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El Dragon Rapide y el exilio españolpor Carlos Lázaro

Monografía De Havilland DH 60 Moth

Antonio FernándezCentenario 1909–2009por José Sánchez Méndez

Constantin Cantacuzenopor «Canario» Azaola

en vuelo

Nº especial campaña SEPLANº especial campaña SEPLA

El objetivo primordial de la Fundación Infante deOrleans es la recuperación, restauración ydivulgación del patrimonio histórico aeronáuticoespañol.

Además una vez al mes esta colección cobra vida,mediante una exhibición aérea que permitecontemplar en su elemento natural estas reliquiasdel pasado en perfecto estado de vuelo.

Una colección única

La colección cuenta en la actualidad con 38aviones, de 32 modelos diferentes que abarcan60 años de historia aeronáutica española. Algunosde ellos son ejemplares únicos en el mundo ytodos ellos han contribuido en gran medida al

desarrollo de la aviaciónespañola. Todos estánen estado de vuelo salvoalguno que está enproceso de restauracióno en espera de iniciarlo.

La Fundación cuentacon un Centro deRestauración yMantenimientoespecializado propio

La restauración de estosaviones supone uncomplejo proceso queha de satisfacer tantolas exigencias deautenticidad como lasde seguridad. Para ellola Fundación cuentacon un taller propio enel que conviventécnicas casidesaparecidas, como laconstrucción en maderao el entelado, con lasmás modernastecnologías enmantenimiento ymateriales.

en vuelo • 3

Este número de la revista EN VUELO ha podido editarse gracias a la firmeayuda que la Fundación AENA viene prestando a la Fundación Infante deOrleáns, y está especialmente destinado a ser distribuido entre todos losafiliados a SEPLA, sean o no donantes de la FIO, con la colaboración delsindicato.

El objetivo de esta campaña es alcanzar el máximo de adhesión a la FIOentre los miembros de SEPLA.

Por consiguiente, el contenido del editorial va dirigido a aquellos profesionalesque aún no forman parte del grupo de afiliados que, con tanta generosidad,viene apoyando a la fundación con su donativo mensual desde hace años.

Posiblemente hayas oído hablar de la Colección de Aviones Históricos de laFIO. Puede que la conozcas bien e incluso que hayas asistido a alguna de lasdemostraciones en vuelo que, desde hace 21 años, se celebra el primerdomingo de cada mes en Cuatro Vientos.

Por aquellas fechas (1989), un grupo de aviadores, sin más méritos que elhaber decidido, como tú, dedicar nuestra vida a esta profesión maravillosa,ante las reiteradas lamentaciones sobre lo que pudo hacerse con nuestropatrimonio histórico en el pasado y no se hizo, simplemente, nos pusimosmanos a la obra.

En este tiempo hemos conseguido entre todos crear una colección de avioneshistóricos en vuelo que representan una parte muy importante de nuestrolegado cultural.

Podemos compartir con vosotros el orgullo de haber logrado cambiar unaactitud poco cuidadosa con nuestro pasado histórico, incluso profesional.Hasta el nacimiento de la FIO, nada parecía merecer ser salvado en suestado original de vuelo para conocimiento y disfrute de las generacionesfuturas.

Pero muy pronto fuimos conscientes de que la aventura que habíamosemprendido tenía más importancia de lo que en un principio aparentaba.

El apoyo entusiasta de muchas personas e instituciones hizo crecer lacolección hasta situarla hoy entre las más importantes de Europa por elnúmero y calidad de sus ejemplares, todos en vuelo.

Y, aún más importante, vino a demostrar que la aviación histórica, cuando secontempla viva y en directo, despierta un interés social, también en España,cargado de emoción y respeto hacia todos los que, precediéndonos,protagonizaron la conquista del aire en el siglo XX, con quienes tenemos unadeuda de gratitud impagable.

No todo, pues, es recelo y desafecto hacia una profesión como la nuestra,tan duramente hostigada a veces frente a la opinión pública.

Esta profesión necesita de organizaciones como la FIO que, situándose en lasantípodas del huero autobombo, pero legítimamente orgullosas de preservar yexhibir nuestro legado histórico, sirvan como referente ante propios yextraños.

La fundación se enfrenta ahora a una etapa crucial, de la que depende sufuturo en Getafe.

La presencia del conjunto de los pilotos civiles en su Patronato,representados por el SEPLA, es vital, como prueba palpable de que estaprofesión tiene un pasado que los pilotos conocen, estiman y preservan.

La FIO fue creada por pilotos y ha sabido ganarse el respeto, tanto en elsector público como privado, y no sólo en el ámbito aeronáutico. Noscorresponde, pues, a nosotros, aviadores, mantener vivos los valores con que

otros escribieron la gesta.

Dedícale un instante de atención a nuestropasado y ayúdanos a sostener la aviaciónhistórica. Hazte miembro de la FIO.

Editorial

Carlos VallePresidentePatronato FIO

El lunes 6 de diciembre de 1909, sobre las08,00 de la mañana, en la localidadfrancesa de Antibes, en la Costa Azul, moríael aviador español Antonio FernándezSantillana al estrellarse contra el suelo elaeroplano que pilotaba y que él mismohabía construido.

Este pionero de la Aviación Española nacióen Aranjuez el 2 de febrero de 1866. Suspadres se llamaban Domingo FernándezRevengano y Josefa Santillana Romero yfue el cuarto hijo de una familia de nuevehermanos y cuyo domicilio se encontrabaen la calle Capitán, 18 bajo. Convocadopara el segundo Reemplazo de 1885 se ledeclaró soldado útil sorteable con elnúmero 19 pasando a cumplir su serviciomilitar en la zona de Getafe, confirmándoseigualmente que era sastre de profesión. Supadre era también sastre y tres de sushermanos varones, José, Salustiano yAntonio Manuel destacarían en el mundotaurino como picadores, que seríanconocidos con los sobrenombres de PepeEl Largo, El Chano y Chanitorespectivamente.

El biplano “Fernández”

Después de cumplir su servicio militarAntonio Fernández emigró a Francia en1894 con el deseo de progresar en suprofesión, afincándose inicialmente en París,donde abrió un establecimiento de diseño yconfección de moda femenina en la rueRichepanse 8, llegando a ser un modisto dereconocida fama, lo que le proporcionaríauna buena posición económica. Hombreamante del deporte y de la mecánica,dedicaba parte de su tiempo libre a lapráctica del ciclismo y del motociclismo yposteriormente a la del automóvil. Losprimeros vuelos de los hermanos Wright en1903, y en especial los de Santos Dumonten Francia, despertaron en él una profundainquietud y afición al vuelo por lo que pocoa poco se fue introduciendo en el nacientemundo aeronáutico estableciendo estrechoslazos de amistad con los primeros aviadoreseuropeos y americanos de la época, aquienes expuso sus planes y proyectos dediseñar y construir un aeroplano al igual queellos estaban realizando.

Antonio Fernández había contraídomatrimonio con la joven francesa EmmaPonge, pero la salud de la misma le obligóa trasladar su negocio a Niza, fijando sudomicilio en el número 1 de la PlazaMagenta. Su brillante actividad comomodisto le facilitó darse a conocer a lasociedad de Niza y también podercontinuar trabajando en sus objetivosaeronáuticos, supliendo las lagunas de susconocimientos con una gran voluntad ygran imaginación. En este hermoso sueñoencontró un gran apoyo por parte de suenamoradísima esposa.

Probablemente sería a mediados de 1908cuando Antonio Fernández debió comenzara construir su primer biplano en el taller delSr. Vérany, el ingeniero carrocero de Niza.Este primer aeroplano tenía diez metros delongitud y ocho de envergadura e ibaprovisto de un control de alabeo en las alascon superficies móviles, teniendo en laparte delantera un timón de profundidad yen la posterior otro de dirección en formade cruz. Una palanca única, unida a unrombo articulado, accionaba todas lasmaniobras. El motor era un Antoinette V8pero con tan sólo 25 cv de potencia, locual no proporcionaba un gran empuje albiplano, al que bautizaría con su apellido yque ha pasado a la historia de la Aviación

conocido como Fernández. Sin embargo,su reducido peso, de tan solo 235 kilos,compensaba la falta de potencia y hacíaque el aeroplano pudiese volar con buenavelocidad. La hélice estaba fabricada denogal y era del modo integral que habíasido diseñada por el conocido constructorL. Chauviere; tenía dos palas de diámetrode 2,50 metros y giraba a la velocidadconstante de 1.1 00 vueltas por minuto. Elbiplano Fernández tenía a la vez algo delaparato de los hermanos Wright y del deSantos Dumont, de los cuales nuestroamigo había querido imitar la eleganciapero impregnada de una cierta audaciapersonal, para lo cual mantuvo unaconstante y fluida comunicación con suscamaradas antes mencionados, que eranlos más notables aviadores de la época.

En el libro “Antibes 2500 ans d´Histoire”,en el capítulo “Les Pionniers de l´AviationAntiboise” se afirma: “El precursor de laactividad aeronáutica en Antibes fue unvecino de Niza de origen español que sellamaba Antonio Fernández. Modisto deseñoras, estableció su taller en un hangaren Val Claret, en el terreno de LaGrimaude, próximo a Fort Carré.Fernández, que había construido unaeroplano hecho de madera, con cables ytornillos y equipado con un motorAntoinette Levasseur de 24 cv, enpresencia de numerosos curiosos logródespegar de La Grimaude el 24 de abril de1909 y sobrevolar a una baja altitud ladesembocadura de La Brague, un pequeñoriachuelo, al norte de Fort Carré, que cortala carretera de Niza”. En otro documentofrancés editado también en Antibes ytitulado “Les Pionniers Locaux. LesDébuts”, se presenta una fotografía, encuyo pie se lee lo siguiente: “El primervuelo en el cielo azulado (se refiere al de laCosta Azul) se efectuó el 24 de abril de1909 por Antonio Fernández sobre untriplano de 24cv.” Afirmación parecida lahizo su hija Renée Fernández, cuando el24 de enero de 1994 en una visita a laredacción de la revista “Nice Rendez–Vous.Nice for ever”, manifestó textualmente que“Mi padre realizó su primer vuelo en abrilde1909 cerca de Antibes, en el campo dela Brague, sobrevolando la Costa Azul con

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Antonio Fernández Santillana.

AAntonio Fernández SantillanaEl primer aviador y fabricante español

de un aeroplano

Centenario 1909 – 2009

su primer aeroplano”. Sinembargo, los dos periódicos,“L´Eclaireur” y “Le Petit Niçoise”que se editaban en Niza y querecogían con textos y fotografíaslos hechos más relevantes deese año en la Costa Azul nomencionan los posibles vuelosantes mencionados de unaeroplano fabricado por nuestrocompatriota.

Estos primeros intentos llevaríana Antonio Fernández aperfeccionar su biplano,iniciando los vuelos de ensayo afinales de julio en Issy–lesMolineaux, en las cercanías deParís, confiando el aeroplano alexcelente piloto Delagrange. Losprimeros intentos fueron unfracaso, pero poco a pocoefectuarían algunos vuelosaunque de muy corta duración ya escasa altura. Animado por losresultados se inscribió, quizá untanto apresuradamente, en la IGran Semana de la Aviación dela Champagne, que se disputóen Reims entre el 22 y el 29 de agosto de1909, donde concurrieron basta un total de41 aeroplanos que iban a ser pilotados porlos más afamados aviadores europeos,Santos Dumont y el norteamericanoCurtiss. En total 29 aviadores, siendo el

piloto responsable de volar el biplanoFernández el famoso corredor deautomóviles Leon Bathiat, pero la escasapotencia del motor del biplano de nuestrocompatriota, comparada con las de susoponentes que superaban los 35 e incluso50 cv, no permitió que su aeroplanopudiera clasificarse aunque no se retiró, talcomo ocurriría a otros seis aviadores, entrelos que se encontraba el propio Santos

Dumont, que no llegarían ni tansiquiera a participar en vuelo.

Sin embargo, Fernández no sedesanimó por ello y decidió concurrira la copa Gordon Bennett que secelebró el último día del certamen.Esta copa se disputaba pornaciones, al igual que otras creadaspor el mismo donante paraautomóviles y globos libres,pudiendo inscribir cada país hastatres aviadores. Francia lo fue porLefébvre, Bleriot y Latham, porAmérica lo hizo Curtiss; Cockburnpor Gran Bretaña, Sánchez–Besapor Italia y Fernández (representadopor Bathiat) por España. El recorridoera de 20 kilómetros (dos vueltas alcircuito de Reims) en una solaprueba. La inició Curtiss con vientoen calma pero la aparición deráfagas de aire cada vez más fuertesy totalmente prohibitivas para estosaeroplanos, hizo que sedesaconsejara la salida de los

representantes de Gran Bretaña, Italia yEspaña, adjudicándose esta primera copa alnorteamericano Curtiss.

En el Grand Palais deParísAntonio Fernández Santillana quedóbastante desilusionado por los pobresresultados obtenidos, por lo que decidió

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Musée de l’affiche.

El biplano "Fernández", donde pueden apreciarsesus esbeltas líneas.

fabricar dos nuevos aparatos, el primero delos cuales lo presentó en la PrimeraExposición Internacional de LocomociónAérea celebrada en el Grand Palais deParís del 25 de septiembre al 10 deoctubre de 1909, junto a otros 379exhibidores en una gran exposiciónestática, siendo uno de los pocosextranjeros participantes. El certamen, quehabía sido organizado bajo el patrocinio delAeroclub de Francia, fue inaugurado por elPresidente de la República francesa,Armand Falliéres, al cual le llamó laatención, al igual que a numerososexpertos aeronáuticos, las bellas formas delnuevo Fernández.

Al mes siguiente, Fernández se inscribió enel Festival Aéreo británico de Blackpool, elprimero organizado por el Real Aeroclub dela Gran Bretaña y que tuvo lugar enSquires Gates entre el 18 y el 23 deoctubre. En el primer día Fernández nopudo participar porque su aeroplano noestuvo terminado de ensamblar. Los fuertesvientos reinantes en los días siguientes ylas lluvias aconsejarían cancelar elcertamen el día 23, lo cual haría imposiblela presentación en vuelo de algunos de los21 aeroplanos inscritos, entre los que seencontraba el segundo de los dos nuevosejemplares que había fabricado AntonioFernández Santillana.

Ello no desanimó a nuestro compatriota,que comenzó en Antibes a mejorar las

características de vuelo de su aeroplano yle instaló un motor Antoinette más potentede 65 cv. Para ello comenzó a utilizar ungran hangar que los señores Georges yPhilippe Tiranty habían terminado deconstruir en el aeródromo de la Brague ydonde Antonio Fernández continuaríaponiendo a punto a su aparato, haciendo lapresentación pública el 27 de noviembre.Este día pasaría a la Historia de la Aviaciónporque fue la fecha en la que un aeroplanovoló por vez primera en la Costa Azul. Anteun grupo de una treintena de expertosdeportivos, Fernández tomó los mandos desu aparato y “tras una carrera de despeguede 150 metros se elevó hasta una altura deunos 20 metros, manteniéndose estable

durante su recorrido, pero unasinesperadas ráfagas de viento le obligaron ainterrumpir su demostración, por lo que alregresar hizo un aterrizaje algo brusco,sufriendo el aparato ligeros daños.Fernández reemprenderá los vuelos deensayos la semana próxima. Nosotros leexpresamos nuestras felicitaciones máscordiales por ser el primer aviador que havolado sobre nuestro litoral”. (Publicado eldía 28 de noviembre de 1909 por“L´Eclaireur” de Niza).

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Arriba: El biplano en la I Exposición Aeronáuticade París.

Abajo: El aparato accidentado y otra imagen delinfortunado aviador.

Centenario 1909 – 2009

La muerte de AntonioFernández SantillanaEl 6 de diciembre, una vez reparados lospequeños desperfectos del biplano por elpropio Fernández, su mecánico LouisLefébre y su ayudante, el joven Fighiera, elaviador decidió reanudar sus vuelos deensayo. A las 07,00 horas de la mañanaFernández llegó al aeródromo y minutosdespués el aeroplano fue sacado del hangar.Con el viento en calma y buena meteorologíael aviador manifestó que pensaba efectuarun nuevo vuelo de prueba. Pero antes delvuelo Lefébre, que había detectado la roturadel cable del mando de profundidad,manifestó a Fernández que debía aplazar elvuelo para corregir tan importante avería,pero éste, ansioso de comenzar los ensayos,decidió sustituirlo por una cuerda de ciertaresistencia.

Según las manifestaciones del mecánicoLefébre al periódico “Le Petit Niçoise” deNiza, y publicadas al día siguiente deldiario citado, “A las 0740 horas AntonioFernández puso el motor del aeroplano enmarcha. El despegue lo efectuó con plenanormalidad y tras una corta carrera dedespegue, no tardó en elevarse en el aire ypronto alcanzó una altura de unos 25 a 30metros y comenzó a volar siguiendo unatrayectoria de unos 300 metros en línearecta. Al llegar al extremo del aeródromo elaviador hizo dos amplios virajes sucesivos yvolvió hacia la carretera que sobrevolóhasta la altura del restaurante Alziary. Enese preciso instante hizo un amplio virajede noventa grados para regresar, cuandode manera brusca y próximo a la carretera,vi al aeroplano caer brutalmente contra elsuelo del aeródromo. Al principio penséque el piloto quería ascender unos metrosmás ya que no parecía que iba a comenzarla maniobra de aterrizaje, pero al accionarel mando del timón de profundidad debióromperse la cuerda, por lo que al perder elcontrol acabó estrellándose contra elsuelo”.

El biplano había caído a unos 25 metros delrestaurante Alziary y el mecánico Lefébre ysu ayudante Fighiera, con la colaboración dealgunos espectadores liberaron al aviadorque estaba bajo el motor trasero. El motor,de unos 60 kilos, lo había aplastadoliteralmente. Tenía la columna vertebral rotacerca de la nuca, numerosas fracturas en elbrazo derecho, en las piernas, en algunascostillas y una pequeña brecha en la frente.

El doctor Clergue, de Antibes, que habíavisto el accidente no pudo reanimarle ysolamente pudo certificar la muerte delaviador. Se convertía así en el cuarto aviadordel mundo en morir en aras del progreso dela Aviación y también en el primer fabricantemundial que perdía la vida con su propioaparato.

El cuerpo del infortunado aviador fuetrasladado al restaurante Alziary ydepositado en una cama hasta la llegadadel Comisario jefe de la Policía de Antibes,quien ordenó su traslado inmediato alDepósito de la ciudad. Antonio Fernándezreposaba en un ataúd de madera blanca;su rostro parecía tranquilo y solamentedestacaba una marca roja en su cara. ElAlcalde de Antibes, señor Chancel, queacababa de personarse en el centro,ordenó que fuese trasladado a una sala delhospital de la ciudad. La triste noticia corriócomo la pólvora por toda la Costa Azul yllegó de inmediato a las redacciones de losperiódicos locales, del “Le Petit Niçoise” ydel “ L´Eclaireur”. A mediodía fueautorizado el traslado del cuerpo delaviador de Niza por el señor Bassin, primerTeniente de Alcalde de la ciudad e informóque los funerales por Antonio Fernández secelebrarían al día siguiente y cuyos gastoscorrerían a cargo del municipio.

Mientras tanto, numerosas personalidadesdel mundo del deporte, de la aeronáutica,del comercio, de la industria y de la vidapolítica se habían ido desplazando al lugardel accidente, destacando entre ellos losPríncipes de Suecia, que se encontrabande visita oficial en Niza, que se mostraron

impresionados por el estado en que habíaquedado el aeroplano e interesándose porla situación económica en que quedabanla esposa y las hijas de Fernández. Unjoven ingeniero y colaborador del “Le PetitNiçoise”, comentaba en el mismo lugar delaccidente que ”…la técnica de la Aviación,aún totalmente imprecisa en cuanto a laforma y disposición racionales del motor yde los mandos de vuelo de los aeroplanos,no permite explicar con claridad las causasy circunstancias que han podido ocasionareste triste accidente. El aparato del aviadorFernández de peculiaridades muyinteresantes, tenía un acabadoextraordinario y había causado laadmiración de varios constructores derenombre. En mi opinión presentaba eldefecto, inherente a este sistema, deobtener su estabilidad horizontal sólomediante el timón de profundidad puescarecía de planos estabilizadores de cola.El manejo de un aparato de este tipo exigeuna gran habilidad y un largo aprendizaje.El más pequeño fallo del piloto que varíepor un movimiento indebido el mando deprofundidad, puede ocasionar la rupturadel equilibrio de las fuerzas en juego y porconsiguiente una caída brutal. ¿Ha sidouna caída de este tipo la causa o fue laaparente rotura de la cuerda quecontrolaba el mando deprofundidad?...Nadie lo sabrá con certezajamás”.

El ya citado redactor deportivo yaeronáutico del “L´Eclaireur”, Charles dePrévost, escribía al día siguiente: “Mientrasiba hacia el lugar del accidente, pensabaque debió ser muy difícil para el joven yaudaz aviador, que hoy duerme su últimosueño, el realizar un aprendizaje en el cualnunca tuvo verdaderamente un maestro.¿Fue la causa del accidente la rotura de lacuerda? Es cierto que estaba rota, perotambién es posible que se rompiese por lacaída. Será muy difícil conocer las causasde una catástrofe como ésta. ¿La cuerda serompió porque estaba en mal estado oporque el aviador maniobró de una manerademasiado brusca? Todo ello es posible. Delas informaciones de testigos del accidentese desprende que Fernández realizó elúltimo viraje con brusquedad pero lo quees seguro es que el aparato cayódirectamente hacia el suelo sin controlalguno, lo que indicaría una falsa maniobradel mando de profundidad o undesplazamiento accidental del punto deequilibrio. También debemos tener

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Sepultura de Antonio Fernández y de su Familia.En la lápida se confirma que murió a los 43 años,por lo que nació, tal como demuestro en 1866 yno como erróneamente se ha venido publicandoen España.Foto: Col. Bernard Coureaud (antiguo AgregadoAéreo de Francia en España)

presente la posibilidad que AntonioFernández no haya dedicado suficientetiempo a su aprendizaje. Indudablementefue una noble ambición y por ella, el quemurió ayer en el aeródromo de la Brague,quedará inscrito con letras de oro como undigno mártir de la Aviación”.

Homenaje al mártir de laaviaciónLa muerte de Antonio Fernández Santillanafue muy sentida en Niza ya que eraconocidísimo, muy popular y querido. El 7de diciembre, a las 10,00 horas, comenzóel entierro, que partió de la Plaza Magentadonde estaba su domicilio y fue unaimpresionante manifestación de duelo en laque participaron miles de habitantes de laciudad. El féretro, que fue subido a unacarroza tirada por dos caballos negros,estaba cubierto por decenas de grandescoronas de flores de innumerablesAsociaciones. El duelo iba presidido por lafamilia de la esposa de Fernández seguidapor el Prefecto del Departamento de losAlpes Marítimos; general Ducray,Gobernador militar de Niza, representacióndel Ayuntamiento de la ciudad así comodelegaciones de las más significadasinstituciones políticas, económicas,industriales, deportivas, medios decomunicación y entidades aeronáuticasfrancesas. Al llegar a la Iglesia de SanPedro, fue depositado el féretro en eltemplo donde permanecería hasta las19,00 horas, momento en que seríatrasladado al cementerio de la Caucade,donde la inhumación fue hecha en laintimidad familiar. Antes de disolverse elcortejo, pronunciaron sentidos y emotivosdiscursos en honor del aviador, elPresidente del Automóvil Club y delAeroclub de Niza; el doctor Arnulphy, ennombre de la Liga Nacional Aérea y cerróel acto el Primer Teniente de Alcalde deNiza. El Ayuntamiento se hizo cargo de lasexequias y de la sepultura y el plenomunicipal aprobó por unanimidad dedicarleuna calle, que se encuentra entre la RueDalpozzo y el Pasaje Baralis. Puesto quedejaba viuda y dos niñas de corta edad, eldiario “L 'Eclaireur” abrió una suscripciónpopular para su familia, pues el infortunadoaviador se había endeudado para poderfabricar su aeroplano, suscripción que tuvo

un gran respaldo público. Pero su biplanole sobreviviría, pues su amigo el prestigiosofabricante Levasseur adquirió su patente yfabricó varias unidades más, organizandocon ellos una escuela de vuelo en Juvissyque tendría un gran éxito. Así mismo sunombre ha pasado a la Historia mundial dela Aviación.

En España, el Pleno de la Corporación delAyuntamiento de Aranjuez acordó el 11 dejulio del año 2002 dar el nombre deAntonio Fernández a una callecomprendida entre la de Valeras y la deAgustín de Bethancourt.

En el I Centenario de su muerte, sirvanestas líneas como homenaje a AntonioFernández Santillana, primer constructorespañol de un aeroplano que voló conéxito, que también ha sido el primer pilotode la Aviación Española, así como,desgraciadamente, su primera víctimamortal. A este respecto hay que señalarque hasta el verano de 1910 noobtuvieron sus títulos de aviador los queestán considerados como los dosprimeros pilotos españoles, BenitoLoygorri Pimentel, después de un cursode aeroplano en la ciudad francesa deMourmelon, y el Infante Don Alfonso deOrleans y Borbón, que lo hizo en laEscuela francesa de Voisin.

La Aviación española tiene una deudahistórica con este pionero de la Aviación,que siempre presumió de su origenespañol, por lo que en este I Centenario desu muerte se le debería rendir unhomenaje público de recuerdo yreconocimiento.

José Sánchez Méndez

General de División del Ejército del Aire

Vicepresidente de la Asociación Españolade Militares Escritores, AEME

en vuelo • 8

Centenario 1909 – 2009

La casa donde vivía Antonio Fernández en Niza,en la Plaza Magenta nº 1 y desde donde saldríael Entierro.Foto: Col. Bernard Coureaud (antiguo AgregadoAéreo de Francia en España)

Calle que el Ayuntamiento de Niza dedicó aAntonio Fernández.Foto: Col. Bernard Coureaud (antiguo AgregadoAéreo de Francia en España)

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Historia

El De Havilland Dragon Rapidey el exilio español

La Fundación Infante de Orleans haincorporado a su colección de aeronavesen vuelo un De Havilland Dragón Rapide.Este bello bimotor de pasajeros británicofue objeto de un magnífico reportaje en elnúmero 15 de En Vuelo, donde se citaba supresencia en nuestro país en los años 30.El artículo se dedicaba a reseñar eldelicado proceso de restauración que hapermitido poner en vuelo el Dragón –comofue más conocido en España– y se citaba elnúmero de unidades existentes antes ydurante la guerra.

Como es lógico, se incidía en el aviónperteneciente a la Olley Air Service que,bajo los mandos de C. W. Bebb, trasladóen julio de 1936 al general FranciscoFranco de Canarias al Protectorado deMarruecos para sublevar el Ejército deÁfrica.

En esta ocasión, queremos llamar laatención sobre un hecho, quizás menosconocido, en el que otro Dragón fueempleado por destacados dirigentespolíticos y militares republicanos paraabandonar España en los convulsos díasfinales de la guerra, cuando la Repúblicase tambaleaba entre el golpe del coronelSegismundo Casado y la presión militar delejército de Franco. Tanto el vuelo deFranco de julio de 1936 como la fuga envarios Dragones de personalidades

republicanas en1939, entre ellas, Dolores Ibárruri

Pasionaria, ha sido utilizado por JuanManuel Riesgo para afirmar que esteaparato jugó un papel decisivo en el inicio yel fin de la guerra de España. No queremosquitar razón a esta propuesta, pero quizássea más relevante –debido a los cargos queostentaban en el gobierno– la huida del

presidente Juan Negrín, los generales JoséMiaja Menant e Ignacio Hidalgo deCisneros y otros políticos y militaresrepublicanos a bordo de otros aparatos queno fueron un Rapide.1

Siendo relevante el vuelo de DoloresIbárruri (en realidad, el penúltimo vuelo dePasionaria relacionado con España)2 nopodemos olvidar que en el mismo año1936 ya hubo vuelos trascendentalesrealizados con el Dragón. En el artículo deEn Vuelo se comenta el conocido trasladodel general Miguel Núñez del Prado aZaragoza en un DH.89 para constatar lafidelidad del general Miguel CabanellasFerrer al gobierno republicano y queterminó con el apresamiento y fusilamientode Núñez del Prado y de toda su comitiva.Quizás sea menos conocido el vuelo que el20 de julio hizo a París el Dragón quetransportaba a los comandantes JuanAboal e Ismael Warleta con el fin deacelerar el pacto de asistencia militarsuscrito antes de la guerra y, de paso,solicitar armamento extra con el quesofocar la sublevación.

Dragon Rapide militarizado de preguerra. IHCAPerfil: Justo Miranda. Aviones en la Guerra CivilEspañola

Rafael Alberti y María Teresa León.(www.rafaelalberti.es)

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En este artículo nos referiremos tanto a lahuida de Dolores Ibárruri como a la deotros militares y figuras señeras del mundocultural republicano que se fueron al exilioal norte de África en el Dragón Rapide, elavión más idóneo para afrontar un vuelotransmediterráneo.3

Los últimos díasde la guerraLa investigación de la salida de avionesrepublicanos desde la costa levantina haciael exilio es un trabajo apasionante y noexento de sorpresas. Hemos podido

constatar que, yadesde enero de 1939se inicia el progresivogoteo de aparatos queabandonan España endirección a Argelia,salvando los más de300 kilómetros enlínea recta sobre elMediterráneo queseparaban ambospuntos.

Antes de que se produjera la masiva huidade aparatos militares a finales de mes demarzo, éxodo más o menos vinculado aunidades castrenses que no quisieronacogerse al mensaje de benevolenciaemitido por el gobierno de Burgos, seprodujeron vuelos de aviones quetransportaban a pasajeros civiles ymilitares. Sin lugar a dudas, el detonantede la salida de España fue el golpe deestado del coronel Segismundo Casado,acelerado posteriormente por la salida delpaís de Negrín y su gobierno. Desde que setuvo conocimiento de la actuación deCasado, el Comité Central del PartidoComunista de España (PCE) empezó aorganizar la salida de sus dirigentes másrepresentativos, a la vez que organizaba losgrupos que se iban a quedar en el país.

La apremiante situación hizo que empezaraa cundir la necesidad de buscar una rápidaescapatoria del país, por lo que la Escuelade Polimotores de Totana (Murcia) seconvirtió en el centro neurálgico delabastecimiento de pequeños aviones detransporte, fundamentalmente del modelo

Dragón Rapide, con cabida para 6 u 8pasajeros (en función de la necesidad dedepósitos de combustible suplementarios).La cercanía del aeródromo de Monóvar aElda, sede del gobierno de Negrín, y elhecho de que la Escuela fuera dirigida porCrescencio Ramos, afecto al PCE,constituía un elemento de confianza paraalgunos miembros del gobierno y de loscomunistas españoles.

La aceleración de los efectos del golpecasadista dio lugar a que se solicitara lasalida de España de Juan Negrín y otraspersonalidades políticas del gobiernorepublicano. Para ello, Carlos Núñez Maza,Subsecretario del Aire, requirió a principiosde marzo de 1939 la presenciapermanente de dos bimotores Dragón en elaeródromo provisional de Monóvar. Deforma paralela, la dirección del PCE instó aDolores Ibárruri a que abandonara el país,mientras que otros miembros del Partidopostergaban su salida mientras preparabanla actuación del mismo en la ya más queinevitable clandestinidad.

Los primeros Dragonesabandonan EspañaEl día 5 de marzo, el piloto Silvio Lurueña ysu mecánico Manuel Gil reciben la ordendel comandante Crescencio Ramos de

Historia

Pasionaria roeada de civiles y militares.Foto: Biblioteca nacional.

Antonio Cordón. (www.rojoyazul.net)

DH–89 en la Escuela de Totana.Foto: J. Arráez

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trasladarse a Monóvar con un Dragón,hecho que, por la situación descrita, eratarea habitual en aquellos días. A lamañana siguiente, se les ordena poner apunto el avión y poco más tarde sepresentan en el aeródromo las primeraspersonas que abandonarían España esedía: el propio Núñez Maza, el Subsecretariode Guerra coronel Antonio Cordón, unconsejero soviético sobre el que todavía haydudas en su identificación, y el matrimoniode los literatos Rafael Alberti y María TeresaLeón. Núñez Maza indica que se tiene quepreparar todo para un vuelo a Argelia, porlo que Lurueña recibe instrucciones de unpiloto francés que le alecciona sobre la rutay el aeródromo donde va a tomar tierra.

Al parecer, se había encargado al coronelCordón que en la mañana del día 6 seasegurara de la presencia de aparatos enMonóvar para facilitar la huida de otraspersonalidades, pero lo que nadie seesperaba es que Cordón cumpliera tanfielmente la orden y fuera el primero quedispusiera del primer avión del exiliorepublicano, abordando el Dragón deLurueña junto con Núñez Maza. A ellos sesumaron Rafael Alberti y María TeresaLeón, cuya presencia en el Dragónobedece a múltiples razones; amboshabían fundado la revista Octubre en 1934,Rafael hizo un viaje a la URSS que volvió arepetir con Mª Teresa en 1937, visitando alos alumnos de la Primera Promoción deAviadores que viajaron a Kirovabad. A lolargo de la guerra civil, Rafael Albertimostró siempre una clara significación yvinculación al gobierno republicano,escribiendo numerosas obras de apoyo algobierno, colaborando en la organizacióndel II Congreso Internacional de EscritoresAntifascistas y con el PCE, al que se había

afiliado en 1931. Por último, esdesconocido el hecho de que Rafael Albertiera soldado de Aviación de la Repúblicadesde el año 1938.

María Teresa León, por su parte, fuesecretaria de la Alianza de EscritoresAntifascistas, y fundó la revista El MonoAzul. Junto a su marido participó en laJunta de Defensa y Protección del TesoroArtístico Nacional que trasladó las obras dearte del Museo del Prado y de El Escorial.El matrimonio, que tenía sobrados motivospara abandonar el país, se encontraba aprincipios de marzo de 1939 cerca deElda, y parece ser que fue el generalHidalgo de Cisneros quien les brindó laposibilidad de salir del país en avión.

Se han suscitado dudas sobre el modelodel De Havilland empleado en este primervuelo a raíz de los comentarios posterioresdel segundo viaje que se produjo ese día

en el que se afirmaba que Ibárruri se exilió“en un avión más grande”; surge laposibilidad de que la expediciónencabezada por Cordón no hubieramarchado en un Dragón Rapide, sino enuno de los tres De Havilland Dragonlfy queestuvieron en servicio en la Escuela deTotana. Sin embargo, el testimonio deLurueña es contundente al referirse albimotor empleado en la travesía: unRapide.4 En caso de ser un Dragonfly nocreemos que el piloto se hubiera arriesgadoa sobrevolar el Mediterráneo con un avióntan sobrecargado. Los tripulantes ypasajeros del primer Dragón debieron deocupar los asientos del aparato, dejando enel asiento libre el escaso bagaje que podíanportar con ellos en esos momentos.

El De Havilland Dragón despegó a primerahora de la mañana con rumbo alaeródromo de Orán–La Senia en la Argeliafrancesa, iniciando una singladura aérea enla que debieron de combinarse lossentimientos de frustración por la derrota,que pronto quedaron postergados por laesperanza que suponía el avistamiento delaeródromo argelino, en cuyo aeropuertotomaron tierra pasado el mediodía.

Poco después de la salida del DeHavilland de Lurueña, se puso en marcha

Douglas en Barajas. En un avión similar escapóJuan Negrín, último presidente de la república.

María Teresa León (en el centro).Foto: Biblioteca Nacional.

en vuelo • 12

en Monóvar un nuevo Dragón Rapide queera tripulado por el aviador Rivera –quetambién recibirá instrucciones sobre cómollegar a Argelia– y llevará como mecánicoa Aguinaga. En este bimotor seacomodarán ocho personas entre las quehemos podido confirmar la presencia deDolores Ibárruri, Irene Falcón (secretariapersonal de Pasionaria) y el consejeroStepan Minev; el avión aterrizó una horamás tarde en La Senia.

La tarde de ese mismo día 6 de marzo,cuando los dos De Havilland comenzabana ser estacionados cerca de los hangaresdel aeródromo de Orán, Juan Negrín,después de corroborar que el recién creadoConsejo de Defensa Nacional auspiciadopor Casado se había hecho con las riendasdel poder republicano, daba orden a susayudantes y consejeros de partir hacia el

campo de Monóvar. En el aeródromoalicantino, bajo un sol inmisericorde, leesperaban sus ministros junto a unaabultada valija que contenía documentos yobjetos personales para ser cargados enbimotores Douglas DC–2 de las LíneasAéreas Postales Españolas que lescondujeron al exilio de Toulouse.5

El desenlace de Orán

A la llegada al aeródromo argelino de losdos De Havilland, las autoridades francesasprocedieron a requisar las armas cortasque traían los aviadores y los pasajeros. Sedice que a Pasionaria se le retiró unapistola con cachas de nácar que, alparecer, se quedó en posesión de un oficialfrancés del aeródromo, aunque después sela devolvió. Todos los españoles fueronconfinados en el pabellón de oficiales delaeródromo, donde se les dispensó un tratorespetuoso, sobre todo a Dolores Ibárruri,cuya llegada a La Senia despertó muchaexpectación entre los militares y los civilesfranceses.

Sin embargo, en poco tiempo lastrayectorias vitales de los exiliadosespañoles empezarían a tomar derroterosnotablemente diferentes: los cuatroaviadores que habían puesto a salvo a suspasajeros en la Argelia francesa fueron

separados del grupo y recluidos en elcampo de concentración de Mers–el–Kebir.Al mismo tiempo, Antonio Cordón, CarlosNúñez Maza, Dolores Ibárruri, StepanMinev, Irene Falcón, Rafael Alberti, MaríaTeresa León y el resto de personalidadesrecibieron los medios necesarios paraalcanzar la Francia metropolitana, dondeiniciaron otro exilio diferente al de losaviadores republicanos que se habíanquedado en África.6

Carlos Lázaro

Notas:

1. Para conocer el contexto político de los

últimos días de la guerra véase el libro de Luis

Romero El final de la guerra. Ariel. Barcelona,

1976.

2. Dolores Ibárruri regresó a España en un

avión de Aeroflot el 13 de mayo de 1977 y

poco después se incorporó a la Mesa de Edad

del recién inaugurado Congreso de Diputados.

Falleció en Madrid en 1989.

3. Este artículo es un avance de una

investigación más amplia que se está

realizando sobre la huida por vía aérea de

personal civil, político y militar republicano en

el primer trimestre de 1939.

4. El testimonio de Silvio Lurueña se recoge

en “Mi último vuelo” y se puede consultar en

el boletín Alas Gloriosas nº 31 editado por la

Asociación de Aviadores de la República

(ADAR) Barcelona, año enero–febrero de

1984. Estos boletines contienen numerosos y

desconocidos datos de la actuación de la

Aviación Republicana y, en breve, ADAR va a

poner a la venta a través de su web

(www.adar.es) las colecciones de boletines

realizados en Francia (Alas Plegadas),

Barcelona (Alas Gloriosas) y Madrid (ICARO).

5. Ver, Enrique Moradiellos, Negrín. Ediciones

Península. Barcelona, 2006. Este historiador

afirma que el avión del presidente Negrín iba

tripulado por el general Ignacio Hidalgo de

Cisneros.

6. Rafael Alberti, pese a su condición de

soldado de Aviación, se libró de quedarse en

un campo de concentración Argelia porque iba

vestido de paisano. Silvio Lurueña jamás olvidó

la experiencia de este vuelo. Las penalidades

sufridas posteriormente le hicieron cerrar el

artículo dedicado a este viaje diciendo “¡Así

paga el Diablo a quien le sirve!

Aeródromo de La Senia–Orán. Dragon Rapide en elque huyó Pasionaria.

Perfil: Justo Miranda. Aviones en la Guerra CivilEspañola

Monografía

La De Havilland 60 Moth es probablementela avioneta que mejor representa a ladécada que transcurre entre 1925 y 1934,los felices años veinte, época en la que seproduce una gran expansión y desarrollo enla llamada aviación ligera o de turismo, y enla que la Moth dio cumplida respuesta a lademanda de los futuros pilotos.

Concebida por el diseñador Geoffrey deHavilland en 1924, el modelo 60 (hubootros 59 diseños anteriores, aunque notodos llegaron a volar) despegó por primeravez en el aeródromo de Stag Lane, situadoen Edgware, en las afueras del norte deLondres. El nombre de Moth (polilla) le fueasignado debido a la gran afición que DeHavilland tenía por la entomología; dehecho, en el diseño de los empenajes decola del avión se aprecian perfectamentelas formas de mariposa que el diseñadordeseó plasmar como consecuencia de ello.El prototipo, dotado de un motor Cirrus I decuatro cilindros y 60 CV, diseñado porFrank Halford, fue probado en el aire por elpropio De Havilland el 22 de febrero de1925. Su diseño era sencillo y robusto, loque fue la clave de su enorme éxito: elfuselaje era una caja de contrachapadoconstruida en torno a largueros de abetoreforzados por nervios horizontales yverticales atornillados al contrachapado, y

las alas eran de madera revestidas de tela.Éstas podían plegarse en cuestión deminutos hacia atrás, para ahorrar espaciode hangar.

Al poco de aparecer, las Moth jugaron unpapel fundamental en la popularización dela aviación en Gran Bretaña al ser elmodelo elegido por la Aviación Civilbritánica para equipar mediantesubvención a los aeroclubs de Lancashire,

Londres, Newcastle, Midland y Yorkshire,los cuales servirían de punta de lanza en eldesarrollo de la aviación ligera.

En 1925 se construyeron 25 Moths en StagLane, apenas un aperitivo de lo que vinodespués. La avioneta llegó a ser fabricadaademás bajo licencia De Havilland enAustralia, Canadá, Estados Unidos, Franciay Noruega. Se utilizaron sucesivamentevarios tipos de motor: el Cirrus I de 60 CV,el II de 85 CV y el III de 90 CV; el CirrusHermes I y el Armstrong Siddeley Genet,dando nombre a la versión Genet Moth, dela cual la Central Flying School de la R.A.F.utilizó varios ejemplares.

En 1926 el éxito de la Moth era evidente yla demanda, incesante. La planta motrizempezó a convertirse en un problema yaque los Cirrus estaban basados en loscomponentes de los Airdisco-Renault de laGran Guerra, de los que hasta el momentohabía habido de sobra. El Renault teníaocho cilindros en uve y lo que había hechoHalford fue “cortarlo” por la mitad,mejorándolo. Para evitar interrupciones enel suministro de motores, De Havillandencargó otra vez a Halford que diseñara unmotor completamente nuevo, que a partirde entonces sería fabricado por la DeHavilland. Los trabajos de diseño

De Havilland DH 60 Moth

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comenzaron en octubre de 1926 y elprimer motor fue probado en julio de 1927.Se llamó al motor DH Gipsy (gitano) ysupondría una auténtica revolución para laMoth. Rendía 100 CV a 2.100 RPM.

El primer Gipsy de serie fue montado enuna DH 60 X, que participó en la carreraKing´s Cup de 1928, resultando vencedoratras alcanzar la velocidad de 168 km/h.Fue la primera aparición pública de lanueva DH 60 G (de Gipsy), y la DeHavilland obtuvo una excelente publicidadde los logros de sus Moth en estascarreras, que supo aprovechar bien. Otrogolpe de efecto publicitario fue la “pruebadel motor sellado”. Consistía en que la

Moth matriculada G-EBTD debía volar 600horas, solo con mantenimiento rutinario ysin desprecintar el sellado, para comprobarsu fiabilidad y resistencia. De tal modo, laMoth voló entre el 29 de diciembre de1928 y el 24 de septiembre de 1929 hastacumplir la 600 horas fijadas, con diferentespilotos y durante las cuales se cubrieron82.000 kilómetros. Cuando se abrió elmotor tras la prueba, se comprobó que sólonecesitaba recambios por valor de sietelibras esterlinas. Con estos triunfos, la Mothestaba en la brecha, y se vendía comorosquillas al precio de 650 libras.

Versiones para todoslos gustosEn 1928 aparece la DH 60 X, haciendoalusión la equis a la nueva configuracióndel tren de aterrizaje, que cuenta ahoracon ruedas separadas. Inicialmente vuelacon el Cirrus III, pero pronto se le

instalará el nuevo Gipsy. Un desarrollo degran aceptación fue la versión confuselaje de estructura metálica, la DH 60M, que ofrecía un mantenimiento mássencillo a costa de 30 kilogramos de pesosuplementario. La DH 60 G estabadotada con ranuras automáticas HandleyPage. Se ofrecen versiones MothSeaplane con flotadores Short paraoperaciones acuáticas, de amplia difusiónen Canadá, sobre todo, e incluso otro

Monografía

Izquierda: Los nueve primeros aviones

clasificados en la Copa del Rey británica de

1932, celebrada en Brooklands, estaban

equipados con motor Gipsy. La producción total de

motores Gipsy en todas sus versiones, de 100 CV

a 525 CV ascendió a 27.654 unidades.

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modelo anfibio, con un flotador centralcon ruedas abatibles y dos pequeñosflotadores bajo los planos. Se fabricarontambién con cabina cerrada, el DH 60 GCoupé, de los cuales La ExpediciónBritánica Ruta Aérea Ártica, organizadapara investigar una posible vía aéreaentre Gran Bretaña y América del Norte através de Groenlandia, utilizó dos. Estemodelo fue un antecesor directo de laprimera avioneta de turismo De Havillanddiseñada específicamente con cabinacerrada, la Puss Moth de 1930. Enmarzo de 1932 apareció la Moth Major, elmodelo DH 60 G III, que montaba elnuevo motor Gipsy III Major de 130 CVcon los cilindros invertidos, lo cual,gracias a la línea del morro másestilizada, facilitaba la visión del pilotohacia delante y permitía aumentar laseparación entre las puntas de la hélice yel suelo en el momento del despegue.

El último miembro de la familia Moth fue laversión militar DH 60 T Moth Trainer, quevenía a ser un eslabón anterior alentrenador Tiger Moth, miles de los cualessirvieron a la R.A.F. como avión de escuelaelemental durante la Segunda Guerra

Mundial. Cuando en 1934 finalizó lafabricación de Moth se habían construidoun total de 595 ejemplares de la versiónGipsy, de la cual además se montaron 40unidades en Francia, 32 en Australia y 18en Estados Unidos. Con motor Cirrus seentregaron unas 90; apenas media docenacon motor Genet, mientras que la

producción de Metal Moth ascendió a 536en Gran Bretaña, 40 en Canadá, 161 enEstados Unidos y 10 en Noruega. De laversión final Moth Major se fabricaron 154ejemplares. Estas cifras hacen un totalsuperior a las 1.700 Moth fabricadas enseis países. De las instalaciones de StagLane llegaron a salir en su máximo apogeotres Moth terminadas al día.

Los viajes de la Moth

La vocación viajera de la Moth tuvoexpresión temprana cuando en mayo de1925 el famoso piloto británico AlanCobham voló con el prototipo desdeLondres-Croydon a Zúrich, regresando aLondres en el mismo día. En 1927 elteniente Bentley hizo dos vuelos de ida yvuelta desde Londres a Ciudad del Cabo,y Lady Bailey hizo un vuelo de 30.000kilómetros volando sola desde Croydon aSudáfrica. Los vuelos de larga distanciamás famosos de la Moth fueron los quetuvieron como destino Australia. El día 5de mayo de 1930 una joven secretaria deLondres con muy pocas horas de vuelo,Amy Johnson, despegó de Croydon en laGipsy Moth G-AAAH, bautizada Jason, y

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Monografía

llegó a Darwin el día 24 de mayo. Fue elprimer vuelo en solitario de una mujer aAustralia, y hoy día se puede contemplarsu avioneta exhibida en el Museo de laCiencia de Londres. Cuatro años mástarde otra mujer, la neozelandesa JeanBatten (llamada popularmente la GretaGarbo de los cielos por su gran parecidofísico con la atractiva y misteriosa actrizsueca) voló también a Australia en laGipsy Moth G-AARB. Antes que AmyJohnson, el aviador y marino FrancisChichester había llegado a Darwin el 25de enero de 1930, tras un vuelo solitariode cinco semanas en otra Gipsy Moth. Aligual que Amy Johnson, al emprender elviaje contaba con muy pocas horas devuelo, lo que le supuso a la Moth fama deavioneta sencilla de pilotar para los noexpertos.

Diversos aventureros y exploradoresutilizaron la Moth como herramienta parasus fines. En la novela y películaMemorias de África se narran los vuelossobre la sabana keniata del aristócrataorganizador de safaris inglés Denys FinchHatton, personaje interpretado en lapelícula por el actor Robert Redford,hasta su fatal accidente en 1931. Y en lapelícula El paciente inglés, versiónbastante libre de la vida del exploradorhúngaro conde de Almásy, se relata cómoéste, sirviéndose de automóviles y unaMoth, descubre en 1932 en el Gran Marde Arena líbico la famosa cuevaprehistórica de los Nadadores delDesierto, cerca del oasis de Zarzura.

Polillas en España

Las primeras Moth llegadas a España en1928 fueron tres DH 60 matriculadas M-CACC, M-CCAA y M-CCCA, para el RealAeroclub de España. Una Gipsy Moth fueutilizada por LAPE, mientras que la AviaciónMilitar utilizó dos en la Escuela Elemental dePilotos de Alcalá de Henares, a las que seunieron doce Moth Majors encargadas endiciembre de 1934 para la Escuela de

Combate y Vuelo. Se calcula que en 1936habían sido matriculadas en España un totalde cuarenta y cinco Moth de diversasversiones: treinta Moth y Moth Major y unaMetal Moth civiles; dos Metal Moth y onceMoth Major militares y una Moth Major de laAviación Naval. Al menos veintidós Mothssobrevivieron a la Guerra Civil.

La Moth de la Fundación

La De Havilland 60X G-EBXU salió defábrica con el número de construcción627 y realizó el vuelo de prueba el 2 demayo de 1928. Estaba dotada de

flotadores y motorizada con un Cirrus II,por encargo de la Aircraft OperatingCompany Ltd. Contaba con un depósitoadicional de combustible en el fuselaje,que todavía conserva hoy. La Moth fueenviada por barco a Río de Janeiro y deahí a Sao Paulo como avión delevantamiento topográfico. En 1930 laavioneta fue utilizada durante un conflictoarmado y sufrió un aterrizaje forzosocuando era volada por un piloto brasileño,Fo

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En 1926 salía de fábrica una Moth al día. En su

momento de mayor producción se alcanzaron tres

unidades diarias (The Moth Club Magazine)

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probablemente al agotarse elcombustible. Los restos fuerontrasladados más tarde a Gran Bretaña, ydurante años, como suele ocurrir en estoscasos, pasó de mano en mano hasta queterminó en poder de David Cooper-Maguire y John Akerman, dos empleadosde la IBM amantes de los avionesantiguos, quienes se encargaron de surestauración a comienzos de los añosnoventa. Aunque las piezas de metal seconservaban bien, casi toda la maderanecesitaba ser sustituida: de hecho, de lamadera original de 1928 sólo quedan trescostillas de los planos, dos nerviosverticales del fuselaje, el larguerodelantero del plano estabilizador y todo eltimón. Como motor se instaló un Gipsy IIde 130 CV modificado para funcionar sininvertir, del cual se obtienen 110 CV

netos debido a la hélice de paso bastoque lleva instalada, que gira másdespacio, a unas 1.8000 RPM encrucero. Parte del trabajo fue realizadopor Ron Souch, experto restaurador deMoth, y el coste de los trabajos ascendióa 83.000 libras esterlinas. Su trabajo sevio recompensado con el galardón al“Mejor Biplano” del Rally del Club DeHavilland de Woburn de 1.999. Puesto ala venta para centrarse su propietario dela restauración de un Avro 504K, la Mothpasó a ser propiedad del doctor GilbertPugh, de Stapleford. Finalmente, en 2006fue adquirida por la FIO con fondosaportados por el Ayuntamiento de Getafepara su futuro Museo Volante y trasladadapor carretera a Cuatro Vientos.

Javier Permanyer

Monografía

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Abajo: El aumento de las ventas anuales de la

Moth era espectacular

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CConstantin CCantacuzenoEl príncipe volador

“As” rumano de la Segunda Guerra Mundial y consumado acróbata

Personajes

En aquellos primeros años cincuenta,huérfanos en Bilbao de actividadesaeronáuticas, el debut del mítico prínciperumano Constantin Cantacuzeno1 fue todo unacontecimiento, sobre todo para el puñadode fanáticos de la aviación que seagrupaban en torno al Aero Club.

Efectivamente, como anticipo de ungrandioso festival del que ya se hablaba,a celebrar el 19 de agosto de 1953, elpríncipe aterrizaba en el aeropuerto deSondica a bordo de su plateado“Jungmeister” y, como era de esperar,muchísima gente acudió a verle participaren aquel “duelo”, en el que la prensa,para echarle emoción, lo “enfrentaba”con el jefe de la Escuela del Aero Clubde Vizcaya, capitán Aresti. La verdad es,que en absoluto podía medirse la

habilidad de ambos aviadores, al tenerque competir el piloto vasco con laBücker Bü–131, biplaza –como se sabe–del Club, a la que, pomposamente, bajola dirección y ejecución del bueno de“Chente” Gárate le habían pintado sendasbandas rojiblancas en sus planos.

Entre el numeroso público que rodeaba elavión del príncipe, en primera fila asistióel que esto escribe a los preparativosde su vuelo.

Alto, delgado, con una cabellera másabundante de lo que entonces se estilaba yademanes señoriales, el príncipe sequejaba de que el motor no iba lo redondoque debiera.

Aparte de la emoción de verle tan cerca, suavión –uno de mis favoritos– me

decepcionó, al comprobar lasmodificaciones que, sin duda paramejorarlo, había llevado a cabo; como lasridículas rueditas del tren, el aumento desuperficie del timón de dirección, y elpronunciado salvacabeza del fuselajedorsal, las cuales lo afeaban.

Comentando esos “fallos”, algúnentendido me advirtió:

– Lo que pasa, es que no sabes a quéaltura hace los invertidos.– ¿No has visto laportada de “Motor Mundial”?

–¡Claro que la he visto! –contesté– y latengo enmarcada en la pared de midormitorio.

– Sí, –reconocí– a juzgar por esa foto,¡claro que se puede dejar la cabellera en elterreno!...

en vuelo • 22

Arriba izquierda: Caricatura por José LuisVallarino 1954.

Arriba derecha: ¿Alguien quiere serme útil?Preguntó Cantacuzeno, y “Canario” (a la izquier-da) se ofreció

Abajo: Rodando su “Jungmeister”: enBilbao–Sondica , pueden apreciarse las modifica-ciones que llevó a cabo; ruedas mas pequeñas yampliación tanto del salvacabezas como del timónde dirección.

Fue en aquel momento, cuando elpríncipe, levantando la voz, preguntó:

– ¿Alguien quiere serme útil?”

Sin dudarlo, me apresuré a ayudarle y,provisto de la lata que me entregó, pasé unrato recogiendo el aceite que fluía deldepósito del avión.

Luego, tras resistirse un poco, el Siemensde 160 CV arrancó, rugiendo “redondo” adecir de los entendidos.

De esta forma conocí a aquel personaje delque se contaban mil historias, que élmismo, luego de su impresionanteexhibición y de guardar su avión en elbarracón, en la cafetería del aeropuerto,entre copa y copa, fue contandoinformalmente a un reducido grupo dedirectivos y gente del Aero, al que, deriguroso oyente, me sumé.

Nacido en 1908 en Bucarest, era hijo delpríncipe Mihai, descendiente de losCantacuzeno de Bizancio, y último jefedel partido conservador; su madre secasó en segundas nupcias con el músicoEnescu.

Estudió en La Sorbona y otrasuniversidades de la Europa Occidental ycomo gran deportista, muy joven,participó en carreras de motos,destacando en la modalidad “dirttrack”y luego en automóviles. Dotado degrandes cualidades físicas, fue campeónde tenis de Rumanía y capitán delequipo de hockey sobre hielo.

– Como quien no quiere la cosa, –contó–en 1933, por afición, me inicié en elvuelo y tan pronto lo dominé me incliné porla acrobacia, que me fue muy útil en laguerra volando en la caza, dondedefinitivamente me “solté”.

Al año siguiente, se proclamaba vencedoren la Vuelta Aérea a Rumanía, sobre unrecorrido de 2.000 Km.

– La recordaré toda la vida, pues sedesarrolló en malísimas condicionesatmosféricas y yo luchaba con lacompetencia de aviones militares mejoresque el mío.

Fueron tantas las victorias de aqueljoven “Bâzu”, apodo con que se leconocía desde su niñez, que enseguidaalcanzó una extraordinaria popularidad.En 1937 se preparó en Hatfield para suvuelo a El Cabo, junto a su pariente elpríncipe Jorge Valentín Bibesco, unmillonario apasionado por el vuelo,presidente de la Federación AeronáuticaInternacional y fundador de la aviacióndeportiva rumana. Lo hicieron en unJunkers Ju–52, versión especial con unmotor central Hispano Suiza con hélicetripala y los otros dos dotados dehélices bipalas. Matriculado CV–FAIostentó el nombre de “Roumanie”.

En 1938 se hace piloto de las líneasaéreas civiles y en 1941 es nombradojefe de las Líneas Aéreas del estadorumano, cargo que desempeñó hasta quecomenzó la guerra.

en vuelo • 23

Izquierda: Durante la 2ª Guerra, luchó como pilotode caza, en la foto, desplazándose hasta suMesser en una bicicleta (Foto colección DanAntoniu en Air Magazine)

Derecha: Otra de las odiseas del Príncipe, fue eltraslado a Italia en su Messer Gustavo, del tenien-te coronel de la USAF, J.A. Gunn, que aquí vemosa su llegada a Foggia (Foto colección Dan Antoniuen Air Magazine)

Derecha, arriba: Perfil del Messerschmitt Bf 109

G-4 de la escuadrilla 57, Grupo 7 de Caza. Avión

personal de Cantacuzeno en abril y mayo de

1944, con 42 victorias marcadas. El día 15 de

abril Cantacuzeno derribó un B-24 Liberator; el

día 28 un Yak y en mayo dos Airacobra y cuatro

Yak soviéticos.

Abajo: En este avión Cantacuzeno trasladó el 29

de agosto de 1944 al teniente coronel James

Gunn, prisionero de mayor graduación en

Rumanía, a la base americana de Foggia en Italia.

Cantacuzeno voló de vuelta a Rumanía en un

Mustang, dirigiendo a los B-17 que se

encargarían de transportar a Italia a los más de

1.000 prisioneros de guerra norteamericanos.

Aunque era su primer vuelo en el Mustang, “Bâzu”

sorprendió a los americanos con una espectacular

exhibición acrobática.

Teodor Liviu Morosanu. L´Aviation Roumaine

pendant la Seconde Guerre Mondiale. Editions TM

– Inmediatamente pedí el frente, pero medestinaron al puesto de Comandante Jefe delGrupo Militar Aéreo, hasta que, ya en 1943,conseguí combatir como piloto de caza”.

Pronto se le encomendó el mando de unaescuadrilla y más tarde el de un Grupo,que fue en el que realizó el mayornúmero de misiones y más avionesenemigos abatió.

Con 610 servicios de guerra y 211combates, de los que 28 fueron nocturnosy 70 victorias (58 homologadas),Cantacuzeno se convirtió en el “As” de laAviación Rumana.

En tres ocasiones se vio obligado aregresar a pie a su base; la primera, en1941 al comienzo de la guerra, cuando,“tocado” en el motor, hubo de realizar unaterrizaje forzoso en la boca del Danubio.Dos años más tarde fue en Rusia, al nortedel Mar Negro, y la última enChecoslovaquia, en 1945. En estas dosúltimas ocasiones, para evitar constituir unblanco perfecto, tuvo que descenderplaneando con el avión incendiado y elmotor parado, hasta tierra de nadie, parano saltar en paracaídas en territorioenemigo.

“Por las hazañas militares excepcionales,–rezaba el texto de un informe del CuerpoAéreo Rumano– por los serviciosprestados al País, por la ejecución demisiones especiales cerca de los Mandossuperiores, por su incansable actividad dedía y de noche. Por sus cualidades decomandante y de combatiente, habiendosido el ejemplo vivo para sus camaradas yel Grupo que mandaba. Por el valor queha demostrado, regresando en nueveocasiones con su avión tocado pormunición enemiga que tres veces loabatió”. En dos ocasiones el Rey lecondecoró con la más alta recompensamilitar, la Cruz de Miguel el Bravo.

Cuando a principios de 1944 el ejércitoruso invadió Rumanía y obligó a romper su

alianza con Alemania, en sus campos deconcentración se encontraban presos másde 1.000 aviadores aliados. Paraestablecer contacto con la 15ª FuerzaAérea en Italia y organizar su repatriación,el capitán Cantacuzeno sugirió al tenientecoronel James A. Gunn llevarlo en suMesserschmitt Me–109G. Para ello,pintaron grandes escarapelas USA en losplanos y una no menor bandera conbarras y estrellas en el fuselaje; quitaron laradio de detrás de la cabina, y,“acomodado” Gunn tras el asiento,volaron a Foggia.

Terminada la contienda, volvió de nuevo asu trabajo en las líneas aéreas, e inclusocomo piloto al servicio de Ana Pauker,ministra de Asuntos Exteriores y destacada

en vuelo • 24

Nunca lo ví utilizar traje de vuelo; así, en mangasde camisa, se disponía a volar cuando en Sondicale conocí.

Calentando motor, Cantacuzeno recibe algún con-sejo de José Luis Aresti. Festival AéreoBilbao–Sondica 30. Septiembre 1953.

dirigente comunista, hasta que en enero de1948, protagonizando una novelescaaventura, abandonó su Patria.Primeramente residió en Italia, luego enFrancia y por fin arribó a España, dondedefinitivamente se instaló.

Acogido calurosamente por la coloniarumana, gracias a su generosacontribución –también se decía que doñaCarmen Polo de Franco, esposa del Jefedel Estado, intervino cerca del Ejército delAire– el príncipe del que, a modo deleyenda, se contaban las más bellas yheróicas hazañas; aquel, quien habiendosido un as de la caza practicaba laacrobacía como nadie, dispuso de unavión; una Bücker “Jungmeister”, cuyamatricula militar ES.1–10 fue reemplazadapor la civil EC–AEX.

La Fiesta Nacional de Rumanía del 10 demayo de 1951 fue la más propicia ocasiónpara su debut en Cuatro Vientos, con unaexhibición memorable que a las personas deedad hizo rememorar las actuaciones mezclade arte y valor de los García Morato,Tellechea, Ibarrra y Pascual en los años 30.Testigos de excepción en la terraza delflamante edificio del RACE, doña CarmenPolo, y el ministro del Aire general GonzálezGallarza. A partir de entonces, el príncipe,sacando a la acrobacia del letargo en el quetantos años había estado sumida en nuestropaís, se buscó la vida exhibiendo sudestreza, lo mismo en aeropuertos quehipódromos, playas o campos de fútbol.

Ocho días después, con objeto deagradecer la ayuda y apoyo prestado porlos aviadores militares, dedicaba al Ejércitodel Aire la exhibición celebrada en elaeródromo de Alcalá de Henares.

A requerimiento del Reino Unido, un paíscon verdadero apasionamiento por laaviación, Cantacuzeno realiza sendasexhibiciones en Swansea y en Hatfield, a lasque la prensa especializada dedicóentusiastas comentarios. Así las prestigiosasy veteranas The Aeroplane y Flight decían:…la multitud fue materialmente puesta enpie por el príncipe Cantacuzeno en suprimera aparición en Inglaterra… Talesacrobacias no se habían vuelto a ver desdeantes de la guerra… Admirándose de aquel“tonel y medio” culminando en un saltoinvertido para completar el “loop”. Suescalofriante actuación –relataban– concluyócon un aterrizaje en “tres puntos” a la salidade otro “tonel” a una altura aproximada de20 pies (unos 6,10 metros).

En Hatfield, donde las princesas Isabel yMargarita hicieron entrega de la Copa delRey al ganador de The National Air Races,el rotativo The News of the Worldcomentaba: el príncipe, considerado comoel aviador mas atrevido del mundo fue elanimador de la jornada, ante las realesvisitantes y más de diez mil espectadores.Su actuación fue calificada de“maravillosa” por las dos princesas.

De regreso a España se exhibe en Cannesy Toussus–le–Noble; aquí, junto a losgrandes pilotos acrobáticos, encabezadospor Marcel Doret, dejando estupefactos asus camaradas.

Ya en Madrid, clausurada la 45ª ConferenciaGeneral de la Federación AeronáuticaInternacional (mayo de 1952), con unConcurso de Acrobacia, participaron en éllos capitanes del Ejército del Aire FernandoLens, Guillermo Palanca y Vicente Aldecoa,quienes precisamente en este orden seclasificaron. Fuera de la competición, seexhibió Cantacuzeno, cuyo aparatomostraba ya las modificaciones apuntadas yuna vez más, ahora en boca de personajesde la aviación de veintidós países, los elogiosfueron unánimes.

Semanas después debuta en Barcelona;pero no en El Prat, como podía suponerse,sino en el estadio de Montjuich, en elterreno de juego del F.C. Barcelona.Fácilmente puede imaginarse el lector laespectacularidad que hubo de tener sudemostración, en un espacio tan reducido.

Luego, los días 2 y 3 de agosto, incluido enel atractivísimo programa del InternationalLuchtvaart Ypenburg, en Holanda, triunfacontrastando la elegante suavidad de suvuelo con la atronadora pasada de 32Thunderjet, los Sabre de la OTAN o lapatrulla Skyblazers.

En 1953 tenemos registradas sendasdemostraciones en Cuatro Vientos: la fiestanacional rumana del 9 de mayo y elFestival Aéreo Internacional el 30 delmismo mes. A éste, por ser el primero dela posguerra, se le dio mucha publicidad ytuvo un gran éxito, puesto que actuaronpor vez primera patrullas de reactores2,desfilaron uno a uno los aviones denuestras compañías comerciales,revolotearon los productos de la industrianacional, así como el reconstruidoautogiro La Cierva, la ascensión en globodel veterano aerostero (a sus 79 años) M.Cornier, quien fue a parar a Illescas; losveleros, avionetas de fumigación y losparacaidistas. En aquel apretado programa,

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Los invertidos a escasos metros del suelo, fueronuna de sus especialidades; lo prueba, la especta-cular foto tomada en una de sus exhibiciones enel Reino Unido.

En 1956 se exhibió en Campo Municipal deDeportes “Santa Ana” en Hellín (Albacete) donde,como escribiera el cronista, dejó al público con laboca abierta (Foto Archivo Municipal de Hellín)

Bajo un poco conocido perfil del Generalísimo,Cantacuzeno y el capitán Aldecoa, dos rivales yamigos, posan juntos, en uno de los salones delRACE en Cuatro Vientos.

Personajes

el príncipe, al que la prensa mucho lemimó, volvió a causar emoción. Esedesprecio por la altura –escribía la revista“Avión”– sobrecoge el ánimo y pudieraparecer que sus figuras acrobáticas estánrealizadas por un loco si no supiéramosque la palanca está manejada por unauténtico “as”. No es de extrañar que trasla toma de tierra fuera saludado con unaatronadora salva de aplausos.

En septiembre de aquel año vino a Bilbao,actuación previa al Festival Aéreo que,ante cien mil espectadores, se celebró en

Sondica también; incluyendo un mano amano con el capitán Vicente Aldecoa y conun desilusionado José Luis Aresti quien, sinun avión apropiado, se limitó a demostrar alas bravas, con la Bücker Jungmann delAero, sus extraordinarias cualidades para laacrobacia. Acerca del príncipe, El CorreoEspañol el Pueblo Vasco, relataba: Cuandocomo final, pasó rozando el suelo en vueloinvertido, el público se echaba las manos ala cabeza. No pasó nada. Mucho por laseguridad y pericia del piloto, pero algoinfluirían las oraciones que, por suseguridad, le dedicaron parte de losasistentes. No era para menos. ¡Qué razóntenía Aresti cuando me decía que volabaconfesado y comulgado!...

Luego volvió a Londres y a Zúrich conéxitos asegurados y de regreso a España el30 de octubre exhibe, junto al recordadoJavier Guibert, sendos ejemplares de laflamante avioneta AISA I–11B a lospresidentes de todos los Aero Clubsespañoles reunidos en Cuatro Vientos.

Con la experiencia anterior, en 1954,ante 200.000 personas segúnestimaciones de la prensa, volvió acelebrarse en Cuatro Vientos el II FestivalAéreo Internacional, todo un contrasteentre nuestros veteranos Junkers 52 yHeinkel 111 y los Sabres y Thunderjetde las patrullas norteamericanas,portuguesas e italianas; del veteranoautogiro y un potente y maniobrerohelicóptero Sikorsky S–55. En cuanto a laacrobacia se refiere, tras la exhibicióninadecuada, un quiero y no puedo, delteniente coronel Esteban Ibarreche3 enuna biplaza Bücker Jungmann, despegóel capitán Vicente Aldecoa, cuyo vistosoprograma se iba desarrollando dentro delriesgo controlado. De repente, –relataba larevista Avión – al efectuar un doble“looping” a poquísima altura, casi sinespacio para salir del segundo invertido,se desplomó a tierra, en unaimpresionante caída que llevaba marcadoel sello de la muerte. Fue un momento deintenso dramatismo que no pudieronpaliar las palabras tranquilizadorasdifundidas por los altavoces.

A continuación, salvando aquel puntocrítico que en homenaje del capitánAldecoa pudo resolverse con la suspensióndel Festival, sobreponiéndose a la emocióndel momento, y, no sin gran violencia moralpor parte de la organización, se decidióllevarlo adelante en bien de la Aviación,que no podía cerrar su gran jornada conaquella impresión luctuosa. Así pues,despegó Cantacuzeno, quien, consternado

sin duda por la pérdida de su gran amigo–Yo quería muchísimo a Vicente –declaró–Me encantaba de él su sencillez y esagenerosidad de su persona que yo he vistomuy pocas veces repetida– y el príncipe,no se cortó un pelo, en su constante “másdifícil todavía”. Luego, la espectacularidadde los reactores con su abrumador rugidoy su potencia pusieron el broche de oro.

Como colofón a la I Vuelta Aérea al antiguoReino de León, el 26 de junio se celebró enel aeródromo Virgen del Camino un Festival,en el que “el plato fuerte” fue, una vez más,Cantacuzeno. Como en Oviedo–Lugo deLlanera el 12 de septiembre, donde, antesde su número acrobático, junto a JavierGuibert a bordo de dos AISA I–11B, pondríaen evidencia las cualidades de esta nuevaavioneta destinada a cubrir las necesidadesde los Aero Clubs. De hecho, los pilotosprivados ya se habían interesado, y la parejade Aisas actuó días después en Sabadell.

La prensa, como ya se ha dicho, dedicómuchas páginas al príncipe rumano, de ahíque, como un atractivo más, los gestores delmadrileño hipódromo de la Zarzuela locontratasen para dos actuaciones, los días24 y 31 de octubre. En la primera, deslucidapor el mal tiempo, hubo de reducir suprograma, no así en la segunda, que con solbrillante y viento en calma, despegando y

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Lejos de la pedantería que podía haberle propicia-do su cuna y éxitos, Cantacuzeno era un hombreamable y sencillo. Aquí lo vemos, agradeciendo laovación que el público de Castellón le tributó.

Celebrando el éxito de su amigo el Príncipe, DoñaCarmen Polo de Franco, y el ministro del Airegeneral González Gallarza, brindan con champántras una de las primeras exhibiciones

Buenos amigos y exhibidores juntos en algunaocasión, Cantacuzeno aparece junto a JavierGuibert, un excelente aviador al que, lamenta-blemente, no se reconoció públicamente su granvalía.

aterrizando del propio hipódromo, pudo el“as” lucir sus extraordinarias facultades,premiadas con una atronadora ovacióncuando, rodando su aparato, se posicionófrente a la tribuna principal.

El siguiente año (1955) inicia su campañaen Córdoba, actuando en el Estadio delArcángel el 19 de mayo, como colofón delas pruebas del Concurso Hípico Nacional.

Pocos días después, invitado por el AeroClub de Zaragoza, que celebraba susBodas de Plata, participa en el Festivalque el 22 de mayo tuvo lugar en elaeropuerto Sanjurjo de aquella capital. Deallí vuela a Barcelona, donde comocolofón de la Semana de la juventud, el28 de mayo realiza una extraordinariaexhibición en el estadio de Montjuich, dela que, uno de los millares deasombrados testigos, fue nuestro amigoLeandro Escorsell, cronista del Aero ClubBarcelona–Sabadell.

El 24 de Junio, habida cuenta del éxitoanterior, vuelve al Hipódromo de laZarzuela; luego a Vigo, donde el 31 dejulio en el aeropuerto de El Peinador teníaun “mano a mano” con José Luis Aresti,más real que los anteriores ya que ésteestrenaba ¡al fin! una Jungmeister propia.El viaje desde Madrid, vía Matacán, lohicieron juntos, teniendo la oportunidad elaviador vasco de “colar” al príncipe en elpabellón de oficiales de la base salmantina,detalle que le agradeció de veras, puestoque habiendo gozado de la opulencia en supaís, en España, bien por su generosaayuda a paisanos en mala situacióneconómica, o por el juego que, con másmala que buena suerte, practicaba en LaGran Peña madrileña, andaba siempre “ala cuarta pregunta”.

En cuanto al “duelo”, Cantacuzeno,arriesgando, se metió al público en elbolsillo. Aresti, por su parte, con el aviónsin poner aún a punto, quemando aceitesu motor como un descosido, tanto, que elpúblico lo llamaba el botafumeiro, hizo loque pudo, teniendo al final que dejardurante semanas en Vigo su aparato, hastaque recompuso el motor.

Después, el 24 de agosto, voló enSantander, en el campo de polo delpalacio de La Magdalena y en LaCoruña tres días después, sobre elestadio de Riazor; exhibición que repetiría

el 3 de septiembre, a la que acudió laesposa del Jefe del Estado.

El 17, el público salmantino que llenaba losalrededores y también el estadio delCalvario pudo apreciar la sorprendentemaniobrabilidad y audacia del prínciperumano, y ello tras presenciar lasexhibiciones de las patrullas de T–6 deMatacán y T–33 de Talavera la Real quedebutaba en estas lides. Tras estaactuación, cerraría la temporada con laque el 15 de octubre llevó a cabo enCuatro Vientos con motivo de las Bodasde Oro del R.A.C.E.

El 17 de abril de 1956, reunidas junto a laempresa AISA de Cuatro Vientos y entorno al ministro del Aire general GonzálezGallarza distintas autoridades aeronáuticas,españolas y norteamericanas, tuvo lugar lapresentación de la avioneta AVD–12diseñada por el famoso Dewoitine. Tras lasoportunas explicaciones de éste, primeroJavier Guibert en su calidad de piloto depruebas y luego el príncipe Cantacuzeno,la volaron efectuando todo tipo demaniobras. Pero, aun cuando la impresiónque se obtuvo del nuevo aparato fueexcelente, como ya saben nuestroslectores, debido entre otras razones alaccidente mortal del comandante Zorita enella, el concurso fue resuelto a favor de laavioneta que, con la colaboración deDornier, construyó CASA.

El primero de mayo, es en Jerez de laFrontera, en el hipódromo Chapín, dondeen el intermedio de las carreras de caballosorganizadas por el Real Hockey Club vuelaadmirablemente su Jungmeister, comopocos días después, con motivo de lasfiestas locales, en Murcia en el estadio dela Condomina y en Valencia el 24 de junioen el estadio de Mestalla y cuatro díasdespués en Alicante, en el estadio de laViña estrenando un nuevo avión.

Su esforzada “Jungmeister”, la EC–AEX, nole ofrecía ya garantía, por lo que,aprovechando los restos útiles de laJungmeister ES.1–34, en la que habíaperdido la vida el capitán Aldecoa, en lafactoría AISA le hicieron la ahoramatriculada EC–AMO, dotándola de unmoderno motor Lycoming 275.

Su vida y la forma de ganársela son lasexhibiciones y el público, ávido deemociones, disfruta con ellas, sin desecharen absoluto que algún día puedaproducirse la catástrofe. ¡Tantos cayeron!....Sin embargo, a Cantacuzeno, conindependencia de su faceta bélica, lamuerte le iba a rondar en la carretera.

Estamos ya en 1957 cuando el 6 de marzo,en compañía del comandante Scott,conduciendo su “Jaguar” se dirigía a visitarlos terrenos del Grao de Castellón, dondecon ocasión de las fiestas de la Magdalenaiba a realizar una exhibición, sufrió unaparatoso accidente, al ser embestido poratrás por un camión. Afortunadamente,

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En el transcurso del Festival de Bilbao (1953) elcapitán Aldecoa, evoluciona en invertido; entre-tanto, junto al Bristol 170 de Aviaco, el Príncipeprepara su avión

La espectacular imagen nos muestra elJungmeister, “saliendo” prácticamente del terrenode juego en su demostración en Castellón.

Personajes

aun cuando dio varias vueltas de campana,ambos resultaron ilesos y el príncipe pudollevar a cabo su propósito.

Luego, como atractivo a la III Gran QuincenaComercial que se iba a celebrar en SanSebastián, fue invitado para actuar los días 8y 13 de junio. El primero hubo desuspenderse a causa del mal tiempo; elsegundo, partiendo del hipódromo deLasarte, desde muchos años atráspuntualmente utilizado como aeródromo,realizó su exhibición sobre el estadio deAnoeta donde, aun cobrándose entrada, sellenó a rebosar. Tal fue el éxito que el comitéejecutivo de los festejos, como obsequio alpueblo donostiarra, consiguió que el día 14realizara una nueva exhibición, esta vez en labahía de La Concha, sin cobrar entrada.Como era de esperar, en tan maravillosoescenario el príncipe lo bordó. Tanto paraaquellos testigos de los primeros vuelos,cuarenta y tantos años atrás, como para losmás jóvenes, la perfección y el dominio másabsoluto de la máquina aérea fueron objetode gran admiración, expresada con unaenorme ovación cuando, tras un sin fin defiligranas, con la mayor naturalidad tomótierra en la playa de la Concha.

Como es lógico, todo el mundo quería ver envivo y en directo a aquel príncipe conaspecto de tal, que contínuamente aparecíaen la prensa y en el NO–DO, y losconquenses lo lograron. El 20 de octubre,organizado por el Frente de Juventudes y

patrocinado por las Corporaciones, en elcampo de la Fuensanta se celebraría unFestival Aéreo Deportivo Acrobático. LaTribuna de Honor costaba 100 pesetas, lageneral 8, excepto señoras y niños quienes,en esta localidad, pagarían la mitad, y… paraecharle emoción, en el rotativo Ofensivapodía leerse: Cantacuzeno se cita esta tardeen Cuenca con la muerte. ¡¡Ahí es nada!! Elespectáculo comenzó con un partido debalonmano al que siguieron pruebas deaeromodelismo y por fin la “cita”. El príncipellegó al lugar procedente del campo deJábaga, adonde regresó tras la exhibición, ycomo encontrara a algún espectadordesilusionado, él, que en esto de laacrobacia era muy sabio, declaró:

–He hecho lo que he podido, sin llegar alriesgo supremo. La verdad es que aunque nohubo sangre, el público le aplaudió a rabiar.

En declaraciones a la prensa en 1958, aunresentido otra vez de una ya vieja dolenciahepática, Cantacuzeno decía: “Necesitoponer a punto una nueva avioneta, la míaestá ya vieja. La otra que modifiqué, aunqueme gusta, no acaba de convencerme deltodo. Tengo que volver a reaparecer ante lospúblicos españoles, pero con nuevo material,con nuevas figuras... Tres semanas después,era internado en el sanatorio Mateo Milano,en la madrileña calle Blanca de Navarra,donde el 26 de mayo, rodeado de susíntimos y rompiendo todos los agorerospronósticos, fallecía en una blanca cama.

Atrás quedaban 50 años de una vida cortapero ancha y, como escribiera MargaritaPedroso en su necrológica en Semana, –esprivilegio de los héroes el morir joven. Así hamuerto Constantin Cantacuzeno antes deque declinara su estrella...

Respecto a su avioneta, adquiridainicialmente por José Luis Aresti, luego lavendió al famoso acróbata norteamericanoFrank Price de Waco (Texas).

«Canario» Azaola

Fotos: colección “Canario” Azaola

Notas:

1. Si bien casi siempre se le conoció comoCantacuzeno, conservo sendas tarjetas devisita suyas, en las que aparece:Príncipe Cantacuzeno y Le PrinceConstantin Cantacuzene.

2. Bueno, sin tanta alharaca, los Skyblazersya se habían exhibido en Barajas dos añosantes.

3. Cazador con Morato y en la 1ªEscuadrilla Azul, según sus compañeros lomás fino que han visto volar jamás.

Bibliografía: Motor Mundial, Marca, Semana,Revista Avión, Mundo Hispánico (8 de abrilde1955) Revista de Aeronáutica, AIRMAGAZINE(números 9 y 10, año 2002) ABC.

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En la factoría AISA de Cuatro Vientos, donde se llevó a cabo su construcción, Cantacuzeno se dispone a probar el nuevo avión, dotado de un moderno motorLycoming

Noticias FIO

Recepción y montaje del Polikarpov U–2, que será presentado públicamente en vuelo en la primavera próxima.Al poco de llegar el avión, José María Bravo visitó el hangar del Centro de Restauración y Mantenimiento para reencontrarse con elmodelo de avión en el que hizo el curso elemental de piloto hace nada menos que 73 años en Kirovabad, antigua Unión Soviética.

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Noticias FIO

Entrega de los premios del concurso de fotografíacalendario Repsol-FIO 2010. Resultaron ganadores exaequo Daniel Fernández Frutos y Francisco Rivas, quientambién recibió un accésit.

Visita del equipo de RepsolAviación, dirigido por Jaime Halcónde Villavicencio. Repsol suministra loscombustibles empleados por losaviones de la FIO.

Conferencia del Aula de Cultura Aeronáutica Enrique Fernández Coppel. Impartida porJorge Fernández Coppel, se celebró bajo el título “Conversaciones con el pasado.Inicios de la Aviación” en el Instituto de la Ingeniería de España, con la colaboracióndel Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial y del Colegio Oficial deIngenieros Aeronáuticos de España.

La FIO en los mediosLas actividades de laFundación gozan de uncreciente eco en las revistasespecializadasinternacionales, como losartículos recientementeaparecidos en lanorteamericana SmithsonianAir & Space y en la inglesaAircraft.

El presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, y la directora gerente de Fundación Aena, Teresa Díaz-Caneja, han visitado la FIO. Aena espatrocinador de la Fundación desde hace muchos años y para el año 2010 mantendrá el mismo nivel de patrocinio que en 2009, a pesarde las difíciles circunstancias económicas actuales. El museo volante de la FIO en Getafe, en el que Aena tendrá una participación muyimportante, será realidad en la primavera de 2011.

Impreso en España DL: M 36518–2002ISSN: 1695–6656Tirada: 8.000 ejemplares

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Boletín informativode la Fundación Infante de OrleansDiciembre 2009

Redacción:Gabinete de Comunicación FIO

Coordinación:Javier Permanyer

Fotografías:Ismael Abeytua, Canario Azaola,Luigino Caliaro, Javier Guerrero,Carlos Lázaro y Javier Permanyer.

Fotografía de portada:Javier Guerrero

Las opiniones expresadas en losartículos de en vuelo no representannecesariamente las de la FundaciónInfante de Orleans.

Diseño original:Florencio García

Diseño y maquetación:quup comunicación

Impresión:Cofás Artes Gráficas

en vuelo aceptará de sus lectoresmaterial para su publicación en formade colaboración desinteresada.Artículos o fotografías de temahistórico–aeronáutico, preferentementesobre nuestro país, serán bienvenidos.Su publicación queda reservada alcriterio de la redacción, y se devolverántodos los originales, tanto si han sidosolicitados o no.

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