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Equil ibrio absolutoBandit 650

Tomo la llave no sin algo de resignación, el corazón me dice que no lo haga pero la razón me obliga a estirar la mano y cogerla. No quiero, definitivamente no quiero. Obedezco cabizbajo y camino sin mucho entusiasmo hacia la moto que me espera en el garaje, hermosa como siempre, gentil y dispuesta como todos los días. Aborrezco la idea de tener que devolverla, me molesta saber que solo me quedan por delante un par de kiló-metros para despedirme de ella, en un universo justo la moto deberíamos devolverla en el mismo lugar en el que la recogimos hace poco más de una semana a unos 220km de aquí……acabamos de dejar Pereira, atrás quedan las filas aburridoras de enlatados enfrascados uno tras otro que se mueven a 5 por hora, es un

hecho, ya sin distinción nuestras ciudades han sucumbido al caos vehicular. Dichosos los que nos movemos sobre dos ruedas porque nuestra es la libertad de evadirnos a nuestro antojo. Ahora nos concentramos en el ascenso que serpentea por la ladera de la montaña en la salida de Dos-quebradas, todavía hay bastantes vehículos de cuatro patas, pero al menos ya hay espacio para empezar a disfrutar realmente de esta alfombra mágica en la que he venido flotando desde hace unos cuantos minutos. Por la senda perdidaPara quienes no conocen o hace rato no van por esos lados, a la salida de Santa Rosa de Cabal, rumbo a Manizales, construyeron una variante que evita el paso por Chinchiná, una vía con

No es frecuente encontrarse ante una máquina tan armónica y finamente balanceada como la Bandit 650, una moto en la que la unión de sus componentes da como resultado un equilibrio que a falta de un término mejor, podemos definir como exquisito, y además por un precio increíble.

largas curvas que parecen rectas, muy nueva, muy bueno el asfalto, pero muy sosa, falta de picante, en cambio la antigua vía que une estos dos mu-nicipios y se abre paso en medio de un cañón, perdida entre cultivos de café, frondosos árboles e infestada de curvas estrechas y exigentes, el piso está considerablemente bueno y ahora, con la inauguración de la nueva carretera se mantiene prácticamente sola. El trayecto por aquí es un poco más largo pero mucho más divertido. La Bandit se mueve por esta ruta como la más dulce de las 125 pero con el plus de guardar en su motor nada menos que 85 caballos, es cierto que ha pasado poco tiempo desde que la recogimos, pero esta GSF ya se siente como una extensión del cuerpo, y es que prácticamente todo en esta moto resulta natural y obvio. Aún a pesar de los retos que impone una vía como esta, la Bandit da una sensación de confianza y ante todo de nobleza que hacen mucho más sencilla cualquier maniobra; parte de su gran encanto reside en el propulsor que es un verdadero dechado de virtudes, cero vibraciones y con una óptima respuesta en bajos y medios más propia de un bicilíndrico que de un cuatro en línea de 650cc; esto permite llevar la moto a un ritmo suave casi en cualquier cambio sin tener que estar usando la caja constantemente como sucede con otras máquinas simila-res, es decir que al transitar en puro y simple plan de disfrute la moto es simplemente una delicia, en cambio al apretarla… también. La entrega de potencia es excelente, la Bandit acelera fuerte y devora los seis cambios en un abrir y cerrar de ojos, como es digno esperar cuando se tiene semejante cantidad de caballos entre las piernas, aunque lo hace sin brusquedades ni reacciones violentas, a esto debemos agregar el desempeño de la caja de seis velocidades, muy bien escalonada para la topografía de nuestro país, y el tacto de los frenos que sorprenden desde el primer momento por su dosificación y potencia siendo uno de los componentes más destacados y de más alta calificación en esta máquina.Seguimos avanzando ahora por carreteras más amplias y un poco menos excitantes, aunque el placer de marcha sigue estan-do en el punto más alto. El motor sigue comportándose de manera intachable y

La Bandit 650 es una má-quina placentera en todo tipo de carreteras, capaz

de moverse con total agili-dad a cualquier ritmo.

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las suspensiones, una hor-quilla delantera con barras de 41mm regulables en precarga y un mono amorti-guador posterior (igualmen-te regulable en precarga) anclado a un sistema de bieletas, cumplen un papel destacado soportando las irregularidades del terreno (solo en los pisos más rizados el trabajo del tren delantero se siente un poco fuerte en las muñecas) al tiempo que aportan buen confort y

muy buen agarre. La posición de manejo es con-fortable para pilotos de todas las tallas, aunque de contar con un manubrio un poco más amplio sería mucho más fácil de llevar sobre todo al ir despacio o entre el tráfico, por ejemplo; el asiento, bastante amplio y cómodo, ofrece la posibilidad de variar su altura entre 770 y 790mm (trabajo que se hace en unos 10 minutos usando la herramienta de la moto), permitiendo a usuarios de diferentes tallas llegar al suelo sin problemas, los comandos son suaves y están bien dispuestos, adicionalmente las levas de freno y clutch son regulables en 4 posiciones, aunque el tacto de esta última (a pesar de ser asistida por un sistema hidráulico) se siente algo duro.Unos kilómetros más adelante ingresamos a un tramo mucho más excitante y exigente, con cada curva el placer de conducción sigue incrementán-dose, la agilidad de la Bandit para ir de un lado a otro es formidable más allá de lo “rellenita” que pueda sentirse en un principio, pero es que con 241kg en su haber (con tanque lleno), sería ilógico pensar que la moto se sienta como una sílfide (un espíritu del aire) particularmente en la entrada a

Su diseño combina trazos modernos con el estilo clásico y atemporal de las líneas propias de una naked.

16 válvulas, doble árbol de levas, refrigeración por líquido, distribución central e inyección de combustible que cuenta con sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) en el que cada cuerpo de acelerador incorpora dos mariposas de admisión de aire, una primaria que se acciona con el giro del acelerador y otra secundaria que es controlada por el sistema electrónico que recibe información de múltiples sensores, mediante este dispositivo, que trabaja en conjunto con la inyección de combustible, se consigue una entrega de potencia más lineal y progresiva desde abajo, a la vez que se incrementa la potencia final en comparación con las versiones anteriores de la Bandit. Otras ayudas electrónicas son el sistema ISC (Idle Speed Control o control de mínima) y el PAIR (Pulsed AIR): el primero regula la cantidad de aire que ingresa al circuito de ralentí, garantizando un buen arranque aún en las peores condiciones climatológicas, mientras que el segundo, controlado por el computador, inyecta aire desde la caja filtro hacia los conductos de escape, para de esta manera quemar los hidrocarburos sobrantes del proceso de combustión y luego expulsarlos a través del silenciador de acero inoxidable, que adicionalmente incorpora un sensor de oxígeno y un catalizador que le permiten cumplir con la norma Euro 3 de emisiones, la más exigente en este aspecto en el viejo continente. La caja de transmisión, por otra parte, ha sido modificada completamente respecto a la versión anterior, no solo se ha optado por un sistema de embrague con accio-namiento hidráulico sino que la disposición de los ejes de transmisión ha pasado a ser tipo cascada, logrando con esto reducir el ancho total del propulsor.Déjà vu Luego de dar un “vistazo a sus entrañas”, estamos listos para vivir una nueva ex-periencia con la Bandit, tras aquel primer recorrido, llega la hora de salir a comprobar si todo eso tan bueno que experimentamos la primera vez es realmente cierto o si fue solo el fruto de algún tipo de alucinación.

las curvas. Aun así, la bondad de su parte ciclo, determinada en gran medida por la rigidez y calidad del chasis doble cuna de acero, unida a la dulzura de su propulsor, compensan en gran manera esos kilitos de más y nos permiten concentrarnos en disfrutar de una marcha placentera hasta el punto de que, como se mencionó antes, la moto parece moverse con la facilidad de una 125. Y así en menos de lo planeado ya estamos a punto de dar fin a este primer periplo con la GSF 650, han pasado casi tres horas desde que dejamos Pereira, pero no se siente como si hubiera transcurrido todo ese tiempo. El viaje ha sido una delicia absoluta, y a mi no me bajan de aquí sin haber gozado hasta el último centímetro de pavimento que queda por delante. Es una lástima que el tiempo sea tan caprichoso y que precisamente cuando más quisiéramos que los minutos se prolongaran eternamente, más cortos parecieran ser, algo similar a lo que sucede con los viajes que se acaban justo cuando se empieza a disfrutarlos

verdaderamente. Esperemos que Suzuki siga por mucho tiempo más con esta costumbre de entregarnos las motos “gordas” en la planta para seguir disfrutando de fantásticos viajes como el de hoy.Una mirada adentroUn sonido apenas perceptible emana de la bazo-oka que tiene por mofle, único culpable de que su calificación en diseño, en el segmento de las naked, sea apenas un nueve cinco en lugar de un 10 laureado (todo en aras del medio ambiente), porque por lo demás no hay detalle que no sea digno de contemplación, aún a pesar de ser bá-sicamente las mismas líneas que han distinguido a las generaciones que la han precedido durante más de una década, desde que saliera al merca-

do la primera versión con motor de 600cc, tal vez porque en su conjunto, así como en

su desempeño, reina una armonía que deleita. Esta es una moto llena de buenos detalles, con acabados y equipamiento de lujo, para la muestra el gato central (toda una rareza por estos días) y el tablero que incorpora en dos cuerpos distintos, un tacómetro análogo y una pantalla digital que ofrece una completa información y bajo esta los testigos de neutra, aceite, temperatura y luces altas, aunque este último resulta incómodo por su intensidad al transitar en la noche. El motor, renovado completamente este año y que por primera vez incorpora inyección electrónica y refrigeración líquida en la saga Bandit, es un cuatro cilindros amplio y voluminoso “a la vieja usanza” que a pesar de no tener la herencia ni el espíritu racing del tetracilíndrico que monta la GSR, su pariente más cercana en cuanto a con-cepto, nada tiene que envidiarle en modernismo, como tampoco a su competencia: se trata de un propulsor inédito en la casa de Hamamatsu, con

La Bandit es una de esas motos que encanta desde el primer momento por las bondades de su chasis y por el desempeño del propulsor.

El tablero combina el tacó-metro análogo con un display

digital que indica la veloci-dad, el nivel de combustible y otros datos. El par de discos

de 310mm garantizan una frenada inmejorable y potente

en cualquier circunstancia.

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Pero esta vez em-pezamos por una vuelta en la ciudad

y en plena hora pico, al fin y al cabo Suzuki pregona que uno de los puntos fuertes de esta moto es su capacidad para desenvolverse en las áreas urbanas: la Bandit va suave entre el tráfico, haciendo gala una vez más de la óptima entrega que tiene en bajos y medios, es cierto que su peso se siente, particularmente al estar detenida y esto puede llegar a ser un handicap para los más cortos de estatura, pero al ponerla en movimiento, toda la sensación de esos kilos extra queda en el olvido y se puede ir realmente lento con un control total de la moto; la caja, por el corto recorrido de las relaciones, muy pronto llega a cuarta o incluso a quinta velocidad sin que esto implique un castigo para el motor, los cambios engranan suavemente y de no ser por el sonoro clack que acompaña cada movimiento del pedal, casi ni se notaría su funcionamiento; algo similar a lo que sucede con el propulsor, de una parte porque casi ni suena y de otra porque aún en las peores congestiones y bajo un sol abrasador, siempre conserva una temperatura constante y

contrario a lo que pudiera parecer en primera instancia, no transmite casi nada de calor hacia las piernas del conductor. Definitivamente en ciudad se mueve como en su entorno natural, ya vamos viendo que el hechizo del primer viaje no se debió a ninguna alucinación, esta moto hace las cosas realmente bien, súmale a esto que por donde pases todo el mundo tendrá algo que ver con la moto, un buen punto si gustas de llamar la atención.Una vez más fuera de la ciudad, volvemos a revivir cada una de las sensaciones vividas durante el viaje inicial, repito, nada de alu-cinaciones, esta moto es un puro y simple instrumento de placer sin impor-tar el ritmo al que vayas o si ruedas solo o acompañado, adicionalmen-te el pasajero podrá disfru-tar, como en el caso del conduc to r,

de una expe-riencia inolvidable, el asiento tiene reservado espacio de sobra y un mullido suave para ella (o él), las piernas van cómodamente flexio-nadas y la altura a la que va le permite tener una buena panorámica, solo resulta un poco incómoda una vibración que presenta (al menos en nuestra unidad de prueba) en el posa pie derecho cuando se ace-lera muy fuerte, y por otra parte, no olvides avisarle a quien vaya atrás para que se sujete bien del asa posterior, porque tiende a deslizarse hacia delante con mucha facilidad, incluso en frenadas suaves. A la hora de ir en busca de emociones fuertes bien vale la pena enfundarse el traje, más allá de su naturaleza plácida, la Bandit aún conserva

algo de los genes de las primeras 400 y 250 que hasta el 97 le hicieron honor a su nombre. Está claro que no se trata (ni más faltaba) de una RR o algo parecido, pero con más de 80 caballos a la rueda podemos esperar cosas muy interesantes, y de hecho las sensaciones al límite están a la orden del día. Buena parte del crédito debemos dárselo a la caja y al tacto de los frenos, más allá del evidente papel que cumple el “tetra” con su torque y potencia, la corta relación de las seis velocidades permite exprimir los caballos hasta en la más intrincada y virulenta carretera de montaña, uno tras otro los cambios desaparecen y el motor se mueve a su gusto, particularmente al

El escape es enorme, y no gusta a todos pero permite cumplir con la

norma Euro 3 de anti contaminación. El propulsor es sorprendente por su respuesta a bajo y medio régimen y

por su elevada potencia.

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llevarlo entre 5.000 y 9.000rpm; los frenos parecen tomados de su prima Supersport, adelante monta dos discos de 310mm mordidos por pinzas de cuatro pistones cada uno y atrás monta un disco de 240mm con pinza doble pistón, todos con un desempeño excepcional para las motos de su tipo y muy efectivo al buscar las emociones al límite; las suspensiones lo hacen igualmente bien en estas circunstancias, a pesar de los kilos extra de la moto, soportan con creces un manejo agresivo, garantizando que el paso por curvas sea firme y estable (algo de lo que según dicen adolecían las

generaciones anteriores), contribuyendo en bue-na manera a que la Bandit, sin sacarlo a uno de la ropa, si le ponga a hervir los nervios, sumando a todo esto el aullido, suave pero delicioso, que produce el motor y que por momentos se parece más al sonido de una turbina. En el tema consumo y autonomía, hay un detalle que no termina de convencernos y es que a pesar de que la moto tiene la capacidad de rodar unos 300km con los 5 galones que le caben en el tanque, eso a un promedio de 60km/g que fue el que nos dio la moto en los más de 2.000km que

rodamos durante la prueba, el medidor indica la reserva muy pronto, cuando apenas van unos 210km recorridos o en otras palabras cuando todavía hay en el tanque 1,4 galones, combustible suficiente para rodar otros 85km a ritmo normal, esto en parte es bueno porque nos da un margen muy amplio para buscar gasolina, pero desde otro punto de vista no lo es tanto porque tan pronto nos muestra el tablero la reserva, se tiene esa desagradable sensación, llámese efecto psicoló-gico, de que fuera uno a quedarse sin combustible cuando la realidad es otra. Una decisión inteligenteCon pergaminos como estos no es difícil com-prender a qué se debe el éxito de ventas de la

familia Bandit a lo largo de los casi 20 años de existencia que lleva en el mercado europeo y japonés. Suzuki, lejos de dejarse llevar por el frenesí de los nuevos planteamientos propuestos por sus principales rivales, se ha mantenido fiel al concepto de producir una moto armónica y equilibrada, que gusta y convence, una máquina 100% disfrutable por pilotos de cualquier nivel que incluso a pesar de haber sufrido cambios radica-les en su mecánica y otros componentes, sigue fiel a la filosofía de ofrecer mucho por un precio contenido que la pone al alcance de muchos sin necesidad de tener que empeñar el alma al diablo para conseguirla. Esta es, en otras palabras, una moto de la que probablemente no querrá volver a separarse, la máquina para entrar de lleno en las grandes ligas, el paso a seguir para muchos de los actuales propietarios de motos como la GS 500, que luego de rodar miles de kilómetros con sus motos, de conocerlas al detalle y de estar satisfechos con ese estilo de moto, sienten que les ha llegado la hora de tener algo más de rendimiento en todos los sentidos. Una moto sin lugar a dudas exquisita.

Historia de una Bandida

Hoy en día, al ver esta 650 tan amable, suave y polifacética, tal vez no sea tan simple entender el origen de un nombre que a priori evoca algo de maldad, que hace pensar en un compor-tamiento agresivo y rudo tal vez. Por eso para entender bien el concepto debemos dar un vistazo atrás en el tiempo, hasta 1989, cuando Suzuki lanzó inicialmente en Japón y un poco más tarde en Europa los primeros modelos de la GSF, una 250 y una 400 que se vendió luego en USA. Ambas versiones empleaban el mismo chasis de estructura multi-tubular (con el motor suspendido) en el que se montaron los motores que provenían de las deportivas GSX R250 y GSX R400, que se caracterizaban por su gran potencia y carácter deportivo. Por aquellos días, la Bandit 250 entregaba la nada despreciable cifra de 45hp, mientras que la 400 rondaba los 59hp a ¡12.000rpm! Los motores, igual que ahora, eran de 4 cilindros, con doble árbol de levas, 16 válvulas, pero con el sistema de refrigeración SACS (por aire y aceite) exclusivo de Suzuki. Unas verdaderas máquinas de combate para las calles.Con el paso de los años, ambas versiones, que además estaban disponibles en una versión “V” recono-cible por su característica cúpula redonda, fueron evolucionando con detalles menores, principalmente en la parte estética. Solo hasta 1995, se varió considerablemente la parte mecánica con la drástica reducción de potencia que pasó de los 59hp originales a 53hp, cifra que se mantuvo hasta 1997 último año de producción de la versión de 400cc. Para ese año, la casa de Hamamatsu ya contaba con otros dos miembros en la saga GSF, la 600 y la 1200, lanzados al mercado dos años antes en 1995 y que se ofrecían en dos versiones que se mantienen hasta hoy, naked y S o semi carenada, versiones que por otra parte marcaban el paso del espíritu agresivo de las cilindradas menores hacia otro más tranquilo y reposado, que se mantiene hasta nuestros días. La versión de 600cc se ofreció originalmente equipada con un motor refrigerado por aire y aceite, 599cc, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas que entregaba unos 77hp a 10,500rpm. Su producción se mantuvo sin mayores modificaciones hasta que en 2005, en parte por la presión impuesta por las demás marcas que cada vez más le restaban terreno a la Bandit, Suzuki ampliara la cilindrada en 56cc, aunque el motor seguía siendo prácticamente el mismo. Solo hasta este año, Suzuki se decidió a replantear completamente este modelo creando la Bandit 2007 que te presentamos en esta prueba, cuya gran novedad es la inyección de combustible y el sistema de refrigeración por líquido.

Texto: Daniel Velandia G. - Fotos: JCP

Esta esla Bandit

400 de 1989

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Max.Potencia Max.Alimentación TransmisiónEmbragueSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del.Freno Tra.Peso vacío Capacidad TanquePrecioPara saber más

Ficha Técnica4 cilindros, 4T, DOHC 16

válvulas, refrigerado por líquido 656c.c.11,5 : 1

6,3kgm a 6.500 rpm85 hp a 10.500 rpm Inyeción electrónica

6 velocidadesMultidisco en aceite

Horquilla convencional de 41mm Mono amortiguador

Doble disco de 310mmDisco de 240mm 226 kg. (en seco) 5 galones (19L)

$17.990.000www.suzuki.com.co