii a transportului, cărăuşul are obligaţia de a pune la dispoziţie mijlocul de transport în stare corespunzătoare la data şi ora fixată. Dacă autovehiculul nu corespunde cerinţelor expeditorului, prezentând defecţiuni tehnice, nu este propriu naturii mărfii sau nu are dotările necesare, va putea cere înlocuirea cu un altul corespunzător. Dacă nu se dă urmare cererii, menţinând autovehiculul repartizat, se va încheia un proces-verbal de constatare, cărăuşul fiind răspunzător de toate consecinţele ce decurg din neexecutarea transportului sau din executarea transportului cu acest vehicul.

Încărcarea sau confirmarea în documentul de transport a prezenţei la program a mijlocului auto sau începerea folosirii lui, constituie dovada recunoaşterii faptului că mijlocul pus la dispoziţie este corespunzător.

Expeditorul benefeciază de un termen liber necesar operaţiunilor de încărcare (destinatarul pentru descărcare), pentru

47

confirmarea activităţii sale, cât şi pentru întocmirea formalităţilor de livrare şi recepţie. Expeditorii şi destinatarii sunt obligaţi să încarce (descarce) ziua şi noaptea, în zilele de repaus săptămânal şi sărbători legale sau religioase, fiind răspunzătoare partea în culpă pentru depăşirea termenului liber de încărcare-descărcare, stabilit prin tarif.

Durata fiecărei operaţiuni încărcare-descărcare cuprinde timpul scurs din momentul sosirii până la cel al plecării autovehiculului în şi din locul respectiv.

Respectarea sau depăşirea timpului liber acordat executării acestor operaţiuni rezultă din confirmarea făcută de expeditor pe scrisoarea de transport, fişa sau bonul de transport, asupra momentului sosirii şi cel al plecării autovehiculului de la locul de încărcare-descărcare.

Pentru depăşirea termenului liber se percepe de la partea culpabilă taxa de staţionare calculată conform tarifului unitar lei/oră, prevăzut în tariful pe oră şi kilometru.

Taxa de staţionare pentru depăşirea timpului liber se calculează pentru fiecare autovehicul în parte, reprezentând o taxă suplimentară şi nu o penalitate.

Expeditorul are obligaţia să execute încărcarea în mod corespunzător, de a repartiza mărfurile pe întreaga suprafaţă, să respecte gabaritul, să fixeze încărcătura pentru a asigura stabilitatea în timpul transportului şi să respecte dispoziţiile legale privind circulaţia pe drumurile publice.

Totodată, expeditorul are obligaţia de a preda, odată cu încărcătura, toate actele necesare însoţitoare transportului prepusului cărăuşului sau însoţitorului mărfii, răspunzând pentru daunele suferite de cărăuş, ca urmare a lipsei, insuficienţei sau inexactităţii lor.

Dacă în timpul transportului sau la destinaţie apar pierderi, cărăuşul are obligaţia de a anunţa expeditorul, care urmează să dispună de urgenţă.

Expeditorul păstrează dreptul de dispoziţie asupra mărfii, care se menţine până în momentul predării ei de către destinatar.

Transportatorul are un drept de pretenţie asupra mărfii transportate până la plata taxelor care grevează transportul.

48

Mărfurile transportate cu mijloace auto complete se consideră eliberate în momentul în care s-a pus mijlocul de transport la dispoziţia destinatarului pentru descărcare, iar în expediţiile de coletărie, în momentul preluării lor efective.

La primirea mărfii, destinatarul împreună cu prepusul cărăuşului vor proceda la verificarea sigiliilor (semnelor şi marcajelor) a coletelor şi a greutăţii mărfii.

Dacă totul este în ordine se va putea începe descărcarea, după ce s-a făcut menţiunea corespunzătoare de predare, fără urme de violare, în documentul de transport.

În cazul în care se constată urme de violare, pierderi, avarii, scurgeri etc., se va încheia procesul verbal constatator. Pentru executarea transportului, cărăuşul eliberează conducătorului de vehicul o foaie de parcurs care cuprinde menţiunile: societatea comercială de transport, tipul, capacitatea şi numărul de înregistrare al autovehiculului, numele şi prenumele conducătorilor de vehicul, destinaţia şi destinatarul, viza şi observaţiile revizorului tehnic, seria şi numărul carnetului foii de parcurs şi a scrisorii de transport, observaţiile organelor de control, consumul de carburanţi şi lubrifianţi, raportul şoferului referitor la timpul, parcursul în km, confirmarea benefeciarului.

2.4.5 Foaia de parcurs

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut

cu serie şi număr. Prin completarea foii de parcurs se asigură: -legaliatea circulaţiei autovehiculului pe drumurile publice pentru benefeciari şi în perioada înscrisă de unitatea deţinătoare la emiterea foii; -identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate, a unităţii deţinătoare şi a personalului de bord; -confirmarea de către şofer a stării tehnice a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare; -desfăşurarea pe faze a activităţii autovehiculului şi confirmarea acesteia;

49

-înscrierea datelor primare necesare determinării prestaţiilor, tarifului, consumurilor şi retribuţiei şoferului.

Foaia de parcurs cuprinde şi un bon de transport, care serveşte pentru confirmarea globală a prestaţiei de către benefeciar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-ul foii de parcurs, în chenarul „Desfăşurarea activităţii”, în timpul executării transportului. La solicitarea benefeciarului bonul de transport se poate detaşa şi înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însoţită, după caz, de următoarele documente: -scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru populaţie, al celor ocazionale, precum şi la transporturile de bază pe contract, la care cu aceeaşi foaie de parcurs se lucrează la mai mulţi benefeciari. -fişa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în transporturile rutiere. Din ea se culeg toate informaţiile privind activitatea autovehiculului şi şoferului.

În cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifică şi se completează cu informaţiile furnizate de diagramele de tahograf.

Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra şoferului în tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul se află în afara garajului sau locului de parcare.

Înmânarea foilor de parcurs şoferilor se face, de regulă, de persoana întreprinderii căreia i s-a dat acestă sarcină, chiar în ziua de desfăşurare a activităţii, pentru care se emite foaia înainte de plecarea autovehiculului la program din locul de plecare.

Primirea foii de parcurs de la şofer se execută după ce impiegatul efectuează o verificare în prezenţa şoferului.

Prin semnare impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care rezultă din verificare, pe baza căreia urmează să se determine tariful, consumurile, retribuţia şoferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul îşi asumă răspunderea pentru calitatea verificării şi corectitudinea elementelor înscrise în foaie,

50

rezultatele din verificarea foii şi aplicarea reglementărilor specifice.

Foile de parcurs verificate şi completate cu elementele arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în care se mai notează numerele primei şi ultimei foi de parcurs emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija compartimentului de exploatare a întreprinderii, foile de parcurs astfel îmborderate se transmit la staţia de calcul potrivit programului stabilit de întreprindere.

Documentele necesare pentru efectuarea transportului internaţional de mărfuri sunt reprezentate în anexele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

51

Anexa 1

52

Anexa 2

53

Anexa 3

54

Anexa 4

55

Anexa 5

56

Anexa 5 (continuare)

57

Anexa 6

58

Anexa 6 (continuare)

59

Anexa 7

60

Utilizarea tahografelor şi dispozitivelor de limitare a

vitezei

În conformitate cu Directiva 3821/85 a UE majoritatea MTA de mărfuri ce au masa totală admisibilă mai mare de 3,5 tone şi MTA pentru transportarea pasagerilor cu capacitatea mai mult de 9 persoane trebuie să fie echipate cu tahografe de tipul recomandat de UE, iar conducătorii MTA sunt obligaţi să le utilizeze pentru fixarea activităţii profesionale. Cerinţele faţă de instalarea şi utilizarea tahografelor se referă la aceleaşi MTA asupra cărora se extind normele UE cu privire la orele de lucru ale conducătorilor, adică asupra MTA utilizate pentru transportarea mărfurilor sau pasagerilor pe drumuri auto şi înregistrate într-o oarecare ţară-membră a UE.

Cerinţele faţă de utilizarea tahografelor nu se referă la MTA, care nu se utilizează pe drumurile naţionale, precum şi asupra MTA, care nu sunt utilizate în transportul de mărfuri sau de pasageri. Dispozitivele instalate pe MTA nu se consideră drept încărcătură. Înregistrarea prin intermediul tahografului este obligatorie pentru fiecare conducător cu respectarea normelor existente. Tahograful este un dispozitiv, care trebuie să corespundă indicatorilor şi condiţiilor tehnice prevăzute. El permite înregistrarea următoarelor date:

1. Distanţa parcursă de MTA; 2. Viteza MTA; 3. Timpul aflării în mişcare; 4. Perioadele de lucru sau datele despre prezenţa la lucru a

conducătorului; 5. Pauzele în procesul de lucru şi perioadele zilnice de

odihnă; 6. Deschiderea containerului, în care se află foaia cu

inscripţii. În ţările UE se verifică strict lucrul conducătorilor antrenaţi

în transport naţional şi internaţional în conformitate cu AETR, care determină timpul de lucru şi odihnă al conducătorilor auto.

61

Limitatorul de viteză reprezintă un dispozitiv special, care se instalează într-un bloc comun cu transmisia tahografului în cutia de viteze. Aceste dispozitive au diverse modificaţii, dar fiecare din ele asigură limitarea vitezei până la un anumit nivel.

În Marea Britanie, limitatoarele de viteză au fost utilizate pentru prima dată în anul 1988 la autobuze. Standardul englez BS AI-217 prevedea limitarea vitezei până la 112 km/h din 1 aprilie 1991 pentru autobuzele pe rute interurbane.

Directivele UE de asemenea prevăd echiparea MTA cu limitatoarele de viteză. Mai jos sunt prezentate cerinţele Directivelor 92/6 şi 92/24 cu privire la instalarea limitatoarelor de viteză.

Directivele 92/6 şi 92/24 Limita de limitare a

vitezei

Intrat în vigoare

MTA cu masa totală mai mare de 12 tone MTA noi, înregistrate după

01.04.1994 86 km/h 01.01.1994

MTA existente, înregistrate după 01.01.1988 şi utilizate în

transport internaţional 86 km/h 01.01.1995

MTA existente, înregistrate după 01.01.1988 şi utilizate în

transport intern 86 km/h 01.01.1996

Dispozitivul permite menţinerea stabilă a vitezei fără abateri

considerabile. Dacă însă conducătorul accelerează la maximum, dispozitivul nu va permite majorarea vitezei decât cu cel mult 4,8 km/h (3 mile/h) peste limita stabilită.

Exactitatea verificării este în limita a 3,2 km/h (2 mile/h). Există câteva metode de instalare a limitatoarelor de viteză

pa MTA. Cea mai frecvent utilizată este construcţia, în care semnalul este transmis direct din blocul de conectare, instalat în receptorul tahografului. Producătorii tahografelor moderne stabilesc anume această construcţie.

Fişa de înregistrare a dispozitivului tahograg este reprezentată în anexa 8.

62

Anexa 8

63

2.5 Sistemul serviciului de transport şi expediţie STE al întreprinderilor şi organizaţiilor. Serviciile de

transport şi expediţii a populaţiei STE se efectuează în temeiul contractului de transport şi

expediere încheiat între beneficiar şi expeditor. Legislaţia RM reglementează serviciile de transport şi

expediţie prin legea organică nr. 116-XIV din 29.07.98 şi Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie elaborat de către MTC din 9.12.99. Prestaţiile STE - sunt deservirea de transport şi expediţie care constă în organizarea transportării mărfurilor, asigurarea expedierii şi primirii lor, executarea sau organizarea executării altor operaţiuni aferente tuturor etapelor de transport.

Expeditor – persoană juridică sau fizică, care a încheiat contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie către beneficiar.

Beneficiar – persoană juridică, care a încheiat cu expeditorul contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie.

Transportator – orice persoană fizică sau juridică, care efectuează transport de mărfuri, poate fi şi expeditor în caz de încheiere a contractului.

Mărfuri – orice bunuri prezentate pentru transport. Pentru ca transportatorul să poată primi marfa şi să o

transmită destinatarului i se eliberează dispoziţie de expediere. Dispoziţie de expediere – documentul eliberat în cadrul

contractului de către beneficiar expeditorului pentru organizarea transportului şi deservirea de expediţie a beneficiarului.

Tipurile de servicii de transport şi expediţie: 1. ambalarea, marcarea, împachetarea, păstrarea; 2. cântărirea; 3. executarea operaţiilor de încărcare-descărcare; 4. alegerea schemei optimale de transport.

La realizarea serviciilor de transport şi expediţie beneficiarul emite dispoziţie pentru expediere, decontările între expeditor şi beneficiar pentru STE se efectuează în temeiul contractului de transport şi expediţie.

64

Transportul se efectuează în temeiul contractului de transport şi expediţie pe itinerarul stabilit şi în modul stabilit. În cazul în care dispoziţia nu corespunde contractului expeditorul are dreptul să acţioneze din contul beneficiarului în situaţia creată. Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar conform taxelor convenite indicate în anexele prezentului contract. La înţelegerea părţilor achitarea serviciilor prestate se efectuează:

1. plată preliminară; 2. prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în casa

expeditorului; 3. prin achitarea conturilor expeditorului în decursul a

n zile din ziua primirii lor de către beneficiar (în baza contractului).

Dacă achitarea contractului nu se efectuează în termenul stabilit beneficiarul plăteşte penalitate în % din suma neachitată pentru fiecare zi de întârziere.

STE a populaţiei în RM se efectuează în baza bonului de plată.

Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu regim special prevăzut cu însemne de protecţie, serie şi număr, stabilite centralizat.

Marfa – bun economic care serveşte satisfacţiilor producţiei sau nevoilor oamenilor. Ea se caracterizează prin:

- forma geometrică şi fizică; - dimensiuni liniare; - greutate; - densitate; - volum specific.

La transportul mărfurilor cu greutate şi volum diferit se

determină coeficientul de încărcare în tone.

qZV v

q

⋅⋅=

ηγ (1)

65

Unde: Z – numărul de curse; Q – capacitatea nominală de încărcare, t. Când 1≥γ q

capacitatea automobilului este utilizată

complet. Unde:

V - volumul geometric al caroseriei; η v

- coeficientul de folosire al volumului caroseriei cu

marfa dată.

VV

qQ

m

geomp

v⋅=η (2)

Mărfuri (încărcături) – orice bunuri prezentate la transportare.

Pentru ca transportul să poată primi marfa şi să o transmită, i se eliberează dispoziţia de expediere – document eliberat în cadrul contractului de către beneficiar expeditorului, pentru organizarea transportului şi deservirea de expediţie a beneficiarului.

STE este reglementată de către Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie din 9.12.99 de către MTC.

Organizarea se petrece în baza contractului încheiat în conformitate cu legislaţia RM.

Timpul deservirii de transport şi expediţie: - ambalarea, marcarea, împachetarea şi păstrarea

mărfurilor; - cântărirea mărfurilor; - executarea lucrărilor de încărcare – descărcare; - fixarea, acoperirea şi legarea mărfurilor; - alegerea schemei optimale de transportare.

La realizarea serviciilor de transport şi expediţie a bunurilor în cadrul contractului încheiat, beneficiarul emite expeditorului dispoziţia pentru expediere.

Decontările între expeditori şi beneficiari pentru serviciile prestate se efectuează în temeiul contractului de transport şi expediţie.

66

Transportarea se efectuează în temeiul contractului de transportare şi expediţie pe itinerarul stabilit şi în modul stabilit. În cazul când dispoziţia nu corespunde contractului, expeditorul are dreptul să acţioneze conform situaţiei create din contul beneficiarului.

Asigurarea mărfurilor poate fi efectuată de către expeditor conform dispoziţiei în scris a beneficiarului. În acest caz asigurarea se efectuează cu luarea în calcul a excepţiilor şi poliţelor de asigurare ale companiilor de asigurare sau garanţilor care îşi asigură riscurile.

Mărfurile care pot dăuna altor mărfuri (mărfuri periculoase) sunt recepţionate de către expeditor doar conform dispoziţiei în scris.

Dacă aceste mărfuri sunt transmise expeditorului fără indicaţii speciale, beneficiarul îşi asumă răspunderea pentru toate pierderile care vor avea loc la transportarea lor.

STE în RM se efectuează în baza comenzii, care este confirmată prin bonul de plată. Ele includ orice acţiune de încărcare, descărcare, expediere, ambalare şi transportare a bunurilor.

Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu regim special prevăzut cu semne de protecţie, serie şi număr stabilit centralizat.

2.6 Plata pentru transporturi

Dacă pentru transporturile rutiere interne există tarife de

transport publicate, atunci pentru transporturile internaţionale nu s-au putut stabili tarife, atât din cauza nivelului foarte diferit al taxelor accesorii, cât şi din cauza altor aspecte deosebit de complicate care pot apărea de la o ţară la alta şi care nu pot fi apreciate anticipat decât pe o perioadă foarte scurtă. De aceea preţurile la transportul internaţional de cale rutieră nu se manifestă sub formă de tarife, iar dacă există sunt mai mult orientative.

Elementele care influenţează nivelul preţului de transport cu autocamionul:

67

Preţul de transport se stabileşte fie pe camion, în funcţie de capacitatea de încărcare a acestuia, atât ca greutate, cât şi ca volum, fie pe tonă sau m3, şi depinde de următoarele:

a) distanţa de transport; b) tipul de autocamion folosit; c) specificul şoselelor pe care urmează să se

parcurgă (traversare de munţi, şosele puţin amenajate);

d) felul mărfii (factorul de cubaj, necesită sau nu o temperatură dirijată, umiditate, presiune etc.);

e) posibilitatea folosirii camionului la parcursul retur;

f) nivelul de preţ al combustibilului în ţările de parcurs;

g) garantarea sau nu a duratei de transport ; h) nivelul taxelor de folosire a drumurilor şi

posibilitatea de a beneficia de autorizaţii de transport cu scutire de plată a unor asemenea taxe;

i) gradul de liberalizare a transporturilor rutiere, respectiv existenţa posibilităţii de a dispune de autorizaţii de transport către/din terţe ţări;

j) sezon şi climă. Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar

conform taxelor convenite şi indicate în anexele contractului de transport.

La înţelegerea părţilor, achitarea serviciilor prestate se efectuează:

- prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în casa expeditorului;

- prin achitarea conturilor expeditorului în decursul a n zile din ziua primirii lor de către beneficiar.

Dacă achitarea contului nu se efectuează în termenul stabilit, beneficiarul plăteşte expeditorului o penalitate în mărime de n %, din suma neachitată pentru fiecare zi de întârziere.

68

III. ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI MIJLOACELOR DE TRANSPORT ÎN

TRAFICUL DE MĂRFURI

3.1 Transportul centralizat de mărfuri şi efectuarea lui

În transportul auto există două forme de organizare a

transportului de încărcături: 1. centralizată; 2. decentralizată.

În primul caz agenţii economici comandă mijloace de transport la ÎTA, organizează de sinestătător transportul încărcăturilor la întreprinderile proprii fără a încheia acordul cu alte structuri.

Destinatarii de sinestătător îndeplinesc lucrările de încărcare-descărcare, având la dispoziţie hamali expeditori.

Avantaje: organizarea şi siguranţa încărcăturilor este la un nivel mai înalt.

Dezavantaje: utilizarea mijloacelor de transport este la un nivel scăzut deoarece de mijloacele de transport se ocupă destinatarii şi nu ÎTA.

Al doilea caz are la bază următoarele principii: - îndeplinirea lucrului ce include deservirea completă de

transportare şi expediere; - îndeplinirea lucrului conform volumului aprobat de

agenţi; - îndeplinirea strictă a obligaţiilor dintre cărăuş şi agenţi

economici; - reglementarea funcţiilor şi obligaţiilor; - încărcarea la uzine, depozite, terminale se execută de

furnizor; - transportarea şi expedierea se îndeplinesc de ÎTA; - descărcarea se realizează de destinatar.

69

Avantaje: - se îmbunătăţeşte utilizarea mijloacelor de transport din contul micşorării timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare; - se micşorează numărul persoanelor de deservire,

(expediţia o face cond. auto); - se creează premise de transportare în partide mari a

încărcăturilor cu utilizarea autotractoarelor şi a mijloacelor de transport speciale.

Transportul de mărfuri este un component al sferei de producere şi consum. El constă din:

- acumularea mărfurilor la depozite centrale; - transportarea lor la depozite centrale; - concentrarea la staţii de expediţie; - transportarea la locuri de destinaţie; - repartizarea la consumator. Alegerea traficului de mărfuri se efectuează având în vedere următorii factori: - specificul mărfii; - specificul producţiei; - specificul condiţiilor de transportare; - specificul condiţiilor în procesul de aprovizionare. Varianta optimală este determinată de formula:

∑ →⋅ mincl (1)

Unde: l – parcursul, distanţa pentru transport, km; c – costul cheltuielilor, lei; Cheltuielile minimale determină varianta optimală. La micşorarea cheltuielilor influenţează: - desăvârşirea ambalajului; - utilizarea containerelor; - mecanizarea proceselor de încărcare-descărcare; - utilizarea raţională a suprafeţelor depozitului; - mărirea reţelelor de transportare; - minimizarea pierderilor în procesul de transportare.

70

Procesului de transport îi sunt caracteristice: ciclul, rotaţia şi cursa. Cursa – activitatea unui autovehicul între două încărcături succesive, ce cuprind: 1. încărcarea; 2. deplasarea la locul de destinaţie; 3. descărcarea; 4. deplasarea vehiculului la locul de încărcare. Transportul mărfurilor poate fi organizat:

I-ul caz 1. Între sectoarele de producere; 2. Între sectorul de producere şi depozitul sectorului

întreprinderii; 3. Între sectorul de producere şi depozitul întreprinderii; 4. Între sectorul de producere şi consumator.

II-lea caz: 1. Între sectorul de producere şi terminal (magazie

centralizată); 2. Între depozitul sectorului de producere şi întreprindere

(magazie centralizată); 3. Între depozitul central al întreprinderii şi magazinul

centralizat. III-lea caz:

1. Între două magazii centralizate; 2. Între magazie centralizată şi consumator.

Cel mai avantajos proces de transport este cel centralizat. 3.2 Organizarea transportului centralizat de mărfuri

şi eficacitatea lui Transportul în volum mare de mărfuri, dislocate într-o

regiune, sector, raion, oraş, efectuat de o întreprindere reprezintă transportul prin metoda centralizată. În acest caz operaţiile de încărcare se petrec de distribuitor, iar descărcarea de destinatar.

Avantajele:

71

- nivelul înalt de folosire a timpului de lucru al mijloacelor de transport şi scăderea duratei în aşteptarea încărcăturii şi a timpului de descărcare;

- micşorarea numărului de autovehicule; - creşterea coeficientului de utilizare a capacităţii de

încărcare a autovehiculului; - ridicarea nivelului de mecanizare a procesului de

încărcare-descărcare; - sporirea productivităţii autovehiculelor şi scăderea

cheltuielilor; - excluderea participării personalului uman în procesele de

încărcare-descărcare şi a expeditorului mărfurilor. Principala sarcină în transportul auto reprezintă soluţionarea

completă, calitativă şi la timp a cerinţelor economiei naţionale şi populaţiei în transport, ridicarea eficienţei economice a lucrului.

Procesul de producţie în transport reprezintă forma de mişcare a fluxului de transportări de la punctul iniţial la punctul de destinaţie. Această mişcare a fluxului poate fi caracterizată în dependenţă de organizare:

a. Implicarea mijloacelor de transport: 1. Mijloc de transport al întreprinderilor

departamentale. 2. Mijloc de transport al întreprinderilor de

utilizare comună. b. În dependenţă de durata lucrărilor:

1. Proces continuu. 2. Proces întrerupt. 3. Proces încet (lent).

Pentru ridicarea eficienţei transporturilor este necesar de organizat şi dirijat fluxul de transportări. Aici e necesar de concretizat ce reprezintă organizarea proceselor de transport şi tehnologia organizării. Numai în aşa apreciere vom putea determina unde pierdem în timp şi în cheltuieli.

Organizarea - este repartizarea detailată şi eficientă a operaţiilor în procesul de transport. Eficienţa şi calitatea procesului de transport depinde de modul cum a fost organizat. Fluxul transporturilor se caracterizează prin 3 indici:

72

1. Volumul încărcăturilor Q(tone); 2. Distanţa de deplasare L(km); 3. Timpul T(secunde).

Volumul încărcăturilor poate fi în m3 sau tone şi nu este o mărime vectorială.

Orice proces de transport se caracterizează printr-un ciclu – durata de timp a unui autovehicul ce activează de la punctul de plecare până la punctul de parcare sau iniţial de garare. Durata unui ciclu de garare:

TTTTD CpC ′′′ +++= 00 (1) Unde: Tp – timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă; T0

’ – timpul pentru parcursul zero; T0

” – timpul de revenire la ÎTA; Tc – timpul cursei;

Cursa – durata activităţii de transport a unui autovehicul între 2 încărcături succesive. Cursa cuprinde:

1. Încărcarea mărfurilor; 2. Asigurarea încărcăturii; 3. Deplasarea la locul destinat; 4. Descărcarea mărfii; 5. Înapoierea la locul de încărcare sau

dirijarea lui la alt punct de încărcare. Parcursul total al unui ciclu reprezintă:

lllL Ctot ′′′ ++=00 (2)

( )lll golîncc+= (3)

Unde: l0

’ – parcursul de la ÎTA la punctul de încărcare; lc – parcursul cursei; t0

” – parcursul de revenire la ÎTA. Cursele, care compun ciclul de transport, se efectuează pe

baza unui itinerar (traseu de circulaţie) pe care autovehiculul trebuie să-l parcurgă.

73

Itinerarul cuprinde drumul, localităţile, orele de trecere, viteza comercială, timpii de staţionare pe traseu ce reprezintă activitatea autovehiculului la efectuarea procesului de transport.

Circulaţia rutieră se poate efectua: 1. Direct. 2. Pe secţiuni – traseul e secţionat şi e necesar să se

facă transbordarea mărfurilor pe parcurs. Durata de activitate a autovehiculului la îndeplinirea

procesului de transportare include: tttttD staţdocapreldescîncdeplt ++++=

.. (4)

ttVL

D descînct

t ++= (5)

Unde: Dt – Durata procesului de transport, km; Vt – Viteza tehnică de mişcare, km/oră; L – lungimea traseului; tî – timpul de încărcare, min.; tdesc – timpul de descărcare, min..

3.3 Organizarea lucrului transportului de către întreprinderile de transport rutier (de utilizare

comună şi departamental) Întreprindere – un grup de persoane, organizate potrivit

anumitor cerinţe juridice, economice, tehnologice, care folosind anumite mijloace de muncă, desfăşoară procese şi servicii în scopul de a obţine venit net sau profit mare.

ÎTA efectuează transporturi şi prestează servicii de transport al călătorilor şi mărfurilor pe bază de contracte şi comenzi.

Transportul de mărfuri cu autovehicule din cadrul organizaţiilor, în care stau la evidenţă, este determinat ca transport departamental, de exemplu:

- Ministerul de exploatare şi reparaţie a drumurilor; - Ministerul alimentaţiei; - Ministerul industriei uşoare;

74

- etc. Toate mijloacele de transport din aceste subdiviziuni sunt

exploatate numai în transportarea mărfurilor, necesare în cadrul acestor departamente şi instituţii.

Transportul de utilizare publică este determinat ca acel parc de autovehicule, ce se utilizează în toate sferele economiei naţionale şi la îndeplinirea cerinţelor populaţiei.

Efectuarea transportului de mărfuri departamental şi de utilizare publică poate fi organizat pe sectoare sau regiuni, în cantităţi ce pot fi transportate cu mijloace de transport aflate pe teritoriul acestui sector sau cu implicarea mijloacelor de transport deplasate din alte localităţi. Domeniul de activitate este determinat prin licenţă, eliberată pentru genurile de activitate de către MTC a RM (aprobat prin Ordinul nr. 162 din 24.XI. 2000). Relaţiile dintre ÎTA şi agenţii economici, care apar la transportare, se bazează pe principiile economiei de piaţă (avantajul reciproc, eficienţa maximă, răspundere egală şi deplină etc.).

În Republica Moldova, potrivit legislaţiei în vigoare, există: 1. Regii autonome – care se organizează şi funcţionează în

ramurile strategice ale economiei naţionale (poşta, transportul urban electric, etc.). Regia autonomă este proprietara bunurilor din patrimoniul său, trebuind să-şi acopere integral, prin activităţile desfăşurate, cheltuielile şi să obţină profit.

2. Societăţi comerciale – care se pot constitui de către persoane fizice sau juridice în următoarele forme:

Societăţi în nume colectiv; Societăţi pe acţiuni – la care obligaţiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social, acţionarii fiind obligaţi numai la plata acţiunilor lor; Societăţi cu răspundere limitată – obligaţiile sunt garantate cu patrimoniul social, iar asociaţii sunt obligaţi numai la plată părţilor sociale.

75

Clasificarea întreprinderilor

Structura şi clasificarea întreprinderilor este reprezentată în fig. 3.1.

Întreprinderea de transport

Forma de proprietate

Apartenenţa naţională

Obiectul muncii

Gradul de mărime

După forma de proprietate

PRIVATE ÎNTREPRINDERI DE STAT

Al căror patrimoniu aparţine unei persoane sau unui grup de persoane: 1. Întreprinderi individuale; 2. Întreprinderi în grup: Întreprindere familială (patrimoniul aparţine unei

familii); Întreprindere cooperatistă(pe baza participării în condiţii egale a mai multor persoane); Societăţi pe acţiuni(patrimoniul este împărţit într-un număr mare de părţi cu o anumită valoare nominală,numite acţiuni. Deţinerea uneia sau a mai multor acţiuni reprezintă temeiul juridic de proprietate a cotei date).

Definite prin faptul că patrimniul aparţine statului. 1. Întreprinderi publice –

patrimoniul este al statului, dar au o autonomie;

2. Întreprinderi mixte – funcţionează ca societăţi pe acţiuni, în care statul este unul din acţionarii principali.

76

După apartenenţa lor naţională

1. Naţionale 2. Multinaţionale 3. Mixte

În acest caz, bunurile se află în proprietatea unor persoane fizice sau juridice din statul, în care funcţionează întreprinedrea.

Întreprinderea este alcătuită din mai multe unităţi care îşi desfăşoară activitatea cel puţin în două ţări şi sunt proprietatea unui grup economic privat, cu caracter internaţional.

La constituirea acestui tip de întreprindere participă persoane din mai multe ţări.

Gradul de mărime

ÎNTREPRINDERI MARI ÎNTREPRINDERI

MIJLOCII

ÎNTREPRINEDRI MICI

Figura 3.1 Structura şi clasificarea întreprinderilor

Criteriile care stau la baza acestei clasificări: - cifra de afaceri (lei); - profitul (lei); - numărul de salariaţi; - valoarea capitalului social.

77

3.4 Organizarea şi funcţionarea unei regii, întreprinderi din transport

Regia este întreprinderea organizată pe principiul

autogestiunii economice proprii, este persoană juridică, dispune de cont în bancă, stabileşte relaţii economice şi financiare cu alte societăţi sau agenţi economici, dispune de capital propriu fix şi circulant.

Capitalul fix – format din echipament de folosinţă îndelungată, participă la mai multe cicluri de transport, se depreciază treptat şi se înlocuiesc după mai mulţi ani de utilizare.

Capitalul fix este compus din: Capital rulant – mijloacele de transport, de tracţiune

specială şi destinaţie specială. Capital fix – clădiri, depouri, cantine ş.a., capial investit în

echipamente, calculatoare, etc. Capitalul circulant – partea capitalului, ce se consumă în

întregime în decursul proceselor de activitate şi trebuie înlocuit pe parcurs (stocuri de materii prime, materiale, combustibil, energie, piese de schimb, obiecte de inventar).

Regia activează efectuând: - curse regulate - curse ocazionale: 1 pentru asistenţa tehnică;

2 pentru clienţi; 3 pentru persoane fizice şi juridice; 4 pentru pregătirea specialiştilor.

Structura organizatorică RTEC - 300 unităţi

3000 lucrători 1000 femei

78

3.4.1 Autobaza

Autobaza (fig. 3.2), ca subunitate a unei regii de transport, are ca obiect de activitate:

1. Efectuarea transportului de pasageri; 2. Întreţinerea şi repararea curentă a parcului de autobuze; 3. Organizarea activităţii personalului şi parcarea autobazelor

în orele neutilizate.

5 2

6 1 7 3 8 9 4

Figura 3.2 Organizarea generală a teritoriului unei autobaze

1 – staţia de spălare; 2 – hala de revizie curentă (scurgeri de ulei şi presare);

79

3 – platforma de parcare; 4 – rampa de control; 5 – hala de reparaţii; 6 – magazia de piese şi materiale; 7 – depozitul de carburanţi şi lubrifianţi; 8 – staţia de alimentare cu carburanţi; 9 – clădire social-administrativă; Autobaza îndeplineşte două aspecte: 1. Organizarea procesului tehnologic în cel mai scurt timp

şi în mod economic; 2. Organizează amenajarea corectă a teritoriului

autobazei. Fluxul tehnologic la ieşirea şi retragerea în/din traseu este

reprezentat în fig. 3.3, 3.4.

drumul parcurs de autobuz

drumul parcurs de şofer

Figura 3.3 Fluxul tehnologic la ieşirea în traseu

Figura 3.4 Fluxul tehnologic la retragerea din traseu

3.4.2 Garaje, depouri

Pentru gararea, întreţinerea tehnică curentă a vehiculelor şi

repartizarea personalului de bord se amenajează garaje şi depouri (fig. 3.5).

garare mişcare Staţie de mişcare

primire spălare ÎZ RT CN

garare staţie de mişcare

liber

80

7 9

5 3 4

2

Legenda 1. Staţia de alimentare 2. Tunel de spălare 3. Hala de control-întreţinere 4. Compartimentul schimb de ulei şi gresare 5. Ateliere 6. Platforma de parcare 7. Staţia 6 8. Depozit de combustibil 9. Rampă de control 1 8

Figura 3.5 Garaj de autovehicule cu parcare în aer liber (deschisă)

Garajele pot fi de tipul: 1. Înfundat 1. parcare acoperită 2. Cu trecere 2. parcare descoperită (în aer liber) Pentru tramvaie, metrou, se folosesc depouri Depourile pot fi: 1. înfundate; 2. cu trecere; 3. acoperite; 4. descoperite. Elementele constructive ale depoului sunt: 1. remiza; 2. liniile de circulaţie; 3. staţia de peroane; Întreţinerea şi reparaţia autovehiculelor constă în

efectuarea unui complex de lucrări, necesare pentru a le asigura

81

o stare tehnică corespunzătoare, care să permită efectuarea transporturilor în condiţii de siguranţă cât mai mare.

Sistemul de întreţinere şi reparaţii a autovehiculelor este format din:

1. controlul şi îngrijirea zilnică (CÎZ); 2. spălarea autovehiculelor (S); 3. revizia tehnică I; 4. revizia tehnică II; 5. revizia tehnică sezonieră (RTS); 6. înlocuirea uleiului uzat din sistemul de ungere a

motoarelor (ÎU); 7. reparaţii curente; 8. reparaţii capitale.

1. CÎZ se efectuează la plecarea în cursă, pe parcurs şi la sosirea din cursă de către:

a) şoferi; b) tehnicieni de exploatare; 2. Spălarea – zilnic. 3,4. RT1, RT2 – efectuarea periodică a unor lucrări

obligatorii, indiferent de starea tehnică. 5. RTS – se petrece fără a ţine seama de parcurs, reprezintă

lucrările ce ţin de pregătirea pentru exploatarea de sezonul rece sau cald.

6. Înlocuirea uleiului – periodic, din cartea tehnică a autovehiculului, în dependenţă de parcurs.

7. Reparaţiile curente prevăd restabilirea parametrilor normali de funcţionare a autovehiculelor prin reparaţii curente.

8. RC – toate remedierile ce trebuie îndeplinite de la intrarea lor în exploatare, ce apar pe parcursul exploatării şi rezultatelor RT1 şi RT2, când apar accidente de circulaţie, tehnice sau altele.

82

3.5 Sectorul Exploatare Exploatarea parcului de vehicule cuprinde: Exploatarea tehnică reprezintă totalitatea măsurilor prin care se asigură o stare tehnică corespunzătoare şi o bună funcţionare a parcului de vehicule prin efectuarea completă şi la timp a controlului tehnic şi a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, cu respectarea prescripţiilor stabilite de uzina constructoare şi de normativele în vigoare.

Ea trebuie să asigure: - circulaţia acestora în condiţii de siguranţă; - utilizarea raţională a maximului

caracteristicilor tehnice şi de exploatare ale vehiculelor;

- efectuarea de parcursuri cât mai lungi fără reparaţii sau cu reparaţii minime şi cu consumuri cât mai reduse de combustibil şi lubrifianţi;

- reducerea imobilizărilor din cauze tehnice şi a cheltuielilor de întreţinere şi reparaţii.

Exploatarea comercială reprezintă totalitatea măsurilor de programare, lansare şi urmărire a activităţii parcului.

Printre problemele cu caracter organizatoric pot fi menţionate:

- organizarea reţelei de transport pentru mărfuri şi pasageri;

- planificarea şi programarea parcului de vehicule;

- controlul activităţii parcului de vehicule; - evidenţa realizărilor acestora.

Printre problemele cu caracter comercial: - stabilirea de relaţii cu beneficiarii, persoane

fizice sau juridice; - urmărirea procesului de transport; - taxarea şi tarifarea transporturilor.

Ridicarea eficienţei parcului de vehicule impune:

83

- folosirea de vehicule cu caracteristici înalte; - corelarea programelor de circulaţie ale

vehiculelor utilizate în programele de activitate, ale celorlalte mijloace de transport;

- creşterea vitezei comerciale; - reducerea drumurilor cu viteze mici de

deplasare şi a intersecţiilor cu staţionări. - sistematizarea circulaţiei pe străzi şi şosele; - asigurarea ritmicităţii şi regularităţii curselor; - utilizarea intensivă şi extensivă a parcului de

vehicule; - utilizarea raţională a capacităţii de transport în

funcţie de fluxul de mărfuri; - utilizarea celor mai bune metode de control şi

dirijare a vehiculelor în trasee; - diversificarea parcului de vehicule în raport de

structura cererii de transport; - eliminarea obstacolelor de pe partea

carosabilă şi asigurarea condiţiilor de circulaţie pe poduri;

- întărirea disciplinei (tehnologice, rutiere, şi a muncii);

- consultarea transportatorilor la elaborarea schiţelor de sistematizare a localităţilor şi a căilor de comunicaţie rutieră.

84

3.5.1 Serviciul de exploatare în Întreprinderile de Transport Auto

Dirijarea dispecerială cu traficul. Sarcinile şi metodele de realizare. Serviciul dispecerial liniar,

mijloacele tehnice de legătură dispecerială (fig. 3.6).

Figura 3.6 Structura serviciilor a ÎTA

Şeful serviciului exploatare reprezintă conducătorul secţiei

de exploatare a întreprinderii auto, în funcţia căruia intră organizarea şi îndeplinirea transportării mărfurilor cu transportul auto conform planului şi sarcinilor primite la întreprindere.

Dispoziţiile lui sunt obligatorii pentru toţi lucrătorii secţiei de exploatare şi pot fi anulate numai de către director.

Responsabilitate: 1. de ieşire a transportului auto pentru îndeplinirea

procesului de transport conform contractelor sau ofertei primite;

2. prezenţa şi îndeplinirea corectă a orarului de ieşire a autovehiculelor la linie;

85

3. îndeplinirea corectă a foilor de parcurs şi bonurilor de livrare date în secţia exploatare.

Dispecerul: 1) îndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele – asigură

îndeplinirea sarcinilor primite pentru transportarea mărfurilor;

2) asigură dirijarea conducătorilor auto în procesul de deplasare;

3) se supune şefului secţiei de exploatare şi îndeplineşte toate comenzile planificate în zi şi alte perioade.

Obligaţiile: să primească de la şefii coloanelor informaţii

despre ieşirea autovehiculelor la linie; să îndeplinească şi să elibereze foile de parcurs şi

să le primească îndeplinite conform legislaţiei stabilite la finisarea transportului;

să instruiască şoferii despre condiţiile sarcinii în cursă;

să menţină legături operative cu clienţii în îndeplinirea sarcinilor de încărcare – descărcare şi transportare a mărfurilor;

să primească telefonograme în privinţa defectării autocamioanelor la linie;

să primească măsuri operative cu autovehiculele ce staţionează la încărcare;

corect şi la timp să primească şi să prelucreze foile de parcurs conform instrucţiunilor.

Responsabilitate: a) de eliberat la timp actele normative la

autocamioanele planificate la ieşire conform sarcinilor puse la transportarea mărfurilor;

b) de a evidenţia şi de a păstra foile de parcurs;

c) de trimitere a transportului la linie fără a controla existenţa mărfurilor la obiect;

86

d) de primire a foilor de parcurs şi celorlalte acte normative după întoarcerea şoferilor de pe rută în conformitate cu legislaţia în vigoare.

La întreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe linie. În funcţiile dispecerului pe linie intră: să asigure şi să dirijeze procesul de lucru, asigurând coordonarea lucrului conducătorului auto conform planului transportării, comenzile clienţilor şi capacitatea mijloacelor de transport.

În activitatea sa dispeceratul utilizează următoarele sisteme de legătură:

1) telefonice pe linii continue unice între dispecerat şi obiectele de transportare;

2) telefonice prin staţii – telefonice automate; 3) radio, legătură mobilă.

Lucrul dispeceratului de transport auto poate fi organizat pe linie întreagă sau pe tronsoane.

Cheltuielile la exploatarea mijloacelor de transport la 1 tonă marfă:

( )( )

βγβ

⋅⋅⋅

⋅⋅++⋅++

⋅=

−

VqVtlC

lCCqlCS

tn

t

descin

stîncconst

încTKMT

n

în

d 27,1exp (1)

Unde: C - cheltuielile de transportare la 1tn de parcurs (ltn/km); l - deplasarea încărcăturii, km; qn - capacitatea nominală a autovehiculului, tn; γ - coeficientul de utilizare a capacităţii; β - coeficientul ce include salariul suplimentar; 1,27 - preţul pentru timpul staţionării la punctele de încărcare – descărcare; Ct - plata pentru 1tkm; Ctkm - cheltuielile constante la 1 oră de lucru a automobilului (l/oră); Cconst - durata timpului de staţionare la punctul de înc. – desc. într-o cursă.

87

( )PnHHPS

folostot

repautadutil

ad ⋅⋅

+=100

(2)

Unde:

Putad - preţul iniţial al utilajului adăugător folosit;

H a - preţul amortizării;

H rep - preţul amortizării pentru reparaţia curentă;

P folos - capacitatea de încărcare posibilă;

ntot - numărul de rotaţii în an.

3.6 Indicatorii de mărire în exploatarea

autovehiculelor Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea

mijloacelor de transport înscrise în inventarul societăţii ca mijloace fixe proprii. Se exprimă în număr de autovehicule la începutul sau sfârşitul perioadei de referinţă.

Capacitatea inventar rezultă din însumarea capacităţii nominale, exprimată în tone sau număr de locuri al tuturor mijloacelor de transport din inventarul societăţii,

,1

∑=

=n

iiITA CG (1)

Unde: CÎTA – capacitatea nominală a ÎTA, tn; Ci – capacitatea nominală a mijloacelor i de transport, tn. Parcul mediu inventar (Pn) se determină ca raport între

suma autovehiculelor – zile inventar (Azi) şi zile calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă. Acesta constituie mediul parcului, cu care se înregistrează societatea comercială de transport auto în perioada respectivă.

,c

zimi Z

AP ∑= (2)

88

Capacitatea medie inventar (Cmi) se determină ca raport între tone-zile inventar (Zinv) şi zilele calendaristice (Zc) ale perioadei de referinţă.

,c

invmi Z

ZtoneC

⋅= (3)

De exemplu – se pleacă de la parcul, de care dispune un transportator: - în prima zi: 300 autovehicule de 5 tn; q = 1500 tone - în a doua zi: 305 autovehicule de 5 tn; q = 1525 tone - în a treia zi: 303 autovehicule de 5 tn; q = 1515 tone

908 auto-zile C – 4540 tone-zile inventar

,3,3023

908 leautovehicuPmi == .15133

4540 toneCmi ==

Fondul de timp (calendaristic) posibil (Azi), ( )zileautotPtPDPA nfsffifizi −⋅+⋅−⋅= , (4)

Unde: Pi – parcul inventar de autovehicule; D – durata perioadei de calcul exprimată în zile

calendaristice; Pif – parcul inventar de autovehicule aflate în funcţie (exploatare); Psf – parcul inventar de autovehicule scoase din funcţie; tif – timpul aflat în funcţie; tsf – scos din funcţie.

Dacă din fondul de timp maxim posibil se elimină timpul de staţionare a autovehiculelor din cauze tehnice se obţine fondul de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare (Azb),

,tstiztzizb ZPDPAAA ⋅−⋅=−= (5) Unde:

Azi – fondul de timp calindaristic posibil; Pi – parcul inventar de autovehicule; D – durata perioadei de calcul; Zt – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze

tehnice exprimat în zile calindaristice;

89

Azb – fondul de timp a autovehiculelor bune pentru exploatare;

Azt – fondul de timp de imobilizare a autovehiculelor din cauze tehnice;

Pst – numărul de autovehicule imobilizate din cauze tehnice. Cauzele la zilele de staţionare de natură tehnică:

a. se găsesc la întreţinere, în reparaţii curente, capitale;

b. în aşteptare pentru a intra în reparaţie; c. căderi în termenul de garanţie; d. lipsa unor piese de schimb; e. lipsa de anvelope; f. lipsa de combustibil.

Fondul de timp al autovehiculelor bune (Azb) pentru exploatare este mai mic sau egal cu fondul inventar (Azi) şi mai mare sau egal cu fondul în stare tehnică bună (Azt).

,ztzbzi AAA >≥ (6) Dacă din fondul de timp al autovehiculelor bune pentru

exploatare sunt eliminate timpii de imobilizare a acestora din cauze de exploatare se obţine fondul de timp activ,

( ),eztzizezbza AAAAAA +−=−= (7) ( ),esetstiza ZPZPDPA ⋅+⋅−⋅= (8)

Unde: Aza – fondul de timp auto-zile active pentru exploatare; Azb - fondul de timp auto-zile bune maxim posibile pentru

exploatare; Pse – numărul de autovehicule imobilizate din cauze de

exploatare; Ze – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze de

exploatare, exprimat în zile calendaristice; Aze – fondul de timp auto-zile în exploatare. At – fondul de timp auto-zile necesare pentru deservire tehnice.

90

IV. REGIMUL DE LUCRU AL CONDUCĂTORILOR AUTO ŞI AL

CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

4.1 Organizarea lucrului conducătorilor de autovehicule

Crearea condiţiilor rutiere pentru asigurarea lucrului

productiv al automobilelor la rută, organizarea lucrului conducătorului auto este o condiţie importantă în asigurarea unei productivităţi înalte pentru satisfacerea necesităţilor în transportul de mărfuri şi călători.

Organizarea are următoarea sarcină: 1. Ridicarea eficienţei utilizării mijlocului de transport. 2. Utilizarea raţională a timpului de lucru al conducătorului

auto conform legislaţiei R.M. şi A.E.T.R. 3. Asigurarea perioadelor de odihnă şi altor necesităţi,

prevăzute de către legislaţia în vigoare. Lucrul conducătorului auto este alcătuit din următoarele:

1) Timpul de deplasare la transportarea încărcăturilor. 2) Timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor la ieşire şi

întoarcere. 3) Timpul pentru controlul medical la plecare şi întoarcere. 4) Timpul de staţionare la punctele de încărcare-descărcare. 5) Timpul staţionărilor neprevăzute ale autovehiculului

(care nu au contravenit din cauza şoferului). 6) Timpul lucrărilor la lichidarea defectelor apărute la

autovehicule pe parcurs. 7) Timpul asigurării pazei încărcăturilor la locul de sosire. 8) Timpul aflării la lucru înainte de plecare în cursă sau la

rută. 9) Alte cazuri prevăzute de legislaţia în vigoare.

Se permite admiterea la locul de lucru şi plecarea la linie după susţinerea instructajului securităţii muncii la întreprindere

91

şi la locul de muncă cu înregistrarea subsemnatului în registru. Pe parcursul activităţii conducătorul auto este obligat să îndeplinească obligaţiile de lucru în conformitate cu contractul de muncă, ordinele şi graficele emise la întreprindere.

4.1.1 Regimul de muncă şi odihnă

Conducătorul auto este încadrat la lucru conform Codului

Muncii al RM intrat în vigoare la 1 octombrie 2003 şi este admis la locul de lucru (volanul autovehiculului) în bază şi conform ordinului pe întreprindere. Urcând la volanul vehiculului şoferul trebuie să posede permis de conducere cu categoria corespunzătoare categoriei mijlocului de transport. Pe parcursul întregii sale activităţi trebuie să ştie că vehiculul este o sursă de pericol sporită. Aici nu se admit nici un fel de îngăduinţe în privinţa vârstei, stării sănătăţii sau stării psihologice. Este una din puţinele profesii, unde în procesul activităţii, omul se află sub influenţa permanentă a unui complex de sarcini: fizică, mentală şi emoţională. Principiile de organizare a lucrului pe parcursul zilei este determinat de 2 etape principale:

1. Pregătirea mijlocului de transport de lucru (10 - 25 min).

2. Conducerea mijlocului de transport. Primirea la lucru, conform art. 57 al Codului Muncii al

RM se efectuează la prezentarea următoarelor documente: 1. Buletin de identitate; 2. Carnet de muncă; 3. Livret militar; 4. Document de calificare; 5. Certificat medical.

Se interzice cererea altor documente ce nu sunt prevăzute prin legislaţie.

Concedierea, eliberarea de la lucru poate avea loc prin ordin în 2 cazuri:

- din propria voinţă, conform cererii depuse de angajat, reglementată prin legislaţie;

92

- din iniţiativa administraţiei (art.86), ce include necorespunderea, expirarea termenului de probă, reducerea statelor, încălcarea repetată a disciplinei, absenţa de la locul de muncă mai mult de 4 ore, prezentarea în stare de ebrietate.

Timpul de muncă şi odihnă, este reglementat prin articolele:

1. art.35 – durata săptămânii 40 ore. 2. art. 38 – repartizarea: 5 zile lucrătoare, 2 repaos. 3. art. 100 – durata zilnică 8 ore, durata zilnică maximă

nu poate depăşi 10 ore; în limita săptămânii – de 40 ore. Se poate stabili pentru o anumită categorie nu mai mult de 12 ore, urmată de un repaos de 24 ore. Durata de muncă zilnică poate fi împărţită în 2 segmente: 1 - cu perioadă fixă, 2 - cu perioadă variabilă (diferite ore de sosire şi plecare).

4. Munca în schimburi – art. 101: durata între schimburi nu poate fi mai mică decât durata dublă a schimbului.

5. Munca suplimentară – art. 104: la solicitarea angajaţilor, în afara orelor de program, în limita a 120 ore pe an; în cazuri excepţionale - până la 240 ore.

6. Timpul de odihnă – art. 107: pauza de masă mai mare de 30 minute, durata repaosului zilnic nu mai mică decât dubla durată a timpului de lucru.

7. Repaosul săptămânal – art. 109: se acordă 2 zile. 8. Zilele de sărbătoare – art. 111: în RM 12 zile. 9. Concediu – art. 112: garantează concediul anual pentru

toţi lucrătorii: - durata concediului – art. 113: durata concediului plătit este de 28 zile calendaristice cu excepţia zilelor de sărbătoare; - modul de acordare – art. 115: concediul anual se acordă pentru primul an după expirarea a 6 luni de muncă, şi conform reglementărilor prevăzute prin legislaţie;

93

- programarea concediului – art. 116: programarea concediului pe anul viitor se face aproximativ cu 2 săptămâni înainte de sfârşitul fiecărui an calendaristic.

10. Disciplina – art. 206: prevede sancţiunile disciplinare pentru încălcarea disciplinei de muncă, şi anume:

• avertisment; • mustrare; • mustrare aspră; • concediere – art. 86 (din iniţiativa administraţiei).

Fiabilitatea conducătorului de vehicul este determinată de trei factori generali: aptitudinea, gradul de pregătire şi capacitatea de muncă.

Aptitudinea se determină de către comisia medicală, însă în această împrejurare se stabileşte doar aptitudinea profesională fiziologică, dar examinarea psihologică nu este prevăzută, deşi particularităţile calitative ale personalităţii au o influenţă semnificativă asupra predispoziţiei conducătorilor de vehicule faţă de accidentele rutiere.

Gradul de pregătire influenţează în mare măsură asupra nivelului de siguranţă, fiind condiţionat de deprinderile profesionale şi pregătirea psihologică. Indicatorii deprinderilor acumulate în procesul de instruire şi dirijare a vehiculului sunt, în primul rând, calitatea şi viteza executării acţiunilor.

Capacitatea de muncă este un factor important ce determină siguranţa conducătorului şi este garantat de starea celui, ce se află la volanul vehiculului. Regulile de circulaţie rutieră interzic conducătorului să conducă vehiculul în stare de ebrietate, sub influenţa drogurilor, a preparatelor medicinale care scad reacţia, atunci când este bolnav, traumatizat sau obosit, deoarece în aceste cazuri el pune în pericol securitatea.

Una din cele mai importante probleme este cea a micşorării şi evitării oboselii. Cu cât mai obosit este omul, cu atât mai scăzuţi sunt indicii săi de producţie şi mai mare este probabilitatea accidentelor rutiere grave. Oboseala reprezintă un proces natural al scăderii temporare a capacităţii de muncă, cauzată de un efort îndelungat sau mare, dar starea aceasta

94

dispare după o odihnă corespunzătoare, după ce capacitatea de muncă se restabileşte pe deplin.

Periculoasă este starea de supraoboseală, surmenaj, adică de acumulare a oboselii, care se poate manifesta brusc printr-o stare bolnăvicioasă.

Calculul numărului necesar al personalului la bord. Fondul lunar de lucru al conducătorului se determină cu

formula: ( ) ( ) oreZZZZZF sioisocl ,18 .... ⋅+−⋅−−= ; (1)

Unde: Zc,Z0,Zs – zile calendaristice, de odihnă şi de sărbătoare într-o lună, zile; 8 – durata zilei de lucru în săptămâna cu 5 zile de lucru; Zî.0., Zî.s. – micşorarea zilei de lucru înaintea zilelor de odihnă şi de sărbători, ore. Fondul de lucru total al conducătorului de vehicul se

determină în baza orarului de circulaţie şi a graficului de circulaţie în sumă pentru toate tipurile de curse:

( )TTTTZT zi

mczizi

fpzilc

ll ..0.. +++=

, ore (2) Unde:

T ll - timpul lunar de lucru al autobuzelor, ore;

T zil - timpul zilnic de lucru al autobuzelor, ore;

T zifp .. - timpul de pregătire – finisare zilnic, ore;

T zi0 - timpul parcursului zero, ore;

T zimc .. - timpul trecerii controlului medical zilnic al

conducătorilor, ore. Graficul de circulaţie a autovehiculelor şi devizul de muncă

al conducătorilor de vehicule este reprezentat în fig. 4.1.

95

Figura 4.1 Graficul de circulaţie a autovehiculelor şi devizul de muncă al conducătorilor de vehicule

4.1.2 Regimul de lucru al echipajelor vehiculelor

care efectuează transporturi rutiere internaţionale – AETR

Acordul A.E.T.R. a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. Prevederile lui sunt obligatorii în toate ţările care l-au acceptat.

96

Regimul de muncă al conducătorului auto în trafic internaţional este reglementat prin acordul european, AETR care prevede regimul de lucru şi odihnă al echipajului vehiculului, şi anume:

1. Perioada de conducere a vehiculului. Conducătorul auto poate continua conducerea autovehiculului cu durata de până la 4 ore, urmată de un repaos cu durata de la minimum 30 minute până la 2 ore. Conducerea zilnică trebuie să fie de 8 ore şi să nu depăşească mai mult de 9 ore. Timpul conducerii săptămânal nu poate depăşi 48 ore, iar în 2 săptămâni 90 ore. Durata de lucru zilnică poate fi mărită până la 10 ore de 2 ori în săptămână;

2. Pauzele de conducere. După 4 ore de conducere continuă se va lua o pauză de o oră sau 2 a câte 30 minute fiecare, repartizată pe perioada de conducere zilnică.

3. Perioadele de odihnă zilnică. Odihna zilnică va fi minimum 11 ore timp de 24 ore. Dacă autovehiculul este condus de echipaj din 2 şoferi şi este dotat cu o cuşetă ca un şofer să se odihnească în timpul circulaţiei, perioada zilnică va fi de 8 ore consecutiv în timp de 30 ore. Perioadele zilnice de odihnă pot fi petrecute în cuşetă cu condiţia ca autovehiculul să staţioneze.

4. Perioadele săptămânale de odihnă. Fiecare membru al echipajului trebuie să aibă o zi întreagă (24 ore) de odihnă la fiecare perioadă de 7 zile de lucru.

5. Evidenţa programului de lucru (odihnă). Această evidenţă se urmăreşte prin înregistrarea pe diagrama tahografului, şi pe carnetul de evidenţă a timpului zilnic de lucru (odihnă) a activităţii autovehiculului.

În scopul asigurării lucrului productiv al conducătorului auto la linie administraţia întreprinderii organizează următoarele:

a) controlul medical preventiv la ieşire şi întoarcere;

97

b) asigurarea cu schema cursei şi itinerarul deplasării a conducătorului auto;

c) controlul stării actelor normative aflate în posesia conducătorului auto;

d) determinarea vitezelor de deplasare pe traseul de mişcare în dependenţă de condiţiile rutiere, climaterice şi specificul încărcăturii;

e) controlul utilizării capacităţii prevăzute de parametrii tehnici ai autovehiculului;

f) controlul medical periodic la locul de lucru, la punctele de încărcare-descărcare şi pe traseu. În dependenţă de caracteristica încărcăturilor, durata

procesului de transport şi lungimea curselor sunt determinate următoarele forme de organizare a lucrului conducătorilor auto întăriţi pe autovehicule:

1) echipaje – 1 conducător – 1 autovehicul 2) echipaje – 2 conducători – 1 autovehicul 3) echipaje – 3 conducători – 1 autovehicul

Tactica Determinarea regimului de deplasare cu siguranţă şi

economie înaltă pe diferite sectoare: a) în dependenţă de condiţiile rutiere; b) existenţa sectoarelor periculoase; c) starea psiho-fiziologică a conducătorului de vehicul. Rolul principal în ridicarea productivităţii îl au doi

factori: 1. utilizarea intensivă a forţei de muncă; 2. utilizarea intensivă a autovehiculului.

În primul caz productivitatea este determinată de: 1. starea psiho-fiziologică şi oboseala; 2. folosirea completă a timpului de lucru; 3. ridicarea gradului de calificare a forţei de

muncă; 4. perfecţionarea organizării muncii.

98

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−=

orăomTkm

NPW (1)

Unde: P – volumul prestaţiilor (tono-km);

N – timpul total de muncă al factorului uman (om – oră); W – productivitatea echipajului.

Dinamica productivităţii conducătorului de vehicul pe parcursul unui schimb (fig. 4.2):

Fig. 4.2 Graficul productivităţii conducătorului autovehiculului

În al doilea caz, productivitatea autovehiculelor este

determinată de utilizarea următoarelor indici:

∑ ⋅=

=n

iîlqW

1

(2)

Unde: q – capacitatea nominală; lî – parcursul încărcat.

a) Utilizarea coeficientului static a capacităţii: ( )γ stfW = (3)

Graficul utilizării coeficientului static a capacităţii autovehiculului este reprezentat în fig. 4.3, productivităţii în dependenţă de utilizarea vehiculelor pe parcurs în fig. 4.4, iar . în dependenţă de distanţă, utilizarea capacităţii şi viteza tehnică în fig. 4.5.

99

γst

Figura 4.3 Graficul utilizării coeficientului static a capacităţii

autovehiculului

qq

nomst

max

=γ , (4) ∑

∑

=

=

⋅

⋅= n

iî

n

n

iî

R

st

lq

lq

1

1γ , (5)

Unde: qr- încărcarea reală; qnom – capacitatea nominală.

b) Utilizarea parcursului: lllL ogolînctot ++= (6)

În cazul când 0→l gol, 00

→l , Ll totînc→

( )lfW înc= ( )βfW =

γst

Figura 4.4 Graficul productivităţii în dependenţă de utilizarea vehiculelor pe parcurs

100

ll

tot

înc=β (7)

Unde: β = coeficientul de utilizare a vehiculului pe parcurs.

( )VfW t= , nqW cst

⋅⋅= γ (8)

ββ

⋅⋅+⋅⋅

= VtlVq

W tîdînc

t (9)

Figura 4.5 Graficul productivităţii în dependenţă de distanţă,

utilizarea capacităţii şi viteza tehnică

4.2.1 Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport conform orarelor de lucru şi graficelor

orare Organizarea circulaţiei auto a unei societăţi de transport

vizează întreaga activitate: programarea, lansarea, urmărirea procesului de transport. De aceea organizarea circulaţiei se concentrează:

1. Programele de lucru al circulaţiei; 2. Graficele şi orarele de circulaţie.

Programele de lucru au rolul: a) de a asigura utilizarea raţională a resurselor

tehnice; b) de a asigura utilizarea raţională a resurselor

umane.

101

La baza întocmirii programelor şi graficelor de lucru sau fluxurilor de mărfuri stau elementele:

1) cantitatea de trafic Q (t sau m3); 2) curentul de trafic – cantitatea de trafic

destinată pentru transportarea într-o direcţie a traseului;

3) traseul – sectorul de drum pe care se va efectua transportul de mărfuri;

4) lungimea traseului – Lt; 5) durata cursei - Dc; 6) parcul circulant programat;

V

lFP tfrecvenţrCI

exp

⋅= (1)

Numărul de vehicule repartizate pe fiecare linie pentru satisfacerea unei anumite cantităţi de trafic sau a unui curent de trafic.

7) viteza medie comercială:

ttLV

ermstmişi

tcommed

int+

= (2)

8) viteza exploataţională:

tl

tlV

tot

tot

rot

tot ==exp – pe întreprindere, (3)

Pentru ridicarea eficienţei transportărilor, fluxul de transporturi (expedieri), necesită a fi organizat şi dirijat. Aici este necesar de concretizat unde se termină tehnologia şi se începe organizaţia. Numai în aşa fel se va putea determina unde pierdem în timp şi în cheltuieli.

Organizarea – repartizarea detaliată şi efectivă a operaţiilor în procesul de transport (fig. 4.6). De exemplu: A + B < A + B, unde A+ B este suma pierderilor de timp şi cheltuielilor. În cazul organizării A + B > A + B sau organizarea unui complex de transport, mărind numărul de autovehicule la îndeplinirea unuia şi aceluiaşi proces de transport, ridică capacitatea de transport,

102

dar aduce la scăderea productivităţii muncii în parte la vehicul, din cauza aşteptării la încărcare – descărcare.

Figura 4.6 Schema principală de organizare a

transportului de încărcături În aceeaşi schemă avem două contururi principale: I Volumul transportului trebuie să corespundă fluxului de

încărcături. Diferenţa între volumul sosit şi plecat se determină:

∆W = WQ - Wt , tn; (4) Unde: Wt – volumul încărcăturilor la plecare, care se

transmite la destinatar prin operatorul O1, ce face posibil transportul între flux şi capacitatea de transport a vehiculelor.

Sarcina planificată W′k se transformă în capacitatea reală de transport Wk cu ajutorul operatorului O2.

Programele grafice şi orarele de circulaţie garantează: a. organizarea înaltă a activităţii de transport; b. asigură coordonarea activităţii de prestaţii.

La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol important au:

1. Dimensionarea capacităţii de transport oferită; 2. Stabilirea distribuţiilor; 3. Excluderea supraaglomerărilor de vehicule, în special

în punctele de încărcare – descărcare. Activitatea în traseu a unui vehicul este influenţată de: 1. factorul uman; 2. durata de încărcare – descărcare; 3. viteza comercială ;

103

4. programe de circulaţie. Programarea unei direcţii reprezintă planul operativ şi de

exploatare a parcursului activ. Se alege cel mai potrivit vehicul pentru fluxurile de mărfuri solicitate avînd în vedere:

1. Direcţia de mers; 2. Condiţiile locale, demografice, geografice, topografice,

specifice; 3. Avantajele şi dezavantajele folosirii diferitor tipuri de

transport; 4. Se face o recunoaştere a traseului, starea, condiţiile de

circulaţie; 5. Se determină: durata unei curse, tc = lt/Vcom şi Lt -

lungimea traseului; 6. Se repartizează personalul de mişcare; 7. Se pregătesc vehiculele; 8. Se repartizează vehiculele pe brigăzi, grupe, ş.a.

Autovehiculele pot fi exploatate în următorul mod: 1. de o zi completă; 2. de două schimburi complete, durata unui schimb 10 sau 9

ore; 3. de un singur schimb şi repriză; 4. de două reprize (durata totală de 8 ore),între orele 4 şi 8

şi de la ora 13 până la ora 17; 5. de o singură repriză.

După întocmirea programelor de circulaţie se trece la întocmirea graficelor şi orarelor de circulaţie. Graficul de circulaţie reprezintă mişcarea vehiculului reprezentată pe axele X – timpul şi Y – distanţa

Mişcarea vehiculului se trasează cu o linie dreaptă înclinată. Staţionările se marchează printr-o linie orizontală.

104

Graficul de circulaţie este reprezentat în fig. 4.7.

Figura 4.7 Graficul de mers al autovehicului

Orarul de circulaţie – reprezintă partea analitică a

procesului de transport. Exemplul unui orar de circulaţie:

4.2.2 Sistemele tehnologice de organizare a transportului de mărfuri

Sistemele tehnologice de organizare a activităţii de

transport diferă după gradul lor de regularitate (fig. 4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12).

La întreprinderile mici cu producţie de serie mică şi individuală fluxurile de transport sunt variabile şi transportul se desfăşoară la cerere şi pe bază de planuri zilnice.

Curse Staţia Străşeni Chişinău Tighina

Traseul, viteza comercială

1 8:00 9:00 12:00 2 16:00 17:00 19:00

105

=δ

La întreprinderile cu producţie de serie mare sau de masă, fluxurile de transport au un caracter permanent şi în acest caz organizarea transportului se face pe baza unor grafice de transport, întocmite pe perioade mari de timp. În acest caz se spune că transportul are un caracter regulat şi este de două feluri:

a) transport pendular – are loc atunci, când deplasarea mărfurilor se face între două puncte constante şi poate fi de trei tipuri: - transport pendular într-o singură direcţie; - transport pendular în două direcţii; - transport pendular în evantai.

D – depozit; S – subiectul destinatar.

Figura 4.8 Schema transportului pendular într-o singură direcţie D S

Figura 4.9 Schema sistemului de transport în două direcţii S1 D S2 S3

Figura 4.10 Schema sistemului de transport în evantai

D S

106

Presupunem existenţa unui singur centru de expediţie şi a mai multor centre de o singură destinaţie.

b) transport inelar – mijlocul de transport pleacă dintr-un punct de expediţie şi trece pe la mai multe puncte de destinaţie întorcându-se la punctul de plecare, efectuând în aşa fel un traseu inelar.

În funcţie de modul în care circulă mijlocul de transport, sistemul de transport poate fi:

1. sistem de transport inelar cu flux aproximativ constant – s.f. const.;

2. sistem de transport inelar cu flux crescător – s.f. cresc.; 3. sistem de transport inelar cu flux descrescător – s.f.d.; S.f. const. – presupunem faptul că mijlocul de transport pleacă de la punctul de destinaţie încărcat, pe traseu se descarcă şi încarcă aproximativ aceeaşi cantitate la fiecare punct de destinaţie, întorcându-se cu aproape aceeaşi cantitate de încărcătură.

Figura 4.11 Schema sistemului de transport cu flux constant

S.f.cresc. – mijlocul de transport pleacă gol de la punctul de

expediţie şi se încarcă în mod succesiv de la fiecare punct de destinaţie cu cantităţi variabile de materie primă şi se întoarce la punctul de destinaţie plin.

107

Figura 4.12 Schema sistemului de transport cu flux crescător

S.f.d. – mijlocul de transport pleacă încărcat de la punctul de destinaţie şi descarcă pe traseu cantităţi variabile de încărcătură, ajungând gol la punctul de plecare.

4.2.3 Organizarea circulaţiei autovehiculelor în

traficul de marfă

1. Mers pendular – efectuarea mai multor curse între două puncte fixe de încărcare-descărcare determinată de existenţa unui anumit curent de trafic. Poate fi încărcat într-o direcţie sau în ambele direcţii (fig. 4.13).

Figura. 4.13 Schema transportului încărcat într-o direcţie

2. Mers radial – în acest caz ele circulă în relaţia plin – gol (fig. 4.14).

108

Figura 4.14 Schema mersului radial 3. Mersul inelar – deplasarea autovehiculului pe un circuit

închis în mai multe curse, delimitată de puncte succesive, în acest caz majoritatea punctelor de descărcare sunt şi puncte de încărcare. În acest caz este eficientă dispecerizarea transporturilor (fig. 4.15).

Figura 4.15 Schema mersului inelar

4. Mersul de colectare – constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între mai multe puncte de încărcare succesivă şi un singur punct de descărcare. Caracteristica este că sarcina transportată de autovehicul se măreşte în mod succesiv până la limita capacităţii nominale (fig. 4.16).

109

Figura 4.16 Schema mersului de colectare

5. Mersul de distribuire – constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între un singur punct de încărcare şi mai multe puncte succesive de descărcare. Caracteristica este că sarcina transportată de un autovehicul scade succesiv fiind nulă la ultimul punct de destinaţie (fig. 4.17).

Figura 4.17 Schema mersului de distribuţie

1. Aceste cazuri (4 şi 5) sunt cele mai bine de combinat. 2. Este necesar la 4 şi 5 modul succesiunii punctelor servite – alegerea traseului optim. Aici este optim de folosit algoritmele Dacev, Liftle şi algoritmul comparării distanţelor. În aceste modele principalele restricţii se referă la:

110

1. faptul că prin fiecare punct să se ajungă şi să se plece o singură dată;

2. să nu rămână nici un punct necesar de a fi deservit în afara traseului;

3. circuitul realizat să se închidă (punctul de plecare iniţial să fie şi punctul de sosire finală).

Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul pendular se determină:

a) în simplă direcţie:

( )

γ⋅⋅⋅

+++⋅=

qFttttQ

Nt

acdî

mt 60 (1)

b) în dubla direcţie:

( )[ ]

γ⋅⋅⋅

+++⋅=

qFttttQ

Nt

acdî

mt 602 (2)

c) în evantai simplă direcţie:

( )∑

= ⋅⋅⋅

+++⋅=

n

i t

acdî

mt kqFttttQ

N1 60

(3)

d) în evantai dubla direcţie:

( )[ ]

∑= ⋅⋅⋅

+++⋅=

n

i t

acdî

mt qFttttQ

N1 60

2γ

(4)

Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul

circular se determină: a) cu flux constant:

( )[ ]γ⋅⋅⋅

+++⋅=

qFttttnQ

Nt

acdî

mt 60 (5)

b) cu flux crescător:

111

( )γ⋅⋅⋅

+++⋅⋅=

qFttttnQ

Nt

acdî

mt 60 (6)

c) cu flux descrescător:

( )

γ⋅⋅⋅

++⋅+⋅=

qFtttntQ

Nt

acdî

mt 60 (7)

Unde: n – numărul punctelor de încărcare, descărcare. Relaţia generală de calcul al necesarului de mijloace de transport în cazul, în care se cunoaşte distanţa şi viteza medie de deplasare a mijloacelor de transport este următoarea:

t

dîi

n

i

mi

n

imt FtQ

qVDQ

N 11

1 ⋅⋅⋅+⋅⋅

⋅⋅= −

=

= ∑∑

γ (8)

Unde: Qi – cantitatea de marfă necesară de transportat, tn; Dm – distanţa medie de transport, km; V – viteza medie de deplasare; q – capacitatea nominală unitară de transport, tn; γ − coeficientul de utilizare a mijlocului de transport; tî-d – timpul de încărcare-descărcare a mijlocului de

transport; Ft – fondul de timp disponibil al mijlocului de transport. Numărul ciclurilor se determină cu formula:

Tn

mc

γ⋅=

480 (9)

Unde: γ - coeficientul de utilizare a mijloacelor de transport. Tm – timpul mediu pentru realizarea unui ciclu de transport.

112

4.2.4 Organizarea circulaţiei autovehiculelor prin metoda suveică. Metoda de calcul al numărului

necesar de semiremorci Dezvoltarea intensă a economiei naţionale influenţează

proporţional sporirea volumului de mărfuri necesar pentru transportare. Pentru ridicarea productivităţii automobilelor se acordă o atenţie deosebită folosirii remorcilor şi semiremorcilor. Un randament înalt este realizat în cazul organizării circulaţiei autovehiculelor prin metoda suveică.

Metoda suveică este determinată prin următorul proces de transport:

2. Semiremorcile se află la punctele de încărcare şi descărcare în lipsa autovehiculului.

3. Autovehiculul de tracţiune în acest moment deplasează semiremorca de la un punct la altul fără staţionare pe parcursul serviciului.

Circulaţia la metoda suveică se efectuează pe un ciclu constant. Condiţia de eficienţă înaltă a acestei metode se manifestă prin aceea că numărul de semiremorci şi remorci trebuie să fie mai mare ca numărul autovehiculelor de tracţiune.

Condiţia lucrului fără întrerupere al autotractoarelor cu şa şi a semiremorcilor se va îndeplini atunci, când se va asigura egalitatea de bază dintre intervalul de deplasare (Idep) al autotractoarelor şi ritmurile de lucru ale punctelor de încărcare (Tînc), descărcare (Tdesc) şi încărcare-descărcare (Tînc-desc): TTTI descîncdescîncdep −

=== (1) Intervalul deplasării autotractoarelor şi al ritmurilor de lucru

a punctelor se determină prin relaţiile:

AtI rot

dep = (2)

( )nnntVlttt descîncdescînccd

t

rotcdmişirot −

+++=+= (3)

113

( )

AVnnntVlI

t

descîncdescînccdtrotdep ⋅

++⋅+= − (4)

;N

ttTîncsem

cdîncînc

+= ;

NttTdescsem

cddescdesc

+= ;

NttTdescîncsem

cddescîncdescînc

−

−−

+= (5)

;T

ttNînc

cdîncîncsem

+= ;

TttN

desc

cddescdescsem

+= ;

TttN

descînc

cddescîncdescîncsem

−

−−

+= (6)

Unde: Idep – intervalul de deplasare;

Tînc, Tdesc, Tînc-desc – ritmul de lucru al punctelor de încărcare, descărcare, încărcare-descărcare; trot – timpul de rotaţii ale autovehiculului, ore;

A – numărul de autovehicule ieşite la lucru; lcurs – lungimea cursei, km; nînc, ndesc, nînc-desc – numărul punctelor de încărcare,

descărcare, încărcare-descărcare; tcd – timpul de cuplare-decuplare a semiremorcilor, ore; tînc, tdesc, tînc-desc – timpul de încărcare, descărcare,

încărcare-descărcare, ore; Nsem înc, Nsem desc, Nsem înc-desc – numărul de semiremorci la

punctele de încărcare, descărcare, încărcare-descărcare. Numărul total de semiremorci se va determina prin suma

celor cuplate la autovehicule şi a celor aflate la punctele de încărcare şi descărcare prin relaţia:

nNnNnNAN descîncdescîncsemdescdescsemîncîncsemtotsem −−⋅+⋅+⋅+= (7)

( ) ( ) ( )T

nttT

nttT

nttANdescînc

descînccddescînc

desc

desccddesc

înc

înccdîncsem

−

−−⋅+

+⋅+

+⋅+

+= (8)

Înlocuind valoarea ritmului de lucru al punctelor prin valoarea intervalului de deplasare în relaţia (8) vom determina necesarul de semiremorci prin relaţia:

114

( ) ( ) ( )t

nttAt

nttAt

nttAANrot

descînccddescînc

rot

desccddesc

rot

înccdîncsem

−−⋅+

+⋅+

+⋅+

+=

(9) ( ) ( ) ( )[ ]

( )nnntVlnttnttnttVAAN

descîncdescînccdtrot

descînccddescîncdesccddescînccdînctsem

−

−−

++⋅+

⋅++⋅++⋅+⋅+=

(10) Luând în consideraţie că autotractoarele au un număr m de

semiremorci, vom determina necesarul de semiremorci pe orice itinerar de lucru:

( ) ( ) ( )[ ]( )nnntVl

nttnttnttVAmNdescîncdescînccdtrot

descînccddescîncdesccddescînccdînctsem

−

−−

++⋅+

⋅++⋅++⋅++= ⋅1

(11) Analizăm un caz pendular încărcat în două direcţii:

β = 1 nînc = 0 ndesc = 0 nînc-desc = 2 ( )

tVlttVAmN

cdtrot

cddescînctsem ⋅+

+⋅+= −

2

21

Dacă se duce marfă într-o direcţie β = 0,5 nînc = 1 ndesc = 1 nînc-desc = 0

( )tVl

ttVAmNcdtrot

cddescînctsem ++

+⋅+= −

2

21

a. În cazul calculării numărului semiremorcilor (remorcilor) trebuie de determinat pentru fiecare punct un număr real (rotunjit spre majorare).

b. În cazul întreruperii curselor (întârzierilor) din cauza dificultăţilor materialului rulant pe parcurs sau la punctele de încărcare-descărcare este rezonabil de prevăzut la fiecare punct remorci (semiremorci) de rezervă.

c. Numărul remorcilor calculat se verifică prin inegalitatea: N ≥ m(A+ni+ndes+nîd)

( )

tVlttV

AN

cdtR

cdîdt

C

R

⋅

+=

++

221 (12)

115

Din această inecuaţie rezultă la mărirea Vt raportul N/A

creşte, la mărimea tî-des – se măreşte. În cazul dacă la punctele de încărcare-descărcare, încărcarea

şi descărcarea se îndeplineşte la posturi diferite, iar remorcile se permută de la locul de încărcare la locul de descărcare cu ajutorul unui autotractor suplimentar în ecuaţia dată se calculează ritmul încărcare-descărcare.

Fig. 4.18 Graficul necesarului de semiremorci

4.2.5 Organizarea transportului de mărfuri magistral

cu vehicule ( la distanţe mari) Deplasarea vehiculelor cu încărcături la distanţe mari (între

state, regiuni, zone) se numesc transporturi magistrale. Executarea lor implică un şir de greutăţi în organizare:

1. imposibilitatea operativă de dirijare. 2. crearea condiţiilor grele în lucrul conducătorului de

vehicul. 3. complicarea efectuării reparaţiilor curente şi deservirilor

tehnice.

116

4. imposibilitatea operativă de efectuare a procesului de încărcare – descărcare.

În aceste activităţi apare necesitatea de rezolvare a următoarelor operaţii:

a) necesitatea schimbului conducătorului de vehicul, din cauza duratei lungi de lucru.

b) determinarea unui mod de dirijare şi coordonare a operaţiilor pe parcurs.

c) aprecierea posibilităţilor şi locurilor pentru petrecerea reparaţiilor curente şi deservirilor tehnice.

Pentru ridicarea eficienţei de utilizare a vehiculelor există 2 moduri de organizare a lucrului pe parcurs:

1. transport direct – vehiculul se deplasează cu încărcătură de la punctul de încărcare până la punctul de descărcare.

2. transport pe sectoare – traseul este împărţit în mai multe sectoare, la graniţa cărora încărcăturile se pot transmite:

a) de pe un automobil pe altul; b) de pe un automobil – depozit – automobil. La micşorarea operaţiilor de transmitere se folosesc 2 tipuri

de organizare: 1) utilizarea remorcilor şi semiremorcilor. 2) utilizarea containerelor. Traficul de mărfuri magistral se efectuează în baza

următoarelor acte normative: • AETR; • Codul transporturilor auto; • Codul muncii; • Acordurile interstatale; • Legislaţia statului.

Lucrul conducătorilor de vehicule la distanţe mari poate fi organizat:

Un conducător la autovehicul; Tură de 2 conducători la un vehicul;

117

Pe schimburi ; Pe echipaje.

În cazul unui conducător la autovehicul, conducătorul de vehicul conduce cu durata în zi de până la 10-12 (fig. 4.19).

Cazul A Cazul B

Figura 4.19 Graficul de lucru cu un conducător cazul A, şi cu doi conducători cazul B

În primul caz Avantaje: - conducătorul poartă răspundere totală pentru marfă; - se exploatează la un nivel corespunzător vehiculul. Dezavantaje: - viteza mică de distribuire a mărfii; - productivitatea mică a autovehiculului (lucrează 10-12h); - productivitatea joasă a conducătorului de autovehicul; - condiţii grele de lucru al conducătorului; - lipsa de la domiciliu. În al doilea caz La volanul autovehiculului pe rând se schimbă doi şoferi,

până la destinaţie, vehiculul fiind prevăzut cu o cuşetă pentru odihnă.

Avantaje: - viteza sporită la distribuirea mărfii; - se exclude timpul întreruperilor după 4 ore de lucru; - durata de lucru se ridică mai sus de 16 ore.

118

Dezavantaje: - lipsa de la locul de trai; - se micşorează durata de lucru a conducătorului de

autovehicul. În cazul trei – pe schimburi Dispare necesitatea de odihnă a conducătorului auto. Avantaje: - se ridică productivitatea. Dezavantaje: - lipsa posibilităţii de dirijare şi coordonare pe parcurs, din

cauza locurilor diferite de trai ale conducătorilor. Durata schimbului de 8-10 ore poate fi egală cu timpul

necesar la parcurgerea distanţei până la locul de trai (încărcare-descărcare) în cazul transportului de mărfuri magistral împărţit pe sectoare (fig. 4.20).

L km ore

Figura 4.20 Graficul de lucru al conducătorilor de vehicule pe

schimburi

Este necesar de împărţit corect distanţa dintre punctele de schimb cu corespunderea locurilor de odihnă.

119

Timpul total va fi compus din: a) timpul total de deplasare al unei rotaţii

Vlt

tdep

2= , l – lungimea de la A la B; (1)

b) timpul de încărcare-descărcare c) timpul staţionării la punctele de deservire

tttt ÎTA

st

PF

st

PD

st

m

st ++= 2 (2) unde: tm

st - timpul staţionărilor în transportul magistral;

tPD

st - timpul staţionării la punctele de deservire;

tPF

st - timpul de staţionare la punctul final;

t ÎTA

st - timpul de staţionare la ÎTA.

d) timpul staţionării pentru odihnă tttV

lt PD

stîdt

rot 0

2 +++= (3)

Raportul dintre tdep şi trot va caracteriza utilizarea timpului de lucru:

tVl

tt

rottrot

M

⋅==

20δ (4)

Infrastructura tehnică la lucrul autovehiculelor pe linie cuprinde:

a) ÎTA – sunt situate toate sistemele de dirijare a autovehiculelor la traseu, inclusiv încăperile cu utilajul de deservire tehnică şi socială;

b) Staţiile de încărcături – punctele în care se petrece încărcarea, descărcarea, păstrarea mărfurilor. Ele se amplasează în locurile fluxurilor mari de mărfuri;

c) SDT – puncte de deservire tehnică a autovehiculelor pe traseu. Aici se petrece reparaţia curentă, deservirea tehnică şi alimentarea autovehiculelor;

d) Blocurile sau instituţiile de deservire socială a conducătorilor de autovehicule.

120

La organizarea traficului de mărfuri la distanţe mari, cel mai convenabil este ca ÎTA să se afle în centrul sectorului. În acest caz este raţională organizarea lucrului conducătorului de autovehicul pe schimburi pe sectoare. Astfel deservirea tehnică şi reparaţia curentă se efectuează în ÎTA fără să fie descărcată.

În cazul deplasării pe sectoare, organizarea este determinată în aşa fel ca o rotaţie să fie efectuată de un vehicul pe parcursul unui schimb.

2

expsec

VTlserv

t

⋅= (5)

Unde: lsect – lungimea sectorului, km; Tserv – durata de timp a autovehiculelor aflate în serviciu; Vexp – viteza exploataţională. Determinarea numărului de autovehicule pentru lucrul

magistral depinde de: - volumul traficului Q; - trot; - qnom; Traseul de deplasare se determină: - existenţa căilor de comunicare; - configuraţia fluxurilor de mărfuri. Începutul şi sfârşitul traseului coincide cu locurile de

acumulare a fluxurilor de încărcături şi locurile de distribuire. Numărul zilnic de autovehicule necesar pentru transportul

încărcăturilor:

nqQ

Arotst

zi

zi

⋅⋅=

γ (6)

Unde: Azi – necesarul de automobile în zi, unităţi; Qzi – cantitatea de mărfuri necesară de transportat, tone. În acest caz nrot < 1 şi deci

tn zi

rotrot

1= , Dn

rotrot

1= (7)

Unde:

121

Drot – durata unei rotaţii. În transportul pe sectoare nrot = 1, astfel

γ st

zi

zi

qQ

A ⋅= (8)

Numărul inventarului necesar:

αγα ieşst

zi

ieşin nq

QAA ⋅⋅⋅==

(9)

Unde: Ain – necesarul de autovehicule scriptic; αieş – coeficientul de utilizare a parcursului la linie.

4.3 Staţiile de mărfuri, structura, destinaţia. Rolul în

organizarea lucrului autovehiculelor

În scopul accelerării traficului de mărfuri, micşorării timpului organizatoric la punctele de încărcare-descărcare, obţinerii unui randament înalt de folosire a mijloacelor de transport se acordă în prezent o atenţie deosebită creării staţiilor de mărfuri pentru automobile. Aceste unităţi economice se ocupă cu organizarea, colectarea şi expedierea mărfurilor cu transportul rutier şi se clasifică în dependenţă de modul de deservire:

1) Deservire parţială (transport local): a) depozit de frigidere; b) elevator cereale; c) depozit uzină.

2) Deservire completă (transport magistral): 1. terminal vamal; 2. depozite în noduri; 3. holding.

În funcţiile staţiilor sunt incluse următoarele operaţii: întocmirea documentelor de primire a încărcăturilor

pentru păstrare sau expediţie; aprecierea modului de transport necesar pentru

expedierea încărcăturilor;

122

organizarea, încărcarea-descărcarea şi depozitarea încărcăturilor;

întocmirea documentelor necesare pentru expediere; informarea destinatarilor despre organizarea

expedierii, timpul de plecare, traseul de deplasare şi sosire;

în caz necesar organizarea însoţirii mărfurilor preţioase;

întocmirea documentelor de plată cu expeditorul şi destinatarul.

Activitatea staţiilor cu agenţii transportatori se îndeplineşte în baza contractelor de durată scurtă sau lungă.

Sistemele de organizare a circulaţiei mijloacelor de transport diferă după gradul lor de regularitate. La întreprinderile mici cu producţie de serie mică şi individuală fluxurile de transport sunt variabile şi se desfăşoară la cerere sau pe bază de planuri zilnice.

La întreprinderile cu producţie de serie mare fluxurile de transport au un caracter permanent şi organizarea transportului se face pe baza unor grafice pe durate de timp mari cu un caracter regulat. În acest caz transportul poate fi organizat în 2 moduri:

1. Transport pendular: a) încărcat într-o direcţie (β=0,5). b) încărcat în dublă direcţie (β=1). c) încărcat prin evantai.

2. Transport inelar: a) cu trafic stabil; b) cu trafic crescător; c) descrescător.

4.4 Optimizarea planului de transport şi utilizarea metodelor de programare liniară

Transportarea diferitor cantităţi de materiale de la furnizori la diferiţi consumatori trebuie să se facă în condiţiile asigurării efectuării transportului cu costuri reduse. Elaborarea planului optim de transport în aceste condiţii se poate realiza prin folosirea

123

metodelor de programare liniară, cărora li se acordă metodele de programare specifice pentru fiecare problemă concretă care trebuie rezolvată.

Pentru modelarea matematică a unei probleme de transport, să presupunem că există m furnizori de materii pentru n consumatori.

Notaţiile modelului: ai – cantitatea de marfă existentă în depozitul furnizorului, i =

1,2,…,m; bj – necesarul de marfă al consumatorului, j = 1, 2,..., n; Xij – cantitatea de marfă transportată de la furnizor la

consumator; Cij – costul transportului pe unitate de produs. Astfel modelul general al unei probleme de transport are

forma:

a) ∑ ∑= =

=n

i

n

iji ba

1 1 ; b) ∑

=

=n

iiij aX

1 ; c) ∑

=

=m

ijij bX

1 (1)

4.5 Planificarea activităţii mijloacelor de transport. Elaborarea planului de transport

Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se

rezolve următoarele probleme: a) determinarea cantităţilor de marfă ce vor fi transportate

între diferite puncte; b) determinarea distanţelor medii de transport; c) determinarea capacităţii medii de transport pe diferite

grupe de transport; d) determinarea cantităţilor de produse care circulă.

124

Secţia D1 D2 Dj Dn

Totalitatea cantităţilor de produse din

depozit 0 1 2

S1 M11 M12 ∑=

n

jjM

11

S2 M21 M22 ∑=

n

jjM

12

Sq Mq1 Mq2

Totalitatea mărfurilor de

la depozit ∑

=

q

iiM

11 ∑

q

iM 2 ∑M ij

În tabelul de mai sus variabila Mij reprezintă cantitatea de

mărfuri care sosesc la secţia i de la depozitul j. Pe baza datelor din acest tabel se poate determina cantitatea

totală de mărfuri, care circulă în interiorul secţiilor.

Distanţa medie de transportare:

dn

dddddd nimmt ⋅

+++++= −−−−− 1113121

... (1)

unde: d1-m – distanţa de la secţia 1 la secţia m; d1-n – distanţa de la secţia 1 la secţia n;

Secţia S1 S2 Sj Sq Total

S1 ∑M j1 ∑M 12

∑M j1 ∑M q1

∑∑ + MM qj 11

S2 ∑M 21 ∑ M 22

∑M j2 ∑M q2

∑∑ + MM qj 22

Sq ∑M q1 M

q∑

2 ∑M qj

∑M qq ∑∑ + MM jqqj

125

nd – numărul distanţelor de transport de la numărul fracţiilor. Calculul distanţei medii de transport se poate face în două

moduri: 1. ca medie aritmetică simplă a distanţelor medii de

transport (şi distanţele m) pentru fiecare obiectiv în parte; 2. ca medie aritmetică ponderată între cantităţile de

transport şi distanţele medii de transport. Determinarea distanţei medii de transport pe baza mediei

aritmetice simple a distanţelor medii de transport se obţine cu ajutorul relaţiei:

dn

dddddD mnmimimmm ⋅

+++++= 121 ... (2)

unde: dm1 – distanţa medie a secţiei 1; dmi1 – distanţa medie a depozitului i1; nd – numărul distanţelor medii de la numărătorul fracţiei. A doua variantă de calcul la distanţe medii de transport pe

întreprindere:

∑

∑

=

=

⋅= n

ii

n

iii

m

q

dqD

1

1 (3)

Unde: Dm – distanţa medie de transport total pe întreprindere; qi – cantitatea ce urmează a se transporta pentru marfa i; di – distanţa medie de transportare pentru marfa i. Capacitatea medie de transport lunară:

knNDqNC sczmnmt ⋅⋅⋅⋅⋅⋅= γ (4)

Unde: Cmt – capacitatea medie de transport pe întreprindere, tn;

Nn – numărul de unităţi; q – capacitatea nominală unitatea de transport, tn; Dm – distanţa medie de transport; nc – numărul de cicluri de transport; γ – coeficientul static;

126

Nz – numărul de zile al perioadei, care se calculează ca capacitatea de producere;

Ks – numărul de schimburi.

4.6 Indicatorii parcursului autovehiculelor

În această grupă sunt incluşi: 1. Coeficientul de utilizare a parcursului,

,∑∑=

total

i

ll

β (1)

Nivelul β depinde de calitatea muncii dispecerilor care coordonează procesul de transport, care urmăresc realizarea parcursului mai mult încărcat.

2. Parcursul mediu zilnic al unui autovehicul (lmz):

,ze

totalmz A

ll = (2)

Unde: lmz – parcursul mediu în zi, km; ltotal – parcursul total în zi, km; Aze – numărul de automobile aflate în exploatare. În parcursul total sunt cuprinse atât parcursurile productive,

cât şi cele de regie. Se poate realiza şi următoarea relaţie:

,// cidtmed

extmed

cidtm

extmmz tVl

hVltVD

hVDL⋅⋅+

⋅+=

⋅⋅+

⋅+=

ββ (3)

Unde: Dm – lmed = distanţa medie de transport în km; hex – numărul mediu de ore ale unui autovehicul aflat în

exploatare. 3. Parcursul total al autovehiculelor,

)(, kmcmzit nlPl ⋅⋅⋅= α (4)

127

,uc

mut C

PIl ⋅=

Unde: Pi – parcursul inventar de autovehicule, unit.; nc – numărul curselor; αieş – coeficientul de emisie a autovehiculelor;

Iu – coeficientul de utilizare a unei tone capacitate din parcul inventar (tone-km / tona capacitate);

Pm – parcursul mărfurilor tone – km. Parcul mediu inventar constituie unul din elementele de: - fundamentare a gradului de mărime a transporturilor auto; - dimensionare a noilor spaţii de întreţinere şi reparaţii; - calculul necesarului de aprovizionare pentru piese de schimb (materiale); - fundamentarea normelor de consum pentru combustibil. Capacitatea medie inventar constituie elementul de bază

pentru determinarea: - volumului de prestaţii (servicii) de transport exprimate în tono-km; - indicele de utilizare a unei tone capacitate din parcul inventar de autovehicule exprimat în tone sau tono-km pe tonă capacitate; - venitul specific pe tonă capacitate inventar, exprimat în lei/tonă; - tonajul mediu al autovehiculelor (capacitatea totală/ numărul de autovehicule din parc). Gradul de utilizare a autovehiculelor din parcul auto se poate

urmări cu ajutorul mai multor indicatori: a) Coeficientul utilizării parcului auto din inventar,

,1<−

===zi

zfzi

zi

zo

i

bi A

AAAA

PP

K (5)

Rezerva care se creează prin folosirea incompletă a parcului auto se poate determina:

,1 bii PPRsauKR −=−=

128

Această rezervă se poate imobiliza prin măsuri tehnico-organizatorice care permit diminuarea imobilizărilor din cauze tehnice şi de exploatare.

b) Coeficientul de utilizare a parcului auto aflat în exploatare (Ke),

,1<=b

ae P

PK (6)

Unde: Pa – parcul activ aflat în exploatare; Pb – parcul în stare bună corespunzător tehnic pentru

exploatare. Rezerva şi în acest caz se determină:

,1 abe PPRsauKR −=−= Un rol important îl au următorii indicatori: - timpul mediu de exploatare pe un autovehicul din parcul

inventar (tex);

( )lautovehicuzilei

zbex P

At ,= (7)

- timpul mediu în circulaţie pe un autovehicul (tci);

( )lautovehicuzilei

zaci P

At ,= (8)

- numărul mediu de ore de staţionare la încărcare-descărcare pe un autovehicul zi-activă (tîd);

,za

oidid A

At = (9)

- numărul mediu de ore de staţionare la încărcare-descărcare pe o cursă de transport (tîd/c);

( )cursaorec

oidcid N

At ,/ = (10)

129

Reducerea timpului mediu de staţionare la încărcare-descărcare indică creşterea gradului de mecanizare a acestor operatori influenţând pozitiv utilizarea eficientă a autovehiculelor.

- numărul mediu de ore în exploatare pe un autovehicul zi-activă (hex);

( )activazioreza

oexex A

Ah _/,= (11)

- numărul mediu de ore comerciale pe un autovehicul zi-activă (hc);

( )activazioreza

occ A

Ah _/,= (12)

- numărul mediu de ore în circulaţie pe un autovehicul zi-activă (hci);

( )activazioreza

ocici A

Ah _/,= (13)

4.7 Indicii transportului de mărfuri în traficul rutier

Traficul rutier este determinat ca numărul de vehicule-etalon

care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile) este apreciat:

4. Cantitatea sau volumul de mărfuri, ce se transportă (deplasează), a fost transportată sau necesită să fie transportată, reprezintă volumul de trafic – Q (tn, m3, bucăţi, elemente etc).

tonen

ii

zi

ÎTA QQ ,1

∑=

= (1)

tonen

iii qQ ,

1∑

=

= (2)

Unde: qi – cantitatea de încărcătură amplasată într-un vehicul.

130

În dependenţă de mărimea sau cantitatea de mărfuri încărcată, descărcată sau ce se deplasează în autovehicul se clasifică în două grupe:

I grupă – partide mici (10÷2000 kg), se determină ca partidă ce nu satisface capacitate autovehiculului în tone şi m3.

II grupă – partide mari. Partida se determină ca ansamblul de mărfuri de acelaşi tip ce

se deplasează sau necesită transportată pe acelaşi traseu într-o direcţie.

Traseu – segment de drum determinat pentru deplasarea autovehiculului din punctul de încărcare la punctul de descărcare.

Volumul de trafic poate fi: • permanent; • provizoriu; • sezonier.

Punctul de producere în traficul rutier este punctul de încărcare. El se clasifică în două grupe:

I grupă – punctul de încărcare este egal cu punctul de producere în transport, producţia existentă este direct încărcată în mijloacele de transport (cariere de nisip, cărbune etc.).

II grupă – punctele de încărcare nu sunt egale cu cele de transport, locul unde producţia se acumulează la depozite.

Fig. 4.21 Cartograma traficului de mărfuri

131

tnn

n

ii

tot QQQQQQQ ,...43211

+++++==∑=

(3)

2. Volumul prestaţiilor este determinat ca volumul sau cantitatea de mărfuri transportate – P (tn⋅km, m3⋅km, elemente⋅km etc.)

tnkmn

iii lQP ,

1∑

=

⋅= (4)

3. Coeficientul de neregularitate a volumului de trafic,

,max

medmed Q

Q=η

Unde: Qmax – volumul maximal al perioadei determinate; Qmed – mărimea medie a volumului de trafic al aceleeaşi

perioade. Traficul rutier se caracterizează prin trei parametri:

Q – volumul de trafic; L – distanţa de transportare; t – timpul deplasării de transport.

Q şi L sunt şi mărimi vectoriale de aceea pot fi determinate şi prin metode matematice prin formula:

tLQ zyx

De exemplu când: x=0, y=1, z=1.

4.8 Indicii şi calculul indicilor tehnici de exploatare pentru schema optimă de transportare

I. Coeficientul de utilizare a parcursului:

LL

tot

înc=β (1)

132

II. Volumul traficului: tnkmLQP tot ,⋅= (2)

III. Timpul cursei: min,

VLt

t

încc ⋅=

β (3)

IV. Timpul la rută: min,tnt cc

R

c ⋅= (4) V. Calculul parcursului mediu în zi:

kmLnl încc

zi,

β⋅

= (5)

VI. Viteza exploataţională; hkm

ttLV

sttm

înc /,exp ⋅

= (6)

VII. Capacitatea de încărcare: tnNqQ autntot

,⋅= (7)

VIII. Distanţa medie parcursă pe zi: km

NLL

a

totzimed ,= (8)

133

Bibliografie

1. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din

29.07.1998.

2. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din

21.05.1997.

3. Legea drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996.

4. Regulamentul circulaţiei rutiere. Hotărârea Guvernului RM nr.

713 din 27.07.1999.

5. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.

6. В. И. Савин. Перевозки грузов автомобильным

транспортом. Москва «Дело и сервис» 2002.

7. М. Прокофьев. Автомобильные транспортные средства,

ASMAP, 2002.

8. D. Fistung. Transporturi teoretice: economică, ecologie,

legislaţie. Bucureşri, 1999.

9. Gh. Caraiani. Tratat de transportări. Volumul I, II, Luminiţa,

2001.

10. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea. Managementul transporturilor.

Complexul de transport. Ciclu de prelegeri. Partea I-a, U.T.M,

2005.

11. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea. Managementul transporturilor.

Complexul de transport. Ciclu de prelegeri. Partea a II-a,

U.T.M, 2005.

134

12. T. Alcaz, V. Russu. Managementul transportului urban de

călători. U.T.M, 2005.

13. I. Gheorghe. Managementul transporturilor. Bucureşti, 2001.

14. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului

rutier. Chişinău, 2003.

15. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului

de mărfuri. Chişinău, 2003.

16. Boyer, Kenneth D. Principles of Transportation Economics.

Editura Addison Wesley Longman, 1999.

17. Button, Kenneth J. Transport Economics. Ediţia a 2-a. Editura

Edward Elgar Publishing Company, 1993.

18. Wood, Donald F., Jonson, James C. Contemporary

Transportation. Ediţia a 5-a, Editura Prentice Hali, 1996.

19. Савин В. Перевозки автомобильным транспортом. Москва,

2002.

135

TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

CICLU DE PRELEGERI

Partea I

Autori: T. ALCAZ

V. RUSSU

A. OPREA

C. STRAISTARI

Redactor : Enache Irina ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Bun de tipar 26.03.07. Formatul hârtiei 60x84 1/16. Hârtie ofset. Tipar Riso. Tirajul 100 ex. Coli de tipar 8,0 Comanda nr.47 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

U.T.M., 2004, Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168. Secţia Redactare şi Editare a U.T.M. 2068,Chişinău, str. Studenţilor, 9/9

136