GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM - GMDSS

ESCUELA NACIONAL DE PESCA 'COMANDANTE LUIS PIEDRA BUENA”

OPERADOR GENERAL

GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

GMDSS

M. Anabel PECCOUD

Claudia S. PUEBLA

2012

OPERADOR GENERAL DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMA

A.-FUNDAMENTACIÓN TECNICA

Este curso, modelo OMI 1.25 incluye la capacitación recomendada en el anexo 3 de la Resolución OMI A.703(17) - Recomendación sobre la Capacitación de Radiooperadores relacionado con el Certificado de Operador General.

Asimismo, el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, en su articulo 55 establece las categorías de Certificados para los Radiooperadores de a bordo e indica que toda persona encargada de cumplir funciones de Radiooperador a bordo de buques, a los que se les exige el cumplimiento del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, debe poseer un certificado apropiado.

El STCW 95, en su Regla IV/2 - 1 estipula que toda persona encargada de organizar, o desempeñar funciones de radiocomunicaciones a bordo de un buque, que cuente con el SMSSM, estará en posesión del título correspondiente, expedido o reconocido por la Administración, según lo dispuesto en el Reglamento de radiocomunicaciones. La Resolución 4 del Convenio STCW- 95 reconoce, que es necesaria la formación y titulación de los capitanes, oficiales de puente y personal de radiocomunicaciones, a fin de que desempeñen funciones de radiooperador del SMSSM, y en la Sección A-IV/2 del Código describe las competencias aplicables a este personal.

El Convenio Sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, capitulo IV, regla 16 establece disposiciones sobre las alternativas de los Radiooperadores a bordo con respecto a su titulación.

Las funciones del Operador General del SMSSM es de nivel Operacional, según lo estipula la Sección A - IV/2 del Convenio STCW. Este curso tiene un total de 120 horas de instrucción teórico - práctica

B.-OBJETIVOS GENERALES

Al término del curso se espera que el alumno sea capaz de:

1. Transmitir y recibir información utilizando los subsistemas y el equipo del SMSSM cumpliendo las prescripciones funcionales.

2. Dominar los procedimientos de las radiocomunicaciones de búsqueda y salvamento para buques mercantes

3. Utilizar las técnicas adecuadas para evitar las transmisiones involuntarias, o falsas alertas, y los procedimientos para mitigar sus consecuencias y efectos.

4. Transmitir y recibir información relacionada con la seguridad de la vida humana en el mar en idioma inglés.

5. Garantizar el servicio de radiocomunicaciones en emergencias, tales como abandono, incendio a bordo, averías parciales o totales de las instalaciones radioeléctricas.

6. Asumir la responsabilidad de la escucha, durante la guardia de puente, de las frecuencias de socorro, urgencia y seguridad de los equipos radioeléctricos del SMSSM.

7. Dominar los reglamentos aplicables a las radiocomunicaciones y de los documentos relativos a la tasación de las radiocomunicaciones.

C.-POBLACIÓN OBJETIVO

Oficiales de la Marina Mercante, capitán, oficiales de puente, oficiales a cargo de una guardia de puente que naveguen en buques mayores de 300 TRG y que efectúen viajes internacionales, o en buques de pasaje de cualquier porte en viaje internacional.

NUMERO DE ALUMNOS: 12

DURACIÓN DEL CURSO: 120 horas reloj de instrucción teóricas - prácticas

D.-REQUISITOS DE INGRESO

Poseer Título de Piloto de Ultramar ó Piloto de Pesca ó Oficial Fluvial ó Guardiamarina ú Oficial Auxiliar de Prefectura Naval Argentina ó Superior.

Conocimiento de Operación Básica de PC.

Dominio del Vocabulario Marino Estandar de Navegación.

Conocimientos elementales de radiocomunicaciones marítimas.

E.-DESARROLLO DEL PROGRAMA

I UNIDAD: INTRODUCCION

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a. Reconocer el origen del SMSSM y su importancia para la preservación de la vida humana en el mar.

b. Analizar los requerimientos funcionales del SMSSM.c. Analizar los requerimientos de mantenimiento del SMSSM.d. Reconocer el equipamiento básico en el sistema.

CONTENIDOS

Sistema Mundial de Seguridad y Socorro Marítimo.

• Antecedentes históricos: Conferencias de telecomunicaciones y sobre seguridad de la

vida humana en el mar. Aspectos esenciales que llevaron al SMSSM. Enmiendas al

SOLAS.

Entradas en vigencia.

• Criterio general del SMSSM.

• Áreas marítimas A1, A2, A3 y A4: conceptos y definiciones. Cobertura en la Argentina y el

resto del mundo.

• Funciones del SMSSM: Alertas. Comunicaciones para la coordinación de las Operaciones

de Búsqueda y Salvamento (SAR). Comunicaciones en el lugar del siniestro. Sistemas de

localización y guía. Difusión de la Información para la Seguridad Marítima (MSI)

Radiocomunicaciones Generales. Comunicaciones punte a puente.

• Medios para asegurar la disponibilidad de los equipos de una estación de barco.

Estrategias de mantenimiento de los equipos.

• Requerimientos funcionales del SMSSM: las nueve funciones específicas que todo buque

debe cumplir.

• Equipamiento básico en el SMSSM para cada una de las Áreas Marítimas. Descripción de

los equipos que componen el sistema.

• Ejercicios.

II UNIDAD: PRINCIPIO DE LAS RADIOCOMUNICACIONES MARITIMAS

OBJETIVOS ESPECIFICOS

a. Reconocer los tipos de comunicaciones en el Servicio Móvil Marítimo.b. Diferenciar los tipos de estaciones del Servicio Móvil Marítimo.c. Alcanzar un conocimiento elemental de las bandas de frecuencia.d. Describir los factores de propagación de las ondas de radio.e. Dominar los diferentes tipos de emisiones y programaciones de las frecuencias de

radio.f. Diferenciar los diversos tipos de antenas usadas a bordo.

CONTENIDOS

Principios y Características Básicas del Servicio Móvil Marítimo.

• Tipos de comunicaciones que se realizan en el SMM: Comunicaciones de Socorro,

Urgencia, Seguridad y correspondencia pública. Servicios de operaciones portuarias y

para el movimiento de los buques. Comunicaciones entre buques. Comunicaciones a

bordo.

• Tipos de estaciones del SMM: Estaciones de barco, costeras, de practicaje, portuarias, de

aeronaves, Centros de Coordinación de Rescate (RCC), etc.

• Concepto de frecuencia. Equivalencia entre frecuencia y longitud de onda. Unidades de

frecuencia. Subdivisión del espectro de radiofrecuencia.

• Descripción de los distintos modos de comunicación en el SMM: Radiotelefonía,

Telegrafía Morse, llamada selectiva digital (DSC), telegrafía de impresión directa en banda

estrecha (NBDP), facsímile, transmisión de datos.

• Conocimiento de los distintos tipos de modulación y clases de emisión. Frecuencia

portadora y frecuencia asignada. Ancho de banda de las diferentes emisiones.

Nomenclatura de los tipos y clases de emisiones.

• Frecuencias asignadas al SMM: Uso de la banda de MF, HF, VHF, UHF y SHF.

Comunicaciones simples y dúplex. Frecuencias apareadas. Canales ITU. Canales y

bandas de frecuencia para telefonía, DSC y NBDP. Frecuencias de Socorro, Urgencia,

Seguridad, llamada y tráfico.

Principios y Características Básicas del Servicio Móvil Marítimo por Satélite.

• Conocimiento básico de las comunicaciones por satélite: Descripción del sistema

INMARSAT. Servicios disponibles en Inmarsat-A, Inmarsat-B, Inmarsat-M, Inmarsat-C e

Inmarsat-E. Función del sistema de llamada intensificada a grupos (EGC). Descripción de

los sistemas de comunicaciones para Socorro, Urgencia, Seguridad por satélite.

• Tipos de estaciones en el SMM por satélite: Estaciones terrenas costeras (CES),

Estaciones coordinadoras de red (NCS). Estaciones terrenas de barco (SES).

Antenas en el Buque y Propagación de las Ondas de Radio

• Ondas Electromagnéticas: Longitud de onda, frecuencia, velocidad de propagación y

período. Tablas de frecuencias y longitudes de onda. Ejemplos y ejercicios prácticos.

• Propagación de las ondas de radio: La Ionosfera. Las capas D, E, y F. Propagación de las

ondas de radio a diferentes frecuencias.

• Frecuencia máxima utilizable (MFU) y frecuencias óptimas de trabajo (FOT)

• Comunicaciones VHF: Onda directa y onda reflejada. Altura de antena y alcance de la

emisión. Cálculo del alcance. Propagación anormal: sub-refracción y súper refracción.

• Comunicaciones MF: Onda terrestre y onda reflejada.

• Comunicaciones HF: La propagación por onda aérea en HF. Efecto de las capas E y F.

• Longitud de la antena y frecuencia de resonancia.

• Descripción general de las diferentes antenas transmisoras y receptoras: antenas látigo

de VHF, MF y HF. Antenas de alambre para MF/HF. Su correcta ubicación en el buque.

• Cálculo de longitud de antenas. Antenas de emergencia para MF/HF. Ejemplos y

ejercicios prácticos.

• Mantenimiento de Antenas: diferentes materiales con que se construyen las antenas y su

mantenimiento en cada caso. Aisladores. Conectores. Montaje de las antenas.

• Antenas Inmarsat-A. Equipo sobre cubierta. Descripción general.

• Antenas Inmarsat-C. Características. Instalación en el buque.

• Ejercicios.

III UNIDAD: REGLAMENTACION


a. Conocer los convenios y Reglamentos Intenacionales y Nacionales que le son aplicables a las radiocomunicaciones marítimas.

b. Aplicar los procedimientos obligatorios y recomendados para ingresar la información de radiocomunicaciones en los registros diarios.

c. Dominar en detalle la Reglamentación y Convenios que rigen al Servivio Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite.

CONTENIDOS

Introducción.

Autoridades Nacionales: la C.N.C. y la SECRETARIA DE COMUNICACIONES.

Autoridades Nacionales de Búsqueda y Salvamento: A.R.A. y P.N.A. Autoridades

Internaciones: O.M.I. y U.I.T.

Cuadro reglamentario y leyes vigentes en radiocomunicaciones

Definiciones y abreviaturas.

Reglamento Internacional.

• Identificación de las estaciones: indicativos internacionales de llamada, su composición.

Estaciones de origen, casos de homonimia. Sistema numérico de identificación de llamada

selectiva (MMSI).

• Condiciones que deben reunir las estaciones móviles: Disposiciones especiales sobre la

seguridad. Estaciones de Barco que utilizan radiotelefonía. Estaciones de aeronave.

Dispositivos de salvamento. Inspección de las estaciones móviles y de las estaciones

terrenas móviles del SMM por satélite. Autoridad del capitán. Certificados de operadores.

• Orden de prelación de las comunicaciones en el SMM.

• Secreto de las comunicaciones.

• Documentación de las estaciones en el SMM: Nomenclaturas: objeto, manejo práctico de

las mismas. Libro de Guardia: anotaciones.

Reglamentación Interna.

• Documentación: Licencia habilitante de la Estación de Radio. Certificado de Seguridad

Radioeléctrico. Libro de Guardia. Libro de Inspecciones. Libro de Órdenes.

• Operadores: Requisitos habilitantes. Títulos. Funciones de acuerdo al título. Tareas de

rutina a bordo.

• Secreto de las telecomunicaciones.

• Normas operativas y procedimientos comunes a todos los servicios: Restricciones al uso

de las estaciones móviles. Transferencia de servicios. Normas para lograr la máxima

eficiencia de los servicios. Procedimientos tráfico. Registro anotaciones en los libros.

Archivo de libros. Interferencias de las estaciones de radioaficionados a bordo.

Infracciones y penalidades: disposiciones generales.

• Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación (SECOSENA).

• Servicio Público de radiocomunicaciones. (SEPURA)

• Servicio de comunicaciones especiales (SERES)

• Despachos: Clase y categoría de los despachos. Procedimientos: admisión, imposición.

Composición de los despachos: lenguaje claro y secreto. Entrega de los despachos.

Orden de transmisión de los despachos. Anulación de los despachos. Plazos de

conservación y archivo. Direcciones convenidas y abreviadas.

• Detención de despachos: indagaciones. Avisos de servicio. Procedimientos para la

rectificación.

• Aviso al remitente. Servicio tasado.

Abreviaturas elementales en el tráfico radioeléctrico. Códigos de deletreo fonético de

letras y números. Código “Q”.

• Ejercicios.

IV UNIDAD: PROCEDIMIENTOS DE TRÁFICO


a. Analizar y poner en práctica los principios legales que rigen al Servicio Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite.

b. Describir los métodos más apropiados de comunicaciones para diversas situaciones.

c. Operar las instalaciones radioeléctricas de MF, HF Y VHF.d. Practicar el uso del inglés escrito y hablado en el intercambio de comunicaciones

relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar.e. Emplear las frases de comunicaciones normalizadas de la OMI en las

radiocomunicaciones del SMSSM.f. Emplear los códigos y abreviaturas de uso común en las comunicaciones.g. Dominar el alfabeto fonético internacional.h. Conocer los procedimientos reglamentarios de la explotación manual y automática

en IDBE/NBDP.

CONTENIDOS

Procedimiento general Radiotelefónico.

Disposiciones generales. Operaciones preliminares. Llamada, respuesta y señales

preparatorias del tráfico. Bandas comprendidas entre 1.605 Khz. Y 4.000 Khz. Bandas

entre 4.000 Khz. Y 23.000 Khz. Bandas comprendidas entre 156 Mhz. Y 174 Mhz.

Procedimiento de llamada a una estación que efectúe servicio de practicaje. Curso del

tráfico. Establecimiento de las comunicaciones radiotelefónicas. Transmisión de

radiotelegramas. Acuse de recibo. Interferencias, formas de impedirlas. Escuchas

obligatorias. Recepción obligatoria de listas de tráfico. Indicación de la estación de origen

del tráfico. Estaciones y servicios diversos.

Procedimientos para las comunicaciones VHF. El canal internacional de socorro,

seguridad y llamada. Servicio Móvil Marítimo en la banda de frecuencias de VHF.

• Radiotelefonía en MF. Clases de emisión permitidas en la banda de ondas medias. La

frecuencia internacional de socorro y llamada. Período de silencio. Frecuencias de trabajo

buque-costera y buque-buque. Frecuencias de radio-télex.

• Radiotelefonía en HF. Clases de emisión permitidas en la banda de ondas cortas.

Condiciones especiales y procedimientos para comunicaciones DSC en HF.

• Listas de tráfico de las estaciones costeras.

• Ejercicios.

Utilización del Inglés, Oral y Escrito, para el Intercambio de las Comunicaciones

Referidas a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

• La importancia del dominio del Vocabulario Estándar Marino de Navegación y el idioma

Inglés para el tráfico de comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad. Uso del IMO

Standard Marine Comunicación Phrases y el International Code of Signals.

• Uso de abreviaturas y códigos reconocidos comúnmente utilizados.

• Uso del alfabeto fonético internacional.

• Ejercicios.

Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha.

• Procedimiento aplicable para la explotación manual y automática. Forma de mensaje.

Procedimiento para la explotación con corrección de errores sin canal de retorno.

Expresiones y código a utilizarse en la explotación del servicio télex internacional. Formas

de establecer las comunicaciones.

• Ejercicios.

V UNIDAD: SOCORRO


a. Conocer y describir los procedimientos de socorro reglamentarios.b. Ejecutar eficazmente los procedimientos radiotelefónicos de Socorro.

CONTENIDOS

Señal y Tráfico de Socorro.

• Disposiciones generales. Composición y objeto.

• Señal, llamada y mensaje de socorro.

• Procedimiento de socorro.

• Acuse de recibo de un mensaje de socorro.

• Tráfico de socorro.

• Retransmisión de un mensaje de socorro.

• Transmisión de un mensaje de socorro por una estación que no se encuentra en peligro.

• Señal de alarma radiotelefónica.

• Señal de avisos a los navegantes.

• Señales de radiobalizas de localización de siniestros.

• Transmisión y recepción de alertas.

• Ejemplos y ejercicios prácticos.

VI UNIDAD: URGENCIA Y SEGURIDAD


a. Describir los procedimientos radiotelefónicos de Urgencia y Seguridad.b. Ejecutar eficazmente los procedimientos radiotelefónicos de Urgencia y Seguridad.

c. Describir el rol de los Centros Coordinadores de Salvamento.d. Conocer el Manual de Búsqueda y Salvamento de Buques Mercantes, MERSAR.

CONTENIDOS

Transmisiones de Urgencia y Seguridad.

Señal de Urgencia. Transmisión y recepción de un mensaje de urgencia. Procedimientos.

Casos en que se utiliza. Ejemplos de uso.

• Señal de Seguridad. Transmisión y recepción de un mensaje de seguridad.

Procedimientos. Casos en que se utiliza. Ejemplos de uso.

• Servicio de Radio-consultas médicas.

Operaciones de Búsqueda y Salvamento (SAR)

Rol de los Centros de Coordinación de Rescate (RCC).

Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes (MERSAR)

Organizaciones para el rescate marítimo.

Sistemas de reporte de posición de buques.

Ejercicios SAR: Demostración y práctica.

VII UNIDAD: LLAMADA SELECTIVA DIGITAL


a. Aplicar los procedimientos y técnicas de la Llamada Selectiva Digital (LSD - DSC).b. Seleccionar los diferentes formatos utilizados en las técnicas de la Llamada Selectiva

Digital.c. Reconocer las prioridades de las señales de la Llamada Selectiva Digital.

d. Operar los equipos a través de diversos métodos de ingreso manual y automáticos en las frecuencias correctas y con el formato adecuado de los diversos tipos de alertas de la Llamada Selectiva Digital.

e. Aplicar los procedimientos correctos en las comunicaciones generales, utilizando LSD-DSC y radiotelefonía.

f. Emplear los procedimientos de socorro, urgencia y seguridad usando LSD - DSC.

CONTENIDOS

Introducción.

• Concepto. Ventajas del sistema de llamada selectiva digital respecto del sistema antiguo y

razones que llevaron a su implementación.

• Características generales. VHF DSC, MF DSC y HF DSC.

• Descripción técnica de los tipos de emisiones.

• Codificación de los mensajes.

• Procedimientos de socorro por DSC. Llamadas de socorro: por frecuencia única y por

multifrecuencias. Recepción. Retransmisión de un alerta de socorro. Descripción de un

panel DSC.

• Elementos individuales componentes de la llamada selectiva digital.

• Llamada DSC de rutina.

• Selección de la dirección de la llamada con el sistema numérico MMSI: identificación de la

nacionalidad. Números de llamada a grupos de estaciones costeras. Números MMSI con

tres ceros posteriores.

• Ejercicios.

DSC: Procedimientos por VHF, MF y HF.

• Socorro. Transmisión de un alerta de socorro DSC. Acuse de recibo de un alerta de

socorro DSC. Tráfico de socorro. Retransmisión de un alerta de socorro DSC. Acuse de

recibo de un alerta de socorro DSC retransmitido por una estación costera.

• Acuse de recibo de un alerta de socorro DSC retransmitido por otro barco.

• Urgencia. Transmisión de mensajes de urgencia. Recepción de un mensaje de urgencia.

• Seguridad. Transmisión de mensajes de seguridad. Recepción de un mensaje de

seguridad.

• Correspondencia Pública. Canales DSC para correspondencia pública a una estación

costera o a otro buque. Repetición de la llamada. Acuse de recibo de una llamada y

preparación para la recepción de tráfico. Recepción del acuse de recibo y acción posterior.

• Prueba de los equipos utilizados para socorro y seguridad.

• Condiciones especiales y procedimientos para las comunicaciones en HF DSC: Socorro.

Transmisiones de un alerta de socorro buque-tierra. Elección de la banda HF apropiada.

Preparación para el tráfico de socorro subsiguiente. Tráfico de socorro. Acción

recomendada al recibir un alerta de socorro en HF DSC de otro buque. Retransmisión de

un alerta de socorro DSC. Urgencia: Transmisión de un mensaje de urgencia en HF DSC y

acción subsiguiente. Recepción de un mensaje de urgencia. Seguridad. Correspondencia

pública en HF DSC. Prueba del equipo utilizado para socorro y seguridad por HF DSC.

• Ejercicios prácticos.

VIII UNIDAD: SISTEMA INMARSAT


a. Distinguir las redes de comunicaciones vía satélites de INMARSAT.b. Aplicar los procedimientos en las comunicaciones vía INMARSAT.c. Describir y demostrar las funciones del INMARSAT A/B para una estación móvil.d. Describir las funciones de alerta del INMARSAT C para una estación móvil.e. Operar los terminales de INMARSAT A, B y C para las comunicaciones con las redes

públicas, Centros Coordinadores de Salvamento y Servicios Especiales.

CONTENIDOS

Introducción.

• Descripción general del sistema INMARSAT.

• El rol de INMARSAT en el SMSSM.

• El segmento espacial.

• Estaciones que integran el sistema. Estación Control de red. Estación Terrena Costera y

Estación Terrena de Barco.

Sistema INMARSAT-A/B

• Sistema de operación. Equipo sobre y bajo cubierta.

• Servicios disponibles de Inmarsat-A.

• Llamada intensificada a grupos (EGC). El servicio Safety Net. El servicio FleetNet.

• Preparar una estación terrena de barco: Uso del INM para ingresar la TDM. Advertencia

sobre TDM.

• Tablas y mapas para la localización de azimut y elevación de la antena.

• Comunicaciones de socorro. Prioridad de las comunicaciones de socorro.

• Comunicaciones de urgencia y seguridad. Prioridad de las comunicaciones de urgencia y

seguridad.

• Ventajas y desventajas del sistema.

• Ejercitación práctica.

Sistema INMARSAT-C:

• Descripción general.

• Sistema de operación.

• Configuración de las estaciones móviles en el sistema. El número INM.

• Servicios disponibles de Inmarsat-C.

• Servicio de alerta de socorro y seguridad.

• Servicios de mensaje “store-and-forward”: Télex, fax, datos, e-mail.

• Llamada intensificada a grupos (EGC). El servicio SafetyNet. El servicio FleetNet.

• Procedimientos para la transmisión y recepción de mensajes “store-and-forward” vía télex

y fax.

• Procedimiento para la transmisión de datos por computadora en código ASCII y código

binario codificado.

• Ventajas y desventajas del sistema.


IX UNIDAD: INFORMACION MARITIMA DE SEGURIDAD


a. Distinguir los servicios de difusión referente a la Información de Seguridad Marítima (MSI) vía satélite, MF y HF.

b. Programar el receptor de NAVTEX para recibir MSI (Información sobre Seguridad Marítima).

c. Programar el equipo receptor INMARSAT C para la recepción de mensajes EGC/SafetyNet.

CONTENIDOS

Introducción.

• Propósito y uso de los servicios MSI: Tipos de mensajes que constituyen el MSI.

Disponibilidad de servicios MSI. Utilización de datos publicados por MSI.

• Servicios disponibles y métodos de transmisión: MSI por satélite, MSI por MF/HF, MSI por

HF télex.

Descripción General del Sistema NAVTEX.

• Navareas. Mapa de Navareas. Identificación de las estaciones NAVTEX dentro de las

Navareas. Coordinador NAVTEX en cada Navarea.

• Orientación geográfica para estaciones costeras que emiten NAVTEX. Lista de estaciones

NAVTEX. Alcance de los transmisores.

• Prioridad de los mensajes: Vital, Importante, Rutina. Definiciones.

• El mensaje NAVTEX: partes componentes. Identificación de carácter (B1, B2, B3, B4)

• Ejemplos de mensajes NAVTEX.

• Servicio NAVTEX nacional.

Receptor NAVTEX.

• Características. Tipos de receptor. Frecuencias asignadas. Uso de los controles.

Programación del receptor: selección de emisoras, selección del tipo de mensaje.

Mensajes de recepción obligatoria. Reemplazo del papel. Antenas activas.


Sistema Internacional SafetyNet.

• Servicio de Llamada a Grupo Ampliado (EGC).

• Programación del equipo receptor Inmarsat-C para la recepción de mensajes

EGC/SafetyNet.

• Actualización de la posición del buque tanto en forma manual como automática.


X UNIDAD: SISTEMA DE IMPRESIÓN DIRECTA EN BANDA ESTRECHA


a. Aplicar el procedimiento de comunicaciones de Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha (NARROW BAND DIRECT PRINTING = NBDP)

CONTENIDOS

Principios Generales de los Sistemas NBDP.

• Concepto. Descripción general.

• Sistemas automáticos, semiautomáticos y manuales.

Télex Over Radio (TOR)

• Equipos TOR. Controles e indicadores. Operación del teclado.

• El Módem.

• Modulación en radiotélex.

• Modo acknowledge/request (ARQ). Modo Forward Error Correction(FEC).

• Números de radiotélex. Answerback. Numeración del sistema de llamada selectiva digital

SSFC.

Ejercitación práctica.

XI UNIDAD: RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS


a. Describir el sistema COSPAS - SARSAT y las Radiobalizas de Localización de Siniestros, RLS - EPIRB.

b. Emplear las radioblalizas de Localización de Siniestros de VHF, del COSPAS - SARSAT y de INMARSAT.

c. Efectuar los procedimientos en forma eficaz para evitar falsas alertas en el uso y transporte de la RLS - EPIRB.

d. Resolver los problemas causados de las falsas alertas provocadas por emisiones involuntarias.

CONTENIDOS

Introducción.

EPIRBS: información general. Diferentes tipos de radiobalizas.

Sistema COSPAS-SARSAT.

• El sistema satelital COSPAS-SARSAT: Características básicas de operación.

Características técnicas, ventajas y defectos del sistema COSPAS-SARSAT.

• Operación manual y automática de la radiobaliza.

• Requisitos de la radiobaliza de 406 Mhz.

• Sistema de libre flotación.

• Activación de la baliza.

• Información contenida en el alerta de socorro.

• Procedimientos de rutina de mantenimiento: prueba de funcionamiento, comprobación de

carga de batería, etiquetas, fechas de vencimiento, limpieza y comprobación del

mecanismo de autoliberación.

• Ejercicios.

Sistema INMARSAT.

• Radiobalizas Inmarsat-E: Características básicas de operación. Características técnicas,

ventajas y desventajas del sistema.


• Requisitos de la radiobaliza de 1.6 Ghz. (Banda L)

• Sistema de libre flotación.




carga de batería, etiquetas, fechas de vencimiento, limpieza y comprobación del


• Ejercicios.

Radiobalizas para VHF.

• Radiobalizas para VHF. Características básicas de operación. Características técnicas,

ventajas y desventajas del sistema.


• Requisitos de la radiobaliza de VHF.

• Sistema de flotación.



• Procedimientos de rutina de mantenimiento: prueba de funcionamiento, comprobación del


• Frecuencias y tipo de emisión. Área de utilización. Alcance de la emisión. Estaciones

rastreadoras.

• Ejercicios.

Falsas Alertas de Socorro

• Motivos por los que pueden producirse falsas alertas.

• Precauciones tendientes a evitar falsas alertas: procedimientos de manipuleo seguro.

• Precauciones al transportar las radiobalizas.

• Ejemplos y ejercicios.

Características Adicionales de las EPIRBs.

• Capacidades de Homming para búsqueda y salvamento (SAR). Frecuencias utilizadas.

Utilización de la frecuencia de 121.5 Mhz.

• Función de la luz estroboscópica.

XII UNIDAD: RESPONDEDOR AUTOMATICO DE RADAR


a. Operar el Respondedor Automático de Radar, RESAR - SART.

CONTENIDOS

Operación y Uso de los SARTs.

• Características técnicas principales.

• Altura de antena y alcance del emisor.

• Indicaciones en la pantalla del radar.


carga de batería, etiquetas, fechas de vencimiento.


XIII UNIDAD: FUENTES DE ALIMENTACION


b. Conocer las exigencias de la fuente de alimentación para las distintas estaciones de radio establecidas en el convenio SOLAS.

c. Reconocer los distintos tipos de fuentes de alimentación.d. Aplicar los procesos de mantenimiento y control para los distintos tipos de fuentes de

alimentación

CONTENIDOS

• Baterías de acumuladores utilizados en las estaciones de radio: características de los

diferentes tipos.

• Exigencias de la Convención SOLAS.

• Baterías de Plomo-Acido y Níquel-Cadmio.

• Capacidad: factores que intervienen.

• Carga y descarga de acumuladores. Regímenes. Métodos de carga.

• Valores típicos de tensión, corrientes y densidad de electrolito.

• Mantenimiento y control de las baterías.

UPS (Uninterrupted Power Suply): diferentes tipos, características.

Requerimientos de capacidad según el equipamiento.

Ejercicios.

XVI UNIDAD: LIQUIDACIONES Y TASAS EN EL SMM


a. Conocer los procesos de liquidación, tasas y cómputos según se detallan en el Reglamento del Servicio Móvil Marítimo por Satélite.

b. Reconocer los Códigos de Autoridades Contables AAIC.

CONTENIDOS

• Cómputo y aforo de telegrama, télex y comunicaciones telefónicas.

• Tasas en el sistema INMARSAT.

• La AAIC y el uso de la documentación para determinar y/o verificar el valor de las tasas

terrestre, de estación costera y de estación de barco. Monedas utilizadas y factor de

conversión. Ejemplos.

• Envío de radiotelegramas vía telefónica.

• Archivo de despachos. Numeración de los mismos.

• Lista de Estaciones Costeras Mundial. Tasas de los diferentes servicios.


F.-METODOLOGÍA DE ENSEÑANZA

Curso presencial grupal, clases expositivas - demostrativas, con apoyo de videos, transparencias y material gráfico.

Realización de ejercicios prácticos con utilización de simuladores y equipos reales.

G.-MATERIAL DIDÁCTICO UTILIZADO

Videos, transparencias, DVD, proyecciones.

Nomencladores de Estaciones de Barco. Publicaciones UIT.

Nomencladores de Costeras. Publicaciones UIT.

Listas de los distintivos de llamada y de la identidad numérica de las estaciones utilizadas en los Servicios Móviles Marítimos. Publicación UIT.

Código Internacional de Señales OMI

Libro de Registros.

Planillas y formularios de servicios y cómputos.

H.-REQUISITOS DE APROBACIÓN

Porcentaje de asistencia Teórico-Práctico: 90%

Evaluación en los simuladores, conforme a la sección A-I/12 y columnas 3 y 4 secciones A IV/1,2 del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1978, enmendado en 1995).

Aprobación de Exámenes Teórico: 90%

Aprobación de Exámenes Práctico:80%

Calificación: Aprobado/Desaprobado

1- Curso Modelo 1.25 Certificado de Operador General para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

2- Convenio Internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS y sus enmiendas.

3- Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, STCW 78/95.

4- Convenio Internacional de Telecomunicaciones de la UIT5- Reglamento Radiocomunicaciones de la UIT.6- Manual para el uso de los Servicios Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite.

Publicación UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones).7- Reglamento del Servicio Móvil Marítimo RESMMA. Edición Conjunta Estado Mayor

General de la Armada con la Secretaría de Comunicaciones. Año 1984.8- Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento, MERSAR.

I.-BIBLIOGRAFIA

INDICE

• CAPITULO 1: El Sistema Marítimo Mundial de Socorro y Seguridad

Antecedentes históricos 1El sistema antiguo 1El sistema nuevo 2Entrada en vigencia 2Criterio general del SMSSM 4Áreas marítimas 5Requerimiento de equipos por áreas 6Funciones del SMSSM 11Servicio de escucha 12Prescripciones relativas al mantenimiento 13Prescripciones funcionales 13

• CAPITULO 2: Reglamentación

Autoridades nacionales e internacionales 21Identificación de estaciones que utilizan: radiotelefonía 21

NBDP 23DSC 23INMARSAT 24

El RESMMA 25Secreto de las comunicaciones 34Alfabeto Fonético Internacional 36Código Internacional de Señales 37Código “Q” 38Procedimiento general radiotelefónico en el SMM 43Señal y tráfico de socorro -señales de alarma, urgencia y seguridad 50

' CAPITULO 3: Llamada Selectiva Digital

Descripción del sistema 61 Elementos de la llamada 62Equipos a bordo de los buques 68Procedimiento de socorro con VHF DSC 70Procedimiento de socorro con MF DSC 71Procedimiento de socorro con HF DSC 72

• CAPITULO 4: Télex Over Radio

Origen del sistema 75El sistema 75El modem 76Modulación en radiotélex 78ARQ 79FEC 80SELFEC 80Teclas especiales 82Abreviaturas y códigos 82Comandos más comunes 83Frecuencias de seguridad para uso por IDBE 85

CAPITULO 5: Fuentes de energía

Introducción 86Acumuladores de plomo 86Constantes de una batería 88Carga y descarga de un acumulador 89Conexión de Acumuladores 90Averías en las baterías 91Requerimientos de capacidad 92

• CAPITULO. 6: SART- Search and Rescue Transponder

Introducción y operación 95Alcance de un SART 96Prueba de un SART 97Requisitos de operación 98

CAPITULO 7: Radioteléfono portátiles de VHF

Requerimientos 99Detalles técnicos 99

• CAPITULO 8: Tasas y cómputos en el Servicio Móvil Marítimo

Llamadas radiotelefónicas 100Radiotelegramas 102Radiotélex 106Telefonía y télex en Inmarsat B 106Tasas en Inmarsat C 107Lista de Estaciones Costeras. 109Radiotelegrama (Formulario) 112

• CAPITULO 9: Radiobaliza de localización de siniestros

Introducción 117El sistema COSPA-SARSAT 117Cálculo de la posición 124Requisitos para las EPIRB de 406 Mhz. 126Cospas-Sarsat en la Argentina 127Servicio de Alerta de Socorro Satelital 128Falsas Alertas 130

• CAPITULO 10: Antenas

Física atómica. Conductores y aisladores 132Longitud de onda 135Longitud de Antena 136Tabla del espectro de radiofrecuencia 141Clase de emisión 142Tipos de enlaces y canales 144

Propagación de las ondas de radio 145Ondas Directas 148Ondas ionosféricas 149Reflexión y refracción de las ondas de radio 150

• CAPITULO 11: La información marítima de seguridad

Documento de orientación de la OMI/OHI sobre el SMRN 152Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos 153NAVTEX 160Formato del mensaje 164Frecuencias del servicio NAVTEX 165Tipos de receptores NAVTEX 166Autoridades NAVTEX 167Orden de prelación de los avisos 168

• UNIDAD Nro.12: El servicio móvil marítimo por satélite

INMARSAT 169Estructura institucional 170Descripción del sistema 170Cobertura de las cuatro regiones oceánicas 173Los satélites de la 1ra, 2da, 3ra y 4ta. generación 175Servicio de INMARSAT: Alerta de socorro buque-costera. 178El sistema INMARSAT-B 180El sistema INMARSAT-C 183El sistema INMARSAR - F77 196 Tabla comparativa de servicios de los terminales INMARSAT e IRIDIUM 198

• CAPITULO 13: Falsas alertas en el SMSSM

Información general 199Directrices para evitar falsas alertas de socorro 200Diagrama de flujo sobre el tratamiento de falsas alertas 206

• TABLAS:

Frecuencias para comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad 207Tabla de frecuencias para comunicaciones de rutina entre barcos 207Tabla de frecuencias VHF marítimas 208ITU CHANNELS 209Servicio SAR Argentino 216

GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

GMDSS

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMO

SMSSM

__________ CAPITULO 1 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO__________________

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

En 1899 se utilizaron por primera vez las radiocomunicaciones para salvar vidas en peligro en alta mar.

A partir del 1° de Febrero de 1992, el uso de nuevas tecnologías ha producido una transformación del actual sistema. Desde esa fecha está en funcionamiento el SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS - SMSSM, dependiente, en gran medida, de la automatización y que hace uso extenso de los satélites de INMARSAT para comunicaciones.

El sistema está auspiciado por la OMI (Organización Marítima Internacional) y los trabajos comenzaron a desarrollarse en la década del 70. Además de las comunicaciones por el sistema Inmarsat se crearon otros servicios esenciales tales como el Servicio de Alerta a la Navegación y servicios auxiliares como NAVTEX, el Vocabulario Standard de Navegación y los servicios de Búsqueda y Rescate de muchos países.

En 1983, y posteriormente en 1987, la Conferencia Administrativa Mundial para los Servicios Móviles, WARC-MOB-83 Y WARC-MOB-87, adoptaron enmiendas para el REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones), RR-UIT, por la cual se prescribieron frecuencias, procedimientos, tipos de emisiones y personal de radiooperadores, insertándose un Capítulo N-IX, con el SMSSM, al existente Capítulo IX de los procedimientos de socorro.

El nuevo sistema de socorro y seguridad fue adoptado por una Conferencia Internacional celebrada, en la OMI, el 31 de Octubre y el 11 de Noviembre de 1988, quienes adoptaron las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Estas enmiendas sobre el SMSSM entraron en vigor el 1° de Febrero de 1992.

La culminación de estos trabajos, efectuadas por la UIT, la OMI, y los Organismos que apoyaron estas enmiendas, entregaron a las Administraciones los aspectos técnicos de la operación de las radioestaciones, su funcionalidad, y fechas de implementación con entrada en vigor desde 1992 y finalizando la total implementación en 1999.

Sin embargo, teniendo presente que el SOLAS -74 daba normas que han sido aplicadas en todo el mundo, el nuevo SOLAS-87, y sus enmiendas hasta 1992, deja la decisión a las Administraciones para mantener el sistema antiguo dentro de cada territorio marítimo.

EL SISTEMA ANTIGUO

El sistema que todavía utiliza gran parte de las embarcaciones del mundo, está reglamentado en el Capítulo 4° del SOLAS 1974 y por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. El mismo requiere la telegrafía Morse en todos los

1

buques de 1600 TRB o más y en todos los buques de pasajeros, y para los buques de 300 TRB ó más, radiotelefonía MF y VHF.

Este sistema está basado en las comunicaciones buque a buque, cuya efectividad depende de que los mismos se encuentren dentro del rango de las comunicaciones disponibles (Aproximadamente 150mn). Esto impone la necesidad de efectuar el alerta manual y mantener una escucha de radio continua.

EL SISTEMA NUEVO

El SMSSM es un sistema automatizado. Se aplica a todos los buques de carga de 300 TRB o más, sujetos al SOLAS y a todos los buques de pasajeros en viajes Internacionales. Para desarrollarlo, los Gobiernos Miembros de la OMI decidieron aprovechar los últimos adelantos tecnológicos en materia de radiocomunicaciones, incluyendo la capacidad satelital.

Los medios de comunicación están proyectados para que se pueda dar el alerta de socorro en los tres sentidos: BUQUE - COSTERA, BUQUE - BUQUE y COSTERA - BUQUE, en todas las zonas marítimas.

Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites LEO de órbita polar baja de la serie TIROS de los Estados Unidos de Norteamérica, COSMOS de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores del COSPAS-SARSAT, a nivel global.

ENTRADA EN VIGENCIA

1° de febrero de 1992

- Inicio del Sistema e implementación de las estaciones costeras.

1° de agosto de 1993

- Instalación de RECEPTOR NAVTEX y EPIRB.


- Instalación de SART y EQUIPOS BIDERECCIONALES DE ONDAS METRICAS PARA DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO.

- Las naves construidas a partir de esta fecha deberán estar equipadas completamente con el nuevo sistema.


- Todas las naves deberán estar equipadas completamente, con las alternativas que fija el SOLAS, para el área normal de navegación de cada buque.

• El antiguo sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejora.

El sistema antiguo de socorro y seguridad marítimo, según está definido en el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974), se basa en la prescripción de que ciertos tipos de buques, cuando se hallen en el mar, mantengan una escucha radioeléctrica continua en las frecuencias internacionales de socorro asignadas de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones de al Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), y de que lleven equipo radioeléctrico capaz de efectuar transmisiones con un alcance mínimo especificado. El capitán de todo buque que, hallándose en la mar, reciba una señal al efecto de que un buque, aeronave o embarcación de supervivencia se halla en peligro, debe acudir a toda máquina en auxilio de las personas siniestradas, informándoles de que acude a auxiliarlas. Como el

_____________ CAPITULO 1 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO_____________________

2

alcance mínimo especificado para comunicaciones del equipo que se ha de llevar a bordo es de 100 - 150 millas marinas, la ayuda a un buque en peligro solamente podrá ser prestado por otros buques que naveguen en las proximidades del suceso, lo cual quiere decir que el viejo sistema está concebido principalmente para operaciones de buque - buque. Sin embargo, de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR) de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), las embarcaciones costeras que presten un servicio de correspondencia pública deberán mantener una escucha continua en las frecuencias de socorro durante sus horas de servicio.


El viejo sistema que se aplica a los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974 consiste en dos subsistemas principales de funcionamiento manual.

1. el sistema de radiotelegrafía Morse de 500 Khz para todos los buques de carga igual o superior a 1.600 toneladas y para todos los buques de pasajes. Puesto que la competencia en Morse es fundamental para el funcionamiento del sistema, se necesita un oficial radiotelegrafista capacitado en todos los buques que tengan instalaciones radiotelegráfica;

2. el sistema de radiotelefonía en las frecuencias de 2182 Khz y 156.8 Mhz para todos los buques de carga igual o superior a 300 toneladas y para todos los buques de pasaje. Este sistema facilita comunicaciones corrientes de socorro para todos los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974.

La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios de comunicación de un buque en peligro cuando éste se encuentra más allá del alcance de las estaciones costeras de ondas hectométricas, aunque se han adoptados varias medidas para remediar esta situación.

La adopción de tecnología moderna, incluidas las técnicas satelitarias y de llamada selectiva digital, permite que la señal de alerta de socorro se pueda transmitir y recibir automáticamente a largas distancias, independientemente de las condiciones meteorológicas y las interferencias.

El nuevo sistema

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.

El nuevo sistema es más rápido, más sencillo y, lo que es más importante, más eficaz y fiable que el antiguo código Morse manual y el sistema de alerta radiotelefónica. El SMSSM tiene la finalidad concreta de automatizar la función de alerta de socorro del sistema radioeléctrico de un barco y, por consiguiente, elimina la necesidad de escucha manual (humana) de los canales reservados a esas llamadas, aprovechando los últimos adelantos tecnológicos satelitales y digitales en materia de radiocomunicaciones.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Procedimiento

http://es.wikipedia.org/wiki/Protocolo

http://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n

CAPITULO 1 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

El ámbito de aplicación es para:

^ Buques de carga de 300 TRG y mayores que efectúan viajes internacionales.(SOLAS)

^ Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales. (SOLAS)

^ Buques pesqueros de 24 Mts. de eslora una vez que se ratifique el Protocolo de 1993 al Convenio Torremolinos.

^ Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional (RESMMA) ó según lo dispuesto por las diferentes normativas de los gobiernos contratantes

Los medios de comunicaciones están proyectados para que se pueda dar el alerta de socorro en los tres sentidos: buque - costera, buque - buque y costera - buque, en todas las zonas marítimas.

Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites LEO de orbita polar baja de la serie TRIOS de los Estados Unidos de Norteamérica, COSMOS de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores del COSPAS - SARSAT, a nivel global.

Implementación del Sistema:

En el año 1988, la OMI, introdujo enmiendas al Convenios SOLAS para implementar el SMSSM, estableciendo en el capítulo IV los requerimientos de radiocomunicaciones que deberán cumplimentar tanto los buques como los gobiernos contratantes.

Se estableció un período de transición para poder pasar del viejo al nuevo sistema y así adecuar tanto en los buques como en la costa el equipamiento, según lo convenido por los representantes de los diferentes países miembros de la OMI.

El período de implementación del SMSSM se inició el 1 de Febrero de 1992, esperando que se cumplimentara totalmente el 1 de Febrero de 1999. Este período se sigue prorrogando y en consecuencia actualmente se mantiene en forma solapada ambos sistemas, manteniendo también obligatoriamente la escucha en las frecuencia de 2182 Khz y en VHF Canal 16.

CRITERIO GENERAL DEL SMSSM

El criterio básico del SMSSM es que pueda alertar rápidamente a las autoridades de Búsqueda y Rescate (SAR), así como a las embarcaciones en la vecindad, sobre los casos de desastre, de modo que todos puedan asistir durante las operaciones coordinadas SAR con una mínima demora.

El SMSSM también contempla comunicaciones de Urgencia y Seguridad y el suministro de información sobre seguridad marítima (MSI), incluyendo los avisos meteorológicos y de navegación.

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AREAS MARITIMAS

AREA MARITIMA A1:

Zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de , como mínimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de llamada selectiva digital (DSC) y cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante interesado.

AREA MARÍTIMA A2:

Zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de DSC y cuya extensión está delimitada por el gobierno contratante interesado.

Area marítima a3:

Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá continuamente de alerta.

Area marítima a4:

Cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

k INMARSAT COSPAS-SARSAT

^LUT

EPIRB

............................/

SARtonbw /

CoastNetworks

AREAA3 ' ftnEAA2 I AREA Al

5


REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA

ÁREA MARITMA A1

VHF Tx + Rx

VHF DSC Controlador

Guardia en Rx Ch 70 DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

>VHF con DSC

Guardia en Rx 2182 Khz

Alarma Bitonal Radiotelefónica

NAVTEX Rx 518 Khz

EPIRB

Información Marítima de Seguridad.

Alerta de Localización

VHF PORTABLE DOBLE VIA

TRANSPONDEDOR DE RADAR (SART)

Comunicación en el lugar del siniestro

Localización del siniestro

300 - 500GRT 2 equipos> 500GRT 3 equipos


O

6


ÁREA MARITIMA A1 + A2

VHF Tx + Rx

VHF DSC Controlador


MF Tx + Rx

MF DSC Controlador

Guardia en Rx 2187.5 Khz

DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

VHF con DSC

MF con DSC



NAVTEX Rx 518 Khz

EPIRB

Información Marítima de Seguridad.








7


ÁREA MARITIMA A1 + A2 + A3 (con INMARSAT)

VHF Tx + Rx

VHF DSC Controlador


MF Tx + Rx

MF DSC Controlador

Guardia en Rx 2187.5 Khz

DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

VHF con DSC

MF con DSC



ESTACION TERRENA DE BUQUE INMARSAT B (+Rx EGC) ó C ó FLEET 77

NAVTEX Rx 518 Khz

EPIRB

Alerta Telefónica/ Télex Información de Seguridad

Marítima

Información de Seguridad Marítima






300 - 500GRT 2 equipos > 500GRT 3 equipos


8


AREA MARITMA A1 + A2 + A3 (HF) y A1 + A2 + A3 + A4

VHF Tx + Rx

VHF DSC Controlador


MF/HF Tx + Rx

MF/HF DSC Controlador

Guardia en Rx MF/HF

DSC

V RADIOTELEX

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

VHF con DSC

MF/HF con DSC


Rx EGC



ISM vía INMARSAT

NAVTEX Rx 518 Khz

EPIRB





D-





9

Equipamiento Particular Área A3 con Inmarsat

Inmarsat-C

ó

FLEET 77

ó

Inmarsat-B con Receptor EGC (Enhanced Group Call)

Equipamiento Particular para Área A3 sin Inmarsat

Rx +Tx HF

DSC HF

RADIOTELEX (TOR)

Rx EGC

Equipamiento adicional para buques que opten por duplicación de equipos

_____________ CAPITULO 1 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

VHF Tx + Rx

VHF DSC Controlador


Radiotelefonía

Alerta DSC

Alerta DSC

VHF con DSC

+

ESTACION TERRENA DE BUQUE INMARSAT B ó C ó FLEET 77

OrHF Tx + Rx

HF DSC Controlador

Guardia en Rx HF DSC

RADIOTELEX

-► Alerta Telefónica/ Telex Telefonía/Telex

Radiotelefonía/ TELEX

Alerta DSC

Alerta DSC

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FUNCIONES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMA

Dar el alerta de Socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con rapidez a una unidad que pueda prestar auxilio o coordinarlo.

Esta unidad será otro buque que se halle en las proximidades o un Centro Coordinador de Rescate (CCR). El CCR que recibe una señal de alerta la retransmitirá a las unidades de búsqueda y salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.

El alerta de socorro deberá indicar la identificación del buque en peligro y cuando sea posible la naturaleza del peligro y otra información que sea útil para las operaciones de salvamento.

Los buques que naveguen en las zonas A3 y A4 transmitirán el alerta buque-buque en la frecuencia de 2.187,5 Khz. Lo mismo sucederá con los buques que naveguen en la zona A2. Los buques que naveguen en la zona A1 transmitirán esas señales de alerta en 156,525 Mhz (canal 70), utilizando DSC.

Por lo general, el alerta de socorro se iniciará manualmente y se acusará recibo manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque se activará automáticamente una EPIRB satelitaria autozafable.

COMUNICACIONES PARA LA COORDINACIÓN DE OPERACIONES DE BÚSQUEDAY SALVAMENTO.

Son las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aeronaves que participan en la búsqueda originada por un alerta de socorro e incluyen las comunicaciones entre los CCS y las personas a cargo en el lugar del siniestro. Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos.

COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO

Se efectuarán en las bandas de ondas hectométricas (MF) y ondas métricas (VHF). Cuando participen aeronaves, además de las frecuencias de 2182 Khz y 156,8 Mhz, se podrán emplear las frecuencias de 3.023; 4.125 y 5.680 Khz.

PROVISIÓN DE SERVICIOS DE RADIOCOMUNICACIONES

Las administraciones se comprometen a proporcionar, según estime práctico y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros países, instalaciones en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo debidamente en cuenta las recomendaciones de la OMI.

Estos servicios son los siguientes:

a) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios, integrados en el servicio móvil marítimo por satélite.

b) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar, integrado en el servicio móvil por satélite.

c) Un servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156Mhz y 174Mhz.d) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4.000Khz y

27.500Khz; ye) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415Khz y 535Khz y

entre 1.605Khz y 4.000Khz.

Cada país se compromete a proporcionar a la OMI información pertinente sobre las instalaciones en tierra integradas en el servicio móvil marítimo, el servicio móvil marítimo por satélite, establecidas en las zonas marítimas que haya designado frente a sus costas.


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SERVICIOS DE ESCUCHA

Todo buque mientras esté en la mar mantendrá escucha continua:

a) En el canal 70 de DSC de ondas métricas si el buque está equipado con una instalación de ondas métricas.

b) En la frecuencia de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz si el buque está equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas.

c) En las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz y 8.414,5 Khz, y también al menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 4.207,5 Khz, 6.312 Khz, 12.577 Khz ó 16.804,5 Khz que sea apropiada, considerando la hora del día y la situación geográfica del buque, si éste, de conformidad con las prescripciones reglamentarias está equipado con una instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Esta escucha se podrá mantener mediante un receptor de explotación.

d) De la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque está equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat.


Asimismo:

Todo buque, mientras esté en el mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias apropiadas en que se transmitan tal información para la zona en que esté navegando el buque.

Hasta el 1° de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de Seguridad Marítima, todo buque, mientras esté en el mar mantendrá, cuando sea posible:

- una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas (las misma se realizará en el puesto donde normalmente se gobierna el buque);

- una escucha continua en la frecuencia radiotelefónica de socorro de 2.182 Khz (esta escucha se realizará en el puesto donde normalmente se gobierne el buque).

DEFINICIONES:

Escucha continua: Se entiende que la escucha radioeléctrica de que se trate no se interrumpirá salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción del buque está entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.

Llamada Selectiva Digital: (DSC) técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación radioeléctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o sea un grupo de estaciones y transmitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del comité consultivo internacional de radiocomunicaciones (CCIR).

Inmarsat: Es una organización establecida mediante el Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), adoptando el 3 de septiembre de 1976.

Servicio Navtex Internacional: Coordinación de la transmisión y recepción automática en 518 Khz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha utilizando idioma inglés.

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Información sobre Seguridad Marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relaticos a la seguridad que se transmiten a los buques.

Sistema COSPAS-SARSAT: Servicio de satélites de órbita polar mediante el que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedente de una radio baliza de localización de siniestro satelital (EPIRB) y se determina la situación de ésta.

Safety-net: Sistema de información sobre seguridad marítima, emitida a través de estaciones Inmarsat situadas en tierra.

Llamada Intensificada a Grupos - EGC: Servicio de radiodifusión de mensajes. Los mismos son enviados por estaciones terrenas terrestres. Puede efectuarse según el número individual (único) de identificación (ID); el número de identificación de grupos; áreas geográficas predeterminadas o a un área geográfica absoluta que se define en términos de coordenadas geográficas.

Fleet-net: Servicio de radiodifusión de mensajes utilizado por organizaciones comerciales o compañías de buques, para enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos minutos, información referente a novedades de la compañía de buques, precios de mercado, etc.


PRESCIPCIONES RELATIVAS DE MANTENIMIENTO

El SMSSM exige que todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo de buques estén adecuadamente proyectados, construidos, instalados y mantenidos, de forma que:

1. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad se asegurará utilizando métodos como los de duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del equipo electrónico en el mar, o una combinación de ellos que apruebe la Administración.

2. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad se asegurará utilizando una combinación de dos métodos como mínimo, tales como duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del equipo electrónico en el mar que apruebe la Administración.

PRESCRIPCIONES FUNCIONALES

La OMI ha definido nueve funciones principales de comunicación que todo buque necesita cumplir mientras esté en alta mar:

Función 1:"Transmitir el alerta de socorro buque- costera a través de dos medios parados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente."

Función 2:" Recibir el alerta de socorro costera- buque.

Función 3:" Transmitir y Recibir el alerta buque- buque.

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Dar una alerta de socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con rapidez y precisión a otra unidad en las proximidades, capaz de prestar auxilio o coordinarlo, o a un Centro Coordinador de Rescate (RCC). El RCC que reciba una señal de alerta, normalmente vía alguna Estación Terrena Costera (ETC), Terminal Local de Usuario (LUT) o Estación costera, la retransmitirá a las unidades de Búsqueda y Salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.

El alerta de socorro indicará la mayor cantidad de información, como la identificación y situación del buque en peligro, y asimismo, cualquier otra información que sea útil para las operaciones de salvamento.

Los medios de comunicaciones están proyectados para poder dar el alerta de socorro en los tres sentidos, buque-tierra (Función 1), tierra-buque (Función 2) y buque-buque (Función 3), en todas las zonas marítimas. La probabilidad de alertar con éxito será alta y, puesto que se prevé que el tiempo necesario para transmitir la señal sea corto, la respuesta habrá de ser rápida, lo que acrecentará la probabilidad de que el salvamento se realice en excelente forma. No obstante, es posible que el alerta buque-buque sólo sea eficaz a distancias de hasta 100 millas. Cuando no haya buque alguno a menos de 100 millas del que esté en peligro, el sistema está pensado de modo que se pueda prestar auxilio mediante medidas que se tomen en tierra, usando comunicaciones satelitales o en ondas decamétricas, o una combinación de ambas.

Los buques que naveguen en las zonas A-3 y A-4 transmitirán el alerta buque-buque en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y el alerta buque-tierra mediante una estación terrena de buque (ETB), usando LSD en ondas decamétricas o a través de una Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS) satelital, según proceda. Los buques que naveguen en una zona A-2 transmitirán el alerta buque- buque y el alerta buque- tierra en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y los buques que naveguen en las zonas A-1 transmitirán sus señales de alerta en 156, 525 Mhz. (Canal 70 VHF) usando LSD.

Por lo general, el alerta de socorro se iniciará manualmente, y se acusará recibo manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque, se activará automáticamente una RLS satelital autozafable.

La retransmisión de alerta de socorro desde un RCC a los buques que se hallan cerca del lugar del suceso, se hará mediante comunicación por satélite a las ETB y mediante comunicaciones tradicionales usando frecuencias adecuadas de HF, MF y VHF al resto de los buques. Para evitar que se alerte a todos los buques que se encuentren en una gran zona marítima, normalmente se transmitirá una " llamada zonal " de manera que sólo se alertará a los buques cercanos al lugar del suceso. Tras recibir el alerta de socorro retransmitido, los buques de la zona alertada habrán de establecer comunicación con el RCC competente a fin de coordinar el auxilio.

Función 4:”Transmitir y Recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento.”

Estas comunicaciones se refieren a las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aeronaves que participen en la búsqueda originada por una alerta de socorro e incluyen las comunicaciones entre los RCC y cualquier " jefe en el lugar del siniestro " o " coordinador de la búsqueda de superficie en la zona del suceso”.

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Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos y normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por radiotelefonía y radiotélex para cursar tales mensajes. Estas comunicaciones se efectuarán por medios terrestres o satelitales, según el equipo de que esté provisto el buque y la zona en que se produzca el suceso.


Función 5:"Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del siniestro.'

Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las bandas de ondas hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias designadas para el tráfico de socorro y seguridad mediante radiotelefonía y radiotélex. Estas comunicaciones se mantendrán entre el buque en peligro y las unidades auxiliadoras, y se referirán a la prestación de auxilio al buque o al salvamento de sobrevivientes. Cuando participen aeronaves en las comunicaciones en el lugar del siniestro, normalmente se podrán emplear las frecuencias 3.023, 4.125 y 5.680 Khz. Además, las aeronaves SAR deberán estar provistas del equipo necesario para comunicarse en las frecuencias 2.182 Khz. o de 156, 800 Mhz.( Canal 16 VHF ), o en ambas, así como en otras frecuencias del Servicio Móvil Marítimo. En caso de ser un buque que transporta pasajeros deberá poder establecer comunicación con una aeronave en VHF 156,3 y 123.1 Mhz.

Función 6: "Transmitir y Recibir de señales para fines de Localización."

Las señales de Localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de un buque en peligro o del paradero de sus sobrevivientes. Esta acción se basará en el uso de respondedores de radar(RESAR - SART, Serch and rescue radar transponders) de 9 Ghz. en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 Ghz. ( Banda X ) de la unidad auxiliadora y por la Radiobaliza de Localización de Siniestro Satelital (RLS - EPIRB) del sistema COSPAS - SARSAT 406 Mhz y que provee una señal adicional en la frecuencia de 121.5 Mhz y que puede ser detectada por buques y aeronaves SAR equipados con medios para rastreo de esta señal (homing)

Función 7: "Transmitir y Recibir de Información sobre Seguridad Marítima (ISM)."

Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la radiodifusión de comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones son las siguientes: avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación; comunicaciones de notificación e información relativas a los barcos; comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; otros mensajes de urgencia y seguridad; y comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.

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Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones costeras a barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de impresión directa de banda estrecha.

En ondas hectométricas se ha hecho que la frecuencia de 518 Khz. esté disponible para efectuar transmisiones de telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha con corrección de errores sin canal de retorno, IDBE. Análogamente, la información se transmitirá por medio del sistema INMARSAT y, los estados que lo deseen, también en ondas decamétricas hasta el 1° de Febrero de 1999. El nuevo sistema está proyectado de modo que proporcione una recepción totalmente automática de toda la ISM, incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos. Estas comunicaciones permitirán reunir y difundir la información cuyo objeto sea evitar un accidente o reducir sus efectos, o en una situación de peligro, acelerar las operaciones de búsqueda y salvamento. En ellas se incluirán informes sobre la situación y movimientos del buque, radioavisos náuticos y meteorológicos y todos los demás mensajes de urgencia y seguridad.

Dichas comunicaciones comprenderán mensajes en las frecuencias del tráfico de socorro y seguridad y la transmisión de mensajes NAVTEX costera- buque usando, principalmente la frecuencia de 518 Khz. y el servicio SafetyNET de llamada intensificada de grupos (LIG - EGC, Enhanced Group Calí) de INMARSAT u ondas decamétricas, estando el servicio ISM coordinado para su difusión.


Función 8: " Transmitir y Recibir comunicaciones generales destinadas a redes o sistemas radioeléctricos en tierra."

Radiocomunicaciones generales en el sistema mundial son las comunicaciones mantenidas entre las estaciones de buques y las redes de comunicaciones con base en tierra en relación con la administración y funcionamiento del buque y que puedan afectar a su seguridad. Estas comunicaciones podrán efectuarse en todos los canales adecuados, incluidos los que se usan para la correspondencia pública.

Como ejemplo tenemos las peticiones de servicios de practicaje y remolque, reparaciones, etc.

Función 9: "Transmisión y Recepción de comunicaciones puente a puente."

Las comunicaciones de puente a puente son comunicaciones radiotelefónicas de ondas métricas, VHF, entre los buques, cuyo objeto es cooperar en el movimiento seguro de los mismos.

EQUIPOS PRESCRITOS PARA LOS BUQUES

Todo buque sujeto a los requisitos del SMSSM irá provisto de:

1. Una instalación radioeléctrica de ondas métricas (VHF) capaz de transmitir y recibir:

o Mediante DSC en la frecuencia de 156,525 Mhz(canal 70). Se deberá poder iniciar la transmisión de los alertas de socorro en el canal 70 y en el puesto desde el que se gobierne normalmente el buque.

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o Mediante radiotelefonía en la frecuencias de 156,300 Mhz (canal 6), 156,650 Mhz (canal 13) y 156,800 Mhz (canal 16).

2. Una instalación radioeléctrica capaz de mantener una escucha continua en DSC en el canal 70 de la banda de ondas métricas (VHF), la cual podrá hallarse separada o combinada con el equipo prescrito en 1.

3. Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 Ghz, el cual:

o Será uno de los prescriptos para una embarcación que irá estibado de modo que se pueda utilizar fácilmente; y

4. Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX Internacional, si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que se preste un servicio de este tipo.

5. Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de EGC de Inmarsat (Servicio Safety-Net Internacional), si el buque se dedica a efectuar viajes dentro de la zona de cobertura de Inmarsat pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX Internacional. No obstante, los buques dedicados exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste el servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentos de esta prescripción.

6. Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB satelital), que:

o Tenga capacidad para transmitir un alerta de socorro, a través del servicio de satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 Mhz.;

o Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona en una embarcación de supervivencia;

o Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando esté a flote; y

o Pueda ser activada manualmente.

Hasta el 1° de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de Seguridad Marítima, todo buque estará equipado además con una instalación radioeléctrica que conste de un receptor de escucha de la frecuencia radiotelefónica de socorro que pueda funcionar en 2.182 Khz; y en la zonas marítima A1 con un dispositivo para generar la señal radiotelefónica de alarma en la frecuencia de 2.182 Khz.

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Red de comunicaciones de búsqueda y salvamento con base en tierra y su utilización


Para aprovechar todas las ventajas de unas comunicaciones satelitarias y terrenales integradas mundialmente, el sistema de socorro y seguridad marítimos ha establecido una red de comunicaciones eficiente entre los centros coordinadores de rescate (CCR). Esta red está constituida por enlaces de interconexión entre los CCR, de acuerdo con las disposiciones adoptadas por la OMI en apoyo del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979. Además, cada CCR necesita de enlaces rápidos y eficaces de comunicación con sus estaciones costeras asociadas, las estaciones terrenas costera de INMARSAT y las estaciones de tierra de COSPAS- SARSAT.

Los enlaces de interconexión entre los CCR emplean normalmente las redes públicas con conmutación o circuitos especializados. Algunos CCR, especialmente aquellos que no dispongan de un acceso adecuado a las redes públicas con conmutación, podrán ser provistos de una estación terrena de buque de INMARSAT para coadyuvar al rápido intercambio de información sobre socorro y seguridad entre los CCR.

La red de comunicaciones para el sistema mundial y los procedimientos de búsqueda y salvamento conexos son lo suficientemente flexibles como para satisfacer numeroso niveles de coordinación internacional para búsqueda y salvamento: desde el caso ideal de las zonas oceánicas en las que se ha puesto en marcha un plan de búsqueda y salvamento, pasando por numerosas variaciones en la designación de las estaciones de búsqueda y salvamento y provisión de instalaciones de búsqueda y salvamento, hasta los peores casos en los que no se ha asumido ninguna responsabilidad ni se han provisto instalaciones en una zona determinada.

Las actividades de búsqueda y salvamento en respuesta a cualquier situación de peligro se establecen mediante la cooperación entre las Administraciones de búsqueda y salvamento que quieran y puedan prestar ayuda.

La estación costera más cercana al lugar indicado del siniestro deberá, siempre que sea posible, acusar recibo del alerta. Las otras estaciones costeras que reciban el alerta deberán acusar recibo si la estación más cercana no parece responder. La estación costera que acuse recibo del alerta deberá establecer y mantener comunicación con el buque en peligro hasta que se le releve de esa obligación.

El CCR asociado a la estación costera que haya sido la primera en acusar recibo del, el “primer CCR”, deberá asumir la responsabilidad de todas las medidas siguientes de coordinación de búsqueda salvamento, hasta tanto que dicha responsabilidad sea aceptada por otro CCR que se encuentre en mejor situación para tomar dichas medidas.

Si no queda claro inmediatamente qué el CCR se ha convertido en el “primer CCR” porque más de una estación costera ha acusado recibo del alerta, los CCR en cuestión deberán ponerse de acuerdo tan pronto como sea posible acerca de cuál será el “primer CCR” a fin de que se puedan tomar rápidamente medidas para prestar auxilio. Las actividades ulteriores del “primer CCR” para coordinar las medidas de búsqueda y salvamento o la transferencia de dichas actividades a un CCR más adecuado también se deberán efectuar rápidamente.

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REGLAMENTACION

Introducción

Autoridades Nacionales:

Los organismos que rigen estrictamente en la materia de comunicaciones son:

• Comisión Nacional de Comunicaciones - CNC• Secretaría de Comunicaciones - SeCom

En el tema de Seguridad, las autoridades son:

• Armada Argentina - ARA• Prefectura Naval Argentina - PNA

En el ámbito Internacional, los organismos que rigen son:

En comunicaciones: Unión Internacional de Telecomunicaciones - UIT/ITU En materia de seguridad: Organización Marítima Internacional - OMI/IMO

Cuadro reglamentario y normas vigentes en radiocomunicaciones

Internacionales:

• Convenio Internacional de Telecomunicaciones (Carta Constitutiva UIT)• Recomendaciones del Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones

(CCIR) y del Comité Consultivo Internacional Telegráfico y Telefónico (CCITT)• Reglamento Telegráfico• Reglamento Telefónico• Reglamento de Radiocomunicaciones y Adicional (RR)• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS-

OMI)• Convenio Internacional Sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia Para la

Gente de Mar (STCW-OMI) 1995

Nacionales:

• Ley Nacional de Telecomunicaciones Nro. 19.798• Reglamento del Servicio Móvil Marítimo (RESMMA)• Colección de Dispositivos Vigentes (CDV)• Ordenanzas Marítimas (OM-PNA)


IDENTIFICACIONES DE LAS ESTACIONES

El RR-UIT, establece en su Artículo 25 y los Apéndices 42,43 y 44, la formación de los distintivos de llamada de las estaciones, según la nacionalidad y el tipo.

Las series de letras asignadas para la República Argentina son:

(Ap-42RR-UIT)

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AYA - AZZ

LOA - LWZ

L2A - L9Z

Las formaciones que se usarán en el presente manual abarcan lo siguiente:

Radiotelefonía Radiotélex (NBDP)Llamada Selectiva Digital (DSC)INMARSATRadiobalizas de Localización de Siniestros

IDENTIFICACION DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEFONÍA

Las estaciones que funcionen en radiotelefonía se identificarán como a continuación se indica:

ESTACIONES DE BARCO

• Por su indicativo de llamada:

- Si tiene solo radiotelefonía:

1. Dos caracteres(el segundo debe ser una letra) seguidos de 4 cifras (no siendo ni 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras) o bien

2. Dos caracteres y una letra seguidos de 4 cifras (no siendo ni cero ni 1 la que sigue inmediatamente a la letra)

Ejemplos: LW5623 L2A6935

- Si además tiene radiotelegrafía:1. Por dos caracteres y dos letras, o bien:2. Por dos caracteres, dos letras y una cifra distinta de cero o uno

Ejemplos: LQAT L2AS 3ELT2

• Por el nombre oficial del barco, precedido en caso necesario, del nombre del propietario a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro, urgencia y seguridad; o

• Por su número o señal de llamada selectiva.

ESTACIONES COSTERAS

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• Por dos caracteres y una letra ó dos caracteres y una letra más un número ó dos caracteres y una letra más dos números ó dos caracteres más tres números.

• El nombre geográfico del lugar, tal y como aparece en el Nomenclador de las estaciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO, o de cualquier otra identificación apropiada.

Ejemplos: L2T LPL8 LSD683

IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES QUE USAN RADIOTELEX (NBDP)

ESTACIONES DE BARCO

De acuerdo al AP 44 del RR-UIT los buques se identifican por CINCO CIFRAS cuandoutilizan la telegrafía de impresión directa en banda estrecha (IDBE), para la Argentinacorresponde:

00000 - 00499


ESTACIONES COSTERAS

Las estaciones costeras que usen la IDBE se identifican con CUATRO CIFRAS, a la Argentina corresponde:

0100 - 0119

IDENTIFICACION PARA LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL - MMSI

La DSC es un sistema sincrónico que utiliza caracteres compuestos por un código de 10 bits con detección de errores, donde el tiempo previsto para la secuencia de la llamada es de 400 ms par canales de MF y HF y de 33 1/3 ms para canales de radiotelefónicos de VHF.

Las clases de emisiones, desplazamientos de frecuencias y modulación, son las siguientes:

FIB o J2B y 100 baudios para uso en canales de MF y HF, posteriormente se designo por G2D para MF y HF y G2B para VHF.

De acuerdo al Ap. 43 del RR-UIT la identificación de las estaciones se formarán con NUEVE DIGITOS. Esta secuencia denominada MMSI, (Marítime Mobile Signal Identity) contiene siempre las tres cifras identificatoria del país (MID); correspondiendo a la Argentina la cifra:

701• Para buque:

a) Los tres primeros dígitos del MID seguidos deb) Seis dígitos de identificación de la estación móvil

M I D X4 X5 X6 X7 X8 X9

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Para Grupos de buques:

a) Un dígito cerob) Tres dígitos del MIDc) Cinco dígitos de la identificación de grupo, ya sea bandera, tal vez la que más se

utilice, o por Empresa como una opción par cabotaje.

_________ CAPITULO 2 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO_____________________

0 M I D X5 X6 X7 X8 X9Para estación Costera

a) Dos dígitos cerob) Tres dígitos del MIDc) Cuatro dígitos de la identificación de la estación costera (Estos cuatro dígito, en

la gran mayoría de los casos, corresponde a la misma identificación del SITOR)

0 0 M I D X6 X7 X8 X9

IDENTIFICACION DE INMARSAT

Las identificaciones de INMARSAT o IMN (INMARSAT MOBILE NUMBER) son las siguientes:

INMARSAT B.: Un código numérico de 9 cifras

• El número TRES, identificatorio de INMARSAT B;• TRES dígitos de MID;• CINCO dígitos de identificación de la estación.

3 M I D X1 X2 X3 X4 X5

INMARSAT C: Un código numérico de 9 cifras

• El número CUATRO, identificatorio de INMARSAT C;• TRES dígitos del MID;• CINCO dígitos de identificación de la estación.

4 M I D X1 X2 X3 X4 X5

INMARSAT M: Un código numérico de 9 cifras

• El número SEIS, identificatorio de INMARSAT M;• TRES dígitos del MID;• CINCO dígitos de identificación de la estación.

6 M I D X1 X2 X3 X4 X5

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FLEET F77: Un código numérico de 9 cifras

• El número 76 ó 60 (HSD, High Speed Data) Servicio de alta velocidad de transferencia de datos 64Kbit/seg.

• SIETE dígitos de identificación de la estación y servicio de comunicación.

76 Xi X2 X3 X4 X5 Xe X7

60 Xi X2 X3 X4 X5 Xe X7 (HSD)

Estaciones Terrenas Costeras de INMARSAT

Se identifican con tres dígitos.

• TRES cifras: INMARSAT B,C y M

RESMMA - REGLAMENTO DEL SERVICIO MOVIL MARITIMO ARGENTINO

El RESMMA regula el Servicio Móvil Marítimo de radiocomunicaciones en el orden nacional. Sus disposiciones son complementarias a la Ley Nacional de Telecomunicaciones. Los aspectos no contemplados en este reglamento se regirán por lo establecido en el RR de la UIT y por el Convenio SOLAS.

El RESMMA se compone de 9 capítulos y de varios anexos.

Capítulo 1: Disposiciones generales, definiciones y abreviaturas.

Capítulo 2: De los operadores

Capítulo 3: De las estaciones

Capítulo 4: normas operativas y de procedimiento comunes a

todos los servicios

R

R

E

S

M

M

A

\ Capítulo 5: Infracciones y penalidades

Capítulo 6: SECOSENA

Capítulo 7: SERES

Capítulo 8: SEPURA

Capítulo 9: SECONADE

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RESMMA Capítulo 4:

NORMAS OPERARTIVAS Y DE PROCEDIMIENTOS COMUNES A TODOS LOS SERVICIOS.

Restricciones al uso de las estaciones móviles

• A requerimiento de una fuerza naval: Toda estación que con sus trasmisiones perturbe el servicio radioeléctrico de una Fuerza Naval de la Armada Argentina en operaciones, deberá suspenderlas a solicitud del Comandante de dicha Fuerza.

• En Puerto: Dentro de los límites portuarios se prohíben las emisiones en radiotelegrafía y en radiotelefonía empleando MF/HF. En esas áreas solamente se podrán cursar comunicaciones en VHF con potencia reducida. Además, en puerto no podrán utilizarse a bordo los equipos para comunicaciones internas con potencia superior a 1W en el canal 17.

• En operaciones de carga y descarga con inflamables: Cuando se realicen operaciones de carga y descarga de materiales o elementos inflamables o explosivos, no se podrán efectuar emisiones con la estación de abordo y se conectara las antenas a tierra. Tampoco se podrá poner en marcha el radar. Se exceptúan de esta restricción los equipos de VHF.

• Puente a puente: En lo posible, las comunicaciones puente a puente se cursaran con potencia reducida.

Procedimientos de tráfico

• Periodos de silencio: Deberán tomarse todas las precauciones para evitar la emisión en las frecuencias de socorro durante los periodos de silencio.

• Escucha antes de hacer una llamada: Antes de iniciar una llamada o prueba de equipos, se hará escuchar en el canal correspondiente por un tiempo prudencial, a efectos de comprobar que no se halle ocupado o que la costera llamada no esté operando con otra estación.

• Forma de efectuar llamadas: En radiotelefonía se llamara por el nombre de la estación corresponsal, identificándose de la misma manera, ajustándose a lo establecido en el RR.

• Respuesta a llamadas: Las llamadas que efectúen otras estaciones móviles o costeras, ya sea en forma directa o a través de listas de tráfico, deberán ser respondidas lo más rápido posible.

• Acatamiento de instrucciones de la costera: En todos los casos se deberán acatar las instrucciones emanadas de la estación costera.

• Prioridad para usar VHF: cuando se disponga de equipos de MF/HF y de VHF, siempre que sea posible, se utilizarán estos últimos con preferencia.

• En la operación de las estaciones costeras para correspondencia privada (FC-V), se utilizara para la llamada, en todo lo posible, el canal de trabajo.

• Respecto a normas de lenguaje: En todas las comunicaciones deberán respetarse las normas reglamentarias de tráfico y los procedimientos establecidos en este reglamento. Se prohíben las comunicaciones superfluas, obscenas y profanas.

• Duración: La duración de las comunicaciones deberá reducirse al tiempo mínimo indispensable.

Documentos a Bordo de Estaciones Radioeléctricas

Las Radioestaciones deben estar provistas de todas las disposiciones tanto de carácter interno como internacional que sean necesarias para los servicios que tengan a su cargo. Esta documentación depende de la naturaleza de la estación considerada.


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No obstante y de una manera general, en ninguna Radioestación deberá faltar el “Libro de Guardia”, donde los operadores registrarán todas las actividades desarrolladas en forma cronológica y minuciosa, como así también las novedades del servicio.

En las estaciones de estaciones privadas, constituyen documentos indispensables la Licencia acordada para su funcionamiento y el Certificado de los Operadores, a los cuales se agrega la obligación de poseer un libro de inspecciones, que al igual que el de guardia debe ser foliado y habilitado por el Organismo Competente.

Documentación de las Estaciones de Barco:

Las estaciones móviles están obligadas a poseer como mínimo y conservar a bordo una vez completado, según se especifica en el Reglamento de Radiocomunicaciones:


La Licencia Habilitante de la Estación acordada por la C.N.C.Los Certificados de los Operadores.El Reglamento de Radiocomunicaciones y Reglamentos anexos (Manual de Uso del Servicio Móvil Marítimo y Móvil Marítimo por Satélite, en el ámbito Internacional. En el ámbito nacional, el Reglamento del Servicio Móvil Marítimo, RESMMA)Lista Alfabética de Señales Distintivas Nomenclador de Estaciones Costeras Nomenclador de Estaciones de Barco Nomenclador de Estaciones que prestan Servicios Especiales Certificado de Seguridad Radioeléctrica Libro de Guardia foliado y habilitado por la C.N.C.Libro de inspecciones técnicas, foliado y habilitado por P.N.A.Tabla de procedimiento radioeléctrico de Socorro.Código Internacional de Señales.

Certificado de Seguridad:

De acuerdo con disposiciones del Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar, todos los barcos que realicen navegación internacional deben tener un Certificado de Seguridad, es decir que cumpla con las condiciones mínimas que el Convenio estipula para garantizar la seguridad.

También deben poseer el Certificado de Seguridad Radioeléctrica, el que verifica que las instalaciones de a bordo cumplen eficazmente su función. Este certificado es renovado cada 24 meses.

Libro de Guardia:

Cualquiera sea la categoría y la naturaleza del servicio o actividad que desarrolle, toda Estación de Radiocomunicaciones debe poseer su Libro de Guardia en el que se registrarán diariamente y en el momento que se produzcan, los incidentes de toda clase que ocurran en el servicio, así como las comunicaciones establecidas y escuchadas. Dicho libro debe estar rubricado y foliado por la C.N.C.

Registros y anotaciones en los libros

Libro de Guardia:

El operador está obligado a registrar en este libro, en horas UTC y escribiendo con tinta o bolígrafo, las siguientes novedades:

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• Resultado de las pruebas de los equipos.• Diferencia determinada entre un top horario y el reloj de la estación, diariamente.• Una vez por día, la posición del buque y la próxima escala.• Todas las comunicaciones relativas a tráfico de socorro completas.• Un resumen de las comunicaciones de urgencia.• Los incidentes de servicio de cualquier clase.• Las escucha s obligatorias de seguridad.• La escucha obligatoria en los periodos de silencio.• Horas en que se habilita la estación fuera de los horarios establecidos y los motivos.• Lista de tráfico recibida, anotando solamente las señales distintivas correspondientes

a las dos estaciones que figuren antes y a continuación de la propia.• Horas de comienzo y fin de las guardias.

Libro de Inspecciones Generales -CNC

Se asentarán los resultados de las inspecciones de habilitación y fiscalización que se efectúen. Las anotaciones serán hechas por los inspectores, quienes deberán firmarlas con la correspondiente aclaración de firma.

Libro de Órdenes:

Se anotarán todas las instrucciones especiales para los operadores, las que también serán firmadas por la autoridad que las impone, con la correspondiente aclaración de firma.

Libro de Inspecciones Técnicas de PNA:

Si bien este libro no pertenece a la estación, su Jefe de Radio presente en la inspección verificara que se asiente en él los resultados de las inspecciones de seguridad radioeléctrica, firmando justamente con el inspector.

Archivos de los Libros

Una vez completados los libros, se conservaran archivados en la estación, a disposición de las autoridades por un periodo no menor a:

• Libros de Inspecciones y Libro de Ordenes: UN AÑO.• Libros de Guardia: TRES AÑOS

Interferencia de las estaciones de aficionados a bordo

Cuando se habilitara una estación de aficionado a bordo, deberá contar con la debida autorización del Capitán del barco, el Armador y la CNC; y su funcionamiento no podrá interferir el uso de la estación exigida por el RR.

RESMMA Capítulo 6

SECOSENA (Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación)

Definición y Objeto

Es un servicio público y gratuito, destinado a cursar todas las comunicaciones relacionadas con la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, ríos y lagos de jurisdicción nacional y provincial mediante convenio previo, y eventualmente con las operaciones de búsqueda y salvamento de buques y aeronaves.

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Este servicio es atendido y dirigido por la Prefectura Naval Argentina por intermedio de sus estaciones costeras de seguridad (FS).

Ámbitos de Aplicación


^ Las comunicaciones del SECOSENA serán de carácter obligatorio para todos los buques de bandera nacional y extranjera.

^ La Prefectura Naval Argentina a través de la estación costera FS local podrá conceder excepciones, parciales o totales, para el cumplimiento de las comunicaciones del SECOSENA. Estas excepciones tendrán en consideración el tipo de buque, navegación que realiza u otros factores que hagan aconsejable la adopción de tal temperamento, siempre que ello no sea en detrimento de la seguridad de la navegación.

^ La Prefectura Naval Argentina a través de la estación costera FS local podrá ampliar la obligatoriedad de realizar las comunicaciones establecidas a buques menores.

Componentes

El SECOSENA esta integrado por:

Estaciones costeras de seguridad (FS) y eventualmente las estaciones costeras habilitadas para la correspondencia pública (FC-P) y para la correspondencia privada con fines deportivos (FC-D).

Estaciones móviles de buque inscriptos en la matrícula nacional y de buques extranjeros cuando naveguen por aguas nacionales. Eventualmente las estaciones móviles de aeronaves que participen en operaciones de búsqueda y salvamento.

Informaciones a Cursar desde las Estaciones Costeras de Seguridad (FS)

De rutina en horarios preestablecidos y/o en cualquier momento:

-Radioavisos y Boletines locales, costeros para la navegación -Radioavisos Meteorológicos-Comunicaciones relativas al movimiento de buques y operaciones portuarias. -Comunicaciones para la regulación del tráfico (CONTRASE).

A requerimiento de las estaciones móviles (MS)

Información referente al tráfico marítimo, fluvial o lacustre, y las ayudas al navegante de los Radioavisos Náuticos. No obstante, estos pedidos deben restringirse a los casos estrictamente indispensables y en todos los casos con autorización del capitán del buque.

Informaciones a Cursar desde las Estaciones Móviles (MS)

1) Informaciones de rutina: Movimiento y Posición de Embarcaciones.

Navegación marítima.

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- Al entrar en aguas nacionales:Nombre del buque, bandera, señal distintiva, eslora, manga, calado, velocidad, procedencia, destino, posición geográfica, rumbo, tipo de carga y si dispone de médico a bordo.

- Al salir de aguas nacionales:Nombre del buque, bandera, señal distintiva, velocidad, destino, posición geográfica y rumbo.

- Al entrar a puerto:Nombre del buque, bandera, señal distintiva, hora y lugar de amarre.

- Al salir de puerto:Nombre del buque, bandera, señal distintiva, eslora, manga, calado, velocidad, destino, rumbo, tipo de carga y si dispone de médico a bordo.

En navegación en aguas nacionales:Informarán a las estaciones Costeras (FS) con responsabilidad operativa en la zona de navegación de acuerdo a lo siguiente:

Buques Pesqueros:Comodoro Rivadavia Prefectura Naval Radio a horas 0200, 1000 y 1800 UTC.Mar del Plata Prefectura Naval Radio a horas 0000, 0800 y 1600 UTC.Ushuaia Prefectura Naval Radio 0200,1000 y 1800 UTC.

Resto de los Buques: posición geográfica y en todos los casos cuando se produzcan variaciones de rumbo y velocidad.Comodoro Rivadavia Prefectura Naval Radio a horas 0200 y 1400 UTC.Mar del Plata Prefectura Naval Radio a horas 0000 y 1200 UTC.Ushuaia Prefectura Naval Radio 0200 y 1400 UTC.

2) Informaciones de urgencia

Con antelación a toda información: Comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad; avistaje de otro buque accidentado o con dificultades; reducción de la visibilidad o anormalidades en boyas, balizas y de cualquier obstáculo que constituya peligro para la navegación; pedidos de consultas radiomédicas. Y se informará cualquier descarga de hidrocarburos (contaminación).

3) Informaciones correspondientes al Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad

En las áreas en que la Prefectura establezca el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) los buques efectuarán las comunicaciones que se determinen encada caso. Dichas comunicaciones se efectuarán en ondas métricas (VHF) exclusivamente.


Normas Operativas de Procedimiento

Alarma, socorro, urgencia y seguridad: Se seguirá las normas establecidas en el Reglamento de Radiocomunicaciones.

Se dará prioridad al uso del sistema en ondas métricas (VHF) sobre cualquier otro medio.

La escucha en (VHF) se hará en el puente de navegación o del lugar donde se gobierne el buque.

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^ Dentro del alcance VHF de una estación costera FS se mantendrá escucha permanente en el Canal 16, a menos que por razones operativas la costera FS disponga que se efectúe en un canal de trabajo. En este caso el buque mantendrá simultáneamente escucha en canal 16.

^ Cuando por desperfectos técnicos no pueda cumplir con lo indicado en el punto anterior, se efectuará la escucha en otro canal dando aviso a la costero FS más cercana.

^ Fuera del alcance VHF de una estación costera se mantendrá escucha permanente en el canal 16 siempre que sea posible, especialmente en zonas de tráfico frecuente de buques y en caso de disminución de la visibilidad y otras razones que así lo aconsejen, a juicio del capitán del buque.

^ Cuando se necesite establecer comunicación, se efectuará la llamada en canal 16 y se pasará inmediatamente al canal (frecuencia) de trabajo que se coordine. En los casos en que las costeras FS mantengan escucha permanente en canales de trabajo se efectuará la llamada por los respectivos canales.


Idioma

En el tráfico SECOSENA se utilizará el idioma español.

Si no fuera posible entenderse en este idioma, se recurrirá al Código Internacional de Señales, al Código Q y en especial se tendrá en cuenta el Vocabulario Marino Estándar en Navegación.

Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad (CONTRASE)

Definición

El Sistema de Control de Tráfico y de Seguridad (CONTRASE) es un sistema complementario del SECOSENA establecido y gobernado por la Prefectura, que provee el control del tráfico así como el intercambio de información asociado al mismo entre una estación costera y un buque y, en caso necesario, regula el movimiento de dicho tráfico a fin de afianzar la seguridad de la navegación y promover un flujo de tráfico eficiente, especialmente en áreas de gran densidad, en zonas que presenten dificultades a la navegación o donde hubiere cargas peligrosas dentro del tráfico.

Objeto

Prevenir abordajes, varaduras y colisiones con obstáculos u obras de arte existentes en las vías navegables.Mantener un flujo, seguro, expeditivo y ordenado del tráfico de buques en las áreas de aplicación del sistema y de las operaciones portuarias.Difundir información actualizada referente a avisos a los navegantes, situación hidrometeorológica, estado de balizas, boyas y toda otra contribuyente a la seguridad de la navegación.Alertar los sistemas de asistencia y/o de salvamento en el caso de buques que necesiten auxilio.

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Alcance y Responsabilidad

Las informaciones que se proporcionan al navegante están destinadas a colaborar con él, para la conducción segura del buque, sin que ello represente una disminución de la responsabilidad del capitán o patrón en la conducción del buque.

La tarea de la costera de CONTRASE consiste en evaluar y suministrar información al tráfico para coadyuvar en la obtención de un flujo seguro y eficiente. Basándose en la información disponible sobre tráfico y en la situación real y predecible del mismo, la costera CONTRASE podrá informar y advertir a los buques en relación con el plan de navegación en general.

Características del Sistema

El sistema CONTRASE efectúa un servicio permanente (H24).

En los puertos donde se establezca el sistema CONTRASE, éste abarcará también los movimientos portuarios. La hora a utilizar en los mensajes será la Hora Oficial, utilizándose el sistema de 00 a 24 horas.

Procedimientos Operativos


a. El buque al ingresar al área de un sistema CONTRASE informará, además de lo requerido, su plan de navegación y la hora estimada de arribo (ETA) a los puntos de control correspondiente a dicha área.

b. La costera CONTRASE podrá sugerir cambios en el plan de navegación a causa de la situación del tráfico o en circunstancias especiales.

c. El buque, en lo posible, mantendrá el plan de navegación.d. Cuando por alguna circunstancia éste no pueda ser mantenido informará esta

novedad inmediatamente a la costera respectiva a fin de rectificar las ETA correspondientes.

e. Previo a la zarpada el buque solicitará la autorización correspondiente y efectuará las comunicaciones indicadas en la presente Ordenanza Marítima.

f. Previo a iniciar el movimiento dentro del puerto solicitará la autorización correspondiente informando: nombre del buque, bandera, señal distintiva y destino.

g. Previo a iniciar movimiento desde un lugar de fondeo o de amarre fuera de puerto, solicitará la autorización correspondiente informando: nombre del buque, bandera, señal distintiva y destino.

h. Previo a entrar a puerto solicitará la autorización correspondiente y se efectuará las comunicaciones indicadas en la presente Ordenanza Marítima.

i. Al fondear o amarrar fuera de puerto informará: nombre del buque, bandera, señal distintiva, hora y lugar.

j. Las autorizaciones concedidas de acuerdo a los párrafos d y e tienen una validez de 15 minutos, debiendo solicitar nueva autorización si éstas se hubieran vencido. Este período de validez podrá ser modificado por la costera respectiva, teniendo en cuenta el movimiento de buques existente en ese momento.

k. La costera FS podrá efectuar reserva o clausura, total o parcial, de canales o puertos, teniendo en cuenta razones operativas o de seguridad.

Idioma

El tráfico del CONTRASE se utilizará el idioma español. Si no fuera posible entenderse en este idioma se recurrirá al Vocabulario Marino Estándar de Navegación, al Código Internacional de Señales, o al Código Q.

32

RESMMA Capítulo 7

SERES (Servicio de Radiocomunicaciones Especiales)

Objeto:

El SERES tiene por finalidad proporcionar ayuda e información al navegante no comprendido en el SECOSENA.

Asimismo, el SERES reglamenta la transmisión de información científica por las estaciones móviles.

El SERES es un servicio público, gratuito y complementario del SECOSENA.

Componentes:

El SERES está integrado por los mismos componentes que constituyen el SECOSENA con el agregado de estaciones que prestan servicios especiales (por ejemplo la emisión de señales horarias).

Informaciones que competen al SERES

1. Desde las Costeras FS:

• Boletines epidemiológicos

• Información Oceanográfica

• Consultas radiomédicas

2. Desde estaciones especiales:

• Señales horarias

• Señales de frecuencia patrón

3. Desde embarcaciones:

• Mensajes meteorológicos (OBS)

• Mensajes de información oceanográfica

• Consultas radiomédicas

RESMMA Capítulo 8

SEPURA (Servicio Público de Radiocomunicaciones)

Objeto:

El SEPURA es un servicio de radiocomunicaciones abierto a la correspondencia pública.

Componentes:

Forma parte del SEPURA

1. Estaciones FC-P: son todas las estaciones costeras autorizadas por la SC para este servicio.

2. Estaciones FS: Eventualmente, las estaciones FS del SECOSENA


33

3. Móviles: de cualquier bandera.

Tráfico que se puede cursar por el SEPURA

1. Público: Radiotelegramas, radiotelefonogramas y radioconversaciones públicas de índole privada y las relacionadas con el movimiento de embarcaciones, tales como giros, pedidos de remolcadores, pedido de prácticos, víveres, combustible, etc.

2. Desde estaciones especiales: Comunicaciones del SECOSENA Y DEL SERES en los casos previstos en 609.5 (“Transferencia de servicios: Cuando por razones técnicas, alguna de las costeras FS no pudiera operar, la FC-P más cercana quedará obligada a prestar el servicio en las mismas condiciones que la FS”)

Empleo del SEPURA

El SEPURA podrá ser empleado por todas las embarcaciones, cualquiera sea su bandera y su situación en el mar, utilizando los sistemas, bandas, frecuencias y clases de emisión que figuren en el Nomenclátor de Estaciones Costeras.


SECRETO DE LAS TELECOMUNICACIONES

El Reglamento de Radiocomunicaciones (UIT) en el Capítulo IV Art. RR-23-1 recomienda que en la aplicación de las disposiciones pertinentes del Convenio, las administraciones se obliga a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar:

a) la interceptación sin autorización de radiocomunicaciones no destinadas al uso público general;

b) la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier otro uso sin autorización de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las radiocomunicaciones referidas en el párrafo anterior

La Ley Nacional de Telecomunicaciones Nro. 19.798 del año 1972 establece en el TítuloIII Servicios de Telecomunicaciones, Capítulo I, lo siguiente:

• art. 15 - Toda persona tiene derecho de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes.

• art. 16 - Las clases y categorías de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública serán fijadas por la reglamentación, que también determinará las propiedades para su curso.

• Art. 17 - No se cursará telecomunicación alguna que pueda afectar la seguridad nacional, las relaciones internacionales, la vida normal de la sociedad y sus instituciones, la moral y las buenas costumbres.

• Art. 18 - la correspondencia de telecomunicaciones es inviolable, su interceptación sólo procederá a requerimiento de juez competente.

• Art. 19 - la inviolabilidad de la correspondencia de telecomunicaciones importa la prohibición de abrir, sustraer, interceptar, interferir, cambiar su texto, desviar su curso, publicar, usar, tratar de conocer o facilitar que otra persona que no sea su destinatario conozca la existencia del contenido de cualquier comunicación confiada a los prestadores del servicio y la de dar ocasión de cometer tales actos.

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• Art. 20 - todas las personas afectadas a los servicios de telecomunicaciones están obligadas a guardar secreto respecto de la existencia y contenido de la correspondencia de que tengan conocimiento en razón de su cargo.

• Art. 21 - toda persona que de cualquier manera tenga conocimiento y la existencia o contenido de la correspondencia de telecomunicaciones esta obligada a guardar secreto sobre la misma con las excepciones que fija la presente ley.

• Art. 26 - las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización, licencia o certificado, otorgado de conformidad con lo que establece la presente ley y su reglamentación.

• Art. 33 - los titulares de autorizaciones, licencias y permisos de servicios de telecomunicaciones y sus usuarios están obligados a colaborar con el Estado en los casos y en la forma que establezca la presente ley y su reglamentación.

• Art. 36 - las instalaciones y equipos de telecomunicaciones que funcionen sin la autorización formal correspondiente se consideran clandestinas.

El Código Penal establece disposiciones que reprimen a las personas que incurran en estos delitos.


FORMULA DEL JURAMENTO DEL PERSONAL DE COMUNICACIONES:

“JURO GUARDAR ESTRICTAMENTE SECRETO SOBRE LAS COMUNICACIONES QUE ME SEAN CONFIADAS Y NO DAR A NADIE CONOCIMIENTO DE SU CONTENIDO SIN ORDEN ESCRITA DE JUEZ COMPETENTE”.

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Alfabeto Fonético Internacional

A ALFA

B BRAVO

C CHARLIE

D DELTA

E ECHO

AL FA

BRA VO

CHAR LI

DEL TA

N NOVEMBER NO VIM VER

E CO

F FOXTROT FOX TROT

G GOLF

H HOTEL

GOLF

HO TEL

O OSCAR

P PAPA

Q QUEBEC

R ROMEO

S SIERRA

T TANGO

U UNIFORM

OS CAR

PA PA

QUE BEC

RO MEO

SIE RRA

TAN GO

IU NI FORM

I INDIA IN DIA V VICTOR VIK TOR

J JULIEI YU LI ET W WHISKY UIS KI

K KILO Kl LO X EXRAY EX RAY

L LIMA L! MA Y YANKI YAN KI

M MIKE MA IK Z ZULU ZU LU

0 NADAZERO NA DA SI RO 6 SOXISIX SOK SI SIX

1 UNAONE U NA UAN 7 SETTESEVEN SE TE SEVEN

2 BISSOTWO BI SO TU 8 OKTOEIGHT OK TO EIT

3 TERRATHREE TE RATRI 9 NOVENINE NO VE NAIN

4 KARTEFOUR KAR TE FOR PUNTO STOP

5 PANTAFIVE PAN TA FAIF COMA-DECIMAL DE SI MAL

CÓDIGO MORSE:

A . - J . - - - S . . . 1 .-------- 0 -

B - . . . K - . - T - 2 . . - - -

C - . - . L . - . . U . . - 3 . . . - -

D - . . M - - V . . . - 4 . . . . -

E . N - . W . - - 5

F . . - . O - - - X - . . - 6 - . . . .

G - - . P . - - . Y - . - - 7 - - . . .

H . . . . Q - - . - Z - - . . 8 - - - . .

I . . R . - . 9-------- .

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Código Internacional de Señales

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Código “Q”

El Código “Q” consiste en la agrupación de tres letras, precedidas siempre por la letra “Q” y que, combinadas de diferente manera, ofrecen diversos significados; tanto en forma de pregunta, respuesta, consejo u orden.

El Código “Q” se utiliza tanto en el orden nacional como en el internacional, ofreciendo sus mayores posibilidades en éste último caso ya que el significado de cada una de las distintas señales combinadas, se editan en todos los idiomas. A través de la transmisión de sus diferentes abreviaturas es posible la comunicación de mensajes con el fin de obtener ó dar información sobre las más variadas condiciones circunstanciales de navegación.

Las abreviaturas se encuentran clasificadas en grupos alfabéticos. Las que van desde QAA a QNZ están, en su mayoría, referidas al Servicio Aéreo. Las series de QOA a QUZ están reservadas al Servicio Marítimo.

Las letras que forman las abreviaturas pueden ser usadas en varios de los métodos para hacer señales. En radiotelefonía, en casos de inconvenientes con el idioma, se debe usar el Alfabeto Fonético Internacional para nombrar cada una de las letras.

Se podrá dar un sentido afirmativo ó negativo a ciertas abreviaturas transmitiendo, inmediatamente después, la letra CHARLIE ó las letras NOVEMBER OSCAR. Para dar la forma de pregunta se transmitirán seguidas de las letras ROMEO QUEBEC.

Siempre que se utilice una abreviatura que tenga varias significaciones numeradas, deberá ir seguida del número correspondiente a la significación elegida.

Las horas se darán en Tiempo Universal Coordinado (UTC), a no ser que en las preguntas ó respuestas se indique otra cosa.

Código “Q” - SERVICIOS MARÍTIMOS

QRA Cómo se llama su estación?

QRB A qué distancia aproximada está de mi estación?

QRC Qué empresa privada (o administración de Estado) liquida las cuentas de tasas

de su estación?

QRD A dónde va usted y de dónde viene?

QRE A qué hora piensa llegar a.(o sobre^) (sitio)?

QRF Vuelve a (sitio)?

QRG Quiere indicarme mi frecuencia exacta (o la frecuencia exacta de_)?

QRH Varía mi frecuencia?

QRI Cómo es el tono de mi emisión?

QRJ Cuántas conferencias telefónicas tiene que despachar?

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QRK Son inteligibles mis señales (o las de_)?

QRL Está usted ocupado?

QRM Sufre usted interferencia?

QRN Le perturban los atmosféricos?

QRO Debo aumentar la potencia del transmisor?

QRP Debo disminuir la potencia del transmisor?

QRT Debo cesar la transmisión?

QRU Tiene algo para mí?

QRV Está usted preparado?

QRX Cuándo volverá a llamarme?

QRY Qué turno tengo? (en relación con las comunicaciones)

QRZ Quién me llama?

QSA Cuál es la intensidad de mis señales ( o de las señales de_)?

QSC Es su barco de carga?

QSE Cuál es la deriva estimada de la embarcación o dispositivo de salvamento?

QSF Ha efectuado usted el salvamento?

QSG Debo transmitir^.telegramas de una vez?

QSH Puede usted recalar usando su equipo radiogoniométrico?

QSJ Qué tasa se percibe para_, incluyendo su tasa interior?

QSK Puede oírme entre sus señales, en caso afirmativo, puedo interrumpirle en su

Transmisión?

QSL Puede acusarme recibo?

QSN Me ha oído usted o ha oído usted a...(distintivo de llamada) en_. Kc/s ó Mc/s?

QSO Puede usted comunicar directamente (o por relevador) con_?

QSP Quiere retransmitir gratuitamente a_?

QSQ Tiene médico a bordo ó está^(nombre) a bordo?

QSR Tengo que repetir la llamada en la frecuencia de llamada?

QSS Qué frecuencia de trabajo utilizará usted?

QSY Tengo que pasar a transmitir en otra frecuencia?

QSZ Tengo que transmitir cada palabra o grupo varias veces?

QTA Debo anular el telegrama N°_?

QTB Está usted conforme con mi cómputo de palabras?

_____________ CAPITULO 2 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO__________________

39

QTD Qué ha recogido el barco de salvamento o la aeronave de salvamento?

QTE Cuál es mi VERDADERA marcación con relación a usted?

Cuál es mi VERDADERA marcación con relación a_(distintivo de llamada)?

Cuál es la VERDADERA marcación de_(distintivo de llamada) con relación

a_.(distintivo de llamada)?

QTF Quiere indicarme la situación de mi estación con arreglo a las marcaciones

Tomadas por las estaciones radiogoniométricas que usted controla?

QTH Cuál es su situación en latitud y longitud (o según cualquier otra indicación)?

QTI Cuál es su rumbo VERDADERO con corrección de la deriva?

QTJ Cuál es su velocidad? (la velocidad del barco o aeronave con relación al agua

O al aire, respectivamente)

QTK Cuál es la velocidad de su aeronave con relación a la superficie de la tierra?

QTL Cuál es su rumbo VERDADERO?

QTM Cuál es su rumbo MAGNÉTICO?

QTN A qué hora salió de^(lugar)?

QTO Ha salido de la bahía (o del puerto)? ó Ha despegado usted?

QTP Va a entrar en la bahía (o en el puerto)? Va usted a amarrar (o a aterrizar)?

QTQ Puede comunicar con mi estación por medio del Código Internacional de

Señales?

QTR Qué hora es exactamente?

QTS Quiere transmitir su distintivo de llamada para sintonizar o para que pueda

Medir ahora (o a las^horas) su frecuencia en... Kc/s ó Mc/s?

QTV Debo estar a la escucha de usted en la frecuencia de_ Kc/s Mc/s de las_ a

Las_ horas?

QTW Cómo se encuentran los supervivientes?

QTX Quiere usted mantener su estación dispuesta para comunicar conmigo de

Nuevo, hasta que yo le avise (o hasta las^horas)?

QTY Se dirige usted al lugar del siniestro y, en tal caso, cuando espera llegar?

QTZ Continúa usted la búsqueda?

QUA Tiene noticias de_(distintivo de llamada)?

QUB Puede darme el siguiente orden de datos acerca de la dirección en grados

VERDADEROS y velocidad del viento en la superficie, visibilidad, condición

_____________ CAPITULO 2 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO________________

40

Meteorológica actual y cantidad, tipo y altura de la base de nubes sobre^.

(lugar de observación)?

QUD Ha recibido la señal de urgencia transmitida por_(distintivo de llamada de

Una estación móvil)?

QUE Puede hacer uso de la telefonía empleando^(idioma) por medio de un

Intérprete en caso necesario, si así fuere, en qué frecuencia?

QUF Ha recibido la señal de socorro transmitida por_(distintivo de llamada de una

Estación móvil)?

QUG Se verá usted obligado a amarrar o aterrizar?

QUH Quiere indicarme la presión barométrica actual a nivel del mar?

QUI Están encendidas sus luces de navegación?

QUJ Quiere indicarme el rumbo VERDADERO, corregida la deriva que debo

Seguir para dirigirme hacia usted?

QUK Puede usted indicarme el estado del mar en_.(sitio o coordenadas)?

QUL Puede indicarme la marejada observada en_.(sitio o coordenadas)?

QUM Puedo reanudar mi tráfico normal?

QUN Ruego a los navíos que se encuentren en mis proximidades inmediatas (en las

Proximidades de^latitud^ longitud), que indiquen su situación, rumbo

VERDADERO y velocidad.

QUO Tengo que buscar: 1) una aeronave; 2) un barco; 3) una embarcación ó

Dispositivo de salvamento en las proximidades de^.latitud^longitud^ ó

Según otra indicación?

QUP Quiere usted indicar su situación mediante: 1) reflector; 2) humo negro; 3)

Cohetes luminosos?

QUQ Debo dirigir mi reflector verticalmente hacia una nube de modo intermitente,

Si es posible y en cuanto su aeronave sea vista u oída, debo dirigir el haz

Sobre el agua o sobre el suelo, contra el viento, a fin de facilitar su amaraje o

Aterrizaje?

QUR Los supervivientes han_1) recibido equipos salvavidas; 2) recogidos por un

Barco; 3) encontrados por un grupo de salvamento en tierra?

QUS Ha visto supervivientes o restos? En caso afirmativo, en qué sitio?

QUT Ha sido señalado el sitio del accidente?

_____________ CAPITULO 2 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO__________________

41

QUU Deberé dirigir el barco o la aeronave hacia mi situación?

QUW Está usted en la zona de exploración designada como_(símbolo de la zona o

Latitud y longitud)?

Abreviaturas Internacionales

Dentro del tráfico internacional tenemos distintos tipos de símbolos alfabéticos, los mismos tienen un significado determinado.

Estos pueden estar formados por una, dos, tres y cinco letras, como así también por palabras que conforman una determinada especificación.

A continuación veremos algunos ejemplos:

A: Prefijo Indicación de Servicio Internacional

RQ: Petición de Servicio (consulta relacionada con problemas internos en relación

a los servicios).

BQ: Respuesta a la Petición (respuesta del pedido del informe del servicio).

NIL: No tengo nada que transmitir a usted.

CQ: Llamada general a todas las estaciones

ETA: Hora Estimada de Llegada

MSI: Información sobre Seguridad Marítima

SAR: Búsqueda y Salvamento.

UTC: Escala de tiempo basada en el segundo, mantenida por la Oficina Internacional

De la Hora (esta hora es equivalente a la hora solar media en el meridiano 0°

De longitud). Anteriormente se expresaba como GMT.


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PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTLEFÓNICO EN EL SERVICIO MÓVIL MARITIMO

CAPÍTULO I

SECCIÓN I - DISPOSICIONES GENERALES

001 Las disposiciones del presente artículo se aplicarán a las estaciones radiotelefónicas del servicio móvil marítimo, excepto en los casos de socorro, urgencia y seguridad, en los cuales será de aplicación lo dispuestos en el Capítulo IV.

002 Las estaciones de aeronave podrán ponerse en comunicación radiotelefónica con las estaciones del servicio móvil marítimo, utilizando las frecuencias asignadas a dicho servicio para la radiotelefonía.

003 El servicio de correspondencia pública de los barcos se explotará, en lo posible, en dúplex.

004 En el servicio móvil marítimo radiotelefónico podrán utilizarse dispositivos para la emisión de una señal que indique que está en curso una comunicación en un canal, siempre que no causa interferencias al servicio efectuado por las estaciones costeras.

005 No se permite el uso de dispositivos que transmitan señales de llamada o identificación continuas o repetidas.

006 Ninguna estación estará autorizada para transmitir información idéntica simultáneamente en dos o más frecuencias, cuando comunique con una sola estación.

007 Las estaciones no podrán emitir una onda portadora entre las llamadas.

008 Las estaciones radiotelefónicas del servicio móvil marítimo estarán provistas, siempre que sea posible, de dispositivos que les permitan pasar instantáneamente de la transmisión a la recepción y viceversa. Estos dispositivos serán indispensables en todas las estaciones que efectúen comunicaciones entre los barcos o aeronaves y los abonados de la red terrestre.

009 Las estaciones del servicio móvil marítimo podrán transmitir y recibir sus radiotelegramas en radiotelefonía. En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras se indicarán aquellas estaciones abiertas a la correspondencia pública que proporcionan tal servicio.

010 Para facilitar las radiocomunicaciones podrán utilizarse las abreviaturas reglamentarias indicadas en el Anexo “F” del RESMMA.

011 Cuando sea preciso deletrear ciertas expresiones, palabras difíciles, abreviaturas reglamentarias, cifras, etc., se utilizarán los cuadros para el deletreo de letras y cifras del Código Internacional de Señales.

012 Se prohíbe a todas las estaciones efectuar transmisiones sin señal de identificación o utilizar una señal de identificación falsa.

013 No obstante lo dispuesto en el Art. 012, quedan exceptuadas de la identificación obligatoria:

a) las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento, cuando emitan automáticamente la señal de socorro,

b) las radiobalizas de localización de siniestros.


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014 Una estación se identificará por un distintivo de llamada o por cualquier otro procedimiento de identificación reconocido, tal como nombre de la estación, ubicación de la estación, o cualquier otra característica distintiva que pueda permitir la identificación internacional sin confusión posible.

015 Con el fin de facilitar su identificación todas las estaciones, en el curso de sus emisiones, incluidas las de ensayo, de ajuste o experimentales, transmitirán su señal de identificación lo más frecuentemente posible, dentro de lo prácticamente aconsejable. Mientras dure el funcionamiento, la señal identificación se transmitirá, como mínimo, una vez por hora, preferentemente en el intervalo comprendido entre diez minutos antes y diez minutos después de cada hora en punto TUC, salvo que ello signifique interrumpir el tráfico de modo inaceptable.

016 La transmisión de señales de identificación deberán efectuarse mediante procedimientos que no necesiten, en la recepción, la utilización de equipos terminales especiales.

SECCION II - OPERACIONES PRELIMINARES:

017 Antes de transmitir, cada estación tomará las precauciones necesarias para asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencia a las comunicaciones que se estén ya realizando. Si fuera probable la interferencia, la estación esperará a que se produzca una detención apropiada en la transmisión que pudiera perturbar.

018 Si a pesar de las precauciones mencionadas en el Art 017, la emisión de dicha estación perturbara a una transmisión ya en curso, se aplicarán las reglas siguientes:

a) La estación móvil, cuya emisión produce la interferencia en la comunicación de una estación costera o aeronáutica, cesará de transmitir a la primera petición de la estación costera o aeronáutica interesada.

b) La estación móvil cuya emisión interfiere las comunicaciones entre estaciones móviles, deberá cesar de emitir a la primera petición de cualquiera de estas últimas.

c) La estación que solicite esta interrupción deberá indicar a la estación cuya emisión ha interrumpido, la duración aproximada del tiempo de espera impuesto a la misma.


SECCIÓN III - LLAMADA, RESPUESTA A LA LLAMADA Y SEÑALES PREPARATORIAS DEL TRÁFICO:

PROCEDIMIETO DE LLAMADA:

019 La llamada se transmitirá en la siguiente forma:

• El distintivo de llamada y otra señal de identificación dela estación llamada, tres veces a lo sumo;

• La palabra AQUÍ (o DE , utilizando las palabras de código DELTA ECHO en caso de dificultad de idioma);

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama, tres veces a lo sumo.

020 Cuando una estación de barco llame, en un canal de trabajo, a una estación costera que atienda más de un canal en ondas métricas, deberá indicar el número del canal utilizando por la llamada.

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021 No obstante lo indicado en el Art. 019, en las bandas comprendidas entre 156 y 176 Mhz, cuando las condiciones para el establecimiento de la comunicación sean buenas, la llamada podrá efectuarse así:

• El distintivo de llamada de la estación llamada, una vez,


• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que llama, tres veces a lo sumo.

022 Una vez establecido el contacto, sólo podrá transmitirse una sola vez el distintivo de llamada u otra señal de identificación.

FRECUENCIA QUE DEBERA UTILIZARSE PARA LA LLAMADA:

023 Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a una estación costera en MF/HF, procurará utilizar para la llamada, por orden de preferencia:

• Una frecuencia de trabajo en la que la estación costera mantenga la escucha;

• La frecuencia portadora de 2182 Khz.

024 Cuando una estación radiotelefónica de barco llame a otra estación de barco utilizará:

• La frecuencia portadora de 2182 Khz;

• Una frecuencia de barco a barco, donde y cuando haya gran densidad de tráfico y siempre que este procedimiento haya sido objeto de acuerdo previo.

025 Cuando un estación de aeronave llame a una estación costera o una estación de barco, podrá utilizar la frecuencia portadora de 2182 Khz.

026 Las estaciones costeras tendrán en cuenta que, cuando las estaciones de barco mantengan escucha simultánea en la frecuencia portadora de 2182 Khz y en una frecuencia de trabajo, se procurará llamarlas en esta frecuencia de trabajo.

027 En las bandas comprendidas entre 156 y174 Mhz, utilizadas por el servicio marítimo, las llamadas entre barcos y de una estación costera a una estación de barco procurarán hacerse, en general, en la frecuencia de 156,8 Mhz. No obstante, la llamada de una estación costera a una estación de barco podrá efectuarse en un canal de trabajo. Excepto en las comunicaciones de socorro, urgencia o seguridad, en que debe utilizarse la frecuencia de 156,8 Mhz, la llamada de una estación de barco a una estación costera debe hacerse, en lo posible, en un canal de trabajo.

RESPUESTA A LA LLAMADA.

028 La respuesta a la llamada se transmitirá en la forma siguiente:

• El distintivo de llamada y otra señal de identificación de la estación que llama, tres veces a lo sumo;


• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación llamada tres veces a lo sumo.


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FRECUENCIA PARA LA RESPUESTA:

029 Cuando una estación de barco reciba una llamada en la frecuencia portadora de 2182 Khz, procurará responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación que llama haya indicado otra frecuencia para la respuesta.

030 Cuando una estación de barco reciba, en una frecuencia de trabajo, una llamada de una estación costera de su misma nacionalidad, responderá en la frecuencia de trabajo normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la llamada por la estación costera.

031 Las estaciones de barco indicarán, al llamar a una estación costera o a otra estación de barco, la frecuencia en que debe transmitírseles la respuesta, a menos que esta frecuencia sea la normalmente asociada a la frecuencia utilizada para la llamada.

032 Las estaciones de barco que tengan tráfico frecuente con una estación costera de nacionalidad distinta a la suya, podrán emplear, previo acuerdo a tal efecto entre las administraciones interesadas, el mismo procedimiento de respuesta que los barcos de la misma nacionalidad de la estación costera.

033 Por regla general, las estaciones costeras responderán:

• En la frecuencia portadora de 2182 Khz, a las llamadas efectuadas en esta frecuencia portadora, a menos que la estación que llama haya indicado otra frecuencia.

• En una frecuencia de trabajo, a las llamadas efectuadas en una frecuencia de trabajo.

034 Cuando una estación reciba llamada en la frecuencia de 156,8 Mhz, procurará responder en la misma frecuencia, a no ser que la estación que llama haya indicado otra frecuencia para la respuesta.

035 Cuando se haya establecido el contacto en 156,8 Mhz, entre estación costera y una estación de barco.

036 Establecido enlace entre las estaciones de barco, en la frecuencia de 156,8 Mhz, la estación que llama procurará indicar el canal de comunicación que propone se utilice para el intercambio del tráfico, identificándolo por la frecuencia expresada en Mhz o, preferentemente, por su número.

037 No obstante, no es necesario utilizar una frecuencia de trabajo para una breve transmisión, que no exceda de un minuto, relativa a la seguridad de la navegación, cuando sea importante que todos los barcos que se encuentran en la zona de servicio reciban la transmisión.

038 Las estaciones que capten una transmisión concerniente a la seguridad de la navegación deberán escuchar el mensaje hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda transmisión que pueda perturbar la del mensaje.

039 En una comunicación entre una estación costera y una estación de barco, la estación costera decidirá, en último término, que frecuencia o canal ha de utilizarse.

040 Una vez de acuerdo sobre la frecuencia de trabajo o canal que haya de emplear para su tráfico la estación que llama, la estación llamada indicará que está preparada para recibir el tráfico.

DIFICULTADES EN LA RECEPCIÓN:


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041 Si la estación llamada se encontrase en la imposibilidad de aceptar el tráfico inmediatamente, procurará responder a la llamada en la forma indicada en el Art 028, añadiendo a su respuesta la expresión “espere^minutos” (o AS, utilizando las palabras de código ALFA SIERRA^ minutos, en caso de dificultades de idioma). Si esta duración excede de diez minutos, deberá indicarse la razón de la espera. En lugar de seguir este procedimiento, la estación llamada podrá dar cuenta, por cualquier medio apropiado, de que no se halla en condiciones de recibir el tráfico inmediatamente.

042 Cuando una estación reciba una llamada sin tener la seguridad de que le está destinada, no responderá hasta que la llamada haya sido repetida y comprendida.

043 Cuando una estación reciba una llamada destinada a ella, pero tenga dudas sobre la identificación de la estación que llama, responderá inmediatamente y pedirá a esta última que repita su distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación que utilice.

SECCIÓN IV - DURACIÓN y DIRECCIÓN DEL TRABAJO:

044 La transmisión de la llamada y de las señales preparatorias del tráfico en la frecuencia portadora de 2182 Khz o en 156,8 Mhz no excederá de un minuto, salvo en casos de socorro, urgencia o seguridad, en los que se aplican las disposiciones del Capítulo II.

045 En las comunicaciones entre estación terrestre y estación móvil, la estación móvil se ajustará a las instrucciones que reciba de la estación terrestre, en todo lo que se refiera al orden y hora de transmisión, a la elección de la frecuencia, a la duración y a la suspensión del trabajo.

046 En las comunicaciones entre estaciones móviles, la estación llamada tendrá la dirección del trabajo, en la forma indicada en el Art. 045. No obstante, sí una estación terrestre considera necesario intervenir, las estaciones, móviles se ajustarán a las instrucciones que reciban de la estación terrestre.

SECCIÓN V - ENSAYOS:

047 Cuando a una estación móvil le sea necesario emitir señales de ensayo o de ajuste que puedan causar interferencias en el trabajo de las estaciones costeras o aeronáuticas vecinas, antes de efectuar las emisiones citadas habrá de obtener el consentimiento de dichas estaciones.

048 Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de ensayo, ya para el ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas señales no durarán más de diez segundos, y comprenderán el distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de ensayo. Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciará lenta y claramente.

049 La duración de la emisión de prueba se reducirá al mínimo, especialmente:

• En la frecuencia portadora de 2182 Khz;

• En la frecuencia de 156,8 Mhz:

• En la frecuencia portadora de 4125 Khz.

050 Se prohíben las emisiones de prueba de la señal de alarma radiotelefónica en la frecuencia portadora de 2182 Khz y en la frecuencia de 156,8 Mhz, excepto cuando el equipo de socorro esté únicamente previsto para emitir en estas frecuencias; en tal caso se tomarán las medidas necesarias para evitar toda radiación. Se tomarán también


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medidas para evitar la radiación motivada por ensayos de la señal de alarma radiotelefónica, en frecuencias distintas de las de 2182 Khz y 156,8 Mhz.


SECCION VI - LLAMADAS EN RADIOTELEFONIA:

051 Las disposiciones del presente capítulo relativas a los intervalos entre las llamadas no serán aplicables a las estaciones del servicio móvil marítimo cuando trabajen en condiciones de socorro, urgencia o seguridad.

052 Por regla general corresponderá a la estación móvil el establecimiento de la comunicación con la estación terrestre. A este efecto la estación móvil no podrá llamar a la terrestre, sino después de haber entrado en la zona de servicios; es decir en la zona en la que la estación móvil, utilizando una frecuencia adecuada, pueda ser oída por la estación terrestre.

053 Sin embargo, si una estación terrestre tuviera tráfico destinado a una estación móvil, podrá llamar a ésta cuando pueda suponer, con fundamento, que la estación móvil está a la escucha y dentro de la zona de servicio de la estación terrestre.

054 En el caso de que una estación llamada no responda a la llamada emitida tres veces con intervalos de dos minutos, se suspenderá la llamada y no podrá repetirse sino después de transcurridos quince minutos.

055 No obstante, en el servicio móvil marítimo, cuando la estación llamada no responda, se podrá repetir la llamada a intervalos de tres minutos.

056 En las zonas en las que se pueda comunicar con seguridad en ondas métricas con la estación costera, la estación móvil que llama puede repetir la llamada tan pronto como haya evidencia de que la estación costera ha terminado el tráfico.

057 Cuando se trate de una comunicación entre una estación del servicio móvil marítimo y una estación de aeronave, podrá reanudarse la llamada después de transcurridos cinco minutos.

058 La frecuencia de 2182 Khz es la frecuencia internacional de socorro en radiotelefonía las estaciones de barco, de aeronave, de embarcaciones y dispositivos de salvamento y las radiobalizas de localización de siniestros, que utilicen frecuencias en las bandas autorizadas entre 1605 y 4000 Khz, la emplearán para tal fin cuando pidan auxilio a los servicios marítimos. Esta frecuencia se empleará para la llamada y el tráfico de socorro, para las señales de las radiobalizas de localización de siniestros, para las señales y mensajes de urgencia y para las señales y mensajes de seguridad. Los mensajes de seguridad se transmitirán, cuando sea prácticamente posible, en una frecuencia de trabajo, previo anuncio en la frecuencia 2182 Khz.

059 En la zona de las Regiones 1 y 2 situadas al sur del paralelo 15° Norte, incluido México, y en la zona de la Región 3 situada l sur del paralelo 25° Norte, si un mensaje de recibo, se podrá transmitir de nuevo, siempre que sea posible, la señal radiotelefónica de alarma seguida de la llamada y del mensaje de socorro en la frecuencia portadora 4125 Khz o de 6215 Khz, según convenga.

060 Sin embargo, las estaciones de barco y de aeronave que no puedan transmitir en la frecuencia portadora de 2182 Khz ni, de conformidad con el Art. 059, en la de 4125 Khz o de 6215 Khz, procurarán utilizar cualquier otra frecuencia disponible en la que puedan hacerse oír.

48

062 Antes de transmitir en la frecuencia portadora de 2182 Khz, las estaciones del servicio móvil marítimo deberán escuchar en esta frecuencia el tiempo suficiente para cerciorarse de que no se cursa ningún tráfico de socorro.

063 Las disposiciones del Art. 062 no son aplicables a las estaciones en peligro.

064 También podrá utilizarse la frecuencia de 2182 Khz:

• Para la llamada y la respuesta

• Por las estaciones costeras, para anunciar la transmisión de sus listas de llamada en otra frecuencia.

065 Todas las transmisiones en la frecuencia de 2182 Khz se reducirán al mínimo, a fin de facilitar la recepción de las llamadas de socorro.

066 Todas las estaciones costeras, abiertas a la correspondencia pública y que constituyan un elemento esencial en la protección de una zona en casos de socorro, estarán a la escucha durante sus horas de servicio en la frecuencia de 2182 Khz.

067 Además, las estaciones de barco dedicarán la mayor atención posible a la escucha en la frecuencia portadora de 2182 Khz para recibir, por todos los medios apropiados, la señal radiotelefónica de alarma descripta en el Art. 127 y la señal de avisos a los navegantes especificada en el Art. 133, así como para recibir las señales de socorro, urgencia y seguridad.

068 Las estaciones de barco del servicio móvil marítimo, abiertas a la correspondencia pública procurarán, en lo posible, estar a la escucha en la frecuencia 2182 Khz durante sus horas de servicio.

069 Para aumentar la seguridad de la vida humana en el mar y encima del mar, todas las estaciones del servicio móvil marítimo adoptarán, siempre que sea posible, las medidas necesarias para mantener durante sus horas de servicio la escucha en la frecuencia portadora internacional de socorro de 2182 Khz, dos veces por hora, durante los períodos de tres minutos que comenzarán a la X h 00 y X h 30, tiempo universal coordinado (TUC).

070 En todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales procurarán estar en condiciones de utilizar, cuando el servicio así lo requiera, las siguientes frecuencias portadoras de comunicación entre barcos:

• 2635 Khz (frecuencia asignada 2636,4 Khz),

• 2638 Khz (frecuencia asignada 2639,4 Khz).

071 el modo de funcionamiento normal de cada estación costera se indica en el Nomenclátor de las Estaciones Costeras.

072 Las estaciones radiotelefónicas de barco que utilicen las clases de emisión H3E ó J3E, en las bandas del servicio móvil marítimo, comprendidas entre 4000 y 23000 Khz, no emplearán bajo ningún concepto una potencia de cresta superior a 1,5 Kw.

073 En la zona de las Regiones 1 y 2 situada al sur del paralelo 15° Norte, incluido México, y en la zona de la Región 3 situada al sur del paralelo 25° Norte, la frecuencia portadora de 4125 Khz se designa además de la frecuencia portadora de 2182 Khz para socorro y seguridad, así para llamada y respuesta.

074 Las estaciones de barco podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las siguientes frecuencias portadoras:


49

4215 Khz 6204 Khz 8268,4 Khz

12403,5 Khz 16533,5 Khz 22073,5 Khz

075 Las estaciones costeras podrán utilizar para la llamada en radiotelefonía las siguientes frecuencias portadoras:

4125 Khz 6215,5 Khz 8257 Khz

12392 Khz 16522 Khz 22062 Khz

076 En el Nomenclátor de las Estaciones Costeras se indican el horario de servicio de las estaciones costeras abiertas a la correspondencia pública y la frecuencia o frecuencias en que se mantiene la escucha.

077 La frecuencia de 156,8 Mhz es la frecuencia internacional radiotelefónica de socorro, seguridad y llamada de las estaciones del servicio móvil marítimo que utilicen frecuencias de la banda autorizadas entre 156 y 174 Mhz. Se utilizará para la señal, la llamada y el tráfico de socorro, para la señal y el tráfico de urgencia y para la señal de seguridad.

078 La frecuencia de 156,8 Mhz, podrá asimismo ser utilizada:

• Para la llamada y la respuesta, por la estaciones costeras y las estaciones de barco;


Por las estaciones costeras para anunciar la transmisión, en otra frecuencia, de sus listas de llamadas e información marítima importante.

079 Antes de transmitir en la frecuencia de 156,8 Mhz, las estaciones del servicio móvil procurarán escuchar en esta frecuencia durante un período suficiente para cerciorarse de que no se está transmitiendo en ella tráfico de socorro.

080 Las disposiciones del Art. 79 no se aplicará a las estaciones en peligro.

081 Todas las transmisiones en la frecuencia de 156,8 Mhz se reducirán al mínimo o a fin de facilitar la recepción de las llamadas de socorro y no deberán exceder de un minuto.

082 Siempre que sea posible, las estaciones de barco procurarán mantener la escucha en la frecuencia de 156,8 Mhz cuando se hallen en zonas de servicio de las estaciones costeras, que efectúen un servicio móvil marítimo internacional radiotelefónico en las bandas comprendidas entre 156 y 174 Mhz. Las estaciones de buque que dispongan únicamente de equipo para radiotelefonía en ondas métricas y que funcionen en las bandas autorizadas comprendidas entre 156 y 174 Mhz procurarán mantener en alta mar la escucha en 156,8 Mhz.

083 La potencia de la onda portadora de los transmisores de las estaciones de barco no excederá de 25 vatios en los equipos puestos en servicio después del 1° de enero de 1970.

PROCEDIMIENTO GENERAL RADIOTELEFONICO EN EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

CAPITULO II

SEÑAL Y TRÁFICO DEL SOCORRO - SEÑALES DE ALARMA, URGENCIA Y SEGURIDAD

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SECCION I - DISPOSICIONES GENERALES

084 El procedimiento que se determina en este capítulo es obligatorio en el servicio móvil marítimo y en las comunicaciones entre estaciones de aeronave y estaciones del servicio móvil marítimo.

085 Ninguna disposición podrá impedir a una estación móvil o a una estación terrena de barco que se encuentre en peligro, la utilización de todos los medios de que disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio.

086 Ninguna disposición podrá impedir que cualquier estación a bordo de aeronave o barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento pueda utilizar, en circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar ayuda a una estación móvil en peligro.

087 Ninguna disposición podrá impedir a una estación terrestre la utilización en circunstancias excepcionales, de cuantos medios disponga para prestar asistencia a una estación móvil en peligro.

088 La llamada y el mensaje de socorro sólo podrán transmitirse por orden del capitán o de la persona responsable del barco, de la aeronave o del vehículo portador de la estación móvil o estación terrena de barco.

089 En caso de socorro, urgencia o seguridad, la transmisión será lenta, separando l as palabras y pronunciando claramente cada una de ellas, a fin de facilitar su transcripción.

090 Las abreviaturas y señales de Anexo “F” del RESMMA y los cuadros para el deletreo de letras y cifras del Código Internacional de Señales se utilizarán siempre que sean aplicables; en caso de dificultades de idioma, se recomienda además el empleo del Código Internacional de Señales.

091 La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra MAYDAY, pronunciada como la expresión francesa “m'aider^’ (en español “medé”).

092 Esta señal de socorro significa que un barco, aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en peligro grave e inminente y solicita un auxilio inmediato.


SECCION II - LLAMADA Y MENSAJE DE SOCORRO:

093 La llamada de socorro transmitida por radiotelefonía comprenderá:

La señal de socorro MAYDAY (tres veces);

La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en caso de dificultades de idioma);

El distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en peligro (tres veces).

Ejemplo

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

THIS IS

CHUBUT CHUBUT CHUBUT

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094 La llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro. Esta llamada no se dirigirá a una estación de terminada y no se deberá acusar recibo de ella antes de que se haya terminado la transmisión del mensaje de socorro.

095 el mensaje radiotelefónico de socorro comprenderá:

La señal de socorro MAYDAY;

El nombre o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en peligro;

Las indicaciones relativas a su situación;

Naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado;

Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro.

Ejemplo

MAYDAY

CHUBUT LIMA ROMEO QUEBEC DELTA

IN LATITUDE THREE ZERO DEGREES TWO TWO MINUTES NORTH

LONGITUDE ZERO ONE EIGHT DEGREES ZERO SEVEN MINUTES WEST

AR ONE FIVE ZERO ZERO UTC

MY VESSEL IS FLOODING

TWO ZERO DEGREES LISTING TO PORT SIDE

DANGER OF CAPSIZING

NEED INMEDIATE ASSISTANCE WITH PORTABLE EMERGENCY PUMPS

WEATHER CONDITIONS FOR THE AREA NORTHWEST WINDS

BEAUFORT FORCE FIVE. MODERATE SEA. VISIBILITY ABOUT TWO MILES OR LESS

096 Por regla general, los barcos darán su situación en grados y minutos de latitud y longitud, indicados por cifras, que irán acompañadas de una de las palabras NORTH o SOUTH y EAST o WEST. Si fuese prácticamente posible, se indicará la marcación verdadera y, la distancia en millas marinas con relación a un punto geográfico conocido.

SECCION III - PROCEDIMIENTO DE TRANSMISION DE LAS LLAMADAS Y MENSAJES DE SOCORRO.

097 El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo:

• La señal de alarma (siempre que sea posible), seguida:

• De la llamada de socorro;

• Del mensaje de socorro.


52

098 Una vez transmitido por radiotelefonía su mensaje de socorro, podrá pedirse a la estación móvil que transmita señales adecuadas, seguidas de su distintivo de llamada o de cualquier otra señal de identificación a fin de facilitar a las estaciones radiogoniométricas que determinen su situación. Esta petición podrá repetirse, en caso necesario, a cortos intervalos.

099 Mientras no se reciba respuesta, el mensaje de socorro, precedido de la llamada de socorro, se repetirá a intervalos, especialmente durante los períodos de silencio.

100 sin embargo, los intervalos deberán ser suficientemente largos, a fin de que las estaciones que se preparen para responder tengan tiempo de poner en funcionamiento sus equipos transmisores.

101 La repetición referenciada en el Art. 99, deberá ir precedida, siempre que sea posible, de la señal de alarma.

102 En caso de que la estación móvil en peligro no reciba respuesta al mensaje de socorro trasmitido en la frecuencia de socorro, podrá repetir dicho mensaje en cualquier otra frecuencia disponible en la que le se posible llamar la atención.

103 inmediatamente antes de un aterrizaje a todo riesgo o de un amaraje forzoso de una aeronave, así como antes del abandono total de un barco o de una aeronave, los aparatos radioeléctricos, siempre que se considere necesario y las circunstancias lo permitan, deberán quedar en posición de emisión continua.


SECCION IV - ACUSE DE RECIBO A UN MENSAJE DE SOCORRO:

104 Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil cuya proximidad no ofrezca duda, deberán acusar inmediatamente, recibo del mensaje.

105 Sin embargo, en la zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o varias estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir durante un corto intervalo su acuse recibo, a fin de dar tiempo a que una estación costera pueda transmitir el suyo.

106 Las estaciones del servicio móvil que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil que, sin duda alguna, no se halle en sus inmediaciones, dejarán transcurrir un breve intervalo antes de acusar recibo, a fin de que las estaciones que se encuentren cerca de la estación móvil en peligro puedan responder y acusar recibo sin interferencia.

107 No obstante, las estaciones del servicio móvil marítimo que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil que, sin duda alguna, se halle muy alejada, no estarán obligadas a acusar recibo, salvo el caso previsto en el Art. 124, inc. C.

108 El acuse de recibo de un mensaje de socorro se dará en la forma siguiente:

• La señal de socorro MAYDAY;

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que transmite el mensaje de socorro (transmitido tres veces);

• La palabra AQUÍ (o DE utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en caso de dificultad de idioma);

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que acusa recibo (transmitido tres veces);

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• La palabra RECIBIDO (o RRR utilizando las palabras de código ROMEO ROMEO ROMEO, en caso de dificultad de idioma);

• La señal de socorro MAYDAY.

Ejemplo:

MAYDAY

CHUBUT CHUBUT CHUBUT

THIS IS

LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO LAS PALMAS RADIO

ROMEO ROMEO ROMEO

MAYDAY


109 Toda estación móvil que acuse recibo de un mensaje de socorro deberá transmitir, tan pronto como sea posible y por orden del capitán o de la persona responsable del barco, aeronave o vehículo los datos siguientes, en el orden que se indica:

• Su nombre;

• Su situación, en forma prescripta en el Art. 096;

• La velocidad de su marcha hacia la estación móvil en peligro y el tiempo aproximado que tardará en llegar a ella;

• Además si la posición del barco en peligro fuera dudosa, las estaciones de barco que estén en condiciones de hacerlo conviene que transmitan asimismo la marcación verdadera del barco en peligro, precedida de la abreviatura QTE.

110 Antes de transmitir el mensaje previsto en el Art. 109, la estación deberá asegurarse de que no perturbará las comunicaciones de otras estaciones que puedan encontrarse mejor situadas par prestar un auxilio inmediato a la estación en peligro.

SECCION V - TRAFICO DE SOCORRO

111 El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que precise la estación móvil en peligro.

112 En el tráfico de socorro, la señal de socorro deberá transmitirse antes de la llamada y al principio del preámbulo de todo radiotelegrama.

113 La dirección del tráfico de socorro corresponderá a la estación móvil en peligro, o a la estación que, por la aplicación de las disposiciones del Art. 124, haya transmitido el mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones podrán ceder a cualquier otra estación la dirección de tráfico de socorro.

114 La estación en peligro o la estación que dirija el tráfico de socorro podrá imponer silencio, ya a todas las estaciones del servicio móvil de la zona, ya a una sola estación que perturbe el tráfico de socorro, dirigiendo sus instrucciones, según e l caso, “a todos” (CQ) o a una estación solamente. En ambos casos utilizará:

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• La señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas “silence m'aider^’, (en español “siláns medé”).

115 Cualquier estación del servicio móvil que se halle próxima al barco, aeronave o vehículo en peligro, podrá también imponer silencio, cuando lo juzgue indispensable, utilizará a este efecto:

• La palabra SILENCE, pronunciada como la palabra francesa “silence” (en español “siláns”), seguida de la palabra SOCORRO y de su propio distintivo de llamada.

116 En radiotelefonía, el empleo de la señal SILENCE MAYDAY está reservado para la estación móvil en peligro y para la estación que, dirija el tráfico de socorro.

117 Toda estación del servicio móvil que tengan conocimiento de un tráfico de socorro no pueda por sí misma socorrer a la estación en peligro, seguirá no obstante este tráfico hasta que esté segura de que se presta auxilio.

118 Queda prohibido a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de socorro, que no tomen parte en él, transmitir en las frecuencias en que se efectúa el tráfico de socorro, en tanto no reciban el mensaje que puede reanudarse el tráfico normal.

119 La estación del servicio móvil que, sin dejar de seguir un tráfico de socorro, se encuentre en condiciones de continuar su servicio normal, podrá hacerlo cuando el tráfico de socorro esté bien establecido y a condición de observar lo dispuesto en el Art. 118 y no perturbar el tráfico de socorro.

120 En casos de importancia excepcional, y con la condición de que no se cause interferencia ni demora en el tráfico de socorro, los mensajes de urgencia y seguridad podrán anunciarse en las frecuencias de socorro, preferentemente por las estaciones costeras, durante un silencio en el tráfico de socorro. Dicho anuncio irá acompañado de la indicación de la frecuencia de trabajo en la que se vaya a transmitir el mensaje de urgencia o seguridad. En tal caso se procurará que sólo se transmita una vez las señales previstas en los Art. 143 y 154 (por ejemplo: XXX DE ABC QSW _).

121 Terminando el tráfico de socorro en una frecuencia que haya sido utilizada para dicho tráfico, la estación que tuvo a su cargo la dirección de este tráfico, transmitirá en dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ) indicando que puede reanudarse el trabajo normal, de la siguiente manera:



La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras de código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que transmite el mensaje;

• La hora de depósito del mensaje;

• El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se hallaba en peligro; las palabras SILENCE FINI, pronunciadas como la expresión francesa “silence fini” (en español “siláns fini”).

122 Cuando ya no sea necesario el silencio total en la frecuencia que haya sido utilizada para el tráfico de socorro, la estación que tiene a su cargo la dirección de este tráfico, transmitirá en dicha frecuencia un mensaje dirigido “a todos” (CQ), indicando que puede reanudarse el trabajo restringidamente, de la siguiente manera:

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• La llamada “atención todas las estaciones” o CQ (utilizando las palabras de código CHARLIE QUEBEC), transmitidas tres veces;

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que transmite el mensaje;

• La hora de depósito del mensaje;

• El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se halla en peligro;

• La palabra PRUDENCE pronunciada como la expresión francesa “prudente” (en español “prudáns”).

123 si la persona responsable de una estación en peligro que ha cedido a otra estación la dirección del tráfico de socorro considera que la observancia del silencio no está ya justificada, lo pondrá inmediatamente en conocimiento de la estación que dirija el tráfico de socorro, la cual procederá entonces de conformidad con las disposiciones del Art. 121.


SECCIÓN VI - TRANSMISION DE UN MENSAJE DE SOCORRO POR UNA ESTACION QUE NO SE HALLE EN PELIGRO.

124 Si una estación móvil o una estación terrestre tiene conocimiento de que una estación móvil se halla en peligro, deberá transmitir un mensaje de socorro en cualquiera de los siguientes casos:

a) Cuando la estación en peligro no esté en condiciones de transmitirlo por sí misma;

b) Cuando el comandante o la persona responsable del barco, aeronave u otro vehículo que no se halle en peligro o cuando la persona responsable de la estación terrestre considere que se necesitan otros auxilios;

c) Cuando, aun no estando en condiciones de prestar auxilio, haya oído un mensaje de socorro al que no se hubiera acusado recibo.

125 La transmisión de un mensaje de socorro en las condiciones prescriptas en el Art.124 se hará en una o más de las frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia que pueda utilizarse ENCASO de socorro.

126 Esta transmisión del mensaje de socorro irá siempre precedida de la llamada que se indica a continuación. Además, siempre que sea posible, dicha llamada irá, a su vez, precedida de la señal de alarma:

Esta llamada comprende:

• La señal MAYDAY RELAY, pronunciada como la expresión francesa “m'aider relais” (en español “medé relé), transmitida tres veces;

• La palabra AQUÍ (o DE, utilizando la palabras de código DELTA ECHO, en caso de dificultades de idioma);

• El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación transmisora (transmitido tres veces).

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127 La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales, aproximadamente sinusoidales, de audiofrecuencia, transmitidas alternativamente; la primera de ellas tendrá una frecuencia de 2200 Hz y la otra, 1300 Hz. Cada una de ellas se transmitirá durante 250 milisegundos.

128 Cuando se genere automáticamente la señal radiotelefónica de alarma, se transmitirá de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo y un minuto como máximo; cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del modo más continuo posible durante un minuto, aproximadamente.

129 La señal radiotelefónica de alarma transmitida por las estaciones costeras será la especificada en los Art. 127 y 128 y podrá ir seguida de un tono de 1300 Hz, con una duración de 10 segundos.

130 sin embargo, excepcionalmente, se autorizan estas emisiones en el caso de los equipos radiotelefónicos de socorro que dispongan únicamente de la frecuencia internacional de socorro de 2182 Khz, a condición de que se emplee una antena artificial adecuada.

131 La señal, de alarma radiotelefónica tiene por objeto atraer la atención del operador que está a la escucha o hacer funcionar los aparatos automáticos que dan la alarma o un dispositivo que conecta un altavoz para la recepción del mensaje que va a seguir.

132 Esta señal se empleará únicamente para anunciar:

a) Que va a seguir una llamada o un mensaje de socorro;

b) La transmisión de un aviso urgente de ciclón. El aviso irá precedido de la señal de seguridad (véase el Art. 154). En este caso sólo podrán utilizarla las estaciones costeras autorizadas por su gobierno;

c) La caída por la borda de una o varias personas; en este caso, sólo podrán utilizarse cuando se requiera la ayuda de otros barcos y no pueda conseguirse por el solo uso de la señal de urgencia, pero la señal de alarma no se repetirá pro otras estaciones. El mensaje irá precedido de la señal de urgencia.


SECCIÓN VII - SEÑAL DE AVISO A LOS NAVEGANTES

133 La señal de avisos a los navegantes consistirá en un tono aproximadamente sinusoidal de 2200 Hz, interrumpido cada 250 milisegundos por intervalos de la misma duración.

134 Las estaciones costeras procurarán transmitir continuamente esta señal durante un período de 15 segundos precediendo a los avisos de gran importancia para la navegación que se transmitan en radiotelefonía en la bandas de ondas hectométricas del servicio móvil marítimo.

135 Esta señal tiene por objeto atraer la atención de la persona que efectúa la escucha mediante un altavoz normal o un altavoz con filtro o activar un dispositivo que conecta automáticamente un altavoz par la recepción del mensaje que vaya a transmitirse a continuación.

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SECCIÓN IX - SEÑAL DE URGENCIA:

143 En radiotelefonía, la señal de urgencia consistirá en la transmisión del grupo de palabras PANPAN, repetido tres veces, y pronunciada, cada palabra del grupo, como la palabra francesa “panne” (en español “pan”). La señal de urgencia se transmitirá antes de la llamada.

144 La señal de urgencia sólo podrá transmitirse por orden del capitán o de la persona responsable del barco, aeronave o de cualquier vehículo portador de la estación móvil o de la estación móvil terrena del servicio móvil marítimo por satélite.

145 La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de un barco, de una aeronave, de cualquier otro vehículo o de una persona.

146 La señal de urgencia y el mensaje que la siga, se transmitirán en una o más de las frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia que pueda utilizarse en caso de peligro.

147 sin embargo, en el servicio Móvil Marítimo, el mensaje se transmitirá en una frecuencia de trabajo cuando:

• Se trate de un mensaje largo o de un consejo médico, o


En la zona de tráfico intenso, se trate de la repetición de un mensaje transmitido de acuerdo con las disposiciones del Art. 146.

A estos efectos, al final de la llamada se dará una indicación apropiada.

148 La señal de urgencia tendrá prioridad sobre todas las demás comunicaciones, con excepción de las de socorro. Todas las estaciones que la oigan cuidarán de no producir interferencia en la transmisión del mensaje que siga a la señal de urgencia.

149 En el servicio móvil marítimo los mensajes de urgencia podrán dirigirse a todas las estaciones, o a una estación determinada.

150 Por regla general, los mensajes precedidos de la señal de urgencia se redactarán en lenguaje claro.

151 Las estaciones móviles que oigan la señal de urgencia deberán permanecer a la escucha, por lo menos, durante tres minutos. Transcurrido este período sin haber oído ningún mensaje de urgencia, deberá de ser ello posible, notificase a una estación terrestre la recepción de la señal de urgencia, hecho lo cual podrá reanudarse el trabajo normal.

152 sin embargo, las estaciones terrestres y móviles que estén comunicando en frecuencias distintas de las utilizadas para la transmisión de la señal de urgencia y de la llamada que la sigue, podrán continuar su trabajo normal sin interrupción, a no ser que se trate de un mensaje “a todos” (CQ).

153 Cuando la señal de urgencia haya precedido a la transmisión de un mensaje “a todos” (CQ) pidiendo, a las estaciones que lo recibieran, la adopción de medidas, la estación responsable de la transmisión deberá anularla tan pronto como sepa que las medidas no son ya necesarias. Este mensaje de a nulación deberá dirigirse también “a todos”

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SECCION X - SEÑAL DE SEGURIDAD

154 En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra SECURITE, pronunciada claramente en francés (en español “sequiurité”) y repetida tres veces. Se transmitirá antes de la llamada.

155 La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje que contiene un aviso importante a los navegantes o un aviso meteorológico importante.

156 La señal de seguridad y la llamada se transmitirán en una o más de las frecuencias internacionales de socorro (2182 Khz, 156,8 Mhz), o en cualquier otra frecuencia que pueda utilizarse en caso de peligro.

157 se procurará que el mensaje de seguridad que sigue a la llamada se transmita en una frecuencia de trabajo; a este fin se hará la , indicación apropiada al final de la llamada.

158 Por regla general, en el servicio móvil marítimo, los mensajes de seguridad se dirigirán a todas las estaciones pero en ciertos casos podrán dirigirse a una estación determinada.

159 con excepción de los mensajes transmitidos a hora fija, la señal de seguridad, cuando se utilice en el servicio móvil marítimo, deberá transmitirse hacia el fin del primer período de silencio que se presente. La transmisión del mensaje se efectuará inmediatamente después del período de silencio.

160 Las estaciones que oigan la señal de seguridad deberán escuchar el mensaje de seguridad, hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda trasmisión que pueda perturbar la del mensaje.

Períodos de Silencio Radiotelefónico


Se encuentran indicados en color verde (00 a 03 y 30 a 33 minutos) en un reloj visible desde el puesto del operador. Dicho reloj debe ser de funcionamiento seguro y tener, como mínimo, un diámetro de 12,5 cm.

59

LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC)


INTRODUCCIÓN

En el antiguo sistema el procedimiento de llamada a un barco en particular se llevó siempre a cabo a través de las listas de tráfico o frecuencias especiales. Los buques debían tener personal calificado que hiciera escucha no solo en dichas frecuencias sino también en las de socorro (radiotelefonía en MF 2182Khz y en VHF canal 16; y radiotelegrafía en 500Khz)

El establecimiento de un método que permitiera el enlace solamente con ciertas unidades y hasta con una sola en particular fue siempre un objetivo largamente buscado y esperado.

La llamada selectiva digital (DSC: Digital Selective Calling) constituye una parte integrante del nuevo sistema y se utiliza principalmente para transmitir las alertas de socorro de los buques y el acuse de recibo correspondiente de las estaciones costeras. También se lo utiliza para retrasmitir las alertas de socorro procedentes de buques o estaciones costeras.

El sistema se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando distintas frecuencias en las bandas de MF, HF y VHF.

El controlador DSC tiene capacidad para hacer escucha en todas las frecuencias DSC asignadas para socorro. Cuando una estación costera o un buque reciban una alerta de socorro, se activará en el receptor una alarma para llamar la atención de los operadores, y además aparecerá en el display del equipo el tipo de comunicación subsecuente, es decir, por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Esta podría ser radiotelefonía o radiotélex.

Mediante la llamada selectiva digital, las llamadas se pueden dirigir a una estación en particular o bien a un grupo de ellas. En el viejo sistema los mensajes se emitían a todos los buques y por consiguiente todos aquellos que se encontraban dentro del alcance de transmisión los recibían.

En cambio ahora, los modernos controladores DSC verifican todos los llamados entrantes para ver si efectivamente están dirigidos a ellos ó no. Si el mensaje está realmente dirigido a nuestra estación, sonará una alarma que atraerá la atención del operador. En caso contrario la llamada resulta ignorada.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El sistema DSC, según se define en las recomendaciones 493 y 541 del CCIR, es un sistema que se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando las frecuencias de las bandas de ondas hectométricas (MF), decamétricas (HF) y métricas (VHF). El sistema se puede utilizar para llamar:

- A un buque en particular

- A una estación costera en particular

- A un grupo de buques

- A todos los buques dentro de cierta área

61

- A todos los buques

El mismo sistema permite cursar llamadas en el sentido:

- Buque -tierra

- Tierra -buque

- Buque -buque

Los buques tienen disponibles los siguientes equipos:

• VHF DSC

Todos los buques sujetos al convenio SOLAS deben tener este tipo de controlador instalado a bordo. El canal 70 debe estar disponible para enviar alertas de socorro, urgencia y seguridad en el sentido buque-buque. Cuando naveguen por área A1, dichas alertas se cursarán preferentemente hacia una estación costera.

• MF DSC

Todos los buques sujetos al convenio SOLAS que naveguen por área marítimas A2, A3 y A4, deben contar con este equipo. La frecuencia de 2187.5 Khz deberá estar disponible para llamadas de socorro, urgencia y seguridad en el sentido buque- buque. En particular, si navegan dentro del área A2, lo harán preferentemente hacia una estación costera.

• HF DSC

Este equipo lo deben tener los buques que realicen navegaciones en el área A4 y aquellos que dentro del área A3 no cuenten con INMARSAT.

La figura muestra el formato de una llamada DSC:


Secuencia de puntos

Puesta en fase

Especificador de formato Dirección

deldestinatario

Categoría Autoidentificación

Mensaje 1 Mensaje 2 Mensaje 3 Mensaje 4 Fin Verificación de errores

ELEMENTOS DE LA LLAMADA

El contenido de una llamada DSC comprende la dirección numérica de la estación (o estaciones) a la que se transmite la llamada, la autoidentificación de la estación emisora y un mensaje que contiene varios campos de información, indicando el objeto de la llamada.

■ Secuencia de puntos: sirve para detener el escaneo del equipo y para que quede sintonizado en la frecuencia por la que recibió dicha secuencia.

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■ Puesta en fase: ajuste de las señales con lo cual se prepara al equipo para la recepción de la llamada.

■ Especificador del formato: indica el tipo de llamada:

- De socorro

- A todo los buques

- A un grupo de buques

- A un buque o estación costera en particular

- A todos los buques de un área

- Llamado telefónico

■ Dirección del destinatario: la identidad del servicio móvil marítimo (MMSI) del buque, grupo de buques o la estación a la cual se llama. Cuando la llamada es de socorro o dirigida “a todas las estaciones” este campo no se completa. Cuando la llamada está dirigida a un área geográfica, este campo contiene la definición de dicha área.

■ Categoría: esta puede ser:

-Socorro

-Urgencia

-Seguridad

-Comercial

-Rutina.

■ Auto identificación: el número MMSI del buque propio

■ Mensajes: El número de mensajes puede variar de acuerdo con los diferentes tipos de tráfico. Por ejemplo, si se trata de un alerta de socorro:

■ Mensaje 1: describe la naturaleza del peligro, la cual puede ser:

-Fuego/explosión (Fire/explosión)

-Haciendo agua (Flooding)

-Colisión (Collision)

-Varadura (Aground)

-Escorándose/Peligro de vuelta campana (Listing, danger of capsize)

-Hundimiento (Sinking)

-Al garete (Disabled and adrift)

- Abandono (Abandoning ship)

-Piratería (Piracy, Armored attack)

-EPIRB (EPIRB transmission)


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-Hombre al agua (Man Overboard)

-Indeterminado (Undesignated distress)

■ Mensaje 2: Contiene la posición del siniestro a través de un código de 10 dígitos: 4 para la latitud, seguido por 5 para la longitud, mas otro dígito que indica el cuadrante:

-0: Norte y Este

-1: Norte y Oeste

-2: Sur y Este

-3: Sur y Oeste

Si la posición del siniestro es desconocida, se transmitirá 10 veces el número 9.

■ Mensaje 3: la hora UTC de la posición del siniestro. Consta de 4 dígitos: dos para la hora y dos para los minutos. Si la hora es desconocida, se transmitirá 4 veces el número 8 .

■ Mensaje 4: tipo de comunicación subsecuente, es decir por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Normalmente se utiliza radiotelefonía.

■ Fin: indica finalización del mensaje y si el mismo requiere acuse de recibo o es un acuse de recibo.

■ Verificación de errores: verifica que el llamado completo este libre de errores.

Con respecto a las llamadas de rutina es posible efectuar varios tipos de llamada: además de la correspondencia pública, las llamadas de rutina podrían incluir también las llamadas relativas a las operaciones del buque, como por ejemplo, llamadas a las autoridades portuarias, pilotos, etc. También es posible establecer una conexión automática con las redes públicas mediante estaciones costeras adecuadamente equipadas.

La recepción de una llamada DSC viene acompañada por una autoidentificación de la estación transmisora y por el contenido del mensaje, junto con una alarma visual o acústica o una combinación de ambas para cierta categoría de mensajes, como por ejemplo llamadas de socorro y seguridad.

En MF y HF, la velocidad de transmisión de una llamada DSC es de 100 baudios, y de 1200 baudios para VHF. En ella se incluye la codificación y corrección de errores que implica la transmisión de cada carácter dos veces, así como un carácter general de comprobación del mensaje. La duración de una llamada DSC varía entre 6.2 a 7.2 segundos en MF y HF, mientras que para VHF, el tiempo es de 0.45 a 0.63 segundos.

Para las operaciones de socorro y seguridad se utilizan frecuencias simplex, habiendo una frecuencia en la banda de MF (2187.5 Khz), cinco en la banda de HF(4207.5 / 6312 /8414.5 / 12577 / 16804.5Khz), y una en la banda de VHF (156.525 Mhz, canal 70)

Para llamadas de rutina en MF y HF se utilizan frecuencias dúplex mientras que para VHF se utiliza la frecuencia simplex del canal70.

A fin de aumentar la probabilidad de que se reciba un alerta de socorro por DSC, ya sea directa o retransmitida, ésta se repite varias veces constituyendo una tentativa de llamada de socorro. En MF y HF se puede utilizar dos tipos de tentativa: en una sola frecuencia o en frecuencias múltiples.


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La primera de ellas consiste en 5 llamadas consecutivas en una sola frecuencia. La segunda, en hasta 6 llamadas consecutivas distribuidas en las 6 frecuencias disponibles (una en MF y 5 en HF)

En VHF solamente se efectúa una tentativa de llamada en el canal 70.

A continuación se detallan las diversas llamadas de socorro y seguridad, junto con la descripción del contenido del mensaje para cada tipo de llamada.


LLAMADAS DE RUTINA

Una llamada de rutina por DSC contiene los mismos elementos descriptos para socorro, con la salvedad de que los campos mensajes están compuestos solamente por dos en lugar de cuatro.

Dichos mensajes son los siguientes

Mensaje 1: indica el medio de comunicación subsecuente: telefonía o Télex.

Mensaje 2: indica la frecuencia o el canal de la comunicación subsecuente.

ALERTAS DE SOCORRO

Las alertas de socorro son transmitidas por un buque en peligro, y al dirigirse “a todos los buques” serán recibidas por todos los buques y estaciones costeras adecuadamente equipadas, dentro del alcance de propagación de la frecuencia utilizada.

El alerta de socorro contiene la siguiente información:

❖ Autoidentificación: La identidad del servicio móvil marítimo, de 9 dígitos, que sirve para identificar exclusivamente a la estación transmisora, es decir, el MMSI del buque en peligro. Se incluye en forma automática.

❖ Naturaleza del peligro: Incendio o explosión, inundación, colisión, varadura, escorado con peligro de zozobra, naufragio, sin gobierno y a la deriva, abandono del buque, ataque y peligro no definido. La información por defecto será peligro no definido.

❖ Coordenadas del lugar del siniestro: es decir la posición del buque en peligro. Se puede incluir en forma automática mediante una interfaz que conecta el equipo con algún sistema de posicionamiento. Caso contrario se introducirá manualmente o se informará “posición desconocida”

❖ Hora: la hora UTC en que eran válidas las coordenadas del lugar del siniestro. Se puede incluir automáticamente o manualmente. Caso contrario se envía “sin información sobre la hora”

❖ Tipo de comunicación subsiguiente: puede ser radiotelefonía o telegrafía de impresión directa en banda estrecha (IDBE-NBDP: Narrow Band Direct Printing). Para el caso de VHF solo se puede utilizar la radiotelefonía. La información por defecto será radiotelefonía.

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ACUSE DE RECIBO DE UN ALERTA DE SOCORRO

El acuse de recibo de las alertas de socorro por DSC es normalmente transmitido por las estaciones costeras como respuesta a la recepción de un alerta de socorro por DSC transmitido por un barco.

El acuse de recibo indica al buque en peligro (y a otras estaciones dentro del área) que el alerta de socorro ha sido recibido y que se ha avisado a las autoridades de búsqueda y salvamento.

El formato del acuse de recibo contiene la siguiente información

❖ Especificador del formato: A todo los buques

❖ Categoría : Socorro

❖ Autoidentificación: MMSI de la estación que acusa recibo (Se incluye en forma automática)

❖ Telemando: Acuse de recibo de señal de socorro (Se incluye en forma automática)

❖ Identificación del buque en peligro: MMSI del buque en peligro

❖ Naturaleza del peligro

❖ Coordenadas del lugar del siniestro

❖ Hora UTC

❖ Tipo de comunicación subsiguiente

El acuse de recibo de la señal de socorro se transmite en la misma frecuencia en la que se ha recibido la llamada de socorro.


RETRASMISIÓN DE LA ALERTA DE SOCORRO

La retransmisión del alerta de socorro por DSC se efectúa en los dos casos siguientes:

1. Por una estación costera para comunicar a los buques en la zona del suceso que se ha producido una situación de peligro. Tal retransmisión se efectúa cuando los buques que naveguen en dicha zona no hayan recibido el alerta de socorro original; por ejemplo, si el alerta de socorro en DSC se ha transmitido en una frecuencia que puede no haber sido recibida por los buques en dicha zona o si el alerta de socorro original no se ha transmitido utilizando DSC.

2. Por una estación de buque a la estación costera adecuada, si ha recibido una llamada de socorro en DSC en ondas decamétricas y la estación costera no ha acusado recibo al cabo de cinco minutos.

El formato de la retrasmisión de socorro contiene la siguiente información:

❖ Especificador de formato: puede ser “A todos los buques”, o bien “A un área geográfica” o bien “A una estación concreta”.

❖ Dirección: Si el especificador de formato es “A todos los buques”, no se incluye ninguna dirección. Si el especificador de formato es “A los buques en una zona geográfica determinada”, la dirección define en este caso dicha zona. Si se dirige

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a una estación concreta, se deberá incluir la señal de identificación de 9 dígitos MMSI de dicha estación.

❖ Categoría: SOCORRO (incluida automáticamente).

❖ Autoidentificación: La señal de identificación de 9 dígitos MMSI del buque en peligro (se puede transferir automáticamente desde la llamada de socorro recibida).

❖ Naturaleza del peligro:

❖ Coordenadas del lugar de socorro

❖ Hora

❖ Tipo de comunicación subsiguiente

El acuse de recibo de la retransmisión de un alerta de socorro en DSC se deberá efectuar utilizando radiotelefonía en la frecuencia asociada para tráfico de socorro y seguridad.

Si un buque recibe la retransmisión del alerta de socorro DSC dirigida a buques en una zona geográfica determinada, la representación visual o impresión y la alarma no se activará si las coordenadas geográficas insertadas manualmente o mediante la interfaz para navegación en el equipo procesador de DSC de la estación de buque receptora se hallan fuera de dicha zona geográfica.

Repeticiones de alertas de socorro DSC y transmisiones del acuse de recibo

Si no se ha recibido un acuse de recibo de socorro en respuesta a una transmisión de un alerta de socorro de DSC, el buque en peligro repetirá automáticamente la tentativa de alerta de socorro (lo podrá hacer en diferentes frecuencias si así lo desea) después de una demora de entre 3,5 y 4,5 minutos a partir del comienzo de la llamada inicial. Esta demora da tiempo suficiente para recibir cualquier acuse de recibo.

Una estación costera que reciba un alerta de socorro de DSC en ondas hectométricas (MF) o decamétricas (HF) deberá transmitir el acuse de recibo por DSC no antes de 1 minuto, después de la recepción del alerta de socorro pero, si es posible, con una demora máxima de 2,75 minutos. En ondas métricas (VHF), el acuse de recibo por DSC se deberá transmitir tan pronto como sea posible.

RECEPCIÓN DE LLAMADA DSC

Todas las llamadas de DSC transmitidas en ondas hectométricas y decamétricas contienen, al comienzo de cada llamada, una serie de puntos de 200 bits a 100 baudios (es decir, de dos segundos). Su principal objeto es permitir la utilización de receptores de explotación a bordo de los buques. Cuando se utilice un receptor de exploración deberá estar preparado de forma que explore únicamente las frecuencias de socorro de DSC deseadas, es decir, las seleccionadas entre la frecuencia de ondas hectométricas y las cinco frecuencias de ondas decamétricas.

Es importante asegurar que, cuando se utiliza un receptor de explotación, todas las frecuencias seleccionadas se exploren en un intervalo de dos segundos y que el tiempo de permanencia en cada frecuencia sea adecuado para permitir la detección de la serie de puntos. La exploración solamente se detendrá al detectarse la serie de puntos de 100 baudios.

Es deseable que las estaciones costeras sean capaces de recibir más de una llamada de DSC relativa a socorro simultáneamente en diferentes frecuencias, por lo que los receptores de exploración no se deberán utilizar en las estaciones costeras.


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EQUIPO A BORDO DE LOS BUQUES

Equipo de ondas métricas:


El equipo radioeléctrico completo de ondas métricas de a bordo, para funcionamiento automático o manual dentro del sistema de DSC, utilizado en los servicios móviles marítimos de ondas métricas, según se define en la recordación 493-3 del CCir, consta de una unidad de control de llamada selectiva digital (DSC) junto con el equipo radioeléctrico adecuado de ondas métricas.

Esta unidad incluye un MODEM para codificar y decodificar las llamadas selectivas digitales y también contiene una subunidad procesadora central que elabora los diferentes formatos de las llamadas, etc., definidos en la recomendación 493-3 del CCIR.

Además, dicha unidad incluye una subunidad de interfaz que permite controlar automáticamente los canales del equipo radioeléctrico conectado de ondas métricas obtener copia impresa de los mensajes y recoger los datos de por ejemplo, el equipo de navegación a bordo del buque.

La unidad contiene asimismo una alarma de audiofrecuencia que da una alarma acústica cuando se recibe una llamada selectiva digital.

La información contenida en la DSC recibida se muestra en el panel frontal mediante una pantalla de cristal líquido. Las llamadas selectivas digitales recibidas se pueden almacenar en una memoria interna.

Cuando se reciba una DSC que no sea de socorro, urgencia o seguridad, la unidad controladora podrá efectuar una transmisión automática de acuse de recibo para la llamada recibida.

La emisión de una DSC de socorro en ondas métricas por un buque se puede iniciar simplemente oprimiendo el botón de socorro que se halla en el panel frontal de la unidad de control, la cual dispone asimismo de medios para incluir en la llamada de socorro información adicional relativa a la situación.

Una vez iniciada, la llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de unos 4 minutos hasta que otra estación acusa recibo o se interrumpe manualmente.

Utilizando el teclado del panel frontal de la unidad de control, el operador puede componer diversos tipos de llamadas. Para realizar llamadas selectivas individuales a una estación costera, el operador puede incluir en la llamada el número telefónico de los abonados en tierra, lo que permitirá utilizar los sistemas semiautomáticos de ondas métricas cuya implantación en las estaciones costeras se prevé para el futuro.

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La unidad de control contiene un registro interno, lo que permite al operador almacenar, por ejemplo, los números de identidad de las estaciones costeras con las que el buque opera frecuentemente. También se puede almacenar en el registro los números telefónicos de los abonados en tierra. Estas facilidades hacen posible que el operador utilice formas abreviadas al componer llamadas selectivas digitales para estaciones costeras.

Equipos de ondas hectométricas / decamétricas


El equipo de ondas hectométricas / decamétricas puede consistir en un solo módulo conteniendo un módem de transmisión / recepción con su unidad de presentación visual y teclados conexos y el receptor principal del buque, dotado de todos los medios, incluyendo la exploración de frecuencia. Asociada a esta unida existe una impresora de líneas autónoma, utilizada para imprimir los mensajes recibidos y transmitidos.

La unidad del MODEM contiene un computador, el modulador/demodulador y diversos circuitos, una fuente de alimentación encapsulada e interfaces para la impresora y una gran unidad de presentación visual (UPV).

El panel frontal contiene un conjunto independiente de teclado numérico. También se dispone de indicadores visuales de alarma, así como de un altavoz y enchufes para conectar auriculares y un grabador.

La impresora constituye una unidad separada capaz de registrar continuamente el tráfico recibido y transmitido.

FACILIDADES QE DEBE PROVEER EL EQUIPO CONTROLADOR

1. Debe contar con medios para codificar y descodificar mensajes DSC.

2. Medios necesarios para componer un mensaje DSC.

3. Medios para ver un mensaje preparado previo al envío.

4. Medios para presentar la información contenida en la recepción de una llamada.

5. Medios para el ingreso manual de la posición, además puede proveerse medios automáticos ingresarla.

6 . Medios para el ingreso manual de la hora de la posición, además puede proveerse medios automáticos para lo mismo.

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7. La memoria del equipo debe tener suficiente capacidad para retener la información de por lo menos 20 mensajes de alertas de socorro.

8 . El equipo debe estar protegido contra desactivación inadvertida.

9. El inicio de una alerta de socorro se debe sobreponer a cualquier otra operación.

10. El equipo debe contar con auto-identificación en su memoria y el usuario no debe poder modificarla.

11. Debe contar con medios de autoprueba.

12. Debe contar con un sistema visual y auditivo de alarmas para la recepción de alertas de socorro, urgencia, o que tengan categoría de (Ejemplo: MAYDAY RELAY); no debe ser posible desactivar estas alarmas y solo podrán ser detenidas manualmente.

13. Debe contar con alarma auditiva para llamadas de rutina.


PROCEDIMIENTO DE SOCORRO UTILIZANDO DSC

El procedimiento de socorro, utilizando la llamada selectiva digital se ajustará a los siguientes criterios:

ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:

A. Tipo de emisión G2B

La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en el canal 70 (156.525 Mhz) y se utilizará el formato establecido para este equipo, a saber:

1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente conectado a un sistema de navegación aprobado.

En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9 donde el primer dígito es el equivalente al cuadrante.

La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital. En caso de no ser aceptada, se recibirá cuatro dígitos 8 .

2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones. Caso contrario se indicará “peligro desconocido”.

3. La comunicación subsecuente será obligatoriamente por el canal 16 por lo que no es necesario indicar frecuencia o canal subsecuente.

ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:

• LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN VHF, UTILIZANDO LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.

B. EL ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada selectiva digital. Cuando la alerta de socorro es emitida dentro del Área A1, se estima que la estación costera asegura la recepción; de no ser así se procederá cuidadosamente de la siguiente manera:

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1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo, dentro de 3,5 a 4,5 minutos después del pedido original, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá automáticamente la llamada.

2. El buque, o buques que reciban un alerta de socorro por canal 70, efectuaran cuidadosa escucha en el canal 16.

3. Si dentro de cinco minutos no escuchan nada, procederán a acusar recibo utilizando radiotelefonía en canal 16 de VHF.

4. Se comunicará el procedimiento de socorro en el canal 16.

CAPITULO 3 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO_____________________

ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:

A. Tipo de emisión G2D

La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en la frecuencia de 2187,5khz y se utilizará el formato establecido para este equipo, a saber:

1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente conectado a un sistema de navegación aprobado.

En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9 donde el primer dígito es indicativo del cuadrante.

La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital. En caso de no ser provista, se indicará con cuatro dígitos 8 .

2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones correspondiente. Caso contrario se indicará “peligro desconocido”.

3. La comunicación subsecuente podrá ser por:

2182,0 Khz con tipo de emisión H3E (AM)

2174,5 Khz con tipo de emisión FIB (FEC)

ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:

• LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN MF, UTILIZANDO LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.

B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada selectiva digital cuando la señal de alerta de socorro es emitida dentro del Área A2, se estima que la estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá cuidadosamente de la siguiente manera:

1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro de3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá automáticamente la llamada.

2. El buque, o buques que reciban una alerta de socorro en la frecuencia de 2187,5 Khz deberán efectuar cuidadosa escucha en las dos frecuencias subsecuentes, indicadas en A. 3.

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3. Si dentro de un máximo de tres minutos no escuchan nada, procederán a acusar recibo utilizando radiotelefonía en 2.182 Khz.

4. Se continuará el procedimiento en la frecuencia subsecuente que haya indicado el buque en peligro.

5. En caso de no recibirse información de la alerta de socorro, se procederá a informar a la estación costera más cercana.


ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC HF:

A. Tipo de emisión G2D.

1. Todo buque que navegue en ÁREA A3 o A4, deberá mantener la escucha utilizando el equipo de llamada selectiva digital en la frecuencia de 8414,5 Khz, y una más de entre las bandas de frecuencias de 4, 6 , 12 ó 16 Mhz que se emplean para estos fines, en todo caso, no es recomendable la escucha en todas las frecuencias en forma consecutiva.

2. La alerta de socorro se emitirá en alguna de las frecuencias en la banda de 4, 6 ,8 12 ó 16 Mhz según lo aconseje las condiciones de propagación.

3. Sin embargo, se podrá seleccionar la frecuencia de 8414,5 Khz cuando se tengan dudas sobre las condiciones de propagación.

4. Se podrá emitir la alerta de socorro en todas las bandas en forma consecutiva, sin embargo el acuse de recibo solo será operado únicamente en la frecuencia más óptima que seleccione la estación costera.

5. No obstante es aconsejable seleccionar la banda de frecuencia más apropiada y efectuar una emisión por frecuencia simple. Esto aumentará las posibilidades de recepción por parte de la estación costera y otros barcos al tiempo que asegura que todas las estaciones se encuentran en la misma frecuencia facilitándose el desarrollo del tráfico de socorro subsiguiente.

6 . La alerta se socorro se emitirá con el mismo formato indicado para VHF y MF, debiendo tenerse presente la selección del tipo de emisión para la frecuencia subsecuente.

7. La frecuencias de llamada selectiva digital y frecuencias subsecuentes se indican a continuación:

Frecuencia Subsecuentes

DSC (Khz) Telefonía (Khz) Télex (Khz)

HF4 4207.5 4125 4177.5

HF6 6312.0 6215 6268.0

HF8 8415.5 8291 8376.5

HF12 12577.0 12290 12520.5

HF16 16804.5 16420 16695.0

ACUSE DE RECIBO UTILIZANDO DSC HF:

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B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓNCOSTERA cuando es recibida por un equipo que emplea la llamada selectiva digital.Cuando la alerta de socorro es emitida dentro de las AREAS A3 o A4, se estima queuna estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederácuidadosamente de la siguiente manera:

1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro de3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá automáticamente la llamada.

2. No obstante lo anterior, no corresponde al buque que recibe la señal enviar el acuse de recibo por DSC, el acuse de recibo se dará utilizando radiotelefonía en alguna de la frecuencias indicadas en el párrafo A.6 .

3. El o los buques que reciban la señal de alerta de socorro por medio de la llamada selectiva digital deberán proceder a efectuar cuidadosa escucha en todas las frecuencias indicadas en el párrafo A. 6 .

4. En caso de recibir una reiteración del alerta de socorro por parte del mismo buque siniestrado (indicativo de que el mismo no ha recibido un acuse de recibo), deberá considerar su posición geográfica con respecto a la del buque que envió la alerta, o si la posición es desconocida (aparece un grupo de dígitos 9), y emitirá un MAYDAY RELAY, en forma selectiva a la estación costera responsable de la Navarea, de acuerdo al Master Plan establecido por la OMI, o en todo caso a la estación costera más cercana.

5. Sin embargo deberá tenerse presente que una o varias estaciones costera aseguran la recepción de una alerta de socorro dentro de las AREAS A3 y A4, en consecuencia deberá optarse por una segunda alternativa para emitir el MAYDAY RELAY, tal como INMARSAT.


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TELEX OVER RADIO

ORIGEN DEL SISTEMA

La técnica del radiotélex se inspiró en las ya existentes redes terrestres de télex como una alternativa al sistema Morse.

A través de la técnica del radiotélex un buque puede enviar mensajes a cualquier usuario que se encuentre conectado a la red terrestre de télex.

Las primeras transmisiones de prueba (1965) no tuvieron un resultado muy exitoso que digamos, debido al alto porcentaje de errores con que los mensajes eran recibidos.

En 1970 la Philips introdujo el sistema de utilización marítima STB-75 ARQ. Dicho sistema fue el primero en tener capacidad de detección y corrección de errores y se encontró que tenía el mismo porcentaje de errores que las redes terrestres de télex.

Las primeras generaciones de equipos eran sumamente complejos, debido principalmente a que debían ser seteados manualmente. Asimismo, la impresión y archivo de documentos eran operaciones igualmente complicadas. Gradualmente y con el avance de las nuevas tecnologías fueron apareciendo equipos mucho más sencillos de operar y que tenían además la posibilidad de editar mensajes en pantalla a través de un editor de textos.

Se introdujo también una técnica que permitía la posibilidad de escanear y monitorear frecuencias en forma automática haciéndolos aún más fáciles de operar.

Los desarrollos continuaron hasta que permitieron la posibilidad de integrarlos con computadoras tipo PC por lo cual el radiotélex pasó a ser operado por medio de software.

En el estudio de ésta técnica se suele utilizar la sigla NBDP (Narrow Band Direct Printing) - IDBE (Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha) y también la sigla TOR (Telex Over Radio).

EL SISTEMA

Cuando un buque necesite cursar tráfico de correspondencia pública para un destinatario en tierra, primero deberá establecer contacto con una estación costera en las frecuencias de radio asignada para tal fin. Es decir frecuencias NBDP para Correspondencia Pública.

Estas frecuencias están listadas en las publicaciones de la UIT (Nomenclátor de las estaciones costeras).

La estación del buque consiste en un transmisor, un receptor, un adaptador especial llamado MODEM (MOdulador - DEModulador) y en un teleimpresor.

En correspondencia, igual equipamiento puede ser encontrado en una estación costera aunque están asociados a una base de datos, ya que reciben una gran cantidad de tráfico.

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Los equipos modernos de telex usualmente consisten en un teclado conectado a una pantalla (por ejemplo una PC/lap-top), una impresora, un módem, un transmisor y un receptor. El sistema permite editar y almacenar los mensajes.

Las señales pueden utilizar varios alfabetos: IA2, ASCII ó EBCDIC, diferentes entre sí pero todos ellos tienen algo en común y es que cada carácter que se transmite esta conformado por un grupo de 7 tonos: 4 altos y 3 bajos. La diferencia entre un tono bajo y un tono alto es muy pequeña: apenas 170 hz lo que le da el nombre de “banda estrecha” a la técnica.

La figura muestra la configuración del sistema y el equipamiento de una Terminal.

EL MÓDEM

El módem tiene una muy importante función en el sistema de radiotelex. Sin un módem el sistema no podría ser viable. El módem toma la señal desde el editor de texto y la pasa al transmisor de radio y viceversa.

El módem tiene algunas funciones adicionales tal como:

- Corrección automática de error (ARQ)- Hace el cambio de la dirección de transmisión entre el transmisor y el

receptor.- Programando un número de llamada selectiva.- Haciendo la llamada.

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El módem esta equipado con LED'S (Light Emiting Diodes) que indican los diferentes estados de las comunicaciones de radiotélex.


PANEL FRONTAL DE UN MODEM DE RADIOTELEX DE LA MARCA Thrane & Thrane, TT 3210 A.

Un módem típico de télex es mostrado arriba. Cuando una comunicación es establecida, los diferentes estados de un tráfico de esta categoría pueden ser monitoreados

Controles / LEDs.

On/Off: Interruptor de encendido. Si se pierde la alimentación principal, una batería interna mantendrá los mensajes almacenados en la memoria para que no se pierdan.

Over: Si la estación está en modo transmisión, un cambio, de dirección de transmisión ocurrirá si el botón es presionado por un corto tiempo. Una presión continua de cerca 2.5 segundos causará inmediatamente el cambio en la dirección de transmisión

Break: Corta la conexión de telex.

Lamparas indicadoras/LED s:

Lock: El módem está trabado para otra estación.

El módem puede ser trabado por las siguientes razones:

- El módem está estableciendo una conexión ARQ.- El módem está recibiendo en FEC (Foward Error Correction).- El módem está recibiendo una "señal de frecuencia libre".

Power: Indica que esta encendido.

Connect: El modem está conectado a una estación, por ende en una conexión ARQ o en FEC.

Send: La transmisión de datos está en progreso. El LED comenzará a parpadear cuando la transmisión ha finalizado.

Repeat: Error en datos recibidos o transmitidos.

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MODULACIÓN

En las comunicaciones marítimas se usa la Banda Lateral Superior (USB - Upper Side Band), para toda clase de comunicación.

Un canal de voz (telefonía) es modulado en un rango de frecuencia de 300Hz hasta 3000Hz.

En un canal de telex, el centro de la frecuencia es desplazada en el medio de la banda lateral superior es decir a 1500Hz.

MODULACIÓN EN RADIOTELEX

USB

Frequency 1 / \ ,+300HZ +3000HZ '

Carrierfrequency

Assignedfrequency

El método de modulación usado por el radiotélex es llamado FSK (Frecuency Shift Keying - manipulación por desplazamiento de frecuencia).

El término técnico usado es F1B. Este término es usado en las publicaciones de UIT "Nomenclátor de Listas de Costeras" para caracterizar a todos los canales de radiotélex.

La FSK es activada cuando la señal que se transmite alterna entre dos diferentes frecuencias. Esas dos frecuencias corresponden a Marcas y el Espacios, o frecuencia de tono alto y frecuencia del tono bajo.

MODULACIÓN EN RADIOTELEX,

FRECUENCIAS DE MARCAS Y ESPACIOS

1585 Hz SPACE

1500 Hz

1415 HzMARK 170 Hz ̂

85 Hz 85 Hz

Frequency

Fe F1 Fa F2

Estudiando la figura de arriba, uno puede ver que la frecuencia F1 y F2 son igualmente separadas de Fa (frecuencia asignada).

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La frecuencia asignada está normalmente localizada en 1500Hz sobre la frecuencia portadora (Fc.).

En los modernos transreceptores, la frecuencia de transmisión y receptor son seteadas a la frecuencia asignada, y el equipo automáticamente cambiará a la frecuencia portadora en el modo télex. En viejos equipos, la frecuencia portadora debía ser seteada manualmente a 1500, 1700 o 1900 Hz debajo de la frecuencia asignada.

En cuanto al modo télex (F1B), las frecuencias listadas en la lista de canales o en el "Nomenclátor de estaciones costeras" son siempre las frecuencias asignadas.

ARQ

Los telex terrestres comunes usan un alfabeto consistente de 5 caracteres. El sistema ARQ designa para el radiotélex el uso de un alfabeto consistente de 7 caracteres.

ARQ (Automatic Retransmission Resquest) es usado en dos vía de comunicación.

La unidad ARQ es capaz de asegura que todos los caracteres recibidos tienen la correcta proporción de 4 a 3.

La tabla siguiente muestra que siempre un carácter consiste de 4 Bs. y 3 Ys donde B es la frecuencia alta transmitida (espacio), y Y es la baja (marca).

La unidad ARQ asegura que todos los caracteres recibidos, tiene la proporción de 4 a 3 entre marca y espacio. Si la proporción es incorrecta, la unidad ARQ requerirá repetición.

En radiotélex, los bloques consisten de 3 caracteres transmitidos en secuencia, y en orden a ser reconocido, todos los bloques deben tener la proporción 4 de 3 entre marca y espacio. Si el bloque es probado (3 caracteres), el ARQ transmitirá un reconocimiento a la estación transmisora, y el siguiente bloque será transmitido. Cuando un error es recibido el ARQ solicitará repetición.

En radiotélex es posible repetir un bloque hasta 32 veces.


SISTEMA DE TRASMISIÓN EN RADIOTELEX

FEC

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En radiodifusión es otra forma de trasmitir una comunicación de tipo radiotélex.

Este sistema es usado para comunicaciones de Socorro, NAVTEX, listas de tráfico, boletines de noticias, etc.

La corrección de errores es activada por el uso de FEC (Forward Error Corretion).

Siempre todos los caracteres son transmitidos dos veces y en un intervalo de 280 milisegundos entre el directo y la repetición de transmisión. Si el carácter es recibido incorrecto, se imprimirá a la salida un asterisco o solamente espacios en blanco, en la estación receptora. En selective-FEC la señal transmitida son códigos, por lo tanto solamente la estación llamada recibirá la señal correctamente.


A bajo se presenta un ejemplo de un mensaje NAVTEX recibido en modo FEC. Note que los caracteres que se recibieron en forma errónea se imprimieron con una estrella.

zczc GA89

WZ 1187

DOVER STRA*IT. CABLE LAYING OPERATIONS

BY CABL*SHIP GUILO VERNE

CROSSING TRA*FIC SEPATATION SCHEME

BETWEEN 51-15N 02-32E AND TS.

MARGARETS BAY (51-09N 01-32E).

2. GUARDSHIP IN ATTENDANCE.

3. DETAILS FROM CHANN*L NAVIGATION

INFORMATION SERVICE

VHF CH*NNEL 11.

4. CAUTION ADVISED.

NNNN

SELFEC:

SELFEC (Selective Forward Error Correction), es otro método de radiodifusión de télex. SELFEC opera en forma similar a FEC excepto que la transmisión del mensaje esté destinada a una única estación. El operador simplemente usa el número de selcall de la estación receptora, y esto activa al módem y lo prepara para recibir un mensaje SELFEC.

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Traffic Information Signáis

InternationalLetters Figures code no. 2 Emitted signáis <^)

1

1 A _ ZZAAA BBBYYYB2 : B ? ZAAZZ ' YBYYBBB3 C A777A BYBBBYY4 D WRU ZAAZA BBYYBYB5 E 3 ZAAAA YBBYBYB6 F ZAZZA BBYBBYY7 G AZAZZ BYBYBBY8 H AAZAZ BYYBYBB9 1 8 AZZAA BYBBYYB10 J BELL ZZAZA BBBYBYY11 K ( 7777K YBBBBYY12 L ) f<ZAP<l BYBYYBB13 M M<Z21 BYYBBBY14 N , AAZZA BYYBBYB15 0 9 AAAZZ 1 BYYYBBB16 P 0 AZZAZ BYBBYBY17 Q 1 777AZ YBBBYBY18 R 4 AZAZA BYBYBYB19 S ‘ ZAZAA BBYBYYB20 T 5 AAAAZ YYBYBBB21 U 7 777f\A YBBBYYB22 V = A7777 YYBBBBY23 w 2 ZZAAZ BBBYYBY24 X / ZA777 YBYBBBY25 Y 6 2AZAZ BBYBYBY26 Z + ZAAAZ BBYYYBB27 Carriage Retum AAAZA YYYBBBB28 Line Feed AZAAA YYBBYBB29 Letter Shift 7777Z YBYBBYB30 Figure Shift ZZAZZ YBBYBBY31 Space AAZAA YYBBBYB32 Unperforated Tape AAAAA YBYBYBB

Service Information Signáis

Mode A (ARQ) emitted signal Mode B (broadcast)

Control signal 1 BYBYYBBControl signal 2 YBYBYBBControl signal 3 BYYBBYBIdle time b BBYYBBY idle signal (sel.)Idle time a BBBBYYY Phasing signal 1 (a)Signal repetition (RQ) 1 YBBYYBB Phasing signal 2 (1)

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TECLAS ESPECIALES

WRU Who are you?

DE Devuelve nuestro answer-back

Carriage Return/Line feed

<

Line Feed Línea Nueva (equipos viejos)

Carriage Return (viejos equipos)

Setter Shift Paso a Letra

Figure Shift Paso a Número

ABREVIATURAS Y CÓDIGOS

abs Abonado ausente / Oficina cerrada

bk Corto

cfm Confirme / Confirmo

ci Conversación imposible

col Colación / Colaciono

crv Me recibe bien? / Lo recibo bien

der No funciona (Out of orDER)

eee Error

ga Puede transmitir / Puedo transmitir?

min minutos

mom Espere un momento

mom ppr Espere. Problemas con el papel

82

mut mutilado

nc Sin línea disponibles

nch El número del abonado ha cambiado

occ Ocupado

ok De acuerdo

pls Por favor

ppr Papel

r Recibido

rap Lo llamaré otra vez

rpt Repita / repito

tax Cuál es el cargo? / El cargo es

test msg Por favor envíe mensaje de prueba

tpr Teleimpresora

w Word (palabra)

wru Who are you? (Quién es Ud.?

xxxxx Error

+? Ahora transmita Ud.


COMANDOS MÁS COMUNES

MSG Indica que el barco necesita obtener un mensaje existente paradicho barco en la estación costera.

TLX, xy Indica que el siguiente mensaje es para STORE ANDFORWARD, para inmediata conexión a través de las facilidades

de la estación costera con la red pública.

x: indica el número del suscriptor.y: Si es aplicable, indica el país del suscriptor.

El uso de TLX indica que el barco necesita ser informado de la transmisión exitosa del mensaje.

DIRTLX, xy Indica que el barco requiere una conexión directa con el Suscriptor.

RDL Se usa en forma opcional para indicar una repetición de llamadapor DIRTLX.

TGM Indica que el siguiente mensaje es un telegrama.

URG Indica que el barco necesita ser conectado de inmediato para

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asistencia manual del operador y activa una alarma. Este código puede ser usado en casos de emergencia.

TRL Indica que el siguiente mensaje es una carta de télex.

OPR Indica que se requiere asistencia manual del operador.

WX Indica que la estación necesita recibir informaciónmeteorológica.

NAV Indica que la estación necesita recibir avisos a los navegantes.

STA Indica que la estación necesita un reporte de sus mensajesstore and forward que ha transmitido y no ha recibido información.

STA, x Puede ser usado para requerir el estado del mensaje, donde la x es la identidad del mensaje.

POS Indica que es un mensaje de posición de barco.

FREQ Indica que el siguiente mensaje informa las frecuencias de escucha del barco.

SVC Indica que es un mensaje de servicio.

MAN Indica que el siguiente mensaje es para ser guardado y enviadoa un país que no puede ser accesado automáticamente.

MED Indica que requiere consejo médico.

OBS Indica que el siguiente mensaje es para una Organizaciónmeteorológica.

HELP Indica que la estación necesita recibir los servicios disponibles por la estación costera.

AMV Indica que el mensaje es para una Organización AMVER.

BRK Indica que el uso del enlace será discontinuado, usando sólo enel modo ARQ.

MULTLX, xy/xy/xy Indica que el siguiente mensaje tiene múltiples destinos, con el uso de store and forward.

STS,x Indica que el siguiente mensaje es para la transmisión a otro barco, usando store and forward de la estación costera.

VBTLX,xy Indica que el siguiente mensaje debe ser dictado, por laestación costera, vía teléfono, y posteriormente encaminado por télex a su dirección.

INF Indica que el barco requiere información de la base de datos dela estación costera, generalmente esto se obtiene por un Menú.

FAX, xy Indica que el siguiente mensaje debe ser transmitido por FAX.


84


TEL,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser vía teléfono.

DATA,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser enviado usando las facilidades de data de la estación costera.

RPT,xy Indica que el barco necesita recibir un mensaje difundido por FEC, anteriormente, en el método ARQ.

TST Indica que el barco necesita recibir una transmisión de prueba.

TRF Indica que el barco necesita conocer las tasas de la estacióncostera.

El símbolo interrogativo (?) no es necesario cuando la estación costera es automática.

FRECUENCIAS DE SEGURIDAD PARA USO POR IDBE

490 Khz para Navtex

518 Khz para Navtex Internacional

2174,5 Khz para socorro y seguridad.


4209,5 Khz para Navtex zona tropical.

4210,0 Khz para emisiones MSI


6314, 0 Khz para emisiones de MSI

8376,5 Khz para socorro y seguridad





19680,5 Khz p ara emisiones MSI

22376,0 Khz para emisiones MSI.


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FUENTES DE ENERGIA

Introducción

La energía eléctrica puede transformarse en cualquier otro tipo de energía: mecánica, química, térmica, como así cualquier tipo de energía puede transformarse en energía eléctrica.

En las estaciones radioeléctricas de los sistemas móviles (buques, aeronaves) se transforma la energía mecánica del motor en energía eléctrica alterna (alternadores) y/o continua (dínamos).

Las fuentes de Energía exigidas para los buques son las siguientes:

1) Fuente de Energía Principal: es la que proviene de los generadores del buque, capaces de alimentar todos los servicios del mismo ( SOLAS Cap. II- 1 Parte D Regla 41)

2) Fuente de Energía de Emergencia: en caso que un buque cuente con ella, deberá ser con las siguientes capacidades:

• Buques de Pasaje: 36 horas de duración

• Buques de Carga: 18 horas de duración

SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42 y 43 (Esta exigencia rige desde el 1 de Febrero

de 1995, SOLAS Cap. II-1 Parte D Regla 42.2.2.1 y 43.2.3.1

3) Fuente de Energía de Reserva: constará de baterías de acumuladores y deberá tener una duración mínima de UNA HORA para los buques construidos el 1 de Febrero de 1995 ó posterior y 6 horas los construidos antes de esa fecha (SOLAS Cap. IV, Regla 13.2.1)

Los acumuladores de energía transforman energía química en energía eléctrica. Se presentan en dos clases de características y capacidades distintas: Las ácidas y las alcalinas.

Acumuladores de Plomo

En líneas generales consisten en unas placas de plomo, separadas entre sí por delgadas planchas de madera preparada ó vidrio (con pequeños orificios) dispuestas dentro de un recipiente que contiene un electrolito formado por un 20% de ácido sulfúrico (H2SO4 ) y 80% de agua destilada. Este recipiente se denomina Vaso.Dentro de ese vaso, una serie de placas conforman el polo positivo y otras, el polo negativo. Cada Vaso, una vez cargado, entrega una tensión nominal de 2 Volts. Dependiendo del valor de Tensión del acumulador, puede haber 6 ó 12 vasos conectados entre sí en serie.

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Cuando esos polos (positivo y negativo) se conectan a un generador externo para comenzar el proceso de carga, se hace circular una corriente eléctrica a través de las placas y del electrolito que producirá una descomposición química. Este proceso llamado electrólisis hará que el oxígeno del agua destilada se deposite sobre las placas conectadas al polo positivo conformando PEROXIDO DE PLOMO, mientras que el hidrógeno lo hará sobre las otras placas (polo negativo), conformando PLOMO ESPONJOSO.


Química de Baterías de Plomo-ÁcidoSe dice que el acumulador está cargado

„ . . , ......... ................cuando la densidad del electrolito es deReacción de la Placa Negativa (Plomo Esponia PV) , ,,

Cargado f j . entre 1.26 1.28 g/cm3. Esto se debe a unapb + so^ ,°"°"'‘'">°Phso + 2e- disminución en el nivel del agua destilada

’ destinada al proceso de carga.

Desde el momento en que el acumulador es conectado a un circuito eléctrico, se originará una corriente de descarga y tanto las placas positivas como las negativas, se combinan con el ácido sulfúrico del electrolito y se convierten gradualmente en sulfato de plomo y agua.

El aumento del nivel de agua que surge de dicha reacción disminuye la densidad del electrolito.

Reacción de la Placa Positiva (Dioxido de Plomo Pb02)

PbOj + sot + 4H* + 2e- PbSO, + 2H,0Cai'gando

Reacción Neta (Con Electrolito de Ácido Sulfúrico HjSO,)Descaí'gando

PbOj + Pb + 2HjS04 . *' 2PbS04 + 2Hj0^ ^ ‘‘ Cai-gmdo ‘‘ ^

La tabla muestra la relación entre la densidad y el estado de carga de una batería en términos de porcentaje.

CONDICION DENSIDAD (grs./cm3)

Plena Carga (100%) 1,28

Casi a plena Carga (75%) 1,25

Media Carga (50%) 1,225

Casi Descargada (25%) 1,19

Alcanzado este último estado, es imprescindible desconectar el acumulador del circuito exterior y conectarlo al cargador de baterías para que revierta el proceso químico y restituya el acumulador a su estado de plena carga.

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Es por ello que el estado de carga de las baterías de plomo se mide haciendo uso de un densímetro, que mide la densidad del electrolito.


Está formado por una probeta de cristal, en la parte superior tiene una pera de goma y por la parte inferior un tubo de goma. En el interior de la probeta se aloja un tubo de vidrio graduado.

Se maneja colocando el densímetro en posición vertical, succionando el electrolito mediante la pera de goma hasta llenar la probeta, el nivel del líquido alcanzara una determinada altura en la escala, lo que determinara la densidad del electrolito.

Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que la batería esta completamente cargada. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga y los valores inferiores a 1,190 indican que la batería esta descargada.

La medición de la densidad no debe realizarse después de una fuerte descarga de la batería.

La cantidad de electrolito tomada de una batería para medir su densidad debe ser devuelta una vez terminada la medición.

Hay densímetros graduados en grados Beaumé,

También existen densímetros de bolas, en los cuales se sustituye el flotador por tres bolas apropiadas. Al hacer la medición, si flotan las tres, es que la batería esta cargada.Si solo flotan dos, indica media carga y si solo flota una es que esa batería esta descargada.

Las baterías exentas de mantenimiento están provistas de un testigo óptico de carga de batería. Si este testigo esta en verde la batería esta cargada correctamente, si la batería esta completamente descargada el color del testigo seria amarillo.

Constantes de una Batería

• Fuerza Electromotriz ó Tensión: Cuando un vaso de acumulador de plomo se encuentra totalmente cargado, su Tensión es de 2.2 Volts. Al iniciarse la descarga, ese valor disminuye a 2 Volts y permanece prácticamente invariable hasta que,

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completado el proceso de descarga, comienza a descender notablemente. Debido a esta particular forma de variación, no puede utilizarse un voltímetro como elemento para determinar el estado de carga.

_________CAPITULO 5 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO_____________________

• Capacidad: Es la cantidad de electricidad (carga eléctrica) que es capaz de almacenar y, por lo tanto, de suministrar. Se expresa en AMPER / HORA (Ah) y tiene el siguiente significado: Una batería de 60 Ah puede suministrar 60 A. durante una hora. Por la misma razón, podría suministrar en media hora el doble de corriente.

La capacidad de un acumulador depende de varios factores:

• Dimensiones de placas.

• Numero de placas.

• Cantidad de materia activa

• Volumen del electrolito

• Densidad del electrolito

Carga y Descarga de Acumuladores

Se denomina régimen de carga y descarga de un acumulador al valor de Intensidad de Corriente que no conviene sobrepasar para lograr el mayor rendimiento y vida útil de los mismos. Este régimen depende de la cantidad de materia activa de las placas por lo que para los distintos tipos de acumuladores oscila entre 0.5 a 1.5 A por Kg. para la carga y 1 a 2 A para la descarga. Dado que usualmente no se conoce el peso neto de las placas, suele utilizarse como régimen de carga y de descarga una Intensidad alrededor del 5% del valor de la capacidad expresada en Ah.

Corriente de Carga = 0.05x Capacidad de la Batería (expresada en Ah)

Por ejemplo: Una batería que tiene una capacidad de 200 Ah, necesita una corriente de carga de 10 Amperes.

Un régimen de carga a un valor mayor ó menor, la dañaría produciendo depósitos de sulfato de plomo que reducen su vida útil.

Mantenimiento

• Verificar el buen funcionamiento de la ventilación forzada. Las baterías al cargarse despiden gases explosivos.

• Comprobar el estado de carga de los vasos midiendo la densidad del electrolito con un densímetro.

• Comprobar que la corriente de carga no exceda el valor requerido y el buen funcionamiento del cargador de baterías.

90

• Agregar agua destilada para reponer la que se pierde por evaporación y electrólisis. El nivel del electrolito debe mantenerse 1 cm. por encima del nivel superior de las placas. NUNCA SE DEBE AGREGAR ACIDO SULFURICO PURO NI EN SOLUCIÓN.

• Constatar que los orificios de ventilación de los tapones de los vasos estén libres de obstrucciones para gasear libremente y que la temperatura del electrolito no exceda los 45°.

• Proceder a la limpieza de los bornes con agua dulce caliente y, luego de ajustarlos, cubrirlos con una delgada capa de vaselina fibrosa.

• Medir la densidad de las baterías que puedan tenerse fuera de servicio y como reserva ya que, aún inactivas, sufren una autodescarga que en algunos casos puede alcanzar el 25% de su capacidad por mes de inactividad.


• Para conectar una batería primero se conecta el borne positivo y luego el negativo para desconectarla primero se retira el borne negativo y después el positivo.

y

Conexión de Acumuladores

Existen dos formas de conectar acumuladores de acuerdo a las necesidades. Una es la conexión en SERIE con la que obtendremos mayor voltaje y una misma capacidad. La otra es la conexión en PARALELO con la que mantenemos constante el voltaje y aumentamos la capacidad.

En la figura superior, los acumuladores fueronconectados en SERIE, obteniendo como resultado una Capacidad invariable y un aumento de la Tensión proporcional a la cantidad de acumuladores conectados.

En la figura lateral (EN PARALELO), se mantiene invariable la Tensión mientras que la Capacidad aumenta, también, en forma proporcional. En esta forma de conexión debe tenerse en cuenta que las tensiones deben ser iguales, caso contrario, fluiría corriente de una a otra disipándose potencia en forma de calor, agotándolas rápidamente

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Uso de Acumuladores de Plomo en Buques

A bordo de buques mercantes, los acumuladores de plomo tienen aplicaciones muy importantes constituyendo la fuente de alimentación de las luces de emergencia y los transceptores de radio. Son dos grupos de baterías ubicados en un cuarto especial cercano a la cubierta de botes que debe contar con ventilación forzada. Mientras un grupo se mantiene listo a entrar en servicio al fallar la energía principal, el grupo restante se encuentra en carga lenta alimentado por un cargador ubicado en el mismo cuarto de baterías.

Tipos de Cargadores

Eléctricos: Son máquinas capaces de transformar la energía mecánica que los pone en movimiento en energía eléctrica, llamándose dínamo en el caso de generación de C.C y alternador para la C.A. En el caso de la dínamo, la polaridad generador - batería debe ser negativo con negativo y positivo con positivo, por las características de la C.C. Para el alternador debido a la generación de C.A esta debe rectificarse previamente para poder entregar carga a la batería.

Solar: Es aquel que transforma la energía de la radiación del sol en energía eléctrica, a través de células fotoeléctricas, dispositivo que consiste en la emisión espontánea de electrones de las superficies metálicas cuando sobre estas inciden radiaciones luminosas.

Averías en las Baterías

Se pueden establecer tres tipos de averías:

* De origen exterior:

Provienen del sistema eléctrico y son debidas a un trabajo inadecuado y excesivo de la batería. Esto produce sobrecargas, con lo cual seria necesario añadir agua frecuentemente. El remedio seria la reparación del circuito de carga cuyo mal funcionamiento provoca la sobrecarga. También es avería exterior la carga deficiente, la solución a este problema seria revisar las conexiones. Por ultimo si una batería no puede mover el motor de arranque debe ser sustituida puesto que no es capaz de mantener la carga normal introducida en ella.

* Puramente mecánicas:

Son las roturas de la caja debido a golpes o exceso de vibraciones, perdida de tapones que permiten la salida de electrolito y desprendimientos de materia activa de las placas.

*De origen interior:

Las más frecuentes son separadores defectuosos, sedimentos depositados en el fondo de la caja, impurezas y sulfatación de placas.

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Baterías de Níquel - Hierro (Ni - He)

Estas baterías tienen el polo positivo de Níquel y el negativo de Hierro. El electrolito consiste en una solución diluida de calcio y su densidad permanece casi constante El voltaje de cada celda es de aproximadamente 1.4 V. y en consumo, de 1.2 V. Este voltaje decae rápidamente durante la descarga por lo cual el estado de carga debe controlarse con un voltímetro. A plena carga pueden llegar a 1.8 Volts.

Baterías de Níquel - Cadmio (Ni - Cd)

Estas tienen el polo negativo de Cadmio en lugar de Hierro. El electrolito es una disolución acuosa al 20% de Hidróxido de Potasio con otros aditivos. Su densidad varía muy poco ya sea a plena carga o totalmente descargado. Su estado de carga se debe controlar con un voltímetro. La tensión de cada vaso es de 1.25 V. y si bien es conveniente cargarlas a un régimen de carga similar a las de plomo, pueden soportar intensidades de carga mucho más grandes sin sufrir daño alguno.

Ventajas

Muy larga vida útil

Gran resistencia a los golpes.

Gran resistencia a intensidades elevadas.

El electrolito no desprende gases corrosivos.

Fuera de servicio presentan poca autodescarga.

Soporta las bajas temperaturas.

Mínimo mantenimiento.


Desventajas

Poca FEM por elemento.

• Elevado costo.

• Las reparaciones y reposición de elementos se hacen en fábrica.

En función de las características indicadas, el acumulador de Ni-Cd resulta más voluminoso, pesado y costoso que uno similar de plomo, aunque con una vida útil más larga y con mayor capacidad para soportar trato riguroso.

REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD

Los siguientes requerimientos de tiempo se aplican a las fuentes de energía de reserva:

• En buques con fuente de energía de emergencia que cumplen con los requisitos de capacidad que fija la organización: una hora

• En buques sin fuente de energía de emergencia, o con fuente de energía de emergencia que no cumple con los requerimientos: seis horas.

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Los requerimientos de capacidad se calculan sobre la base del consumo promedio de los aparatos de la estación de radio. Las luces de emergencia también deberán ser tenidas en cuenta así como también cualquier otro aparato conectado y consumiendo.

Como regla general se adopta:

• La capacidad de las baterías de plomo se dan para un tiempo de descarga de 20 horas.

• La capacidad para 6 horas de descarga es de un 80% que para 20 horas.

• La capacidad para 1 hora de descarga es de un 50% que para 20 horas.

____________CAPITULO 5 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO_____________________

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SART - SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER

INTRODUCCIÓN

El SART es un aparato radioeléctrico que está diseñado para facilitar la búsqueda de embarcaciones en emergencia tales como botes y balsas salvavidas luego de un hundimiento.

Una vez encendido, el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo.

Al aproximarse al lugar del siniestro, las embarcaciones SAR deben utilizar sus radares de 3cm para efectuar las operaciones de búsqueda.

Junto a las embarcaciones de supervivencia estará funcionando un SART en modo pasivo. Cuando las señales de los radares incidan sobre el SART, éste pasará inmediatamente a modo activo, devolviendo una señal característica como respuesta, que consiste en una serie de 12 puntos los cuales serán captados por todos los radares de 3 cm de las embarcaciones SAR que se encuentren dentro del alcance. Es decir que los SART funcionan de manera análoga a un Racon.

OPERACIÓN DE UN SART

Como ya dijimos, una vez encendido el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo. Mientras no incida ninguna señal de radar en 3 cm, estará funcionando en modo pasivo. Caso contrario pasará a activo y responderá su señal característica para que sea vista por los radares de las embarcaciones SAR. Además de ello, el SART tiene una alarma visual y acústica que avisa al náufrago también podrá utilizar cualquier otra clase de elementos para llamar la atención.

SARIcode

Posji-on ot SARr

Pt» ’iOOol

sesr af1 áTrtD

Otf-X“ iíW

95

FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR

El SART fue introducido al Sistema por Resolución A.530 (13) de 1983.

Por Resolución A.614 (15) de 1987 y teniendo en cuenta las disposiciones del Capítulo V Regla 12 que indica:

1. Los barcos de 500 TRB o superior, construidos hasta el 01/09/84 y los barcos de 1600 TRB o superior construidos después de dicha fecha, deberán tener una instalación de radar.

2. Los barcos de 10.000 TRB y superior, deberán tener dos instalaciones de radar.

Por medio de esta Resolución se recomienda a los Gobiernos se aseguren que en los barcos equipados con instalaciones de radar, al menos uno de ellos debe operar en la Banda de frecuencia de 9300 - 9500 Mhz.

Todos los buques sujetos al Convenio SOLAS deben contar con esta clase de equipos a partir del 1° de febrero de 1995, en las siguientes condiciones mínimas:

• De 300 a 500 TRB: un equipo

• Más de 500 TRB: dos equipos


ALCANCE DE UN SART

Con una altura de antena de 15 m el SART es visible desde por lo menos unas 5 millas náuticas. Desde el aire y a unos 1000 m de altura el alcance no debe ser inferior a 30 millas. El SART debe ser mantenido lo más alto posible y en ningún caso estar a menos de 1 m de altura sobre la superficie del agua.

A bordo de las embarcaciones de supervivencia los náufragos percibirán que en el SART se ha activado una alarma visual y acústica, indicando que las señales del mismo han sido captadas por otra nave, y que la misma se aproxima.

TIPOS DE SART

Fijos: De instalación fija en los botes, balsas salvavidas y hasta en el propio buque.

Portátiles

Montados en mecanismos disparadores y combinados con una EPIRB.

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PRUEBA DE UN SART

• Colocar el radar en la escala de 12'

• Colocar el switch del SART en la posición “Test”

• Observar la pantalla del Radar. Se debe poder observar una serie de 12 anillos y que se han activado las alarmas visual y acústica.


OTRAS ESPECIFICACIONES

Frecuencia 9200 a 9500 Mhz

Autonomía Modo pasivo: 96 hs

Modo activo: 8 hs

Potencia No menor de 0.4 w

ETIQUETAS

En las etiquetas debe figurar siempre:

• Marca

• Nro de Serie del fabricante

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Instrucciones de operación

• Fecha de vencimiento de las baterías

• Buque al que pertenece

REQUISITOS DE OPERACIÓN

Debe poder ser operado por personal sin experiencia.

Debe tener una alarma visual y acústica para indicar que pasó al modo activo.

Debe ser capaz de activarse y desactivarse manualmente.

Debe ser capaz de caer desde 20 m de altura sin dañarse.

Debe ser capaz de flotar.

Debe ser resistente a la agresividad del medio marítimo.

Debe ser de color bien visible, con pintura reflectante.

Autonomía de 96 hs en modo pasivo y 8 hs en activo.

Altura de la antena: 1 metro o más.

Debe contar con una etiqueta que explique el modo en que funciona.

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RADIOTLELEFONOS PORTÁTILES DE VHF

Se diseñaron para asegurar las comunicaciones en el lugar del siniestro. El diseño de estos equipos debe cumplir con las especificaciones técnicas de la Resolución de OMI N° 605 (15) “Normas de rendimiento funcional para radioteléfonos bidireccionales de VHF para embarcaciones de supervivencia.

REQUERIMIENTOS

Buques de 300 a 500 TRB: 2 unidades.

Buques de más de 500 TRB: 3 unidades.

Estos aparatos, cuando no se utilicen con el fin par el cual fueron diseñados, deben estar en el puente de mando y calzados en sus respectivos cargadores de tal modo que estén permanentemente con la carga completa.

Cuando se utilicen a bordo como medio interno de comunicaciones, se usará con otras baterías de modo que las de abandono permanezcan totalmente cargadas en algún lugar del puente.

El radioteléfono deberá tener impreso en su panel la señal distintiva del buque por medio de una etiqueta resistente a la acción del agua.

DETALLES TÉCNICOS

Potencia: 0.25 - 1.0 Watt

Canales: canales simplex internacionales, incluido el 16.

Autonomía: 8 horas.

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TASAS Y COMPUTOS EN EL SERVICIO MOVIL MARITIMO

Llamadas Radiotelefónicas

La definición de una llamada radiotelefónica es cuando se realiza la misma:

- Desde una estación de barco a través de una estación costera a un subscriptor telefónico conectado a las redes publica telefónica de tierra. (PSTN - Public Switched Telephone Network).

- Entre dos estaciones de buque directamente, o a través de una o varias estaciones costeras.

Costos por llamada radiotelefónica.

La tasa por una llamada radio telefónica consiste en:

a) Tasa de costera (Coast charge)/ Tasa de estación terrena (Land station charge). Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en el manejo del tráfico.

b) Tasa de línea terrestre (Land line charge) Es la tasa desde la estación costera hasta el subscriptor.

c) Tasa por servicio especial (Charge for special sevices). Como puede ser llamada personal, llamada colectiva, indagación de directorio, etc.

La tasa de costera difiere según el equipo de radio que se utilice para hacer la comunicación, tal como VHF, MF y HF.

Tasa de conversión.

1SDR = 3.061 Gfr

Las tasas por parte de las diferentes estaciones costeras pueden encontrarse en la publicación de ITU “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV.

Las tasas son cotizadas en SDR (Special Drawing Rights), o en Gfr. (Gold Franc). El SDR es convertible a todas las monedas corrientes utilizando la tasa de conversión entre SDR y la moneda en curso. La conversión es fijada sobre una base diaria y es anunciada a todos con la tasa de cambio de otras monedas corrientes.

En los siguientes pasajes, estudiaremos algunos ejemplos de cómo se calculan los diferentes tipos de costos.

Ejemplo I:

Una llamada radio telefónica desde el “Berge Master”/ LANO2, a un subscriptor en Hamburg Alemania, duró 6 minutos. La llamada ha tenido lugar en HF vía Nordeich Radio, Alemania.


Tasas:

101

Usted encontrará las tasas para llamadas en HF radiotelefónicas en la Parte IV de la “Nomenclátor de las de Estaciones Costeras”.

Calculo:

Tasa de estación terrestre = 3.0 SDR/min. x 6 min. = 18.00 SDR

Tasa línea terrestre = 0.36 SDR/min. x 6 min. = 02.16 SDR

TOTAL =20.16 SDR

Ejemplo II:

Una llamada radiotelefónica desde el “Berge Master^’/ LANO2 a un subscriptor en Inglaterra U.K., duración 6 minutos. La llamada tiene lugar en HF vía Portidhead Radio U.K. un domingo a 1225 hora local (tarifa reducida).

Calculo:

Tasa de estación terrestre = 11.61 Fr/min. x 6 min. = 69.66 Fr.

Tasa Línea terrestre = NO TIENE CARGO = 00.00 Fr.

TOTAL = 69.66 Fr.

RADIOTELEGRAMAS


Los radiotelegramas son entregados en mano al destinatario o a una estación de buque y son completamente o en parte enviado a través el servicio de radiocomunicaciones móvil marítimo. Los radiotelegramas pueden ser transmitidos por telefonía, telegrafía o por radiotélex.

Costos de un radiotelegrama están compuestos por:

a) Tasa base (Fixed charge) por telegrama.d) Tasa de costera. Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en el

manejo del tráfico.e) Tasa de línea terrestre. Es la tasa desde la estación costera hasta el destino.

Las tasas se encuentran en el “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, y son normalmente cotizados en SDR.

Un radiotelegrama es tasado por palabra, contando desde la dirección hasta la firma. Una palabra tasable es considera con hasta 10 caracteres. Si una palabra supera los diez caracteres se considera como dos palabras tasable y una de 21 caracteres como de tres palabras tasables y así sucesivamente.

102

Ejemplo III:

Un radiotelegrama desde el “Berge Master^’/LANO2, a una empresa de buques Supplies en Londres, fue enviado a través de Portishead Radio por telefonía:

UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR


Calculo:

Usted encontrará las tasas para radiotelegramas en el “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”

Recuerde que la tasación es sobre la base del conteo de cada palabra que compone el telegrama, desde la dirección hasta la firma, considerando el modo en que es enviado el mismo, VHF, MF o HF telefonía, telegrafía o radio telex.

Tasa de estación costera = 20 palabras x 4.62 Fr/palabra = 92.40 Fr.

Tasa de línea terrestre

TOTAL

= NO TIENE CARGO = 0.00 Fr.

= 92.40 Fr.

103

Ejemplo IV:

Un radiotelegrama desde el “Berge Master^’/LANO2 a la dirección de “Petrotex Rotterdam” enviado a través de Nordeich Radio en Alemania.


UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR

Calculo:

Con referencia del “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, Las tasas serán los siguientes:

Tasa estación costera = 10 palabras x 0.38 SDR/palabra =3.80 SDR

Tasa Línea Terrestre = Por bloque = 18.04 SDR

TOTAL = 21.84 SDR

Bloque = 20 palabras de máxima 10 letras. La dirección esta libre de cargo.

Radiotelegrama por Telefonía

104

Cuando la conexión con la estación costera ha sido establecida y se ha pasado a un canal de trabajo, el telegrama será enviado de la siguiente forma:


^ Desde - From - (Nombre del buque y Señal distintiva)

^ Número - NR - (Numero de Radiotelegrama)

^ Numero de palabras - CK - (Numero de palabras tasables/Numero de palabras reales)

^ Día - Día y Mes (día y Mes de imposición del telegrama)

^ Hora - Hora UTC (hora de imposición del telegrama)

^ AAIC- QRC - (Código de identificación de la autoridad encargada de la contabilidad -Accounting authority identification code).

^ Dirección (del destino)

^ Texto

^ Firma.

Si el radiotelegrama es recibido correctamente por la estación costera, ésta dará el acuse de recibo de la siguiente forma:

Berge Master

Esta es

Nordeich Radio

Su telegrama número 2 recibido.

Almacenamiento de telegramas y copias.

Todas las copias de los radiotelegramas que han sido enviados y recibidos deberán archivar de forma segura a bordo por un periodo de 6 meses. Los radiotelegramas que tengan un período de archivo mayor a 6 meses serán descartados de manera cuidadosa.

Si el buque cambia de bandera, o resulta embargado, todos los radiotelegramas de a bordo deben enviarse a la Administración que entiende en materia de telecomunicaciones.

Libro de Guardia

El libro de guardia, es requerido por el convenio SOLAS, debe estar junto a la radio y debe asentarse todo los detalles requeridos por el Reglamento de Radiocomunicaciones.

Todo el trafico concerniente a socorro, urgencia y seguridad es de vital importancia y el cual es obligatorio el hecho de asentarlo en el libro de guardia.

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Radio Télex en las bandas de MF y HF

Los mensajes de télex son tasados en la misma forma ya sea que se envíen por cualquier estación costera.

Ejemplo V:


Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master^’/LANO2, es enviado a un subscripto r de télex en Londres, vía Portishead Radio U.K., trasmitido en la banda de 12 Mhz con una duración de 4.3 minutos.

Con referencia al “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV:

Calculo:

Tasa estación terrestre = 4.3 min. x 10.40 Fr = 44.72 Fr

Tasa línea terrestre = 00.00 Fr.

TOTAL = 44.72 Fr.

Nota: Recuerde la conversión entre SDR y Gfr.

Ejemplo VI:

Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master”/LANO2, a un subscriptor de télex en Rotterdam vía Scheveningen Radio en HF, con duración de 4 minutos.

Con referencia a la “Nomenclátor de las de Estaciones Costeras” parte IV:

Calculo:

Tasa estación terrestre = 4 min. x 2.51 SDR/min. = 10.04 SDR

Tasa línea terrestre = 4 min. x 0.06 SDR/min. = 0.24 SDR

TOTAL = 10.28 SDR

Telefonía y Télex a través de Inmarsat B

Las llamadas de telefonía y los mensajes Telex transmitidos vía Inmarsat-A son tasados por períodos de 6 segundos. (1 período = 6 segundos = 0.1 minutos).

Abajo, una tabla de tasas es mostrada para ambos telefonía y mensajes télex vía EIK LES, Noruega. Cuando se usa dos dígitos (prefijo 37) en lugar del código para llamada automática (00), se recibirá un mensaje corto de télex relativo a la llamada,

106

especificando duración y costo de parte de la LES. Tener en cuenta que este servicio no es gratuito.

Ejemplo VII:

Una llamada telefónica desde “Berge Master^’/ LANO2 vía EIK LES a un subscriptor en Londres usando Inmarsat-A, con una duración de 4 minutos y 42 segundos. El costo de duración será de 4.7 minutos (periodo alto).

Calculo:

$=U.S. dólar

$6.55/min. x 4.7 min. = $30.78


Ejemplo VIII:

Un mensaje télex desde el mismo buque vía Singapore LES a un subscriptor télex en Londres usando Inmarsat-A, duración 5.3 minutos.

Calculo:

$3.8/min. x 5.3 min. = $20.14

Las tasas de línea terrestre desde Singapur a UK no son calculadas porque el ruteo de tráfico vía Singapore LES. Si otra LES en la región oceánica del Pacífico es usada, la tasa de línea terrestre debería ser adherido a la suma.

Tasa en Inmarsat - C.

Las tasas en el sistema Inmarsat - C están basadas en dos importantes elementos más AA (Accounting Authority, Tasa adicional por administración de servicio, autoridad encargada de la contabilidad).

a) Tasa de Servicio - Tasa por el medio de comunicación en uso, también incluye el uso del segmento espacial Inmarsat.

b) Tasa de línea terrestre - La tasa por la transmisión del mensaje a través de las redes de telecomunicación nacionales/internacionales hasta el destino.

c) AA sobretasa.

Las LES (Land Earth Station) generalmente aplica un SERVICE CHARGE (tasa de servicio) por un télex store and forward por kilobit, o cuarto de kilobit.

1Kilobit = 1024 bits

% Kilobit = 256 bits.

A bordo del buque, el tamaño del mensaje lo da en la pantalla del Inmarsat - C como un número de bits o como un número de caracteres /bytes.

Las diferentes unidades se definen de la siguiente forma:

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1 carácter = 1 byte = 8 bits.

1Kilobit = 1024 bits = 128 bytes/caracteres.

Encontrar cual es el método de calculo que usa una LES, para ello uno debería contactarse con el servicio al cliente de la LES. (Ref. Manual del usuario de Inmarsat - C).

Ejemplo IX:

Un mensaje télex estándar de 7bits store and forward se envía a través de Noruega Eik LES, conteniendo 400 caracteres.

Eik LES tiene una tasa por cuarto de kilobits (256 bits).

La tasa es de $0.23 por unidad.

Fórmula de Conversión

Tasa por bloques = número de caracteres x bits por carácter.

256

Nota: El número de bloques debe ser redondeado para arriba.

Calculo:

400 caracteres x 8 = 12.5, redondeando para arriba a 13

256

Tasa = $ 0.23 x 13 = $2.99

El mismo mensaje enviado como paquetes de 5 bits

400 caracteres x 5 = 7.81, redondeado a 8

256

Tasa = $0.23 x 8 = $ 1.84


Cuando se encamina un mensaje a un destino fuera del país al que pertenece la LES, se debe agregar el valor de línea.

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List of Coast Stations, part IV.Charges for United Kingdom and GermanyNB: The charges shown on pages 190-192 have not been updated in accordance with the latest versión of the “List of Coast Stations" and are intended for training purposes oniy.

United Kingdom

A, Accounting authority: Briísh Telecom Tetecommunications Pie, PP300. Barbican Computer Centre, 26/28 Glasshouse Yard, London EC1A 4JY (United Kingdom).

Aj Accounting authority: Hartjour Office Accounts, Jersey, Channel Islands (United Kingdom).

B Radiotelegrams (per word)

1. Land station charge: 4.62 fr.

2. Landiine charge

United Kingdom : the landiine charge is induded in the land station charge.

G Radiotelex calis

Manual operation (mínimum 3 min.)

Automatic operation (mínimum 6 seconds)

1a. Land stalion charge

MF: 9.70 fr./min.

HF; 10.40 fr./min.

Ib. Multi-address store and fonward (aulomatic oniy) to the United Kingdom per delivered address

MF: 10.67 fr./min. (first address)

4.88 fr./min. (subsequent address)

HF: 11.44 fr./min. (first address)

4.88 fr./min. (subsequent address)

2. Landiine charge

United Kingdom: the landiine charge is included in the land station charge.

H Radiotelephone calis (minimum 3 min.)

1a. Land station charge

MF: 8.46 fr./min.

HF: 14.31 fr./min.

VHF: 7.37 fr./min.

Ib. From 2400 h on Friday to 2359 on Sunday, to the United Kingdom

HF: 11.61fr./min.

2. Landiine charge

United Kingdom: the landiine charge is included in the land station charge.

M Radiotelex letters (RTL) (minimum 1 min.)

Admitted in the ship-to-shore direction oniy

1. Land station charge: see note G.

2. AddiBonal postal charge

All destinations: 4.82 fr. per RTL

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GermanyAccounting aultiority: Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ), Bureau de Compatibilité Internationale, 64276 Darmstadt. Postfach 100003 (Federal Republic of Gemnany).

Radlotelegrams1. Land staíon charge: 0.38 SDR perword.2. Landline charge (per block*)

a) Germanyi) First block: 9.02 SDR l¡) Additional bloclc 9.02 SDR

b) Europe induding Armenia, Azerbaijan, Beiarus, Cypms, Georgia, Greenland, Kazakhstan, Kyrgystan, Libya, Morocco, Uzbekistán, Russia, Tajikistan, Tunisia, Turkmenistán and Ukraine.

i) First block 18.04 SDRii) Additional block: 13.53 SDR

c) Other countriesI) First block 22.55 SDR ii) Additional Wock: 18.04 SDR

3. Surchargesa) Express delivery by messenger within Germany: on request.b) Urgent transmisson outside Gemiany: 11.28 SDR per blockc) De luxe radiotelegram: 0.90 SDR.

* A block consists of 20 words with a máximum of 10 letters each. The address is free of charge.

C Radbmaritime letters = SLT = for delivery in Europe oniy (induding onward postal charges): 8.82 SDR for a mínimum of 22 words. For each additional word: 0.38 SDR.

G Radiotelex calisManual operatrán (mínimum 3 min.)Automatic operation (mínimum 6 seconds)1, Land station charge: 2.24 SDR/min.2. Landline charge

Gennany: 0.23 SDR/min.

H Radk)telephone calis (mínimum 3 mín.)1. Land station charge

MF: 1.43 SDR/min.HF: 3.- SDR/min.VHF: 0.81 SDR/min.

2. Landline charge Germany: 0.36 SDR/min.

K The charge for a one-minute transmisston of QTG signáis is 2.70 SDR.

Radiotelegrams and radiomaritime letters = SLT = transmitted via the telegram centre of NORDDEICH RADIO (V. note 2 of Part III). In addition to the charges for a radiotelex cali to Germany, the following charges are applied.

1 For radiotelegrams: landline charge applicable in the relation concemed (v. note B).2.Fof radkjmaritime letters = SLT =: fixed charge of 2.24 SDR per SLT

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List of Coast Stations, part IV.Charges for Australia and South Africa

Australia

Accounling authohty: Telstra Mobile Satellite & Radio Services,, P,0. Box 260, Aubum, N.S.W. 2214 (Australia),TF:+61 2 311 1302 UX: 71 22432 MARCSC FAX: +61 2 311 3846 Radiotelegrams1. Land station charge (binary system):

2,70 SDR per radiotelegram (operator handiing fee).0,80 SDR per word (min, 7 words),

2. Landiine chargea) Australia: ttie landiine charge is induded in the land station charge

b) Other destinations; 0,50 SDR/per word3. Surcharges

Registered telegraphic address code for delivery by telex, telephone or facsimile; 26,- SDR per year

G Radiotelex calis (per block of 6 seconds)1. Land station charge

a) Full rate (2000-1400h UTC): 1,60 SDR/mIn.b) Reduced rate (1400-2000 h UTC): 1,40 SDR/nnin,

2, Landiine chargea) Australia: the landiine charge is includsd in the land station charge.b) Other destinations: 0,95 SDR/min.

3) SurchargesOperator booking/handiing fee (manual operation oniy): 2,20 SDR per cali

H Radiotelephone calis 1, Land station charge

MF/HF:- Automatic and manual operation (Australia and New Zealand): 1,80 SDR/min.

VHF:- Automatic and manual operation (Australia and New Zealand): 0,90 SDR/min,

- 2000-0800 h (local time): 0,65 SDR/min, (Automatic operation oniy).- Ship-toship extended range (automatic operation): 0,50 SDR/per min.- Weatherfax (automatic operation oniy): 0.90 SDR/per min.

South AfricaA Accounting authofity: The Coritrol Accountancy Ofiicer, International Accounts (1C11D). Prívate Bag 6064,

Fort Elizabeth, 6000 (South Africa).

B Radiotelegrams (per word)1. Land station charge: 1.25 fr2. Landiine charge

South Africa, Bophuthatswana, Ciskei, Namibia, Transkei and Venda: the landiine charge is induded in the land station charge.

G Radiotelex calis (mínimum 3 min.)1. Land station charge: 7.72 fr./mir.2. Landiine charge:

South Africa, Bophuthatswana, Ciskei, Namibia. Transkei and Venda: the landiine charge is induded in the land station charge

H Radiotelephone calis (mínimum 3 min.)1, Land station charge

MF: 2.52 frJmin.HF: 4.37 fr./min,VHF: 1,71 fr,/min,

2, Landiine chargeSouth Africa, Bophuthatswana, Ciskei, Namibia, Transkei and Venda: 0,17 fr./min,

3, SurchargesPersonal calis: no surcharge is levied for calis with subscribers in South Africa, Bophuthatswana, Ciskei, Namibia, Transkei and Venda,

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RADIOTELEGRAMAS (FORMULARIOS)

Los radiotelegramas se pueden enviar hacia o desde buques. Los radiotelegramas se pueden transmitir por telefonía, telegrafía o por radiotélex.

Los radiotelegramas se dividen en cuatro partes:

1) Preámbulo, compuesto por:

Procedencia (estación origen) en nuestro caso el nombre del barco y su señal distintiva.

Número de radiotelegrama. (Los radiotelegramas internos se numeran en forma correlativa mensual y los internacionales se numeran por día y por costera).

Cantidad de palabras - CK ( se indicará la cantidad de palabras tasables y reales de ser necesario. A los fines tasables se considera una palabra a una secuencia de 1 a 10 caracteres).

2) Dirección, compuesto por

Categoría, (si el radiotelegrama es ordinario no se indica)

Destinatario

Destino

3) Texto y

4) Firma. (Nombre domicilio del impositor)

Nota: En un radiotelegrama se contabiliza y cobra solamente el contenido de la dirección y el texto.


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RADIOBALIZA DE LOCAL IZACIÓN DE SINIESTROS

EPIRB - (EMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON)

INTRODUCCIÓN

Uno de los primeros países en desarrollar Radiobalizas de Localización de Siniestros fue Noruega debido a la gran cantidad de unidades que se perdieron sin que se llegara a recibir ningún mensaje de socorro pidiendo ayuda.

Las primeras Radiobalizas eran de uso aeronáutico y trabajaban en las frecuencias de121,5 y 243 Mhz, que eran de uso civil y militar exclusivamente. La localización de las mismas luego de un siniestro se llevaba a cabo por medio de procedimientos radiogoniométricos. Posteriormente se creó también la de 406 Mhz.

Frecuencias Utilizadas

Las EPIRB que pertenecen a la Corporación COSPAS- SARSAT utiliza la frecuencia de 406 MHZ.


El Sistema COSPAS - SARSAT

En 1980, se firma el acuerdo que da origen al primer sistema internacional de búsqueda y salvamento asistido por satélites: COSPAS-SARSAT.

• COSPAS: Cosmicheskaya Sistema Poyska Avarinich Sudov (Sistema Espacialpara la Búsqueda de Embarcaciones en Emergencia). Se trata de un sistema satelital soviético consistente en tres satélites de la serie Cosmos con órbitas polares de 1.000 Km de altura.

• SARSAT: Search and Rescue Satellite Aided Tracking (Búsqueda y Salvamentoasistido por Satélites de Rastreo). Se trata también de un sistema de 3 satélites de órbitas polares bajas (850 Km de altura) de la serie NOAA, cuyos signatarios son los EE.UU., Canadá, Gran Bretaña, Francia, Noruega, Finlandia, Suecia, Brasil y Australia.

A partir del 1° de agosto de 1993, la OMI dispuso la obligatoriedad que todos los buques sujetos al Convenio SOLAS cuenten con este tipo de ayudas.

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El sistema COSPAS-SARSAT consta de tres segmentos diferenciados:

• Segmento espacial: Compuesto por las constelaciones de satélites que detectan

las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.


• Segmento terrestre: Estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados

desde los satélites para generar las alertas de peligro.

• Segmento usuario: Compuesto por radiobalizas de emergencia que transmiten las

señales durante las situaciones de peligro.

Funcionamiento del Sistema Cospas - Sarsat

1. Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de localización de siniestros (RLS)

(ELTs de uso aeronáutico, EPIRBs de uso marítimo, y PLS para uso personal) emite

la señal de alarma.

2. Los satélites COSPAS-SARSAT de órbitas polares y geoestacionarios, reciben la

señal y la retransmiten a las estaciones terrestres (Terminal Local de Usuario) (LUT).

3. Los LUT procesan la señal y envían un mensaje que incluye la posición del siniestro a

un Centro de Control de Misión (MCC) del Estado que opera el LUT.

4. Tras comprobar la veracidad de la alarma, y en función de la posición y nacionalidad

de la radiobaliza, se reenvía el mensaje a otros MCC o al respectivo Centro

Coordinador de Salvamento (RCC).

5. El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento.

El proceso puede resumirse así:

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COSPAS-^ARSAT System Overview

DISTRESSCALLUTIUZING

EMCRGENCYBEACON

SEARCH S RESCUE , SATELLITES

LOCAL USER TERMINAL

Ik

(

Sistema Cospas - Sarsat de Búsqueda y Rescate con Satélites de Orbita Baja (Low Earth Orbit Search and Rescue - LEOSAR)

Cospas-Sarsat ha demostrado que la detección y localización de las señales de las RLS de 406 Mhz y 121.5 Mhz pueden ser enormemente facilitadas por el monitoreo global basado en satélites de baja altitud en órbita casi polar.

Usando una RLS de 406 Mhz para señalar una emergencia, se obtiene una cobertura completa de la tierra aunque no continua. La discontinuidad de la cobertura se debe a que los satélites de órbita polar solamente pueden “ver^’ una porción de la tierra en un momento dado. En consecuencia el Sistema no puede producir alertas de socorro hasta que el satélite esté en una posición desde la que pueda “ver^’ la RLS. No obstante, el procesador de 406 Mhz a bordo del satélite contiene un módulo de memoria que permite al mismo almacenar la información de la baliza y retransmitirla cuando el satélite tiene a la vista una LUT, obteniéndose así una cobertura global.

Con las viejas balizas que operan en la frecuencia de 121.5 Mhz, la cobertura del sistema no es global ni continua, dado que la detección de una emergencia dependerá de la existencia de una LUT en el campo visual del satélite al mismo tiempo que el satélite recibe la señal de la RLS.

El sistema Cospas-Sarsat LEOSAR provee cobertura global para balizas de 406 Mhz. Actualmente hay en operación 46 estaciones terrenas receptoras (LEOLUTs) que efectúan el seguimiento (tracking) de los satélites de orbita polar Cospas Sarsat.

La ubicación y denominación de las LEOLUTs en el mundo es la siguiente:

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1 ALGIERS, ARGELIA 162 OUARGLA, ARGELIA 173 PARANA, ARGENTINA 184 RIO GRANDE, ARGENTINA 195 ALBANY, AUS 1 RALIA 206 BUNDABERG, AUSTRALIA 217 BRASILIA, BRASIL 228 MANAUS, BRAZIL 239 RECIFE, BRASIL 2410 CHURCHILL, CANADA 2511 EDMONTON, CANADA 2612 GOOSE BAY, CANADA 2713 EASIER ISLAND, CHILE 2814 PUNTA ARENAS, CHILE 2915 SANTIAGO, CHILE 30

BEIJING, CHINA HONG KONG, CHINA PETELLI, GREDIA TOULOUSE, FRANCIA BANGALORE, INDIA LUCKNOW, INDIA JAKARTA, INDONESIA BARI, ITALIA KEELUNG, ITDC GUNMA, JAPON INCHEON, KOREA ABUJA, NIGERIA WELLINGTON, NUEVA ZELANDIATROMSOE, NORUEGA SPITSBERGEN, NORUEGA

31323334353637383940414243444546

CALLAO, PERU ARKHANGELSK, RUSIA NAKHODKA, RUSIA JEDDAH, SAUDI ARABIA CAPE TOWN, SUDAFRICA SINGAPURMASPALOMAS,ESPAÑA BANGKOK, THAILANDIA ANKARA, TURKEY COMBE MARTIN, REINO UNIDOALASKA, EE.UU. CALIFORNIA, EE.UU. FLORIDA, EE.UU.GUAMHAWAII, EE.UU. HAIPHONG, VIETNAM

Por lo descripto anteriormente, un solo satélite circunvalando la Tierra en órbita polar, eventualmente visualizará toda la superficie terrestre. El “plano orbital”, o camino del satélite, permanece fijo, mientras que la tierra gira bajo el mismo. Un lugar dado de la tierra demorará, a lo sumo, 12 horas (media rotación de la tierra) para pasar bajo la órbita del satélite. Con un segundo satélite cuyo plano orbital se encuentre a 90 grados del primero, transcurrirán solo 6 horas (un cuarto de rotación) como máximo. Cuantos más satélites orbiten la tierra, el tiempo de espera se irá reduciendo.

El diseño de la constelación del Sistema Cospas- Sarsat cuenta con seis satélites como mínimo que proveen un tiempo de espera máximo de una hora a latitudes medias.

El uso de satélites de baja órbita produce un fuerte efecto Doppler sobre la señal recibida por el satélite, lo que posibilita la utilización de técnicas Doppler de posicionamiento.

El sistema LEOSAR de Cospas - Sarsat en 406 Mhz opera en dos modos de cobertura, denominados local y global.

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Modo Local de LEOSAR en 406 Mhz y 121,5 Mhz

Cuando el satélite recibe las señales de una baliza de 406 Mhz (enlace ascendente), el Procesador de Búsqueda y Rescate (SARP - Search and Rescue Processor) recupera la información digital de la señal de la baliza, mide el desplazamiento de frecuencia por efecto Doppler y clasifica secuencialmente la información. El resultado de este proceso se formatea como información digital la que es transferida al enlace descendente para su transmisión a cualquier LEOLUT a la vista. Esta información simultáneamente, es almacenada en el satélite para su posterior transmisión y procesamiento en tierra en el modo de cobertura global.

Adicionalmente el modo local de 406 Mhz provisto por el instrumental SARP, los satélites Sarsat solamente, cuentan con un repetidor de 406 Mhz y 121.5 Mhz que provee también un modo de cobertura local para ambas balizas. La diferencia entre el repetidor y el SARP es que éste último realiza algunos de los procesos a bordo del satélite, mientras que el repetidor solamente “refleja” la señal de la baliza hacia la tierra, por eso requiere un proceso adicional en las LEOLUT.

Modo Global en 406 Mhz

El sistema SARP DE 406 Mhz provee cobertura global almacenando en la unidad de memoria del satélite, los datos resultantes de procesar a bordo la señal de la baliza. El contenido de la memoria es difundido continuamente por el enlace descendente del satélite. Así, cada baliza puede ser localizada por todas las LEOLUT's que rastrean al satélite. (incluso por LEOLUT's que no se encuentran bajo el satélite al mismo tiempo que la baliza detecta). Esto provee la cobertura global en 406 Mhz e introduce redundancia en el proceso del segmento terrestre.

El modo global de 406 Mhz puede ofrecer una ventaja adicional sobre el modo local con respecto al tiempo para generar un alerta. Como el mensaje de la baliza es almacenado en la memoria del satélite en su primer paso, el tiempo de espera para el alerta no depende de la visibilidad simultánea de la baliza y la LEOLUT. En consecuencia, el tiempo requerido para generar un alerta pude ser reducido considerablemente.

Sistema GEOSAR (System Cospas-Sarsat Geostationary Search and Rescue)

Cospas - Sarsat ha demostrado también que la actual generación de radiobalizas de 406 Mhz pueden ser detectadas por instrumentos de monitoreo para búsqueda y rescate a bordo de satélites geoestacionarios. El Sistema GEOSAR consiste en repetidores de 406 Mhz transportados por varios satélites geoestacionarios y las instalaciones terrestres asociadas denominadas GEOLUT's que procesan la señal del satélite.

Como un satélite GEOSAR permanece fijo respecto a la tierra, no hay efecto Doppler en la frecuencia recibida lo que no permite aplicar este principio para la localización de la baliza. Para suministrar la posición de la baliza a las organizaciones de rescate, esta información debe ser:

• Adquirida por la baliza por medio de un receptor de navegación interno o externo y codificado en el mensaje de la misma, u

• Obtenido, con una posible demora, por el sistema LEOSAR.


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Cospas - Sarsat ha demostrado que las capacidades de los sistemas GEOSAR y LEOSAR son complementarias. El sistema GEOSAR puede suministrar un alerta inmediato dentro de la cobertura del satélite GEOSAR mientras que el sistema LEOSAR:

• Provee cobertura de las regiones polares (las que se encuentran fuera de la cobertura de los satélites geoestacionarios):

• Puede calcular la posición de la baliza por efecto Doppler; y

• Debido a que el satélite está continuamente en movimiento respecto de la baliza, el sistema LEOSAR es menos susceptible a obstrucciones que pudieran bloquear la señal de la baliza en determinada dirección.

El siguiente mapa muestra la localización y cobertura de las GEOLUTs del Sistema Cospas-Sarsat.

Comparación de los sistemas LEOSAR y GEOSAR

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Frecuencia LEOSAR GEOSAR

406 Mhz

^ Provee información de identificación y localización de la baliza

^ Cobertura global pero no instantáneamente

^ Provee información de identificación, la localización dependerá de la información dada por la baliza.

^ Alerta casiinstantáneamente en el área de cobertura GEOSAR.

121.5 Mhz

Provee información de localización de la baliza.

No se identifica a la baliza.

Cobertura solamente en modo local.

No soportado

Distribución de MCCs en el mundo

El acuerdo COSPAS-SARSAT ofrece la disponibilidad del sistema para todos los estados del mundo sin discriminación alguna. El uso del segmento espacial es gratuito para situaciones de emergencia.

Desde entonces, otros estados se han ido asociando al programa como proveedores del segmento espacial, del segmento terreno, o como usuarios. Actualmente el sistema opera 44 estaciones terrenas y 25 centros de control de misión (MCC) en todo el mundo. Otros estados actúan como Puntos de Contacto SAR (SPOC).

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CÁLCULO DE LA POSICIÓN

El cálculo de la posición de la radiobaliza lo efectúan los satélites de órbita polar (LEOSAR), mediante las propiedades del efecto Doppler, como se ve en la figura siguiente, desde el momento en que el satélite está por encima del horizonte del observador (t1), comienza a recibir la señal de la RLS. Cuando se está acercando a ella, le parecerá estar recibiendo su señal en una frecuencia más alta de la que realmente tiene; cuando el satélite y la RLS se encuentran a la mínima distancia (t4), el satélite estará recibiendo la señal en la frecuencia correcta, y cuando vuelven a alejarse, la frecuencia de la señal disminuye aún más (t7).

El tiempo que el satélite permanece por encima del horizonte, es en promedio de unos 12 minutos (t1 a t7), de los cuales necesita solo 4 para el cálculo de una posición aceptable.

Tomando como datos la mínima distancia y la dirección desde la cual proviene, la compleja matemática del sistema permite calcular la posición del siniestro dando como resultado:

• Dos puntos posibles sobre la superficie terrestre

• Un radio de incertidumbre alrededor de ambos

• Una probabilidad para cada punto

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Criterios de identificación de la radiobaliza

Existen tres criterios posibles par identificar a una radiobaliza:

• MMSI del buque

• Señal distintiva

• Nro. de serie del fabricante.

De tener que optar por uno de ellos, OMI recomienda que sea por el del MMSI del buque. De no ser posible, la señal distintiva, y como último recurso el Nro. de serie del fabricante.

^Las nuevas RLS construidas a partir del 1° de febrero de 1999 tienen obligación de utilizar el MMSI del buque.

Patrón de emisión de las señales y características de la Baliza de 406 Mhz

FRECUENCIA PATRON DE EMISION POTENCIA121.5 Mhz Tono continuo 0.1 W406.0 Mhz 0.44 seg. Cada 50 seg 5.0 W

La tabla que antecede muestra el patrón de emisión de las distintas frecuencias que utilizan las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.

Las de 406 Mhz transmiten la señal de socorro a unos 5 W de potencia utilizando un patrón de emisión denominado de tipo “ráfaga”. La información se envía en ráfagas de 0.44 seg. de duración repitiéndose cada 50 seg.

Esta forma tan particular de emisión, sumada a la alta frecuencia utilizada, hace que resulte imposible buscar la señal de homing. Por tal razón, en los períodos en que la RLS no emite en 406 Mhz, deberá proveer señal de homing en 121.5 Mhz que será rastreada a nivel terrestre por los radiogoniómetros de las unidades SAR o aeronaves civiles, con el fin de de proveer una marcación precisa al siniestro.

Cuando se recibe una señal de baliza 406 Mhz, las autoridades SAR pueden obtener información de una base de datos de registro. Esto incluye la información de contacto de

125


propietario de balizas, información de contacto ante emergencia, y características identificatorias de la embarcación / aeronave. Esta información permite a los servicios SAR responder apropiadamente.

Baliza 406 Mhz

Señal Digital: identificación única, la registración provee información del propietario.

Potencia de señal Pulso de 5 W (frecuencia 406 Mhz)

Continua de 0.1 W (frecuencia 121.5 Mhz)

Cobertura Global

Precisión de Posición Dentro de 5 km (Doppler), 100 m si la posición GNSS (GPS) está codificada en el mensaje.

Tiempo de Alerta Alerta GEO dentro de los 5 minutos.

Ambigüedad de

posicionamiento Doppler

Resulta en el primer paso de satélite.

Requisitos para las EPIRB de 406 Mhz

Baliza ELT Baliza EPIRB Baliza PLB

La instalación debe ser de tal forma que no exista la posibilidad de activarla en forma inadvertida.

Debe tener medios para activarla en forma manual y automática.

Debe poseer medios para indicar que está transmitiendo.

El equipo debe poder soportar la agresividad del medio marítimo.

126

• Deberá ser resistente al deterioro bajo prolongada exposición al sol, hielo y vientos relativos de 100 Ns.

• Debe ser capaz de caer al agua desde una altura de 20m sin dañarse.

• Debe ser de un color bien visible, de material reflectante.

• Para utilización nocturna, deberá poseer una luz estroboscopica que indique su posición.

• La batería le dará una autonomía de por lo menos 48 hs en forma continua.

• Se debe cambiar cada 4 años las baterías.

• Deberá poder soportar temperaturas desde -20°C hasta +35°C.

__________CAPITULO 9 - SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO___________________

En regiones de frío intenso, la zafa hidrostática irá provista de un calentador para evitar que se congele.

La zafa hidrostática operará automáticamente al alcanzar una profundidad de 4m.

Liberando la radiobaliza.

En la etiqueta deben figurar la fecha de la última inspección, del vencimiento de las baterías y la manera de operarlas.

Inspección ó recorrido por empresa certificada cada 2 años.

Cospas Sarsat en Argentina

En 1994 un proyecto conjunto de Armada y Fuerza Aérea Argentina, auspiciado por el Ministerio de Defensa, para implementar un segmento terreno del sistema satelital Cospas-Sarsat para alertas de socorro de buques, aviones y personas en emergencia, fue declarado de interés nacional por ambas Cámaras del Poder Legislativo.

Además de su necesidad operativa relacionada con responsabilidades legales de ambas Fuerzas sobre el área SAR nacional, se buscaba posicionar al país a la altura de los países desarrollados en materia de emprendimientos satelitales.

Frustrada una primera licitación internacional en 1995, recién en el 2001 se aprobó y ejecutó el proyecto actual consistente en un Centro Control de Misiones (MCC), una GEOLUT y dos LEOLUT asociadas.

Las pruebas de instalación del equipamiento adquirido a la empresa EMS Technologies (Canadá), se iniciaron en julio de 2001 y las pruebas para el comisionamiento del ARMCC se desarrollaron a partir de noviembre de 2001 bajo la supervisión del MCC Nodal (USMCC).

127

http://www.ara.mil.ar/

http://www.faa.mil.ar/


El segmento argentino

Se integró a la red mundial Cospas-Sarsat en marzo2002 y tiene plena capacidad operativa (FOC) desde el 01 de diciembre de 2002.

El 5 de junio de 2003, la responsabilidad dedistribución de datos C/S para Islas Malvinas pasó del MCC chileno (CHMCC) al ARMCC.

Como consecuencia de la delimitación final de la nueva área de servicio asignada a nuestro país, que hasta ese momento recibía los datos C/S del MCC Chileno, se realizó un acuerdo sobre un área de detección combinada sobre el Atlántico Sur y península antártica que se firmó el 14 de julio de2003 entre el Servicio de Alerta de Socorro Satelital (SASS) y su par de la Agencia Nacional C/S de Chile, presentado oficialmente en la Secretaría de la Organización Internacional Cospas Sarsat el 24 de septiembre de 2003.

S A S SSERVICIO DE ALERTA DE SOCORRO SATELITAL (www.sass.gov.ar)

El Servicio de Alerta de Socorro Satelital, es laagencia nacional Cospas Sarsat que representa al país ante la organización COSPAS SARSAT y su titular como autoridad representante tiene como tareas principales:

Dirigir el funcionamiento del Servicio y asesorar a las autoridades que correspondan sobre las opiniones y propuestas a presentar ante el Consejo de Cospas Sarsat.

Cumplir con lo establecido por la organización Cospas Sarsat para todos los proveedores de segmento terreno.

Establecer la política de difusión del sistema instalado en el ámbito nacional.

Asesorar a los potenciales usuarios de balizas de 406 Mhz, sobre la necesidad del cambio a estos dispositivos electrónicos.

128

http://www.sass.gov.ar/txt/detalle.html

http://www.sass.gov.ar

http://www.sass.gov.ar/txt/cospassarsat.html

• Mantener la operatividad del ARMCC para la asistencia en tiempo real de información de alertas de peligro a los respectivos RCCs.

ARMCC


El Centro de Controlinstalaciones del Grupo como MISION:

de Misiones Argentina (ARMCC), esta localizado en lasII de Comunicaciones -1ra Brigada Aérea, El Palomar- y tiene

• Distribuir la información de alertas de peligro y datos de localización,usando facilidades espaciales y terrestres para detectar y localizar las señales de radiobalizas de alerta de peligro operando en 406 MHz a fin de ayudar en las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR) dentro del área de servicio asignado al ARMCC; y

• Distribuir información de datos de alerta de protección marítima para buques (SSAS) a la autoridad designada.

El ARMCC y el segmento terreno argentino es mantenido y operado las veinticuatro horas del día, los siete días de la semana en forma conjunta por personal de Armada y de la Fuerza Aérea Argentina, especialmente seleccionados e instruidos bajo la responsabilidad del SASS (Servicio de Alerta y Socorro Satelital).

Recibe y procesa los datos de las LEOLUTs El Palomar y Río Grande y de la GEOLUT El Palomar. Tiene interfaces de comunicaciones AFTN y FTP/VPN con otros MCCs y RCCs, de acuerdo con los requerimientos operacionales de Cospas Sarsat (C/S).

Asimismo provee la notificación de país de registro de radio balizas (NOCR) cuando una radiobaliza foránea es activada dentro de su área de servicio y envía los alertas a los MCCs que así lo requieran; en forma recíproca, recibe de otros MCC los alertas producidos por balizas registradas en nuestro país.

El ARMCC mantiene y administra la "Base de Datos Única de Balizas 406Argentinas” que agrupa la información de las balizas con código de país "701", incluye: EPIRB, ELT, PLB y SSAS. Mantiene además actualizada la Base de datos Internacional de Balizas - IBRD - que es operada y gestionada por el Secretariado de C/S.

Nuestro país forma parte de la Región Oeste de Distribución de Datos Cospas Sarsat (WDDR), que esta formada íntegramente por países del continente americano que poseen el sistema C/S. Esta región es controlada y monitoreada por el Centro de Control Nodal, el MCC de Estados unidos (USMCC), que centraliza la distribución de datos de los MCCs de:

• Argentina (ARMCC)• Brasil (BRMCC)• Chile (CHMCC)• Perú (PEMCC)• Canadá (CMCC).

129

http://www.sass.gov.ar/txt/armcc.html

http://www.ara.mil.ar/

http://www.faa.mil.ar/

http://www.sass.gov.ar/txt/lutpalomar.html

http://www.sass.gov.ar/txt/lutgrande.html

http://www.sass.gov.ar/txt/geopalomar.html

http://www.sass.gov.ar/txt/geopalomar.html

Cuando se genera una detección en la frecuencia de 406 Mhz en el área de servicio asignada al país, se recibe en el ARMCC un mensaje de alerta, como se muestra a continuación:


ARMCC TRANSMIT TIME: 06:40 UTC 24-08-05 FORMAT FILE: RCC406.FMT1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT2. MSG NO: 06584 ARMCC REF: E048171574A30D13. DETECTED AT: 24 AUG 05 0635 UTC BY SARSAT S84. DETECTION FREQUENCY: 406.0250 MHz5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 770/ URUGUAY6. USER CLASS: USER-LOCATION - MARITIME USER

MMSI (6 DIGITS):7. EMERGENCY CODE: NIL8. POSITIONS:

RESOLVED - NILDOPPLER A - 32 15 S 068 53 W PROBABILITY 73 PERCENT DOPPLER B - 34 55 S 056 13 W PROBABILITY 27 PERCENT ENCODED-

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL10. N EXT PASS TIMES (UTC):

RESOLVEDDOPPLER A - 24 AUG 05 0642 DOPPLER B - 24 AUG 05 0642 ENCODED - NIL

11. HEX ID: E048171574A30D1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ12. ACTIVATION TYPE: AUTOMATIC OR MANUAL13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL NO: 014. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL15. OPERATIONAL INFORMATION: NIL16. REMARKS: NIL END OF MESSAGE

Falsas Alertas

Un falso alerta se define como la transmisión de una señal de alerta de peligro por una baliza Cospas Sarsat la cual ha sido accionada, sin embargo la situación actual de peligro no existe.

De acuerdo a las estadísticas de Cospas Sarsat, por cada llamada real de peligro que ingresa a través del sistema satelital, siete (7) son Falsos Alertas. Estos falsos alertas pueden ocurrir a través de cualquier activación accidental o por error del usuario.

Muchas personas pueden llegar a involucrarse cuando una señal de alerta es activada.

El personal de un Centro Coordinador de Búsqueda (RCC) tratará de localizar al dueño de la baliza, para verificar la validez de la señal recibida, esto será posible si la misma está correctamente registrada y actualizada.

De no ser posible contactar al propietario de la baliza, los equipos de Búsqueda y Rescate serán enviados a la zona de la emisión de la alarma. Esta operación puede incluir aeronaves de búsqueda, grupos de observadores, equipos de búsqueda terrestres, unidades navales de la Armada, de la Prefectura Naval o barcos privados.

130

En búsqueda y rescate la diferencia entre la vida o la muerte, puede algunas veces, estar medida en minutos.

El tiempo no es solamente la única cosa perdida con una falsa alerta, es muy costoso destacar personal y equipamiento de búsqueda.

También la realización de un mayor número de inspecciones periódicas y una mejor educación de los usuarios sobre la correcta utilización harán disminuir la cantidad de falsas alarmas

Errores comunes de los usuarios:

• Activación errónea, por ejemplo, debida a gravedad, magnetismo o choque.

• Entrada de agua por exposición del mar

• Señal de transmisión de socorro, en posición Test.

• Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.

• Condiciones meteorológicas extremas.

• Colocación incorrecta de la radiobaliza en su soporte.

• Activación accidental durante la inspección de los equipos del buque/avión.

• Reparación por el propietario o servicio técnico no autorizado.

• Extracción incorrecta del soporte para inspección, prueba, limpieza o guardarla sin apagarla.

• Radiobaliza enviada por el vendedor, propietario o servicio de reparación en forma inadecuada.

• Activación ilegal: broma, vandalismo y/o robo.

• Demostración o prueba no coordinada con el Centro Control de Misiones (ARMCC).

• Entrenamiento, ejercicio o demostración de producto usando la posición "on" en lugar de Test.

• El frente de sincronismo no invertido en modo Test (406 MHz).

• Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.

• Liberación hidrostática prematura de EPIRBs.

• Imán de montaje defectuoso para ELTs montadas externamente.


131

CAPITULO 10 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

ANTENAS

FISICA ATOMICA. CONDUCTORES Y AISLADORES.

La generación, transmisión y recepción de ondas electromagnéticas constituye la base sobre la que se asentarán todas las operaciones que se habrán de realizar durante la utilización del equipamiento de comunicaciones GMDSS. Veremos pues, los conceptos elementales que originan y rigen estos procedimientos.

Recordemos en principio, que existe una cantidad finita de elementos en la naturaliza. Cada uno de ellos se puede clasificar -entre otros modos- como conductores y no conductores -o aisladores-. Esta clasificación dependerá de la conformación de las moléculas que constituyen dicho elemento, teniendo en consideración que la molécula es la menor porción en la que se podrá dividir un elemento, conservando sus características propias.

Cada uno de los átomos que conforman una molécula, estará a su vez constituido por un núcleo formado por Protones (de carga eléctrica positiva), Neutrones (sin carga eléctrica), y Electrones (con carga eléctrica negativa). De este modo cada Electrón se corresponderá con un Protón, resultando que el conjunto “átomo estará eléctricamente equilibrado.

Definiremos entonces: conductor, a aquel elemento de la naturaleza en el cual, al unirse los átomos que conforman cada una de sus moléculas, han quedado electrones libres. De tal forma que cuando mayor sea la cantidad de electrones libres, tanto mayor será la Conductividad, o tendencia a la conducción de la electricidad, de dicho elemento.

En tanto que, aquellos elementos en los cuales la unión de átomos para la conformación de cada una de sus moléculas, sea completa; esto es, que no han quedado electrones libres, se denominará aislador, siendo por lo tanto menor su conductividad.

Corriente eléctrica, será entonces, el movimiento de electrones libres desde su átomo original hacia su inmediato adyacente, y así sucesivamente. Este movimiento se originará en una determinada energía que sea suficiente como para romper el vínculo que une a los electrones con el núcleo del átomo que pertenecen.

GENERACIÓN DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA

Dados dos polos magnéticos opuestos (un Norte y un Sur), sabemos que en el espacio que los separa, podemos verificar una energía cuya presencia concreta se podrá observar en su tendencia a unirse. Esta energía se denomina: Campo Magnético, y su intensidad será mayor en el centro, disminuyendo paulatinamente hacia los extremos de dicho campo.

Si sometemos un conductor a los efectos de un Campo Magnético - colocándolo en forma perpendicular a las Líneas de Fuerza del mismo-, imprimiéndole un movimiento

133

(por ejemplo circular), verificaremos que en el conductor se genera una corriente eléctrica alterna con una doble proporcionalidad:

• La Intensidad de la Corriente, será directamente proporcional a la Intensidad del Campo Magnético que la ha generado, y

• El Sentido de dicha corriente (o Alternancia), lo será del sentido del movimiento del conductor.

El factor que ha desencadenado la presencia de una corriente eléctrica, fue la existencia de energía (en este caso: magnética) suficiente como para romper la unión entre los electrones y sus respectivos átomos.

La señal eléctrica así originada -por un campo magnético- se denominará Onda Electromagnética, y su forma física concreta - que podrá ser observada a través de un osciloscopio- se corresponderá con la siguiente figura:

______________CAPITULO 10 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO______________________

En el punto1, el conductor está sometido a la menor intensidad de campo, por lo cual la corriente que se inducirá dentro del mismo, también será menor.

Entre las posiciones 1 y 2, el conductor se moverá en un sentido (aquí, hacia abajo), desde un punto de mínima intensidad de campo, hacia uno de 'y máxima, induciéndose por lo tanto, una corriente que también variará entre el mínimo y el máximo.

Entre los puntos 2 y 3, el movimiento del conductor (en el mismo sentido anterior) será entre un punto de máxima y otro de mínima intensidad de campo, induciendo una corriente proporcional.

En la posición 3, el movimiento del conductor cambiará de sentido (ya no será hacia abajo, sino hacia arriba), consecuentemente, la corriente inducida también lo hará.

Entre los puntos 3 y 4, se observarán las mismas variaciones que en las posiciones anteriores, pero en sentido inverso.

Siempre que todas las leyes relacionadas con la electricidad son reversibles: Si moviendo un conductor dentro de un campo magnético, se induce una corriente alterna dentro de él; por el contrario se verificará que: Inyectando una corriente alterna en un conductor, aparecerá alrededor del mismo un campo que, al ser generado eléctricamente, se denominará Campo Electromagnético.

LONGITUD DE ONDA

134


La señal eléctrica así generada, hemos visto que tiene una forma física concreta. Del mismo modo tendrá una longitud física, denominada Longitud de Onda, cuyo valor estará relacionado tanto con la Velocidad de la Luz (en el vacío), por ser a la cual se desplaza la onda, tanto como con la frecuencia de la misma, entendiendo por frecuencia, la cantidad de giros o Ciclos por segundo (Hertz : Hz) que efectuaría un eventual conductor dentro de un campo, para generar dicha onda.

A (Lambda) = __C_ donde C = 300.000 Km/seg

F o bien

C = 300 m/micro seg

Supongamos que en la figura, el eje horizontal mide unidades de longitud, entonces, a la distancia comprendida entre cresta se la denomina “Longitud de Onda de la Señal”.

Si en cambio, el mencionado eje representa unidades de tiempo, a dicha distancia se la denominará “Período de la señal”.

Existe una relación entre el Período y la longitud de onda de una señal, esta es la velocidad de la luz (Constante).

A = C x T

135

en donde:

A: Longitud de onda de la señal

C: Velocidad de la luz en el vacío

T: Período de la señal

Existe, asimismo, una relación entre frecuencia y Período:

T= 1

______________CAPITULO 10 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

De todo lo cual podemos deducir que :

f(en Khz) = 300000

A (en metros)

Recordemos que las relaciones que vinculan a las frecuencias de las ondas serán tales que:

1000 Hz = 1Khz

1000 Khz = 1Mhz

1000 Mhz = 1Ghz

LONGITUD DE UNA ANTENA. RESONANCIA MAGNETICA

En líneas generales se puede decir que a bordo existen dos clases de antenas: las que transmiten señales y las que las reciben. Las primeras se denominan “antenas transmisoras” y las otras “receptoras”

La antena transmisora convierte la energía proveniente del equipo transmisor en ondas electromagnéticas. Estas ondas de radio están compuestas por un campo eléctrico y por un campo magnético. De acuerdo a la ley de Maxwell, se encuentra que ambos campos están dispuestos perpendicularmente uno del otro.

En las bandas de frecuencias asignadas al Servicio Móvil Marítimo, es muy importante que las antenas tengan una correcta longitud, buena conductancia y buena calidad en cuanto a sus mecanismos de aislación.

136

f

La antena receptora tiene la finalidad de captar las ondas de radio y de transformarlas en una señal eléctrica que ingresará a los circuito del equipo receptor, quien la transformará en información sonora (audio) o visible (texto o imagen).

Para que las señales que produce la antena transmisora alcancen su máximo poder de propagación, es necesario que la antena tenga una longitud adecuada. A bordo, donde la disponibilidad de espacio es muy limitada, esta cuestión puede llegar a veces a constituir un serio problema.

Afortunadamente, existen algunos artilugios eléctricos que permiten simular una longitud de antena adecuada mediante el empleo de bobinas y de capacitores. Las bobinas permiten simular un alargamiento de las antenas mientras que los capacitores logran acortar la longitud de las mismas.

Denominaremos resonancia Magnética, a aquel procedimiento que se efectivizará cuando entre la Longitud Física de la Antena y la Longitud de Onda, haya una igualdad algebraica (sean iguales, el doble, la mitad, etc.), y se verificará en la aparición de una corriente eléctrica máxima dentro del conductor Antena, generando, consecuentemente, un campo eléctrico y magnético de máxima proporciones.

Así pues, cuando se sintonice la antena, el indicador de carga deberá alcanzar la máxima deflexión en la escala (de corriente inyectada); en ese punto - y en ningún otro- diremos que la antena está en resonancia con la frecuencia preseleccionada.

Ejemplo: Calcular la longitud de onda de una señal que tiene la frecuencia del canal 16 de VHF, esto es, 156.800 Khz.


A = 300000 Km/seg = 1.91 m

156800 Khz

ANTENAS DE MF

En frecuencias medias -entre 300 Khz y 3000 Khz- la longitud eléctrica de las antenas utilizadas en el Servicio Móvil Marítimo, es siempre igual a la cuarta parte de la longitud de onda. Por lo cual se denominan: Antenas de Cuarto de Onda.

Ejemplo: Calcular la longitud eléctrica de una antena para la frecuencia de 2182 Khz.

A =_300000 Km/seg = 137.5 m

2182Khz

A = 137.5 m = 34.4 m

4 4

Valor que deberá multiplicarse por el Factor de Corrección: 0.95, que nos permitirá

obtener la longitud ideal de la antena:

A x 0.95 = 34.4 m x 0.95 = 32.7 m

4

137

TIPOS DE ANTENAS Y SU UBICACIÓN A BORDO.


INMARSAT - B

La antena que utiliza este sistema de comunicaciones, es del tipo de reflector parabólico. La figura muestra el equipamiento sobre cubierta (ADE: Above Deck Equipment). La misma tiene capacidad de seguimiento de un satélite por medio de un circuito ideado para tal fin denominado “Auto - Tracking” que requiere estar conectado al girocompás.

La antena no es omnidireccional. Se la debe orientar por acimut y elevación. La frecuencia que utiliza para establecer enlace con el satélite es del orden de los 1.5 - 1.6 Ghz.

Como medida de protección contra los fenómenos meteorológicos, la antena está cubierta por un domo de resina o fibra.

Al momento de elegir el lugar de su instalación, la antena deberá estar libre de toda clase de obstrucciones, de fuentes de calor y de humo. Además, deberá guardar una distancia mínima de 5 m respecto de la antena de HF, y de 3 m respecto del los compases.

El principio de funcionamiento de esta antena, se basa en la particularidad de todos los elementos de forma parabólica, en virtud de la cual, al ser “atacada” la parábola por una señal en forma de haz y paralela al eje de la parábola, esta es reflejada y concentrada en un punto singular del plano generado por la parábola, denominado Foco. De igual modo, al irradiarse una señal desde el foco, y en dirección a la parábola, esta la refleja en forma de haz paralelo al eje.

Esta propiedad de los elementos parabólicos es tan utilizada por la electrónica como por la óptica y otras ciencias.

INMARSAT- C

138

Las antenas de los equipos Inmarsat-C son omnidireccionales y sin partes mecánicas móviles. En cuanto al lugar de emplazamiento de las mismas, se recomienda que estén lo más altas y claras posibles.

La frecuencia con la que trabajan es también de orden de 1.5 a1.6 Ghz.

La dimensiones de esta clase de antena, con muy reducidas frente a sus similares del sistema B.


FLEET - F 77

El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740 mm. La estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta el movimiento del barco por tres sensores y un clinómetro. Este mecanismo permite que la antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento del barco en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en la sección de giro con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo es hecha a través de una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de la antena, y ello asegura comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo del barco.

El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información precisa de la posición que permite a la MES determinar si está dentro de la cobertura de un haz spot y orientar la antena al satélite.

139

DISPOSICIÓN DE LAS ANTENAS DE UN BUQUE


140

TABLA DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (U.I.T.) al igual que en nuestro País, la Comisión Nacional de Comunicaciones (C.N.C.) tiene registro de cada uso destinado de manera internacional y nacional de todo el Espectro de R.F. a los fines de controlarlo y hacerlo respetar.

Por otra parte, en el orden técnico, hay que tener en cuenta que las portadoras de R.F. pueden designarse tanto por su frecuencia (Hertz) como por su longitud de onda (metros).


Margen de Frecuencias

Designación por su Frecuencia

Longitud de Onda

Designación por su Longitud

3 kHz a 30 kHzVLF Very Low

Frequency (frecuencias muy bajas)

100 Km a 10 Km Km Miriamétricas

30 kHz a 300 kHz

LF Low Frequency (frecuencias bajas)

10 Km a 1 Km Kilométricas

300 kHz a 3.000 kHz

MF Medium Frequency (frecuencias medias)

1 Km a 100 m Hectométricas

3 MHz a 30 MHz HF High Frequency (frecuencias altas)

100 m a 10 m Decamétricas

30 MHz a 300 MHz

VHF Very High Frequency (frecuencias

muy altas)10 m a 1 m Métricas

300 MHz a 3.000 MHz

UHF Ultra High Frequency (frecuencias

ultra altas)1m a 10cm Decimétricas

3 GHz a 30 GHzSHF Super High

Frequency (frecuencias super altas)

10 cm a 1 cm Centimétricas

30 GHz a 300 GHz

EMF Extremely High Frequency (frecuencias extremadamente altas)

1cm a 1mm Milimétricas

141


CLASES DE EMISIÓN

Se entiende por emisión a todo flujo saliente de energía de una estación transmisora radioeléctrica, en forma de ondas radioeléctricas.

Estas emisiones se clasifican según un conjunto de características a saber: tipo de modulación de la portadora principal; naturaleza de la señal moduladora; tipo de información que se va a transmitir, así como también cualquier otra característica. Cada clase se designa mediante un conjunto de símbolos normalizados.

Se denomina frecuencia portadora a aquella que puede identificarse y medirse fácilmente en una emisión determinada.

La frecuencia asignada es aquella que se encuentra en el centro de la banda de frecuencias asignadas a una estación.

Cuando a una señal de A.F. se le fijan los límites en los tonos más altos y los más bajos que de ella se pueden esperar, se habla de ANCHO DE BANDA DE A.F. En la mayoría de las comunicaciones profesionales de los servicios móviles marítimo, aeronáutico y terrestre, el tono más agudo que se puede apreciar es de 3.000 Hertz (3Khz). Ese ancho de banda se denomina BANDA ESTRECHA DE A.F. En comunicaciones de broadcasting ó radiodifusión, el ancho de banda en A.M. es de 5 Khz y en F.M. de 15 Khz, este ancho de banda de denomina BANDA ANCHA DE A.F.

142


CLASIFICACIÓN DE LAS EMISIONES

PRIMER CARACTER: Tipo de modulación de la Onda Portadora Principal.

N Portadora no modulada

H BLU con portadora completa

J BLU con portadora suprimida

C Banda Lateral Residual

G Modulación en fase

A Doble Banda Lateral

R BLU con portadora reducida

B Bandas Laterales independientes

F Modulación de frecuencia

D Modulación de amplitud y ángulo.

SEGUNDO CARÁCTER: Señal que modula a la Onda Portadora Principal

0 Ausencia de moduladora

1 Un solo canal con información cuantificada ó digital sin subportadora

2 Un solo canal con información cuantificada ó digital con subportadora

3 Un solo canal con información analógica

7 Dos ó más canales con información cuantificada ó digital

8 Dos ó más canales con información analógica

143


TERCER CARÁCTER: Tipo de información a transmitir

N Ausencia de información transmitida

B Telegrafía de impresión directa

A Telegrafía para recepción acústica

C Fax

D Transmisión de datos, telemedida, telemando

E Telefonía sonora

Televisión, video

W Combinación de procedimientos anteriores independientes

TIPOS DE ENLACES Y CANALES

Los enlaces entre estaciones radioeléctricas, podemos clasificarlos en:

• Enlaces Simplex

• Enlaces Semi Duplex

• Enlaces Full Duplex

Enlaces Simplex, serán aquellos en los que el sentido de la comunicación es único, esto es, que una de las estaciones “difunde” información (Transmite), mientras que la o las otras sencillamente la recibe. (Ej.: La difusión de información de seguridad marítima mediante transmisiones del sistema Navtex, la radiodifusión en general.).

El enlace Semi Duplex, será aquel en el que la información tiene dos sentidos, desde una estación hacia otra, y viceversa pero no en forma simultánea. Ambas estaciones transmiten y reciben información, alternativame3nte. Se utiliza la señal de “CAMBIO u OVER” para invertir el sentido de la información. (Ej.: Una comunicación puente a puente por VHF).

El enlace Full Duplex, será aquel en el que dos estaciones pueden transmitir y recibir información en forma simultánea. No es necesario el uso del CAMBIO. (Ej.: Algunas comunicaciones radiotelefónicas).

Estas comunicaciones o enlaces se establecerán a través de un vínculo inalámbrico que denominaremos CANAL.

Los canales de comunicaciones, a su vez, podrán ser SIMPLEX o DUPLEX.

Canal SIMPLEX, será aquel en el que el enlace se establece mediante la utilización de una misma frecuencia para la transmisión y recepción. (Ej.: El canal de VHF marino 16). En estos canales solo es posible establecer enlaces del tipo Simplex o Semi Duplex.

Canal DUPLEX, será entonces, aquel en el que el enlace con otro corresponsal se establece mediante el uso de dos frecuencias distintas, una para la transmisión y otra

144

F

para la recepción (normalmente, de la misma banda de frecuencias). En estos canales es posible establecer enlaces del tipo Simplex, Semi Duplex o Full Duplex.

No obstante, para que la realización de enlaces Full Duplex sea posible, deben darse ciertos requisitos:


Que las frecuencias involucradas estén lo suficientemente separada numéricamente, como para que la emisión de la frecuencia transmitida no sea captada por el receptor

Que las antenas receptoras y transmisoras estén lo suficientemente separadas físicamente como para que el campo radiante de la transmisora no afecte a la receptora.

Siempre que esta última condición es difícil de obtener en estaciones móviles de buque, se puede utilizar un sistema de filtros electrónicos que permiten reducir las interferencias producidas por la emisión propia y así lograr una comunicación simultanea.

PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO

Generación y Propagación de los Campos Electromagnéticos

Se llama campo a un grupo de fuerzas que actúan sin contacto físico. Se le define como cualquier cantidad física que puede tomar diferentes valores en diferentes puntos en el espacio.

Un campo tiene dos propiedades fundamentales: Intensidad (magnitud de la fuerza que el campo ejerce sobre el objeto sumergido en él) y Dirección (sentido en que el objeto sobre el que se ejerce la fuerza tiende a moverse)

Una corriente eléctrica alterna (AC) se define como el movimiento de electrones en una misma dirección, usualmente a través de un alambre. Esta corriente produce dos tipos de campos: Un campo eléctrico y un campo magnético, ambos forman lo que se llama un campo electromagnético. Los campos eléctricos de la corriente alterna resultan de la intensidad de la carga y los campos magnéticos resultan del movimiento de las cargas. El campo eléctrico representa la fuerza que las cargas eléctricas ejercen sobre otras cargas, y esta fuerza puede repeler o atraer. El campo magnético se forma alrededor de la corriente y se irradia en ángulo recto respecto a la dirección de la corriente.

Es muy interesante observar que mientras una corriente eléctrica alterna crea un campo magnético, también un campo magnético crea una corriente eléctrica en un conductor cercano.

Este es el principio de la Inducción y por este se puede detectar y medir la presencia de campos electromagnéticos. La inducción es también el principio mediante el cual un transformador eleva o baja voltajes. En un transformador, una corriente eléctrica alterna a través de los alambres de una bobina, irradia campos magnéticos y en otra bobina adyacente los alambres captan los campos magnéticos y los convierte de nuevo en corriente eléctrica alterna. El número de vueltas en espiral que tenga cada lado del transformador, determina qué tanto voltaje se incrementa o disminuye.

Radiación es un término ampliamente utilizado para referirse a la transmisión de energía a través del espacio, a través de materiales, o través de la energía por sí misma. La fuerza del campo asociada con la radiación es la región a través de la cual la radiación se puede medir. Algunas veces la radiación electromagnética se le llama EML

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y se refiere a un rango del espectro electromagnético, desde las frecuencias extremadamente bajas a las ondas de radio.

Campos electromagnéticos de diferentes fuentes pueden adicionarse o cancelarse mutuamente. Esto es debido a las características de las ondas de la radiación electromagnética. Si la radiación de dos fuentes está en fase, entonces los picos de cada ciclo ocurren al mismo tiempo, y los campos se adicionan. Por otro lado, si dos fuentes están exactamente fuera de fase, entonces una alcanza su máxima intensidad en una dirección, exactamente al mismo tiempo que la otra fuente lo está alcanzando en la dirección opuesta.

Si la magnitud de los campos es idéntica entonces los campos se cancelarán el uno al otro, y la medición del campo magnético será cero. Esta es la razón de porque los cables calientes y neutrales en el cableado de las casas deben aparearse muy cercanos. Esta característica también provee el mecanismo mediante el cual se pueden configurar las líneas de transmisión eléctrica y los monitores de computadoras para reducir los campos electromagnéticos.

Los campos electromagnéticos pueden ocurrir naturalmente o ser creados por el hombre. Ejemplos de radiación electromagnética en orden de incremento de intensidad son: Extrema baja frecuencia (ELF), muy baja frecuencia (VLF), ondas de radio, microondas, rayos infrarrojos (calor), luz visible, rayos ultravioleta, rayos-X y rayos gama. Toda la radiación electromagnética viaja a la velocidad de la luz.

La Polarización de una onda de radio es la dirección de las líneas de fuerza del campo eléctrico de la misma. Si las líneas eléctricas son perpendiculares a la tierra, se dice que la onda está polarizada verticalmente; si son paralelas a la tierra, la onda está polarizada horizontalmente. Las ondas más largas cuando viajan a lo largo del suelo, por lo general mantienen su polarización en el mismo plano con que fueron generadas con la antena. La polarización de las ondas más cortas puede ser alterada.

La intensidad de campo de una onda es inversamente proporcional a la distancia de la fuente de origen. Por lo tanto, si en un medio uniforme, un punto de recepción está alejado del emisor el doble de otro, la intensidad de campo en el punto más distante es igual a la mitad de la intensidad de campo presente en el punto más cercano. Esto se produce porque la energía en el frente de onda debe distribuirse sobre mayor superficie a medida que la onda se aleja de la fuente. Esta ley inversa de la distancia está basada en la suposición de que no existe nada en el medio capaz de absorber energía de la onda en su recorrido. Esto se cumple en el espacio libre pero no en la comunicación práctica a lo largo de la tierra y a través de la atmósfera.

Concepto de Armónicas

Si hay reflexión a partir del final de un conductor, el número de ondas permanentes en el conductor será igual a su longitud dividida por media longitud de onda. Así, si el conductor es dos media longitud de onda, habrá dos ondas permanentes; si es de tres media longitud de onda, habrá tres ondas permanentes, etcétera. En conductores más largos, cada uno de los múltiplos de media longitud de onda, también serán resonantes, a la misma frecuencia que el conductor de sólo media longitud de onda.

Cuando una antena es de dos o más media longitud de onda en la frecuencia de operación se dice que es armónicamente resonante, u opera en una armónica. El número de armónicas es el número de ondas permanentes en el alambre.


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Propagación de las Ondas Electromagnéticas

El planeta tierra está rodeado por una masa gaseosa llamada ATMÓSFERA. la que a su vez está dividida en regiones.

Las distintas regiones en que se considera dividida la atmósfera terrestre son:

1) La Troposfera: es la que está en contacto con la corteza terrestre y llega a alcanzar un espesor de 18 Km sobre el ecuador.

2) La Estratosfera: se extiende hasta una altura de 80 Km3) La Ionósfera: está caracterizada por una notable intensidad de IONIZACIÓN. Esta

Ionización la produce la radiación ultravioleta solar al actuar sobre los átomos de oxígeno, sodio y nitrógeno presente a esas alturas.


La propagación de las ondas electromagnéticas es el resultado de una perturbación eléctrica que se difunde en todo medio, aún en el vacío y a la velocidad de la luz.

Según sea el medio de propagación se clasifican en:

• Ondas Directas.

• Ondas Terrestres ó Troposféricas.

• Ondas Reflejadas ó Ionosféricas.

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Ondas Directas

Por encima de la frecuencia de 30 Mhz, no puede utilizarse como medio de propagación la Onda Terrestre ni la Ionosférica, ya que no se refractan hacia la tierra. La única onda radiada que puede utilizarse es la que va en línea recta desde la antena transmisora hasta la antena receptora. Se denominan también de alcance óptico.

Es el caso de las transmisiones por VHF, se utiliza también en el Radar y además en los enlaces con el Satélite.


Ondas Terrestres ó Troposféricas

Este tipo de propagación se utiliza en Frecuencias Medias (MF)

La facilidad con que esta onda puede viajar está afectada principalmente por las características de la superficie de la tierra. La superficie de la tierra se considera como un conductor. Esa conductividad varía con la naturaleza del trayecto recorrido

Medio Conductividad Relativa

Agua de mar Buena

Terreno Plano Arcilloso Regular

Grandes Masas de Agua Dulce Regular

Terreno Rocoso Pobre

Terreno Desértico Pobre

Selva ó Jungla Inutilizable

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Ondas Ionosféricas

El sol influye en todas las radiocomunicaciones más allá del alcance local. Las condiciones varían con la hora del día ó la estación del año modificando la distancia que puede recorrer una determinada frecuencia. Puesto que éstos difieren con cambios apreciables de latitud y longitud, prácticamente cada enlace de comunicación es único en varios aspectos.

En frecuencias por debajo de los 30 Mhz., las comunicaciones a larga distancia son el resultado de una curvatura de la onda transmitida al incidir sobre la atmósfera. Esta es una región entre unos 100 y 350 Km sobre la superficie de la tierra en la que existen suficientes iones y electrones libres como para afectar la dirección de la circulación de una onda.

La ionización de la alta atmósfera se atribuye a la radiación ultravioleta del sol. Cuando un átomo de oxígeno ó nitrógeno es excitado por los rayos ultravioletas procedentes del sol, entra en oscilación. Esta llega a ser tan violenta que algunos electrones del átomo se desprenden, dejando un ión y un electrón libres, los cuales recorren un camino para unirse con otro y formar un átomo nuevo.

Al llegar las radiaciones solares a la ionosfera, encuentran que la concentración molecular y de átomos es muy débil; por lo tanto, es fácil de ionizar y ser excitada por unas frecuencias determinadas. Durante la noche, dado que los rayos solares no la afectan, la ionización se detiene. El resultado no es una única región sino varias capas con densidades variables a distintas alturas rodeando la Tierra.

De día, está formada por cuatro capas: D, E, F1 y F2

De noche, la ionización es muy débil y se distinguen dos capas: E y F

La capa D desaparece y las capas F1 y F2 se unen a una altura aproximada de 280 Km de altura.


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Alcance de las diferentes Bandas de HF

Bandas Día Noche

4 a 6 Distancias Distancias

Mhz Cortas Medias

8 a 12 Distancias Distancias

Mhz Medias Globales

16 a 22 Distancias No hay

Mhz Globales Cobertura

Reflexión y Refracción de las Ondas de Radio

Es común explicar el proceso por el cual la ionosfera devuelve las ondas a tierra como una "reflexión", algo similar a lo que le sucede a un rayo de luz en un espejo, o bien imaginar que las señales "rebotan" como una pelota en una pared. Un rebote o una reflexión suceden en general en un lugar bien definido, por ejemplo el espejo o la pared, pero las ondas responden en realidad al fenómeno conocido como refracción.

La refracción se produce porque las ondas de radio o luminosas se propagan a distinta velocidad en medios diferentes, a ella se debe que una varilla sumergida en agua clara se vea "quebrada". La ionosfera no es una zona con límites determinados que surge de golpe, sino que su densidad aumenta progresivamente y al ingresar a la ionosfera las ondas van encontrando un medio distinto y son curvadas hasta que por fin son devueltas a la tierra.

Zona de Silencio (skip zone)

La zona de silencio o "zona de skip" es un área alrededor del trasmisor que no es alcanzada por la onda ionosférica, la espacial o la terrestre, por lo tanto en ella no se reciben las señales del trasmisor.

A partir de cierta frecuencia, cuando la señal incide sobre la ionosfera con ángulos

próximos a la vertical, la atraviesa sin reflejarse, las señales no son devueltas a la tierra y no puede establecerse contacto entre estaciones que precisen de una reflexión en tal ángulo; a medida que ese ángulo se hace más rasante, llega un punto en que la

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ionosfera si puede reflejar la señal hacia tierra y pueden comunicar entre si estaciones situadas entre los dos puntos que ese ángulo determina.

Supongamos que rayos más verticales que el indicado en la figura no pudieran ser reflejados, entonces la zona de skip o silencio es la que hay entre la parte alcanzada por la onda terrestre (ground wave) de la estación emisora y el punto en que la señal arriba a la tierra reflejada por la ionosfera. Esta zona suele ser más amplia durante la noche, en invierno y durante los períodos de menor actividad solar debido a que en estas situaciones la densidad de la capa ionizada es menor, haciendo imposibles los comunicados a corta distancia sobre la banda considerada. En este caso la solución para comunicar con estaciones más cercanas es emplear frecuencias más bajas


Desvanecimiento (Fading)

Cuando se reciben ondas de radio de un mismo punto, la intensidad de las mismas varía notablemente según la hora del día, la época del año etc., según se vio, pero es común percibir una variación mucho más rápida en la intensidad que puede producirse desde muy lentamente (minutos) hasta bastante rápida (décimas de segundo).

Estas variaciones más o menos rápidas se conocen como "desvanecimientos" y obedecen a diferentes causas, tales como:

• Que varíen las condiciones físicas del medio por el cual viajan las señales (variaciones de densidad de la atmósfera, del contenido de vapor, de iones, etc.)

• Que lleguen al receptor distintas "copias" de la señal recorriendo múltiples caminos (multipath). Las diferentes copias arriban ligeramente desfasadas haciendo que se sumen o se resten sus amplitudes (diferencias de fase). Como estos caminos están continuamente variando, el efecto de atenuación o refuerzo varía con el tiempo.

• Que se produzcan reflexiones en objetos que están en movimiento provocando el efecto anterior (aviones, automóviles, etc.)

• Que el trasmisor y o el receptor estén en movimiento y los caminos de la señal estén variando con el tiempo.

• Que se atenúen algunas frecuencias mientras que otras inmediatamente cercanas no, deformando las señales (desvanecimiento selectivo).

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LA INFORMACION MARITIMA DE SEGURIDAD

El Servicio Mundial de Avisos a la Navegación (The World-Wide Navigational Warning Service - WWNWS) fue establecido por la OMI (Internacional Marítime Organization) y el IHO (Intrernational Hidrographic Organization) con el fin de coordinar la transmisión de avisos a la navegación para los buques. Se dividió el mundo en 16 áreas geográficas conocidas como NAVAREAS.

Extracto de la Resolución A.706(17) de la OMI, aprobada el 6 de noviembre de 1991.

DOCUMENTO DE ORIENTACION DE LA OMI/OHI SOBRE EL SERVICIO MUNDIAL DE RADIOAVISOS NAUTICOS

1- INTRODUCCION

La resolución original de la X Conferencia Hidrográfica Internacional de 1972 recomendaba la creación de una comisión especial mixta OHI/OMI con el fin de estudiar el "establecimiento de un servicio mundial de radioavisos náuticos coordinado y eficaz". Posteriormente, esa comisión pasó a ser una comisión de la OHI únicamente, denominada "Comisión para la difusión de radioavisos náuticos", la cual, sin embargo, siguió manteniendo consultas con la OMI. En su informe para la XI Conferencia Hidrográfica Internacional, celebrada en 1977, la Comisión presentó un proyecto de plan para el establecimiento de un sistema mundial de radioavisos náuticos, también conocido como Plan para el establecimiento de un servicio mundial coordinado de radioavisos náuticos. El título SERVICIO MUNDIAL DE RADIOAVISOS NAUTICOS, o SMRN, utilizado en esta edición revisada del documento, indica como ha evolucionado el sistema, que partiendo de una propuesta de adopción de medidas se ha convertido en un servicio coordinado eficaz cuyas 16 NAVAREAS se encuentran funcionando en su totalidad. La presente edición revisada contiene todos los cambios que ha exigido la introducción del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), adoptado por la Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, sobre el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, en noviembre de 1988, y que entrará en vigor el 1 de febrero de 1992.

Las futuras enmiendas al presente documento de orientación serán formalmente examinadas y aprobadas por la OHI, normalmente mediante el uso de circulares, y por la OMI, a través de su Comité de Seguridad Marítima, de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 2 del presente documento. Las enmiendas propuestas serán normalmente evaluadas por la Comisión de la OHI para la difusión de radioavisos náuticos, de la que actualmente es miembro de derecho un representante de la Secretaría de la OMI, antes de ser examinadas más detalladamente por la OHI o por la OMI

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SERVICIO MUNDIAL DE RADIOAVISOS NAUTICOS

(SMRN)

1- INTRODUCCION

Este documento proporciona una orientación concreta para la difusión de radioavisos NAVAREA y costeros coordinados internacionalmente mediante emisiones Morse en ondas decamétricas (Clase A1A). También incluye el caso en que se utilice el servicio internacional SafetyNET en lugar del NAVTEX como medio principal para la transmisión de radioavisos costeros. Dicha orientación no es aplicable a los servicios exclusivamente nacionales de radioavisos que complementan los servicios coordinados internacionalmente.


2 - DEFINICIONES

2.1 A los efectos de este servicio regirán las definiciones siguientes:

2.1.1 Radioaviso náutico: Mensaje radiotransmitido que contiene información urgente relacionada con la seguridad de la navegación. Los tipos de información adecuada para que se transmita en los radioavisos costeros están descritos en 4.2.1.3.

2.1.2 Información sobre seguridad marítima (ISM): Radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad.

2.1.3 Zona NAVAREA: Zona geográfica marítima, como las que se indican en el apéndice, establecida con objeto de coordinar la transmisión de radioavisos náuticos. Cuando proceda, se utilizará el término NAVAREA, seguido de un número romano de identificación, como título con el que designar abreviadamente las distintas zonas. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

2.1.4 Subzona: Subdivisión de una zona NAVAREA en la que varios paises han establecido un sistema coordinado de difusión de radioavisos para el tráfico costero. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

2.1.5 Región: Parte de una zona NAVAREA o subzona establecida para coordinar la transmisión de radioavisos costeros mediante NAVTEX o emisiones del servicio internacional SafetyNET.

2.1.6 Coordinador de NAVAREA: Autoridad encargada de coordinar, recopilar y emitir radioavisos náuticos a larga distancia y boletines de radioavisos NAVAREA que abarquen toda la zona.

2.1.7 Coordinador de subzona: Autoridad encargada de coordinar la información contenida en los radioavisos náuticos dentro de una subzona establecida.

2.1.8 Coordinador nacional: Autoridad nacional encargada de recopilar y emitir radioavisos costeros en una región.

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2.1.9 Radioavisos NAVAREA: Radioaviso náutico emitido por un coordinador de NAVAREA para su zona.

2.1.10 Boletín de radioavisos NAVAREA: Lista de los números de serie de los radioavisos NAVAREA vigentes emitidos y transmitidos por el coordinador de NAVAREA durante las últimas seis semanas por lo menos.

2.1.11 Radioaviso costero: Radioaviso náutico difundido por un coordinador nacional que abarca a una región. (Los radioavisos costeros también se pueden emitir por medios diferentes a los del SMRN como una opción nacional).

2.1.12 Radioaviso local: Radioaviso náutico que abarca aguas costeras comprendidas a menudo dentro de los límites jurisdiccionales de una autoridad portuaria.


3.- SISTEMAS DE RADIODIFUSION

3.1 Sistemas de radiodifusión

3.1.1 Los sistemas radioeléctricos que se han de utilizar internacionalmente para la difusión de información sobre seguridad marítima están especificados en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en su forma enmendada. Estos son:

.1 NAVTEX: Sistema de radiodifusión de frecuencia única y tiempo compartido dotado de medios para la recepción automática y el rechazo o selección de los mensajes. La utilización del NAVTEX se rige por el Manual NAVTEX de la OMI (publicación de la OMI N° 951).

.2 Servicio internacional SafetyNET (llamada intensificada a grupos): Sistema especializado de radiodifusión por satélite dotado de medios para la recepción automática y el rechazo o selección de los mensajes. La utilización de este servicio se rige por el Manual del servicio internacional SafetyNET*.

.3 Emisiones Morse en ondas decamétricas (Clase A1A): Sistema radiotelegráfico tradicional de funcionamiento manual. Será sustituido por los sistemas automáticos descritos en los párrafos .1 y .2 supra cuando se introduzca el SMSSM entre 1992 y 1999.

3.2 Horarios de las emisiones

3.2.1 Sistemas automáticos (SafetyNET/NAVTEX)

3.2.1.1 Los radioavisos náuticos se transmitirán lo antes posible o según dicte la naturaleza del suceso y la hora en que se ha producido. Normalmente, la transmisión inicial se efectuará como sigue:

* Véase la circular COM/Circ.102/Rev.1, en la forma que sea enmendada.

.1 en el caso de SafetyNET, dentro de los 30 minutos siguientes a la recepción del mensaje original;

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.2 en el caso del NAVTEX, en la siguiente emisión programada, a menos que las circunstancias aconsejen el uso de los procedimientos aplicables a radioavisos VITALES o IMPORTANTES.

3.2.1.2 Los radioavisos náuticos se repetirán en las emisiones programadas de conformidad con las directrices indicadas en los documentos siguientes, según proceda:

.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*.

.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).

3.2.2 Sistema manual (Clase A1A en ondas decamétricas) -SUPRIMIDO-

3.2.2.1 Los radioavisos NAVAREA se transmitirán en las horas programadas, repitiéndose en la emisión que siga inmediatamente a la transmisión inicial y, a partir de entonces, por lo menos cada cuatro días durante seis semanas, a no ser que se hayan cancelado previamente.

3.2.2.2 Se necesitarán por lo menos dos emisiones diarias para dar una difusión adecuada a los radioavisos NAVAREA. Cuando las zonas NAVAREA abarquen más de6 husos horarios, habrá que considerar en especial la posibilidad de efectuar más de dos emisiones para tener la seguridad de que se reciben los radioavisos.

3.2.3 Cambios de horarios

3.2.3.1 Los coordinadores de NAVAREA se asegurarán de que las horas de emisión en ondas decamétricas no coinciden con las de las zonas NAVAREA limítrofes. Las horas de las emisiones programadas del servicio internacional SafetyNET se deberán coordinar en colaboración con el Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET.

3.2.3.2 Sólo se efectuarán cambios en los programas de emisiones cuando la autoridad nacional apropiada haya notificado al menos con tres meses de antelación a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), a no ser que consideraciones urgentes de orden operacional exijan la adopción de medidas más inmediatas.

3.2.3.3 Se informará a la OMI y a la OHI de los cambios proyectados cuando se pongan éstos en conocimiento de la UIT.

3.2.3.4 Se tomarán medidas para informar con antelación suficiente a los navegantes de todas las modificaciones.


4.- RADIOAVISOS NAUTICOS

4.1 Cuestiones generales

4.1.1 Existen tres tipos de radioavisos náuticos: radioavisos NAVAREA, radioavisos costeros y radioavisos locales. La orientación y coordinación del SMRN sólo se refiere a dos de ellos, los radioavisos NAVAREA y los radioavisos costeros, y de estos últimos, solamente a los radioavisos costeros que se transmiten mediante servicios coordinados internacionalmente utilizando como medio principal de transmisión el servicio NAVTEX o, en su lugar, el servicio internacional SafetyNET.

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4.1.2 Normalmente los radioavisos náuticos sólo harán referencia a la zona de que se trate.

4.1.3 Los radioavisos náuticos se transmitirán mientras la información correspondiente sea válida o hasta que se pueda facilitar ésta por otros medios.

* Véase la circular COM/Circ. 102/Rev. 1, en la forma que sea enmendada.

4.1.4 Los radioavisos náuticos seguirán vigentes hasta que los anule el coordinador que los emite.

4.1.5 De ser conocida, se indicará la duración del radioaviso náutico en el texto de éste.

4.2 Los tres tipos de radioavisos náuticos son:

4.2.1 Radioavisos NAVAREA

4.2.1.1 En términos generales, los radioavisos NAVAREA proporcionan la información indicada a continuación, que los navegantes de altura necesitan para realizar la navegación con seguridad. Se incluye en especial información sobre fallos de importantes ayudas náuticas, así como aquella que pueda ocasionar cambios en las derrotas previstas.

4.2.1.2 Los radioavisos para zonas costeras se pueden difundir a través del servicio NAVTEX o del servicio internacional SafetyNET, cuando se haya implantado éste en lugar del NAVTEX. A partir de la fecha en que el receptor NAVTEX sea obligatorio en todos los buques que naveguen por zonas en las que se preste el servicio NAVTEX (1 agosto 1993), no se tiene la intención de retransmitir tal información como radioaviso NAVAREA a menos que se considere lo suficiente importante como para que los navegantes deban conocer antes de entrar en una zona de cobertura NAVTEX. El coordinador nacional evaluará la importancia de la información a fin de considerarla como radioaviso NAVAREA mientras el coordinador de NAVAREA toma una determinación definitiva (véanse 6.6.7 y 6.2.3, respectivamente).

4.2.1.3 Se considera que los temas siguientes son apropiados para que se transmitan en los radioavisos NAVAREA. La lista no es exhaustiva y deberá ser tomada sólo como orientación. Presupone además que en un aviso a los navegantes no se ha difundido previamente información lo bastante precisa sobre estos asuntos:

.1 averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de navegación principales;

.2 presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación principales o cerca de ellas y, si procede, su balizamiento;

.3 establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de cambios de consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda crear confusión para la navegación;

.4 presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas congestionadas;

.5 minas a la deriva;

.6 zonas en las que se realizan operaciones de búsqueda y salvamento o de lucha contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas);


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.7 de requerirlo el centro coordinador de salvamento marítimo (CCSM) que controla las operaciones, notificación de los buques que navegan en mar abierto o de las aeronaves de vuelo oceánico sobre los que se ha indicado que necesitan socorro, que sufren un retraso anormal o de los que se carece de noticias;

.8 presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién descubiertos y que probablemente constituyen un peligro para la navegación y, si procede, su balizamiento;

.9 modificación o suspensión inesperadas de derrotas establecidas;

.10 actividades de tendido de cables o conductos, remolque de grandes objetos sumergidos destinados a exploraciones de investigación o geofísicas, empleo de sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas que puedan constituir un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas;

.11 establecimiento de estructuras mar adentro en las vías de navegación o cerca de ellas;

.12 fallo importante en los servicios de radionavegación;

.13 información relativa a operaciones especiales que puedan afectar a la seguridad de la navegación, a veces en extensas zonas, tales como ejercicios navales, lanzamientos de misiles, misiones espaciales, pruebas nucleares, etc. Es importante que cuando se conozca el nivel de riesgo se indique esta información en el radioaviso pertinente. Cuando sea posible, estos radioavisos se difundirán inicialmente con un mínimo de cinco días de anticipación a la fecha señalada para la operación. El radioaviso se mantendrá en vigor hasta que dicha operación haya concluido*.

4.2.1.4 Los boletines de radioavisos NAVAREA se transmitirán al menos una vez a la semana a una hora predeterminada.

4.2.1.5 Se tomarán medidas para que los textos de los radioavisos NAVAREA vigentes estén disponibles en las oficinas portuarias y, cuando proceda, se publiquen por último en una forma impresa de divulgación general.

4.2.2 Radioavisos costeros

4.2.2.1 Los radioavisos costeros difunden información necesaria para la seguridad de la navegación en una región determinada. Normalmente, los radioavisos costeros facilitarán suficiente información que permita navegar con seguridad hasta más allá de la boya de paso o de la estación del práctico y no se circunscribirán a las vías de navegación principales. Si en una región se presta el servicio NAVTEX, se deberán facilitar radioavisos náuticos en toda la zona de servicio del transmisor NAVTEX aprobada por la OMI. Si en dicha región no se presta el servicio NAVTEX, será deseable incluir todos los radioavisos pertinentes para las aguas costeras que se extiendan hasta 250 millas de la costa en las transmisiones del servicio internacional SafetyNET.

4.2.2.2 Los radioavisos para el tráfico costero deberán contener, como mínimo, los tipos de información recomendados en 4.2.1.3 para los radioavisos NAVAREA.

4.2.3 Radioavisos locales

4.2.3.1 Los radioavisos locales complementan los radioavisos costeros dando información detallada en aguas próximas a la costa, incluidos los límites de un puerto o


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de una autoridad portuaria, sobre determinados aspectos que un buque de altura no necesita conocer normalmente.


5.- CONTROL DE LA INFORMACION

5.1 Numeración de los mensajes

5.1.1 Los radioavisos náuticos de cada serie se numerarán por orden cronológico a lo largo del año civil, comenzando por 0001 a las 0000 horas UTC el 1 de enero.

5.1.2 Por regla general, los radioavisos náuticos se transmitirán en orden numérico inverso durante las emisiones programadas.

5.1.3 Al comienzo de cada emisión programada de radioavisos náuticos en la que no haya ningún radioaviso que difundir se transmitirá un breve mensaje para identificar la emisión y advertir al navegante que no hay ningún tráfico de radioavisos náuticos por transmitir.

* El Comité de Seguridad Marítima está autorizado para examinar lo dispuesto en este párrafo y, si procede, introducir exenciones del cumplimiento de esta prescripción, en circunstancias especiales.

5.2 Tratamiento prioritario de los mensajes

5.2.1 Las directrices sobre el tratamiento de los radioavisos náuticos vienen indicadas, según proceda, en los documentos siguientes:

.1 Manual del servicio internacional SafetyNET*;

.2 Manual NAVTEX (publicación de la OMI 951).

5.3 Idioma

5.3.1 Todos los radioavisos NAVAREA y costeros deben ser transmitidos en inglés en los servicios coordinados internacionalmente.

5.3.2 Además, los radioavisos NAVAREA pueden ser emitidos en uno o más idiomas oficiales de las Naciones Unidas.

5.3.3 Los radioavisos costeros pueden ser también emitidos en el idioma del país de que se trate, mientras que los radioavisos locales únicamente se pueden emitir en el idioma del país de que se trate como un servicio nacional.

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NAVTEX

INTRODUCCION

Uno de los 9 requerimientos funcionales que prescribe el SOLAS para la aplicación del GMDSS establece que las unidades deben tener capacidad para recibir información marítima de seguridad (MSI)

Por ello se estableció el uso en este nuevo sistema, de las emisiones vía telex que para tal efecto se venían aplicando en algunos lugares del globo desde 1971, tales como las costas de los EEUU y el Norte de Europa.

El origen de su aplicación lo encontramos en 1971 tras un suceso nefasto para la navegación, ocurrido en el Mar del Norte cuando un buque llamado Brandenburg colisiona contra un casco a pique y se hunde. Increíblemente, 48 hs después otro buque colisiona en el mismo lugar contra ambos y casi se hunde también , sin haber recibido información suficiente. Ello motivó que organismos internacionales se interesaran en el tema y comenzaran a estudiar la difusión de MSI por otra vía más organizada. Y así surge el Navtex. La palabra “NAVTEX” es en realidad un acrónimo que proviene de la expresión inglesa NAVigational TEleX y constituye uno de los elementos más importantes del nuevo sistema, ya que posibilita la recepción de información marítima de seguridad hasta una distancia de 400 mn en el mejor de los casos.

Es importante destacar, que el Navtex no es el único medio por el cual se puede recibir MSI. También se puede utilizar el sistema EGC de inmarsat o el radiotélex NBDP en las frecuencias de HF que tiene asignadas para tal fin.

Extracto de la Resolución A. 617(15) aprobada 19 noviembre 1987

RECOMENDACIÓN RELATIVA AL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO

DE LOS SERVICIOS NAVTEX.

Introducción

El servicio NAVTEX permite que los buques provistos de un receptor especializado reciban radioavisos náuticos y meteorológicos e información urgente por impresión automática.

El servicio NAVTEX es un componente del Servicio mundial de radioavisos náuticos (SMRN) y un requisito del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítimos (SMSSM).

Los pormenores de los servicios NAVTEX existentes aparecen con regularidad en las publicaciones nacionales en el tomo II del Nomenclátor de las Estaciones de Radiodeterminación y que efectúan servicios especiales, de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

Principales características del sistema NAVTEX

El servicio emplea una frecuencia única (518 Khz) en la que las estaciones costeras transmiten información en inglés según un sistema de tiempo compartido a fin de evitar las interferencias mutuas. Cada transmisión contiene toda la información necesaria;

La potencia de cada transmisor de estación costera está regulada para eliminar la posibilidad de que se produzcan interferencias entre estaciones costeras;

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^ Se utilizan receptores NAVTEX especializados capaces de seleccionar los mensajes que se han de imprimir según una clave técnica (B1B2B3B4) que aparece en el preámbulo de cada mensaje y de rechazar mensajes que no pertenezcan a determinadas clases esenciales de información sobre seguridad que ya se hayan recibido;

^ A fin de que los buques que utilicen el servicio NAVTEX reciba siempre la información de carácter vital, los receptores no pueden rechazar los radioavisos náuticos y meteorológicos, la información sobre búsqueda y salvamento y determinados radioavisos especiales;

^ A menos que se indique otra cosa, por NAVTEX se entiende un sistema internacional que funciona en la frecuencia de 518 Khz.

- La Conferencia Administrativa Mundial de Radiocomunicaciones encargada de los Servicios Móviles, 1987 atribuyó las frecuencias de 490 Khz y 4.209,5 Khz para que se emplearan en los sistemas de tipo NAVTEX.


^ Los coordinadores NAVTEX controlan los mensajes transmitidos por las estaciones costeras según información contenida en cada mensaje y la cobertura geográfica necesaria. De ese modo, un usuario puede decidir entre acepta mensajes del único transmisor de la estación costera que emite para la zona en la que el buque navega o de cierto número de transmisores de estaciones costeras, según proceda.

Carácter B1 de identificación del transmisor

El carácter B1 de identificación del transmisor es un carácter único que identifica la zona de cobertura del transmisor y las emisiones que el receptor debe acepta o rechazar.

A fin de evitar la recepción por error de transmisiones procedentes de dos estaciones costeras que tengan el mismo carácter B1, es necesario que dichas estaciones estén muy alejadas entre sí. Se logrará esto atribuyendo los caracteres B1 de conformidad con el esquema básico par la atribución por la Organización de caracteres de identificación de transmisores, reproducido en la figura. En ésta se indica la forma en que se atribuirán a escala mundial los caracteres B1 por orden alfabético dentro de cada zona NAVAREA.

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Las transmisiones NAVTEX se pueden ajustar de modo que su alcance sea aproximadamente entre 250 a 400 millas marinas. La distancia mínima entre dos transmisores que tengan el mismo identificador B1 tiene que ser suficiente par que el mismo equipo NAVTEX de a bordo no pueda recibir mensajes de ambos transmisores al mismo tiempo. Para lograr esa separación será necesaria una estrecha coordinación entre los Estados de zona NAVAREA contiguas. Por esta razón, las Administraciones nacionales deberán solicitar el asesoramiento de la Organización en las etapas iniciales de la planificación de un nuevo servicio NAVTEX. Todas las propuestas de atribución del carácter B1 deberán ser aprobadas por la Organización antes de que adquieran efectividad.

Atribución de las horas de transmisión

A fin de reducir al mínimo la interferencia entre estaciones transmisoras, al programar los horarios de transmisión habrá que tener en cuenta la situación geográfica relativa de todas las estaciones costeras NAVTEX cuyos alcances se superpongan. Por consiguiente, será importante coordinar desde un principio los horarios de transmisión al planificar los servicios NAVTEX.

Cada grupo tiene en potencia capacidad para seis transmisores, a cada uno de los cuales se le atribuyen 10 minutos de transmisión cada 4 hs.

Sólo en circunstancias excepcionales se aprobará un número de estaciones costeras tan elevado que hiciera necesario que el tiempo de transmisión fuera de 10 minutos. Normalmente el tiempo de transmisión será más largo. No obstante, conviene que la frecuencia correspondiente no sea utilizada durante gran parte del tiempo a fin de permitir que se transmita de inmediato información vital, por ejemplo, información sobre búsqueda y salvamento, avisos de temporal, etc.

Carácter B2 indicador de asunto

En las transmisiones NAVTEX la información se agrupa por asuntos. A cada asunto se le atribuye un carácter único B2 que indica el tipo de mensaje transmitido.

El carácter B2 se puede utilizar para rechazar los tipos de mensajes que el buque no necesita. El carácter B2 se utiliza también para identificar mensajes que, por su importancia, no se podrán rechazar.

La Organización podrá atribuir caracteres B2 del servicio especial a título de ensayo, por ejemplo para utilizarlos como posibilidad de ofrecer una transmisión en el idioma nacional. Las autoridades nacionales someterán a la aprobación de la Organización todas las propuestas de utilización de caracteres B2 del servicio especial. Esas propuestas deberán satisfacer los siguientes criterios:

1. ninguna parte del servicio de transmisión en inglés deber resultar afectada.

2. Las emisiones del servicio especial sólo se transmitirán si hay tiempo suficiente y teniendo en cuenta la necesidad de no utilizar la frecuencia NAVTEX durante gran parte del tiempo;

3. las transmisiones del servicio especial se prepararán exclusivamente para el propósito previsto.


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TIPOS DE MENSAJES - CARACTERES B2

A: Aviso a los navegantes

B: Avisos meteorológicos

C: Reporte de hielos

D: Información SAR / Piratería Q

E: Reportes meteorológicos de rutina

F: Información de practicaje

G: Mensajes del sistema Decca

H: Mensajes del sistema Loran

I: Mensajes del sistema Omega

J: Mensajes SatNav

K: Otros mensajes de navegación radioeléctrica

L: Avisos a los navegantes, suplemento de los tipo “A” ©

______________CAPITULO 11 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

V:

W:

X:

Y:

Servicios especiales

NAVTEX

Z: ningún mensaje por emitir ©

Q Mensajes que no se pueden desprogramar nunca.

Mensajes que deberían ser programados.

Numeración B3 B4 de los mensajes

A cada uno de los mensajes NAVTEX de un mismo grupo de asuntos B2 se le atribuirá un número de serie B3 B4, comprendido entre 01 y 99. Este número no estará necesariamente relacionado con las numeraciones de series de otros sistemas de

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radioavisos náuticos. Al llegar al número 99, la numeración volverá a empezar en el número 01, pero se evitará emplear los números de serie de mensajes que sigan siendo válidos.

En la medida de lo posible, la escasez de números se resolverá asignando el mensaje a otro grupo de asuntos pertinentes. Se ha observado que el número 99 no siempre es suficiente para los radioavisos náuticos, de modo que, cuando sea necesario, se podrá emplear el carácter L del indicador B2 además del carácter A para los radioavisos ulteriores al que lleve el número 99.

Dentro de cada grupo de asuntos, los números serán atribuidos por el coordinador NAVTEX competente, es decir, por la autoridad encargada de seleccionar la información que emitirá cada uno de los transmisores NAVTEX. Cada coordinador podrá estar encargado de uno o varios transmisores.

Los caracteres B3 B4 de ciertos mensajes podrán recibir el número de serie 00. Los mensajes que lleven estos caracteres se imprimirán siempre, si el receptor identifica que la transmisión que los contiene debe ser aceptada, y el uso de ese número de serie estará rigurosamente controlado. Por consiguiente, el número 00 sólo se empelará para mensajes vitales, tales como un mensaje inicial de socorro. No se atribuirá el número de serie 00 a los mensajes ordinarios ni a los de servicio. Cuando se considere la posibilidad de utilizar el número de serie 00 par los caracteres B3 B4, habrá que tener presente que los receptores no pueden rechazar ciertas clases de información vital para la seguridad (a saber, los caracteres A, B, D y L del indicador B2)

FORMATO DEL MENSAJE

El formato de todos los mensajes se ajustarán rigurosamente al reproducido en la figura, en la cual se indican los elementos esenciales del mensaje NAVTEX que influyen en el funcionamiento del receptor. Es preciso evitar cuidadosamente los errores de sintaxis en los grupos “ZCZC”, “B1B2B3B4” y “NNNN”, ya que, de lo contrario, los receptores no funcionarían correctamente y podría perderse un mensaje vital. Las estaciones transmisoras deberán tener esto particularmente en cuenta al monitorizar sus propias transmisiones.

Se han adoptados para el texto de los mensajes NAVTEX ciertos formatos que contribuyen a la claridad y uniformidad de los mensajes y que se deberán utilizar en todos los casos. Estos formatos son los siguientes:

1. La fecha, la hora y el mes deben ir inmediatamente seguidos de un retorno del carro con cambio de reglón, de modo que esos datos aparezcan en una línea aparte al principio del texto del mensaje.


2. Las primeras palabras del texto serán invariablemente la identidad de la serie de mensajes y el número consecutivo. Se observará que ese número consecutivo no es el mismo que el del mensaje NAVTEX (B3 B4), sino que identifica la fuente del informe (por ejemplo, NAVAREA III 274).

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3. Se ha llegado a la conclusión que una cadena de mensajes resulta más clara si el grupo ilustra el formato normalizado de los mensaje “NNNN” aparece en una línea aparte.

La figura ilustra el formato normalizado de los mensajes NAVTEX:


El grupo ZCZC

Sirve para indicar que “El mensaje comienza aquí”

El grupo NNNN

Sirve para indicar que “El mensaje finaliza aquí”

Ambos grupos dan idea al operador de si el mensaje ha sido recibido completo ó no.

ER % (Error Rate)

Se trata de un valor porcentual que mide el grado de errores con que se recibió el aviso.Si este valor no supera el 4%, el aviso no vuelve a ser recibido, ya que se incorpora elpreámbulo a la memoria del equipo.

FRECUENCIAS DEL SERVICIO NAVTEX

• Navtex Internacional: Utiliza para la transmisión de MSI la frecuencia de 518 Khz y el idioma inglés.

• Navtex Nacional: La frecuencia utilizada es 490 Khz y el idioma de la costera seleccionada.

• En lugares donde hay condiciones de propagación muy pobres y por lo tanto resulta muy dificultosa la recepción en 518Khz, se podrá recibir MSI por radiotélex en la frecuencia de 4209,5 Khz.

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TIPOS DE RECEPTORES NAVTEX

1. De pantalla: Únicamente para barcos que navegan en áreas de muy poco tráfico o a través de áreas pequeñas del área A1. Tienen por lo general, capacidad para guardar en su memoria hasta 15 mensajes.

2. De impresora: para los demás buques. Según el capítulo IV del SOLAS, los avisos recibidos vía Navtex no necesitan ser transcriptos a libro alguno. El papel impreso constituye la principal fuente de información y contiene suficiente valor legal. El mismo capítulo aconseja tener encendido el equipo unas 8 hs previas al instante de zarpada.

AUTORIDADES DEL SERVICIO NAVTEX

La figura muestra la estructura del servicio Navtex en cada país. El coordinador Navtex es el que se encarga de autorizar las emisiones. El mismo se nutre a su vez de tres secciones que se encargan de recopilar distinta información marítima de seguridad. Ellas son:

1. Avisos a los navegantes: Para el caso de nuestro país, esta tare está a cargo del Servicio de Hidrografía Naval - ARA.

2. Información meteorológica: A cargo del Servicio Meteorológico Nacional.

3. Información SAR: A cargo de la máxima autoridad naval, esto es, el Estado Mayor General de la Armada.

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Autoridades Navtex

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ORDEN DE PRELACIÓN DE LOS AVISOS

• VITAL: Los avisos con esta clase de prioridad son de difusión inmediata. Se

monitorea la frecuencia y si hubiera otra estación emitiendo un aviso de rutina, se requerirá la interrupción del mismo par permitir la difusión del aviso VITAL.

• IMPORTANTE: Se difunden cuando la frecuencia no está en uso.(“A la brevedad”)

• RUTINA: Se difunden a horarios programados.


NUEVAS CARACTERISTICAS Y HORARIOS DE LAS EMISIONES DEL

SERVICIO NAVTEX A PARTIR DEL 01.11.96

www.hidro.gov.ar

ESTACIÓN CARACTER HORARIO DE TRANSMISION (UTC) IDIOMA

ROSARIO T 0100 0700 1300 1900 ING / ESP

BUENOS AIRES R 0510 1110 1710 2310 ING / ESP

MAR DEL PLATA Q 0110 0710 1310 1910 ING / ESP

BAHIA BLANCA P 0330 0930 1530 2130 ING / ESP

C. RIVADAVIA O 0150 0750 1350 1950 ING / ESP

RIO GALLEGOS N 0310 0910 1510 2110 ING / ESP

USHUAIA M 0130 0730 1330 1930 ING / ESP

Difusión del MSI por HF

El nuevo sistema también permite la recepción de MSI por télex en HF. La “Lista de Estaciones de Radiodeterminación y Servicios Especiales” provee información de cuáles son las estaciones que proveen este servicio, en qué frecuencias lo hacen y a qué horas. También se deberán consultar la “Lista de Estaciones Costeras” Anexo II Parte C que también da información de las estaciones que difunden información marítima de seguridad a través de la técnica de telegrafía de impresión directa en banda estrecha.

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http://www.hidro.gov.ar

EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO POR SATÉLITE

Términos y definiciones:

• Servicio Móvil Marítimo por Satélite: Servicio Móvil por Satélite en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de barcos; también incluyen en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.

• Estación espacial: Estación situada fuera de la atmósfera terrestre, destinada a establecer comunicaciones con una o varias estaciones terrenas.

• Estación terrena: Estación situada en la superficie de la Tierra o dentro de la atmósfera terrestre, destinada a establecer comunicaciones con una o varias estaciones espaciales.

• Estación terrena Móvil: (MES - Movil Earth Station) Estación terrena del servicio Móvil por satélite destinada a ser utilizada en movimiento o mientras este detenida en puntos no determinados.

• Estación terrena terrestre: (LES - Land Earth Station) Estación terrena del servicio fijo o móvil por satélite instalada en tierra, en un punto determinado, con el fin de establecer una enlace de conexión en el servicio fijo o móvil por satélite.

• Estación terrena costera: (CES - Coats Earth Station) Estación terrena del servicio Móvil marítimo por satélite instalada en tierra, en un punto determinado con el fin de establecer un enlace de conexión en el servicio Móvil marítimo por satélite.

• Estación terrena de barco: (SES - Ship Earth Station) Estación terrena Móvil del Servicio Móvil Marítimo por satélite a bordo de un barco no amarrado de manera permanente y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento ni una estación de radiobaliza de localización de siniestros.


INMARSAT - International Maritime Satellite Organization

Es una Organización Internacional que opera un sistema mundial de telecomunicaciones móviles por satélite. Fue establecida en 1979 debido principalmente a la iniciativa de la Organización Marítima Internacional (OMI).

El mandato inicial de Inmarsat por parte de los Gobiernos Miembros fue el de proporcionar el segmento espacial para un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélites a fin de servir a la comunidad marítima, mejorando las comunicaciones y la radionavegación para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. La nueva tecnología se extendió para abarcar los servicios aeronáuticos en 1985 y móvil terrestre en 1989. Hoy en día existe una cobertura mundial a excepción de las regiones polares extremas.

La función primordial de Inmarsat es la de proporcionar el segmento espacial: la primera generación de satélites fue arrendada; a partir de la segunda generación, los satélites fueron adquiridos por Inmarsat; actualmente se encuentra en servicio los satélites de la cuarta generación.

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LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

Los instrumentos constitutivos de al Organización son: El Convenio Constitutivo de INMARSAT, y el Acuerdo de Explotación.

Los gobiernos miembros son las “Partes al Convenio Constitutivo” el cual establece los objetivos y la estructura de Inmarsat. El Acuerdo de Explotación proporciona medios para el financiamiento de la Organización.

Inmarsat tiene en realidad una doble índole: intergubernamental y comercial. Su estructura consiste en una Asamblea de Partes, un Consejo y una Dirección General.

La Asamblea, integrada por los Gobiernos Miembros, se reúne cada dos años a fin de revisar la política y actividades de la Organización.

El Consejo se reúne tres veces al año y toma las decisiones ejecutivas relacionadas con el planeamiento del segmento espacial, la introducción de nuevos servicios móviles y el presupuesto.

La Dirección General tiene sede en Londres.

DESCRIPCION DEL SISTEMA

El sistema Inmarsat comprende tres amplios elementos:

El Segmento Espacial:

Consiste en cuatro satélites geoestacionarios, posicionados cada uno sobre una región oceánica a fin de proporcionar una cobertura global. Los satélites de la organización están emplazados a unos 35700 km de altura sobre la superficie terrestre. A dicha altitud cada satélite tiene una velocidad de traslación alrededor de la Tierra, que iguala la velocidad de rotación de ésta, dando la impresión de un punto fijo en la esfera celeste. A tal altura los cuatro satélites dan cobertura casi global desde los 76° N hasta los 76° S, es decir que las únicas áreas que quedan sin cobertura son las áreas polares, en donde resulta imposible colocar un satélite geoestacionario. Cada satélite operativo tiene en sus inmediaciones un satélite de reserva (en estado pasivo) previendo fallas. Desde sus comienzos los satélites incrementaron notablemente la cantidad de servicios prestacionales así como también la cantidad de llamados que se podían cursar en forma simultánea.


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Estaciones Terrenas Terrestres (LES - Land Earth Station):

Estas estaciones son de propiedad y operadas por autoridades de telecomunicaciones, en su mayor parte Signatarios de Inmarsat. Por medio de los satélites proporcionan el enlace de los usuarios con las redes públicas terrestres de telecomunicaciones. Son consideradas como LES:

Las Estaciones Coordinadoras De Red - Network Co-ordinating Station (NCS)

Cada una de las regiones de la red de satélites es atendida por una NCS que administra los recursos centrales tales como los canales de tráfico para la operación de asignación por demanda y el control de tráfico y señalización. Cada una de las NCS transmite en un Canal Común de NCS, el cual es recibido por todas las SES que no estén transmitiendo mensajes. El Canal Común se usa para anunciar a las móviles que tienen llamadas esperando en las CES, para la transmisión de los mensajes de EGC y, en diferentes etapas, para la transferencia de paquetes de protocolo de señalización.

Las Estaciones Terrenas Costeras - Coast Earth Station (CES)

Cada CES funciona como puerto de acceso entre la red terrestre y el sistema de comunicaciones Inmarsat. Las clases de interfaces que proporciona la CES son decididas por el operador de la estación; sin embargo, el procesamiento de mensajes de Télex y de EGC son obligatorios. Se requiere que todas las SES que se encuentren activas en la región de la red se registren con las NCS, de modo que una copia de la lista de todas las SES registradas se conserve en cada CES y se utilice como base para aceptar o rechazar llamadas que se originan en la red terrestre.

Centro Control de Operaciones - Network Operations Center (NOC)

El nervio central del sistema INMARSAT es el centro de control de operaciones localizado en Londres. Este Centro está conectado vía enlaces adecuados al Atlántico e Indico operando 24 horas al día coordinando todas la actividades de operación de la red INMARSAT.

Estaciones Terrenas Móviles -( MES - Móbile Earth Station):

Estas estaciones son de propiedad y operadas por usuarios tales como buques, aeronaves o vehículos y personas en tierra. Son consideradas como MES:

Las Estaciones Terrenas de Barco - Ship Earth Station (SES):

El equipo móvil puede ser diseñado y fabricado por cualquier empresa; sin embargo, antes de permitir que el equipo pueda operar dentro de la red satelital, debe de haber pasado la aprobación de tipo de Inmarsat a fin de asegurar que el mismo llena las especificaciones del sistema descriptas en el documento de requisitos técnicos del sistema, documento que está disponible en Inmarsat. No se pagan derechos de autor ni cargos por licencia, y los fabricantes compiten entre sí por la venta de los sistemas, asegurando de esta manera un ambiente de libre mercado que es altamente competitivo. La SES consta de un equipo de comunicación de datos (DCE) que proporciona la interfaz entre la red de satélites y el equipo Terminal de datos (DTE), tales como un computador personal o una caja negra inteligente, equipo éste que le proporciona al usuario o cliente una interfaz con equipos periféricos tales como el sistema de MONITOREO y control o un dispositivo para la determinación de la posición.

Las Estaciones Terrestres Móviles- Land-Mobile Earth Station (LMES)

Las Estaciones Aéreas Móviles - Air-Mobile Earth Station (AMES)


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LOS SERVICIOS MARITIMOS

Desde el inicio de los servicios marítimos de Inmarsat en 1982, en los buques se han utilizado estaciones terrenas de buques (SES) del sistema Inmarsat-A, que proporcionan servicios de telefonía, fax, télex y transmisión de datos.

Inmarsat juega un papel importante en las comunicaciones de Seguridad de la Vida humana en el Mar y particularmente en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) de la Organización Marítima Internacional (OMI).

El costo y tamaño de la Terminal Inmarsat-A, junto con su alto costo de utilización, ha limitado el uso de Inmarsat. Esto llevó a la búsqueda de terminales más pequeñas y menos costosas que pudieran cambiar la forma del mercado móvil satelital. Esta nueva generación de terminales es la Inmarsat-C.

Se dispone también de un servicio de telefonía de bajo costo: el Inmarsat-M. Se trata de un teléfono portátil del tamaño de un maletín que puede ser utilizado en cualquier parte del planeta.

Inmarsat no fabrica los equipos utilizados en el sistema, pero establece las características técnicas y procedimientos operacionales con respecto al equipo de las LES y las terminales móviles que acceden al sistema. Los fabricantes de cualquier país se encuentran en libertad de competir en la producción y aprovisionamiento de dicho equipo, proporcionando así un incentivo para lograr alta calida y costos mínimos.

Inmarsat no se encarga de establecer los cargos que pagarán los usuarios; lo que establece son las tarifas o derechos por el uso del segmento espacial que pagarán los operadores de las LES; éstos, a su vez, determinan los cargos al usuario, los que incluyen las tarifas de Inmarsat, sus propias tasas y el costo de los enlaces terrestres.

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COBERTURA DE LAS CUATRO REGIONES OCEÁNICAS

Inmarsat inició sus operaciones comerciales en febrero de 1982 con tres satélites operacionales ubicados sobre las regiones oceánicas del Atlántico, el Índico y el Pacífico para ofrecer comunicaciones marítimas vía satélite en todo el mundo. En 1989 Inmarsat expandió su red de satélites para brindar una cobertura amplia a partir de satélites operacionales ubicados en cuatro regiones, según se describe a continuación. En cada una de las posiciones orbitales, el satélite operacional también tiene uno de reserva; esto asegura la continuidad del servicio en caso de fallas y garantiza la disponibilidad requerida, especialmente para los servicios de seguridad en las operaciones marítimas y aeronáuticas.

SISTEMA INMARSAT: EL SEGMENTO ESPACIAL

AORE ATLANTIC OCEAN REGION - EASTAORW ATLANTIC OCEAN REGION - WESTIOR INDIAN OCEAN REGIONPOR PACIFIC OCEAN REGION

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COBERTURA DEL SISTEMA INMARSAT

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Como se puede ver en la figura que representa las áreas de cobertura de los cuatro satélites, correspondientes a las cuatro regiones oceánica, se obtiene una cobertura adecuada de las principales rutas de navegación marítima, rutas de navegación aeronáuticas y de la masa terrestre.

LAS BANDAS DE TRANSMISIÓN

Los satélites de Inmarsat operan en las bandas asignadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones para cada uno de los diferentes tipos de Servicios Móviles por Satélite (SMS), como son el marítimo, el terrestre y el aeronáutico.

Las Estaciones Terrenas Móviles (MES) transmiten y reciben en la banda -L (en los 1,6 y1,5 Ghz respectivamente y se les conoce generalmente como el enlace móvil o de servicio), mientras que las Estaciones Terrenas Terrestres (LES) transmiten y reciben en la banda-C (en los 6,4 y 3,6 Ghz respectivamente y se les conoce como enlace de conexión). Estas bandas son traducidas a bordo de la carga útil del satélite para facilitar la interconectividad entre las MES y las LES dentro de la red Inmarsat.

Códigos de acceso a los satélites:

Región Telefonía TélexAORE 871 581POR 872 582IOR 873 583

AORW 874 584Todas las regiones 870

LOS SATÉLITES DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE INMARSAT

Inmarsat inició sus operaciones alquilando satélites

Marisat a COMSAT General,

Mcs (Instelsat-V) a Intelsat y

Marecs a la Agencia Europea del Espacio (ESA); los que actualmente funcionan como reserva.

LOS SATÉLITES DE LA SEGUNDA GENERACIÓN (Inmarsat-2)

Para la compra de su segunda generación de satélites, Inmarsat contrató a British Aerospace. Cuatro de estos satélites fueron construidos según las especificaciones de Inmarsat y fueron lanzados con éxito.

Antes del lanzamiento de los satélites Inmarsat-2, Inmarsat estableció un Centro de Control de Operaciones (NOC) en su sede de Londres y una red de estaciones terrenas de Control de Telecomando y Telemetría (CT&T) alrededor del mundo para que monitoreen y control en dichos satélites. Las estaciones CT&T están ubicadas en Fucino (Italia), Bassin (China), Southbury y Santa Paula (EEUU).

LOS SATÉLITES DE LA TERCERA GENERACIÓN (Inmarsat-3)

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Los satélites Inmarsat-3, también de propiedad de Inmarsat, representan los satélites de comunicaciones móviles tecnológicamente más avanzados que la generación anterior; cada uno de ellos tiene 8 veces la potencia en banda-L que un satélite Inmarsat-2, a demás del haz de cobertura global, cada uno de estos satélites brindan cobertura a cuatro o cinco haces puntuales para transmisión y recepción de banda-L.

El empleo de haces puntuales brinda las siguientes ventajas:

Utilización eficiente de la potencia del satélite, la cual se dirige hacia las regiones de tráfico denso cubiertas por los haces puntuales en forma flexible y de acuerdo a la demanda.

Una mejor utilización del espectro, ya que se puede volver a utilizar la misma banda de frecuencia entre haces de puntos separados por suficiente distancia (por ejemplo, los haces que cubren Europa y EEUU).

Se pueden introducir terminales móviles más pequeñas si se trata dentro de la cobertura de los haces puntuales.

El vehículo espacial ha sido diseñado para una vida en órbita de 13 años. Su masa de lanzamiento es de aproximadamente 1980 Kg y genera aproximadamente 2300 Watts de potencia desde sus paneles solares.


LOS SATÉLITES DE LA CUARTA GENERACIÓN (Inmarsat-4)

Inmarsat es propietario y operador de una rede de comunicaciones por satélite de mayor envergadura del mundo. Abarca una flota de once satélites en una órbita geoestacionaria e incluye satélites Inmarsat-4 (I-4) de última generación, que fueron lanzados en 2005 y en 2008. Se espera que la flota I-4 tenga vida comercial hasta la década del 2020.

Los I-4 han establecido un nuevo patrón de referencia para las telecomunicaciones móviles satelitales con respecto a su potencia, capacidad y flexibilidad. Un solo satélite I- 4 es sesenta veces más potente que un satélite Inmarsat-3. Los tres I-4 en órbita ofrecen banda ancha a nivel global, a excepción de las regiones polares extremas.

Cada satélite I-4 genera cientos de haces puntuales de alta potencia, que pueden volver a configurarse en tiempo real para que la capacidad de red esté disponible en áreas de alta demanda de servicio.

El tráfico I-4 transportado es, en su mayor parte, datos de Protocolo de Internet (IP) por conmutación de paquetes Movil Packet Data Service -MPDS (Servicio Móvil de Paquetes de Datos - SMPD. Esto amplía la capacidad de la red para ofrecer comunicaciones móviles digitales mejoradas. También es compatible con los servicios tradicionales de conmutación de circuitos, tales como de voz y de Integraded Services Digital Network -ISDN (Red Digital de Servicios integrados - RDSI)

El sistema de satélites I-4, son gestionado por los Centros de Control de Satélites y de Operaciones de la Red en Londres, está enlazado a Internet y a las redes de teléfono terrestres del mundo a través de tres Estaciones de Acceso a Satélite (SAS) pertenecientes a Inmarsat en Italia, los Países Bajos y Hawai.

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Los sistemas Inmarsat homologados para SMSSM - GMDSS:

Inmarsat-B telefonía, fax, télex y transmisión de datos.

Inmarsat-C télex, Semi-fax y transmisión de datos.

Fleet F77 telefonía y datos alta velocidad, mail e Internet

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Servicios de INMARSAT: ALERTA DE SOCORRO BUQUE - COSTERA

El sistema INMARSAT proporciona acceso prioritario a los canales de comunicaciones satelitarias en casos de emergencia. Cualquier SES puede iniciar un mensaje de “petición” con prioridad de socorro. Las SES reconocen automáticamente todo mensaje de “petición” con la indicación de prioridad de socorro, asignándosele inmediatamente un canal satelitario. Si todos los canales satelitarios estuvieran ocupados, se desocupará uno de ellos para asignarlo a la SES que inició la llamada con prioridad “de socorro”. El tratamiento de tales llamadas es totalmente automático y no requiere ninguna intervención humana. Sin embargo, el personal de la CES queda enterado de la recepción y el paso de un mensaje prioritario “de socorro” mediante alarmas sonoras o visuales.

Por otra parte, a fin de asegurar el tratamiento correcto de las “peticiones” con prioridad de socorro, una NCS de cada región oceánica (estación coordinadora de la red) supervisa automáticamente el tratamiento dado a tales llamadas por todas las CES de dicha región. En caso de que se detecten algunas anomalías en el tratamiento, dicha estación tomará las medidas adecuadas para establecer una conexión de extremo a extremo. Además, la estación coordinadora de la red encargada de la supervisión comprueba también la identidad de la CES, contenida en le mensaje de “petición”, y acepta automáticamente la llamada si se detecta la identidad de una CES que no esté en funcionamiento (lo cual puede ocurrir debido a un error del operador a bordo del buque en peligro).

La prioridad de socorro se aplica no solamente en relación con los canales satelitarios, sino también para el encaminamiento automático de la llamada a la autoridad adecuada de salvamento. Todas las CES del sistema deberán suministrar una interconexión fiable telefónica y de télex con el Centro Coordinador de Rescate (CCR) normalmente, éstos son centros nacionales de salvamento, denominados CCR asociados. Los medios de interconexión entre las CES y los CCR pueden variar en cada país, e incluir la utilización de líneas especializadas y redes públicas de conmutación. De esta manera, todo mensaje de petición con prioridad de socorro recibido en una CES se procesa automáticamente y se pasa al CCR asociado. Algunas CES, debido a consideraciones nacionales, pasan las llamadas con prioridad de socorro a operadores especiales, los cuales son responsables del encaminamiento subsiguiente de la llamada a un CCR apropiado o de proporcionar una opción que permita al operador a bordo del buque establecer contacto con cualquier cCr cuando se ha asignado un canal satelitario con carácter prioritario.

La iniciación de las llamadas con prioridad de socorro en la mayoría de las SES se facilita a los miembros de la tripulación del buque mediante un “botón de socorro” o código en la SES. Al oprimir este botón, el equipo transmite instantáneamente un mensaje de petición con “prioridad” de socorro. Esta operación única de oprimir el “bot ón de socorro” permite establecer una conexión automática, directa y segura con una autoridad competente de salvamento, evitándose con ello la necesidad de que el operador de la SES tenga que seleccionar o marcar el número de Télex o de Teléfono del CCR eliminando así la posibilidad de un error humano. El establecimiento de una conexión de extremo a extremo, al ser totalmente automático y de carácter prioritario, requiere únicamente unos pocos segundos.

INMARSAT ha publicado unas directrices técnicas para los fabricantes acerca del generador de mensajes de socorro (GMS), el cual consiste en un programa para las SES que, tras haberse establecido la conexión, transmite automáticamente el mensaje de socorro en un formato normalizado que contiene información acerca de la identificación, situación y naturaleza de la emergencia del buque.

El procedimiento descrito anteriormente constituye el método principal para emitir el alerta de socorro buque-costera en el sistema INMARSAT. Conviene notar, sin embargo,


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que los buques equipados para utilizar el sistema INMARSAT también pueden establecer contacto con cualquier CCR de su elección, mediante télex ó teléfono, siguiendo el procedimiento propio de las llamadas rutinarias. En este caso, habrá que seleccionar el número internacional completo de teléfono o télex.

Uno de los beneficios más importantes del sistema satelitario de INMARSAT es que elimina la necesidad de tener que utilizar equipo y operaciones especializados para establecer las comunicaciones de socorro y seguridad. Las llamadas de socorro efectuadas a través del sistema INMARSAT utilizan los servicios existentes con carácter prioritario a fin de asegurar una conexión inmediata.


INMARSAT MODALIDAD DE ALERTA DE SOCORRO

Inmarsat-B Télex y Telefonía (en tiempo real)

Inmarsat-C Datos (almacenamiento y reenvío)

Fleet F77 Telefonía (en tiempo real)

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EL SISTEMA INMARSAT-B

El sistema INMARSAT-B, fue introducido en 1994 como sucesor de Inmarsat-A. La diferencia básica entre ambos sistemas radica en que Inmarsat-B es digital, frente al analógico Inmarsat-A.

Para los proveedores de servicios ha supuesto reducir enormemente sus costos sin tener que reducir la calidad ni la fiabilidad, ya que el estándar fue diseñado con los objetivos de maximizar el rendimiento de los satélites y el hardware de las LES, gracias a las posibilidades de multiplexación de la tecnología digital.

Inmarsat-B ofrece todos los siguientes servicios:

• telefonía de alta calidad.

• fax.

• télex.

• transmisión de datos de alta velocidad de 56 y 64kbps.

Especialmente importante en este estándar es la transmisión de datos a alta velocidad (hSd) a 64 kbps, ofrecido a través del servicio Inmarsat-B HSD, con el cual es posible conectar con la RDSI internacional.

Algunas de las aplicaciones posibles que requieren alta velocidad son:

• Multiplexación en voz, datos y fax: Inmarsat-B soporta un canal dúplex de 64 kbps donde se pueden multiplexar hasta 6 canales de voz, fax o datos (a baja velocidad).

• Multidifusión de audio de alta calidad: señales de audio de 7.5 y 15 KHz empleadas para multidifusión (broadcast) pueden emplearse por ejemplo para enviar voz desde alta mar hasta los estudios de radiodifusión.

• Vídeo conferencia.

• Interconexiones de redes LAN: Inmarsat-B HSD puede conectar una LAN a bordo de un barco con cualquier otra LAN de forma transparente.

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EQUIPO DE UNA TERMINAL INMARSAT-B

Un Terminal tipo B completa consiste de:

Un equipo sobre cubierta (ADE: Above Deck Equipment)

Un equipo bajo cubierta (BDE: Below Deck Equipment)

Equipo sobre cubierta

El equipo sobre cubierta incluye una antena parabólica protegida por un radomo, con un tamaño aproximado de 0.9 m y un peso de 100 Kg., montada en una plataforma estabilizada y autodirigida para que la antena permanezca apuntando al satélite independiente de las maniobras del barco.

La antena posee una unidad de RF (Tx / Rx) y una unidad para el suministro de energía. Debe estar libre de obstáculos que generen sectores ciegos de modo tal que tenga buena visibilidad en todas direcciones.

Debido al diámetro de la antena es que este tipo de terminales se instalan únicamente a bordo de buques de gran porte.

Es sumamente importante saber que cuando la antena se encuentra transmitiendo, genera un campo electromagnético que es dañino a la salud, por lo tanto, mantenerse lo más alejado posible de ella.

Equipo bajo cubierta

El equipamiento bajo cubierta consiste en una unidad de control de antena, medios para transmisión, recepción y control de señales, y equipos de telefonía y télex.

La unidad de télex consiste en una pantalla de video, la impresora y un teclado. Por medio de esta unida se pueden redactar y transmitir mensajes en forma directa a otros usuarios, o bien grabarlos y enviarlos luego.

Dirección de la Antena

La antena es muy sensible y debe ser dirigida directamente al satélite para obtener la máxima capacidad de transmisión y recepción. Durante la operación normal del equipo, la antena se bloquea en el satélite mediante un circuito ideado para tal fin (Auto- tracking).

El equipo tiene un circuito que les permite escanear el espacio en búsqueda del TDM correcto, eliminando la necesidad de ingresar manualmente el acimut y la altura del satélite.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

La figura muestra el equipamiento que se puede conectar a cualquier Terminal del sistema B. Como puede verse, en las SES se pueden conectar varias terminales, dependiendo la cantidad de las mismas de las características propias de cada SES.

Estas conexiones pueden incluir una o varias líneas telefónicas, terminales de fax, PC's y terminales de télex.

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Todas las comunicaciones, incluidas las llamadas telefónicas se transfieren a formato digital.

Al convertir voz en formato digital, el sistema utiliza un codificador/decodificador especial para voz. En la etapa de transmisión, el codificador de voz la registra, la analiza y la separa en sus componentes básicas. En la etapa de recepción el equipo decodifica la señal recibida para transformarla en señal de voz.


Esquema simplificado del Sistema Inmarsat-B

Terminales simples y multicanal

Si el buque necesita hacer uso de más de un servicio al mismo tiempo necesitará para ello una terminal de varios canales o de tipo multicanal.

Una SES de tipo multicanal es equivalente a varias terminales de un solo canal que trabajan en forma independiente pero compartiendo la misma antena.

Por ejemplo, el canal 1 puede recibir un fax al mismo tiempo que el canal 2 cursa un llamado telefónico.

En una SES multicanal, cada canal tiene asignado su propio número INM.

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EL SISTEMA INMARSAT-C

El sistema Inmarsat-C es un avanzado sistema de comunicación de datos que utiliza una pequeña estación móvil terrestre de bajo costo, apropiada para ser instalada en cualquier clase de vehículo o embarcación, en sitios de MONITOREO y control de datos, o que pueda ser transportada y utilizada por un individuo en cualquier lugar del mundo. El sistema proporciona comunicación y mensajes de datos en ambas direcciones en la modalidad de almacenamiento y retransmisión, reporte de posición y de datos en una dirección, servicio de interrogación y un servicio de transmisión de Llamada Intensificada a Grupos (EGC), que se puede dirigir ya sea a grupos de terminales o a áreas geográficas específicas.

El sistema proporciona acceso público y privado (Grupos Cerrados de Usuario- CUG) para servicios internacionales, regionales y nacionales. La modalidad de almacenamiento y retransmisión permite que el sistema se INTERCONECTE con cualquier red terrestre de mensajes o datos (Télex, X.400, X.25, X.28, X.23) ya que el almacenamiento y retransmisión actúan como barrera entre al Estación Terrena Móvil (SES) y la Estación Terrena Terrestre (CES).

EL ALMACENAMIENTO Y RETRASMISIÓN DE DATOS Y MENSAJES

(Store and forward messaging service)

Esta modalidad le proporciona al usuario un medio confiable para transmitir mensajes de texto o datos entre la SES y la estación del operador, a través del satélite y líneas terrestres pública o privada. Se proporciona un ARQ completo (sistema de verificación y corrección de errores durante la transmisión) a fin de asegurar la recepción libre de errores del mensaje y se le informa al iniciador de la llamada si el sistema ha sido incapaz de recibir los mensajes debido a una obstrucción del satélite, la CES realizará muchas repeticiones de la llamada a fin de establecer contacto con la estación móvil, si tras varios intentos de llamada (período establecido por el operador de la CES), aún no se ha establecido contacto con la estación móvil, se la informa al iniciador de la llamada sobre la situación.

Cuando un operador de una SES desea enviar un mensaje a través de una CES a un lugar determinado, la SES almacena el mensaje temporalmente y transmite una señal para que se le asigne un canal de mensaje por parte de la CES, quedando ambas estaciones comunicadas entre sí. La SES sintoniza automáticamente el canal asignado y envía el mensaje en ráfagas (en forma de paquetes de datos) a través del satélite a la CES. La CES recibe los paquetes de datos; los almacena, compone y envía como un mensaje completo a la red terrestre del tipo seleccionado (Nacional o Internacional).

Mientras recibe el mensaje, la CES chequea cada uno de los paquetes de información verificando la existencia de errores; de encontrarlos, requerirá de la SES la retransmisión del paquete o paquetes mal recibidos para su corrección.

La transmisión de un mensaje puede sufrir demoras hasta de varios minutos dependiendo de diversos factores: el tiempo de espera de la SES hasta que se le asigna un canal para que envíe el mensaje; espera para la retrasmisión del mensaje por parte de la CES debido a que e destinatario está ocupado; errores en la transmisión (o recepción) del mensaje, lo que origina retransmisiones; algunas veces se producen demoras ya que la CES debe esperar para poder establecer su enlace con las redes terrestres. La mayoría de estos factores dependerán en gran medida de las condiciones de tráfico tanto del segmento satelital como de las redes terrestres (mayores demoras a horarios pico).

Cuando el mensaje se origina en un usuario de las redes de telecomunicaciones terrestres con destino a una SES, sufre un proceso similar al descrito anteriormente. El


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promotor del mensaje deberá enviarlo a través de las redes nacionales o internacionales a una CES, ésta lo convertirá en paquetes de información y cuando tenga capacidad disponible, lo transmitirá a la SeS, la que hará el control de errores, solicitará las retransmisiones necesarias, y armará el mensaje par presentarlo en la forma en que fue originado.


EL REPORTE DE DATOS Y POSICIÓN

(Short data position)

Este servicio le proporciona a la SES la capacidad de enviar reportes de posición o reportes de datos, con o sin mensajes cortos, que se transmiten a través del canal de señalización de la SES.

El reporte de posición y de datos puede operar utilizando dos formas de acceso: “sin reserva“ y “reservado”. Ambas clases de acceso requieren que el usuario se haya registrado con un operador de CES como Grupo Cerrado de Usuario. Al hacer esto se simplifica el proceso de encaminar cada reporte al destinatario, al tiempo que se identifica a dónde enviar los datos y cómo transmitirlos, como por ejemplo, por X.25.

EL SERVICIO DE INTERROGACIÓN - POLLING

El servicio de interrogación (Polling) es utilizado por la estación base para iniciar la transmisión de los reportes de posición o datos. La orden de interrogación contiene información acerca de cómo y cuándo debe responder la Terminal móvil. También puede incluir un mensaje de texto codificado o un texto ASCII. Todos los paquetes de interrogación pueden incluir instrucciones para que todas las SES a las que se dirija el mensaje respondan con reportes de datos, aceptando la interrogación.

Se han definido tres clases de interrogaciones:

Interrogación individual•

• Interrogación de grupo

• Interrogación de área

Los datos requeridos pueden ser numéricos o texto e ingresados manualmente por el operador o en forma automática a través de las distintas interfaces de la Terminal conectad a instrumentos de navegación, meteorológicos, etc. Los datos recogidos son volcados a un formato estándar de reportes, con información sobre: plan de navegación de buques, posición, desvío; como así también poder dar información a centros tales como AMVER, AUS REP, JAS REP, o información requerida por distintos gobiernos sobre polución, estado del tiempo (OBS), etc.

Estos reportes pueden ser transmitidos manualmente o automáticamente a intervalos de tiempo determinados. Este servicio posibilita el MONITOREO de buques y/o el control remoto de ciertas funciones en buques.

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ESTACIÓN TERRENA MÓVIL INMARSAT-C

El sistema está basado en tecnología digital, esto quiere decir que el acceso al sistema es a través de mensajes codificados como información digitalizada. La variedad de comunicaciones y servicios dependen de las terminales o equipamiento conectados alas diferentes formas de enlace. La Terminal móvil del usuario solo la conforma el transceptor, el cual estará, o podrá estar conectado a una PC, impresora, Unidad de discos, etc; y, a su vez, se pueden conectar a otros dispositivos a través de la interfaces de entrada - salida, como por ejemplo: Loran-C, Decca, GPS; monitoreo por censores tales como temperatura de agua, velocidad, etc. También se puede recibir EGC (Enhanced Group Call)

La antena de la SES Inmarsat-C es del tipo omnidireccional, sin partes móviles y no le afectan los grandes rolidos del buque.

La Terminal Inmarsat-C está compuesta por partes:

• DTE - Data Terminal Equipment: Equipo Terminal de Datos.

• DCE - Data Comunication Equipment: Equipo de Comunicación de Datos.

Dependiendo del modelo de equipo, puede ser que ambas partes estén contenidas en un solo módulo por separado.


Algunas funciones del DTE:

Es la interfaz entre operador y los datos de entrada-salida, incluyendo periféricos tales como: teclado, monitor, impresora y cualquier otra entrada-salida de equipos de navegación o censores de monitoreo.

Posee un editor de textos usado para armar los mensajes a transmitir.

Almacenamiento temporal de mensajes (mientras éstos esperan ser recibidos por la DCE parta su transmisión).

Muestra por pantalla o impresora los mensajes recibidos desde la DCE.

Mantienen actualizado el estado de la SES, mostrando los datos por pantalla.

Algunas funciones del DCE:

Esta compuesta de una antena omnidireccional, para transmisión y recepción, asociada con componentes electrónicos.

Provee la interfaz entre el DTE y el sistema satelital Inmarsat.

Control de acceso de señales y mensajes al satélite.

Control de errores de los paquetes de datos recibidos y solicitud automática de repetición si es necesario.

Ensambla los paquetes recibidos y transfiere éstos, en forma de mensaje, al DTE.

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CLASES DE INMARSAT-C

El receptor EGC está diseñado para que monitoree la frecuencia del canal de difusión en el “canal común” de la NCS y para que procese los mensajes del sistema EGC que proviene del satélite.

Nótese que hay algunas clases de receptores que no tienen capacidad de suministra un monitoreo ininterrumpido en dicho canal.

CLASE 0 - OPCION 1 (Solamente el receptor EGC).

Se trata solamente de un receptor EGC que recibe los mensajes del sistema SfetyNet y este tipo de estación no consta de ninguna Terminal INMARSAT.

CLASE - 1:

Permite realizar comunicaciones buque-tierra o tierra-buque y recibir alerta de socorro, pero NO TIENE la función de recepción de mensajes EGC.

CLASE - 2:

La estación puede recibir por el receptor EGC siempre y cuando no esté recepcionando otro tráfico. Cuando por ejemplo la estación recibe su tráfico comercial, lo está haciendo en una determinada frecuencia indicada por la CES. Por lo tanto la información marítima de seguridad que transmite la NCS en el canal común no será recepcionada. Por ello el sistema EGC transmite siempre varias veces los mensajes posibilitando recepcionarlos luego.

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Por lo general, las alertas de socorro y los avisos de temporal, se repiten al cabo de 6 minutos de la primera transmisión.


CLASE - 3:

Un equipo Inmarsat-C asociado a un receptor de mensajes EGC compartiendo la misma antena, pudiendo trabajar en ambas funciones simultáneamente y conectados al mismo satélite.

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Diferentes accesos a las redes usando Inmarsat-C

Destination TypeInmarsat system

Destination number Presentation code (Format)

Telex Telex country code + Subscriber’s

Telex Number

5-bit or 7-bit

Mobile (telex message)Inm-A Telex terminal

Inm-B Telex terminal

Inm-C Telex terminal

Telex Ocean Región Access Code + IMN 5-bit or 7-bit

Mobile (fax message) Inm-A Fax terminal

Inm-B Fax terminal

Inm-M Fax terminal

Telephone Ocean Región Access Code + IMN

5-bit, 7-bit or 8-bit

Mobile (da ta message) Inm-A Computer

Inm-B Computer

Inm-C Computer

Inm-M Computer

DNIC + IMN

DNIC= Data Network Identification Code

8-bit

PSDN (X.25)(data message)

DNIC + Subscriber's X.25 (data) address 5-bit, 7-bit or 8-bit

Fax Telephone Country Code + Subscriber’s Fax Number


PSTN PC + modem PSTN modem+print. PSTN mailbox

Telephone Country Code + Subscriber's

Modem address or number of the mailbox


X.400 Address information to be included in message7-bit or 8-bit

Two-digit code Telex Service

Special access Codes (SAC) 5-bit or 7-bit

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LLAMADA INTENSIFICA DA A GRUPOS - LIG

Enhanced Group Call - EGC

La Llamada Intensificada a Grupos EGC es un servicio de radiodifusión de mensajes dentro del sistema de comunicaciones Inmarsat-C. Los mensajes de EGC son enviados por los proveedores de información a CES del sistema Inmarsat-C a través de las redes terrestres tales como Télex, x.25, X.400, etc. Los mensajes son procesados por las CES y enviados a una NCS para ser transmitidos por el canal común de la NCS, de acuerdo con su prioridad y el orden en que sean recibidos.

Difusión de mensajes EGC a través del Canal Común de NCS


El encaminamiento de mensajes hacia sus destinatarios puede realizarse según:

• El número individual único de identificación (ID)

• El número de identificación de grupos

• Áreas geográficas predeterminadas

• Un área geográfica absoluta, que se define en términos de coordenadas geográficas circulares o rectangulares.

• A todos los buques.

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Los mensajes que se difunden son avisos a la navegación, pronósticos meteorológicos, alertas de socorro costera-buque, noticias y otras informaciones. En áreas costeras el sistema EGC permite la recepción automática del MSI a través del NAVTEX.

Una característica importante de este sistema es que se puede direccionar tráfico a una determinada área geográfica. El área en cuestión es una NAVAREA/METAREA, o definida particularmente. Este método cobra importancia cuando es necesaria la difusión de avisos de temporal localizados en pequeñas áreas con lo cual se evita alertar inútilmente a buques de otras áreas.

Los servicios que brinda el sistema EGC de INMARSAT son dos:

SAFETY-NET:

Los gobiernos y autoridades marítimas pueden usar este servicio para distribuir información de seguridad marítima a buques localizados en distintas áreas.

El servicio es gratuito.

FLEET-NET:

Organizaciones comerciales o compañías de buques, pueden usar este servicio para enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos minutos, información referente a novedades de la compañía, precios de mercado, etc.

El servicio es pago por quien impone la información a difundir.

Mensajes que se difunden por Safety Net:

- Avisos costeros

- Avisos a los navegantes

- Reporte de hielos

- Información de búsqueda y salvamento

- Reporte meteorológicos

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- Información de los servicios de practicaje

- Información del Sistema Decca.

- Información del Sistema Loran

- Información del Sistema Omega

- Información SatNav (GPS)

- Otras informaciones de los servicios de radionavegación

- Avisos adicionales a los navegantes

- Avisos meteorológicos de urgencia a buques dentro de determinada Navarea

- Servicio de corrección de cartas náuticas.

Notas:

El sistema Safety Net permite dar cobertura a áreas de navegación costera en dondetodavía no se suministra información a través del sistema NAVTEX.

La información marítima de seguridad se difunde con una palabra clave en el encabezado de los mensajes, por ejemplo:

DISTRESS o MAYDAY para prioridad 3

URGENT o PAN PAN para prioridad 2

SAFETY o SECURITE para prioridad 1

En algunas áreas la información se limita a la que suministran los proveedores locales los cuales pueden estar todavía en etapa de desarrollo.

Para obtener los máximos beneficios del sistema SafetyNet, el operador debe leer cuidadosamente las instrucciones del fabricante acerca de los siguientes temas:

Selección de mensajes

El receptor es suministrado con un software que define los límites de cada NAVAREA.

El receptor utiliza esta información para imprimir sólo los mensajes concernientes a una determinada NAVAREA y además los de otras áreas que programa el operador.

El receptor también permite la programación en cuanto a tipos de mensajes que se recibirán, descartando otros.

Actualización de la posición del buque

Asegurarse de que la posición del buque se actualice regularmente nos permitirá recibir e imprimir los mensajes que se difunden para una determinada área geográfica.

Nota:

Si el receptor EGC no se actualiza la posición del buque en el término de 12/24 hs (dependiendo del modelo) como medida de precaución, el equipo imprimirá / archivará todos los mensajes dirigidos a esa región oceánica.

La posición se puede actualizar a través de dos maneras:


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Automáticamente, conectado mediante un periférico adecuado a un sistema de posicionamiento global como por ejemplo el GPS.

Manualmente, ingresándola desde un teclado en periodos que no superen las 4hs.

Mensajes de recepción obligatoria

De acuerdo con el SOLAS los siguientes tipos de mensaje resultan de recepción obligatoria:

• Alertas de socorro

• Avisos a los navegantes

• Información meteorológica

Nota: los equipos modernos tiene un software que al encenderlos, automáticamente se seleccionan los mensajes arriba descriptos. En equipos más antiguos esto no ocurre y el operador debe seleccionarlos manualmente.

Mensajes opcionales

Adicional a los mensajes de recepción obligatoria, la OMI recomienda también la recepción de los siguientes mensajes:

• Reportes meteorológicos

• Información de otras NAVAREAS por las cuales el buque esté próximo a navegar.


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EL SISTEMA SAFETY NET

Reducción del número de alarmas

El equipo está programado para activar una alarma visual y acústica ante la recepción de cualquier alerta de socorro o mensaje urgente. Con la única finalidad de activar el menor número posible de alarmas, asegurarse que:

La posición del buque permanezca actualizada, para no recibir alertas de otras áreas.

Programe el equipo para que las alarmas se activen únicamente para mensajes con prioridad de socorro y/o urgencia.

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Mantenimiento y correcta operación

Asegúrese de que todo el equipamiento asociado al receptor EGC esté funcionando correctamente, que la impresora tenga cinta y papel, que la Terminal no archive información innecesaria en disco y que haya suficiente espacio en disco par archivar nuevos mensajes.

Asegúrese de actualizar frecuentemente la posición del buque.

Programe el equipo para recibir alertas a la navegación de la NAVAREA/METAREA por la cual navega y por la cual navegará.

Durante la estadía en puerto encienda el receptor EGC para asegurarse de que funciona y para recibir información vital previa a la zarpada.

Los horarios de difusión de información se encuentran detallados en la “List of Radio Signals”

Mantenga un archivo de los mensajes e identidades de los mismos que vaya recibiendo y consérvelos mientras dure la vigencia de los mismos.

Mensajes perdidos

Si por ejemplo perdió la difusión de n mensaje, intente lo siguiente:

Apague y encienda el equipo. Esto borra de la memoria la identidad de todos los mensajes archivados. Si el mensaje se vuelve a difundir, el receptor EGC no lo rechazará y lo imprimirá.

Consulte si la CES brida servicio de repetición de mensajes. (En algunas CES este servicio es con cargo).


FleetNET, Llamada a un grupo de buques seleccionado

^ ‘

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SafetyNET, Llamada a un área circular alrededor de una emergencia

Tabla comparativa entre los sistemas Inmarsat

Features Inmarsat-A Inmarsat-B Inmarsat-C Inmarsat-MWorld Coverage Global Global Global GlobalOverall weight Average 100 kg Average 100 kg Average 4 kg Average 25 kgSize of antenna Approx. 0.9-1,2m Approx. 0.9m Approx. 0.3m Approx. 0,5mAntenna type and means of trackíng

Parabolic antenna mechanically steered and gyro stabilised against vessel motion

Same as Inmarsat-A

Small omni- directional antenna with no moving parts

Same as Inmarsat A/B.

Communicationtype

Real time (immediate] Rea! time Store and forward

Real time

ServicesVoice Yes Yes No YesTelex Yes Yes Yes NoGroup 3 fax rates

To 9.600bps To 9.600 bps No To 2.400 bps

Data rates To 9.600 bps To 9.600 bps 600 bps To 2.400 bpsX-25 (Dedicated data channel)

Yes Yes Yes Yes

X-400 (Electro -nic Mail)

Yes Yesíenhancement)

Yes Yes

High speed data 56764 kbps 56/64 kbps No NoFull motion «store and forward» video

Yes Yes No No

Short data position

No No Yes No

Group Cali Yes Yes(enhancement)

Yes Yes(enhancement)

SafetyNet Yes, if Inmarsat-C/ EGC Receiver installed

Yes, if Inmarsat- C/EGC receiver installed

Yes Yes, if Inmarsat -C/EGC Receiver installed

FleetNet Yes, if Inmarsat-C/ EGC Receiver installed

Yes, if Inmarsat- C/EGC receiver installed

Yes Yes. if Inmarsat -C/EGC Receiver installed

Distress and SafetyNoGMDSS Compliant Yes, if properly installed----------------------------------------------------- >

Distress Button Yes Yes | Yes YesWorld coverage: World-wide availability except at polar latitudes (above 76N and below 76S)

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INMARSAT FLEET F77

El sistema Inmarsat Fleet 77 es sucesor del servicio Inmarsat-B para buques de alta mar. Además de voz y fax, la F77 brinda ISDN Móvil y Servicio de Paquete de Datos Móvil (MPDS).

El canal ISDN de 128kbit/s permite que se transfieran grandes volúmenes de datos en forma efectiva en cuanto al costo y se realicen diagnósticos remotos.

MPDS brinda conectividad continua al puente, con funcionalidad de Protocolo de Internet (IP) totalmente integrada. A los operadores se les cobra por el volumen transferido y no por el tiempo que pasa en línea, lo cual lo convierte en un servicio eficaz en función de los costos por una gama de aplicaciones. Los oficiales y la tripulación pueden acceder a Internet y navegar por la web, que les brinda servicios de educación, entretenimiento e información.

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Inmarsat Fleet F77 también cumple con los últimos requisitos de socorro y seguridad especificados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en la resolución A.888 para la preferencia y la priorización de voz dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM).

Aplicaciones: transferencia de datos, acceso a LAN y a redes privadas; correo electrónico, fax; mensajería instantánea; SMS, voz; llamadas de la tripulación; codificación; vídeo-conferencia; vídeo de almacenamiento y reenvío; monitoreo remoto; actualizaciones de cartas e informes meteorológicos; telemedicina; SMSSM.

El equipo Fleet 77 consta de:

• una Unidad de Antena,

• una Unidad de Comunicación,


un Microteléfono, que también permite controlar las unidades de comunicación y antena así como la marcación.

• una Unidad de alerta de Socorro.

Estabilización y Seguimiento de la Antena

El radomo contiene un radiador array en hélice con un plato reflector de 740mm. La estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que detecta el movimiento del barco por tres sensores y un clinómeto. Este mecanismo permite que la antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el movimiento del barco y en el cambio de rumbo. La conexión entre los circuitos electrónicos en la sección de giro con la parábola y aquellos que están en el pedestal del radomo es hecha a través de una junta rotatoria. Está disposición elimina el giro inverso de la antena, y ello asegura comunicaciones ininterrumpidas en el cambio de rumbo del barco.

El receptor GPS está incorporado en el radomo y proporciona una información precisa de la posición precisa de la posición que permite a la MES determinar si está dentro de la cobertura de una haz spot y orientar la antena al satélite.

La unidad de comunicación

La unidad de comunicación facilita puertos para teléfono analógico, puertos para teléfono ISDN, puertos RS-232 (MPDS) y puertos USB. La unidad es una caja negra para ser instalada en cualquier lugar del puente del buque.

Unidad de Alerta de Socorro

En caso de socorro y pulsando el botón de alerta, se iniciará la transmisión de llamada de socorro. Los mensajes concernientes a la transmisión y recepción de la alerta son presentados en el microteléfono.

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FALSAS ALERTAS EN EL SMSSM

INFORMACION GENERAL

Cualquiera que ha estudiado el sistema SMSSM sabe que este está basado en un pequeño número de especificaciones funcionales que un buque debe cumplimentar cuando ingresa en cualquier Área Marítima.

El SMSSM es completamente automático, eliminando la necesidad de la guardia permanente para la escucha en las frecuencias de socorro, y es usado para comunicaciones de socorro como también para comunicaciones generales.

Esto es importante, ya que siempre que se inicie una simple transmisión de socorro desde el mar será escuchada y atendida por, principalmente las facilidades que se encuentran en costa (MRCC, rCc). El SMSSM estará en operación durante todos los días del año permanentemente y esto da como resultado la seguridad de que todas las llamadas de socorro son atendidas por los centros coordinadores de rescate en tierra.

Las estadísticas muestran que, dependiendo de que clase de comunicación sean empleadas, entre 75 y 100 por ciento de las llamadas de socorro son falsas alarmas o transmisiones inadvertidas.

La tasa de falsas alertas y llamadas de socorro inadvertidas es el principal problema en el SMSSM y si nada se hace para frenar esto, el SMSSM fracasará.

La llave para la erradicación de las falsas alertas está en manos de los radiooperadores de SMSSM.

Todos los expertos que han examinado el problema de las falsas alertas o alarmas inadvertidas están de acuerdo que existen factores fuera del control que contribuye hacia el escalamiento del problema.

Estos factores son primariamente el diseño de los equipos marinos y una deficiencia en el apropiado entrenamiento de los radiooperadores.

La mayoría de las de las falsas alertas son debido a inadvertidos mal uso de los equipos de radiocomunicaciones.

El establecimiento marítimo está ahora luchando sobre este problema a través de diferente y estrictas estrategias. Las primeras de ellas conciernen al diseño de los equipos de GMDSS; la segunda, en la apropiada educación y entrenamiento del uso; y una tercera, medidas para realzar por parte de los MRCC/RCC la habilidad de identificar los alerta de socorros verdaderos de los falsos alertas.

Un radiooperador del GMDSS debe estar consciente de la factibilidad que él puede disparar un alerta de socorro falso en forma inadvertida.

Los instructores de GMDSS en estar atentos a obtener casos de estudios sobre procedimientos seguido por marinos si ellos dispararon un falso alerta de socorro.

La OMI a trabajado para reducir el nivel de falsos alertas desde el equipamiento de GMDSS.

En Mayo de 1995, el Comité de Seguridad Marítimo (MSC) aprobó un plan de directrices para evitar falsos alertas de socorro.

El contenido de estas recomendaciones son presentadas en IMO/Circ.127 -


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“DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO”

_____________ CAPITULO 13 - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

INMARSAT- C

Cuando se opera una terminal tipo C es muy fácil enviar una alerta de socorro a través del software que posee dicha terminal.

Supongamos que un operador desea familiarizarse con el software y entra al menú que contiene las funciones de “Socorro”. Si no sa le de ese menú en la forma correcta, corre el riesgo de enviar en forma automática e inadvertida una alerta de socorro.

Ora causa muy común ocurre cuando el operador se aleja momentáneamente de la terminal durante el transcurso de una prueba PVT (Performance Verification Test).

En dicha prueba la CES le indica al operador que manualmente envíe una alerta de socorro. Cada vez que una CES recibe una alerta de socorro durante un PVT, la misma se reconoce como una emisión de prueba y no resulta derivada a ningún RCC.

En estos casos el operador debe enviar la alerta de socorro dentro de un determinado período de tiempo (normalmente 20 segundos), caso contrario el equipo lo hará en forma automática, finalizando la prueba por sus propios medios.

Cuando el operador regresa a la terminal, encuentra un mensaje en la impresora que le dice que envíe la alerta de socorro como parte de la prueba, la cual ya ha finalizado, pero el operador no lo sabe.

Si el operador no se da cuenta de lo que ha ocurrido y envía el alerta, la misma llega a la CES, la cual es interpretada como auténtica y por lo tanto redirigida al RCC adecuado.

EPIRB:

El simple hecho de que una EPIRB necesita de cierto mantenimiento periódico es otra de las causas más frecuentes de envío de alertas de socorro falsas por activación inadvertida.

Las EPIRB deben limpiarse con una solución de agua jabonosa. Si además de ello el operador la remueve del calzo y la mantiene con su parte más pesada hacia abajo, la solución jabonosa tiene capacidad para cerrar el circuito y la alerta de socorro resulta enviada en forma inadvertida.

El alerta de socorro pasa primariamente al segmento satelital para ser finalmente recogido por el MCC en cuestión.

DSC:

En un incidente ocurrido en el Mar del Norte, una alerta de socorro generó más de 100 llamadas subsecuentes provenientes de buques.

La mayor parte de dichas transmisiones provino de buques que retransmitieron la alerta de socorro. El buque que transmitió el pedido original, terminó retransmitiendo su propia alerta de socorro unos cuantos minutos más tarde.

Recordemos que de acuerdo con los procedimientos generales solamente las estaciones costeras deben dar acuse de recibo a una alerta de socorro generada por DSC.

Los buques deben prepararse para el tráfico de socorro, sintonizando sus equipos en la frecuencia o canal subsecuente y dar acuse de recibo al buque en peligro en dicha frecuencia radiotelefónica.

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Se está atacando este problema mediante el empleo de varias estrategias. Una de ellas concierne al diseño de los equipos; una segunda a la educación y entrenamiento de los operadores; y una tercera a medidas que le permitirán al MCC/RCC reconocer la autenticidad de las alertas de socorro.

Los instructores deben indicar a los cursantes el uso de guías para la anulación de alertas de socorro en caso de que éstas fuesen falsas.

La OMI se ha encargado de minimizar la emisión de falsas alertas de socorro proveniente de los equipos que componen el nuevo sistema, implementando normas de rendimiento tendientes a minimizar la emisión de tales alertas en forma inadvertida.

En mayo de 1995, el Comité de seguridad Marítima (MSC) aprobó un trabajo sobre “Guías para evitar las falsas alertas”. El contenido de estas recomendaciones se puede encontrar en la Circular IMO/COM n° 127 y se titula “Guidelines for avoiding false destress alerts”.

Extracto de la misma se citan a continuación.


DIRECTRICES PARA EVITAR EL ENVIO DE ALERTAS FALSAS

2. Las Administraciones deben:

1. Informar a los armadores y tripulantes acerca de las implicancias del elevado número de alertas de socorro falsas.

2. Verificar que todo el equipamiento a bordo de los buques estén correctamente registrado y que dicha información esté disponible en todos los RCC.

3. Considerar dentro del ámbito nacional el empleo de medidas de fuerza para evitar que se produzcan:

Transmisión inadvertida de una alerta de socorro falsa sumando a la falta de un apropiado mecanismo de cancelación de la misma, o la negligencia a responder un alerta de socorro auténtica.

Transmisiones frecuentes de alerta de socorro falsa.

Transmisión deliberada de alertas de socorro falsa.

4. Encauzar a la UIT los reportes acerca de transmisión de alertas de socorro falsas, así como también la falla en responder a la retransmisión de un alerta de socorro verdadera en el sentido tierra-buque.

5. Asegurar que todo el personal competente entienda el funcionamiento de todos los equipos del GMDSS, la importancia de evitar el envío de falsas alertas de socorro, los factores a ser tenidos en cuenta para evitar la emisión en forma inadvertida de la mismas y los pasos a seguir en el caso de constatarse el envío de de una alerta de socorro falsa.

6. Informar a las autoridades adecuadas de los problemas que causa el envío de alertas de socorro falsas para que imponga medidas más rigurosas a la hora de aprobar las funciones de socorro y testeo de los equipos.

7. Asegurar que las compañías entrenen al personal competente y estén familiarizados con el uso de los equipos.

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8. Investigar la causa cuando un determinado equipo es el causante de la emisión de continuas alertas de socorro falsas. Asimismo informar a los organismos correspondientes.

9. Asegurar que los inspectores sean informados acerca del equipamiento que compone el nuevo sistema y particularmente cómo operan. En la prueba de los mismos, cómo se llevan a buen término sin que se emita una alerta de socorro falsa.

10. Asegurar que los operadores del GMDSS estén debidamente certificados.

2. Fabricantes, proveedores e instaladores.

1. En el diseño de los deben garantizar que:

1.1. Evitar el envío de una alerte en forma inadvertida.

1.2. El panel de las funciones de socorro esté separado del de rutina. El panel de funciones de socorro debe tener una cobertura y colores adecuados que no permitan confundirlo con el de procedimiento de rutina.

1.3. Existan tipos estandarizados de paneles y procedimientos de operación.

1.4. Los circuitos para el testeo de los equipos no terminen generando una falsa alerta de socorro.

1.5. La activación de una alerta de socorro debe activar una alarma de tipo visual y/o acústica, y mostrar que el equipo la está transmitiendo, hasta tanto sea desactivada manualmente.

1.6. Asegurar que la EPIRB no transmita una alerta de socorro falsa, ya sea por la posición, instalación o manipuleo de la misma, y diseñar la radiobaliza par que cuando esté fuera del calzo, se cumplan por lo menos dos pasos antes del envío de la señal de alerta. (Por ejemplo: inmersa en agua y dada vuelta).

1.7. En cuanto al modo de operación, deberán proveer instrucciones claras y precisas, fáciles de entender. Con respecto al mantenimiento de las mismas, las instrucciones deben ir aparte, en dos idiomas, uno de los cuales debe ser el inglés.

1.8. Una vez instalados los equipos, se deben dar instrucciones a todo el personal competente del buque acerca de los procedimientos de operación de los mismos. Tal evento debe ser registrado en un libro adecuado.

1.9. Los proveedores y los instaladores deben comprender el funcionamiento del GMDSS y las consecuencias negativas de la emisión de alertas de socorro falsas.

3. Instructores, educadores

1. Los centros de educación y capacitación marítima deben enseñar a sus cursantes las consecuencias negativas de la emisión de alertas de socorro falsas, de las implicancias de ello en los posteriores operativos de búsqueda y salvamento, y la forma correcta de anular una alerta de socorro falsa.

2. Durante dicha enseñanza poner como ejemplos casos reales.

3. Enfatizar la necesidad de evitar al máximo el envío de falsas alertas de socorro


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4. Asegurar de que durante la familiarización con los equipos no sean emitidas alertas de socorro falsas.

4. Compañías, Capitanes y tripulantes

5. Asegurar que todo el personal responsable del envío de una alerta de socorro esté debidamente certificado, correctamente instruido y familiarizado con el manejo de los equipos del buque.

6. Asegurar que las personas responsables de las comunicaciones durante el tráfico de socorro den información necesaria a toda la tripulación que debería saber a forma de enviar una alerta de socorro.

7. Dar instrucciones claras acerca de cuáles quipos suministrarán las funciones del GMDSS en caso de abandono.

8. Asegurar que la prueba de los equipos que componen el nuevo sistema sea llevada a cabo bajo la supervisión de la persona responsable de las comunicaciones, durante el tráfico de socorro.

9. Asegurarse que el mecanismo de prueba o de entrenamiento no provoque emisión de falsas alertas.

10. Asegurarse que el número identificatorio de la EPIRB satelital esté debidamente registrado en una base de datos y que dicha información esté accesible al personal que debe responder a una operación SAR durante las 24 hs del día o provista en forma automática a través de una base de datos permanentemente disponible. En el supuesto de que la unidad cambie de nombre, de bandera, de propietario, etc, asegurarse que la EPIRB, la Terminal INMARSAT o los números DSC del buque sean inmediatamente actualizados.

11. Asegurarse que, en el caso de buques nuevos, los puntos de instalación de las radiobalizas de localización de siniestros sean considerados durante las primeras etapas de diseño y construcción de la unidad.

12. Asegurarse que las EPIRB sean cuidadosamente instaladas de acuerdo con las instrucciones del fabricante y utilizando personal calificado (A veces, las EPIRB resultan dañadas por manipuleo inadecuado durante su instalación. Si el buque se Hunde, el lugar de instalación debe permitir que la EPIRB se libere en forma automática y que flote libremente hasta alcanzar la superficie, donde debe llegar transmitiendo. Si la identificación o sus baterías deben ser cambiadas, se deberán seguir en forma rigurosa las instrucciones del fabricante. Se han observado casos en donde el cabo flotante de la EPIRB se hizo firme al buque, con lo cual al hundirse éste y liberarse la EPIRB , no podrá alcanzar la superficie. Tal cabo debe usarse para afirmar la EPIRB a la embarcación de supervivencia o a una persona en el agua.

13. Asegurarse de no producir la activación de la EPIRB, si ya se pidió socorro por otros medios y la ayuda provendrá en forma inmediata. (El uso de la EPIRB queda reservado a aquellos caos en donde no se puede pedir ayuda por otros medios, y par proveer señal de homming y posición a las fuerzas SAR).

14. En caso de constatarse la emisión de una falsa alerta de socorro, asegurarse de enviar por cualquier medio la respectiva anulación al RCC correspondiente, en la forma indicada en el apéndice.

15. Asegurarse, en la medida de lo posible, que después de la emergencia, la EPIRB sea desactivada.


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16. En los casos ñeque la EPIRB resulte dañada, o deba ser dada de baja, o el buque deba ir a desguace, o cualquier otra razón similar en donde ya no sea necesario el uso de una EPIRB satelital, asegurarse que la EPIRB quede inoperable, sin capacidad para transmitir, ya sea sacándole las baterías y devolverla al fabricante o bien destruyéndola.

ANULACIÓN DE UNA FALSA ALERTA DE SOCORRO

DSC

1. VHF

1. Apagar inmediatamente el equipo (1).

2. Encender nuevamente el equipo y sintonizarlo en canal 16

3. Efectúe una llamada “a todos los buques” dando el nombre de su unidad, señal distintiva y número DSC, y anule la alerta de socorro.

Ejemplo

All stations All Stations All Stations

This is NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA

NÚMERO DSC, POSICIÓN

Cancele my distress alert of FECHA, HORA UTC

Master NOMBRE Y APELLIDO DEL CAPITAN

NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA

NUMERO DSC FECHA, HORA UTC

2. MF

1. Apagar inmediatamente el equipo (1)

2. Encender nuevamente el equipo y sintonizarlo para radiotelefonía en la frecuencia de 2182 Khz.

3. Efectúe una llamada “a todos los buques” dando el nombre de su unida, señal distintiva y número DSC, y anule la alerta de socorro en la forma que indica el ejemplo anterior.

(1) Se aplica cuando se detecta la emisión de la falsa alerta cuando todavía está transmitiéndose.

3. HF

Igual procedimiento que MF, pero el alerta de socorro, se anulará en todas las bandas de frecuencia en que se haya transmitido. Por consiguiente, en la etapa 2.2,


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el transmisor se sintonizará consecutivamente en las frecuencias radiotelefónicas de socorro de las bandas de 4,6,8,12 y 16 Mhz, según proceda.

4. INMARSAT - C

Se deberá enviar un mensaje con prioridad de socorro a la misma CES a través de la cual la alerta de socorro resultó enviada. Al hacerlo el RCC adecuado también recibe la anulación de la falsa alerta.

Ejemplo

NOMBRE DEL BUQUE, SEÑAL DISTINTIVA

INMARSAT MOBILE NUMBER, POSICIÓN

Cancel my INMARSAT -C distress alert

Of FECHA, HORA UTC

Master+

5. EPIRB

Si por cualquier razón se activa accidentalmente una EPIRB, el buque establecerá contacto con la estación costera más próxima o con la estación terrena adecuada, y anulara el alerta de socorro.

6. INFORMACION GENERAL

1. Pese a lo antedicho, un buque puede utilizar cualquier medio que disponga para informar a las autoridades pertinentes que se ha transmitido un falso alerta de socorro y que se debe anular.

2. Normalmente, no se adoptara ninguna medida contra ningún buque o navegante por notificar y anular un falso alerta de socorro. Sin embargo, en vista de las graves consecuencias de los falsos alertas y de la prohibición absoluta de que se transmitan, los gobiernos pueden entablar una acción judicial en los casos ñeque se produzcan repetidas infracciones.


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FRECUENCIAS PARA COMU NICACIONES DE SOCORRO,

URGENCIA Y SEGURIDAD

__________ TABLAS - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO__________________

TABLA DE FRECUENCIAS PARA COMUNICAINES DE RUTINA

ENTRE BARCOS POR RADIOTELEFONIA

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TABLAS - STEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMO

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GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM - GMDSS

Documents

Transcript of GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM - GMDSS