LogON 1

MM

M B

usin

ess

Med

ia –

Pér

iodi

que

trim

estr

iel d

’info

rmat

ion

– P

rix :

13 E

UR

– B

urea

u de

dép

ôt :

Aw

ans

– P

9157

55BELGIQUE-BELGIE

P.P - P.B.4099 Awans

BC 30805#001 mars - avril - mai 2013

EDC’s in de Euregio Maas-Rijn

3PL Hintzen : Clevere Logistik

Shippers Papier:Multimodaal als het kan

Infra East Belgium Park :Pôle d’attraction

www.logon-euregio.com

2 - Log.ON 001

14

EDC's in de Euregio Maas-Rijn: Europese Distributiecentra in de Euregio Maas-Rijn hebben vaakéén en dezelfde eis: kunnen leveren binnen 24 uur na debestelling. De spelers die wij ondervroegen komen uit heelverschillende sectoren maar zweren wel bij een identieke aanpak.

40Infra - East Belgium ParkL’East Belgium Park (235 ha),comptera à terme 341 ha.Les futurs terrains suscitent déjàl’intérêt des acteurs logistiques. 26

3PL - HintzenHintzen Logistik aus Eschweiler kooperiert mit Forschungsinstitutenum die Effizienz und Umweltschutzweiter zu verbesseren.

203PL - GoboHet familiebedrijf Gobo uit Lanakenopent voor zichzelf nieuwe perspec-tieven met investeringen op het vlakvan multimodaal transport.

42Infra - Barge Terminal BornDe Barge Terminal Born voor de binnenvaart werd voor 10 miljoeneuro uitgebreid en opgefrist.

Log.ON 001 - 3

NL

DE

FR

04 n TREND04 News 10 L’Euregio Meuse-Rhin comme ‘hotspot’

logistique14 EDC’s in de Euregio Maas-Rijn: 24 uur

20 n 3PL20 Gobo: klaar voor een multimodale

toekomst22 L’Ortye: complete logistiek

van bulkgoederen24 Jost Group : le groupe multispécialiste26 Hintzen: Clevere Logistik

28 n SHIPPERSSCA en Sappi: transport in de papiersector

34 n SHIPPERSZielgruppe Jugend

36 n INFRA36 News38 PrimeSite Rhine Region:

Großfläche zu haben40 East Belgium Park42 Barge Terminal Born 44 Euro Terminal Genk: Mikken

op maritieme vracht

46 n DOSSIER ECOCOMBIL’Europe modulaire reste à faire

50 n CARTE BLANCHEGrenzregionen sind Laboratorien

Sommaire /Inhoud / Inhalt

Edito

Jean-Marie Becker

Log.On is een nieuw informatieplatform voor de logistieke entransportsector in de Euregio Maas-Rijn.

Het doel is het creëren van een logistieke gemeenschap in deEuregio Maas-Rijn door middel van een driemaandelijks tijdschriften een internetsite. Dat willen we bereiken door:• Het versterken van de banden tussen de verschillende regio’s en

de bedrijven die er actief zijn.• Aandacht te besteden aan de samenwerkingsverbanden tussen

de industriële bedrijven en de logistieke dienstverleners uit deEuregio Maas-Rijn.

• De troeven van de Euregio Maas-Rijn en de individuele regio’s aante tonen als aantrekkingspool voor projecten op het vlak vantransport en logistiek.

Log.ON versteht sich als neue Informationsplattform für denTransport- und Logistiksektor in der Euregio Maas-Rhein.

Ein vierteljährlicher Magazin und eine ständig aktualisierte Websitezielen darauf ab, eine starke Logistikgemeinschaft in der EuregioMaas-Rhein zu schaffen, indem: • die Kontakte zwischen den verschiedenen Regionen der Euregio

und den dort ansässigen Unternehmen gestärkt werden.• die Zusammenarbeit zwischen den Industrieunternehmen und

den Logistikdienstleistern in der Euregio gefördert wird. • die Standortvorteile, die die Euregio und ihre verschiedenen

Regionen für Standort für Projekte in Transport und Logistik zubieten haben, untermauert werden.

Log.ON est une nouvelle plate-forme d’information centrée sur lesactivités de transport et de logistique au sein de l’Euregio Meuse-Rhin.

Elle vise à créer une communauté logistique forte autour del’Euregio Meuse-Rhin au travers d’un magazine trimestriel et d’unsite internet. Les objectifs sont de :• Renforcer les liens entre les différentes régions de l’Euregio et

entre les entreprises qui y sont installées, • Traiter des collaborations entre entreprises industrielles et

prestataires logistiques de l’Euregio Meuse-Rhin, • Montrer les atouts de l’Euregio Meuse-Rhin et de ses différentes

régions en tant que terre d’accueil pour des projets liés autransport et à la logistique.

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Luc Weyens, Thomas Kreft,Ferdi den Bakker

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected]), William Fabry([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected])Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

PRICE : 47 EUR - 1 year© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not bereturned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication

- Die Übersetzungen finden Sie unter- Vous trouverez les traductions sur le site - De vertalingen vindt u onder

www.logon-euregio.com

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

4 - Log.ON 001

NEWS

Hannelore Kraft im Einsatz bei Hammer

Hintergrund dieser ermutigen-den Aktion ist die vonHannelore Kraft im Jahr 2010

ins Leben gerufene Initiative„TatKraft“. Unter dem Motto „DiePolitik immer wieder dem Praxistestunterziehen“ arbeitet sie seit mehrals zwei Jahren von Düren bis Kleveeinen Tag im Monat zu verschiedenenThematiken in einem Betrieb, einerSozialeinrichtung, einer Verwaltung,einem Dienstleistungsunternehmen…Sie wolle Bodenhaftung behalten, dieNähe zu den Menschen nicht verlie-ren sowie von und mit ihnen lernen,begründet die Regierungschefin vonNRW ihr Engagement. Beim aktuellen „TatKraft“-Einsatz fieldie Wahl auf das Thema Logistik.Hier lag es nahe, ein modernes undinnovatives Speditions- undLogistikunternehmen auszuwählen,das sich in vielen Themen wieForschung & Entwicklung bis hin zuGreen Logistics mehr als im üblichenRahmen engagiert.

Nach einem herzlichen Empfang derMinisterpräsidentin war es um8.30 Uhr soweit: Hannelore Kraft tratohne Bodyguards und in normalerArbeitskleidung ihren „Dienst“ bei Hammer an. Auf ihrerErkundungsreise rund um dieLogistik arbeitete sie tatkräftig in fol-genden Teams mit:• Von 08.30 Uhr bis 11.00 Uhr packte

sie im Logistiklager die unter-schiedlichsten Artikel aus bzw. um.Neben der Etikettierung stellte sieWaren zur Sendung zusammen undbereitete sie für den Versand vor.

• In der Zeit zwischen 11.00 Uhr und12.00 Uhr arbeitete sie im HighValue Cargo Sicherheitslager mit.Ihre Hauptaufgabe lag hier darin,aktuelle Software auf Handys ausFernost über einen PC aufzuspie-len, um diese für den europäischenMarkt einsatzbereit zu machen.

• Die nächste Station war dieDisposition, wo Hannelore Kraftvon 12.30 Uhr bis 15.00 Uhr die

Ladungs- und Routenplanung derHammer-Lkw im Fernverkehr ken-nen lernte und erste Einblicke inden komplexen Themenbereich derTelematik erhalten hat.

• Ihr Arbeitseinsatz wurde imCustomer Service von 15.00 Uhrbis 17.00 Uhr überzeugend abge-rundet – durch die Übernahme dertelefonischen Kundenbetreuungsowie der anschließendenAuftragserfassung am PC mitabschließender Erstellung derVersandpapiere.

Nach getaner Arbeit fand zumAbschluss des ereignisreichen Tageseine Abendveranstaltung mitPodiumsdiskussion und anschließen-dem Umtrunk in einer umfunktio-nierten Lagerhalle bei Hammer statt.Ein Event der Extraklasse: Über 300hochrangige Gäste aus Aachen undUmgebung waren geladen, umHannelore Kraft einen gebührendenEmpfang zu bereiten. >

Mit unglaublich großer Spannung erwarteten die Hammer-Mitarbeiter den 20. Februar:Hoher Besuch aus Düsseldorf hatte sich angesagt! Hannelore Kraft, Ministerpräsidentin vonNordrhein-Westfalen, besuchte für einen Tag den Aachener Firmensitz, um direkt vor Orteinen Eindruck über die vielfältige Arbeitswelt in der Spedition & Logistik zu gewinnen.

Im Rahmen ihrer „TatKraft“-Initiative war Ministerpräsidentin

Kraft im Arbeitseinsatz bei derInternationalen Spedition

Hammer GmbH & Co. KG.

FR

NL

> www.logon-euregio.com

6 - Log.ON 001

In het kort

• Gert Bervoets (foto) is op1 april CEO van GroupH. Essers (Genk) gewor-den. Hij vervangt IvoMarechal, die middendecember zijn vertrek hadaangekondigd. Een andereverandering binnen hetbedrijf is dat Hilde Essershaar vader Noël Essersvervoegt als co-afgevaar-digd bestuurder.

• De TDL-groep (Lummen –B) heeft een contractondertekend met Trimble voor de levering van 300 CarCubeboordcomputers. Deze computers zullen TDL in staat stellenhet brandstofverbruik te meten en de rijstijl van dechauffeurs te controleren.

• Ewals Cargo Care neemt sinds 1 januari deel aan het "Green Freight Europe"-initiatief. Het bedrijf wil een actieverol spelen in de ontwikkeling van een universeel systeem dathet mogelijk maakt om de CO2-uitstoot van het intermodaaltransport te becijferen en te bewaken.

• Tankconstructeur Atcomex gaat een nieuw servicepunt openen in Genk. Het doet dat in partnership met CTSL(Container & Trailer Service Limburg).

• Katoen Natie neemt een aantal terminals over van het faillie-te Vos Silo Logistics (VSL). Het gaat o.a. om de terminals inTessenderlo en Nuth. In Nuth worden enkel de assetsgekocht.

• Convoi, met hoofdkantoor bij Maastricht-Aachen Airport,heeft op 27 maart in Amsterdam het wereldberoemde schil-derij De Nachtwacht van Rembrandt verhuisd. Het 4,5 meterbrede schilderij werd vanuit de Philipsvleugel naar hethoofdgebouw getransporteerd.

• Het Vlaams Instituut voor de Logistiek heeft de Lean andGreen award aan 12 bedrijven toegekend voor hun CO2-doelstellingen op logistiek gebied, waaronder AldersTransport & Logistics (Overpelt), Ewals Intermodal (Genk)en Snel Logistic Solutions (Ham)

JET Logistics neemt Belgische tak van Logwin overJET Logistics uit Opglabbeek heeft de Belgische tak van de groepLogwin overgenomen. Logwin stelde onder de naam LogisticSolutions zes personen tewerk in gebouwen die het huurde vanJET Logistics. Deze zes personeelsleden komen nu dus op deloonlijst van JET Logistics en brengen uiteraard het klantenbe-stand en een zekere knowhow mee. "Wij zochten mogelijkhedenom onze activiteiten uit te breiden en stonden voor een keuze.Ofwel moesten we deze competenties zelf ontwikkelen, of kiezenvoor een overname", legt Ilse Goffin, verantwoordelijk voor deafdeling HR bij JET Logistics, ons uit. Het bedrijf uit Opglabbeekstelt vandaag 180 personen tewerk. >

NEWS

Log.ON 001 - 7

Liege Airport va développer trois nouvelles infrastructures pour faireface à sa croissance.

Liège Airport foisonnede projets pour 2013Rassuré par l’avenir à court et moyen terme du hub de TNTExpress, Liege Airport va lancer plusieurs projets d’extension deses infrastructures :- un pôle d‘inspection frontalière dans la zone nord, complémen-

taire à celui qui existe déjà dans la zone sud. La construction dece bâtiment de 400 à 500 m² démarrera dans les prochainsmois.

- toujours dans la zone nord, un hall de 6.000 m² qui constitue ladeuxième phase d’un bâtiment similaire déjà occupé parSwissport.

Liege Airport lance également une étude pour la construction denouveaux bureaux à louer. >

Kurz

• GS1 Germany hat sich im Februar 2013 im Cluster Logistikdes RWTH Aachen Campus immatrikuliert. DasUnternehmen vertieft damit die Zusammenarbeit mit demclusterleitenden Institut FIR an der RWTH Aachen. Ziel ist es,den Nutzen von GS1 Standards und standardbasierten IT-Lösungen in der technischen Industrie aufzuzeigen und zuerweitern.

• Mit dem Abschluss eines Kooperationsvertrags im Januar2013 weiten der Logistikdienstleiter TOP Mehrwert-Logistikund das Forschungsinstitut FIR an der RWTH Aachen ihrebisherige Zusammenarbeit auf längerfristige gemeinsameProjekte im Campus-Cluster Logistik des RWTH AachenCampus aus.

Hyundai breidt uit in TessenderloDe Koreaanse producent van graaf- en laadmachines Hyundaiinvesteert 22 miljoen in een EDC op het nieuwe industrieterreinENA Genebos aan het afrittencomplex van de E313 inTessenderlo. Dat vervangt het huidige EDC in Geel, langs deE313. "Die locatie was de laatste jaren te klein gebleken en nietberekend op de groei die onze groep de komende jaren beoogt",zegt financieel directeur Johan Tiels. De verhuis is voor eind 2014gepland. >

8 - Log.ON 001

En bref

• Le groupe Portier va développer un nouveau terminal à conteneurs sur 11 hectares de terrainscédés par la SNCB à Liège-Kinkempois. Les halls logistiques seront en liaison directe avec leterminal du port fluvial de Renory.

• La société Coutrez (Grâce-Hollogne) est le nouveau partenaire du réseau Distri24 pour la provin-ce de Liège. Distri24 est un réseau de distribution couvrant tout le Benelux à l'initiative du grou-pe Corneel Geerts.

• Le tonnage de marchandises manutentionnées par le Port Autonome de Liège a baissé de 8,3 %en 2012. En cause : l‘arrêt complet de la phase à chaud liégeoise qui a éradiqué les importationsde minerais et restreint les transferts intra-portuaires d'acier.

• TNT Express a présenté un plan de redressement financier qui doit lui permettre d'améliorer sarentabilité d'ici 2015. Un des principaux axes de ce plan passe par la suppression de 4000emplois, qui épargne le hub de Liege Airport. Celui-ci bénéficiera même de 70 millions EURd’investissements.

NEWS

Carglass wint Logistics Project of the Year in BelgiëCarglass (Hasselt) heeft de prijs van Logistics Project of the Year 2013 gewonnentijdens de Transport & Logistics Awards. Deze prijs beloont in een industrieel ofcommercieel bedrijf een project voor het beheer van de supply chain, dat bijzonderefficiënt is. Deze projecten kunnen uitgewerkt worden in samenwerking met eengespecialiseerde logistieke operator. De jury was vooral onder de indruk van hetfeit dat Carglass het probleem van beschadiging van de autoruiten heeft opgelostalleen maar door de inzet van de eigen mensen. Er zijn dus geen grote investerin-gen in materiaal of informatica aan te pas gekomen. Die werknemers in het distri-butiecentrum in Hasselt hebben teams gevormd en oplossingen uitgewerkt om dekwaliteit in de hele keten te verbeteren. Dankzij die grote betrokkenheid van heteigen personeel is Carglass erin gelukt om grote besparingen te boeken zodat hetbedrijfsresultaat er ook door is verbeterd. >

Le nouveau terminal de transbordement deDB Schenker Logistics a été inauguré le lundi25 mars. Les 60 collaborateurs de l'agence detransport routier / logistique de DB SchenkerLogistics à Aix-la-Chapelle, ont déménagé vers

leurs nouveaux postes de travail eupenois.Sur 16.000 m2, le nouveau terminal comporteune surface logistique de 2300 m2 pour10.000 emplacements palettes et 38 quais pourle cross-docking.>

ModusLink bouwt nieuw DC in VenrayHet Amerikaanse bedrijf ModusLink gaat in Venray een grootEuropese distributie centrum openen, naast zijn bestaande vesti-ging. ModusLink is gespecialiseerd in consumenten elektronicaen software. In juli wordt een bedrijfsruimte van 15.000 m2 ingebruik genomen. Dat levert 500 banen op. In de locatiestudie dieaan de keuze voor Venray voorafging, is uitgebreid gekeken naar

locaties in Tsjechië, Duitsland, en Nederland (Brabant/Limburg).Uiteindelijk is gekozen voor Venray vanwege het sterke logistiekecluster, de ideale grensligging met spoor-, weg-, en waterverbin-dingen, maar ook de mogelijkheden tot uitbreiding in de toe-komst. >

Carglass is erin geslaagd om het probleem vanbeschadiging van de autoruiten op te lossen alleen

maar door de inzet van de eigen mensen.

DE

NL

FRDB Schenker Logistics ouvre son nouveau terminal à EupenDB Schenker Logistics ouvre son nouveau terminal à Eupen



10 - Log.ON 001

TREND

L’objectif des cinq régions concernées est de ren-forcer le rôle de hotspot logistique de l’EuregioMeuse-Rhin en développant une stratégie commu-

ne et transfrontalière, soutenue par des projets com-muns.L’Euregio Meuse-Rhin englobe les provinces duLimbourg néerlandais, du Limbourg belge, de Liège, lacommunauté germanophone de Belgique et la régiond’Aachen. Sous le nom de Gate4Logistics, les porteursdu projet veulent renforcer la compétitivité de l’EMR autravers de projets comme Euregiolog3 et Logistique sansfrontières.C’est le projet Euregiolog3 qui doit doit positionner l’EMRen tant que hotspot logistique. Outre le volet marketing,des initiatives vont mieux accorder le marché du travailaux besoins des secteurs du transport, de la distributionet de la logistique dans l’Euregio Meuse-Rhin. Celapasse

par une meilleure mobilité du travail et une meilleureimage pour le secteur. Enfin, un réseau logistique trans-frontalier sera mis en place pour veiller aux intérêts dusecteur.

Logistique sans frontièreL’objectif de ce projet est de consolider les flux de mar-chandises et de sensibiliser les chargeurs à la comodali-té. Pour atteindre cet objectif, les provinces du Limbourgnéerlandais et belge se sont engagées à réaliser desprojets pilotes pour la navigation intérieure. PascalSwinkels, secrétaire d’ELC Limburg, attache une grandeimportance à la Logistique sans frontières. “Avec ce pro-jet, nous voulons préserver les flux considérables demarchandises en provenance d’Anvers et de Rotterdamet à destination de cette région en promouvant les possi-bilités de la navigation intérieure.”

L’Euregio Meuse-Rhin comn Premier objectif de

Gate4Logistics: profiler

l’Euregio Meuse-Rhin

comme hotspot logistique.

n Principal atout : une

situation centrale en

Europe.

n Les nombreux terminaux

permettent de jouer le rôle

d’extended gateway pour

Rotterdam et Anvers.

La région compte denombreux terminauxterrestres pour lanavigation intérieureou le rail. Ici le portde Born.

Log.ON 001 - 11

mme ‘hotspot’ logistiqueAachen

IHK se prépare aussi au flux croissant de la circulation que leNordrhein-Westfalen va devoir traiter. « Des études montrentque le transit des marchandises va augmenter considérable-ment d’ici à 2025. Ceci pose d’une part des défis en termesd’infrastructures routières, de voies navigables et ferroviaires.Il est clair qu’une meilleure répartition modale constituera unepartie de la solution. D’autre part, des opportunités s’ouvrent ànous si nous réussissons à créer de la valeur ajoutée sur cesflux de marchandises. L’ouverture de centres de distribution àvaleur ajoutée (conditionnement, étiquetage, etc…) peut aussiavoir un bel impact sur l’emploi dans notre région », expliqueMonika Frohn.Le Güterverteilzentrum de Düren est un premier exemple decette création d’emploi et de valeur ajoutée, tout comme l’arri-vée du centre de distribution du webmarchand QVC.

Liège

Le ciel s’est pas mal éclairci autour de l’avenir logistique deLiège ces dernières semaines. Là où la reprise possible deTNT Express constituait une menace pour son hub européen àLiege Airport, le retrait de l’OPA a balayé ce risque de départ.Liege Airport peut donc poursuivre sa croissance, avec plu-sieurs investissements importants dans la zone nord. En outre, les perspectives se sont améliorées autour du mégaprojet Trilogiport, longtemps bloqué, mais dont les premierstravaux devraient enfin commencer en mai. Logistics In Wallonia a par ailleurs lancé le projet BiologEurope qui vise à attirer des activités logistiques spécifiquesau secteur des sciences de la vie, couplées ou non à de la pro-duction et de la r&D.

Limbourg néerlandais

Le Limbourg néerlandais développe une activité logistiqueparticulièrement importante. Au nord de la province, la régionde Venlo-Venray est réputée comme étant LE hotspot logis-tique des Pays-Bas avec énormément de prestataires logis-tiques différents. Un peu plus au sud, on trouve aussi le clus-ter chimique Chemelot où des acteurs multinationaux tels queDSM et Sabic mettent en place des flux de produits trèsimportants et qui doivent aussi être traités au plan logistique.Entre-temps, un centre de distribution européen a étéconstruit pour Helly Hansen, le spécialiste norvégien du vête-ment, tandis que la région de Heerlen concentre les centres dedistribution axés sur les produits médicaux, tels queMedtronic, Boston Scientific et Abbott Vascular. PascalSwinkels, secrétaire d’ELC Limburg : « Nous nous concen-trons sur le renforcement du secteur logistique et, notam-ment, sur la promotion de la région pour attirer des investis-seurs. Nous insistons sur la situation géographique centrale,le réseau de transport multimodal dense avec des routes, desvoies ferrées et fluviales, des aéroports et même un réseaudense de pipe-lines autour de Chemelot. »

Limbourg belge

La valorisation des atouts logistiques du Limbourg est l’unedes priorités économique de la province. Logistiek PlatformLimburg (LPL) en est l’acteur principal et vise à attirer desactivités logistiques à forte valeur ajoutée et de distribution.Pour y parvenir, LPL développe quatre piliers :- ancrer et regrouper des flux au sein d’une régie centralisée,

ainsi que le développement de Genk comme ‘dry port’- adapter le marché du travail aux besoins du secteur logis-

tique- attirer de nouveaux flux et de nouveaux investisseurs logis-

tiques- accélérer la mise à disposition de terrains industriels adap-

tés à la logistique et éliminer rapidement les goulotsd’étranglement dans l’infrastructure.

Les représentants des quatre régions qui soutiennent le projet Gate4Logistics

Pascal SWINKELSELC Limburgwww.elc-limburg.nlTel. +31 (0)88 [email protected]

Johan GRUTMANLogistiek Platform Limburgwww.logistiekplatformlimburg.beTel. +32 11 30 01 [email protected]

BENJAMIN HAAGIHK Aachenwww.aachen.ihk.deTel. +49 241 [email protected]

Bernard PIETTELogistics In Walloniawww.logisticsinwallonia.be+32-(0)-4 [email protected]

StratégieCes deux nouveaux projets s’inscrivent dans la stratégiede promotion de l’Euregio Meuse-Rhin en tant que hots-pot logistique. La région dispose d’un certain nombred’atouts : elle est située dans l’hinterland des grandsports d’Anvers et de Rotterdam, des ports maritimes deZeebrugge et d’Amsterdam et du Ruhrgebiet allemand,avec ses deux plaques tournantes continentales quesont Duisburg et Cologne. Au milieu se trouvent de nom-breux carrefours logistiques avec des terminaux ter-restres (navigation intérieure ou rail). L’Euregio Meuse-Rhin peut ainsi être considérée comme une ‘extendedgateway’ des ports d’Anvers et de Rotterdam.Pascal Swinkels : “Cette situation géographique centraledoit convaincre les acteurs internationaux de s’établir ici,en plein milieu de la célèbre ‘banane bleue’, la régioneuropéenne qui abrite le plus grand nombre de consom-

mateurs prospères. D’ici, il est donc parfaitement pos-sible de les desservir.”La vision commune pour l’Euregio Meuse-Rhin apparaîtpeut-être le mieux au travers de la position du partenai-re allemand. Celui-ci joue un rôle particulier parce qu’ilne dispose pas lui-même d’une infrastructure logistiquemultimodale propre. Pourtant, la région veut profiter desa proximité avec l’infrastructure d’autres régions.Monika Frohn, chef de groupe IHK : “Nous organisonsdes visites régulières aux installations des ports fluviauxde Genk, Born ou Liège par exemple et lorsque nosentreprises allemandes les connaissent, elles se mettentà les utiliser. Ces terminaux sont également plusproches de nous que les centres logistiques allemandsde Cologne, Duisbourg ou Düsseldorf. Dans notre esprit,les frontières ont totalement disparu.”

Partenariat internationalLe projet Eurégional est en cours depuis quelquesannées déjà avec un certain nombre de membres actifscomme :• La Logistiek Platform Limburg (LPL) actif sous la féru-

le de la Provinciale OntwikkelingsmaatschappijLimburg (B)

• Logistics in Wallonia (B) • La Province du Limbourg néerlandais et l’European

Logistics Center (ELC) qui dépend de la Chambre deCommerce (NL)

• L’Industrie- und Handelskammer (IHK) Aachen et leAachener Gesellschaft für Innovation undTechnologietransfer (AGIT)

> Peter Ooms

12 - Log.ON 001

TREND

NL

n Het eerste doel is het profileren van deEuregio Maas-Rijn als logistieke hotspot.

n De grootste troef is de centrale liggingbinnen Europa.

n De vele terminals maken het mogelijk omde rol van extended gateway te spelen voorRotterdam en Antwerpen.

DE

n Oberstes Ziel ist die Profilierung derEuregio Maas-Rhein als Logistik-Hotspot.

n Größter Trumpf der Region ist die zentraleLage in Europa.

n Zahlreiche Terminals können als ‘extendedgateway’ für Rotterdam und Antwerpenfungieren.


14 - Log.ON 001

DOSSIER

Europese Distributiecentra in de Euregio Maas-Rijnhebben vaak één en dezelfde eis: kunnen leverenbinnen 24 uur na de bestelling. De spelers die wij

ondervroegen komen uit heel verschillende sectorenmaar zweren wel bij een identieke aanpak. Medtronic is een Amerikaanse fabrikant van medischeapparaten zoals pacemakers, hartkleppen, stents ofinsulinepompen. Het bedrijf draait een jaarlijkse omzetvan 16 miljard dollar. In het Nederlandse Zuid-Limburgis het aanwezig met drie vestigingen: een onderzoeks-en ontwikkelingscentrum in Maastricht, een fabriek in

Kerkrade en een European Operations Center inHeerlen. Samen zijn die goed voor 1200 medewerkers endaarmee is Medtronic een van de grootste werkgevers inde regio. Cinram is een Canadees producent van digitale enter-tainmentproducten (dvd’s en cd’s) voor grote mediabe-drijven als Warner Music, Warner Home Movie, UniversalPictures of 20th Century Fox. Met dat klantenbestand inportefeuille heeft het bedrijf 40% van de markt in han-

den. Alsdorf is de grootste vestiging in Europa met eenproductieafdeling (de schijfjes, inclusief drukwerk, boek-jes en verpakkingen) en een distributiecentrum van75.000 m² van waaruit heel wat Europese landen wordenbevoorraad. Het bedrijf kan reeksen van cd’s of dvd’sproduceren vanaf 150 eenheden, maar de grote block-busters gaan in miljoenen stuks van de hand. “Dit gaatdan om films als Avatar, Harry Potter of de laatsteJames Bond. De lancering van de dvd-versie is een heelprecies getimed evenement waarbij de producten ookgegarandeerd in de winkels aanwezig moeten zijn op hetjuiste moment. Voor de leveringen van dergelijke dvd’shalen we vaak een leveringsbetrouwbaarheid van 100%.Contractueel moeten we zelfs altijd minstens 98,5%halen. In die bijzondere gevallen is het transport boven-dien beveiligd waardoor vrachtwagens in konvooi moetenrijden of met twee man aan boord van elke vrachtwa-gen,” zegt Dieter Lubberich, director finishing, distribu-tion and logistics.Carglass staat bekend om zijn vele servicepunten waarautomobilisten hun autoruiten kunnen laten herstellenof vervangen. De snelle dienstverlening is daarbij eenbelangrijk verkoopsargument en die staat of valt met debeschikbaarheid van vervangruiten die ook op tijd gele-verd worden. Een essentieel instrument in die strategieis het Europese Distributiecentrum van Carglass inHasselt dat de customer service centers in België,

EDC’s in de Euregio Maas-

Het EDC vanCarglass in Hasseltneemt steeds meer

taken voor zijnrekening voor de

groep.

n Medtronic moet medische

apparaten leveren waar ook

in Europa binnen 24 uur.

n Cinram kiest de transporteurs

in functie van de eisen van

het distributiekanaal.

n Carglass centraliseert steeds

meer voorraad in het EDC

van Hasselt.

“ Medtronic levert insulinepompen bijdiabetespatiënten aan huis.”

Luxemburg, Nederland en Duitsland rechtstreeks bele-vert. In die landen kunnen de filialen bestellen tot halfzes. Ze worden dan voor acht uur ’s ochtends in decustomer service centers geleverd, voordat de eersteklant binnenstapt. Daarnaast zorgt het EDC in Hasseltook voor de bevoorrading van alle regionale DC’s inEuropa en groeilanden als Brazilië, Rusland, Australiëen Nieuw-Zeeland. Er tekent zich nu een taakverdelingaf waarbij de veelgevraagde autoruiten in de regionaleDC’s zullen worden opgeslagen zonder in het EDC tepasseren. Maar alle minder recente ruiten (slowmovers), en bovendien alle toebehoren zoals lijsten enclips worden in Hasselt neergelegd. Die centrale functiewordt bovendien uitgespeeld voor andere aankopen diede customer service centers doen: zoals gereedschap-pen, werkkleding en andere producten. Sommige lan-denorganisaties willen het hele aankoopbeleid en delogistiek het liefst uitbesteden aan het EDC in Hasselt.

LocatieDe logistiek van Medtronic moet in de eerste plaats eenbelangrijke strategische doelstelling waarmaken: hetleveren van de medische apparaten binnen 24 uur waarook in Europa. Dat gebeurt enerzijds vanuit Heerlen,maar voor de Duitse en Oost-Europese markt ook vanuiteen distributiecentrum in Leipzig. In het Heerlensemagazijn van meer dan 19.000 m² zijn 15.000 SKU’s

aanwezig die voor een groot deel rechtstreeks naar depatiënt worden gebracht. Sikko Zoer, senior directorSupply Chain Europe van Medtronic, heeft die leveringengeanalyseerd. “We hebben zo’n 100.000 actieve klantenverspreid over Europa. Vaak gaat het om ziekenhuizenwaar we een beperkte voorraad aanhouden, maar bij-voorbeeld ook om diabetespatiënten waar we insuline-pompen meteen aan huis leveren. Als je op een kaart hetcentrale punt zou berekenen van die leveringen, dan komje precies op onze vestiging uit.”Guido De Paepe, Supply Chain Director van Carglass:“Alles staat of valt met de snelle levering die we kunnen

Log.ON 001 - 15

-Rijn: 24 uur

Dieter Lubberich, directorfinishing, distribution andLogistics van Cinram:“Mediamarkt-Saturn vraagt onsom zijn ruim 500 Duitse winkelsrechtstreeks te beleveren.”

Sikko Zoer, senior directorSupply Chain Europe vanMedtronic: “Als je op een kaarthet centrale punt zou berekenenvan al onze leveringen, dan komje precies op onze vestiging uit.”

aanbieden. Zo rijden we bijvoorbeeld elke nacht naarBrondby bij Kopenhagen om daar de leveringen te doenvoor Denemarken en het nabijgelegen Zweden. Het gaathier vooral om dringende bijbestellingen, dus kleinerevolumes. Dat laat ons ook toe om de transporten uit tevoeren met bestelwagens die enerzijdssneller kunnen rijden en bovendien nietgebonden zijn aan de rij- en rusttijden.”Ook Zwitserland is recent opgenomen inde landen die vanuit Hasselt kunnenbediend worden met drie leveringen perweek. De centrale ligging in Europa isde belangrijkste reden voor deze graadvan dienstverlening. Sinds oktober vanvorig jaar heeft Carglass Distributie een derde DC in deregio namelijk in Genk. Van hieruit worden de specialsgeleverd naar gans Europa: ruiten voor bussen, coaches,vrachtwagens enzovoort.

Gevarieerde vraagCinram maakt voor zijn transporten gebruik van eenaantal lokale dienstverleners op verschillende manierendie afhangen van het distributiekanaal. De grootste klantvan Cinram is Amazon waar dagelijks volle vrachtwa-gens worden geleverd in het magazijn van Leipzig. DieterLubberich: “Die opdracht hebben we uitbesteed aan eenkleinere transporteur EDS omdat het om een eenvoudigrittenschema gaat. Maar in Frankrijk hebben we bijvoor-beeld veel meer leverpunten en daarom werken we metARI, een transporteur die deel uitmaakt van een net-werk. Die is dan in staat om op een crossdock de ladingte verdelen over zijn collega’s om een tijdige levering te

garanderen. Ook in Duitsland moeten we op die manierwerken voor de bestellingen van een aantal palletten.Anderzijds vraagt de keten Mediamarkt-Saturn ons omzijn ruim 500 Duitse winkels rechtstreeks te beleveren.Dat zijn dan veel kleine ladingen die we met een expres-

sdienst versturen. Het is de firma Transoflex die daar-voor instaat en ons ook een late cut-off tijd toestaat.Onze laatste lading vertrekt hier om 18:30 en soms zelfsiets later. Voor kleine leveringen in de buurlanden makenwe telkens gebruik van lokale expressdiensten waarbijwe een groot volume afzetten in de lokale hub om ze danals lokale zending te kunnen versturen. Efficiënt, een-voudig te managen en ook goedkoper. Voor onze trans-porten naar Scandinavië zoeken we nog een betereoplossing: de leveringen zijn er erg klein en dat maakthet transport duur. Misschien is het mogelijk om eenbundeling aan te gaan met een ander bedrijf dat ook diekant uit moet. Daarnaast versturen we kleine reeksenook per luchtvracht.”

Alles per expressMedtronic is tevreden met de geografische situatie,maar ook de goede infrastructuur om de transporten te

16 - Log.ON 001

DOSSIER

Emerson

Emerson Climate Technologies is eenAmerikaanse fabrikant van airconditioning-technieken die een distributiecentrumheeft geopend in Welkenraedt vlakbij zijncompressorfabriek. “We wilden vlakbijonze productie blijven, maar tegelijk ookbeschikken over goede verbindingen voorde import en export. Daarvoor hebben weeen akkoord gesloten met Intertrans uithet netwerk van Ziegler voor een magazijnvan 5500 m². We leveren namelijk nietalleen de compressoren die we zelf maken,maar ook de wisselstukken die komen uiteen andere fabriek in Ierland”, zegt AnnickSalami.Die stromen gaan voor 70% naar Europesebestemmingen, de rest vooral naar hetMidden-Oosten en Azië. Daarvoor is denabijheid van de luchthaven van Luik zobelangrijk omdat het bedrijf zo de leverin-gen kon optimaliseren. Daarnaast wil menook containers gaan verschepen via dehaven van Luik en bijkomende synergieëncreëren met de Tsjechische en Ierse vesti-gingen van de groep Emerson.

“ De grootste klant van Cinram isAmazon waar dagelijks vollevrachtwagens worden geleverd.”

Emerson: voor de leveringen naar het Midden-Oosten isde nabijheid van de luchthaven van Luik heel belangrijk.

Cinram heeft in Alsdorf eendistributiecentrum van 75.000 m²voor cd’s en dvd’s.

realiseren. “We gebruiken in de eerste plaats de zoge-naamde integratoren voor onze levering: DHL, UPS, TNTen FedEx. We leveren haast niets per vrachtwagen, maarhet meeste gaat met bestelbusjes naar de eindbestem-ming. Daarnaast hebben we heel wat luchtvracht. Dehub van TNT op de luchthaven van Luik is bijvoorbeelderg handig, omdat we nog heel laat op de avond kunnenaanleveren, om toch nog op tijd te zijn met onze levering.Daarnaast maken we ook gebruik van de luchthavensvan Schiphol, Zaventem, Frankfurt, Parijs en Keulen,waar zich de hub van UPS bevindt.”

Totale transportkostCarglass heeft het merendeel van zijn transporten pertruck uitbesteed aan de lokale transporteur Hermos uitDiepenbeek. Die heeft ook een planner in het gebouw

van Carglass ondergebracht om de transporten te behe-ren. Daarnaast doet het Duitse P.G.G. de transportennaar het oosten van Duitsland en naar Zwitserland.Guido De Paepe: “Wij schrijven om de twee jaar een ten-der uit om de markt te laten spelen, maar we opteren ertoch vaak voor om met dezelfde transporteur verder tewerken. Dat komt vooral omdat we niet alleen naar deprijs kijken, maar naar het hele kostenpakket: de servi-ce, de flexibiliteit en de kwaliteit. We hebben dus graagdat onze transporteurs met goed materiaal werken endat ze goed opgeleide en gemotiveerde chauffeursinschakelen. Voor de correcte behandeling van de auto-ruiten is dat heel belangrijk.”Het bedrijf heeft zopas de Logistics Project of the Year2013 gewonnen van het vakblad Warehouse & Logisticsprecies met een project om de kwaliteit in het magazijnte verhogen en de kosten voor breuk aanzienlijk te latendalen. Daarvoor rekent het echter ook op de chauffeurs.“We staan nu op het punt op een testproject uit te voerenwaarbij zogenaamde shockloggers - sensoren op detransportkisten – registreren wanneer en waar er groteschokken optreden. Die gegevens worden doorgezondennaar de centrale en op die manier willen we analyserenop welke manier er glasbreuk ontstaat tijdens het trans-port. Dat moet ons dan achteraf toelaten om maatrege-len te treffen om dit te voorkomen.”Voor Carglass is dit een zeer belangrijk onderzoekomdat elke ruit die kapot gaat onderweg meteen bete-kent dat een afspraak de volgende dag in het customerservice center niet kan doorgaan. Dat wil men zoveelmogelijk vermijden. Daarnaast bekijkt Carglass of hetniet meer multimodale transporten kan organiseren.“Het staat intussen zo goed als vast dat we een trein vanItalië naar Genk zullen inschakelen,” zegt GuidoDe Paepe.

> Peter Ooms

18 - Log.ON 001

In het magazijn van Medtronic in Heerlen zijn 15.000 SKU’s aanwezig die voor een groot deel rechtstreeks naar de patiënt worden gebracht.

DOSSIER

FR

n Medtronic livre des appareils médicauxpartout en Europe en 24 heures.

n Cinram choisit ses transporteurs enfonction des impératifs du canal dedistribution.

n Carglass centralise de plus en plus destock dans son CDE de Hasselt.

DE

n Medtronic liefert auch in EuropaMedizintechnik innerhalb 24 Stunden.

n Cinram wählt Speditionen je nachAnforderungen des Distributionskanals aus.

n Carglass zentralisiert immer mehrLagerbestand im EDC von Hasselt.


20 - Log.ON 001

3PL

Het familiebedrijf Gobo uit Lanaken opent voorzichzelf nieuwe perspectieven met investeringendie meer multimodaal transport mogelijk

maken. Het investeerde recent in de Railport terminal inLanaken om transporten per spoor en binnenschip tekunnen op zetten vanuit zijn achtertuin. Sinds eind vorigjaar beschikt het magazijn ook over de mogelijkheid omtreinen te ontvangen via een spoor vlak naast gebouw.Dat spoor maakt deel uit van de oude verbinding diegedeeltelijk is hersteld zodat er weer treinvervoer moge-lijk is van en naar Maastricht. Hier is ook een nieuwespoorterminal gebouwd: Railport Lanaken. Dat is eeninitiatief van Gobo en Container Terminal Stein (wat weereen samenwerking is van Meulenberg en Wessem PortService). De spoorterminal ligt ook vlakbij de binnen-vaartterminal Lanaken die door Wessem Port Servicewordt beheerd. “Ik ben ervan overtuigd dat het transport meer en meermultimodaal zal worden en daarom zet ik ook concretestappen om Gobo klaar te maken voor die toekomst.Daar heb ik ook goede redenen voor. Nu al halen wij– om files te vermijden – haast geen containers meerop in de havens van Antwerpen of Rotterdam, maar latenwe die per binnenschip of trein naar Limburg komenwaar wij ze dan ophalen in één van de multimodale ter-minals. Daarnaast is het moeilijker om nog een goedemarge te maken op langeafstandstransporten en daar

worden spoor en binnenvaart volwaardige alternatieven.Anderzijds ben ik ook niet naïef: verladers zullen diemodus kiezen die het goedkoopste is, en dat zal somshet spoor, soms het binnenschip en vaak de vrachtwa-gen zijn. Wij zijn intussen van plan om vanaf RailportLanaken een regelmatige verbinding op te zetten naarVerona in Italië. Door de crisis hebben we de start moe-ten uitstellen, omdat we niet zeker zijn van voldoendelading op een regelmatige basis. Daarnaast kijken weook naar verbindingen naar Spanje en naar Oost-Europa,” zegt Jurgen Gobyn, general manager van Gobo.Hij is ervan overtuigd dat een doorbraak ook moetgezocht worden in een commerciële werking in een rui-mer gebied zoals de Euregio Maas-Rijn. “We moetenmeer volumes naar Lanaken kunnen brengen van bedrij-ven die verderop zijn gelegen. Van zodra de treinen voor80% bezet zijn, starten we met een regelmatige verbin-ding. Eens de dienst is opgezet, zal het ook makkelijkerzijn om treinen op te vullen met occasionele vrachten.”Daarnaast verwacht Jurgen Gobyn veel van de initiatie-ven van de gemeentebesturen van Lanaken enMaastricht om bijkomende industrieterreinen te ontwik-kelen in de buurt. Lanaken geeft hierbij voorrang aanbedrijven die gebruik maken van transporten over hetwater of het spoor. Die multimodale aanpak past ook inde duurzame overtuiging van het bedrijf. Het heeft eenhele resem investeringen gedaan om de uitstoot van CO2te verminderen en het milieu te sparen. Zonnepanelenop de magazijnen, waterrecuperatie in de wasafdeling enlast but not least het certificaat Lean and Green waar-

Gobo: klaar voor een multn Gobo investeerde recent in Railport Lanaken

n Gobo wil meer commerciële werking in

de Euregio Maas-Rijn

n Actief lid van het netwerk Astre met 160 vooral

Franse transportbedrijven

Sinds 2012 kan Gobo treinenontvangen via een spoorvlak naast gebouw.

DE

n Gobo hat kürzlich in den Railport Lanakeninvestiert.

n Gobo will Geschäftsaktivitäten in derEuregio Maas-Rhein ausweiten.

n Gobo ist aktives Mitglied des Netzwerksvon Astre mit 160 vornehmlich französi-schen Transportunternehmen.

FR

n Gobo investit dans Railport Lanakenn Gobo veut intensifier sa présence commer-

ciale dans l’Euregio Meuse-Rhinn Membre actif du réseau Astre avec

160 transporteurs majoritairement français


door Gobo zijn CO2-uitstoot met meer dan 30% heeftkunnen verminderen op vijf jaar tijd.

50 jaar transportGobo vierde zopas zijn vijftigste verjaardag, maar detransportactiviteiten van de familie zijn zelfs nog ouder.Jurgen Gobyn: “Mijn grootvader begon in 1954 met éénbus voor het vervoeren van mijnwerkers. Uit die activitei-ten zijn intussen twee bedrijven gegroeid: Heidebloemvoor het personenvervoer met 25 eigen bussen en Gobovoor het vrachtvervoer met onder andere 70 trekkers en150 opleggers.” Gobo is gespecialiseerd in stukgoed, tanktransport, con-tainervervoer en logistieke dienstverlening. Qua stuk-goed richt de firma zich op het transport naar Frankrijken de Benelux met huifwagens. Grote klanten zijn deindustriële bedrijven Sappi (papier) en Sabic (kunststof-fen) die allebei activiteiten hebben aan weerszijden vande Maas in Belgische en Nederlands Limburg.Daarnaast rijdt Gobo ook voor fabrieken uit de buurt:Silmaco, Imris en Celanese. “Wij investeren stevig inkwaliteit en efficiëntie. De trucks zijn vaak voorzien vannieuwe antidiefstalzeilen, joloda-skates, dubbele vloerenen smartboards om de asbelasting te kunnen monitorenen aanpassen. We hebben heeft ook een kleine vestigingin Slowakije die vooral mikt op de langere internationaletransporten met een twintigtal trucks.”Gobo investeert ook stevig in het onderhoud van de eigenvoertuigen met een nieuw atelier. In Lanaken beschiktGobo verder over vier magazijnen waar het niet alleen de

opslag voor klanten voor zijn rekening kan nemen, maarook een aantal extra diensten zoals herverpakken, palle-tiseren, containers vullen of leegmaken, enzovoort.

SamenwerkingAls actief lid van het netwerk Astre, een samenwer-kingsverband van 160 vooral Franse transportbedrijven,kan Gobo vrachten uitwisselen met de andere leden. Diesamenwerking beschikt niet alleen over gemeenschap-pelijke crossdocks (de grootste bevinden zich in Parijs enBrussel), maar werkt ook met een zelfde informaticasys-teem waardoor de hele afwikkeling, tot en met de etiket-ten op de goederen, via één systeem wordt afgehandeld.“Die samenwerking geeft ons de mogelijkheid om onzeklanten een goede service te bieden. Daarnaast kunnenwe met Astre in groep meedingen naar grote aanbeste-dingen. Soms werken we met 20 bedrijven samen oméén grote opdracht uit te voeren,” zegt Jurgen Gobyn.

> Peter Ooms

Log.ON 001 - 21

imodale toekomst

Gobo in het kort

• Lanaken• 76 medewerkers in België en 32 in Slowakije• 70 trekkers

www.gobo.eu

“ Ik ben ervan overtuigd dat het transportmeer en meer multimodaal zal worden.” Jurgen Gobyn

Gobo beschikt voor hetvrachtvervoer met onder andere70 trekkers en 150 opleggers.

Jurgen Gobyn: “Van zodra de treinen voor 80% bezet zijn, starten we met

een regelmatige verbinding.”

De Groep L’Ortye bv met hoofdzetel in Hoensbroekin Nederlands-Limburg is gespecialiseerd in deop- en overslag en het transport van goederen in

bulk. Dat gebeurt vanuit een eigen terrein voor havenac-tiviteiten in Stein vlakbij de grens met België. “Dankzij deze optimale ligging en uitstekende verbindin-gen over de weg en het water zijn wij perfect gelegen omklanten in Nederland, Duitsland en België te bedienen”,beklemtoont algemeen directeur Jean L’Ortye. “Ons aanbod reikt van het loutere lossen van schepen tot het beheer en de begeleiding van de complete vracht-stroom van en naar de havens van Rotterdam,Amsterdam en Antwerpen tot op de eindbestemming.”L’Ortye was al langer actief in zand- en grindwinning,en transport en milieu. De internationale expansie kwamer met de ontwikkeling van de havenactiviteiten in Steinvlakbij de grens van Nederland met België. “Daar heb-ben we in 1987 de haven van de gemeente aan hetJulianakanaal gekocht”, legt Jean L’Ortye uit. “Het gaat om een terrein van 7,5 ha met een kade van400 meter. Voor de overslag beschikt de locatie overtwee havenkranen, laadsteigers, een weegbrug en wiel-laadschoppen. Voor de opslag is het uitgerust metopslagboxen van diverse afmetingen, samen goed vooreen totale oppervlakte van 9000 m2. Een loods van3000 m2 verzekert bewaring onder dak. Het terrein leent

zich voor de open overslag van de meest diverse pro-ducten: kolen, zand en grind, glas, kunstmest, granen,biomassa, grond- en baggerspecie en diverse afvalstof-fen.”

One stop shoppingNaast de open overslag biedt L’Ortye in Stein heel watmeer. Jean L’Ortye: “Value added logistics zoals breken,zeven, open snijden van big bags en verpakken van bulk-goederen en daarnaast value added services, zoals hetwegen, het nemen van monsters, nauwkeurige adminis-tratieve opvolging en een variatie aan andere diensten.Het terrein biedt nog ruimte voor expansie.”Dankzij het uitgebreide pakket activiteiten en dienstenkan het bedrijf zijn cliënteel – actief in de handel van enverwerking van grondstoffen en afvalstoffen – een com-plete service bieden. Jean L’Ortye: “Onze focus ligt ophet totaalpakket van goederenbeheer en –behandeling.Bijvoorbeeld: een klant bestelt grondstoffen in Rusland.De vracht komt toe in de haven van Rotterdam,Amsterdam of Antwerpen, waar onze strategische part-ners zorgen voor de overslag naar zeeschepen.Wij nemen het transport naar onze haven in Stein vooronze rekening, de eventuele opslag en bewerking om devracht vervolgens naar de eindbestemming te brengen.Kortom: one stop shopping in de ware zin van het woord.Daarnaast is evenzeer die klant welkom, die alleen maar vraagt om het lossen van een schip in Stein plustransport.”

FR

n Pleins feux sur la logistique intégrale desmarchandises en vrac.

n 7,5 ha de site portuaire propre pour lestockage et le transbordement.

n Des liaisons optimales vers les destinationsaux Pays-Bas, en Allemagne et enBelgique.

DE

n Fokus auf die komplette Logistik fürSchüttgut.

n Eigenes Hafengelände mit 7,5 Hektar fürWarenlagerung und -umschlag.

n Optimale Verbindungen zu Zielorten in denNiederlanden, Deutschland und Belgien.

22 - Log.ON 001

3PL

n Focus op complete logistiek van bulkgoederen

n Eigen haventerrein van 7,5 ha voor op-

en overslag van goederen

n Optimale verbindingen naar bestemmingen in

Nederland, Duitsland en België

Voor de overslag beschikt L’Ortyein Stein over twee havenkranen,laadsteigers, een weegbrug enwiellaadschoppen.

L'Ortye: complete logistiek


Optimale bereikbaarheid“De sterke troef van het terrein is de optimale bereik-baarheid. Het verkeersknooppunt Kerensheide ligt opamper 3 km. Het biedt via de A76 een optimale verbin-ding met oostelijk Zuid-Limburg en Duitsland in de eneen België in de andere richting. Dankzij de A2 beschik-ken we vanuit Stein over een snelle aansluiting naarMaastricht en Luik naar het zuiden en Midden-Limburgen Eindhoven in noordelijke richting.” Voor opdrachten naar bestemmingen in Duitslandbeschikt L’Ortye over een bijkomende onbetwiste troef.“De haven van Stein ligt aan het Julianakanaal waarlaagwater vrijwel nooit voorkomt. Als het waterpeil op deRijn te fel zakt, kunnen de schepen er niet hun volledigevrachtcapaciteit benutten. Daarvoor ontvangen de schip-pers een compensatie, maar die doet het kostenplaatjevoor de opdrachtgevers soms wel tot gigantische propor-ties toenemen. Daar komt nog bij dat de overslagtarie-ven bij ons lager liggen omdat wij alles in één hand heb-ben.”

Nieuwe haven in MaastrichtL’Ortye breidt dit jaar zijn logistieke havenactiviteiten uitmet de opening van een tweede havenlocatie, nu aan hetJulianakanaal in Maastricht. Jean L’Ortye: “Daar gaat hetom een terrein van 12.000 m2, dat al in eigendom is,maar tot nu toe aan derden werd verhuurd. Het wordtvoor 1,5 miljoen euro aangepast met een nieuwe kadevan 130 meter met hydraulische kranen. Er bestaat al

een overdekt gedeelte van 1100 m2. De optimale liggingmaakt een nog efficiëntere bediening van ons bestaandeNederlandse cliënteel mogelijk én het opent perspectie-ven naar bijkomende klanten. Over een half jaar moet wehier operationeel zijn.”

Van kolenhandel tot internationaal logistiek dienstverlenerGrootvader Jozef L’Ortye startte in 1948 een kolenhandelin Hoensbroek. Later kwamen daar andere brandstoffenbij en om het rollend materieel ook in de zomer optimaalte benutten breidde hij in 1962 uit met zand- en grind-winning. Na de sluiting van de mijnen in de jaren ’60startte het bedrijf onder leiding van zoon Jan een contai-nertak. Met broer Jean en zus Vivien, kinderen van Jan,is sinds 2005 de derde generatie van de familie in hetbedrijf actief. De overname in 1987 van de haven van degemeente Stein aan het Julianakanaal betekende hetbegin van de internationale expansie.

> Luk Weyens

Log.ON 001 - 23

De internationale expansie kwamer met de ontwikkeling van dehavenactiviteiten in Stein.

“Wij focussen op de complete logistiekvan invoerhaven tot eindklant”,

beklemtoont Jean L’Ortye.

“

L’Ortye in het kort

• Aantal medewerkers: 90 (seizoensafhankelijk)• Aantal voertuigen: 40• Oppervlakte eigen haven: 7,5 ha

www.lortye.info

Het nieuwe terrein aan het Julianakanaal in Maastricht wordt aangepast. Prijskaartje: 1,5 miljoen euro.”

k van bulkgoederen

Jusqu’en 2000, l’entreprise menée par Roland Josts’était surtout signalée par la reprise des trans-ports Godard de Battice et une première expérien-

ce dans l’entreposage. Depuis le début du 21e siècle,Jost Group a grandi en développant ses métiers de base,mais aussi en s’installant sur de nouveaux marchés etdans de nouvelles niches par le biais de reprises :la benne (reprise de Max Bulk Cargo en 2006 et de BTKen 2008), le Maghreb (Possoz en 2008 et Maes en 2011),le transport sous température contrôlée (rachat de labranche transport de Weerts) et, plus récemment, letransport de conteneurs (reprise de De Bock et deCP Ships en 2012).

Arrondir le portefeuille“Ces reprises, nous les avons effectuées soit parcequ’elles nous ouvraient des portes, soit parce qu’ellespermettaient d’arrondir l’existant, tout en restantconcentrés sur notre métier de base qui est le generalcargo”, explique le CEO Roland Jost. Par ‘arrondir l’exis-tant’, Roland Jost fait allusion à un portefeuille d’activi-tés différentes, certes, mais qui utilisent toutes un véhi-cule et un chauffeur. Et c’est en combinant des missions

dans ses différents domaines d’activité que Jost Groupparvient à tirer la meilleure productivité de son parc rou-lant : “Si vous prenez CP Ships que nous avons rachetépar opportunité, la base était bonne, mais ils n’avaientpas assez de travail. Seuls, ils n’étaient pas viables. Maisun chauffeur qui a transporté deux conteneurs d’Anversà Bruxelles a encore des heures de conduite suffisantespour prendre en charge une mission de distribution, parexemple.”Cette recherche d’équilibre n’empêche pas les prises derisque calculées. “Le Maghreb, par exemple, c’est unerégion où nous voulions nous implanter”, poursuitRoland Jost. “C’était un marché d’avenir en 2008… et çal’est toujours aujourd’hui. Après les révolutions qui s’ysont déroulées, on aurait pu penser que les marchésallaient s’effondrer, ça n’a pas été le cas. Aujourd’hui,nous ne pouvons grandir qu’en gagnant des parts demarché, mais d’ici un an ou deux, c’est le marché lui-même qui grandira.”L’autre risque, mais il est lui aussi gérable, est que cetteperméabilité entre différents métiers pourrait débouchersur une sous-capacité de transport le jour où l’économieredémarre vraiment. “Mais ce jour-là, on peut voirvenir…“, sourit Roland Jost.Il y a cependant des métiers de transport qui n’intéres-sent pas Jost Group, de par leur caractère trop spéci-fique : la citerne (bien que l’entreprise travaille un peuen silo, mais seulement dans le cadre de contrats àmoyen ou long terme), ou le transport de véhicules.Par contre, Jost Group a développé une activité logis-tique non négligeable (230.000 m2 d’entrepôts) et une

DE

n Jost Group erlebt spektakuläres Wachstum.n Organisches Wachstum und gezielte

Übernahmen machten sie zu einem der drei größten belgischenTransportunternehmen.

n Die Jost Group zeichnet sich durch einebedeutende Präsenz in der Euregio aus.

NL

n Jost Group kende in de laatste tien jaar eenspectaculaire groei.

n Organische groei en gerichte overnamesmaakte van het bedrijf één van de driegrootste Belgische vervoerders.

n Jost Group blijft duidelijk aanwezig in deEuregio.

24 - Log.ON 001

3PL

Jost Group : le groupe mun Jost Group a connu une croissance

spectaculaire ces dix dernières années.

n Croissance organique et acquisitions ciblées

en ont fait un des trois plus grands

transporteurs belges.

n Jost Group maintient une présence significative

dans l’Euregio.


activité d’expédition au port d’Anvers, mais dans un cascomme dans l’autre, il s’agit d’activités complémentairesau transport.

L’Euregio, vecteur de professionnalisationPour un tel groupe à taille européenne, l’Euregio Meuse-Rhin représente aujourd’hui 10 % de l’activité, même sile groupe est relativement peu présent aux Pays-Bas.Sur ses 1625 collaborateurs, Jost Group en emploie parcontre 650 dans l’Euregio, qui est donc son principalbassin de recrutement. Roland Jost se retrouve par contre fréquemment ‘face à’ses collègues de l’Euregio : “Nous sommes confrontésaux mêmes problèmes stratégiques, et il y a certainstransporteurs de la région avec lesquels nous pouvonscohabiter de manière raisonnable. Ceux-là, ce sont desprofessionnels. Mais il y en a d’autres qui cassent lesprix d’une manière telle que leur manque de profession-nalisme saute aux yeux. Nous devons tous payer à peuprès les mêmes frais : une différence de 25 % sur unappel d’offres, ce n’est clairement pas possible. Cela mefâche réellement d’autant plus qu’au départ, c’est moiqui risque de passer pour un voleur chez le client. Jepeux comprendre une différence de prix de 5 ou 7 %,mais pas 25. Si les projets de collaboration qui existentaujourd’hui pour la logistique dans l’Euregio peuventcontribuer à réduire ce problème, je suis preneur.”,poursuit Roland Jost.Un des ‘problèmes stratégiques communs’ qu’évoqueRoland Jost, c’est l’utilisation de chauffeurs de l’est.“Ce n’est pas nous qui avons inventé ce système, c’est

l’Europe qui nous l’a imposé. J’estime que nous le prati-quons raisonnablement. En transport national, il n’y aque 0.5 % de l’activité qui est effectuée par des chauf-feurs étrangers. Cependant, si nous n’avions pas nosfiliales en Europe centrale, nous devrions arrêter tout àfait le transport inter, où nous employons encore plus de300 chauffeurs belges, et la rentabilité du transportnational ne serait plus garantie de la même manière.Et pour être tout à fait clair, je suis tout à fait opposé àune libéralisation totale du cabotage. C’est beaucouptrop tôt.”Roland Jost se montre très prudent pour la suite de l’an-née 2013. “Cela a bien démarré en janvier, mais févrieret mars n’ont pas permis d’évolution. Je dirais que 2013ne s’annonce ni génial ni trop inquiétant. En gros, il fautcontinuer à se baser sur une croissance zéro, même sicertains secteurs comme le bois progressent à nouveaufort et annoncent peut-être du mieux.”

> Claude Yvens

Log.ON 001 - 25

Jost Group a développé des activitésdans plusieurs niches de transport.

Roland Jost : “Toutes nos activités doiventse combiner autour du general cargo.”

ltispécialiste

Jost Group emploie650 personnes dans

l’Euregio Meuse-Rhin.

Jost Group en bref

• 1625 personnes employées• 1100 véhicules moteurs• 2600 véhicules tractés• Euregio : sites à Herstal, Battice et Malmédy• 230.000 m2 d’entrepôts

www.jostgroup.com

“ Si les collaborations au sein de l’Euregiopermettent de professionnaliser lesecteur, je suis preneur de l’idée.” Roland Jost

26 - Log.ON 001

3PL

Wer hat sich nicht schon geärgert überLastwagenkolonnen auf den Autobahnen undlangwierige Überholmanöver der Trucks, die

das flotte eigene Fortkommen behindern? Doch ohnedas Speditionswesen würde kein Auto fertig montiert,wären die Lager im Einzelhandel leer. Dahinter stehenaber nicht nur Pferdestärken unter der Motorhaube,sondern vor allem auch eine enorme logistischeLeistung. Einer dieser Dienstleister in der Euregio Maas-Rhein istdas Unternehmen Hintzen Logistik in Eschweiler miteinem Fuhrpark von 80 Fahrzeugeinheiten. Die unge-wöhnlich lange Tradition sieht man der Firma nicht an:Schon 1802 gründeten die Gebrüder Hintzen dasSpeditionsgeschäft mit 50 Pferden in Eschweiler und20 Pferden in Stolberg. Damals war die größteHerausforderung, den Transport auf den buckeligenStraßen und Wegen unbeschadet hinzubekommen.Der Aktionsradius reichte bis nach Köln, drei Tage langdauerte die Tour hin und zurück.

UmschlagnetzHeute erleichtert eine ausgeklügelte Logistik dasWirtschaftsleben. Bei weitem fahren nicht mehr alleLastwagen bis zum Ziel – was nicht heißen soll, das

Fahrzeuge unterwegs verloren gingen. Beim Stückgut– das sind Chargen bis 2,5 Tonnen – arbeitet Hintzen ineinem Umschlagnetz mit 125 Speditionen zusammen,das die Bundesrepublik Deutschland sowie die Benelux-Länder überspannt. Verbindende Klammer ist die VTLGmbH, die 1998 auf Initiative von Hintzen in Eschweilergegründet wurde. In der Euregio gibt es außer Hintzeneinen weiteren VTL-Partner, Norbert DentressangleLogistics in Welkenraedt.Das VTL-Netz greift, wenn ein Lkw mit Fuhren verschie-dener Zielorte auf die Reise geht. Es funktioniert nachdem „Hub and Spoke“-System, deutsch „Nabe undSpeiche“. Über den Tag liefern die Kunden ihreSendungen ab oder lassen sie abholen. Abends startendann in Eschweiler die Transporte zumHauptumschlagbetrieb (HUB) in Fulda. Dort werden dieWagen über Nacht entladen und die Fracht auf dieFahrzeuge anderer VTL-Betriebe verteilt. Im Gegenzugtransportiert Hintzen auf dem Rückweg Güter derPartner in die Region Aachen, wo die Fuhre gegensechs Uhr ankommt. Vier Stunden dauert die einfacheTour zwischen Fulda und Eschweiler. Bis Mittag ist allesbei den Empfängern abgeliefert. DieAuslieferungsgebiete sind unter den VTL-Partnernexklusiv aufgeteilt. Leerfahrten werden ebenso vermie-den wie Rundfahrten von einer Adresse zur nächsten.Spitze Routen-Winkel, z.B. von Aachen über Fulda nachKoblenz, werden auch schon mal auf dem Direktwegabgekürzt. Zur Streckenredu zierung dienen ferner dieNebenumschlagbetriebe Hannover, Gelsenkirchen undWürzburg. Europaweit gibt es mit dem International LogisticNetwork (ILN) ein ähnliches System, jedoch mit mehre-

Hintzen: Clevere Logistikn Das moderne Speditionswesen berücksichtigt

Umweltaspekte.

n Die Eschweiler Hintzen Logistik kooperiert mit

Forschungsinstituten der RWTH Aachen.

n Ein Transportnetz mit Umschlagzentren sorgt

für die pünktliche Auslieferung am Folgetag.

FR

n Les transporteurs modernes se soucient de l’environnement.

n Hintzen Logistik (Eschweiler, DE) coopèreavec des chercheurs de l’Université d’Aix.

n Un réseau maillé sur des nœuds de transbordement assure des livraisonsponctuelles sous 24 h.

NL

n De hedendaagse vervoerssector houdtrekening met het mileu.

n Hintzen Logistik uit Eschweiler werktsamen met de onderzoeksinstellingen vande RWTH Aachen.

n Een transportnet met overslagcentra staatborg voor de levering op de volgende dag.


ren Knotenpunkten, etwa in Köln. Die Ware wird mehr-fach umgeladen und jedes Mal per Nummernscannerregistriert. So kann der Kunde online den jeweiligen Ortseiner Ware ermitteln.Bei Teilladungen (ab 2.5 Tonnen) machen diese Systemeaber wenig Sinn. Im Bemühen, auch hier effizienter zuwerden, hat Hintzen 2011 mit der RWTH Aachen einenWettbewerb gewonnen. „Cloud-Logistik“ heißt dieLösung: Linienverkehr zwischen zwei Orten mit gebün-delter Fracht. Bisher fahren oft zwei halb beladeneWagen zur selben Zeit dasselbe Ziel an. Der Optimiererder RWTH, verbunden mit dem Rechner der IT-FirmaitRessort – eine Tochter von Hintzen Logistik – hat ineiner Simulation 4000 Lkw mit 8000 Sendungen untereinen Hut gebracht und dazu vier Stunden gerechnet –zu lange fürs laufende Geschäft. In der Praxis reiche esallerdings, so Heinz Hintzen, wenn das Ergebnis zu98 Prozent stimmt. Das schafft der Computer in fünfSekunden. Im Betriebsalltag werde man gleichwohl aufdie menschliche Erfahrung nicht verzichten können,denn Angaben wie „so etwa fünf bis sechs Paletten“kann kein Prozessor verdauen.

Zunehmendes UmweltbewusstseinFür temperaturgeführte Waren startet Hintzen im Maidie Kooperation „Dialog“. Es geht um temperaturemp-findliche Güter, die winters wie sommers auf ca. 16 °Cgehalten werden müssen. Darunter fallen etwaSchokolade, Kosmetika, Medikamente, Lackfarben aufWasserbasis oder Futtermittel. Zunehmendes Umweltbewusstsein geht amTransportwesen nicht ohne Änderungen vorbei – sei esaufgrund von gesetzlichen Auflagen, aufgrund von

Marketingvorteilen als „sauberes Unternehmen“ odervielleicht auch aufgrund einer positiven Einstellung inder Chefetage. Hintzen jedenfalls engagiert sich auf die-sem Sektor und beteiligt sich unter anderem am Projekt„grüne Logistik“. Dabei geht es darum, den „CarbonFootprint“ zu ermitteln. Der Kunde kann nachvollziehen,wie viel Schadstoffausstoß mit dem Transport von bei-spielsweise einem Paket von 50 kg auf 200 km verbun-den ist. Auch der nach „Euro 5“ und „Euro 6“ ausgestatteteFahrzeugpark von Hintzen hat mit früheren Dreck -schleudern nicht mehr gemein. „Dank der Filtertechnikwürde in den Innenstädten hinten sauberere Luft raus-kommen, als vorne eingesaugt wird“, schmunzeltFirmenchef Heinz Hintzen – natürlich werden extra des-halb keine Lkw durch die Citys geschickt. Noch saubererwird es, wenn Elektro-Fahrzeuge zum Einsatz kommen.Ein Interreg-IV-Projekt arbeitet daran, einen vollelektri-schen wirtschaftlich betriebenen Lkw für die Distributionim regionalen Transport zu entwickeln. E-Trucks Europein Lommel baut den 22-Tonner Diesel um, Triphase inHeverlee passt die Batterien an und Hintzen nimmt ihnin Betrieb. Erste Testversuche starten im Herbst.

> Thomas Kreft

Log.ON 001 - 27

Hintzen Logistik besitzteinen Fuhrpark von

80 Fahrzeugeinheiten.“ Hintzen beteiligt sich unter anderem

an dem Projekt ‘grüne Logistik’.”

Hintzen Logistik kurz

• Eschweiler• 95 Mitarbeiter• 75 Fahrzeugeinheiten

www.hintzen.de

Im Depot von Hintzen Logistik kanndie Ware zwischengelagert werden.

Heinz Hintzen führt die HintzenLogistik GmbH in Eschweiler.

28 - Log.ON 001

SHIPPERS

Sappi en SCA, twee giganten uit de papiersector,hebben fabrieken in de Euregio Maas-Rijn dieenorme volumes grondstoffen verwerken tot

afgewerkte producten. De wil om die logistieke stromente verduurzamen is bij beide aanwezig, maar het is voor-al de situatie ter plaatse die maakt of ze kunnen gebruikmaken van binnenvaart en spoor, of aangewezen zijn opwegtransport.Sappi heeft twee fabrieken in de Euregio Maas-Rijn,namelijk in Maastricht in Nederland en Lanaken inBelgië. De twee vestigingen liggen vlak bij elkaar enworden op logistiek vlak ook beheerd door eenzelfdepersoon: Veenerick Luijten, manager sheet finishing andLogistics. “De twee fabrieken maken deel uit van de divi-sie Fine Paper Europe die kwaliteitspapier maakt voormagazines en voor het allerbeste drukwerk van bijvoor-beeld kalenders, brochures voor automerken en decovers van dure tijdschriften. In Lanaken produceren wejaarlijks maximaal 500.000 ton magazinepapier datgewoonlijk op rollen geleverd wordt rechtstreeks aan dedrukkerijen en uitgeverijen. In Maastricht maken we eenhoogwaardiger papier dat meestal versneden wordt totvellen papier – formaten in het jargon - in elke mogelijkeafmeting. Daarvan produceren wij jaarlijks maximaal300.000 ton.” SCA in Stembert is een fabrikant van papier voor huis-houdelijk gebruik: vooral toiletpapier en zakdoekjes die

op twee aparte machines worden geproduceerd.Stembert is binnen de Zweedse groep SCA trouwens debelangrijkste fabriek in Europa voor die facial tissues endat houdt onder andere ook in dat die binnen heelEuropa worden geleverd in meer dan 20 landen. Naastde eigen producten slaat SCA Stembert in zijn magazijnook nog eens alle producten van de groep op die voor deBelgische markt zijn bestemd zoals tafellakens, servet-

ten, huishoudrollen, incontinentiemateriaal, enzovoort.Elke maand verlaten 2000 ton zakdoekjes en 5600 tontoiletpapier de twee magazijnen in Stembert: één op hetfabrieksterrein met 30.000 palletplaatsen en één in debuurt daarvan met 9200 palletplaatsen. Sinds 2002 is ereen samenwerking met de logistieke dienstverlener DBSchenker voor het beheer van het magazijn met de afge-werkte producten.

Veel vracht over de wegOp een willekeurige dag komen wel 100 vrachtwagensop het terrein van SCA voor de aan- en afvoer van grond-stoffen en afgewerkte producten. Voor die transportenschakelt SCA de diensten in van transporteurs zoals VanDievel in België, en Reining, GBA en Zandbergen inNederland. Myriam Camillo is supply service managervan SCA Stembert. “Het zijn de landenorganisaties diezelf instaan voor de selectie van transporteurs op basisvan hun eigen voorwaarden. Jaarlijks organiseren ze eentenderproces waarbij de prijs en de dienstverleningenwordt afgewogen. Binnen de Benelux hanteert men nogeen bijkomende vereiste: de transporteur moet Lean andGreen gecertificeerd zijn.”

SCA en Sappi: transport inn Vrachtwagens zorgen voor het grootste deel

van het transport

n Sappi tracht de grote stromen eindproduct

met treinen te transporteren

n SCA eist dat de transporteur voor de Benelux

Lean and Green gecertificeerd is

“ Sappi kan concrete resultatenvoorleggen van de modal shift dieaan het uitvoeren is.”

De divisie Sappi Fine Paper Europe heeft een aantalfabrieken in Duitsland, Nederland, België, Finland enOostenrijk en wil op die manier een optimale serviceleveren aan zijn klanten. “Wij zijn marktleider in dezesector, maar de concurrentie is heel hard, ook door eenovercapaciteit in de productie. Daarom willen we ook eenuitstekende service leveren door snelle leadtimes tegaranderen zodat onze klanten niet zelf voorraad hoevenaan te houden. Daarom hebben we ook een aantal zoge-naamde marketwarehouses om zo een netwerk te vor-men van waaruit we alle klanten in Europa kunnenbedienen. Zo zijn er magazijnen in Marghera (Italië),Perpignan (Frankrijk), Kehl en Wesel (Duitsland). Op diemanier slagen we erin om niet alleen meer bestellingente ontvangen, maar ook tegen een betere prijs,” zegtVeenerick Luijten.Het transport moet dat dan wel kunnen volgen. VanuitLanaken worden gewoonlijk rollen magazinepapierrechtstreeks naar de drukkerijen gebracht. Dat gebeurtmet vrachtwagens van transportbedrijven die een con-tract hebben om alle leveringen voor een land voor hunrekening te nemen. Gehlen-Schols zorgt zo voor trans-porten naar Duitsland en Zwitserland, Meulenberg voor

Nederland, Gobo voor België en Frankrijk, Seifert voorScandinavië en Polen, Ewals Intermodal en Seacon naarItalië, enzovoort. Waar mogelijk mikt men ook op retour-vrachten tussen de verschillende filialen. Al die trans-porteurs hebben hun informaticasysteem aangesloten opde computers van Sappi en zijn in staat zelf de planningte maken voor hun transporten. Ze zijn ook verplicht omeen timeslot te reserveren in het systeem van Sappi.

Multimodaal als het kanSinds een aantal jaar tracht Sappi de grote stromen naarzijn eigen magazijnen, maar ook naar de uiteindelijkeeindverbruiker, via treinen te verzorgen. Zo vervoertEwals Intermodal papier via de terminal van Genk naarItalië. Ook slaagt Sappi erin om ladingen over een rela-tieve korte afstand tussen Köln-Eifeltor en Stuttgart tetransporteren over het spoor. Veenerick Luijten: “Op ditogenblik maakt dat ongeveer 10% van het totale volumeuit en ik ben ervan overtuigd dat we dat stilaan verderkunnen en moeten opdrijven. Het zou goed zijn ook.Want die duurzame transporten besparen ons ook geld.”Een specifieke regeling draagt daartoe een steentje bij.Transporten van de fabriek naar een multimodale termi-

Log.ON 001 - 29

SCA bevindt zich bovenop een heuvel dicht bij de groteautowegen en rekent daarom vooral op het wegvervoervoor zijn transport.

Niet minder dan 80% van de grondstoffen voor Sappi inMaastricht én Lanaken komt nu aan per binnenschip.

n de papiersector

nal mogen zwaarder geladen zijn, 28 ton in plaats van24 ton. Diezelfde regeling geldt ook in Italië en dat alleenal bespaart Sappi heel wat geld. Daarnaast verwachtVeenerick Luijten dat de wegtransportkosten inDuitsland snel zullen oplopen als de Mauttarieven zullengedifferentieerd worden in functie van de Euronormenvan de vrachtwagenmotoren. “Heel wat transportbedrij-ven hebben nog niet zolang geleden geïnvesteerd inEuro 4-trucks, maar nu zijn er al Euro 6 trucks. Die laat-ste zullen kunnen genieten van de laagste Mauttarief,maar lang niet iedereen zal dat kunnen doen. Ik stel vastdat onze Duitse treintransporten nu nog evenveel kostenals het wegtransport, maar straks maakt de Maut detrein echt goedkoper dan de vrachtwagen.”Daarnaast is het ook nog wachten op de start van nieu-we lijnen vanaf de pas geopende terminals in de buurtvan Sappi in Lanaken en straks inGeleen (Rail Terminal Chemelot).Probleem is dat de operatoren wachtenop verladers om regelmatig voldoendevolumes op de trein te zetten en dat eenverlader zoals Sappi liefst van start gaatop een bestaande lijnverbinding. “Wijzouden bijvoorbeeld nog hout kunnenaanvoeren naar de fabriek in Lanaken,maar het probleem is dat we dat al naar gelang van hetaanbod en de prijs kopen in verschillende gebiedenzodat we hier geen vaste opdracht kunnen uitschrijven,”zegt Veenerick Luijten. “Maar we blijven zoeken naarmogelijkheden om via de railterminal Lanaken grond-stoffen aan te voeren.”Een specifiek transport is dat van containers voor hetzeetransport. “Vroeger hadden we dat allemaal uitbe-steed aan één expediteur. We hebben dat weer in huisgehaald en die mensen hebben een aantal vaste con-

tracten, maar ze kijken ook op de spotmarkt om in tespelen op opportuniteiten. De dienstverleners zelf kun-nen zelf kiezen hoe ze de containers naar Rotterdam ofAntwerpen brengen, maar we zien dat ze vaak met hetbinnenschip vervoerd worden vanuit de havens van Steinof Born. Alleen als het echt snel moet gaan, komt detruck nog in aanmerking.”

Op de heuvelSCA Stembert vervoert nu alles met vrachtwagens, maarhet heeft wel al analyses uitgevoerd en experimentengedaan om eventueel andere modi te kunnen inzetten.“We hebben bijvoorbeeld al laten berekenen of het voorons niet beter zou zijn om de pulp vanuit Antwerpen perbinnenschip te laten komen. Maar omdat het schip nietverder kan dan Luik, is er toch nog wat natransport

nodig. De kosten dalen daar niet mee en ook het milieuwordt er niet beter van. We zitten hier op een heuvel, verweg van het spoor en het water,” zegt Michel Wehr.Het bedrijft onderzoekt momenteel ook of het transportnaar Rusland niet over zee kan verlopen. “In het verle-den hebben we ook experimenten met camions com-binés gedaan waarbij het transport deelden met eenandere partij, namelijk Arcelor. Het uitgangspunt was devaststelling dat onze vrachten zeer licht zijn en dus niethet maximale gewicht van een vrachtwagen benutten.

Log.ON 001 - 31

SHIPPERS

“ In het verleden heeft SCA ookgeëxperimenteerd met ‘camionscombinés’.”

“De rollen papier diewe laten komenbijvoorbeeld wegensoms 3 ton, maar zemogen geen enkelebeschadigingvertonen,” zegtsupply managerMyriam Camillo.Hier naast MichelWehr, managerinterne logistiek vanSCA in Stembert.

Dat zou wel kunnen door de combinatie van zware rollenmetaal met ons papier. Dat experiment is om allerleireden stopgezet, maar de belangrijkste reden was datwe de vrachtwagens vaak wél optimaal gebruiken quavolume. In die situatie heeft het niet veel zin om trans-porten te delen. Wat we wel doen is om de verre trans-porten naar Rusland of Spanje extra te vullen doorbovenop de palletten van 2,20 meter nog producten inbulk toe te voegen,” zegt Michel Wehr.

Aanvoer van grondstoffenDe grondstof die beide fabrieken nodig hebben is papier-pulp. SCA voert dit in via de havens van Antwerpen enRotterdam. “Onze expediteur slaat die daar ter plaatseop en wij laten die op afroep naar ons toekomen. Opbasis van die pulp maken we zelf papier, maar we kopenook heel wat papierrollen aan bij collega’s uit de groepvanuit Zweden, Frankrijk of Spanje. Daarnaast hebben

we nog verpakkingsmateriaal nodig: kunststoffilms enkarton voor dozen en omdozen. De aanvoer van al dezeproducten gebeurt met trucks, behalve de vracht uitItalië, die per trein wordt vervoerd,” zegt Michel Wehr,verantwoordelijk voor de interne logistiek. Kwaliteit van het transport is daarbij wel erg belangrijk.“De rollen papier die we laten komen bijvoorbeeld wegensoms 3 ton, maar ze mogen geen enkele beschadigingvertonen want anders gaat het papier scheuren op demachine en is het voor ons volledig onbruikbaar. We zijndus erg streng op de behandeling van de goederen, opde staat van de vrachtwagen en de reinheid,” zegtMyriam Camillo. De stroom grondstoffen naar de fabrieken van Sappibestaat eveneens voor een zeer groot deel uit pulp, maarook uit krijtslurrie. Dat vormt een zeer dunne coating ophet papier en geeft het zijn perfecte witte kleur. Jaarlijksgaat het om 180.000 ton pulp en 220.000 ton krijtslurrie.Tot voor een aantal jaar geleden kwam dit allemaal pervrachtwagen naar de fabriek, maar sindsdien is er mas-saal overgeschakeld op het binnenschip. Niet minderdan 80% van de grondstoffen komt nu aan via kanalen enrivieren. Daarbij wordt vaak met één schip zowelLanaken als Maastricht bevoorraad. Intussen wordt ookeen schip ingezet met compartimenten om verschillendekwaliteiten tegelijk te kunnen aanvoeren. Veenerick Luijten kan dus concrete resultaten voorleg-gen van de modal shift die Sappi aan het uitvoeren is.Hij is dan ook regelmatig een spreker in de regio om ookandere bedrijven te overtuigen de stap te zetten. “Nog tevaak verschuilen verladers zich achter schijnargumentendat zij niet de regie van de keten in handen hebben omniets te doen. Ze vergeten dat zij uiteindelijk toch de kos-ten betalen. Daarom moeten ze zelf ook zoeken naarmanieren om die kost te verlagen en het transport teverduurzamen.”

> Peter Ooms

32 - Log.ON 001

SHIPPERS

DE

n Der größte Teil des Transports wird mitLkw durchgeführt.

n Sappi versucht, die großen Endprodukt -ströme mit Zügen zu transportieren.

n SCA verlangt, dass derTransportunternehmer für Benelux Lean-and-Green-zertifiziert ist.

FR

n Les camions assurent la majeure partie dutransport.

n Sappi s’efforce de transporter en train lesgrands flux de produits finis.

n SCA exige que le transporteur soit certifiéLean and Green pour le Benelux.

Veenerick Luijten,manager sheet finishingand logistics bij Sappi:“Straks maakt de Mautde trein echt goedkoperdan de vrachtwagen.”


34 - Log.ON 001

HR

Die Partner in der Euregio Maas-Rhein führen ver-schiedenen Aktionen durch, um einen größerenPersonenkreis für eine Ausbildung in den

Bereichen Logistik oder Transport zu interessieren. Ein Beispiel für diese Initiativen ist das „euregionaleJobdating“ für LKW-Fahrer, das auf der Rennstrecke vonZolder veranstaltet wird. In Kürze wird anlässlich derMesse Transport &Logistique in Lüttich wieder ein eure-gionaler Jobevent durchgeführt, der von Forem veranstal-tet und von Gate4Logistics unterstützt wird. Der Trendgeht folglich immer mehr zu einer Veranstaltung, bei dersowohl belgische, deutsche als auch niederländischeOrganisationen involviert sind. In den vier Regionenbesteht effektiv ein sehr großer Bedarf an geeignetenArbeitskräften und zwar nicht nur an LKW-Fahrern, son-dern auch an Gabelstapler- und Schubmaststapler fahrernund Planern.

Die euregionalen Veranstaltungen ergänzen dieBemühungen, die auf lokaler Ebene unternommen wer-den, um Interessenten für den Sektor zu finden. So hat dieIndustrie- und Handelskammer Aachen beispielsweiseeine Imagekampagne ins Leben gerufen, um für den Berufdes LKW-Fahrers zu werben. Der entsprechende Film aufYouTube wurde bisher 220.000 Mal angeschaut. DieLogistiek Platform Limburg in Belgien ist ebenfalls dabei,eine große Kampagne durchzuführen, die junge Leuteanregen soll, eine Ausbildung im Bereich Logistik zumachen oder in diesem Bereich einen Beruf zu ergreifen.Die Kampagne unter dem Motto „Er zit muziek in logis-tiek“ (In Logistik ist Musik drin) konzentriert sich zum Teilauf soziale Medien wie Facebook, sieht aber auch diePräsenz bei Veranstaltungen sowie klassischeWerbeträger wie Plakate, Billboards, Flyer usw. vor.

„Werkwinkels“Außerdem sollen in der Euregio Maas-Rhein spezifischeKontaktstellen für den Logistik-Arbeitsmarkt geschaffenwerden. Damit wird das Ziel verfolgt, Arbeitssuchendeüber logistische Problemberufe zu informieren und diesemit Unternehmen, die freie Stellen haben oder mitSchulen, die geeignete Ausbildungen anbieten, zusam-menzuführen. Die Art und Ausgestaltung dieserServicestellen ist je nach Teilregion unterschiedlich.Deshalb werden im Rahmen des Projekts Euregiolog³ dieZielstellungen, Funktionen und die Aufsicht über dieServicestellen auf euregionaler Ebene abgestimmt.Vorreiter auf diesem Gebiet ist das niederländischeLimburg, weil es bereits Erfahrung mit der Sektor-Servicestelle in Sittard-Geleen hat. Im belgischen Limburgwird ab Mai 2013 die erste belgische Servicestelle Logistikfür Midden-Limburg in Form eines Schalters beim VDABLimburg (Flämisches Amt für Arbeitsvermittlung undBerufsbildung) einsatzbereit sein. Die anderen Regionenüberlegen, wie sie deren Erfahrungen bei der Umsetzungdieser Konzepte berücksichtigen können. > Peter Ooms

n Es besteht ein anhaltender Bedarf

an Lkw-Fahrern und anderen

Logistikprofilen.

n Einrichtung von Sektor-

Servicestellen für Logistik in

den vier Regionen.

n Durchführung von Werbekampa -

gnen u.a. bei sozialen Medien wie

Facebook und YouTube.

Der letzte euregionale Jobevent mit dem Ziel, Interessenten für den Beruf desLKW-Fahrer anzuziehen, fand auf der Rennstrecke von Zolder statt.

NL

n Er is nood aan meer vrachtwagenchauf-feurs en andere logistieke profielen.

n In de vier regio’s worden Sectorservice -punten Logistiek opgestart.

n Promotiecampagnes lopen onder andere opsociale media als Facebook en YouTube.

FR

n On demande des chauffeurs routiers etd’autres profils logistiques.

n Les quatre régions ont lancé leurs pointsde contact logistiques.

n Des campagnes de promotion sur lesréseaux sociaux comme Facebook ouYouTube.

Zielgruppe Jugend


36 - Log.ON 001

En bref

• La Sowaer est parvenue à un accord avec le ministère de la Défense pour la cession des terrainsmilitaires situés à Bierset (Liege Airport), soit 120 hectares destinés à des entreprises dont lesactivités ont un lien avec l‘activité aéroportuaire.

• Le zoning industriel des Hauts-Sarts sera agrandi de 60 hectares en 2014, portant sa superficieà 510 hectares. Les premières entreprises pourront s'y installer en 2015. « Sur ces 60 hectares,entre 48 et 50 accueilleront de nouvelles parcelles pour entreprises », développe Olivier Béart,porte-parole de la Spi.

Kurz

• Die rot-grüne Landesregierung hat sich auf einen Weiterbau der Autobahn A1 in der Eifel geeinigt. Das fehlende Teilstück zwischen Blankenheim in Nordrhein-Westfalen und derAnschlussstelle Kelberg in Rheinland-Pfalz ist rund 25 Kilometer lang.

NEWS

Trilogiport : les travaux commencent enfin

Rail Terminal Chemelot opent in juniDe initiatiefnemers van de nieuwe spoortermi-nal op de terreinen van Chemelot hebben aan-gekondigd dat die operationeel zal zijn ten laat-ste op 15 juni 2013. Het gaat om EwalsIntermodal, Meulenberg Transport en hetHavenbedrijf Antwerpen. Deze investeerdersmikken in de eerste plaats op het transport pertrein van een basisvolume dat gebonden is aande site zelf met de chemiebedrijven DSM enSabic. Daarnaast spelen ze in op een groeiende

vraag naar intermodale transportoplossingenvan heel wat verladers en logistieke dienstenle-veranciers in de regio. Van meet af aan is hetdaarbij ook de bedoeling om de rol op zich tenemen van een extended gateway van de zeeha-vens Antwerpen en Rotterdam. De dienstverle-ning bij de opstart zal bestaan uit verbindingennaar Novarra (3 maal per week), Verona (3) enRotterdam (4) en men onderzoekt nog de moge-lijkheden van bijkomende bestemmingen. >

Le projet Trilogiport sort enfin de la rubrique“recours au Conseil d’Etat“ pour entrer danscelle des projets concrets. Après les travaux denivellement déjà effectués, ce sont cette fois lestravaux de préparation de la plate-forme multi-modale et du terminal à conteneurs qui débu-tent à la fin du mois de mai. Emile-LouisBertrand, le directeur du Port Autonome deLiège, s’en réjouit : „ Après tous les recours quiont ralenti le projet, c’est un véritable soulage-ment. Nous pouvons enfin commencer la phasede commercialisation et montrer du concret auxinvestisseurs, avec des dates fiables pour lamise à disposition de la plate-forme multimoda-le.“ Celle-ci devrait être opérationnelle après unan de travaux. Le dossier de la liaison routièreavec l’autoroute E25 est également lancé, enparticulier le cahier ds charges pour le pont surla Meuse. >

Le Trilogiport offre enfin des perspectives concrètes et des dates crédibles.

DE

NL

FR



Industriezonen gibt es in jeder Stadt, doch zurAnsiedlung von Großunternehmen reichen solcheFlächenangebote vielfach nicht aus. In Nordrhein-

Westfalen vermarktet die landeseigeneWirtschaftsförderungsgesellschaft NRW.Invest jetzt eingeeignetes Areal international unter dem Namen„PrimeSite Rhine Region“. Es liegt bei Euskirchen, amöstlichen Rande der Euregio Maas-Rhein.205 Hektar sieht die Planung vor, gut zwei Quadrat -kilometer. „Bei der PrimeSite Rhine Region handelt essich um eine der größten freien GewerbeflächenEuropas“, betont Petra Wassner, Geschäftsführerin derNRW.Invest. In dieser Größenordnung gebe es nicht sehrviele Flächen. 177 Hektar liegen auf dem Stadtgebiet von

Euskirchen, 28 gehören zu Weilerswist. Das Areal istdefinitiv Großbetrieben vorbehalten. Mindestens 80Hektar muss ein Interessent abnehmen. Es wird alsomaximal zwei Firmen auf dem riesigen Grundstückgeben. Bevorzugte Adressaten sind Unternehmen, dieStandorte für Produktion und/oder Logistik suchen.

40 verschiedene EigentümerDie Planungen sind weit gediehen. Die Fläche ist bereitsan die Ver- und Entsorgungsleitungen angebunden.Die nahe gelegene Bahnlinie erlaubt einen eigenenGleisanschluss. Alle Gutachten und Maßnahmen zurBaureife – dazu gehören die Prüfung auf Kampfmittelaus dem letzten Weltkrieg und archäologischeUntersuchungen – werden derzeit durchgeführt. Ende2013 sollen diese Arbeiten abgeschlossen sein. Paralleldazu wird das Baurecht geschaffen, nachdem dieBesitzverhältnisse geklärt worden sind. Rund 40 ver-schiedene Eigentümer saßen dazu am Verhand -lungstisch. Auch wenn die Verantwortlichen jetzt alleHindernisse aus dem Weg geräumt haben, wird es eben-falls bis Jahresende dauern, bis die Akte verwaltungs-rechtlich alle zuständigen Gremien passiert hat.Der infrastrukturelle Vorteil des Standortes besticht.Nur wenige Kilometer entfernt führen die AutobahnenA1 und A61 entlang. NRW.Invest verweist ferner auf denKölner Rheinhafen, den Containerbahnhof Köln-Eifeltorsowie die Flughäfen Maastricht, Köln-Bonn, Düsseldorfund sogar Frankfurt; zu ergänzen wäre Lüttich mit star-kem Frachtsegment. Auch dürften dieForschungseinrichtungen von Interesse sein, darunterdie RWTH Aachen als Exzellenzuniversität. Als weichenStandortfaktor führt NRW.Invest den Freizeitwert an, vorallem mit der Großstadt Köln und den LandschaftenRheintal und Eifel. Internationalität bietet die dreispra-

38 - Log.ON 001

INFRA

n Kreis und Stadt Euskirchen sowie

die Gemeinde Weilerswist haben

auf ihrem Gebiet zwei

Quadratkilometer Land für

Großinvestoren erschlossen.

n Unter dem Namen „PrimeSite

Rhine Region“ wird es international

von NRW.Invest vermarktet.

n Bevorzugte Adressaten sind

Unternehmen der Produktion

und/oder der Logistik.

Noch ist die „PrimeSite Rhine Region“ bei Euskirchen Ackerland. Die eingezeichnete205 Hektar große Fläche soll an ein oder zwei Großunternehmen gehen.

NL

n 2 km² bedrijfsterreinen werden bouwrijpgemaakt voor grote investeerders.

n De terreinen worden internationaal doorNRW.Invest aangeboden.

n Productie- en logistieke bedrijven komenop de eerste plaats.

FR

n Euskirchen et Weilerswist ont aménagéune superficie de 2 km2 pour les grosinvestisseurs.

n La commercialisation à l’international estassurée par NRW.Invest.

n L’objectif est d’attirer des entreprises deproduction ou logistiques.

PrimeSite Rhine Region: G


chige Euregio. Fritz Rötting von der Industrie- undHandelskammer Aachen meint, ein bei Euskirchen ver-orteter Konzern könne auch Zugkraft auf die AachenerWirtschaftsregion haben. Großunternehmen seien imRahmen des Standortmarketings gute Argumente. Und: „Für potenzielle Zulieferer würden sich sicherlichgute Perspektiven ergeben.“

Ein Faktor ist die ZeitDennoch darf man fragen, was ein solcher Aufwandbringt, ohne überhaupt einen Interes senten zu kennen.Sind Konzerne nicht in der Lage, selbst Flächen zusuchen und zu erschließen? Ein Faktor ist die Zeit. Seit2009 läuft die Entwicklung der PrimeSite. Diese Zeithätte ein Investor somit bereits überbrückt. Die Erkenntnisse kommen nicht von ungefähr. Schon2002 versuchten Euskirchen und Weilerswist inEigenregie, den Autokonzern BMW zu gewinnen, aufderselben Fläche ein Werk zu bauen. Man wähnte sichdem Ziel schon nahe, doch es kam anders: BMWbaute in Leipzig. Allerdings ist zu berücksichtigen,dass damals die Förderkonditionen in den neuenBundesländern eine entscheidende Rolle spielten.BMW hatte sich nicht zuletzt wegen derInvestitionszuschüsse für Ostdeutschland entschieden.Der Standort Euskirchen ist kein Fördergebiet imRahmen des Regionalen Wirtschaftsförderungs -programms des Landes NRW.

Vom Ackerland zum FiletstückAm 25. Juni 2009 kamen dann Vertreter derLandesregierung und der Kommunalpolitik imEuskirchener City-Forum zusammen, um die Verein -barung zur Entwicklung des Ackerlandes zu einemFiletstück zu unterzeichnen, das fortan international und

professionell als „PrimeSite Rhine Region“ angepriesenwerden sollte. „Über den englischen Namen desProjekts kann man sich aufregen“, kommentiertedamals der Kölner Stadtanzeiger. „Doch diese Krötemüssen die Voreifeler wohl schlucken, wenn ihrLeuchtturm tatsächlich über die Grenzen strahlen soll.“ Befürchtungen, dass ein Konzern sich später wiederzurückzieht und ein Heer von Arbeitslosen hinterlässt,gebe es nicht, heißt es aus einvernehmlichen Quellen.Wenn sich ein Unternehmen zu einer Investition aufeiner Fläche von mindestens 80 Hektar entschließe,dann beinhalte dies in der Regel auch ein dreistelligesMillionen-Investment. Es sei unwahrscheinlich, dass die-ser Investor sich kurz- bis mittelfristig aus seinemEngagement wieder zurückziehe.Ganz neu ist die gewerbliche Ansiedlung östlich des Ört-

chens Großbüllesheim an der Erft nicht. Im angrenzen-den Industriepark Am Silberberg (IPAS) produziertProcter & Gamble seit 1976 Pampers-Windeln. Weiterenamhafte Unternehmen arbeiten in der näherenUmgebung: Nestlé Purina PetCare, Miele und dieDrogeriemarktkette dm. Sie prägen den Standort alsleistungsstarke Wirtschaftsregion und beweisen dieInternationalität.

> Thomas Kreft

Log.ON 001 - 39

“ Für potenzielle Zulieferer würden sichsicherlich gute Perspektiven ergeben.” Fritz Rötting, Industrie- und Handelskammer Aachen

„Bei der PrimeSite Rhine Region handelt es sichum eine der größten freien GewerbeflächenEuropas“, betont Petra Wassner,Geschäftsführerin von der NRW.Invest.

Großfläche zu haben

L’East Belgium Park, en province de Liège, c’est235 hectares dont 204 occupés ou propriété d’en-treprises, 6 ha disponibles à la vente et 25 ha

occupés par des équipements existants ou en cours definalisation.

Un emploi sur deuxMais ce parc d’activités économiques, à cheval sur Baelen-Eupen-Lontzen et Welkenraedt, est en train dechanger de visage. Bientôt, il comptera 341 ha ‘bruts’(voir encadré). Si l’East Belgium Park s’étend, c’est parcequ’il intéresse fortement les investisseurs. Les futursterrains ont déjà suscité une vingtaine de demandesd’entreprises de tout secteur, dont des entreprisesactives dans le transport et la logistique. Il faut dire queson accessibilité et sa proximité avec l’Allemagne luiconfèrent un positionnement stratégique. 27 sociétés du secteur transport/logistique y sont déjà

établies, ce qui représente une surface totale d’entrepôtsbâtis de 250.000 m² et plus de 1.250 emplois, soit 50%du nombre d’emplois total du parc ! Parmi ces entre-prises, des PME dont B&B Logistik, Fraipont etStarotrans mais aussi des acteurs logistiques de pre-mier plan :- Norbert Dentressangle a racheté en 2011 TDG-Mond.

Depuis, le site de Welkenraedt poursuit sa croissanceet compte 385 emplois.

- Rogister (groupe Offergeld) s’étend sur 22.400 m² etdénombre une centaine de travailleurs.

- Magetra a récemment déplacé son siège social àEupen. Le site compte notamment un hall de transbor-dement de 3.000 m².

- DB Schenker Logistics vient d’inaugurer son nouveauterminal de transbordement à Eupen. 130 collabora-teurs travaillent sur le site, dont 60 qui travaillaient àAachen.

- Intertrans (réseau Ziegler) a installé à Welkenraedt soncentre de distribution pour Emerson ClimateTechnologies (12.000 m²).

Le volume croissant d’activités logistiques n’enrayerapas cependant le potentiel du parc : d’importants travauxsont en cours pour maintenir une mobilité fluide etgarantir aux entreprises une accessibilité optimale, dontune nouvelle bretelle d’accès autoroutière sur l’E40.

L’extension du parc en chiffresL’objectif est d’aménager dans l’ordre:- 30 ha net sur Lontzen, essentiellement en zone d'acti-

vité économique mixte (avec une commercialisation auprintemps 2013)

- 14 ha net sur Welkenraedt, zone industrielle et zonemixte (commercialisation à l’automne 2013)

- 27 ha net sur Baelen, zone industrielle et zone mixte(commercialisation à l’hiver 2014)

- une réserve de 35 ha bruts sur Eupen

> Astrid Huyghe

40 - Log.ON 001

INFRA

East Belgium Park n L’East Belgium Park (235 ha),

comptera à terme 341 ha

n Les futurs terrains suscitent

déjà l’intérêt des acteurs

logistiques.

n L’East Belgium Park compte à

ce jour 27 sociétés du secteur

transport/logistique, ce qui

représente plus de

1.250 emplois.

60 collaborateurs d’Aachen ont rejoint 70 collègues belgesdans le nouveau bâtiment de cross-docking inauguré enmars par DB Schenker Logistics à Eupen. ©Jacques Breuer

DE

n Der East Belgium Park (235 ha) wird inabsehbarer Zeit über 341 ha verfügen.

n Das künftige Gelände stößt bereits jetzt aufInteresse bei den Logistikakteuren.

n Der EBP zählt bis dato 27 Unternehmenaus dem Transport / Logistiksektor mit insgesamt 1.250 Arbeitsplätzen.

NL

n Het nu 235 ha grote East Belgium Park zaluiteindelijk 341 ha beslaan;

n Logistieke spelers hebben vandaag al inte-resse in de toekomstige terreinen;

n Het East Belgium Park telt vandaag27 bedrijven uit de transporten logistiekesector, die samen goed zijn voor 1.250 jobs.


Barge Terminal Born is voor tien miljoen euro uit-gebreid en opgefrist. De binnenvaartterminal,onderdeel van de Waalhaven-Group uit

Rotterdam, is gelegen in het grensgebied van Nederlanden België, maar ligt eveneens op minder dan vijf kilome-ter van de Duitse grens. Daarmee is het ook een prakti-sche terminal voor bedrijven in Aachen van waaruitonder andere autobanden naar de Verenigde Staten wor-den geëxporteerd via Born. De balans tussen import en export slaat nog altijd ietsdoor in het voordeel van de export, maar het aandeelimport heeft een flinke inhaalslag gemaakt. NormanVerstoep, Managing Director van Barge Terminal Bornis daarom continu in gesprek met de grote havens enbedrijven. Producenten voor de export die al aanwezigzijn in Zuid-Limburg of de Euregio, zijn onder andereDSM, Sabic, Rockwool en Sappi. Importerende, veelalmagazijnhoudende bedrijven zijn onder andere Kubota,Helly Hansen, DHL en Kuehne + Nagel. Norman Verstoep let vooral op de plannen van deRotterdamse en Antwerpse havens. “Beide havens zijnaan het uitbreiden, we zullen hiermee rekening moetenhouden. De extra 150 meter aan kade die we in septem-

ber in gebruik hebben genomen, is overigens nu nog nietnodig, de opslagruimte wel.” Maar zodra de economieaantrekt kan dit snel veranderen, geeft hij aan.“Hetzelfde geldt voor het distripark, waar verschillendelogistieke ondernemingen zijn gevestigd. Het is zaak omal in een vroeg stadium grond te reserveren. Daarmeekunnen we inspelen op bedrijven die zich hier willen ves-tigen.”

Aandacht trekken van rederijenDe binnenvaartteminal, die grootste in zijn soort zou zijnwat betreft capaciteit, richt zich sterker dan vroeger opexpediteurs en rederijen. “Die hebben meer oog voor eengoede locatie. We willen hen zover krijgen dat ze onsvaker gaan overwegen als vestigingslocatie.” In het ver-leden probeerde de terminal meer ook voet aan de grondte krijgen bij verladers, maar zij besteden hun logistiekewerkzaamheden steeds meer uit. Het vervoer van containers van en naar de Euregio waarde binnenvaartterminal is gevestigd neemt toe. Ondanksde gestage groei blijven er voor Verstoep nog enkelewensen over: “Ik zou graag zien dat schepen wat makke-lijker vanuit Nijmegen naar Born zouden kunnen varen.Ze moeten langs enkele sluizen en de overheid wilbesparen en overweegt beperktere sluisopeningen.We gaan er alles aan doen om dat te voorkomen.Vervoer over water heeft immers meer duurzaam groei-potentieel dan vervoer over de weg.”

> Ferdi den Bakker

42 - Log.ON 001

INFRA

Barge Terminal Born n Barge Terminal Born zet nu

uitbreidingsstappen om toekomstige groei

het hoofd te bieden.

n De terminal kenmerkt zich door een goede

balans tussen export en import.

n Overheidsbesparingen én beperkingen

liggen op de loer.

Norman Verstoep, Managing Director vanBarge Terminal Born: “We zijn klaar voorde groei van Rotterdam en Antwerpen,die zal ons veel extra containers brengen.”

DE

n Barge Terminal Born expandiert jetzt, umfür künftiges Wachstum gewappnet zu sein.n Der Terminal zeichnet sich aus durch ein

relativ ausgewogenes Verhältnis von Exportund Import.

n Es drohen von der Regierung verordneteEinsparungen und Beschränkungen.

FR

n Barge Terminal Born s’étend pour faireface à la croissance des ports.

n Le terminal se distingue par un bon équi-libre entre importation et exportation.

n Économies et restrictions publiques sont àl’ordre du jour.


44 - Log.ON 001

INFRA

De uitbreidingswerken aan de Euro Terminal Genkzijn zo goed als afgerond waardoor de capaciteitop deze spoorterminal is verdubbeld.

De terminal is verdubbeld van twee naar vier sporen enheeft nu een oppervlakte van 52.000 m². Ook de lengtevan de sommige sporen is verhoogd tot 650 meter omhet mogelijk te maken langere treinen te ontvangen.Er is een mobiele kraan bijgekomen zodat er nu drieactief zijn op het terrein. Tegelijk is de terminal verderverbeterd met bijkomende parkeerplaatsen, verlichtings-torens en omheining. Tevens werd geïnvesteerd in hetInterman terminal management systeem en Scangate,een systeem waarmee detailbeelden van spoorwagensen vrachtwagens geregistreerd worden. In totaal gaat hetom een investering van ruim 3,35 miljoen euro, waarvoorfinanciële ondersteuning werd verkregen bij het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) ende Vlaamse Overheid (Hermes-fonds) voor respectieve-lijk 628.170 euro en 224.090 euro. De uitbreiding van determinal zorgt op termijn voor 6 nieuwe banen.

Midden in een logistieke zoneDe terminal had tot voor kort een capaciteit van 36.000eenheden en had zijn maximum bereikt. Een uitbreidingwas daarom nodig. Doel is om straks 70.000 laadeenhe-den per jaar te verwerken en daarvoor is nu ook de com-merciële strategie voor aangepast. De aandeelhouders,LRM en NMBS, willen namelijk meer maritieme ladin-gen aantrekken omdat het zwaartepunt nu ligt op conti-nentale verbindingen. Vanaf Euro Terminal Genk vertrekt

op dit ogenblik vier maal per week een trein naar Curtici,zes maal naar Novara en drie maal per week naar Verona. In de onmiddellijke omgeving van de ETG-terminal lig-gen grote bedrijven als Ikea, Ewals, NYK en H.Essers.En dat is precies de grote troef van deze terminal: hetspoor komt er aan in het midden van een logistiekgebied waardoor de verladers en de logistieke dienstver-leners in principe in staat zijn om hun vracht van de treinte halen en meteen in hun distributiecentrum onder tebrengen met een minimale natransportkosten. Op dit moment stijgt de vraag naar intermodale treinver-bindingen naar Zuid-Oost en Zuid-Europa vanuit Genksterk. Ook willend de omliggende logistieke bedrijveneen snelle verbinding met de zeehavens realiseren.Daarbij wordt niet alleen naar Antwerpen gekeken,maar ook naar Zeebrugge en Rotterdam. “En daar zijnzeker mogelijkheden. Eén van de oorzaken van derecente ontwikkeling is de afwerking van de nieuweMaasvlakte 2 in Rotterdam waar straks per jaar 14 mil-joen containers zullen passeren. De terminaluitbater iscontractueel verplicht om meer dan de helft van diecapaciteit te verwerken via intermodale weg, namelijk45% via de binnenvaart en 15% via het spoor. Men isdaar al volop aan het zoeken naar terminals in het hin-terland waar men de containers heen kan brengen,”zegt Tom Paeshuys, die commercieel verantwoordelijkis voor de Euro Terminal Genk.

Euro Terminal Genk: mikken De ETG is verdubbeld in capaciteit.

n Men streeft naar bijkomende maritieme

transporten.

n De terminal maakt deel uit van het

commerciële aanbod GALA (Genk,

Antwerpen, Luik, Athus).

De Euro Terminal Genk ligtmidden in een logistiekezone zodat logistiekedienstverleners de vrachthaast meteen in eenmagazijn kunnenonderbrengen.

Containerdepots

Cruciaal in het ontwikkelen van een competitief hinterland is hetimplanten van containerdepots. Hierbij geeft de rederij toestemmingaan de verlader om de gebruikte container in depot te brengen op eeninland terminal. Dit heeft als voordeel dat de verlader een one-wayboeking kan doen in plaats van een retourtrip zodat hij kosten kan bes-paren. Uiteraard is dit voor een terminal in het binnenland van cruciaalbelang, juist om zich te kunnen positioneren op de markt en eenconcurrentieel voordeel te bieden aan de verlader. Het belang vandepothouderschap speelt zeker wanneer de inland terminal zich opkorte afstand bevindt van de diepzeehaven.

Een netwerk van terminalsDie evolutie past in een strategie van extended gatewayswaarbij specifieke locaties in het hinterland van eenhaven een rechtstreeks verbinding krijgen waardoorvracht zo snel mogelijk uit de haven wordt weggebracht.Dat heeft ook het voordeel dat extra dienstverlening mettoegevoegde waarde kan gebeuren buiten het havenge-bied, in de nabijheid van de lokale afzetmarkten.Daar heeft Tom Paeshuys heel wat ervaring mee. Hij is namelijk ook verantwoordelijk voor de LiègeContainer Terminal als managing director. Sinds eentijdje heeft ook de verantwoordelijkheid gekregen voor de commercialisering van de Euro Terminal Genk enhelpt hij mee de spoorterminal in Athus (bij Arlon) en demultimodale terminal ATO in Antwerpen in de markt tezetten. Daarvoor wordt een aanbod ontwikkeld waardoordeze vier terminals onder één organisatie worden gepromoot. Die marketingpropositie zal de naam GALA krijgen (Genk, Antwerpen, Luik, Athus) en daarmee kunnen nu alle rederijen, expediteurs, grote verladers benaderd worden. Velen van hen zijn betrokkenbij de grote vrachten van en naar de haven vanAntwerpen. “Ik zie inderdaad mogelijkheden om regel-matige spoorverbindingen op te zetten tussen de havenvan Antwerpen en de ETG-terminal in Genk eventueelook als tussenstop naar het Duitse Duisburg of andereintermodale knooppunten. Op die manier kan er heelwat meer maritieme vracht naar Genk komen en

zijn we daar niet meer puur afhankelijk van de continentale transporten. Dat loopt parallel met binnen-vaartverbindingen die we organiseren tussen Antwerpen en Luik waarbij we elke terminal onderwegkunnen aandoen.”

> Peter Ooms

Log.ON 001 - 45

Tom Paeshuys iscommercieelverantwoordelijkvoor vier terminalsin Genk, Antwerpen,Luik en Athus.

DE

n Der ETG hat seine Kapazität verdoppelt.n Die Anbindung an den Seeverkehr soll

ausgebaut werden.n Der Terminal zählt zum Angebot von GALA

(Genk, Antwerpen, Lüttich, Athus).

FR

n ETG double sa capacité.n Objectif : développer la part du transport

maritime.n Le terminal fait partie du programme

commercial GALA (Genk, Anvers, Liège,Athus).

en op maritieme vracht

“ Doel is om 70.000 units per jaar teverwerken op de Euro Terminal Genk.”


46 - Log.ON 001

DOSSIER ECOCOMBIS

Le concept des écocombis est appliqué depuis desannées en Scandinavie, et il est autorisé par lalégislation européenne sur les poids et mesures

(directive 96/53/CE). Mais outre la Suède et leDanemark, c’est aux Pays-Bas que revient le mérited’avoir testé dès 2001, puis homologué ces ensemblesroutiers modulaires.

‘Ja’ aux Pays-Bas, ‘Nein danke’ en NRWLes tests néerlandais ont confirmé le bien-fondé d’uneidée a priori simple à comprendre : en combinant deuxunités de transport (voir infographie) au sein d’un seulensemble routier, il est possible de réduire le nombre devéhicules nécessaires au transport de la même quantitéde marchandises et d’abaisser par conséquent l’em-preinte environnementale de ce transport. Pour lestransporteurs, le gain en efficacité semble suffisant pourjustifier un investissement plus élevé. Aux Pays-Bas, les écocombis sont désormais officielle-ment autorisés. Il y aurait aujourd’hui plus de 800 LZVen circulation.En Belgique, la circulation des écocombis est du ressortdes Régions. La Flandre a pris les mesures nécessaires

pour que les premiers tests démarrent durant l’été 2014sur quelques itinéraires soigneusement sélectionnés,tandis que la Wallonie regarde les ensembles modu-laires avec davantage de méfiance. Il n’est toutefois pasimpossible que les efforts de Logistics In Wallonia finis-sent par convaincre le ministre compétent d’autoriserdes tests sur le territoire wallon. Tant en Flandre qu’en Wallonie, le temps presse toute-fois : en mai 2014, les élections régionales pourraientbouleverser les alliances politiques, et il faut éviter quedes thématiques liées au transport routier ne deviennentdes thèmes électoraux. Cela ne pourrait que nuire àtoute forme d’expérimentation, du côté wallon en toutcas. En Allemagne, ce sont les Länder qui ont le pouvoird’autoriser ou non les tests d’EuroCombis. Le land deRhénanie du Nord-Westphalie avait participé à un testlimité à partir de décembre 2006, mais n’a pas souhaitéautoriser la deuxième phase de tests. Les élections de2010 avaient, il est vrai, été fatales au CDU du ministreOliver Wittke, très favorable aux ensembles modulaires.La tonalité globale des opinions allemandes n’estd’ailleurs pas favorable à une introduction massive desEuroCombis. Après une étude réalisée par le BASt(Bundesanstalt für Straßenwesen) en 2007, l’autorisation

n Sous des dénominations différentes,

deux ensembles modulaires remplacent

trois ensembles classiques.

n Les Pays-Bas les autorisent, la Belgique

y arrive, l’Allemage hésite.

n La circulation transfrontalière leur est

toujours interdite.

Gert Snel : “Le ‘modal shift’ ne se décide que sur la qualité”

Snel Logistic Solutions utilise des ecocombis entre ses plate-forme deWeert et les centrales de distribution de chaînes comme Albert Heijn,Jumbo ou Schuitema, réparties sur l’ensemble du territoire néerlan-dais. « L’expérience montre que l’investissement est rentable à partirde 100 km et avec des volumes importants », explique Gert Snel. « Cela améliore surtout le temps de conduite par palette. » Gert Snel atoujours dans ses cartons un projet de trajet entre l’usine Spadel deSpa (B) et Weert (NL) : « J’y crois plus que jamais. C’est un bon projetpour la mobilité, pour l’environnement et pour l’efficacité du transport.Quand à parler de transfert modal inversé, je veux bien en faire l’étude,mais cela ne sera décidé que par un seul facteur : la qualité et la régu-larité des prestations. » Il ne le sait que trop bien, puisque les cheminsde fer belges ont refusé d’envisager le transport des eaux de Spa parleurs lignes.

Vincent Logistics (Herstal) a mouillé sachemise pour convaincre la Wallonie del’intérêt des écocombis en organisantune manifestation à ce sujet.

L’Europe modulaire reste à

généralisée des convois de 25,25 m et 60 tonnes depoids maxi avait été refusée. Le fait que certains Länder(dont la NRW) aient même refusé une deuxième phasede tests avec des convois de 25,25 m limités à 44 tonneslaisse planer un doute sur l’introduction future d’en-sembles plus longs, mais pas plus lourds en Allemagne.

Un gain réel d’efficacitéSur l’efficacité du système modulaire, le doute n’est paspermis. L’étude commanditée par la DG Tren et à laquel-le a notamment participé l’université d’Aachen (RWTH)estime que les ensembles modulaires permettent detransporter la même quantité de marchandises (expri-mées en tonnes/km) avec 12.9 % de véhicules/km enmoins. Même si l’impact individuel d’un ensemble de25,25 m est plus élevé qu’un ensemble classique, lasociété dans son ensemble en retire davantage de béné-fices que d’inconvénients.Ces inconvénients sont à ranger dans trois catégories :la sécurité routière, la pollution et la dégradation desinfrastructures routières. En matière de sécurité, lestests néerlandais ont montré qu’un LZV n’est pas moinssûr qu’un ensemble routier classique. Vu la diminutiondes véhicules/km pour une même quantité de marchan-dises, le Ministerie Verkeer en Waterstaat estime même

qu’une diminution du nombre de morts et de blessésdans le trafic est possible. L’installation obligatoire desystèmes de sécurité active (EBS et ESP), ainsi qu’uneformation spécifique pour les chauffeurs (telle qu’elleest prévue aux Pays-Bas) sont de nature à réduire enco-re le risque induit.

Log.ON 001 - 47

Peter et Gert Snelsont prêts à utiliserdes écocombis entrel’usined’embouteillage deSpa et son centre dedistribution deWeert.

“ L’effet rebond invoqué par lesadversaires des ensembles modulairesest souvent théorique.”

Paul Kuijpers : “Chaque centimètre compte”

Pionnier des LZV (il a eu le 14e ensemble enregistré aux Pays-Bas),Paul Kuijpers (KCS à Maastricht) utilise le volume de chargement sup-plémentaire de son ensemble modulaire au maximum : « Chaque centi-mètre de nos 101 m3 est utilisé. C’est le meilleur moyen de rentabiliserl’investissement et d’absorber le léger supplément de consommation. »Pour ce spécialiste du camionnage de fret aérien, tout l’art réside dansla vitesse, bien sûr, mais aussi dans la combinaison de frets aller etretour. Le seuil de rentabilité est atteint si les 101 m3 sont utilisés àl’aller et les 61 m3 de la semi-remorque au retour. « Cela rend letransport moins cher », explique Kuijpers, et nous faisons participer leclient à cette économie, mais il faut pour cela que le client pense avecnous. » Inutile de dire que KCS, qui travaille aussi à partir de LiegeAirport, attend avec impatience le moment où il pourra faire circulerson LZV au travers des frontières : « Aujourd’hui, nous roulons à quatrevéhicules l’un derrière l’autre. Deux LZV suffiraient… »

à faire

A volume de transport constant, l’impact est égalementpositif sur l’environnement. Un ensemble plus long etplus lourd consomme certes davantage, mais cette aug-mentation est compensée par la diminution des t/km.Les études néerlandaises pointent une diminution desémissions nocives de 10 à 25 % par t/km.L’impact des ensembles modulaires sur l’infrastructureroutière est plus difficile à prévoir. En théorie, unensemble de 60 tonnes cause moins de dégâts auréseau routier qu’un ensemble classique de 44 tonnes,parce que le poids est réparti sur 8 essieux et non 5.La seule restriction soulevée en Belgique, par exemple,porte sur certains ponts d’une portée de plus de

21 mètres, sur lesquels une limitation de vitesse devraits’appliquer.

Risque de transfert modal à reboursUn consensus semble également se dégager sur l’im-pact que les ensembles modulaires auraient sur le mar-ché du transport. L’expérience néerlandaise montre queles ensembles modulaires sont de nature à faire perdre0,2 à 0,3 % des parts de marché de la navigation inté-rieure et entre 1,4 et 2,7 % des parts de marché du rail.Les adversaires des ensembles modulaires y ajoutent lerisque d’un ‘effet rebond’ : le transport routier devenantmoins cher grâce à sa plus grande efficacité provoque-rait une demande de transport supérieure, ce qui neu-traliserait les gains décrits plus haut. Cet effet rebondest toutefois théorique : dans de nombreux cas, lesensembles modulaires seraient utilisés sur des itiné-raires où les autres modes de transport ne sont pasd’application.Au-delà des expérimentations nationales ou régionales,les ensembles modulaires restent interdits de frontièrepar l’actuelle réglementation européenne.Le Commissaire européen aux transports Siim Kallas abien essayé (maladroitement) de contourner les textes,mais il s’est heurté à une fin de non-recevoir juridique.En attendant, les six trajets sélectionnés par la Flandrepassent tous par les Pays-Bas… Et en attendant, desensembles modulaires sont signalés à la frontièrebelgo-néerlandaise, y compris à destination de LiegeAirport alors que la Wallonie ne les a pas encore autori-sés. C’est que le risque d’être pris reste faible.

> Claude Yvens

48 - Log.ON 001

Kuijpers Cargo Service (Maastricht) utiliseun LZV pour le camionnage de fret aérienentre Maastricht et Schiphol.

DOSSIER ECOCOMBIS

DE

n Zwei modulare LKW-Kombinationen ersetzen unter unterschiedlichenBezeichnungen drei klassische Lastzüge.

n Die Niederlande lassen sie zu, Belgien istauf dem Weg dazu, Deutschland zögert.

n Im grenzüberschreitenden Verkehr sind sieverboten.

NL

n Twee modulaire combinaties vervangenonder verschillende benamingen drie klassieke combinaties;

n Nederland laat het al toe, in België komenze eraan, Duitsland wacht af;

n grensoverschrijdend verkeer is nog altijdverboden.

Limpens (Elsloo)utilise un LZV quilui offre unecapacité detransport de100 m3 entransport silo.


50 - Log.ON 001

CARTE BLANCHE

Grenzregionen sind Laboratorien und Motoren für die Zukunft der europäischen Integration.An kaum einem Beispiel lässt sich die Richtigkeit dieser Aussage besser ablesen als amErfolg der Euregio Maas-Rhein, die mit 35 Jahren einer der ältesten grenzüberschreitenden

Kooperationsverbünde in Europa ist. Hier arbeiten fünf Regionen aus drei Ländern mit dreiSprachen und unterschiedlichen Kulturen partnerschaftlich zusammen. Diese Konstellation macht die Euregio zu einer komplexen und damit überaus spannenden Region an alten EU-Binnengrenzen. Hier ist Europa sehr konkret erlebbar. Denn hier wird deutlich, dass ein Wegfall der Grenzen zueinem Paradigmenwechsel geführt hat. Die Menschen stehen nicht mehr „Rücken an Rücken“ und

blicken in die Richtung ihrer jeweiligen Hauptstadt, son-dern sie drehen sich um, schauen „Auge in Auge“ undentdecken einen völlig anderen Horizont, der sie vor neueHerausforderungen stellt und Perspektiven eröffnet. Sie überwinden die Grenzen und begegnen einander. Das ist wichtig. Denn nur wenn wir einander kennenler-

nen und verstehen, können wir zusammenarbeiten und einen Mehrwert für unsere Regionen schaf-fen. Das gilt sowohl für Menschen im Alltag und in der Arbeit als auch für Unternehmen,Einrichtungen und Institutionen. Die Euregio steht an der Schwelle der dritten Generation grenzüberschreitender Zusammenarbeit,heisst: sie sieht sich dem ambitionierten Versuch gegenüber, nicht nur Grenzhindernisse abzubauen und Kompatibilitäten zu schaffen, sondern einen wirklichen grenzüberschreitendenVerflechtungsraum zu gestalten. So bemüht sie sich beispielsweise darum, Zugang zuAusbildungsplätzen im Nachbarland zu schaffen, Hilfe im medizinischen Notfall zu koordinieren

oder den Fachkräftemangel in Unternehmen zu bekämp-fen. Daneben nimmt sie unzählige weitere Aufgaben imDienste der Bürger wahr.Zudem verfügt die Euregio mit 4 Millionen Menschen,10.000 km² Fläche, über 200.000 Unternehmen,5 Universitäten, 19 Hochschulen und über 50Forschungseinrichtungen über ein riesigesZukunftspotenzial. Nur wenn alle Partner davon über-zeugt sind, dass Zusammenarbeit einen Mehrwert hat,werden wir das sich hieraus ergebendeEntwicklungsvermögen in vollen Zügen umsetzen kön-nen. Daher werden wir während des dreijährigenVorsitzes der Deutschsprachigen Gemeinschaft Belgiensgemeinsam die EMR-Strategie-2020 konsequent umset-zen, die Schlagkraft der Euregio entscheidend verbes-sern und mehr europäisches Bewusstsein schaffen.

Grenzregionen sind Laboratorienn Die Euregio Maas-Rhein gilt als einer der ältesten

grenzüberschreitenden Kooperationsverbünde in Europa.

n Der Wegfall der Grenzen hat zu einem Paradigmenwechsel

geführt.

n Deutschsprachige Gemeinschaft Belgiens hat drei Jahre

EMR-Vorsitz inne.

FR

n L’Euregio Meuse-Rhin est l’un des plusanciens partenariats de coopération trans-frontalière d’Europe.

n La suppression des frontières a conduit àune révolution.

n La Communauté germanophone deBelgique a la présidence trienale de l’EMR.

NL

n De Euregio Maas-Rijn is een van de oudste,grensoverschrijdende samenwerkingsver-banden in Europa.

n Het verdwijnen van de grenzen heeft dezaken grondig veranderd.

n De Duitstalige Gemeenschap van Belgiëheeft 3 jaar lang het EMR-voorzitterschap.

“Die Euregio verfügt über ein riesigesZukunftspotenzial.”

Karl-Heinz Lambertz,Ministerpräsident derDeutschsprachigenGemeinschaft Belgiens Vorsitzender der EuregioMaas-Rhein.


LogON 1

Documents

Transcript of LogON 1