현대위아 0528 final -...

목표주가: 250,000원

현재주가: 166,500원

Stock Data

KOSPI(5/25) 1,824.17 pt

시가총액 4,284십억원

발행주식수 25,730천주

52주 최고가 / 최저가 177,500 / 110,500원

90일 일평균거래대금 52십억원

외국인 지분율 8.8%

배당수익률(11.12E) 0.3%

BPS(12.12E) 72,515원

KOSPI대비 상대수익률 1개월 15.9%

6개월 2.6%

12개월 40.8%

주주구성

현대자동차 외 2 41.0%

국민연금관리공단 7.2%

때로는 경험에 기대라!

놀라운 1Q실적, 그러나 모든 것을 설명할 수는 없다

현대위아가 놀라운 1분기 실적을 내 놓았다. 영업이익률이 단숨에 7.4%, 업계

최고 수준까지 치솟았다. 그것도 1분기가 가장 낮은 실적일 것이라는 분위기

다. 평가의 핵심이라 할 지라도, 모든 실적개선 요인과 지속가능 배경이 충분

히 확인되지 못할 수도 있다. 그렇다고 의구심으로만 덮어 버릴 수 없는 노릇.

명확한 것은 ‘役割에서 비롯된 構造的成長要因’

성과를 이해, 평가하고 미래의 흐름을 예측함에 있어, 그 원인에 대한 명확한

확인에만 의존하고자 하는 것에 동의하지 않는다. 현대위아가 타고 있는 큰 흐

름의 논리적 성장스토리에 주목해야 한다. 이것이 우리가 현대위아를 평가함에

있어 ‘현대차그룹 내 고유의 역할’이라는 논리적 성장구조를 강조하는 이유다.

고평가 시각, 견고한 성장배경으로 종결

전체 증시평균을 웃돌고 있으면서, 특히 완성차에 비해서도 높은 valuation 수

준으로 고평가 시각이 있는 것도 사실이다. 그러나 이제는 부품업체의 차별화

된 움직임이 가능해지는 한국 자동차산업의 구조변화와, 무엇보다 그룹 내 역

할에 기인하는 견고한 성장 가능성에 초점을 맞춰 평가시각도 변해야 한다.

현대차그룹 전략적 성장스토리 제 2탄, 때로는 경험에 기대라!

Target P/E 14.0x. 우리가 예상하고 대비해야 할 또 하나의 큰 변화일 것이

다. 모든 것을 확인하고 설명할 수 있을 땐 이미 늦을 수도 있지 않을까.

때로는 경험에 기대는 것도 좋은 방법이다.

Stock Price Financial Data 2010 2011 2012F 2013E 2014E

매출액(십억원) 4,435 6,393 7,332 8,324 9,341

영업이익(십억원) 132 337 560 665 754

세전계속사업손익(십억원) 168 312 554 668 765

순이익(십억원) 137 241 424 511 585

EPS(원) 6,289 9,421 16,281 19,539 22,430

증감률(%) 77.0 49.8 72.8 20.0 14.8

PER(배) NA 15.1 10.2 8.5 7.4

PBR(배) NA 2.5 2.3 1.8 1.5

EV/EBITDA(배) 4.6 10.6 7.4 6.0 5.0

영업이익률(%) 3.0 5.3 7.6 8.0 8.1

EBITDA 마진(%) 4.4 6.5 9.1 9.5 9.6

ROE(%) 15.4 19.8 25.3 23.8 21.8

부채비율(%) 256.9 184.4 157.0 134.0 116.4

주:2010년은K-GAAP 개별,2011년이후는 IFRS 연결기준

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11/01 11/05 11/09 12/01 12/05

현대위아KOSPI

(원) (pt)

2012. 5. 29 기업분석

현대위아 (011210)자동차/부품

Analyst 강상민

02.3779-8446

[email protected](initiate)

기업분석 Ⅰ현대위아

이트레이드증권 리서치본부 2

Contents

I. Investment Summary 3

II. 놀라운 1Q 실적, 그러나 모든 것을 설명할 수는 없다 5

III. 명확한 것은 役割에서 비롯된 構造的成長環境 8

1. 36년 역사의 국가대표 기계 및 자동차부품 업체 8

2. 현대차그룹 내 役割→ 構造的成長要因 11

役割1. 엔진사업 - 또 하나의 차이나 리스크를 최소화 시켜라 11

役割2. 기계설비사업 - 자동차그룹 고유의 생산설비 전문가가 필요하다 21

役割3. 현대위아↔현대메티아↔현대위스코로 이어지는 뿌리산업의 경쟁력을 높여라 24

IV. 고평가 논란, 견고한 성장배경으로 종결 30

1. 현대모비스의 전략적 성장과정을 잊었는가 31

2. 현대위아의 ‘VISION 2020’, 구호를 넘어 현실로… 33

V. 현대차그룹 전략적 성장스토리 제 2탄 34

1. 이미 시작된 현대위아의 구조적 성장 34

2. ‘部品獨立’ 우리가 예상하고 대비해야 할 큰 변화 38

3. 때로는 경험에 기대라! 현대차그룹 전략적 성장스토리 제2탄 현대위아! 40

현대위아Ⅰ기업분석


I. Investment Summary

놀라운 1Q실적, 그러나 그 모든 배경을 설명할 수는 없는 노릇

분기 매출액이 1.7조원에 육박하는 대형 부품사가 큰 폭의 수익구조 개선결과를 내 놓았다. 1

분기 영업수익성이 7.4%, 업계 최고 수준까지 치솟았다. 여기에 이러한 1분기 상황이 연간 가

장 낮은 수준일 가능성이 높다는 분위기다. 당연히 그 배경과 지속성에 평가의 초점이 맞춰질

수밖에 없는데, 이런 측면에서 제시되는 설명이 충분하지 못한 면도 없지 않아 보인다.

그렇다고 현대위아의 이러한 긍정적 변화에 대해 의구심으로만 덮어 두고 넘어갈 수는 없다.

외부 투자자 입장에서 업체가 이룬 성과의 배경을 완벽하게 확인하고 이해하는 경우는 많지 않

을 것이다. 실제로 다양한 사업을 영위하는 큰 규모의 업체일수록 불가능 하다 할 수도 있다.

무엇보다 중요한 것은 실질적으로 아주 매력적인 투자대상임에도 불구하고 구체적인 설명과 섬

세한 이해가 부족하다는 이유로 투자기회를 놓칠 수도 있기 때문이다.

36년 역사의 국가대표 기계 및 자동차부품 업체

현대위아는 1976년 설립된 36년 업력의 기계, 자동차부품 전문업체다. 설립 당시, 전 기아자동

차그룹 김선홍 회장이 대표이사를 맡았을 정도로 기아자동차의 핵심 부품업체였다. 1977년부

터 공작기계를, 1979년부터는 자동차용 변속기를 생산하며 기계 및 자동차부품 전문업체로 성

장해왔다. 2001년 12월 현대자동차 및 기아자동차가 지분을 (다시) 가져오며(각각 45.3%) 현

대차그룹의 일원이 되었다. 현대차그룹 편입 10년만인 지난 2011년 2월 증시에 성공적으로

진출, 명실상부 한국 대표 부품업체로 자리매김하고 있다.

현대차그룹에 편입되던 2001년 당시, 불과 6,676억원의 매출액으로 성장을 시작한 현대위아

는 10년만인 2011년 (연결기준) 매출액이 6조 3,927억원까지 확대되며 지난 10년간 무려

10배가 넘는 외형성장세를 보였다. Automotive News가 집계 발표한 2011년 Top 100

Global Suppliers에서 45위에 오르며 세계 수준의 부품업체로 성장했다. 현대모비스(10위), 만

도(53위)와 함께 한국을 대표하는 3대 부품업체인 것이다. 이러한 현대위아가 기업공개 시점

을 계기로 다시 급변하고 있다. 현대차그룹 및 한국을 대표하는 또 하나의 대형 부품업체로서

본격적인 성장은 지금부터인 듯 하다. 마치 10여년 전 현대모비스 처럼…

현대차그룹 내 역할에서 구조적 성장요인을 찾아라

한국을 대표하는 부품업체 중 하나로서 지난 10여 년 간 현대차그룹의 성장세와 함께 숨가쁘

게 성장해 온 현대위아. 그들의 발걸음이 빨라지고 있다. 지난 2000년 접어들어 변신이라는 표

현이 적절했던 현대모비스의 성장궤적을 따르는, 또 하나의 구조적 성장스토리를 목격하고 있

다는 것이다. 이러한 현대위아의 성장기대요인 역시 현대차그룹 내 ‘役割’에서 찾아야 한다.

엔진사업: 또 하나의 차이나 리스크를 최소화시켜라!

현대위아의 구조적 성장배경이 될 역할, 그 첫 번째는 엔진사업이다. 최근 중국에서 엔진 등과

같은 핵심부품의 기술이전(유출)은 현대차그룹에 적지 않은 리스크로 부상하고 있다. 때문에

현대차그룹은 중국에서 엔진의 수급구조를 복잡하게, 그리고 현대위아라는 부품업체를 중심으

로 구성하고, 새롭게 부상하는 차이나 리스크의 최소화를 시도하고 있다. 그리고 이러한 구조가

현대위아에는 아주 매력적인 성장배경이 되고 있다는 것이다.



기계설비사업: 자동차그룹 고유의 생산설비 전문가가 필요하다

현대위아 구조적 성장의 배경이 될 현대차그룹 내에서 부여되는 역할, 그 두 번째는 기계설비

사업이다. 자동차를 전방산업으로 중후장대 산업에 특화된 현대차그룹에 고유의 생산설비 전문

가가 필요하고, 이에 대한 대응이 현대위아를 기계설비 전문가로 육성시킬 수 있다는 것이다.

captive market을 기반으로 자동차산업 설비 전문가로 성장잠재력이 높다는 판단이다.

위아 ↔ 메티아 ↔ 위스코: 자동차 뿌리산업의 경쟁력을 갖춰라

현대위아의 구조적 성장요인이 될 역할, 그 세 번째는 어쩌면 그룹의 생산설비 전문가가 되어

야 한다는 두 번째 역할과 일부 겹치는 내용일 수도 있다. 우리는 현대차그룹이 위아 ↔ 메티아

↔ 위스코로 이어지는 라인을 통해 ‘자동차 뿌리산업’의 경쟁력을 갖추도록 시도할 수 있으며,

이것이 현대위아의 그룹내 역할을 통한 세 번째 구조적 성장요인이 될 것으로 기대하고 있다.

자동차생산을 위한 기계설비, 금형, 주조, 단조와 같은 근간이 되는 산업에 대한 완성차 메이커

의 내부적인 관리의지는 Toyota를 통해서도 확인할 수 있다. Toyota 역시 4개의 대형부품그

룹을 통해 현대위아, 현대메티아, 현대위스코가 수행하는 역할을 Toyota그룹 내부에서 하고 있

는 것으로 파악되고 있다.

고평가 논란, 견고한 성장배경으로 종결

2011년 말 주가 142,000원은 2011년 EPS 9,421원대비 P/E 15.1x 이었으며, 현주가

166,500원 역시 2012년 예상 EPS대비 10.2x 수준이다. 전체 KOSPI가 5/25일 종가기준으

로 P/E 9.0x 수준에서 형성되고 있고, 현대차 및 기아차 주가는 P/E가 각각 6.1x, 7.3x 수준이

다. 전체 증시 평균을 웃돌고 있으면서 특히 전방업체인 완성차에 비해서도 높은 valuation 수

준으로 주가가 형성되고 있어 현대위아 주가에 대한 고평가 시각이 있는 것도 사실이다.

그러나 현대위아에 대한 이러한 시각은 그리 효과적이지 못할 것이라 생각된다. 이제는 한국에

서도 완성차 주가대비 premium을 받을 수 있는 단계에 진입한 자동차부품업체들이 출현할 수

있고, 현대위아가 그 대상으로 충분하다 판단된다. 무엇보다 현대차그룹에서 부여한 전략적 역

할에 따른 견고한 성장배경과 지속적인 실적 현실화가 valuation에 대한 시각을 빠르게 완화시

켜 줄 수 있을 것이라 보고 있기 때문이다.

목표주가 250,000원, 투자의견 Buy로 분석 개시

현대위아에 대해 목표주가 250,000원에 투자의견 ‘Buy’를 제시하며 분석을 시작한다. 2012년

연말을 전후 현 주가대비 50% 이상 상승여력을 기대할 수 있는 수준이라는 판단이다.

견고한 성장을 배경으로 valuation 차별화에 대한 인식이 투자판단의 핵심이라 판단하는 가운

데, 목표주가는 2012년~2014년 예상 EPS대비 P/E 14.0x 수준이다. 과거 한국증시에서 자동

차부품업계가 인정받던 valuation 수준을 생각하면 여전히 받아들이기가 쉽지 않은 목표

valuation일 수 있다.

그러나 부품주의 차별화된 평가시도와 과거 모비스의 구조적인 기업가치 변화 과정을 기억한다

면 기다릴 필요가 없다는 판단이다. 모든 것을 설명할 수 있을 땐 이미 늦을 수도 있지 않을까.




II. 놀라운 1Q실적, 그러나 모든 것을 설명할 수는 없다

1분기 순이익 912.3억원, +66.8%yoy +41.2%qoq 성장

2011년 상장 이후 성장구조에 대한 논란 속에서도 성공적인 주가흐름으로 첫해를 마무리한 현

대위아가 다시 놀라운 실적으로 2012년을 시작하고 있다. 현대위아는 지난 1분기 매출액 및

영업이익이 각각 1조 6,516억원, 1,226억원을 기록, +10.3%yoy, +69.5%yoy의 성장률을 기

록한 것으로 나타났다. 순이익 역시 +66.8%yoy증가한 912억원.

당초 시장의 일반적인 기대치는 영업이익 800억원 수준이었다. 실적발표가 임박해 긍정적인

분위기가 전달되며 1,000억원 내외까지 예상치가 올라왔지만 실제 1,226억원의 영업이익은

시장의 기대를 크게 상회하는 긍정적인 것 이었다. 당초 1분기 실적에 대한 우리의 시각도 영

업이익 1,055억원에 순이익 800억원 정도, 우리의 기대치에도 크게 상회하는 실적이었다.

영업이익률 7.4%, 업계 최고수준

무엇보다 1분기 실적에서 확인할 수 있는 놀라운 결과는, 급격하게 향상되며 업계 최고 수준까

지 상승한 영업수익성이다. 현대위아는 1분기 7.4%의 영업이익률을 기록하며 지난해 4~5%

수준에서 단숨에 2%p 이상 영업수익성을 개선시킨 것으로 나타났다.

같은 기간 영업이익률 6.7%를 기록한 현대모비스(모듈/부품사업부), 6.0%를 기록한 만도 등을

감안하면 비슷한 구조의 대형부품사 가운데 가장 양호한 수익성이다. 특히 현대모비스, 만도가

지난해 1분기 7.3%, 6.8%에서 각각 0.6%p, 0.8%p 영업수익성이 약화된 것을 생각하면, 4.8%

에서 7.4%로 높아진 현대위아의 수익구조 개선흐름은 차별화된 평가를 받기에 충분히 매력적

인 성과라는 판단이다.

[표1] 현대위아분기실적정리 (단위: 십억원, %)

구 분2010 2011 2012

1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 12.1Q QoQ YoY

매출액 1,003.2 1,265.8 1,256.4 1,599.6 1,496.9 1,615.4 1,531.2 1,749.2 1,651.6 (5.6) 10.3

매출원가 919.2 1,173.6 1,147.0 1,466.8 1,372.0 1,464.1 1,392.2 1,581.3 1,476.6 (6.6) 7.6

판관비 45.2 50.0 55.5 66.3 57.3 71.7 62.1 74.1 63.0 (14.9) 9.9

기타영업손익 (1.5) 11.0 2.7 6.7 4.8 5.6 6.5 1.9 10.6 444.5 122.4

영업이익 37.4 53.1 56.6 73.1 72.3 85.3 83.4 95.8 122.6 28.0 69.5

금융손익 (18.9) (17.4) (17.9) (14.1) (12.2) (11.4) (11.4) (12.1) (11.0) (9.3) (9.7)

지분법손익 6.1 4.3 3.7 3.4 5.2 4.1 6.1 6.7 7.0 5.1 34.3

세전이익 13.6 47.3 42.4 62.3 65.3 78.1 78.1 90.5 118.8 31.2 81.8

순이익 14.5 33.2 31.6 53.1 54.7 60.9 60.7 64.6 91.2 41.2 66.8

원가율 91.6 92.7 91.3 91.7 91.7 90.6 90.9 90.4 89.4 -1.0%p -2.3%p

판관비율 4.5 4.0 4.4 4.1 3.8 4.4 4.1 4.2 3.8 -0.4%p -0.0%p

영업이익률 3.7 4.2 4.5 4.6 4.8 5.3 5.4 5.5 7.4 +1.9%p +2.6%p

자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부

자동차부품 및 공작기계 사업부 모두 영업이익률 7% 넘어서

사업부별로도 자동차부품 및 공작기계, 양대 사업부 모두 7%가 넘는 영업이익률로 올라서며

균형 있는 수익성 개선세를 보이고 있다. 올해 1분기 현대위아의 자동차부품사업은 총 1조



2,550억원의 매출액에 920억원의 영업이익을 기록, 영업이익률이 7.3%까지 상승했다. 2011

년 1분기부터 5.3% → 4.9% → 5.2% → 5.2% 흐름에 이어 처음으로 7%대로 올라선 것으

로, 자동차부품만 보더라도 여타 부품업체에 결코 뒤지지 않는 수준이 되었다. 기계사업부는 더

욱 드라마틱하다. 지난 2010년만 하더라도 연간 1.9%에 머물렀던 영업이익률이 2011년

5.6%로 올라서더니 올해 1분기에는 7.8% 크게 개선되었기 때문이다. 2011년 1분기부터 분기

별로 3.1% → 6.3% → 6.3% → 6.3% 흐름에 이어 7%대로 올라서는 모습이다.

과거, 규모에 비해 상대적으로 낮은 이익률이 현대위아의 긍정적 평가에 한계가 되었던 것도

사실이다. 그러나 1분기 실적을 통해, 과거 한계로 비춰졌던 부분이 이제는 오히려 업계 최고의

차별화된 수준이라는 평가로 전환되고 있는 상황이다.

자회사 실적흐름도 긍정적

전체적으로 1분기 자회사들 실적도 양호한 것으로 나타났다. 강소현대위아는 952억원 매출액

에 68억원의 순이익을 기록해, 지난해 1분기에는 다소 미치지 못하지만 4분기보다는 크게 개

선된 것으로 나타났다. 지난해 하반기부터 시작된 증설공사(주물4기)가 영업실적에 영향을 주

고 있는 상황으로 증설이 완료되는 3분기부터는 강소현대위아 실적 역시 성장세로 돌아설 것이

다. 현대위아기차발동기(산동)법인 역시 2,480 매출액에 167억원의 순이익으로 지난해 1분기

대비 순이익이 배 가까이 증가한 것으로 나타났다. 주물사업을 중심으로 비교적 낮은 수익성을

보여온 현대메티아는 873억원에 28억원의 순이익을 기록하며 안정적인 모습을 지속하고 있다.

[표2] 현대위아주요계열사분기실적정리 (단위: 십억원, %)

구 분 11.1Q 11.2Q 11.3Q 11.4Q 12.1Q

현대위아(본사)

매출액 1,312.5 1,407.0 1,366.8 1,547.9 1,470.8

순이익 39.0 44.9 63.4 69.4 75.7

(%) 3.0 3.2 4.6 4.5 5.1

강소현대위아

매출액 103.1 106.3 103.2 96.6 95.2

순이익 10.3 11.7 7.5 1.7 6.8

(%) 10.0 11.0 7.3 1.8 7.1

현대위아기차발동기(산동)

매출액 217.5 224.4 248.5 236.1 248.0

순이익 8.6 10.3 14.4 17.7 16.7

(%) 4.0 4.6 5.8 7.5 6.7

현대메티아

매출액 85.3 98.3 80.3 85.4 87.3

순이익 1.6 1.8 0.2 2.8 2.8

(%) 1.9 1.8 0.2 3.3 3.2


Product mix 및 생산효율성 개선이 가장 큰 이유

이러한 놀라운 1분기 실적에 대한 시장의 관심은 당연히 급격한 수익성 향상 배경과 그 지속성

에 초점이 맞춰질 것이다. 이익률 급상승 배경에 대해 현대위아는 가장먼저 ①product mix의

변화를 제시하고 있다. 기계수주가 호조세를 지속하며 수익성 중심의 전략적 수주가 가능해졌

고, 결국 ASP가 상승하고 있다는 것이다. 자동차부품의 경우 상대적으로 수익성이 양호한 TM

의 외형성장세가 상대적으로 높았던 것으로 파악되고 있다. ②생산성 향상도 수익구조를 급격

히 개선시킨 주요인으로 제시되고 있다. 지난해부터 노후화 설비 등 전반적인 라인 합리화 투

자를 거쳐 UPH상승 등을 통해 효율성이 크게 향상되고 있다는 것이다. 현대위아는 다른 한편



으로 투자과정의 비효율성 때문에 지난해 실적이 오히려 비정상적으로 낮았다고 강조하고 있

다. 마지막으로 ③비용절감 노력도 적지 않은 성과를 보이고 있는 것으로 보인다. 신임 배인규

CEO의 수익관리에 초점이 맞춰진 경영방침이 바로 1분기부터 효과를 내고 있는 것이다.

사실 모든 이유를 계량화 시켜 설명하고 이해 할 수 있는 상황은 아니다. 이러한 가운데 현대위

아는 실적발표 NDR을 통해 1분기 실적이 가장 낮을 수 있다는 말로 향후 좀더 추가적인 수익

구조 개선 및 이익성장이 가능할 것이라 점을 강조하고 있다.

급격한 수익구조 변화에 그 배경 설명이 부족할 수도…

분기 매출액이 1.7조원에 육박하는 대형부품사가 큰 폭의 수익구조 개선결과를 내 놓았다. 그

것도 영업수익성이 업계 최고 수준이다. 여기에 이러한 1분기 실적이 연간 가장 낮은 수준일

가능성이 높다는 분위기이다. 당연히 그 급격한 실적개선 배경과 지속성에 평가의 초점이 맞춰

질 수밖에 없는데, 이런 측면에서 제시되고 있는 내용들이 충분하지 못한 면도 있어 보인다.

그렇다고 현대위아의 이러한 긍정적 변화에 대해 의구심으로만 덮어두고 넘어갈 수는 없다. 외

부의 투자자 입장에서 업체가 이룬 성과의 배경을 모두 확인하고 이해하는 경우는 많지 않을

것이다. 실제로 다양한 사업을 영위하는 큰 규모의 업체일수록 불가능 하다 할 수도 있다. 무엇

보다 중요한 것은 실질적으로 아주 매력적인 투자대상임에도 불구하고 구체적인 설명과 섬세한

이해가 부족하다는 이유로 투자기회를 놓칠 수도 있기 때문이다.

다만 “현대차그룹 내 고유의 역할”이라는 논리적 배경에 집중할 뿐

이러한 측면에서 우리는 현대위아의 성과를 이해, 평가하고 미래의 흐름을 예측함에 있어, 성과

에 대한 명확한 원인와 설명에만 의존하는 것에 동의하지 않는다, 그 보다는, 현대위아가 타고

있는 큰 흐름의 논리적 성장배경에 주목할 것을 제안한다. 놀라운 최근(1분기)실적과 높은

valuation을 배경으로 주가 고평가 논쟁에, 현대위아측의 명확한 설명과 구체적인 이해보다는

성장을 뒷받침하는 논리적 배경에 주목하는 것이 현대위아의 미래, 그리고 투자가치를 판단함

에 있어 더욱 적합할 수 있다는 것이다.

이것이 우리가 현대위아를 평가함에 있어 “현대차그룹 내 고유의 역할”이라는 논리적 성장배경

을 강조하는 이유이다.

[그림1] 현대위아분기이익추이 [그림2] 현대위아이익률추이

자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부 자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부

0

20

40

60

80

100

120

140

10.1Q 10.2Q 10.3Q 10.4Q 11.1Q 11.2Q 113Q 11.4Q 12.1Q

영업이익 순이익(십억원)

3.7

4.8

3.94.6 4.8

5.3 5.4 5.5

7.4

-4

-2

0

2

4

6

8

10.1Q 10.2Q 10.3Q 10.4Q 11.1Q 11.2Q 113Q 11.4Q 12.1Q

차량부품 기계 전체(%)



III. 명확한 것은 役割에서 비롯된 構造的成長環境

한국을 대표하는 부품업체 중 하나로서 지난 10여 년 간 현대차그룹의 성장과 함께 숨가쁘게

달려온 현대위아. 이러한 현대위아를 보면서 지난 2000년 접어들어 변신이라는 표현이 적합했

던 현대모비스를 추억하게 되는 것은 왜일까. 현대위아의 변화에 시장의 평가가 쫓아가지 못하

고 있는 상황이라 판단되는 가운데, 우리는 현대위아의 성장 및 성장 기대요인 역시 현대차그

룹 내 ‘역할’에서 그 배경을 찾아야 한다고 보고 있다.

1. 36년 역사의 국가대표 기계 및 자동차부품 업체

1976년 “기아기공”으로 설립 → “기아중공업”으로 1999년 현대차그룹에 편입

현대위아는 1976년 설립된 36년 업력의 기계, 자동차부품 전문업체다. 설립당시, 전 기아자동

차그룹 김선홍 회장이 대표이사를 맡았을 정도로 기아자동차의 핵심 부품업체였다. 1977년부

터 공작기계를, 1979년부터는 자동차용 변속기를 생산하며 기계 및 자동차부품 전문업체로 성

장해왔으며, 1996년에는 사명이 기아중공업으로 바뀌었다. 1999년 기아자동차가 현대자동차로

인수되기 전까지 기아자동차 계열사 가운데 자산(98년말 기준 4,758억원) 및 매출액(98년 기

준 2,612억원)측면에서 규모가 가장 큰 계열사였다.

이후 기아자동차그룹의 몰락과 함께 1998년 기아중공업(현 위아)도 화의인가를 받았으며,

1999년 현대자동차가 기아자동차를 인수하며 자연스럽게 새로운 대주주를 맞게 되었다. 1999

년 당시에는 한국프랜지와 기업구조조정 전문회사 윈앤윈이십일(큐캐피탈파트너스)이 지분을

인수했으며, 2001년 12월 다시 현대자동차 및 기아자동차가 위아의 지분을 각각 45.3%씩 가

져오며 현대차그룹의 일원이 되었다. 현대차그룹 편입 10년만인 지난 2011년 2월 증시에 상

장, 명실상부 한국 대표 부품업체로 자리매김하고 있다.

[그림3] 현대위아제품별매출액비중 (2011년연결매출기준,%) [그림4] 현대위아주요제품경쟁구도


자동차부품 및 기계사업 전문

2011년 6.4조원의 연결 매출액을 기준으로 자동차부품사업이 75%, 기계사업이 25%의 비중

을 차지하고 있다. 자동차부품의 경우 T/M, Trans-fer, CV joint, Engine, Chassis module,

Tire module, 각종 주단조 소재 등을 생산하고 있는데, 주로 정밀기계기술 기반의 파워트레인

모듈(38.2)

엔진(15.6)

변속기(14.4)

등속조인트

(7.0)

공작기계

(14.4)

산업기계(3.8)

FA (3.2)

특수(2.7)

로보트(0.8)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Chasis M T/M T/F Engine CV Joint MachineryTool

Press

WIA18.5

WIA94

다이모스 6 KD 6

WIA57

GKN13

WIA44

두산

인프라

38

로템

27.6한국

프랜지

30H/KMC

95.1

WIA

4.9WIA31

WIA28

모비스

72

H/KMC71.8

화천

기계

18

심팩

41.4



및 모듈 중심의 중량부품에 특화되어 있다. 기계사업부의 경우 선반, 머시닝센터, 보링 등을 생

산하는 공작기계사업과, 공장자동화(FA)사업, 프레스 및 크레인을 제조하는 산업기계사업, 자

동화 설비의 핵심소재인 로봇사업, 그리고 일부 방산제품을 생산하는 특수사업으로 구성되어

있다. 매출액은 아이템별로 모듈이 38.2%, 엔진 15.6%, TM 14.4%, CV Joint가 7.0%를 차지

하고 있으며, 공작기계 14.4%, FA 3.2%, 산업기계 3.8%, 특수(방산) 2.7%, 로봇이

0.8%(2011년 매출액 기준) 수준의 매출액 비중을 차지하고 있다.

샤시모듈의 경우 현대모비스와 시장을 양분하고 있으며, 수동 TM은 현대차/기아차, 다이모스

등 그룹계열사와 경쟁하는 체제이다. 엔진 역시 현대차/기아차와 더불어 부품업체로는 유일하

게 현대위아가 생산하고 있다. CV Joint는 한국프랜지, GKN과 경쟁하고 있으며, 공작기계는 화

천기계, 두산인프라코어, 프레스의 경우에는 심팩, 로템 등과 경쟁구도를 형성하고 있다.

한국의 창원, 안산, 광주, 평택, 서산 및 중국, 인도에 생산기지

생산설비는 한국의 경우 창원, 안산, 광주, 평택, 서산에 있다. 안산 1,2공장 및 광주공장에서

모듈을 생산하고 있으며, 평택공장은 엔진조립에 특화되어 있고, 서산공장은 경차용 모듈을 생

산하고 있다. 창원의 경우 1공장이 공작기계, 산업기계, 특수(방산)사업, 로봇사업을 담당하고

있으며, 창원 2공장에서 변속기, 창원 3공장에서 CV Joint가 생산되고 있다. (이 밖에도 규모는

미미하지만 지난 2011년 7월 현대메티아로부터 인수한 언양공장에서 FA에 필요한 JIG를 생

산하고 있다)

해외에는 중국 및 인도에 생산설비를 보유하고 있는데, 중국의 경우 CV Joint 및 주물소재 등

을 생산하는 강소현대위아유한공사(연결대상), 금형을 생산하는 현대위아기차모구(산동)유한공

사(연결대상), 엔진을 조립하는 현대위아기차발동기(산동)유한공사(지분법대상) 등 3개의 현지

생산법인을 운영하고 있다. 여기에 CV Joint를 생산하는 인도의 Hyundai-Wia India 역시 생

산법인이다. 이 외에도 위아무역유한공사(중국), Hyundai-Wia Machine America, Hyundai-

Wia Machine Europe 등 해외 판매법인이 있다. 한편, 현대메티아, 현대위스코, 위아-마그나

파워트레인 등이 계열 및 관계사이다.

세계 50大에 올라있는 한국 3大국가대표업체로 부상

현대차그룹에 편입되던 2001년 당시, 불과 6,676억원의 매출액으로 성장을 시작한 현대위아

는 10년만인 2011년(연결기준) 매출액이 6조 3,927억원까지 확대되며 지난 10년간 무려 10

배가 넘는 매출액 성장세를 보이고 있다. 현대위아는 Automotive News가 집계 발표한 2011

년 Top 100 Global Suppliers에서 45위에 오르며 세계 수준의 부품업체로 주목 받고 있다. 현

대모비스(10위), 만도(53위)와 함께 한국을 대표하는 3대 부품업체인 것이다.

본격적 성장은 지금부터….

이러한 현대위아가 기업공개 시점을 계기로 다시 급변하고 있다. 2011년에는 급격한 외형성장

세로 변화를 강조하더니 2012년에는 급격한 수익성 개선으로 새로운 국면을 전개하고 있다.

현대차그룹 및 한국을 대표하는 또 하나의 대형 부품업체로서 본격적인 성장은 지금부터인 듯

하다.



[그림5] 현대위아지배구조

자료: 이트레이드증권리서치본부

[표3] 현대위아사업단위구조 (단위: 십억원, %)

법 인 공장 지역 주요제품 매출(생산)액 지분율 비고

현대위아

창원 1 한국 공작기계, 산업기계, 특수기계, 로보트 1,589.2

본사

(2011 년 매출액)

창원 2 한국 T/M 922.4

창원 3 한국 CV Joint 446.4

안산 1,2 한국 Module 1,006.6

광주 1 한국 Module 1,434.2

평택 한국 Engine 993.8

강소현대위아 강소 중국 주물소재, CV Joint 409.1 100% 연결대상

현대위아기차모구(산동) 산동 중국 금형 33.5 40% 연결대상

현대위아기차발동기(산동) 산동 중국 Engine 926.5 30% 지분법대상

Hyundai-Wia Machine America 미국 판매법인 89.9 100% 연결대상

Hyundai-Wia Machine Europe 유럽 판매법인 58.1 100% 연결대상

Hyundai-Wia India 인도 CV Joint 10.9 100% 연결대상

위아무역유한공사 중국 판매법인 0.2 100% 연결대상

현대메티아 창원 한국 주물소재 328.0 50.9% 연결대상

위아-마그나파워트레인 아산 한국 AWD, 전자식커플링, Transfer case 43.1 50.0% 지분법대상

현대위스코 창원 한국 단조, 금형 501.8 메티아가 38.6%보유

자료: 이트레이드증권 리서치본부 주: 2011년 기준

중국

엔진법인

중국

금형법인

중국

강소법인

인도

법인

독일

현지법인

미국

현지법인

중국

위아무역

26.8%

14.2%

51% 50%

38.6%

30% 100% 100% 100%

100% 100% 100%



2. 현대차그룹 내 役割 → 構造的成長要因

국가대표 부품업체 중 하나로서 지난 10여 년 간 현대차그룹의 성장세와 함께 숨가쁘게 성장

해 온 현대위아. 그들의 발걸음이 더욱 빨라지고 있다. 지난 2000년 접어들어 변신이라는 표현

이 적절했던 현대모비스의 성장궤적을 따르는, 또 하나의 구조적 성장스토리를 다시 목격하는

수준이다.

우리는 이미 2010년 +42.2%, 2011년 +24.7%에 이르는 급격한 외형성장세와, 올해 들어서

는 업계최고 수준으로 올라서는 급격한 수익구조 개선까지 확인하고 있다. 현대위아는 이런저

런 성장요인들로 최근 변화에 대해 설명을 시도하고 있지만 앞서 언급했듯이 충분해 보이지 않

는 것도 사실이다.

이러한 가운데 우리는 현대위아의 근본적인 성장환경에 대한 이해는 역시 현대차그룹내 “役割”

에서 시작되어야 한다고 보고 있다. 더욱이 이를 배경으로 하는 현대위아의 변화는 아직 시작

단계에 불과할 수도 있다는 것이다.

(1)현대차그룹 또 하나의 차이나 리스크라 할 수 있는 핵심기술 이전압력에 대한 대응을 위해

현대위아의 역할이 커지고 있다. 그리고 (2)중후장대산업에 특화된 현대차그룹의 전문 설비업

체 필요성에 대응하며 역시 현대위아의 그룹내 지위가 높아지고 있다. 여기에 (3)자동차산업

경쟁력의 근간이 되는 뿌리산업을 주도하는 업체로서 현대차그룹내에서 현대위아에 부여하는

역할과 이를 배경으로 하는 사업기회 또한 아주 매력적이라는 것이다.

役割 1. 엔진사업 - 또 하나의 차이나 리스크를 최소화 시켜라

현대위아의 구조적 성장배경으로 인식해야 하는 역할, 그 첫 번째는 엔진사업이다.

2000년대 접어들며 현대차 역시 중국 자동차시장 공략에 박차를 가하기 시작했다. 2000년 11

월 북경에 중국총괄본부를 설치하면서 중국 진출을 본격화하던 현대차는 2002년 2월 북경기

차와 합작법인설립을 위한 양해각서를 교환하고, 같은 해 5월 정식계약을 체결했다. 이후 9월

기존 공장을 뜯어내고 신축하여 새로운 공장을 설립, 10월에 합작법인을 출범시켰고 12월에 곧

바로 연산 30만대 공장을 가동하며 Sonata를 생산하기 시작했다. ‘현대속도’라는 신조어가 만들

어질 정도로 상상할 수 없이 빠른 진출 속도였다. 이 과정에 리스크는 없었을까.

당연히 주변에 크고 작은 위험요인이 제기되었었다. 이 가운데 가장 크게 부각되었던 위험이

소위 말하는 ‘차이나 리스크’였다. 중국이라는 새로운 지역에 대규모 자본이 투입되며 ‘투자자금

회수에는 지장이 없을까’, ‘향후 이익을 제대로 회수할 수 있을까’ 하는 근본적인 걱정이었다. 더

욱이 정치체제가 다른 중국의 사회구조 때문에 투자회수에 대한 전반적 우려는 여타 다른 지역

에 비해 훨씬 크게 다뤄졌던 것이 사실이다.

그러나 우리는 이러한 상황에서 현대차는 매우 적절한 전략으로 차이나 리스크를 최소화 시켰

다고 보고 있다. 바로 모듈 도입을 통한 현대모비스의 전진배치 전략이었다. 생산과 개발의 효

율성 향상과 더불어 100% 자회사를 통해 value chain을 장악하며 투자회수 리스크를 최소화

시켰던 것이다.

그럼 이제 현시점에서 중국 사업은 더 이상 특별한 리스크가 없을까. 2012년, 이에 대한 질문

과 대답에서 우리는 현대위아의 역할과 이를 배경으로 한 구조적 성장요인을 찾고 있다. 10여

년전 현대모비스에서 그랬던 것처럼.


이트레이드증권 리서치본부

[그림6] 현대모비스


1) 중국정부의 달라지는

자동차산업에서

한 전략하에 자동차관련

이든 중국의 자동차산업은

장이라는 것이다

은 중국시장에

기도 하는 상황

완성차 관세 여전히

중국 정부의 자동차산업

자동차에 무려

90년 들어서도

한 것으로 보이지만

자동차산업 성격을

지적 관세 수준이라

이러한 관세는

다. 현재 3,000cc

25%의 관세장벽

라 할 수 있으며

로 현재 6~8%

중국의 자동차산업

이와 같은 근본적인

개년 계획을 통해

6차(’81~’85) 5

DYK

Jingsu Mo

Module

현대모비스중국사업구조 (일부)

리서치본부

달라지는 자동차산업 정책

자동차산업에서 역시 중국 직접투자에 적지 않은 리스크가 제기되는

자동차관련 산업정책이 계획되고 추진되기 때문일 것이다

자동차산업은 중국정부의 정책에 따라 절대적으로 관리되는

것이다. 당연히 중국정부의 자동차산업 유도정책과 이를 배경으로

진출한 업체들에게 다양한 기회요인이 될 뿐만 아니라

상황이다.

여전히 25%, 중국 자동차산업 보호의지 여전

자동차산업 보호 의지는 이미 충분히 알려진 사안이다.

180%의 수입관세를 부과했다. 실질적으로 수입을 금지하는

들어서도 100%를 부과해왔으며, 90년대 후반 하락한 것이 80%

보이지만 역시 통산 10% 이내의 영업이익률에, 치열한 가격경쟁이

성격을 고려할 때 여전히 80%의 관세는 자국 산업을 철저히

수준이라 할 수 있다.

중국의 WTO가입과 가입양허안 이행에 따라 점진적으로

3,000cc 이하 가솔린 승용차 기준으로 수입관세는 25%까지

관세장벽 역시 결코 중국시장에서 수입차에게는 경쟁력을 허락하지

있으며, 중국의 자동차산업 보호의지는 여전해 보이는 상황이다

6~8%의 관세수준을 보이고 있다)

자동차산업 정책기조 변화

근본적인 정부의 산업 보호방침 아래 중국은 자동차산업 역시

통해 전략적으로 산업발전을 유도하고 있다.

85) 5개년 계획까지만 하더라도 차량의 개인소유를 인정하지

DYK BHMC

Jingsu Mobis Beijing Hyundai Mobis

ModuleModule

12

제기되는 이유는, 중국정부의 철저

것이다. 수요측면이든, 공급측면

관리되는 일종의 불완전 경쟁시

배경으로 변화하는 산업흐름

아니라 중국 고유의 리스크가 되

. 중국 정부는 80년대에는

금지하는 금지적 관세였다.

80% 수준이었다. 크게 하락

가격경쟁이 벌어지고 있는

철저히 보호하겠다는 수입금

점진적으로 인하추세를 보이게 된

까지 낮아져 있다. 그러나

허락하지 않는 높은 수준이

상황이다.(부품의 경우 품목별

역시 1950년대 중반부터 5

인정하지 않았기 때문에 주로 대

Hyundai Mobis



중교통수단의 공급에 주력하는 정책이 주류를 이루었으며, 7차(’86~’90) 5개년 계획부터는 자

동차 제조업을 전략적 산업으로 인식하며 해외기술과 자본도입을 추진하기 시작했다. 제 8차

(’91~’95) 5개년 계획에서는 3大 3小 프로젝트라는 이름으로 자동차산업 합리화 정책을 추진

했다. 당시 각지에 산재한 120여 개의 중소 자동차업체들을 대그룹으로 통합시키는 것에 초점

이 맞춰진 정책이었다. 이후 9차(’96~’00) 5개년 계획에서는 해외 메이커와의 합자회사 설립을

유도하고, 승용차의 부품산업, 저가 승용차와 상용차부문 발전에 초점을 맞춘 정책을 전개했다.

이후 10차(’01~’05) 5개년 계획에서는 WTO가입과 이에 따른 자동차시장 개방이라는 환경변

화에 대응하는 정책이 주를 이루게 되었다. 대규모 자동차제조기업 육성에 정책의 중점을 두었

으며, 이때부터 지적재산권을 중시하고, 특히 부품산업 육성이 강조되었다. 11차(’06~’10) 5개

년 규획에서는 기술지원 등을 통한 본격적인 자주브랜드 육성 및 점유율 확대에 정책의 목표를

상당부분 두고 있다. 여기에 부품산업의 경우 엔진 등 파워트레인 및 전장부품산업 발전에 중

점을 두는 등 좀더 전문화된 정책방향을 제시하고 있다.

[그림7] 중국자동차(완성차) 관세추이 [그림8] 중국주요제품수입관세

주:3,000cc 이하Gasolineengine기준 자료:WTO, 현대위아, 이트레이드증권리서치본부 자료:WTO, 이트레이드증권리서치본부

12차 5개년 규획: 자주모델, 기술자주화, M&A활성화, 신기술 강조

중국 정부의 국민경제 및 사회발전 5개년 규획(11차부터 “계획”을 “규획”으로 변경)은 2011년

부터 12차(’11~’15)가 전개되고 있으며 자동차산업은 여전히 비중 있게 다뤄지고 있다.

12차 5개년 규획에서 자동차산업은, 특히 자동차 전체의 연구개발 능력을 강화하고 핵심부품

의 기술자주화를 시현하며, 에너지절약, 환경보호, 기술안전 수준을 높이는 것에 초점이 맞춰지

고 있다. 이를 위해 우수기업간의 합작과 M&A를 실시해 산업 집중도를 높이고, 자주 브랜드

로 국제적으로 지명도가 있는 브랜드와 핵심 경쟁력을 갖춘 대형 기업을 신속히 발전시킨다는

전략이다. 특히 에너지 절약과 환경보호, 신세대 정보기술 등 신에너지 자동차 기술 발전을 유

도하고, 특히 Hybrid와 EV연구개발 및 산업화를 강조하고 있다.

지금까지 알려진 12차 5개년 규획까지, 우리의 관점으로 중국의 자동차산업과 관련한 정책을

정리하자면, 역시 가장 먼저 인식해야 할 점은 (1)중국의 자동차산업은 여전히 완전한 개방시

장이 아니라는 것이다. 25%라는 높은 관세로 현실적으로 대중차가 해외에서 유입되기는 불가

능하다. 여기에 산업경쟁력 향상을 위해 국가차원의 철저히 계획적인 정책으로 대응되고 있다.

(2)구체적으로 전세계 최대 규모로 성장한 중국시장에서 그들의 자주모델(독자모델) 비중을

확대시키기 위한 노력은 지속되고 있다. 여기에 (3)최근 들어 기술의 내재화, 특히 핵심부품에

180.0

100.0

80.0 80.070.0

43.838.2 34.2 30.0 28.0 25.0

0

40

80

120

160

200

1980~ 1990~ 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

(%)

WTO가입 이후

점진적 인하

25.0

8.0 7.95.7 5.0

0.0 0.0 0.0 0.00

10

20

30M

otor

Car

s

Exc

avat

ors

Ves

sel(T

anke

rs)

Dig

italC

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Aer

opla

nes

Lap

top

Des

kto

p

mob

ilete

leph

ones

LCD

/LE

Dpa

nels

(%)



대한 자립이 크게 강조되고 있으며, 자동차산업 기술적 열위를 극복하고 빠른 기술적 지위 향

상을 위해 신기술 측면에서 주도권 확보에 신경을 많이 쓰는 모습이다.

이러한 정책들을 종합적으로 볼 때, 중국은 이제 자동차산업에 대해 양적 성장에서 질적 성장

으로 정책의 초점이 전환되고 있는 것으로 보인다. 구체적으로 업체들의 산업합리화를 유도하

기 위해 M&A를 장려하고, R&D능력을 강조하고 있다. 신기술에 대한 R&D지원 및 인프라 구

축에 보다 적극적인 것으로 관측되며, 특히 부품기술확보에 공을 들이는 가운데 아직은 시장구

도가 잡혀있지 않은 신기술분야에서 주도권을 잡기 위해 더욱 노력하는 모습이다.

중국의 자동차산업 3대 정책 방향

사실 자동차산업과 관련해서 전개되는 중국정부의 정책을 단순하게 정리하는 것이 쉽지는 않

다. 여러 측면에서 다양한 관점으로 정책이 제시되고 있고, 궁극적 목표와 이를 위한 전략적 정

책이 혼재되어 언급되고 있기 때문이다. 이러한 가운데, 우리는 중국의 자동차산업 관련 핵심적

인 정책 및 그 정책을 통한 산업흐름을, (1)자주브랜드 강화, (2)부품(기술)의 내재화, (3)신기

술 주도권 확보 등 세 가지 정도로 요약하고 있으며, 이러한 정책들에 대한 고민이 한국 자동차

산업의 미래 성장배경으로 중국을 평가함에 매우 의미가 있을 것이라 보고 있다.

이와 같이 중국정부의 자동차산업 정책변화에서 현대차그룹이 인식해야 할(인식하고 있는 것으

로 생각되는) 새로운 리스크를 감지할 수 있고, 이러한 배경은 또 누군가에게 획기적인 성장 기

회요인이 될 수 있을 것이다.

2) 부상하는 또 하나의 차이나리스크 – 중국의 부품(기술) 중국화 노력

현대차그룹이 인식해야 할(인식하고 있는 것으로 판단되는), 중국정부의 자동차산업 정책변화

로부터 비롯된 새로운 차이나리스크는 바로 중국의 핵심부품(기술) 중국화 전략이라 생각된다.

2008년 금융위기를 지나면서 전세계 자동차시장에서도 적지 않은 변화가 있었다. 현대차그룹

의 부상과 일본업체들의 몰락, 여기에 시장 관점에서 또 하나의 획기적인 사건은 바로 중국이

전세계 최대 자동차시장으로 올라섰다는 것이다. 2009년 총 1,364만대를 판매하며 1,060만대

시장에 그친 미국을 앞지른 중국은 2010년 1,806만대, 2011년에도 1,851만대 시장을 형성하

며 미국이 한번도 경험해보지 못한 규모로 성장, 확고부동 세계 최대규모 단일 자동차시장으로

올라섰다.

이러한 변화 속에서, 우리는 중국정부의 자동차산업 정책에도 변화가 있는 것으로 판단하고 있

다. 물론 가장 강조되던 ‘자주브랜드 강화’전략도 계속 유지되지만, 세계 1위로 오를 만큼 시장

이 커지면서 중국의 기술 및 (핵심)부품의 자립에 대한 더욱 높아진 욕구가 전략으로 이어지고

있다는 것이다. 즉 중국정부의 자동차산업관련 정책 가운데 ‘부품(기술)의 중국화, 내재화’전략

이 더욱 강조되고 있다는 판단이다.

이러한 중국의 핵심부품(기술) 중국화 전략은 중국 자동차업계의 보다 적극적인 기술습득을 독

려하는 것이고, 당연히 현대차그룹을 포함한 모든 완성차 업체들에게는 자신들의 경쟁력이라

할 수 있는 핵심기술유출, 중국업체들의 기술 습득 측면에서 적지 않은 리스크가 될 수 있다는

것이다. 이것이 최근 자동차업계에 부상하는 새로운 차이나리스크이다.



[표4] 중국주요완성차그룹부품조달관련최근동향(전략) 요약

업 체 최근 동향 및 전략

上海汽车集团 2015년까지 중국 내 부품구매 체계 강화. 1,500억위안까지 구매규모 확대 목표

SAIC GM Wuling (Baojun) 부품전용 supplier park 건립(Liuzhou Hexi industrial Park) 19 개 부품업체 참여로 park 건립

개시. 향후 참여기업 확대

부품수출 개시: 2011년 1월 영국 MG6 시험생산용 부품 수출. 2011년 상반기 정규생산 시작

부품계열 정비: Shanghai Bashi Industrial 이 23개 부품사 편입. Huayu Automotive System 로 전환

전략부품 공동개발: GM과 소형차 엔진 및 DCT 공동개발 협정……등

第一汽车集团 중국 로컬부품 조달비중 확대: 현재 38% → 50% (Jilin 지역 기반): 2010년 조달비용 2,071억위안

그룹 이외로의 부품조달 범위를 확대하며 핵심부품은 그룹 내 집중

Guangdong Shenrun Group 과 지분교환으로 그룹 최대 부품업체 FAW Fawer 상장……등

东风汽车集团 2010년 2월 15개 자회사들 Dongfeng Parts and Component Unit(Group)로 통합 설립

ZF와 R&D제휴를 통해 파트너십 강화할 것(Dongfeng Commercial Vehicle)

Continental 과 안전, 환경 측면 기술개발 공조, JV 설립

안전관련 TRW, 서스펜션 관련 Yorozu, Mitsui, Baosteel 등과 제휴

2012년 하반기 Venucia 론칭: 세단시장 신규진입, 세계적 수준의 Global supplier 들로부터 부품 수급 희망……등

长安汽车集团 kunming Tunnei Power 인수: 엔진 APC 120 만대. 완성차 40만대

2010년 자체개발 AMT와 개발중인 DCT Benni MINI 에 장착

2010년 AVIC 의 자동차산업 자회사들을 인수. 부품업체 인수에 전략 집중

고유엔진 H시리즈 엔진개발 성공. 자체브랜드 장착

20여개의 주요 부품공급업체들 통합을 통한 경쟁력 강화 계획 발표……등

奇瑞汽车集团 2009년말 700 여개 부품협력업체와 사업적 제휴 목표. 30여개 업체는 지분소유

산업 및 R&D기지 건설: Wuhu Anhui 에 조성 예정으로 약 200 여개 업체 참여……등

比亚迪汽车集团 2009년 11월, Shaoguan, Guangdong 정부와 부품생산 전용기지와 테스트 코스 설립 논의시작

2009년 12월 현재 BYD자체 부품생산 평균 70%까지 확대……등

吉利汽车集团 2015년까지 주요부품: 200만대 생산체제 목표. 8series 디젤 및 가솔린 엔진 자체개발. 7series MT/AT 개발, 3series

ECVT 개발. 플랫폼 부품공유 70~80%까지 확대. 부품모듈화 시작

2010년 10월, Faurncia 와 zhejiang Limin 과 국제공조 협약

호주 DSI 인수를 통한 T/M 기술 확보, T/M 내재화 활발

Ningbo International Automotive Development 와 전략적 제휴: Ningbo, Zhejiang 에 parts park 설립

Faurecia(프), johnson Controls(미) 등 파크에 입주예정……등

Volkswagen 중국 로컬부품비중 100%로 높이기로: 2009 년 6 월 현재 로컬부품 비율 Santana(96%), Santana2000(94%),

Passat(89%), Polo(94.4%), Fabia(93.6%)

Shanghai VW 와 FAW VW 의 공동 조달체제 구축: 2012 년까지 공동조달비율 25% → 75%로 늘릴 계획, 핵심

공급업체들을 현재의 750개에서 500 개로 축소

2010년 7s DSG 부품 로컬조달 비중 35%, 2012 년까지 89%로 확대 예정

2009년 7월 FAW VW 전용 부품 park 조성 계획: Chengdu Economic Development Zone

신규공장 주변 전용 부품 파크 건설에 초점

Audi 2012 년까지 로컬 부품조달 비율 60% 이상 목표……등

GM Shanghai GM: 로컬업체들과 파트너 쉽을 통해 로컬비율 확대 모색, 기존 Global supplier 들의 중국 JV 를 통한

부품조달 확대, Cruze에 장착되는 Ecotec 1.6~1.8 엔진 로컬생산 및 공급 시작

SAIC GM Wuling Qingdao: 연 35만대 엔진공장 가동 시작, 로컬조달비율 70%, Liuzhou Hexi Industrial park 건립

M China Advanced Technology Center 준공

Toyota 2013년까지 부품조달비용 30~40% 절감: 로컬조달 비중 확대, 부품조달 규모의 경제효과 유도

Toyota Boshoku 와 changchun Fawa Automobile 과 합작법인 설립(Toyota 60%, FAW 40%)

Denso: 중국에서 대규모 원가절감 계획, Changchun 에 자동차 공조생산 공장건설




다양한 유형으로 나타나는 중국의 부품(기술)자립 노력

참고로, 기술 및 부품의 내재화를 위한 중국의 노력은 다양한 유형으로 나타나고 있다. 먼저 핵

심부품의 자체생산을 확대하기 위해 중국 ‘완성차 업체들이 자체 부품사업을 재정비하거나 통

합’하고 있고, ‘해외부품업체 M&A에도 적극적’이다. 실제 SAIC은 부품자회사들을 Huayu

Automotive System으로 통합 재편성하는 등 전반적으로 중국 완성차 메이커들이 계열 부품

업체들의 통폐합을 통한 효율성 향상을 시도하고 있다. 여기에 Geely는 호주의 A/T 전문 엔지

니어업체 DSI를, BYD는 일본 Ogihara의 Guilin공장을 인수했고, BAIC는 스웨덴 M/T생산업

체 WEIGL을 인수하는 등 파워트레인과 같은 핵심부품은 M&A를 통해서 기술과 부품의 내재

화에 보다 적극적인 모습이다. Pacific Century Motors가 Nexteer을 인수하는 등 당연히 중국

로컬 부품업체의 M&A 행보 또한 매우 활발한 상황이다.

여기에 ‘해외부품업계와 중국 완성업계와의 JV’ 또한 중국의 부품 자립을 위한 중요한 수단으로

활용되고 있다. Mando와 Geely가 샤시와 브레이크 공동생산을 위한 법인을 설립한 것이 좋은

예가 될 것이다. 이외에도 표 4에서 볼 수 있듯이 부품업계는 ‘자금조달 능력 향상을 위해 적극

적인 상장을 추진’하고 있으며, ‘EV 등 신에너지 관련 기술개발을 위한 협력’, 기존 부품업계의

‘신에너지 관련 부품으로의 사업영역 확대’등 전반적으로 기술자립과 관련된 중국 자동차부품업

계에 매우 활발한 경영활동이 감지되고 있는 상황이다.

3) 중국에서 높아지는 현대위아의 지위

높아지는 對중국 파워트레인 기술방어 필요성

결국 이와 같은 중국정부의 핵심기술 내재화 전략이 자동차산업의 주력 정책으로 떠오르고 있

는 가운데 완성차업체, 특히 중국에 진출한 글로벌 메이커 입장에서는 핵심기술의 방어가 가장

큰 중국사업 리스크, 극복해야 할 도전적 요인이 되고 있다. 현대차그룹이라고 결코 자유로울

수 있는 환경도 아니다. 특히 현대차그룹의 경우 최근 가장 성공적인 모습을 보이고 있는 아시

아권 메이커로서 오히려 중국의 벤치마킹 대상으로 가장 적합해 보일 수도 있는 상황이다.

이러한 가운데 당연히 중국정부의 기술습득 욕구가 높은 분야에서 엔진, 트렌스미션 등과 같은

파워트레인 계열이 빠질 수 없다. 세계적으로 인정받고 있는 현대차그룹의 효율적인 엔진기술

이 중국입장에서 탐나지 않을 수가 없을 것이다. 반대로 현대차그룹 입장에서는 쉽게(혹인 결

코) 넘길 수 없는 핵심 기술 중 하나일 것이며, 중국정부의 이러한 정책은 적지 않은 리스크,

극복해야 할 과제가 되고 있는 것이다.

현대차그룹 중국사업 엔진 value chain은 현대위아를 중심으로…

우리는 이러한 관점에서 현대차그룹 내 현대위아의 역할이 커지고 있다고 판단한다. 현대차그

룹은 그들이 직면한 핵심기술, 특히 엔진기술 유출과 관련하여 중국사업 리스크를 최소화(극

복)하기 위해 현대위아를 활용할 가능성이 높아 보인다는 것이다. 마치 중국사업 초기, 모듈화

를 통한 현대모비스의 전진배치를 통해서 또 다른 차이나 리스크를 최소화 시켰던 것처럼.

실제로 현대차그룹은 중국사업에서 엔진의 수급구조를 비교적 복잡하게 전개시키고 있으며, 그

요소요소에 현대위아를 배치시키고 있다. (1)북경현대 및 동풍열달기아는 모두 현대위아기차발

동기(산동)법인으로부터 ‘엔진’을 공급받고 있으며, (2)강소현대위아 법인은 북경현대 및 동풍열

달기아, 현대위아기차발동기로 ‘엔진생산을 위한 주물소재 등’을 공급하고 있다. 여기에 (3)강소

현대위아와 현대위아기차발동기(산동)법인은 한국의 현대위아로부터 적지 않은 규모의 납품을

받고 있는 것이다.


[그림9] 현대위아


Case1. 현대위아기아발동기

먼저, 현대차그룹의

렷한 역할이라

지 않는(현대차그룹의

진샵을 보유하고

양은 충분치 않으며

생산하고 있다.

산동위아는 현재

만대 생산능력),

절반이상을 현대차그룹의

대차그룹 해외생산법인으로

확대하는 중이다

분기부터는 총

이와 같이 현대차그룹은

현대위아에게 일부

이다. 그러나 우리는

로서 엔진생산에

편으로는 매우

은 아니다. 하지만

통해 이뤄질 가능성이

실제로 지난 2009

원(순이익 497

+26.7%(81.2만대

억원까지 확대되며

차그룹의 2011

다. 물론 여타

룹의(중국을 제외한

DYK

Engine Shop

현대위아중국엔진사업구조

리서치본부

현대위아기아발동기(산동) → BHMC/DYK

현대차그룹의 중국사업에 있어서 완성 엔진을 공급하고 있다는

할 수 있다. 북경현대차와 동풍열달기아차의 엔진 수급상황이

현대차그룹의 전략일 수 도 있기 때문에) 가운데, 북경현대와

보유하고 있으며 서로 생산된 일부 엔진을 공유하는 것으로

않으며 상당부분을 현대위아기차발동기(이하 산동위아)로부터

.

현재 총 50만대 연산능력으로 알파(1.4ℓ, 1.6ℓ)와 베타

), 감마(1.6ℓ)와 누(1.8ℓ)엔진(30만대 생산능력)을 생산하고

현대차그룹의 중국내 법인으로 납품하고 있으며, 일부는

해외생산법인으로 공급하고 있다. 이러한 가운데 산동위아는

중이다. 기존 50만대에 추가로 20만대(감마엔진) 증설을 진행하고

70만대 엔진생산력을 갖추게 될 것이다.

현대차그룹은 완성차업체의 전유물이라고 할 수 있는 엔진의

일부 맡기고 있다. 물론 효율성 향상과 같은 일반적 효과도

우리는 이보다는 중국으로의 노골적인 기술이전을 방어하기

엔진생산에 현대위아가 관여하고 있다고 보는 것이다. (과거 현대모비스와

민감한 부분일 수 있기 때문에 더 이상 전략이 구체화되어

하지만 향후 현대차그룹의 중국시장 성장에 있어 상당부분

가능성이 높을 것이라는 판단이다.

2009년 2,314억원(순이익 104억원)이던 산동위아의 매출액은

497억원)까지 배 이상으로 확대되며 2010년 현대차그룹의

만대 → 103.6만대)을 크게 앞서고 있다. 2011년에도

확대되며 2010년 대비 무려 +82.6%나 증가한 것으로 나타나고

2011년 중국 생산/판매 성장은 +13.2%(103.6만대 → 117.2

현대차그룹 해외생산법인으로의 판매가 증가했기 때문일

제외한) 총 해외생산법인들의 생산/판매실적 성장이 2011

Engine Shop

BHMC

강소위아

산동위아


17

있다는 것은 현대위아의 가장 뚜

수급상황이 정확하게 파악되

북경현대와 동풍열달기아는 각각 엔

알려지고 있다. 그러나 그

로부터 공급받아 완성차를

베타(1.8ℓ, 2.0 ℓ)엔진 (20

생산하고 있다. 생산엔진의

러시아 등과 같은 여타 현

산동위아는 지속적으로 생산능력을

진행하고 있으며, 2012년 4

엔진의 생산을 중국에서만큼은

효과도 염두에 두고 있을 것

방어하기 위한 전략적 수단으

현대모비스와 마찬가지로) 한

구체화되어 알려질 수 있는 사안

상당부분 엔진공급이 현대위아를

매출액은 2010년 5,075억

현대차그룹의 중국 생산/판매 성장률

산동위아 매출액은 9,265

나타나고 있다. 하지만 현대

117.2만대) 성장에 불과했

때문일 수도 있으나, 현대차그

2011년 +23.5%였던 것을

한국위아



감안하면 역시 산동위아의 현대차그룹내 엔진납품 비중이 높아졌다고 할 수 있을 것이다(특히

중국에서 비중이 높아졌을 것으로 추정된다).

우리는 이와 같은 구조가 현대차그룹의 중국사업에서 부여 받은 현대위아의 역할, 즉 엔진

value chain의 가장 핵심적인 전략적 임무일 것이라 보고 있다. 그리고 이러한 역할은 현대차

그룹이 중국 내 성장이 지속되는 가운데 현대위아에게는 더욱 빠른 속도의 성장배경이 될 것이

라는 생각이다.

[그림10] 현대위아기차발동기(산동)법인매출액추이 [그림11] 현대차그룹해외생산/판매추이


Case2. 강소현대위아 → 현대위아기차발동기(산동) & BHMC/DYK

현대차그룹의 중국사업에 있어서 엔진수급과 관련된 현대위아의 역할은 완성엔진의 공급에 그

치지 않고 있다. 현대위아의 또 하나 중국법인인 강소현대위아(이하 강소위아)는 북경현대, 동

풍열달기아, 그리고 산동위아의 엔진생산을 위한 부품소재를 납품하며 현대차그룹 엔진 value

chain에 관여되고 있다. 완성 엔진뿐만 아니라 엔진을 위한 부품소재 역시 현대위아가 관할하

고 있는 것이다.

2004년 위아기차배건(장가항) 유한공사로 설립된 강소위아는 2005년 4월 주물 1공장 준공을

시작으로 양산을 시작해 2007년 주물 2공장, 2008년에는 CV joint 공장을 준공하며 본격적으

로 자동차부품 생산에 들어갔다. 2008년부터는 공작기계 사업도 시작되었다. 2009년 현재의

강소현대위아로 사명을 변경했고, 2011년에는 주물 3공장을 완공, 엔진 및 TM소재 생산을 더

욱 확대하고 있다.

수익성 측면에서도 현대위아 전반적인 실적에서 기여도가 높은 편이다. 2009년에는 총 136억

원의 순이익을 기록하며 매출액(2,535억원)대비 5.4%의 순이익률을 기록했고, 2010년에는

423억원의 순이익을 기록하며 순이익률이 무려 11.4%에 달했다. 2011년에도 다소 하락하기

는 했지만 7.6%의 순이익률(순이익 312억원)을 기록하는 등 수익성 측면에서 현대위아의 핵

심적인 계열사가 되고 있다.

이와 같이 현대위아는 강소위아를 통해 엔진 및 TM소재 납품으로 현대차그룹의 중국 엔진사

업에 깊이 참여하고 있다. 현대차그룹의 중국 엔진사업과 관련 복잡한 value chain에서 또 하

나의 사업구조로 기술유출 방지 및 수익 회수 역할을 하는 것으로 볼 수 있다는 판단이다.

059

134

231

507

927

0

200

400

600

800

1,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

(십억원)

333437

812

1,0361,172

830

1,0341,101

1,595

1,970

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2007 2008 2009 2010 2011

China Oversea_ex China(천대)

China +13.2%ex_China +23.5%

China +27.6%ex_China +44.9%



실제로 엔진소재 등에 특화되며 강소위아의 구조적 성장세 역시 아주 매력적이다. 2009년

2,535억원이던 강소위아 매출액은 2010년 3,521억원으로 +39%나 증가했고, 2011년에도

4,091억원으로 +16%성장률을 보이며 전반적으로 현대차그룹의 중국 내 생산 증가율을 앞서

고 있다.

[그림12] 강소현대위아매출액추이 [그림13] 강소위아매출구성


Case3. 현대위아(한국) → 강소현대위아 & 현대위아기차발동기(산동) & BHMC/DYK

이 뿐만이 아니다. 현대차그룹의 중국 엔진수급에 있어 현대위아의 역할은 한국본사에서도 적

지 않은 규모로 발생하고 있다. 강소위아는 물론 산동위아로의 내부매출을 통해 한국 현대위아

본사에서도 중국 엔진 value chain에 관여하고 있다는 것이다. CKD유형으로 상당부분의 중간

재가 한국에서 중국으로 넘어가 추가생산과정을 거쳐 최종적으로 북경현대, 동풍열달기아로 납

품되는 것으로 추정된다.

실제로 지난 2010년 산동위아의 매출액은 5,075억원이었으며, 한국의 현대위아 본사에서 산

동위아로 매출된 내부거래규모는 2,445억원에 달해, 매출애에 무려 50%에 육박하는 규모가

한국 현대위아로부터 조달 되었다(CKD유형의 중간재와 더불어 일부 설비도 포함되어 있을 수

있다). 2011년에도 산동위아는 9,265억원의 매출액을 기록한 가운데 한국의 현대위아 본사로

부터 조달되는 내부거래 규모 역시 3,797억원에 달해, 매출액의 40%가 넘는 규모가 한국 현

대위아로부터 발생한 것으로 나타나고 있다.

(현대모비스의 대중국 CKD수출 사업과 비슷한 유형의 사업구조라 할 수 있을 것이다. 현대모

비스 역시 북경현대모비스가 북경현대차에 납품하는 모듈매출액의 상당부분을 한국의 현대모비

스 본사로부터 CKD형태로 조달하는 구조다. 특히 이 CKD수출 사업은 공식적으로는 파악되지

않고 있으나 비교적 높은 수익성으로 알려지고 있어 전체 현대모비스의 핵심적인 수익원중에

하나로 자리잡고 있으며, 현대차그룹의 對중국 리스크를 최소화하는 수단으로 인식되고 있다)

253.5

352.1

409.1

0

200

400

600

2009 2010 2011

(십억원)

+16.2%

CV Joint(20%)

엔진/주물

소재

(80%)



[그림14] 현대위아전체매출액및전체내부거래 [그림15] 현대위아기차발동기(산동)유한공사매출액및내부거래


[표5] 현대위아내부매출구조 (단위: 십억원, %)

구 분 2006 2007 2008 2009 2010 2011

현대위아기차발동기유한공사 매출액 - 59.0 134.0 231.4 507.5 926.5*)

현대위아 → 현대위아기차발동기유한공사 내부거래 - 22.5 70.7 193.5 244.5 379.7

(비중) - 38.2 52.8 83.6 48.2 41.0

강소현대위아유한공사 매출액 - - - 253.5 352.1 -

현대위아 → 강소현대위아유한공사 내부거래 - - - 63.3 28.1 -

(비중) - - - 25.0 16.5 -

자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부 *)현대위스코에대한내부거래포함

현대차그룹 중국사업 엔진 수급구조는 현대위아를 중심으로….

현대차그룹 중국사업의 엔진 수급에서 현대위아의 역할은 적지 않다. (1)산동위아는 완성엔진

을 북경현대차 및 동풍열달기아에 납품하고 있으며, (2)강소위아는, 산동위아는 물론 북경현대

차 및 동풍열달기아차의 자체 엔진생산에 필요한 부품소재를 공급하고 있다. 여기에 더욱 의미

있는 것은 (3)산동위아는 물론이고 강소위아는 한국의 현대위아 본사로부터 상당부분 중간재

를 공급받고 있어 현대위아 한국본사 역시 현대차그룹의 중국 엔진 value chain에 직접적으로

참여하고 있는 것으로 볼 수 있다.

결국, 중국사업에서 최근 엔진 등과 같은 핵심부품의 기술이전(유출)은 현대차그룹에 적지 않

은 리스크로 인식될 수 있고, 때문에 현대차그룹은 중국에서 엔진의 수급구조(혹은 value

chain)를 복잡하게, 그리고 현대위아라는 부품업체를 중심으로 구성하고, 새롭게 부상하는 차이

나 리스크를 최소화하고 있다는 생각이다. 그리고 이러한 구조가 현대위아에는 현대차그룹 내

역할에 근거한 아주 매력적인 구조적 성장배경이 될 수 있다는 것이다.

0

20

40

60

80

100

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

특수관계자거래

매출액

비중(우)

(십억원) (%)

-20

10

40

70

100

0

200

400

600

800

2007 2008 2009 2010 2011

현대위아로부터매입액

위아기차발동기(산동)유한공사 매출액

도입비중(우)

(십억원) (%)



役割 2. 기계설비사업 – 자동차그룹 고유의 생산설비 전문가가 필요하다

현대위아 구조적 성장의 배경이 될 현대차그룹 내에서 부여되는 역할. 그 두 번째는 기계설비

사업이다. 자동차를 전방산업으로 중후장대 산업에 특화된 현대차그룹은 이제 고유의 생산설비

전문가가 필요할 정도로 성장했고, 이에 대한 대응으로 현대위아를 기계설비 전문가로 육성시

킬 수 있다는 것이다. 현대위아는 뚜렷한 captive market을 기반으로 한국의 자동차산업 설비

전문가로 성장잠재력이 높다는 판단이다.

연간 4조원에 육박하는 Captive market + α

현대위아 매출액의 25%, 생산을 위한 기계설비 사업

현대위아의 기계설비사업은 CNC터닝센터, 머시닝센터, 대형가공기 등을 중심으로 하는 ‘공작기

계’와 엔진, TM부품 등의 가공 등 자동차 생산설비에 특화된 ‘FA’, 여기에 프레스, 크레인 등

‘산업기계’, 생산라인에 투입되는 ‘로봇’ 등으로 구성된다. 현대위아는 전반적으로 생산을 위한 기

계설비사업에, 특히 자동차산업을 전방산업으로 특화된 생산설비 전문업체라 할 수 있다.

지난 2010년 전체 매출액 5.1조원 가운데 일부 특수사업(방산)을 포함하여 총 1조 3,647억원

의 공작기계 및 설비사업 관련 매출액을 기록했으며, 2011년에도 기계설비 관련 매출액은 1조

5,893억원을 기록하며 전체 매출액 6조 3,927억원의 25%에 이르고 있다.

그러나 현대차그룹 소요 기계설비에서 현대위아 담당비중 아직은 5% 내외로 추정

그러나 이와 같은 현대위아 기계설비사업의 현재 그룹 내 매출액은 2,000억원 내외에 불과한

것으로 추정된다. 2011년 현대위아의 연결기준 총 매출액 6.39조원 가운데 자동차부품사업 매

출액은 4.80조원, 이 가운데 약 8,400억원(본사 자동차부품 매출액의 19.8%)이 현대차그룹

이외의 완성차업체로 납품되고 있는 것으로 파악되고 있다. 본사 기준으로 3.96조원 정도의 자

동차부품이 현대차그룹 내부로 납품된다는 것이다. 이러한 가운데 현대위아의 2011년 연결기

준 그룹 내부매출액은 4.10조원에 이르고 있다. 결국 연결기준 내부매출액 4.10조원에서 자동

차부품 내부매출액 3.96조원을 제외하면 1,000억원대 중반 규모의 기계설비 부문 내부매출이

있었다고 할 수 있다는 것이다.

한편, 현대위아는 개별기준, 2008~2010년까지 3년간 총 10.74조원의 매출액을 기록했으며,

이중 7.40조원이 자동차부품, 3.37조원이 기계설비 매출액이었다. 같은 기간 특수관계자 매출

액은 총 8.48조원이었으며, 자동차부품 매출액을 모두 내부거래라고 가정하고 특수관계자 매출

액에서 자동차부품 매출액을 모두 제외하면 약 1조원이 기계설비 부문 내부 매출액으로 추정해

볼 수 있다. 여기서 여타 메이커에 대한 자동차부품 납품액을 제외한 것이 보다 정확한 그룹내

기계설비 납품이라고 본다면, 연 2,000억원을 크게 벗어나지 못하고 있다는 추론이다.

제한적으로 공개되는 수치로 도출된 것으로, 추정치의 정확성은 다소 결여될 수도 있음을 전제

하며, 현대위아의 그룹내 기계설비 사업규모는 전체 현대차그룹 연간 기계설비 도입, 투자규모

의 약 5%에 내외에 불과한 수준이라 보고 있다. 현대차, 기아차, 현대모비스의 기계설비 및 치

공구 유형자산 투자규모가 연간 3조원 이상 되는 것으로 파악되는 가운데, 현대제철, 현대하이

스코, 현대파워텍, 현대다이모스 등 그룹내 관계사의 연간 기계설비 투자를 포함하면 총 4조원

이상, 매년 기계설비, 치공구 관련 현대차그룹 내 기계설비 시장이 형성되는 것으로 보인다. 결

국 현재 2,000억원 내외에 불과한 현대위아의 그룹 내부거래를 통한 기계설비 매출은 전체 그

룹소요의 5% 내외에 그치고 있다는 판단이다.



현대차, 기아차, 현대모비스 기계설비(치공구) 투자 연간 3조원 이상

실제로 현대차는 2011년 연결기준 총 3조원의 유형자산 투자가 있었으며 이중 기계설비및 치

공구(공구기구금형) 등으로 집행된 금액이 1.8조원(건설중인자산에서 대체되는 금액위주)에

이르고 있다. 한편, 기아차의 경우 2011년 IFRS기준 연결감사보고서 발표 기준으로 역시 기계

설비 및 치공구 투자가 8,500억원이 넘는 것으로 나타나고 있다. 여기에 현대모비스는 2011년

연결기준으로 총 3,320억원이 기계설비 등에 투자된 것으로 집계되고 있다. 현대차그룹 주요

3사의 기계설비 및 치공구 투자금액만으로도 연간 무려 3조원에 육박하는 것이다. captive

market으로서 현대위아가 절대적 경쟁우위를 갖고 공략할 수 있는 시장규모가 연간 3조원을

넘어서고 있으며, 특히 현대차그룹의 해외현지공장 증설 등에 따라 현대위아가 공략할 수 있는

설비투자규모는 더욱 확대될 수 있을 것이다.

[그림16] 현대위아사업부별매출액비중 (2011년기준,%) [그림17] 현대차, 기아차, 현대모비스기계설비투자규모

자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부 자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부

[표6] 현대차그룹사에대한현대위아기계설비수주사례 (2010년 9월말기준) (단위: 백만원)

업체 프로젝트명 10년 초 잔액 신규/ 변경 매출 발생 10년 9월말 잔액

현대차

울산 감마블록 5만대 증설 465 - 53 412

세타&누우 엔진 양산 라인 1 1,537 - 740 797

세타&누우 엔진 양산 라인 2 2,335 - 1,064 1,270

HMMC TM CASE - 13,450 3,294 10,155

울산 세타엔진 양산 라인 - 13,880 6,850 7,030

기아차

DYK 알파&감마엔진 양산 라인 - 5,319 3,640 1,679

KMS C/H & C/B 가공라인 - 30,372 1,338 29,034

조지아 차체 P/J 2,727 - 1,192 1,535

DYK 1공장 합리화 로보트 설비 - 3,106 2,425 681

DYK 2공장 증산 & 신설라인 - 9,640 6,478 3,163

소하리 프라이드 후속 라인 - 3,000 23 2,977

현대제철

당진 소결배가스 청정설비 10,909 - 10,909 -

당진 후판공장 설비 1 830 - 830 -

당진 후판공장 설비 2 1,510 - 1,140 370

열연공장 냉각상 등 주설비 12,743 - 12,088 654

현대하이스코 800T 핫포밍 프레스 - 1,785 1,785 -

현대다이모스

6속 CASE 양산 라인 1,984 - 1,603 381

북미 6속 TM CASE 양산라인 3,540 - 2,946 593

차세대 CASE 양산 라인 - 6,000 5,196 804

액슬라인 105 - - 105

기타 441,938 205,675 331,218 316,395

합계 480,620 292,226 394,813 378,034


모듈(38.2)

엔진(15.6)

변속기(14.4)

등속조인트

(7.0)

공작기계

(14.4)

산업기계(3.8)

FA (3.2)

특수(2.7)로보트(0.8)

1,397

608

283

1,799

857

332

0

400

800

1,200

1,600

2,000

현대차연결 기아차연결 모비스연결

2010

2011

(십억원)



제철, 파워텍 등 관계사 설비투자도 공략 가능시장

이와 더불어 현대제철, 현대파워텍 등 기타 현대차그룹 내 관계사들의 설비투자시장도 현대위

아가 절대적 경쟁우위를 가지고 공략할 수 있는 시장으로 주목해야 할 것이다. 현대제철의 경

우 지난 2010년, 2011년 기계설비 및 치공구 설비투자 규모가 무려 2.8조원, 3.3조원에 이르

고 있다. 신규 고로 증설 효과를 감안하더라도 당 팀 철강 애널리스트에 따르면 현대제철은 연

간 약 1조원 내외의 기계설비 관련 유지보수 투자가 꾸준히 필요할 것으로 예상되고 있다. 여

기에 파워텍 역시 연간 1,000억원 이상 기계설비 관련 투자가 집행되고 있다.

결국, 현대차, 기아차, 현대모비스와 함께 이 다섯 업체가 연간 약 4조원 이상의 설비투자 시장

을 형성하고 있는 것으로 볼 수 있으며, 현대위아는 현재 이중 약 5% 내외에 불과한 비중으로

captive market을 공략하는데 그치고 있다는 것이다. 바꾸어 말하면 그만큼 향후 성장 잠재력

이 높다고도 할 수 있을 것이다.

부품업계도 설비투자 시장도….人之常情

한편, 현대위아의 準captive market으로 현대차그룹 협력 부품업체들의 설비투자 시장도 주목

해야 할 것이다. 한국공작기계산업협회에 따르면 2011년 공작기계 내수시장 규모는 2조

3,948억원. 업종별로 자동차산업이 8,504억원을 구매하며 전체 수요의 35.5%를 차지하는 것

으로 나타났다. 일반기계업종이 15.9%, 금속제품업종이 12.4%, 전기전자업종이 9.3%로 그 뒤

를 따르고 있다. 절대적으로 자동차업종에서 구매하는 공작기계 비중이 가장 크다는 것이다.

이러한 가운데 현대위아는 전체 국내 공작기계시장에서 2011년 27.5%의 점유율을 기록하고

있는 것으로 파악되고 있다(내수수주 2조 3,948억원, 현대위아 수주 6,588억원). 특히 자동차

산업에서 발주하는 공작기계 시장에서 현대위아의 수주는 5,490억을 기록, 자동차업종을 전방

산업으로 하는 공작기계시장 점유율이 사업부 전체 시장점유율 보다 높은 것으로 파악되고 있

다. 그러나 자동차업종 소요량의 30%에 미치지 못하고 있는 현수준은 미래 성장잠재력 측면에

서 충분히 긍정적이라는 것이다.

人之常情이라고 했던가. 현재 한국 자동차업종의 전후방 실적은 어느 산업보다 긍정적인 상황

이다. 한국기계산업의 상대적 경쟁력 향상과 현대위아의 기술 향상이 동시에 전개되는 가운데,

현대차그룹 후방의 공작기계 수요를 비교적 공략이 용이한 시장으로 인식하는 것은 무리일까.

[그림18] 현대위아공작기계총수주및자동차산업용수주금액추이 [그림19] 한국공작기계수입의존도

자료: 현대위아, 이트레이드증권리서치본부 자료:KOMMA, 이트레이드증권리서치본부

101161 154 161

319

549

0

400

800

1200

0

100

200

300

400

500

600

2006 2007 2008 2009 2010 2011

국내자동차업종(L)

수주계(R)

(십억원) (십억원)

0

20

40

60

80

100

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009

국내생산

수입

수입의존도(R)

(%)(십억원)



役割 3. 현대위아↔현대메티아↔현대위스코로 이어지는 ‘뿌리산업’의 경쟁력을 높여라

현대위아의 구조적 성장요인이 될 역할, 그 세 번째는 어쩌면 그룹의 생산설비 전문가가 되어

야 한다는 두 번째 역할과 일부 겹치는 내용일 수도 있다. 우리는 현대차그룹이 위아 ↔ 메티아

↔ 위스코로 이어지는 라인을 통해 ‘자동차 뿌리산업’의 경쟁력을 갖추도록 시도할 수 있으며,

이것이 곧 현대위아의 그룹 내 역할을 통한 세 번째 구조적 성장요인이 될 것이라 보고 있다.

주조 및 단조, 금형 Engine, TM: 내부거래 79%

현대메티아, 현대위스코: 2000년대 중반 이후 현대차그룹에 편입

현대위아의 계열사 가운데 생산에 특화된 중국법인과 일부 판매법인을 제외하고, 기능적인 측

면에서 현대위아와 보조를 맞추고 있는 가장 큰 계열사가 현대메티아이다.

현대메티아는 남영금속이라는 이름으로 1973년 한일합작설립된 주조전문회사이다. 1983년 아

주금속공업으로 상호가 변경되었고 1997년 화의가 결정된 이후 2003년 현대차그룹 계열사로

편입되었다. 이후 2004년 화의를 종결하고 2006년 메티아로 상호를 변경 현재에 이르고 있다.

현대차그룹으로 편입되기 직전 에이치에이지엘에스, 올포케어 등(구조조정전문회사로 추측 됨)

이 68%지분을 보유하고 있었고, 특이한 것은 요시와공업, 이토추상사 등 일본계업체가 약

11%의 지분을 보유하고 파트너로 참여해 있었다. 이후 2003년에 현대위아(50%)를 중심으로

다이모스(23%)등이 지분을 인수하며 현대차그룹에 편입되었다. 2010년 12월말 현재 현대위

아가 51%, 현대다이모스가 49% 지분을 보유하고 있다.

창원, 울산, 언양에 제 1, 2, 3 주조공장을 비롯하여 일부 가공공장을 보유하고 있으며, 엔진 및

TM부품 소재에 특화되어 2011년 말 기준 총 2,707억원의 총자산규모에 2011년 연간 매출액

3,493억원의 중견부품업체로 성장했다. 현대차그룹으로 편입될 당시인 2003년 불과 1,051억

원에 불과하던 매출액이 7년 만에 세배가 넘는 규모로 성장한 것이다. 2008년에는 영업이익이

258억원까지 확대되며 영업이익률이 7.0%에 이르기도 했었다.

현대위스코 역시 창원금속이라는 이름으로 1974년 한일합작설립된 회사이다. 현대메티아가 주

조전문회사라면 현대위스코는 단조전문회사라 할 수 있다. 2001년 현대위아가 50%, 아주금속

공업(현대메티아)가 10% 지분을 확보하면서 현대차그룹에 편입하게 되었다. 2001년 12월말

기준 이토추상사 10%, 태전철공소 19% 등 역시 일본계가 파트너로 참여하고 있던 업체였다.

창원과 울산에 단조공장 및 단조금형공장을 보유하고 있으며, 가공라인도 있어 6속 판금 및 기

어, CV Joint용 Out race, Trans axle 및 Rear axle에 조립되는 부품들을 직접가공 생산하고

있다. 뿐만 아니라 일부 조립라인으로 Trans axle 및 상용차용 TM, 승용 및 상용차용

Transfer 등의 부분품을 조립하고 있다. 2011년말 기준 3,211억원의 총자산 규모에 2011년

연간 5,018억원(+31%yoy)의 매출액을 기록하며 현대메티아와 마찬가지로 매우 높은 수준의

자산효율성에 급성장하는 모습이다. 현대메티아와 비슷하게, 2003년 861억원에 불과하던 매출

액이 2011년에는 5,018억원까지 과거 8년간 연평균 25%의 외형 급성장세를 이어오고 있다.

당초 현대위아가 보유하고 있던 지분(50%)이 2003년 처분되었고, 2005년 정의선 현대차 부

회장이 지분을 인수하고 이후 현대메티아가 추가적으로 지분을 취득하며 현재의 지분구조를 갖

추게 되었다. 정의선 현대차 부회장이 57.9%로 최대주주이며 현대메티아가 38.6%를 보유하고

있는 일종의 현대위아의 손자회사인 상황이다. 그리고 그룹 내 정의선 부회장이 최대주주로 있

는 유일한 부품업체로 성장가도를 달리고 있다. 결국 현대위스코의 현대차그룹 내 전략적 역할

및 지위에 대해 간접적으로나마 가늠해 볼 수 있는 중요한 단서가 될 수 있을 것이다.



[그림20] 현대메티아, 현대위스코매출액추이 [그림21] 현대메티아, 현대위스코, 그룹내부매출액비중추이

자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부 자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부

주조, 단조, 공작/산업기계 등 뿌리산업에 특화

각종 생활제품은 물론 자동차, 운송산업기계, 농기계, 철도, 건설중장비, 플랜트 등 기계전반을

통해 대부분 모든 산업과 직결되는 주조, 단조는 기계산업의 토대가 되는 기반기술산업이다. 비

록 치열한 경쟁과 3D업종으로 인력수급, 환경적인 문제 등으로 인해 종종 기피업종, 후진국형

산업으로 인식되기도 하지만, 전통제조업 전반에 걸쳐 기반성과 연계성이 매우 높은 기계아이

템의 근간이 되는 업종으로 중요성은 따로 강조할 필요가 없을 것이다.

현대위아, 현대메티아, 현대위스코 등 현대위아 계열의 기계업체들은 모두 이러한 금형부터 시

작해 현대메티아가 주조, 현대위스코가 단조를 통해 소재를 생산하고, 이를 가공하기 위한 공작

및 산업기계 등 자체생산하여 다시 가공하는 그야말로 ‘자동차산업의 뿌리산업’에 특화되어 일

괄 생산체제를 갖추고 있는 것으로 볼 수 있다. 앞으로 계속 논의가 되어야 하겠지만 현대차그

룹은 이제 자동차개발과 생산에 있어서는 세계적인 수준이다. 다만 일부 요소 핵심기술에 있어

다소 부족한 면을 보이고 있고 이러한 영역을 전략적으로 육성시키고자 하는 움직임이 다양한

방면에서 포착되고 있다. 우리는 현대위아를 중심으로 한 기계업체들을 통해 현대차그룹은 자

동차산업의 근간이 되는 뿌리산업에 대한 경쟁력을 강화시키려 하는 것으로 평가하고 있으며,

이러한 전략이 구조적 성장세의 주 배경이 될 수 있을 것이라는 판단이다.

현대위아와 더불어 그룹 내부거래 비중 80%에 육박하는 기능적 업체들로 성장

실제 자동차생산의 기본소재가 되는 부품 및 그 설비를 생산하는 업체들로서 현대위아와 더불

어 현대메티아, 현대위스코는 그룹 내부거래를 통해 고성장세를 이어가고 있다. 2010년 3사 단

순합산 기준 매출액은 약 5.2조원, 이 가운데 4.1조원이 그룹 계열사들에 대한 매출이다. 전체

외형의 약 80%를 그룹 내부에서 소화하는 것이다. 여기에 역시 현대차그룹 납품을 위한 일부

부품업체들로의 소재공급 등을 포함하면 그룹에 대한 납품비중은 더욱 높은 것으로 봐야 한다.

현대차그룹에 편중된 사업구조에 대한 한계를 언급하는 것이 아니다. 자동차전문 그룹의 근간

이 되는 아이템으로 그룹의 필요에 의한 전략적 지위를 갖고 있음을 강조하는 것이고, 또 이를

배경으로 하는 매력적인 성장요인으로 인식해야 할 필요가 있다는 것이다. 소재에서부터 시작

해 소재를 가공하는 가공기계, 설비까지 현대차그룹의 자동차생산을 위한 뿌리산업이 현대위아

를 중심으로 결성되어 있고, 이러한 분야에 대한 현대차그룹의 육성전략은 꼭 공식화 되지 않

더라도 중요성을 통해 충분히 평가하고 반영될 수 있다는 판단이다.

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

메티아 위스코(억원)

35

42

50 50

39 3834

4954

48

6965 64

59

7478

84

6671 70

0

30

60

90

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

메티아 위스코(%)



대주주의 출자는

이러한 구조적

는 50.9%의 지분율로

있는 현대메티아가

스코는 현대위아의

최대주주는 정의선

바뀐 것으로 추정되는

개인최대주주의

수 있다. 그러나

이러한 배경이

러한 우리의 생각을

[그림22] 현대위아

주: 매출액은2011년기준


41,050억원

모듈

엔진/TM

CV Joint

공작/산업기계

FA/Robot

11년 매출액 63,927

지분율

출자는 뿌리산업에 대한 그룹의 생각을 반영하는 증거

성장배경에 대한 긍정적 평가는 우리나 대주주나 마찬가지일

지분율로 현대메티아를 지배하고 있고, 현대위스코는 38.6%

현대메티아가 대주주로 참여하고 있다. 결국 현대메티아는 현대위아의

현대위아의 손자회사가 되는 것이다. 이러한 가운데 앞서 언급되었듯이

정의선 현대자동차 부회장이다. 2003년 현대위아가 지분을

추정되는 상황이다.

개인최대주주의 존재 만으로 현재 기업가치 및 미래 성장성을 가늠하는

그러나 사업구조적인 측면에서 현대차그룹의 기간산업으로서

구조적 성장요인으로 인식되는 가운데, 그룹 개인대주주의

생각을 뒷받침해주는 중요한 사안일 것이다.

현대위아, 현대메티아, 현대위스코사업/지배구조

기준

리서치본부

주조(주철품)

특수강, 주강

Axle/Engine

50.9% 38.6%

63,927억원 11년 매출액 3,280억원

지분율 매출액

1,681억원

176억원 8억원

342억원

40억원 264억원

26

마찬가지일 것이다. 현대위아

38.6%의 지분을 보유하고

현대위아의 자회사이고, 현대위

언급되었듯이 현대위스코의

지분을 매각하면서 대주주가

가늠하는 것은 합리적이지 못할

기간산업으로서 뚜렷한 역할이 인정되고

개인대주주의 지분보유 사실은 이

단조

(단조)금형

Trans Axle

鄭義善

11년 매출액 5,018억원

57.9%

3,488억원

44억원



[표7] 현대위아실적요약 (단위: 십억원, %, %p)

구 분

현대위아__개별(별도) 현대위아__연결

2007 2008 2009 20102011

2007 2008 2009 20102011

yoy yoy

매출액 3,302.7 3,186.5 3,118.2 4,434.9 5,634.2 27.0 - - - 5,214.9 6,392.7 22.6

영업이익 114.1 112.8 122.6 156.0 276.4 77.1 - - - 220.1 336.8 53.0

순이익 43.3 46.4 77.2 92.1 216.7 135.4 - - - 132.4 240.9 81.9

영업이익률 3.5 3.5 3.9 3.5 4.9 1.4 - - - 4.2 5.3 1.0

순이익률 1.3 1.5 2.5 2.1 3.8 1.8 - - - 2.5 3.8 1.2

총자산 1,902.6 2,330.8 2,343.8 2,908.1 3,553.9 22.2 - - - 3,534.3 4,252.8 20.3

총부채 1,417.2 1,574.5 1,520.8 2,000.2 2,179.1 8.9 - - - 2,544.0 2,757.4 8.4

순자산 485.4 756.3 823.0 907.9 1,374.8 51.4 - - - 990.3 1,495.4 51.0

(자본금) 108.7 108.7 108.7 108.7 128.7 18.4 - - - 108.7 128.7 18.4

자료: 현대메티아, 현대위스코, 현대위아, 이트레이드증권 리서치본부

[표8] 현대위아계열사실적요약 (단위: 십억원, %, %p)

구 분

현대메티아 현대위스코

2007 2008 2009 20102011

2007 2008 2009 20102011

yoy yoy

매출액 370.9 370.7 299.0 299.7 328.0 9.5 340.5 335.0 303.4 382.9 501.8 31.1

영업이익 6.3 25.8 17.6 11.8 5.2 (55.8) 9.3 12.3 10.5 12.6 15.4 21.7

순이익 0.6 2.2 3.3 8.0 6.3 (22.1) 4.4 4.0 7.8 10.0 13.4 34.1

영업이익률 1.7 7.0 5.9 3.9 1.6 (2.4- 2.7 3.7 3.4 3.3 3.1 (0.2)

순이익률 0.2 0.6 1.1 2.7 1.9 (0.8) 1.3 1.2 2.6 2.6 2.7 0.1

총자산 213.0 279.6 245.3 244.0 256.8 5.3 131.1 140.3 252.7 280.6 323.0 15.1

총부채 191.0 209.2 171.9 162.7 168.0 3.3 150.7 163.9 181.0 199.2 227.9 14.4

순자산 22.0 70.4 73.5 81.3 88.9 9.3 (19.6) (23.6) 71.7 81.4 95.1 16.8

(자본금) 15.0 15.0 15.0 15.0 15.0 - 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 -

자료: 현대메티아, 현대위스코, 현대위아, 이트레이드증권 리서치본부

[표9] 현대위아중국법인실적요약 (단위: 십억원, %, %p)

구 분

강소현대위아 현대위아기차발동기(산동)

2007 2008 2009 20102011

2007 2008 2009 20102011

yoy yoy

매출액 - - 253.5 371.1 409.1 10.25 58.99 134.0 231.4 507.5 926.5 82.55

영업이익 - - - - - - - - - - - -

순이익 - - 13.6 42.3 31.2 (26.3) (0.9) 19.4 10.4 49.7 51.0 2.6

영업이익률 - - - - - - - - - - - -

순이익률 - - 5.4 11.4 7.6 (3.8) (1.6) 14.5 4.5 9.8 5.5 (4.3)

총자산 - - 191.0 360.8 446.1 23.6 90.6 286.9 474.8 702.2 928.7 32.3

총부채 - - 113.2 226.4 272.8 20.5 41.3 92.7 227.3 400.8 559.6 39.6

순자산 - - 77.8 134.4 173.3 29.0 49.3 194.2 247.4 301.4 369.1 22.5

(자본금) - - - - - - - - - - - -

자료: 현대위아, 이트레이드증권 리서치본부



Toyota 역시 내재화를 통한 자동차 뿌리산업 경쟁력 강화

Denso, JTEKT, Toyota Industries, Aichi Steel 등 4개 부품그룹을 통해 내재화

자동차생산을 위한 기계설비, 금형, 주조, 단조와 같은 근간이 되는 산업에 대한 완성차메이커

의 내부적인 관리의지는 Toyota를 통해서도 확인할 수 있다. Toyota 역시 4개의 대형부품그

룹을 통해 현대위아, 현대메티아, 현대위스코가 수행하는 역할을 Toyota그룹 내부에서 하고 있

는 것으로 파악되고 있다.

먼저 잘 알려진 Denso(1949년 설립, Toyota 지분 24.7%, FY2011 매출액 3조 1,315억엔)

의 경우 상당부분 Air-conditioning system, Engine related components, Body equipment,

Driving control, Safety products 등 자동차부품에 집중하고 있지만, Denso wave라는 계열사

를 통해 자동화 라인에 핵심이 되는 로봇을 생산하고 있다. 이외에도 Automatic data capture,

industrial controller 등을 공급하며 Toyota 기계설비 내재화의 일부를 담당하고 있다.

다음으로 Toyota Industries(1926년 설립, Toyota 지분 23.5%, FY2011 매출액 1조 4,798

억엔)는 일부 완성모델과 더불어 가장 포괄적인 자동차부품 및 기계설비 제품을 생산하고 있는

데, 자동차부문에서는 완성차, 엔진, 컴프레서, 일부 전기전장, 스템핑 금형 등을 공급하고 있고,

이외에도 크레인, 지게차 등 각종 산업기계를 생산하고 있다. 여기에 산업기계에 특화된 Aichi,

단조 및 주물설비를 생산하는 Tokyu, 몰드 및 사업기계를 생산하는 Nagao Kogyo, 주물을 생

산하는 Handa Casting, 다이케스팅을 하는 Altex, 산업기계에 특화된 Izumi Machine 등 다양

한 중소계열사들과 대형 그룹을 형성하고 있다.

[그림23] 기계설비및주/단조업체비교 (Hyundai vs. Toyota)

주: 매출액은2011년기준


RObot

FA

공작기계

산업기계

주물

단조

금형

• Koyo MachineIndustries

• Toyooki kogyo• CNK• Koyo Thermo

Systems• HOUKO• etc.

• Aichi• Tokyu• Nagao kogyo• HANDA Casting• Altex• IZUMI Machine• etc.

• Asdex Corp.• etc.

22.6%

24.7%

23.5%

23.7%



Toyota 핵심부품 및 설비투자 라인을 담당하는 또 하나의 축은 JTEKT(1921년 설립,

Toyota 지분 22.6%, FY2011 매출액 9,555억엔)이다. Steering system, Driveline

components, Mechatronics, Bearings, Machine Tools, Sensor system 등의 사업영역을 갖

고 있는 JTEKT는 주로 산업 및 공작기계와 FA 등을 위한 기계설비 아이템을 담당하고 있다.

Koyo Machine Industries, CNK, Koyo Thermo System, HOUKO 등 산업기계, 공작기계,

FA 등에 특화된 다양한 계열사들과 부품그룹을 형성하고 있다.

마지막으로 규모 측면에서 다른 부품그룹과는 큰 차이를 보이고 있으나 Aichi Steel(1940년

설립, Toyota 지분 23.7%, FY2011 매출액 2,155억엔) 역시 Toyota그룹내 계열사로서 단조,

금형 등을 생산하며 Toyota의 기계설비 등의 사업영역에 참여하고 있다.

Toyota그룹 역시, 현대차그룹에서 현대위아, 현대메티아, 현대위스코가 담당하고 있는 기계설

비, 주조, 단조, 금형 등과 관련한 기반산업을 그룹내부에서 조달하며 경쟁력을 관리하는 것으

로 판단된다. 물론 본 보고서에서 완벽하게 Toyota그룹의 내부사정을 정리했다고는 볼 수 없

다. Toyota그룹은 다수의 부품그룹으로 내부 공급구조를 형성하고 있기 때문에 역할파악이 쉽

지 않기 때문이다. 그러나 우리가 현대위아의 현대차그룹 내 역할을 인식하고 평가하는데 있어,

비슷한 사례로서 Toyota그룹의 내부역할은 충분히 의미가 있다는 판단이다.

역시 성장성은 Toyota보다 부품그룹이 월등히 높아…

참고로 Toyota그룹 내부적으로 역할을 하고 있는 업체들의 성과흐름을 보면, 역시 성장성은

완성차를 생산 판매하는 Toyota보다 월등히 높은 것으로 나타나고 있다. 동일하게 확인이 가

능한 FY96년부터 FY11년까지 15년간 장기 연평균 매출액 성장률을 보면 Toyota는 +3.9%

였던 것에 비해 그룹내 대형부품 3사의 같은 기간 연평균 성장률은 +6.2%에 이르고 있다. 15

년 연평균임을 감안하면 적지 않은 차이의 성장속도이다. 물론, 수익성은 역시 완성차의 한계를

넘어서지는 못하는 모습이다. 2000년대 접어들며 Toyota가 본격적인 성장가도를 달리기 시작

하며 부품업체들의 영업수익성은 Toyota를 넘어서지 못했던 것으로 나타나고 있다.

결국, 수익성은 그룹을 주도하는 완성차업체를 극복하지 못하는 모습이지만, 그룹의 다양한 기

능적 역할을 부여 받으며 Toyota보다도 월등히 높은 구조적 성장국면을 연출했다. 역시. 현대

위아에 대한 평가에 있어 적지 않은 의미를 찾을 수 있는 부분이다.

[그림24] Toyota & 핵심부품사매출액연평균 (FY96~FY12) 성장률 [그림25] Toyota & 대형부품3사영업이익률추이

자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부 자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부

3.7

5.5

8.27.8

6.5

7.8

9.1

11.2

12.3

10.2

0

2

4

6

8

10

12

14

Toyota Denso JTEKT ToyotaIndustries

Parts Total

CAGR FY96~FY12

CAGR FY96~FY08

(%)

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

FY96 FY98 FY00 FY02 FY04 FY06 FY08 FY10 FY12

Toyota OPM

Parts Total_ex Aichi OPM

(%)



IV. 고평가 논란, 견고한 성장배경으로 종결

2011년말 P/E 15.1x, 2012년 예상 P/E 10.1x, 고평가 논란

이와 같은 사업환경에도 사실 현대위아의 성장매력이 모든 투자자들로부터 인정받지는 못하는

상황이라 할 수 있다. 2011년 2월 공모가 65,000원에 주식시장에 진입한 이후, 연말 142,000

원까지 주가가 상승하며 높은 valuation에 대한 논란이 없지 않기 때문이다. 2011년 말 주가

142,000원은 2012년 EPS 9,421원대비 P/E 15.1x 수준이었으며, 현주가 166,500원 역시

2012년 예상 EPS대비 10.1x에 이르고 있다.

전체 KOSPI가 5월 25일 종가기준으로 P/E 9.0x 수준에서 형성되고 있고, 현대차 및 기아차

주가는 P/E 각각 6.1x, 7.3x 수준이다. 전체 증시 평균을 웃돌고 있으면서 특히 전방업체인 완

성차에 비해서도 높은 valuation 수준으로 주가가 형성되고 있어 현대위아 주가에 대한 고평가

시각은 말끔히 사라지지 못하고 있는 것이다.

두 가지 Valuation 차별화 요인 (1)부품 premium, (2)그룹전략에 따른 견고한 성장배경

그러나 현대위아에 대한 이러한 시각은 그리 효과적이지 못한 것이라 생각된다. 뚜렷한

valuation 차별화 기대요인을 갖고 있으며, 이러한 기대요인들은 시간이 지나면서 빠르게 현실

화 될 가능성이 높아 보이기 때문이다.

먼저, 이제는 한국도 완성차에 비해 높은 성장잠재력으로, 주가가 완성차 주가대비 premium을

받을 수 있는 단계에 진입한 자동차부품업체들이 출현할 수 있고, 현대위아가 그 대상으로 충

분하다 보기 때문이다. 뒤에서 다시 정리하겠지만 1)어느 임계치를 넘어서면 완성차보다 부품

이 성장세가 훨씬 높은 상황이 전개되는데, 한국 자동차산업이 금융위기를 지나며 이러한 상황

에 진입한 것으로 보이고, 특히 한국 자동차부품업계는 2)아주 높은 중국시장 토착화 경쟁력으

로, 세계 자동차수요의 절반을 공급할 수 있는 능력을 갖춰가고 있는 중국시장에서 가장 성장

잠재력이 높은 부품업계로 평가되고 있기 때문이다.

무엇보다 본 보고서의 핵심인 현대차그룹에서 부여하는 전략적 역할에 따른 견고한 성장배경과

지속적인 현실화가 valuation에 대한 시각을 완화시켜 줄 수 있을 것으로 보고 있다. Toyota

계열 부품업체가 그러했고, 가깝게는 현대모비스의 성장과정이 인식될 수 있다는 것이다.

[그림26] Toyota & 계열부품 3사 P/E 추이 [그림27] Toyota 계열부품3사 P/E기준주가premium

자료:Bloomberg, 이트레이드증권리서치본부 자료:Bloomberg, 이트레이드증권리서치본부

0

10

20

30

40

50

03/04 04/03 05/03 06/03 07/03 08/03 09/03

Avg._Denso, JTEKT, Toyota Industries

Toyota

(배)

-30

0

30

60

90

120

150

180

03/04 04/03 05/03 06/03 07/03 08/03 09/03

(%)

Avg.

64.3%



1. 현대모비스의 전략적 성장과정을 잊었는가

현대모비스 2001년 이후 매출액 연평균 +24.5% 성장: ‘02년 2.9조원 → ‘11년 26.3조원

상대적으로 높은 것이 아니냐는 현대위아의 높은 valuation 논란에 대해 본 보고서에서 강조하

고 싶은 것은, 앞서 언급한 (1)일반적인 부품업체들의 주가 프리미엄 상황 보다는 (2)그룹의

전략을 배경으로 하는 매력적인 성장구조일 것이다.

이러한 측면에서 현대위아의 주가를 평가함에 있어 과거 현대모비스의 성장과정에 대한 관찰은

필수적이라 생각된다. 그룹 내 역할을 배경으로 이미 10여 년 전부터 시작된 또 다른 전략적

성장스토리의 하나이기 때문이다.

1997년 변속기부문을 현대우주항공으로 양도하며 시작된 현대정공(현 현대모비스)의 구조조

정은 1999년 철도차량부문을 한국철도차량으로 양도하고, 차량 및 공작기계사업부문을 현대차

로 분할합병 시키며 일단락되었다. 대부분의 사업을 철수 또는 매각하며, 1998년만 하더라도

차량, 철도차량, 자동차부품, 컨테이너, 공작기계, 산업기계, 환경설비 등으로 구성되었던 현대

정공의 사업부는 대부분 사라지게 되었으며 2000년 10월에는 사명까지 ‘현대정공’에서 ‘현대모

비스’로 전환했다. 이후 현대차그룹의 전략적 역할에 따라 변화하기 시작한 현대모비스는 지난

10년간 연평균 무려 +24.5%라는 경이적인 성장률로 2001년 2.9조원이던 매출액이 2011년

26.3조원까지 성장하며 현대차그룹 제1의 전략적 성장스토리를 쓰고 있다.

[그림28] 현대모비스매출액추이 [그림29] 현대모비스성장구조(단독기준)

자료: 현대모비스, 이트레이드증권리서치본부 자료: 현대모비스, 이트레이드증권리서치본부

2000년 AS용 부품사업을 넘겨 받으며 변화의 기틀 → 대표 모듈업체로 탈바꿈

기존 부실했던 사업부들의 구조조정 이후, 현대모비스의 변화는 1999년 AS용 부품사업을 인

수하며 본격화되었다. 2000년 2월 12월 각각 4,464억원, 3,101억원을 지급하고 현대차 및 기

아차로 부터 AS용 부품사업을 양수한 현대모비스는, 2001년 AS용 부품사업을 통해 1.76조원

의 매출액에 3,433억원의 영업이익을 기록하며, 영업이익률 19.6%의 고수익 사업을 확보하게

되었다. 이를 통해 전략적 역할을 수행하기 위한 기틀을 마련하게 되었던 것이다.

AS용 부품사업 양수와 동시에 현대모비스에게 부여된 그룹의 첫 임무는 전문 모듈업체로의 변

화였다. 초기 Cockpit, FEM, RCM 등을 생산하기 시작하며 1999년 2,109억원이던 부품사업

매출액은 2001년에는 6,637억원까지 3년 만에 세 배로 확대되었고, 2002년에는 무려 1.96조

원의 매출액을 기록, 현대차그룹의 모듈화 전략에 따라 확연히 달라진 성장환경을 실감케 했다.

3.0

15.9

2.9

26.3

0

5

10

15

20

25

30

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

매출액(단독)

매출액(연결)

(조원)

CAGR 01~11

연결 +24.5%

단독 +18.3%

0

2

4

6

8

10

12

14

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

전자제어전장시스템(오토넷 인수효과)

모듈/핵심부품

중국향내부거래

A/S부품

(조원)



2002년 모듈을 매개로 중국에서 새로운 역할 부여

2000년대 초반 일련의 전략적 변화와 더불어 현대모비스에 부여된 또 하나의 역할은 중국사업

에서 리스크를 최소화 하라는 것이었다. 모듈이라는 부품블럭을 생산하며 현대모비스는 중국내

현대차그룹 value chain의 최상위에 포지셔닝하며 북경현대, 동풍열달기아로 공급되는 상당부

분의 부품을 최종적으로 공급하는 역할을 하게 되었다. 이와 같이 모듈화를 통해 기본적인 모

듈화 효과(개발비 부담의 분산, 부품업체관리 효율성, 인건비절감 등)와 더불어 현대차그룹의

중국사업 투자회수 루트로 활용되며 현대모비스는 역할에 따른 또 하나의 구조적 성장요인을

확보할 수 있었다는 평가다.

2009년 현대차그룹의 전자제어전장시스템 자립 특명

이러한 현대차그룹에서 부여된 현대모비스의 역할은 결국 2009년 현대오토넷 인수를 통한 전

자제어전장시스템 부문의 자립이라는 특명을 받으며 현재에 이르고 있다. AS용 부품사업 → 부

품모듈화 → 중국모듈사업(CKD사업) → (핵심부품제조) → 전자제어전장시스템으로 이어지는

현대차그룹의 전략적 요구가 현대모비스의 구조적 성장요인으로 작동해오고 있다는 것이다.

순이익 3조원대 돌파하며, 시가총액 10년간 10배 상승

결국 2001년 부터 본격적으로 변화하기 시작한 현대모비스는, 2001년 2,800억원(연결기준)을

간신히 넘기는 순이익에서 2011년 3조 268억원까지, 10년간 10배 이상으로 높은 순이익성장

세를 시현했다. 이에 따른 주가 상승도 당연할 터, 2001년 말 1.5조원이던 시가총액은 2011년

말 28.4조원까지 상승하며 지난 10년간 자동차업종 최고의 투자대상이 되어 왔던 것이다.

현대위아 평가에 있어 반드시 고려되어야 할 사례

지난 10년간 현대모비스의 변화과정은 현대위아의 기업가치 성장 및 이에 따른 주가 평가에

있어 반드시 인식되어야 할 내용이다. 단순히 현대모비스의 주가상승 때문만은 아니다. 그룹으

로부터 부여된 역할로 인해 전반적인 자동차업종 상황과는 전혀 다른 궤적을 보여온 성장과정

이 현대위아의 미래를 평가함에 있어 매우 의미 있게 적용될 수 있다고 생각하기 때문이다.

그 정도가 반드시 똑같지는 않을지 몰라도 어쩌면 우리는 현대위아를 통해 현대모비스의 과거

를 다시 한번 목격할 수도 있을 것이라는 판단이다.

[그림30] 현대모비스이익추이 [그림31] 현대모비스시가총액추이 (연말기준)

자료: 현대모비스, 이트레이드증권리서치본부 자료: 현대모비스, 이트레이드증권리서치본부

0.3

3.0

-1

0

1

2

3

4

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

영업이익

당기순이익

(조원)

CAGR 01~11

영업이익 +21.5%

순이익 +26.9%

0.2 0.5 0.41.5 1.9

5.4 5.6

7.9 7.4 7.6

5.5

16.6

27.728.4

0

5

10

15

20

25

30

98/12 00/12 02/12 04/12 06/12 08/12 10/12

(조원)

CAGR 02~11

시가총액 +35.4%



2. 현대위아의 ‘VISION 2020’ 구호를 넘어 현실로…

Vision2020: 2020년 매출액 20조원

실제로 그룹 내 다양한 역할로 새로운 성장기를 맞고 있는 현대위아는 ‘VISION 2020’을 통해

구체적인 목표를 제시하고 있다. 신성장동력을 통한 매출액 20조원 달성, Global Top제품 10

개 육성, 글로벌네트워크 경영체계구축 등으로 2020년 국내 20대 기업에 진입한다는 것이다.

구호에만 그치지 않을 것이다. 물론 10여년 뒤의 모습으로서 많은 변수들이 있다. 그렇다 하더

라도 현시점에서 가늠해 볼 수 있는 성장구조를 배경으로 불가능한 수준의 목표는 아니라는 판

단이다. 역시 (1)엔진을 대상으로 하는 중국에서의 역할과 (2)현대차그룹의 기계설비 전문업체

로의 성장성, 그리고 (3)자동차업종 뿌리산업에 대한 육성의지를 반영한 메티아, 위스코와의

동반성장 여건 등을 고려할 때 충분히 달성 가능한 성장배경을 갖고 있다는 것이다.

‘엔진’과 ‘기계설비’가 성장의 양대 축

실제로 우리가 상상(아직 장기간 성장구조에 대한 평가 수준이기 때문에 ‘예측, 전망’ 수준으로

표현하기에는 무리)하는 현대위아의 성장스토리는 장기 연평균 외형성장률이 11%를 상회하며

2020년에는 매출액이 최소한 17조원은 넘어설 수 있다는 것이다. 앞서 정리했듯이 엔진사업에

서 역할과 그룹 기계설비 전문가로서 영업환경이 성장의 양대 축이 될 것이라는 생각이다.

엔진사업의 경우 산동위아의 역할이 더욱 확대될 것이다. 한국에서의 엔진공급 능력 역시 꾸준

한 증가세(연평균 +7.5%)를 전제하고 있다. 그러나 역시 산동위아의 성장세가 클 것이라 보는

데, 현재 50만대(70만대까지 확장계획) 공급능력이 현대차그룹의 중국 사업확장에 따라 150

만대까지는 확대되고 이에 따른 CKD및 소재 납품 등으로 엔진사업 매출액이 2020년에는 3조

원대(11년 1조원, CAGR +14.5%)를 뛰어 넘을 것으로 가정한 것이다. 여기에 기계사업 역시

연평균 +17.2%의 성장률로 2020년에는 6.7조원(11년 1.6조원)까지 확대될 수 있을 것으로

보고있다. 현재 현대차그룹의 연간 설비투자의 10%도 담당하지 못하는 것이, 기계설비 전담업

체로서 집중 육성되며 2020년까지 그룹 내 소요량의 50%까지는 확대 될 것을 가정한 것이다.

이외에도 기계사업의 매출처 다변화 등이 주요 성장요인이 될 것이며, 우리가 당장 인식하지는

않지만 DCT, 타OE로의 자동차부품 납품 가능성 등은 추가적인 성장잠재 요인으로, 그들의 비

전, 매출액 20조원은 충분히 현실화 될 수 있을 것이라는 판단이다.

[그림32] 현대위아장기외형성장시나리오 (이트레이드증권)


3.84.8

-

10.31.4

1.6

-

6.7

0

3

6

9

12

15

18

2010 2011 2020(E)

기계/설비

자동차

(조원)

자동차

CAGR +8.9%

총 매출액 CAGR +11.5%

기계/설비

CAGR +17.2%



V. 현대차그룹 전략적 성장스토리 제 2탄

1. 이미 시작된 현대위아의 구조적 성장

2011년 매출액 6.4조원 +24.7%yoy, 엔진을 중심으로 한 부품사업 호조

현대차그룹의 전략적 역할을 부여 받으며 구조적 성장여건을 확보하고 있는 것으로 판단되는

현대위아의 뚜렷한 변화는 이미 2010년부터 본격화되고 있다. 물론 2000년대 초반 현대차그

룹으로 편입되며 한 단계 도약이 있었다. 하지만, 역시 그룹의 전략에 따른 본격적인 변화는

2010년 현대위아로 개명과 함께 엔진사업을 본격화 하면서부터라 할 수 있으며, 2011년에도

이러한 변화는 계속되었던 것이다.

개별기준으로 2009년 3.1조원이던 매출액은 2010년 4.4조원으로 한 단계 올라섰고, 2011년

에도 5.6조원(IFRS별도기준)까지 크게 확대되었다. IFRS 연결기준으로 2010년 5.1조원을 기

록했던 매출액은 2011년 6.4조원으로 무려 +24.7%나 급증하며 2011년을 마감했다. 그룹의

역할로 부여 받은 엔진사업을 중심으로 자동차부품 성장이 전체 성장세를 견인했다. 2011년 엔

진 매출액은 2010년 대비 +97.8% 성장률로 9,938억원까지 확대되었으며, CV Joint, 변속기

역시 2011년 각각 +25.1%, +22.0% 성장률로 전체 +27.7%의 자동차부품 성장세를 뒷받침

하고 있다. 모듈을 제외한 자동차부품 매출의 구조적 성장세가 2011년에도 지속된 것이다.

기계사업 역시 2011년 매출액이 1.6조원으로 +16.5%나 증가하며 비교적 높은 수준의 성장률

을 기록했다. 역시 그룹 내 설비투자 수요를 흡수하며 FA사업, 로봇사업을 포함하여 공작기계

부문 매출액이 2010년 9,612억원에서 1조 1,718억원으로 +21.9%나 증가하며 전체 기계사

업 성장을 견인했다. 전반적인 제품경쟁력 향상에 따른 시장확대 영향도 있지만, 산동엔진법인

증설 및 현대차 중국 3공장 등 설비투자에 대응하며 구조적 성장세를 보였던 것이다..

2011년 영업수익성 1%p 높아진 5.3%

한편, +24.7%의 높은 외형성장을 배경으로 현대위아의 2011년 영업이익 역시 2010년 2,201

억원에서 3,368억원으로 +53.0%나 증가했다. 외형성장세를 크게 앞서는 영업이익 성장으로

영업이익률은 2010년 4.3%에서 5.3%로 1%p나 상승했다. 전체적으로 자동차부품의 경우

2010년 5.17%에서 5.15%로 영업수익성에 큰 변화가 없었던 반면, 기계부문의 경우 2010년

1.88%의 영업이익률이 2011년 5.61%로 크게 개선되고 앞서 언급했듯이 외형 성장률까지

+16.5%에 달하며 전체 현대위아의 영업이익 성장을 주도했다. 2010년 1,945억원이던 자동차

부품 영업이익은 2,476억원으로 확대되었으며, 기계부문의 경우 2010년 256억원에 불과하던

영업이익이 2011년 892억원까지 248%나 증가했다.

2012년 1Q 큰 폭의 수익성 향상, 영업이익률 7.4%로 치솟아

앞서 정리했듯이 2011년의 높은 외형성장세에 이어 2012년 들어 급격하게 전개되는 수익성

향상이 또 한번 현대위아의 구조적 변화를 확인시켜주고 있다.

현대위아는 지난 1분기 +10.3%yoy 증가한 1조 6,516억원의 매출액을 기록하며 외형성장 측

면에서는 크게 차별화되는 모습을 보이지 못했다. 그런 영업이익은 1226억원으로 전년동기대

비 무려 69.5%나 증가해 영업이익률이 7.4%에 달했다. 2011년 1분기부터 분기별로 4.8% →

5.3% → 5.4% → 5.5% → 7.4%로 이어지며 2011년 들어 수익성 측면에서 완전 달라진 모

습을 보이고 있다. 성장성에 이어 수익성까지 현대위아의 변화에 의심의 여지가 없어 보인다.



2012년 예상 매출액 +14.7% 증가한 7.33조원 예상

현대위아의 그룹 내 역할을 배경으로 한 성장세가 1, 2년에 그칠 수는 없을 터, 2012년에도

+14.7%의 외형성장률로 전반적인 자동차업종 성장분위기를 앞서갈 수 있을 것이다. 우리는

2012년 현대위아의 매출액이 7.3조원까지 확대되며 두 자릿수 성장률을 이어갈 것으로 보고

있다. 이미 알려진 것과 같이 현대차 및 기아차는 2012년 각각 429만대, 271만대의 whole

sale 사업계획을 발표하며 각각 2011년대비 +5.7%, +6.8% 성장을 목표로 하고 있다. 현대차

그룹에 절대적으로 의존하는 현대위아로서 그리 매력적인 전방산업 계획은 아니다. 그럼에도

불구하고 중국 엔진법인 사업확장, 현대차, 기아차의 설비투자 확대 등으로 현대위아의 성장세

는 현대차그룹의 생산량과는 다른 흐름을 보일 것이라는 판단이다.

기계설비 부문 및 중국 엔진법인 성장으로 수익성 개선 기대

2012년 자동차부품사업 매출액은 5.41조원으로 2011년 4.80조원대비 +12.6%의 성장률을

기록하며, 2011년 +27.7% 대비 둔화되기는 하지만 여전히 두 자리 수의 양호한 성장이 가능

할 것이라 보고 있다. (1)2012년 10월 가동을 앞두고 있는 산동위아의 증설에 따라 엔진부문

(CKD, 소재납품) 매출이 증가하고, 지난해 한국에서 추가된 카파엔진 증설효과가 연간모두 반

영되는 등 엔진사업 매출액이 +18.7%나 증가하며 전체 자동차부품 매출액 성장을 견인할 것

이다. 여기에 (2)변속기부문 역시 DCT 및 수동변속기 납품확대로 +17.5%의 성장률로 2012

년에는 매출액이 이 부문에서만 1조원을 넘을 것이라는 예상이다. 또한 (3)올해 3분기 예정되

어 있는 강소위아의 주물 4기 가동 역시 자동차부품사업 매출액의 구조적 성장요인으로 작용할

것이라는 판단이다.

한편, 기계사업 매출액의 경우 2011년 1.59조원에서 2012년 1.93조원으로 +21.1% 성장할

것을 보고 있다. 성장세 측면에서는 자동차부문을 크게 앞설 것이라는 예상이다. 역시 그룹 내

설비투자 확대에 따른 공작기계, 산업기계 등의 매출확대에 따른 것이다. 산동위아 엔진공장 증

설(공작기계부문)과 현대차 및 기아차의 중국 3공장 건설에 따른 영향이 2012년에도 지속 될

것이라는 판단이다.

두 자릿수 외형 성장세 지속되며 2014년 매출액 9.34조원까지 성장

앞서 정리했듯이 우리는 현대위아가 그룹 내 고유의 역할을 수행하며 전략적 성장세를 이어갈

것으로 보고 있다. 자동차부품의 경우 특히 중국에서의 엔진관련 역할, 기계의 경우 현대차그룹

의 설비투자 수요를 흡수하며 산업 흐름보다 매력적인 성장세를 예상할 수 있다는 것이다. 위

아, 메티아, 위스코로 이어지는 자동차산업 근간이 되는 뿌리산업에 대한 현대차그룹의 육성의

지 또한 적지 않은 현대위아의 성장에너지가 될 것이다. 우리는 이러한 흐름은 연평균 +10%

가 넘는 꾸준한 외형성장세로 이어지며 현대위아가 제시하는 2020년 매출액 20조원이라는 비

전이 구호에 그치지 않을 수 있다고 보고 있으며, 단기적으로도 2013년 +13.5%, 2014년

+12.2% 성장세로 2014년에는 매출액이 9.34 조원까지 확대될 수 있을 것으로 보고 있다.

영업이익률 4.3%(‘10년) → 5.3%(‘11년) → 7.6%(‘12년) → 8.0%(‘13년)

장기적인 성장구조와 더불어 현대위아에 또 하나의 매력적인 점이 있다면 단기적으로 수익성이

정상화되며 이익성장세가 더욱 클 것이라는 점이다. 지난 2010년 IFRS 연결기준으로 4.3%이

던 영업이익률은 2011년 5.3%로 올라서며 +24.7%의 외형성장률과 맞물리며 영업이익이 무

려 +155.7%나 증가했다. 이와 같이 수익성 개선을 통한 현대위아의 보다 높은 이익 성장세는

당분간 지속될 것으로 보인다. 특히 1분기 실적을 통해 이미 그 변화를 확인했듯이, 2012년에



는 영업이익률이 7.6%까지 높아지며 2012년 영업이익 역시 5,599억원에 달해 2011년 대비

여전히 +66.3%의 매력적인 성장이 가능할 것으로 보고 있다.

최근 영업수익성 개선은 먼저 기계부문의 개선 효과가 크다고 할 수 있다. 실제로 2010년

1.9%에 불과하던 현대위아 기계사업 영업이익률은 과거 저가수주 물량이 소진되고 전반적으로

높아진 제품경쟁력으로 가격이 현실화되며 2011년에는 5.6%로 뛰어 올랐다.

이러한 기계부문 수익성은 2012년 수주호황에 따른 선별적 수준전략으로 영업수익성이 8.3%

로 한 단계 더 레벨업 되고, 2013년에는 9.2%까지 상승하는 등 업계평균 수준까지 지속적으로

개선될 것이라 보고 있다. 동종업종의 공작기계부문 평균 영업수익성이 8~10% 수준임을 감안

하면 현대위아 역시 제품경쟁력 개선과 더불어 수익성 역시 충분히 상승여력이 있다는 판단이

다. 한편 자동차부품 역시 2012년부터 7%를 넘어서며 상승세는 기계부문 보다 못하지만 매력

적인 흐름을 유지할 것으로 보고 있다.

[표10] 현대위아매출액추정 (단위: 십억원, %)

구분매출액 성장률 비중

10 11 12E 13E 14E 11 12E 13E 14E 11 12E 13E 14E

모듈 2,145 2,441 2,644 2,842 3,041 13.8 8.3 7.5 7.0 38.2 36.1 34.1 32.6

엔진 503 994 1,180 1,401 1,665 97.8 18.7 18.8 18.8 15.5 16.1 16.8 17.8

변속기 756 922 1,084 1,235 1,396 22.0 17.5 14.0 13.0 14.4 14.8 14.8 14.9

CVJ 357 446 499 554 596 25.1 11.8 11.0 7.5 7.0 6.8 6.7 6.4

부품 소계 3,760 4,803 5,408 6,033 6,698 27.7 12.6 11.6 11.0 75.1 73.7 72.5 71.7

공작기계 961 1,172 1,477 1,807 2,121 21.9 26.1 22.3 17.3 18.3 20.1 21.7 22.7

산업기계 233 243 264 292 321 4.4 8.7 10.3 10.2 3.8 3.6 3.5 3.4

특수 171 174 183 192 202 2.2 5.0 5.0 5.0 2.7 2.5 2.3 2.2

기계 소계 1,365 1,589 1,925 2,291 2,644 16.5 21.1 19.0 15.4 24.9 26.3 27.5 28.3

총 매출액 5,125 6,393 7,332 8,324 9,341 24.7 14.7 13.5 12.2 100.0 100.0 100.0 100.0


[그림33] 현대위아매출액추이 [그림34] 현대위아사업부문별영업이익률가정


0

100

200

300

400

500

600

700

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

1999 2002 2005 2008 2011 2014E

개별/별도기준

연결기준

순이익(우)

(십억원) (십억원)

5.2 5.2

7.4 7.5

1.9

5.6

8.3

9.2

4.3

5.3

7.68.0

0

3

6

9

12

2010 2011 2012E 2013E

차부품 기계 전체(%)



신임 배인규 CEO의 수익관리에 초점 맞춰진 경영방침도 기대요인

단기적으로, 신임 배인규 CEO 취임으로 현대위아의 수익성 개선 기대감이 높다. 현대정공 해

외사업지원팀 이사로부터, 배인규 CEO는 현대차 구매총괄본부 상무, 미국공장 구매본부장, 슬

로바키아공장 법인장 등을 지냈으며, 2011년 1월부터 현대파워텍 사장을 맡아오다 2012년 들

어오며 현대위아의 CEO로 임명되었다. 생산효율성 및 사업의 수익성을 강조하며 중국법인을

재정비하는 등 2012년 초 신임 CEO의 행보는 수익성 관리에 상당부분 경영의 초점이 맞춰진

것으로 보이며, 이에 따라 절대수준이 여전히 업계 평균에 미치지 못하고 있는 현대위아의 수

익성 개선이 기대된다는 것이다. 앞서 정리했듯이 이미 1분기 실적을 통해 실질적인 성과를 확

인하고 있는 상황이다.

순이익 성장률, 11년 +76.3%에 이어 12년에도 +76.1%, 13년에는 5,000억원 넘어설 듯

이와 같이 지속되는 구조적 외형성장과 더불어 영업수익성 개선까지 부가되며 현대위아의 이익

성장세는 당분간 아주 매력적인 수준을 유지할 것이다. 우리는 2011년 +72.9%에 이어 2012

년에도 4,241억원의 순이익으로 +76.1%나 증가하며 이익규모가 다시 한번 점프 할 수 있을

것으로 보고 있으며, 2013년에는 순이익 규모가 5,000억원을 넘어설 것으로 기대하고 있다.

2010년 이후 3년 만에 4배 규모로, 아주 매력적인 이익성장세가 이어질 것이라는 판단이다.

‘12년 예상 EPS 16,281원, ‘13년 예상 EPS 19,539원

이로써 EPS는 단숨에 20,000원에 육박하는 수준으로까지 올라갈 것으로 보고 있다. 2011년

9,421원이던 EPS는 2012년 16,281원으로 높아지고 2013년에는 19,539원까지 성장할 것이

라는 판단이다. 2010년부터 2013년까지 연평균 60%가 넘는 EPS 성장률이다.

현대위아의 전략적 에너지에 의한, 변신이라 표현할 만한 구조적 성장세는 이미 시작된 것으로

봐야 할 것이다.



2.‘部品獨立’ 우리가 예상하고 대비해야 할 큰 변화

부품업체 독립적 움직임에 주목

한편, 우리는 금융위기 이후 한국 자동차산업의 큰 변화 중 하나로, 한국 자동차부품의 독립적

움직임이 환경적으로 가능해 졌다는 것을 강조하고 있다. 수익성, 성장성, 궁극적으로는 주식시

장 투자심리 및 주가 valuation까지 철저하게 완성차에 종속적이던 과거의 틀을깨고 이제는 독

립적인 패턴으로 움직일 수 있는 부품업체들이 등장할 수 있는 여건이 되었다는 것이다. 이제

한국도 완성차보다 부품업계 성장세가 더욱 높게 나타날 수 있는 상황이 되었기 때문이다.

먼저 (1)특정 지역 완성차와 부품업계는 어느 순간부터 성장세가 차별화 될 수 있는 상황을 맞

게 되는데, 금융위기를 지나면서 한국이 바로 그러한 산업성장구조의 변화를 맞고 있다는 판단

이다. 일반적으로 완성차업계는 8~900만대를 넘어서며 성장의 한계를 보였던 것이 사실이다.

그러나 부품의 경우 그 지역 자동차산업이 2~300만대 규모이던 시절에는 철저히 그 지역 완

성차 업계에 의존적으로 성장해 올 수 밖에 없다. 그러나 결과론적으로 5~600만대를 넘어서면

서 오히려 부품업계의 성장이 더욱 가파르게 전개될 수 있다. 해당 부품업계가 그 지역 자동차

산업에서 벗어나 세계시장으로 성장무대를 넓혀갈 수 있기 때문이다. 여기서 완성차는 B2C, 부

품은 B2B라는 사업구조의 차이도 차별화된 성장의 또 다른 배경이 될 것이다.

이러한 가운데 현대차그룹의 생산판매 역시 급격한 성장으로 2011년 700만대를 초과할 것으

로 보인다. 이제는 규모나 생산능력 측면에서 과거와 같은 높은 물량 성장을 경험하기는 쉽지

않은 상황이라는 것이다. 그러나 한국 부품업계의 경우 현대차그룹의 성장을 통해 품질이 검증

되고 상대적인 영세성에서 벗어나며 전세계 자동차업계로부터 러브콜을 받고 있다. 이제는 한

국도 세계를 무대로 성장세를 보일 수 있는 자동차 부품업체들이 등장할 수 있는 상황이 되었

다는 것이다.

여기에 (2)우리는 한국 자동차부품업계의 중국 내 토착화 경쟁력에도 주목하고 있다. 중국은

수요측면 만이 아니라 공급측면에서도 한국 자동차산업에 중요한 의미를 가질 수 있다. 사실

시장으로서 중국의 잠재력은 주로 수요 측면에 초점이 맞춰지게 마련이다. 자동차 역시 현재

연 1,800만대 수요가 보급상황을 고려할 때 3,500~4,000만대까지 성장할 수 있는 잠재력을

갖고 있다는 것에 이견은 많지 않은 듯 하다. 그러나 그 속도와 시기에 있어서는 예측이 쉽지

않은 것도 사실이다. 철저한 계획 경제하에 자동차산업은 중국의 경기조절 산업으로 충분히 활

용될 수 있기 때문이다.

그러나 공급측면에서는 얘기가 다르다. 현재 약 2,200만대 수준인 중국 자동차생산 능력이

2018년이면 4,700만대(FOURIN)까지, 2020년이면 무려 5,000만대 수준의 공급능력을 갖게

될 것으로 관측되고 있다. 결국 중국은 전세계 자동차수요의 절반 이상을 공급할 수 있는 능력

을 보유한 최대 공급처가 될 수 있다는 것이다. 이러한 상황에서 중국 내 토착화 경쟁력은 한국

자동차부품업계의 중국 내 성장성을 차별화 시키는 최고의 무기가 될 수 있다. 이는 어쩌면 현

대차그룹의 중국 내 성장성을 훨씬 능가하는 것일 수도 있다는 것이다.

이와 같은 성장성 차별화 요인을 배경으로 우리는 한국 자동차부품업계도 이제 완성차 상황에

서 비교적 독립적인 움직임을 보일 수 있는 업체들이 등장할 수 있다고 보는 것이다. 특히 성장

성, 수익성은 물론 주식시장에서 투자심리 흐름, 결국 주가에 부여되는 valuation 수준까지도

완성차와 차별화될 수 있는 부품업체들의 등장을 기대할 수 있는 상황이 되었다는 것이다.

우리는 이러한 독립적 움직임을 보일 수 있는 부품군으로 세 가지 테마를 제안하고 있다.



한국 자동차부품주 독립 3대 테마

부품주 독립적 움직임을 주도할 부품군, 그 첫 번째 테마로 제안하는 것이 ‘전자제어 전장시스

템업체’들이다. 이미 자동차는 상당한 전자화로 달리는 전자제품이라고까지 얘기되기도 한다.

이런 전장부품은 환경, 에너지, 안전문제와 결부되어 지속적으로 장착률이 확대되고 있어 지속

적으로 시장이 성장하고 있다. 여기에 한국의 전장업체의 경우 현대차그룹의 자립화 목적에 따

른 전략적 육성이라는, 또 다른 구조적 성장요인으로 차별화된 성장환경을 맞고 있다는 것이다.

두 번째 테마로 우리는 ‘기계산업으로 전방산업이 이원화된 업체’들에 주목해야 한다고 보고 있

다. 금융위기 이후 한국 자동차산업의 성공은 재화의 보수성을 기반으로 하고 있다. 일상적인

상황에서는 소비자의 선호구조 변화, 즉 경쟁구도의 변화가 쉽지 않지만, 보수적인 재화일 수록

금번 금융위기와 같은 특수한 상황에서는 준비된 후발주자에게 시장지배력을 확대시킬 수 있는

기회를 제공하게 된다는 것이다. 이러한 관점에서 한국의 자동차와 마찬가지로 기계산업 역시

성장 호기를 맞고 있다는 것이 우리의 판단이고, 이를 적용하여 부품업체 가운데에서도 기계부

품을 공유하고 있는 업체들이 다양한 면에서 차별화 될 수 있다고 보는 것이다.

마지막으로 우리는 ‘중국시장 성장잠재력이 높은 업체’들에 대해서도 긍정적 시각을 갖고 있다.

특히 그 중에서도 (1)최대 자동차공급처인 중국에서 주도권을 쥐고 있는 로컬메이커와 JV를

설립하는 등 사업관계가 좋은 한국 부품업체들의 성장기회가 높은 것으로 보고 있다. 여기에

(2)현대차그룹에 전적으로 의존하는 부품업체라 하더라도 역할을 부여 받는 업체들 역시 중국

을 대상으로 매우 차별화된 성장세를 보일 수 있을 것이라 보고 있다.

한국 자동차부품주의 독립적 움직임에서 빠질 수 없는 ‘현대위아’

완성차와 차별화된 움직임을 보일 수 있는 업체(종목)로 현대위아를 빼 놓을 수 없을 것이다.

앞서 정리했듯이 부품업체의 독립적 움직임을 보일 수 있는 테마 가운데, (1)기계산업으로 전

방산업이 이원화된 업체로서, 또한 (2)현대차그룹에 의존적이기는 하지만 중국시장에서 부여

받은 고유의 역할로 매우 차별화된 성장세를 보일 수 있다는 측면에서 현대위아에 주목해야 한

다. 한국 자동차부품업체들 가운데 완성차 그늘에서 벗어나 독립적인 평가를 받을 수 있는 대

표적인 부품업체로 평가하기에 손색이 없다는 판단이다.

[그림35] 주요선진국완성차 vs. 부품성장률차이 [그림36] 완성차대비부품업체주가 premium

자료: 각사, 이트레이드증권리서치본부 자료:Bloomberg, 이트레이드증권리서치본부 주:5/25 종가기준

3.38

7.33

3.414.17

15.39

9.05

5.64

11.34

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

USA Japan Germany France

주요완성차업체 주요부품업체(%)

미국 GM, Ford, Dana, BorgWarner, JC, (' 91~' 06)

일본 Toyota, Honda, Nissan, Denso, (' 96~' 08)

독일 Volkswagen, Bosch (' 00~' 07)

프랑스 Renault, P.S.A., Valeo, (' 88~' 07)

9.9

7.2

0

2

4

6

8

10

12

부품업체 완성차업체

(x)*부품 : Bloomberg Auto parts Index (Denso외 29개 상위업체)

*완성차: Toyota외 12개 업체

40% Premium



3. 때로는 경험에 기대라! 현대차그룹 전략적 성장스토리 제 2탄 현대위아!

2012년 현대차그룹의 전략적 성장스토리가 적용되며 현대위아의 존재가 돋보이는 상황이다.

2000년 초반 현대모비스의 변화에 이어 현대차그룹 내 또 하나의 구조적 성장요인을 보유하고

있는 부품업체로 현대위아의 성장스토리가 아주 매력적으로 평가되고 있다. 당연히 전략적 요

구에 따라 부여 받은 그룹 내 역할이 중장기 핵심적인 성장요인이 되는 가운데, 이로부터 확보

한 경쟁력이 다양한 분야의 잠재 성장요인으로도 발전하고 있다. 분명 일반적인 부품업체와는

차별화될 수 있는 여건이라는 판단이다.

최근 현대차그룹의 강력한 성장에너지를 반영할 수 있는 종목으로 현대위아에 주목하자.

현대차그룹 내에서 뚜렷한 역할이 중장기 매력적인 성장요인

종합적으로 현대차그룹 내에서 역할이 현대위아의 매력적인 중장기 성장요인으로 평가되어야

할 것이다. (1)그룹 리스크를 최소화하기 위해 부여 받은 엔진사업, (2)현대차그룹의 설비투자

전문가 필요성에 대한 대응, 여기에 (3)자동차생산을 위한 뿌리산업 경쟁력을 책임지는 현대위

아의 성장세는 그 누구보다 매력적일 수 있다는 것이다.

2000년대 들어서며 투자자 자금 회수, 이익회수의 불확실성이라는 중국사업 구조적 리스크를

극복하기 위해 현대모비스를 활용했던 것과 마찬가지로, 최근 중국사업에서 가장 큰 리스크는

핵심부품의 기술유출이라 판단되는 가운데, 현대차그룹은 중국에서 엔진사업의 경우 현대위아

를 적극 활용하며 리스크 최소화를 시도하는 듯 하다. 이러한 상황이 현대위아에게는 엔진사업

을 통한 구조적 성장요인이 되고 있다는 것이다.

현대차, 기아차, 현대모비스, 현대제철, 현대파워텍 등 현대차그룹 주요 5개사의 최근 연간 기

계설비 투자규모는 무려 4조원을 넘어서고 있다. 중후장대한 산업에 특화된 현대차그룹의 특수

성을 감안할 때 연간 막대한 설비투자에 대응할 전문업체의 필요성이 높을 수 밖에 없을 것이

다. 이러한 그룹의 상황이 결국 기계업종에 특화된 현대위아를 그룹 내 설비 전문업체로 성장

시킬 수 있는 조건이 되고 있다.

마지막으로 우리는 현대위아 ↔ 현대메티아 ↔ 현대위스코로 이어지는 기계, 주조, 단조, 금형

에 특화된 value chain의 성장잠재력에도 주목하고 있다. 자동차생산의 뿌리산업으로서 최대주

주의 육성의지가 적지 않은 성장배경이 될 수 있을 것이라는 판단이다. 여기에 일본 Toyota

역시 뿌리산업과 관련된 부품들을 모두 내재화하고 있다는 점, 정의선 현대자동차 부회장이 현

대위스코에 개인대주주로 참여하고 있다는 점 등을 감안하면 이러한 우리의 판단이 크게 틀리

지 않을 것이라는 생각이다.

현대차그룹 역할론 외에도 다양한 기회요인

금번 보고서에서는 크게 다루지 않았지만 모듈경험, 엔진, TM 개발생산, 자동차설비 전문가 등

현대차그룹 내 역할로 축적된 경쟁력은 현대위아의 또 다른 측면에서 추가적인 성장요인이 될

수 있을 것이다. 공작기계의 수입대체, 세계시장 확대는 물론 중국시장 공략 등 특히 기계설비

사업의 시장확장 가능성이 매우 높아 보인다.

특히 지역적으로 중국 자동차산업의 기계설비 시장 공략이 가시권에 있는 상황이다. 앞서 언급

했듯이 중국은 연 3,000만대 판매를 바라보는 매력적인 시장임에 분명하다. 그러나 이보다 더

자명한 것은 이미 2018년까지 약 5,000만대에 육박하는 생산능력 확대 스케쥴을 갖고 있는,

최대 자동차생산 지역이 될 것이라는 점이다. 중국을 수요관점에서 보자면 현대차, 기아차의 성



과에 대한 평가가 우선시 될 수 있고, 부품업체들의 경우 현대차그룹의 성과에 연동시켜 종속

적으로 평가할 수 밖에 없을 것이다. 그러나 중국을 세계최대 자동차공급처로 접근한다면 결국

중국이라는 공급망에서 자신의 영역을 확대시킬 수 있는 부품업체들의 성장잠재력이 더욱 매력

적으로 평가될 수 있을 것이다. 이러한 관점에서 현대위아는 자동차생산설비에 특화된 기계설

비 경쟁력으로 중국시장 성장잠재력이 높은 대표적인 부품업체라 할 수 있다.

여기에 DCT 등을 앞세운 TM전문가로서, 모듈, CV Joint 등에 특화된 자동차부품 전문업체로

서 세계시장 공략 가능성도 열어두어야 할 것이다.

견고한 성장을 배경으로 하는 Valuation 차별화에 대한 인식이 투자판단의 핵심

이러한 가운데 현대위아에 대한 투자판단의 핵심은 이러한 다소 차별화된 성장요인을 현대위아

에 대한 valuation 차별화 배경으로 연결시킬 수 있느냐 없느냐 일 것이다. 우리의 생각은 당연

히 현대위아는 차별화된 valuation이 적용될 수 있다는 것이다.

앞서 정리했듯이 (1)한국 자동차부품업체 가운데 이제는 완성차와 다른 성장궤적, 증시의 차별

화된 평가를 받을 수 있는 업체들이 등장할 수 있는 시기가 되었다고 평가하는 가운데, 현대위

아가 그 대상으로 충분한 자격이 있다고 판단된다. 3대 국가대표 부품업체로서 다양한 그룹내

역할을 배경으로 현대차 및 기아차 보다 더욱 매력적인 성장세를 보일 수 있다고 평가되기 때

문이다. 비슷한 이유일 수도 있지만, 우리가 무엇보다 주목하는 것은 (2)현대차그룹 그룹 내 역

할에서 비롯된 사업구조가 매우 견고한 성장요인으로 작용하고 있다는 점이다. valuation은 성

장성과 리스크의 함수, 높은 성장전망에도 불구하고 전반적인 시장, 경쟁환경에 연동된 것이라

면 사실 중장기적으로 성장전망에 각종 민감도가 높을 수 밖에 없다. 그러나 현대위아의 경우

대부분의 성장요인이 현대차그룹의 특정한 목적에 기인하는 역할을 배경으로 하고 있다. 물론

이 세상 어느 업체가 전반적인 경기상황에 민감하지 않을 수 있을까. 그러나, 현대위아 경우 그

룹내 역할에 기인하는 주된 사업구조는 성장가능성의 견고함 측면에서 차별화된 요인으로 인정

하기에 충분히 의미가 있다는 것이다.

TP 250,000원에 투자의견 ‘Buy’ 제시, 때로는 경험에 기대라…

현대위아에 대해 목표주가 250,000원에 투자의견 ‘Buy’를 제시하며 분석을 시작한다. 2012년

연말을 전후해 현주가대비 50% 이상 상승여력을 기대할 수 있는 수준이라는 판단이다.

목표주가는 2012년 예상 EPS 16,281원 대비 P/E 15.2x 수준이다. 중기 EPS성장성을 반영

하고자 2012년~2014년까지 3년 예상 EPS에 차별화된 대표 부품주에 부여할 수 있는 P/E

수준으로 14.0x를 선정, 적용하였으며 자기자본비용 10.0%로 할인하여 가중 평균한 것이다.

P/E 14.0x는 완성차업체 대비 차별화 단계에 접어든 업체에 부여할 수 있다고 평가되는

valuation premium 수준을 완성차 valuation 대비 40%(Bloomberg Auto Parts Index 상위

30개 부품업체 평균 P/E는 세계 주요 완성차업체 평균 P/E대비 프리미엄)로 인정, 적용한

P/E이다(우리는 한국 완성차 목표 P/E를 10x로 보고 있다)

과거 한국증시에서 자동차부품업계가 인정받던 valuation 수준을 생각하면 여전히 받아들이기

가 쉽지 않은 목표 valuation 일수 있다. 그러나 부품주의 차별화된 평가시도와, 과거 현대모비

스의 구조적인 기업가치 변화 과정을 기억한다면 기다릴 필요가 없다는 판단이다. 모든 것을

설명할 수 있을 땐 이미 늦을 수도 있지 않을까.




현대위아(011210)

재무상태표

(단위: 십억원)

2010 2011 2012F 2013F 2014F

유동자산 2,173 2,695 3,104 3,633 4,264

현금 및 현금성자산 208 350 430 613 907

매출채권 및 기타채권 1,293 1,519 1,732 1,977 2,208

재고자산 633 789 899 993 1,094

기타유동자산 38 38 44 49 55

비유동자산 1,361 1,558 1,816 2,029 2,222

관계기업투자등 125 152 180 212 247

유형자산 1,080 1,223 1,399 1,521 1,619

무형자산 102 118 135 154 174

자산총계 3,534 4,253 4,921 5,662 6,486

유동부채 1,945 2,160 2,467 2,776 3,098

매입채무 및 기타채무 1,316 1,447 1,667 1,884 2,114

단기금융부채 536 549 609 674 740

기타유동부채 93 163 191 217 243

비유동부채 599 597 539 466 390

장기금융부채 507 500 436 360 283

기타비유동부채 92 97 103 107 108

부채총계 2,544 2,757 3,006 3,242 3,489

지배주주지분 950 1,452 1,866 2,362 2,932

자본금 109 129 129 129 129

자본잉여금 5 241 241 241 241

이익잉여금 835 1,067 1,473 1,962 2,523

비지배주주지분(연결) 41 44 49 57 65

자본총계 990 1,495 1,915 2,420 2,998

손익계산서

(단위: 십억원)

2010 2011 2012F 2013F 2014F

매출액 4,435 6,393 7,332 8,324 9,341

매출원가 (4,127) (5,810) (6,492) (7,339) (8,225)

매출총이익 307 583 840 985 1,117

판매비와관리비 (176) (265) (295) (339) (383)

기타영업손익 0 19 15 19 21

영업이익 132 337 560 665 754

(EBITDA) 195 416 669 792 893

비영업손익 36 (25) (6) 3 11

순금융손익 (33) (42) (42) (34) (26)

관계기업등 투자손익 62 22 28 32 35

세전계속사업이익 168 312 554 668 765

계속사업법인세비용 (31) (71) (130) (157) (180)

계속사업이익 137 241 424 511 585

중단사업손익 0 0 0 0 0

당기순이익 137 241 424 511 585

지배주주 137 238 419 503 577

총포괄이익 137 249 432 519 593

매출총이익률 6.9 9.1 11.5 11.8 12.0

영업이익률 3.0 5.3 7.6 8.0 8.1

EBITDA마진률 4.4 6.5 9.1 9.5 9.6

당기순이익률 3.1 3.8 5.8 6.1 6.3

ROA 4.6 6.2 9.2 9.7 9.6

ROE 15.4 19.8 25.3 23.8 21.8

ROIC 7.7 12.9 18.8 19.9 20.8

현금흐름표

(단위: 십억원)

2010 2011 2012F 2013F 2014F

영업활동으로 인한 현금흐름 191 178 458 533 629

당기순이익(손실) 137 241 424 511 585

비현금수익비용가감 47 246 245 281 307

유형자산감가상각비 48 81 103 122 132

무형자산상각비 16 17 21 24 27

기타 (41) (63) 8 5 2

영업활동으로 인한자산 및 부채의변동 7 (259) (80) (101) (83)

매출채권 및 기타채권의 (증가)감소 (205) (144) (213) (245) (231)

재고자산의(증가)감소 (132) (152) (110) (94) (100)

매입채무 및 기타채무의 증가(감소) 333 19 220 217 230

법인세납부 0 (49) (130) (157) (180)

투자활동으로 인한 현금흐름 (130) (236) (311) (277) (262)

유형자산처분(취득) (115) (220) (281) (248) (236)

무형자산감소(증가) (25) (35) (38) (43) (47)

장단기금융자산의 감소(증가) 4 (4) 0 0 0

기타투자활동 6 22 9 14 21

재무활동으로 인한 현금흐름 (17) 199 (68) (73) (74)

장단기금융부채의 감소(증가) (16) (9) (5) (11) (11)

자본의 증가(감소) 0 257 0 0 0

배당금지급 0 0 (13) (14) (15)

기타재무활동 (1) (49) (50) (48) (47)

현금의 증가 44 142 80 183 294

기초현금 90 208 350 430 613

기말현금 133 350 430 613 907

주요 투자지표

2010 2011 2012F 2013F 2014F

투자지표 (배, %)

P/E NA 15.1 10.2 8.5 7.4

P/B NA 2.5 2.3 1.8 1.5

EV/EBITDA 4.6 10.6 7.4 6.0 5.0

P/CF NA 10.7 7.9 6.6 5.8

배당수익률 - 0.4 0.3 0.4 0.4

성장성 (%)

매출액 42.2 44.1 14.7 13.5 12.2

영업이익 7.4 155.7 66.3 18.7 13.4

세전이익 75.9 86.1 77.6 20.5 14.6

당기순이익 77.0 76.3 76.1 20.5 14.6

EPS 77.0 49.8 72.8 20.0 14.8

안정성 (%, 배, 십억원)

부채비율 256.9 184.4 157.0 134.0 116.4

유동비율 111.7 124.8 125.8 130.9 137.6

순차입금/자기자본 83.8 46.6 32.0 17.3 3.8

영업이익/금융비용 3.3 6.5 10.8 13.5 15.5

총차입금 1,043 1,050 1,045 1,034 1,023

순차입금 830 698 613 419 114

주당지표 (원)

EPS 6,289 9,421 16,281 19,539 22,430

BPS 43,708 56,421 72,515 91,818 113,961

CFPS 9,223 13,324 21,097 25,203 28,625

DPS - 500 550 600 650

자료: 이트레이드증권리서치본부 주:2011년이후 IFRS 연결기준



현대위아 목표주가 추이 투자의견 변동내역

일 시 2012.04.23 2012.05.29

투자의견 담당자변경 Buy

목표가격 강상민 250,000

Compliance Notice본 자료에 기재된 내용들은 작성자 본인의 의견을 정확하게 반영하고 있으며 외부의 부당한 압력이나 간섭 없이 작성되었음을 확인합니다(작성자: 강상민)

본 자료는 고객의 증권투자를 돕기 위한 정보제공을 목적으로 제작되었습니다. 본 자료에 수록된 내용은 당사 리서치본부가 신뢰할 만한 자료 및 정보를 바탕으로 작성한 것이나, 당사가 그

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종목투자등급 guide line: 투자기간 6~12개월, 절대수익률 기준 투자등급 4단계 (Strong Buy/ Buy/ Marketperform/ Sell)

업종투자등급 guide line: 투자기간 6~12개월, 시가총액 대비 업종 비중 기준의 투자등급 3단계 (Overweight/ Neutral/ Underweight)

2012년 5월 14일부터 당사 투자등급이 기존 3단계 (Buy/ Hold/ Sell)에서 4단계 (Strong Buy/ Buy/ Marketperform/ Sell)로 변경

■ 동 자료는 제공시점 현재 기관투자가 또는 제3자에게 사전 제공한 사실이 없습니다.■ 동 자료의 추천종목은 전일 기준 현재당사에서 1% 이상 보유하고 있지 않습니다.■ 동 자료의 추천종목은 전일 기준 현재 당사의 조사분석 담당자 및 그 배우자 등 관련자가 보유하고 있지 않습니다.■ 동 자료의 추천종목에 해당하는 회사는 당사와 계열회사 관계에 있지 않습니다.

투자등급 및 적용 기준

구분 투자등급 적용기준(향후12개월)

Sector(업종) Overweight (비중확대)

Neutral (중립)

Underweight (비중축소)

Report(기업) Strong Buy (강력매수) 절대수익률 기준 50% 이상 기대

Buy (매수) 절대수익률 기준 15%~50% 기대

Marketperform(시장수익률) 절대수익률 기준 -15%~15% 기대

Sell(매도) 절대수익률 기준 -15% 이하 기대

N.R.(Not Rated) 등급보류

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

11/02 11/05 11/08 11/11 12/02 12/05

(원) 주가목표주가

현대위아 0528 final -...

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