Malawi - Corridor de transport de Nacala – Phase IV …...une dimension de route régionale (RTR)....
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Langue : Français Original: Anglais PROJET : Corridor de transport de Nacala – Phase IV (Tronçon Nsipe-Liwonde - Mangochi) PAYS : MALAWI RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ET DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION Date : Août 2013 Équipe de préparation Chef d’équipe : D. MAKASA, Ingénieur principal des transports, OITC.2 Membres de l’équipe : N. KULEMEKA, Socio-économiste en chef, ONEC.3 N. TAPIO, Economiste principal des transports, OITC.1 E. NDINYA, Environnementaliste supérieur, ONEC.3 E.CHISESA, Spécialiste des acquisitions supérieur, MWFO Directeur sectoriel : A. OUMAROU, OITC Directeur régional : C. OJUKWU, ORSB Chef de division sectoriel: A. OUMAROU, OITC2 Représentant résident: A. MWABA, MWFO
Transcript of Malawi - Corridor de transport de Nacala – Phase IV …...une dimension de route régionale (RTR)....
Langue : Français
Original: Anglais
PROJET : Corridor de transport de Nacala – Phase IV (Tronçon
Nsipe-Liwonde - Mangochi)
PAYS : MALAWI
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ET DU
PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION
Date : Août 2013
Équipe de
préparation
Chef d’équipe : D. MAKASA, Ingénieur principal des transports, OITC.2 Membres de l’équipe : N. KULEMEKA, Socio-économiste en chef, ONEC.3 N. TAPIO, Economiste principal des transports, OITC.1 E. NDINYA, Environnementaliste supérieur, ONEC.3 E.CHISESA, Spécialiste des acquisitions supérieur, MWFO
Directeur sectoriel : A. OUMAROU, OITC Directeur régional : C. OJUKWU, ORSB Chef de division sectoriel: A. OUMAROU, OITC2 Représentant résident: A. MWABA, MWFO
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RÉSUMÉ DE L’ÉVALUATION D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
(EIES)
Intitulé du projet : Corridor de transport de Nacala - Phase IV
(Tronçon Nsipe-Liwonde-Mangochi)
Pays : Malawi
Référence du projet : P-Z1-DB0-084
1. Introduction
Le gouvernement du Malawi, agissant par l’intermédiaire de l’Administration des routes (RA)
et sur financement de la Banque africaine de développement, envisage de remettre en état la
route Nsipe-Liwonde-Mangochi, qui fait partie du corridor routier de Nacala, pour lui donner
une dimension de route régionale (RTR). Ladite route, d’une longueur de 125 km,
comprendra une chaussée de 7 mètres et un accotement revêtu d’un mètre de large de chaque
côté. Elle est divisée en deux tronçons, l’un partant de Nsipe jusqu’à l’embranchement de
Mangochi (55 km de long) et l’autre, de l’embranchement de Mangochi jusqu’à Mangochi
Boma, au niveau de l’intersection à quatre voies (70 km de long).
La route traverse les districts de Nctheu, Balaka et Mangochi mais les bénéficiaires devraient
être bien plus nombreux, incluant notamment les habitants de Machinga, Zomba et Blantyre,
entre autres. L’aménagement de la route permettra d’accéder plus rapidement aux services de
transport pour les intrants agricoles et les produits, et aux centres de santé, écoles, marchés et
autres infrastructures sociales. La route existante est présentement en mauvais état, ce qui
entrave la circulation des personnes et des biens dans les environs du corridor, tant à
l’intérieur qu’à l’extérieur.
L’Evaluation d’impact environnemental et social (EIES) de ce projet a été réalisée dans le
cadre de l’Etude de faisabilité et de la conception technique détaillée de la route Nsipe-
Liwonde-Mangochi. MSCAT Consulting Engineers est le cabinet qui a été retenu par
l’Administration des routes (RA) pour élaborer un rapport EIES et un Plan d’action de
réinstallation (PAR) pour le projet.
La loi sur la gestion environnementale (EMA) de 1996 exige qu’une EIE soit réalisée pour les
projets spécifiques tels que la construction de routes, préalablement à leur mise en œuvre. Les
Directives sur l’EIE au Malawi (1997) contiennent une description des activités qui requièrent
une EIE, et la remise en état de la route envisagée en fait partie. En outre, conformément aux
politiques et directives de la BAD, le projet est classé dans la catégorie 1, ce qui impose une
EIES ainsi que l’élaboration d’un PGES indépendant. Le présent résumé EIES a été établi
conformément aux Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES). Le projet
fera par ailleurs plus de 200 déplacés involontaires. Etant donné que l’EIES est basée sur une
étude technique détaillée, un Plan d’action de réinstallation (PAR) complet a été élaboré (voir
l’annexe 1).
2. Description et justification du projet
La route envisagée comporte deux tronçons, l’un partant de Nsipe jusqu’à l’embranchement
de Mangochi au niveau de Liwonde (55 km) et l’autre, de l’embranchement de Mangochi à
l’intersection à quatre voies de Mangochi Boma (70 km). Les travaux de rénovation dureront
de janvier 2014 à juin 2016, et seront assortis d’une période de garantie de 12 mois. La route
aura une vitesse de conception de 50 à 100 km/h et une réserve routière de 30 m de chaque
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côté. Après son amélioration, sa durée de vie économique sera de 20 ans et elle sera bénéfique
pour les populations de Mangochi, Zomba, Blantyre et d’autres districts du pays.
Il est prévu de bitumer autant la chaussée que les accotements ainsi qu’une pente transversale
de 2,5 %. La structure des fossés des canalisations latérales variera en fonction de la situation
hydraulique et topographique et des impératifs d’entretien, mais ils auront dans l’ensemble
une largeur de 2 m et seront bitumés ou revêtus de maçonnerie de pierres là où les pentes
escarpées longitudinales fusionnent avec des matériaux de fondation érodibles. Des barrages
de correction seront construits aux endroits où les drains latéraux reposeront sur des pentes
escarpées afin de limiter la vitesse de ruissellement.
L’aménagement de la route devrait permettre de disposer d’un voie bitumée sûre et solide
comportant des ponts à tablier en béton, ce qui améliorera l’usage du réseau routier. La durée
de vie de la route existante est dépassée et la plupart des tronçons sont en mauvais état et
continuent de se dégrader du fait de l’augmentation du trafic. Des nids de poule et des fissures
se sont créés par endroits, rendant le passage des véhicules extrêmement difficile. Les efforts
actuellement déployés pour entretenir la route, notamment les interventions périodiques telles
que les colmatages, la reconstruction des tronçons emportés par les eaux et l’amélioration du
drainage, se sont avérés infructueux et coûteux.
Cette route revêt une importance capitale pour la promotion du développement
socioéconomique dans cette région et dans les pays voisins comme le Mozambique et la
Zambie. Elle fait partie du Corridor de transport de Nacala et représente la Route 20 du
Réseau régional des grands axes routiers (RTRN) de la SADC qui relie le Mozambique à la
frontière de Mandimba/Chiponde. L’amélioration de la route aura pour effet de réduire les
coûts d’entretien, d’accroître les échanges commerciaux et d’améliorer les liaisons routières
entre le Malawi et ses voisins membres de la SADC.
3. Cadre stratégique, juridique et administratif
Ces cinq dernières années, le Malawi a élaboré un certain nombre de politiques et de lois pour
servir de fil directeur à un développement écologique durable dans divers secteurs de
l’économie. En adoptant ces politiques et ce cadre législatif, l’objectif visé est de promouvoir
et de renforcer la viabilité du développement socioéconomique dans le pays par la prise en
compte des questions environnementales dans la planification et l’exécution des projets.
Les principales politiques et lois pertinentes sont les suivantes: la Constitution de la
République du Malawi de 1995, la Politique nationale de l’environnement (NEP) de 2004, la
Loi sur la gestion environnementale (EMA) de 1996, la Politique sur les forêts nationales de
1996, la Loi sur les forêts nationales de 1997, La Politique foncière nationale de 2002, la Loi
foncière nationale de 1965, la Politique et stratégie de gestion des ressources foncières de
1998, la Politique et stratégie de gestion des ressources en eau de 1994, la Loi sur les
ressources en eau de 1969, la Politique environnementale de la Banque, la Politique de
réinstallation involontaire de la Banque et les Procédures d’évaluation environnementale et
sociale (ESAP).
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La Constitution de la République du Malawi (1995) régit les questions foncières. Sa Section
13 énonce entre autres, les principes de la politique nationale. Cette section définit le cadre
général d’une gestion environnementale durable à différents niveaux au Malawi. La Section
13 de la Constitution définit un cadre d’intégration des questions environnementales à tout
programme de développement, qui impose au gouvernement, à ses partenaires et au secteur
privé de mettre en œuvre les programmes et projets de développement dans le respect de
l’environnement.
La Loi sur la gestion environnementale (1996) porte sur la protection et la gestion
environnementales ainsi que la conservation et l’utilisation durables des ressources naturelles.
Les sections 24, 25 et 26 de l’EMA présentent le cadre juridique de gestion du processus EIE.
L’EIE est une exigence juridique pour tout projet prescrit, en vertu de la section 24 (1) de
l’EMA.
Les responsabilités institutionnelles en ce qui concerne la coordination, la planification,
l’administration, la gestion et la surveillance des questions environnementales et de
développement sont partagées entre plusieurs agences, ministères et organisations,
principalement : le Département des affaires environnementales ; le ministère de
l’Aménagement des ressources en eau et de l’Irrigation ; le ministère du Transport et des
Travaux publics ; l’Administration des routes ; le ministère des Administrations locales et du
Développement rural ; les Conseils de district, le ministère de l’Agriculture et de la Sécurité
alimentaire ; le Département de la planification des constructions ; et le Département du
changement climatique et de la météorologie.
Les licences requises pour le projet envisagé sont les suivantes : i) un certificat d’évaluation
d’impact environnemental ; ii) des licences pour déchets et déchets dangereux conformément
aux sections 38 et 39 de l’EMA ; iii) une licence pour la manutention, le stockage, le transport
et le rejet des déchets générés par les activités de construction routière et les sites de
campements ; iv) une licence pour la pollution atmosphérique conformément à la section 42
de l’EMA ; v) un permis d’aménager délivré par les comités de planification des conseils de
district de Ntcheu, Balaka et Mangochi conformément à la section 13(2) de la loi foncière ;
vi) une licence délivrée par le Département des forêts conformément à la Loi sur la forêt pour
l’accès du promoteur à une zone protégée (une réserve forestière) où il est prévu un abattage
d’arbres pour permettre le passage de la route ; vii) un Droit sur l’eau pour l’extraction d’eau
en vue des activités de construction de la route conformément à la Loi sur les ressources en
eau.
4. Description de l’environnement du projet
La route envisagée part de Ntcheu et passe par Balaka pour rejoindre le District de Mangochi.
Les trois districts que traverse la route ont des caractéristiques biophysiques et
socioéconomiques variées. A Ntcheu, la route traverse l’Autorité traditionnelle (TA) de
Makwangwala, à Balaka elle passe par les TA de Kalembo et de Nsamala, et à Mangochi elle
traverse la TA de Chimwala et celle de Mponda.
Environnement biophysique
Topographie : Entre Nsipe et Liwonde, le relief est fait de plaines plates avec quelques
vallées peu profondes ci et là. À cet endroit, la route traverse une partie de la grande vallée du
Rift, d’où une topographie variée et une altitude de 350 m à 500 m environ au-dessus du
niveau de la mer. La région est en majeure partie constituée de plateaux avec quelques
collines isolées.
Le tronçon Liwonde-Mangochi de la route est logé dans un fossé d’effondrement plat dont
l’altitude varie de 33 à 600 m au-dessus du niveau de l’eau. La plaine est plate dans
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l’ensemble mais on y trouve quelques montagnes et collines. La topographie a deux visages
distincts : celui du fond du fossé d’effondrement et celui de l’escarpement du fossé. Sur
l’escarpement se trouvent des forestières montagneuses situées à l’ouest et au nord-est de la
route, de même que les collines de Namizimu et Mangochi.
Climat : La route traverse des zones de climat tropical comprenant trois grandes saisons, à
savoir froide-sèche, chaude-sèche et chaude-humide, qui durent respectivement d’avril à
juillet, d’août à octobre et de novembre à mars. Les températures dans la zone de Nsipe
oscillent entre 29°C en moyenne pour les maximales et 12°C en moyenne pour les minimales.
De Liwonde à Mangochi, elles varient de 30°C (maximales) à 18°C (minimales). Dans la
zone de Nsipe, il tombe entre 600 mm et 1200 mm de pluies par an, tandis que sur le tronçon
Liwonde-Mangochi, les précipitations annuelles vont de 340 mm à 987 mm. Quant aux
températures, elles oscillent entre 30°C (maximales) et 18°C (minimales
Sol et géologie : Le tronçon Nsipe-Liwonde de la route traverse des zones avec des sols
sablonneux de texture moyenne, des loams sablonneux à argilo-sableux de texture moyenne,
des sols sablonneux de texture grossière, des sols recouverts en surface de pierres moyennes,
d’où leur sensibilité à l’érosion. Sur le tronçon Liwonde-Mangochi, l’on trouve généralement
des sols sablonneux, généralement appelés sols eutriques à gros grains et texture légère et une
bonne circulation de l’air.
La géologie du tronçon Nsipe-Liwonde est hétéroclite. Sur les plateaux, les sols sont soit
ferrugineux avec des lithosols ou ferralitiques avec des structures et une acidité modérées. Sur
les escarpements par contre, les sols sont soit sablonneux avec des lithosols, soit ferrugino-
pierreux. La formation géologique du tronçon Liwonde-Mangochi est essentiellement
constituée d’un lit de paragneiss et de granulite quartzo-feldspathique chalcolithique. Dans la
zone du projet, l’on trouve principalement des dépôts de colluvion, d’alluvion, des sols
dambos et des dépôts lacustres.
Hydrologie et drainage : Le tronçon Nsipe-Liwonde de la route est baigné essentiellement par
les fleuves Shire, Chimwalire, Naliswe, Kalambo, Liwawadzi et Nsipe. La nappe phréatique
longeant ce tronçon comprend un aquifère de socle érodé par le temps et à faible rendement
de zone de plateau. Le tronçon Liwonde-Mangochi compte un certain nombre de fleuves et
ruisseaux saisonniers qui coulent depuis l’escarpement de la Rift Valley, côté ouest, au fleuve
Shire et au lac Malombe. Les principaux fleuves et ruisseaux qui longent ce tronçon sont :
Kabawi, Chilanga Nkasi, Nkhonde, Ulongwe Mpale et Nansenga.
Végétation : La savane boisée sèche est dans l’ensemble, la principale végétation que l’on
trouve aux abords du tronçon Nsipe-Liwonde de la route. Une partie de la zone est constituée
de forêts semi-sempervirentes et l’autre, de terres humides. Dans les terres boisées de
Miombo, les collines et les talus du côté de Balaka sont recouverts de forêts. Dans les terres
humides, la végétation est composée des lisières humides pérennes entre Chiendausiku et
l’embranchement de Liwonde avec des arbres naturels tels que : Faidherbia albida(Nsangu),
Adansonia digitata(Mlambe), Bauhinia thonningii(Chitimbe), Ziziphus sp(Masawu),
Colophospermum sp (Tsanya) Dalbergia melanoxylon (Phingo), et Terminalia sericea
(Naphini), qui sont visibles le long de la route.
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Le tronçon Liwonde-Mangochi de la route traverse des résidus de terres boisées de Miombo
avec comme espèce arbustive dominante, le Brachystegia boehmii. On trouve dans la plaine
de la Rift Valley une combinaison de trois espèces, à savoir le Zyzyphus micronata
(Kankhande), l’Adansonia digitata (mlambe), le Ficus capensis (Kachere), la Faidherbia
albida (Msangu) et le Colophospernum mopane (Tsanya). Le Colophospernum mopane est
l’espèce la plus répandue dans les plaines de Liwonde et sa présence traduit l’insuffisance de
drainage de la région.
Faune : La zone de Nsipe-Chiyendausiku abrite un certain nombre de mammifères dont des
hyènes, des gwapes, des kalulus, et des reptiles, notamment des serpents et des lézards. Un
certain nombre d’animaux sauvages vivent le long du tronçon Liwonde-Mpale – Mangochi
parce que celui-ci longe le Park national de Liwonde, le fleuve Shire et le lac Malombe.
Eléphants, crocodiles, hippopotames, antilopes, serpents, aulacodes et guibs harnachés sont
les plus courants car ils peuvent facilement traverser à la nage le fleuve Shire qui borde le
parc. Les oiseaux que l’on trouve généralement sur le tronçon Liwonde-Mangochi sont les
canards, les oies, les flamants roses, les martins-pêcheurs, les balbuzards et les hérons pic
bœuf.
Le tronçon Liwonde-Mangochi est baigné par un certain nombre de rivières pérennes et
saisonnières qui se déversent dans le fleuve Shire et le lac Malombe. La plupart des ces
affluents contiennent des poissons, surtout près des endroits où les sources/rivières rejoignent
le Shire et le Malombe car les poissons migrent vers les affluents. Il y a énormément de
poissons en saison des pluies. Les espèces les plus courantes sont le poisson-castor (Mlamba),
l’Eugraucypris sardela (Usipa), l’oreochromis shirana (Chambo), le Randochromis
(Mcheni), le Haplochromis (Kambuzi) et le Bagrius mendionalis (Kampango).
Environnement socioéconomique
Population : Le tronçon Nsipe-Chingeni de la route se trouve dans le district de Ntcheu, celui
de Chingeni-Mpale via Liwonde dans le district de Balaka, et celui de Mpale-Mangochi dans
le district de Mangochi. Le recensement de 2008 a estimé la population actuelle du district de
Ntcheu à 533 560 habitants, tandis que le tronçon Nsipe-Chingeni traverse la STA de
Makwangwala, dont la population est estimée à 96 643 habitants.
Le district de Balaka compte 355 534 habitants, selon les estimations. La route traverse les
autorités traditionnelles de Kalembo et Nsamala dont les populations sont estimées à 137 032
et 193 031 habitants, respectivement. La population du district de Mangochi est estimée à 910
634 habitants. La route traverse les autorités traditionnelles de Chimwala et Mponda dont les
populations sont estimées à 128 514 et 124 625 habitants, respectivement.
Utilisation des terres et régime foncier: La route envisagée traverse des terres coutumières
dans les autorités traditionnelles de Makwangwala dans le district de Ntcheu, Nsamala et
Kalembo dans le district de Balaka, et Chimwala et Mponda dans le district de Mangochi. A
Balaka et dans la ville de Mangochi virage, la terre appartient aux conseils de district, à des
institutions privées et à des particuliers.
Santé : Dans les districts du projet, la principale maladie qui sévit est le paludisme. Les autres
maladies courantes sont les maladies d’origine hydrique, les infections oculaires, la
tuberculose et les infections respiratoires aigües. La plupart des habitants de la région de
Nsipe se font soigner à l’Hôpital de district de Balaka parce que plus proche que l’Hôpital de
district de Ntcheu.
Le district de Balaka compte 23 établissements de santé dont 6 appartiennent à l’Association
chrétienne de santé du Malawi (CHAM), 3 sont privés, et le reste est public. Le système de
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prestation des services de santé du district connaît de graves problèmes de capacités en termes
tant de ressources humaines que d’espace. Le district possède un hôpital de district d’une
capacité totale de 281 lits. Le taux de prévalence du VIH/sida dans le district est de 16,2 %,
taux supérieur au taux national de prévalence. La plupart des habitants de l’AT Nsamala se
font soigner à l’Hôpital de district de Balaka et dans d’autres établissements de santé dans le
canton de Balaka en raison de sa proximité.
Le long du tronçon Balaka-Liwonde, la plupart des populations vivant après Chiendausiku se
font soigner dans les établissements médicaux du canton de Liwonde parce qu’ils sont
relativement plus proches. Il existe le long du tronçon Liwonde-Mpale, un certain nombre de
structures sanitaires tant publiques (4 centres de santé) que privées (2 cliniques). Le long du
tronçon Mpale-Mangochi, notamment dans le district de Mangochi, l’on compte 42 grands
centres de santé dont 25 établissements publics, 15 établissements appartenant à CHAM et 2
cliniques privées.
Education : Dans le district de Mangochi, en 2011, les TA de Chimwala et Mponda
comptaient 44 et 31 écoles, respectivement. La TA de Nankumba en compte le plus (49) et
celle de Namavi le moins (6). D’après le profil socioéconomique de Balaka (2009-2013), le
taux d’alphabétisme dans le district est de 76 % environ. Le district compte 154
établissements avec statut d’établissement primaire public et 2 avec statut d’établissement
secondaire public.
Activités économiques : Dans l’aire d’influence du projet, les populations pratiquent
l’agriculture et l’élevage, notamment de bovins, volaille, caprins, ovins et porcins. Le long du
tronçon Nsipe-Liwonde, les principales cultures sont le maïs, le tabac et le coton. Les autres
comprennent la patate douce, le manioc, l’arachide, le haricot, le pois cajan, le soja, les fruits
et les légumes.
L’économie de Balaka, à l’instar de celle de la majorité des autres districts du Malawi, repose
sur l’agriculture. Le district de Balaka s’étend sur 211 716 hectares au total dont 188 hectares
de terres coutumières utilisées par de petits exploitants agricoles, et quelques grands
domaines. La plupart des exploitations agricoles commerciales sont gérées par le sous-secteur
de l’immobilier. Dans le district, les principales cultures vivrières sont le maïs, l’arachide, le
sorgho, les racines et les tubercules. Le coton constitue la principale culture de rente du
district.
Dans le district de Mangochi, le maïs, le riz, la patate douce, le manioc, l’arachide, le haricot,
le pois cajan, le soja, les fruits et les légumes, le tabac et le coton sont les principales cultures.
Il ne s’agit que de cultures vivrières, mis à part le tabac et le coton qui sont des cultures de
rente.
Religion : A Ntcheu, les chrétiens représentent plus de 60 % de la population, avec en tête les
catholiques, suivis des protestants/orthodoxes, et de quelques musulmans. A Balaka, l’on
compte plus de 55 % de chrétiens. Les populations de la STA Amidu et de la TA Kalembo
sont en majorité musulmanes parce que ces autorités traditionnelles sont aux confins du
district de Mangochi dont la population est majoritairement musulmane. A Mangochi, la
religion dominante est l’Islam.
Modèles d’établissement humain et migrations : Dans l’ensemble, l’établissement des
populations s’est fait de façon linéaire le long de la route envisagée. Une bonne partie de la
population s’est installée dans des zones très proches de la réserve de la route. Selon les
estimations, 1 616 personnes et quelques propriétés seront déplacées parce qu’elles se
trouvent dans un périmètre de 30 m de part et d’autre de la réserve de la route.
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Systèmes de communication et de transport : Il est possible d’avoir une connexion réseau pour
les téléphones mobiles presque partout dans l’aire d’influence du projet. Il existe le long de la
route, notamment à Balaka, Liwonde et Ulongwe, et à Mangochi, un certain nombre de
bureaux de poste et, dans la zone, un certain nombre de banques en activité, notamment à
Balaka, Liwonde et Mangochi. Quelques services de minibus, autobus et camions sont
également disponibles le long de la route envisagée. Au centre-ville de Balaka, Liwonde,
Ulongwe et Mangochi, il existe des taxis-bicyclettes et taxis-motos qui assurent le transport
d’un point à un autre.
Energie : Le bois de chauffe et le charbon sont la principale source d’énergie des populations
de la zone. L’utilisation continuelle du bois de chauffe a entrainé la déforestation – perte
d’arbres naturels notamment. Il ne reste donc sur le tronçon de la route traversant les zones
habitées que quelques arbres exotiques et fruitiers. ESCOM fournit de l’énergie
hydroélectrique mais seule une faible minorité de la population y a accès. L’électricité est
disponible tout le long du tronçon routier.
Environnement culturel :
Les principales tribus qui vivent le long de la route sont les Ngonis et les Yaos. Ces deux
tribus pratiquent essentiellement le matriarcat, autrement dit, c’est le mari qui va habiter dans
la famille de sa femme, ce qui donne à celle-ci plus d’autorité sur les questions foncières. Les
femmes seront donc très impliquées dans le projet de réfection de la route d’autant plus que
les terres leur appartiennent. Les morts sont enterrés dans des cimetières et tous les villages
longeant la route ont leurs propres sites de sépulture. Au moins 25 cimetières ont leur entrée
dans un périmètre de 30 mètres de la réserve routière du tracé actuel de la route.
5. Solutions de substitution au projet
La route Nsipe-Liwonde- Mangochi existante, autrement dit l’option « pas de projet » ou
« maintien du statu quo », ne permet pas de répondre à l’augmentation croissante du trafic, au
volume de la charge à l’essieu, aux demandes de transport local et longue distance, ainsi
qu’aux règles de sécurité sociale et écologique. L’option « pas de projet » signifie que le
projet ne sera pas mis en œuvre et qu’elle conservera son état et son tracé actuels. Les
alignements verticaux et horizontaux, qui sont sous-standard, ne seront pas améliorés et la
chaussée, qui requiert une réfection urgente sur toute sa longueur, restera également en l’état.
La route dans la zone du projet ne pourra donc pas répondre à l’augmentation de la
circulation.
La route continuera de se dégrader et les dépenses publiques d’entretien continueront
d’augmenter d’autant plus que le gouvernement devra effectuer des travaux d’entretien
périodique de la route, notamment des colmatages, la reconstruction de tronçons balayées par
les eaux, et l’amélioration du drainage. Il a donc été considéré qu’il n’est pas possible de
retenir l’option « sans projet ».
En excluant donc l’option « maintien du statu quo », trois autres solutions de substitution ont
été identifiées et examinées. L’option « solutions de rechange pour la mise en œuvre du
projet » préconise L’aménagement de la route par sa transformation en une chaussée de 7 m
de large avec des accotements d’un mètre de chaque côté. Dans le cadre de cette formule,
trois autres options ont été examinées, à savoir :
Option 1 : Colmatage et scellement
Option 2 : Consolidation de la chaussée existante
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Option 3 : Reconstruction de la chaussée
La préférence est allée à l’option 3 (le présent projet), sur la base de la faisabilité technique,
économique, sociale et environnementale. Une description de ladite option est présentée dans
la Section 2 du présent résumé. La reconstruction de la chaussée (option 3) nécessitera qu’une
route praticable en toute saison soit construite sur le tracé existant en améliorant les courbes
horizontales et verticales ainsi que la largeur de la route pour les conformer aux normes
routières de la RA, ce qui permettra de mieux voir à distance et réduira les montées abruptes.
La chaussée de la route sera améliorée par bitumage en modifiant par endroits le tracé
horizontal afin de réduire la démolition de propriétés, la destruction de la végétation et
d’éviter des coupes/remblais importants et étendus. Le matériau qu’il est envisagé d’utiliser
pour la chaussée est le bitume.
Option 2: Consolidation de la chaussée existante : Cette option consistera à revêtir
directement d’une couche de béton asphaltique ou une couche de pierres concassées la surface
bitumée existante, légèrement cassée pour permettre le drainage interne de la chaussée. La
difficulté est que cette option se limite à la consolidation de la chaussée existante par
l’application d’une couche de pierres concassées sur la surface bitumée existante sans toucher
au tracé horizontal et vertical de la route, en dépit de son piteux état actuel. Cette option
comporte aussi des risques en termes de sûreté et ne peut donc être considérée comme la
solution optimale.
Option 1 : Colmatage et scellement : Elle consistera à colmater et à sceller les ornières
existantes, en maintenant le tracé horizontal et vertical actuel qui laisse à désirer. La route
continuera de représenter un danger en matière de sûreté et les coûts d’entretien ne cesseront
de grimper. Cette option ne permettra pas d’avoir une meilleure route et n’a donc pas été
privilégiée.
6. Impacts potentiels et mesures d’atténuation
Impacts positifs et bénéfiques :
Intégration régionale : L’objectif visé par le projet d’amélioration de la route est de mettre à
la disposition des populations une route bitumée sûre et solide comportant des ponts à tablier
en béton armé qui amélioreront l’utilisation du réseau routier. Cette route est vitale pour la
promotion du développement socioéconomique des districts concernés ainsi que de la région
et des pays voisins tels que le Mozambique et la Zambie. La route fait partie du Corridor
routier de Nacala et elle représente la Route 20 du Réseau régional des grands axes routiers
(RTRN) de la SADC qui relie le Mozambique à la frontière de Mandimba/Chiponde.
L’aménagement de la route permettra donc de réduire les coûts d’entretien, d’accroître le
commerce et d’améliorer les liaisons routières entre le Malawi et ses voisins au sein de
l’espace SADC. Le projet participera par conséquent à la promotion de l’intégration
régionale.
Réduction du temps et des coûts de déplacement : La remise en état de la route améliorera les
liaisons avec les marchés, les hôpitaux et d’autres infrastructures sociales. Le fait de circuler
sur des routes cahoteuses et rugueuses accroît l’usure des véhicules et augmente
considérablement les coûts d’entretien. Une route bien refaite réduira largement les coûts
d’usure. La sécurité routière sera améliorée d’autant plus que la route sera assez large pour
permettre la circulation d’autres usagers, tels que les cyclistes et les piétons. L’aménagement
de la route réduira les temps de déplacement car les véhicules pourront rouler plus vite, et
parcourir des distances plus longues en moins de temps.
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Les mesures de renforcement proposées sont les suivantes : i) veiller à marquer clairement la
voie pour les cyclistes et les piétons ; ii) installer des signalisations de sécurité routière et de
limitation de vitesse, notamment lorsque la route traverse des centres commerciaux ou à
proximité des écoles ; iii) prévoir des fonds pour l’entretien routier ; et iv) appliquer les règles
de sécurité routière.
Opportunités d’emplois pour les populations locales : Les activités de construction de la route
vont créer des emplois tant pour la communauté locale que pour les secteurs qui offrent des
services spécialisés. Le projet emploiera de 1 700 à 2 000 personnes environ, dont la grande
majorité – les travailleurs non spécialisés notamment – viendra des localités situées le long du
corridor routier. L’emploi stimulera en retour les secteurs économiques informels et formels
des communautés concernées. Etant donné qu’il existe dans l’aire d’influence du projet une
multitude de femmes capables d’exercer quelques emplois saisonniers, au même titre que les
hommes, l’entreprise contractante devra utiliser au maximum les travailleurs locaux,
notamment pour les besoins en main-d’œuvre non qualifiée. En outre, le promoteur fera en
sorte d’employer au moins 30 % de femmes.
Les mesures de renforcement proposées comprennent : i) l’emploi principalement de
travailleurs issues des localités où se déroulent les travaux de construction ; ii) l’emploi des
femmes et l’adoption de mesures appropriées pour les former dans divers domaines de
compétence ; iii) l’emploi, le système de paie, et les autres mesures administratives
concernant la main-d’œuvre locale devront être conformes aux lois du pays.
Création d’activités génératrices de revenus : Les aires d’impact du projet bénéficieront d’un
surcroît d’opportunités d’affaires du fait des travaux de construction prévus sur toute la
longueur de la route. Il faudra pour les habitants des campements et l’ensemble des
travailleurs du projet d’importantes quantités de nourriture – légumes et maïs par exemple.
Ceci créera un marché pour la communauté et contribuera à réduire la pauvreté dans les aires
d’impact du projet, ce qui, en quelque sorte, stimulera les secteurs informels et formels de
l’économie des communautés concernées.
Amélioration du drainage et lutte contre les inondations : Il est prévu dans la conception des
travaux de construction, des systèmes de drainage appropriés pour éviter que l’eau ne stagne
sur la surface de la route et sur les côtés. Le système de drainage comprendra des fossés de
1,5 m à 3 m de large pour permettre un écoulement aisé des eaux. La pente des remblais des
canalisations sera de l’ordre de 1 sur 3 pour que l’inclinaison soit douce et limiter ainsi les
risques d’érosion. Plus larges seront les radiers des drains latéraux, plus faible sera la vitesse
des flux, et le risque d’érosion également. Avec l’amélioration du drainage suite au bitumage
de la surface de la route, il faudrait coûte que coûte empêcher l’érosion dans les égouts
latéraux, sous les jointures des drains latéraux et au niveau de la vanne des conduites
d’évacuation.
S’il n’est pas possible que les drains latéraux se déversent dans les ravines avec des ponceaux,
il faudra les déverser dans des zones végétalisées par des canaux d’écoulement en onglet. Les
talus des conduites d’évacuation seront engazonnés afin d’en stabiliser les sols et de les
protéger de l’érosion.
Impacts négatifs :
Quelques-uns des effets négatifs notables du projet et les mesures d’atténuation proposées
sont présentés ci-après :
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Occupation des terres, réinstallation et indemnisation : La route traverse un certain nombre
d’habitations, de terres agricoles, de zones forestières et de sites d’intérêt culturel, notamment
des cimetières, des institutions d’Etat et d’organisations. Certains de ces sites se trouvent à
l’intérieur de la réserve routière et seront affectés par les activités du projet. La mise en œuvre
du projet nécessitera l’acquisition de terres dont des terres agricoles, des terrains d’habitation,
ce qui affectera plusieurs ménages, habitations et petits commerces qu’il faudrait pour la
plupart installer ailleurs. Sur toute la longueur de la route, 1 616 ménages seront affectés de
diverses manières : perte de maisons et autres structures, clôtures, cultures, arbres, champs et
autres propriétés. De plus, 299,22 hectares de terres cultivables seront perdus au profit du
projet.
Pour atténuer l’impact du projet en matière d’occupation des terres, il est prévu de : i) mettre
en œuvre le Plan d’action de réinstallation élaboré pour le projet ; ii) ne démarrer aucune
construction tant que toutes les procédures d’expropriation de terres et de propriétés ne seront
pas achevées, l’attribution des terres de remplacement effectuée et des indemnités en espèces
payées.
Impact sur les sols : Etant donné que le projet requiert la création de nouvelles routes de
déviation et de routes d’accès, et l’élargissement de la route existante, des problèmes
d’érosion devraient se poser. Les activités de construction et de remise en état de la route
mettront à nu des sols friables, favorisant diverses formes d’érosion telles que l’érosion
éolienne et le ruissellement des surfaces. Des matières libres peuvent être balayées par le vent
et se déposer sur les surfaces d’autres éléments tels que la végétation, ou être soufflées dans
les plans d’eau.
Pendant la saison pluvieuse, le sol nu peut être drainé dans les plans d’eau existants et se
déposer au fond des rivières, ce qui affecterait la qualité de l’eau et nuirait à la vie aquatique,
à l’environnement et aux ménages qui l’utilisent. Ceci aura également un impact négatif sur
les personnes qui se baignent dans la rivière et y font leur lessive. De plus, le bitumage de la
route accroîtra le débit annuel moyen et, partant, les risques d’érosion des sols en raison de la
forte pluviométrie annuelle moyenne de la région.
Les mesures d’atténuation envisagées sont les suivantes : i) recouvrir les côtés des remblais de
végétation et l’arroser pour s’assurer qu’elle pousse ; ii) stocker le surplus de déblai et s’en
servir pour rétablir les sites dégradés ; iii) ameublir les sols compacts après la mise en service
et y planter des semis, le cas échéant ; iv) enlever rapidement les déblais et les envoyer vers
des sites de décharge désignés. Il faut éviter de déverser ou entasser les déblais sur les berges,
à proximité des sources, des réservoirs de lacs, des cours d’eau et des routes inondées.
Impacts sur les carrières : Des granulats de minéraux seront extraits d’un certain nombre de
carrières existantes pour la production de granulats rocheux. Trois carrières au total seront
utilisées à cette fin dans le cadre du projet, à savoir celles de Namalomba, de Naliswe et de
Chawuwa.
Il faudra environ 250 000 m3 de pierres concassées pour la construction de la fondation de la
route. Les principales activités prévues sur les sites des carrières sont le défrichage, le forage,
le dynamitage, le transport de roches et le concassage de pierres de carrière en différentes
tailles pour les travaux de construction de la route.
Pour atténuer les impacts attendus en la matière, il faudrait : i) introduire dans les contrats de
construction une clause stipulant que les sites de carrières et les routes d’accès font partie du
chantier, pour permettre à l’Ingénieur d’y exercer son pouvoir et son autorité au même titre
que les autres sites du chantier ; ii) rédiger des accords qui seront conclus entre les
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propriétaires, les responsables communautaires et l’entreprise contractante ; iii) préparer un
plan détaillé des matériaux dans le cadre de la revue préliminaire de conception. Identifier
ensuite les sites de carrières, les marquer sur les dessins techniques et les mentionner dans le
document d’appel d’offres/de contrat. Ne devront être utilisés que les sites de carrières
approuvés ; iv) n’exploiter les carrières pour les remblais que sur les sites désignés et utiliser
les carrières existantes lorsque cela est possible ; v) introduire dans le contrat une clause
faisant obligation de remettre en état les sites de carrières ainsi que les routes d’accès.
Impact sur les sites d’emprunt : Le gravier pour les travaux de construction sera extrait de
bancs d’emprunt existants situés le long de la route envisagée. Au total, neuf bancs d’emprunt
seront utilisés, à savoir : le Banc d’emprunt A de Bula, l’Extension du banc d’emprunt B de
Bula, le Banc d’emprunt de Chitseko, l’Extension du banc d’emprunt A de Mzengera, le Banc
d’emprunt de Chawona, le Banc d’emprunt de Mapando, le Banc d’emprunt de Radio Maria
et le Banc d’emprunt de Chiwawula.
Il faudra 300 000 m3 de gravier environ pour les travaux de fondation de la route à construire.
Les activités prévues au niveau des bancs d’emprunt sont : le défrichage, la création de voies
d’accès, l’enlèvement et l’entassement de la terre végétale et des morts-terrains, l’extraction
du gravier requis, le transport vers le site de construction de la route envisagée, et le stockage.
Les mesures d’atténuation en ce qui concerne les sites d’emprunt comprennent : i) la remise
en état des sites ; ii) le drainage des zones d’excavation ; iii) le taillage des rebords pour
obtenir l’inclinaison convenable ; (iv) le remblai avec de la terre végétale et la plantation
d’arbres et d’arbustes pour rétablir l’aspect initial du sol ; (v) le compactage approprié des
remblais afin de prévenir l’érosion des matériaux de surface et éviter le dépôt et la création de
dépressions qui retiendraient l’eau ; vi) replanter quelques arbres et arbustes sur les anciens
sites d’excavation pour empêcher l’érosion des surfaces restaurées ; vii) les arbres et les
arbustes formeront une couverture végétale composée de graminées endémiques, d’arbustes et
d’arbres.
Défrichage et perte de végétation : Dans le cadre des travaux de réfection/construction de la
route proposée, toute la longueur de la route sera défrichée. La terre sera enlevée partout où
seront créés des déviations, des routes d’accès, des sites d’extraction de matériaux et des
campements. Le défrichage causera une perte de végétation et d’habitats pour différentes
espèces animales. Il comprendra également l’enlèvement des matériaux sans intérêt pour les
travaux, notamment : la végétation, les chiffons, les plastiques, les métaux, les débris et la
terre végétale.
Les mesures d’atténuation envisagées sont les suivantes : i) entreposer les débris collectés sur
le site du projet à des endroits appropriés désignés par les conseils concernés ; ii) l’entreprise
contractante limitera les travaux de terrassement à la réserve routière de 30 mètres (15 m de
chaque côté à partir de l’axe de la chaussée) comme prescrit, afin de limiter les effets
potentiels de la perte de végétation ; iii) l’entreprise devra obtenir une autorisation préalable
pour tout abattage d’arbres, et tous les abattages d’arbres seront compensés par un
reboisement à d’autres endroits ou l’indemnisation des propriétaires ; iv) enlever rapidement
les déblais et les transporter vers des sites de décharge désignés. Il faut éviter de déverser ou
d’entasser les déblais sur les berges, à proximité des ruisseaux, des réservoirs de lacs, dans les
cours d’eau et sur des routes inondées.
Impacts provenant des campements de construction : L’entreprise contractante construira des
campements pour servir de logement pour les travailleurs et de bureau pour l’administration
du projet, d’entrepôt pour différents matériaux de construction et équipements, d’atelier pour
l’entretien des véhicules et les engins de construction de la route. Parfois, la création de
12
campements pour les besoins du chantier et le logement des travailleurs de la construction, et
de campement pour l’ingénieur fait pression sur les maigres ressources locales.
L’établissement des campements de travailleurs du chantier à proximité des zones
d’habitation peut influencer négativement le style de vie local et générer des conflits culturels
et sociaux. Pour éviter ce type de conflits et de problèmes, il faudrait planifier l’établissement
des campements de construction en veillant à ce qu’ils n’aient pas d’effets pervers sur les
ressources locales et la société.
Les mesures d’atténuation prévues sont les suivantes : i) Pour le choix du lieu d’implantation
des campements et leur conception, ne pas se baser sur la sensibilité environnementale des
sites - zones de forêt par exemple – mais plutôt tenir compte de l’utilisation qui sera faite de
ces installations après la mise en service du projet. Ces considérations peuvent aider à
l’utilisation rationnelle et économique des ressources. L’administration locale et/ou la
communauté pourront en outre tirer parti des installations du campement après leur transfert
au client ; ii) la poursuite d’utilisation des bâtiments et des installations du campement après
la mise en service de la route évitera les problèmes de démolition et d’élimination pouvant
causer des pertes économiques et des dégâts environnementaux dans les zones avoisinantes ;
iii) des consultations seront organisées avec l’administration locale pour aider à
l’identification d’un site approprié, susceptible de servir ce double objectif.
Impact sur les ressources en eau : Pendant les travaux de construction, il faudra de l’eau pour
le compactage, le lavage des engins et du matériel, pour l’assainissement et l’hygiène
personnelle, pour limiter l’impact de la poussière et pour l’usage domestique des travailleurs
de l’entreprise. Cette demande d’eau exercera une pression sur les sources
d’approvisionnement en eau existantes. Pour la construction de la route, l’entrepreneur
utilisera de l’eau provenant d’une multitude de sources, au nombre desquelles les fleuves
Nsipe, Rivirivi et Shire et le lac Malombe. Il faudra environ 1 300 000 litres d’eau en
moyenne par jour.
La détérioration de la qualité de l’eau des rivières et des lacs résultera de l’augmentation des
suspensions de sédiments et d’une contamination chimique résiduelle éventuelle provoquée
par la construction des ponts, les travaux de terrassement et autres activités de construction.
Les produits pétroliers utilisés pour les engins et les véhicules durant la construction et les
déchets générés par les campements et les garages pourraient également polluer les ressources
en eau dans l’aire d’influence du projet.
Les mesures d’atténuation sont les suivantes : i) lors des prélèvements d’eau pour les besoins
de la construction, tenir dûment compte des besoins en eau potable de la localité ainsi que des
droits riverains des populations en aval ; ii) construire des bassins de décantation pour
permettre de débarrasser les eaux de ruissellement de la route du limon, des polluants et des
débris avant leur déversement dans les cours d’eau ; iii) pour la construction du pont et
d’autres travaux de terrassement importants prévus dans les environs des sources d’eau,
prendre des mesures pour empêcher l’érosion du sol et programmer ces travaux durant la
saison sèche afin de réduire au minimum le transport de matériaux du sol dans les cours d’eau
par les eaux d’inondation et de ruissellement ; iv) trouver d’autres sources de ravitaillement
en eau pour les sites des campements de construction pour éviter de perturber les sources
locales.
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Gestion des déchets : Le projet générera des déchets solides qui proviendront des débris
produits par le décapage du vieux goudron, le dégagement des voies d’accès, les matériaux de
construction ainsi que les déchets domestiques des équipes de construction. Les déchets
solides provenant du dégagement des voies seront composés de restes de végétation (herbe,
arbustes et arbres), de carrière et de gravier. Ceux générés par les activités domestiques
comprendront, de façon générale, du papier, des bouteilles, de vieux habits et des restes de
nourriture. L’entrepreneur élaborera et mettra en œuvre un Plan de gestion des déchets.
Sécurité routière et prévention des accidents : Les accidents de la route sont principalement
liés au mauvais état des routes, au manque de dispositifs de signalisation, à la méconnaissance
des règles de sécurité routière par les usagers et les piétons. Avec les améliorations envisagées
concernant la route, la vitesse de circulation des véhicules augmentera, ce qui accroîtra le
nombre d’accidents de la route impliquant tant les individus que les animaux. Les usagers de
la route améliorée seront tentés de rouler plus vite du fait du bon état de la route, d’où le
risque d’augmentation des accidents.
Pour atténuer ces impacts, il est prévu de : i) limiter les accidents par une bonne gestion du
trafic et l’application de règles appropriés ; ii) concevoir et organiser une campagne de
sensibilisation à la sécurité routière pour tous les usagers de la route ; iii) concevoir et installer
des panneaux de signalisation routière et des signaux de limitation de vitesse durant la
construction et l’exploitation.
L’Administration des routes (RA) en sa qualité d’organe d’exécution veillera à ce que : i) le
PGES du projet soit remis à l’entrepreneur et au consultant chargé de la supervision au
moment de l’appel d’offres ; ii) les contrats et documents d’appels d’offres mentionnent
toutes les mesures d’atténuation prévues pendant la phase de construction et l’obligation pour
l’entrepreneur de mettre en œuvre le PGES durant la période de construction; iii) les permis
de construire et les autorisations requises soient obtenus avant attribution du contrat de
travaux de génie civil ; iv) la mise en œuvre du PGES fasse l’objet d’un suivi régulier comme
prescrit ; v) les rapports semestriels sur la mise en œuvre du PGES soient bien documentés et
régulièrement soumis à l’EAD ; v) les autres parties et les agences gouvernementales
coordonnent leurs actions afin d’assurer la mise en œuvre harmonieuse du PGES à tous les
stades du projet ; v) des mesures correctives soient prises concernant toute situation nouvelle
nocive pour l’environnement.
Pour assurer le respect par les entrepreneurs des dispositions du PGES, il faudrait spécifier
dans toutes les procédures d’appels d’offres concernant la construction : i) un ensemble de
conditions de préqualification environnementale pour les soumissionnaires potentiels ; ii) une
liste des postes budgétaires qui doivent figurer dans les propositions des soumissionnaires
concernant les questions environnementales ; iii) les critères d’évaluation environnementale à
l’attention des évaluateurs ; iv) les clauses relatives à l’environnement dans les conditions et
spécifications du contrat ; et v) la mise à disposition des soumissionnaires potentiels des
rapports EIES et PGES.
7. Gestion des risques environnementaux
La non-application des mesures d’atténuation des impacts environnementaux peut avoir de
graves conséquences telles que l’érosion, l’augmentation des accidents de la route et la
perturbation des modes de vie communautaires. La construction de route présente également
pour les travailleurs concernés, des risques de santé et de sécurité, liés notamment au stockage
et à la manipulation de matériaux dangereux, et à l’utilisation d’engins lourds à proximité des
zones de circulation, des pentes et des cours d’eau. En ce qui concerne le présent projet, les
risques éventuels sont les suivants : i) l’exposition à d’importantes quantités de particules
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atmosphériques ou de fumées toxiques produites par le bitume et d’autres produits chimiques
utilisés dans le cadre des travaux ; ii) le risque d’effondrement de tranchées ; iii) le risque
d’écoulement de fioul et, partant, de contamination du sol, des eaux de surface et de la nappe
phréatique.
Ces risques peuvent être considérablement atténués, par : i) le renforcement des compétences
du personnel et une formation en gestion environnementale ; ii) le suivi des actions et des
responsabilités environnementales et l’adoption de mesures correctives ; iii) l’anticipation de
mesures correctives en cas d’échec des actions initialement envisagées ; iv) la limitation du
temps d’exposition aux particules atmosphériques, aux produits chimiques et au bruit ; v) la
mise en place de procédures sécuritaires et de surveillance de la manipulation des matériaux,
de l’utilisation des engins lourds et de la construction des tranchées ; iv) la manipulation sans
risque des matériaux toxiques, des substances explosives et autres substances dangereuses.
L’entrepreneur soumettra un Plan d’intervention d’urgence contenant des déclarations de
méthode sur les procédures à suivre concernant les activités clés en cas d’urgence pour cause
d’accident ou de négligence des responsabilités, par exemple : i) les accidents sur le lieu du
travail, ii) les incendies involontaires ; iii) les écoulements ou déversements accidentels, iv)
les accidents de véhicules et d’usine, entre autres.
8. Programme de suivi
Les plans de gestion et de surveillance environnementales sont nécessaires pour réduire autant
que faire se peut les effets pervers ou les compenser, ou pour renforcer les aspects positifs, en
vue d’atteindre les objectifs du projet routier envisagé et de réaliser l’étude EIES. Le but du
Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) est d’indiquer comment les impacts
environnementaux et sociaux négatifs identifiés par l’étude environnementale seront gérés
durant les phases de construction et d’exploitation/de service. Ces mesures doivent par
conséquent être intégrées à la mise en œuvre générale du projet durant les phases de
construction et d’exploitation.
Les mesures d’atténuation proposées en ce qui concerne les questions socioéconomiques,
telles que l’indemnisation des propriétés détruites et la perte/dégradation des parcelles de
terres, devront être gérées par un comité composé de représentants de toutes les parties
prenantes, y compris la RA, d’autres organes des administrations locales, des ONG et le
groupe de personnes affectées, ainsi que mentionné dans le PAR.
La responsabilité de la gestion environnementale durant la phase de construction de la route
incombe principalement à l’entreprise de construction du projet et au consultant chargé de la
supervision. A cette fin, l’entrepreneur et le consultant de supervision recruteront chacun un
environnementaliste et un sociologue/spécialiste de PAR. Le spécialiste E&S de
l’entrepreneur sera chargé de l’élaboration et de la mise à jour du PGES spécifique de la
construction. Le spécialiste-conseil E&S assurera la supervision indépendante de la mise en
œuvre du PGES et s’emploiera à intégrer le travail de surveillance environnementale à
l’activité générale de supervision de la construction de la route du projet.
Le suivi est un long processus qui devrait débuter dès le démarrage de la construction et se
poursuivre pendant toute la durée de vie du projet. Il vise à établir des repères permettant
d’évaluer continuellement la nature et l’ampleur des impacts environnementaux et sociaux
attendus. Il comprend une revue continue ou périodique des activités de construction et de
maintenance en vue de déterminer l’efficacité des mesures d’atténuation recommandées. Ceci
permettra de dessiner les tendances en termes de dégradation ou d’amélioration
environnementale et d’identifier ou anticiper les impacts non perçus au départ.
15
Une supervision et un suivi d’ensemble de la situation environnementale et des réalisations du
projet seront effectués par les chargés de l’environnement de la RA et du Département des
affaires environnementales conformément aux dispositions du Certificat EIES. Le suivi
externe sera effectué conjointement avec des institutions financières publiques telles que le
ministère des Finances, ainsi qu’avec la BAD qui vérifiera les réalisations du projet par
rapport à sa politique de financement et à ses directives environnementales.
Le coût total de mise en œuvre des mesures d’atténuation prévues dans le PGES est de 50 600
000 MWK. Le coût de restauration du banc d’emprunt sera calculé sur la base des taux
spécifiés dans les postes de facturation des travaux de construction. Les coûts de suivi sont
estimés à 35 000 000 MWK.
9. Consultations publiques et diffusion d’information
Des consultations ont été organisées avec les parties prenantes et les personnes touchées par le
projet dans toutes les autorités traditionnelles longeant la route, à savoir : Makwangwala,
Nsamala, Amidu, Kalembo, Chimwala et Mponda. Le processus de consultation a donné aux
parties prenantes, notamment aux communautés villageoises, l’occasion d’exprimer leurs
points de vue et opinions, ainsi que leurs préoccupations concernant le projet. Ces
consultations ont consisté en des discussions ouvertes avec les institutions concernées aux
niveaux local et district, avec les chefs de village, les représentants de certaines ONG et
organisations communautaires et les résidents des communautés vivant le long des zones
d’impact du projet.
Les réponses qui se sont dégagées de ces consultations ont constitué une base d’informations
pertinentes et permis l’identification des principales préoccupations sociales et
environnementales des communautés concernées. Les différentes parties prenantes ont estimé
que le projet fait partie des activités de développement susceptibles d’ouvrir la zone du projet
aux autres districts du Malawi. Les parties prenantes ont en outre demandé aux autorités
d’accélérer la construction de la route et l’amélioration des infrastructures de drainage pour
parer à la forte érosion attendue le long du corridor du projet durant la saison pluvieuse.
La préoccupation des PAP était de : i) connaître les dates exactes de démarrage des activités
du projet ; ii) connaître les modalités de versement des indemnités ou de repositionnement et
les sites prévus à cet effet ; iii) savoir si l’indemnisation dans son ensemble serait suffisante.
Les communautés bénéficiaires étaient quant à elles préoccupées par : i) les niveaux de
poussière et de nuisances sonores durant la phase de construction ; ii) la nécessité de mettre en
place des dispositifs de signalisation routière et de contrôle de la vitesse durant la construction
de la route et surtout après son achèvement; iii) la sécurité des piétons dans les établissements
situés le long du corridor routier ; iv) la perturbation des activités scolaires à divers endroits
par le bruit et d’autres activités de construction ; v) la nécessité d’une bonne gestion des
morts-terrains plutôt que leur déversement dans les potagers des habitants ; vi) un choix
approprié des zones d’excavation et des carrières et l’assurance de leur restauration effective
après l’achèvement du projet ; et viii) l’organisation d’activités de sensibilisation et
d’information sur les impacts positifs et négatifs du projet pour permettre aux communautés
bénéficiaires de l’apprécier.
Les membres des communautés et les chefs traditionnels ont unanimement adhéré au projet
proposé en raison de ses nombreux impacts positifs attendus. Toutefois, les chefs traditionnels
ont exhorté leurs sujets à ne pas commencer de nouveaux projets de construction dans la
perspective des indemnisations car ceci augmenterait le budget des indemnisations, alors que
cet argent pourrait être consacré à d’autres activités de développement.
16
Le PGES a prévu des mécanismes pour la gestion des problèmes soulevés durant les
consultations organisées avec le public, et plus particulièrement avec les communautés
locales. D’autres consultations ont eu lieu avec le personnel des trois conseils de district
concernés, à savoir les districts de Ntcheu, Balaka et Mangochi.
10. Initiatives complémentaires
Des initiatives communautaires complémentaires sont prévues en vue d’accroître les
avantages du projet, d’améliorer les conditions socioéconomiques des communautés locales,
et d’assurer la viabilité du projet. Les interventions suivantes sont notamment envisagées : la
plantation d’arbres, l’organisation d’une campagne de sécurité routière, la prévention et la
lutte contre le VIH/sida. Elles ont été conçues à partir des connaissances générales acquises et
des contraintes identifiées durant l’étude EIES et les consultations, concernant la zone du
projet. Elles requièrent par conséquent une évaluation plus approfondie sur le terrain et des
consultations avec les parties prenantes concernées.
Plantation d’arbres : Le projet comprendra une activité de plantation d’arbres afin d’assurer
le reboisement de certains endroits appropriés du bassin versant. Ceci compensera la perte de
biomasse ligneuse et restaurera à terme les habitats vitaux d’espèces dont la survie dépend des
arbres, servant par la même occasion de puits de carbone et de facteur d’équilibre face à
l’augmentation des émissions de carbone, une fois que ces arbres arriveront à maturité et
atteindront leur pleine croissance végétale.
Campagnes de sensibilisation à la sécurité routière : Le projet a prévu durant les phases de
construction et d’exploitation de la route, une campagne de sensibilisation et des programmes
d’information sur la sécurité routière à l’intention des usagers de la route. Ces activités seront
mises en œuvre pendant la phase de construction où la plupart des entrepreneurs sont en
général soit ignorants, soit négligents des mesures de sécurité routière. Durant la phase
d’exploitation, les campagnes d’information concerneront tous les usagers. Le prestataire de
services retenu pour cette activité devra collaborer avec la RA et la police.
Campagne de sensibilisation au paludisme et au VIH/sida/IST : Le paludisme et le VIH/sida
sont les principaux problèmes de santé qui touchent la population. Le projet a prévu dans sa
conception des programmes de sensibilisation et de prévention de la propagation du VIH/sida
et des IST. La RA élaborera des TDR pour le recrutement des prestataires de services et
veillera à ce que les dispositions spéciales figurant dans le contrat de l’entrepreneur sur la
question soient mentionnées dans les documents d’appels d’offres. Pour assurer la viabilité
des programmes et des activités, la RA soulignera la nécessité pour le prestataire d’impliquer
les différents réseaux aux niveaux districts, notamment les ONG, les OBC, le ministère de la
Santé, et les autres structures censées poursuivre les activités de sensibilisation et de
prévention durant la phase d’exploitation de la route.
Promotion de l’égalité des sexes : Conformément à la politique de la Banque sur le genre, le
projet envisage de prendre en compte les questions de genre en permettant aux femmes de
participer, au même titre que les hommes, à la planification du projet, sa mise en œuvre et ses
retombées. Femmes et hommes ont tous pleinement participé aux consultations et les points
de vue des uns et des autres ont été pris en compte dans la conception du projet. Dans la
région, le système matrimonial étant matriarcal, les femmes ont le droit à la parole sur les
questions foncières.
Les questions de parité femmes-hommes seront prises en compte dans le projet sur la base des
dispositions de Cadre des droits élaboré pour le projet. Les principes qu’il faut appliquer sont
les suivants : i) se conformer aux dispositions législatives sur l’égalité des sexes dans tous les
17
aspects du projet. Egalité d’opportunités pour les propriétaires fonciers, hommes comme
femmes (mariés ou non) ; ii) relever le niveau d’information de toutes les parties prenantes
concernées et engager un plaidoyer pour l’identification et la résolution des questions
d’égalité des sexes ; iii) établir des partenariats avec des ONG qui promeuvent l’égalité des
sexes, en vue de la mise en œuvre des aspects pertinents du PAR, gérer les problèmes de
genre au niveau de la base ; iv) collaborer avec les organisations locales qui s’intéressent ou
comprennent les questions de genre, telles que les groupes composés de femmes,
principalement les associations féminines aux niveaux village et district. En plus d’améliorer
la participation, elles apporteront un soutien durant la mise en œuvre ; v) impliquer
activement les femmes dans le processus de consultations, et veiller à ce qu’elles participent à
la mise en œuvre et au suivi du projet ; et vi) surveiller et évaluer la prise en compte du genre
par le projet en utilisant les indicateurs pertinents.
Réinstallation/Indemnisation (PAR) : Les détails et les coûts estimatifs de la réinstallation et
de l’indemnisation sont présentés à l’Annexe 1 du présent résumé.
11. Conclusion
L’aménagement de la route permettra d’offrir un accès plus rapide au transport des intrants et
produits agricoles, et l’accès aux établissements scolaires et de santé, marchés et autres
infrastructures sociales. Les membres des communautés concernées et les chefs traditionnels
ont unanimement adhéré au projet proposé en raison de ses nombreux impacts attendus. Les
différentes parties prenantes ont estimé que le projet fait partie des activités de développement
susceptibles d’ouvrir la zone du projet aux autres districts du Malawi. Les parties prenantes
ont en outre demandé aux autorités d’accélérer la construction de la route et l’amélioration
des infrastructures de drainage pour parer à la forte érosion en perspective le long du corridor
du projet durant la saison pluvieuse.
On a identifié un certain nombre d’impacts négatifs liés à la construction mais ils peuvent être
considérés comme passagers ou être atténués. Des mesures d’atténuation ont été identifiées
pour tous ces impacts et elles seront mentionnées dans le Plan de gestion environnementale
(PGES). Les avantages sociaux et économiques potentiels du projet pour les communautés
affectées ont été clairement identifiés et ils compenseront les impacts négatifs passagers
attendus durant la phase de construction.
Les recommandations formulées en vue d’assurer une mise en œuvre durable du projet
comprennent : i) l’actualisation et la mise en œuvre du plan de gestion et de surveillance
environnementales en tenant compte de la spécificité des conditions du site ; ii) l’introduction
dans le document d’appel d’offres et le contrat de construction du projet de clauses
environnementales essentielles pour garantir la mise en œuvre des mesures d’atténuation
proposées ; iii) s’assurer de la supervision environnementale indépendante du projet par le
recrutement d’un environnementaliste et d’un sociologue/spécialiste PAR dans le cadre du
service-conseil en supervision en vue de garantir la gestion et le suivi efficaces des mesures
d’atténuation proposées ; iv) mettre en œuvre le PAR ; v) renforcer les capacités de la RA à
superviser la mise en œuvre du PGES pendant les travaux de construction et à effectuer les
contrôles périodiques durant la phase de construction de la route.
Il est par conséquent recommandé que la route du projet soit améliorée et portée aux normes
de voie bitumée sous réserve de la mise en œuvre du PGES et de l’adoption de mesures
rigoureuses de suivi tant technique qu’environnemental étant donné la nécessité, en soutenant
le développement économique, de protéger l’environnement.
18
Références
Environmental and Social Impact Assessment Report for the Proposed Upgrading of Nsipe –
Liwonde – Mangochi Road, Volume I Main ESIA Report, MSCAT Consulting Engineers,
juillet 2013.
Environmental and Social Impact Assessment Report for the Proposed Upgrading of Nsipe –
Liwonde – Mangochi Road, Volume II Resettlement Action Plan Report, MSCAT Consulting
Engineers, juillet 2013.
Environmental and Social Management Plan for the Proposed Upgrading of Nsipe – Liwonde
– Mangochi Road, MSCAT Consulting Engineers, July 2013, juillet 2013.
ANNEXE 1
RESUME DU PLAN D’ACTION DE REINSTALLATION
Titre du projet : Corridor de transport de Nacala, Phase IV
(Tronçon routier Nsipe-Liwonde-Mangochi)
Pays : Malawi
Référence du projet : P-Z1-DB0-084
1. Description du projet, de sa zone d’implantation et de son aire d’influence
Le gouvernement du Malawi, agissant par l’intermédiaire de l’Administration des routes
(RA) et sur financement de la Banque africaine de développement, envisage de remettre
en état la route Nsipe-Liwonde-Mangochi, pour lui donner une dimension de route
régionale (RTR). La route sera longue de 125 km et comportera une chaussée de 7 mètres
et des accotements revêtus d’un mètre de large de chaque côté. Elle sera recouverte d’une
couche de base de grave de 200 mm et d’une couche de fondation de 150 mm. La route
aura deux tronçons, l’un partant de Nsipe jusqu’au virage de Mangochi (55 km de long)
et l’autre, du virage de Mangochi jusqu’à Mangochi Boma, au niveau de l’intersection à
quatre voies (70 km de long). La route traverse les districts de Nctheu, Balaka et
Mangochi, mais les bénéficiaires du projet seront bien plus nombreux, incluant les
populations de Machinga, Zomba et Blantyre, en autres.
Les travaux envisagés devraient perturber les populations vivant dans le voisinage de la
réserve routière, du fait notamment des déviations temporaires et des routes d’accès qui
seront créées jusqu’aux sites de matériaux et aux chantiers. Les lois et règlements du
Malawi imposent que de tels désagréments soient indemnisés et que les personnes
affectées bénéficient d’une aide pour la réinstallation de leurs biens – maisons
d’habitation et sources de revenus, entre autres. De même, la Politique de réinstallation
involontaire de la Banque africaine de développement exige que toute personne venant à
subir des pertes de biens du fait de la mise en œuvre d’un projet routier, bénéficie d’une
indemnisation appropriée et d’une aide pour sa réinstallation.
Un Plan d’action de réinstallation (PAR) a été élaboré pour guider le processus de
réinstallation et d’indemnisation. Le présent résumé du PAR portera par conséquent sur
les impacts potentiels, la responsabilité organisationnelle, la participation
communautaire, l’intégration au sein des communautés d’accueil, les études
socioéconomiques, le cadre juridique et administratif, le processus de règlement des
différends, l’éligibilité, l’évaluation et l’indemnisation des pertes, la matrice des droits, le
calendrier d’exécution, les coûts de réinstallation et d’indemnisation, et le suivi et
l’évaluation.
2
2. Impacts potentiels
Les impacts attendus découleront dans l’ensemble, des activités de construction de la
route. Les activités du projet impliqueront la remise en état de 125 km de route
comportant une emprise de 60 m (30 m de chaque côté). Durant la phase de construction,
elles comprendront la mobilisation de la main-d’œuvre, la construction de campements,
le défrichage, le déblai des bancs d’emprunt, l’enlèvement et le rejet du vieux bitume et
béton ; l’imperméabilisation de la surface, le transport de matériel, des matériaux et des
travailleurs, la construction de déviations, de canalisations, de ponts et de ponceaux, le
revêtement de chaussée (avec du gravier et du grave), le bitumage, les travaux connexes,
notamment la mise en place d’arrêts de bus, de bornes kilométriques, de barrières de
protection, le marquage de la chaussée et la plantation de végétation, la création de
déviations et de routes d’accès aux sites de matériaux. Toutes ces activités risquent de
perturber les populations et communautés de la zone d’implantation du projet.
Toutes les populations et institutions dont les terres seront utilisées pour l’agrandissement
de la réserve routière, les déviations et la construction des canalisations, les bancs
d’emprunt, les campements, et celles qui subiront des pertes d’activités et
d’infrastructures seront indemnisées. Sur toute la longueur de la route, 1 616
représentant 6,464 Personnes Affectées par le Projet, ménages au total seront affectés de
diverses manières : démolition d’habitations et de diverses structures, de clôtures, de
cultures, d’arbres, d’exploitations agricoles ou autres propriétés. Le projet causera en
outre la perte de 299,22 ha de terres cultivables. La répartition des propriétaires affectés
montre que sur les 1.616 ménages concernés, 947 sont des ménages dirigés par des
hommes, alors que 511 sont les ménages dirigés par des femmes, 85 sont des biens
publics tels que les écoles, les cliniques et les services publics, tandis que 73
appartiennent à des communautés telles que les maisons de prière et les sources d'eau. Il
convient de noter que la plupart des impacts sont périphériques comme les clôtures et
également des unités d'affaires principalement les kiosques qui sont couramment
exploités par des femmes. Selon l'information fournie, 80% des terres sont des terres
coutumières. par conséquent les PAP seront alloués d'autres terres dans les villages par
les chefs de villages. La réglementation au sein du Ministère des terres qui effectue la
compensation stipule que les PAPs seront compensés en espèces et non en nature.
Les informations détaillées sur les PAP sont fournies en annexe 5 et montre que 947
biens appartiennent à des hommes et 511 aux femmes. Celles-ci pourraient être les chefs
de ménages, mais ce n'est pas nécessairement le cas puisque l'enquête a pris les noms des
propriétaires des biens. Les 85 biens affectés restants sont des biens publics (écoles,
dispensaires) et 73 appartiennent aux collectivités (maisons de prière, points d'eau,
marchés).
3. Responsabilité organisationnelle
L’administration des routes (RA) assumera la responsabilité générale de la coordination
et du suivi de la mise en œuvre du PAR. Les trois conseils de district, ceux de Ntcheu,
Balaka et Mangochi notamment, mettront tout en œuvre pour qu’aucune expropriation de
terre ne se fasse contre le gré de quiconque exerce des droits sur ladite terre.
3
L’administration des routes mettra en place une équipe de gestion du projet et une équipe
pour le suivi du processus de réinstallation.
Le Bureau du Président et le Cabinet, par le biais de ses représentants au niveau des
conseils de district, et les responsables/chefs locaux, sont des entités importantes qui
devront servir d’interface avec l’organe d’exécution. Ils joueront un rôle capital durant la
mise en œuvre du PAR. La RA surveillera les progrès dans l’acquisition des terres par le
biais des trois conseils de district. Ceux-ci lanceront le processus d’acquisition de terres,
s’assureront du remplacement des terres acquises, puis prépareront et tiendront des
dossiers concernant les PAP. Les conseils de développement des villages se
rapprocheront des conseils de district pour la mise en œuvre notamment des activités de
réinstallation et de remise en état, entre autres. Le ministère de Terres et de l’Evaluation
et celui de l’Agriculture et des Forêts joueront un rôle prépondérant dans l’évaluation des
différents avoirs, notamment les bâtiments, les terres, les cultures et les arbres.
L’Administration du Fonds routier se chargera de décaisser les fonds en faveur des
personnes affectées par le projet et ce, en présence de l’Administration des routes.
L’interaction entre les institutions pertinentes pour la gestion des activités de
réinstallation et d’indemnisation est présentée dans le graphique ci-dessous.
DIRECTION PROJET RA
DIRECTION
PROJET RA
Autres entités publiques
Par exemple Ministre des
Finances
4. Participation communautaire
Durant la préparation du PAR, des consultations ont été tenues avec les communautés et
certains cadres de districts censés rejoindre le projet. Un programme de consultations
4
publiques à grande échelle a été organisé d’avril à mai 2013 pour s’assurer que tous
soient informés du projet et de ses impacts éventuels et assurer la transparence du
processus. Les questions liées à la réinstallation involontaire ont fait l’objet d’une
attention particulière. Ainsi, les consultants ont tenu un certain nombre de réunions dans
différentes autorités traditionnelles situées le long de la route envisagée. Dans la zone
d’impact du projet, la participation des différentes parties concernées a été massive et une
attention particulière a été accordée aux personnes susceptibles d’être touchées.
S’agissant de réinstallation, les solutions de substitution présentées et les choix faits par
les déplacés potentiels ont été examinés, notamment le choix des formes d’indemnisation
et d’aide à la réinstallation, de relogement en tant que familles individuelles ou comme
membres de communautés existantes, et le maintien de l’accès aux propriétés culturelles
(lieux de culte, cimetières, etc.). Une description des procédures de transmission des
griefs des personnes affectées aux responsables du projet durant les phases de
planification et de mise en œuvre a été présentée.
Les discussions ont porté principalement sur l’importance que revêt la route envisagée,
l’impact des travaux de remise en état prévus, la perte de terres et de propriétés dans les
environs de la route, la gestion des conflits et des griefs qui découleraient de la
démolition de propriétés longeant la route. Les échanges qui ont eu lieu et la liste des
participants – personnes et communautés affectées, parties intéressées – ainsi que leurs
points de vue ont été consignés et pris en compte dans la conception du projet. Le
processus consultatif a permis aux parties prenantes, et plus particulièrement aux
communautés villageoises, d’exprimer leurs points de vue et leurs opinions, ainsi que
leurs préoccupations concernant le projet. Les consultations ont essentiellement porté
sur : a) les retombées escomptées du projet ; b) l’implication des communautés dans les
processus d’évaluation et d’indemnisation pour perte de terres ; c) la participation des
femmes et des jeunes au projet, aux opportunités d’emploi par exemple, et la question de
leur droit de propriété sur les terres agricoles ; et d) les problèmes de santé tels que la
propagation des MST, du VIH/sida et l’augmentation des maladies d’origine hydrique,
notamment le paludisme. 5. Intégration aux communautés d’accueil
Etant donné que la route sera linéaire et que la plupart des personnes affectées par des
pertes de portions de terres n’auront qu’à reculer les limites de leurs concessions sans les
quitter, le problème de communauté d’accueil ne devrait donc pas être si crucial qu’il
faille procéder à une analyse spécifique des communautés d’accueil. Les personnes
affectées demeureront dans leurs communautés et ne devraient pas craindre d’en être
détachées. Toutefois, le projet prévoira dans sa conception la construction d’écoles, de
centres de santé, de points d’eau et de lieux de culte pour les localités touchées par les
travaux de construction de la route
6. Etudes socioéconomiques
La route envisagée traverse les districts de Ntcheu, Balaka et Mangochi qui ont des
caractéristiques démographiques variées. Le tronçon Nsipe-Chingeni se trouve dans le
district de Ntcheu, le tronçon Chingeni-Mpale qui passe par Liwonde est dans le district
de Balaka, tandis que le tronçon Mpale-Mangochi se trouve dans le district de Mangochi.
Le recensement de 2008 a estimé la population actuelle du district de Ntcheu à 533 560
5
habitants, celle de Balaka à 355 534 habitants, et celle de Mangochi à 910 634 habitants,
soit 1 799 728 habitants au total.
Il ressort des profils socioéconomiques (PSE) des districts concernés pour 2006-2009 que
le paludisme est en tête des cas de maladies enregistrés. Le paludisme est la première
cause de maladie dans ces districts, suivi des maladies respiratoires chroniques. Les cas
de paludisme sont nombreux du fait de la topographie du site, dont la grande partie se
trouve dans une dépression où foisonnent les moustiques. Les établissements médicaux
de la zone comprennent les hôpitaux de district de Ntcheu, Balaka et Mangochi. A ces
établissements publics s’ajoutent ceux appartenant à l’Association chrétienne de la santé
du Malawi (CHAM) et quelques établissements privés. Dans les districts concernés, les
systèmes de prestation des soins de santé souffrent de graves problèmes de capacités, en
termes tant de ressources humaines que d’espace. A Balaka et Mangochi, les taux de
maladies d’origine hydrique – diarrhée et dysenterie, entre autres – sont élevés du fait de
l’utilisation de sources d’eau potable non protégées. Les taux d’accès à l’eau potable dans
les TA de Chimwala et de Mponda par exemple, sont de 50 % et 60 % respectivement, ce
qui est inférieur à la moyenne nationale qui est de 80 %. A Mangochi, le taux
d’utilisation des contraceptifs – 26,6 % – est également très faible (le plus bas du
Malawi).
En termes d’éducation, sur les trois districts concernés, celui de Ntcheu a un taux
d’inscription au primaire assez élevé, avec des variations au niveau des autorités
traditionnelles. Balaka a un taux d’instruction d’environ 76 %. Le district compte 154
établissements primaires publics et 2 établissements enregistrés comme primaires, plus
14 établissements secondaires publics et 3 enregistrés comme secondaires. Dans le
district de Mangochi, les défis en matière d’éducation sont considérables. Les taux
d’abandon scolaire sont élevés, et le déficit d’enseignants également. Le ratio moyen
enseignant/élèves est de 1 pour 129, bien moins que la norme recommandée par l’Etat, à
savoir 1 pour 60. Le taux de scolarisation des filles au niveau du district est de 50 %,
également inférieur à la moyenne nationale.
L’économie repose sur l’agriculture bien que l’élevage et la pêche occupent une place
tout aussi importante. La zone du projet comprend deux types de reliefs distincts : une
zone de haute altitude et une zone de basse altitude. Le tronçon Nsipe-Liwonde se trouve
dans la zone montagneuse, caractérisée par de fortes précipitations, avec comme
principale culture le tabac. Dans les basses terres, on cultive essentiellement le coton. Le
maïs est la principale culture vivrière dans les deux zones. On y cultive également le riz,
la patate douce, le manioc, l’arachide, le haricot, les pois, le soja, les fruits et les légumes.
L’élevage y est pratiqué – bovins, volaille, caprins, ovins et porcins. Le faible
développement de l’élevage porcin s’explique par le fait que la population de Mangochi
est majoritairement musulmane.
Adorer Dieu est une pratique courante dans la zone, avec une prédominance du
christianisme dans la majorité des régions de Ncheu et Bakala, et une prédominance de
l’Islam à Mangochi et Balaka. Il y a lieu de souligner que les deux religions sont très
présentes dans les trois districts et qu’elles sont pratiquées librement. A Ncheu, l’on
compte plus de 60 % de chrétiens, majoritairement des catholiques, suivis des
protestants/orthodoxes, puis de quelques musulmans. A Bakala, plus de 55 % de la
population est chrétienne, le reste étant musulman. Dans le district de Mangochi, les
6
musulmans sont majoritaires avec une importante présence de catholiques, d’anglicans,
de presbytériens, d’adventistes et de pentecôtistes.
Dans la zone du projet, On trouve de nombreux ménages dirigés par les femmes. Les lois
du Malawi accordent aux hommes et aux femmes une égalité des chances en matière
d’accès aux actifs économiques et de droit à la terre. Cependant, les PAP vulnérables
bénéficieront d’une assistance supplémentaire, notamment pour la construction de
nouvelles maisons et la création de nouveaux potagers. Les questions de parité femmes-
hommes seront ainsi prises en compte dans le projet au travers du Cadre des droits
élaboré pour le projet. Les principes qu’il faut appliquer sont les suivants : i) se
conformer aux dispositions législatives sur l’égalité des sexes dans tous les aspects du
projet ; ii) relever le niveau d’information de toutes les parties prenantes concernées ; iii)
établir des partenariats avec des ONG qui promeuvent l’égalité des sexes, en vue de la
mise en œuvre des aspects pertinents du PAR ; iv) impliquer activement les femmes dans
le processus de consultations et s’assurer qu’elles y participent ; et v) surveiller et évaluer
la prise en compte des questions de genre par le projet en utilisant les indicateurs
pertinents.
Des infrastructures commerciales et de communication sont disponibles dans la zone
d’impact du projet, notamment : la réception téléphones portables ; un certain nombre de
bureaux de postes et de services bancaires à Ncheu, Balaka, Liwonde, Ulongwe et
Mangochi. Dans la zone, quelques services de minibus, d’autobus et de camions sont
également disponibles le long de la route envisagée, y compris des taxis-vélos et taxis-
motos qui sont souvent à l’origine d’accidents, d’où l’espoir que les communautés
placent dans L’aménagement de la route pour réguler leurs mouvements.
7. Cadre juridique et administratif
Les lois du pays prévoient l’acquisition de terres pour des besoins publics tels que la
construction de routes. Le régime foncier au Malawi est classé en trois catégories: (i) les
terres publiques qui constituent les terres occupées, utilisées ou acquises par le
Gouvernement, (ii) les terres privées constituent toutes les terres appartenant, détenues ou
occupées en vertu d'une libre détention ou sous location, avec un certificat de
réclamation ou qui sont enregistrés comme des terrains privés en vertu de la Loi des
terres inscrits (cap 58:01) ; et (iii) terres coutumières se référant à tous les terrains
possédés ou occupés ou utilisés en vertu du droit coutumier. Ce système d'occupation des
terres a la notion traditionnelle de considérer la terre dans un village comme appartenant
à la communauté sous la garde du chef.
La Loi sur l’acquisition des terres est le cadre qui régit la gestion des questions de
réinstallation. Cependant, la mise en œuvre du projet sera soumise aux lois et politiques
suivantes :
La Constitution de la République du Malawi : Elle énonce les principes régissant
l’acquisition des terres au Malawi (aucune « privation arbitraire de propriété », ni
« expropriation de propriété » n’est possible sans une notification en bonne et due forme
et une indemnisation appropriée).
7
La Loi sur les terres, 1965 : Traite des questions de propriété foncière, de transfert de
terres, d’utilisation des terres et d’indemnisation.
La Loi sur l’acquisition des terres (1971) (Chap. 58:04) et la Loi sur les routes
publiques (Chap. 69:02) : Présente en détail les procédures d’acquisition des terres
coutumières et des terres franches.
La Politique foncière nationale, 2002 : La Politique nationale foncière reconnaît le droit
du gouvernement à protéger la libre jouissance des droits de propriété légalement acquis
sur une terre. Par conséquent, tout détenteur de terre devra bénéficier d’une indemnité
équitable et suffisante lorsque son bien est réquisitionné par le gouvernement à des fins
d’utilité publique.
La Loi sur les monuments et les reliques (1991) : Prescrit la bonne gestion et
conservation des monuments d’importance tant nationale que locale.
La Loi sur les routes publiques (1962) : Prescrit la réservation d’un espace n’excédant
pas 60 m de large le long du tracé de la route proposée, et présente en détail les modalités
d’indemnisation.
Normes internationales : La première est la Déclaration universelle des Droits de
l’homme (DUDH) de 1948. Elle s’accompagne des instruments des Nations-Unies (NU)
et de ceux de l’Union/la Commission européenne, ainsi que ceux d’institutions
spécialisées telles que le Groupe de la Banque, notamment la Société financière
internationale (SFI), la Banque asiatique de développement (BAsD) et la Banque
africaine de développement (BAD).
8. Processus de règlement des griefs
Tout sera mis en œuvre pour régler les griefs à l’amiable. Les personnes demandant
réparation de préjudices et celles souhaitant présenter des doléances doivent s’adresser à
leurs responsables locaux. Ceux-ci aviseront et consulteront le Groupe de travail sur la
réinstallation (RWG) en vue de déterminer la recevabilité de la réclamation. Si la
réclamation est fondée, les responsables locaux en aviseront le plaignant qui bénéficiera
alors d’une assistance. Si elle est rejetée, le dossier sera transmis aux conseils de district
pour règlement. Toutes les décisions afférentes aux réclamations doivent être prises dans
l’intervalle d’une campagne agricole complète après dépôt de la plainte si celle-ci
concerne des cultures.
Le mécanisme de résolution des conflits sera conçu de manière à permettre le règlement
rapide des différends, ce qui devrait arranger toutes les parties concernées et, partant,
décourager implicitement le recours au Tribunal pour la résolution des questions de cette
nature. Les contrats d’indemnisation et les plans de réinstallation seront exécutoires et
devront reconnaître la loi coutumière, que la plupart des habitants de ces localités
connaissent et comprennent, comme faisant autorité en matière d’administration foncière
et de propriété foncière dans les zones rurales du Malawi.
L’opposition à toute acquisition de terre sera consignée et soumise au responsable local
dans la langue que les PAP comprennent et connaissent. La transmission des plaintes par
8
le biais du responsable local vise à résoudre les problèmes de distance et de coût éventuel
pour les PAP. Les responsables locaux tiendront un registre des griefs et des plaintes,
ainsi que les procès-verbaux des discussions, les recommandations et les résolutions
prises. La procédure à suivre pour le traitement des différends est la suivante :
a) La personne affectée adressera sa requête par écrit (en anglais ou dans une langue
locale qu’il/elle maîtrise) au responsable local. La note d’exposition du grief
devra être signée et datée par le plaignant. Si la PAP est analphabète, elle
bénéficiera d’une aide pour la rédaction de la note qui sera certifiée par
l’apposition de l’empreinte du pouce.
b) Le responsable local devra donner suite à la requête dans un délai de 14 jours
durant lesquels toutes les réunions et discussions nécessaires seront tenues avec le
requérant. Si le responsable local ne peut résoudre le problème, il le soumettra au
RGW.
c) Si le requérant ne reçoit pas de réponse ou n’est pas satisfait de l’issue de sa
requête dans le délai convenu, il/elle peut en appeler au conseil de district.
d) Le conseil tentera à son niveau de résoudre le problème (par le dialogue et la
négociation) dans un délai de 14 jours à compter du dépôt de la plainte. Si aucun
accord n’est trouvé à ce stade, il portera l’affaire devant une juridiction
(notamment le Conseil des indemnisations qui comprend le Magistrat résident et
deux assesseurs).
9
Modalités de règlement des griefs
Une partie affectée
déclare un grief
Grief résolu
Aucune autre
action n’est
engagée
Les dirigeants locaux
écoutent le plaignant et
prennent une décision
L’équipe RWG mène
ses enquêtes et prend
une décision dans un
délai de 2 semaines
Grief examiné par le
Conseil de district
Action en justice
Grief résolu
Grief résolu
Aucune autre
action n’est
engagée
Aucune autre
action n’est
engagée
9. Eligibilité
Le PAR s’est concentré sur les PAP qui ont été identifiées comme devant subir des pertes
de biens et être déplacées et qui par conséquent, doivent bénéficier d’une indemnisation
et d’une assistance. Il définit l’ensemble des critères d’éligibilité. Les catégories de
personnes suivantes sont éligibles pour l’indemnisation et la réinstallation :
a) personnes subissant une perte de terre avec ou sans titre légal ;
b) personnes subissant une perte momentanée ou définitive d’accès ou de
droits aux services ;
c) personnes subissant une perte d’activité ou d’habitation ;
d) personnes possédant des habitations, des champs, des infrastructures ou
autres biens situés à l’intérieur de la zone proposée pour le projet ;
10
e) personnes dont les moyens de subsistance et les sources de revenus seront
affectées par le projet ;
f) membres de ménages qui ne peuvent cohabiter pour des raisons culturelles
mais qui dépendent mutuellement d’une source de subsistance vouée à
disparaître ;
g) membres d’une famille qui ne prennent peut-être pas leurs repas ensemble
mais s’occupent de ménage ou offrent des services de procréation,
essentiels pour faire vivre la famille ; et
h) personnes subissant des pertes, partielles ou totales, que ces personnes
soient propriétaires ou locataires des terres qu’elles occupent, y compris
les personnes qui louent ou occupent des locaux à titre privé ou en tant que
groupe, pour des affaires ou comme logements.
10. Evaluation et indemnisation des pertes
La date limite d’entrée en vigueur du présent PAR (18 avril 2013) a été communiquée à
toutes les personnes affectées, aux chefs de villages et aux autres autorités traditionnelles
qui ont également été informés qu’au-delà de cette date, toute nouvelle installation dans
la zone d’impact du projet ne fera l’objet d’aucune indemnisation. La méthodologie
d’évaluation qui repose sur la Loi sur les routes publiques a été expliquée à toutes les
communautés affectées.
La validation des biens et des propriétés affectées sera basée sur les dispositions
législatives du Malawi par souci de cohérence et de responsabilisation. Les biens qui
seront prises en compte sont les suivants :
a) biens matériels ;
b) cultures et arbres fruitiers ; et
c) forêts (exotiques et autochtones).
a) arbres fruitiers ;
b) arbres exotiques ;
c) arbres indigènes ;
d) habitations ;
e) terres ; et
f) locaux commerciaux.
11
11 Matrice des droits
Les lois et politiques du Malawi considèrent comme des PAP tous les propriétaires de
terres avec titres fonciers, les propriétaires de terres coutumières, les empiéteurs (qui se
sont établis dans la zone du projet avant la date limite), les personnes ayant perdu l’accès
à des sources de revenus et celles privées d’accès aux ressources naturelles (eau, bois,
aires de pâturage, etc.). Toutes ces personnes seront indemnisées sur la base de leur statut
d’occupation des zones touchées.
Pour les personnes vivant de la terre, il paraît approprié de compenser les terres par des
terres. Toutefois, il n’existe pas dans la zone d’implantation du projet, de terres libres que
les chefs traditionnels peuvent distribuer à leurs sujets. Il faudrait par conséquent
envisager une indemnisation en espèces.
Le tableau ci-dessous présente la matrice des droits élaborée pour le projet.
Matrice des droits
Nature de la
perte/de
l’impact
Définition du droit Définition de l’ayant
droit (personne/unité)
Directives d’application
Perte de terre Indemnité en espèces
couvrant la valeur de
remplacement de la
terre
Prévoir une indemnité
en espèces couvrant la
valeur de
remplacement
Toute personne détenant
un certificat de titre
original, ou un droit
coutumier sur ladite terre
Les propriétaires qui perdent moins de 20
% de l’ensemble de leurs biens percevront
une indemnité en espèces. Les PAP
bénéficieront sur ces montants d’une
exemption de l’impôt sur les plus-values.
Les propriétaires qui perdent plus de 20
% de leurs terres recevront une indemnité
en espèces couvrant la valeur de
remplacement de la terre.
Perte de
structure
Indemnité en espèces
couvrant la valeur de
remplacement de la
structure
Toute personne détenant
un certificat de titre
original, ou un droit
coutumier sur ladite terre,
ou qui y logeait/
l’exploitait avant la date
butoir.
Les propriétaires ou occupants de la
propriété devraient percevoir une
indemnité couvrant intégralement la
valeur de la structure si celle-ci devenait
inutilisable
Perte
momentanée
de locaux
commerciaux
Indemnité en espèces La PAP qui exploite la
propriété concernée
Indemnité en espèces équivalente aux
pertes de revenu subies durant la période
de transition
Perte
momentanée
de terre
dimba
Indemnité en espèces Cultivateur Indemnité en espèces ponctuelle pour les
cultures perdues
12
12. Calendrier d’exécution
Le calendrier d’exécution du PAR est présenté dans le graphique ci-après. Afin de
faciliter le processus de réinstallation au regard du calendrier des travaux envisagés, les
principales activités ci-après seront initiées dès le démarrage du projet :
a) Finalisation des configurations détaillées des diverses composantes du projet
(zones d’excavation, zone de décharge des déblais, etc.) pour permettre d’engager les
acquisitions de terres et les enregistrements ;
b) Démarrage du processus de nomination de personnel au sein de la RA et des
conseils de district concernés dès le lancement des travaux préparatoires, notamment les
consultations en cours avec les communautés affectées ;
c) Mise à jour des données de base socioéconomiques, notamment remplissage des
questionnaires socioéconomiques pour tous les ménages affectés non recensés lors de la
préparation du PAR ;
d) Création d’un Comité chargé de déterminer les compensations qui finalisera les
principes, normes et taux d’indemnisation ; et
e) Acquisition des services d’ONG appropriées pour aider à la préparation du volet
social du projet, notamment l’élaboration des programmes de renforcement des capacités
et de perfectionnement des compétences.
N° Intitulé de l’activité Durée Début Fin Calendrier (2014)
Jan Fév Mars Avr Mai Juin Juil
Ao
ût Sep Oct Nov
1er
déc
8.1
Commencer la nomination du personnel
au sein de la RA et des conseils de district
affectés dès le lancement des activités
préparatoires 5 jours 3 7
8.2
Acquisition de services d’ONG
appropriées pour aider à l’élaboration des
programmes de renforcement des
capacités et de perfectionnement des
compétences. 45 jours 3 15
8.3
Tenue de réunions de sensibilisation avec
les PAP 10 jours 6 18
8.4
Mise à jour de la base de données
socioéconomiques 2 jours 20 23
8.5 Evaluation des biens et validation 30 jours 2 5
8.6 Identification des sites de réinstallation 30 jours 2 5
8.7 Acquisition des terres 60 jours 1 31
8.8
Création d’un Comité chargé de
déterminer les compensations pour
finaliser les principes, normes et taux des
indemnisations. 45 jours 3 15
8.9
Signature des accords d’indemnisation
avec les PAP 24 jours 1 31
8.10 Paiement des indemnisations 52 jours 1 31
8.11 Mise à jour de la base de données 52 jours 1 31
8.12
Fourniture d’une aide aux PAP
concernant leurs griefs 104 jours 1 31
8.13 Arrêt de l’aide aux PAP 1 jour 31 31
2
13. Coûts du Plan de réinstallation et de l’indemnisation
Le tableau ci-après présente un résumé des propriétés susceptibles d’être affectées et le coût
estimatif de leur indemnisation. Le coût total pour les deux tronçons routiers Nsipe-Liwonde
et Liwonde Mangochi est estimé à 1 633 698 800 MK dont 669 672 800 MK pour
l’indemnisation des PAP du tronçon Nsipe-Liwonde de la route, et 964 026 000 MK pour
celle des PAP du tronçon Liwonde-Mangochi. Il s’agit d’une estimation préliminaire
susceptible d’évoluer au cours du travail de recensement des PAP. Les coûts sont déterminés
annuellement en fonction des valeurs de marché. Le Ministère des Terres calcule tous les
coûts liés à la structure en se basant sur les forces du marché ou de remplacement dans le cas
il n'y a pas de valeur marchande. Là où il n'y a pas de valeur sur le marché, les PAPs seront
consultés pour l'évaluation des actifs perdus. Les barèmes de compensation des arbres et des
cultures seront ceux des Ministère des forets et de l’agriculture, respectivement.
Des renseignements détaillés sur les personnes touchées et leurs propriétés sont disponibles
auprès du bureau de l’Administration des routes à Lilongwe.
Tableau récapitulatif des propriétés concernées sur le tronçon Nsipe-Liwonde
PROPRIETE QUANTITE Coût unitaire
moyen (MK) Total (MK)
GRANDS ARBRES ARBRES FRUITIERS DIFFERENTES ESPECES ARBUSTIVES BAMBOU CIMETIERES BANANERAIES/VERGERS BOISES/FORETS/TERRES CONSERVEES RESERVES FORESTIERES CANNE A SUCRE TIGES DE BANANIERS PLANTATION DE JATROPHA GRICIDIA PLANTATION DE TARO
4678 1152 5155 208 10 7ha
17 ha -
12655 ha 3784 3 ha 18
2 ha
1 000 7 000 1 000 250
- 3 500 000
- -
200 1 500 000 00
1 500 600 000
4 678 000, 00 8 064 000, 00 5 155 000, 00
52 000, 00 -
24 500 000, 00 - -
756 800, 00 4 500 000, 00
27 000, 00 1 200 000, 00
HABITATIONS EGLISE/MOSQUEE INFRASTRUCTURES COMMERCIALES FORAGES PANNEAUX INDICATEURS POTEAUX ESCOM/MTL POSTES D’AIGUILLAGE ENTREPOTS CLOTURES EN DUR BARRAGES ROUTIERS TOURS DE
TRANSMISSION/TRANSFORMATION SITES DE MATERIAUX INFRASTRUCTURES SCOLAIRES ROBINETS COMMUNAUTAIRES
285 12
262 7
173 174 1 2 22 1 3
2 1 2
1 000 000 00 3 000 000
700 000 00 2 000 000 200 000 60 000
- -
700 000 -
1 800 000 00
1 000 000 00 12 000 000
150 000
285 000 000, 00 36 000 000, 00 183 400 000, 00 14 000 000, 00 34 600 000, 00 10 440 000, 00
- -
17 600 000, 00 -
5 400 000, 00
2 000 000, 00 12 000 000 300 000, 00
Coûts administratifs 20 000 000,00 Total 669 672 800,00
3
Tableau récapitulatif des propriétés sur le tronçon Liwonde-Mangochi
PROPRIETE QUANTITE Coût unitaire
(MK)
Total (MK)
GRANDS ARBRES
ARBRES FRUITIERS
ESPECES ARBUSTIVES VARIEES
BAMBOU
CIMETIERES
BANANERAIES/VERGERS ET DIMBAS
PLANTATIONS DE TARO
7487
1844
8248
332
15
12 ha
3 ha
1000
7 000
1000
250
-
3500000
600 000
7 487 000
12 908 000, 00
8 248 000
83 000, 00
-
42 000 000, 00
1 800 000, 00
HABITATIONS
EGLISE/MOSQUEE
INFRASTRUCTURES COMMERCIALES
FORAGES
PANNEAUX INDICATEURS
POTEAUX ESCOM/MTL
POSTES D’AIGUILLAGE
ENTREPOTS
CLOTURES EN DUR
BARRAGES ROUTIERS
TOURS DE
TRANSMISSION/TRANSFORMATION
POINTS AU SOL MTL
INFRASTRUCTURES SCOLAIRES
ROBINETS COMMUNAUTAIRES
456
19
422
10
26
278
-
1
14
-
4
3
1
4
1 000 000
3 000 000
700 000 00
2 000 000
200 000
60 000
-
-
700 000
-
1 000 000
500 000
6 000 000
150 000
456 000 000, 00
57 000 000, 00
295 400 000, 00
20 000 000
5 200 000, 00
16 000 000, 00
-
-
9 800 000, 00
-
4 000 000, 00
1 500 000, 00
6 000 000, 00
600 000
Coûts administratifs 20 000 000,00
Total 964 026 000,00
D’après l’inventaire réalisé dans le cadre de l’étude PAR, une parcelle de terre de 125 km de
long plus une emprise de 30 m de large de part et d’autre de la route à partir de l’axe central
de la chaussée seront touchées. La construction de la route nécessitera l’acquisition de terres,
notamment des champs, des arbres, des cultures, des terres familiales, et touchera ainsi de
nombreux commerces et habitations dont la majorité devra être déplacée. Au total, 1 616
ménages seront affectés par la route envisagée.
14. Restauration des moyens de subsistance
L'un des objectifs de ce PAR est de s'assurer que les moyens de subsistance se sont améliorés.
L’indemnisation des biens affectés aura pour objectif de faciliter une totale reprise lisse, sans
exposer les PAP à la vulnérabilité et cela s'applique à des personnes qui ne sont pas
nécessairement physiquement déplacées mais qui sont touchées par une perte des terres qui
peut affecter leur viabilité. Les mesures de restauration des moyens de subsistance peuvent
comprendre: la prestation de services de vulgarisation agricole, la formation professionnelle,
les possibilités d'emploi liés au projet et l'aide à travers un programme de responsabilité
sociale (CSR).
15. Suivi et évaluation
Le suivi et l’évaluation feront partie intégrante de la mise en œuvre du projet. Ils guideront le
traitement des questions de réinstallation involontaire et permettront de mesurer le degré de
réalisation des objectifs du PAR ainsi que l’efficacité des mesures d’atténuation.
4
Des indicateurs et des buts seront établis pour le projet dans son ensemble et ce, en
collaboration avec les représentants des communautés affectées et les autres principales
parties prenantes. Les indicateurs sont généralement regroupés en catégories, telles que
présentées dans le PAR, à savoir : indicateurs d’intrants, indicateurs d’extrants, indicateurs
d’impact et indicateurs de performance. Le présent Plan d’action de réinstallation présente
également les modalités de suivi de la performance, des impacts et de la qualité.
Le suivi et l’évaluation feront partie intégrante de la mise en œuvre du projet. Ils serviront de
guide pour la gestion des questions de réinstallation involontaire dans le cadre du projet,
permettront de mesurer le degré de réalisation du plan de réinstallation et l’efficacité des
mesures d’atténuation. Les problèmes et les succès seront identifiés au plus tôt, ce qui
permettra d’ajuster à temps des modalités de mise en œuvre. Le processus doit être mené dans
un délai raisonnable après l’achèvement de toutes les activités de réinstallation et des activités
de développement connexes. Le PAR définit la méthodologie, la fréquence de la mesure des
indicateurs, les procédures de compte rendu, et les dispositions organisationnelles pour la
mise en œuvre des activités, notamment l’implication des personnes affectées dans le
processus.
Des indicateurs et des buts seront établis pour le projet dans son ensemble et ce, en étroite
collaboration avec les représentants des communautés touchées et les autres principales
parties prenantes. Ceux-ci seront regroupés en catégories, comme suit :
a) Indicateurs d’intrant – pour mesurer les ressources (financières, physiques et
humaines) affectées à la réalisation des objectifs de réinstallation, comme par
exemple les buts en ce qui concerne le rétablissement des moyens de
subsistance.
b) Indicateurs de produit – pour mesurer les services/biens et activités produits
par les intrants, comme par exemple les décaissements effectués pour certaines
acquisitions de biens.
c) Indicateurs de résultats – pour mesurer le degré d’accessibilité et d’utilisation
des extrants, ainsi que le degré de satisfaction concernant les services et
activités produits par les intrants.
d) Indicateur d’impact – pour mesurer les aspects clés des impacts afin de
déterminer les chances de réalisation des buts du Plan de réinstallation, tels que
le rétablissement des moyens de subsistance.
e) Indicateurs de processus – pour mesurer et évaluer les processus de mise en
œuvre, tels que le fonctionnement des organes de liaison/la participation, etc.
La ventilation des indicateurs par catégorie vise à assurer la prise en compte appropriée des
variables sociales.
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![Vers une écologie de l'espritinventin.lautre.net/livres/Bateson-Vers-une-ecologie-de...Gregory Bateson - Introduction - Une science de l'esprit et de l'ordre[*] Essais et conférences](https://static.fdocuments.in/doc/165x107/60b5fd4fb91e180a615b06cc/vers-une-cologie-de-l-gregory-bateson-introduction-une-science-de-lesprit.jpg)
