Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 7

II MM PP RR EE SS SS UU MM

Istraživanja i projektovanja za privredu 7 /2005 3

IIssttrraažžiivvaannjjaa ii pprroojjeekkttoovvaannjjaa zzaa pprriivvrreedduu

Zvani no izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi11108 Beograd 12, p fah 59 www.iipp.co.yu

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanjeasopis je upisan u Registar javnih glasila pod

brojem 3516. Ministarstvo za nauku i zaštitu životne sredine uvrstilo je asopis u spisak referalnih asopisa.

ISSN 1451-4117 UDC 33

Za izdava a:Prof. dr Branko Vasi

UUrree iivvaa kkii ooddbboorr uu pprrooššiirreennoomm ssaassttaavvuuDr Robert Bjekovi , Nema ka;Prof. dr Jozef Aronov, Rusija;Dr Jezdimir Kneževi , Engleska;Dr Nebojša Kova evi , Engleska;Dr Jelica Vuja i , SAD;Adam Zielinski, Poljska;Dr Peter Steininger, Austrija.

II zzddaa vvaa kk ii ssaavvee ttMr Slobodan Rosi , JŽTP Beograd;Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd;Prof. dr Miloš Nedeljkovi , Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatovi , CIP, Beograd;Radovan Baji , NIS-Naftagas, Novi Sad;Mr Sre ko Nijem evi , Ikarbus, Beograd;Dr Miljko Koki , Zastava automobili, Kragujevac;Dr Zdravko Milovanovi , Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šerovi , Jadransko brodogradilište, Bijela;Vladimir Taušanovi , JKP BVK, Beograd;Dušan Basara, Ratko Mitrovi , Beograd;Ljubiša Vuleti , Narodna Banka Srbije, Beograd.

RRee ddaakkcc iioonn ii ooddbboorrDD.. CCuurroovviiNN.. SSttaannoojjeevviiZZ.. TTooddoorroovvii

Redakcija zadržava sva prava redakture tekstova, naslova, me unaslova i tehni kog oblikovanja svih primljenih materijala. Preštampavanje je dozvoljeno samo uz navo enje izvora.

asopis izlazi etiri puta godišnje DD ii zz aa jj nn ii pp rr ii pp rr eemm aa:: IIPPŠŠ tt aamm pp aa :: Libra

UU rr ee ii vvaa kk ii oo dd bb oo rr

pp rr oo ff .. dd rr JJoovvaann TT oo ddoo rr oo vv iigg ll aa vv nn ii uu rr ee dd nn ii kk

MMaaššiinnsskkii ffaakkuulltteettUUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduurreeddoovvnnii pprrooffeessoorr uu ppeennzziijjii

dd rr PP rr eedd rr aagg UUsskkoo kkoo vv iioo dd gg oo vv oo rr nn ii uu rr ee dd nn ii kk

JJKKPP BBeeooggrraaddsskkii vvooddoovvoodd iikkaannaalliizzaacciijjaa

ppoommoo nniikk ggeenneerraallnnoogg ddiirreekkttoorraa

pp rr oo ff .. dd rr GGrr aadd ii mm ii rr DD aann oonn

ŠŠuummaarrsskkii ffaakkuulltteettUUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu

rreeddoovvnnii pprrooffeessoorr

dd oo cc .. dd rr DDuuššaann MMii ll uu tt ii nn oo vv ii

JJŽŽTTPP ““BBeeooggrraadd””iizzvvrrššnnii mmeennaaddžžeerr zzaa iissttrraažžiivvaannjjee ii

rraazzvvoojj vvoozznniihh ssrreeddssttaavvaa

mm rr oorr ee MMii ll oo ssaavv ll jj eevv ii

IIHHTTMM PPrreedduuzzee ee zzaa tteehhnnoolloošškkiirraazzvvoojj AA..DD..,, BBeeooggrraadd

DDiirreekkttoorr

pp rr oo ff .. dd rr VV llaadd aann BBoo žž ii

EEkkoonnoommsskkii ffaakkuulltteettUUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


pp rr oo ff .. dd rr NNeenn aa dd aa jj ii

RRuuddrrsskkoo--ggeeoolloošškkii ffaakkuulltteettUUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


pp rr oo ff .. dd rr VV llaass tt ii mm ii rr DDeedd oo vv ii

SSaaoobbrraa aajjnnii ffaakkuulltteettUUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


OO DD UU RR EE II VV AA KK OO GG OO DD BB OO RR AA

4 Istraživanja i projektovanja za privredu 7 /2005

ddoocc..ddrr DDuuššaann MMiilluuttiinnoovvii

Poštovani itaoci,

Naš asopis se opredelio za saopštavanje nau nih i stru nih istina i zbog toga moramo da vam saopštimo još jednu istinu. Sedmi broj asopisa koji je pred vama izašao je uz velike teško e. Vi ete,

verovatno, odmah pomisliti da imamo finansijske probleme. Možda ih i imamo, ali Ure iva ki odbor to ne zna pošto (na našu sre u) nema zadatak da rešava probleme štampanja asopisa. Naše teško e su bile u obezbe enju dovoljnog broja lanaka za ovaj broj asopisa (voleli bismo da su one druge: mnogo radova, pa nam je teško da odaberemo najbolje). Ure iva ki odbor je, kako se to kaže, morao „dodatno da se mobiliše“ da bi se obezbedili radovi za ovaj broj. Rezultat je pred vama i mi mislimo da je sadržaj i ovog broja dobar. Me utim, malo se plašimo za slede e brojeve i pitamo: zašto nema lanaka za naš asopis, kada smo gotovo sigurni da je orijentacija asopisa na teme iz oblasti istraživanja i projektovanja za privredu

dobra? Do ta nog odgovora na to pitanje, svakako, nije jednostavno do i, ali se odmah, ini se, mogu izdvojiti dva razloga zašto istraživa ina fakultetima i institutima i inženjeri i nau ni radnici u privredi ne pišu (ili vrlo retko pišu) lanke za nau no-stru ne asopise uopšte, pa i za ovaj naš. Prvi razlog je nedostatak istraživa ko-razvojnih projekata u privredi i za privredu, pa oni nemaju šta da pišu, a drugi je nemotivisanost autora da, i kada imaju temu za rad, posvete vreme pisanju i objave rad u asopisu. Odgovor na pitanje zašto nema nau no-istraživa kih projekata (ili ih ima vrlo malo) za privredu je vrlo jednostavan. Grubo re eno nema privrede, ili, bolje re eno, rast privrede je vrlo mali, pa su i potrebe za istraživanjima i projektovanjem u privredi male. Nemotivisanost nau nih radnika i inženjera da pišu radove za nau no-stru ne asopise je evidentna, a posledica je opšteg stanja u društvu u kome se, to treba slobodno re i, ni u kakvom obliku ne priznaje i ne nagra uje znanje. Novac je merilo tzv. „sposobnosti“ pojedinca, a njega nema ni za istraživa ko-razvojne projekte u privredi, ni za one koji se bave nau nim i inženjerskim poslovima, a posebno ne za one koji pišu radove za nau no-stru ne asopise.

Ipak, iako situacija izgleda i jeste prili no teška treba i dalje biti optimista, pa re i da nas bolja vremena sigurno o ekuju (u bližoj ili daljoj budu nosti). Potvrda je, ma koliko to neskromno zvu alo, i naš asopis koji je uspeo da opstane skoro pune dve godine sa sedam

sadržajno zaista dobrih brojeva i brojem pretplatnika koji za naše uslove nije zanemarljiv. Dakle, bilo bi nam drago da opstanak našeg asopisa bude znak prvih pozitivnih kretanja ka našoj efikasnijoj

privredi i društvu u celini. Zato pozivamo sve itaoce i saradnike da se aktivno uklju e u zajedni ku borbu za opstanak našeg asopisa.

SS AA DD RR ŽŽ AA JJ


T. Maneski, D. IgnjatoviDijagnostika vrsto e konstrukcija u funkciji održavanja 77

A. RadovanoviMogu nosti vozova sa naginjanjem sanduka kola 1199

S. SalihbegoviEkspertni sistem opšta ocena – rizici kvaliteta entiteta

(društvo) od strane korisnika (OKED ®)2299

Lj. Brki , T. Živanovi , D. TucakoviUzroci smanjenja raspoloživosti parnih kotlova 3399

S. Filipovi , B. Milovanovi , P. ŽivanoviIstraživanja nivoa kvaliteta opsluge vozila na preseda kim

stanicama JMTP sa konkretnim primerom 4433

S. Ivkovi , M. Tanasijevi , D. IvkoviAktuelni problemi rotornih bagera

na kopovima uglja u Srbiji 5511

Prikazi skupova 5566

Najave skupova 5599

Knjige koje preporu ujemo 6611

Poslovno tehni ke informacije 6655


DDIIJJAAGGNNOOSSTTIIKKAA VVRRSSTTOO EE KKOONNSSTTRRUUKKCCIIJJAAUU FFUUNNKKCCIIJJII OODDRRŽŽAAVVAANNJJAA

Prof.dr Taško Maneski, Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu Prof.dr Dragan Ignjatovi ,Rudarsko-Geološki fakultet Univerziteta u Beogradu

Osnova dijagnostike vrsto e nose e konstrukcije predstavlja kompjutersko modeliranje i prora unnose e strukture konstrukcije (KOMIPS) primenom numeri ke metode kona nih elemenata kroz stati ki, dinami ki i termi ki prora un njenih nose ih elemenata.

KOMIPS omogu ava modeliranje i prora un kompleksnih konstrukcija i problema, odre ivanjestvarne slike pomeranja i napona, iznalaženje stvarnog ponašanja konstrukcije i njenih elemenata, pouzdanu prognozu reagovanja konstrukcije u eksploataciji, dobijanje elemenata za odlu ivanje (režim rada, sanacija, rekonstrukcija, revitalizacija, optimizacija, potvr ivanje izbora varijantnog rešenja i dr.), odre ivanje uzroka lošeg ponašanja ili popuštanja konstrukcije, procenu eksploatacionog veka i vremena pouzdanog rada konstrukcije. Svako poboljšanje ponašanja konstrukcije, koje se može posti i ovakvim pristupom, omogu ava produženje eksploatacionog veka konstrukcije i pove anje njene pouzdanosti.

Klju ne re i: vrsto a, konstrukcija, napon, prslina, održavanje.

UVOD

Dijagnostika vrsto e konstrukcije je relativno nova nau na i inženjerska disciplina. Ona obuhvata analizu stanja, ponašanja i popuštanja konstrukcije, kao i procenu preostale vrsto e,radnog veka, režim rada i obim revitalizacije konstrukcije. Analiza stanja, dijagnostika po-našanja i popuštanja konstrukcije podrazumeva slede e: prora un kompjuterskim postupkom primenom numeri ke metode kona nih eleme-nata, prora un i klasi nim postupkom i ekspe-rimentalna merenja.

Ovakav pristup omogu ava odre ivanje stvarnog ponašanja konstrukcije, pouzdanu prognozu reagovanja konstrukcije u eksploataciji, dobijanje parametara izbora i odluka, odre ivanje uzroka lošeg ponašanja ili popuštanja konstrukcije, procenu eksploatacionog veka i vremena pouzdanog rada konstrukcije.

Problemi nastali u eksploataciji konstrukcije prvenstveno poti u od nedovoljno dobro proje-ktovane geometrije. Osim toga, oni su estoposledica nedovoljne otpornosti materijala, a posebno zavarenih spojeva, na nastanak i rast prslina. Tako e, est je slu aj da su oba nave-dena faktora prisutna.

U inženjerskoj analizi nose ih konstrukcija primena izložene metodologije name e sa kao neminovnost. Ona ima opravdanja zbog vrlo niskih troškova primene uz vrlo visok nivo rezultata.

ODRŽAVANJE I VRSTO A KONSTRUKCIJE

Problemi na elementima konstrukcija prouzrokuju njihovo esto održavanje i zamenu. Održavanje elemenata (zamena, popravka) koji se esto habaju (klizni i kotrljajni ležaji), popuštaju, dinami ki zamaraju i dr. predstavlja rešavanje posledice a ne uzroka problema. Nalaženje i rešavanje uzroka problema zahteva primenu numeri ko-eksperimentalnu dijagnostiku vrsto eelemenata. Rešavanje uzroka ima za posledicu drasti no smanjenje troškova održavanja.

ANALIZA STANJA I DIJAGNOSTIKA VRSTO E KONSTRUKCIJE

Osnova dijagnostike vrsto e nose e konstru-kcije predstavlja kompjutersko modeliranje i prora un nose e strukture konstrukcije (KOMIPS) primenom numeri ke metode kona-nih elemenata kroz stati ki, dinami ki i termi ki

prora un njenih nose ih elemenata.


KOMIPS omogu ava modeliranje i prora unkompleksnih konstrukcija i problema, odre ivanjestvarne slike pomeranja i napona, iznalaženje stvarnog ponašanja konstrukcije i njenih elemenata, pouzdanu prognozu reagovanja konstrukcije u eksploataciji, dobijanje elemenata za odlu ivanje (režim rada, sanacija, reko-nstrukcija, revitalizacija, optimizacija, potvr i-vanje izbora varijantnog rešenja i dr.), odre ivanje uzroka lošeg ponašanja ili popu-štanja konstrukcije, procenu ekploatacionog veka i vremena pouzdanog rada konstrukcije. Svako poboljšanje ponašanja konstrukcije, koje se može posti i ovakvim pristupom, omogu ava produženje eksploatacionog veka konstrukcije i pove anje njene pouzdanosti.

Razvijeni sistem „KOMIPS“ poseduje i specifi ni prora un za bliže definisanje stanja i dija-gnostike. Za sve vrste kona nih elemenata i globalne vorove prera unava se uporedni napon po Hubber-Henki-Mizzes-voj hipotezi. Raspodele optere enja, membranskih i savojnih napona, energije deformisanja i kineti ke i potencijalne energije omogu avaju veoma efikasnu analizu stanja i dijagnostiku vrsto eprojektovane ili izvedene konstrukcije. One se izražavaju u procentima po izabranoj grupi elemenata i grafi ki u vidu linija jednakih potencijala optere enja i energija po modelu.

Težnje dobrom ponašanju konstrukcije u eksploataciju su:

što ve a razlika izme u najve eg radnog napona i napona te enja materijala, što ravnomernija raspodela deformacije, napona i energije, što manje prisustvo koncentracije napona, što ve a otpornost materijala na nastanak i rast prslina, što ve a duktilnost i žilavost materijala, što dalji dinami ki odzivi od eventualne pobude,što viša prva frekvenca i ve e rastojanje izme u frekvenci , što manji faktor dinami kog ponašanja.

Tok kretanja i raspodela optere enjaOdre ivanje toka kretanja i raspodele optere-enja po konstrukciji od mesta njegovog

uvo enja do oslonaca (od izvora do ponora) predstavlja osnovu razumevanja ponašanja konstrukcije. Najprostije re eno optere enje

putuje tokom najmanjeg otpora (tok-linija najve e krutosti i najkra i put).

Raspodela membranskih i savojnih napona, normalnih i tangencijalnih napona Prisutna je za kona ni element plo e i grede. Iznalazimo slaba (prisutno u velikoj meri savija-nje) i dobra mesta (prisutan samo membranski napon) kao i mesta sa malim nivoom napona. Tako e ukazuje kakve modifikacije treba izvesti da bi se minimizirao negativan uticaj savijanja i bolje preraspodelilo optere enje. Ukoliko model poseduje u manjoj meri savojni napon tom modelu je mogu e primeniti redukciju stepeni slobode na svega tri translacije ili primenu prostijeg kona nog elementa (npr. membrane umesto plo e, štapa umesto grede). Na taj na innalazimo slaba (prisutno u velikoj meri tangencijalnih napona) i dobra mesta (prisutan samo normalni napon).

Raspodela energije deformisanja Raspodela energije deformisanja po grupama elemenata (delovi strukture) veoma efikasno ukazuje na tok optere enja i delove strukture koji prenose, odnosno nose optere enje. Tako e,ovim se definiše osetljivost na eventualne modifikacije.

Jedna inu ravnoteže potencijalne energije deformacije i rada spoljašnjih sila dobijamo množenjem osnovne stati ke jedna ine sa leva transponovanim vektorom pomeranja

.E2FK dTT

Energija deformisanja kona nog elementa de

glasi: esrersTesrd k5.0e , gde su: esr -

pripadaju i globalni vektor pomeranja n i ersk -globalna matrica krutosti elementa.

Raspodela kineti ke i potencijalne energije na glavnim oblicima oscilovanja Raspodela kineti ke i potencijalne energije po glavnim oblicima oscilovanja još preciznije definiše ponašanje. Množenjem dinami ke jed-na ine sa leve strane sa transponovanom matricom sopstvenih vektora dobijamo jedna inu bilansa (jednakosti) potencijalne i kineti keenergije:

MK TT .

Kineti ka rke i potencijalna r

pe energija kona nog


elementa „e“ i cele strukture rE na r-tom glavnom obliku glase:

esreTesr

2r

rk me , esrers

Tesr

rp ke ,

rT

rrT

r2r

rp

rk

r KMEEE , gde su

r - r-ta sopstvena frekvenca, r - r-ti sopstveni vektor i esr - pripadaju i r-ti sopstveni vektor elementa.

Promena kvadrata sopstvene r-te frekvence (reanaliza-bez ponovnog prora una) glasi:

r

rke

rpe

2r

2r

E

ee, gde ee, definišu

modifikaciju e-tog elementa.

POPUŠTANJE KONSTRUKCIJE

Nastanak i rast prslina, su problemi sa kojima se sre e veliki broj konstrukcija u eksploataciji. Klasi ni prora un mehanike loma uzima u obzir ovu pojavu analizom tzv. sila rasta prsline, ijim pore enjem sa otpornoš u materijala može da se dobije procena daljeg ponašanja konstrukcije (linearan konzervativni pristup). Realnija slika ponašanja konstrukcije sa prslinom se dobija primenom plasti ne analize.

Ovakvim pristupom mogu se izna i mesta u konstrukciji gde prslina (greška) može „uslovno“ da postoji. Postojanje prsline ne sme mnogo narušiti nosivost elementa, kao i da mogu nost njenog širenja bude minimalna.

Metodologija prora una ponašanja konstrukcije sa greškom je slede a:

1. Modeliranje i prora un cele konstrukcije bez i sa greškom,

2. Dijagnostika vrsto e cele konstrukcije bez i sa greškom,

3. Modeliranje i prora un (linearan i neline-aran) elementa konstrukcije sa greškom,

4. Modeli prora una za razli itom pozicijom i veli inom greške i

5. Dijagnostika vrsto e elementa konstrukcije sa greškom.

Dijagnostika vrsto e konstrukcije sa greškom (popuštanje) obuhvata iznalaženje uticaja pozicije i veli ine greške („a“) na slede e veli ine: 1. Promenu deformacije (maksimalna deforma-

cija, veli inu maksimalnog otvaranja prsline i otvaranje vrha prsline) i njene raspodele,

2. Priraštaj popustljivosti elementa (dC/da),

3. Promenu ekv , x , y , xy i njihovu raspodelu po elementu,

4. Promenu procenta prisustva / i / mem // sav,

5. Promenu energije deformacije Ed,6. Priraštaj energije deformacije (dEd/da), 7. Promenu procentualnog prisustva energije

deformacije po zonama, 8. Energiju deformacije elementa na vrhu

prsline i 9. Proizvod y*f (f-veli ina otvaranja vrha

prsline).

EKEPERIMENTALNA MERENJA

Eksperimentalna merenja u ovom slu aju imaju slede i zadatak:

odre ivanje spoljašnjeg i unutrašnjeg optere enja konstrukcije u eksploataciji i merenje ugiba, napona, ubrzanja i dr. na izabranim mestima konstrukcije.

To zna i da ona prora unu definišu potrebno ulazno optere enje i verifikuju rezultate prora-una. Primena navedenog prora una omogu-ava minimiziranje obima merenja. Podrazumeva

se stati ko i dinami ko merenje. Merenje napona podrazumeva primenu ekstenziometrijske me-tode (merne trake). Merenje ubrzanja se izvodi direktno primenom dava a.

Utvr ivanje uticaja optere enja na konstrukciju prvenstveno se odnosi na merenje napona i ubrzanja izabranih mesta. Tako e, imamo i merenje deformacije i brzine promene deforma-cije kao i razna druga merenja (debljina, tvdro a, prslina, buka i dr.).

Ova merenja uglavnom omogu avaju utvr ivanje posledice dejstva optere enja i lošeg ponašanja konstrukcije a ne uzrok. Na nivou jednog mašinskog elementa (ležaj, zup anik, spojnica i dr) merenje može navesti na uzrok lošeg ponašanja, jer njihovo ponašanje unapred znamo. Ukoliko unapred poznajemo ponašanje konstrukcije (npr. kompjuterski prora un) onda ova merenja idu ka iznalaženju uzroka.

Pravilan izbor mesta za merenje napona je prakti no nemogu bez kompjuterskog pro-ra una. Ukoliko imamo kompjuterski prora unnapona onda se broj mesta merenja napona minimizira. Merenja napona u tom slu aju verifikuje kompjuterski prora un.


Merenje brzine promene deformacije se veoma mnogo koristi u vibro-dijagnostici.

Merenje ubrzanja pojedinih mesta na konstrukciji i kompjuterski dinami ki prora un konstrukcije omogu avaju definisanje uzroka lošeg ponašanja konstrukcije. Rešavanje uzroka se dalje obavlja kompjuterskim prora unom.

PROCENA PREOSTALE VRSTO E I RADNOG VEKA

Preostala vrsto a i radni vek konstrukcije bez prsline odre uje se na osnovu ponašanja konstrukcije. Sanaciju i revitalizaciju treba oba-vljati samo kada konstrukcija ima loše lokalno ponašanje. U slu aju lošeg globalnog ponašanja konstrukciju treba zameniti. Pri tome je potrebno eliminisati loše ponašanje („le iti“ uzrok, a ne posledicu) pogodnom rekonstrukcijom. Preostala vrsto a i radni vek konstrukcije sa stvarnom ili

simuliranom prslinom, odre uje se na osnovu ponašanja konstrukcije, uzimaju i u obzir veli inui položaj prsline, odnosno silu rasta prsline, koja se poredi sa otpornoš u materijala na rast prslina.

Rast prsline zamorom je veoma bitna pojava kod konstrukcija optere enih promenljivom dinami-kom silom, jer je esto uzrok njihovog loma.

Osnovni parametri kojim se prati ova pojava su brzina rasta prsline (da/dN) i broj ciklusa optere enja-rastere enja (Np) potrebnih da prslina poraste od po etne dužine (a0) do krajnje dužine (ak). Ovi parametri se odre uju slede imizrazima:

mKCdNda ,

k

0

a

ammp

/Kda

C1N ,

gde su: da i dN porast prsline i broja ciklusa, C i m koeficijenti materijala, K i K faktora intenziteta napona i njegov priraštaj, i udaljeni napon i njegov priraštaj.

PARAMETRI IZBORA I ODLUKE

Kvalitetni parametri proistekli iz analize stanja i dijagnostike vrsto e efikasno se koriste u slede im aktivnostima:

projektovanje, izrada ili nabavka konstrukcije, rekonstrukcija ili sanacija konstrukcije, produženja preostalog veka, promena režima rada revitalizacija konstrukcije.

Za donošenje ispravne i precizne odluke u navedenim aktivnostima neophodno posedovati kvalitetnu analizu stanja i dijagnostiku vrsto ekonstrukcije.

REVITALIZACIJA KONSTRUKCIJE

Revitalizacija konstrukcije podrazumeva izradu nove cele ili delimi ne konstrukcije sa ili bez njene rekonstrukcije. Rekonstrukcija podrazu-meva prvenstveno promenu geometrije, a estosu potrebne intervencije na materijalu (posebno na zavarenim spojevima). Revitalizacija konstru-kcije zahteva prethodnu analizu stanja i dijagnostike vrsto e konstrukcije, odnosno procene preostale vrsto e i veka.

PRIMERIRealni problemi koji su razmatrani ovakvim pri-stupom su:

FC Beo in Utvr ivanje uticaja postojanja pukotina u zupcu i bo ne plo e plo e preko tri zupca Dijagnostika ponašanja i projektovanje rekonstrukcije obrtnog postolja bagera SH400 Rekonstrukcije veze dvodelnog drža a kliznog oslonca satelita rotacione pe i br.3 Izbor varijanti zup astog venca mlina cementa

4400x16100Sanacija polomljenog zupca venca mlina br.5 koji u sebi ima prsline Uzrok pucanja oslonog prstena i dalji rad rotacione pe i br.3 Rekonstrukcija rukavca mlina kre njaka Unidian Eliminisanje rezonantnog ponašanja ventilatora Sanacija cilindri ne cevi rotacione pe i br.3 Poboljšanje dinami kog ponašanja oslonca mlina sirovine

FC Popovac Sanacija i rekonstrukcija tre eg oslonca pe i1000 t/dan Rekonstrukcija ela i rukavca mlina cementa

2200x12000

Kolubara Metal Vreoci Utvr ivanje havarije radiaksijalnog ležaja rotornog bagera C700S


Utvr ivanje popuštanja i sanacija platforme odlaga a ARS Kopel Sanacija i rekonstrukcija radnog to ka sprave C700SRekonstrukcija otvora konstrukcije br.151240

Kopovi Kolubara Lazarevac Sanacija havarije i rekonstrukcija donje gradnje transportera ARs/BRs 1600/(28+50)x17 O&K Sanacija havarije i rekonstrukcija donje gradnje odlaga a ARs 1400/ 22+60+21 O&K Rekonstrukcija stuba odlaga a ARs 1400/ 22+60+21 O&K Sanacija i rekonstrukcija donje i gornje gradnje rotornog bagera C700S Rekonstrukcija odložne strele rotornog bagera C700S

Kop Kostolac Drmno Sanacija i rekonstrukcija gornje gradnje bagera SchRs800 O&K Optimizacija vedrice SchRs800 O&K Eliminisanje popuštanja ležaja na dva ulazna vratila reduktora kopanja begera SRs2000 Projekat zamene reduktora kopanja bagera SRs2000 i uvo enje pomo nog oslonca Dijagnostika vrsto e konstrukcije bagera SRs1300Rekonstrukcija odložne trake samohodnog transportera Metalna Eliminisanje rezonantnog ponašanja pogonske stanice JII5 Projekat sistema za kopanje bagera SRs1300 Projekat kontrole eli ne konstrukcije bagera SRs1300

EPS Optimizacija vedrice bagera SRs630 Metodologija revitalizacije bagera

ŽTP Beograd Dijagnostika vrsto e obrtnog postolja elektolokomotive 461, 441 i 412-416 i monoblok to ka Sanacija pucanja u obrtnom postolju elektrolokomotive 412-416 Termomehani ka dijagnostika i poboljšanje vij anog kompresora

FV Kraljevo Gredni modeli vagona Ea, Rgs, Gabs, Tadns, LgmsObrtna postolja vagona Y25Cst i Y1.0 Burma Unifikacija donjeg postolja vagona cisterni Vagon cisterna

HIP Bukulja BeogradRekonstrukcija nosa a noža, noža i uležištenja vratila aglomeratora

NIS Pan evoPopuštanje naftovoda, Sanacija reaktora, Sanacija pregreja a pare

Kolubara PreradaNaponsko polje i rekonstrukcija bidona, Mišljenje realizacije bidona

Želvoz Smederevo Istraživanje sudara vagona cisterne za prevoz fosforne kiseline

BBP BeogradUtvr ivanje havarije veznog transportera VT 3-47-12

Azorata Pan evoAnaliza loma vratila vazdušnog kompresora 3.1k-1

Kopaonik, BrzovicaMetodologija modeliranja i prora una ski lifta i ži are

UTVA Ka arevoNapon i deformacije industrijske centrifuge

Brodogradilšte BgdProra un produženja putni kog broda

Prva Iskra BariPromena debljine vise eg rezervoara

Tipo BeogradProra un parnih kotlova ptk55 i 25

Elemir Zrenjanin Eliminisanje rezonantnog ponašanja i rekonstrukcija rashlad.toranja

HIP Pan evoSanacija rezervoara d,h=20m


HE Bajna Bašta Prsline na oto nom cevovodu

HE Peru icaKoncentracija napona u ra vi

GOŠA Smed.PalankaOptimizacija aluminijumske cisterne i poluprikolica FPPC i FPP33

UTVA Pan evoOptimizacija cisterne i poluprikolice

Žitomlin BeogradIzmeštanje i modernizacija konzolne dizalice od 2t

Održane škole kona nih elemenata KOMIPS:

Kolubara Metal Vreoci Mašinski fakultet Beograd – etiri Fabrika cementa Beo in – dve Brodogradilište Beograd TENT Obrenovac – dve Kop Tamnava Zapadno polje Mašinski fakultet Mostar

Primer 1:Analiza i predlog rešenja problema popuštanja ležaja ulaznog vratila reduktora radnog to ka bagera Srs2000 Drmno, Kostolac

Zapažanja ponašanja pogona do dana 10.04.2003.god.:

rad bagera pri procesu kopanja i bez kopanja pra en je u tri navrata i pri tome su merena ubrzanja ležaja reduktora i motora kao i nose e konstrukcije u sva tri pravca. vizuelnim pregledom ustanovljeno je da je veza nose e konstrukcije pogonskih motora i reduktora bila olabavljena, kao i da postoji pove i zazor u osovini sfernog oslonca reduktora za nose u konstrukciju strele bagera.na narednoj slici prikazana je samo vertikalno ubrzanje ulaznog ležaja reduktora u vremenskom i frekventnom domenu. Vidimo da su ubrzanja na granici dozvoljenog, a da je oscilovanje oba ležaja na oko 44 Hz jako nepovoljno. Radni broj obrtaja motora izaziva osnovnu pobudnu frekvencu u iznosu od 24.6 Hz (1480 0/min / 60s) i narednu 2 24.6 = 49.2 Hz. bliskost druge pobudne frekvence motora i frekvence ulaznog vratila nam govori da ulazno vratilo ima lošu dinami ku karakteristiku (mora imati prvu sopstvenu frekvencu ve u od 50 Hz). Smanjenje frekvence izazvano je ugradnjom teže spojnice i pomeranjem njenog težišta od ulaznog ležaja za oko 150 mm. problemi (zazori, ovalnost otvora u ku ištu i dr.) koje je ustanovljeno znatno uti u na pogoršanje ve nepovoljnog ponašanja ulaznog vratila. nepoznavanje kvaliteta ležaja još više dovodi do komplikovanja problema oscilovanja, odnosno otežava iznalaženje uzroka.

Slika 1.

Ra unski dinami ki model ulaznog vratila i prvi oblik oscilovanja sa uticajem težine spojnice nanjegovu sopstvenu frekvencu dati si na slici 3. Težina spojnice jako nepovoljno uti e na prvu sopstvenu frekvencu.


Slika 2. Dinami ki model ulaznog vratila reduktora radnog to ka i prvi oblik oscilovana za slede e težine spojnice:

a) f01=45 Hz za G=500 kg, b) f01=50 Hz za G=400 kg, c) f01=57 Hz za G=300 kg

Redukovani ra unski dinami ki model celog reduktora sa motorima kao i drugi oblik oscilovanja prikazani su na narednoj slici. Model potvr uje nepovoljan uticaj vertikalnog oscilovanja motora koje se javlja na još dosta frekvenci.

Slika 3. Dinami ki model reduktora sa motorima i drugi oblik oscliovanja na f02=6.5 Hz

Izvedene aktovnosti za eliminisanje mogu ih uzroka popuštanja ležaja oba ulazna vratila kod zadnje zamene ležaja navedene redosledno po zna aju su:

ugra eni su kosnici ispod svakog oslonca motora (zbog kratko e vremena i nemanja ve ih ugra eni su profili U180, ukoliko se pokaže da su nedovoljno doprineli potrebno ih je zameniti ve im), geometrija uležištenja ulaznog vratila (bez zazora i nategnutosti) dovedena je u korektno i ispravno stanje,

veza motora i reduktora dovedena je u korektno stanje, prvom slede om prilikom dovestri u korektno stanje zazora u osovini sfernog oslonca reduktora za nose u konstrukciju strele.

Ugradnja navedenih elemenata obezbedila je zadovoljavaju i rad reduktora u periodu od tri meseca do planiranog remonta. Pred kraj ovog perioda obavljeno je merenje dana 02.07.2003 i deo tih merenja je u nastavku prikazano.

Slika 4.

Možemo primetiti da je oscilovanje lezaja reduktora zna ajno minimizirano.


Primer 2:Pogonska stanica JIIP – Drmno, Kostolac /3/

Zapažanja ponašanja pogonske stanice do dana 10.04.2003.god.:

za vreme rada stanice prime ene su poja ane vibracije konzolnog dela nose e strukture stanice, pogonskog motora i reduktora na konzolnom delu, kao i poja ane vibracije donjih pogonskih motora i njegove nose estrukture,merenjem ubrzanja na raznim mestima konstrukcije i u svim pravcima konstatovano je da reduktor imaj ve a ubrzanja od dozvoljenog. Prikaz merenja samo dva ubrzanja u vremenskom domenu i njihov spaktar u frekventnom domenu dat je na narednoj slici. Vidimo da motor i reduktor imaju izražen odziv na frekvenci oko 17 Hz koja je veoma blizu prvoj pobudnoj frekvenci (980 o/min / 60 sec = 16.3Hz),

odnosno nose a struktura motora i reduktora ulaze u rezonansu sa pobudom. Tako evidimo da je gustina spektra (mogu aamplituda dinami kog poja anja) kod reduktora mnogostruko ve a od motora. Ovaj zaklju ak se u potpunosti poklapa sa realnim dešavanjem na nose oj konstrukcije reduktora koja je u svojoj ekploataciji doživela havariju (vidi se zavarivanje donjeg dela reduktora po celoj širini i visini do ležaja sa unutrašnje strane i oko 20 cm po visini sa spoljašnje strane), detaljnim pregledom prime eno je da je veza nose e strukture gornjeg motora i reduktora (vertikalna popre na plo a) proradila u donjem delu (zona zatezanja). Tako eprime eno je da je i veza jednog donjeg motora i reduktora proradila, navedena zapažanja nedvosmisleno govore da su ona uzrok ošte enja motora.

Slika 5

Redukovan ra unski dinami ki model pogonske stanice i osmi spostveni oblik oscilovanja (izabran je zbog frekvence koja je jako blizu pobudnoj) prikazani su na narednoj slici. Sa slike vidimo da se nose a struktura motora u odnosu na reduktor lomi u vertikalnoj ravni na frekvenci od 16.3 Hz, odnosno one ulaze u rezonansu sa pobudom. Ovim su ra unski i mereni rezultati potpuno saglasni i potvr eni.


Dinami ki model pogonske stanic JII5

Osmi sopstveni oblik oscilovanja f08=16.3 Hz Slika 6

Predlog privremene rekonstrukcije prikazan je na narednoj slici. Ona se zove privremena jer je iznu ena zbog kratko e vremena za rekonstru-kciju i nemanja potrebnog profila (ugra en je profil U18 a potreban je ve i), kao i to da e biti izvedena sama na jednoj strani.

Slika 7. Predlog rekonstrukcije pogonske stanice

Privremena rekonstrukcija pogonskog sistema izvedena je samo na gornjem pogonu. Pogonska stanica sa izvedenom privremenom rekonstru-kcijom radila je uspešno (miniziranje oscilovanja) tri meseca (do planiranog remonta). Pred kraj rada stanice sa ovom privremenom rekonstrukcijom izvedeno je ponovno merenje ubrzanja (02.07.2003),sada, na gornjem i donjem pogonskom sistemu.

Slika 8

Vidimo da je oscilovanje gornjeg pogonskog sistema minimizirano sa komentarom da se ono može još smanjiti.


Primer 3:Uzrok lošeg ponašanja gornje gradnje bagera C700S /4/ Konstrukcija gornje gradnje ovog bagera imala je prsline, pored ostalog, na mestu spoja stuba sa cilindrom. Sledi prikaz ra unskog modela gornje gradnje primenom kona nih elemenata i rezultata prora una.

Slika 9. Ra unski model gornje gradnje, optere enje i deformacija (fmax opt 1 = 5.244 cm)

Ekvivalentan napon [kN/cm2] Energija deformisanja [kN/cm2] Normalan napon [kN/cm2]

Smicajni napon [kN/cm2] Membranski napon [kN/cm2] Savojni napon [kN/cm2]

Slika 10.Analiza ponašanja postoje e gornje gradnje (tabela 1)


Tabela 1. Analiza ponašanja postoje e gornje gradnje bagera C700S

Raspodela %Postoje i model

g=2.4 cm, d=2.4 cm

fmax mm 5.244

maxekv kN/cm2 27.3

Stub 14 Elementi ispod stuba 16 Elementi veze stuba i cilindara 27.3 Elementi veze stuba i radne strele 9 Jaram i elementi veze stuba sa odložnom strelom 6

max

Cilindri, dijafragme i elementi kontra tega 13 Stub 31.3 / 1.3 Elementi ispod stuba 11.6 / 0.4 Elementi veze stuba i cilindara 20.4 / 1.2 Elementi veze stuba i radne strele 5.0 / 0.5 Jaram i elementi veze stuba sa odložnom strelom 6.7 / 0.6 Cilindri, dijafragme i elementi kontra tega 19.5 / 1.5

mem / sav

Suma 94.5 / 5.5 Stub 17.1 / 15.7 Elementi ispod stuba 6.0 / 6.2 Elementi veze stuba i cilindara 12.7 / 9.4 Elementi veze stuba i radne strele 3.8 / 1.6 Jaram i elementi veze stuba sa odložnom strelom 3.8 / 3.5 Cilindri, dijafragme i elementi kontra tega 6.3 / 13.8

/

Suma 49.7 / 50.3

Ed kNcm 13274 Stub 24.6 / 27.3 Elementi ispod stuba 16.1 / 10.9 Elementi veze stuba i cilindara 34.3 / 39.3 Elementi veze stuba i radne strele 1.9 / 3.6 Jaram i elementi veze stuba sa odložnom strelom 1.6 / 2.5

Ed

relativ / apsol

Cilindri, dijafragme i elementi kontra tega 21.5 / 16.4

Zaklju ak analize glasi: najve i napon, njegovu koncentraciju i energiju deformisanja poseduju elementi veze stuba i cilindara stub i cilindri imaju nizak nivo napona na velikoj površini uz visok procentualni udeo u naponu i energiji jaram ima najmanji uticaj na ponašanje.


Na osnovu prora una i analize proizilazi zaklju ak da loše ponašanje gornje gradnje možemo popraviti pove anjem debljine gornje i donje horizontalne plo e (zamena postoje e i pove anje njene debljine nije tehni k i opravdano) elementa veze stuba i cilindra. Uvo enje novih plo a dovodi do zna ajnog poboljšanja ponašanja gornje gradnje kroz: smanjenje maksimalne deformacije za 10,96 %, smanjenje maksimalnog napona za 34 %, smanjenje energije deformisanja za 10.3 %, nivo koncentracije napona i energije deformisanja su zna ajno smanjeni. Izvedeni prora un i analiza nedvosmisleno ukazuju na potrebu pove anja debljine horizontalnih plo a. Ova rekonstrukcija je izvedena i bager uspešno radi.

ZAKLJU AK

Izloženi pristup rešavanja uzroka lošeg ponašanja elemenata konstrukcije i veliki broj rešenih problema ukazuje na neophodnost njegove primene. Održavanje konstrukcije i opreme na taj na in postaje efikasnije uz znatno nižu cenu. Primena dijagnostike vrsto e ko-nstrukcije numeri ko-eksperimentalnim pristu-pom je u potpunosti opravdan.

LITERATURA

/1/ Maneski T., Kompjutersko modeliranje i prora un struktura, Monografija, Mašinski fakultet, Beograd (1998)

/2/ Maneski T., Rešeni problemi vrsto ekonstrukcija, Mašinski fakultet Beograd, (2002)

/3/ Ignjatovi D., Maneski T., i dr., Projekti za PK Drmno-Kostolac, Beograd (2002-2004)

/4/ Ignjatovi D., Maneski T., i dr., Projekti za PK Kolubara-Lazarevac, Beograd (2002-2004)

DIAGNOSTIC OF CONSTRUCTION SOLIDITY IN MAINTENANCE FUNCTION

Basic diagnostic of carrier construction are actually computer mould and computation of carrier structure construction (KOMPIS) using numerical method of final elements.

KOMPIS manage mould and computation complex constructions and tasks, manage actual pictures deflection and stress, discover actual constructions bearing and construction elements, reliability prognosis of construction reaction in exploit, elements derivation of ( operation level, recovery, reconstruction, revitalization, optimization, affirmation of variation selection of solution and other), determining reason of poorly conduct or construction deterioration, rating of exploit duration (lifetime) and time of reliability construction work. Every bearing upgrade of construction which is possible to make with this approach, enable exploit prolongation of construction and raise construction reliability.

Key words: construction, stress, rent, maintenance


MMOOGGUU NNOOSSTTII VVOOZZOOVVAA SSAA NNAAGGIINNJJAANNJJEEMMSSAANNDDUUKKAA KKOOLLAA

dr Aleksandar Radovanovi ,Saobra ajni institut CIP

Tendencija pove anja brzina izgradnjom novih pruga za velike brzine i adaptacijom postoje ih, koja se jedinstveno ispoljava kod gotovo svih železni kih uprava, postavlja permanentni problem izbora odgovaraju ih vozila. To pitanje je utoliko zna ajnije što savremeni razvoj tehnike i tehnologije omogu uje niz novih rešenja, doskora teško zamislivih. Me utim, pri izboru novih rešenja potrebno je, pažljivom analizom svega što se pritom dobija i gubi, ukazati na ona optimalna rešenja koja ezadovoljiti teške uslove odre ene eksploatacije. Železni ka mreža u svetu je mahom izra ena u 19. veku pa su trasiranje i konstrukcija pruge bili tesno povezani sa strukturom terena i protezale se sa konfiguracijom zemljišta. Zbog toga je projektovano mnogo krivina od kojih je dobar broj sa malim polupre nikom koji ograni ava brzinu kretanja vozova. I pored toga, takve pruge su duže vreme zadovoljavale zahteve saobra aja. Prošlo je ta no 30 godina od puštanja u saobra aj prvog voza serije ETR401 sa naginjanjem sanduka kola koji omogu ava pove anje brzine i skra enje vremena vožnje i na postoje im prugama. U radu su prikazani neki od savremenih dizel i elektri nih motornih vozova sa tehnikom naginjanja sanduka kola (Nema ka, Italija, Švedska, Finska, Španija,…), kao i odgovaraju a ispitivanja u Hrvatskoj i Sloveniji i šire u Evropi sa ovim voznim sredstvima. Prikazana je pruga Beograd - Bar i procenjene mogu nosti smanjenja vremena putovanja vozova sa naginjanjem sanduka kola na ovoj relaciji koriš enjem savremenih vozova sa naginjanjem sanduka kola u krivinama.

Klju ne re i: železnica, vozovi sa naginjanjem, vreme vožnje, otpor kretanja

UVOD

Tendencija pove anja brzina izgradnjom novih pruga za velike brzine i adaptacijom postoje ih,koja se jedinstveno ispoljava kod gotovo svih železni kih uprava, postavlja permanentni problem izbora odgovaraju ih vozila. To pitanje je utoliko zna ajnije što savremeni razvoj tehnike i tehnologije omogu uje niz novih rešenja, doskora teško zamislivih. Me utim, pri izboru novih rešenja potrebno je, pažljivom analizom svega što se pritom dobija i gubi, ukazati na ona optimalna rešenja koja e zadovoljiti teške uslove odre ene eksploatacije.

Železni ka mreža u svetu je mahom izra ena u 19. veku pa su trasiranje i konstrukcija pruge bili tesno povezani sa strukturom terena i protezale se sa konfiguracijom zemljišta. Zbog toga je projektovano mnogo krivina od kojih je dobar broj sa malim polupre nikom koji ograni ava brzinu kretanja vozova. I pored toga, takve pruge su duže vreme zadovoljavale zahteve saobra aja. Me utim, razvojem konkurentnih saobra ajnih grana (vazdušnog i drumskog) pove anje brzine na železnici i smanjenje vremena

Slika 1. Naginjanje sanduka kola

putovanja mogla su se ostvariti uglavnom na rekonstruisanim i novoizgra enim prugama. Ali, po ela su istraživanja i na primeni jevtinijih tehni kih rešenja koja omogu uju pove anje brzina i skra enje vremena vožnje i na postoje im prugama. To je tehnika naginjanja sanduka kola u krivini.

Ovu ideju, da se kroz krivinu može brže voziti ako se sanduk kola nagne (sl. 1) i time ne ugrozi komfor putnika, po ele su da prou avaju više železnica u Evropi još po etkom 60-tih godina prošlog veka. Prva ideja o pove anju brzine železni kog vozila u krivini prezentovana je 1965. god. na konferenciji u enovi od stru njaka Italijanskih železnica (FS).


Osnovni cilj je bio da se pove anje brzine omogu i bez skupih intervencija u postoje uinfrastrukturu. Tehni ka rešenja su se razvijala postepeno - korak po korak. Neke su železnice, posle izvesnog vremena, odustale od daljeg razvoja. Samo su Italijanske železnice, Švedske železnice (SJ) i Španske železnice (RENFE) posle dugogodišnjih ispitivanja zajedno sa proizvo a ima vozila, uspele da serijski izrade ova vozila i puste ih u redovan saobra aj.

Prošlo je ta no 30 godina od puštanja u saobra aj prvog voza serije 401 sa naginjanjem sanduka kola. Danas su mnoge evropske železnice ili ve kupile ili poru ile savremene vozove sa naginjanjem sanduka kola u krivinama. U Japanu su tako e, ve duže vremena ova vozila u upotrebi.

VOZOVI SA NAGINJANJEM

Vozovi sa naginjanjem u Nema kojVoz sa naginjanjem VT612, firme Bombardier, pripada tre oj generaciji dizel-motornih vozova sa naginjanjem koji su ra eni za Nema keželeznice (DB). Prva serija od 20 vozova serije VT610 (sl.4) po ela se proizvoditi 1992. godine. Druga serija VT611 (sl. 2) ra ena je od 1997. do 1998. godine. Napravljeno je 50 vozova druge serije. Do sada su za potrebe DB isporu ena 192 voza tre e generacije VT612 (tabela 1). Poboljšanja serije VT612 u odnosu na seriju VT611 odnose se na ure enje enterijera, promene na motoru, upravlja nici, nivou buke. Hrvatske železnice (HŽ) su naru ile osam vozova serije VT612 (RegioSwinger), a planiraju da nabave još 5 etvoro ili petodelnih garnitura s elektri nom vu om. Ovi dizel-motorni vozovi saobra aju na prugama sa dosta krivina južne i isto ne Nema ke i na krivinama, primenom tehnike naginjanja, postižu do 30% ve e brzine, što u mnogim slu ajevima zna i skra enjevremena putovanja za 20 do 30% /1].

Konfiguracija voza je takva da se mogu sastavljati do etiri garniture pomo u automat-skog kva ila. U jednoj kompoziciji su 134 sedišta (još 12 preklopnih sedišta). Vozila imaju aktivnu elektri nu nagibnu tehniku koja dopušta vožnju ve im brzinama u krivinama.

Maksimalna brzina voza je 160 km/h. Najve imogu i ugao elektronski kontrolisanog naginjanja je 8°, a brzina naginjanja je 4° u sekundi. Naginjanje kolskog sanduka obavlja se na osnovu popre nog ubrzanja u ravni koloseka, dobijenog preko senzora, na koje uti upolupre nik krivine i brzina. Prilago avanja signalizacije, odnosno infrastrukture, neophodna su samo zbog ve e brzine.

Slika 5. Voz DB 605

Slika 3. Voz serije DB 415

Slika 2. Voz DB 611

Slika 4. Voz DB 610


Serija 610 611 612 411 415 605 Kinematski profil UIC 505 UIC 505 UIC 505 UIC 505 UIC 505 UIC 505 Maksimalna brzina /km/h] 160 160 160 230 230 200 Najmanji polupre nik krivine [m] 125 125 125 150 150 150

Raspored osovina 2'(A1)'+ (1A)'(A1)' 2'B'+B'2' 2'B'+B'2'

2'2'+(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'

2'

(1A)'(A1)'+2'2'+(1A)'(A1)'+ 2'2'+(1A)'(A1)

'

2'Bo'+Bo'2'+2'Bo'+Bo'2'

Maksimalni ugao naginjanja 8° 8° 8° 8° 8° 8°Ukupna dužina preko kva ila [mm] 51 750 51 750 51 750 185 000 136 000 106 700 Maksimalna širina [mm] 2852 2852 2852 2842 2842 2842 Visina poda iznad GIŠ-a [mm] 1290 1290 1290 1250 1250 1250 Pre nik to ka nov/istrošen [mm] 890/840 890/840 890/840 890/840 890/840 860/790 Broj sedišta 1. klasa 2. klasa preklapaju a u restoranu

16 1146-

23112 13-

2412212-

53 304324

412093-

41 1486-

Masa praznog voza [kg] 91 100 98 000 98 000 367 000 273 500 217 000 Maksimalno osovinsko optere enje [t/os.] - pogonske osovine - slobodne osovine

14,2 14,5

14,7 14,9

14,2 14,6

16,3 16,8

16,3 16,8

14,5 14,5

Snaga [kW] 2x485 2x540 2x560 4000 3000 4x560 Dizel motor - proizvo a - tip

MTU12V183TD12

MTU 12V183TD12

Cummins QSK 19 - - Cummins

QSK 19 Prenos snage elektri ni Hidrauli ki hidrauli ki - - elektri niUpravljanje vozilom SIBAS 16 Geatrac II MITRAC SIBAS 32 SIBAS 32 SIBAS 32

Tabela 1. Vozovi sa naginjanjem na DB

Slika 6. Princip tehnike naginjanja vozila “Regio Swinger“

U razvoju dvodelnog voza serije VT610 posebna pažnja je bila posve ena lakoj konstrukciji zbog želje da se postigne niže osovinsko optere enje. Zbog toga je sanduk kola izra en od duga kihaluminijumskih profila. Cela oprema za naginjanje (obrtna postolja i aktivni hidrauli kiure aji za naginjanje) su kupljeni od firme Fiat Ferroviaria (sl. 6) i odgovaraju opremi koja je instalisana na Pendolino vozu ETR450 [2]. Od 1993. godine voz saobra a oko gradova Nirnbe-rg, Bajrot, Hof, Vejden i Švandorf. U pore enju sa klasi nim vozovima bez naginjanja vreme putovanja je skra eno do 21%.

Na pruzi nema kih železnica, izme u stanica Nirnberg i Hof, izvršeno je 1992. godine upore enje vremena vožnje najbržeg voza i dizel -motornog voza serije VT610. Sa vozom VT610 postignuto je vreme vožnje 1h 40min. (prose na brzina 96 km/h) što je za 30 min. kra e od tada najbržeg voza (prose na brzina 74 km/h). Dakle, brzina je pove ana za 29%, a vreme vožnje je smanjeno za 23%.

Pendolino vozovi Prototip Pendolino vozova sa naginjanjem sanduka kola se pojavio 1975. godine iz fabrike Fiat (tabela 2). Voz serije ETR401 je pušten u komercijalni saobra aj 1976. godine na relaciji Rim-Ankona. Voz je posle po etnog perioda eksploatacije povu en iz saobra aja i koriš en samo za ispitivanja. Pendolino voz serije ETR450 je u komercijalnom saobra aju od juna 1988. godine na relaciji Milano-Rim, a voz serije ETR460 (sl. 7) od 1995. godine. U naredne tri godine pušteni su u komercijalni saobra aj i vozovi serija 470 (sl. 8) i 480. Prvi od sedam trosistemskih Pendolino vozova S860, za eške


železnice ( D), isporu en je sredinom 2003. godine, a sredinom 2004. godine je pušten u redovan saobra aj prvi voz na relaciji Prag-Brno-Breclav. U me unarodnom saobra aju ovaj voz e se pojaviti tek sa redom vožnje za 2005.

godinu na relaciji Drezden-Be i Prag-Be . Neki od ovih vozova e tokom 2005 god. biti i u

zajedni kom saobra aju sa 4 garniture Pendolino vozova koje su poru ile i Slova ke železnice (ZSR). Prvi od tri voza serije SZ 310 (sl. 9) za Slovena ke železnice (SZ) pušten je u komercijalni saobra aj 24.09.2000.godine na relaciji Ljubljana – Maribor.

Serija FS ETR 450

FSETR 460

VRS 220

CFF/SBBETR 470

FS ETR 480

CD S 860

SZSZ 310

Sistem napajanja 3 kV DC 1,5/3 kV DC 25 kV AC 3 Kv DC

15 kV162/3 Hz1,5 kV DC 25 kV AC

3 kV DC 15kV162/3 Hz

25 kV AC

3 kV DC

Maksimalna brzina [km/h] 250 250 220 200 250 230 200 Maks. snaga na obodu to ka [kW] 5000 5880 3880 5880 5880 4000 1960 Masa voza u radnom stanju [t] 435 483,8 325,8 498 460 364,4 152 Dužina voza [m] 183,6 236,6 158,9 236,6 236,6 185,3 81,2 Sastav voza 8M+1P 6M+3P 4M+2P 6M+3P 6M+3P 4M+3P M+P+M Broj sedišta 386 478 262 473 478 312 166 Prose no osovinsko optere enje [t/os.] 12,5 13,5 13,6 13,9 13,5 13,5 12,6

Tabela 2. Pendolino vozovi sa naginjanjem sanduka kola

Slika 9. Voz SZ 310

Osnovna koncepcija voza ETR 450 zasnovana je na:

Slika 10. Naginjanje sanduka i aktivno bo noogibljenje kod ETR

Osnovni elementi sistema za naginjanje (sl. 10) su: 1 - sanduk, 2 - hidrauli ki cilindar, 3 - bo ni prigušiva , 4 - elementi za vo enje, 5 - vertikalni prigušiva , 6 - ogibljenje izme u sanduka i obrtnog postolja, 7 - dava ubrzanja, 8 - žiroskop, 9 - bo ni grani nik, 10 - bo no aktivno ogibljenje, 11 - ram obrtnog postolja, 12 - kolevka (popre ninosa )

optere enje po osovini je smanjeno na najmanju mogu u meru (12,5 - 13,5 t) ime se garantuje malo naprezanje koloseka i vozila,

zahvaljuju i unifikaciji svih komponenti i ra-vnomernom rasporedu masa, kao i vu nih i ko nih naprezanja izme u svih obrtnih postolja, mogli su se jednoobrazno izvesti svi parametri za dinamiku vožnje obrtnih postolja, pogonsko obrtno postolje je zbog vešanja vu nog motora za sanduk izvedeno u lakoj gradnji tako da je uticaj na kolosek skoro isti kao i uticaj slobodnog obrtnog postolja,

aktivno popre no ogibljenje koje sanduk kola, u krivini, održava u sredini obrtnog postolja garantuje skoro jednake dinami ke osobine u krivini i na pravim deonicama, aktivni sistem na-ginjanja ima hidrauli o upravljanje i zatvoreni sistem regulacije.

Da bi redovno saobra ali Pendolino vozovi potrebne su male modifikacije postoje e pruge: izdizanje spoljne šine da bi instrumenti na vozu mogli bolje da osete kada voz ulazi u krivinu i instalacija signalnog sistema, koja ima za cilj da upozori mašinovo u ukoliko pre e maksimalno dozvoljenu brzinu od 250 km/h. Neke su procene da je, ak i sa ovim radovima, cena koriš enja vozova sa naginjanjem na postoje im prugama znatno manja (i do 10 puta) od kupovine novih vozova za velike brzine i izgradnje novih pruga. Pored toga, postoje e pruge se mogu koristiti i za saobra aj klasi nih vozova bez sistema naginjanja.


Sistemom za naginjanje Pendolino upravlja kompjuter koji prima signal od dava a ubrzanja koji je smešten na prvim kolima i iji zadatak je da meri bo no ubrzanje pri ulasku voza u krivinu. Žiroskop, koji se tako e nalazi na prvim kolima, potvr uje da je registrovano ubrzanje prouzrokovano ulaskom u krivinu, a ne od bo nih pomeranja koja su posledica neregularnosti u samom koloseku. Sistem za naginjanje automatski naginje sanduk kola prema unutrašnjosti krivine do 8º, tako da se može kompenzovati uticaj centrifugalnog ubrzanja na putnike do 1,35 m/s2. Na ovaj na in Pendolino vozovi mogu saobra ati sa centrifugalnim ubrzanjima od 1,8 do 2 m/s2, a da još uvek ne pre u grani nu vrednost od 0,8 – 1 m/s2 koju su inženjeri na železnici postavili kao granicu komfora putovanja. Rezultat svega je da se vozovi mogu "upisivati" u krivine ve im brzinama, koje su 35-45% više nego kod klasi nih vozova bez sistema naginjanja, bez ikakvog negativnog uticaja na kvalitet vožnje.

Vožnjom voza Pendolino ETR450, na relaciji Rim-Milano 1988. godine, postignuto je istovreme vožnje bez zaustavljanja 3h 50min. (prose na brzina 156 km/h) umesto 4h 55min. (prose na brzina 122 km/h) koliko je do tada postizao najbrži Intersiti voz. Dakle, brzina je pove ana za 28%, a vreme vožnje je smanjeno za 22%.

Na relaciji Milano-Ženeva izvršena je simulacija vožnje Pendolino vozom i upore enje sa tada najbržim Eurositi vozom. Simulirano vreme vožnje Pendolino voza iznosilo je 3h (prose na brzina 123 km/h), a vreme Eurositi voza 4h (prose na brzina 92 km/h). Dakle, brzina je pove ana za 33%, a vreme vožnje je smanjeno za 25%.

Poslednja generacija Pendolino vozova, serija ETR 460, je uvedena 1993. god. Svaki ETR 460 voz je sastavljen od tri vu ne jedinice - dvoje motornih kola i jedne prikolice. Ove nezavisne vu ne jedinice obezbe uju jednaku raspodelu snage na pogonskim kolima i istovremeno garantuju efikasno elektri no ko enje i pouzdanost.

Vozovi sa naginjanjem u Švedskoj Švedske železnice (SJ) su se odlu ile za uvo enje velikih brzina na glavnim relacijama uvo enjem vozova sa naginjanjem na postoje im rekonstruisanim prugama. Odluka je donešena 1986. godine, a ve 1990. godine izra en je

prototip elektromotornog voza sa aktivnim sistemom naginjanja sanduka kola serije X2000 (sl. 11). Maksimalni ugao naginjanja je 6,5o, a maksimalna brzina naginjanja 4o u sekundi.

Originalnih 21 X2000 vozova, kao i novih 7 jedinica, sastoje se od jedne vu ne jedinice i šest prikolica od kojih je jedna upravlja ka (1993. god. je zbog pove anog obima posla broj prikolica pove an sa 5 na 6), a 14 vozova se sastoje od lokomotive i tri prikolice. Tokom 1995. god. vozovi su bili u eksploataciji sa raspoloživoš u od 96%, što je znatno bolje od klasi nih elektri nihlokomotiva koje su imale raspoloživost 82-83%. Od septembra 1990. god. do septembra 1995. god. voz X2000 je imao 3,32 kvara na 1.200.000 km (posle 25.000 vožnji bilo je samo 20 kvarova na sistemu za naginjanje).

Slika 11. Voz X2000

Mehanizam za naginjanje se aktivira preko kompjuterom kontrolisanog akcelerometra na prvoj prikolici. Opšte govore i, naginjanje inicira centrifugalna sila preko senzora na vode em obrtnom postolju. Od senzora signal ide u kompjuter koji u zavisnosti od aktuelne brzine voza izra unava kada i koliko treba svaka prikolica u vozu da se nagne. Aktivnim sistemom naginjanja smanjuje se centrifugalna sila za 80%, a sistem se isklju uje pri brzini ispod 70km/h. Prema rezultatima ispitivanja, brzina u krivinama se može pove ati za 25-30% u odnosu na klasi ne vozove. Na relaciji Stokholm-Geteborg skra eno je vreme vožnje sa 4h 13min. na 2h 54min. (za 31%) vožnjom voza X2000 umesto klasi nog IC voza, a na relaciji Stokholm-Malme sa 6h 28min. na 4h 36min. (za 29%) /3].

Voz X2000 se razlikuje od ostalih klasi nih vozova po dvema glavnim tehni kim karakterstikama: radijalno vo enim obrtnim postoljima i aktivnom sistemu naginjanja sanduka kola.


Slika 12. „ vrsto“ i „mekano“ vo eno obrtno postolje

Radijalno vo ena obrtna postolja (sl.12) dozvoljavaju da se brzina u eksploataciji pove aak za 40%, u odnosu na klasi na obrtna

postolja, bez pove anja sila u kontaktu to ak/šina. Ovo smanjuje trošenje kako šine, tako i to kova. Životni vek to kova se produžava i do šest puta. Me utim, ovako pove anje brzine bi bilo za putnike nekomforno bez naginjanja sanduka kola voza.

Slika 13. Dejstvo bo nih ubrzanja i deformacija ogibljenja u krivini kod Talgo voza

Naginjanje sanduka kola koristi se prvenstveno za poboljšanje komfora putnika. Brzina naginjanja srednjih kola je 1m/s, a upravlja kih kola 1,5m/s. Lokomotiva voza X2000 se ne naginje. Svaka lokomotiva je opremljena sa etiri asinhrona vu na motora, obešena na osovinu, koji su podeljeni u dve grupe. Svaki X2000 voz ima tri sistema ko enja: reostatsku, elektro-pneumatsku disk-ko nicu i magnetsku šinsku ko nicu za slu aj opasnosti.

Vozovi sa naginjanjem u ŠpanijiKao i Pendolino vozovi, vozovi sa naginjanjem španskog proizvo a a Patentes Talgo rade tako što se naginju u krivinama i sposobni su za brzine do 200 km/h. Za razliku od Pendolino vozova Talgo vozovi ne koriste nikakvu dodatnu energiju da bi naginjali sanduk kola niti poseduju mehanizam za detekciju krivina i uklju enje sistema za naginjanje.

Tr e i stroj Talgo voza se oslanja na to kove preko gumenih opruga. Oslanjanje sanduka je na obe strane razli ito. Dok je na jednoj strani sanduk oslonjen direktno na vazdušne gibnjeve, dotle na drugoj strani visi na osloncima vešalica (na polugama za naginjanje). Pol okretanja (naginjanja) sanduka kola leži na 2,7 m iznad poda kola (sl. 13). Ugao naginjanja iznosi najviše 3,5º.

Talgo vozovi su uvedeni u saobra aj 1980.god. u Španiji, a u me unarodni saobra aj godinu dana kasnije.

Vozovi sa naginjanjem u ŠvajcarskojU Švajcarskoj su uvedena 24 voza (još 10 je poru eno) sa naginjanjem koje je izradio konzorcijum firmi Adtranz (sada Bombardier), Fiat-SIG i Schindler Waggon. Ovi vozovi su poznati pod nazivom InterCity Neigezug (ICN) ili InterCity vozovi sa naginjanjem. Voz je sastavljen od sedam kola, kapaciteta 463 mesta za sedenje i maksimalne brzine 200 km/h. Masa voza je 355 t, a dužina 188,8 m. Napon napajanja je 15 kV AC preko transformatora koji je smešten u tre imkolima. Samo središnja kola voza nemaju nikakvu vu nu opremu i ona su opremljena sedištima prve klase.

Svaka kola su smeštena na ramu obrtnog postolja, u obliku slova H, u kome je smešten elektri no pogonjeni mehanizam za naginjanje, sekundarno ogibljenje i radijalno vo eni osovinski sklopovi. elna upravlja nica voza je opremljena procesorom koji izra unava potrebni stepen naginjanja kako voz ulazi u krivinu.

ICN vozovi su uvedeni u saobra aj 2001. god., a po etkom 2002. god. je poru eno još 10 vozova koji e od 2004. god. obavljati saobra aj na pruzi Ženeva-Biel/Bienne-Basel.

ZAVISNOST BRZINE VOZA OD POLU-PRE NIKA KRIVINE I SISTEMA NAGINJAN

Na slici 14 prikazana je zavisnost maksimalne dozvoljene brzine voza sa naginjanjem od polupre- nika krivine za razne sisteme naginjanja sandu-ka kola. Maksimalna do-zvoljena brzina voza, sa pasivnom tehnikom nagi-njanja, kao kod sistema TALGO, je za oko 15% viša, a sa aktivnom tehni-kom naginjanja, kao kod vozova firme Bombardier, je za oko 25% viša nego kod vozova bez tehnike naginjanja.


Slika 14. Maksimalna brzina voza kroz krivine

ISPITIVANJA U SLOVENIJI I HRVATSKOJ

Ispitivanja u Sloveniji U Sloveniji su tokom 1989. godine izvršene probne vožnje na relaciji Ljubljana-Jesenice sa vozom Pendolino serije ETR401 /4/. Cilj je bio sagledavanje mogu nosti saobra aja ovih vozova na postoje im prugama tadašnjeg JŽ-a. Posle izvršenih probnih vožnji došlo se do slede ih zaklju aka:

proba je pokazala ispravnost koncepta Pendolino za pove anje brzina na postoje imprugama,dostignuti rezultati su bolji od o ekivanih, sa stanovišta putnika vožnja je bila udobna, pruga Ljubljana-Jesenice je sposobna za vožnju ovih vozova sa nekompenzovanim bo nim ubrzanjem od 2,0 m/s2, s tim da se otklone izvesni nedostaci na nekim delovima pruge (skretnice i krivine),

skra enje vremena putovanja vozom serije 401 u odnosu na klasi nu vu u iznosilo je 22%, a prose no pove anje brzine 33%.

Na osnovu izvršenih merenja i prora una, primenom voza sa naginjanjem sanduka kola serije 450, došlo se do zaklju ka da je mogu eposti i komercijalnu brzinu na najtežim prugama prema moru od oko 100 km/h, a na ostalim prugama oko 105-110 km/h, uklju uju i po jedno zaustavljanje voza u proseku na oko 70-90 km. Prilikom probne vožnje na relaciji Ljubljana-Jesenice postignuta je komercijalna brzina od 110 km/h. U tabeli 3 prikazana su prora unata vremena putovanja za voz serije 450 i tada važe a vremena putovanja po redu vožnje 1990/1991. Kao što se vidi mogu e skra enje vremena putovanja je maksimalno do 40%. Danas, na relaciji Ljubljana-Maribor, Pendolino vozovi serije SZ 310 slovena kih železnica ostvaruju prose nu komercijalnu brzinu od oko 88 km/h, iako su projektovani za maksimalnu brzinu od 200 km/h.

Pruga Dužina Vreme putovanja Vreme putovanja Mogu eskra enje

[km] - najbrži voz - - 450 - [%] Zagreb - Rijeka 228,7 3h 45min. 2h 22min. 36,9 Zagreb - Split 392,6 6h 41min. 4h 03min. 39,4 Sarajevo - Plo e 193,2 2h 36min. 1h 59min. 23,7 Beograd - Bar 469,8 6h 53min. 4h 50min. 29,8

Tabela 3. Prora unata vremena putovanja Pendolino vozova u bivšoj Jugoslaviji

Ispitivanja u Hrvatskoj

Na probnoj vožnji od Zagreba do Splita, koji su prugom udaljeni 420 km, RegioSwinger je tokom 2000-te godine vozio 5,25h, a standardno vreme

vožnje klasi ne vu e je 7,17h. Uz modernizaciju pruge VT612 bi mogao voziti, prema izvršenim simulacijama, 4,13 h. Dakle, prose nu komercijalnu brzinu od 58,6 km/h je mogu epodi i na 80 tj. 101,7 km/h. Od Zagreba do


Rijeke (230 km) redovni voz vozi 3,29h. Na probnoj vožnji tokom 2000-te godine voz sa naginjanjem je postigao vreme vožnje od 2,35h, a uz modernizaciju pruge vreme vožnje bi moglo biti 2,12h /5/. Dakle, prose nu komercijalnu brzinu od 69,9 km/h je mogu e podi i na 97,9 tj. 108,5 km/h.

PRUGA BEOGRAD - BAR

Pruga Beograd-Podgorica-Bar (sl. 15) je projektovana kao jednokolose na pruga, sa minimalnim polupre nikom horizontalnih krivina Rmin = 300 m, za brzine od 80-120 km/h i za

osovinsko optere enje od 22,5 t. Merodavni uspon u smeru ka moru je 18‰, u suprotnom smeru na deonici Podgorica-Kolašin 25‰, a na ostalom delu 18‰. Na relaciji Resnik-Podgorica (405,1 km) preko 20% pruge leži na nagibu od 10 do 20‰ (od toga preko 12% na nagibu od 15 do 20‰), a oko 20% pruge je na padu od -10 do -25‰ (od toga 8% na padu od -20 do -25‰). Oko 56% pruge leži u krivinama, a 44% u pravcu, tj. preko 37% dužine pruge je u krivinama iji je minimalni polupre nik Rmin 500 m, a 12% pruge je sa Rmin = 300 m. Pruga Resnik-Podgorica-Bar ima zakrivljenost od 57,6% /6/.

Slika 15. Uzdužni profil pruge Beograd-Bar

Na relaciji Beograd-Bar, prema redu vožnje 2003/2004,najkra e vreme putovanja iznosi nešto manje od 8h što zna i da se ostvaruje prose na komercijalna brzina od oko 59 km/h. Prema redu vožnje iz 1990/1991. godine prose na komercijalna brzina je iznosila oko 68 km/h, a primenom voza sa naginjanjem sanduka kola serije ETR450 prora unata je prose nakomercijalna brzina od oko 97 km/h.

U toku kretanja na voz deluju otpori kretanja voza koji poti u od nagiba, krivina pruge i tunela. Svi ovi otpori se mogu odrediti iz gra evinskog uzdužnog profila pruge koji postoji za sve deonice pruge. Ukoliko se voz predstavi materijalnom ta kom, u kojoj je skoncentrisana njegova celokupna masa, tada se dodatni otpor pruge može odrediti na osnovu slede eg empirijskog obrasca:

0

0

RsRCsimsF v

dodR

gde su: daNsF dodR - dodatni otpor voza u

zavisnosti od mesta na pruzi sveden na materijalnu ta ku, tmv - ukupna vu ena masa voza, 00

0si - nagib trase pruge na odre enom mestu na pruzi, msR - polupre nik krivine na odre enom mestu na pruzi, 0C i 0R - empirijske konstante (na JŽ-u su usvojene vrednosti:

6500C i 550R ). Osnovnom dodatnom

otporu sF dodR odgovara specifi ni dodatni otpor:

tdaNmFf

v

dodRdod

R /

Argumentsozna ava s tacionažu pruge, a funkcije si i sR predstavljaju uzdužni profil pruge.

Na slici 16 dat je specifi ni dodatni otpor pruge Beograd - Bar da bi se stekao uvid u težinu ove pruge i njene mogu nosti za saobra aj vozova sa naginjanjem sanduka kola.


Slika 16. Specifi ni otpor pruge Beograd (Resnik)-Bar

ZAKLJU AK

Poznato je da se brzina železni kih vozila u krivinama može pove ati oko 25%, bez ugrožavanja komfora putnika, ako se vrši naginjanje sanduka kola. Ovo podrazumeva nadvišenje spoljne šine od 150 mm, kao i aktivan sistem naginjanja sanduka kola koji je sposoban da nagne sanduk kola do 8°. Opšte re eno u svetu je trend od hidrauli kog ka elektromehani kom pogonu sistema za naginjanje.

Primenom tehnike naginjanja kod dizel-motornih vozova serija VT610, 611 i 612, koji saobra aju na prugama južne i isto neNema ke sa dosta krivina, postižu se do 30% ve e brzine i skra enje vremena putovanja za 20 do 30%.

Vožnjom voza X2000 sa naginjanjem sanduka kola na Švedskim železnicama skra eno je vreme vožnje na relaciji Stokholm-Geteborg za 31%, a na relaciji Stokholm-Malme za 29%.

Ispitivanjem Pendolino vozova serije 401 u Sloveniji postignuto je skra enje vremena putovanja na relaciji Ljubljana-Jesenice za 22%, a prose no pove anje brzine od 33%.

Prose na komercijalna brzina Pendolino vozova SZ310 na relaciji Ljubljana-Maribor iznosi 88 km/h.

Na probnim vožnjama u Hrvatskoj sa vozom serije VT612 postignuto je skra enje vremena vožnje na relaciji Zagreb-Split od 27%, a na relaciji Zagreb-Rijeka 29%.

Primenom voza sa naginjanjem Pendolino serije 450 mogu e je, po prora unima, skratiti vreme putovanja za skoro 30% ukoliko se pruga Beograd-Bar vrati u stanje iz 1990/91. godine (vreme putovanja je 2003/2004. produženo 15% u odnosu na red vožnje 1990/1991.). Svi prora uni pokazuju da se na teškoj brdsko-planinskoj pruzi, kao što je pruga Beograd-Bar, može posti i maksimalna komercijalna brzina od oko 100 km/h što potvr uju probne vožnje na sli nim prugama (Zagreb-Split, Zagreb-Rijeka, Ljubljana-Jesenice, Ljubljana-Maribor) u bivšim jugoslovenskim republikama. To zna i da se, primenom najsavremenijih vozova sa naginjanjem sanduka kola i odre enim - razumnim - intervencijama u samu prugu, može o ekivati da se na pruzi Beograd-Bar postigne vreme putovanja maksimalno izme u 4,30 i 5h. Navedene rezultate mogu e je ostvariti bez rekonstrukcije tj. izmene geometrijskih parametara trase, pod uslovom da pruge budu održavane u tehni ki ispravnom stanju i da SS i TK ure aji i kontaktna mreža ne umanjuju brzine koje pruga dozvoljava.

LITERATURA

/1/ Uwe Wulf: "Porodica motornih vozova Talent i dizel-voz s tehnikom naginjanja "Regio Swinger" firme Bombardier Transportation u regionalnom železni kom saobra aju", Železnice, broj 3-4, 73-80, (2002).

/2/ Volker Kottenhahn: "The Tilting Trains Operated by Deutsche Bahn", Railway Technical Review, No 3-4, 24-35, (2000).

28 Istraživanja i projektovanja za privredu 7/2005

/3/ SI CIP: "Metodologija izbora voznih sred-stava za pruge velikih brzina - Knjiga II - Elektromotorni vozovi i putni ka kola za velike brzine", Beograd, (1996).

/4/ Institut za saobra aj Sarajevo: "Studija po-dobnosti uvo enja vozova Pendolino u saobra aj na JŽ", Sarajevo, (1991). [5] B. Butkovi : "Prva vožnja nagibnog vlaka za Hrvatsku", Željezni ar, (2004).

/5/ B. Butkovi : " Prva vožnja nagibnog vlaka za Hrvatsku", Željezni ar, (2004)

/6/ Dušan Milutinovi , Aleksandar Radosavljevi : "Termi ko optere enje monoblok to ka železni kog vozila ko enogpapu ama u eksploataciji na jugoslovenskim prugama", Železnice, br. 1-2, 30-39, (2000).

THE TILTING TRAINS POSSIBILITIES

Increasing the speed tendency by construction new high-speed and upgrading existing lines, which unique demonstrate at almost all railway companies, set permanent problem choice between appropriate vehicles. However, during choice new solutions it is necessary by considerate analysis everything that is obtained and lose to point out optimal solutions which will satisfy certain difficult operation conditions. Thirty years have gone by putting first tilting train series ETR401 in operation which enable increasing the speed and shortening running times also at existing but technically modernised lines. The paper shows some of modern diesel and electric tilting train sets as well as appropriate tests with this rolling stock in Croatia, Slovenia and wide in Europe. Specific basic resistance of Belgrade-Bar line is presented and estimated possibilities of shortening running times using modern tilting trains at this line.

Key words: railway, tilting trains, running time, running resistance


EEKKSSPPEERRTTNNII SSIISSTTEEMM OOPPŠŠTTAA OOCCEENNAA –– RRIIZZIICCIIKKVVAALLIITTEETTAA EENNTTIITTEETTAA ((DDRRUUŠŠTTVVOO)) OODD

SSTTRRAANNEE KKOORRIISSNNIIKKAA(( OOKKEEDD®® ))

Salihbegovi Sead, dipl.maš.inž.IKARBUS AD

Faktori kvaliteta entiteta (društvo) – Država, Okruženje države, Organizacija, Isporu ioci, Proizvod ili usluga, Makro procesi – uz kriterijume i kvantifikaciju (metriku) kvaliteta predmet su permanentne opšte ocene-rizika od strane korisnika.U ovom radu, koriš enjem višekriterijumske ekspertske analize, prikazan je razvijen kompleksan model entiteta (društvo) podržan funkcionalnim softverom.

Klju ne re i : efektivnost, efikasnost i izloženost riziku

UVOD

Entiteti (organizacije) svih industrijsko / ekono-mskih grana, sa ta ke gledišta njihovih opštih i dugoro nih ciljeva,ekonomske efikasnosti i zadovoljenja potreba svih subjekata, treba da su stabilne u vremenu ali i fleksibilne u odnosu na stalne interne i eksterne promene, osigu-ravaju i time opstajanje rast i razvoj. Dosa-dašnja praksa je pokazala da nema jednog, jednozna no definisanog puta u ostvarivanju ovih ciljeva, ve da postoje razli iti prilazi koji sa manje ili više uspeha rešavaju ovaj stalno pri-sutni problem. Imaju i u vidu zna aj i korist od primene standardizovanih pristupa postavlja se problem adekvatnih sadržaja tih standarda, a u vezi standardizacije normalno se javljaju i pitanja kao što su: »da li se sve može i treba standardizovati» ?, «da li je mogu e standa-rdizovati savremeni koncept menadžmenta kvalitetom entiteta koji obuhvata sve aspekte entiteta (društvo): država, okruženje države, organizacija, isporu ioci, proizvod ili usluga, procesi, i to: društvene, humane, socijalne, tehni ke, nau no-tehnološke, ekonomske, pra-vne, kulturne, obrazovne, poslovne, upravlja ke i druge» ?. Odgovori na sva ova pitanja moraju se tražiti kroz saznanja i iskustva drugih nau no/stru nih disciplina.

SISTEMSKI PRISTUP

Sistemski pristup u slu aju faktora kvaliteta entiteta (proizvod ili usluga, Q1) zasnovan je na skupu karakteristika koje zadovoljavaju iskazane i podrazumevane potrebe. Specifi-cirane potrebe su zapravo karakteristike: funkcionalnosti, sigurnosti funkcionisanja,

pogodnosti održavanja, ekonomske, estetske, ekološke, humane i druge. Sa stanovišta sistemskog pristupa faktor kvaliteta entiteta (organizacija, Q2) odnosno (isporu ioci, Q3) se mogu posmatrati kao socio-tehni ko-ekonomski sistem iji su osnovni elementi ili podsistemi slede i entiteti: ljudi, procesi i proizvodi ili usluge. Složeni koncepti iz oblasti kvaliteta posebno faktor kvaliteta entiteta (okruženje države, Q4), faktor kvaliteta entiteta (država, Q5) i faktor kvaliteta entiteta (makro procesi, Q6) se tako e mogu posmatrati kao sistemi. Pojmovi koji odre uju posmatrani koncept kvaliteta predstavljaju elemente sistema i sa njihovim me usobnim vezama odre uju sistem. Korist od ovakvog predstavljanja složenih koncepata kvaliteta jeste u uvo enju sistemskog hijerarhijskog mo-dela za sve posmatrane faktore kvaliteta entiteta (društvo), što osigurava jednozna nost i sveobuhvatnost u njihovom razmatranju. Korisnik (kupac) sa svojim kriterijumima i kvantifikacijom (metrikom) kvaliteta u položaju je da daje opštu ocenu-rizike (OIQo, R) navedenih faktora kvaliteta nalaze i se na vrhu hijerarhijskog modela, koji je usmeren: ka njemu (kroz potrebe, o ekivanja i dobijenu vrednost ODV), na poboljšanje procesa, i angažovanje svih.

METOD ZA OCENU FAKTORA KVALITETA

Višekriterijumska ekspertna ocena predvi aodre ivanje ve eg broja lokalnih indeksa – ocena / rizik koje opisuju pojedina svojstva slo-ženih sistema. Lokalne ocene / rizici uti u ra-zli itim intenzitetom na opštu ocenu / rizik. Njihov uticaj se uzima u obzir odgovaraju im


koeficijentom vrednovanja koji je unapred definisan tako e ekspertnom metodom. Lokalne ocene / rizik su relativizirane u odnosu na vrednost maksimalnih ocena koje je mogu eposti i u pogledu razmatranog svojstva sistema koji se ocenjuje i prema matemati kom modelu svedene na interval od 0 do 1. Tako definisane, one su uporedive i za sasvim razli ite vrste svojstava. Metod je hijerarhijski i dozvoljava da svaka ocena / rizik na nižem nivou može biti dalje razložena po istom principu.

EKSPERTNI SISTEM OKED®

Ekspertni sistem OKED® (model, metod, softver) obezbe uje korisniku u realnom vremenu, pomo u audita (mese no, dvomese no, kvartalno, polugodišnje i sl.) da ocenjuje uz rizike svoj poslovni sistem, kriti nekontrolne ta ke poslovnih procesa (sa donjom i gornjom granicom i preventivno / korektivnim merama) kao i konkurentske kompanije. Istovremeno kupci su u mogu nosti da ocenjuju uz rizike svoje zadovoljstvo – nezadovoljstvo odnosno o ekivanja-dobijenu vrednost u procesu kupovine proizvoda ili usluge, u njenom životnom veku.

Korisnik (organizacija) je istovremeno u mogu nosti da ocenjuje uz rizike i performanse okruženja države, i državu u kojoj posluje, utvr uju i kriti ne kontrolne ta ke procesa (sa donjom i gornjom granicom i odgovaraju impreventivno / korektivnim merama).

Ekspertnim sistemom OKED® se pomo u(ocena, koeficijent vrednovanja, rizik, koeficijent vrednovanja) mere performanse proizvoda ili usluge, performanse organizacije i isporu ilaca (u skladu sa me unarodnim standardom kvaliteta ISO 9001), perfomanse okruženja države (makro i mikro ekonomije uklju uju iinfrastrukturu i resurse; javne infrastrukture i resursa; nevladinih organizacija i resursa; nau no - tehnološke infrastrukture i resursa; pravno - normativne infrastrukture i resursa; edukacione infrastrukture i resurse; socijalne, zdravstvene infrastrukture i resursa; performanse države sa izvršnom infrastrukturom i resursima; sa zakonodavnom infrastrukturom i resursima; sa sudskom infrastrukturom i resursima.

Kada se korisnik odlu i da plati proizvod ili uslugu (Q1) on istovremeno kupuje i pripadaju u uslugu organizacije (Q2), isporu ilaca (Q3), okruženja države (Q4) i države (Q5) entiteta sa prostora gde je nastao

(Q1) u njegovom životnom veku.Na ovaj na in faktori kvaliteta entiteta kreiraju generi ki lanac vrednosti (uložena, izgubljena i dobijena vrednost) za korisnika.

Efektivnost, efikasnost i izloženost riziku su osnovna merila uspešnosti sinergijskog delovanja faktora kvaliteta entiteta (društvo) za korisnika.

Standard ISO 9001 definiše efektivnost kao meru realizacije planiranih aktivnosti i planiranih rezultata a efikasnost kao odnos ostvarenih rezultata i upotrebljenih resursa. Autor definiše izloženost riziku kao odnos izgubljene i uložene vrednosti.

Ekspertnim sistemom OKED® je omogu eno planiranje, analiza i proces poboljšanja svih faktora kvaliteta entiteta (Društvo) i generisanje izveštaja sa uloženom, izgubljenom i dobijenom vrednoš u za : proizvod ili uslugu-(Q1,R1,DV1), organizaciju-(Q2,R2,DV2),isporu ioce-(Q3,R3,DV3), okruženje države-(Q4,R4,DV4),državu-(Q5,R5,DV5)i kupce-(OIQo,R,ODV).

Primeri izveštaja prikazani su na Sl.15, 24, 27, 30, 33, 36, 41, A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, 37, 38, 16 i 17.

LITERATURA

/1/ Kotler, P., Marketing management, sec.ed. Prentice – Hollinc, Englowood Cliffs, N.J., 1972.

/2/ Salihbegovi , S., Faktori kvaliteta entiteta (društva) i ekspertne metode – sistemi, I me unarodni simpozijum «Industrijsko inženjerstvo '96», Beograd, 7-9 Novembar, 1996.

/3/ Salihbegovi , S., Entity (Society) and quality, The eleventh international conference of the Israel society for quality, November,19-21, 1996, Jerusalem, Israel, pp 479-484.

/4/ Salihbegovi , S., Entity (Product) and quality, The 8th World Congress on Total Quality, Mumbai, India, from February 12-14, 1998, pp 102

GENERAL ASSESSMENT-QUALITY OF ENTITY RISKS (SOCIETY) BY CUSTOMER GEEQ(S) by C®

Quality factors of entity (society) - State, State Environment, Organization, Suppliers, Macro processes, Product or service - along with the


criteria and quantification (metrics) of the quality are subject of a permanent general assessment by customers. In this paper, using expert

systems methods, a complex model of entity (society) is developed. Key words: effectiveness, efficiency and risk exposure.

S l.1 5 O p š ta d o b ije n a v r e d n o s t fa k to r a k v a li te ta z a k o r is n ik a

-0.0

7581

8004

-0.1

3913

4189

0.04

4998

945

0.01

6153

355

0.00

4313

784

-0.0

0771

6054

0.02

6180

146

0.00

7170

484

0.01

5105

171

0.02

0309

034

0.00

1866

719

0.02

6587

318

-0.0

7581

8004

-0.0

7581

8004

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

0.04

4998

945

-0.0

7581

8004

-0.1

0747

6097 -0

.056

6510

83

-0.0

3844

9973

-0.0

2989

7222

-0.0

2620

0361

-0.0

1871

7431

-0.0

1548

1442

-0.0

1208

2929

-0.0

0884

3733

-0.0

0787

0055

-0.0

0499

8608

- 0 .1 5

-0 .1

-0 .0 5

0

0 .0 5

0 .1

J A N F E B M A R A P R M A J J U N J U L A V G S E P O K T N O V D E C

T

OD

V

D V D V g D V dC

BDJ1996

SoftwareAssistance

S l.2 4 D o b ije n a v re d n o s t z a p ro iz v o d i/il i u s lu g e -D V 1

-0 .0 0 0 4

-0 .0 0 0 2

0

0 .0 0 0 2

0 .0 0 0 4

0 .0 0 0 6

0 .0 0 0 8

0 .0 0 1


D V 1D V 1 gD V 1 d

C

BDJ1996

SoftwareAssistance


S l.27 D o b ijen a vred n o st za o rg an izac iju -D V 2

-0 .2

-0.15

-0 .1

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

JA N FE B M A R A P R M A J JU N JU L A V G S E P O K T N O V D E C

D V 2D V 2gD V 2d

C

BDJ1996

SoftwareAssistance

S l.3 3 D o b ije n a v r e d n o s t z a o k r u ž e n je d r ž a v e -D V 4

-0 .0 0 1

-0 .0 0 0 5

0

0 .0 0 0 5

0 .0 0 1

0 .0 0 1 5

0 .0 0 2

0 .0 0 2 5

0 .0 0 3


D V 4D V 4 gD V 4 d

C

BDJ1996

SoftwareAssistance

S l.3 6 D o b ije n a vre d n o s t z a d rž a vu -D V 5

-0 .0 0 0 8

-0 .0 0 0 6

-0 .0 0 0 4

-0 .0 0 0 2

0

0 .0 0 0 2

0 .0 0 0 4


D V 5D V 5 gD V 5 d

C

BDJ1996

SoftwareAssistance


S l . 4 1 K K T O R G A N I Z A C I J E

0

1

2

3

4


O 2 - 0 1O 2 - 0 2 O 2 - 0 3O 2 - 0 4 O 2 - 0 5 O 2 - 0 6 O 2 - 0 7 O 2 - 0 8 O 2 - 0 9 O 2 - 1 0O 2 - 1 1O 2 - 1 2 O 2 - 1 3O 2 - 1 4 O 2 - 1 5 O 2 - 1 6 O 2 - 1 7 O 2 - 1 8 O 2 - 1 9O 2 - 2 0

C

BDJ1996

SoftwareAssistance


UUZZRROOCCII SSMMAANNJJEENNJJAA RRAASSPPOOLLOOŽŽIIVVOOSSTTIIPPAARRNNIIHH KKOOTTLLOOVVAA

Prof. dr Ljubiša Brki ,Prof. dr Titoslav Živanovi ,dr Dragan Tucakovi ,Mašinski fakultet Beograd

U radu su razmatrani uzroci smanjenja raspoloživosti parnih kotlova koji su posledica havarija, pa su podeljeni u tri grupe:

greške pri izradi, montaži i remontu,

greške usled starenja parnog kotla i

greške izazvane ljudskim faktorom. Navedene su greške koje spadaju u prvu grupu sa primerima karakteristi nim za parne kotlove. Objašnjeni su uzroci smanjenja sigurnosti kotla zbog dužine radnog veka i prikazani procesi koji do toga dovode, a vezani su za parne kotlove. Na kraju su sistematizovane greške koje su posledica uticaja ljudskog faktora i dati primeri vezani za parne kotlove.

Klju ne re i: sastav materijala, starenje parnog kotla, ljudski faktor

UVOD

Uzroci smanjenja raspoloživosti parnih kotlova koji su posledica havarija mnogobrojni su i najgrublje mogu da se podele na tri grupe:

greške pri izradi, montaži i remontu, greške usled starenja parnog kotla i greške izazvane ljudskim faktorom.

Greške prve grupe izvrsno su sistematizovane u [1]. Pri izradi postrojenja ove greške javljaju se kao konstrukcione i tehnološke. U konstrukcione greške spadaju nepravilan izbor oblika eleme-nata konstrukcije (nepravilno konstruktivno rešenje), nepravilan izbor osnovnih dimenzija elemenata konstrukcije (pogrešno dimenzio-nisanje), nepravilna ocena nivoa eksploataci-onog delovanja, nepravilna ocena položaja ili vrste ošte enja i tako dalje. U praksi se kod termoenergetskih postrojenja na ugalj esto sre u navedene greške koje su posledica nedovoljno prou enih karakteristika goriva. Ukoliko se pravilno ne dimenzionišu kanali za aerosmešu, može da do e, sa jedne strane, do nemogu nosti postizanja projektovanog kapaci-teta mlina, a sa druge, do nepravilne raspodele ugljenog praha po visini ložišta. Smanjeni kapa-citeti mlinova imaju za posledicu smanjenje kapaciteta kotla, što dovodi do gubitaka usled neproizvedene energije. Nepravilna raspodela ugljenog praha po visini ložišta povla i za sobom premeštanje oblasti sa najvišom tem-peraturom naviše (takozvano podizanje vatre).

Ova pojava povla i za sobom više posledica: neravnomerno toplotno optere enje ekrana ložišta, mogu e zašljakivanje grejnih površina u gornjem delu ložišta (na primer, ozra enog pregreja a pare), promenu celokupne toplotne šeme kotla i tako dalje. Usled toga dolazi do smanjenja kapaciteta kotla i do preteranog ter-mi kog optere enja grejnih površina u ložištu, što može da izazove promene u njihovom materijalu i dovede do eventualne havarije. Nepravilna procena nivoa eksploatacionog delovanja esto je povezana, tako e, sa gorivom (ugljem) u smislu pogrešne ocene šljakuju ih svojstava njegovog pepela. Pogre-šna ocena te osobine dovodi do nepravilnog dimenzionisanja ložišta i do niza otežavaju ih okolnosti koje mogu u drasti nom slu aju da dovedu do prekida rada kotla.

U tehnološke greške spadaju odstupanje sa-stava, strukture, mehani kih osobina, nehomo-genosti i tako dalje od vrednosti zahtevanih standardima i odstupanje dimenzija pojedinih elemenata konstrukcije u odnosu na projekto-vane vrednosti. Greške u hemijskom sastavu ogledaju se u odstupanju sadržaja legiraju ihelemenata od predvi enog standardima i razugljeni enju površinskih slojeva materijala. Greške u strukturi javljaju se u vidu odstupanja veli ine zrna, sadržaja feritne baze, sadržaja perlitne baze i tako dalje u odnosu na vrednosti tražene standardima. Nehomogenost je iza-zvana prisustvom nemetalnih uklju aka – sul-fida, oksida i silikata u koli ini ve oj od doz-voljene prema standardima. Za razliku od


grešaka konstruktivne prirode, koje mogu da se u kratkom roku eksploatacije otkriju, tehnološke greške u materijalu javljaju se kao skrivene, vremenom se aktiviraju i mogu da izazovu razaranje elementa.

Pri montaži mogu da nastanu greške na fabri kizavarenim spojevima (neprovari, prokapljine, prsline, nalepljivanje i tako dalje), odstupanja u parametrima režima zavarivanja i prethodnoj i naknadnoj termi koj obradi u odnosu na pro-jektom predvi ene, odstupanje u kvalitetu i stanju površine od vrednosti propisane stan-dardima i projektom, mehani ke povrede povr-šine metala pri transportu i montaži, nepravilna montaža elemenata konstrukcije i greške zava-rivanja na montažnim spojevima. Nije na odmet ovde napomenuti da su pri montaži parnih kotlova u elementima pod pritiskom zabo-ravljani predmeti (snop elektroda, komad drve-ne grede od skele za montažu) koji su u kasnijoj eksploataciji izazivali veoma ozbiljne havarije.

Pri remontu postrojenja mogu da nastanu prsline izazvane visokim nivoom zaostalih napona od zavarivanja ili koncentracijom napo-na, greške zavarivanja (me u navedene greške pri zavarivanju treba ubrojiti i koriš enje neodgovaraju ih elektroda pri remontu) i pogrešna montaža elemenata.

Naj eš e greške iz prve grupe, koje su istovremeno i najopasnije, sa veoma teškim posledicama su [1]:

odstupanje od hemijskog sastava, strukture, mehani kih osobina i koli ine uklju aka u odnosu na zahtevane po standardima i pojava grešaka zavarivanja (neprovara, pro-kapljina i tako dalje).

Radni vek parnog kotla i uslovi eksploatacije veoma uti u na stanje njegovih elemenata pod pritiskom i mogu nost pojave razaranja mate-rijala. Osnovni uticaji na sigurnost elemenata parnog kotla poti u od rada sa promenljivim toplotnim optere enjem i pojave razli itih vidova korozije.

Razloga za promenu toplotnog optere enja u odnosu na projektovanu vrednost ima veliki broj. Tu se mogu ubrojiti rad sa kapacitetom ve im od nominalnog, zaprljanost grejnih povr-šina sa strane prijemnika toplote (pogoršano hla enje metala), pove ani sadržaj pare u mešavini u ispariva u, promena toplotne šeme kotla zbog zašljakovanosti ložišta i tako dalje. Pored pove anog toplotnog optere enja, na stanje metala grejnih površina kotla uti u i

takozvani temperaturski šokovi koji nastaju kada prijemnik toplote niže temperature do e u kontakt sa metalom koji je na višoj temperaturi. To se može desiti pri naglom sniženju temperature napojne vode, pojavi raslojenog strujanja u horizontalnim ispariva kim cevima, nepredvi enom kontaktu napojne vode na temperaturi nižoj od ta ke klju anja sa dobošem kod kotlova sa prirodnom cirkulacijom i tako dalje. Sve ovo dovodi do zamora materijala i do eventualnih pojava prslina, naro ito na elementima parnih kotlova sa debelim zidovima (doboši kod kotlova sa prirodnom i prinudnom cirkulacijom, kolektori). Pored toga, u drasti nim slu ajevima odsustva hla enja metala može da do e i do promene oblika elemenata kotla pod pritiskom, odnosno pojave deformacije.

Navedene varijacije temperature i pritiska, naro ito nagle, dovode do promene karakte-ristika metala u odnosu na one koje je on imao pri ugradnji, što može lako da dovede do havarije ugroženih elemenata, naro ito onih, kako je ve re eno, sa debelim zidovima, koji ujedno predstavljaju i najskuplje delove parnog kotla.

Naro ito velike štete kod parnih kotlova može da nanese korozija koja se javlja sa strane predajnika toplote (dimnih gasova) i sa strane prijemnika toplote. Sa strane dimnih gasova nastaju niskotemperaturska i visokotemperatur-ska korozija. Niskotemperaturska korozija je posledica prisustva sumpora u gorivu i nastaje kondenzacijom pare sumporne kiseline koja, pod odre enim uslovima, nastaje tokom rada kotla na površinama metala ija je temperatura niža od njene ta ke rose. Ova korozija može da izazove stanjenje zidova cevi zagreja a vode i zagreja a vazduha i dovede do njihovog kona nog ošte enja. Pojava niskotemperatur-ske korozije je razli itim konstruktivnim i termo-dinami kim merama kod kotlova novijih konstrukcija spre ena, pa se u eksploataciji može pojaviti samo usled grube nepažnje.

Poseban vid niskotemperaturske korozije javlja se pri stajanju kotla, pa se naziva staja a (stand by) korozija. Naime, posle obustave rada kotla, gasovi se zadržavaju u prostorima koji se ne mogu provetriti (na primer, izme u cevi ložišta i izolacije, ukoliko to dozvoljava konstrukcija ekrana). Posle hla enja, sumporna kiselina iz gasova se kondenzuje i izaziva koroziju nepristupa nog dela cevi, što je veoma opasno, jer se prilikom pregleda ne može uo iti. Staja akorozija se može javiti i sa unutrašnje strane


grejnih površina. Ona nastaje ako je kotao posle obustavljanja napunjen vodom u kojoj se sadrži kiseonik. Me utim, ovo se može spre iti ukoliko se osoblje pridržava pogonskih uputstava.

Visokotemperaturska korozija napada metal koji je na visokim temperaturama (na primer, cevne zmije pregreja a pare) i javlja se kao posledica procesa koji se odvijaju u tim uslovima. Mogu da je izazovu razli iti elementi koji su sadržani u gorivu, a naj eš e vanadijum koji se sadrži u te nom gorivu.

Naj eš i vid korozije sa strane prijemnika toplote je kiseoni ka korozija koju izaziva prisustvo kiseonika u vodi. Samo se po sebi razume da se protiv pojave ove korozije u eksploataciji parnih kotlova preduzimaju razli-ite mere (deaeracija napojne vode u cilju

odstranjenja gasova rastvorenih u njoj, doziranje hemikalija koje vezuju kiseonik iz vode), pa se ona tokom regularne eksploatacije retko pojavljuje.

Tokom dugogodišnje eksploatacije parnih kot-lova uo en je još niz oblika korozije sa strane prijemnika toplote, kao što su nitritna, gal-vanska, podslojna, me ukristalna i parno- vodena.

Kao što se iz izloženog vidi, na pojavu ošte enja kod parnih kotlova veoma može da uti e kvalitet napojne vode u smislu sadržaja primesa koje stvaraju naslage sa strane prijemnika toplote (kamenac) i rastvorenih gasova koji izazivaju koroziju. Problem kvaliteta napojne vode kod velikih termoenergetskih postrojenja prakti no ne postoji, jer ona rade sa kondenzatom i relativno malom koli inom dodatne vode koja je potpuno deminerali-zovana, a isto tako se pomno vrši i deaeracija. Problemi sa kvalitetom napojne vode mogu da se jave kod manjih postrojenja, u prvom redu kod onih koja snabdevaju parom razli ite tehnološke procese. Kod ovakvih postrojenja se ne vra a celokupna koli ina kondenzata, a veoma esto se i sav kondenzat baca. Prvi problem koji može da se javi je mešanje materije iz tehnološkog procesa sa konden-zatom koji se vra a u napojni rezervoar, što može da se desi pri nekom kvaru u tehnološkom delu. Naro ito opasne materije u ovom smislu su nafta i še er, jer na unutrašnjoj površini cevi kotlovskih elemenata stvaraju naslage koje veoma brzo dovode do prego-revanja metala i havarija u širokom obimu. Drugi problem je kvalitet vode kojom se

zamenjuje kondenzat koji se ne vra a u postrojenje. Obi no se pripremi ove vode ne posve uje potrebna pažnja, što može da dovede do nesagledivih posledica.

Naslage sa unutrašnje strane mogu da se pojave i na cevima pregreja a pare, što je naro ito opasno, jer su oni smešteni u oblastima visokih temperatura dimnih gasova. Te naslage nastaju usled povla enja kapljica vode sa parom i usled nepropisnog kvaliteta vode koja se u struju pare ubrizgava u cilju regulisanja njene temperature.

Dugogodišnji neizbežan rad sa promenljivim režimima uz temperaturske šokove i dejstvo korozionih procesa dovodi do slabljenja i stanjivanja elemenata parnih kotlova koji rade pod pritiskom, što u svakom momentu može da dovede do razaranja materijala. Stoga je neophodno da se sprovedu opsežna ispitivanja stanja delova kotlova pod pritiskom, naro ito onih sa debelim zidovima i utvrde mere potreb-ne da se eventualne velike štete spre e. Da bi se to omogu ilo, neophodno je pre svega pom-no voditi dnevnike postrojenja i konstatovati incidentne situacije u radu postrojenja i uredno voditi evidenciju o delovima postrojenja koji su zamenjeni, uz svu potrebnu dokumentaciju sa relevantnim podacima. Nažalost, celokupna doma a energetika, kako velika, tako i mala, radi sa postrojenjima kojima je, takore i, istekao vek trajanja. Utešno je to što se u novije vreme planiraju i uspešno sprovode mere revitalizacije termoenergetskih objekata, a u retkim slu ajevima se grade i novi.

Greške koje dovode do smanjenja raspo-loživosti parnih kotlova usled pojave ošte enja koja su izazvana ljudskim faktorom nastaju usled slede ih propusta [2]:

propust da se primeti, propust da se poveže i propust pri vršenju procene.

Ukoliko je osoblje propustilo da primeti pojavu koja može da dovede do havarije, re je o gruboj grešci izazvanoj nesavesnim odnosom prema radu. Teško je zamisliti da osoblje u termoenergetskim objektima može da u ini ovakav propust. Ukoliko se to ipak desi, najverovatnije je da se može tuma iti kao nehat, u injen bez namere da do havarije do e. Ukoliko se pojavi znak da e se neki incident desiti, pa se on ne poveže sa mogu om posledicom, re je o nedovoljno obu enom osoblju, pa dou avanju treba posvetiti naro itu pažnju.


Pogrešna procena posledice odre enog pos-tupka u eksploataciji svih postrojenja, pa i parnih kotlova, je tako e posledica nedovoljnog stru nog obrazovanja, što tako e treba otkloniti.

Kao primer za prvu grupu propusta (propust da se primeti) može da posluži trivijalan doga ajkoji se desio u jednom malom postrojenju sa ve im brojem kotlova. Naime, u tom postrojenju je jedan od kotlova bio ispražnjen i osoblje je, da bi isklju ilo zvu ni alarm, blokiralo regulator napajanja u položaju normalnog nivoa. Kada je taj kotao napunjen i otpo eo sa radom, vrlo brzo je voda iz njega isparila, tako da je pregoreo ceo cevni sistem kotla. U ovom slu aju je teško da se pretpostavi da je propust u injen namerno, ve se može objasniti nehatom, doduše teškim.

Navodi se i jedan primer postupka u eksplo-ataciji koji može da se svrsta u drugu ili tre ugrupu postupaka (propust da se poveže ili propust da se proceni). To je naglo pove anje potrošnje pare iz kotla, to jest, nedozvoljeno velika brzina snižavanja radnog pritiska kotla, što može da se desi i dešavalo se u manjim termoenergetskim postrojenjima. Pri naglom pove anju potrošnje pare pritisak u ispariva unaglo se snižava u odnosu na prethodni, a sa njime i temperatura mešavine vode i pare u ispariva u. Toplota akumulisana u metalu, vodi i pari koji su bili na višoj temperaturi po inje da se predaje mešavini i voda iz mešavine po inje da isparava. Usled enormnog pove anja sadr-žaja pare u mešavini dolazi do smetnji u prirodnoj cirkulaciji i do odsustva hla enja metala cevi, usled ega dolazi do veoma obimne havarije, kojoj u drasti nim slu ajevima može biti podvrgnut i zagreja vode.

LITERATURA

/1/ Vera Šija ki Žerav i i dr.: Uticaj kvalite-ta materijala na pouzdanost termoener-getskog postrojenja, Elektroprivreda br. 4, Beograd, Oktobar-Decembar 2001

/2/ Miloš Baji i dr.: Poboljšanja rada bloko-va uTENT - B (2 x 620 MW) primenom no-vih tehni kih rešenja, Simpozijum ELEK-TRANE 2004, Vrnja ka Banja, Novembar 2004

REASONS OF THE DECREASED STEAM BOILERS RELIABILITY In this paper discussed are the reasons of the decreased steam boilers reliability caused by damages, and are classified into three groups:

manufacture, assembling and repairing fai-lures,

failure caused by steam boiler aging and

failure caused by human factor.

In this paper failures belonging to the first group, along with examples characteristic for steam boilers are given. Explained are the reasons of the decreased steam boilers reliability caused by prolonged exploitation, together with processes leading to described situations. Finally, systematized are failures resulting from human factor and given examples concerning steam boilers.

Key words: material composition, steam boiler aging, human factor


IISSTTRRAAŽŽIIVVAANNJJEE NNIIVVOOAA KKVVAALLIITTEETTAA OOPPSSLLUUGGEEVVOOZZIILLAA NNAA PPRREESSEEDDAA KKIIMM SSTTAANNIICCAAMMAA

JJMMTTPP SSAA KKOONNKKRREETTNNIIMM PPRRIIMMEERROOMM

Prof. dr Snežana Filipovi ,Saobra ajni fakultet, Beograd Milovanovi Branko, dipl. ing., Saobra ajni fakultet, Beograd Živanovi Predrag, apsolvent, Saobra ajni fakultet, Beograd

Rad prikazuje rezultate primene nove stohasti ke metode za prora un radnog kapaciteta, i novog metoda za ocenu nivoa kvaliteta opsluge vozila na stanicama javnog masovnog transporta putnika (JMTP). Nova stohasti ka metoda prora una radnog kapaciteta predstavlja unapre enu klasi nu deterministi ku metodu za odre ivanje radnog kapaciteta stanice JMTP. Metoda za ocenu nivoa kvaliteta opsluge vozila je potpuno nova i nema uzora u literaturi.

Metode su razvijene na Katedri za Drumski i gradski transport Saobra ajnog fakulteta u Beogradu.

Klju ne re i: Javni masovni transport putnika (JMTP), preseda ka stanica, metod, radni kapacitet, nivo usluge.

UVOD

Istraživanja o kojima je u ovom radu reobavljena su u okviru studije 6 najzna ajnijih preseda kih stanica javnog masovnog transporta putnika u Beogradu sa predlogom mera za poboljšanje nivoa kvaliteta usluge korisnika - putnika i prevoznika, obavljenih na Katedri za Drumski i gradski transport Saobra ajnog fakulteta. Istraživanja su obavljena u maju mesecu 2004.godine.

CILJEVI I PRIMENJENE METODE ISTRAŽIVANJA

Preseda ke stanice su stanice na transportnoj mreži svakog sistema JMTP, koje opslužuju veliki broj putnika i vozila zbog ega su od izuzetnog zna aja za ukupni kvalitet sistema JMTP u odnosu na korisnike - putnike i prevoznike.

Tako na primer, 6 najzna ajnijih preseda kih stanica u JMTP u Beogradu opslužuju ak 150.000 putnika na dan, ili 10% od svih prevezenih putnika u JMTP u Beogradu, i oko ak 30% vozila u sistemu.

Vezano za putnike, stanice su zna ajne sa aspekta lako e koriš enja usluge u smislu komfora na stanici i u vozilu i pristupa nosti sistema naplate i informisanja.

Vezano za prevoznike, stanice su zna ajne sa aspekta kapaciteta i oblikovanja mesta za pristajanje, koji su od direktnog uticaja na pouzdanost i ta nost funkcionisanja sistema.

Cilj istraživanja bio je unapre enje klasi nog deterministi kog metoda za odre ivanje kapaciteta stajališta JMTP i definisanje metode za ocenu nivoa kvaliteta usluge površina za pristajanje vozila na stajalištima JMTP, a predmet istraživanja preseda ke stanice, njihova struktura i funkcionisanje u realnom sistemu JMTP.

U ovom radu prikazani su rezultati primene ovih metoda u realnom sistemu na primeru preseda ke stanice Autokomanda u JMTP u Beogradu.

Pored navedenih metoda primenjene su i kombinovane metode, teorije uzoraka, teorije verovatno e i matemati ke statistike, specifi ne metode istraživanja transportnih sistema.


MESTO STANICE AUTOKOMANDA U TRANSPORTNOJ MREŽI JMTP

Stanica Autokomanda sa svojih osam stajališta predstavlja po broju opsluženih putnika i linija jednu od najzna ajnijih preseda kih stanica u JMTP u Beogradu.

Preseda ka stanica se nalazi na raskrsnici nekoliko važnih saobra ajnih pravaca Beograda. Na Autokomandi se ukrštaju ulice: Stevana Prvoven anog (deo autoputa koji prolazi kroz Beograd), Bulevar JNA koji povezuje centralnu zonu Beograda i naselja u pravcu Avale, Ustani ka koja sa tim mestom povezuje naselja u pravcu Smederevskog puta i Južni bulevar koji se pruža u pravcu opština Vra ar i Zvezdara. U sastav Autokomande ulazi šest stajališta za autobuse, dva stajališta za tramvaje i dva stajališta Beovoza.

Na svim stajalištima pojavljuju se "solo" i zglobna vozila.

Položaj stanice i stajališta u okviru transportne mreže prikazani su na slici 1.

Slika 1. Položaj stanice i pojedinih stajališta ”AUTOKOMANDA” na transportnoj mreži

Linije i podsistemi JMTP koji koriste stanicu dati su u tabeli 1.

Stajalište Linije smer Vrsta vozila Tip linije A - 1.1. 18, 39, 42, 59, 78 ka Slaviji Autobus gradska A - 1.2. 17, 30, 31 ka Konjarniku Autobus gradska

A - 1.3. 17, 18, 46, 55, Lasta ka Mostaru Autobus gradska, prigradska

A - 1.4. 30, 31, 33, 39, 42, 47, 48, 59, 78 ka Slaviji Autobus gradska

A - 1.5.1. 9, 10, 14 ka Voždovcu Tramvaj gradska A - 1.5.2. 9, 10, 14 ka Slaviji Tramvaj gradska A - 1.5.3. 33, 39, 42, 47, 48, 59, 78 ka Trgu Oslobo enja Autobus gradska

A - 1.6. 17, 18, 46, 55, Lasta od Mostara Autobus gradska, prigradska

A - 1.7. Beovoz ka Pan evu Železnica gradska, prigradska

A - 1.8. Beovoz ka “Prokopu” Železnica gradska, prigradska

Tabela 1. Linije i podsistemi JMTP po stajalištima u okviru preseda ke stanice Autokomanda

OSNOVNE KARAKTERISTIKE POTOKAPUTNIKA

Osnovne karakteristike potoka putnika koje opslužuju stajališta preseda kog mesta "Autokomanda" prikazane su u tabeli 2. Od

Potok doga aja je takav niz doga aja koji proizilaze jedan za drugim u momentima vremena slu ajno raspore enim u posmatranom vremenskom intervalu. Potok se karakteriše intenzitetom (protok) i strukturom. (Literatura: Vukadinovi , S. “Elementi teorije masovnog opsluživanja”, Nau na knjiga, Beograd, 1975., str.17.)

parametara tokova putnika razmatrane su maksimalne vrednosti ulazaka putnika (Umax),izlazaka putnika (Imax) i protoka putnika (Zmax).Ove karakteristike potoka putnika, koje su merodavne, kako za dimenzionisanje kapaciteta prevoznih sredstava, tako i samih stajališta duž linija, prikazane su u tabeli 2. za sva preseda ka mesta i stajališta na njima.


Šifra stajališta Umax (putnika) Imax(putnika) Zmax(putnika na as) A – 1.1. 130 175 1522 A – 1.2. 273 144 2309 A – 1.3. 459 316 2898 A – 1.4. 241 541 4080 A – 1.5.1. 282 89 1646 A – 1.5.2. 110 215 1705 A – 1.5.3. 371 80 2729 A – 1.6. 240 617 2323

Tabela 2. asovne vrednosti ulazaka, izlazaka i protoka putnika u toku dana

aksimalne asovne vrednosti ulazaka, izlazaka i protoka putnika utvr ene su:

Umax (459 putnika na as) na stajalištu - 1.3., Imax (541 putnika na as) na stajalištu - 1.4. , Zmax (4080 putnika na as) na stajalištu - 1.4.,

a minimalne: Umin (110 putnika na as) na stajalištu - 1.5.2., Imin (80 putnika na as) na stajalištu - 1.5.3., i Zmin (1522 putnika na as) na stajalištu - 1.1.

KARAKTERISTIKE POTOKA VOZILA

U okviru ovog rada prikazana su istraživanjanja karakteristika potoka vozila od zna aja za ocenu kapaciteta i kvaliteta usluge stanica sa aspekta opsluge vozila:

protoci (frekvencije) vozila - f,

raspodele realizacija intervala izme unailazaka vozila (svih linija) koje stajalište opslužuja (i), raspodele vremena zadržavanja vozila na stajalištu (tz), karakteristike strukture potoka vozila u momentu zajedni kog pristajanja na stajališta. Ulazne veli ine na osnovu kojih su dobijeni parametari snimane su i analizirane: za sva stajališta u okviru stanica, u asovima vršnih optere enja (7.00 - 9.00 i 13.00 - 17.00 asova) koji su kriti ni sa aspekta kapaciteta i kvaliteta usluge stanica.

Snimljene i obra ene veli ine protoka vozila, po stajalištima stanice Autokomanda, u periodima vršnih optere enja prikazane su u tabeli 3.

A - 1.1. A - 1.2. A - 1.3. A - 1.4. A - 1.5.1. A - 1.5.2. A - 1.5.3. A - 1.6. 07.00-08.00 34 29 43 63 25 12 40 37 08.00-09.00 33 35 36 68 16 22 49 48 13.00-14.00 29 32 37 58 14 12 44 36 14.00-15.00 33 37 44 58 15 17 47 49 15.00-16.00 35 36 42 64 6 8 39 48 16.00-17.00 35 33 34 59 12 9 47 46

Ukupno 199 202 236 370 88 80 266 264 Tabela 3. Protoci vozila po stajalištima u periodima vršnih optere enja (voz/ as)

Obzirom na ograni en obim rada ovde e biti prikazani samorezultati za najja e optere enostajalište, a metod je identi an i za ostala stajališta u okviru stanice. Na osnovu podataka iz prethodne tabele, vidi se da je najoptere enije stajalište A.1.4. koje u asu najve eg optere enja ima frekvenciju od 68 vozila na as, što zna i da je prose an interval nailazaka vozilana stajalište oko 54 sekunde. Za to stajalište su izra unate i ostale karakteristike potoka vozila, date u tabeli 4.

Preseda kastanica

Najoptere enije stajalište

Najoptere eniji as

fsr(voz/ as)

fmax(voz/ as)

Neravnomernost f

Autokomanda A – 1.4. 08.00-09.00 35.5 68 1.915 Tabela 4. Karakteristike optere enja stajališta A – 1.4. u vršnim periodima

Srednja vrednost protoka vozila (fsr) ra unata je kao srednja vrednost za sva stajališta u okviru stanice. Na ovom stajalištu tako e veoma je izražena je i neravnomernost nailaska vozila.


Sa aspekta kapaciteta stajališta neophodno je istražiti ne samo srednju i maksimalnu vrednost intenziteta protoka vozila ve i karakteristike raspodele nailazaka vozila na stajalište što je prikazano na slici 2. i u tabelama 5 i 6.

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

1.000

interval (min)

F(i) 0.370 0.755 0.927 0.986 0.997 1.000 1.000

f(i) 0.370 0.386 0.171 0.060 0.011 0.003 0.000

0 1 2 3 4 5 > 5

Slika 2. Karakteristike raspodele nailazaka vozila na stajalište A -1.4.

Klase fi fri Fi

0 136 0.370 0.3701 142 0.386 0.7552 63 0.171 0.9273 22 0.060 0.9864 4 0.011 0.9975 1 0.003 1.000

> 5 0 0.000 1.000 368 1.000

isr 0.965si 0.960

Tabela 5. Karakteristike raspodele nailazaka vozila na stajalište A -1.4.

Iz prikazane slike i tabela se vidi da postoji visoka verovatno a jednovremenog nailaska više vozila na stajalište, i za kriti no stajalište ona iznosi ak 37%. Tako e, verovatno a da je interval nailazaka vozila manji od 1 minut iznosi

ak 76%. Ovo je posledica kako projektovane veli ine intervala na pojedinim linijama, tako i neravnomernog kretanja vozila duž zajedni kog dela trase.

Stajalište P (i = 0 min) P (i =1 min) A – 1.1. 0.22 0.54 A – 1.2. 0.16 0.54 A – 1.3. 0.20 0.58 A – 1.4. 0.37 0.76 A – 1.5.1. 0.11 0.29 A – 1.5.2. 0.10 0.31 A – 1.5.3. 0.25 0.69 A – 1.6. 0.29 0.65

Tabela 6. Verovatno e realizacije malih intervala na stajalištima u najja e optere enom asu u vršnim

periodima

Na kapacitet stajališta uti e tako e i struktura potoka vozila prema dužini vozila. Mešoviti potok vozila, prema nekim ranijim istraživa-njima, zna ajno umanjuje kapacitet stajališta, pa je i ova karakteristika u tom smislu istražena i prikazana na slici 3. i u tabeli 7. Ovo je naro ito važno kada više vozila dolazi na stanicu jednovremeno.

54.68%

16.01%13.29%

5.44%

1.21%

4.53%2.11%

0.60%

0.00%

1.21%

0.60%

0.30%

S Z S+S S+Z

Z+Z S+S+S S+S+Z S+Z+ZZ+Z+Z S+S+S+S S+S+S+Z S+S+Z+Z

Slika 3. Struktura potoka vozila koja jednovremeno nailaze na stajalište A – 1.4.


Stajalište A11 A12 A13 A14 A151* A152* A153 A16S 71 86 85 181 64 60 172 99

1 vozilo Z 85 85 103 53 15 12 29 88 S+S 8 12 13 44 2 5 37 13 S+Z 16 11 16 18 5 3 13 31

2 vozila Z+Z 9 6 15 4 0 0 2 7 S+S+S 0 0 0 15 1 0 4 1 S+S+Z 3 0 2 7 0 0 2 4 S+Z+Z 2 1 0 2 0 0 0 6

3 vozila Z+Z+Z 0 0 0 0 0 0 0 1 S+S+S+S 0 0 0 4 0 0 0 0 S+S+S+Z 0 0 0 2 0 0 0 1

4 vozila S+S+Z+Z 0 0 0 1 0 0 0 0 Ukupno 194 201 234 331 87 80 259 251

Tabela 7. Struktura potoka vozila koja jednovremeno nailaze na stajališta Autokomande (Legenda: S – solo autobus (tramvaj) , Z – zglobni autobus (tramvajski voz)* - tramvajska stajališta)

Za prora un kapaciteta stajališta neophodno je, tako e, odrediti i vremena zadržavanja vozila na stajalištima. U tom smislu utvr ivana je ne samo maksimalna vrednost ve i funkcija raspodele vremena zadržavanja vozila na stajalištima što je prikazano u odgovaraju oj tabeli i i slici za najoptere enije stajalište A 1.4. (slika 4. i tabela 8.).

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

1.000

tz (sec)

F(i) 0.089 0.784 0.976 0.995 0.997 1.000 1.000

f(i) 0.089 0.695 0.192 0.019 0.003 0.003 0.000

0 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50 50 - 60 > 60

Slika 4. Karakteristike raspodele vremena zadržavanja vozila na stajalištu A.1.4.

Sa aspekta provere kapaciteta postoje ihkapaciteta stajališta posebno su zna ajne one vrednosti vremena zadržavanja koje se realizuju sa visokom verovatno om kao i maksimalne vrednosti zadržavanja što je za sva stajališta prikazano u tabeli 9.

Iz navedene tabele vidi se da na svim stajalištima "Autokomande" postoji visoka verovatno a realizacije zadržavanja vozila

kra eg od 20 sekundi. Istovremeno je izraženo maksimalno vreme zadržavanja vozila na pojedinim stajalištima, što je posledica ne samo inteziteta potoka putnika, nego upravo ekanja vozila da prethodno vozilo napusti stajalište.

Klase fi fri Fi

0 - 10 33 0.089 0.08910 - 20 257 0.695 0.78420 - 30 71 0.192 0.97630 - 40 7 0.019 0.99540 - 50 1 0.003 0.99750 - 60 1 0.003 1.000

> 60 0 0.000 1.000370 1.000

tsr 18.178 st 6.441

Tabela 8. Karakteristike raspodele vremena zadržavanja vozila na stajalištu A.1.4.

Stajalište P (tz <20 sec) tz max (sec)A – 1.1. 0.94 48 A – 1.2. 0.99 38 A – 1.3. 0.86 57 A – 1.4. 0.98 60 A – 1.5.1. 0.97 39 A – 1.5.2. 0.86 46 A – 1.5.3. 0.90 72 A – 1.6. 0.91 117

Tabela 9. Verovatno e realizacije vremena zadržavanja vozila u vršnom asu


PROVERA KAPACITETA I NIVOA KVALITETA USLUGE

Iz navedene analize se vidi da su intenziteti potoka vozila na pojedinim stajalištima veoma veliki. Tako e, utvr eno je i velika neravnome-rnost realizacije intervala nailazaka vozila na stajališta, sa visokim procentom jednovremenih dolazaka. Kada se uzme u obzir i da se radi o zajedni kom intervalu velikog broja linija i mešovitom toku u kojima su prisutna solo, ali i zglobna vozila, kao i tramvajski vozovi, onda je jasno da je neophodno preispitati postoje ekapacitete i nivo opsluge vozila na površinama za pristajanje vozila.

Provera kapaciteta stajališta u odnosu na broj mesta za pristajanje vozila i nivoa kvaliteta usluge, obavljena je na osnovu prora una mini-malnih intervala sle enja vozila u toku, koji omogu uju bezbedno i komforno pristajanje vozila i ulazak i izlazak putnika na stajalištu prema modifikovanom modelu:

azbmin ttti

Veli ine vremena potrebnog za pristajanje vozila (tb) i osloba anje stajališta za pristajanje novog vozila (ta), dobijena su simulacijom, uzevši u obzir ranija istraživanja ovih veli ina u sistemu JMTP u Beogradu.

U prora unu su koriš ene slede e ulazne veli ine:

Prose ne dužine vozila: Solo vozilo: 12 m, zglobno vozilo: 17 m, transportni voz: 32 m, Prose na ubrzanja/usporenja vozila: 1.0-1.2 m/s2 odnosno 1.5-2.0 m/s2,Vremena zadržavanja vozila na stajalištima realizovana sa visokom verovatno om: (20-30) sekundi.

Na osnovu ulaznih veli ina, izra unate su vrednosti minimalnih intervala sle enja i upore-ene sa minimalnim realizovanim interva-lima i

verovatno ama njihove realizacije, i na osnovu toga date ocene o potrebi pove anja broja mesta za pristajanje i nivou usluge na svakom stajalištu.

Rezultati prora una za stajališta preseda kestanice Autokomanda, dati su u tabeli 10.

Stajalište imin (sec) Pops Nivo usluge Kapacitetzadovoljava

A – 1.1. 42 97.42 B Da A – 1.2. 42 99.50 A Da A – 1.3. 52 99.15 A Da A – 1.4. 42 90.63 C -D Ne A – 1.5.1. 42 98.85 B - A Da A – 1.5.2. 47 100.00 A Da A – 1.5.3. 42 97.68 B Da A – 1.6. 42 94.82 C -B Da

Tabela 10. Veli ine imin , verovatno e i nivoa kvaliteta usluge na stajalištima Autokomande

Kriterijumi za ocenu nivoa kvaliteta usluge (tabela 11.) definisani su na osnovu verovatno e da ezahtevi biti zadovoljeni, odnosno, da je postoje i broj mesta za pristajanje na odgovraju emstajalištu jednak ili ve i od potrebnog, što se može izraziti verovatno om da e realizovani interval biti manji ili jednak minimalnom.

Pops (i imin) 0.99-1.00 0.95-099 0.90-0.94 <0.9Nivo usluge A B C D

Tabela 11. Kriterijumi za ocenu nivoa usluge


Prema utvr enim kriterijumima, smatramo da kapaciteti zadovoljavaju u svim slu ajevima kada postoji verovatno a ve a od 90% da je broj mesta za pristajanje na stajalištu manji ili jednak potrebnom, a to zna i za svaki nivo usluge ve i od D.

Sa tog aspekta stajališta A - 1.4. i A – 1.6. zadovoljavaju, ali imaju nizak nivo usluge, dok se može smatrati da ostala stajališta imaju zadovoljavaju i (A – 1.5.3., A – 1.1., A – 1.6.), odnosno, visok nivo kvaliteta usluge (A – 1.2., A – 1.3., A – 1.5.2.).

ZAKLJU CI

U okviru ovoga rada prikazani su rezultati istraživanja kapaciteta stajališta na jednoj od najoptere enijih preseda kih stanica JMTP u Beogradu.

Prvi deo istraživanja bio je posve en snimanju i sistematizaciji strukture i funkcionisanja stanica u realnom sistemu: makro, mikro lokacija i broj stajališta, broj i struktura linija JMTP (prema tipovima) koje koriste pojedina od stajališta u okviru preseda kog mesta kao složenog stani nog mesta.

Drugi deo istraživanja bavio se karakteristikama potoka putnika.

Tre i deo istraživanja odnosio se na realni sistem, odnosno, karakteristike potoka vozila koja koriste pojedina stajališta. U okviru toga definisani su ulazni parametri potoka koji e biti snimani i veli ina uzorka. Istraženi su i primenom teorije verovatno e i matemati kestatistike obra ene: empirijske funkcije gustine i raspodele intervala nailazaka vozila, kao i vremena zadržavanja vozila na pojedinim stanicama. Metode istraživanja potoka vozila su nove i prvi put primenjene na taj na in.

U završnom delu istraživanja primenjeni su modifikovani modeli za prora un kapaciteta stajališta na osnovu snimljenih veli ina i simulacije vremena potrebnog za zadržavanje vozila na stajalištima, vremena potrebnog za pristajanje vozila, i vremena potrebnog za “osloba anje“ stani nog mesta, na osnovu usvojenih verovatno a opsluge, realnih vrednosti ubrzanja i usporenja koje dostižu vozila JMTP u Beogradu utvr ena u ranijim istraživanjima. Na osnovu sopstvenih definisanih kriterijuma ocenjen je nivo kvaliteta

opsluge vozila, što je tako e novo u odnosu na postoje e metode.

Prikazani rezultati istraživanja u okviru novo razvijenih metoda, pokazuju da je “stohasti ka” metoda za odre ivanje radnog kapaciteta, i metoda za odre ivanje nivoa kvaliteta opsluge vozila primenjiva u realnim uslovima.

LITERATURA

/1/ Bankovi , R., Organizacija i tehnologija javnog gradskog prevoza putnika, Saobra ajni fakultet, Beograd, 1995., str. 29. – 31.

/2/ Vuchic, V., Urban Public Transportation – Systems and Technology, Prentice Hall Inc., Englewood Cliffs, New Jersey 07632, page 554. – 562.

/3/ Vukadinovi , S. “Elementi teorije masovnog opsluživanja”, Nau na knjiga, Beograd, 1975., str.17.

/4/ , . . , . . , . .,

. , , 1980., . 111. – 121.

/5/ Edvards, J. Jr, Transportation Planning Hand book, Prentice Hall, Eglewood Cliffs, New Jersey 07632

/6/ , . .. ., , 12983., . 344. -

355.

/7/ Kuzovi , Lj., Kapacitet i nivo usluge drumskih saobra ajnica, Saobra ajni fakultet, Beograd, 2000., str. 291.- 310.

/8/ Filipovi , S., Optimizacija u sistemu javnog gradskog putni kog prevoza, Saobra ajni fakultet, Beograd, 1995., str. 42. - 50.

/9/ Filipovi S., Stankovi R., Standardi i upravljanje kvalitetom usluge u transportu putnika u gradovima, Nau no-stru ni skup SIE 96, Beograd, 1996, str 196-198

/10/ Filipovi , S. i grupa autora, ”Projekat informisanja putnika i rasvete na preseda kim mestima JMTP u Beogradu”, Institut Saobra ajnog fakulteta, Beograd, 2004.


/11/ QUATTRO - Quality Approach in Tendering Urban Public Transport Operations, Transport Research Fourth Framework Programme, Urban Transport, VII-76 Office for Official Publications of the European Communities, 1998.

/12/ ISOTOPE - Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operation in Europe, Transport Research Fourth Framework Programme, Urban Transport, VII-51Office for Official Publications of the European Communities, 1997.

RESEARCH OF THE VEHICLE SERVICE LEVEL ON URBAN MASS TRANSIT STATIONS WITH CASE STUDY

This paper shows application of new stochastic method in defining operating capacity, and application of new level of service (LOS) defining method on Urban Mass Transit (UMT) stations. New stochastic” method is improved classic deterministic method in defining operating capacity on UMT stations. Vehicle LOS defining method is completely new in theory and practice.

Methods are developed on Road and Urban Transport Chair, Faculty of Transportation Belgrade.

Key words: Urban Mass Transit, Transfer stations, Method, Operating Capacity, Level of Service.


AAKKTTUUEELLNNII PPRROOBBLLEEMMII RROOTTOORRNNIIHH BBAAGGEERRAANNAA KKOOPPOOVVIIMMAA UUGGLLJJAA UU SSRRBBIIJJII

Prof.dr Slobodan IvkoviMr Miloš TanasijeviRudarsko-geološki fakultet, Beograd Daniela Ivkovi , MSc The Northern Alberta Institute of Technology, Edmonton Canada

Rotorni bageri na kopovima uglja Srbije, u »Kolubari« i »Kostolcu« prose no su stari preko 25 godina, a najstariji rade preko 35 godina. U toku su istraživanja sa ciljem da se ocene njihove preostale mogu nosti, te da se, prema rezultatima dosadašnjih analiza, verovatno preduzmu mere radi produženja njihovog veka. Te mere zna ajno prevazilaze uobi ajene zahteve u okviru do sada sprovedenih postupaka održavanaja.

Klju ne re i: Rotorni bager, rekonstrukcija

Zadovoljenje sve ve ih potreba za energijom u Srbiji, a posebno za elektri nom energijom, ima sve ve e teško e, što je na elno problem svuda u svetu. Hidroenergetski potrncijali u Srbiji vesu uglavnom anagažovani, a preostale su manje mogu nosti; ograni ene su rezerve uglja i drveta; doprinos novih izvora energije (sun eva energija, terermalne vode, energija vetra, energija biomase, itd.) za sada je skroman; izgradnja novih nuklearnih elektrana u svetu u zastoju je. Nisu se ispunila o ekivanja od pre nekoliko decenija da e se prona i bolje tehnologije kod svih na ina za obezbedjenje elektri ne energije, te da e se izgradnjom novih postrojenja dobiti jeftinija energija, uz zadovoljenje uslova bezbednosti, sigurnosti funkcionisanja i manjeg zagadjenja okoline.

Ovo su osnovni razlozi zbog kojih je u svetu, a kasnije i kod nas došlo do promene u strategiji razvoja termoenergetskih postrojenja, pa je umesto gradnje novih termoelektrana, koje bi zamenile elektrane iji je projektovani vek istekao, po ela da se realizuje rekonstrukcija i modernizacija postoje ih termoeletrana, sa ciljem da im se vek produži na procenjenih 10 do 15 godina. Pokazalo se da je ovo mnogo racionalnije, nego gradnja novih elektrana, te je to radjeno i u Srbiji.

U zimskom periodu, kada je elektri na energija najpotrebnija, oko 75% proizvode elektrane na lignit. Primera radi, tokom 2003. godine, od ukupno proizvedenih 33.436 GWh, termoelektrane na ugalj su proizvele 23.712 GWh. Ove elektrane ugljem snabdevaju

površinski kopovi iz kolubarskog i Kostola kog basena, dok je doprinos rudnika sa podzemnom eksploatacijom u našoj energetici mali. Klju nu kariku u proizvodnji uglja ine velike mašine osnovne mehanizacije površinskih kopova, rotorni bageri, transporteri sa gumenom trakom, odlaga i i druge mašine, kao i pomo na mehanizacija. Rotorni bageri na našim kopovima dugo su u eksploataciji (slika 1.). Sa slike se vidi da je oko 50% u radu preko 25 godina.

6,25%

12,5%

3,125%

21,875

6,25%

37,5%

12,5%

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 35 35 i visegod.

Slika 1. Starosna struktura rotornih bagera u Srbiji (2004.god)

Postoje potpuni i pouzdani podaci o osnovnim pokazateljima rada svih bagera, odnosno sistema, podaci o vremenskom iskoriš enju i kapacitativnom iskoriš enju. Ova dragocena i vrlo velika koli ina podataka u posedu je kopova i EPS-a, a nedavno je prikazana u studiji - Produžetak radnog veka osnovne opreme na površinskim kopovima uglja EPS-a – I faza rotorni bageri /5/. Iz te velike mase dragocenih podataka, na sl. 2 pokazano je u


ilustrovanom obliku ponašanje bagera na osnovu pokazatelja koeficijenata vremenskog

iskoriš enja, ukupno za sve rotorne bagere i na primeru bagera SRs470.

Slika 2. Ilustracija kretanja koeficijenta vremenskog iskoriš enja po godinama u``Kolubari``

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Slika 3. Srednje vremensko iskoriš enje bagera SRs470

Na slici 2. prikazan je relativno kratak period od desetak godina, ali dovoljan da se vidi, da sistemi BTO, odnosno bageri, radu u stacionarnom stanju otkaza, koje se karakteriše približno jednakom frekvencijom otkaza u toku niza godina eksploatacije, iako su variranja vidljiva na dijagramu, zbog statisti ke prirode. Na slici 3. dato je vremensko iskoriš enjebagera SRs 470 u Kostolcu, na kome se vidi opadanje pa opet rast. Stacionarno stanje otkaza, koje je u literaturi davno opisano /1/, /3/, podrazumeva obnavljanje sistema merama održavanja, tj. zamenom elemenata koji otkažu, ili njihovom popravkom. Primer na sl.3 dat je najviše zato, da se vidi da zna ajni pad pouzdanosti bagera po inje devedesetih godina, u vreme sankcija, kada održavanje nije moglo da se izvodi na potrebnom nivou.

Približno konstantna pouzdanost bagera i celog sistema BTO (BTU) kroz dugi niz godina (sl.2), odgovara horizontalnom delu dobro poznate

krive kade (The Bathub Curve). U odnosu na pitanje o mogu nosti zna ajnog produženja veka rada rotornog bagera postupkom revitalizacije, potreban je odgovor na pitanje, kako se može zaustaviti porast frekvencije kvarova, tj. pad pouzdanosti, koji je predstavljen tre im, rastu im delom krive kade. U ovoj prilici ukratko iznosimo naše dugogodišnje razmišljanje na tu temu. Naravno da se na održavanje potrebnog nivoa pouzdanosti može uticati poja anim merama kvalitetnog održavanja, ali na ceo proces presudnu ulogu ima tehni ka i konstrukciona priroda sistema koja je u pitanju. Kod mašina visokog stepena konstrukcione razradjenosti kroz veliki broj ponovljenih konstrukcija i primene najboljih materijala za izradu (automobil, buldozer), izgledi da se pouzdanost održi na željenom nivou i posle niza godina eksploatacije, nisu povoljni. Suprotno ovom primeru, transporter sa gumenom trakom, ima takvu tehni ku strukturu da je mogu e održavanje na nivou konstantne


pouzdanosti u toku dugog niza decenija. Rotorni bageri su po svojoj prirodi izmedju ove dve krajnosti.

REVITALIZACIJA STARIH BAGERA

Predstoji revitalizacija naših najstarijih rotornih bagera. Kao podloga za taj posao na RGF-u uradjena je, ve pomenuta, studija - Produžetak radnog veka osnovne opreme na površinskim kopovima uglja EPS-a – I faza rotorni bageri. Studija sadrži metodologiju utvrdjivanja odnosnoo istraživanje stanja svih bagera u kolubarskom i kostola kom basenu pojedina no. Globalno iz ovog istraživanje proistekao je osnov softverskog modela ocene bagera: integralna baza podataka koja ima dva glavna segmenta. Prvi segment baze podataka formiran je iz fondovske dokumentacije bagera, vezane za itav životni ciklus, koja se odnosi na osnovne parametre funkcionisanja bagera (proizvodnja, vreme rada, koeficijenti iskoriš enja, struktura vremena zastoja i dr.). Drugi, obimniji, delikatniji i zahtevniji segment baze podataka formiran je iz upitnika (koje su autori Studije kreirali za ovo istraživanje), a koje su popunjavali najbolji poznavaoci i najkompetentniji operativci iz Kolubare i Kostolca koji decenijama rade na eksploataciji i odrzavanju bagera. Definisanje nivoa strukturnih celina bagera i hijerarhijsko sagledavanje obima koji je bilo predmet ekspertskih ocena, postavili su autori Studije. Tako je bager sagledan kroz tri nivoa

hijerarhije, pri emu je najviši sklop, zatim podsklop i kona no komponenta – element.

Zbog ograni enosti prostora ovog rada detaljnija analiza datog koncepta ne e biti detaljnije izložena. Treba napomenuti da zaklju ak procene životnog veka bagera se daje na osnovu odgovaraju e ekonomsko analize i treba da definiše odgovor na pitanje kakva je dalja budu nost bagera, odnosno:

bager ostaje na istom zadatku u režimu uobi ajenog odrzavanja i u ovom trenutku nisu potrebni zahvati revitalizacije;

bager treba revitalizovati postupcima rekonstrukcije i modernizacije, koji treba da dovedu mašinu u stanje da može u svom produženom veku da funkcioniše na potrebnom nivou, tj. sa karakteristikama koje su za korisnika prihvatljive, odnosno u ovom slu aju radi nastavka rada na istom zadatku, radi produzenja veka; ili bager treba revitalizovati postupcima rekonstrukcije i modernizacije radi prelaska na zadatke na drugom kopu ili na bitno izmenjene zadatke; bager treba otpisati i povu i iz upotrebe, jer ni jedna od prethodnih opcija nije ekonomski isplativaodnosno otpis mašine i nabavka nove, sposobnije i savremenije, koja epostoje u zameniti.

Na slici 3. U ilustrovanom obliku je prikazan model donošenja odluke o nastavku životnok ciklusa rotornog bagera.

Termin planovi

Tehni ki izveštaj

Ekonomska analiza

Zamena novom opremom

Projekat produžetka životnog veka

Nastavak rada bez revitalizacije

ODLUKA

Parametri tehnoloških ograni enja

Modernizacija

Bez ograni enja

Sa ograni enjima

Otpis/Likvidacija

Rekonstrukcija

Revitalizacija

Slika 4. Dijagram donešenja odluke

Jedan od mogu ih izlaza, navedenog modela procene životnog veka rotornog bagera je upravo i revitalizacija. Ambicija je da se merama u okviru revitalizacije, ne samo produži

radni vek, što je osnovni cilj, ve da se poboljšaju osnovne karakteristike bagera (pouzdanost u radu, sigurnost


funkcionisanja, pogodnost za održavanje, bezbednost ljudi, ekološki aspekt i drugo). Pri tome treba napomenuti da u širem smislu produženje veka, tj. revitalizacija nastaje i kroz proces održavanja, naro ito na ve im opravkama bagera, tako da se re revitalizacija može definisati kao sveobuhvatni zahvat koji se izvodi na osnovu precizno obradjenog projekta, u kontinuitetu i koji po vremenu trajanja, ceni i obimu radova prevazilazi sve što je na bageru do sada radjeno, a sadrži u sebi i rekonstrukcije i modernizacije. Pri tome posebno treba imati u vidu raspoloživa materijalna sredstva, predvidjena za tu namenu, koja su takodje ograni avaju i faktor za donosioca odluke.

Procesom revitalizacije vrši se zamena ili opravka neispravnih elemenata i sagledavaju se svi nedostaci koji su se u manjoj ili ve ojmeri ispoljavali u prethodnoj eksploataciji bagera, a nakon revitalizacije raspolagalo bi se saznanjem kakvom mašinom raspolažemo u narednom periodu, tj. znatno objektivnije bi se sagledala radna sposobnost mašine za naredni period eksploatacije.

Tendencija u svetu je drasti no smanjivanje broja novoproizvedenih bagera, dok se poslednjih godina naglo pove ava broj izvršenih aktivnosti na produžetku radnog veka bagera u razli itim obimima. Uzroci krize u produkciji novih bagera su višestruki, kao što su tranzicija u zemljama isto ne Evrope, drasti an pad proizvodnje uglja zbog smanjene tražnje za elektri nom energijom tog porekla (jeftiniji izvori energije kao što je gas, nuklearna energija), itd. O igledan primer takvih tendencija je i najve isvetski proizvodja rotornih bagera Thyssen Krupp, koji je do devedesetih godina prošlog veka u svetu prodao preko 450 mašina razli itih kapaciteta, a tokom poslednje decenije isporu io samo 2 bagera u Evropi i još nekoliko za kinesko tržište. Za isto vreme izvršeno je preko 35 revitalizacija. Isti je slu aj i sa druga dva velika proizvoðaèa MAN-TAKRAF-om i FAM-om.

Period znatnog smanjenja broja proizvedenih bagera nije iskoriš en za projektovanje novih modela i prototipova ve je to vreme iskoriš eno za usavršavanje postoje ih modela. Uvodjenje novih, savremenih tehnologija na bagerima se naro ito uo ava u slede imdomenima:

novih konstrukcija rotornog to ka sa novim tipovima uležištenja i oslanjanja,

primenjenih materijala za guseni nitransportni uredjaj,

primenjivanih materijala na presipnim mestima,

intezivnije primene hidrauli kih sistema,

primene planetarnih reduktora,

zna ajne primene saznanja iz oblasti logistike i dijagnostike,

uvodjenje sistema globalnog pozicioniranja (GPS),

sistema automatskog upravljanja i kontrole,

novih elektro pogona,

nove elektro opreme, itd.

Najkompletnija revitalizacija kod nasa je izvršena na havarisanom rotornom bageru SRs 1200 24/4, interna oznaka G-2, koji je radio na površinskom kopu “Polje D“. I pored višedecenijskog iskustva u koriš enju bagera, koje je stvorilo uslove da se rad i održavanje bagera odvijaju na vrlo dobrom nivou, dogadjale su se i velike havarije. Primera radi, navedeni rotorni bager SRs 1200 24/4, je nakon požara koji je izazvan otkazom prevojnog bubnja na pretovarnom ure aju potpuno havarisan (slika 4.). Tokom 2002. i 2003. godine izvršena je njegova kompletna revitalizacija, pri emu je u potpunosti zamenjena gornja gradnja bagera. Ukupna investicija iznosila je oko 7 miliona evra, odnosno oko 60% cene novog bagera. U okviru ove revitalizacije izvršeni su slede iradovi:

Pogon kopanja zamenjen novim (sa 400 na 630 kW), ime je pove ana specifi na sila kopanja i omogu eno da ovaj bager otkopava i ugalj.

Ugradjen je novi radni to ak (novi tip uležištenja, radni to ak sa jednim zidom i dr.) sa novim kašikama.

Pove an kapacitet sa 3465 na 4100 m3/h.

Ugradjena je kompletno nova eli na konstrukcija gornje gradnje.

Rekonstrusan je kugliban (kugle pove ane sa 110 mm na 150 mm).

Oja ana je platforma i donji stroj.

Primenjeno je rešenje sa tri pogona kružnog kretanja, umesto postoje a dva.


Rekonstruisan na in podizanja strele radnog to ka i uvedena je kontrola zatega manometrima.

Produžen je pretovarni uredjaj sa mogu noš u ve e visinske razlike u odnosu na bager.

Izmeštena je ku ica na pretovarnom uredjaju.

Elektro oprema je u potpunosti zamenjena. Ugradjena najsavremenija oprema sa frekventim upravljanjem.

Modernizovani su krajnji prekida i.

Primenjen je kontejnerski na in montaže elektro opreme na strelu balasta.

Navedeni primer pokazuje kompleksnost revitalizacionih aktivnosti na jednom bageru.

Slika 5. SRs 1200 (G II) posle havarije 1995. godine

UMESTO ZAKLjU KA

Problem revitalizacije bagera davno je uo en /3/, medjutim tada je bilo pre ih poslova te on nije dovoljno ozbiljno shva en.

Danas su problemi revitalizacije i vrlo aktuelni i uglavnom se sprovode uz presudnu ulogu samih proizvodja a (nema ki bageri na kopovima Rumunije, Madjarske, Bugarske ...). Mi smo na stanovištu da imamo dovoljno iskustva i znanja, kao i tehni ku bazu u srpskoj mašinogradnji, da to uradimo sami.

LITERATURA:

1. Bazovsy I., Reliability, Theory and Practice, Prentice Hall, Englewood Cliffs, N.Y., 1962

2. J. Todorovi ., Inžinjerstvo održavanja tehni kih sistema, Jugoslovensko društvo za motore i vozila, Beograd 1993.

3. S.Ivkovi , Otkazi elemenata rudarskih mašina, monografija, RGF, 1997.

4. S.Ivkovi , Potreba za revitalizacijom i modernizacijom rudarske opreme koja obezbedjuje ugalj za termoelektrane,

Rudarski glasnik, vol. 29, Nr 2, Beograd 1990

5. Studija - Produžetak radnog veka osnovne opreme na površinskim kopovima uglja EPS-a – I faza rotorni bageri, RGF Beograd 2004.

ACTUAL PROBLEMS OF BUCKET WHEEL EXCAVATORS ON THE SERBIAN OPEN PITS MINE

Kolubara and Kostolac, are old 25 years in average, and some of them over 35 years are old. The research of their lifetime and remainder of their opportunities, are in procedure. As results of this investigation, can create principles, which will prolong lifetime of bucket wheel excavator demands. These principles exceed usual demands, which was practised during conventional proceeding of maintenance.

Key words: Bucket wheel excavators, reconstruction

P R I K A Z I S K U P O V A


XI NAU NO STRU NA KONFERENCIJA O ŽELEZNICI ŽELKON ‘04

21. i 22. oktobra 2004. u Velikoj sali Univerziteta u Nišu, u organizaciji Mašinskog fakulteta održana je XI nau no-stru na konferencija o železnici ŽELKON "04.Tako je nastavljena dvadesetogodišnja tradicija okupljanja nau nog i stru nog kadra iz oblasti železni kog saobra aja i konstruisanja, ispitivanja,proizvodnje, održavanja i eksploatacije železni kih vozila i infrastrukturnih objekata i opreme. Ina e, skup se održava svake druge godine u Nišu, a Prvo jugoslovensko savetovanje o železni kom mašinstvu održano je 1984. godine. Na otvaranju ovogodišnjeg skupa govorili su:

Smiljko Kosti - gradona elnik grada Niša, prof. dr Miroljub Grozdanovi - prorektor Univerziteta u Nišu, Mr Branislav Boškovi - pomo nik ministra za kapitalne investicije za železnicu Republike Srbije i prof. dr Zoran Bori i - dekan Mašinskog fakulteta u Nišu. U dva dana, skupu je prisustvovalo oko 220 u esnika iz 8 zemalja (Hrvatska, Makedonija, Bugarska, Rumunija, Austrija, Nema ka, Japan, SAD i Srbija i Crna Gora). U esnici skupa su predstavljali ukupno 42 institucije (ministarstva, železnice, fakulteti, instituti, više škole, industrijska preduze a). Na skupu je izloženo 67 radova 117 doma ih i stranih autora u okviru Plenarne sednice i sekcija razvrstanih u šest tematskih oblasti: vozila, saobra aj, infrastruktura, održavanje vozila i infrastructure, strategija i politika, ostali aspekti železnice. U okviru Plenarne sednice izloženi su radovi o restrukturiranju odnosa države i železnice, procesu restrukturiranja u ŽTP-u "Beograd", perspektivama univerzitetske nastave i ulozi univerziteta u razvoju železnice, modernizaciji dizel-motornog voza serije JŽ 812/818, a posebno je zapažen rad o stabilizaciji kretanja osovinskih sklopova železni kih vozila. U sekcji Vozila izloženi su radovi o: primeni teorije ko enja šinskih vozila, odre ivanju napadnog ugla izme u to ka i šine pri kretanju železni kih vozila u krivini, amortizerima kod železni kih vu nih vozila, savremenim rešenjima i tehnologiji primijenjenim kod rekonstrukcije i modernizacije lokomotiva serije JŽ 441, regulisanju rada dizel-motora u uslovima smanjene athezione sile, projektovanju i izgradnji manevarskih lokomotiva, odbojnicima i vu noj opremi voznih sredstava. U sekciji Saobra aj predstavljeni su radovi o: optimizaciji rada vu nih vozila na železnici, vidovnoj raspodeli u putni kom saobra aju na koridoru Beograd-Niš, mogu nosti primene vozova sa naginjanjem na pruzi Beograd-Bar i ulozi kontejnera u prevozu robe. U sekciji Održavanje vozila izloženi su radovi o: pokazateljima pouzdanosti elektri nih lokomotiva, monoblok to kovima, sistemima za pra enje pregrejanosti osovinskih ležajeva teretnih kola, defektima dizel-elektri nih lokomotiva serije JŽ 661, održavanju putni kih kola, ošte enjima vitalnih delova dizel-motora MGO-V12I, habanju venaca to kova železni kih kola, … Pokrovitelji skupa su bili Ministarstvo za nauku i životnu sredinu Republike Srbije i Regionalna privredna komora Niš, a generalni sponzori skupa MIN Holding Niš i Železnica Crne Gore. Sponzori skupa su bili: SIEMENS, VOITH TURBO, ALTPRO, KON AR Elektri ne lokomotive, TIGAR Fabrika tehni ke gume, Saobra ajni institut CIP, VZ "Moma Stanojlovi ", MIN AD Lokomotiva, Institut Kirilo Savi , ŠINVOZ, MZT - HEPOS, BRUNEL SOLUTIONS, ŽELKOMERC, MIN AD Svrljig, PRORAIL U okviru skupa ŽELKON 04 u Maloj sali Univerziteta u Nišu održan je i Okrugli sto pod nazivom ŽELEZNI KI SAOBRA AJ I INTEGRACIONI PROCESI NA PROSTORU JUGOISTO NEEVROPE". Uvodna izlaganja su podneli: prof. Života Živkovi – Mašinski fakultet iz Niša: "Zna ajintegracionih procesa na prostoru jugoisto ne Evrope", prof. Snežana Tarle – Saobra ajni fakultet iz Beograda: "Uloga saobra aja u integracionim procesima", mr Branislav Boškovi – Ministarstvo za kapitalne investicije Republike Srbije: "Mesto železnice u integracionim procesima i planovi EU u oblasti železni kog saobra aja" i prof. Dragomir Mandi – Saobra ajni fakultet iz Beograda: "Potrebe i mogu nosti železnica zemalja jugoisto ne Evrope za višim nivoom saradnje i integracije". Nakon uvodnih izlaganja vo ena je diskusija i zaklju eno je da se na osnovu izloženog i eventualnih naknadnih dopisa/sugestija sa ini integralni materijal i pošalje rukovodstvima železnica regiona i svim u esnicima Okruglog stola.



UPRAVLJANJE RIZICIMA, PREVENTIVA I OSIGURANJE U ENERGETICI

DUNAV PREVING a.d. je 11. i 12. novembra 2004. godine u SAVA CENTRU u Beogradu organi-zovao svoje tradicionalno Savetovanje sa me unarodnim u eš em. Tema ovog 12. Savetovanja bila je “UPRAVLJANJE RIZICIMA, PREVENTIVA I OSIGURANJE U ENERGETICI”. U radu Save-tovanja u estvovalo je preko 200 u esnika iz Srbije i Crne Gore i susednih zemalja. Na dve plenarne sednice i u tri tematske sekcije – (1) Proizvodnja i prerada nafte i gasa, (2) Proizvodnja i prerada uglja i (3) Termoenergetika i elktroenergetika - podneto je preko 50 saopštenja. Poseban interes je privukla Prva prenarna sednica na kojoj su svoje referate podneli ugledni gosti iz inostranstva: A. Jovanovi , koji je govorio o sistemima evropskih normi za procenu rizika i sigu-rnost energetskih i procesnih postrojenja, M. Seljeflot, koji je govorio o svetskim iskustvima u po-dru ju risk-menadžmenta u energetici, M. Rener koji je saopštio iskustva u SAD i EU o koristi pristupa održavanju petrohemijskih postrojenja na bazi rizika, L. Tot koji je prikazao prakti na iskustva pristupa zasnovanog na riziku u Ma arskoj (u petrohemijskom kompleksu MOL) i V. Grkovi koji je u saradnji sa I. Sejersenom dao prikaz problema uskla ivanja kvaliteta u SCG sa Evropskom unijom. I ve ina izlaganja u tematskim sekcijama podstakla je interesantnu i korisnu raspravu. Svi radovi sa Savetovanja su štampani u tehni ki dobro opremljenom Zborniku radova. Na kraju Savetovanja usvojeni su zaklju ci, koji e biti upu eni svim u esnicima i drugim zainteresovanim, kao i merodavnim institucijama. Uz Savetovanje je prire ena i vrlo dobro pri-premljena izložba “Tehni ki sistemi i sredstva zaštite”, na kojoj je dvadesetak proizvo a a iz zemlje i inostranstva prikazalo svoje najnovije proizvode iz ove oblasti.

XXXI SIMPOZIJUM O OPERACIONIM ISTRAŽIVANJIMA

U organizaciji Katedre za primenu ra unara Rudarsko-geološkog fakulteta Univerziteta u Beogradu, u periodu od 14. do 17. septembra 2004.godine, u hotelu Norcev na Iriškom Vencu, Fruška Gora, održan je XXXI Simpozijum o operacionim istraživanjima. Suorganizatori XXXI Symopis-a (akronim za Simpozijum o operacionim istraživanjima) su: Ekonomski fakultet Beograd, Ekonomski institut Beograd, Fakultet organizacionih nauka Beograd, Institut Mihajlo Pupin Beograd, Vojska Srbije i Crne Gore, Saobra ajni fakultet Beograd, Mašinski fakultet Beograd, Matemati ki fakultet Beograd, Matemati ki institut Beograd i Društvo operacionih istraživa a. Predsednik programskog komiteta i urednik knjige bi je prof.dr Slobodan Vuji , a predsednik Organizacionog komiteta prof.dr Toma Tanaskovi . Ideja o Symopis-u ro ena je pre trideset i jednu godinu, u vreme kada su Operaciona istraživanja u svetu po etnim koracima sticala ''statusnu poziciju''. Ova smela vizionarska ideja, uprkos mnogim neda ama i problemima koje je vreme nosilo, izrasla je u mo no stablo koje svojom krošnjom natkriva i pod svojim okriljem postojano uva, neguje, povezuje, unapre uje i afirmiše veliku familiju metoda operacionih istraživanja, ra unarski integrisanih tehnologija kao i njima bliskih nau nih oblasti. U sadašnjem vremenu velikih promena, kada svet postaje globalno selo u kome su informacije, razvoj, inovacije, transparentnost, kompetentnost, ukrupnjavanje, dominacija, kontrola, najvažniji zahtevi ili potreba za opstankom, globalizacioni i tranzicioni procesi doveli su do ozbiljnih problema u našem privrednom i društvenom životu, sa neposrednom negativnom refleksijom i na školstvo i nauku. U takvom ambijentu XXXI Symopis ima posebno zna ajnu ulogu u susretanju sa izazovima vremena. Najbolja potvrda toga je saopšten na simozijumu 151 recenzovan nau ni i stru ni rad, od strane 281 autora iz 7 zemalja. Radovi su podeljeni u 19 tematskih oblasti koje se odnose na: rudarstvo i geologiju, energetiku, poljoprivredu, šumarstvo, transport i saobra aj, geoinformacione i informacione sisteme, vojne primene, finansije i bankarstvo, ekonomske modele i ekonometriju, elektronsko poslovanje, istraživanje i razvoj, meko ra unarstvo, menadžment, pouzdanost i održavanje, upravljanje rizikom, stohasti ke modele i vremenske serije, višekriterijumsku analizu, kombinatornu optimizaciju i matemati ko programiranje. Knjiga ima 658 strana, u tvrdom povezu je, sa vrlo kvalitenim dizajnom i štampom. Ciljevi simpozijuma su u potpunosti ostvareni, oni su višestruki, odnose se na razmene nau nih i stru nih iskustava i informacija, prenošenja znanja, sagledavanja postoje eg stanja i trendova daljeg razvoja na ovom polju, provera, kriti ka ocena nau nih i stru nih stavova, ideja i mišljenja. Važna uloga Symopis-a je i u tome što je to mesto



edukacije i motivisanja stru njaka, mesto susretanja, upoznavanja, uspostavljanja li nih kontakata. To je danas jedinstveno mesto na kome se prožimaju i okupljaju struke najšireg spektra - od prirodnih, ekonomskih, tehni kih do vojnih, društvenih i multidisciplinarnih oblasti.

SAVETOVANJE „KVALITET 04“

Savetovanje „Kvalitet 04“ održano je od 3.-4. novembra 2004. godine u Kragujevcu u organizaciji Radne grupe za kvalitet Poslovnog udruženja proizvo a a drumskih vozila Srbije i Crne Gore koje je lan OICA ( Inte-rnational Organisation of Motor Vehicle Manufactures ). Zaklju ci savetovanja:

Savetovanje je sublimacijom radova nau no-istraživa kih eksperata , stru njaka iz sertifikacionih tela i menadžera kvalitetom nacionalnih preduze a dalo sliku i vezu trendova sa prakti nim stanjem u našoj privredi. Poznavanje realne situacije , svetskih trendova u industrijskom i tehnološkom razvoju, razvoju standarda i sistema kvaliteta, evidentno je prisutno kod odre enog broja eksperata iz naše države. Takva saznanja su plasirana svim u esnicima ovog savetovanja na visoko profesionalnom nivou. Samo poznavanje realne situacije i svetskih trendova je osnova za brže i uspešno priklju enje doma e autoindustrije svetskoj, ali je pri tome neophodno u doma oj autoindustriji sprovesti obimne studije kvaliteta, produktivnosti, fleksibilnosti, inovativnosti i svakako izvršiti benchmarking.Zahtevi ISO/TS 16949 su veoma realni i ostvarljivi u našoj autoindusriji, ali nažalost, ne u ovom trenutku. Sasvim je sigurno da ih moramo ozbiljno shvatiti i uz veliki timski rad menadžera preduze a misiju kvaliteta i zahteve ISO/TS 16949 približiti do poslednjeg radnika preduze a, a zatim paralelno stvarati uslove za rad saglasno predmetnim zahtevima. Zahtevi standarda sistema kvaliteta, pogotovu ISO/TS 16949, su i dalje nedovoljno poznati kako ve ini menadžera kvalitetom, tako i rukovodstvu i zaposlenima u organizacijama, što samo potvr uje neophodnost obuke i usavršavanja na svim nivoima, pri emu se ovakav vid prenošenja znanja i iskustva kakav je bilo ovo savetovanje pokazao kao neophodan, jer je pružio niz racionalnih odnosno realnih poruka za prevazilaženje problema. Finalisti drumskih vozila upu uju zahtev isporu iocima da se sertifikuju i rade saglasno ISO 9001, što mora biti deo nacionalne strategije kvaliteta za koju se moraju zalagati svi po ev od nadležnih državnih institucija, preko raznih udruženja zaklju no sa samim isporu iocima. Kvalitet proizvoda na tržištu rezervnih delova za drumska vozila je takav da preko 50% vozila direktno ugrožava bezbednost u esnika u saobra aju. Isti nivo zabrinutosti u esnici savetovanja izražavaju i kada je uticaj na ekologiju i reciklažu u pitanju. Pri tome, sasvim je sigurno da su kako finalisti, tako i komponentistika daleko od poznavanja zahteva evropskih regulativa i trenda približavanja našeg zakonodavstva predmetnim evropskim direktivama kada je zaštita ovekove okoline i reciklaža u pitanju. Tako e je evidentno da predmetna problematika nema punu pažnju na nacionalnom nivou, dok je u ve ini preduze a na marginama aktivnosti.

ODRŽAN XIII ME UNARODNI SIMPOZIJUM „MVM 04“

U Kragujevcu je od 4-6.-og oktobra 2004. godine održan tradicionalni me unarodni simpozijum «Motorna vozila i motori» 2004, u organizaciji Katedre za Motorna vozila i motore Mašinskog fakulteta u Kragujevcu, asopisa «Mobility and Vehicle Mechanics», Instituta za automobile «Zastava automobila», Tehni ko tehnološkog razvoja «Zastava kamiona», Centra za nau naistraživanja SANU i Univerziteta u Kragujevcu i JUMV. U okviru Simpozijuma podneta su etiri uvodna predavanja eminentnih autora iz Gr ke, Italije i Nema ke, a 85, od me unarodnog Nau nog odbora recenziranih i prihva enih radova, prezentirano je u okviru sekcija: motorna vozila, pogonski agregati motornih vozila i motora (MVM), mehatronika i dijagnostika MVM i pri-mena pogonskih materijala kod MVM. Svoje radove su saopštili eminentni inostrani (SAD, Austrija, Nema ka, Gr ka, Italija, Rusija, Bugarska, Rumunija, eška, Slovenija, Poljska...) i doma iautori.Pored toga, u okviru simpozijuma je održan i okrugli sto pod nazivom «Sto godina automobilizma u Srbiji».

NN AA JJ AA VV EE SS KK UU PP OO VV AA


IMPC – 2006 - XXIII International MINERAL PROCESSING Congress

Održa e se od 3. do 6. septembra 2006. godine u Istanbulu u Turskoj. Me utemama ovog Kongresa izdvajaju se “Karakterizacija minerala i materijala”, “Procesna mineralogija”, “Aglomeracije”, “Procesi fizi ke separacije”, “Procesiranje i koriš enje uglja”, “Odvodnjavanje”, “Hidro i Biometalurgija”, “Upravljanje otpadnim materijama”, “Projektovanje procesa i postrojenja” i drugi. Kongres organizuje Rudarski fakultet Tehni kog Univeziteta u Istanbulu. Bliža obaveštenje na sajtvu www.impc2006.org.

MATERIALS CHARACTERISATION 2005

Druga me unarodna konferencija, koju organizuje Wessex Institute of Technology, u Portlandu u SAD u vremenu od 2. do 4. novembra 2005. godine. Posve ena je analizi ra unskih i eksperimentalnih metoda koje se danas koriste za karakterizaciju svojstava materijala. Bliže informacije na E-mail [email protected]

SAFE 2005 – SAFETY AND SECURITY ENGINEERING

Ovo je prva me unarodna konferencija koja se organizuje po ovoj sve zna ajnijoj temi, koja obuhvata ve i broj inženjerskih disciplina, koje treba da rešavaju probleme koji nastaju pod dejstvom prirodnih katastrofa, terorizma, grešaka ljudi, lošeg upravljanja i menadžmenta. Obuhvataju se i problemi preventivno inženjerstva i osiguranja. Informacije na E-mail [email protected]

1st SOUTH EAST EUROPEAN CONGRESS OF CHEMICAL ENGINEERING Septeber 25-28,2005

Chemical engineering increasingly faces new opportunities in transferring advances in science to technology beneficial to mankind. The 1st South-EastEuropean Congress of Chemical Engineering (SEECChE 1) will assess the impact of rapid changes in science on the practice of chemical engineering in the development of novel and improvement of existing processes. It will highlight the possibilities and opportunities in South-Eastern Europe as well as the possibilities for joint projects, research, and investments.

The Congress includes plenary lectures by invited lecturers who will review the timely topics, and contri-butions as oral or poster presentations that will pre-sent and illustrate the ongoing research in the regi-on, new trends and directions. Full length papers se-lected by the Scientific Committee will be published as a special issue of Chemical Industry Journal.

TOPICS: Thermodynamics, Transport Phenomena, Reaction Engineering and Catalysis, Nanotechnology, Food Science and Technology, Biochemical Engineering, Biomedical Engineering, Pharmaceutical Engineering, Electrochemical Engineering, Environmental Engineering, High Pressure Processes, Material Science, Metallurgy, Polymers, Biomaterials, New Materials, Process and Product Innovation, Interfacial and Colloidal Phenomena, Process Intensification, Process Synthesis and Design, Process Operation, Automation and Control, Management in Chemical and Process Industry, Education in Chemical Engineering and Separation Processes.

CONGRESS VENUE: Faculty of Technology and Metallurgy, Belgrade, OFFICIAL LANGUAGE: The Congress language is English.

www.ache.org.yu/SEECChE1/

N A J A V E S K U P O V A


IIPP, DOTS I MAŠINSKI FAKULTET ORGANIZUJU I POZIVAJU VAS NA SLEDE E SKUPOVE:

ODRŽAVANJE I EKSPLOATACIJA MEHANIZACIJE ( OEM )

Stru no savetovanje OEM održava se 24. i 25. februara 2005. godine u Beogradu, u prostorijama Mašinskog fakulteta. Ovo je prvi put da se organizuje ovakav skup koji za cilj ima povezivanje i informisanje stru njaka iz raznih privrednih grana. Skup otvara Ministar za kapitalne investicije u Vladi Republike Srbije, u etvrtak 24. februara u 1100 asova.

Teme ovog savetovanja, sa prate im seminarima, prilago ene su zahtevima rukovodioca sistema održavanja i eksploatacije mehanizacije (u poljoprivredi, gra evini, javnim komunalnim preduze ima, rudnicima, lukama i brodogradilištima, šumskim gazdinstvima, na železnici, aerodromima i dr.), i propra ene su odgovaraju im studijama slu ajeva, tj. primerima iz prakse.

ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME ( OMO )

Jubilarni XXX nau no stru ni skup Održavanje mašina i opreme održa e se u junu 2005. godine. Ova me unarodna konferencija je ve dobro afirmisana i redovno okuplja veliki broj u esnika i veliki broj kvalitetnih radova. Ove godine skup je podeljen u dve celine. Prvi deo e se održati 16. i 17. juna 2005. godine u Beogradu, dok e drugi deo biti održan u periodu od 20. do 23. juna 2005. godine u Budvi.

Svi zainteresovani u esnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.dots.org.yu ime e biti uvršten na listu za dalja obaveštenja. U e-mail poruci Vas molimo da navedete e-mail adresu, telefon, fax i poštansku adresu.

ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU

U oktobru 2005. godine planira se održavanje skupa „Istraživanja i proje-ktovanja za privredu“ u Beogradu. Skup e okupiti eksperte iz raznih oblasti, koji u proseku imaju preko 15 godina iskustva u pružanju naprednih konsu-ltantskih usluga tehni ke prirode i u primeni inženjerskih znanja na razvoju i osvajanju proizvoda i tehnologija.

Implementacija standardaserije ISO 9000 Projektovanje informacionih sistema Projektovanje i izrada baza podataka Projektovanje sistema održavanja Izdavaštvo, organizacija i tehni ka podrška nau nim skupovima

Detaljnije informacije na www.iipp.co.yu

PROTEKTIRANJE 2005

Pod naslovom "Protektiranje 2005” planiran je skup u decembru 2005. god. Analizirani su razlozi koji uti u na to da protektiranje, bez obzira na evidentne i potvr ene ekonomske i ekološke prednosti, kod nas nije zastupljeno u onoj meri u kojoj bi trebalo, ako se uporedimo sa ostalim zemljama iz okruženja, EU ili SAD. Da bi se tu ostvario napredak u ovoj oblasti potrebno je, uraditi tri stvari. Prvo formirati zakonski okvir, iz oblasti standardizacije. Drugo, uskla-diti proizvodnju, kontrolu i trgovinu protektiranim pneumaticima sa usvojenim standardima. Tre e, kada budemo raspolagali kvalitetnom ponudom protektiranih pneumatika tržištu, treba pokrenuti kampanju za ve u primenu protektiranih pneumatika uz podršku države i svih drugih zainteresovanih.

NN AA JJ AA VV EE SS KK UU PP OO VV AA


SAE 2005

Od 11.-14. Aprila 2005. godine u Detroitu održa e se kongres SEA 2005. Ove godine SEA slavi 100 godina od svog postojanja kao i General Motors koji je ujedno i doma in kongresa. Ukoliko posetite kongres mo i e te da stupite u kontakt sa budu noš u globalne auto industrije.

www.sae.org/congress

ELECTRIC VEHICLE SYMPOSIUM & EXIBITION EVS 21

Dvadesetprvi internacionalni simpozijum o vozilima na elektri ni i hibridni pogon održa e se u Monaku od 2.-6. Aprila. Predstavlja najve i skup ove vrste u svetu, a organizuje ga WEVA ( the World Electric Vehicle Association ). Jos jedan razlog da se poseti ovaj skup je i njegova neposredna blizina jer se EVS održava svakih 18 meseci na drugom kontinentu. Preko 1500 radova, delegacija i izlaga a iz auto i energetske industrije na i e se na jednom mestu .www.evs21.org/

RUSSIA POWER – conference & exibition

Pod parolom „Ruska energija se pomera ka expocentru“ i „poboljšanje >reforma > regeneracija“ održa e se konferencija i izložba Russian POWER od 9.-11. Marta 2005. u Moskvi. Inostrane investicuje koje se na ovom skupu predvi aju, potrebne su da obnove i unaprede veliki deo Ruske elektri ne infrastrukture kao i da instaliraju nove mreže. Potrba za elektri nom energijom raste od 1999. godine i o ekuje se da e potreba sve više rasti sve do 2030. godine.www.russia-power.com ,

NINTH GROVE FUEL CELL SYMPOSIUM

4-6 October 2005., London, UK. From automative to portable and stationary power generation, consumer electronics to defence applications, fuel cells now offer a viable and green alternative power source.

Review the latest technological advances, new implementation experiences and market developments in the fuel cell industry at the Ninth Grove Fuel Cell Symposium. Major exhibition and fuel cell demonstration area.The international forum for topical discussion of the latest developments in fuel cell technology and commercialisation. www.grovefuelcell.com

ENGINEEXPO 2005

31 May - 2 Jun 2005. messe Stuttgart, Germany. The worlds leading international exhibition for engine design, tehnology and components.

www.engine-expo.com

K N J I G E K O J E P R E P O R U U J E M O


METODE ZA OPTIMIZACIJU EKSPLOATACIONOG VEKA RUDARSKIH MAŠINA Autor Prof.dr Slobodan Vuji

U izdanju Akademije inženjerskih nauka SCG, Elektroprivrede Srbije i Katedre za primenu ra unara Rudarsko-geološkog fakulteta u Beogradu, izašla je iz štampe monografija "Metode za optimizaciju eksploatacionog veka rudarskih mašina", iji su autori prof.dr Slobodan Vuji , prof.dr Radoslav Stanojevi ,prof.dr Toma Tanaskovi , prof.dr Borislav Zaji , dr Radmila Živojinovi i dipl.inž. Svetomir Maksimovi .Recenzenti su prof. dr Jovan Todorovi i prof.dr Svetozar Kova evi .

U ekstremno teškim uslovima kakvi su po pravilu u rudarstvu, od rudarskih mašina se zahteva, visoka produktivnost, pouzdanost i bezbednost u radu. Ispunjavanje ovih kriterijuma zavisi od konstrukcije i kvaliteta izgradnje mašine, od njenog eksploatacionog vo enja i održavanja, ali i od starosti mašine. Logi no se name e pitanje kako utvrditi optimalani eksploatacioni vek rudarske mašine, odnosno na emu bazirati odluku o eventualnoj zameni mašine? Analiza dostupnih izvora stru nih i nau nih informacija pokazuje da je problem ocene optimalnog eksploatacionog veka rudarskih mašina nedovoljno istražen i da nema opšteprihva enog pristupa u rešavanju ove klase

zadataka.

Monografija se temelji na rezultatima istraživanja Studije "Utvr ivanje eksploatacionog veka kapitalne rudarske opreme na površinskim kopovima uglja Elektroprivrede Srbije: I faza - rotorni bageri", koju je uradila (1999-2001) Katedra za primenu ra unara Rudarsko-geološkog fakulteta Univerziteta u Beogradu, za potrebe Direkcije za razvoj i investicije Elektroprivrede Srbije. Povod izradi Studije je nepovoljna starosna struktura kapitalnih rudarskih mašina na površinskim kopovima uglja Elektroprivrede Srbije, primera radi prose na starost rotornih bagera, kao klju nih mašina u površinskoj eksploataciji uglja, ve a je od 25 godina. To name e vrlo zahtevno stru no pitanje, kada zameniti rudarsku mašinu u toku njenog eksploatacionog veka, odnosno otvara dileme da li mašinu generalno remontovati, revitalizovati, rekonstruisati ili rashodovati tj. zameniti novom.

Knjiga nije imala uzor u literaturi, i u tom smislu ona predstavlja originalan autorski prilog posve en ovoj zna ajnoj i složenoj inženjerskoj temi. Nastala je kao rezultat višegodišnje saradnje i zajedni kog timskog rada autora na istraživanjima u predmetnoj oblasti, a na predlog Stru nog saveta Elektroprivrede Srbije za pregled i ocenu navedene Studije.

Monografija prezentuje i analizira mogu e pristupe u rešavanju problema utvr ivanjaeksploatacionog veka rudarskih mašina i predlaže kao najprikladnija, rešenja bazirana na filozofiji Dinami kog programiranja i njegovih osamostaljenih metoda. Sadržajno, kniga je podeljena u sedam poglavlja: Uvod; Analiza iskustava iz predmetne oblasti; Prikaz potencijalno primenljivih metoda; Optimizacioni modeli utvr ivanja eksploatacionog veka rudarskih mašina i opreme; Iskustva iz naše prakse, odnosno posledice nesprovo enja optimalnog rešenja; Programski paket EVM i Zaklju ak. Na kraju knjige je dat izvod na engleskom jeziku.

Knjiga ima 194 strane, u tvrdom povezu je, kvalitetno je dizajnirana i štampana. Namenjena je stru njacima i studentima rudarstva, mašinstva, gra evinarstva, ekonomije, operacionih istraživanja, kao i stru njacima drugih struka koji se u radu susre u sa sli nim problemima. Pisana je tako da se može koristiti kao pomo ni udžbenik na redovnim, specijalisti kim, poslediplomskim i doktorskim studijama.

U znak se anja i poštovanja, monografiju su autori posvetili svome kolegi Mr Milošu Lazi u, dipl.inž.rudarstva.

KK NN JJ II GG EE KK OO JJ EE PP RR EE PP OO RR UU UU JJ EE MM OO


DINAMIKA VOZILA Autor Prof. Dr. Vlastimir Dedovi

Profesor dr Vlastimir Dedovi je autor ve eg broja nau nih i stru nih dela, a njegovi radovi bazirani su na poznavanju teorije i dugogodišnjem iskustvu konstruktora, projektanta, u esnika i rukovodioca brojnih stru nih i nau nih projekata.

Nova knjiga ovog autora, “Dinamika vozila”, namenjena je studentima Drumskog odseka Saobra ajnog fakulteta u Beogradu, ali i studentima drugih fakulteta, kao i diplomiranim inženjerima koji se bave dinamikom kretanja motornih vozila.

U uvodnom delu autor daje interesantan i originalan pregled istorije razvoja vozila i njihovih elemenata, posebno naglašavaju i pronalaske koji su doveli do Dinamike vozila kao savremene nau ne discipline i rezimira bazi na znanja iz drugih srodnih nau nih oblasti, potrebna za bolje razumevanje izlaganja.

U delu knjige o vertikalnoj dinamici autor analizira oscilacije motornih vozila pri kretanju po putu, po ev od teorijskih osnova, preko razli itih tipova pobuda od neravnina podloge i definisanja osnovnih oscilatornih karakteristika vozila, do detaljnog razmatranja uticaja oscilacija na pasivnu i aktivnu bezbednost. Posebna pažnja poklonjena je optimizaciji dejstva oscilacija, preporukama i odgovaraju im standardima.

U drugom delu knjige analizirani su upravljanje, stabilnost i upravljivost vozila. Autor objašnjava aspekte skretanja vozila pri malim i velikim brzinama, a zatim osobine podupravljivosti i preupravljivosti koje su od suštinske važnosti za bezbednost. On ukazuje na osnovne uticaje koji deluju na razli ita svojstva upravljivosti, uklju uju i karakteristike pneumatika i sistema oslanjanja.

U tre em delu obra ena je problematika ko enja motornih vozila, i to sa svih važnih aspekata: osnovnih uticaja, stvarnih i maksimalnih performansi ko enja, i posebno stabilnosti vozila pri ko enju. Detaljno je razmatran problem raspodele ko nih sila po osovinama vozila, a ukratko su objašnjeni i principi savremenih automatizovanih sistema za pove anje stabilnosti i kontrolu dinami kog ponašanja vozila.

Završni de knjige posve en je problematici sudara vozila. Dati su osnovni pojmovi i zakoni teorije udara, a potom su obra ene karakteristi ne vrste sudara vozila (udar u nepomi nu prepreku, centralni i kosi sudar). Na kraju, ukratko je analizirana složena problematika modeliranja sudara vozila, u pogledu ponašanja i deformacija strukture vozila pri sudaru, energetskih aspekata razli itih vrsta sudara i koriš enja oscilatornog modela vozila za analizu sudara u pojedinim specifi nim slu ajevima.

Izlaganje je jasno i dobro obrazloženo, pristup savremen i postupan, jezik je odli an, grafi ki prilozi su originalni. Knjiga je formata B5, ima 230 strana, sa 169 slika i dijagrama; spisak literature sadrži 75 naslova, uz dodatni pregled desetak ECE Pravilnika koji se odnose na homologaciju vozila u pogledu ko enja i sudara i sa malim Englesko-Srpskim re nikom sa oko 150 termina iz uže nau no-stru ne oblasti.

Impozantni pregled koriš ene literature istovremeno je i veoma dobra vodilja za dublje prou avanje pojedinih posebnih pitanja iz složene problematike dinamike motornih vozila, ne samo za studente ve i za diplomirane inženjere i druge zainteresovane stru ne ljude, što ovoj knjizi daje dodatnu vrednost.

J. T

K N I G E K O J E P R E P O R U U J E M O


KAKO SE ŠTEDE MILIONI REPARATURNIM ZAVARIVANJEM U MAŠINSKOM ZAVARIVANJU Autor Rene Wasserman

NNEEMMCCII ŠŠTTEEDDEE MMIILLIIOONNEE EEUURRAA PPRRIIMMEENNOOMMRREEPPAARRAATTUURRNNOOGG ZZAAVVAARRIIVVAANNJJAA

KKAAKKOO SSEE ŠŠTTEEDDEE MMIILLIIOONNII RREEPPAARRAATTUURRNNIIMMZZAAVVAARRIIVVAANNJJEEMM UU MMAAŠŠIINNSSKKOOMM OODDRRŽŽAAVVAANNJJUU

//NNaasslloovv oorriiggiinnaallaa:: WWIIEE SSPPAARRTT MMAANN MMIILLLLIIOONNEENNDDUURRCCHH AABBBBAAUU DDEERR EERRSSAATTZZTTEEIILLLLAAGGEERR//

Autor, osniva Castolin-Eutectic instituta za unapre enje tehnike reparaturnog zavarivanja i tehnike zavarivanja u mašinskom održavanju, kroz ogroman broj primera objašnjava neophodnost primene reparaturnog zavarivanja (navarivanja) u održavanju mašinskih sistema. U knjizi je navedeno nekoliko stotina prakti no rešenih problema u razli itim granama industrije: gra evini, pri livenju i proizvodnji elika, automobilskoj i hemijskoj industriji, železni kom saobra aju, rudarstvu... Poseban akcenat se stavlja na reparaturu livenih delova. U prikazanim primerima daju se koriš eni dodatni materijali i postupci navarivanja, ali ne objašnjava tehnologija nanošenja prevlaka. Naro ito se apostrofira ekonomska ušteda postignuta primenom reparaturnog navarivanja putem redukcije skladišta rezervnih delova,

smanjenja zastoja u radu mašinskih sistema i troškova održavanja.

Ne može se tvrditi da ova knjiga ima ve i stru ni i nau ni zna aj od marketinških ambicija autora. Ali, od posebnog zna aja za nas je pokazatelj koliko je reparatura ošte enih mašinskih elemenata i sistema zastupljena u industrijski izuzetno razvijenoj zemlji - Nema koj. Navode se i primeri primene reparature u Ameri koj armiji. Knjiga je bogato ilustrovana.

Sti e se utisak da Nemci manje odbacuju pohabane i ošte ene delove nego naši održavaoci.

Dr Svetislav Lj. Markovi , prof. Viša tehni ka škola a ak

PP OO SS LL OO VV NN OO -- TT EE HH NN II KK EE II NN FF OO RR MM AA CC II JJ EE


UUPPUUTTSSTTVVOO AAUUTTOORRIIMMAA

Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograni en je na deset strana A4 formata, uklju uju i slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine trebaju da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veli ine 11 (upotrebljavati Unicode font – Serbian Latin, Croatian ili Slovenian tastatura) Slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, molimo Vas, da nam šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...) radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, klju ne re i, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebao da sadrži više od 150 re i. Radovi se dostavljaju Izdava u u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na slede u e-mail adresu:

[email protected]

GGUUIIDDEE TTOO AAUUTTHHOORRSS

Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font – Serbian Latin, Croatian or Slovenian keyboard). Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manuscript contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or tho the following e-mail addressis:

[email protected]

Obaveštenja (information): 011/ 3370 622; 011/ 3302 451; 065/ 3370 622

Uvažavaju i stru ne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogu nost da iste prezentirate u našem asopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogu nost da se Vaša saznanja i dostignu a prezentuju velikom i stru nom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upu eni

POZIVAMO VAS: da se pretplatite na naš asopis, da u asopisu “Istraživanja i projektovanja

za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije.

Ovuda ise i


CIP – Katalogizacija u publikaciji ,

33

ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todorovi ; odgovorni urednik Predrag Uskokovi .–God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm

Tromese no

ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu

COBISS.SR-ID 108368396

Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 7

Documents

Transcript of Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 7