aviation civileLe magaz ine de l a D i rec t ion généra le de l ’ av ia t ion civi le

Octobre 2019 @dgac#388

L’Union européenne renforce ses règles de sécurité aérienneLe nouveau règlement de base sur la sécurité aérienne est entré en vigueur en septembre 2018.

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survol

Anniversaire L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) fêtera ses 75 ans le 7 décembre

prochain. C’est la convention relative à l’aviation civile internationale (connue aussi sous le nom de convention de Chicago), adoptée le 7 décembre 1944 à Chicago,

qui a décidé la création de l’OACI. En 1947, l’OACI a pris sa forme actuelle, après la ratification de la convention de Chicago par un nombre suffisant d’États.

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sommaire

Aviation civile, publication de la Direction générale de l’Aviation civile, ministère de la Transition écologique et solidaire, 50, rue Henry-Farman, 75720 Paris Cedex 15. Tél. : standard 01 58 09 43 21 – rédaction 01 58 09 44 27 – fax : 01 58 09 38 64 - www.ecologique-solidaire.gouv.fr Directeur de la publication : Patrick Gandil. Rédacteur en chef : Daniel Bascou. Conception et réalisation : Citizen Press. Responsable d’édition : Camille Aulas. Secrétaire de rédaction : Alexandra Roy. Directeur artistique : David Corvaisier. Maquette : Citizen Press. Chef de fabrication : Sylvie Esquer. Crédit photo de couverture : GettyImages. Crédit quatrième de couverture : Florence Krust. Impression : DILA. Dépôt légal : octobre 2019. Reproduction autorisée sous réserve de la rédaction.

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04 ---> L'image Le chantier de reconstruction de la piste 3 de Paris-Orly

05 ---> L’essentiel L’éco-contribution sur le transport aérien annoncée pour 2020

10 ---> Dialogue Sécurité de l’aviation civile : priorité à la maîtrise des risques !

12 ---> Temps fort L’Union européenne renforce ses règles de sécurité aérienne

22 ---> À l'air libre Le nouveau règlement de l’Union européenne pour la sécurité aérienne : vision et perspectives

23 ---> Stratégie La culture juste, un levier de sécurité

26 ---> Trajectoires Formation des contrôleurs aériens : un parcours exigeant

29 ---> Déjà demain Gestion du trafic aérien : la Nouvelle-Calédonie modernise ses outils

33 ---> Découverte La tour de Douchanbé : un projet atypique du SNIA au Tadjikistan

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Depuis fin juillet, la piste 08-26 (appelée plus couramment piste 3) de l’aéroport Paris-Orly est le siège d’importants travaux. Construite en 1947 puis allongée en 1959, elle requiert aujourd’hui des travaux de reconstruction et de mise en conformité avec les nouvelles normes européennes. Mené par le Groupe ADP, ce chantier nécessite notamment de démolir une partie de la chaussée

aéronautique en béton afin de reconstruire une nouvelle structure (cf. p. 6).

Reconstruction de piste

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l’essentiel en bref

nominations

Élisabeth Borne et Jean-Baptiste Djebbari « Notre ministère a pour mission d’engager le pays de manière irréversible dans la transition écologique. Notre succès dépendra de notre mobilisation collective et de l’écoute que nous saurons prêter non seulement aux attentes, mais aussi aux propositions et aux initiatives des citoyens, des partenaires sociaux et des terri-toires », a déclaré Élisabeth Borne à l’occasion de sa nomination aux fonctions de ministre de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet. Jean-Baptiste Djebbari a été nommé secrétaire d’État auprès de la ministre de la Transition écologique et solidaire, chargé des Transports, le 3 septembre. Il a été rapporteur du projet de loi de réforme ferroviaire.

championnats de voltige aérienne

La France une nouvelle fois sacrée

e 30 août, la France est devenue championne du monde par équipe pour la quatrième fois consécutive lors de la 30e édition des Championnats du monde de voltige aérienne, à Châteauroux. En individuel aussi, les Tricolores ont brillé

puisque Louis Vanel a terminé sur la première marche du podium chez les hommes tandis qu’Aude Lemordant décrochait son troisième titre de championne du monde chez les femmes. Une première dans l’histoire aéronautique française.

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redevances aéroportuaires

NOUVELLE COMPÉTENCE POUR L’ARAFER

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) devient régulateur des redevances aéropor-tuaires pour les aérodromes de plus de 5 millions de passagers annuels. Désormais rebaptisée Autorité de régulation des transports, l’Arafer devra notamment homologuer chaque année les tarifs des redevances des aéroports.

taxe sur le transport aérien

Une éco-contribution annoncéeLe gouvernement a annoncé qu’à partir de 2020 une éco-contri-bution serait mise en place sur tous les vols au départ de la France, quelle que soit la compa-gnie aérienne. Objectif : contri-buer à hauteur de 180 millions d’euros au financement des trans-ports du quotidien. Le pavillon français en financera 38 %, et le pavillon étranger 62 %. Cette taxe sera progressive et modulée se-lon la classe : de 1,5 euro par bil-let sur un vol intérieur ou intra-eu-ropéen en classe économique, jusqu’à 18 euros par billet sur un vol hors UE en classe affaires. L’éco-contribution ne s’appli-quera néanmoins ni aux vols en correspondance, ni aux vols in-térieurs desservant des territoires hors France continentale ou en-clavés (la Corse, les outre-mer, et les 14 liaisons d’aménagement du territoire).

5 milliards C’est, en dollars, la valeur globale au prix catalogue de la commande annoncée fin août de la compagnie

malaisienne AirAsia X portant sur 12 A330neo et 30 A321XLR.

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l’essentiel panorama

Grandereconstruction

n grand chantier de 120 millions d’euros a démarré fin juillet à Paris-Orly, celui de la reconstruction de la piste 3. Engagés par le Groupe Aéroports de Paris (ADP), les travaux

sur cette piste, qui a soufflé cette année ses 72 bougies, dureront jusqu’à début décembre. Ils visent à la mettre en conformité avec les nouvelles normes européennes. « C’est un chantier historique, exceptionnel. On ne reconstruit pas une piste tous les jours », a déclaré le directeur de Paris-Orly, Régis Lacote. Cet été, lors du pic d’activité, 1 000 personnes étaient mobilisées en simultané. À terme, 185 000 m2 de dalle de béton seront démolis, générant au passage quelque 200 000 tonnes de gravats. Pour réduire l’impact de la circulation des poids lourds, ces gravats seront concassés sur place et réutilisés pour les deux tiers dans la structure de la nouvelle piste ; le tiers restant sera recyclé sur des chantiers du sud de l’Île-de-France. L’histoire du site a refait surface au cours des travaux, avec la découverte de vestiges de hangars pour dirigeables et d’obus de l’armée allemande qui les avait bombardés en 1944. La fermeture de la piste 3, ainsi que celle de la piste 21 jusqu’au 31 août, génèrent des survols inhabituels pour les populations du nord-est du Val de Marne, de la Seine-et-Marne et de la vallée de l’Orge, au sud de l’aéroport. C’est pourquoi ADP a mis en place un dispositif de communication qui s’appuie sur le site Internet www.entrevoisins.com. Les travaux ont aussi nécessité un ajustement des programmes des compagnies aériennes. En tout, 6 000 vols ont été modifiés lors de la programmation, dont 3 000 annulés. 1. Les travaux concernent aussi le croisement des pistes 2 et 3.

Uen détail

Les types de travauxAu cours de ce chantier hors norme, les deux tiers de la structure de chaussée aéronautique en béton de la piste 3 (partie ouest) seront déconstruits avant la phase de reconstruction et de rénovation (y compris en partie est). Des travaux de terrassement et de nivellement des abords de la piste seront ensuite réalisés, de même que le désamiantage des réseaux et la rénovation du système de balisage lumineux. Ce chantier prévoit également l’installation d‘aides visuelles lumineuses et d’un ILS pour les atterrissages par mauvaises conditions de visibilité en configuration face à l’est et lorsque la piste 4 est indisponible.

18 semainesC’est la durée des travaux

sur la piste 3 de Paris-Orly.

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départs et arrivées

Exploitation modifiéePendant les travaux, les décollages et atterrissages des avions s’ef-fectuent essentiellement en piste 4. En configuration de vent face à l’ouest, il n’y a aucun changement par rapport aux opérations habituelles pour les départs de la piste 4. En fonction du trafic, et afin de le fluidifier et le sécuriser, les avions peuvent être amenés à décoller de la piste 2. À l’atterrissage, ceux-ci sont guidés vers une zone de régulation radar différente de celle utilisée habituellement, afin de les aligner vers l’axe d’atterrissage de la piste 4. En configu-ration de vent face à l’est, les avions au décollage utilisent la piste 4 pour rejoindre les trajectoires habituelles des procédures de dé-parts de la piste 3. Aucun changement n’est prévu par rapport aux opérations habituelles pour les avions à l’atterrissage sur la piste 4.

couvre-feu

Suivi des vols, assistance aux compagnies Pour faciliter le respect par les compagnies aériennes du couvre-feu en vigueur de 23 h 30 à 6 h, et maintenu pendant la période des travaux, la DSNA a mis en place un dispositif spécifique de suivi des vols et d’assistance aux compagnies sur la période du 29 juillet au 13 octobre, identifiée comme la plus critique au regard du volume de trafic sur l’aéroport d’Orly. Tous les jours, à partir de 16 h et jusqu’à 23 h 30, les équipes de la direction des opérations de la DSNA surveillent le déroulement du programme des vols pour détecter ceux qui risque-raient de dépasser le couvre-feu. Les vols concernés sont signalés aux compagnies aériennes qui les exploitent, avec le cas échéant des suggestions de replanification des routes. Charge à la compagnie de prendre alors des mesures pour adapter son programme de vols et la gestion de sa flotte afin que le vol identifié puisse respecter le couvre-feu. Les vols hors délais sont reroutés sur Paris-CDG.

28/07/2019DÉBUT DES TRAVAUX

01/09/2019RÉOUVERTURE DE LA PISTE 2

POUR DES DÉCOLLAGES, UNIQUEMENT LORSQUE

NÉCESSAIRE

18/11/2019DÉBUT DE LA CALIBRATION ET DE LA MISE AUX NORMES EUROPÉENNES DE LA PISTE

02/12/2019FIN DES TRAVAUX

LES DATES CLÉS DES TRAVAUX

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trafic

329 404Trafic global(CRNA* + aéroports)

1,35 %*Centre en route de navigation aérienne

Londres-Heathrow

42 1340,53 %

Volume du trafic aérien sur l’aéroport (source : CFMU)

Trafic aéroport en hausse par rapport au mois de l’année précédente

Trafic aéroport en baisse par rapport au mois de l’année précédente (source : CFMU)

Paris-CDG

47 1662,99 %

Volume (en mouvements d’avions)

Variation (en mouvements d’avions)

Paris-Orly

18 970-7,04 %

Bordeaux

6 9638,09 %

Madrid

37 1014,23 %

Barcelone

32 6101,78 %

Toulouse-Blagnac

6 947-4,15 %

Nice-Côte d’Azur

16 6222,25 %

Lyon Saint-Exupéry

9 6583,70 %

Marseille

9 2705,29 %

Londres-Gatwick

28 152-0,23 %

Amsterdam

46 094-1,13 %

Francfort

46 3890,00 %

Milan

27 19857,11 %

Genève

14 890-0,35 %

Rome

29 9012,33 %

Munich

36 0850,65 %

Bâle-Mulhouse

7 8902,02 %

Bruxelles

21 3001,07 %

La répartition du trafic en France

Le trafic aérien en août 2019

Zurich

24 544-1,57 %

CRNA Nord

111 287-1,32 %

CRNA Est

99 629-0,18 %

CRNA Sud-Est

124 540 0,65 %

CRNA Ouest

112 405 0,63 %

CRNA Sud-Ouest

99 630 1,43 %

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(source : DTA)

Évolution des prix du billet

+ 0,7 %au départ de la métropole

+ 0,5 % + 3,8 %

+ 1,1 %au départ de France

+ 7,7 %au départ de l’outre-mer

+ 3,2 %

Évolution du trafic passagersentre juillet 2018 et juillet 2019

Trafic passagers intérieur Trafic passagers international Total trafic passagers France

Entre juillet 2018 et juillet 2019

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dialogue

Pouvez-vous nous rappeler les missions d’Osac ?

Guy Tardieu : Véritable outil au service de la surveillance aéronautique mis en place il y a déjà dix ans, Osac exerce des missions régaliennes conduites dans le cadre de la convention signée avec la DSAC dans le champ de la navigabilité des aéronefs, des agréments et des licences. Ce mode de fonctionnement d’une entreprise privée agissant sous délégation de service public de l’État constitue un exemple assez unique en Europe. Comme le renouvellement de la convention avec la DSAC intervient tous les six ans, la prochaine débutera en 2022. Pour celle en cours, la nouveauté mise en œuvre lors de la reconduction a été l’extension de responsabilité. Nous avons, depuis lors, la signature équivalente à celle de l’autorité nationale sur tout notre champ de compétence.

Comment OSAC réalise ses prestations pour le compte de la DSAC ?

G.T. : Le cadre opérationnel comporte quatre volets. Le premier a trait à la convention qui fixe les règles du jeu entre la DSAC et Osac. Le deuxième est le contrat

Sécurité de l’aviation civile : priorité à la maîtrise des risques !- Par Olivier Constant

de sous-traitance spécifiant les missions d’Osac avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) comme donneur d’ordres. L’arrêté d’habilitation, c’est-à-dire l’extension de responsabilité précitée au travers de la signature, constitue le troisième volet. Enfin, il y a le « partnership agreement » qui chapeaute le tout et qualifie le mode opératoire entre l’AESA et les autorités nationales européennes.Au-delà de ces référentiels, nous avons aussi le mode opératoire au quotidien. Il comporte deux niveaux. Le premier réside dans le comité de pilotage qui se réunit trois à quatre fois par an. Nous examinons, à cette occasion, les éléments qui peuvent être en distorsion par rapport à la convention.Le second s’applique au comité de suivi qui se tient cinq à six fois par an. Il permet aux directeurs d’Osac et aux équipes de la DSAC de faire le point sur les dossiers en cours.

Quels sont vos projets d’évolution ou d’amélioration du fonctionnementd’Osac ?

G.T. : Toute activité est forcément perfectible ! C’est la raison pour laquelle nous examinons deux champs

PIERRE BERNARD, DIRECTEUR TECHNIQUE NAVIGABILITÉ ET OPÉRATIONS À LA DIRECTION DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE (DSAC)

Nouvellement nommé au poste de président de l’Organisme pour la sécurité de l’aviation civile (Osac), Guy Tardieu répond aux questions de Pierre Bernard, directeur technique Navigabilité et opérations à la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC).

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UEOsac a un rôle de facilitateur à mener,

étant en cela une parfaite courroie de transmission avec l’AESA et la DGAC française pour faire remonter des messages. »

d’amélioration sur lesquels nous devons mettre l’accent à court ou moyen terme. Nous souhaitons, tout d’abord, travailler plus en profondeur la notion de maîtrise des risques dans le cadre du volet RBO – Risk Based Oversight, ou surveillance réglementaire basée sur la maîtrise des risques – de la nouvelle réglementation européenne. Devenue effective à l’été 2018, sa période de mise en œuvre devrait s’étaler sur deux ans. Le second champ d’amélioration est relatif à la relation entre Osac et ses clients. Au nombre de 2 600, certaines de ces entreprises (avionneurs, ateliers de maintenance, aéroclubs, etc.) ont besoin d’avoir accès à la documentation de manière pertinente. C’est la raison pour laquelle nous préparons la mise en place d’un nouveau site Internet à l’été 2020. Objectif : répondre à la fois à ce besoin et à la nécessité pour chaque opérateur de disposer d’un suivi très précis de son cycle d’audit.Avec cette volonté d’améliorer l’interface clients, nous allons aussi les accompagner lorsque nous identifions des écarts par rapport au respect de la réglementation. L’objectif est de partager avec eux l’identification de l’écart et ses causes et, ce faisant, de les aider à corriger cet écart, par des actions de formation par exemple.

Dans l’exercice de ses missions, Osac est au contact quotidien des ateliers de maintenance et des organismes de production en France. Quel retour vous font ces sociétés sur la pertinence des exigences réglementaires dans l’atteinte des objectifs de sécurité ?

G.T. : Précisons d’abord que la réglementation européenne est devenue de plus en plus dense et que des vagues permanentes se superposent aux réglementations nationales. Notre devoir est d’expliciter tous ces changements de la manière la plus détaillée possible à nos clients. De leur côté, ces mêmes sociétés nous demandent de simplifier le corpus réglementaire et de le rendre plus lisible. En fait, leur souhait est tout simplement de comprendre pourquoi telle ou telle réglementation est mise en place. Osac a donc un rôle de facilitateur à mener, étant en cela une parfaite courroie de transmission avec l’AESA et la DGAC française pour faire remonter des messages. Cette simplification de la réglementation sous l’angle d’une meilleure compréhension est d’ailleurs le sujet qui revient en permanence sur la table lors des réunions trimestrielles par type d’opérateurs.Nous essayons, enfin, d’élaborer un support vidéo pédagogique pour décrire la manière dont nous allons mettre en place le RBO précité pour les petites structures ne disposant pas des ressources humaines nécessaires. Après une phase de test, ce support devrait devenir opérationnel à la fin de l’été/début de l’automne. •

GUY TARDIEU, président de l’Organisme pour la sécurité de l’aviation civile (Osac).

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Seize ans après la création de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), le nouveau règlement de base sur la sécurité aérienne entré en vigueur en septembre 2018 annule et remplace les deux précédents (datés de 2002 et 2008) qui avaient le même objet. Il accroît le champ de compétence de l’Agence pour accompagner le développement de l’industrie aéronautique européenne.

L’UNION EUROPÉENNE RENFORCE SES RÈGLES DE SÉCURITÉ AÉRIENNE

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ntré en vigueur en septembre 2018, le nouveau règlement (UE) 2018/1139, dit « règlement de base », est destiné à fixer au plus haut niveau les exigences de

sécurité aérienne en Europe. D’application directe dans tous les États membres, il couvre l’ensemble des domaines - constructeurs, compagnies aériennes, aéro-ports, ateliers de maintenance, contrôle aérien - pour assurer la sécurité aérienne européenne. Il vise aussi à soutenir la compétitivité du secteur aérien européen dans le monde en dotant l’AESA, rebaptisée Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, de prérogatives accrues. De nouveaux domaines entrent ainsi dans le champ de réglementation européen, à l’instar des drones qui sont désormais entièrement du ressort de l’Agence. Utilisation plus rationnelle des ressources existantes, coopération renforcée, mise en place de mécanismes d’entraide et de délégation de compétences en cas de besoin, approche réglementaire plus flexible et davantage axée sur la performance… Les grandes orientations de la nouvelle réglementation doivent permettre d’atteindre un degré de sécurité supérieur et plus homogène dans l’espace européen. Une nouvelle avancée pour la sécurité aérienne européenne qui doit encore être entérinée par la mise en place progressive des règles d’application.

2,34 milliards C’EST LE NOMBRE DE PASSAGERS COMPTABILISÉS DANS LES AÉROPORTS EUROPÉENS EN 2018, EN AUGMENTATION DE 6,1 %.

En matière de sécurité, la quasi-totalité du domaine de l’aviation civile est désormais couverte par une réglementation de niveau européen. »

PATRICK CIPRIANI, directeur de la sécurité de l’aviation civile (DSAC)©

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lus d’une centaine de pages, 88 consi-dérants et 141 articles. Après plusieurs années de travaux préparatoires, puis de réunions tripartites (« trilogues ») entre le Parlement, le Conseil et la

Commission européenne, le règlement 2018/1139 concernant les règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne est entré en appli-cation le 11 septembre 20181. C’est l’aboutissement d’un travail de longue haleine qui a mobilisé les équipes de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) et de la Direction du transport aérien (DTA), cette dernière ayant assuré une coordination essentielle entre la DGAC et la Représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne. Cette nouvelle étape réglemen-taire vise principalement, selon l’article 1, à « établir et maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de l’aviation civile dans l’Union ». « Il consacre le fait qu’en matière de sécurité la quasi-totalité du domaine de l’aviation civile est désormais couverte par une réglemen-tation de niveau européen », souligne le directeur de la sécurité de l’aviation civile, Patrick Cipriani. Au-delà de cette recherche d’homogénéité intensifiée en matière de sécurité aérienne, il s’agit de renforcer la compétiti-vité du secteur de l’aviation civile européenne. Le nouveau règlement vise plusieurs objectifs, à com-mencer par la mise en place d’une coopération accrue

Renforcer la sécurité et la compétitivité de l’aviation européenneExtension des compétences de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), mécanismes en faveur d’une coopération accrue, nouvelle approche de la réglementation fondée sur les risques et la performance… Retour sur un règlement européen qui couvre désormais l’ensemble des domaines touchant à la sécurité aérienne.

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décryptage

entre les différents acteurs concernés et de mécanismes d’entraide. Il s’agit de mieux utiliser les ressources et les compétences, par nature limitées au sein des auto-rités de surveillance de l’aviation civile. « Nous sommes dans une logique de rationalisation destinée à mettre en valeur les atouts européens existants à travers des passerelles permettant d’utiliser au mieux les moyens disponibles », observe Pascal Luciani, directeur adjoint de la sécurité de l’aviation civile. Le règlement prévoit ainsi la création d’un pool d’experts européens chargé d’aider certains États membres à faire face à leurs responsabilités en matière de sécurité aérienne. Il donne en outre la possibilité de transférer les responsabilités d’un État membre à un autre ou à l’Agence, et instaure des mécanismes de soutien en cas de défaillance d’une autorité nationale. Parallèlement, un système de réper-toires d’information, véritables interfaces informa-tiques, doit être déployé pour faciliter les échanges de données relatives à la sécurité entre les États membres et l’Agence.

LES DRONES DANS LE GIRON DE L’AESA

Le règlement de base de 2018 élargit par ailleurs les compétences de l’AESA à de nouveaux domaines. La grande nouveauté est l’entrée de l’ensemble des drones dans le giron de l’Agence. Objectif : favoriser la croissance économique du secteur. De nouveaux seuils, de masse ou d’énergie cinétique, sont désormais retenus pour l’application de certaines normes unifiées en matière de sécurité (exigences d’immatriculation, d’enregistre-ment pour l’exploitant, etc.). L’Agence se voit également confier de nouvelles prérogatives dans des domaines comme la recherche et l’innovation, les services d’as-sistance en escale (les organismes devront déclarer avoir la capacité et les moyens d’assumer les responsabilités liées aux services fournis) et pour tout ce qui concerne « les interdépendances entre la sécurité et la sûreté ». De nombreuses discussions ont eu lieu à ce sujet durant la phase d’élaboration du règlement. Finalement, ne sont du domaine de l’Agence que les sujets de sûreté ayant un impact sur la sécurité. La fermeture des portes de cockpit étanches est, par exemple, du ressort de l’Agence en raison des implications pour la sécurité. De même pour la cybersécurité, domaine dans lequel les dysfonc-tionnements des systèmes informatiques peuvent affecter la sécurité des vols. L’environnement, que le nouveau règlement fait entrer dans le périmètre de l’Agence, a également fait l’objet de débats. Au bout du compte, celle-ci se voit confier uniquement ce qui relève de la conception des aéronefs.

APPROCHE BASÉE SUR LES RISQUES

Les États membres et les instances européennes se sont par ailleurs entendus pour promouvoir une approche basée sur les risques. « Cela signifie que l’on

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7 MILLIONS C’EST LE NOMBRE ESTIMÉ DE DRONES DE LOISIR DANS LE CIEL EUROPÉEN D’ICI À 2050 SELON CERTAINES PRÉVISIONS.(Source : SESAR JU, novembre 2016)

L’équilibre entre les autorités nationales et l’Agence est préservé. »

PATRICK CIPRIANI,

DIRECTEUR DE LA

SÉCURITÉ DE L’AVIATION

CIVILE (DSAC)

Quelle a été la contribution de la France à l’élaboration de ce nouveau règlement de base ?Nous avons participé activement aux travaux préparatoires qui se sont déroulés entre 2013 et 2015 et avons ensuite examiné les diverses propositions émises par la Commission, le Parlement et les différents États membres. Nous avons veillé à ce que l’équilibre ne soit pas bouleversé entre les prérogatives d’une Agence chargée de développer des règles communes en matière de sécurité et celles des autorités nationales chargées de la surveillance et de la délivrance des agréments de sécurité aérienne.

Les méthodes de travail de la DSAC doivent-elles évoluer ?Dans la mesure où ce nouveau règlement a été alimenté en amont par nos contributions collectives, des évolutions ont déjà été engagées. Nous allons continuer à adapter nos méthodes de travail au fil des nouvelles exigences réglementaires. Nous allons sensibiliser les exploitants à ces exigences et leur expliquer ce que nous attendons d’eux, notamment dans le domaine des drones et de l’assistance en escale.

Le nouveau règlement permet un transfert de compétences entre États. La DSAC serait-elle prête à assumer les compétences d’une autre autorité européenne qui la solliciterait ?Sur le principe, la porte n’est pas fermée, mais cela doit être analysé au cas par cas. Cela suppose que nous soyons certains d’avoir les moyens d’assumer cette tâche. Étant entendu que notre mission première, de surveillance et de maintien du niveau de sécurité des opérateurs, ne doit pas être perturbée par ces éventuelles nouvelles responsabilités.

3 question à…

va essayer de focaliser notre énergie sur les domaines que l’on identifie comme étant les plus risqués. À ce titre, la mise en place d’un plan européen pour la sécurité aérienne est prévue dans le nouveau règlement », note Georges Thirion, chargé de mission Affaires euro-péennes à la DSAC. Une logique de proportionnalité entre les mesures de sécu-rité et les risques qui s’ap-plique particulièrement à l’aviation légère, avec des possibilités d’exemptions pour certaines catégories d’aéronefs (avions, hélicop-tères et planeurs jusqu’à 600 kg) ou au contraire d’application volontaire pour d’autres catégories. « Pour une activité essen-tiellement de loisirs, on ne peut pas avoir une régle-mentation aussi lourde que celle qui s’applique au transport de passagers. Les obligations réglementaires ne sont pas la seule réponse pertinente. L’information, la promotion de bonnes pratiques et la formation peuvent donner d’aussi bons résultats en termes de sécurité pour ces activités », explique Patrick Cipriani. Le dernier objectif affiché du nouveau règlement de base, dont un certain nombre de règles de mise en œuvre doivent encore être publiées, concerne la gouvernance de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne. Ses modalités de financements sont revues pour lui permettre de mener à bien ses nouvelles mis-sions. Son mode de fonctionnement, lui, évolue vers une souplesse et une recherche d’efficacité renforcées, via la mise en place d’un répertoire européen pour tous les agréments et certificats délivrés, notamment. Le règle-ment introduit enfin une comitologie nouvelle à travers la possibilité pour la Commission d’adopter des actes délégués2 après avis non contraignant d’un groupe d’experts des États membres. Un mécanisme qui illustre à lui seul la montée en puissance d’une réglementation européenne de la sécurité aérienne, sans bouleverser pour autant la nature des missions dévolues aux États membres d’un côté et à l’Agence de l’autre. •1. Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne.2. Délégation donnée à la Commission par le Conseil et le Parlement européens pour adopter des actes qui complètent ou modifient certains éléments non essentiels d’un texte législatif.

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sur le terrain

De la création de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en 2003, au règlement de 2018 qui lui donne de nouvelles compétences… rappel des grandes étapes de la construction d’une Europe de la sécurité arienne.

2003 l’acte fondateur d’une Europe

de la sécurité

À la demande notamment des constructeurs européens, qui souhaitent avoir des normes communes en termes de certification, le Parlement et le Conseil de l’Union européenne adoptent le règlement 1592/2002 du 15 juillet 2002, qui crée l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Basée à Cologne, l’AESA entre en fonction en septembre 2003. Ses missions consistent à établir un niveau uniforme élevé de sécurité, tout en facilitant la libre circulation des marchandises, des personnes et des services. Très logiquement, la nouvelle Agence européenne s’attache d’abord à mettre en place des règles en matière de navigabilité des aéronefs.

Vers une harmonisation européenne

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La naissance en 2003 d’une Europe de la sécurité aérienne, à travers l’élaboration de règles communes de haut niveau en matière de navigabilité, est liée en grande partie à la volonté des constructeurs aéronautiques de n’avoir à se conformer qu’à un seul référentiel européen et ainsi de faciliter la certification commune de leurs produits par l’AESA pour une reconnaissance par tous les États membres. La Commission européenne a souhaité ensuite que l’AESA étende progressivement son champ d’action, jusqu’à ce règlement du 4 juillet 2018. Tout au long de ces différentes étapes réglementaires, des discussions ont eu lieu pour trouver les bons compromis et définir les frontières acceptables entre les domaines de compétence respectifs des États membres, de l’Agence, de la Commission européenne et de l’industrie aéronautique. »

GEORGES THIRION,

CHARGÉ DE MISSION AFFAIRES

EUROPÉENNES À LA DSAC

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2008 des règles communes

pour les opérations aériennes et les personnels navigants

Cinq ans après l’entrée en fonction de l’AESA, celle-ci voit son champ d’application initial étendu aux opérations aériennes et aux personnels navigants. Une évolution naturelle liée à une approche systémique de la sécurité : après des règles communes en termes de conception, de construction et de maintenance des aéronefs, l’étape suivante concerne leur utilisation la plus sécurisée possible dans l’espace européen.

2018 la quasi-totalité de

la sécurité aérienne dans le champ européen

Plusieurs années de discussions et de négociations ont été nécessaires pour aboutir à ce règlement (UE) 2018/1139, qui confie de nouvelles prérogatives à l’AESA (drones, cybersécurité, environnement, etc.). Il instaure un système basé sur la performance ainsi qu’un meilleur usage des ressources limitées. L’extension des compétences de l’Agence répond à une recherche d’efficacité accrue des actions en termes de sécurité aérienne en Europe.

2009 extension des compétences de l’AESA aux aérodromes, à la gestion du trafic aérien

et aux services de navigation aérienne

Les instances européennes estiment que « les réalisations au titre de l’initiative

sur le “ciel unique européen” doivent être complétées par un volet sur

l’harmonisation de la sécurité applicable aux aérodromes, à la gestion du trafic aérien et aux services de navigation

aérienne ». Le 21 octobre 2009, le règlement (CE) 1108/2009 étend donc une nouvelle fois les règles communes

pour couvrir ces domaines.

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Un important travail d’information en interne

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Communication et pédagogie à tous les étages… Des actions ont été menées très tôt au sein de la DGAC pour préparer l’ensemble des services concernés à l’entrée

en vigueur du nouveau règlement européen.

Applicable depuis le 11 septembre 2018, le règlement (UE) 2018/1139 va progressivement être mis en œuvre au sein de la DGAC selon les différents domaines. Certaines évolutions ont des répercussions immédiates sur l’organisation et le fonc-tionnement de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC). C’est le cas notamment pour les possi-bilités d’exemption introduites par le nouveau règlement. Dispositions dont se sont saisies les équipes concernées pour travailler, par exemple, avec la Fédération française d’ULM pour aboutir à un arrêté augmentant le plafond de masse des ULM exemptés. Des actions de commu-nication ont en outre été menées auprès de certains services de la DSAC (essentiellement en centrale) afin d’accompagner la modification du dispositif de déroga-tion prévue par le règlement. Idem pour les modalités d’adoption des règles de mise en œuvre qui prévoient la possibilité pour la Commission de ne pas passer par un vote des États membres, grâce à la procédure des « actes délégués ». « Ce type de règles d’application nécessite une vigilance accrue, souligne Nathalie Domblides, responsable de la Direction technique de la coopération européenne et de la réglementation de la sécurité au sein de la DSAC. Il n’y a plus ce jalon du vote à la fin et nous avons donc fait là aussi immédiatement de la pédagogie pour que les agents concernés intègrent ce changement, de manière à continuer à bien défendre nos points de vue

et préoccupations dans l’élaboration des textes régle-mentaires. »

UNE ÉVOLUTION… PAS UNE RÉVOLUTION

La mise en place de répertoires destinés à partager un certain nombre d’informations avec l’Agence implique également une adaptation de certains modes de fonctionnement internes à la DSAC afin de concilier les fa-cilités de cette interface informatique avec la rigueur néces-saire de validation des données transmises. Pour d’autres sujets en revanche, les changements n’interviendront qu’au moment de la publication des textes d’application. Dans le domaine des drones, par exemple, les équipes vont devoir mettre en place les procédures pour surveiller les opérateurs et les usagers à l’aune de ce nouveau référentiel et examiner de près comment délimiter les champs d’action respectifs des États membres et de l’Agence. Ces règlements européens de sécurité vont entrer en vigueur progressivement jusqu’en 2022, mais la cohabitation avec les règles nationales de sû-reté sera, elle, pérenne. « La mise en œuvre de cette réglemen-tation n’est pas une révolution de notre façon de travailler, mais elle impacte une grande partie des agents de la DSAC. Nous avons donc entamé, depuis plusieurs mois, un tour de France des DSAC Interrégionales pour expliquer ce que ce règlement va changer au quotidien dans leur mode de fonc-tionnement », conclut Nathalie Domblides. •

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Une nouvelle organisation européenne à construire

La Commission, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne et différents acteurs du secteur ont commencé à travailler à l’élaboration des règlements

d’application et à la mise en place de nouvelles modalités de fonctionnement.

Coopération internationale, compé-tences de l’Agence dans le domaine environnemental, exigences relatives aux drones, recherche et innovation, interdépendances entre sécurité et sûreté… Après des années de discussions pour parvenir à des compromis accep-t ables da n s u n cer t a i n nombre de domaines par les différents acteurs concernés, l’heure est désormais à l’éla-boration et à la publication des normes opérationnelles de ce nouveau règlement de base dans les années qui viennent. Des groupes de travail de haut niveau, réunis-sant des représentants des États membres, de la Commission européenne et de l’Agence, ont été mis en place pour rédiger les différents règlements d’application. C’est chose faite depuis le 11 juin dernier pour les premières règles de mise en œuvre relatives aux drones ; des travaux sont en cours pour publier les règles opération-nelles relatives à la cybersécurité et à l’assistance en escale dans les prochains mois. Des groupes de travail sont également très actifs pour l’instauration d’une flexi-bilité dans le domaine de l’aviation légère et de règles d’exemption possibles pour certaines catégories d’aéronefs. Des dis-cussions qui pourraient aboutir à la publi-cation de règles de mise en œuvre d’ici à la fin de l’année ou courant 2020.

UN NOUVEAU RÔLEMais un autre chantier important attend l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne : celui de la mise au point du répertoire d’informations, véritable pierre angulaire de l’échange de données instauré par le nouveau règlement de base et destiné à « garantir une coopération efficace entre l’Agence et les autorités natio-nales compétentes concernant l’exécution de leurs tâches liées à la certification, à la supervision et au contrôle de l’application ». Ce processus, qui consiste à créer des plateformes d’échanges d’informations et à rendre interopérables les données de différents États membres, a démarré. Il devrait s’étaler sur plusieurs années.Il appartient désormais à l’Agence d’in-vestir ces champs de compétences sup-plémentaires et de trouver sa place dans cette nouvelle configuration. Si elle a déjà commencé à travailler, par exemple sur l’Écolabel sur les avions qu’elle met en place depuis quelques mois, il lui reste à définir les modalités opérationnelles de partenariats à développer avec les auto-rités nationales et les autres acteurs du secteur. Une feuille de route qu’il faudra mener parallèlement au travail d’adapta-tion des règles de mise en œuvre adoptées sur la base des règlements précédents et qui doit être achevé au plus tard en 2023. •

Nous sommes sur une période d’application d’une dizaine d’années. »

PASCAL LUCIANI,DIRECTEUR ADJOINT DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

Il y a aujourd’hui un important travail de mise en place de la législation secondaire à faire. Dans le domaine des drones, par exemple, il va falloir rendre compatibles les dispositions de ce nouveau règlement européen, en termes d’enregistrement et de conditions de circulation, avec notre législation nationale.Avec ce règlement (UE) 2018/1139, nous sommes sur une période d’application d’une dizaine d’années. Mais, à terme se posera la question de savoir jusqu’à quel point on va intégrer l’aviation européenne. Il n’est pas certain que les États membres souhaitent aller dans le sens d’un système fortement centralisé, vers une sorte d’agence à l’américaine.

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Réactions à la nouvelle réglementation

Des contraintes supplémentaires" CLAUDE DEORESTIS, REPRÉSENTANT DE LA CHAMBRE SYNDICALE DE L’ASSISTANCE EN ESCALE (CSAE) SUR L’AESA.

Une grande vigilance quant à l’élaboration des règles de mise en œuvre" FRÉDÉRIC FOUCHET, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL ADJOINT DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DE L’AVIATION MARCHANDE (FNAM).

vec l’extension du périmètre de l’AESA, il faudra être très vigilant quant à l’élaboration à venir des nouveaux textes d’application. Pour pouvoir

mener un travail de simplification réglementaire tout en restant dans une logique de proportionnalité, l’AESA doit s’appuyer sur l’expérience des professionnels et sur les référentiels déjà existants de l’industrie, notamment dans le domaine de l’assistance en escale. Il faudra donc être attentif à la représentativité des groupes d’experts chargés de travailler sur ces règles de mise en œuvre. Cela implique également que les opérateurs et l’autorité nationale continuent de s’impliquer ensemble afin de promouvoir l’expertise française en matière de sécurité aérienne.

ous ne sommes pas contre le principe d’une réglementation du domaine de l’assistance en escale.

Cependant, ce projet de règlement qui vise à une amélioration de la sécurité non seulement ne se donne aucun objectif chiffré d’amélioration, mais, de plus, rajoute une couche de réglementation supplémentaire et de nouveaux audits induisant des coûts additionnels pour les entreprises.

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Cinq acteurs du monde de l’aviation civile et du transport aérien commentent la nouvelle réglementation sur la sécurité aérienne entrée en vigueur en septembre 2018. Entre réponse aux besoins exprimés et introduction de nouvelles contraintes, voilà ce qu’ils en retiennent.

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Ce règlement clarifie le champ des responsabilités de l’exploitant" NICOLAS PAULISSEN, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DE L’UNION DES AÉROPORTS FRANÇAIS ET FRANCOPHONES ASSOCIÉS (UAF & FA).

Une réglementation adaptée aux réalités du marché du drone civil" FRANCIS DURUFLÉ, RESPONSABLE DÉVELOPPEMENT AU SEIN DE LA FÉDÉRATION PROFESSIONNELLE DU DRONE CIVIL.

Un règlement qui va dans la bonne direction" JEAN-LUC CHARRON, PRÉSIDENT DE LA FÉDÉRATION FRANÇAISE AÉRONAUTIQUE (FFA) ET DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DU CONSEIL NATIONAL DES FÉDÉRATIONS AÉRONAUTIQUES ET SPORTIVES (CNFAS).

râce à la concertation engagée en amont par la Commission et aux discussions préalables avec la DGAC, les

aéroports ont pu exprimer, cette fois-ci, leur point de vue sur ce nouveau règlement européen. Nous nous félicitons par ailleurs de plusieurs avancées positives, à commencer par la clarification des textes et les précisions apportées sur la délimitation de la responsabilité de l’exploitant d’aérodrome. Parmi les principaux points de satisfaction, j’ajouterais enfin le régime de certification simplifié que ce règlement introduit pour les services d’assistance en escale et les organismes de gestion d’aires de trafic.

ous étions très demandeurs d’une telle réglementation afin de gommer toutes ces différences

réglementaires qui entravaient l’essor de la filière du drone civil en Europe. Nombre de modifications apportées par ce nouveau règlement répondent à un certain pragmatisme. Dans son ensemble, ce cadre réglementaire européen s’adapte bien à la réalité du marché et des opérations que l’on trouve en Europe, tout en permettant aux États membres de maintenir certaines configurations particulières.

vec ce nouveau règlement de base, et malgré quelques bémols pour nos amis de l’aérostation, nous

sommes vraiment repartis dans une bonne direction par rapport aux excès du règlement de 2008. Il nous offre en effet des opportunités car il fait davantage de place au principe de proportionnalité et permet de régler certains points au niveau national. En outre, on passe d’un univers de stricte conformité à une logique de responsabilisation des acteurs chargés d’assurer la sécurité.

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P A T R I C K K YDirecteur général de l’Agence de l’Union européenne de la sécurité aérienne (AESA)

Le nouveau règlement de l’Union européenne  :vision et perspectives

La sécurité et la protection de l’environnement sont des conditions préalables à la compétitivité du secteur de l’aviation. Le trafic aérien en Europe atteindra 14,4 millions de vols en 2035 (50 % de plus qu’en 2012). L’objectif du nouveau règlement de base est de faire en sorte que le système maintienne le faible nombre d’accidents actuel pour rester compétitif face aux défis mondiaux auxquels il est confronté et continuer à se développer. À cette fin, ce règlement est fondé sur l’analyse des risques encourus afin de prendre des mesures proportionnées à ceux-ci et tient compte des interdépendances entre la sécurité aérienne et d’autres domaines techniques tels que la sûreté aérienne ou la protection de l’environnement.

OBJECTIFS MULTIPLES

Bien que la sécurité aérienne soit l’objectif principal du nouveau règlement de base, ce n’est pas le seul. La nouvelle réglementation est envisagée dans le contexte de la promotion de l’emploi et de la croissance, du développement du marché intérieur et du renforcement du rôle de l’Europe en tant qu’acteur mondial. Son objectif est de contribuer à la compétitivité de l’industrie aéronautique pour générer des emplois à haute valeur ajoutée qui favorisent l’innovation technologique. Il crée également un cadre réglementaire efficace pour intégrer de nouveaux business models et les technologies émergentes, en particulier les avions sans pilote.

En ce qui concerne l’AESA, le nouveau règlement de base consolide son mandat en l’étendant à de nouveaux domaines tels que les drones de toute taille, la manutention des avions au sol et la cybersécurité. Il confie également à l’Agence de nouvelles tâches dans les domaines de la coopération internationale, de la recherche ou de la mise en œuvre du ciel unique européen. Le règlement permet à l’AESA et aux autorités nationales d’aviation civile de travailler en partenariat et de partager des ressources limitées de manière plus efficace au profit des voyageurs et des entreprises aéronautiques européennes.L’Agence, en tant que bras technique du système européen de l’aviation, jouera un rôle central dans la mise en œuvre coordonnée des dispositions du nouveau règlement de base. Le conseil d’administration de l’AESA a déjà adopté la nouvelle feuille de route pour la réglementation de base qui définit les priorités et les délais de mise en œuvre. Ce travail devra être effectué de concert avec les institutions européennes, les autorités nationales, le secteur de l’aviation et les partenaires sociaux.De nombreux défis et opportunités se présentent pour la communauté aéronautique européenne. Avec le nouveau règlement de base, l’AESA est prête à jouer un rôle crucial pour maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’aviation civile en Europe et faire de l’aviation un moteur puissant de la croissance économique durable, de l’emploi, du commerce et de la mobilité pour les citoyens européens. •

Depuis le 11 septembre 2018, l’aviation européenne s’est dotée d’un nouveau cadre réglementaire pour la sécurité aérienne, dénommé

règlement de base de l’Agence de l’Union européenne de la sécurité aérienne (AESA). Objectif clé : préparer le système de l’Union européenne (UE) aux défis des dix à quinze prochaines années et continuer ainsi à garantir à

nos citoyens un transport aérien sûr et respectueux de l’environnement.

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omposante essentielle de la culture de la sécurité pour l’ensemble des acteurs du transport aérien, le principe de la culture juste est intégré dans plusieurs documents de référence aux niveaux

mondial et européen. « Afin de mieux comprendre ce qu’il se passe dans la vie opérationnelle de tous les jours, notamment en matière de contrôle aérien, les respon-sables du système de gestion de la sécurité (SGS) ont besoin de connaître tout événement susceptible de fra-giliser, voire compromettre, la sécurité, expose Stéphane Deharvengt, adjoint au chef de la Mission du manage-ment de la sécurité, de la qualité et de la sûreté à la DSNA. Il s’agit donc de favoriser l’émission et la collecte des notifications d’événements en provenance des agents qui assurent, au quotidien, le maintien du très haut niveau de sécurité du service de navigation aérienne. Le tout, afin d’en tirer de précieux enseignements. »

COMPRENDRE LA SÉCURITÉ

AU JOUR LE JOUR

Pour que la collecte de telles données soit fructueuse, il faut d’abord que les auteurs de notifications d’événe-ments puissent les émettre sans crainte de sanctions administratives. « Les informations captées en prove-nance du monde opérationnel sont autant de sources d’amélioration de la sécurité, qui se construit justement grâce à ces retours et à leur analyse. Les personnes qui

SensibilisationLa culture juste : un levier de sécurité La culture juste joue un rôle primordial dans l’amélioration continue de la sécurité. Ses principes font l’objet, en 2019, d’une campagne de communication et de sensibilisation destinée à l’ensemble des personnels de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA).- Par François Blanc

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Afin de mieux comprendre ce qu’il se passe dans la vie opérationnelle de tous les jours, il faut connaître tout événement susceptible de fragiliser, voire compromettre, la sécurité.

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rapportent volontairement ces événements doivent par conséquent pouvoir le faire en toute confiance », poursuit Stéphane Deharvengt. Dans le concept de culture juste, la protection des rapporteurs d’événements et des données qu’ils transmettent occupe donc une place centrale. « L’idée de culture juste doit être comprise comme la recherche d’une solution équilibrée. Il ne s’agit donc pas ici d’établir une responsabilité individuelle dans le cadre de tel ou tel événement notifié de bonne foi, mais bien de comprendre la sécurité au jour le jour. En revanche, cette assurance de “non -punition“ n’a pas une portée illimitée. Elle ne couvre pas de cas précis, comme un comportement manifestement contraire aux règles du métier que tout agent doit suivre dans l’exercice de sa profession. » Depuis début 2018, un document DSNA, la Charte sur la culture juste, précise l’ensemble des principes qui sous-tendent le concept. Son application fait l’objet d’un suivi annuel auquel les représentants des personnels sont associés.

UNE COMMUNICATION RENFORCÉE EN 2019

La relation de confiance établie avec les acteurs du monde opérationnel s’appuie, entre autres, sur « l’ano-nymisation de la notification d’événement », précise Jérémy Plantié, de la Mission du management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté à la DSNA. C’est sous cette forme que les rapports d’incident sont traités, transmis à la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) puis, in fine, versés dans la base de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).En 2019, dans le cadre du plan Performance Fabec1, la DSNA ambitionne de communiquer davantage sur le sujet. « Et, ainsi, de maintenir la vigilance des personnels sur ce mécanisme », reprend Jérémy Plantié. Parmi les mesures prises, des séances de sensibilisation sont proposées sous la forme d’un enseignement par voie informatique (e-learning), ou organisées « par petits groupes, de manière à favoriser les échanges entre agents. » Plus largement, ce plan vise à évaluer la matu-rité du SGS, lequel intègre la culture juste. •1. Issu du programme européen Ciel unique, le règlement Performance s’applique aux prestataires de services de la navigation aérienne européens regroupés en plusieurs groupes, parmi lesquels le bloc fonctionnel central de l’Europe (Functional Airspace Block Europe Central, ou Fabec) dont la France fait partie.

Les informations captées en provenance du monde opérationnel sont autant de sources d’amélioration de la sécurité. »STÉPHANE DEHARVENGT, ADJOINT AU CHEF DE LA MISSION DU MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ, DE LA QUALITÉ ET DE LA SÛRETÉ À LA DSNA.

initiative

Un observatoire pour la culture justeCréé par la DGAC en février 2018, l’Observatoire de la culture juste a vocation à « recevoir les doléances d’agents qui estimeraient ne pas avoir été traités au titre de la culture juste, résume Alain Bouteille, président de l’observatoire. Il est éga-lement invité à émettre des bonnes pratiques ». Composé de cinq membres et fondé sur une exigence réglementaire européenne, l’Observatoire de la culture juste rend un avis consultatif sur les questions qui lui sont adressées. Ses membres sont par ailleurs tenus à la plus stricte confiden-tialité. Ils se réunissent à la demande de son président, en fonction du nombre de dossiers à examiner. Depuis sa création, il a été saisi à trois reprises.

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Définir les meilleures actions pour adapter le système à un environnement toujours mouvant. »

LOÏC ROBIN,

CHEF DE LA MISSION SÉCURITÉ/

QUALITÉ/SÛRETÉ DE LA DSNA

La DSNA dispose déjà d’un système de gestion de la sécurité (SGS). Quel est l’apport de la culture juste ?Le maintien d’un très haut niveau de sécurité de la navigation aérienne est au cœur de l’activité de la DSNA. La compétence des personnels opérationnels et l’évolution des systèmes mis à leur disposition en sont les deux piliers. Mais au-delà de l’activité en temps réel, c’est la connaissance de ce qu’il se passe au quotidien qui permet ensuite de définir les meilleures actions pour adapter le système à un environnement toujours mouvant. En cela, la notification volontaire d’événements par les agents dits « de première ligne » est essentielle. Mais pour que la boucle vertueuse temps réel/notification/actions correctives fonctionne, elle doit impérativement s’adosser aux principes de la culture juste, c’est-à-dire s’inscrire dans un cadre de confiance.

Une charte de la culture juste a été diffusée auprès des personnels de la DSNA. Quel est son rôle ?Le témoignage de l’agent, qu’il soit contrôleur aérien ou responsable des systèmes dévolus à la navigation aérienne, est essentiel au maintien ou à l’amélioration de la sécurité. Reste que signaler une erreur que l’on aurait soi-même commise n’a rien d’évident. La diffusion d’une charte est un engagement fort qui garantit un cadre bienveillant et protecteur et précise les engagements de chacun, tout en y apposant des limites comme le non-respect des obligations professionnelles requises ou les attributions propres à d’autres institutions (justice, BEA…).

Comment l’atteinte des objectifs de la culture juste peut-elle être vérifiée ?D’une part, le taux de reports volontaires d’événements (de sécurité ou non, d’ailleurs) est très élevé à la DSNA, signe d’une maturité certaine sur le sujet. D’autre part, la charte acte une réunion-bilan annuelle entre administration et syndicats sur le sujet de la culture juste. Enfin, 2019 verra à nouveau une action de sensibilisation à la culture juste de grande envergure, touchant l’ensemble des agents et pas uniquement les « opérationnels ».

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100 %D’AGENTSSENSIBILISÉS À LA CULTURE JUSTE EN 2019 : C’EST L’OBJECTIF DE LA DSNA.

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Formation des contrôleurs aériens : un parcours exigeant

Qu’est-ce qui vous séduit dans le métier de contrôleur aérien ?

Thomas Perbost : Je ne suis pas arrivé ici par passion, je souhaitais exercer un métier opérationnel prenant mais que l’on peut mettre de côté une fois rentré chez soi. C’est un métier difficile car il faut être résistant au stress, accepter les responsabilités et être performant en continu. C’est réellement très intense. Après deux années de formation pratique au sein de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, mon enthousiasme est toujours le même.

Où en êtes-vous de votre formation ? T. P. : Je suis diplômé et j’ai obtenu la qualification

sol, pré-vol et LOC (position tour). Je suis donc en mesure de travailler en tour de contrôle sans instructeur afin de gérer des aires de mouvement. Je dois encore valider les positions départ et arrivée. Désormais, j’interviens donc en salle d’approche sous la supervision d’un instructeur. Il me reste environ un an et demi avant d’achever ma formation, qui dure en moyenne trois ans.

Comment envisagez-vous votre avenir ? T. P. : À court terme, mon objectif est d’obtenir

ma qualification et d’exercer pleinement les différentes dimensions de mon métier. À plus long terme, je ne suis pas encore fixé car les possibilités d’évolutions sont variées, incluant instruction, qualité de service, etc.

trajectoires métiers

Esprit d’analyse, rigueur, capacité de prise de décision… Le métier de contrôleur aérien exige un savoir-faire sans faille. La formation est donc extrêmement rigoureuse et alterne enseignements théoriques et stages pratiques. Il en va de la sécurité des avions et des passagers !- Par Sylvie Mignard

Thomas PerbostEN FORMATION À L’AÉROPORT ROISSY-CHARLES DE GAULLE

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Comment se déroule votre formation ? Adélaïde Calvel : Après avoir passé le concours

d’entrée à l’École nationale de l’aviation civile (Enac), à l’issue d’une classe préparatoire scientifique, j’ai choisi de suivre la formation d’ingénieur du contrôle de la navigation aérienne (ICNA). J’avais découvert ce métier en classe prépa et il m’avait séduite. J’ai ensuite suivi une formation théorique d’un an et neuf mois avant d’être affectée au centre en route de la navigation aérienne (CRNA) Est, où je suis stagiaire depuis un peu plus d’un an. La grande différence entre le travail en CRNA et celui en aéroport est que l’on ne voit les avions que sur des écrans radars puisque ceux-ci sont en moyenne ou haute altitude. Au bout d’un an, on retourne deux mois à l’Enac pour soutenir notre mémoire et obtenir notre diplôme avant de rejoindre à nouveau notre centre d’affectation. Pour obtenir la qualification, il faut en effet compter environ trois ans et demi.

Qu’appréciez-vous dans l’exercice de votre métier ?

A. C. : On ne s’ennuie pas ! Il faut être vigilant puisque nous guidons les avions dans le ciel en interagissant avec les pilotes. Cela suscite parfois un peu d’adrénaline, mais l’on fait en sorte que tout se déroule parfaitement bien, en toute sécurité. C’est donc un peu stressant, mais c’est aussi ce qui fait l’intérêt du métier. C’est pourquoi je me vois bien l’exercer très longtemps, j’apprécie son côté très concret.

Où en êtes-vous de votre parcours de formation ?

Julian Gierens : Je suis entré à l’Enac en avril 2016, où j’ai suivi le cursus ingénieur du contrôle de la navigation aérienne (ICNA). J’ai reçu une formation théorique très complète assortie d’exercices sur simulateur, et effectué deux stages : un en tour de contrôle d’un mois à Strasbourg, et un pour le brevet de pilote de deux mois. Depuis fin décembre 2017, je suis affecté au CRNA Sud-Ouest où j’ai commencé ma formation en centre de contrôle. Durant les trois ou quatre premiers mois, j’ai suivi de nombreux cours afin d’apprendre la géographie et les procédures de mon CRNA et, en parallèle, je me suis exercé sur simulateur.

Comment se sont déroulés vos premiers pas au sein de votre équipe ?

J. G. : Au début, c’est la découverte du rythme de travail, qui est particulier puisque l’on exerce en horaires décalés. Ensuite, on alterne cours théoriques, tests de validation, observation et simulation. On réalise plusieurs stages pour découvrir les différentes facettes du métier, y compris un stage d’immersion de trois semaines en Irlande afin de passer le Toeic1. Aujourd’hui, il me reste environ un an avant d’obtenir ma qualification. J’apprécie beaucoup le travail en équipe. On partage beaucoup de choses et on essaye d’aller toujours au bout de nos compétences. Ce métier demande beaucoup de rigueur et génère aussi des pics d’adrénaline. C’est également ce qui me plaît.

Adélaïde CalvelEN FORMATION AU CENTRE EN ROUTE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE (CRNA) EST

Julian GierensEN FORMATION AU CENTRE EN ROUTE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE (CRNA) SUD-OUEST

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1. Test of English for International Communication.

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Christophe Rouquié

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trajectoires en vue

Directeur de la Direction de la technique et de l’innovation (DTI)

Ingénieur des Mines, Christophe Rouquié a intégré la DGAC en mars 2019 pour participer à l’évolution et à la modernisation des moyens techniques de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA).

J’ai tout à découvrir de l’aviation civile !

© Michel Bonini

- Par Béatrice Courtois

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2011 Sous-directeur des systèmes d’information au ministère des Affaires sociales et de la Santé

2013 Chef de service des systèmes d’information aux ministères sociaux (Travail / Santé / Sports)

2004 Responsable gouvernance informatique et sécurité au ministère du Budget, des Comptes publics et de la Réforme de l’État

1996 Responsable d’un laboratoire Recherche & Développement chez France Télécom

1989 Responsable support utilisateurs puis responsable technique Europe chez France Télécom

Mais, fort de mon expérience, je peux aussi apporter un regard neuf. Mon rôle est de développer les équipements nécessaires au contrôle aérien et d’en assurer le bon fonctionnement, mais également de contribuer au bon déroulement des grands programmes de modernisation en cours et d’accélérer l’innovation. Une mission que je compte bien mener en étroite collaboration avec les équipes. À la DTI, je découvre des agents passionnés par leur métier, très compétents et aux grandes qualités humaines. C’est une vraie promesse pour l’avenir. Je suis persuadé que nous pourrons entreprendre de belles choses ensemble pour contribuer à l’amélioration de la sécurité des services de la navigation aérienne, à l’atteinte des objectifs en termes de développement durable et à l’adaptation de la capacité nécessaire à l’écoulement du trafic aérien. »

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n Nouvelle-Calédonie, les contrôleurs aériens travaillent exclusivement selon la méthode dite du contrôle aux procédures. Autrement dit, ils se fondent sur la seule représentation

mentale de la situation aérienne qu’ils élaborent à partir des données de position reçues, par radio, des équipages des avions. L’outil WAM1 leur apportera la confirmation de la position exacte et instantanée de l’avion dans le contexte global de la situation aérienne. « Ce dispositif vise à fournir au contrôleur aérien une visualisation sur écran de la position des aéronefs avec lesquels il est en contact radio, qu’il s’agisse de trafic intérieur ou de vols internationaux, précise Pascal Senard, conseiller pour l’outre-mer à la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA). Il intègre les fonctionnalités ADS-B 2 et MLAT 3. »

La direction de l’aviation civile de Nouvelle-Calédonie se dote d’un outil innovant destiné à améliorer la gestion du trafic aérien dans la région : le système WAM. Sa mise en service est prévue en 2020.- Par François Blanc

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UN GAIN DE SÉCURITÉ

Le système WAM calédonien s’appuiera sur un réseau de douze balises au sol. Ces balises interrogent les trans-pondeurs des avions, captent les informations reçues en retour et les transmettent à un centre de traitement situé sur l’aéroport de La Tontouta. « Transmises par plusieurs balises, ces réponses permettent d’obtenir la position MLAT de l’aéronef par un calcul de triangulation », poursuit le conseiller. Via un logiciel de visualisation que la Direction de la technique et de l’innovation (DTI) de la DSNA a dû faire évoluer pour l’adapter au contexte local, « le système va permettre aux contrôleurs de confir-mer la situation aérienne telle qu’ils la perçoivent dans leur mission de contrôle aux procédures, précise Patrick Calmejane, chef du service de la navigation aérienne à la direction de l’aviation civile de Nouvelle-Calédonie. Ce dispositif apportera un gain de sécurité tout en allégeant la charge du contrôleur aérien. »

UN FINANCEMENT PARTAGÉ

Le financement du projet est réparti entre le gouverne-ment local et l’État. « L’ensemble des matériels au sol et leur installation sont financés par la Nouvelle-Calédonie. L’État prend en charge l’évolution logicielle nécessaire sur l’outil de visualisation, à travers l’expertise de la DTI. Cette répartition est emblématique d’une coopération réussie », souligne Jean-Claude Gouhot, directeur de l’aviation civile en Nouvelle-Calédonie.Par ailleurs, la modernisation des systèmes de surveil-lance des services de la navigation aérienne passe aussi par une obligation d’emport d’un transpondeur (VFR4) et d’un équipement ADS-B (IFR5) pour les usagers de l’espace aérien contrôlé. « Cette obligation réglementaire a pris effet au 1er septembre 2019 pour les vols VFR, et entrera en vigueur au 1er janvier 2022 pour les IFR », indique Jean-Claude Gouhot. •

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Emplacement des balises sur lesquelles s’appuie le système WAM.

Gestion du trafic aérien La Nouvelle-Calédonie modernise ses outils

1. Wide Area Multilateration (multilatéralisation sur une large zone).2. Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (système de surveillance

coopératif pour la navigation aérienne).3. Multilatéralisation (mise en place de relations entre plusieurs acteurs

ou sources d’information).4. Visual Flight Rules (règles de vol à vue).5. Instrument Flight Rules (règles de vol aux instruments).

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Fédérer la recherche

sur les systèmes

aérospatiaux

PLUS DE 250CHERCHEURS PERMANENTS TRAVAILLENT À LA FÉDÉRATION ENAC/ISAE-SUPAERO/ONERA.

édérer les forces de recherche autour de projets ambitieux et innovants pour les systèmes de transport aérien et la construction aéronautique : c’est avec cette volonté que l’Enac, l’Isae-Su-

pareo et l’Onera ont créé une fédération de recherche commune, confortée par la création de la Toulouse Graduate School in Aerospace Engineering (TSAE) pour les formations « graduate ». « Notre objectif est de promouvoir, développer et structurer la recherche sur les systèmes aérospatiaux au service de la formation, du transport aérien et de l’aviation de demain, explique Christel Seguin, directrice de la fédération de recherche nouvellement créée. Nous souhaitons contribuer à l’effort de formation par la recherche et ainsi lancer chaque année une vingtaine de nouvelles thèses. »

DES PREMIERS PAS AUTOUR DES DRONES

ET DES SYSTÈMES DE TRANSPORT AÉRIEN

Le pôle de recherche est structuré autour de deux axes de développement : les systèmes de drones et les systèmes

de transport aérien. Huit équipes mixtes sont déjà à pied d’œuvre sur des thématiques qui vont des enjeux sociétaux du transport aérien à l’informatique embarquée en passant par les télécommunications. « La collaboration de nos trois établissements permet une plus grande visi-bilité au niveau du bassin universitaire toulousain, mais aussi au niveau international, souligne Patrick Senac, directeur de recherche de l’Enac. De plus, cela permet de renforcer l’attractivité de ce pôle pour les étudiants et d’être plus performants dans les réponses aux appels à projets. Le tout, en enrichissant nos formations respectives. » Et les résultats sont là. « Le projet européen Agile 4.0, dédié à l’optimisation multidisciplinaire et à l’ingénierie sys-tème, vient d’être lancé, précise Christel Seguin. C’est le premier projet directement issu de la fédération. D’autres verront bientôt le jour autour de la gestion des systèmes de drones, de la gestion des flux aériens et de l’adaptation du contrôle dans de nouveaux espaces aériens tenant compte des drones à basse altitude. »

ACCOMPAGNER LA RÉVOLUTION

NUMÉRIQUE

« Aujourd’hui, nous faisons face à une révolution dans les méthodes et outils d’ingénierie des systèmes de transports, en raison des mutations générées par le numérique et l’intelligence artificielle, qui implique une évolution des méthodes de certification », rappelle Patrick Fabiani, directeur de recherche de l’Isae-Supareo. Et de conclure : « Face à cette révolution digitale, le rapprochement des spécialistes du transport aérien avec ceux de la construc-tion aéronautique fait réellement sens. Cela permet d’aller vers la conception de systèmes dans lesquels les aéronefs sont optimisés pour faire partie du système de transport aérien. » •

Le 18 mai 2018, l’École nationale de l’aviation civile (Enac),

l’Isae-Supareo et l’Office national d’études et de recherches

aérospatiales (Onera) ont lancé une fédération de recherche commune pour la conception, la certification

et les opérations des futurs systèmes aérospatiaux. L’objectif ?

Développer la collaboration entre les trois institutions.

- Par Sylvie Mignard

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Les vols spatiaux sans mise en orbite, dits suborbitaux, permettront de réaliser de multiples missions opérationnelles

et commerciales, avec ou sans passagers.-

Par Germain Chambost

PATRICE DESVALLÉES, DIRECTEUR DE PROGRAMME PROJETS STRATÉGIQUES ET ÉMERGENTS À LA DSAC

« Des règles de navigabilité adaptées doivent permettre un niveau acceptable de sécurité. »

Quels types de missions les vols

suborbitaux pourraient-ils

réaliser ?Les vols aérospatiaux

permettront de réaliser des vols dits circulaires incluant

une montée quasi verticale à environ 100 km d’altitude,

puis un retour au point d’origine. Avec des finalités

diverses : scientifique et technique (grâce aux

4 minutes en microgravité qui en découlent), pour

l’entraînement des astronautes, pour tester des étages

récupérables de lanceurs orbitaux, pour mettre en orbite

des satellites, etc. Enfin, le transport suborbital « point à point » pourrait à terme relier deux villes, Paris et Sydney par exemple, en moins d’une heure.

Un groupe de travail État-industrie français travaille également sur le sujet depuis

2015. Quels sont les principaux défis et

opportunités identifiés par ce groupe ?Sur la base d’un état

des lieux du domaine, le groupe de travail vise à identifier

des cadres réglementaires adaptés à chaque mission,

à chaque marché. Pour des vols suborbitaux avec passagers, le droit aérien et des règles de navigabilité (certification) adaptées doivent permettre

d’assurer un niveau acceptable de sécurité. Quant aux vols suborbitaux dont la finalité

est la mise en orbite de satellites, le droit spatial semble le mieux adapté.

L’Organisation de l’aviation civile

internationale (OACI) a créé en 2014

un groupe informel sur le transport spatial

commercial, dont les vols suborbitaux.

Quels en sont les axes de réflexion ?

La 13e conférence de la navigation aérienne de l’OACI a recommandé que les États, l’industrie, l’OACI et le Bureau des affaires spatiales de l’ONU

travaillent de concert. Avec l’objectif de faire cohabiter en toute sécurité des opérations

spatiales commerciales et des opérations aériennes dans l’espace aérien et sur les aérodromes. Un groupe de travail formel de l’OACI devrait être créé fin 2019.

Vols suborbitaux : quel intérêt ?

© Astrium, now

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Formation des pilotes :l’avenir sera-t-il électrique ?

Deux ans après la signature de la convention FFA-DGAC, qui officialisait le choix de la filière Pipistrel pour lancer l’expérimentation de l’avion

électrique, la formation des premiers instructeurs a commencé.

- Par Germain Chambost

En juin 2017, la DGAC et la Fédéra-tion française aéronautique (FFA) signaient une convention portant sur l’expérimentation d’un avion à pro-pulsion électrique pour la formation des pilotes privés. Cette convention officialisait le soutien technique et finan-cier apporté par la DGAC à l’initiative de la FFA. Selon Jean-Luc Charron, son président, l’objectif est « d’acclimater » l’avion électrique à un contexte aéroclub. « Avec toutes les contraintes que cela sup-pose en matière d’exploitation courante », souligne Pierre-Yves Huerre, chef de la Mission l’aviation légère, générale et des hélicoptères (MALGH) de la DGAC. Sans oublier les évolutions du cadre réglemen-taire et des méthodes d’apprentissage qui devront être compatibles avec le savoir-faire que l’on peut exiger d’un aéroclub.Cette expérimentation se déroule sur l’aérodrome de Toussus–le-Noble, dans les Yvelines. Avec sa dizaine d’aéroclubs et d’écoles de pilotage, cet aérodrome est

soumis à une réglementation environne-mentale exigeante due à la forte pression des riverains face aux nuisances sonores. D’où le recours à un avion à moteur élec-trique de moindre empreinte sonore pour la phase initiale de la formation qui com-porte des tours de piste (décollages/atterrissages) à répétition qui gênent les riverains.

UNE FORMATION, DEUX AVIONS

Plus précisément, la FFA a choisi l’Alpha Electro de Pipistrel, une version électrique d’un appareil par ailleurs certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) dans sa version à moteur ther-mique. Un avion à motorisation thermique serait cependant toujours utilisé pour la partie navigation de la formation, l’auto-nomie de l’Alpha Electro étant trop faible (moins d’une heure). « Une formation à deux types d’avions, c’est innovant », remarque

découverte

au passage Pierre-Yves Huerre.Les vols ont débuté début 2019 sous la houlette de deux instructeurs référents. Ceux-ci ont entrepris de former la dizaine d’instructeurs issus des différents clubs partenaires de la plateforme de Toussus-le-Noble, qui forment à leur tour des pilotes PPL1 et LAPL2. Avec, en perspective, la formation de pilotes ab initio, sans expé-rience préalable sur un autre avion.Le recueil d’expérience au sens large consti-tue une nécessité dans les échanges avec l’AESA sur le cadre réglementaire à élabo-rer pour l’avion électrique. À quelle échéance ? Pierre-Yves Huerre reste pru-dent, mais optimiste : « Il faut être clair avec les riverains sur les étapes à venir car ils comprendraient mal qu’on vante une tech-nique et qu’on ne l’utilise pas rapidement et largement. Mais je suis confiant sur l’élec-trique qui est un fort enjeu pour les aéro-dromes. » •

L’Alpha Electro de Pipistrel au salon du Bourget.À gauche : Jean-Luc Charron, président de la Fédération française aéronautique.À droite : Pierre-Yves Huerre, chef de la Mission de l’aviation légère, générale et des hélicoptères.

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1. Licence de pilote privé. 2. Licence de pilote d’avion léger.

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La tour de Douchanbé : un projet atypique du SNIA au TadjikistanFin mars, la tour de contrôle de l’aéroport de la capitale tadjike a été livrée. Une réalisation d’exception, menée avec succès par le Service national d’ingénierie aéroportuaire (SNIA) en appui de la Direction centrale du service d’infrastructure de la défense (DCSID).-Par Frédéric Magnan

légante. La nouvelle tour de contrôle de l’aéroport de Douchanbé, capitale du Tadjikistan, s’élève sur fond de la chaîne des monts Hissar, qui culminent à plus de 4 600 mètres. Les

Tadjiks surnomment cette audacieuse tresse métal-lique la « tour Eiffel d’Asie centrale ». La reconnais-sance immédiate apportée à l’œuvre architecturale haute de 42 mètres constitue l’une des réussites de ce chantier singulier mené par le SNIA, service construc-teur de la DGAC. À l’origine, la France et le Tadjikistan signent un accord qui prévoit la construction d’une tour de contrôle à Douchanbé en contrepartie de l’utilisation de l’aéroport tadjik par les forces aériennes tricolores durant les opérations en Afghanistan entre 2001 et 2014. En 2007, le ministère de la Défense passe commande de cette tour au SNIA.

UNE CONSTRUCTION HORS DU COMMUN

Avec une équipe pluridisciplinaire créée pour ce projet et associant le réseau scientifique et technique ministériel, le SNIA se mobilise dès 2008. Un second service de la DGAC, le Service technique de l’aviation civile (STAC), a contribué à la programmation de ce projet. Il s’agit d’abord de faire converger les méthodes de calcul françaises et la réglementation locale, issue des règles de l’ancienne URSS. « Très vite, l’idée d’une charpente métallique préfabriquée en France s’est imposée, note Gabriel Daguet, ingénieur au département Ingénierie bâtiment au SNIA. En effet,

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Les dates clésDÉC. 2001

Accord diplomatique pour l’utilisation de l’aéroport

de Douchanbé par l’armée française.

MAI 2009 Lancement des études

de programmation de la tour.

2011 Validation

du programme, réalisation et validation

de l’esquisse.

2012-2013 Études de conception

et obtention des autorisations locales.

OCT. 2014 Retrait de l’armée

française de Douchanbé, ce qui fragilise le projet.

JUIL. 2015 Signature de l’accord intergouvernemental

relatif au projet.

AVR. 2017 L’accord est ratifié

au Parlement français.

NOV. 2017 Début des travaux.

14 MARS 2018Pose de la première

pierre de la tour.

21 MARS 2019La tour finalisée est livrée.

27 JUIN 2019Inauguration

de la touren présence du

président tadjik.

les exigences sismiques nous obligeaient à assurer une construction résistante jusqu’à une magnitude 8 pour cette région. De plus, la réalisation d’une structure en béton fabriqué sur place ne pouvait garantir le niveau de qualité exigé. » Il faudra attendre la signature d’un traité intergouvernemental, en 2015, puis sa ratifi-cation par le Parlement français au printemps 2017, pour lancer la consultation d’entreprises et notifier le marché de construction. « L’ambassade de France à Douchanbé a joué un rôle essentiel de facilitateur à l’occasion de cette première phase mais aussi plus tard sur le terrain, notamment au moment de l’arrivée des premiers éléments de construction au Tadjikistan », souligne Alain Laslaz, directeur du SNIA.La société DL Atlantique (basée à La Rochelle) est retenue pour la fabrication de la charpente métallique. Celle-ci sera acheminée par camions jusqu’à Dou-chanbé après un périple de 7 200 km. Trente-cinq semi-remorques seront nécessaires entre décembre 2017 et décembre 2018. Transport, vigie et vitrages, ascenseur, équipements et aménagements intérieurs sont réa lisés pa r l’entreprise Ma rc Meunier (Angoulême), qui intervient aussi comme ensemblier. Sur place, des binômes formés par les officiers fran-çais missionnés par la Direction centrale du service d’infrastructure de la défense (DCSID) et ses éta-blissements en région (ESID), se relaient tous les six mois pour assurer la maîtrise d’œuvre. La char-pente, quant à elle, est montée par une entreprise tadjike. « Durant toute la durée des travaux, de mars 2018 à mars 2019, nous avons tenu des réunions hebdomadaires par visio-conférence avec les mili-

« Très vite, l’idée d’une charpente métallique préfabriquée en France s’est imposée », note Gabriel Daguet, ingénieur au département Ingénierie bâtiment au SNIA.

taires, et des réunions mensuelles avec les entreprises », explique Gabriel Daguet. Avec d’autres spécialistes du SNIA, il s’est également rendu à Douchanbé à plusieurs reprises. Et Alain Laslaz de conclure : « Ce chantier est exemplaire : le SNIA a relevé ce qui était un vrai défi tout en restant dans les délais et le budget initial. » •

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Nous avons osé, nous avons réussi. »

ALAIN LASLAZ

DIRECTEUR DU SERVICE

NATIONAL D’INGÉNIERIE

AÉROPORTUAIRE (SNIA)

Quelles étaient les contraintes liées au chantier de Douchanbé ?Dès la phase de la conception du projet, à partir de 2009, nous avons compris que ses caractéristiques techniques, avec le risque sismique notamment, administratives, voire culturelles dans un environnement très différent du nôtre, apparaissaient comme autant de défis à relever. La distance qui nous séparait du chantier et la méconnaissance des acteurs locaux constituaient les principales contraintes.

Comment le SNIA s’est-il adapté ?Nous avons su mobiliser un réseau de partenaires performants. Les très bons rapports avec le maître d’ouvrage, le ministère de la Défense, et sa Direction centrale du service d’infrastructure, dirigée par le général Bernard Fontan, nous ont ensuite permis d’assurer, en confiance et à distance la plupart du temps, le suivi du chantier. Nous avons également trouvé des entreprises françaises et tadjikes très impliquées. Enfin, le soutien de l’ambassadrice de France au Tadjikistan, Madame Yasmine Gouédard, s’est révélé également particulièrement précieux.

Quels enseignements tirez-vous de cette expérience ?Tout d’abord, qu’il faut oser sortir de sa zone de confort. Ce chantier représentait un défi pour le SNIA et nous l’avons relevé grâce à la compétence, l’enthousiasme et la disponibilité des personnels. Nous avons osé, nous avons réussi. Ce qui donne aussi confiance pour l’avenir.

3 questions à

La charpente métallique a été acheminée par

camions jusqu’à Douchanbé après un périple de 7 200 km.

Inauguration de la tour de contrôle de Douchanbé en présence de l’ambassadrice de France au Tadjikistan, Madame Yasmine Gouédard, à la gauche d’Alain Laslaz au premier rang.

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sur le vif Fierté La pilote française Aude Lemordant, triple championne du monde de voltige aérienne. Du jamais vu.