ISSN

:130

5-29

18YEAR//YIL:1

1ISSU

E//SA

YI:1

27JU

LY//TE

MMUZ20

15PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

YEAR//YIL:1

1ISSU

E//SA

YI:1

27JU

LY//TE

MMUZ20

15PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

www.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARETwww.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

LARGESTS OF THE TANKER WORLDTANKER DÜNYASININ EN BÜYÜKLER‹LARGESTS OF THE TANKER WORLDTANKER DÜNYASININ EN BÜYÜKLER‹

MASAMICHI MOROOKA: WORTH PAYING IN ORDER TO SURVIVEAYAKTA KALMAK ‹Ç‹N BEDEL ÖDEMEYE DE⁄ER

COMPLEX SENTIMENTS IN TRANSPORT TAfiIMACILIKTA KARMAfiIK DUYGULAR

MASAMICHI MOROOKA: WORTH PAYING IN ORDER TO SURVIVEAYAKTA KALMAK ‹Ç‹N BEDEL ÖDEMEYE DE⁄ER

COMPLEX SENTIMENTS IN TRANSPORT TAfiIMACILIKTA KARMAfiIK DUYGULAR

Some 90% of global trade now goes via the sea and an armsrace is underway between shippers. In an industry of thinmargins, larger, more fuel-efficient container ships reduce thecost per container. The Ideal X would be a dinghy compared totoday’s super cargo ships. Container carrying capacity hasalready increased by approximately 1,200% since 1968,according to the AGCS Safety and Shipping Review 2015, but anew, even larger fleet is on its way.

In January 2015, the MSC Oscar was launched. The largestcontainer ship in the world, it can carry 19,224 standard 20ft-long (TEU) containers. Longer than the Empire State Building ishigh, it has the capacity to carry up to 39,000 cars or more than120 million pairs of sneakers.

Recently an order was placed for three 20,600 TEU containerships to be built by South Korean shipbuilder Hanjin HeavyIndustries for delivery in 2017. Ships with 22,000 TEU areexpected in 2018 and plans for 24,000-TEU vessels are ondrawing boards.

Bugün küresel ticaretin yaklafl›k yüzde 90’› denizyoluyla gerçekle-fliyor ki bu da denizcilik flirketleri aras›nda bir “silahlanma sava-fl›”n› tetikliyor. Dar marjlar›n söz konusu oldu¤u deniz ticareti sek-töründe daha büyük, yak›t verimlili¤i daha yüksek konteyner gemi-leri konteyner bafl›na maliyeti düflürüyor. Günümüzün süper yük ge-milerinin yan›nda Ideal X ancak küçük bir sandal gibi kal›rd›.AGCS’nin “Güvenlik ve Deniz Ticareti De¤erlendirmesi 2015” ra-poruna göre, konteyner tafl›ma kapasitesi 1968’den bu yana yakla-fl›k yüzde 1,200 artt›; üstelik yeni ve daha da büyük bir filo yolda!

Ocak 2015’te MSC Oscar denize indirildi. Dünyan›n en büyük kon-teyner gemisi olarak 19,224 adet standart 20’lik konteyner tafl›-yabiliyor. Empire State binas›ndan uzun olan gemi 39,000 adetotomobil ya da 120 milyon çiftten fazla ayakkab› tafl›ma kapasi-tesine sahip!

Yak›n zamanda, 2017’de teslim edilmek üzere Güney Koreli gemiinflac›s› Hanjin Heavy Industries’e üç adet 20,600 TEU konteynergemisi için siparifl verildi. 2018’de 22,000 TEU gemiler bekleni-yor, 24,000 TEU gemiler için planlar çizim masalar›n›n üstünde...

RISK // TEHL‹KE

MARINE&COMMERCE TEMMUZ 2015 025

How can we calculate risks in the absence of long-termexperience, historian Edward Tenner wondered wheninterviewed for the edition of Project M - Unintended

Consequences. He had in mind the floating behemoths now transporting much of the world’s seaborne cargo, including manufactured goods and farm products.

Of the ten largest container ships currently at sea, all have beenbuilt since 2013 as shipping lines fight to gain an economic edgeover rivals. Yet, there is no data on how these mega ships willbehave in the long term.

Tenner, who has written extensively on the “revenge effects” oftechnological progress, including in Why Things Bite Back:Technology and the Revenge of Unintended Consequences(1997), says innovation often makes short-term economic sense.“But the complexity of the world is such that they can oftenresult in unforeseen problems.”

He touched upon a topic of concern for marine insurers. “Wehave not previously seen container ships of this size currentlycrossing the seas,” says Captain Andrew Kinsey, senior marinerisk consultant at Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

FLOATING BEHEMOTHS

In 1956, the Ideal X, the first commercially successful containership, travelled from Port Newark to Houston in the US with 58containers on board. As recounted in The Box (1997) by MarcLevinson, the container revolutionized bulk shipping. By the endof the 1970s, the majority of consumer goods coming to the USwere shipped by container and the global economic growthsparked by their development is still being realized today.

Project M isimli yay›n›n “‹stenmeyen Sonuçlar” say›s›na ver-di¤i röportajda tarihçi Edward Tenner uzun süreli deneyimyoklu¤unda riskleri nas›l hesaplayabilece¤imizi sorguluyor.

Tenner, sanayi ve tar›m ürünleri de dahil olmak üzere dünyan›n deniz yoluyla tafl›nan yükünün ço¤unu nakleden yüzendevleri mercek alt›na al›yor.

Denizcilik flirketleri, rakipleri karfl›s›nda ekonomik bir avantaj kazanmak için savaflt›¤›ndan flu anda denizde olan en büyük onkonteyner gemisinin hepsi de 2013’ten sonra infla edildi. Dolay›-s›yla bu mega gemilerin uzun vadede nas›l “davranacaklar›na”iliflkin hiçbir veri yok.

“fieyler Neden Karfl›l›k Verirler: Teknoloji ve ‹stenmedik Sonuç-lar›n ‹ntikam›” (1997) dahil olmak üzere teknolojik ilerlemelerin“intikam etkileri” üzerine kapsaml› araflt›rmalar› bulunan Tenneryenili¤in k›sa vadede ekonomik getirileri oldu¤unu belirtiyor,“Ama,” diye ekliyor “Dünya öylesine karmafl›k ki s›kl›kla öngörü-lemeyen sorunlara da yol açabilirler”.

Edward Tenner bu sözleriyle deniz sigortac›lar› için endifle konusuolan bir noktaya de¤inmifl oluyor. Nitekim Allianz Global Corpo-rate & Specialty’de (AGCS) deniz riski uzman dan›flman› KaptanAndrew Kinsey “fiu anda denizlerde dolaflan boyutlardaki kontey-ner gemilerini daha önce görmemifltik” diyor.

YÜZEN DEVLER

Ticari aç›dan baflar›l› ilk konteyner gemisi olan Ideal X, 1956 y›-l›nda 58 konteynerle yüklü olarak ABD’de Port Newark’tan Hous-ton’a seyir yapt›. “The Box”da (1997) Marc Levinson’›n yazd›¤›gibi konteynerler dökme yük tafl›mac›l›¤›nda bir devrimdi.1970’lerin sonunda ABD’ye gelen tüketici ürünlerinin ço¤u kon-teynerle nakledilmiflti. Konteynercili¤in geliflimiyle tetiklenenküresel ekonomik büyüme bugün hala devam ediyor.

RISK // TEHL‹KE

MARINE&COMMERCE JULY 2015024

WHEN SEAS BITE BACKDEN‹ZLER KARfiILIK VERD‹⁄‹NDE

Ships the size of skyscrapers now ply the world’s trade routes holding down the costs of global trade,

but the risks of these mega ships are unknown.

Gökdelen boyutunda gemiler küresel ticaretin maliyetlerini afla¤›da tutarak dünya ticaret rotalar›nda

seyrediyor ama bu mega gemilerin riskleri henüz bilinmiyor.

ones. Kinsey notes that“springing” and“whipping” types ofvibration-relatedphenomena that candamage the structure of thevessel over time, are twoareas of unknown risks withthe new mega ships.

Springing is vibration of the hull caused by waves that can causemetal fatigue. It becomes more serious with larger ships.Whipping is when waves act on the hull much like a fingerplucking a guitar string. They are believed to be responsible forthe 2013 sinking of the five-year-old, 8,000 TEU MOL Comfortoff the coast of Yemen.

“Springing and whipping did not impact vessels as heavily untilthey became larger. Are these larger vessels going to be able toabsorb the rigors of a 20-year service life? Will there beadequate salvage services available to assist an 18,000 TEU shipin an emergency?,” asks Kinsey.

If general average, the maritime law apportioning financialliability for the loss arising from the jettisoning of cargo, wasinitiated on a ship like the MSC Oscar, it would be anenormously costly and complex process involving thousands ofshippers with cargo on board. A direct loss from a sinking orrunning a ground could total $2 billion or more estimatesKinsey. Yet, even this could be dwarfed by the economic impactof a disabled mega ship blocking a major port or channel.

In the rush to gain a short term economic advantage on the seas,it could well be that shipping lines are setting the conditions forfuture failure. As Tenner asserts: “Technology is a mixedblessing. Our best laid plans to improve our earthly plightthrough technological means often go awry.”

Yaylanma, metal yorulmas› oluflturabilen dalgalar›n neden oldu¤ugövde titreflimi demek ve daha büyük gemilerde daha ciddi tehlikeyarat›yor. K›rbaçlama, dalgalar›n tekne üzerinde, bir gitar telinib›rakan parma¤›n yaratt›¤› etkiye benzer bir etki yarat›yor. Beflyafl›ndaki 8,000 TEU MOL Comfort’un 2013 y›l›nda Yemen aç›k-lar›nda batmas›ndan bu iki etkenin sorumlu oldu¤una inan›l›yor.

Kinsey “Yaylanma ve k›rbaçlama, boyutlar› daha da büyüyene kadar gemileri bu kadar a¤›r biçimde etkilememiflti. Acaba dahabüyük gemiler 20 y›ll›k hizmet ömürleri boyunca karfl›laflabilecek-leri böylesi güçlüklerle bafl edebilecek mi? Acil bir durumda18,000 TEU’luk bir gemiye yard›m edebilecek uygun kurtarmahizmetleri olacak m›?” diye soruyor.

Yük atmadan do¤an zarar için mali yükümlülü¤ü bölüfltüren denizhukuku kural› “müflterek avarya” MSC Oscar gibi bir gemi içinbafllat›lsayd›, gemideki yükle binlerce nakliyeciyi içeren korkunçmaliyetli ve karmafl›k bir ifllem ortaya ç›kard›. Kinsey batmaktan yada karaya oturmaktan do¤acak böyle do¤rudan bir kayb›n toplam 2 milyar dolar ya da daha fazla olabilece¤ini hesapl›yor. Oysa bu bile önemli bir liman ya da kanal› engelleyen hizmet d›fl› bir megageminin yol açaca¤› ekonomik olumsuzluklar›n gölgesinde kalabilir.

K›sa vadede ekonomik avantaj elde etme telafl› içindeki denizcilikflirketleri pekala gelecekteki baflar›s›zl›klar›n temelini at›yor ola-bilirler. Tenner flöyle diyor: “Teknoloji kar›fl›k bir nimettir. Tekno-lojik yollardan dünyevi güçlüklerimizi iyilefltirmeye yönelik en iyihesaplanm›fl planlar›m›z s›kl›kla tersine ifller.”

RISK // TEHL‹KE

MARINE&COMMERCE TEMMUZ 2015 027

NOT ANY PORT IN A STORM

Modern container ships boast advanced GPS and satellitenavigation technologies, including AIS, the automaticidentification system for identifying and locating vessels byelectronically exchanging data with other nearby ships. Otherinnovations include Electronic Chart Display and InformationSystem (ECDIS), high frequency radio, depth finders and radar.Yet, an overreliance on such safety devices has led to severalcollisions.

On January 11, 2014 the cargo ship Rickmers Dubai collidedwith an unmanned crane barge being towed in Dover Strait. A report from the Marine Accident Investigation Branch (MAIB)concluded that the watch officer relied solely on AIS informationfor collision avoidance, which neither the barge nor its tug weretransmitting. He also failed to note safety broadcasts issued byDover Coast Guard regarding the position and movement ofKingston and its tow.

“We are dealing with a new generation of seafarers who havegrown up trusting everything they see on the video screen, be itGPS position, or collision avoidance information,” says Kinsey,who spent 23 years in the US Merchant Marine and US NavalReserve.

“They won’t even pick up binoculars and look out the window,which proves no matter how advanced the technology is, thehuman error factor is always underlying. Technology can’tsubstitute for proper training, manning, precautions orexperience, but it (technology) can lead to greater complacency,which increases the potential for accidents.”

Cost cutting measures by shipping lines, such as reducing crewnumbers, along with overwork, have exacerbated shipping risks,but the size of the mega ships is causing concerns. “There iscurrently a worldwide shortage of qualified seaman and crews tocommand and work such ships,” says Kinsey.

In addition, few harbors can handle the mega ships and portsneed to be rebuilt, with vast yards to store the containers, alongwith the cranes to load and unload them. Docking at Americanports is currently not possible so such vessels are used mostly forshipping between the Far East and Northern Europe.

The limited number of ports raises questions as to where theships can quickly turn if problems arise such as with fires,collisions or engine failure? Other concerns are about thescarcity of salvage tugs to tow a vessel to safety.

VOYAGE INTO THE UNKNOWN

What is also uncertain is how the new generation will behavebecause the ocean affects bigger ships differently than smaller

FIRTINADA B‹R L‹MAN YOK

Ça¤dafl konteyner gemileri, elektronik veri al›flverifli yoluyla yak›n-lardaki di¤er gemileri tan›mlamak ve konumlar›n› belirlemek içinkullan›lan Otomatik Tan›mlama Sistemi (AIS) de dahil olmak üze-re geliflmifl uydu navigasyon ve GPS teknolojileriyle donat›l›yor.Di¤er yenilikler Elektronik Harita Gösterim ve Bilgi Sistemi (ECDIS), yüksek frekansl› telsiz, derinlik ölçerler ve radarlar› içeriyor. Ancak bu tür güvenlik cihazlar›na afl›r› güvenin çeflitli çat›flmalara yol açt›¤› da biliniyor.

11 Ocak 2014’te yük gemisi Rickmers Dubai, Dover Bo¤az›’ndaçekilmekte olan bir insans›z yüzer vince çarpt›. Deniz Kazas› Arafl-t›rma fiubesi (MAIB) raporu devriye zabitinin çarp›flmay› önlemekiçin, yüzer vincin de römorkörünün de aktarmad›¤› AIS bilgisinegüvendi¤i sonucuna vard›. Yüzer vinç Kingston ile römorkörününkonum ve hareketiyle ilgili olarak Dover Sahil Güvenlik taraf›ndanyay›nlanan emniyet duyurular› da dikkate al›nmam›flt›.

ABD Deniz Ticaret Filosu ve ABD Deniz ‹htiyat Teflkilat›nda 23 y›lgeçirmifl olan Kinsey “‹ster GPS konumu ister çat›flmay› önleyicibilgi olsun, video ekran›nda gördükleri her fleye güvenerek büyü-müfl yeni kuflak denizcilerle karfl› karfl›yay›z” diyor: “Teknoloji nekadar ileri olursa olsun insan hatas› etkeninin her zaman esas oldu¤unu kan›tlar flekilde dürbünü al›p pencereden bile bakm›yor-lar. Teknoloji do¤ru e¤itim, mürettebat, önlemler ve deneyimin yerine geçemez, üstelik kaza olas›l›¤›n› art›ran daha fazla kay›t-s›zl›¤a yol açabilir.”

Denizcilik hat flirketlerinin fazla mesaiyle birlikte mürettebat say›s›n› azaltma gibi maliyet düflürücü önlemleri gemicilik risklerinidaha da art›r›yor ama esas olarak mega gemilerin boyutlar› endifle-lere yol aç›yor. Kinsey “Bu tür gemileri çal›flt›rmak ve yönetmek içindünya genelinde nitelikli denizci ve gemiadam› eksikli¤i var” diyor.

Buna ek olarak mega gemiler çok az say›da limana yanaflabiliyor.Bu nedenle yükleme-boflaltma ifllemleri için gereken vinçlerin yan›s›ra konteynerleri depolamak için de genifl alanlara sahip limanla-r›n infla edilmesi gerekiyor. fiimdiki durumda ABD limanlar›na yanaflmak mümkün olmad›¤›ndan bu tür gemiler ço¤unlukla Uzak-do¤u-Kuzey Avrupa aras›nda kullan›l›yor.

Liman say›s›n›n s›n›rl› olmas› yang›n, çarp›flma ya da makine ar›-zas› gibi sorunlar›n do¤mas› halinde gemilerin h›zla nereye yönele-ce¤i sorusunu akla getiriyor. Di¤er endifle ise bir mega gemiyi emniyetli alana çekecek kurtarma römorkörlerinin yetersizli¤i.

B‹L‹NMEYENE YOLCULUK

Yine belirsiz bir nokta da okyanus büyük gemileri küçüklerden daha farkl› biçimde etkileyece¤i için yeni kuflak gemilerin nas›ldavranaca¤›n›n bilinmemesi. Kinsey zamanla geminin yap›s›na za-rar verebilen titreflimle ilgili olgu türleri olan “yaylanma” (sprin-ging) ve k›rbaçlaman›n (whipping) yeni mega gemilerde iki belir-siz risk alan› oldu¤unu söylüyor.

RISK // TEHL‹KE

MARINE&COMMERCE JULY 2015026

Source // Kaynak: ProjectM-online, the publication of Allianz SE // Allianz SE yay›n› Project-M’in çevrimiçi bask›s›

“They won’t even pick

up binoculars and look

out the window.”

Captain Andrew Kinsey

“Dürbünleri al›p

pencereden bile

bakmayacaklar.”

&&