Eges 216 manual de diagnósticos y localización de fallas - familia de motores diesel dt-466_e y...

MANUAL DE SERVICIO

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

Manual de diagnósticos

Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International®

EGES-216

Febrero de 2001

EGES-216Derecho de autor©Febrero de 2001 International Truck and Engine Corporation

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS i

Contenido

PRÓLOGO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

GRUPO 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .473 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1514 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3635 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3896 REPARACIÓN DE CONECTORES Y CABLES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4437 GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .463

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ii MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

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MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS 1

PRÓLOGOEste manual forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los técnicos de servicio en elmantenimiento de los motores International® según los últimos adelantos técnicos.

Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigación constantes, algunos procedimientos,especificaciones y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantostecnológicos.

Esta publicación puede recibir revisiones periódicas que serán enviadas automáticamente por correo alos subscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores dieselInternational pueden obtenerse de:

International Truck and Engine CorporationPrinting, Procurement and Distribution4956 Wayne RoadBattle Creek, MI 49015Estados Unidos

PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL®

Publicación No.*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .DescripciónEGES-211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de servicio para motores diesel DT-466E e

International® 530E (EGES-230 incluido)EGES-231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Suplemento del manual de servicio para motores

diesel DT 466 y DT 530EGES-216. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de diagnósticos de motores DT 466 y DT 530

para camiones de la Serie 4000EGED-221. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos mecánicos para motores

DT 466 y DT 530EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos del sistema de control

electrónico para motores DT 466 y DT 530CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Códigos de diagnóstico de problemas para motores

International®1171754R1.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT

466 de International®1171756R1.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT

530 de International®

* Se suministrará la última versión de cada publicación.

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2 MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDADNOTAS, CUIDADOS Y ADVERTENCIAS

No intente dar servicio a un motor sin revisar este manual de servicio EGES-216. Consultelas demás publicaciones relacionadas para encontrar más notas, cuidados y advertencias.

Siempre desconecte el cable negativo principal de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico.

Después de trabajar en el vehículo o en el motor, asegúrese de retirar todas las herramientas, piezas y equipo.

Mantenga un extinguidor de incendios “cargado” al alcance de la mano siempre que trabaje en un lugar dondepueda producirse un incendio. Igualmente, asegúrese de tener el tipo correcto de extinguidor:

Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechosTipo B: para líquidos inflamablesTipo C: para equipos eléctricos

Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias:

Mantenga el área de trabajo organizada y limpia. Seque cualquier derrame de aceite. Mantenga lasherramientas y piezas fuera del piso. Elimine la posibilidad de una caída.

Asegúrese de volver a instalar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas después de ajustaro dar servicio al motor.

Al trabajar con maquinarias, no use anillos, relojes de pulsera, el cabello largo sin recoger o ropa muyholgada, ya que pueden quedar atrapados por piezas en movimiento y provocar una seria lesión. Use zapatosfuertes con suelas rugosas. Nunca ajuste y/o repare una máquina con los pies descalzos, en sandaliaso con zapatillas.

No use herramientas eléctricas defectuosas, con los cordones deshilachados o sin conexión a tierra. Equiposeléctricos defectuosos o usados en forma indebida pueden causar serias lesiones.

Tenga cuidado al usar aire comprimido y nunca lo aplique a ninguna parte del cuerpo o de la ropa.

Use pistolas de aire aprobadas y no exceda la presión recomendada. Use anteojos o gafas de seguridad yestablezca protección apropiada para todas las personas en el área de trabajo.

Al poner combustible, mantenga la manguera y la boquilla o el embudo dentro del recipiente en contacto conel metal del tanque de combustible, para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que podría inflamar elcombustible.

No exceda la capacidad del tanque de combustible porque el combustible derramado crea un riesgo deincendio.

No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha.

Las baterías eléctricas emiten hidrógeno altamente inflamable al ser cargadas, y siguen despidiéndolo durantecierto tiempo después de recibir una carga constante. Bajo ninguna circunstancia permita que alguien fume oque haya chispas eléctricas o llamas cerca de una batería, ya que puede producirse una explosión.

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 3

GrupoContenido

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5FLUJO DE COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9OPERACIÓN DEL IPR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13INYECTORES DE DOS ETAPAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15OPERACIÓN Y FUNCIONES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15VOLTAJE DE REFERENCIA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17ACTIVADORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23SENSORES TIPO TERMISTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27SENSORES DE EFECTO HALL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30SENSORES INTERRUPTORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Control con reguladores electrónicos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Enlace de datos de la American Trucking Association. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la

temperatura del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34Impedimento de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34Pedal del acelerador electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Protección contra clima frío (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

CARACTERÍSTICAS OPCIONALES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Limitador / regulador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

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4 1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Sistema de advertencia del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Sistema de apagado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37Función de apagado en ralentí (opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38Regulador electrónico de presión (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38Control del ventilador del motor (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39MONITORIZACIÓN CONTINUA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF StandardTest). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFInjector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-OnEngine-OFF Output State Low Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-OnEngine-OFF Continuous Monitor Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-RunningStandard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-OnEngine-Running Continuous Monitor Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLEDESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible consiste en tres subsistemas importantes:

• Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, página 6)

• Sistema de presión de control de inyección (Ver Figura 3, página 9)

• Inyectores de combustible (Ver Figura 8, página 13)

Estos subsistemas trabajan conjuntamente para inyectar combustible presurizado dentro de las cámaras decombustión. La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible a los inyectores. Elsistema de presión de control de inyección suministra aceite a alta presión a los inyectores, y el sistema decontrol electrónico controla el momento y la duración de la inyección.

Los tres sistemas convergen en los inyectores unitarios, activados hidráulicamente y controladoselectrónicamente (HEUI).

La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible desde el tanque o tanques decombustible a los inyectores. Los componentes que participan en esta tarea son:

• Tanques de combustible

• Tuberías de suministro de combustible

• Colador de combustible

• Filtro de combustible

• Bomba cebadora manual

• Bomba de suministro de combustible

• Múltiple de suministro de aceite / combustible

• Conductos de combustible (para el suministro de los inyectores, dentro del múltiple de suministro decombustible y de la culata)

• Regulador de la presión del combustible

• Tuberías de retorno de combustible

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Figura 1 Componentes del sistema de combustible

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FLUJO DE COMBUSTIBLE

Figura 2 Diagrama del sistema de combustible

La bomba de suministro de combustible aspira combustible desde los tanques y lo envía al colador decombustible. El combustible fluye a través del colador hacia la bomba de suministro. La bomba de suministroaumenta la presión del combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) aproximadamente. El combustible presurizado sebombea a través del filtro de combustible hacia el múltiple de suministro de combustible para distribución através de los conductos en la cabeza de los inyectores de combustible.

La presión es controlada en la galería de combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) por un regulador de presióninstalado en la parte de atrás del múltiple de combustible. Después del regulador de presión, el combustiblesobrante es devuelto a los tanques.

En los inyectores, la presión del combustible se aumenta a 18.000 lb/pulg2 (124 MPa) aproximadamente.

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SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓNOPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

El sistema de presión de control de inyección proporciona la energía necesaria para activar hidráulicamentelos inyectores HEUI. El fluido hidráulico utilizado para este fin es aceite lubricante.

El aceite lubricante es aspirado desde el cárter a través del tubo de captación por la bomba de aceite delmotor. Esta bomba es tipo gerotor y es impulsada por el cigüeñal. El aceite filtrado es enviado por conductosen la tapa delantera hacia el depósito de aceite, que es parte integral de la tapa delantera.

El depósito mantiene a disposición un suministro constante de aceite a una bomba hidráulica de alta presióninstalada en la tapa delantera. La bomba de alta presión es impulsada por engranajes y tiene un platillooscilante. El aceite a alta presión es entregado por la bomba de alta presión al múltiple de suministro deaceite a alta presión y dentro de conductos taladrados en la culata.

Cuando los solenoides de los inyectores se energizan, se utiliza aceite a alta presión para presurizar yatomizar el combustible en la cámara de combustión. Cuando la inyección termina, los solenoides sedesactivan y el aceite dentro de los inyectores es liberado a través de la parte superior y se le permitedrenar de regreso al cárter.

La presión de control de inyección está regulada por el módulo de control electrónico (ECM), de acuerdo conlas condiciones de operación y las exigencias de potencia de parte del conductor. El ECM utiliza para estefin el regulador de la presión de inyección (IPR). El IPR va instalado en la bomba de alta presión y logra laregulación de la presión de control de inyección descargando el aceite sobrante en la tapa delantera ydevolviéndolo al cárter.

El sensor de presión de control de inyección (ICP) proporciona información sobre la presión en forma de señalanalógica de voltaje enviada al ECM. La presión de control de inyección fluctúa entre 500 y 3500 lb/pulg2 (3,4a 25 MPa), dependiendo de la familia del motor.

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Figura 3 Componentes del sistema de presión de control de inyección

1. Depósito interno de aceite (fundido en la tapa delantera)2. Conjunto de la bomba de aceite de alta presión3. Regulador de la presión de inyección (IPR)4. Galería de suministro de aceite a alta presión5. Manguera de suministro de aceite a alta presión6. Sensor de presión de control de inyección (ICP)

CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

El ECM controla la presión de control de inyección operando el regulador de la presión de inyección (IPR). Lapresión de control de inyección es constantemente monitorizada por el ECM utilizando el sensor de presión decontrol de inyección (ICP) (Ver Figura 4, página 10). La señal obtenida del ICP permite al ECM conocer lapresión de control de inyección. Esta operación se conoce como bucle cerrado (Ver Figura 5, página 11).

El ECM puede establecer códigos de falla si la señal eléctrica del ICP está fuera de los límites o si correspondea un valor fuera de los límites para la presión de control de inyección en una condición de operación dada. Sicualquiera de estas cosas ocurre, el ECM ignorará la señal del ICP y controlará la operación del IPR con losvalores que tiene programados. Esta operación se conoce como bucle abierto.

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Figura 4 Sistema de control de la inyección

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Figura 5 Operación en bucle cerrado

OPERACIÓN DEL IPR

El regulador de la presión de inyección es una válvula modulada por amplitud de pulsaciones (porcentaje detiempo activo). La amplitud de la pulsación es modulada entre 8 y 60% para controlar la presión de control deinyección desde 3,4 a 20 MPa (500 a 3000 lb/pulg2). Está instalado en la bomba de alta presión y mantiene lapresión de control de inyección deseada descargando el aceite sobrante a través de una válvula de carrete(de vaivén) en la tapa delantera y de regreso al cárter.

A medida que la demanda de presión de control de inyección aumenta, el ECM aumenta la amplitud de laspulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR. Esta acción forza el vástago contra el orificio dedrenaje, aumentando la presión detrás de la válvula de carrete.

A medida que la presión del aceite aumenta detrás de la válvula de carrete, ésta se mueve hacia adelantey tapa los orificios de drenaje a los lados del IPR. Refiérase a Presión de inyección más alta del IPR (VerFigura 6, página 12). Cuando la demanda de presión de control de inyección disminuye, el ECM disminuye laamplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR, permitiendo que el aceite salga por elorificio de drenaje. Esto se logra liberando la presión detrás de la válvula de carrete, lo que le permite abrirparcialmente el orificio de descarga, disminuyendo así la presión de control de inyección. Refiérase a Presiónde inyección más baja del IPR (Ver Figura 7, página 12).

La operación descrita permite que el IPR ajuste constantemente la presión de control de inyección ordenadapor el ECM.

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Figura 6 Presión de inyección más alta del IPR

Figura 7 Presión de inyección más baja del IPR

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OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUIOPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES

Figura 8 Etapas de operación de los inyectores HEUI

La operación de inyección se divide en tres etapas o ciclos:

1. Llenado

2. Inyección

3. Fin de inyección

Llenado

Durante la etapa de llenado, el solenoide es desactivado y la válvula de vástago está cerrada, impidiendo elflujo de aceite a alta presión al pistón intensificador. En ese punto el pistón intensificador está en la posiciónsuperior, permitiendo que el combustible ingrese y llene la boquilla del inyector.

Inyección

Una vez que el ECM ordena la inyección, el solenoide es energizado y se inicia la etapa de inyección. Talacción rápidamente eleva la válvula de vástago fuera de su asiento, permitiendo que entre aceite a alta presiónal inyector. En el pistón intensificador, la presión es transmitida desde el aceite a alta presión al combustible yes multiplicada de 6 a 7 veces, creando presiones de inyección de combustible hasta de 21.000 lb/pulg2.

A medida que la presión del combustible aumenta, válvulas de retención impiden que el combustible fluya deregreso al múltiple de suministro. Una vez que la presión es suficientemente alta para levantar la válvula deaguja, el combustible es atomizado dentro de la cámara de combustión.

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Fin de inyección

Una vez que termina la inyección, el ECM desactiva el solenoide, la válvula de vástago y el pistón intensificadorretornan a la posición cerrada y el inyector retorna a la etapa de llenado (Ver Figura 8, página 13).

INYECTORES DE DOS ETAPAS

Figura 9 Operación del inyector de dos etapas HEUI

Algunos motores electrónicos International están equipados con inyectores de dos etapas. En estos inyectoresel ciclo de inyección se realiza en dos fases (Ver Figura 9, página 14). Algo de combustible es preinyectadoen la cámara de combustión para iniciar la combustión; una vez iniciada, ocurre la inyección primaria. Estacaracterística reduce las emisiones y el ruido del motor en operaciones con cargas livianas.

Las porciones eléctrica e hidráulica de los inyectores de dos etapas operan igual que las de los inyectoresHEUI comunes, pero la distribución de combustible es diferente.

El cilindro y el émbolo fueron rediseñados y se agregó un orificio de descarga. Cuando se inicia la inyección,la primera carga de combustible es preinyectada en la cámara de combustión hasta que el orificio de descargadel émbolo coincide con la ranura en el cilindro.

En este momento se permite que algo de combustible regrese al orificio de suministro, hasta que el orificio dedescarga quede bloqueado otra vez por el émbolo y ocurra el recorrido de inyección principal.

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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICOOPERACIÓN Y FUNCIONES

El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar elmáximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM también monitoriza y regulafunciones del vehículo como la velocidad de crucero, la transmisión y el arranque.

Figura 10 Módulo de control electrónico

El ECM controla lo siguiente:

1. Voltaje de referencia

2. Señales de voltaje de entrada

3. Entradas y salidas del microprocesador

4. Activadores

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VOLTAJE DE REFERENCIA

El ECM suministra una señal de referencia de 5 voltios a los sensores del sistema de control. Mediante lacomparación de los 5 voltios regulados enviados a los sensores, con sus respectivas señales devueltas, elECM determina presiones, velocidades, posiciones y otras variables importantes para las funciones delmotor y del vehículo.

El ECM envía la señal de voltaje de referencia a tres circuitos separados:

• VREF B para los sensores de la cabina

• VREF C para los sensores instalados por el carrocero

• VREF D para los sensores del motor

Estos circuitos separados de VREF dividen el sistema electrónico para prevenir una falla completa de la señaldel VREF. Un resistor limitador de corriente protege al microprocesador del ECM en caso de un corto a tierraexterno del circuito del VREF.

Figura 11 Voltaje de referencia

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SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA

Un acondicionador de entradas en el ECM:

• Convierte señales analógicas en señales digitales,

• Convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplifica señales de baja intensidad.

Figura 12 Señales de voltaje de entrada

ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR

El microprocesador interno del ECM almacena instrucciones de operación (estrategias de control) y tablasde valores (parámetros de calibración). El ECM compara las instrucciones almacenadas con los valores deentrada para determinar la estrategia de operación correcta para cualquier condición del motor.

El microprocesador genera códigos de diagnóstico si las señales de entrada u otras condiciones no cumplencon los valores esperados. Dentro del ECM se realizan cálculos constantes a dos niveles o velocidadesdistintas: cálculos de primer plano y cálculos de segundo plano.

Los cálculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho más rápida que los cálculos de segundo plano,y normalmente representan las funciones más importantes para la operación del motor. El control dela velocidad del motor es un ejemplo.

Los cálculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. Latemperatura del motor es un ejemplo.

Las estrategias de diagnóstico (instrucciones) también están programadas en el ECM. Algunas estrategiasmonitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correctodel motor. Estas estrategias instruyen al ECM para realizar constantemente otras pruebas de diagnóstico.

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Memoria del microprocesador

El microprocesador del ECM incluye memoria de acceso directo (RAM) y memoria de sólo lectura (ROM).Refiérase a Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico (Ver Figura 13, página 18).

ROM

La memoria de sólo lectura almacena en forma permanente las tablas de calibración y las estrategias deoperación. La información en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor ocuando el suministro de energía hacia el ECM se interrumpe. La información en ROM incluye lo siguiente:

• Configuración, modos de operación y opciones del vehículo.

• Código de clasificación del motor (EFRC)

• Modos de advertencia y protección del motor

RAM

La memoria de acceso directo almacena en forma temporal información de condiciones actuales. Estainformación temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de arranque se pone en OFF o cuandose interrumpe el suministro de energía hacia el ECM. La información en RAM incluye lo siguiente:

• Temperatura del motor

• RPM del motor

• Posición del pedal del acelerador

Figura 13 Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico

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ACTIVADORES

El ECM controla activadores para lo siguiente:

• Regulador de la presión de inyección (IPR)

• Inyectores de combustible

El ECM envía una señal de bajo nivel a un controlador de salida. Cuando el controlador se activa completaráel circuito a tierra. Los activadores pueden controlarse con un ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo activo oinactivo), mediante la amplitud de una pulsación controlada o sencillamente siendo activados o desactivados.

Figura 14 Controladores de salida

Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible

El ECM monitoriza la velocidad del motor y la posición de los cilindros, observando constantemente la señalde posición del árbol de levas. Cuando el área más angosta entre las ventanillas del disco de sincronizaciónpasa frente al sensor de posición del árbol de levas, la posición del pistón número 1 es enviada al ECM; laposición de los pistones 2 a 6 se basa en la posición del pistón número 1.

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Figura 15 Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible

Suministro de tierra de los inyectores de combustible

El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.

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Figura 16 Suministro de tierra de los inyectores de combustible

Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores

Al usar los transistores de los controladores de salida, el ECM suministra más de 115 voltios de CC a cadainyector, siguiendo el orden de encendido. (1-5-3-6-2-4). El ECM contiene un controlador de salida para cadauno de los inyectores. El procesador del ECM controla:

• La secuencia de encendido

• La sincronización

• La duración de la inyección

El suministro de más de 115 voltios de CC es creado por el ECM conectando y desconectando una fuente de12 voltios a través de una bobina interna, basado en el mismo principio que el de la bobina de encendidoautomotriz.

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Figura 17 Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores

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SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULOOperación de los sensores

Los sensores del motor y del vehículo transmiten señales de entrada al módulo de control electrónico deuna de las siguientes maneras:

• Cambiando el voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital

• Generando una señal de voltaje analógica o digital

• Conmutando una señal de voltaje analógica de 12 voltios

Señales de entrada

Los sensores de voltaje de referencia reciben una señal constante de 5 voltios desde el ECM. Un regulador devoltaje suministra el voltaje de referencia (VREF) a los sensores. El VREF es cambiado por el sensor y la señalresultante es enviada de regreso al ECM. El ECM compara el voltaje de referencia con la señal devuelta, ydetermina la diferencia comparando el valor de la señal con las tablas programadas en su interior.

Figura 18 Señales de entrada

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Tipos de sensores

Los motores DT 466 y DT 530 utilizan los siguientes tipos de sensores:

• Sensores tipo termistor

• Sensores tipo potenciómetro

• Sensores de capacitancia variable

• Sensores de efecto Hall

• Sensores de captación magnética

• Sensores interruptores

SENSORES TIPO TERMISTOR

Un sensor tipo termistor es un semiconductor, un componente que cambia su resistencia eléctrica con latemperatura a la que es expuesto.

Ejemplos de sensores tipo termistor:

• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

• Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)

• Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye latemperatura. El sensor, junto con un resistor limitador de corriente en el ECM, forma una red divisoria devoltaje que proporciona una señal de voltaje que será comparada con un valor de temperatura en particular.

La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente. El termistor tiene dos conexioneseléctricas: regreso de señal y tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una señal analógica no lineal.

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Figura 19 Sensor de temperatura del refrigerante

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SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO

Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable empleado para detectar la posición de un componentemecánico.

Ejemplo:

• Sensor de posición del acelerador (APS)

Se aplica un voltaje de referencia a uno de los extremos del potenciómetro, y el movimiento mecánicoconectado al contacto móvil hace que se mueva a lo largo del material resistivo en forma rotativa. El cambiode voltaje es proporcional a la distancia que se mueve el contacto.

Figura 20 Sensor tipo potenciómetro

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SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE

Los sensores de capacitancia variable son usados para medir presión. La presión obliga al material cerámicoa moverse más cerca de un delgado disco metálico, lo que cambia la capacitancia del sensor. Los límitesoperacionales del sensor están vinculados al espesor del disco cerámico. Cuanto más grueso sea el discocerámico, mayor será la presión que puede medir el sensor.

Ejemplos:

• Sensor de presión del aceite del motor (EOP)

• Sensor de presión de control de inyección (ICP)

• Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)

Estos sensores están conectados al ECM por tres cables: voltaje de referencia, retorno de la señal y tierrade la señal.

El sensor recibe el voltaje de referencia desde el ECM, y le devuelve una señal de voltaje analógica. El ECMcompara el voltaje con valores programados para determinar la presión.

Figura 21 Sensor de presión del aceite del motor

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SENSORES DE EFECTO HALL

Los sensores de efecto Hall generan señales de voltaje.

Ejemplo:

• Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El CMP contiene un transductor, un imán permanente, un acondicionador de señal y un transistor conmutador.La forma y frecuencia de las señales de voltaje son el resultado de perturbaciones en el campo magnético delsensor. El imán permanente genera un campo magnético alrededor del transductor. A medida que el disco desincronización (con ventanas y porciones sólidas) gira, el campo magnético es perturbado y el transductorgenera una señal que es filtrada y acondicionada dentro del CMP.

Una vez que la señal ha sido acondicionada, es enviada a la base del transistor conmutador, y hace que eltransistor ponga a tierra la línea de 5 voltios procedente del ECM. En este momento, el ECM recibirá unaseñal de cero voltios.

Cada vez que una porción sólida del disco pasa frente al sensor, el transductor pone la señal a tierra. Estohace que el transistor se desconecte y permite que el ECM detecte una señal de 5 voltios. Esto permite alECM determinar la posición y la velocidad del motor. La duración menor de la parte sólida más angosta deldisco de sincronización permite al ECM determinar la posición del árbol de levas.

El CMP está conectado al ECM por tres cables: una señal de 5 voltios, un VREF de 5 voltios y una tierrade la señal.

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Figura 22 Sensor de posición del árbol de levas

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SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA

Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensoresde captación magnética normalmente tienen conexiones de dos cables para señal y tierra. Los sensores decaptación magnética tienen un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La señales generada por la rotación de un engranaje dentado que perturba el campo magnético creado por el imán.Refiérase a Sensor de velocidad del vehículo (captación magnética) (Ver Figura 23, página 30).

Ejemplo:

• Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Figura 23 Sensor de velocidad del vehículo

1. Sensor de captación magnética2. Caja de transmisión3. Engranaje de 16 dientes del velocímetro4. Campo magnético permanente5. Señal de salida

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SENSORES INTERRUPTORES

Los sensores interruptores indican posiciones y operan ya sea abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendoel flujo de corriente. Los sensores interruptores pueden ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra.

Ejemplos:

• Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)

• Interruptor por la posición del freno (normalmente abierto) (BNO)

• Interruptor por el nivel del refrigerante (CLS)

• Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS)

Los sensores interruptores están conectados al ECM por un cable: ya sea una fuente de voltaje o unaconexión a tierra. Estos sensores se consideran como una entrada digital de baja velocidad.

Cuando están cerrados, un interruptor de voltaje de entrada pondrá el circuito a tierra, provocando una señalde voltaje de cero voltios en el ECM. Los interruptores de conexión a tierra, con un resistor limitador decorriente, son generalmente instalados en serie.

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Figura 24 Interruptor por desacople del tren propulsor

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CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULOCARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR

Control con reguladores electrónicos

Todos los límites de operación de los motores DT 466 y DT 530 de International están reguladoselectrónicamente.

Enlace de datos de la American Trucking Association

Los vehículos están equipados con un conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA)que permite la comunicación entre el ECM y la herramienta electrónica de servicio (EST).

El enlace de datos proporciona capacidades de comunicación para:

• La transmisión de parámetros del motor

• Diagnósticos y ubicación de fallas

• Programación hecha a solicitud del cliente

• Programación de las funciones del vehículo en la línea de producción

• Programación en el taller

Diagnósticos de servicio

La herramienta electrónica de servicio proporciona información sobre diagnósticos para el software MasterDiagnostics (MD).

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC)

Los DTC de sensores, activadores, componentes electrónicos y sistemas del motor son detectados yalmacenados por el ECM. El ECM transmite los DTC a la EST para ayudar en las tareas de diagnóstico. ElECM también proporciona información sobre DTC emitidos por el motor.

Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro

El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo a 97.653 pulsaciones por kilómetro (157.157pulsaciones por milla). Ya no es necesario manipular microinterruptores cuando se cambian componentes queafectan la calibración de la velocidad. Sin embargo, la nueva información sobre calibración de velocidad debeprogramarse con una herramienta electrónica de servicio.

La señal del tacómetro es generada por el ECM computando la señal del CMP. El resultado de este cómputoes transmitido al conjunto de instrumentos por medio del enlace de datos J1939 y a la EST por medio delenlace de datos ATA.

Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la temperatura delrefrigerante)

La compensación por la temperatura del refrigerante reduce la entrega de combustible cuando la temperaturadel refrigerante está por encima de las especificaciones del sistema de enfriamiento. El combustible esreducido en proporción al grado de recalentamiento. La reducción está calibrada a un máximo del 40% antesque se conecten la advertencia del motor (estándar) o la advertencia/apagado del motor (opcionales). Si unade estas funciones se activa, quedará almacenado un código de diagnóstico en la memoria del ECM.

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NOTA – La compensación por la temperatura del refrigerante puede omitirse en vehículos de emergenciaque requieren el 100% de la potencia.

Sistema de registro de eventos

El Sistema de registro de eventos registra si el motor funcionó excediendo las RPM máximas, si se recalentó(temperatura del refrigerante), si estaba bajo el nivel del refrigerante o si hubo baja presión de aceite. Estainformación, los kilómetros del odómetro y las horas del contador en el momento en que el evento tuvo lugarson almacenados en la memoria del ECM y puede ser utilizada usando la EST.

Impedimento de arranque del motor

El Impedimento de arranque del motor no permite que el motor de arranque funcione mientras el motor estéen marcha o cuando la transmisión automática está en alguna marcha. El impedimento de arranque del motor(ECI) está disponible como función opcional en vehículos con transmisión manual.

Pedal del acelerador electrónico

El pedal del acelerador electrónico elimina las articulaciones mecánicas usadas en los pedales de aceleraciónconvencionales. Un sensor de posición del acelerador, parte del conjunto del pedal, proporciona al ECM unaseñal de voltaje analógica que representa la demanda de potencia del conductor.

Figura 25 Sistema del pedal del acelerador electrónico

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Control de crucero

El control de crucero regula la velocidad del vehículo utilizando botones tipo automóvil para conectar odesconectar la función (ON/OFF) y regular/acelerar (SET/ACCEL). El control de la velocidad se desactivacuando se aplican los frenos, el embrague o se pone en neutro la transmisión automática. El pedal delacelerador puede usarse para pasar a una velocidad más alta que la de crucero.

Figura 26 Botones del control de crucero en el volante

Protección contra clima frío (CAP)

El sistema CAP protege al motor contra el daño causado por períodos largos en ralentí en clima frío. Elsistema CAP también mejora el calentamiento de la cabina.

El sistema CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivelprogramado, cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de 0 C (32 F), la temperatura delrefrigerante está por debajo de 65 C (149 F) y el motor ha estado en ralentí por más de 5 minutos.

El sistema CAP es estándar en todos los camiones sin temporizador de apagado en ralentí, con interruptor deembrague (transmisión manual) o con interruptor de seguridad en neutro (transmisión automática).

CARACTERÍSTICAS OPCIONALES

Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza

Los motores DT 466 y DT 530 son compatibles con toma de fuerza estacionaria y móvil. El control delacelerador puede estar en la cabina o en una posición remota y puede usarse como un acelerador electrónicomanual durante el calentamiento del motor o para mantenerlo en ralentí en clima frío.

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Figura 27 Control de la velocidad del motor

Limitador / regulador de velocidad en carretera

El limitador / regulador de velocidad en carretera limita la velocidad del vehículo a un máximo programadopor el cliente.

Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías

Se suministran circuitos y bloques de conexión adicionales en el compartimiento del motor, al lado izquierdode la bóveda. Estos circuitos pueden ser utilizados para:

• El control a distancia de la velocidad del motor

• Instrucciones para el control de la toma de fuerza remota (velocidad del motor)

• Circuitos adicionales de energía y control para equipo adicional

El sistema eléctrico estándar proporciona conexiones de derivación para la toma de fuerza remota.

Sistema de advertencia del motor

El sistema de advertencia del motor enciende la luz ENGINE roja y activa una alarma sonora para indicar:

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• Alta temperatura del refrigerante

• Bajo nivel del refrigerante

• Baja presión del aceite

Refiérase a Sistema de advertencia del motor (Ver Figura 28, página 37).

Sistema de apagado del motor

El sistema de advertencia del motor viene incluido con el sistema de apagado del motor. El sistema deapagado del motor apaga el motor después de 30 segundos de operación excediendo los límites críticos detemperatura del refrigerante y/o de la presión del aceite.

Figura 28 Sistema de advertencia del motor

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Figura 29 Sistema de protección del motor

Función de apagado en ralentí (opcional)

La función de apagado en ralentí apaga automáticamente el motor después de un período en ralentíprogramable entre 2 y 120 minutos. El propietario puede programar las temperaturas máxima o mínima delaire de admisión para un período largo en ralentí. Si se activa la función de apagado en ralentí, el ECM harádestellar la luz ENGINE roja, activará la alarma sonora por 30 segundos y establecerá un DTC antes de apagarel motor. Cuando se activa esta función, se desconecta automáticamente la protección contra clima frío.

Regulador electrónico de presión (EPG)

El regulador electrónico de presión puede utilizarse en camiones con bombas hidráulicas cuya presión desalida es controlada mediante las RPM del motor (por ejemplo, camiones de bomberos). Se proporcionanconexiones para carroceros y el ECM puede programarse para este fin. Esta función puede programarse deacuerdo a las necesidades del conductor, quien puede ajustar la tasa de ascenso de las RPM del motor ydel regulador electrónico de la presión.

Control del ventilador del motor (EFN)

El control del ventilador del motor permite al ECM regular la conexión y desconexión del ventilador, según latemperatura del refrigerante o las demandas del acondicionador de aire. El ECM también puede programarsepara retardar la velocidad del motor mediante el control del ventilador.

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OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICOVista general del diagnóstico

Figura 30 Detección de códigos de diagnóstico de problemas

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Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas

Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM con la EST, refiérase a Pruebas de diagnósticoen la Sección 5 (Ver REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC),página 416).

Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM cuando no haya una EST disponible, use elsiguiente procedimiento:

A. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON.

B. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas,el odómetro del tablero mostrará NO FAULTS. Si hay códigos registrados, serán indicados conlas luces ENGINE roja y ámbar del conjunto de instrumentos.

Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE ámbar se enciende,de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucerose oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.

A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientesa fallas ACTIVAS.

B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.

NOTA: Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectadoningún código de diagnóstico.

C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tresdestellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausay dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, laluz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo.

Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicarel comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de uncódigo inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC.

Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar elfinal de la transmisión.

NOTA – Para repetir la transmisión de los DTC, repita el procedimiento anterior de oprimirsimultáneamente ambos botones del control de crucero. El ECM transmitirá nuevamente los DTC quetenga almacenados.

Para borrar códigos de diagnóstico de problemas inactivos

A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y paraborrar los códigos).

B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON.

C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.

D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del aceleradortres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos.

E. Suelte los botones del control de crucero.

F. Los códigos inactivos se borrarán.

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MONITORIZACIÓN CONTINUA

Códigos de diagnóstico de problemas

El módulo de control electrónico (ECM) realiza diagnósticos continuamente para detectar fallas de valoresfuera de los límites, de racionalidad y del sistema.

Cada código de diagnóstico tiene tres dígitos que permiten identificar el origen de un mal funcionamientomedido o monitorizado electrónicamente. La mayoría de los códigos de diagnóstico de problemas indican elorigen y la modalidad de la falla. La modalidad de la falla permite identificar una de las siguientes medicionesde señal:

• Fuera de límite - alta (voltaje por encima del límite normal de operación)

• Fuera de límite - baja (voltaje por debajo del límite normal de operación)

• Dentro de los límites (dentro del límite normal de operación pero no razonable)

Cuando la llave de arranque está en ON, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico si unaseñal de entrada está fuera de límite - alta o baja durante la operación normal. El ECM también monitorizala operación y determina si los sistemas funcionan dentro de los límites. Si un sistema excede un límitedeterminado, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico.

Durante la operación normal del motor, el ECM realiza automáticamente varias pruebas para detectar códigosde diagnóstico de problemas. Cuando detecta uno, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de manejode DTC para permitir que la operación del vehículo continúe aunque a veces con menor potencia.

El ECM también puede establecer en forma continua códigos de diagnóstico de problemas relacionados conel sistema de control de inyección, lo que representa un adelanto en comparación con sistemas anteriores enlos que era necesario realizar pruebas de diagnóstico específicas para obtener los códigos de fallas.

Registro de eventos

Con el motor en marcha, los eventos del motor son registrados en forma permanente en el ECM; los eventosdel motor pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST). Los eventos más comunes incluyenexcesiva temperatura del refrigerante y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Cuando el motor estáen marcha, el ECM monitoriza y registra eventos en horas de funcionamiento del motor. Los eventos en horasde funcionamiento del motor incluyen datos derivados del recalentamiento (temperatura del refrigerante), bajonivel del refrigerante, baja presión de aceite y operación por encima de las RPM máximas. Esta información ylas mediciones del odómetro / contador de horas quedan registradas en la memoria del ECM.

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PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO

Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)

Durante la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado el ECM realiza lo siguiente:

1. Procesamiento interno y prueba de la memoria.

2. Comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de las salidas buscacortocircuitos, circuitos abiertos en el ECM, en los haces de cables y en el activador del IPR,mediante la operación de los circuitos de salida del ECM y midiendo la respuesta de cada circuito.La OCC no evalúa funciones mecánicas o hidráulicas.

3. Si un circuito falla una prueba, registra códigos de diagnóstico de problemas en la memoria.

Durante esta prueba, el ECM verifica los siguientes circuitos:

• Relé que impide dar arranque al motor (ECI)


• Control del ventilador del motor (EFN)

• Relé retardador del vehículo (VRE)

Cuando la prueba termina, la EST mostrará todos los códigos de diagnóstico de problemas que detectó.

NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar conla llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse conlos pasos siguientes.

Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación delestado de las salidas (OCC)

A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).

B. Haga girar la llave de arranque a ON.

C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) vecesdentro de un período de tres (3) segundos.

D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigosdestellarán.

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)

La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado busca problemas eléctricos en loscomponentes (inyectores) de distribución de combustible. Esta prueba puede hacerse sólo después de haberhecho la prueba estándar con el motor apagado con la herramienta electrónica de servicio.

Durante la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, el ECM activará los inyectores1 a 6 en orden numérico, no en el orden en que se activan durante la inyección. La operación de cadacircuito eléctrico y solenoide será monitorizada y evaluada. Si un componente electrónico no cumple con lasespecificaciones, se registrará un código de diagnóstico. Sin embargo, durante condiciones de arranque difícilo no arranque, el sonido de los inyectores puede no oírse debido al aceite frío y denso.

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Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFOutput State Low Test)

La finalidad de la prueba del estado de las salidas es permitir al técnico revisar la operación de los activadorescontrolados por el ECM. Durante esta prueba, los activadores son controlados por el ECM. El ECM aumentaráy disminuirá el voltaje de salida para activar o desactivar cada activador. El estado de las salidas bajasactivará aquellos componentes normalmente controlados por el ECM cuando completa el circuito de conexióna tierra. Mientras esta prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores.

Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentrodel circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones yun multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.

La prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado revisará aquelloscomponentes que son normalmente controlados cuando el ECM envía un voltaje al activador. Mientras estaprueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, el ECMno verificará el estado de los activadores ni registrará códigos de falla.

Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM).El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentrodel circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos.Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones yun multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas.

Durante la prueba del estado de las salidas con la llave en ON y el motor apagado se alternan los siguientesactivadores y señales:

• Relé del motor de arranque (ECI)


• Control del ventilador del motor (EFN)

• Relé retardador del vehículo (VRE)

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFContinuous Monitor Test)

La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado buscará fallas relacionadas conconexiones intermitentes en sensores y activadores.

La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:




• Enlace de comunicación de datos (DCL)




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• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)


• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)

Procedimiento de la prueba

Durante esta prueba, sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimientopermitirá al ECM detectar cualquier interrupción momentánea en la continuidad de los circuitos. Si lacomputadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un “BIP” y aparecerá en su pantalla uncódigo de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el “BIP”puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.

Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de lossiguientes sensores en una ventana de texto International:

• Voltios de la señal del APS

• Voltios de la señal del BAP

• Voltios de la señal del EBP

• Voltios de la señal del ECM

• Voltios de la señal del ECT

• Voltios de la señal del EOP

• Voltios de la señal del EOT

• Voltios de la señal del EPG

• Voltios de la señal del IAT

• Voltios de la señal del ICP

• Voltios de la señal del MAP

• Voltios de la señal del RPS

Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)

El ECM evalúa el rendimiento hidráulico del sistema de presión de control de inyección. El ECM monitoriza laseñal del sensor de presión de control de inyección (ICP) y compara sus valores con los valores esperados.Luego de la prueba, el ECM vuelve el motor a su operación normal y envía los códigos de diagnóstico deproblemas que haya establecido.


1. El ECM aumenta el ralentí alto a un valor establecido.

2. El ECM ordena al IPR que ponga la presión de control de inyección al valor de velocidad nominal. Siel rendimiento del IPR es aceptable, el ECM le ordenará reducir la presión en etapas, mientras siguemonitorizando el rendimiento del sistema de presión de control de inyección.

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NOTA – Para hacer estas pruebas con la llave en ON y el motor enmarcha, se requieren las siguientescondiciones:

• La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos 71 C (160 F).

• El voltaje de la batería debe ser superior a 12,5 voltios.

• No debe haber señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS).

• Si hay códigos de fallas activas, las causas deben ser reparadas y los códigos borrados antesde hacer la prueba.

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine- Running InjectorTest)

NOTA – Antes de hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacerse la pruebaestándar con el motor en marcha.

La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y lacombustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar uninyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de loscilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)

Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia decada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo satisfactoriamente y el defecto es serio, el ECM establecerá uncódigo de diagnóstico, pero existe la posibilidad de que en un cilindro no se produzca explosión y no se registreun código de diagnóstico. Bajo estas circunstancias, necesitará usar la EST y el software Master Diagnostics.

Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos de 850 RPM. El ECM aumentarála entrega normal de combustible al inyector del cilindro que está probando. El ECM monitoriza la reducciónde combustible requerida para hacer funcionar los inyectores restantes y mantener una velocidad constante.Luego limitará la entrega de combustible al mismo inyector y monitorizará el aumento de combustible a losinyectores restantes. El ECM compara la diferencia entre el aumento y la disminución de combustible. Sila diferencia no es la que el ECM espera, establecerá un código de diagnóstico para el cilindro que no estácontribuyendo. Esta prueba se realiza en orden numérico, comenzando con el cilindro 1. Una vez que elcilindro 6 es probado, la prueba termina. Sólo defectos serios registrarán un código de diagnóstico. Enmotores que tengan más de un inyector severamente rayado, la variación en RPM puede ser suficiente paradetener la prueba de contribución de los cilindros.

La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha detecta problemas relacionados con lainyección y la combustión, incluyendo problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros(es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-RunningContinuous Monitor Test)

La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha buscará fallas relacionadas conconexiones intermitentes en sensores y activadores.

La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos:




EGES-216


• Enlace de comunicación de datos (DCL)





• Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)


• Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)


1. Seleccione KOER Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua con la llave en ON y elmotor en marcha) en el menú desplegable Diagnostics.

2. Sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento es de mucha ayudapara que el software Master Diagnostics pueda detectar cualquier interrupción momentánea en lacontinuidad de los circuitos. La EST puede detectar códigos de diagnóstico de problemas mucho másrápido si se usa este método. Si la computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un“BIP” y aparecerá en su pantalla un código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantallamientras hace la prueba, ya que el “BIP” puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller.

Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje delos siguientes sensores en una ventana de texto International:

• Voltios de la señal del APS

• Voltios de la señal del BAP

• Voltios de la señal del EBP

• Voltios de la señal del ECM

• Voltios de la señal del ECT

• Voltios de la señal del EOP

• Voltios de la señal del EOT

• Voltios de la señal del EPG

• Voltios de la señal del IAT

• Voltios de la señal del ICP

• Voltios de la señal del MAP

• Voltios de la señal del RPS

EGES-216

2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530 47

Contenido

FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53INTRODUCCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Dos tipos de formularios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53Información sobre el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Inspección del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60Prueba de presión del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

ACEITE DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63Causas posibles de inyección de combustible incorrecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO.. . . . . . . . . . . .68Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTORAPAGADO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

EGES-216

48 2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de

las salidas (OCC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73

LISTA DE DATOS DE LA EST.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86Prueba de fuga de presión de control de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91Causas posibles de baja presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

HERRAMIENTAS NECESARIAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94ACEITE DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

EGES-216


Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95Prueba de combustible limpio y suficiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95Prueba de presión del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . .103Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103

PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTORAPAGADO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104

Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105

ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107

PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108Filtro de aire de un elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108Filtro de aire de dos elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109Procedimiento de inspección visual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112

PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . . . . .113Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113

PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . .114

EGES-216


Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114

PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116

PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de

derivaciones.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119

PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120Procedimiento alternativo de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121

PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123

PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124

PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126

PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128Finalidad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128Procedimiento de la prueba.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130MODELO AÑO 2001.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130

DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137DT 466/215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141

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DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149

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FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICOINTRODUCCIÓN

Dos tipos de formularios

La finalidad de los formularios de diagnóstico del motor es proporcionar satisfacción a nuestros clientes yayudar a los técnicos en la ubicación de fallas en los motores diesel DT 466 y DT 530. Los formularios dediagnóstico proporcionan una guía para localizar problemas rápida y fácilmente y para evitar reparaciones ygastos innecesarios. Los formularios de diagnóstico deben mantenerse en el taller y usarse para proporcionarmétodos sistemáticos y que ahorran tiempo en el diagnóstico de problemas del motor.

Los formularios de diagnóstico comienzan con lo básico y avanzan hacia las pruebas más difíciles. Estoconduce al técnico en una trayectoria de diagnóstico para comprobar primero los problemas más comunes ycontinuar con los menos probables. Cada formulario se debe seguir en secuencia, comenzando por la pruebanúmero uno y siguiendo hasta la prueba final. Se debe seguir este orden porque algunos componentesdependen del funcionamiento de otros componentes para una operación apropiada. La ejecución de laspruebas sin seguir el orden indicado puede conducir a conclusiones erróneas.

Se necesitan dos formularios de diagnóstico para diagnosticar apropiadamente los motores dieselDT 466 y DT 530.

1. Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento, EGED-221.

A. El lado izquierdo del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticarcondiciones de arranque difícil o no arranque. Las pruebas de arranque díficil o no arranque yde rendimiento deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir aconclusiones erróneas. Vea la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y derendimiento para instrucciones detalladas.

B. El lado derecho del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticarproblemas de rendimiento con el motor en marcha. Estas pruebas guían al técnico a través decondiciones en las cuales el motor está funcionando con algún tipo de problema de rendimiento.Un ejemplo sería una queja de falta de potencia. Las pruebas deben hacerse en secuencia, yaque hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones erróneas. Refiérase a la Sección 2,Diagnósticos de rendimiento del motor para instrucciones detalladas.

C. El dorso del formulario tiene una serie de ilustraciones que indican la ubicación de los puntos deprueba y cómo conectar el equipo de prueba en cada punto descrito en el frente del formulario(cuando así lo requiera) (Ver Figura 32, página 56).

2. Diagnósticos del sistema de control electrónico, EGED-226

A. El frente de este formulario EGED-226 tiene dos tablas y un diagrama eléctrico del motor. Lastablas contienen el valor de las señales asociadas con cada una de las conexiones de los pinesdel ECM para el motor y para los componentes del chasis del vehículo. El diagrama eléctricomuestra los componentes instalados en el motor, las conexiones de los pines del ECM y lanumeración de los cables (Ver Figura 67, página 156).

B. El dorso de este formulario tiene un diagrama eléctrico de todos los componentes electrónicosinstalados en el chasis, las conexiones de los pines del ECM y la numeración de los cables(Ver Figura 68, página 157).

NOTA – Más información relativa a este formulario se encuentra en la Sección 3.

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Información sobre el vehículo

IMPORTANTE – ANTES DE INTENTAR REALIZAR CUALQUIERA DE LOS PROCEDIMIENTOS DEDIAGNÓSTICO, ES IMPORTANTE ESCRIBIR LA INFORMACIÓN SOLICITADA EN LA PARTE SUPERIORDE LOS FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO.

La FECHA, KILÓMETROS (MILLAS) y HORAS son informaciones importantes para fines de garantía.

El NUMERO DE SERIE DEL MOTOR y el NUMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO (VIN) sonimportantes para pedir piezas de repuesto y referirse a la información de servicio. El NÚMERO DE SERIEDEL MOTOR está troquelado en un saliente al lado de la parte trasera del filtro de combustible, a la izquierdadel bloque. El VIN está en el marco de la puerta del conductor.

La información sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES y el CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR (EFRC)es información importante para determinar si el motor es de la potencia correcta para el uso del vehículoy si el ECM está calibrado con información correcta sobre potencia y emisiones. La información sobre HPDEL MOTOR / EMISIONES se encuentra en la etiqueta de emisiones situada en la tapa de válvulas / múltiplede admisión. El CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR sólo puede leerse con la EST (herramientaelectrónica de servicio).

La información sobre el MECÁNICO y la UNIDAD es útil como referencia solamente (Ver Tabla 1, página 54).

Tabla 1 Información requerida en el formulario de diagnósticos:Fecha: Kilómetros

(Millas):Horas: Mecánico: No. de pieza de

los inyectores:No. de pieza delturboalimentador:

No. de seriedel motor:

No. de identificación delvehículo:

Unidad No.: Código de clasificación del motor:

HP delmotor:

Temperatura ambiente: Temperatura del refrigerante: Queja:

Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor

NOTA – La información que se obtenga de los diagnósticos de arranque difícil o no arranque y derendimiento debe ser anotada en la casilla apropiada del formulario de diagnósticos de arranque difícil ono arranque y de rendimiento (Ver Tabla 2, página 55). Si hay demasiada diferencia entre los datos bajoel título “Especificación” y los obtenidos en cada prueba, haga las correcciones necesarias y repita laspruebas. Conserve esta información para futuros análisis de operación.

El formulario de diagnósticos EGED-221 está disponible en bloques de 50 formularios y puede solicitarse a:

International® Truck and Engine CorporationPrinting, Procurement and Distribution4956 Wayne RoadBattle Creek, MI 49015Estados Unidos

Las siguientes páginas tienen información de apoyo e instrucciones para usar el formulario de diagnósticosmecánicos EGED-221.

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Tabla 2 Muestra del formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221:9. Lista de datos de la EST• Si no hay una EST disponible, haga las Pruebas 10, 11 y 12.

• Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor.

Parámetro Especificación Real

Voltaje batería 7 voltios (mínimo)

RPM del motor 130 RPM (mínimo)

Presión control inyección 500 lb/pulg2 (mínimo)

• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.

• Si no hay RPM, revise los códigos de falla.

• Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.

Figura 31 Frente del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y derendimiento

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Figura 32 Dorso del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y derendimiento

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DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUEPRUEBAS DEL COMBUSTIBLE

Tabla 3

1. Combustible• Revise el nivel de combustible.

• Revise que no esté turbio, que no tenga agua ni hielo.

• Compruebe que sea del grado correcto.

Finalidad

Determinar si el combustible es el adecuado para la operación eficiente del motor.


1. Saque una muestra de combustible del tanque.

NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúresede que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motricesestén bloqueadas.

2. Revise si el combustible tiene aire. Si sospecha que lo tiene, revise si está entrando por la tubería desuministro hacia la bomba de transferencia de combustible. Instale un trozo de manguera de plásticotransparente entre el filtro y la entrada a la bomba de transferencia. Dé arranque al motor y mire sihay burbujas de aire.

NOTA – El clima frío puede hacer que algunos grados de combustible diesel se enceren. Estorestringirá o detendrá el flujo de combustible a través del filtro.

3. Inspeccione el combustible en busca de gasolina o queroseno.

4. Si el combustible tiene aceite de motor, podría ser indicación de fugas por un anillo O de algún inyector yla consiguiente pérdida de presión de control de inyección. Si tiene esta sospecha, haga lo siguiente:

a. Drene un poco de combustible del filtro de combustible y revise el color. Si la muestra es oscura,compárela con otra muestra de combustible del grado apropiado y sin contaminar.

b. Si la comparación no resulta concluyente, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador defiltros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro,puede haber entrado aceite al sistema de combustible a través del anillo O de algún inyector.

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NOTA – Si el combustible es de buena calidad pero el motor no arranca, oprima el émbolo de la válvulacebadora. Si el émbolo no hace resistencia, el sistema no tiene combustible o tiene aire. Haga la Prueba14 (Ver Tabla 16, página 91) para revisar la presión del combustible.

Causas posibles:

• No hay combustible en el tanque.

• La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.

• La tubería de suministro de combustible podría estar rota o aplastada.

• El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o cuarteado.

• Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir laentrada de aire al sistema.

• Agua o contaminantes en el tanque de combustible.

• Hielo en las tuberías de combustible.

• El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas.

• El combustible puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D).

Herramientas necesarias

• Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

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INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR

Tabla 4

2. Sistemas del motor• Inspeccione en busca de fugas.

• Inspeccione en busca de conexiones flojas.

Combustible Aceite Refrigerante Electricidad Aire

Finalidad

La inspección visual del motor en búsqueda de causas posibles de condiciones de arranque difícil o noarranque.


1. Inspeccione el tanque de combustible y las tuberías en busca de daños y fugas.

2. Revise la tubería desde la bomba de alta presión al múltiple de suministro de aceite en busca de fugas.

3. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas.

4. Inspeccione el sistema de admisión de aire en busca de fugas. Refiérase a Inspección del sistema deadmisión de aire y a Prueba de presión del sistema de admisión de aire.

5. Verifique que el haz de cables del motor esté encaminado correctamente y que los cables no tenganrozaduras o abrasiones. Verifique que el CMP y el IPR estén conectados.

NOTA – El motor no arrancará si el CMP o el IPR están desconectados.

6. Revise las conexiones de los sensores, relés y módulos de control.

7. Todas las conexiones deben estar bien encastradas y en buenas condiciones, sin daños ni corrosión.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales debido a una explosión, no permita fumarni la presencia de chispas eléctricas o llamas vivas cerca de las baterías.

8. Revise que no haya corrosión en la conexión de los cables y fusibles de la batería.

NOTA – Las conexiones del haz de cables del ECM deben ser apretadas a un torque de 5,65 N·m (50pulg·lb).

Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque

• Tuberías de retorno de combustible flojas o con fugas pueden hacer que el sistema de combustiblepierda el cebado.

• Tuberías de retorno de combustible dobladas u obstruidas restringirán el flujo de combustible.

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• Fugas muy grandes de combustible o aceite.

• Fugas de refrigerante, que podrían indicar serios problemas en el motor.

• Conectores electrónicos dañados o mal instalados.

NOTA – El sensor de posición del árbol de levas (CMP) y el regulador de la presión de inyección (IPR)son los componentes electrónicos fundamentales que debe inspeccionar cuando el motor no arranca.

Inspección del sistema de admisión de aire

1. Inspeccione la caja protectora del filtro de aire en busca de daños o deformación que pudieran permitirla entrada de aire sin filtrar al motor.

NOTA – El aire sin filtrar producirá un desgaste acelerado del motor.

2. Inspeccione en busca de movimiento del sello de extremo dentro de la caja protectora. Si el sellode extremo se mueve, el área de contacto estará lustrosa, lo que indica que aire sin filtrar ha pasadopor el elemento filtrante hacia el motor.

3. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de abolladuras o agujeros en el tapón de extremo,sellos dañados y hollín.

4. Inspeccione que las mangueras de admisión de aire y sus abrazaderas estén bien ajustadas y colocadassobre el cordón de pegamento.

5. Inspeccione el enfriador del aire de admisión instalado en el chasis y su tubería.

Prueba de presión del sistema de admisión de aire

1. Cubra el diámetro exterior de la entrada del filtro de aire con cinta adhesiva para conductos y ponga untapón en el drenaje del recipiente del filtro de aire.

2. Saque el indicador de restricción o los tubos del filtro de aire. Ponga un tapón para sellar la abertura.

3. Ubique el tubo de descarga de aire frío con un tapón. Saque el tapón y conecte una fuente de aireregulada a mano con un manómetro. Refiérase a Suministro regulado de aire (Ver Figura 33, página 61).

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Figura 33 Suministro regulado de aire

4. Aplique de 5 a 8 lb/pulg2 de presión de aire al sistema de admisión. Es necesario un suministro constantede aire para reemplazar el aire perdido a través de las válvulas de admisión abiertas.

5. Cubra las áreas a hasta f enumeradas a continuación con solución jabonosa e inspeccione en buscade fugas. Refiérase a Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire (Ver Figura34, página 62).

a. Superficie del filtro de aire, alrededor del tubo de salida.

b. Tubo de salida a la unión con el cuerpo del filtro de aire.

c. Todas las conexiones de mangueras con abrazaderas y con empaquetaduras entre la salida de airedel filtro y la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Esto incluye las conexiones al turboalimentador.

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Figura 34 Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire

d. La superficie de toda la tubería y mangueras de entrada de aire entre el filtro y la tapa de válvulas /múltiple de admisión.

e. Tubería de entrada de aire del compresor desde el tubo del filtro hasta e incluyendo el conectory la empaquetadura.

f. Tubería hacia el enfriador del aire de admisión.

6. No debe haber fugas entre el filtro de aire y el turboalimentador (lado de succión). Si hubiera fugas,apriete las abrazaderas de las mangueras. Si sigue habiendo fugas, sustituya las partes que fueranecesario. Vuelva a probar las partes sustituidas.

NOTA – Fugas en la entrada de aire puede indicar la presencia de suciedad en el motor. Lasuciedad puede hacer que los anillos de los pistones se desgasten o se rompan, provocando unalto consumo de aceite, excesivo humo color azul y picaduras o erosión en la rueda del compresordel turboalimentador. Si hay fugas, haga la prueba de presión en el bloque del motor.


• Lámpara de inspección

• Regulador de la presión de aire

• Solución jabonosa

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ACEITE DEL MOTOR

Tabla 5

3. Aceite del motor• Inspeccione en busca de fugas

• Revise que no tenga combustible o refrigerante

• Compruebe el grado, la viscosidad y el nivel

• Compruebe los kilómetros/millas o las horas recorridos con el aceite actualmente en uso

• Mida la presión del aceite

Finalidad

Revisar el nivel, la calidad y la presión del aceite del motor.


1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora (deje pasar eltiempo suficiente para que el aceite drene hacia el cárter).

A. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible nofuncionarán correctamente.

B. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceiteo que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible.

2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerantey tendrá olor a glicol etilénico.

3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperaturaambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F).El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque atemperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en losmanuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura.

Causas posibles de inyección de combustible incorrecta

• Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

• Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bombade combustible.

• Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad,accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).

• Viscosidad incorrecta para la temperatura ambiental de operación.


• Ninguna

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RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE

Tabla 6

4. Prueba de restricción en la admisión o en el escape• Revise mangueras y tubos

• Indicador de restricción (vea la figura A en el dorso del formulario).

• Restricción en la admisión o en el escape

Finalidad

Determinar si restricción en la admisión o en el escape está causando condiciones de arranque difícil ono arranque.

NOTA – Alta restricción en la admisión o en el escape puede causar una gran cantidad de humo colornegro o azul cuando se arranca el motor.

Inspección

Inspeccione las siguientes piezas en busca de restricción, daños o instalación incorrecta:

1. Entrada y conductos del filtro de aire.

2. Caja protectora del filtro de aire, elemento filtrante y empaquetaduras.

IMPORTANTE – Indicador de restricción: la restricción en la admisión debe ser menor a 25 pulgadas deH2O a plena carga o 12,5 pulgadas de H2O en ralentí alto sin carga. Cuando el filtro alcanza la máximarestricción permitida, el indicador amarillo (Ver Figura 35, página 65) llega a la parte superior de laventanilla y automáticamente se traba.

NOTA – Refiérase a Diagnósticos de rendimiento para mayores detalles acerca de restricción en laadmisión (Ver Tabla 24, página 108).

3. Tubería del sistema de escape.

Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape

• Nieve, bolsas plásticas y otras cosas extrañas pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro.En motores recién reparados, pueden haber dejado pedazos de trapos o tapones olvidados en elsistema de admisión.

• El tubo de escape o el silenciador pueden estar dañados o aplastados.

• El convertidor catalítico (si lo tiene) puede estar tapado.

• El retardador puede estar trabado en posición cerrada.

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Figura 35 Indicador de restricción en la admisión


• Ninguna

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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 75. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST• Instale la herramienta electrónica de servicio (EST) (vea la figura B en el dorso delformulario).• Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8.

DTC activos

DTC inactivos

Finalidad

Para determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas(DTC) que pudieran causar condiciones de arranque difícil o no arranque.


NOTA – Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72)

NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar herramientaelectrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA).

Conecte la EST al conector de diagnósticos ATA. El conector ATA está debajo del panel del lado izquierdo,al lado de la luz de cortesía de la cabina (Ver Figura 36, página 66).

NOTA – La EST necesita encenderse al sea enchufada al conector ATA. Refiérase al manual de la EST.

Figura 361. Conector ATA (con la tapa protectora colocada)

Si hay algún DTC, aparecerán en la pantalla, junto con una descripción del código. Los DTC apareceráncomo activo, inactivo o activo/inactivo.

Los códigos activos son DTC que están ocurriendo ahora. En el sistema de control electrónico, un códigoactivo indica que la condición que causó su aparición sigue presente en el sistema.

Los DTC inactivos son el resultado de ciclos de arranque anteriores y están almacenados en la memoria.Un DTC inactivo indica que la condición que causó su aparición no está presente en el sistema de controlelectrónico en este ciclo de arranque. Un código activo se volverá inactivo cuando la llave de arranquees puesta en OFF.

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La categoría activo/inactivo aparecerá en la EST cuando el código es intermitente durante el ciclo de la llave.El código fue activo en algún momento durante el ciclo de la llave, pero ahora es inactivo.

Anote todos los DTC en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221.

Causas posibles:

• DTC activos por el sensor de posición del árbol de levas (CMP)

• Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR)


• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 86. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y elmotor apagado• Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú.

DTC encontrados:

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.

Finalidad

Identificar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por módulo de control electrónico(ECM) durante una autoprueba.


1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).

2. Use el software Master Diagnostics para ver la ventana de DTC.

3. Vaya al menú desplegable Diagnostics y borre todos los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) antesde realizar cualquier prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado.

4. Vaya a Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú desplegable Diagnostics.

5. Haga girar la llave de arranque a ON.

Figura 37 Menú desplegable Diagnostics

6. Pulse sobre el menú desplegable Diagnostics y seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test (VerFigura 37, página 68).

7. Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. Esta prueba debe serhecha antes de comenzar otra prueba con la llave en ON y el motor apagado.

Cuando la primera mitad de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado termina, el ECMrealizará automáticamente la comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado delas salidas puede detectar fallas que no aparecen cuando el motor está en marcha. Una vez que la pruebatermine, aparecerán en la pantalla los DTC encontrados. Si le parece que hay más códigos, desplace lapantalla hacia abajo para poder verlos. Sólo los códigos nuevos aparecerán como DTC encontrados.

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NOTA – Para repetir esta prueba seleccione el menú desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-OnEngine-OFF Standard Test.

NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar conla llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse conlos pasos siguientes.





D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigosdestellarán.

Causas posibles:

• Componentes electrónicos o circuitos defectuosos.

• Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR).



Diagnósticos adicionales

• Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor(Ver Tabla 48, página 164).

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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTORAPAGADO

Tabla 97. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave enON y el motor apagado• Haga la Prueba 6 antes de hacer la prueba de los inyectores con la llave en ON yel motor apagado.• Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test en el menú.

DTC encontrados:

Finalidad

Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en unasecuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza esta prueba y transmite los DTC silos inyectores no están funcionando correctamente.


NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primerodebe hacer la prueba estándar con el motor apagado.

Luego de que la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado haya terminado, seleccione el menúdesplegable Diagnostics para ganar acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motorapagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) (Ver Figura 38, página 70).

Figura 38 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFInjector Test)

Durante esta prueba, los solenoides de los inyectores producirán un clic al ser activados. Si no oye una seriede clics rápidos de cada uno de los inyectores, uno o más de ellos no se están activando. Después de laprueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, aparecerán los códigos detectados. Desplacela pantalla hacia abajo porque puede haber más DTC fuera de la vista.

Anote los DTC encontrados en el formulario EGED-221, Sistema de control del motor.

Causas posibles:

• Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto

• Solenoide defectuoso de algún inyector

• ECM defectuoso

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• Refiérase a Circuitos activadores de los inyectores en la Sección 3 (Ver Circuitos impulsores de losinyectores (INJ), página 294).

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ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS

Tabla 10

8. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemasVea la figura C en el dorso del formulario.

• Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON.

• Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.DTC encontrados:

Finalidad

Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramientaelectrónica de servicio (EST), o si la EST no se comunica con el ECM.

Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Losdestellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas.

Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas

Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llavede arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (VerFigura 39, página 72).


Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigos dediagnóstico de problemas. Para poder interpretar los códigos de diagnóstico de problemas debe seguir lasecuencia indicada más abajo. Esta secuencia ocurre cada vez que los dos botones del control de crucero seoprimen para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas:

1. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes afallas ACTIVAS.

2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.

NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningúncódigo de diagnóstico.

3. Cuente en secuencia los destellos de la luz ámbar. Después de cada dígito del código habrá una cortapausa. Tres destellos y una pausa indican el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una

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pausa, y dos destellos y una pausa indican el código de diagnóstico 232. Si hay más de un DTC, la luzENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de otro DTC activo.

Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar elcomienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE color ámbar. Si hubiera más de uncódigo inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC.


Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez.El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados.

Borrado de códigos inactivos







Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de las salidas (OCC)

1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC).


3. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentrode un período de tres (3) segundos.

4. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos destellarán.

Causas posibles:

• Fallas en componentes electrónicos o circuitos.


• Ninguna



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LISTA DE DATOS DE LA EST

Tabla 11

9. Lista de datos de la ESTSi no hay una EST disponible, haga las pruebas 10, 11 y 12.

• Anote los resultados en la columna Real más abajo.

• Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor.

PID Especificación Real

Voltaje de batería 7 voltios mínimo

RPM del motor 130 RPM mínimoPresión de control deinyección

500 lb/pulg2 mínimo

• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.

• Si no hay RPM, revise los DTC.

• Si la presión de control de inyección es baja, haga la Prueba 13.

Finalidad

Determinar si los sistemas necesarios para el arranque están trabajando dentro de las especificaciones.


IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.


ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúresede que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedasmotricesestén bloqueadas.

Para medir el voltaje de la batería, las RPM de arranque del motor y la presión de control de inyección, lea laherramienta electrónica de servicio (EST) mientras le da arranque al motor por 20 segundos como mínimo.

Si la EST no está disponible, use un multímetro digital (DMM) como una alternativa para realizar las siguientespruebas:

Conecte la EST al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). En la mayoría de losvehículos, el conector está debajo del panel del tablero (lado izquierdo), dentro de la cabina. Use el softwareMaster Diagnostics para medir el voltaje de la batería, las RPM del motor y la presión de control de inyecciónmientras da arranque al motor (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), página 404).

1. Ponga la llave de arranque en ON.

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2. Dé arranque al motor y lea los datos en la pantalla. Los datos aparecerán cuando el motor comienza arotar. El voltaje de la batería debe ser 7 voltios o más.

3. Si el voltaje hacia el módulo de control electrónico (ECM) desciende a menos de 7 voltios, el ECM noseguirá energizado. Si el ECM no recibe energía mediante su relé, el motor no se podrá arrancar.

4. La velocidad de rotación del motor debe ser suficiente para generar la presión de control de inyecciónrequerida para operar los inyectores de combustible y crear la compresión necesaria para inflamarel combustible. Si la EST muestra 0 RPM durante la rotación del motor, el ECM puede que no estérecibiendo señales del sensor de posición del árbol de levas (CMP).

5. Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total de la válvula delregulador de la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP.

6. Si la EST indica que hay poca o que no hay presión de control de inyección, revise el nivel de aceite en eldepósito (en la tapa delantera). Retire el conector del haz de cables del motor del sensor de temperaturadel aceite del motor (EOT). Retire el EOT de la tapa delantera. El aceite debería drenar desde el depósitointerno. Si no sale aceite por el orificio para el sensor siga dando arranque al motor.

NOTA – Proceda con cuidado al sacar el sensor. Si hay aceite, no lo saque completamente.

7. Si el nivel de aceite en el depósito sigue bajando, la bomba principal de aceite puede ser inadecuadapara suministrar aceite al depósito. Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (VerTabla 15, página 86).

Causas posibles:

• El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de loscables de la batería o en el cableado hacia el ECM.

• Relé de energía del ECM defectuoso.

• El fusible en línea 40A (situado en la caja de baterías) que suministra energía al ECM está quemado.

• Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctrico,aceite con viscosidad incorrecta o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturasambientales muy bajas.

• No hay indicación de RPM en la EST mientras se da arranque al motor; puede deberse a que el CMP olos circuitos hacia el ECM están defectuosos. Vuelva a revisar los DTC después de dar arranque al motor.Refiérase a Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST (Ver Tabla 7, página 66) o a Acceso alos códigos de diagnóstico de problemas (DTC) (Ver Tabla 10, página 72).

• Baja presión de control de inyección, que puede indicar una fuga en el sistema de aceite a alta presión oque el ICP está defectuoso.

• La bomba de aceite de alta presión o su activador están defectuosos, el regulador de la presión deinyección (IPR) o sus controles electrónicos defectuosos también pueden causar baja presión de controlde inyección.


Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea:

• Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)

• Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)

• Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (Ver Tabla 59, página 245)

Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP

• Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)

• Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)

• Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)

Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control deinyección (ICP)

• Diagrama de circuito del ICP usando una “T” de derivaciones (Ver Figura 137, página 289)

• Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)

• Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293)

• Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, página 290)

Si no hay presión de control de inyección o es baja y no hay DTC

• Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86)

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PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM

Tabla 12

10. Prueba de voltaje del ECMUse un DMM para medir el voltaje del ECM mientras da arranque al motor [130 RPM (26Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes:1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4484 entre el IPR y el conector del haz de cablesdel IPR. Mida el voltaje entre el pin A y la tierra del chasis mientras da arranque al motor.Vea la figura D en el dorso del formulario.2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del vehículo enel ECM. Mida el voltaje en los pines (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) de la caja dederivaciones mientras da arranque al motor. Vea la figura E en el dorso del formulario.Instrumento Especificación Real

DMM 7 V (mínimo en cada pin)

Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.

Finalidad

Haga esta prueba sólo si la EST no está disponible. Determinar si hay suficiente voltaje disponible para elmódulo de control electrónico (ECM). El ECM requiere 7 voltios como mínimo para funcionar e impulsar losinyectores de combustible. Éste es un método alternativo a ser usado en caso que la EST no esté disponible ono funcione. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica pueden impedir que la EST recibalos datos de diagnóstico.


Medición del voltaje en la batería

IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.


1. Apague todos los accesorios y conecte un multímetro digital (DMM) en los terminales de la batería.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motorasegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y lasruedas motrices estén bloqueadas.

2. Dé arranque al motor.

3. Anote el menor voltaje. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, es posible que el relé de energía del ECMse esté reposicionando debido a la falta de voltaje y corriente procedente de las baterías, o existe unproblema en el sistema de arranque.

4. Si el voltaje está dentro de las especificaciones, mida el voltaje en el ECM con una “T” de derivacionesen el IPR o una caja de derivaciones.

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Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones

1. Separe el IPR de su haz de cables.

2. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR entre el sensor y el haz de cables.

Figura 40 Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones

3. Conecte el probador negativo (negro) del DMM a una tierra limpia. Conecte el probador positivo (rojo) delDMM al pin A. Vea Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones (Ver Figura 40, página 78).

4. Anote el menor voltaje medido en el pin A (rojo) mientras da arranque al motor por 20 segundos comomínimo.

Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones

1. Separe del ECM el conector inferior del chasis de 60 pines.

2. Instale el conector de la caja de derivaciones a la conexión hembra del chasis en el ECM. Reconecte elconector del haz de cables del chasis al conector de la caja de derivaciones.

NOTA – Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb).

3. Conecte los cables del voltímetro a cada uno de los puntos de prueba (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+y 23-) en la caja de derivaciones. Vea Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones(Ver Figura 41, página 79).

4. Anote el menor voltaje de cada punto de prueba mientras da arranque al motor.

5. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, repare el circuito de suministro de energía del ECM. Refiérase aDiagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR).

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Figura 41 Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones

Causas posibles:

• El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de loscables de la batería o motor de arranque defectuoso.

• El voltaje de la batería es bajo o no hay voltaje hacia el ECM: alta resistencia o circuito de suministro deenergía abierto hacia el ECM o su relé de energía; el fusible del circuito de energía del ECM en la caja debaterías puede estar abierto, o el relé de energía del ECM puede estar defectuoso.



• “T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR (opcional)

• DMM (ZTSE4357) (opcional)

• Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)



Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea:

• Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)

• Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)

• Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)(Ver Tabla 59, página 245)

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PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR

Tabla 1311. Prueba de RPM de arranque del motorUse un DMM para medir la velocidad de rotación del motor por 20 segundos. Siga uno delos dos procedimientos siguientes:1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4486 entre el CMP y el conector del haz de cablesdel CMP. Mida las RPM o los Hz entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura F en eldorso del formulario.2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del motor en el ECM.Mida el voltaje en los pines (51+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en eldorso del formulario.Instrumento Especificación Real

DMM, 51+ y 19- 130 RPM (26 Hz) mín.Si no hay indicación de RPM, vuelva a revisar los DTC y vea Diagnósticos del CMP.

Figura 42 Medición de la velocidad de arranque en el CMP

1. Probador positivo (rojo) del DMM2. Pin de señal (C) (verde)3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Finalidad

NOTA – Al usar un DMM en el modo de RPM de 4 ciclos, la medición obtenida debe dividirse por docepara que el resultado sea igual a las RPM reales del motor. Cuandomida hercios o Hertz (Hz), la mediciónobtenida es una quinta parte de las RPM reales. 26 Hz = 130 RPM.

Para determinar la velocidad correcta de rotación del motor para arrancar. Éste es un método alternativo a serusado en caso que la EST no esté disponible o no funcione. Insuficiente energía de las baterías o una fallaelectrónica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico.


IMPORTANTE – La prueba debe hacerse con las baterías totalmente cargadas.

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Las RPM de arranque del motor deben generar la presión de control de inyección necesaria para hacerfuncionar los inyectores de combustible y para crear suficiente compresión para inflamar el combustible.

Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones


1. Conecte la “T” de derivaciones (ZTSE4486) entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP(Ver Figura 42, página 80).

2. Conecte el probador negativo (negro) del DMM en una buena tierra en el motor.

3. Ponga la perilla del DMM en V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla.

4. Dele arranque al motor por 20 segundos como mínimo y mida las RPM (Hz) en el conector verde (C) deseñal del CMP.

5. Anote la velocidad de rotación del motor en el formulario de diagnósticos.

Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones

1. Separe el conector del motor (60 pines) del ECM.

2. Instale los adaptadores de conexión de la caja de derivaciones (ZTSE4445) al motor y a la conexiónhembra del chasis en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador deconexión de la caja de derivaciones.


3. Conecte el (probador positivo) del multímetro digital (DMM) al terminal 51 y el (probador negativo) alterminal 19. Seleccione V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. Vea Medición de las RPM dearranque del motor con la caja de derivaciones (Ver Figura 43, página 82).

4. Dé arranque al motor y observe el DMM. Un mínimo de 130 RPM (26 Hz) es necesario para arrancar elmotor.

5. Anote las RPM de arranque del motor en el formulario de diagnósticos EGED-221.

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Figura 43 Medición de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones

Si el DMM indica 0 de frecuencia/RPM durante la rotación del motor, el ECM no recibirá una señal desdeel CMP. Vea Diagnósticos del CMP (Ver Sensor de posición del árbol de levas (CMP), página 204), en laSección 3, Diagnósticos del sistema de control electrónico.

Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total del reguladorde la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP.

NOTA – Si el DMM no detecta frecuencia/RPM del motor, revise si hay DTC. Vea la Prueba 5 (Ver Tabla7, página 66) o la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72) y Diagnósticos del CMP.

Causas posibles:

• Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctricode arranque, aceite con grado incorrecto o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados entemperaturas ambientales muy bajas.

• Si no hay RPM del motor: mala conexión eléctrica en el haz de cables del CMP (abierto o en corto), oCMP defectuoso causarán la medición de 0 frecuencia/RPM del motor.



• “T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP

• Multímetro digital (ZTSE4357)

• Caja de derivaciones (ZTSE4445)



Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP.

• Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)

• Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)

• Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)

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PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 14

12. Prueba de presión de control de inyecciónUse un DMM para medir el voltaje del ICP mientras da arranque al motor [130 RPM (26Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes:1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4347 entre el ICP y el conector de su haz de cables.Mida el voltaje entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura G en el dorso del formulario.2. Conecte la caja de derivaciones al conector del haz de cables del motor en el ECM.Mida el voltaje en los pines (16+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en eldorso del formulario.Instrumento Especificación Real

DMM, 16+ y 19- 1 voltio mín.

Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.

Finalidad

Determinar la presión de control de inyección durante el arranque.

NOTA – Hay dos métodos alternativos cuando no haya disponible una herramienta electrónica deservicio (EST) o si la EST no funciona. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónicapueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico.

Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones

Medición de la presión de control de inyección con la “T” de derivaciones ZTSE4347.

1. Retire el conector del haz de cables del motor en el ICP.

2. Conecte la “T” de derivaciones entre el conector del haz de cables del motor y el ICP.

3. Conecte los probadores del multímetro digital (DMM) (rojo +) al circuito de señal de la “T” de derivaciones(verde), y (negro -) a la tierra de señal (negro), como aparece en la foto Medición de la presión de controlde inyección (voltaje) (Ver Figura 44, página 84).


4. Dele arranque al motor y observe la medición del voltaje en el DMM. Anote el valor en el formulario dediagnósticos EGED-221. Si el voltaje es bajo, revise el nivel del aceite en el depósito (en el EOT) paracerciorarse de que sea el necesario para hacer funcionar los inyectores de combustible. Si el nivel es elcorrecto, refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86).

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Figura 44 Medición de la presión de control de inyección (voltaje)

Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones

Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones ZTSE4445.

1. Separe el haz de cables superior del motor (conector de 60 pines) y el ECM.

2. Instale el adaptador de conexión de la caja de derivaciones en el conector del motor en el ECM. Vuelva aconectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexión de la caja de derivaciones.


3. Conecte el probador positivo del DMM al terminal 16 y el probador negativo al terminal 19 (Ver Figura45, página 84).

4. Dé arranque al motor mientras observa el DMM y anote el voltaje de la señal del ICP en el formulario dediagnósticos. Si la presión de control de inyección es baja, refiérase a la Prueba 13: Baja presión decontrol de inyección (Ver Tabla 15, página 86).

Figura 45 Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones (métodoalternativo)

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Causas posibles:

La baja presión de control de inyección (voltaje) indica que los inyectores no están recibiendo la presión deaceite requerida para hacerlos funcionar. Esto puede ser causado por:

• ICP no funciona bien o no es el correcto.

• No hay aceite en el motor.

• Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bombade alta presión.

• Bomba de alta presión defectuosa.

• Fuga por el anillo O de un inyector.

• Fuga por el cuerpo de un inyector.

• IPR trabado en posición abierta.

• Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.



• DMM (ZTSE4357)

• “T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional)

• Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)



Para ubicar fallas en el IPR vea lo siguiente:

• Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)

• Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)

Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control deinyección (ICP)


• Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)



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PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 15

13. Prueba de baja presión de control de inyecciónHaga la Prueba 13 si la presión de control de inyección fue baja durante las Pruebas 9 o 12.• Desconecte el EOT y revise el aceite en el depósito (el aceite deberá salirse). Vuelva aconectar el EOT. Vea la figura H en el dorso del formulario.• Saque la manguera de alta presión del múltiple de aceite.

• Conecte el adaptador ZTSE4359 y el ICP a la manguera.

• Observe la presión mientras le da arranque al motor.

Instrumento Especificación Real

EST 500 lb/pulg2 mínimo

DMM 1 voltio mínimo• Si la presión de control de inyección cumple con las especificaciones, inspeccione enbusca de fugas en el sistema de aceite a alta presión debajo de la tapa de válvulas.• Si la presión de control de inyección es baja inspeccione la rotación de la bomba.

• Si la presión de control de inyección sigue siendo baja, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad

Encontrar la causa de la baja presión de control de inyección que impide que arranque el motor.


NOTA – Si detectó DTC anteriormente, debe solucionar los problemas que los originaron antes derealizar esta prueba.

1. Separe el conector del haz de cables del motor y el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) enla parte izquierda trasera de la tapa delantera.


2. Desconecte el EOT de la tapa delantera (Ver Figura 46, página 87). El aceite deberá salirse. Si el nivel delaceite es bajo, dele arranque al motor y vuelva a medir el nivel. Si el nivel no aumentó, es posible quela bomba de aceite no esté suministrando la cantidad apropiada de aceite al depósito. Si el nivel estápor encima del EOT, reinstale el sensor y vaya al paso siguiente.

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Figura 46 Revisión del nivel de aceite en el depósito

3. Desconecte la manguera de aceite a alta presión del múltiple de aceite de alta presión e instale eladaptador del juego de conectores hidráulicos en el extremo de la manguera de alta presión (Ver Figura47, página 87).

Figura 47 Prueba de baja presión de control de inyección

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NOTA – Un método alternativo sería instalar otro ICP en el adaptador y la manguera y dejar el ICPoriginal en su lugar.

4. Desconecte el conector del haz de cables del motor en el ICP y retire el ICP.

5. Instale el adaptador del ICP en el extremo de la manguera de aceite a alta presión.

NOTA – Si va a usar la EST para medir la presión de control de inyección, reconecte el conector delhaz de cables del motor al ICP. Observe y anote la presión de control de inyección mientras le daarranque al motor.

NOTA – Si no hay una EST disponible, siga los pasos restantes descritos a continuación.

6. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4347 para ICP entre el ICP y su conector del haz de cables del motor.

7. Conecte el probador (+) del multímetro digital (DMM) al terminal verde y el probador (-) al terminalnegro de la “T” de derivaciones.

8. Observe la presión de control de inyección (voltaje de señal) mientras le da arranque al motor y anote elvalor en el formulario de diagnósticos.

9. Si la presión de control de inyección es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, vaya a la Prueba de fuga depresión de control de inyección. Si la presión de control de inyección es menor de 500 lb/pulg2 o 1voltio, haga lo siguiente: Instale una “T” de derivaciones y mida el voltaje en el pin rojo. El voltaje debeser 12 ±0,5 V. Conecte el pin verde a la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Si la presiónes mayor de 500 lb/pulg2 o 1 V, refiérase a Diagnósticos del IPR en la Sección 3. Si la presión siguesiendo baja continúe con los siguientes pasos:


A. Retire la bomba de transferencia de combustible en su caja protectora.

B. Dé arranque al motor y revise la rotación del eje de la bomba de transferencia de combustibledentro de su caja protectora. Si el eje no gira, retire la bomba de alta presión y apriete elengranaje activador. Reinstale la bomba de alta presión. Vuelva a medir la presión de control deinyección mientras le da arranque al motor.

C. Si la presión es baja, sustituya el IPR y vuelva a medir la presión de control de inyección.

D. Si la presión sigue siendo baja, sustituya la bomba de aceite de alta presión.

Prueba de fuga de presión de control de inyección

1. Retire la tapa de válvulas / múltiple de admisión.

2. Retire el ICP y el tapón adaptador (usado anteriormente) de la manguera de alta presión. Vuelva aconectar la manguera al múltiple de aceite. Saque el otro extremo de la manguera de la bomba de altapresión y conecte un regulador de la presión de aire a la manguera (ya retirada) como se muestra en lailustración Prueba de fuga de presión de control de inyección (Ver Figura 48, página 89).

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3. Aplique 100 lb/pulg2 al múltiple de aceite.

Figura 48 Prueba de fuga de presión de control de inyección

4. Inspeccione en busca de fugas alrededor de la base de cada inyector de combustible.

Si algún inyector tiene una fuga, sáquelo e inspecciónelo en busca de daños o anillo O gastado.

Si los inyectores no tienen fugas, realice una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado,con la presión de aire aún conectada. Revise la descarga de aceite de cada inyector. La descarga de aceitedebe ser igual. Fuga de aceite en exceso indica que los inyectores están defectuosos.

Para encontrar las fugas, retire el suministro de aire y el regulador de la manguera de alta presión y realice elprocedimiento siguiente:

A. Conecte un detector automotriz de fugas en cilindros a la manguera de alta presión y apliquepresión de aire desde el detector.

B. Haga una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado para determinar elporcentaje de fuga de cada cilindro mientras cada inyector es activado. Saque e inspeccione losinyectores que muestren la mayor cantidad de fuga.

C. Si ninguno de los inyectores tiene fuga excesiva, sáquelos todos e inspeccione los anillos O enbusca de desgaste y daño. Sustituya los anillos defectuosos.

Si entró aceite al sistema de combustible, drene los tanques y deseche el combustiblecontaminado.

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Causas posibles:

Baja presión (voltaje) de control de la inyección indica que los inyectores no están recibiendo suficiente presiónde aceite. Esto puede ser causado por:

• No hay aceite en el motor.

• Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bombade alta presión.

• Culata rajada o porosa.

• Múltiple de aceite/combustible rajado o poroso.

• Bomba de alta presión defectuosa.

• Fuga por el anillo O de un inyector.

• Fuga por el cuerpo de un inyector.

• Fuga interna en un inyector HEUI.

• IPR trabado en posición abierta.

• Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.

• Bomba de aceite defectuosa incapaz de llenar el depósito.

• Cables del IPR defectuosos.



• Conector adaptador para el ICP del juego de conectores hidráulicos (ZTSE4359)





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PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Tabla 16

14. Prueba de presión de la bomba de combustibleVea la figura J en el dorso del formulario.

• Mida en la válvula de descarga del cabezal del filtro.

• Mínimo 130 RPM de velocidad de arranque por 20 segundos.


Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 35 lb/pulg2 mínimo• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustibley repita la prueba.• Si la presión sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos de rendimiento.

Finalidad

Determinar si la presión del combustible es suficiente para arrancar y trabajar el motor.

NOTA – Si el vehículo está equipado con un separador de agua y un comprobador de agua encombustible (opcionales), verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible se haencendido durante la operación del vehículo.


1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 49, página 92). Instaleun conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula.

2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores (Ver Figura 50, página 92).

3. Mida la presión de combustible dándole arranque al motor por 20 segundos, anote la presión máximaen el formulario de diagnósticos y compárela con las especificaciones. Si es baja, sustituya el filtro decombustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga lo siguiente:


a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón en la abertura de retorno.

b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta,sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, refiérase ala Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98) de Diagnósticosde rendimiento.

NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema decombustible.

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Figura 49 Retiro de la válvula de descarga de aire

Figura 50 Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

Causas posibles de baja presión de combustible


• Suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Sustituya el filtro de combustible, limpie elcolador de combustible y repita la prueba.

• Desechos en la válvula reguladora de combustible.

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• Una tubería de retorno de combustible retorcida o severamente doblada, obstrucción en el tubo decaptación o cualquier otra restricción entre la entrada a la bomba de transferencia y el tubo de captacióndel tanque.

• Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir laentrada de aire al sistema.

• Bomba de transferencia de combustible defectuosa.

HERRAMIENTAS NECESARIAS

• Barra de medidores (PS94-831-3) o medidor de presión de combustible, tubería apropiada con conectorde 3 mm (1/8") NPT.

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DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTOACEITE DEL MOTOR

Tabla 17

1. Aceite del motor• Revise el nivel de aceite y busque fugas.

• Aceite contaminado (con combustible o refrigerante)

• Revise el grado y la viscosidad del aceite.

• Presión del aceite.

Finalidad

Asegurarse de que el nivel y la calidad del aceite del motor son correctos y determinar si la presión del aceitees suficiente para el sistema de presión de control de inyección.


1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora. Si hay muy pocoo nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarán correctamente.

Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que hayacombustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible.

2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerantey tendrá olor a glicol etilénico.

3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperaturaambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F).El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque atemperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en losmanuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura.

Causas posibles:

• Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

• Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bombade combustible.

• Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad,accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).


• Ninguna

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PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

Tabla 18

2. Prueba de presión del combustibleVea la figura J en el dorso del formulario.

• Saque una muestra de combustible del tanque.

• Revise el combustible en busca de contaminación.

• Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible.

• Mida la presión de combustible en ralentí alto.


Medidor de 0 a 160lb/pulg2

45 lb/pulg2 mínimo

• Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el coladorde combustible y repita la prueba.• Si la presión de combustible sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos derendimiento.

Finalidad

Determinar si el sistema de combustible tiene combustible limpio y suficiente presión para arrancar y hacerfuncionar el motor.

Prueba de combustible limpio y suficiente

1. Saque una muestra de combustible del tanque.

NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.

2. Inspeccione el combustible. El combustible debe estar limpio, sin aire, contaminantes, agua, hielo y nodebe estar turbio. Debe tener color de paja. Si es rojo o azul, es combustible para fuera de la carretera.

3. Huélalo en busca de otros combustibles tales como gasolina o queroseno. Si tiene aceite de motor, puedeser que haya una fuga por el anillo O de un inyector y pérdida de presión de control de inyección. Veala Prueba 13 de Diagnósticos de arranque difícil o no arranque: Baja presión de control de inyección,que incluye la Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 (Ver Tabla 15, página86) para determinar la causa de la presencia de aceite en el combustible. Drene el tanque y deseche elcombustible contaminado en forma apropiada.

Prueba de presión del combustible

1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 51, página 96). Instaleun conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula.

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Figura 51 Retiro de la válvula de descarga de aire

2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores. Vea Medición de la presión decombustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96).

Figura 52 Medición de la presión de la bomba de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

3. Mida la presión de combustible en ralentí alto. Anote la presión en el formulario de diagnósticos ycompárela con las especificaciones. Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro decombustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga losiguiente:

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a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón (para evitar que se escape elcombustible) en la abertura de retorno.

b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta,sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, haga laPrueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98).

NOTA – Haga la Prueba 25: Presión del combustible (a plena carga) antes de retirar el equipo deprueba de presión.

Causas posibles:


• La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.

• La tubería de suministro de combustible desde el tanque podría estar rota, aplastada o torcida.

• El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas; puede estar encerado ogelatinoso (generalmente si es Grado 2-D). El tubo de captación del tanque podría estar obstruido ocuarteado.

• Agua, hielo o contaminantes en el tanque y en el sistema de combustible pueden impedir el flujo decombustible.

• Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir laentrada de aire al sistema.


• Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

• Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Tabla 193. Prueba de restricción en la bomba de transferenciaHaga esta prueba sólo si la presión de combustible es baja. Vea la figura K en el dorsodel formulario.• Mida la restricción a la entrada del filtro de combustible en ralentí alto sin carga.

Instrumento Especificación RealManómetro de vacío de 0 a30" de Hg

<8" de Hg

• Si la restricción es alta, busque alguna obstrucción entre la bomba y el tanque decombustible.• Si la restricción es <8" de Hg, vea EGES-216.

Finalidad

Determinar si la baja presión de combustible es causada por demasiada restricción en la tubería de suministrode combustible desde el tanque hacia la entrada a la bomba de transferencia.


1. Conecte una “T” entre la entrada del filtro de combustible y la tubería de suministro de combustible.Conecte una tubería desde la “T” a un manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg en la barra de medidores.Vea Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores (Ver Figura53, página 99).

NOTA – La prueba de restricción en la bomba de transferencia sólo detectará restricción en la tuberíade combustible (del cabezal del filtro al tanque) o en el tubo de captación del tanque. La restricciónentre la bomba de transferencia y el colador no será detectada por esta prueba.

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Figura 53 Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores

2. Mida la restricción en la entrada de combustible en ralentí alto y anote el valor en el formulario dediagnósticos.

3. Si la restricción excede las 8" de Hg, localice la restricción en el lado de succión del sistema decombustible y corríjala. Si la restricción está dentro de las especificaciones o es muy baja, busque ingresode aire entre la entrada de combustible y la entrada a la bomba de transferencia haciendo lo siguiente:

a. Saque la tubería de suministro de combustible. Conecte una manguera de plástico transparente enel conector en la entrada de combustible y conecte la tubería de suministro de combustible a lamanguera de plástico transparente.

b. Mire si hay burbujas de aire en la manguera de plástico transparente con el motor funcionando enralentí alto. Si ve burbujas de aire, inspeccione el sistema de combustible en busca de ingresode aire. Repare el sistema si fuera necesario. Si no hay burbujas de aire, retire la manguera deplástico transparente.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motorasegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto ylas ruedas motrices estén bloqueadas.

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c. Instale un tapón para sellar la entrada de combustible. Encienda el motor y hágalo funcionar enralentí alto. El valor del vacío debería ser mayor de 22" de Hg. Si es menor, busque ingreso deaire desde el manómetro de vacío hacia la bomba de transferencia. Si no lo encuentra, sustituyala bomba de transferencia.

NOTA – Si no encuentra fugas en el lado de entrada del sistema de combustible, mientras labomba de transferencia está suministrando >22" de Hg de vacío, sustituya la válvula de retornode combustible. Vuelva a medir la presión del combustible para verificar que la válvula estabadefectuosa.

Causas posibles:

• El filtro de combustible puede causar alta restricción y baja presión de combustible debido a suciedad ocombustible gelatinoso en bajas temperaturas. Cambie el filtro y repita la prueba.

• Filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua obstruido.

• Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo decaptación pueden causar la restricción y por lo tanto la baja presión de combustible.

• Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir laentrada de aire al sistema y causar la baja presión de combustible.

• El filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua pueden estar permitiendo la entradade aire dentro del sistema de combustible a través de conexiones flojas, etc.

• Válvula de retorno de combustible defectuosa o trabada en posición abierta debido a desechos.

• Bomba de transferencia de combustible defectuosa.


• Barra de medidores (PS94-831-3)

• Conector en forma de “T” o conector hueco enroscable adaptado

• Adaptador de tubería NPT y tuberías de combustible apropiadas

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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 204. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con laEST• Instale la herramienta electrónica de servicio (EST).

• Vea la figura B en el dorso del formulario.

DTC activos

DTC inactivos

Finalidad

Determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas(DTC) que pudieran causar problemas de rendimiento del motor.


1. Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF.

2. Conecte el cable de interfaz International entre la herramienta electrónica de servicio (EST) y el conectorde diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). El conector de diagnósticos ATA está debajodel panel del lado izquierdo del tablero (Ver Figura 54, página 101).

Figura 541. Conector ATA (con la tapa protectora colocada)

NOTA – Los conectores ATA pueden requerir un adaptador de 6 pines a 9 pines.

3. Use la EST para ver los DTC, refiérase a Master Diagnostics (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32),página 404).

Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor (VerTabla 48, página 164).

Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico.

NOTA – Los DTC activos indican sistemas que deben repararse antes de seguir con el formulario dediagnósticos EGED-221.

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Causas posibles:

• Mal funcionamiento electrónico que puede ser detectado por el ECM en forma continua.



• Cable adaptador de 6 a 9 pines (ZTSE4467) (opcional)



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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 215. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y elmotor apagado• Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú.

DTC encontrados

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.

Finalidad

Determinar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por el módulo de controlelectrónico (ECM). Esto requiere de una autoprueba de comprobación del estado de las salidas.


1. Anote y borre los códigos de diagnóstico de problemas.


3. Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú desplegable Diagnostics (Ver Figura 37,página 68).

Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. La autoprueba interna debeterminar antes de que pueda hacer otra prueba con la llave en ON y el motor apagado.

Cuando la autoprueba interna termina, aparecerán en la pantalla todos los códigos de diagnóstico deproblemas encontrados por la autoprueba. Si le parece que hay más códigos, desplace la pantalla hacia abajopara poder verlos. Sólo aparecerán los DTC nuevos.

La prueba se repite seleccionando Key-On Engine-OFF Standard Test en el submenú Diagnostics.

Causas posibles:

• Componentes eléctricos o circuitos defectuosos.





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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTORAPAGADO

Tabla 226. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave enON y el motor apagadoDebe hacer la Prueba 5 antes de hacer esta prueba.

• Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test del menú.

DTC encontrados

Finalidad

Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en unasecuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitorizará la prueba de los inyectores conla llave en ON y el motor apagado y transmitirá los DTC si los inyectores o los circuitos eléctricos relacionadosno están funcionando correctamente.


NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primerodebe hacer la prueba estándar con el motor apagado.

Cuando la prueba estándar con el motor apagado termine, seleccione el menú desplegable Diagnostics ypulse sobre Key-On Engine-OFF Injector Test (Ver Figura 55, página 104).

Figura 55

Durante esta prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, los solenoides de los inyectoresproducirán un rápido clic o zumbido al ser activados. Si no oye los clics, los inyectores no están funcionando.Cuando la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado termina, aparecerán los DTCdetectados. Desplace la pantalla hacia abajo para ver más DTC.

Vea la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48, página 164).

Anote los DTC encontrados en el formulario de diagnósticos EGED-221.

Causas posibles:

• Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto.

• Solenoide defectuoso de algún inyector.

• ECM defectuoso.

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EGES-216



NOTA – El acceso a los códigos de diagnóstico de problemas con los botones del control de crucero seusa principalmente como un método alternativo cuando la EST no está disponible.

Tabla 23

7. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemasVea la figura C en el dorso del formulario.

• Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON.

• Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.

DTC encontrados

Finalidad

Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramientaelectrónica de servicio (EST), o si la EST no recibe datos de la autoprueba.

Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Losdestellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas.


Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave dearranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (Ver Figura56, página 106). No encienda el motor.

Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigosde diagnóstico de problemas.

Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE color ámbar seenciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del controlde crucero se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.


1. La luz ENGINE color rojo destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes afallas ACTIVAS.

2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para señalar el DTC activo.

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NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningúncódigo de diagnóstico.

3. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres destellos yuna pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellosindicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vezpara indicar el inicio de otro DTC activo.

Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicarel comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de uncódigo inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC.


Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez.El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados. Si hubiera DTC, refiérase a Códigos dediagnóstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, página 164).








Causas posibles:

• Falla en componentes eléctricos o circuitos.


• Ninguna



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PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN

Tabla 24

8. Prueba de restricción en la admisiónVea la figura L en el dorso del formulario.

• Mida la restricción en ralentí alto sin carga.

Instrumento Especificación RealManómetro o medidorMagnehelic

12,5" de H2O

Finalidad

Determinar si el filtro del aire de admisión tiene alguna restricción. Un filtro del aire obstruido causará bajapotencia y mayor consumo de combustible.

NOTA – Alta restricción en la admisión puede causar una gran cantidad de humo color negro o azulcuando se arranca el motor.

Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire

1. Vea el Manual de operación y mantenimiento para mayor información acerca del medidor e indicador derestricción en el filtro de aire.

NOTA – Sustituya el elemento filtrante cuando la restricción alcance el límite máximo permitido.Mida la restricción con un indicador de servicio, un manómetro de agua o un medidor Magnehelic.

2. Revise los elementos del filtro de aire en busca de empaquetaduras rotas o abolladuras. Sustituyalo que sea necesario.

3. Inspeccione la tubería de entrada en busca de desechos.

Filtro de aire de un elemento

Mida la restricción en el filtro de aire en la forma siguiente:

1. Conecte el medidor de restricción al manómetro de agua o medidor Magnehelic con la derivación de lacaja protectora del filtro de aire. Vea Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión(Ver Figura 57, página 109).

2. Haga funcionar el motor en ralentí alto.

3. Sustituya el elemento filtrante cuando el medidor de restricción muestre un valor mayor de 12,5 pulgadasde H2O (3,13 kPa).

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Figura 57 1. Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión

NOTA – La restricción máxima real en el filtro de aire sólo puede obtenerse con el motor funcionandoa plena carga y potencia nominal. El indicador instalado en el vehículo o el manómetro de vacíodetectarán la restricción máxima. Cuando los medidores instalados en el vehículo detecten 25" deH2O (6,22 kPa), sustituya el elemento filtrante. Para mayor conveniencia, la restricción en el filtro deaire puede medirse en ralentí alto sin carga; sin embargo, el elemento debe sustituirse cuando larestricción alcance 12,5" de H2O (3,13 kPa) medida sin carga.

NOTA – Alta restricción en el filtro de aire puede hacer que los sellos del turboalimentador sedesplacen, lo que causa la acumulación de aceite alrededor de los sellos y su ingreso en el motor.

Filtro de aire de dos elementos

El filtro de aire de dos elementos proporciona un elemento filtrante primario (exterior) de mayor tamaño yotro elemento filtrante opcional secundario y de menor tamaño. El elemento secundario debe usarse enambientes con mucho polvo.

La conexión de restricción del filtro de aire de dos elementos está ubicada entre los elementos primario ysecundario, en el fondo de la caja protectora. Esta disposición permite que el indicador de restricción o elmanómetro de vacío instalado en el tablero de instrumentos detecte sólo las condiciones del elementoprimario (exterior). El elemento interior no es medido por el indicador de restricción ni por el manómetrode vacío instalado en el tablero.

Para determinar la restricción del elemento interior use el procedimiento de inspección visual.

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Procedimiento de inspección visual:

NOTA – Los elementos filtrantes tienen dos tipos diferentes de indicadores, debido a que dos diferentesproveedores suministran estos componentes a International. Sustituya el elemento cuando el puntoverde desaparezca del elemento o de la ventanilla de la tuerca de retención.

Inspeccione visualmente el indicador de restricción incluido en el elemento interior o en su tuerca de retención.

Dos tipos diferentes:

1. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa (Ver Figura 58, página 111).

2. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención (Ver Figura 59, página 112).

IMPORTANTE – La tuerca de retención de cada proveedor requiere ser apretada a un torque diferente:

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa: 6,8 a 8,5 N·m (60 a 75 pulg·lb).

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención: 13,6 N·m (120 pulg·lb).

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Figura 58 Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa

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Figura 59 Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención

Causas posibles:

• El elemento filtrante está sucio.

• Nieve, bolsas plásticas u otros elementos extraños pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro.En motores recién reparados, se pueden haber quedado olvidados en el sistema de admisión pedazosde trapos o tapones.


• Barra de medidores (PS94-831-3)

• Manómetro de agua o medidor Magnehelic

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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA

Tabla 259. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el motor enmarchaNOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F)

• Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú.DTC encontrados

Finalidad

Verificar que los sensores y activadores electrónicos del motor estén funcionando debidamente dentro de susrespectivos límites de operación. La herramienta electrónica de servicio (EST) envía señales al módulo decontrol electrónico (ECM) para que realice la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. ElECM hará funcionar los activadores, monitorizará las señales devueltas por los sensores y transmitirá a laEST los códigos de falla que detecte.


IMPORTANTE – Antes de la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha, ponga el freno deestacionamiento y asegúrese de que la transmisión esté en neutro.

1. Arranque y haga funcionar el motor hasta que alcance 71 C (160 F) como mínimo.

NOTA – La temperatura del refrigerante debe llegar a 71 C (160 F) como mínimo para que el ECMpueda probar correctamente los sensores y activadores del motor. Si la temperatura del refrigeranteestá por debajo del límite de autoprueba, la EST mostrará el mensaje ECT OUT OF SELF TESTRANGE (ECT fuera de los límites de autoprueba).

2. Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú desplegable Diagnostics.

El ECM comenzará la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. Le ordenará al motoracelerar a unas RPM predeterminadas y activará el regulador de la presión de inyección (IPR).

Causas posibles:

• ICP o IPR defectuosos o inoperantes

• Fuga de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión

• Bomba de alta presión defectuosa

• Haz de cables al ICP o IPR abierto o en corto

• Haz de cables del motor en el ICP o en el IPR suelto u oxidado



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PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR ENMARCHA

Tabla 2610. Prueba de inyector con la EST, con la llave en ON y el motoren marchaNOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F)

Debe hacer la Prueba 9 antes de hacer esta prueba.•Nota: Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente.

DTC encontrados

Finalidad

Verificar que todos los cilindros de potencia estén contribuyendo en igual proporción.


NOTA – Para poder hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacer primero laPrueba 9: Prueba estándar con el motor en marcha.

Después de la prueba estándar con el motor en marcha, seleccione Engine Running Injector Test del menúdesplegable Diagnostics (Ver Prueba de inyector con llave en ON, motor en marcha (Key-On Engine-RunningInjector Test), página 372).

NOTA – Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente.

La herramienta electrónica de servicio (EST) emitirá una señal al módulo de control electrónico (ECM) para queactive cada inyector en una secuencia programada y después mida el rendimiento de los cilindros de potencia.

Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico.

Causas posibles:

• Anillos de compresión rotos, válvulas con fugas o dobladas, varillas de empuje o bielas dobladas

• Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto

• Inyectores o solenoides defectuosos


• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics



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PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA)

Tabla 27

11. Prueba de presión del combustible (a plena carga)Vea la figura J en el dorso del formulario.

• Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible.

• Mida la presión a plena carga, velocidad nominal.


Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 30 lb/pulg2 mínimo• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustibley repita la prueba.• Si la presión sigue siendo baja, vaya a la Prueba 3.

Finalidad

Determinar si el sistema de combustible está suministrando al motor la cantidad apropiada de combustible yde presión bajo condiciones de plena carga.



NOTA – Si el filtro del combustible está equipado con un comprobador de agua en combustible, verifiquecon el conductor si la luz de agua en el combustible (amarilla) se ha encendido durante la operación delvehículo.

1. Si el medidor de presión no fue conectado al sistema de combustible en la Prueba 2, retire la válvulade purga de aire del cabezal del filtro de combustible. Instale un conector de tubería de 3 mm (1/8")en lugar de la válvula (Ver Figura 51, página 96).

2. Conecte una tubería desde el conector hacia el medidor de 0 a 160 lb/pulg2 de la barra de medidores.Vea Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96).Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí bajo para comprobar si hay fugas de combustible en latubería que va hacia el medidor.

NOTA – Expulse el aire de la tubería de combustible para asegurar una medición exacta.

3. Conduzca el vehículo hasta que alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carreteradespejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere avelocidad nominal y 100% de carga.

NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en elmotor a velocidad nominal.

4. Mida la presión de combustible y anótela en el formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221. Si noestá dentro de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y

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vuelva a medir la presión. Si la presión del combustible sigue baja después de haber sustituido el filtro,haga la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98).

NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustibleluego de sustituir el filtro.

Causas posibles:

• El filtro o colador de combustible obstruidos puede causar alta restricción y baja presión de combustible.Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador y repita la prueba.

• Desechos en la válvula reguladora de combustible causarán baja presión de combustible, vea la Prueba3 (Ver Tabla 19, página 98).

• Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo decaptación pueden causar restricción y baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19,página 98).

• Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir laentrada de aire al sistema y causar baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, página 98).

• La bomba de combustible podría tener daños internos (émbolo trabado o fugas por la válvula de retención).

• Una restricción desde la entrada a la bomba de transferencia hacia el tanque de combustible puedecausar baja presión de combustible.

• Una restricción entre el conector de entrada de combustible, el colador y la entrada a la bomba detransferencia puede causar baja presión de combustible.


• Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

Tabla 28

12. Prueba de presión de control de inyección• Monitorice la presión de control de inyección y las RPM del motor. Use la EST en modo de lista de datos o una “T” de derivaciones y unDMM. Vea la figura G en el dorso del formulario.• Vea el manual EGES-216 para las especificaciones.

PID Especificación Real

Ralentí bajo lb/pulg2 / voltios

Ralentí alto lb/pulg2 / voltios

Plena carga lb/pulg2 / voltios

• Si la presión de control de inyección es baja o inestable, desconecte el ICP y repita la prueba.

• Si el problema se soluciona, vea Diagnósticos del ICP.

• Si la presión sigue siendo baja o inestable, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad

Determinar si el sistema de aceite lubricante a alta presión está proporcionando suficiente presión hidráulicapara hacer funcionar los inyectores.


La prueba debe hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plena carga)(Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 13: Presión reforzadora (Ver Tabla 29, página 120).

NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar laherramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American TruckingAssociation (ATA).

1. Conecte la EST al conector de enlace de datos ATA. Vea Ubicación del conector ATA (Ver Figura 36,página 66).

2. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance. Conduzca elvehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carreteradespejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere avelocidad nominal y 100% de carga.


3. Anote la máxima presión de control de inyección en el formulario de diagnósticos del sistema de controlelectrónico EGED-221.

4. Detenga el vehículo, mida las lb/pulg2 de la presión de control de inyección en ralentí bajo y alto y anotelos valores en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221.

Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de derivaciones

1. Separe el conector del haz de cables del motor y el ICP.

2. Conecte la “T” de derivaciones para ICP al conector retirado del haz de cables del motor y al ICP.

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3. Ponga un DMM en la cabina y conecte un juego de cables probadores largos (+verde y -negro) a la “T”de derivaciones usando los puntos de conexión como aparece en Medición de la presión de control deinyección con la “T” de derivaciones (Ver Figura 44, página 84).

4. Haga funcionar el vehículo como se describe en el paso 2 del Procedimiento de la prueba página 117.

Causas posibles:

Bajo voltaje al medir la presión de control de inyección indica insuficiente presión del aceite para hacerfuncionar los inyectores de combustible (haga la Prueba de fuga de presión de control de inyección). Estopuede ser causado por:

• IPR defectuoso


• Fugas en el sistema de presión de control de inyección

• El ECM ordena al IPR que reduzca la presión de control de inyección debido a:

a. Poca presión reforzadora

b. Señal incorrecta del sensor de posición del acelerador (APS)

c. Señal incorrecta del ICP o ICP incorrecto

Prueba de aireación del aceite de control de inyección

El aceite a alta presión suministra la fuerza mecánica necesaria para empujar combustible dentro de loscilindros para la combustión. El aceite con aire puede retardar la sincronización de la inyección de combustibledentro de los cilindros. Cuando sospeche que el aceite tiene aire, realice los siguientes pasos:


Prueba de aireación del aceite de control de inyección

1. Arranque y haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura de operación.

2. Eleve la velocidad a ralentí alto. Anote el valor de la presión de control de inyección (la presión de controlde inyección se elevará cuando el motor llega al ralentí alto y en unos pocos segundos se estabilizará enun valor menor. Anote este valor menor).

3. Mantenga la velocidad del motor en ralentí alto por 2 minutos.

4. Observe el valor de la presión de control de inyección durante este tiempo. Compare con el valor inicial.Si la presión de control de inyección aumenta y sigue aumentando, el aceite lubricante tiene aire.

Las posibles causas de la aireación del aceite incluyen el colector demasiado lleno, el tubo de captaciónagrietado o la empaquetadura del tubo de captación faltante o defectuosa.

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Vea Diagnósticos del ICP en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico


• Prueba de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)



Vea Diagnósticos del IPR en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico:

• Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)

• Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)

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PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA

Tabla 29

13. Prueba de la presión reforzadora (a plena carga)• Monitorice la presión reforzadora y las RPM del motor con la EST en modo de lista dedatos. Vea la figura M en el dorso del formulario.• Si la EST no está disponible use el tacómetro del tablero, un medidor de 0 a 30 lb/pulg2,una “T” de derivaciones y un DMM.• Mida la presión a plena carga y velocidad nominal.

• Vea el manual EGES-216 para las especificaciones.

PruebaEspecificación lb/pulg2 aRPM

Real

HP máximos

Torque máximo

Finalidad

Determinar si el motor puede desarrollar suficiente presión reforzadora para obtener una potencia necesaria.


La prueba deberá hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plenacarga) (Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 12: Presión de control de inyección (Ver Tabla 28, página 117).

NOTA – Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF, antes de conectar la herramientaelectrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA).

1. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance.

2. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección decarretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente yacelere a velocidad nominal y 100% de carga.


3. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal.

Procedimiento alternativo de la prueba

1. Saque el tapón de la tubería de refuerzo, instale un conector adaptador y conecte una tubería como semuestra en Ubicación de la derivación de presión reforzadora (Ver Figura 60, página 121). Si no hay tapónen la tubería de refuerzo, saque el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión en la tapa deválvulas / múltiple de admisión. Instale un conector en forma de “T”, reinstale el MAP y la tubería deprueba a la “T”.

NOTA – El MAP debe estar conectado durante la prueba de la presión reforzadora.

2. Encamine la tubería desde el compartimiento del motor hacia el interior de la cabina del vehículo.

IMPORTANTE – Encamine la tubería de manera que no se pliegue ni se desgaste, ni quede en contactocon ninguna superficie caliente del motor.

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Figura 60 Ubicación de la derivación de presión reforzadora (en el centro de la tapa de válvulas /múltiple de admisión)

3. Instale temporalmente la barra de medidores en la cabina. Conecte la tubería encaminada desde laubicación de la derivación de la presión reforzadora o la “T” en el MAP, al medidor de presión apropiado.

4. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección decarretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente yacelere a velocidad nominal y 100% de carga.


5. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal.

NOTA – Si la presión reforzadora se encuentra dentro de las especificaciones, el motor estáfuncionando correctamente. Puede haber problemas con el chasis o el uso del vehículo.

Causas posibles:

• Restricción en la admisión o en el escape

• Baja presión de combustible

• Baja presión de control de inyección

• DTC del sistema de control

• Inyectores defectuosos

• Turboalimentador defectuoso

• Falla básica del motor



• Barra de medidores (PS94-831-3) y un conector en forma de “T” (opcional)

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PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR

Tabla 30

14. Prueba de presión en el bloque del motor• Mida con la herramienta restrictora ZTSE4039 en el tubo respirador. Vea la figura Nen el dorso del formulario.• Mida en ralentí alto sin carga.

Instrumento Especificación RealMedidor Magnehelic de 0 a60" de H2O

<6" de H2O

Finalidad

Medir la condición de los cilindros de potencia.


1. Estacione el vehículo en terreno nivelado.

2. Asegúrese de que el tubo respirador no tenga obstrucciones y que la tapa de válvulas / múltiple deadmisión esté bien apretada y asentada.

3. Asegúrese de que el nivel de aceite del motor no sobrepase la marca de lleno y que la varilla medidoraestá sujeta en su lugar.

4. Instale la herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039).

NOTA – Si el motor tiene un tubo respirador de extensión, necesita retirarlo para hacer la prueba.

5. Conecte una tubería desde la herramienta restrictora para bloque del motor a un manómetro de agua o almedidor Magnehelic de la barra de medidores, (Ver Figura 61, página 123).

6. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operación antes de medir la presiónen el bloque del motor.

7. Haga la prueba de presión en el bloque con el motor en ralentí alto sin carga. Permita que los valores enel medidor se estabilicen antes de tomar el valor definitivo.

8. Anote la presión en el bloque del motor en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónicoEGED-221.

IMPORTANTE – No conecte el tubo respirador durante la prueba de presión en el bloque del motor porquepodría causar fugas por el cigüeñal y los sellos del turboalimentador.

9. Retire la herramienta restrictora para bloque del motor y ponga el tubo respirador de extensiónnuevamente en uso.

Causas posibles:

Excesiva presión en el bloque del motor con alto consumo de aceite indica:

• Suciedad en el sistema de admisión de aire. Haga la Prueba de presión del sistema de admisión de aire(Ver Figura 33, página 61).

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• Anillos de los pistones muy gastados o rotos

• Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas

• Sellos de válvula con fugas o guías de válvula gastadas

• Un orificio tapado en la herramienta restrictora para bloque del motor

Excesiva presión en el bloque del motor sin alto consumo de aceite indica:

• Empaquetadura de la tapa de válvulas / múltiple de admisión con fuga

• El compresor de aire está afectando la presión en el bloque del motor. Retire la tubería de descarga delcompresor para eliminar su influencia.

Figura 61 Prueba de presión en el bloque del motor


• Medidor Magnehelic de la barra de medidores (PS94-831-3)

• Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

NOTA – Si las Pruebas 1 a 14 cumplen con las especificaciones, la operación del motor es buena. LasPruebas 15 a 17 no son necesarias.

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PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA

Tabla 31

15. Prueba del activador de la compuerta de descarga• Aplique aire regulado al activador.

• Revise si hay fugas e inspeccione el recorrido del activador.


Medidor de 0 a 60 lb/pulg2 28 ±2 lb/pulg2

Finalidad

Determinar si el activador de la compuerta de descarga funciona correctamente.


1. Saque la tubería de refuerzo del activador de la caja protectora del compresor del turboalimentador.

2. Conecte un regulador de aire con un medidor de 0 a 60 lb/pulg2 a la tubería de refuerzo del activador. VeaPrueba del activador de la compuerta de descarga (Ver Figura 62, página 125).

3. Marque la varilla del activador con un marcador de pintura.

4. Rocíe detector de fugas alrededor de la caja protectora del activador y lentamente aplique presión de aireal activador. El movimiento de la varilla del activador (indicado por la posición de la marca de pintura)debería comenzar entre 26 y 30 lb/pulg2.

Si la varilla del activador se mueve 0,369 mm (0,015") o más y la caja protectora no deja escapar aire, elactivador está en buen estado. Si la varilla del activador se mueve menos de 0,369 mm (0,015") y la cajaprotectora tiene fugas de aire, debe sustituir el activador. Antes de hacerlo saque el turboalimentador.

Causas posibles:

• Válvula de mariposa pegada

• Diafragma del activador roto

• Recipiente con fuga

• Fuga en la manguera que va al activador


• Regulador de presión de aire, medidor de 0 a 60 lb/pulg2 y marcador de pintura.

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Figura 62 Prueba del activador de la compuerta de descarga

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PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE

Tabla 32

16. Prueba de restricción en el escape• Inspeccione el sistema de escape.

• Mida la restricción 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la salida del turboalimentador.

• Mida a plena carga y velocidad nominal.


Manómetro o medidorMagnehelic

0 a 33" de H2O

Finalidad

Determinar si existe alguna restricción en el sistema de escape que podría provocar problemas de rendimientodel motor.


1. Haga una perforación y suelde un conector macho de 3 mm (1/8") NPT en una sección recta del tubode escape, aproximadamente 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la curva del tubo. Vea Medición de larestricción en el escape (Ver Figura 63, página 127).

2. Conecte una tubería de cobre en espiral de 33 cm (1 pie) como mínimo al conector, antes de colocar latubería de plástico de barra de medidores.

NOTA – La tubería de cobre en espiral ayuda a impedir que la tubería de plástico se derrita.

3. Conecte el otro extremo de la tubería de plástico a un manómetro de agua o medidor Magnehelic dela barra de medidores.

4. Obtenga los datos a velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o a plena carga sobre una carretera.El motor debe estar a temperatura normal de operación.

5. Si la presión está por encima de las especificaciones, el sistema de escape debe tener restricciones y elmotor debe tener menor potencia. Sustituya el silenciador o la tubería del escape.

Causas posibles:

• Tubería del escape aplastada

• Tubería del escape tapada

• Silenciador dañado

• Retardador descompuesto


• Barra de medidores (PS94-831-3) o manómetro de agua

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Figura 63 Medición de la restricción en el escape

1. Conector macho de 3 mm (1/8") NPT2. Tubería de cobre en espiral de 31 cm (12") como mínimo3. Tubería de plástico

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PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS

Tabla 33

17. Prueba del juego de las válvulas• Motor apagado, caliente o frío:


Lámina calibrada 0,635 mm (0,025")

Finalidad

Determinar el juego de las válvulas correcto.


1. Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión.

2. Haga girar el cigüeñal hasta que el pistón número 1 quede en la carrera de compresión y la marca desincronización en la polea del amortiguador esté alineada con la marca TDC (punto muerto superior)en la tapa delantera.

NOTA – Asegúrese de que el pistón número 1 esté en la carrera de compresión haciendo girar con lasmanos ambas bielas para verificar que las dos válvulas están cerradas. Las válvulas están cerradascuando las bielas quedan sueltas y pueden hacerse girar fácilmente.

3. Revise el juego de las válvulas insertando una lámina calibrada entre el conjunto de balancines y la puntadel vástago de cada válvula. Si necesita hacer ajustes, afloje la contratuerca y haga girar el tornillo deajuste de las válvulas hasta que los balancines dejen entrar la lámina calibrada. Vea Revisión y ajuste deljuego de las válvulas (Ver Figura 64, página 129).

4. Apriete la contratuerca una vez que termine de hacer los ajustes y saque la lámina calibrada. Sigarevisando y ajustando las válvulas (si fuera necesario) siguiendo la secuencia que aparece en el Cuadrode ajuste del juego de las válvulas (Ver Tabla 34, página 129). Identifique el número de cada válvula ysu ubicación en el eje de balancines. Vea Ubicación de las válvulas de admisión y escape (Ver Figura65, página 129).

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Figura 64 Revisión y ajuste del juego de las válvulas

Tabla 34

AJUSTE LAS VÁLVULAS A:

Cilindro número: 1 2 3 4 5 6

Con el pistón No. 1 en TDC(compresión)

Admis.

1

Esca.

2

Admis.

3

Esca.

6

Admis.

7

Esca.

10

Con el pistón No. 6 en TDC(compresión)

Esca.

4

Admis.

5

Esca.

8

Admis.

9

Admis.

11

Esca.

12

NOTA – Seis válvulas se ajustan con el pistón número 1 en TDC (carrera de compresión) y las seisrestantes se ajustan con el pistón número 6 en TDC (carrera de compresión). Vea Ubicación delas válvulas de admisión y escape (Ver Figura 65, página 129) y Cuadro de ajuste del juego de lasválvulas (Ver Tabla 35, página 130).

Figura 65 Ubicación de las válvulas de admisión y escape

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Tabla 35

CUADRO DE AJUSTE DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS

MOTORES ADMISIÓN en (mm) ESCAPE en (mm)

DT 466

DT 5300,025 (0,635) 0,025 (0,635)

5. Instale la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Apriete los pernos de montaje a 17,6 N·m (13 lb·pie, 156lb·pulg.). Vea Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión (Ver Figura 66, página 130).

Figura 66 Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión

Causas posibles:

• Tren de válvulas gastado

• Desgaste en el asiento o la cara de las válvulas


• Lámina calibrada

• Torquímetro

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTOMODELO AÑO 2001

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DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)

Tabla 36 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)


Modelo año 2001 para 50 estados

[Código de unidad de motor 12NMB]

Especificaciones del motor diesel serie DT 466

Modelo del motor DT 466/C195

Clasificación de potencia del motor 195 BHP a 2300 RPM

Código de clasificación del motor 1121

Número de pieza del inyector, equipo original 1830560C2

Número de pieza del turboalimentador 1836093C92

Relación A/R de la turbina 1,11

Sincronización de inyección No ajustable

Ralentí alto – RPM con transmisión mecánica 2775

Ralentí alto – RPM con transmisión automática 2775

Ralentí bajo — RPM 700

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga 580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa)1,0 ±0,2 V

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga 1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2MPa) 2,3 ±0,5 V

Presión/voltaje de control de inyección a velocidad nominal y plenacarga

3046 ±150 lb/pulg2 (21 ±1 MPa)4,0 ±0,3 V

Juego de válvulas de admisión y escape (motor apagado)

Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

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Tabla 36 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralentí alto sin carga, temperatura de operación (estabilizada)

Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire)

Restricción en el filtro de aire (ralentí alto sin carga), máxima 12,5" de H2O (3,13 kPa)

Presión de combustible, mínima 45 lb/pulg2 (310,3 kPa)

Restricción en entrada de combustible, máxima 6,0" de Hg de vacío (20,3 kPa)

Presión en el bloque del motor utilizando herramienta restrictoraZTSE4039, máxima 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o en carretera,temperatura de operación (estabilizada)

Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire)– máxima 25" de H2O (6,25 kPa)

Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal)

Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo)

22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)a 2300 RPM

8,5 ±2 lb/pulg2 (59 ±14 kPa) a 1400RPM

Contrapresión de escape (después del turboalimentador), máxima 41" de H2O (10,2 kPa)

Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleración repentina SAEJ1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

20% o mayor indica unproblema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a través del radiador con el motor en undinamómetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor

Diferencial de temperatura del agua a través del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados después de que el motor alcanza la temperatura de operación (estabilizada)

Temperatura del aceite lubricante (galería de aceite), máxima 121 C (250 F)

Presión del aceite lubricante a temperatura de operación (estabilizada)

Ralentí bajo, mínimo 15 lb/pulg2 (103,4 kPa)

Velocidad nominal, mínima - máxima 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)

RPM de arranque mínimas requeridas para arrancar el motor 150 RPM

Voltaje de batería mínimo requerido para arrancar el motor 7 voltios

Presión/voltaje de control de inyección mínimos requeridos paraarrancar el motor 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

EGES-216





Año modelo 2001 para 50 estados

[Código de unidad de motor 12NMC]






Número de pieza del turboalimentador (con compuerta dedescarga) 1836092C92









3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1MPa) 4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216










Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire)— máxima 25" de H2O (6,25 kPa)



22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)a 2300 RPM

11,0 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NNG]


Modelo del motor DT 466/CL215













3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1MPa) 4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)a 2300 RPM

11,0 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMD]











Ralentí bajo – RPM 700


Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga 1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa)1,9 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1MPa) 4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)a 2300 RPM

11,5 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216



Tabla 40 DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM)

DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM)


[Código de unidad de motor 12NMG]


Modelo del motor DT 466 /CH215













3118 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1MPa) 4,0 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216


Tabla 40 DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)











21,5 ±2 lb/pulg2 (148 ±14 kPa)a 2300 RPM

12,5 ±2 lb/pulg2 (86 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMH]















3408 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1MPa) 4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa)a 2300 RPM

12,5 ±2 lb/pulg2 (86 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMK]















3408 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1MPa) 4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













22,5 ±2 lb/pulg2 (155 ±14 kPa)a 2300 RPM

18,0 ±2 lb/pulg2 (124 ±14 kPa) a 1400RPM


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMX]


Modelo del motor DT 530 /C275










Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga 435 ±75 lb/pulg2 (3 ±0,5 MPa) 0,8±0,2 V

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga 1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa) 1,9±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa)4,4 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216






Presión de combustible, mínima 45 lb/pulg2 (310 kPa)

Restricción en entrada de combustible, máxima 6" de Hg de vacío (20,3 kPa)






24 ±2 lb/pulg2 (164 kPa ±14 kPa)a 2000

15 ±2 lb/pulg2 (105 kPa ±14 kPa) a 1300


Opacidad del humo


20% o mayor indica un problemapotencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a través del radiador con el motor en un dinamómetrode chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor






Velocidad nominal, mínima-máxima 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)




EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMT]












Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga 580 ±150 lb/pulg2 (4 ±1 MPa) 1,0±0,2 V

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga 1233 ±300 lb/pulg2 (8,5 ±2 MPa)1,8 ±0,5 V


3191 ±150 lb/pulg2 (22 ±1 MPa)4,1 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













23,0 ±2 lb/pulg2 (158 ±14 kPa) a2000

19,0 ±2 lb/pulg2 (131 ±14 kPa) a 1200


Opacidad del humo













EGES-216






[Código de unidad de motor 12NMW]












Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga 508 ±150 lb/pulg2 (3,5 ±1 MPa)0,9 ±0,2 V

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga 1378 ±300 lb/pulg2 (9,5 ±2 MPa)2,0 ±0,5 V


3191 ±150 lb/pulg2 (22 ±1 MPa)4,1 ±0,3 V


Admisión 0,635 mm (0,025")

Escape 0,635 mm (0,025")

EGES-216













24,0 ±2 lb/pulg2 (165 ±14 kPa) a2000

20,0 ±2 lb/pulg2 (138 ±14 kPa) a 1200


Opacidad del humo













EGES-216

3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 151

Contenido

FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155INTRODUCCIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155

Instrucciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158Controles electrónicos del motor (lado del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226. . . . . . . . .160Controles electrónicos del motor (lado del chasis). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164Índice de códigos de falla y circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167

UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y

EN APS / IVS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS

ALAMBRES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER

DIAGNOSTICS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181

FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓN DE RALENTÍ

(APS / IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186Sensor de posición del acelerador (APS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186Calibración automática del APS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186Interruptor de confirmación de ralentí (IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186Diagnósticos hechos por el ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187

ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192Enlace de comunicación de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194

SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200

CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202

EGES-216

152 3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207

EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212

COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220

Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224

Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227

SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236Programación.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237

AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240Autodiagnósticos del ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241

CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247Diagnósticos hechos por el ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253

CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .265

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .273

REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .278

EGES-216


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284

SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291

CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294Descripción del sistema.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300Funciones de las salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302

SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305Diagnósticos hechos por el ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305

TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319

SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323

SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327Operación del pedal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .329

CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .335

INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS). . . . . . . . . . . . . . . . .339Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339Diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340

CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343Detección de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345

CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347

EGES-216


VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .351

RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361Diagnósticos hechos por el ECM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361

EGES-216


FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROLELECTRÓNICO

INTRODUCCIÓN

Instrucciones generales

Esta sección contiene información de ayuda relacionada tanto con el frente como con el dorso del Formulariode diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226), así como de la hoja con códigos dediagnóstico de problemas CGE-309. Incluye 31 secciones de diagnóstico, cada una relacionada con uncircuito o función del ECM. Cada sección incluye lo siguiente:

• Diagrama de las funciones de circuitos

• Funciones del circuito

• Diagrama del circuito con la numeración de cables y pines de los conectores

• Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) relacionados con cada circuito o función

• Procedimientos de diagnóstico recomendados y necesarios para diagnosticar con eficiencia problemas enel sistema

La tabla de contenido de la Sección 3 puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada deacuerdo a la abreviatura de cada circuito. El Índice de códigos de falla y circuitos (Ver Tabla 49, página 167)puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada de acuerdo al código de diagnóstico. Lainformación de diagnóstico de cada sección está estructurada en la forma siguiente:

• El diagrama de las funciones y el texto están destinados a mostrar al técnico los componentes del motorrelacionados con ese circuito.

• La página de diagnósticos está destinada a dar al técnico el diagrama de circuito y los pasos dediagnóstico necesarios para descubrir fallas o verificar que un circuito esté funcionando correctamente.

• La página de descripción detallada está destinada a dar al técnico una descripción de la operación delcircuito y donde corresponda, una descripción de los códigos de falla y sus causas más probables.

• Los diagramas de cableado de la cabina del camión se proveen cuando un circuito se extiende alchasis o a la cabina.

Formularios de diagnóstico

El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el circuitodel motor y los valores de las señales (Ver Figura 67, página 156). El dorso del Formulario de diagnósticosdel sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el cableado del chasis hacia el ECM (Ver Figura 68,página 157). La hoja con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309 muestra el número del código dediagnóstico, una descripción y las causas probables (Ver Tabla 48, página 164).

Un diagrama de circuitos de todo el sistema de control electrónico se divide como sigue:

• Haz de cables del ECM en el motor y los sensores (Ver Figura 69, página 159).

• El circuito del haz de cables del ECM en el chasis, desde el ECM hasta el conector a través del tablero(Ver Figura 70, página 162).

• Los circuitos del haz de cables del chasis desde el conector a través del tablero y regresando a la cabina(Ver Figura 71, página 163).

EGES-216


Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente)

Figura 67 Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (frente)

El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 incluye valoresde señales que cubren circuitos del motor, datos pertinentes y un diagrama de circuito eléctrico de loscomponentes instalados en el motor.

EGES-216


Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso)

Figura 68 Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (dorso)

El dorso del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 consiste en un diagramade circuitos de los componentes electrónicos en el vehículo y en la cabina.

EGES-216


Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226

Tabla 46 DT 466 y DT 530 Diagnósticos del sistema de control electrónico, conector del ECM (gris)(formulario EGED-226, frente)

Valor de las señales, DT 466 y DT 530 (todos con caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables)

Conector del ECM (gris)

Ralentí bajo Ralentí altoNo.

de

pin

Elemento Circuito No. decircuito

Llave enON Señal Lista de

datosSeñal Lista de

datos

Límites deoperación

Comentarios

8 EFN Ventilador 97EFS 0 V: solen activ (vent apag) 12 V: solen inact(vent encen)

12 EOT Temp aceite mot 97CE Depende temperatura 4,348 V a 32 F, 0,819 V a 212 F

13 ECT Temp refrig 97BF Depende temperatura 4,33 V a -5 F, 0,356 V a 230 F

14 EOP Presión aceitemot

97BK 0,61 V 2,6 V 39lb/pulg2

3,60 V 60lb/pulg2

0,5 V-4,64 V 0,5 V a 0 lb/pulg2, 4,64 V a 80 lb/pulg2

16 ICP ICP 97BG 0,2 V 0,48 V 431lb/pulg2

1,97 V 1370lb/pulg2

0,3 V-4,5 V 0,84 V a 444 lb/pulg2, 3,8 V a 3000lb/pulg2

17 IPR Energía IPR 97DA B+ B+ — B+ — B+ Suministro energía IPR

19 Sig_gnd D Tierra señal D 97DC 0 V 0 V — 0 V — 0 V Tierra sensores del motor

21 INJ_2 Inyector 2 97BR No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

24 INJ_SHD Tierra blindajeiny

97DW

25 INJ_5 Inyector 5 97BN No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

26 INJ_gnd Tierra inyectores(4, 5, 6)

97MM No mida el voltaje Inyectores banco 1 a tierra al ECM

30 MAP Pres múltipleadmisión

97AY 0,92 V 0,96 V 0,5lb/pulg2

1,36 V 3,75lb/pulg2

0,85 V-4,56 V 0,92 V a 0 lb/pulg2, 2,72 V a 18 lb/pulg2

37 IPR_CNTR Control IPR 97BH 0 V 0 V — 0 V — 0 V Controlado régimen de trabajo

40 VREF D VREF D 97CY 5 ±0,5 V 5 ±0,5V

5 ±0,5 V 5 ±0,5 V VREF de sensores motor

41 INJ_3 Inyector 3 97BP No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

42 INJ_gnd Tierra inyectores(1, 2, 3)

97MY No mida el voltaje Inyectores banco 2 a tierra al ECM

43 INJ_1 Inyector 1 97AB No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

44 INJ_6 Inyector 6 97AP No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

46 INJ_4 Inyector 4 97AD No mida el voltaje Señal duración pulsación alto voltaje

51 CMP CMP 97BE 5 V/1 V 2,11 V — 2,44 V — 140 a 600 Hz 700 a 3000 RPM, Hz varía con RPM

53 Tierra CMP Tierra CMP 97GA 0 V 0 V — 0 V — 0 V Tierra CMP

EGES-216


Controles electrónicos del motor (lado del motor)

Figura 69 Componentes instalados en el motor

EGES-216


Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226

Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conectordel chasis (negro) (formulario EGED-226, frente)

Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivacionesinstalada en el ECM y en el haz de cables)

Conector del chasis (negro)Ralentí bajo Ralentí altoNo.

depin

Elemento Circuito No. de

circuito



datos


Comentarios

1 CC/CC Tierra al chasispara impuls iny

K97V 0 V 0 V — 0 V — 0 V

2 CC/CC Tierra al chasispara impuls iny

K97P 0 V 0 V — 0 V — 0 V

3 VREF B VREF B K97C 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V — 5 ±0,5 V — 5 ±0,5 V VREF sensores chasis

4 EPG Reg presión elec K97HE Entrada desde interrup activación EPG 12 V: activado, 0 V: desactivado

5 VREF C VREF C rem K97DD 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V 5 ±0,5 V VREF para sensores ded carrocero

6 RPS_gnd Tierra sensor pedalremoto

K97HM 0 V 0 V — 0 V — 0 V Tierra sensor pedal remotoacelerador

7 Sig_gnd C Tierra señal C K97WA 0 V 0 V — 0 V — 0 V Tierra señal sensores carrocero

8 APS APS K99T 0,64 V 0,64 V 0% 3,84 V 102% 0,64 V-3,84V

Señal APS (mín 3,65 V para 102%)

9 XCS Interrup caja transf K97XC 12 V: auxiliar activada, 0 V: tren prop

10 CLS Interruptor porel nivel delrefrigerante

K34A Depende de temperatura refrigerante 0 V/ 5 V 0 V: bajo refr, 5 V: lleno

11 Sig_gnd B Tierra señal B K97D 0 V 0 V — 0 V — 0 V Tierra señal para sensores chasis

12 IAT Temp aire admisión K97E Depende temperatura 3,846 V a 32 F, 0,446 V a 212 F

13 EPG Sensor reg presiónelec

K97EA 0,49 V a 10 lb/pulg2, 4,88 V a 510lb/pulg2

16 ATA (+) Enlace comunic(rojo)

K3A+ Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos Tablero/Diagnóstico/Programación

17 ATA (-) Enlace comunic(azul)

K3B- Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos Tablero/Diagnóstico/Programación

18 KL 31B Blindaje CAN K5AE Blindaje CAN

19 CAN + CAN K5 V Señal digital datos

20 CAN – CAN K5W Señal digital datos

21 CC/CC Energía paraimpulsor inyec

K97F B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM

22 CC/CC Energía paraimpulsor inyec

K97Z B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM

23 Tierra ECM Tierra ECM K97N 0 V 0 V — 0 V — 0 V

24 VIGN (+) Voltaje arranqueECM

K97M B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde circuito arranque

25 ECM_CNTR

Control reléenergía ECM

K97J 1,15 V 1,15 V — 1,15 V — B+/1,15 V 1,15 V: relé ECM ON, B+: relé ECMOFF

26 DDS Interruptor pordesacople del trenpropulsor

K17E 0 V: embrague oprim, 12 V: embrague libre, 0 V: cambio puesto, 12 V: cambio en neutro

27 IVS Interrup confirmralentí

K99S 0 V/12 V 0 V — 12 V — 0 V/12 V 0 V: APS en ralentí, 12 V: APS OFFen ralentí

EGES-216


Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conector delchasis (negro) (formulario EGED-226, frente) (cont.)

Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivacionesinstalada en el ECM y en el haz de cables)

Conector del chasis (negro)Ralentí bajo Ralentí altoNo.

depin

Elemento Circuito No. de

circuito



datos


Comentarios

29 BAP BARO K97K 4,6 V 4,6 V 14,7lb/pulg2

4,6 V 14,7lb/pulg2

2,55 V-4,8 V 4,6 V: nivel del mar, 2,6 V: a 3000 m(10.000 pies) (aprox)

30 RPS RPS K99F 0% 102% 0,47 V-3,74V

Señal RPS (mín 3,8 V requerida para102%)

31 RAS RAS K46A 0 V: interrup normal, 12 V: interrup oprimido = (ACCEL o RESUME) Nota: señal sólo con COO ON

32 SET Interrup cruceroSET

K46B 0 V: interrup normal, 12 V= interrup oprimido (CRUISE/PTO SET) Nota: señal sólo con COO ON

36 RVAR PTO remotavariable

K97CC 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF Interruptor ON/OFF PTO remotavariable

37 RPRE PTO remotaprerregulada

K97CB 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF Interruptor ON/OFF PTO remotaprerregulada

38 TCS Interrup selecccurva torque

44D 5 V: normal, 0 V: a medida

39* VSS Entrada velocidadvehículo

47 Señal digital desde módulo WTEC en transmisión *Sólo transmisión Allison World Class

39 VSS(+) VSS + K47 2,25 V 2 a 14 Vde CA

MPH 2 a 14 V deCA

MPH 2 a 14 V deCA

Transm mecánica y automática

40 VSS(-) VSS K47A 2,25 V 2 a 14 Vde CA

MPH 2 a 14 V deCA

MPH 2 a 14 V deCA

Señal VSS es onda sinusoidal de CA

41 ECM_PWR Voltios relé energíaECM

K97L B+ B+ B+ B+ B+ B+ Energía desde relé energía ECM

42 ECM_gnd Tierra ECM K97Y 0 V 0 V — 0 V — 0 V

46 ECI ECI K17M 0 V 12 V — 12 V — 0 V/12 V 0 V: permite arranque, 12 V: impidearranque

47 VRE Salida VRE K24A 0 V: freno puesto si interrup tablero en ON, 12 V: freno sin ponersi interrup tablero en ON

Salida VRE

49 EMI Indicador modoEPG

K97HG Depende modo ECM 12 V: tren prop, 0 V: auxiliar activada

54 OWL Luz advertaceite/refrig

K97WL 12 V/0,6V

12 V/0,6V

— 12 V/0,6 V — 12 V/0,6 V 12 V: luz apagada, 0,6 V: luzencendida

55 WARN Luz advert motor K97EW12 V/0,6V

12 V/0,6V

— 12 V/0,6 V — 12 V/0,6 V 12 V: luz apagada, 0,6 V: luzencendida

58 VSSCALA Salida velocidadvehículo

K47B Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para velocímetro remotosolamente

Varía con velocidad vehíc

59 TACA Salida tacómetro K97AR Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para tacómetro remotosolamente

Varía con RPM, Hz = (RPM/5)

EGES-216


Controles electrónicos del motor (lado del chasis)

Figura 70 Controles electrónicos del motor (componentes instalados en el chasis)

EGES-216


Figura 71 Controles electrónicos del motor (componentes instalados en la cabina)

EGES-216


Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309

Tabla 48DTC Índice de

circuitosCondición/Descripción Comentarios Causas probables

111 ECM No se detectan errores; sólo código dedestello con luz del tablero

El ECM no detecta errores

112 ECM_PWRVoltaje del sistema eléctrico B+ fuera delímite - alto

Voltaje del ECM continuamente superior a18 V

Falla del sistema de carga

113 ECM_PWRVoltaje del sistema eléctrico B+ fuera delímite - bajo

Voltaje del ECM <6,5 hace que el motor noarranque o no produzca explosión

Batería baja, conexiones flojas oresistencia en el circuito

114* ECT Señal del ECT fuera de límite - baja Valor preconfigurado de 82 C (180 F),voltaje del ECT menor a 0,127 V

Circuito de señal del ECT o sensoren corto a tierra

115* ECT Señal del ECT fuera de límite - alta Valor preconfigurado de 82 C (180 F),voltaje del ECT mayor de 4,6 V

Circuito del ECT o sensor abiertos

121* MAP Señal del MAP fuera de límite - alta Se usa valor de presión programado, bajapotencia, aceleración lenta, presión >4,9 V

Circuito del MAP en corto a voltaje,sensor defectuoso

122* MAP Señal del MAP fuera de límite - baja Se usa valor de presión programado, bajapotencia, aceleración lenta, presión <0,039 V

Circuito del MAP en corto a tierra oabierto

123* MAP Señal del MAP falla dentro de los límites Se usa valor de presión programado, bajapotencia, aceleración lenta

Manguera al MAP tapada

124* ICP Señal del ICP fuera de límite - baja Control de bucle abierto programado, bajasRPM en ralentí, presión de control deinyección <0,039 V

Circuito en corto a tierra, abierto osensor defectuoso

125* ICP Señal del ICP fuera de límite - alta Control de bucle abierto programado, bajasRPM en ralentí, presión de control deinyección >4,897 V

Circuito en corto a voltaje o sensordefectuoso

131* APS / IVS Señal del APS fuera de límite - baja Voltaje de señal <0,152 V, motor en ralentísolamente

Corto a tierra, circuito abierto o sensordefectuoso

132* APS / IVS Señal del APS fuera de límite - alta Voltaje de señal mayor de 4,55 V, motor enralentí solamente

Corto al VREF o 12 V, sensor defectuoso

133* APS / IVS Señal del APS falla dentro de los límites Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Señal del APS falló

134* APS / IVS Posición del acelerador y confirmación deralentí no concuerdan

Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Las señales del APS e IVS fallan

135* APS / IVS Falla del circuito del interruptor deconfirmación de ralentí

Conflicto entre APS / IVS, limitado 50% APS Señal del IVS falló

141 VSS Señal del VSS fuera de límite - baja Señal del VSS a 0 m/h <0,048 V, cruceroy toma fuerza desacoplados, velocidad delmotor limitada

Circuito del VSS abierto o en corto atierra

142 VSS Señal del VSS fuera de límite - alta Señal del VSS a 0 m/h >4,492 V, cruceroy toma fuerza desacoplados, velocidad delmotor limitada

Circuito del VSS en corto al VREF o 12V

143 CMP Cantidad errada de transiciones de laseñal del CMP por revoluciones del árbolde levas

Señal del CMP intermitente Mala conexión o sensor defectuoso

144 CMP Detectada interferencia en la señal delCMP

ECM detecta interferencia eléctrica en elcircuito

Interferencia eléctrica, voltaje deinyector en corto a tierra

145* CMP Señal del CMP inactiva mientras lapresión de control de inyección aumentó

No hay señal del CMP mientras la señal delICP aumentó

Corto a voltaje, a tierra o abierto,CMP defectuoso

151 BAP Señal del BAP fuera de límite - alta Voltaje de señal del BAP mayor de 4,9 V por1 s, usa valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2

Circuito del BAP en corto a voltaje oabierto

152 BAP Señal del BAP fuera de límite - baja Voltaje de señal del BAP <1,0 V por 1 s, usavalor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2

Circuito del BAP en corto a baja

154 IAT Señal del IAT fuera de límite - baja Voltaje de señal del IAT bajo, valorpreconfigurado de 77 C, IAT <0,127 V

Circuito de señal del IAT o sensor encorto a tierra

155 IAT Señal del IAT fuera de límite - alta Voltaje de señal del IAT bajo. valorpreconfigurado de 77 C, IAT >4,6 V

Circuito del IAT o sensor abiertos

* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido

** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada

EGES-216


DTC Índice decircuitos

Condición/Descripción Comentarios Causas probables

211* EOP Señal del EOP fuera de límite - baja Voltaje de señal del EOP bajo, <0,039 V Circuito del EOP en corto a baja

212* EOP Señal del EOP fuera de límite - alta Voltaje de señal del EOP alto, >4,9 V EOP Circuito del EOP en corto a voltaje oabierto

213 RPS Señal del RPS fuera de límite - baja Voltaje de señal del RPS <0,249 V Circuito de la RPS abierto

214 RPS Señal del RPS fuera de límite - alta Voltaje de señal del RPS mayor de 4,5 V Circuito de la RPS en corto

215 VSS Frecuencia de la señal del VSS fuera delímite - alta

Velocímetro, crucero y toma fuerzadesacoplados, velocidad del motor limitada,señal >4375 Hz

VSS desajustado o descompuesto,interferencia eléctrica en el circuito

216 EPG Señal del EPG fuera de límite - baja Voltaje de señal del EPS <0,039 V Circuito abierto, corto a tierra o sensordefectuoso

225 EOP Señal del EOP falla dentro de los límites Señal del EOP>40 lb/pulg2 con motorapagado y llave en ON, desactiva proteccióndel motor

Problema en haz de cables oconector, sensor descompuesto

226 EPG Señal del EPG fuera de límite - alta Señal del EPS >4,9 V Circuito en corto a voltaje o sensordefectuoso

231 ATA Error del enlace de comunicación dedatos ATA

Enlace ATA abierto o en corto, interferenciaen controlador WTEC

Dispositivo ATA a tierra osobrecargado

236 ECL Falla del circuito del interruptor del ECL Falla del circuito del interruptor por el niveldel refrigerante

Circuitos abiertos o en corto

241 IPR Autoprueba de OCC del regulador de lapresión de inyección falló

IPR, comprobación del estado de las salidas,prueba con el motor apagado solamente

Corto a voltaje, a tierra o abierto

246 EFN Autoprueba de OCC del ventilador delmotor falló

Relé del ventilador, comprobación del estadode las salidas, prueba con el motor apagadosolamente


256 RSE Autoprueba de OCC de activación depersiana del radiador falló

Relé de persianas, comprobación del estadode las salidas, prueba con el motor apagadosolamente


265 VRE OCC del relé retardador del vehículo falló Relé retardador del vehículo, prueba de OCC,prueba con el motor apagado solamente


311* EOT Señal del EOT fuera de límite - baja Valor preconfigurado de 100 C (212 F), noralentí rápido, EOT >4,8 V

Circuito de señal del EOT o sensoren corto a tierra

312* EOT Señal del EOT fuera de límite - alta Valor preconfigurado de 100 C (212 F), noralentí rápido, EOT <0,2 V

Circuito del EOT o sensor abiertos

313 EOP** Presión del aceite del motor inferior alnivel de advertencia

Monitor del motor de presión del aceite, luzde aceite encendida

No hay nada o muy poco aceite,regulador de la presión de aceitepegado

314 EOP** Presión del aceite del motor por debajodel nivel crítico

Tubería bloqueada o resquebrajada, cojineteso bomba de aceite gastados

Monitor del motor de presión delaceite, apagado (si lo tiene)

315* CMP Velocidad del motor superior al nivel deadvertencia

El ECM registró excesiva velocidad del motor(>3000 RPM)

Se puso una marcha más bajaincorrectamente

316 ECT Temperatura del refrigerante incapaz dealcanzar el punto fijado

Sólo si la protección contra clima frío estáactivada

Termostato con fuga, problemas en elsistema de enfriamiento

321 ECT** Temperatura del refrigerante superior alnivel de advertencia

Temperatura del refrigerante >109 C (228F)

322 ECT** Temperatura del refrigerante por encimadel nivel crítico

Temperatura del refrigerante >112,5 C(235 F)

Problema en el sistema deenfriamiento

323 ECL Refrigerante por debajo del nivel deadvertencia/crítico

El ECM detecta bajo nivel del refrigerante Revise nivel del refrigerante,inspeccione en busca de fugas

324 IST Temporizador de apagado en ralentíactivó apagado del motor

Temporizador de apagado en ralentí estáactivado y el tiempo en ralentí excedió ellímite

Límite de tiempo en ralentí excedido

325 ECT Menor potencia, para coincidir conrendimiento del sistema enfriamiento

Menor potencia del motor, normal bajo ciertascondiciones

Gran altitud o temperatura ambientealta

331* IPR Presión de control de inyección superior alos límites de trabajo del sistema

Presión de control de inyección mayor de3675 lb/pulg2 (25 MPa)

Circuito del IPR a tierra, IPR trabado



EGES-216


DTC Índice decircuitos

Condición/Descripción Comentarios Causas probables

332* ICP Presión de control de inyección superior aespecificación con motor apagado

Voltaje de señal del ICP mayor de lo esperadocon motor apagado

Circuito en corto a voltaje, sensordefectuoso

333* IPR_SYS Presión de control de inyección superioro inferior al nivel deseado

Presión no coincide con la señal del ICP(período largo)

334 IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado atiempo (poco rendimiento)

Presión no coincide con señal del ICP(período corto)

Aire en aceite, aceite inapropiado,IPR trabado o incorrecto, anillos Ode algún inyector con fuga, anillos,ICP, bomba de alta presión (vea elmanual)

335 IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presióndurante el arranque

Presión <725 lb/pulg2 después de 10segundos de dar arranque

Aire en aceite, problema con presiónde inyectores (vea el manual)

336 EPG Presión hidráulica incapaz de llegar alpunto fijado

Fuga u otros problema en el sistemade presión hidráulica

421-426 INJ Lado de alta a lado de baja abierto(número de cilindro indicado)

El ECM detectó que el circuito de un inyectorestá abierto

Haz de cables de un inyector estáabierto

431-436 INJ Lado de alta en corto al lado de baja(número de cilindro indicado)

El ECM detectó que el circuito de un inyectorestá en corto

Inyector o haz de cables en corto ladode baja a lado de alta

451-456 INJ Lado de alta en corto a tierra o al VBAT (No.de cilindro indicado)

El ECM detectó lado de baja de inyector encorto a tierra, corrida del banco 1

Haz de cables de inyectores en cortoen el circuito de baja (control) a tierra

461-466 Diag rend. Prueba de contribución de cilindros falló(número de cilindro indicado)

ECM detecta insuficiente contribución decilindros

Refiérase a Diagnósticos derendimiento

513* INJ Lado de baja al banco 1 abierto Suministro de alto voltaje abierto, cilindros1, 2 y 3

Circuito abierto banco 1

514* INJ Lado de baja al banco 2 abierto Suministro de alto voltaje abierto, cilindros4, 5 y 6

Circuito abierto banco 2

515* INJ Lado de baja del banco 1 en corto a tierrao a B+

Circuito de alto voltaje del lado derecho delbanco 1 en corto

Circuito en corto en banco 1

521* INJ Lado de baja del banco 2 en corto a tierrao a B+

Circuito de alto voltaje del lado izquierdo delbanco 2 en corto

Circuito en corto en banco 2

525* ECM Falla del circuito impulsor de los inyectoresEl ECM no puede suministrar suficientevoltaje a los inyectores

Problema en el haz de cables demotor, de inyectores o ECM

612* CMP ECM incorrecto para disco desincronización CMP

Disparidad entre ECM y disco objetivo delmotor (I-6 y V8)

ECM o estrategia incorrectos para elmotor

614* ECM Disparidad en configuración EFRC/ECM Problema de programación Componentes cambiados en taller noson compatibles

621* ECM Motor está usando valores programadosen la fábrica

Motor funciona a 25 HP fijo ECM instalado pero no programado

622* ECM Motor está usando valores programadosen el taller

Problema de programación, motor limitado a160 HP, opciones no disponibles

ECM no está bien programado,problema interno del ECM

623* ECM Código de clasificación del motor inválido,revise programación del ECM

Problema de programación ECM no está bien programado

624 ECM Los parámetros programados en el tallerestán activos

Problema de programación, problemas en elECM

Problema de programación, problemainterno del ECM

626 ECM_PWRReposicionamiento inesperado de códigode diagnóstico

ECM perdió energía momentáneamente Vea Diagnósticos del circuitoECM_PWR

631* ECM Falla autoprueba de ROM (memoria desólo lectura)

Falla del ECM Problema interno del ECM

632 ECM Falla autoprueba de memoria RAM y CPUFalla del ECM Problema interno del ECM

655 ECM Lista de parámetros programablesincompatible

Problema de programación, problema dememoria del ECM

Problema de programación

661 ECM La lista de parámetros programables en laRAM se ha corrompido

Problema de programación, problema dememoria del ECM

Problema de programación, problemainterno del ECM

664 ECM El nivel de calibración es incompatible Problema de programación Problema de programación, ECM noprogramado

665 ECM El contenido de la memoria conparámetros programables se hacorrompido

Falla del ECM Problema interno del ECM



EGES-216


Índice de códigos de falla y circuitos

Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos

DTC PID SID FMI Sec. 3Índice decircuitos

Descripción del código de diagnóstico

111 página 241 ECM No se detectan errores; sólo código de destello mediante luz del tablero

112 168 0 3 página 247 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - alto

113 168 0 4 página 247 ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - bajo

114* 110 0 4 página 254 ECT Señal del ECT fuera de límite - baja

115* 110 0 3 página 254 ECT Señal del ECT fuera de límite - alta

121* 102 0 3 página 319 MAP Señal del MAP fuera de límite - alta

122* 102 0 4 página 320 MAP Señal del MAP fuera de límite - baja

123* 102 0 2 página 320 MAP Señal del MAP falla dentro de los límites

124* 164 0 4 página 292 ICP Señal del ICP fuera de límite - baja

125* 164 0 3 página 292 ICP Señal del ICP fuera de límite - alta

131* 91 0 4 página 187 APS / IVS Señal del APS fuera de límite - baja

132* 91 0 3 página 187 APS / IVS Señal del APS fuera de límite - alta

133* 91 0 2 página 188 APS / IVS Señal del APS falla dentro de los límites "M"

134* 91 0 7 página 188 APS / IVS Posición del acelerador y confirmación de ralentí no concuerdan

135* 0 230 11 página 188 APS / IVS Falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí

141 84 0 4 página 361 VSS Señal del VSS fuera de límite - baja

142 84 0 3 página 362 VSS Señal del VSS fuera de límite - alta

143 0 21 2 página 207 CMP Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones árbol de levas

144 0 21 8 página 208 CMP Detectada interferencia en la señal del CMP

145* 0 21 12 página 208 CMP Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó

151 108 0 3 página 200 BAP Señal del BAP fuera de límite - alta

152 108 0 4 página 200 BAP Señal del BAP fuera de límite - baja

154 171 0 4 página 285 IAT Señal del IAT fuera de límite - baja

155 171 0 3 página 285 IAT Señal del IAT fuera de límite - alta

211* 100 0 4 página 265 EOP Señal del EOP fuera de límite - baja

212* 100 0 3 página 266 EOP Señal del EOP fuera de límite - alta

213 0 29 4 página 331 RPS Señal del RPS fuera de límite - baja

214 0 29 3 página 331 RPS Señal del RPS fuera de límite - alta

215 84 0 8 página 361 VSS Frecuencia de la señal del VSS fuera de límite - alta

216 73 0 4 página 279 EPG Señal del EPG fuera de límite - baja

225 100 0 0 página 266 EOP Señal del EOP falla dentro de los límites

226 73 0 3 página 279 EPG Señal del EPG fuera de límite - alta

231 0 250 2 página 195 ATA Error del Enlace de comunicación de datos ATA

236 111 0 2 página 236 ECL Falla del circuito del interruptor del ECL

241 0 42 11 página 302 IPR Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico seaestablecido


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Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos (cont.)



246 0 56 11 página 260 EFN Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló

265 62 0 11 página 356 VRE OCC del relé retardador del vehículo falló

311* 175 0 4 página 273 EOT Señal del EOT fuera de límite - baja

312* 175 0 3 página 274 EOT Señal del EOT fuera de límite - alta

313 100 0 1 página 266 EOP** Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia

314 100 0 7 página 267 EOP** Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico

315* 190 0 0 página 209 CMP Velocidad del motor superior al nivel de advertencia

316 110 0 1 página 255 ECT Temperatura del refrigerante incapaz de alcanzar el punto fijado

321 110 0 0 página 254 ECT** Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia

322 110 0 7 página 254 ECT** Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico

323 111 0 1 página 237 ECL Nivel del refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico

324 71 0 14 página 313 IST Temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor

325 110 0 14 página 255 ECT Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema enfriamiento

331* 164 0 0 página 303 IPR Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema

332* 164 0 13 página 292 ICP Presión de control de inyección superior a especificación con motor apagado

333* 164 0 10 página 305 IPR_SYS Presión de control de inyección superior o inferior al nivel deseado

334 164 0 7 página 307 IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado a tiempo (poco rendimiento)

335 164 0 1 página 309 IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presión durante el arranque

336 73 0 10 página 279 EPG Presión electrónica incapaz de llegar al punto fijado

421 0 1 5 página 296 INJ Cilindro 1: Lado de alta a lado de baja abierto






431 0 1 4 página 297 INJ Cilindro 1: Lado de alta en corto al lado de baja






451 0 1 6 página 297 INJ Cilindro 1: lado de alta en corto a tierra o al VBAT



454 0 4 6 página 297 INJ Cilindro 4: lado de alta en corto a tierra o a VBAT


* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico seaestablecido


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Tabla 49 Índice de códigos de falla y circuitos (cont.)




461 0 1 7 — Diag rend Cilindro 1: prueba de contribución de cilindro falló

462 0 2 7 — Diag rend. Cilindro 2: prueba de contribución de cilindro falló





513* 0 151 5 página 297 INJ Lado de baja al banco 1 abierto

514* 0 152 5 página 298 INJ Lado de baja al banco 2 abierto

515* 0 151 6 página 298 INJ Lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+

521* 0 152 6 página 298 INJ Lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+

525* 0 254 6 página 241 ECM Falla del circuito impulsor de los inyectores

612* 0 21 7 página 208 CMP ECM instalado incorrecto para el disco de sincronización del CMP

614* 0 252 13 página 241 ECM Disparidad en configuración EFRC/ECM

621* 0 253 1 página 241 ECM Motor está usando valores programados en la fábrica

622* 0 253 0 página 241 ECM Motor está usando valores programados en el taller

623* 0 253 13 página 242 ECM Código de clasificación del motor inválido, revise programación del ECM

624 0 240 14 página 242 ECM Valores programados en taller activos

626 0 254 8 página 248 ECM_PWR Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico

631* 0 240 2 página 242 ECM Falla autoprueba de ROM (memoria de sólo lectura)

632 0 254 12 página 242 ECM Falla autoprueba de RAM y CPU

655 0 240 13 página 242 ECM Lista de parámetros programables incompatible

661 0 240 11 página 243 ECM La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido

664 0 253 14 página 243 ECM El nivel de calibración es incompatible

665 0 252 14 página 243 ECM El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico seaestablecido


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UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORESSENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR

Figura 72 Ubicación de sensores y activadores del motor del lado delantero izquierdo

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RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO

El centro principal de distribución de energía está ubicado en el compartimiento del motor, justo encima dela rueda delantera izquierda.

Figura 73 Centro de distribución de energía

1. Megafusible2. Soporte del megafusible3. Apriete las tuercas de 10 a 12 N·m (89 pulg·lb)

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Figura 74 Centro de distribución de energía (disposición de relés y fusibles)

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Sensor de posición del acelerador / Interruptor de confirmación de ralentí (APS / IVS)

El conjunto de APS / IVS está justo encima del pedal del acelerador.

Figura 75 APS / IVS

Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)

La imagen siguiente muestra la ubicación del BAP. Está en el módulo de control del conductor (DCM), cercadel volante.

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Figura 761. Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)2. Haz de cables del APS / IVS

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PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROLELECTRÓNICO

INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES

NOTA – Los símbolos <, > y > se usan en todas las secciones de diagnóstico. Su significado es elsiguiente:

(<) indica un valor menor que

(>) indica un valor mayor que

(>) indica un valor igual o mayor que

Desconecte el haz de cables del sensor o activador y vea si hay corrosión, terminales doblados, abiertos ocualquier otra condición que pudiera causar una condición intermitente. La presión de un terminal hembrapuede probarse insertando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales(ZTSE4435). Los terminales que no agarran debidamente los pines del sensor deben sustituirse, (Ver Figura77, página 175).

Figura 77 Prueba del agarre de un pin

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3ALAMBRES Y EN APS / IVS

Exhibición del voltaje de sensores

El voltaje de un sensor puede exhibirse en Master Diagnostics (versión 2.31 y superior) abriendo el archivode sesión SENSOR VOLTAGE y comenzando la prueba KEY-ON ENGINE-OFF CONTINUOUS MONITOR(monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado). Esto puede hacerse con el motor en marcha,con la prueba KEY-ON ENGINE-RUNNING CONTINUOUS MONITOR (monitorización continua con la llaveen ON y el motor en marcha). Los voltajes que muestra Master Diagnostics representa el voltaje detectadopor el ECM en el circuito interno conectado al pin de la señal del sensor del conector de 60 pines del ECM.Puede verse el voltaje de los siguientes: APS, BAP ECT, EOP, EOT, EPS, IAT, ICP, MAP, RPS, IVS PWR.

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Prueba de circuito abierto en circuito de señal (3 alambres)

Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivacionesen el conector del haz de cables. Lea el voltaje que aparece con el sensor desconectado. El voltaje debeser igual al voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese mismo sensor. La señal decircuito abierto será casi cero, a menos que el circuito esté en corto o incorrectamente cableado a VREF, a B+ oa otra fuente de voltaje (Ver Figura 78, página 176).

Figura 78 Prueba del voltaje de señal de circuito abierto con ZTSE4347

1. Tierra (negro)2. Señal (verde)3. Vref (azul)

Prueba del voltaje de referencia, VREF (3 alambres)

Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de VREF al pin de la señal de la “T” de derivaciones. Veael voltaje en la EST. El voltaje de referencia debe ser mayor de 4,9 voltios con el sensor desconectado. Si elvoltaje es menor que lo esperado, verifique el voltaje de referencia en otros sensores de VREF que compartan elmismo circuito (VREFD: EOP, MAP, CMP, ICP), (VREF B: APS / IVS, BAP), (VREF C: accesorios de carrocero). Silos otros sensores en el circuito compartido tienen un VREF que cumple con los valores esperados, el cabledel haz de cables que va desde el punto de empalme hasta el conector del sensor está en falla. Si losdemás sensores también han perdido el voltaje de referencia, desconéctelos uno por uno mientras lea elvoltaje. Si el VREF regresa después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo el VREF en corto atierra. Si sospecha que el VREF está en corto intermitentemente durante la operación del motor, use una “T” dederivaciones en el ICP o en el MAP. Hacer puente desde el VREF a la señal permitirá que el VREF aparezca enMaster Diagnostics con el motor en marcha.

NOTA – La operación del motor puede degradarse ligeramente porque el sensor establecerá un códigode diagnóstico activo y el mecanismo de manejo de fallas asumirá la función del sensor. Refiérase aMedición del voltaje de referencia con Master Diagnostics, (Ver Figura 79, página 177). El voltaje de lossensores no puede verse mientras el vehículo está en movimiento.

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Figura 79 Medición del voltaje de referencia usando Master Diagnostics con ZTSE4347

1. Tierra (pin negro)2. Vref(pin azul)3. Señal (pin verde)

NOTA – EL ECM NO MOSTRARÁ UN VOLTAJE DE SEÑAL DE UN SENSOR MAYOR DE 5 VOLTIOS. Si elVREF está en corto alto (voltaje mayor de 5,5 voltios) el voltaje de señal también será polarizado más altoque el verdadero valor. El MAP es el más sensible a este VREF más alto y establecerá una falla dentro delos límites antes que el ICP y el EOP.

Prueba de la tierra de sensores (3 alambres)

Use un cable de puente para conectar el VREF, la señal y la tierra entre sí, mediante una “T” de derivaciones.Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje que aparece debe coincidir con el voltajeesperado que aparece en la sección de diagnóstico de ese sensor. El voltaje que aparece será de casicero voltios si el circuito de tierra tiene la resistencia correcta. Refiérase a Prueba de la tierra de sensores,(Ver Figura 80, página 178).

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Figura 80 Prueba de la tierra de sensores con ZTSE4347

1. Tierra (pin negro)2. Vref (pin azul)3. Señal (pin verde)

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DEDOS ALAMBRES

Prueba de voltaje de circuito abierto de señal (2 alambres)

Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivacionesen el conector del haz de cables. No conecte el sensor. Compare el voltaje exhibido con el voltaje esperadoque aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Esta prueba determinará si el circuito del sensorestá en corto a tierra (Ver Figura 81, página 178).

Figura 81 Prueba de voltaje de circuito abierto de señal

1. Tierra, pin A (negro)2. Señal, pin B (verde)

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Prueba de tierra de un sensor (2 alambres)

Use un cable de puente para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Vea el voltajeen la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que apareceen la sección de diagnóstico para ese sensor. Cuando el alambre de señal se conecta al alambre de tierra, elvoltaje exhibido será casi cero voltios si la resistencia del circuito de tierra está dentro de las especificaciones(Ver Figura 82, página 179).

Figura 82 Prueba de tierra de un sensor con ZTSE4483 y puente

1. Señal, pin A (verde)2. Tierra, pin B (negro)

Suministro de voltaje de un sensor (2 alambres)

Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Veael voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperadoque aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Al ponerlo en puente, el voltaje exhibido debeser menor de 1,0 voltios. Si la EST muestra más de 1,0 voltios, el circuito de señal está en corto al VREF, aB+ o a otra fuente de voltaje.

Pruebas operacionales de voltaje

Use el software Master Diagnostics para ver los voltajes operacionales. Con la “T” de derivaciones instaladaentre el sensor y el haz de cables, puede usar un DMM para medir el voltaje en el pin de señal en el sensor.El valor que aparece y el valor medido deberán ser aproximadamente iguales. Si no coinciden, el circuitopuede tener alta resistencia. Los valores exhibidos pueden compararse con las especificaciones de voltajeoperacional que aparecen en la sección de diagnóstico apropiada. Estas mediciones son útiles paradeterminar fallas dentro de los límites o intermitentes.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN ELMASTER DIAGNOSTICS

Pruebas del voltaje en el conector

Haga girar la llave de arranque a ON. Conecte la “T” de derivaciones en el haz de cables y mida el voltaje encada pin con un multímetro digital (DMM). Compare las mediciones obtenidas con los voltajes esperados queaparecen en la sección de diagnósticos. Si no tiene una “T” de derivaciones disponible, use la herramienta

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apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). No pruebe los terminales delconector directamente con los probadores del DMM. Esta prueba determinará si ese circuito está en corto oincorrectamente cableado al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje.

• Los circuitos de la señal de retorno medirán de 0 a 0,25 V en un circuito de sensor que se dirige haciaabajo, cerca a 5 o 12 V para un circuito que se dirige hacia arriba.

• Los circuitos de activadores pueden ser ON/OFF o modulados por amplitud de pulsación (PWM). Si elactivador tiene un circuito ON/OFF, el ECM controla el voltaje o la tierra. Cuando son modulados poramplitud de pulsación (PWM), el ECM controla el régimen de trabajo o el tiempo ON de energía o tierra.

• El VREF debe medir 5 ±0,5 V (4,5 a 5,5 V) con el sensor desconectado. Si la medición de voltaje es menorque la esperada, desconecte los sensores que operan en ese circuito de VREF (VREF D: EOP, MAP, CMP,ICP; VREF B: APS / IVS, BAP; VREF C accesorios de carrocero) uno por uno, mientras observa el VREF. Siel VREF vuelve después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo en corto el VREF a tierra;refiérase a Medición del voltaje de referencia, (Ver Figura 83, página 180).

Figura 83 Medición del Vref con ZTSE4486

1. Probador positivo (rojo) del DMM2. Vref pin B (azul)3. Probador del DMM (tierra en el motor)

Pruebas del conector a tierra

Ponga la llave de arranque en OFF. Desconecte el cable positivo de la batería. Mida la resistencia desde elalambre de la “T” de derivaciones hasta el terminal negativo de la batería. Los circuitos de tierra de señal delsensor deben medir menos de 5 ohmios. El VREF y los circuitos de señal deben medir más de 1000 ohmios. Ellado de control de un activador debe medir más de 1000 ohmios, pero la medida esperada en el otro circuitodel activador dependerá de lo que el lado de control esté conmutando (energía o tierra). Si el ECM estabaconmutando la tierra, “impulsor de lado de baja”, entonces el otro circuito del activador debe medir más de1000 ohmios desde el terminal del conector hasta la tierra de la batería. Si el ECM está conmutando ellado B+, ”impulsor del lado de alta”, el circuito de tierra medirá menos de 5 ohmios desde el terminal hastala tierra de la batería, (Ver Figura 84, página 181).

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Figura 84 Medición de la resistencia a tierra con ZTSE4486

1. Probador (rojo) del DMM2. Tierra del CMP, pin A (negro)3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Pruebas de resistencia del haz de cables

La resistencia del haz de cables se prueba cuando se sospecha que un circuito tiene alta resistencia o estáabierto. Haga esta prueba conectando una caja de derivaciones al haz de cables en el extremo que va alECM, midiendo la resistencia desde el pin de la “T” de derivaciones al pin de la caja de derivaciones. Losalambres del circuito deben tener una resistencia de menos de 5 ohmios.

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE

Estas pruebas se hacen con un DMM y una “T” de derivaciones o caja de derivaciones. Se conecta elsensor y se usa el DMM para medir el voltaje de señal. Estas mediciones se usan para determinar una falladentro de los límites o intermitente. Si un circuito tiene una falla intermitente, usted debe monitorizar elvoltaje mientras vuelve a crear la causa.

Al medir el nivel de señal de un circuito, debe entender su función y si es:

1. un voltaje analógico

2. una frecuencia digital

3. una onda sinusoidal

4. una señal de comunicación digital

Un DMM estándar tiene ciertas limitaciones para medir cualquier circuito que tenga una frecuencia.

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FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOSSENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓNDE RALENTÍ (APS / IVS)

Funciones de las señales

Figura 85 Diagrama de las funciones del APS / IVS

El sensor de posición del acelerador (APS) es un sensor tipo potenciómetro. Cuando el APS recibe una señalde referencia de 5 V y una tierra desde el módulo de control electrónico (ECM), una señal lineal analógica devoltaje desde el sensor indicará la demanda de potencia del conductor. El interruptor de confirmación de ralentí(IVS) proporciona 0 o 12 V al ECM como una señal redundante para verificar la posición de ralentí del pedal.

Detección y manejo de fallas

Cualquier mal funcionamiento detectado del circuito del APS / IVS encenderá la luz ENGINE ámbar yaparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si el ECM detecta una señal del APS fuera de límite - altao baja, el motor ignorará la señal del APS y operará en ralentí bajo. Si el ECM detecta un desacuerdo entreel estado del IVS y el APS y el ECM determina que es una falla del IVS, el ECM permitirá operar el APShasta un máximo del 50%. Si el ECM no puede determinar si se trata de una falla del APS o del IVS, elmotor sólo podrá operar en ralentí bajo.

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Figura 86 Diagrama de circuito del APS / IVS

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminalessueltos.

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Tabla 50 Pruebas del APS usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de posición del acelerador (APS). Utilice las especificaciones de circuitodel sensor para verificar la señal del IVS (con la llave en ON y el motor apagado).Instale la “T” de derivaciones de 5 cables entre el APS / IVS y el conector del haz de cables. Vea APS / IVSVOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics.Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 131 <0,146 V, Código 132>4,55 V), complete los siguientes pasos.Condición de la prueba Voltaje

esperadoComentarios

Sensor desconectado 0 V Voltaje >0,146 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF

o a B+.Mida el voltaje desde el pinC a tierra con un DMM.

5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si elvoltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto atierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia del pinC al pin 3 (especificación <5 ) y del pin C a tierra (especificación >1k ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra oel circuito abierto están en el haz de cables.

0,5 k puente instaladoentre los pines VERDEy AZUL de la “T” dederivaciones.

5 V Si el voltaje es <4,55 V, revise el circuito de la señal para ver si estáabierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Midala resistencia del pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin A al pin8 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones para determinarsi el corto a tierra o el circuito abierto están en el haz de cables.

Puente estándar instaladoentre los pines AZUL,VERDE Y NEGRO, de la“T” de derivaciones.

0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito detierra. Mida la resistencia entre el pin B y el pin 11 (especificación<5 ) con la caja de derivaciones para determinar si la resistenciaestá en el haz de cables.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS (Ver Figura 88, página190).

Continúa en la página siguiente

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Tabla 50 Pruebas del APS usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada y el APS / IVS conectado)Puntos de prueba delAPS: (+)8 a (-)11

Puntos de prueba delIVS: (+)27 a (-)11

Posición Voltaje % APS Voltaje % APS Comentarios

Ralentí bajo 0,64 a 0,66V 0% 0 V 0% IVS cambia justo por encima de

ralentí

Ralentí alto 3,84 a 3,86V 98 a 102% 12 ±1,5 V 98 a 102%

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas131 = El voltaje de la señal del APS fue <0,146 V por más de 0,5 s*132 = El voltaje de la señal del APS fue más de 4,55 V por más de 0,5 s*133 = Señal del APS falla dentro de los límites*134 = APS e IVS no concuerdan*135 = falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí; sólo 50% APS

* SI SE ESTABLECE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO, EL MOTOR PASARÁ A OPERAR SÓLO ENVELOCIDAD DE RALENTÍ BAJO

Tabla 51 Especificaciones del circuito del APS / IVS (Ver Figura 86, página 183)Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON)Puntos deprueba

Especifi-cación

Comentarios

A a tierra <0,25 V Voltaje >0,25 V, la señal está en corto al VREF o a B+B a tierra 0 V Circuito de tierra, no debería haber voltajeC a tierra 5 ±0,5 V Voltaje > que especificaciones, el cable tiene un corto a B+D a tierra 0 a 0,25 V Voltaje >0,25, el cable de la señal del IVS tiene un corto al VREF o a B+F a tierra 12 ±1,5 V Voltaje <10,5 V, revise el circuito para ver si está abierto o tiene resistenciaPruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba

Especifi-cación

Comentarios

A a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierraB a tierra <5 Si >5 , busque circuito abiertoC a tierra >500 Si <0,5 k , busque un corto a tierraD a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierraF a tierra >1 k Si <1 k con fusible desconectado, busque un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del chasis)Puntos deprueba

Especifi-cación

Comentarios

8 a A <5 Si >5 busque cable de señal del APS abierto11 a B <5 Si >5 tierra de señal abierta3 a C <5 Si >5 , el alambre del VREF está abierto27 a D <5 Si >5 , el alambre del IVS está abiertoFusible 17 a F <5 Si >5 , el alambre de energía del IVS está abierto

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Descripción detallada

Los motores electrónicos de International usan un conjunto de pedal de acelerador electrónico que incluye unsensor de posición del acelerador (APS) y un interruptor de confirmación de ralentí (IVS). Estas dos funcionesestán integradas en un componente instalado en el pedal. El conjunto de APS / IVS puede sustituirse sinnecesidad de sustituir todo el conjunto del pedal del acelerador.

El módulo de control electrónico (ECM) determina la posición del pedal del acelerador procesando señalesde entrada provenientes del sensor de posición del acelerador (APS) y del interruptor de confirmación deralentí (IVS).

La posición del pedal del acelerador es una de las variables de control en los cálculos de la presión decontrol de inyección deseada.

Sensor de posición del acelerador (APS)

El ECM envía una señal regulada de 5 V a través del terminal 3 del conector del ECM en el chasis (negro) alterminal C del conector del APS. El APS entonces devuelve una señal de voltaje variable (dependiendo de laposición del pedal) desde el terminal A del conector del APS hacia el terminal 8 del ECM. El APS es puesto atierra desde el terminal B del conector hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM. Vea el diagrama delsistema del acelerador, BAP y del sensor de temperatura del aire de admisión, (Ver Figura 87, página 189).

Calibración automática del APS

El ECM detecta las posiciones más baja y más alta del pedal, leyendo y almacenando los niveles de voltajemínimo y máximo del APS. En esta forma, el ECM "calibra automáticamente" el sistema para permitir unamáxima sensibilidad del pedal. El ECM calibra automáticamente mientras la llave esté en ON, pero cuando lallave de arranque es puesta en OFF, estos valores se pierden. Cuando la llave de arranque es puesta en ONnuevamente, el proceso vuelve a comenzar. Después de haber desconectado el pedal o de haber instaladouna nuevo, no hay necesidad de calibrarlo. El ECM calibra automáticamente el nuevo pedal en el momentoque la llave de arranque es puesta en ON nuevamente.

Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)

El ECM espera recibir una de dos señales a través del terminal 27 del conector del ECM en el chasis (negro)desde el terminal D del conector del APS / IVS:

• 0 V cuando el pedal está sin oprimir.

• 12 V cuando el pedal está oprimido.

El interruptor de confirmación de ralentí recibe un voltaje de arranque de 12 V desde el fusible de arranque enla caja de fusibles. Cuando el pedal NO ESTÁ en posición libre (acelerador puesto), el IVS suministra unaseñal de 12 V al ECM.

El ECM compara las entradas del APS / IVS en los terminales 8 y 27 para verificar cuándo está el pedal en laposición de reposo. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que se está oprimiendo el acelerador, el ECMespera ver 12 V en el terminal 27 del IVS. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que el pedal no estáoprimido, el ECM espera ver 0 V en el terminal 27 del IVS. El proceso de sincronización es muy importanteentre el APS y el IVS. Por esta razón es muy difícil determinar si el conjunto APS / IVS está funcionandocorrectamente utilizando sólo un multímetro digital (DMM).

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Diagnósticos hechos por el ECM

Cuando la llave está en ON, el ECM monitoriza constantemente los circuitos del APS / IVS en busca delvoltaje esperado. También compara las señales del APS y del IVS en busca de conflictos. Si las señales noresultan ser lo que el ECM espera, se establecerán códigos de diagnóstico de problemas.

Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) ointerpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.

Código de diagnóstico 131

Código ATA, PID 91, FMI 4

ECM: Señal del APS fuera de límite - baja

Cuando el código 131 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensajeWARN ENG.

El código 131 de señal fuera de límite - baja (ORL) se establece si el ECM detecta un voltaje menor de 0,146V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Las causas posibles incluyen uncorto a tierra o circuitos de señal del VREF abiertos. Si la condición que causa el código 131 es intermitente y yano existe, la falla se volverá inactiva y el motor volverá a funcionar normalmente.



ECM: Señal del APS fuera de límite - alta (ORH)


El código ORH 132 se establece si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,55 V en el terminal 8; entonces elECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Causa posible: corto al VREF o 12 V en el circuito de señal delAPS. Si la condición que causa el código 132 es intermitente y ya no existe, la falla se volverá inactiva y elmotor volverá a funcionar normalmente. El código 132 aparecerá usando la EST o mediante la luz ENGINEámbar mediante la interpretación de códigos de destello.

Códigos de diagnóstico de problemas 133, 134 y 135

APS falla dentro de los límites

El ECM prueba la salida de voltaje del APS, comparando la señal del APS con la señal del IVS. Las señalesdel APS y del IVS pueden estar en desacuerdo en dos casos:

• La señal del APS indica que el pedal está oprimido para acelerar, pero la señal del IVS indica que elpedal está en reposo.

• La señal del APS indica que el pedal ha sido liberado para permitir que el motor retorne a ralentí, pero laseñal del IVS indica que la posición del pedal está fuera de ralentí.

Si el ECM detecta cualquiera de estas condiciones, intentará aislar la fuente del conflicto y establecerá elcódigo de diagnóstico apropiado.

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ECM: Señal del APS falla dentro de los límites


Si la señal del IVS está cambiando y la señal del APS es constante, el ECM supondrá que el APS es la fuentedel conflicto y establecerá el código 133. Las RPM del motor serán restringidas a ralentí.



ECM: APS / IVS no concuerdan


Si ninguna de las dos señales está cambiando, o ambas están cambiando, o si el ECM no puede determinarcuál de los dos está fallando dentro de un tiempo especificado, establecerá el código 134. Las RPM delmotor será restringidas a ralentí.


Código ATA, SID 230, FMI 11

ECM: falla en el circuito del IVS


Si la señal del APS está cambiando y la del IVS es constante, el ECM supondrá que el IVS es el origen delconflicto y establecerá el código de diagnóstico 135. En este caso el ECM limitará la señal del APS a un valormenor, que proporcionará menos de la velocidad total, pero las RPM del motor no serán restringidas a ralentí.

Los códigos 133, 134 y 135 son causados por condiciones intermitentes; estos códigos permanecerán comofallas ACTIVAS hasta que el vehículo sea apagado y vuelto a arrancar. No se recobran si antes no se da unciclo completo a la llave de arranque.

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Figura 87 Diagrama de sistema del sensor de posición del acelerador

NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400

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Figura 88 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS

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ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA


Figura 89 Diagrama de las funciones del enlace de comunicación de datos ATA

Enlace de comunicación de datos

La señal del enlace de comunicación de datos es una señal de onda recta y amplitud variable de 0 a 5 V quehace posible la comunicación entre el software de diagnóstico MD y el ECM. Se usa para la comunicaciónde datos de diagnósticos y calibración.


El ECM puede detectar continuamente una conexión abierta, en corto o intermitente en las líneas del ATA.Si ocurre un código de diagnóstico en las líneas del ATA, el software de diagnóstico MD no mostrará datoscorrectamente.

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Figura 90 Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA

NOTA – Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión yterminales sueltos.

Tabla 52 Diagnósticos de circuito de comunicaciones del ATALlave en ON y motor apagado - Pruebas de voltaje en conector de EST (llave ON, motor apagado)+Punto deprueba

Espec. señal Comentarios

B a A B+ energía Debería haber energía en B en todo momento. Si no hay energía, revise loscircuitos de tierra y energía.

Pruebas del conector de EST a tierra (con cable positivo de batería desconectado y llave OFF)Puntos deprueba

espec. señal Comentarios

Herramienta electrónica de servicio (EST)F a tierra >1 k ATA +G a tierra >1 k ATA –

<1 k indica un corto a tierra, ya sea a través del haz de cables o dentro delECM. Desconecte el ECM y mida a tierra nuevamente. Si sigue apareciendo uncorto, desconecte otros dispositivos conectados al enlace de comunicación dedatos y repita la prueba. Si sigue apareciendo un corto, repare el haz de cables.

B a tierra >1 k PWRA a tierra <5 tierra

Con el fusible desconectado, una medición de <1 k indica un corto a tierra.Más de 5 indican un circuito abierto; la EST no se comunicará.

Pruebas de resistencia en haz de cables de EST y tablero (con caja de derivaciones instalada yllave OFF)Puntos deprueba

espec. señal Comentarios

Conector de la ESTF a 16 <5 ATA + Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST.G a 17 <5 ATA – Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST.B a F3 <5 PWR Resistencia del conector de EST al fusible de energía.A a tierra <5 tierra >5 indica circuito abierto e impide que EST se encienda.Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas231 = Falla común del ATA: conector o el cableado del ATA, interferencia en el bus de datos, ECMdescompuesto.– No aparecerán datos ni códigos de falla en el software de diagnóstico MD o la EST no se comunicará.

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Comunicaciones del ATA

El módulo de control electrónico (ECM) se comunica con el software de diagnóstico MD (herramientaelectrónica de servicio - EST) a través del conector (1650) mostrado en el Diagrama de circuito decomunicaciones del ATA (Ver Figura 90, página 193). La EST se comunica con el ECM usando las líneasdel conector de datos de la American Trucking Association (ATA) (1).

El circuito del ATA utiliza un par de alambres trenzados. Siempre que se repare este par, debe mantenerse untrenzado completo por cada pulgada a lo largo de todo el circuito. Este circuito es polarizado (un alambrepositivo y uno negativo), e invertir su polaridad perturbará las comunicaciones.

(1): El enlace de datos ATA está definido por las recomendaciones J1708 y J1587de la SAE. Este enlace yconector (1650) fueron adoptados por las recomendaciones 1201 y 1202.

Conector de enlace de datos ATA (1650)

Todas las comunicaciones entre la EST y el ECM se realizan a través del conector de la EST (1650). Esteenlace de comunicaciones soporta las siguientes funciones:

• La exhibición de códigos de diagnóstico de problemas y condiciones de operación en la EST.

• La realización de pruebas de diagnóstico de uso exclusivo programadas en el ECM.

• El borrado de los códigos de diagnóstico de problemas.

• La programación de valores de parámetros de rendimiento.

• La programación de calibraciones y estrategias.

El conector de la EST (1650) tiene nueve pines, marcados A a I, que proporcionan lo siguiente:

A. Energía de BATERÍA con fusible al pin B para el cable de interfaz. El pin A proporciona una tierrade batería para el cable de interfaz.

B. El terminal F del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3A (+) al bus positivo4820 del ATA y el terminal G del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3B (–)al bus negativo 4820 del ATA. Estas dos conexiones permiten las comunicaciones con todos loscomponentes conectados al enlace de datos.

Conector de la EST (1650)

El sistema de control del motor no detecta fallas en los circuitos de energía o tierra hacia el conector de la EST(1650). Si la herramienta de servicio no se comunica al conectarla, pruébela en otro vehículo para determinarsi está funcionando bien. Si está bien, entonces revise los circuitos de energía y tierra en la conexión del ATA.

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Exhibiciones de la EST

Si la EST no se comunica con el ECM, el circuito del enlace de datos ATA desde el conector de la EST alECM debe estar interrumpido. Verifique que la llave de arranque esté en ON y luego realice los pasos dediagnóstico de la sección Diagnósticos de circuito de comunicaciones ATA (Ver Tabla 52, página 193).



ECM: falla común del ATA

Síntoma: El código 231 no enciende la luz ENGINE ámbar. Este código puede aparecer cuando el ECMno logra acceso al enlace de datos ATA. Si esto ocurre, no habrá datos disponibles desde el ATA con elsoftware Master Diagnostics. El código de diagnóstico puede ser recobrado usando los botones del control decrucero ubicados en el volante.

Causas en el cableado: los circuitos positivo o negativo del ATA entre la EST y el conector de diagnóstico(1650) y cualquier otro dispositivo electrónico (transmisiones, frenos, etc.) que usen el bus del ATA: en corto(alta o baja), abierto u ocupado (demasiados dispositivos).

NOTA – En vehículos con transmisiones Allison WTEC, este código puede presentarse al tratar deprogramar el ECM. El controlador WTEC debe desconectarse al programar el ECM del motor.

Las causas en el sistema pueden incluir:

A. Un dispositivo ATA defectuoso (tal como un controlador de transmisión o un controlador de frenosantibloqueo) conectado al bus del ATA está llevando la señal hacia tierra.

B. Demasiados dispositivos ATA, aunque esto es raro.

C. Si no hubiera causas en el sistema, sustituya el ECM con uno que sepa que está en buen estado.

Los datos se transmiten por el mismo enlace del ATA que suministra información a la EST y al controlador dela transmisión WTEC.

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Figura 91 Enlace de datos 1708 (chasis)


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SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP)


Figura 92 Diagrama de las funciones del sensor de presión barométrica absoluta

El sensor de presión barométrica absoluta (BAP) es un sensor de capacitancia variable que produce unaseñal lineal analógica de voltaje que indica presión cuando se le suministra una señal de referencia de 5V desde el ECM.

Control de sincronización: La señal del BAP se usa para determinar la altitud para ajustar la sincronizacióny el flujo de combustible que permitan optimizar la operación del motor y controlar el humo cualquiera seala altitud de operación.


Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del BAP está fuera de límite - alto o bajo ignorará la señaldel BAP y usará la señal del MAP generada en ralentí bajo como indicación de la presión barométrica. Sitambién detecta una falla en el MAP, la señal del BAP quedará establecida a un valor de 29,6" de Hg (presiónbarométrica a nivel del mar).

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Figura 93 Diagrama de circuito del sensor de presión barométrica absoluta


Tabla 53 Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absolutaPruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor 1808) desconectado y la llave en ON)Prueba Especif. ComentariosA a tierra <0,25 V Circuito de tierra, no debería haber voltaje.B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito

del VREF para ver si está abierto o en corto a tierraC atierra

<0,25 V Si el voltaje es >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (1808) desconectado, el cablepositivo de la batería desconectado y la llave en OFF)Prueba Especif. ComentariosA a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, >5 el haz de cables

está abiertoB a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraC atierra

>1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del chasis)Prueba Especif. Comentarios11 a A <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos3 a B <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos29 a C <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertosPruebe (+)29 a(-)11

Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada en línea conel ECM)

Voltaje En Hg kPa Comentarios4,89 31,0905 105 Presión atmosférica alta4,60 29,61 100 Presión atmosférica normal a nivel del mar.2,60 17,766 60 Presión atmosférica normal a 10.000 pies

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Tabla 53 Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absoluta (cont.)Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas151= El voltaje de la señal fue >4,95 V por más de 1,0 s.152 = El voltaje de la señal fue <1,0 V por más de 1,0 s.


Operación

El ECM envía una señal regulada de 5 V desde el terminal 3 del conector del chasis (negro), al terminal 2 delconector del BAP. El BAP devuelve una señal de voltaje variable (que representa presión atmosférica) desdeel terminal 3 de su conector BAP hacia el terminal 29 del ECM. El BAP es puesto a tierra desde el terminal 1de su conector BAP hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM.


El ECM monitoriza constantemente la señal desde el BAP hacia su terminal 29. Si el voltaje de la señal estáfuera de los límites esperados, establecerá un código de diagnóstico (la luz de advertencia no se enciende) yel ECM usa la señal generada por el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) en ralentíbajo para determinar la presión barométrica.




ECM: señal de voltaje del BAP fuera de límite - alta (ORH)

Señal del BAP mayor de 4,95 V por más de 1 s.

Las causas posibles del código 151 incluyen: circuito de señal en corto al VREF o a B+, sensor defectuoso.



ECM: Señal del BAP fuera de límite - baja (ORL)

Señal del BAP menor de 1,0 V por más de 1 s.

Las causas posibles del código 152 incluyen: circuito de señal en corto a tierra o abierto, VREF en corto a tierrao abierto, sensor defectuoso.

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Figura 94 Diagrama de circuito del BAP


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CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE)


Figura 95 Diagrama de las funciones del circuito del freno de pedal

La función del circuito del freno de pedal es enviar una señal al ECM cuando se usan los frenos. Estainformación se usa para desconectar las funciones de control de crucero y toma de fuerza. La señal tambiénla usa el ECM para controlar el retardador del vehículo y la habilitación del freno por escape. La señal delfreno también interrumpirá la función de protección contra clima frío y pondrá en cero el temporizador de lafunción de apagado en ralentí.

Entradas del interruptor del freno de pedal: El interruptor del freno de pedal es monitorizado por elcontrolador del sistema eléctrico (ESC). Cuando el interruptor cambia de estado, ese cambio es detectado porel ESC y transmitido a través del enlace de datos del tren propulsor al ECM. El ESC también detectará si losinterruptores están en corto, abiertos o pegados.

Diagnósticos: Si una función que requiere una entrada del interruptor de frenos no responde correctamente,use el software Cab Electronics Diagnostic para monitorizar la entrada del interruptor del freno al ESC. Si elinterruptor no cambia al oprimir el pedal, revise los circuitos del interruptor del freno utilizando S08250 - Guíade ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo la entrada del interruptor defrenos, use el software Master Diagnostics para ver el estado del interruptor de frenos. Si el estado no cambia,revise que haya comunicación entre el ECM y el ESC (verifique que el ECM responde a otras entradasdel ESC). Si el estado del interruptor no cambia, verifique que no haya otras condiciones que detengan odemoren la reacción al estado del interruptor de frenos.

NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)


Figura 96 Funciones del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que genera una frecuenciadigital a medida que las ventanillas del disco de sincronización pasan a través de su campo magnético. Lavelocidad y posición del motor se detecta contando 24 ventanillas en cada revolución del árbol de levas. Laposición del cilindro 1 se determina distinguiendo una separación sólida entre ventanillas más angostaen el disco de sincronización.

Selección de la modalidad del motor: Permite al ECM discernir en qué modalidad se encuentra el motor:apagado, dando arranque o en marcha.

Presión de control de inyección: La velocidad del motor es una de las variables en el cálculo del control dela presión de inyección deseado.

Control del flujo de combustible y limitador de torque: El torque y el combustible se controlan y estánsupeditados a la velocidad del motor. El flujo de combustible está determinado por la velocidad del motor.


Una señal inactiva del CMP durante el arranque sería detectada por el ECM. Una señal de inactividad en elCMP hará que el motor no arranque. El ECM también puede detectar interferencia eléctrica; si el nivel essuficiente para afectar la operación del motor, aparecerá el código de diagnóstico correspondiente.

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NOTA – El motor no trabajará si el CMP no funciona.

Figura 97 Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas


Tabla 54 Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuitoPruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado, la llave en ON y todos losaccesorios apagados)Puntos deprueba

Especif. Comentarios

A a tierra 0 V Circuito de tierra, no debería haber voltajeB a tierra 5 V ±0,5 No hay VREF, revise si el pin 40 a B está abierto o en corto a tierra, vea el circuito del

VREF (si el EOP, ICP o el MAP están defectuosos, pueden poner el VREF en cortoa tierra).

C a tierra 5 V ±0,5 Si es <4,5 V busque una mala conexión; si es 0 V, busque circuito abierto o corto atierra

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (406) desconectado, el cablepositivo de la batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba


A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el haz decables está abierto

B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraC a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del motor y la llave en OFF)Puntos deprueba


53 a A <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - La tierra dela señal (CMP) tiene un circuito de tierra dedicado, >5 indica un circuito abierto.

40 a B <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - VREF.

51 a C <5 Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - Señaldel CMP.

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Tabla 54 Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (cont.)Puntos de prueba(+)51 a (-)53

Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada en líneacon el ECM y la llave en ON)

Voltaje Posición Comentarios5 V ±0,5 Parte

sólidaCon la “T” de derivaciones o la caja de derivaciones instalada, el CMP y ECMconectados, mueva el motor a mano con una barra.

0,2 a 2 V Ventanilla El voltaje de señal del CMP debería cambiar a medida que el disco de sincronizaciónen el árbol de levas gira.

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas612 = disparidad detectada entre ECM / disco objetivo (programación del ECM incorrecta).315 = RPM del motor excede de 3000 RPM.143 = Cantidad errada de transiciones de la señal, posible señal intermitente del CMP o del circuito.144 = Se detectó interferencia eléctrica, revise el encaminamiento de los cables y las conexiones a tierra.145 = Se detectó que la señal del CMP estaba inactiva durante la rotación del motor a pesar de que la presiónde control de inyección era suficiente para el arranque.

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Función

El sistema de control de los motores de International incluye un sensor de posición del árbol de levas (CMP).Este sensor suministra al ECM una señal que indica la posición del árbol de levas y la velocidad del motor.

El ECM usa la señal del CMP para sincronizar la posición del pistón con la secuencia de disparos de losinyectores. La secuencia de disparos de los inyectores comienza cuando el ECM detecta la parte sólidamás angosta en el disco de sincronización, que indica la posición del cilindro 1. La posición del motor paracada cilindro es entonces calculada continuamente a medida que cada separación sólida del disco desincronización pasa frente al CMP. Esta información es procesada por el ECM y utilizada para sincronizar lainyección y controlar la entrega de combustible. El ECM puede entonces iniciar los disparos de los inyectores.

Operación

El sensor de posición del árbol de levas es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital amedida que ventanillas en el disco de sincronización pasan a través del campo magnético. La frecuencia conla que las ventanillas que pasan por el sensor, así como el ancho de ventanillas específicas, permiten al ECMdetectar la velocidad del motor y la posición de los pistones. Cuando la parte sólida más angosta pasa porel CMP, el tiempo que la señal está encendida es menor que cuando pasan las demás separaciones. Estoproduce una señal que el ECM usa para indicar la posición del motor.

El ECM detecta la velocidad del motor contando la frecuencia de los 24 impulsos de la señal por cadarevolución del árbol de levas.


Una vez que ECM ha reconocido la parte sólida más angosta (ventanilla más ancha) sincronizará el ordende disparo del motor con la señal del CMP. Cada 2 revoluciones del árbol de levas el ECM verificará esasincronización. Si el ECM recibe muchos o muy pocos impulsos para la cantidad de revoluciones del motor,establecerá un código de diagnóstico.

El motor no operará sin tener una señal operativa del CMP. Sin embargo, el ECM intentará determinar la causade una señal inválida y de identificarla con un código de diagnóstico. Las fallas del CMP que se registranse convierten en inactivas si la llave de arranque es puesta en OFF.




Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones del árbol de levas

El código 143 indica que el ECM ha recibido señales del CMP con una cantidad errada de transiciones. Estoindica que el ECM ha contado las transiciones del voltaje y encontrado menos que la cantidad especificadade impulsos del sensor. Cuando este problema es continuo, el motor deja de funcionar y el ECM registraráun código activo. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva. Este código no enciende la luzENGINE ámbar.

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Las causas posibles del código 143 son una señal intermitente del CMP causada por un circuito intermitente,sensor defectuoso o separación incorrecta entre el CMP y el disco de sincronización.



Detectada interferencia en la señal del CMP

El código 144 indica que el ECM ha detectado picos de voltaje o transiciones distintas a la señal del CMP. Sieste problema es continuo, el motor podría dejar de funcionar y el ECM registraría un código activo. Si la llavees puesta en OFF, el código se convertirá en inactivo. Este código no enciende la luz ENGINE ámbar.

El código 144 puede deberse a malas conexiones a tierra al CMP u otros componentes electrónicos, blindajedel haz de cables faltante o mal instalado en el haz de cables de motor, componentes externos que podríaninducir señales de voltaje.



Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó

El código 145 indica que el ECM no detecta la señal del CMP. Este código se registrará si el motor estágirando y el ECM detecta un aumento en la presión de control de inyección, pero no detecta la señal del CMP.Para que se registre este código, el motor debe haber girado lo suficiente para aumentar la presión de controlde inyección. Cuando el código queda registrado, el motor no funcionará.

Las causas posibles del código de diagnóstico 145 son VREF en corto a B+, CMP defectuoso, circuito del sensordefectuoso o separación inadecuada entre el sensor y el disco de sincronización del árbol de levas.



ECM instalado es incorrecto para el disco de sincronización del CMP


El código 612 indica que el ECM ha monitorizado la señal del CMP y la señal es incorrecta para laprogramación en el ECM. Esto significa que el ECM no reconoce la señal generada por el disco desincronización y el CMP.

Las causas posibles son que el ECM ha sido accidentalmente sustituido con uno incorrecto para el uso delmotor. Por ejemplo, los discos de sincronización de un motor de 6 cilindros en línea y de un motor de 8cilindros en V (T 444E) son diferentes y generan señales diferentes. El ECM del motor de 8 cilindros (T 444E)no funcionará en un motor de 6 cilindros y viceversa. La señal puede ser incorrecta debido a que el CMP estádefectuoso o a que la separación entre el CMP y el disco de sincronización no es la correcta.

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Velocidad del motor superior al nivel de advertencia


El código 315 indica que el ECM ha detectado una velocidad del motor superior a 3000 RPM. La causamás probable de la velocidad excesiva del motor es un cambio no intencional a una marcha más baja, unaaceleración excesiva bajando una pendiente sin aplicar correctamente los frenos o una fuente externa decombustible que esté siendo absorbida por el sistema de admisión de aire. Las horas de funcionamiento delmotor y las millas correspondientes a los últimos dos incidentes serán grabadas en el registro de Eventosdel Motor.

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EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL)


Figura 98 Diagrama de las funciones del mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL)

El mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL) aparecerá cuando se excede el intervalo de servicioprogramable por el cliente. Estos límites pueden ser configurados en términos de distancia recorrida, horas oconsumo calculado de combustible. Es posible ajustar estos límites de servicio o conectar y desconectar lafunción de mensaje de cambio de aceite usando la EST.


No hay detección de fallas para la función del mensaje de cambio de aceite.

Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite

NOTA – Luego de cambiar el aceite del motor, si el vehículo usa la función del mensaje de cambio deaceite, reposicione el sistema como sigue:

1. Ponga el freno de estacionamiento (requerido para recibir una señal correcta del ESC).

2. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON.

3. Oprima y suelte simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL cuatro (4) veces. Estepaso debe hacerse en no más de seis (6) segundos.

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4. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL por tres (3)segundos.

5. Suelte ambos botones.

NOTA – Toda la secuencia DEBE HACERSE en no más de doce (12) segundos. El mensaje de cambiode aceite se apagará y volverá a encenderse cuando haya llegado la hora de volver a cambiar el aceite.

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Límites de Intervalo de servicio

Este grupo de parámetros permite personalizar la función de intervalos de servicio. Esta función permite alpropietario de vehículo personalizar los intervalos para mantenimiento al vehículo (como cambio de aceite).Cuando se llega a la distancia recorrida u horas programadas, el mensaje de cambio de aceite aparecerá paraindicar que es tiempo de dar servicio y mantenimiento.

Los límites indicados a continuación son los valores máximo y preconfigurado para la función internade servicio. Mediante el uso de la EST, estos límites pueden ser ajustados hacia abajo para satisfacernecesidades específicas de un cliente, pero no por encima del intervalo de servicio recomendado por elfabricante.

• Modo de intervalo de servicio

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si este vehículo tiene la funciónintervalos de servicio.

• Consumo de combustible

Este parámetro permite programar el flujo de combustible a ser utilizado desde el último servicio, antes deque se encienda el mensaje de cambio de aceite.

• Horas transcurridas

Este parámetro permite programar la cantidad de horas de funcionamiento del motor desde el últimoservicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite.

• Distancia recorrida

Este parámetro permite programar la distancia en millas o kilómetros desde el último servicio, antes deque se encienda el mensaje de cambio de aceite.

• Valor inicial de combustible utilizado

Este parámetro indica el valor inicial para medir el combustible utilizado desde el último servicio.

• Valor inicial de horas de funcionamiento del motor

Este parámetro indica el valor inicial para medir las horas de funcionamiento del motor desde el últimoservicio.

• Valor inicial de distancia

Este parámetro indica el valor inicial para medir la distancia recorrida por el vehículo desde el últimoservicio.

• Porcentaje para anunciar el próximo servicio

Este parámetro indica a qué porcentaje de los intervalos de mantenimiento debe comenzar a aparecer elmensaje intermitente de advertencia de cambio de aceite.

• Mensaje de cambio de aceite siempre encendido

Este parámetro indica si el mensaje de cambio de aceite debe estar siempre encendido luego dearrancar el motor.

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• Duración del mensaje

Este parámetro indica por cuánto tiempo activar el mensaje de cambio de aceite después del arranque delmotor, si no está programado para aparecer siempre.

• Solicitud de reposicionar el intervalo de servicio

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que el vehículo ha recibido servicio yque los valores iniciales deben ser puestos en cero.

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COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR

Figura 99

Enlace de datos del tren propulsor: Es una designación de la Sociedad de Ingenieros en Automotores(SAE) para uno de los enlaces de datos comunes para camiones. Actualmente se usa frecuentemente paracomunicaciones relacionadas con el control del tren propulsor. El enlace de datos del tren propulsor (incluyeel ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos) será el enlace de comunicaciones primario entre el ECM,el ESC y el conjunto de instrumentos.

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Figura 100 Diagnósticos de los circuitos de comunicaciones

Tabla 55 Diagnósticos de los circuitos de comunicacionesLlave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector de la ESTPunto deprueba

Especif. Señal Comentarios

B a A B+ Energía Debe haber 12 V en B en todo momento. Si no hay voltaje, revise loscircuitos de tierra y energía (F2).

C a A C+ Energía Debe ser entre 2 y 7 VPruebas de resistencia en el conector de la EST, con la llave en OFFPunto deprueba


C a D 60 CAN El enlace de datos tiene dos resistores terminantes en paralelo de 120cada uno. Si >70 , revise si hay un resistor terminante que falte o estéabierto en los cables CAN (+) o CAN (-). Si <50 pero >5 , revise si hayun resistor terminante extra. <5 indica un corto entre CAN (+) y CAN (-).

C a E >1 M CAN (+) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM yrepita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendocorto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malascondiciones.

D a E >1 M CAN (-) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM yrepita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendocorto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malascondiciones.

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Diagnósticos del controlador del motor

Todos los diagnósticos del módulo de control electrónico del motor se comunican a través de una herramientaelectrónica de servicio (EST) como el software Master Diagnostics en el enlace de datos ATA (J1708). (VerEnlace de comunicación ATA, página 192).


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Información en el tablero: La información transmitida desde el controlador del motor se recibe en el conjuntode instrumentos a través del enlace de datos. Las funciones actualizadas en el conjunto de instrumentospor el motor incluyen:

• Medidor de la presión del aceite

• Medidor de la temperatura del aceite del motor

• Tacómetro (velocidad del motor)

• Velocímetro (velocidad del vehículo)

• Odómetro

• Medidor de temperatura del refrigerante

• Luz de nivel del refrigerante

• Luz roja del motor (STOP)

• Luz ámbar del motor (WARNING)

• Mensaje de cambio de aceite

• Luz de crucero

El controlador del motor pone a disposición varias funciones en el conjunto de LCD, aparte del odómetro:

• Horas de funcionamiento del motor

• Horas de funcionamiento de la toma de fuerza

• Consumo de combustible

Multiplexión: El estado de los siguientes interruptores se comunica desde el ESC al ECM usando el enlacede datos del tren propulsor:

• Interruptor ON/OFF del control de crucero (COO)

• Interruptor SET/CRUISE del control de crucero (SCS)

• Interruptor RESUME/ACCEL del control de crucero (RAS)

• Estado del embrague del control de crucero

• Estado del pedal del freno

• Interruptor ON/OFF del freno por escape

• Interruptor del eje de dos velocidades (TSA)

Otras dos salidas del ESC se envían al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor:

• Demanda de CA (solicitud del ventilador)

• Entrada de autoprueba

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Figura 101 Enlace de datos del tren propulsor (chasis)

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Figura 102 Diagrama de las funciones del modo de diagnósticos

Códigos de diagnóstico de problemas

Los interruptores del control de crucero ubicados en el volante pueden usarse para hacer que el ECM muestrelos códigos de diagnóstico de problemas activos e inactivos a través de las luces ENGINE roja y ámbar. Si nose detecta ningún código, destellará el código 111 (indicando que no se ha detectado ninguna falla).


El ECM no monitoriza el sistema de las luces ENGINE roja y luz ámbar. No hay códigos de diagnóstico deproblemas para el sistema de estas luces.

Cuando la llave de arranque es puesta en ON, la luz ENGINE ámbar se enciende y permanece encendida,mientras el ECM realiza pruebas normales durante el arranque normal, y luego se apaga. Si el ECM detectaun problema, la luz ENGINE ámbar permanece encendida.

Para ver los códigos de diagnóstico de problemas sin tener una herramienta electrónica de servicio:

1. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON.

2. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas, elodómetro del tablero mostrará NO FAULT.

3. Girar la llave de arranque a OFF pondrá al ESC y al conjunto de instrumentos fuera del modo dediagnósticos.

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NOTA – La prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de lassalidas pueden realizarse con los pasos siguientes.





D. Se ejecutará la prueba estándar y los códigos destellarán.

Para leer los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) use el siguiente método:

A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos ACTIVOS.

B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código.

C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Porejemplo tres destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tresdestellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Sihubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otroDTC activo.

NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún códigode diagnóstico.

Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicarel comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de uncódigo inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC Después que todos los DTC hayan sidotransmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión.

Para repetir la transmisión de los códigos, repita el procedimiento anterior hundiendo ambos botones delcontrol de crucero. El ECM transmitirá los códigos almacenados.

NOTA – Si se establecen DTC, refiérase a Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48,página 164).




C. Oprima y mantenga oprimidos simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.


E. Suelte ambos botones.

F. Los códigos inactivos son borrados.

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El procedimiento de los códigos de diagnóstico de problemas también ordenará a otros controladoreselectrónicos a que realicen sus rutinas de diagnóstico. Borrar los códigos de diagnóstico de problemas enotros controladores electrónicos requiere de procedimientos distintos.

Luego de haber realizado todas las reparaciones, los códigos de diagnóstico de problemas del ESCpueden borrarse poniendo la llave de arranque en la posición de accesorios (ACC), activando la luzdireccional izquierda y oprimiendo simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.

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SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI)


Figura 103 Diagrama de las funciones del sistema que impide dar arranque al motor

Funciones del sistema que impide dar arranque al motor

La función del ECM que impide dar arranque al motor controla la operación del motor de arranque. El ECMimpide que el motor de arranque opere cuando el motor del vehículo está en movimiento. El interruptor deseguridad en neutro o el interruptor del embrague impedirán que el motor de arranque opere cuando latransmisión está engranada o cuando el pedal del embrague no está hundido.

Relé que impide dar arranque al motor

El relé de arranque del motor se usa para enviar voltaje de la batería al solenoide del motor de arranque. Elrelé también es controlado por un termopar de sobrearranque, si lo tiene.


El ECM no monitoriza los circuitos del sistema de arranque. No hay códigos de diagnóstico de problemaspara este sistema.

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Figura 104 Diagrama de circuito del relé que impide dar arranque al motor (ECI)


NOTA – Antes de probar el relé o los circuitos de arranque, verifique que las baterías estén totalmentecargadas. Revise las conexiones en la betería, en el bastidor y en el motor de arranque. Vea S08256para los procedimientos de prueba de la batería y del motor de arranque.

Tabla 56 Diagnósticos del relé de arranquePruebas del voltaje y de la resistencia del ECI, con el relé del ECI desconectado.Puntos de prueba Especif. Comentarios

86 a tierra 12 V ±1,5 Haga la prueba con el relé desconectado y el interruptor de arranqueconectado. Si no hay voltaje, busque fallas en el circuito de arranque.

30 a tierra 12 V ±1,5 Si no hay voltaje, busque fallas en el cableado de la batería.85 a tierra 4 a 5 V El ECM elevará el voltaje del circuito a 4 a 5 V con la llave en ON;

descenderá a 0 V cuando se oprime el embrague o la transmisión estáen neutro.

Prueba del circuito del ECI: Con la transmisión desengranada, el embrague aplicado y las ruedasbloqueadas, inserte un cable de puente entre los pines 86 y 87 del relé de arranque. Si el motor rotacuando el interruptor de arranque se conecta, el ECI está defectuoso o hay un problema con el ECM o conel cableado del ECM.


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Tabla 56 Diagnósticos del relé de arranque (cont.)Pruebas en el circuito del conector del ECM en el chasis (negro). Haga la prueba con todos los relésinstalados y la caja de derivaciones conectadaPuntos de prueba Especif. ComentariosDDS (+26) a (-23) 0 V o 12 V Transmisión mecánica: 12 V con el embrague aplicado, 0 V con el

embrague sin aplicar; Transmisión automática: 12 V con la transmisiónen neutro, 0 V con transmisión engranada.

12 V ±1,5 Al dar arranque con el embrague sin aplicar o la transmisiónautomática engranada, si hay 12 V, el circuito está bien. El arranque seimpide.

0 a 0,6 V Al dar arranque con el embrague aplicado o la transmisiónautomática en neutro si el pin 26 tiene 12 V y el pin 46 no tiene de 0 a0,6 V, revise la programación del ECM. El arranque se permite.

ECI (+46) a (-23)

4 a 5 V Voltaje de activación desde el ECM con la llave en ON, el motorapagado o encendido: transmisión en una marcha o el embrague sinoprimir.

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El sistema de arranque del motor está controlado por el módulo de control electrónico (ECM). Esto es paraimpedir que el motor de arranque opere cuando el motor está en marcha, lo que causaría daños al piñón y alos engranajes del motor de arranque. El sistema recibe señales desde el interruptor del embrague o delinterruptor de la transmisión en neutro. Estos interruptores impiden que el motor de arranque se acople amenos que la transmisión esté puesta en neutro o el embrague esté oprimido.

Relé de arranque: El relé de arranque del motor controla la corriente suministrada al motor de arranque. Algirar la llave de arranque a la posición START suministra corriente para energizar el relé por el terminal 85. Siel motor no está funcionando y el tren propulsor no está acoplado, el terminal 46 del ECM activará el relésuministrándole un circuito a tierra por el terminal 85. Con el relé cerrado, la corriente puede pasar a travésdel relé hacia los terminales en el solenoide del motor de arranque.

Antes de la ubicación de fallas, inspeccione los conectores del circuito en busca de terminales hundidos, flojoso dañados (abiertos o doblados), y de cables cortados, etc. Los cables y las conexiones deben estar sin dañosni corrosión. Cuando ciertos conectores se corroen, aparece un residuo blanco que es necesario eliminar.Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas. Revise las conexiones y tierras de la bateríapara asegurarse de que estén limpias, ajustadas y sin daño. Las pruebas de voltaje darán resultados falsossi las baterías no están completamente cargadas.

Interruptor del embrague: En vehículos con transmisión mecánica, el interruptor del embrague se utilizapara suministrar una señal al ECM que indica que el tren propulsor no está engranado. Una señal de 12 V enel circuito del DDS indica que el embrague está sin engranar (pedal oprimido), una señal de 0 V indica queel embrague está engranado (pedal sin oprimir).

Interruptor de neutro (transmisiones Allison Serie 2000): En vehículos con transmisiones Allison LCT(Serie 2000), el interruptor de posición de neutro se usa para suministrar energía conmutada al relé dearranque y provee una señal al ECM que indica que el tren propulsor está desacoplado. En vehículosprogramados para transmisiones Allison AT/MT, una señal de 12 voltios en el circuito del DDS indica que latransmisión no está engranada, una señal de 0 voltios indica que la transmisión está engranada. Cuando latransmisión está engranada, no hay energía disponible para el relé del ECI.

WTEC MD con Auto Neutral: En vehículos con transmisión Allison MD World Transmission ElectronicallyControlled (WTEC) con Auto Neutral opcional, el sistema que impide el arranque tiene un relé adicional. Esterelé adicional se usa para impedir que el motor gire cuando la transmisión esté en la posición Auto Neutral. Elpin 6 del ECU de la transmisión controla 12 voltios hacia el pin 86 del relé que impide dar arranque. Cuando elpin 86 recibe energía y el relé se cierra, el voltaje de ignición se suministra al pin 86 del relé de arranque.El pin 26 del ECM recibe 12 voltios desde el relé de Auto Neutral de la WTEC siempre que la transmisiónesté en las posiciones neutro o Auto Neutral. Sin este relé adicional, la señal desde el desacople del trenpropulsor (pin 26) permitiría el arranque en Auto Neutral.

Módulo de control electrónico (ECM): Cuando el ECM reconoce que el motor no está en marcha y el trenpropulsor no está engranado, pondrá a tierra el terminal 46. Esto proporciona el trayecto de corriente paraque el relé que impide dar arranque al motor se cierre cuando el interruptor START es accionado o el botóndel motor de arranque es oprimido. Cuando el ECM reconoce que el motor está en marcha o que el trenpropulsor está engranado, abrirá el terminal 46. Esto impedirá que el relé que impide dar arranque al motor secierre, lo que evita que el motor de arranque se active.

Los componentes del sistema del ECI son:

• Interruptor de arranque de ignición

• Interruptor de arranque por botón (opcional)

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• Relé de arranque

• Motor de arranque y solenoide

• Baterías y cables

• Interruptor de seguridad en neutro (transmisiones Allison Serie 2000)

• Interruptor del embrague (con transmisión mecánica)

• Relé que impide dar arranque al motor (Allison MD WTEC con Auto Neutral)

Figura 105 Circuitos de arranque


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Figura 106 Conexiones de los circuitos de arranque con transmisión mecánica


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Figura 107 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison LCT


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Figura 108 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones WTEC MD o HDcon Auto Neutral


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Figura 109 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison MD


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SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL)


Figura 110 Diagrama de las funciones del sistema de nivel del refrigerante

El propósito del sistema de monitorización del nivel del refrigerante es avisar al conductor que el nivel delrefrigerante está bajo. Dependiendo de la programación del ECM, también puede apagar el motor paraimpedir daños causados por el bajo nivel del refrigerante.

Sensor del nivel del refrigerante

Este sensor tipo interruptor magnético se utiliza y está ubicado en el tanque plástico de desbordamiento. Elinterruptor magnético se abrirá cuando el tanque del refrigerante esté lleno.


El ECM monitoriza constantemente el circuito del ECL en busca de fallas dentro de los límites. Cuando sedetecta una falla dentro de los límites, el código de diagnóstico 236 quedará establecido. Este código no haráque se encienda la luz de advertencia. Si la condición es intermitente, el código quedará registrado comoinactivo. El ECM no puede detectar si el circuito del ECL está abierto o en corto.

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Figura 111 Diagrama de circuito del sensor del nivel del refrigerante


Tabla 57 Diagnósticos del sistema de nivel del refrigeranteTodas las pruebas deben hacerse con el depósito de refrigerante lleno (pruebas del voltaje en elconector, para tanques de plástico)Con el conector del sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado y la llave en ONPuntos deprueba


A a tierra 5 V ±0,5 Si <5 V, circuito 34B abierto o ECM defectuoso.B a tierra 0 V Si >0 V, circuito 34G en corto a otro circuito.10 a -42 5 V está lleno El voltaje debe ser >4,3 V con el depósito lleno. El voltaje debe ser <3,4 V con el

depósito vacío (use la caja de derivaciones).Pruebas de la resistencia del conector (sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado, mida através del sensor)Puntos deprueba


(A) a (B) >1 k Nivel bajo, sensor defectuoso o haz de cables del sensor en corto.+10 a (A) <5 Si >5 cable de señal está abierto (con caja de derivaciones instalada)Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas236 = El ECM ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito del ECL.323 = El circuito de 5 V en el pin 10 del ECM ha sido puesto a tierra, lo que indica nivel bajo del refrigerante.Revise el sistema de enfriamiento.

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El sensor del nivel del refrigerante se utiliza con la función opcional de advertencia y protección del motor. Elpropósito del sistema del nivel del refrigerante es monitorizar el nivel en el tanque de desbordamiento paraproteger el motor contra daños causados por operar el motor con poco refrigerante. Como ésta es unafunción opcional, el sistema opera mediante la programación de advertencia con tres parámetros o apagadocon tres parámetros en el ECM.

En cualquiera de los modos, cuando la función ha sido habilitada y el motor está en marcha, el ECM hará quela luz ENGINE roja se encienda, que la alarma sonora de advertencia suene y que aparezca el indicadorOIL/WATER en el odómetro. Esto pasa cada vez que el nivel del refrigerante cae por debajo del nivel deltransmisor en el tanque de desbordamiento. Si el sistema está programado para apagar el motor, el ECMhará que el motor se detenga cuando el nivel del refrigerante haya caído por debajo del ECL y el tiempoprogramado de advertencia ha expirado. Si el motor se para en esta condición, puede volverse a arrancar yoperar durante el período corto, siempre que esté en capacidad de arrancar.

Sensor del nivel del refrigerante

El sensor del nivel del refrigerante usa una bola flotante con un imán y un interruptor magnético. Con elrefrigerante a nivel normal, el flotador sube y el imán abre el interruptor del nivel. Esto permite que haya 5V en el terminal 10 del ECM. Si el nivel baja, el interruptor se cierra y el pin 10 del ECM descenderá a 0 V.El ECM debe estar programado para tanque plástico para que este interruptor del nivel del refrigeranteopere debidamente.

Programación

PRECAUCION – Asegúrese de que el ECM esté programado correctamente para usar un tanque dedesbordamiento de plástico.

La monitorización del nivel del refrigerante es una función programable por el cliente, que puede realizarsemediante la EST utilizando la contraseña del cliente. La función del nivel del refrigerante está operativa sise programa para advertencia con tres parámetros o apagado con tres parámetros; sin embargo, si no estáprogramada para apagado con tres parámetros en la fábrica, no será posible habilitar la función de apagado.Comuníquese con su concesionario Navistar para programar esta función.



ECM: código de diagnóstico en circuito del interruptor por el nivel del refrigerante.

El código de diagnóstico 236 estará activo cuando el ECM detecta un error de voltaje dentro de los límites enel circuito del ECL. La causa probable para esta condición es una conexión de alta resistencia o un cortointermitente a tierra en el circuito. Se establecerá un código de diagnóstico dentro de los límites cuando el ECMdetecta más de 3,4 V pero menos de 4,3 V en el pin 10 del conector negro del ECM durante 2,0 segundos.

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ECM: refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico

El código de diagnóstico 323 estará activo cuando el refrigerante esté bajo y la EST indicará COOLANT LOW.Después de que el refrigerante haya sido restaurado al nivel apropiado, el código 323 permanecerá comoun código inactivo y el ECM registrará las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometroen el momento de ocurrir el incidente.

Ubicación de fallas

Use la EST para monitorizar el nivel del refrigerante en la lista de datos o para extraer códigos de falla dela lista de códigos de falla. Utilizando la EST también puede obtener eventos anteriores del motor bajo elregistro de eventos. Aparecerá las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro a loscuales ocurrieron los últimos dos eventos.

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Figura 112 Diagrama de circuito del tanque de desbordamiento


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AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM


Figura 113 Módulo de control electrónico

El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla la operación y rendimiento del motor y delvehículo; activa funciones del vehículo tales como la toma de fuerza y el control de crucero, y comunicainformación del motor y del vehículo al conjunto de instrumentos, a la transmisión (en vehículos contransmisiones controladas electrónicamente) y a las herramientas de diagnóstico y programación.


Durante la operación normal, el ECM realiza automáticamente pruebas de diagnóstico sobre sí mismo y elsistema de control electrónico en general. Las autopruebas del ECM incluyen pruebas de memoria, pruebasde programación y pruebas de suministro de energía interna para los inyectores. El ECM es capaz de detectarfallas internas, y dependiendo de la gravedad del problema, puede proporcionar estrategias de manejo defallas para permitir una operación limitada del motor y del vehículo.

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Autodiagnósticos del ECM

Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECMCódigo de diagnóstico 111Código ATA: NingunaDescripción delproblema:

No se detectan condiciones de falla

Nota: Sólo puede determinar si el ECM ha detectado fallas continuas o fallas ocurridas duranteuna comprobación de algún circuito de salida. El acceso a códigos de fallas ocurridasdurante una prueba a solicitud, como la prueba de contribución de cada cilindro, sólo puedelograrse con la EST.

Código de diagnóstico 525Diagnóstico de los impulsores de los inyectoresCódigo ATA: SID 254, FMI 6Descripción delproblema:

Falla de los circuitos impulsores de los inyectores.

Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía.Causasposibles:

Corto en el haz de cables del motor o de los inyectores o ECM defectuoso.

Acciones: Realice las pruebas del haz de cables de los inyectores en diagnóstico del circuito INJ, si nohay defectos, sustituya el ECM y repita la prueba.

Código de diagnóstico 614Diagnóstico de la memoria y programación del ECMCódigo ATA: SID 252, FMI 13Descripción delproblema:

No coincide la configuración del EFRC con el ECM.

Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía.Causasposibles:

El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para laestrategia del ECM programada en el módulo.

Acciones: Revise el EFRC y verifique si coincide con el nivel de estrategia del ECM. Vuelva a programarel ECM o cambie el EFRC si fuera necesario.

Código de diagnóstico 621Código ATA: SID 253, FMI 1Descripción delproblema:

El motor usa valores preconfigurados por el fabricante.

Síntomas: Muy baja potencia (25 HP).Causasposibles:

Los parámetros programables del ECM no han sido programados (es probable que ocurra siel vehículo o el ECM son nuevos).

Acciones: Programe los parámetros programables.Código de diagnóstico 622Código ATA: SID 253, FMI 0Descripción delproblema:

El motor usa valores preconfigurados en el taller.

Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículono operan.

Causasposibles:

Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente.

Acciones: Programe los parámetros programables.

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Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)Código de diagnóstico 623Código ATA: SID 253, FMI 13Descripción delproblema:

El EFRC (código de clasificación del motor) es inválido.

Causasposibles:

El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para laestrategia programada en el ECM.

Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía.Acciones: Revise el EFRC y verifique si coincide con la estrategia del ECM. Reprograme el ECM

o cambie el EFRC según sea necesario.Código de diagnóstico 624Código ATA: SID 240, FMI 14Descripción delproblema:

Los parámetros programados en el taller están activos.

Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículono operan.

Causasposibles:

Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente.

Acciones: Programe los parámetros programables.Código de diagnóstico 631Código ATA: SID 240, FMI 2Descripción delproblema:

Falló la autoprueba de la ROM (memoria de sólo lectura).

Síntomas: no arranque.Causasposibles:

Problema interno del ECM.

Acciones: Sustituya el ECM.Código de diagnóstico 632Códigos ATA: SID 254, FMI 12Descripción delproblema:

Falló la autoprueba de la RAM y CPU.

Síntomas: no arranque.Causasposibles:


Acciones: Sustituya el ECM.Código de diagnóstico 655Código ATA: SID 240, FMI 13Descripción delproblema:

La lista de parámetros programables es incompatible.

Causasposibles:

El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller.

Síntomas: Problema de programación o problema interno del ECM.Acciones: Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.

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Tabla 58 Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)Código de diagnóstico 661Código ATA: SID 240, FMI 11Descripción delproblema:

La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido.

Síntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller.Causasposibles:


Acciones: Sustituya el ECM.Código de diagnóstico 664Código ATA: SID 253, FMI 14Descripción delproblema:

El nivel de calibración es incompatible.


Problema de programación o problema interno del ECM.

Acciones: Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.Código de diagnóstico 665Código ATA: SID 252, FMI 14Descripción delproblema:

El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido.



Acciones: Sustituya el ECM.

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CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR)

Funciones de los circuitos

Figura 114 Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico

El módulo de control electrónico requiere una fuente de energía de 12 V para realizar sus funciones. Recibeesta energía directamente desde las baterías, a través de los contactos del relé del ECM cada vez que lallave de arranque es puesta en ON. Al poner la llave de arranque en ON, el ECM provee una tierra interna allado de la bobina del relé. Esto hace que el relé cierre sus contactos y provea al ECM la energía pararealizar sus distintas funciones.


El ECM monitoriza internamente el voltaje desde la batería. Si el ECM recibe continuamente menos de 6,5 Vo más de 18 V, registra un código de diagnóstico. El código no hará que se encienda la luz de advertencia. Sila condición es intermitente, el código será registrado como un código inactivo. El ECM no operará en formacontinua con menos de 6,5 V o con más de 18 V.

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Figura 115 Circuito de suministro de energía del ECM


NOTA – Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas y de que los terminales estén limpiosy apretados.

Tabla 59 Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el enchufe del relé de energía del ECM (con elrelé del ECM desconectado, la “T” de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado).+Puntos deprueba


85 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energíade las conexiones al chasis.

30 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energía delas conexiones a la batería.

86 a tierra 0 a 0,25 V No debería haber voltaje.87 a tierra 0 V No hay voltaje con el relé desconectado.


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Tabla 59 Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (cont.)Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, elrelé de energía del ECM instalado y la llave en ON)+Puntos deprueba


24 a tierra 12 V ±1,5 Energía del interruptor de encendido al ECM.21 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM.22 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM41 a tierra 12 V ±1,5 Energía del relé al ECM25 a tierra 0,6 a 2 V El ECM conecta a tierra el relé a través de un transistor interno. Debe haber 1,2

V con la llave en ON.1 a tierra 0 V Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.2 a tierra 0 V Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.23 a tierra 0 V Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.42 a tierra 0 V Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.Pruebas de la resistencia en los circuitos (con la caja de derivaciones instalada, el relé de energíadel ECM instalado y la llave en OFF)+Puntos deprueba


1, 2, 23, 42 atierra

<5 Resistencia de las tierras del ECM a las tierras de la batería.

F11 a 25 60 a 120 Mida la resistencia a través de la bobina del relé. Retire el fusible F11 parahacer la prueba.

30 a B+ <5 Energía de la batería al relé (retire el relé para hacer la prueba y mida en laubicación 30 del enchufe).

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas112 = Voltaje interno del ECM fue detectado por encima de 18 V.113 = Voltaje interno del ECM fue detectado por debajo de 6,5 V.626 = ECM detectó pérdida intermitente de energía a través del relé del ECM.

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Refiérase al diagrama de circuitos del suministro de energía y tierra del ECM (Ver Figura 116, página 248).

El módulo de control electrónico (ECM) recibe su energía directamente de las baterías cuando el relé deenergía del ECM está energizado. Esto permite una máxima transferencia de energía desde las bateríashacia el ECM, con una mínima cantidad de pérdida de energía. El haz de cables que suministra energía alECM tiene un fusible en la batería para protegerlo contra cortocircuitos.

Cuando la llave de arranque está en ON, energía de arranque del fusible en el centro de distribución deenergía (5 A) es suministrada al pin 24 del ECM a través del conector del motor en el tablero. Esto indica alECM que la llave de arranque está en ON y que es hora de hacer funcionar su relé de energía.

La energía a la bobina de control del relé de energía del ECM (terminal 85) es suministrada por el circuito97CT del borne de suministro de la batería a través del conector del motor en el tablero. El ECM habilitará surelé de energía completando el circuito a tierra (internamente) al relé en el pin 25.

Cuando el relé de energía del ECM es habilitado, la energía en el terminal 30 de las baterías es conmutadadirectamente al ECM desde el terminal 87 del relé a los pines 21, 22 y 41. La energía para que este reléconmute, es suministrada directamente desde la batería a través de los conectores 4105, 6323, 9261 y elfusible de alimentación del ECM.


Si el ECM detecta más de 18 V en los pines 21, 22 y 41, registrará el código 112. Si detecta menos de 6,5 V,registrará el código 113. El ECM es capaz de detectar una interrupción intermitente de los circuitos de energíao tierra. El código 626 será registrado para indicar que ha ocurrido un reposicionamiento inesperado.

Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse usando la herramienta electrónica de servicio (EST)o interpretando el destello de las luces ENGINE ámbar y roja, refiérase a la página 72.



ECM: voltaje interno fuera de límite - alto

El código de diagnóstico 112 puede ser causado por:

1. Alternador defectuoso que causa un voltaje de salida mayor de 18 V.

2. Voltaje adicional suministrado cuando se intenta arrancar el motor con ayuda de baterías externas; oconexiones incorrectas a las baterías externas que pudieran causar un aumento de voltaje.

Si la condición que causa el código 112 es intermitente, el código cambiará de activo a inactivo. El código112 no encenderá la luz ENGINE ámbar.



ECM: voltaje interno fuera de límite - bajo

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El código de diagnóstico 113 puede ser causado por un voltaje consistentemente menor a 6,5 V a los pines21, 22 y 41 del ECM. Esto puede ser causado porque el alternador o el relé de energía del ECM estándefectuosos, las baterías están descargadas o aumentó la resistencia en los circuitos de suministro de lasbaterías. El código 113 no encenderá la luz ENGINE ámbar. Si la condición que provoca la aparición delcódigo 113 es intermitente y ya no existe, el código se volverá inactivo.



ECM: Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico

En cualquier ocasión en que se interrumpa el suministro de energía al ECM a causa de circuitos intermitentespor conexiones flojas o sucias de las baterías o en los cables de tierra, el ECM puede apagarse. Cuandoel circuito de energía o tierra queda nuevamente operativo, el ECM se enciende solo. Esto puede causaruna operación errática del motor. El código 626 se registrará en cualquier momento en que el suministrode energía al ECM sea interrumpido. Poner la llave de arranque en OFF y luego en ON hace que el códigocambie de activo a inactivo. El código de diagnóstico 626 no encenderá la luz ENGINE ámbar.


Si los códigos 112 o 113 están activos, refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas -4200/4300/4400. Si el código 626 está activo, el voltaje en los pines 21, 22 y 41 del ECM deberá sermonitorizado mientras se está buscando una conexión intermitente en el cableado de suministro de energía.La EST puede ser utilizada para indicar cualquier código de diagnóstico así como para mostrar el VIGN medidopor el ECM en el pin 24.

Figura 116 Diagrama de circuitos del sistema de suministro de energía y tierra del ECM


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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)


Figura 117 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es un sensor tipo termistor que tiene una resistencia variableque cambia al ser expuesta a distintas temperaturas del refrigerante. Al ser conectado al ECM, produce unaseñal analógica de 0 a 5 V que indica temperatura del refrigerante.

Compensación por la temperatura del refrigerante: con temperaturas del refrigerante superiores a 107 C(225 F) el flujo de combustible es reducido en 6% por cada grado centígrado ( C), hasta que la temperaturadel motor alcance los 110 C (229 F). Encima de 110 C (229 F) el combustible se reduce el 3% por cadagrado Celsius de aumento en temperatura.

Velocidad de ralentí: a temperaturas inferiores a 70 C (158 F), el ralentí bajo se aumenta por incrementoshasta un máximo de 875 RPM.

Advertencia y protección del motor: funciones opcionales que advierten al conductor de un exceso detemperatura, y que puede ser programada para apagar el motor.


Si el ECM detecta una señal fuera de límite - alta o baja desde el ECT, la ignorará y asumirá una temperaturadel refrigerante de -34 C (-29 F) para arrancar y una temperatura de 82 C (180 F) para trabajo del

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motor. La luz ENGINE ámbar se mantendrá encendida mientras perdure la falla y el odómetro mostrará elmensaje WARN ENG.

Figura 118 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del refrigerante con una “T” dederivaciones


Tabla 60 Pruebas del ECT usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) (con la llave en ON y el motorapagado)Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el ECT y el conector del haz de cables. Vea ECT VOLTAGEcon la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si elcircuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 114 <0,127 V, Código 115 >4,6 V),complete los siguientes pasos.Condición de la prueba Voltaje

esperadoComentarios

Sensor desconectado >4,6 V Voltaje <4,6 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra.Puente estándarinstalado entre los pinesVERDE y NEGRO de la“T” de derivaciones

0 V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y señalabiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19 ydel pin B al pin 13 (especificación <5 ) con una caja de derivacionespara determinar si la resistencia está en el haz de cables.

0,5 k puente instaladoentre los pines VERDEy NEGRO de la “T” dederivaciones

<1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de uncorto al VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT (Ver Figura 119, página 257).


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Tabla 60 Pruebas del ECT usando Master Diagnostics (cont.)Pruebas operacionales de voltajeVoltaje MD: (+)13 a (-)19 Especificación (con la “T” de derivaciones instalada y la llave en

ON)Voltaje Temp. F Temp. C Resistencia del sensor0,356 V 230 110 1,19 k3,87 V 32 0 69,2 k4,33 V – 5 – 20 131 kDescripción de los códigos de diagnóstico de problemas114 = El voltaje de la señal fue <0,127 V por más de 0,1 s.115 = El voltaje de la señal fue >4,6 V por más de 0,1 s.316 = La temperatura del motor no ha subido por encima de las especificaciones después de 120 minutos deoperación (sólo motores con la protección contra clima frío activada).321 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel de advertencia 109 C (228 F).322 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel crítico 112,5 C (234 F).325 = Compensación por la temperatura del refrigerante activada, reduce el flujo de combustible 6% por cadagrado por encima de 107 C (225 F).

Tabla 61 Especificaciones del circuito del ECT (Ver Figura 118, página 251)Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON)Puntos de prueba Especificación ComentariosB a tierra 4,6 a 5,0 V Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo, busque

circuito abierto, con alta resistencia o en corto a tierra.A a tierra 0 a 0,25 V Voltaje >0,25 V, el cable tiene un corto al VREF o a B+Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos de prueba Especificación ComentariosA a tierra <5 >5 indica que el circuito está abiertoB a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis)Puntos de prueba Especificación Comentarios19 a A <5 75 indica cable de tierra abierto13 a B <5 75 indica cable de señal abierto

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Función

El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del refrigerante (ECT). ElECM mide la señal de temperatura del refrigerante y usa esta información para compensar por la temperaturadel refrigerante y para los sistemas opcionales de advertencia/apagado del motor por alta temperatura.

La compensación por la temperatura del refrigerante se usa para proteger al motor si la temperatura esdemasiado alta. El ECM monitoriza la señal del ECT para determinar la temperatura del refrigerante. Si elrefrigerante alcanza 107 C (225 F), el ECM reducirá la entrega de combustible en un 6% por cada gradoCelsius de aumento de temperatura. Si la temperatura del refrigerante aumenta a 110 C (229 F), el flujo decombustible será reducido en un 3% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. La compensaciónpor la temperatura del refrigerante se puede programar para que no opere en ciertas aplicaciones en las queel rendimiento del motor es más importante que su protección.

En motores con sistema de advertencia del motor, el ECM activará la alarma audible de advertencia,encenderá la luz ENGINE roja y hará que aparezca el indicador OIL/WATER en el odómetro cuando latemperatura del refrigerante alcance 109 C (228 F).

En motores con sistema de apagado del motor, el ECM apagará el motor cuando la temperatura delrefrigerante alcance 113 C (235 F). El conductor puede volver a arrancar el motor poniendo la llave en OFF yvolviendo a dar arranque. Al volver a arrancar, el ECM permitirá que el motor marche por 30 segundosadicionales antes de volverlo a apagar.

Operación

El sensor de temperatura del refrigerante es del tipo termistor, que cambia la resistencia cuando es expuestoa diferentes temperaturas.

Cuando la temperatura del refrigerante disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que elvoltaje de la señal aumente. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del termistordisminuye, lo que hace que el voltaje de la señal baje.

El ECM suministra al ECT un voltaje de referencia regulado de 5 voltios. El sensor es puesto a tierraen el terminal A a través del terminal de señal de retorno en el ECM. A medida que la temperatura delrefrigerante aumenta o disminuye, la resistencia del sensor cambia y provee al ECM una señal con voltajecorrespondiente a la temperatura del refrigerante. Esta señal es leída por el ECM para determinar latemperatura del refrigerante.


Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente el circuito del ECT para determinar si la señal de voltajeestá dentro de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará uncódigo de diagnóstico.

Si el ECM detecta una falla en el circuito del ECT, no la tomará en cuenta y utilizará una temperaturaprogramada de 82 C (180 F) para la operación de marcha del motor y de -34 C (-29 F) para el arranque delmotor. Si la falla ya no existe, se almacenará como un código inactivo y el ECM regresará a la operaciónnormal utilizando la señal del ECT.


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ECT: fuera de límite - baja


Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,127 V por másde 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F).

El código de diagnóstico 114 puede deberse a un corto a tierra o porque el sensor está en corto o polarizado.



ECT: fuera de límite - alta


Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,6 V por másde 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F).

El código de diagnóstico 115 puede deberse a un circuito abierto, porque el sensor está abierto, o por uncorto hacia otra fuente de voltaje.



Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia

El código de diagnóstico 321 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 109 C(228 F). Cuando esto ocurre, el ECM enciende la luz ENGINE roja, activa una alarma sonora y muestra elmensaje OIL/WATER en el odómetro (si la protección del motor está activada), alertando al conductor de queexiste la posibilidad de daños al motor.

Si la temperatura desciende a menos de 107 C (225 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá afuncionar normalmente.



Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico

El código de diagnóstico 322 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 112,5C (235 F). Cuando esto ocurre, la luz ENGINE roja se encenderá, aparecerá en el odómetro el mensajeOIL/WATER y sonará una alarma de advertencia (si la protección del motor está activada), alertando alconductor de que la temperatura está aumentando (luego de establecer el código 321), y que existe la

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posibilidad de daños al motor. Con el código 322 activo, el motor se apagará. Al mismo tiempo, un códigode diagnóstico, las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro serán grabados en elECM como un Evento de Motor.

Si la temperatura desciende a menos de 112,5 C (235 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá afuncionar normalmente. Si el motor llegara a apagarse, puede volverse a arrancar para mover el vehículohacia un lugar seguro.



Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema de enfriamiento

El código de diagnóstico 325 se establecerá si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 C(225 F). A esta temperatura el ECM reducirá el combustible entregado al motor. Por cada grado Celsiusde temperatura, el combustible se reducirá en un 6%. Esto reduce el calor producido por el motor y así sedisminuye la carga sobre el sistema de enfriamiento. También hace disminuir la velocidad del vehículo,sugiriendo al conductor que ponga un cambio más bajo para aumentar así la eficiencia del sistema deenfriamiento.

A medida que la temperatura se reduce, el nivel de compensación se disminuye hasta que la temperaturacaiga por debajo de 107 C (225 F), a la cual se reanuda la operación normal.



Código de diagnóstico del CAP: incapaz de calentar el motor

El código de diagnóstico 316 se registrará sólo en motores que tienen habilitado el sistema de proteccióncontra clima frío (CAP), después de que el motor haya operado por más de 120 minutos sin haber excedidolas siguientes especificaciones de temperatura del refrigerante. Este código se puede borrar con la EST.

DT 466 / DT 530Transmisión mecánica 61 C (142 F)Transmisión automática 41 C (106 F)

NOTA – Este código sólo indica que el motor no ha podido alcanzar la temperatura de operación. Noindica una falla electrónica.

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Tabla 62 Posibles fallas del sistema y acciones recomendadas para problemas con el ECTAcciones recomendadas:

Condición Acción

Demasiado tiempo en ralentí Recomendar al cliente que reduzca el tiempo delralentí o aumente la velocidad del ralentí

Baja temperatura ambiente (puede necesitar unafunda de radiador) Recomendar al cliente que use una funda de radiador

Termostato trabado en posición abierta Hacer pruebas al termostato según el manual deservicio

Encaminamiento incorrecto de la manguera delrefrigerante (no pasa por el termostato)

Verificar el encaminamiento correcto de lasmangueras y tuberías del sistema

Calentadores auxiliares están enfriando el motor Reducir el flujo a los calentadores o disminuir lavelocidad del ventilador de los calentadores

Embrague del ventilador pegado Verificar el funcionamiento del embrague delventilador

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Figura 119 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT

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CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN)


Figura 120 Diagrama de las funciones del control del ventilador del motor

El propósito del control del ventilador del motor es encender y apagar el ventilador del sistema de enfriamientodel motor y proporcionar una carga para retardar el vehículo cuando se requiera. La estrategia en el ECM quecontrola el solenoide del ventilador del motor, monitoriza la temperatura del refrigerante, la temperatura de airede admisión, la selección de la modalidad del motor (motor en modalidad de operación o en modalidad dediagnósticos) y los límites y valores programados en el ECM. Puede ganarse acceso al control del ventiladordel motor con la EST, para programarlo de acuerdo a la siguiente lista:

1. Inhabilitado (apagado)

2. Activación por la temperatura del refrigerante y la demanda del acondicionador de aire

3. Activación por la temperatura del refrigerante y la operación del retardador


El ECM puede detectar que el circuito EFN está abierto o en corto a tierra, durante una prueba estándar demotor a solicitud. El IAT y el ECT son monitorizados en forma continua. Si se detecta una falla en cualquierade los dos circuitos, el EFN es inhabilitado y el ventilador del motor queda encendido continuamente.

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Figura 121 Diagrama de circuito del control del ventilador del motor

NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.

Tabla 63 Diagnósticos del control del ventilador del motorLlave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del EFN (solenoide desconectado yllave en ON)(+) Puntos deprueba (-)


A a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje con llave en ON; revise el fusible o circuitos abiertos o en cortoB a tierra 0 V Si hay voltaje, busque corto a energíaPruebas de la resistencia en los circuitos (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la bateríadesconectados, caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)(+) Puntos deprueba (-)


8 a B <5 Si >5 , busque un circuito abiertoF1-H1 a A <5 Si >5 , busque un circuito abierto8 a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierraA a tierra >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra, revise con fusible desconectadoPruebas operacionales (con el solenoide del EFC conectado y la caja de derivaciones instalada)NOTA – Esta prueba sólo debe hacerse cuando no haya fallas en el ECT ni en el IAT; el voltaje pasaráde 12 a 0 V cuando se enciende el ventilador al hacer la comprobación del estado de las salidas.(+) Puntos deprueba (-)


8 a 19 0 V Solenoide energizado — ventilador apagado8 a 19 12 V Solenoide desenergizado — ventilador encendidoNOTA – La temperatura normal del ventilador encendido es 100 C (212 F) y del ventilador apagado es97,5 C (207,5 F).Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas246 = El relé de control del ventilador del motor falló la comprobación del circuito de salida durante unaprueba estándar con la llave en ON y el motor apagado.NOTA – Con fines de prueba, el solenoide del EFC puede ser encendido y apagado durante lacomprobación del estado de las salidas.

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Función

El propósito del control del ventilador del motor es determinar cuándo deberá encenderse o apagarse elventilador, suministrando o cortando la energía al solenoide del ventilador. El propósito del ventilador delmotor es producir un mayor flujo de aire para intercambio de calor entre el radiador y el ambiente, cuando seanecesario. Además, el ventilador del motor puede usarse como un dispositivo retardador del vehículo.

Control del ventilador del motor: Este parámetro indica al sistema electrónico si este camión tiene lafunción de control del ventilador del motor.

Encendido del ventilador por acondicionador de aire: Esta función permitirá el encendido del ventilador através del ECM cuando se solicite a través del ESC durante la operación del acondicionador de aire.

Inhabilitado: La función está desactivada continuamente.

Activación sólo por temperatura del refrigerante: Permite la activación del ventilador sólo en base a latemperatura del refrigerante.

Activación por temperatura del refrigerante y operación de retardador: Permite la activación delventilador en base a la temperatura del refrigerante o como un dispositivo retardador del vehículo.

Temperatura de encendido del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por encimade la cual el ventilador será encendido electrónicamente.

Temperatura de apagado del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por debajode la cual el ventilador será apagado electrónicamente.



Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló

El código de diagnóstico 246 es registrado sólo durante la prueba estándar con la llave en ON y elmotor apagado. Durante esta prueba, el ECM realiza una comprobación de los circuitos de salida quemomentáneamente habilita el solenoide del EFN y mide la caída de voltaje a través del solenoide. Refiérase aDiagrama de circuito del ventilador del motor (Ver Figura 122, página 261).

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Figura 122 Diagrama de circuito del ventilador del motor


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SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP)


Figura 123 Diagrama de las funciones del sensor de presión del aceite del motor

El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es un sensor de capacitancia variable. Al recibir una señalde referencia de 5 voltios desde el ECM, el EOP produce una señal lineal analógica de voltaje que indica lapresión del aceite del motor.

Advertencia y protección del motor: Una función opcional que, cuando está activada, advierte al conductorde una condición de baja presión del aceite del motor, y que puede ser programada para apagar el motor.

Exhibición en el tablero de instrumentos: El ECM transmite la información sobre la presión del aceitedel motor detectada en el enlace de datos del tren propulsor, que es para ser exhibida en el tablero deinstrumentos.


Si el ECM detecta que la señal del EOP está fuera de límite - alta o baja, hará que el motor la ignore ydesconecte la advertencia y protección del motor.

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Figura 124 Diagrama de circuito del sensor de presión del aceite del motor (EOP) con una “T” dederivaciones


Tabla 64 Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de presión del aceite del motor (EOP) (con la llave en ON y el motorapagado)Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el EOP y el conector del haz de cables. Vea EOP VOLTAGEcon la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si elcircuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 211 <0,039 V, Código 212 >4,9 V,Código 225 >1,49 V), complete los siguientes pasos.Condición de laprueba

Voltajeesperado Comentarios

Sensordesconectado

0 V Voltaje >0,039 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF o B+

Mida el voltajedesde el pin B atierra con un DMM

5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltajees <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra

0,5 k puenteinstalado entrelos pines VERDE yAZUL de la “T” dederivaciones

5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise el circuito de la señal para ver si está abiertoo en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistenciadel pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin C al pin 14 (especificación<5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o elcircuito abierto están en el haz de cables

Puente estándarinstalado entrelos pines AZUL,VERDE Y NEGROde la “T” dederivaciones

0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra.Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con la cajade derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP. (Ver Figura 125, página 268)


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Tabla 64 Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master Diagnostics (cont.)

Voltaje MD: (+)14 a (-)19Pruebas operacionales de las señales (compare la medición del voltajeen la “T” de derivaciones con voltaje y lb/pulg2 exhibidos en MasterDiagnostics)

Voltaje lb/pulg2 kPa Comentarios0,89 V 5 341,15 V 10 692,40 V 35 2413,61 V 60 414

La presión variará con la velocidad y la temperatura del motor

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas211 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 0,1 s.212 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 0,1 s.225 = Presión del aceite del motor se midió a >15 lb/pulg2 con la llave en ON y el motor apagado.313 = Presión del aceite del motor <5 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPMo 20 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM.314 = Presión del aceite del motor <2 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM.

Tabla 65 Especificaciones del circuito del EOP (Ver Figura 124, página 263)Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba Especif. Comentarios

A a tierra 0 V Tierra de la señal. No debe haber voltaje

B a tierra 5 V ±0,5 Revise el VREF con la llave en ON, si el voltaje no está dentro de lasespecificaciones, revise si está abierto o en corto a tierra

C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la bateríaPruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba Especif. Comentarios

A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuitoestá abierto

B a tierra >500 Resistencia <500 indica un corto a tierraC a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del motor)Puntos deprueba Especif. Comentarios

19 a A <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto40 a B <5 >5 indica que el cable del VREF está abierto14 a C <5 >5 indica que el cable de señal está abierto

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Función

El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es estándar en el sistema de control de los motores deInternational. El Apagado y Protección del Motor es una función que puede ser solicitada con el vehículo, oactivada en el concesionario.

El ECM mide la señal del EOP para monitorizar la presión del aceite durante la operación del motor. Si lapresión del aceite desciende a menos de 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM, el ECM encenderá la luz ENGINE roja, activará una alarmaaudible y aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Si el vehículo tiene el sistema de apagado delmotor y la presión del aceite desciende a 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM, el ECM apagará el motor.

Operación

El sensor de presión del aceite del motor es un sensor de capacitancia variable ubicado en el bloque delmotor, que produce una señal lineal analógica de voltaje. El ECM suministra desde el pin 40, 5 V al terminal Bdel EOP. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. Presiónaplicada al EOP cambia su capacitancia, lo que cambia a su vez el voltaje de la señal enviada hacia el pin 14del ECM. A medida que la presión del aceite aumenta, la señal del voltaje aumenta.


El ECM monitoriza continuamente la señal desde el EOP para asegurarse de que está dentro de los límitesesperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si lallave de arranque es puesta en OFF, el código será almacenado como inactivo.

Durante la operación del motor, el ECM también monitoriza la señal de la velocidad del motor. Compara losvalores esperados de presión del aceite con la velocidad del motor. Si el ECM detecta que la presión del aceitees más baja para una velocidad dada del motor, registrará un código de diagnóstico. Si la presión es más bajaque el nivel crítico, el ECM registrará un código de diagnóstico. El ECM registrará esto automáticamente comoun evento de baja presión de aceite, el cual es almacenado en la memoria del ECM y no puede ser borradocon la EST. Esto se convierte en un registro de la operación del motor.




Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - baja

Cuando el código 211 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro muestra el mensajeWARN ENG.

Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,039 V pormás de 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operandonormalmente. El código 211 puede deberse a un circuito de alimentación del VREF abierto o en corto, a uncircuito de señal abierto a tierra o a que el sensor está defectuoso.

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Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - alta


Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,9 V por másde 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operandonormalmente. El código de 212 puede deberse a que el circuito de señal de retorno está abierto, a un corto auna fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso.



Señal de presión del aceite del motor dentro de los límites


El código de diagnóstico 225 se establecerá si el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOP es mayorque el esperado con la llave en ON y el motor apagado (una señal que indica 15 lb/pulg2). Si el ECM detectaesta falla, ignorará la señal del EOP. Es muy probable que se establezca este código debido a que el EOPestá defectuoso o a un circuito polarizado.



Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia

El código 313 indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel de advertencia. Laespecificación del nivel de advertencia es 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM.

El código 313 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta. Para confirmar esto,compare la presión real del aceite (medida con un medidor mecánico) con la lectura en la lista de datos de laEST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos también registrará este código.

NOTA – Es posible que este código quede registrado en el momento del arranque, especialmente siacaba de cambiar el aceite o después de una reconstrucción del motor, hasta que el sistema de aceitequede cebado.

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Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico

Si se registra el código 314, indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel crítico. Laespecificación para el nivel crítico es 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPMo 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM.

El código de diagnóstico 314 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta.Para confirmar esto, compare la presión real del aceite (con un medidor mecánico) con el valor en la listade datos de la EST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos tambiénregistrará este código.

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Figura 125 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT)


Figura 126 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aceite del motor

El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variableque cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógicade 0 a 5 V que indica temperatura.

Cantidad de combustible para arranque y control de sincronización: La señal del EOT se usa paradeterminar la sincronización y el flujo de combustible necesarios para optimizar el arranque en todas lascondiciones de temperatura.

Compensación por temperatura: El flujo de combustible y la sincronización son controlados a través de todoel régimen de operación para compensar por los cambios en la viscosidad del aceite debido a variaciones detemperatura, y para asegurar que el torque y potencia adecuados estén disponibles.


Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOT está fuera de límite - alto o bajo, ignorará la señaldel EOT y usará la del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). La luz ENGINEámbar permaneceráencendida mientras la condición siga existiendo y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si tantoel EOT como el ECT no están funcionando, el ECM asumirá un valor de temperatura de 100 C (212 F)para el aceite del motor.

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Figura 127 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aceite del motor con una “T” dederivaciones


Tabla 66 Pruebas de voltaje del EOT usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) (con la llave en ON y elmotor apagado)Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el EOT y el conector del haz de cables. Vea EOT VOLTAGEcon la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si elcircuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 311= <0,2 V, Código 312 = >4,78 V),complete los siguientes pasos.Condición de laprueba

Voltajeesperado

Comentarios

Sensordesconectado

>4,78 V Voltaje <4,78 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra

Puente estándarinstalado entre lospines VERDE yNEGRO de la “T”de derivaciones

0 V Si el voltaje es >0,2, revise en busca de circuitos de tierra y señal abiertoso con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19, y del pinB al pin 12 (especificación =<5 ) con una caja de derivaciones paradeterminar si la resistencia está en el haz de cables

0,5 k puenteinstalado entrelos pines VERDE yNEGRO de la “T”de derivaciones

<1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de un cortoal VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT (Ver Figura 128, página 275).


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Tabla 66 Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics (cont.)

Voltaje MD: (+)12 a (-)19 Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivacionesinstalada en línea con el sensor)

Temperatura F TemperaturaC Resistencia Voltios a Resistencia

32 0 91,1 k 4,348 V68 20 35,5 k 3,782 V212 100 2,0 k 0,819 VDescripción de los códigos de diagnóstico de problemas311 = El voltaje de la señal fue <0,2 V por más de 0,1 s.312 = El voltaje de la señal fue >4,78 V por más de 0,1 s.

Tabla 67 Especificaciones del circuito del EOT (Ver Figura 127, página 271)Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba Especif. Comentarios

B a tierra 4,8 a 5,0 V Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo: circuito abierto, con altaresistencia o en corto a tierra

A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la bateríaPruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba Especif. Comentarios

A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 , busquecircuito abierto

B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del motor)Puntos deprueba Especif. Comentarios

19 a A <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto12 a B <5 >5 indica que el cable de señal está abierto

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Función

El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).El ECM monitoriza la temperatura del aceite del motor a través de la señal del EOT, para controlar la cantidady sincronización de combustible a través de los límites operacionales del motor. La señal del EOT permite alECM compensar por las variaciones de viscosidad del aceite debidas a cambios de temperatura en el ambienteoperacional. Esto asegura que haya potencia y torque adecuados bajo todas las condiciones de operación.

Operación

El sensor de temperatura del aceite del motor es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando elaceite está expuesto a diferentes temperaturas de operación.

Cuando la temperatura del aceite disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que la señal devoltaje aumente. A medida que la temperatura del aceite aumenta, la resistencia del termistor disminuye,haciendo que la señal de voltaje disminuya.

El EOT recibe del ECM una señal de referencia regulada de 5 voltios por el terminal B. El ECM suministradesde un circuito de retorno (tierra) por el terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aceiteaumenta o disminuye, el sensor cambia la resistencia y provee al ECM la señal de voltaje de la temperaturadel aceite. Esta señal de voltaje es leída por el ECM para determinar la temperatura del aceite.


Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del EOT para determinar si está dentro delos niveles esperados. Si la señal de voltaje está por encima o por debajo de los niveles esperados, elECM registrará un código de diagnóstico.

Si el ECM detecta una falla, usará el valor de la señal de temperatura del refrigerante en lugar de la señal delEOT. Si el ECT tiene una falla, el ECM usará los valores programados de -1,7 C (29 F) para el arranque, o100 C (212 F) para la operación del motor en marcha. Si la llave es puesta en OFF, el código se volveráinactivo. Los códigos de falla del EOT harán que el ECM encienda la luz ENGINE ámbar y que aparezcaen el odómetro el mensaje WARN ENG.

Los códigos de diagnóstico de problemas del EOT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.



Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - baja


El código de diagnóstico 311: fuera de límite - baja se establecerá si la señal de voltaje es menos de 0,2V por más de 0,1 segundos. Si el código queda establecido, el ECM usará los valores de la señal del ECTo los valores programados de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación delmotor en marcha.

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El código de diagnóstico 311 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o debido al sensordefectuoso.



Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - alta


El código de diagnóstico 312: fuera de límite - alta se establecerá si la señal de voltaje es mayor de 4,8 V pormás de 0,1 segundos. Si el código queda registrado, el ECM usará los valores de la señal del EOT de -20 C(-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación del motor en marcha.

El código de diagnóstico 312 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor o a uncorto a una fuente de voltaje. Si el sensor está defectuoso también puede hacer aparecer el código 312.

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Figura 128 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT

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REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG)


Figura 129 Diagrama de las funciones del regulador electrónico de presión

El regulador electrónico de presión (EPG) es una función opcional de bucle cerrado utilizada para controlarla presión hidráulica en base a una entrada externa de presión hidráulica y una presión hidráulica deseadaprogramable. Esta función está destinada a bombas de suministro de líquidos, especialmente para camionesde bomberos.

La función EPG está activa cuando no hay falla en la señal del sensor de presión hidráulica, el tren propulsorestá en su estado apropiado (el cual depende del tipo de bomba utilizada), el vehículo está estacionario y elparámetro programable correspondiente está activado.

Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas

Si el ECM detecta una condición fuera de límite - alta o baja en el circuito del EPG, registrará un código dediagnóstico y suspenderá la operación del EPG. El sistema bajará a la velocidad de ralentí, reposicionandotodos los valores configurados a una condición de espera.

El ECM también monitoriza la presión hidráulica, la velocidad del motor y el estado del conmutador deselección del EPG. Si se detecta una pérdida de presión (también llamada un error de estado continuo), lafunción del EPG es desactivada y se registra el código de diagnóstico correspondiente. El sistema bajará a lavelocidad de ralentí, reposicionando todos los valores configurados a una condición de espera.

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Figura 130 Diagrama de circuito del regulador electrónico de presión


Tabla 68 Diagnósticos del regulador electrónico de presiónPruebas del voltaje en el conector del sensor (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba


A a tierra 0 V Tierra de la señal. No debe haber voltajeB a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise

el circuito del VREF

C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la bateríaPruebas del conector del sensor a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cablepositivo de la batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba


A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el circuitoestá abierto

B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraC a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra

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Tabla 68 Diagnósticos del regulador electrónico de presión (cont.)Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del chasis)Puntos deprueba


7 a A <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto5 a B <5 >5 indica que el cable del VREF está abierto13 a C <5 >5 indica que el cable de señal está abiertoPuntos deprueba

Estado de interruptor y luz

4 a tierra 12 V = EPG activado, 0 V = EPG desactivado9 a tierra 12 V = auxiliar activado, 0 V = tren propulsor49 a tierra 0 V = auxiliar activado, 12 V = tren propulsorDescripción de los códigos de diagnóstico de problemas216 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 0,1 s.226 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 0,1 s.336 = Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado (protección contra cavitación).


Cuando la función del EPG se utiliza por primera vez, la presión hidráulica deseada es programada a unatasa de ascenso programable. La presión limitada deseada (punto fijado) es entonces utilizado junto conla señal de presión hidráulica real para controlar la velocidad deseada del motor, requerida para obtenerla presión hidráulica deseada.

• Parámetros del regulador electrónico de presión: Este grupo de parámetros permite modificar a lamedida la función de regulación electrónica de presión.

• Regulador electrónico de presión: Este parámetro indica a los componentes electrónicos si el vehículotiene la función de regulación electrónica de presión.

OFF: La función está siempre desactivada.

ON: La función está habilitada y puede ser activada por el conductor.

• DDS por el regulador electrónico de presión: Este parámetro indica cómo la señal por desacople deltren propulsor (DDS) debe ser interpretada por los componentes electrónicos.

OPERACIÓN NEUTRAL: El tren propulsor debe estar desacoplado en todo momento para que opere elregulador electrónico de presión.

EJE DIVIDIDO: Si el estado del DDS cambia, el regulador electrónico de presión quedará desactivado.Con el DDS acoplado, debe recibir la señal “Auxiliary ON” del interruptor de la caja de transferenciapara habilitarse.

• Indicador de modalidad del EPG: Este parámetro indica si el indicador de modalidad de operación delregulador electrónico de presión está disponible.

OFF: El indicador no está disponible.

ON: El indicador está disponible.

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• Tasa de ascenso de presión: Este parámetro indica la tasa a la cual deberá aumentar la presión deagua cuando el conductor oprime y sostiene el botón RESUME/ACCEL.

• Ajuste de ganancia integral del EPG: Este parámetro permite ajustar con precisión la manera en que elregulador electrónico de presión regulará la presión del agua.

• Ajuste de ganancia proporcional del EPG: Este parámetro permite al propietario ajustar con precisión laforma en que el regulador electrónico de presión regulará la presión de agua.


Los códigos de diagnóstico de problemas del EPG pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.



Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - baja

El código 216 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menor de0,039 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida.

El código de diagnóstico 216 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, aun sensor o conector defectuoso o al circuito del VREF abierto.



Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - alta

El código 226 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de4,9 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida.

El código de diagnóstico 226 puede deberse a un corto en la señal del circuito a una fuente de voltaje o aun sensor defectuoso.



Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado

El ECM ha detectado que el sistema hidráulico no ha sido capaz de alcanzar la presión hidráulica solicitadapor el sistema. Cuando este código está activo, la función del EPG es desactivada.

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Figura 131 Conexiones en el ECM para carroceros


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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT)


Figura 132 Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aire de admisión

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variableque cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógicade 0 a 5 V que indica temperatura del aire de admisión.

Sincronización y cantidad de combustible: La función primaria del IAT es medir la temperatura de airede admisión para controlar la sincronización y el flujo de combustible cuando se da arranque al motor enclima frío, para limitar así las emisiones de humo.


Si el ECM detecta una señal del IAT fuera de límite - alta o baja hará que el motor la ignore, y asuma unatemperatura ambiental de 25 C (77 F).

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Figura 133 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aire de admisión con una “T” dederivaciones

NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.

Tabla 69 Pruebas del IAT usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) (con la llave en ON y elmotor apagado)Instale la “T” de derivaciones de dos cables entre el IAT y el conector del haz de cables. Vea IAT VOLTAGEcon la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si elcircuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 154 <0,127 V, Código 155 >4,6 V),complete los siguientes pasos.Condición de la prueba Voltaje esperado ComentariosSensor desconectado > 4,6 V Voltaje <4,6 V, vea si hay corto a tierra en circuito de señalPuente estándar instaladoentre los pines VERDEy NEGRO de la “T” dederivaciones

0 V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitosde tierra y señal abiertos o con alta resistencia. Midala resistencia del pin A al pin 11, y del pin B a 12(especificación =<5 ) con una caja de derivaciones paradeterminar si la resistencia está en el haz de cables.

0,5 k puente instalado entrelos pines VERDE y NEGROde la “T” de derivaciones

<1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal enbusca de un corto al VREF, B+, o al voltaje de señal deotro sensor.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT (Ver Figura 135, página 287).Puntos de prueba: (+)12 a(-)11

Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivaciones instaladaen línea con el sensor)

Temp. F Temp. C Resistencia mínima Voltios a resistencia mínima32 0 91,1 k 3,846 V68 20 35,5 k 3,041 V212 100 2,0 k 0,446 VContinúa en la página siguiente

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Tabla 69 Pruebas del IAT usando Master Diagnostics (cont.)Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas154 = El voltaje de la señal fue <0,127 V por más de 0,2 s.155 = El voltaje de la señal fue >4,6 V por más de 0,2 s.

Tabla 70 Especificaciones del circuito del IAT (Ver Figura 133, página 283)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba Especif. Comentarios

A a tierra 0 a 0,25 V No debería haber voltaje en el cable verde. Si >0,25 V, el cable de la señal estáen corto al VREF o a la batería

B a tierra 4,6 a 5,0 V Voltaje de activación. Si no hay voltaje: circuito abierto, con alta resistencia oen corto a tierra.

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba Especif. Comentarios

A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuitoestá abierto

B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del chasis)Puntos deprueba Especif. Comentarios

11 a A <5 >5 indica que el cable de tierra está abierto12 a B <5 >5 indica que el cable de señal está abierto


Función

El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aire de admisión(IAT). El ECM mide la señal del IAT para determinar la temperatura del aire que entra al motor. El ECMusa estos datos para ajustar la sincronización y el flujo de combustible para arrancar en clima frío y limitarlas emisiones de humo.

Operación

El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando seexpone a distintas temperaturas de aire. Cuando la temperatura del aire de admisión baja, la resistencia deltermistor sube, lo que causa que la señal de voltaje suba. Cuando la temperatura del aire sube, la resistenciadel termistor baja, haciendo que la señal de voltaje baje.

El IAT recibe una señal de referencia de 5 voltios regulada en el terminal B, proveniente del ECM. El ECMsuministra un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aire sube obaja, el sensor cambia de resistencia y da al ECM la medida de la señal de voltaje de la temperatura del aire.

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Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del IAT para determinar si está dentro delos valores esperados. Si el voltaje de la señal está por encima o por debajo de los niveles esperados, elECM registrará un código de diagnóstico. Si el IAT no está enviando una señal correcta, el ECM usa elvalor preconfigurado de 25 C (77 F).

Los códigos de diagnóstico de problemas del IAT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.



Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - baja

Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es menosde 0,127 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C(77 F) para el arranque.

El código de diagnóstico 154 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o a que el sensorestá defectuoso.



Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - alta

Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es másde 4,6 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C(77 F) para el arranque.

El código de diagnóstico 155 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor, a uncorto a una fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso.

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Figura 134 Diagramas de circuito de los sistemas del APS, el BAP y el IAT


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Figura 135 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT

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SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP)


Figura 136 Diagrama de las funciones del sensor de presión de control de inyección

El sensor de presión de control de inyección (ICP) es un sensor de capacitancia variable que al recibir unaseñal de referencia de 5 voltios desde el ECM produce una señal lineal analógica de voltaje que indica presión.

La función primordial del ICP es proporcionar una señal de retroalimentación que indique presión de controlde inyección para permitir al ECM que imparta las instrucciones necesarias para la sincronización de laamplitud de pulsación y la presión de control de inyección correcta para la entrega apropiada de combustiblebajo todas las condiciones de velocidad y carga.


Si el ECM detecta que el ICP está funcionando mal, o que hay un problema en el circuito del ICP, encenderá laluz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. El ECM se pondrá en control debucle abierto de presión de control de inyección (operando con una presión de control de inyección estimada).

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Figura 137 Diagrama de circuito del sensor de presión de control de inyección con una “T” dederivaciones


Tabla 71 Pruebas del ICP usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de presión de control de inyección (ICP) (con la llave en ON y elmotor apagado)Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el ICP y el conector del haz de cables. Vea ICP VOLTAGE conla prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuitotiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 124 <0,039 V, Código 125 >4,9 V, Código332 >1,625 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden.

Condición de la prueba Voltajeesperado

Comentarios

Sensor desconectado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise el circuito de la señal al VREF

o B+Mida el voltaje desde el pin Ba tierra con un DMM

5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+.Si el voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto oen corto a tierra

0,5 k puente instalado entrelos pines VERDE y AZUL dela “T” de derivaciones.

5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal estáabierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería.Mida la resistencia del pin C a tierra (especificación >500 )y del pin C al pin 16 (especificación <5 ) con una caja dederivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuitoabierto están en el haz de cables.

Puente estándar instaladoentre los pines AZUL, VERDEy NEGRO de la “T” dederivaciones

0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en elcircuito de tierra. Mida la resistencia entre el pin A y el pin19 (especificación <5 ) con la caja de derivaciones paradeterminar si la resistencia está en el haz de cables.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultadosesperados.El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293).


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Tabla 71 Pruebas del ICP usando Master Diagnostics (cont.)PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJEVoltaje MD: señal (VERDE)a tierra

Especif. Haga la prueba con la “T” de derivaciones instalada y lallave en ON

Voltaje Lb/pulg2 Comentarios0,15 a 0,3 V 0 Presión atmosférica con la llave en ON y el motor apagado1,0 V 580 Mínimo a velocidad de rotación del motor0,74 a 0,81 V 425 a 475 Ralentí bajo normal para calentar el motor3,33 V 2550 Aceleración abruptaDescripción de los códigos de diagnóstico de problemas124 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 1,0 s.125 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 1,0 s.332 = El voltaje de la señal fue >1,625 V, con la llave en ON y el motor apagado (1160 lb/pulg2).

Tabla 72 Especificaciones del circuito del ICP (Ver Figura 137, página 289)Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON)Puntos deprueba


A a tierra 0 V Tierra de señal, no debería haber voltajeB a tierra 5 ±0,5 V Si no cumple con especificaciones, el circuito del VREF está en corto a

tierra o a B+C a tierra <0,25 V Si el voltaje > a especificaciones, el cable tiene un corto al VREF o a B+Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba


A a tierra <5 >5 indica que el circuito está abiertoB a tierra >500 <500 indica un corto a tierraC a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis)Puntos deprueba


19 a A <5 Si >5 indica cable de tierra abierto40 a B <5 Si >5 indica que el cable del VREF está abierto16 a C <5 Si >5 indica cable de señal abierto

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Función

El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión de control de inyección. El ECMmide la señal del ICP para determinar la presión de control de inyección mientras el motor está en marcha,para modular el regulador de la presión de control de inyección. Ésta es una función de bucle cerrado, lo quesignifica que el ECM monitoriza continuamente y ajusta la presión de control de inyección ideal, determinadapor condiciones de operación tales como carga, velocidad y temperatura.

El ECM monitoriza la señal del ICP para determinar si el rendimiento del sistema hidráulico es satisfactorio.Durante la operación del motor, si el ECM reconoce que la lectura de presión es más baja o más alta que elvalor ordenado, registrará un código de diagnóstico. Esta estrategia también se usa durante las pruebas asolicitud con el motor en marcha ordenadas mediante la EST.

Operación

El sensor de presión de control de inyección es un sensor de capacitancia variable y recibe un voltaje dereferencia de 5 voltios en el terminal B, procedente del terminal 40 del ECM. El ICP también recibe un circuitode retorno (tierra) en el terminal A, proveniente del terminal 19 del ECM. El ICP envía una señal del terminal Cdel sensor al terminal 16 del ECM.

El voltaje de la señal del ICP cambia en proporción directa con la presión de control de inyección.


El ECM monitoriza continuamente la señal de voltaje del ICP para determinar si la señal de voltaje está dentrode los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código dediagnóstico. El ECM ignorará entonces la señal del ICP y usará un valor preconfigurado, determinado por lascondiciones de operación del motor. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva.

Los códigos de diagnóstico de problemas del ICP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.

Si la llave se pone en OFF, la falla se volverá inactiva. Los códigos de falla del ICP harán que el ECM enciendala luz ENGINE ámbar y que aparezca en el odómetro el mensaje WARN ENG.

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Señal del ICP fuera de límite - baja


El código 124 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menorde 0,039 V por más de 1,0 s.

El código de diagnóstico 124 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, aun sensor defectuoso o al circuito del VREF abierto.



Señal del ICP fuera de límite - alta


El código 125 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de4,9 V por más de 1,0 s.

El código de diagnóstico 125 puede deberse a un circuito de retorno (tierra) abierto, a un corto a una fuentede voltaje en el circuito de la señal del ICP, o a un sensor defectuoso.



Presión de control de inyección superior a especificaciones con el motor apagado


El código de diagnóstico 332 será establecido por el ECM si la señal desde el ICP es más alta que loesperado, con el motor apagado. Si el ECM detecta esta falla, ignorará la señal del ICP y operará el IPR convalores fijos, determinados según las condiciones de operación del motor.

El código 332 puede deberse a un sensor defectuoso o a un circuito polarizado.

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Figura 138 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP

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CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ)


Figura 139 Diagrama de las funciones de los circuitos impulsores de los inyectores

Las salidas del lado de alta controlan el tiempo que cada inyector permanece encendido (cantidad decombustible), la sincronización (en relación con el punto muerto superior) y el orden de encendido. El ECMcontrola cada inyector suministrando corriente a cada solenoide. El ECM debe recibir una señal válida delCMP y de que hay suficiente presión de control de inyección, antes de que cada inyector pueda funcionar. Lossolenoides de los inyectores están conectados a tierra a través de los circuitos de retorno del lado de baja. ElECM monitoriza la señal de retorno del lado de baja con fines de diagnóstico.


El ECM puede detectar, con el motor en marcha, si un inyector está abierto o en corto a tierra o a la batería. Sise detecta alguna falla en un inyector mientras el motor está en marcha, el ECM puede ordenar el apagado deese inyector o el grupo de tres inyectores, para mejorar las condiciones de manejo y la duración del motor.Esta condición permite conducir el vehículo de regreso.

El personal técnico puede ordenar varias pruebas a solicitud para verificar la continuidad de los circuitos y laoperación de los inyectores, mientras el motor está funcionando en modo de prueba.

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Figura 140 Diagrama de los circuitos impulsores de los inyectores


Tabla 73 Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectoresPruebas del conector del haz de cables del motor a la tierra del chasis (pruebe a través del conectorcon el pin de prueba y la llave en OFF)(+) Puntos deprueba (-)


43 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 1.21 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 2.41 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 3.42 a tierra >1 k Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 1, 2 y 3.46 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 4.25 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 5.44 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 6.26 a tierra >1 k Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 4, 5 y 6.Si <1 k , revise el haz de cables del motor, el haz de cables debajo de la tapa de válvulas y los circuitos delos inyectores en busca de un corto a tierraContinúa en la página siguiente

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Tabla 73 Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectores (cont.)Pruebas de continuidad en los circuitos del haz de cables de los inyectores/ debajo de la tapa deválvulas, haz de cables del motor (pruebe a través del conector con el pin de prueba y la llave en OFF)(+) Puntos deprueba (-)


43 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 121 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 241 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 346 a 26 3,4 ±2 Circuito de inyector 425 a 26 3,4 ±2 Circuito de inyector 544 a 26 3,4 ±2 Circuito de inyector 6Resistencia medida a través de todo el circuito de los inyectores, incluyendo los solenoides. Si la resistenciaes alta o el circuito está abierto, aísle el problema al haz de cables, al conector o a un solenoide.

Descripción del sistema

El sistema de control del motor de International consiste en un ECM (módulo de control electrónico) individualque proporciona el voltaje y la corriente que requieren los inyectores para suministrar de combustible al motor.

El flujo de combustible y la sincronización son controlados por el ECM instalado en el motor. El ECM calcula ycontrola el flujo de combustible y la sincronización deseados usando las señales recibidas de varios sensoresdel motor y del vehículo, así como los límites programados en su memoria interna.

Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM

El ECM monitoriza el voltaje en cada uno de los circuitos impulsores y es capaz de detectar un circuito abiertoo en corto. Si el ECM detecta un corto a tierra o varias fallas en el circuito de un inyector, puede apagar eseinyector o el grupo de tres inyectores, permitiendo que el motor siga funcionando en los tres cilindros restantesy así poder manejar el vehículo de regreso. Cuando haya una falla en el circuito de algún inyector, el ECMencenderá la luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG.


NOTA – El último dígito de los códigos 421 a 426, 431 a 436, 451 a 456 indica el número del cilindroafectado. Por ejemplo, el código 421 indica que el cilindro 1 tiene un circuito abierto entre el circuitoimpulsor de lado de alta del ECM y el lado de baja (retorno de la señal) al ECM. Los números SID 1 a 6indican el número del cilindro de la misma manera.

Códigos de diagnóstico de problemas 421 a 426

Código ATA, SID 1 a 6, FMI 5

Lado de alta a lado de baja abierto

Cuando los códigos 421 a 426 están activos, la luz ENGINE ámbar no se encenderá y el odómetro nomostrará ningún mensaje.

Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta a lado de baja abierto indican un circuito abiertoentre el impulsor del lado de alta del ECM y el lado de baja (señal de retorno) hacia el ECM. El ECMcompensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

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Causas posibles: Alambre abierto en el haz de cables de los inyectores, circuito de retorno de un inyectorabierto o solenoide de un inyector defectuoso. Vea el código apropiado.

Código de diagnóstico 431 a 436


Lado de alta en corto al lado de baja


Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto al lado de baja indican que el voltajede retorno es demasiado alto debido a un corto entre el impulsor del lado de alta y el circuito de retorno. ElECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

Causas posibles: Corto en el solenoide o haz de cables de un inyector.

Código de diagnóstico 451 a 456


Lado de alta en corto a tierra o a voltaje


Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto a tierra o a VBAT indican que el circuito deretorno está en corto a tierra. Si el ECM detecta esta falla, inhabilitará todo el grupo de cilindros relacionadocon el cilindro indicado.



Lado de baja al banco 1 abierto


Con el lado de baja al banco 1 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores enlos cilindros 1 a 3. Con el código 513 activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 no funcionan. El ECMcompensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

Causas posibles: Corto en el solenoide de un inyector o en el haz de cables a tierra.

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Lado de baja al banco 2 abierto


Con el lado de baja al banco 2 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores delos cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 no funcionan. El ECMcompensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.



El lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+


El código de diagnóstico 515 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en losimpulsores del lado de baja de los cilindros 1 a 3. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 1 a3 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.



El lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+


El código de diagnóstico 521 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en losimpulsores del lado de baja de los cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a6 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

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REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR)

Funciones de las salidas

Figura 141 Diagrama de las funciones del regulador de la presión de inyección

Regulador de la presión de inyección (IPR)

El regulador de la presión de inyección es una válvula de posición variable que controla la presión decontrol de inyección. El voltaje de la batería se suministra al IPR cuando la llave está en ON. La posiciónde la válvula se controla cambiando a tierra el circuito de la señal de salida dentro del ECM. El tiempo queel regulador permanece encendido o apagado es modulado desde 0 a 60%, dependiendo de la presión decontrol de inyección deseada.


Un circuito de control abierto o en corto a tierra puede ser detectado mediante una comprobación a solicituddel estado de las salidas realizada durante la prueba con el motor apagado. El ECM puede detectar, mientrasel motor está en marcha, si la presión de control de inyección deseada es igual a la medida. Si la medidano se compara razonablemente a la deseada, ignorará la señal del ICP e intentará controlar el motor conel valor deseado.

NOTA – El motor no trabajará si el circuito del IPR no funciona.

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Figura 142 Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección


Tabla 74 Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyecciónPrueba de voltaje en el IPR (con el conector del regulador desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba


A a tierra B+ Voltaje de energía del IPR desde el ECMB a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de control está en corto al VREF o a la bateríaPruebas del conector a tierra (B-) (con el conector del IPR desconectado, el cable positivo de la bateríadesconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba


A a tierra >1 k Resistencia a la tierra del chasis. Si <1 k , busque un corto a tierra en elcircuito

B a tierra >1 k <1 k circuito en corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del motor)Puntos deprueba


17 a 37 5 a 20 Resistencia a través de todo el circuito del IPR, incluyendo el regulador; hagala prueba con el conector del IPR conectado al IPR

17 a A <5 Si >5 el cable de energía del IPR está abierto37 a B <5 Si >5 el cable de control del IPR está abiertoDescripción de los códigos de diagnóstico de problemas241 = Fue detectada una comprobación del estado de las salidas durante la prueba estándar, lo que indicaresistencia alta o baja en el circuito.331 = La presión de control de inyección fue >3675 lb/pulg2 (25 MPa) durante 1,5 segundos. Esto indica unposible circuito de control del IPR a tierra. Si no es una falla electrónica, vea Diagnósticos del ICP.

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Función

El sistema de control del motor de International incluye un regulador de presión de inyección (IPR) quecontrola la presión de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión que se utiliza para impulsarlos inyectores. El IPR consiste en un solenoide y válvulas de vástago y carrete y está instalado en la bombade aceite de alta presión. El ECM regula la presión de control de inyección controlando el ciclo de trabajoo el tiempo activo o inactivo del solenoide de presión de control de inyección. Este aumento o disminucióndel tiempo activo/inactivo hace cambiar la posición de las válvulas de vástago y carrete dentro del IPR,manteniendo la presión en el sistema o desahogando la presión hacia el cárter a través de la tapa delantera.Vea la sección Vista general del sistema de control del motor en este manual para una descripción máscompleta de la operación y funciones del IPR.

Operación

El IPR recibe voltaje en el terminal A del conector del IPR a través del ECM, cuando la llave de arranquees puesta en ON. El control del sistema es realizado por el ECM poniendo a tierra el circuito del IPR desdeel terminal B a través del pin 37 del ECM. El control preciso se realiza variando la amplitud de pulsación oporcentaje de tiempo activo/inactivo del solenoide del IPR. El tiempo activo/inactivo normal varía del 8% al60%. Un ciclo de trabajo alto indica que se está ordenando una alta cantidad de presión de control deinyección, mientras que un ciclo de trabajo bajo indica que se está ordenando menos presión.


El ECM monitoriza la presión de control de inyección mientras que el motor está en operación. Si la presiónreal es mayor o menor que la presión deseada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Cuando estoocurre, el ECM ignora los valores de presión y controla el motor usando valores programados para el IPR.

La EST se utiliza para realizar la prueba estándar con el motor en marcha que permite al ECM variar la señalde orden al IPR y monitorizar el rendimiento del sistema de presión de control de inyección. Si el sistema noresponde dentro de los parámetros especificados, el ECM registrará un código de diagnóstico.




Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló

El código de diagnóstico 241 es registrado sólo durante la comprobación de los circuitos de salida estándarcon el motor apagado. Esta prueba indica que el ECM ha realizado una comprobación de los circuitos desalida, medido la caída de voltaje a través del circuito del IPR y determinado que está por debajo o porencima del valor especificado.

Si esta falla está presente, el motor no funcionará. El ECM no encenderá la luz ENGINE ámbar si esta fallaestá activa; sin embargo, este código será transmitido al completarse la comprobación del estado de lassalidas, utilizando la EST o el método de recuperación de códigos de diagnóstico de problemas.

Causas posibles: Mala conexión del solenoide del IPR.

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Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema


El código de diagnóstico 331 indica que el ECM ha detectado presión de control de inyección mayor de 3675lb/pulg2 (25 MPa), que es mayor que la presión de trabajo máxima permitida.

Causas posibles:

• La señal del ICP es incorrecta debido a que el sensor o los circuitos están defectuosos.

• ICP incorrecto.

• Mal funcionamiento en el sistema de presión de control de inyección porque el IPR está pegado obloqueado.

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SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS)

Funciones del sistema

Figura 143 Sistema de regulación de la presión de control de inyección

El sistema de presión de control de inyección consiste en un sistema de lubricación de aceite a baja presión,conductos en la tapa delantera y depósito, bomba de aceite de alta presión, tuberías de aceite a alta presióny galerías de aceite a alta presión instaladas a los lados de la culata. El sistema de presión de control deinyección también incluye los inyectores (y sus anillos O de sellamiento), el IPR (regulador de la presión deinyección) y el sensor de presión de control de inyección (ICP) y el cableado relacionado.

La función de este sistema es desarrollar, mantener y controlar la presión de control de inyección paraproporcionar la fuerza para activar los inyectores y proveer combustible al motor.

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Los códigos de diagnóstico de problemas relacionados con este sistema pueden indicar una falla eléctricao en el sistema de control electrónico, pero más probablemente indicarán un problema mecánico ohidráulico en el sistema de presión de control de inyección.

El ECM monitoriza constantemente la presión de control de inyección en el sistema para asegurar que elsistema de control esté proporcionando en todo momento la presión apropiada. Si la retroinformación depresión de aceite suministrada por el ICP no cumple con los valores deseados por el ECM, el ECM registraráun código de diagnóstico, encenderá la luz ENGINE ámbar y controlará la operación del sistema de control deinyección calculando la presión del aceite para todas las condiciones de operación del motor hasta que elsistema sea diagnosticado y reparado.

El ECM también monitoriza presión de control de inyección desarrollada mientras da arranque al motor. Sino se desarrolla presión dentro del límite de tiempo esperado, el ECM registrará un código de diagnósticoapropiado que ayudará al mecánico en el diagnóstico de la condición de arranque difícil o no arranque.

La EST puede ser utilizada por el mecánico para ordenar al ECM que realice una prueba con el motor enmarcha sobre el sistema de presión de control de inyección. El ECM controla el regulador de la presión enuna secuencia programada, para evaluar el rendimiento del sistema. Al final de la prueba, el ECM transmitirácualquier código de diagnóstico si el rendimiento del sistema no es satisfactorio.




Presión de control de inyección mayor o menor al nivel deseado


El código de diagnóstico 333 puede registrarse durante la operación normal del motor mediante la funciónde monitorización continua o durante la prueba estándar con el motor en marcha. Este código indica que lapresión medida no coincide con el valor que el ECM espera. El código 333 se establecerá si el valor medidoes menor o mayor que 362 lb/pulg2 (2,5 MPa) que la presión de control de inyección deseada durante másde 7 segundos. Cuando este código está activo, el ECM ignorará la retroinformación del ICP y controlará elIPR en base a valores preconfigurados.

El código de diagnóstico 333 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor. Los síntomas sonpoca aceleración, baja potencia a plena carga y posiblemente el motor funcione a menos RPM que lo normal.


Causas posibles:

• Bajo nivel de aceite, aceite contaminado con aire.

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección (particularmente después de sustituir uninyector o la bomba de alta presión).

• Regulador de la presión de inyección defectuoso o pegado.

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• Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos,dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.

• Anillos O de algún inyector con fuga.

• Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.

• Bomba de alta presión.

Vea Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333 (Ver Tabla 75, página 307).

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Tabla 75 Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333Acciones recomendadas:Prueba ComentariosRevise el historial de reparaciones.Determine si el aire atrapado podríaser a causa de haber desarmadoel sistema de presión de control deinyección.

Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que el vehículo haya sidooperado por más de 25 km (15 millas).

Revise el nivel y la calidad delaceite

Revise el aceite (nivel, contaminación y clasificación API).

Revise los códigos de diagnósticode problemas activos e inactivos.

Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP.

Realice la prueba estándar con lallave en ON y el motor apagado

La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR.

Realice una prueba con la llave enON y el motor en marcha

Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará sihay una falla grave en el sistema.

Realice la prueba de monitorizacióncontinua con la llave en ON y elmotor en marcha (prueba dedetección de fallas intermitentes)

Cuando realice la prueba de monitorización continua con la llave en ONy el motor en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPRasí como en todos los conectores de paso. Si se registra un código dediagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el puntode conexión y revise los códigos.

Haga la prueba de presión decontrol de inyección - Diagnósticosde rendimiento (aireación delaceite)

Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulariode Rendimiento.

Pruebe el sistema de presión decontrol de inyección en busca defugas.

Vea Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2



Presión de control de inyección incapaz de llegar al punto fijado. Poco rendimiento

El propósito del código de diagnóstico 334 es determinar si es posible desarrollar un aumento rápido de lapresión de control de inyección cuando el conductor lo ordena mientras el motor está en marcha. El código334 es una falla de tiempo de respuesta del sistema de presión de control de inyección que compara lapresión medida con la presión deseada buscando una diferencia grande, 1300 lb/pulg2 (9 MPa) por un tiempocorto (3 segundos). Su función primaria es detectar fallas en el sistema de presión de control de inyección.Cuando este código está activo, el ECM ignorará al ICP y controlará la operación del IPR en base a valorespreconfigurados.

El código activo 334 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor, incluyendo bajaaceleración y baja potencia.

Causas posibles:

• Bajo nivel de aceite, aceite contaminado o con aire.

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituir uninyector o la bomba de alta presión.

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• Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos,dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.

• Anillos O de algún inyector con fuga.

• Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.


Tabla 76 Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 334Acciones recomendadas:Prueba ComentariosRevise el historial de reparaciones.Determine si el aire atrapado podríaser a causa de haber desarmadoel sistema de presión de control deinyección

Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que después el vehículo seaoperado por 25 a 35 km (15 a 20 millas).

Revise el nivel y la calidad delaceite

Revise el nivel de aceite, si está contaminado y la clasificación API


Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP.

Realice una prueba estándar conla llave en ON y el motor apagado.


Realice una prueba con el motoren marcha y la llave en ON

Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará sihay una falla grave en el sistema.

Realice la prueba de monitorizacióncontinua con la llave en ON y elmotor en marcha

Cuando realice la prueba, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPRasí como en todos los conectores de paso. Si se registra un código dediagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el puntode conexión y revise los códigos.

Haga la Prueba de presión decontrol de inyección - Diagnósticosde rendimiento (aireación delaceite)






Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema


El propósito del código de diagnóstico 331 es detectar cuando la presión de control de inyección está porencima de los límites normales, 3675 lb/pulg2 (25 MPa). Puede indicar un problema mecánico en el sistemade presión de control de inyección, en el cableado o en el ICP. Cuando el código 331 está activo, el ECMignora la señal del ICP y usa valores estimados de presión de control de inyección para operar el motor.

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NOTA – Si el motor sigue funcionando bien cuando se establece este código, es más probable que elproblema esté en el circuito del ICP.

Causas posibles:

• Aceite contaminado o del grado incorrecto


• Componentes no compatibles (IPR, ICP, bomba de alta presión, tapa delantera)

• Cable de control del IPR a tierra

• Problemas con el ICP o su circuito, que hacen que la señal esté polarizada alta



No se desarrolla suficiente presión de control de inyección durante el arranque

El propósito del código de diagnóstico 335 es determinar si se está desarrollando presión de control deinyección durante la rotación del motor. Es una prueba del sistema de presión de control de inyección yserá registrado después de 8 a 10 segundos de arranque con menos de 725 lb/pulg2 (5 MPa) de presiónde control de inyección detectada. El tiempo de arranque del motor antes de que se registre el código 335variará según la temperatura del motor. La velocidad de rotación del motor debe ser mayor de 130 RPM antesde que comience la detección de fallas.

El código activo 335 está normalmente relacionado con arranque difícil o no arranque.

Causas posibles:

• Insuficiente aceite en el cárter

• Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituirun inyector o la bomba de alta presión


• Anillos O de algún inyector con fuga

• Engranaje flojo de bomba de alta presión



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Tabla 77 Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 335Acciones recomendadas:Prueba ComentariosInspección visual Revise si el cableado del IPR y del ICP está conectado; busque fugas de

aceite; determine si el sistema de control de inyección fue desarmadorecientemente (aire atrapado); asegúrese de que el vehículo haya sidooperado un mínimo de 25 a 35 km (15 a 20 millas) si el síntoma esarranque difícil y si el sistema de control de inyección ha sido desarmadorecientemente.

Revise el nivel y la presión delaceite.

Revise el nivel y busque contaminación en el aceite, vea si hay aceiteen el depósito (desconecte el EOT, el aceite debería fluir), verifique lapresión del aceite durante la rotación del motor.


Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP y el CMP.

Realice una prueba estándar conla llave en ON y el motor apagado.


Realice la prueba de monitorizacióncontinua con la llave en ON y elmotor en marcha.

Cuando el motor esté en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICPy el IPR así como en todos los conectores de paso. Si se registra uncódigo de diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en elpunto de conexión y revise los códigos.

Realice la prueba de presión decontrol de inyección del formulariode diagnósticos de arranque difícilo no arranque.




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TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST)


Figura 144 Diagrama de las funciones del temporizador de apagado en ralentí

La función de apagado en ralentí es una función opcional que permite al ECM apagar el motor si ha estado enralentí por más de un período programado por el cliente (2 a 120 minutos). Antes de apagar el motor la luzENGINE roja se enciende y el odómetro muestra el mensaje OIL/WATER. La luz destellará por 30 segundospara advertir al conductor que el motor se apagará. El tiempo en ralentí es medido desde la última operacióndel pedal del embrague o pedal de freno. El motor debe estar desengranado para que se inicie el conteodel temporizador de apagado en ralentí. Esta función puede ser programada para que opere sólo durantetemperaturas ambientales específicas, para así permitir una operación prolongada del motor en temperaturasmuy frías o muy calientes. Cuando se utiliza la toma de fuerza, esta función puede también programarsepara que no se active a niveles específicos de carga o cuando los interruptores de la toma de fuerza esténencendidos.



La función de apagado en ralentí es interna en el ECM. Todos los subsistemas que contribuyen información ala estrategia de apagado en ralentí tienen su propia estrategia de detección y manejo de fallas (por ejemplo,el circuito del sensor de temperatura del aire de admisión). Un código de diagnóstico se establecerá si eltemporizador de apagado en ralentí ha sido activado. Éste no es un código de diagnóstico del sistema. Suúnico propósito es indicar al mecánico, conductor o propietario que el temporizador de apagado enralentí ha sido activado y que el motor ha sido apagado.

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NOTA – Este código de diagnóstico no indica ninguna falla del sistema o circuito, de manera que nose necesita hacer ningún diagnóstico. Si los parámetros de programación del IST tienen que sercambiados, vea la siguiente Descripción detallada.


Los parámetros en la siguiente lista son los esenciales para establecer el IST para satisfacer las necesidadesy expectativas del usuario. El acceso a estos parámetros se realiza utilizando la EST.

Parámetros de control de la función de apagado en ralentí

Este grupo de parámetros modifica la función de apagado automático en ralentí prolongado. El propósito deesta función es apagar el motor después de que un período programable en ralentí haya sido excedido. Estopermite conservar combustible y reducir el desgaste del motor y las emisiones. Treinta (30) segundos antesde un apagado automático del motor, el conductor recibe una advertencia a través de la luz ENGINE rojay aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Esta luz comienza a destellar hasta que el motor seapaga. El conductor puede contradecir al sistema electrónico en cualquier momento. Después de que ocurreun apagado del motor, la luz ENGINE roja deja de destellar y se registra el código de diagnóstico (324) paraayudar a diagnosticar posibles quejas de servicio de que el motor se apaga.

Actualmente hay cuatro estados de operación electrónica:

1. Temporizador de apagado en ralentí: Este parámetro indica a los componentes electrónicos integradossi el vehículo tiene un temporizador de apagado en ralentí.

A. Apagado (OFF): La función está apagada en todo momento.

B. Toma de fuerza disponible (PTO Available): Esta función permite el apagado en ralentí sólocuando el motor está en ralentí bajo sin carga y la toma de fuerza está apagada.

C. Sin carga (No Engine Load): Esta función permite el apagado del motor en ralentí cuando elmotor está en ralentí bajo sin carga.

D. No se puede contradecir (Tamper Proof): Esta función impide que el conductor contradiga alsistema electrónico.

2. Tiempo de la función de apagado en ralentí: Este parámetro indica el tiempo de marcha en ralentí quedebe transcurrir antes de que el motor se apague.

3. Temperatura máxima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la máximatemperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentípor mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a que elacondicionador de aire puede estar encendido.

4. Temperatura mínima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la mínimatemperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentípor mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a bajastemperaturas.

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El temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor

Este código de diagnóstico se registra cuando el motor ha sido apagado por el ECM por haberse excedido eltiempo establecido de ralentí. La función de apagado en ralentí tiene que estar activada para que aparezcaeste código de diagnóstico. Este código de diagnóstico puede borrarse con la EST.

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SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)


Figura 145 Diagrama de las funciones del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) es un sensor de capacitancia variable queopera en una señal de referencia de 5 V desde el ECM para producir una señal lineal analógica de voltajeque indica presión.

Control de humo

La señal del MAP se usa para controlar el humo, limitando el flujo de combustible durante la aceleraciónhasta obtener una presión reforzadora específica.

Sincronización dinámica de la inyección

Optimiza la sincronización de la inyección para la presión reforzadora medida.

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Si el ECM detecta una señal del MAP fuera de los límites o un valor incorrecto para condiciones específicas,los ignorará y hará funcionar el motor con los valores estimados de presión absoluta del múltiple de admisión(operará basado en una señal de presión reforzadora calculada).

Figura 146 Diagnósticos de circuito del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión conuna “T” de derivaciones


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PRUEBAS DE LOS SENSORES

Tabla 78 Pruebas de voltaje del MAP usando Master DiagnosticsPruebas de voltaje en el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) (con la llave enON y el motor apagado)Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el MAP y el conector del haz de cables. Vea MAP VOLTAGEcon la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuitotiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 121 <4,9 V, Código 122 <0,039 V, Código123 >1,0 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden.Condición de laprueba

Voltaje Comentarios

Sensor desconectado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si el circuito de la señal está en corto alVREF o B+.

Mida el voltaje desdeel pin B a tierra con unDMM

5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltajees <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra

0,5 k puenteinstalado entre lospines VERDE yAZUL de la “T” dederivaciones

5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal está abierto o encorto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia delpin C a tierra (especificación >500 ) y del pin C al pin 30 (especificación<5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o elcircuito abierto están en el haz de cables.

Puente estándarinstalado entre lospines AZUL, VERDEy NEGRO de la “T” dederivaciones

0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra.Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con lacaja de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz decables.

Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas han dado los resultados esperados. Elsensor no está descompuesto si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultadosesperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP (Ver Figura 147, página 321).Voltaje MD: (+)30 a (-)19 Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada

en línea con el sensor)Voltaje Lb/pulg2 kPa Comentarios0,039 V N/D N/D Fuera de límite - límite bajo0,92 V 0 0 Voltaje con la llave en ON y el motor apagado. Presión

atmosférica depende de la altitud y de la presión barométricaabsoluta.

1,73 V 8,0 552,72 V 18,0 124Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas121 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 1,0 s.122 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 1,0 s.123 = Se detectó señal reforzadora de >2,0 lb/pulg2 (13,8 kPa) en ralentí bajo.

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Tabla 79 Especificaciones del circuito del MAP (Ver Figura 146, página 316)Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba


A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, revise si el circuito de tierra está abierto o tiene alta resistencia,revise si la tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería

B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, reviseel circuito del VREF

C a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, la tierra de la señal está en corto al VREF o a la bateríaPruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo dela batería desconectado y la llave en OFF)Puntos deprueba


A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis. Pruebe con la llave en OFF; si >5 , elhaz de cables está abierto

B a tierra >500 Resistencia <500 indica un corto a tierraC a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierraPruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del motor)Puntos deprueba


19 a A <5 Si >5 cable de tierra de señal está abierto.40 a B <5 Si >5 VREF está abierto30 a C <5 Si >5 la señal del MAP está abierta

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Función

El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión absoluta del múltiple de admisión(MAP). El ECM mide la señal desde el MAP para determinar la presión (de refuerzo) del múltiple de admisión.Con esta información, el ECM puede optimizar el control de la sincronización de la inyección y el flujo decombustible para todas las condiciones de operación del motor.

Operación

El MAP es un sensor de capacitancia variable ubicado en el múltiple de admisión, que produce una señallineal analógica de voltaje. El MAP recibe en el terminal B 5 voltios desde el pin 40 del ECM. El ECMsuministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. La presión aplicada al MAPcambia su capacitancia, con lo cual varía la señal de voltaje enviada al ECM. A medida que la presiónreforzadora aumenta, la señal de voltaje aumenta.


El ECM monitoriza la señal de salida del MAP en busca de los valores esperados. Si el ECM detecta que laseñal de voltaje del MAP es mayor o menor que el valor deseado, el ECM registrará un código de diagnóstico.

Si se registra un código de diagnóstico activo del MAP, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motorutilizando valores preconfigurados. Si la llave se pone en OFF, el código de diagnóstico será almacenadocomo inactivo.

Los códigos de diagnóstico de problemas del MAP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio(EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72.



Señal del MAP fuera de límite - alta


El código de diagnóstico 121 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP mayor de 4,9 Vpor más de 0,1 segundos. Cuando el código 121 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará elmotor utilizando valores preconfigurados.

Causas posibles: MAP defectuoso o cable de señal del sensor tiene un corto al VREF o a B+

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Señal del MAP fuera de límite - baja


El código de diagnóstico 122 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP menor de0,039 V por más de 0,1 segundos. Cuando el código 122 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP yoperará el motor utilizando valores preconfigurados.

Causas posibles: MAP defectuoso o los circuitos de la señal del MAP pueden estar abiertos o en corto a tierra.



Señal del MAP superior al nivel especificado en ralentí bajo


El código de diagnóstico 123 es registrado cuando la señal del MAP es mayor de 17 lb/pulg2 (115 kPa)absoluta en ralentí bajo. Cuando el código 123 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará elmotor utilizando valores preconfigurados.

Causas posibles: Entrada al sensor restringida u obstruida, MAP defectuoso o VREF en corto a una fuente devoltaje mayor de 5,5 V.

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Figura 147 Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP

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SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS)


Figura 148 Funciones del sistema de advertencia y protección del motor

La luz ENGINE roja se enciende cuando hay condiciones que podrían causar daño al motor. El nivel deprotección depende de cuál sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) está activado en elECM. Vea Descripción detallada.

El ECM no monitoriza el sistema de EWPS en busca de fallas. Las solicitudes del ECM de encender laluz ENGINE roja en el tablero se envían por el Enlace de Datos del Tren Propulsor. No hay códigos dediagnóstico de problemas para este sistema.


Sistema de advertencia y protección del motor

Este grupo de parámetros personaliza la función de advertencia y protección del motor. El sistema deadvertencia y protección del motor protege al motor contra condiciones operacionales indeseables, paraimpedir daños y prolongar su duración. Cuando se detecta una condición de advertencia, los componenteselectrónicos incorporados encenderán la luz ENGINE roja.

Cuando se detecta una condición crítica, los componentes electrónicos incorporados apagarán el motor siel sistema de advertencia y protección del motor tiene la función de protección activada. Después de unapagado del motor, el conductor puede volver a arrancarlo para que opere durante 30 segundos.

La función de registro de eventos registrará cuándo ocurrió un exceso (es decir, una situación crítica), tanto enhoras de funcionamiento del motor como en los kilómetros del odometro. Hay cuatro estados de advertenciay protección del motor.

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La operación del motor tiene cuatro estados

• Estándar

• Advertencia en dos formas

• Advertencia en tres formas

• Protección en tres formas

Modo EWPS

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación parala función de advertencia y protección del motor.

Advertencia estándar (RPM, ECT)

El modo de operación preconfigurado está basado en velocidad excesiva y temperatura excesiva del motor.No hay apagado del motor.

Advertencia en dos formas (RPM, ECT, EOP)

La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor y la baja presión del aceite son los parámetrosmonitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor.

Advertencia en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL)

La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el nivel delrefrigerante son los parámetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado delmotor.

Protección en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL)

La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el refrigerante sonlos parámetros monitorizados en el modo de protección del motor. La función de apagado estará disponible sise detecta una condición crítica. Las condiciones críticas incluyen recalentamiento, baja presión de aceite ybajo nivel del refrigerante.

Temperatura de advertencia con ECT

Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe encender la luz OIL/WATER y se debeactivar la alarma sonora de advertencia.

Temperatura crítica con ECT

Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe apagar el motor. La función de registrode eventos registrará el apagado en horas de funcionamiento del motor y en kilómetros del odómetro.

Límite 1 de RPM con EOP

Este parámetro indica los límites de RPM para los cuales el valor 1 de presión de aceite del motor debe usarsepara detectar la pérdida de presión de aceite del motor.

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Nivel de advertencia 1 con EOP

Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER yactivarse la alarma sonora de advertencia.





Nivel crítico 1 con EOP

Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La función deregistro de eventos registrará en horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro cuándoocurrió este evento.






Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) ointerpretando los destellos de las luces ENGINEámbar y roja, vea página 72.

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SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS)


Figura 149 Diagrama de las funciones del RPS

NOTA – El RPS, el interruptor de encendido / apagado y el circuito son suministrados por el carrocero.

El propósito del sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) es permitir al conductor ajustar la velocidaddel motor desde una ubicación remota. El RPS funciona de la misma manera que el sensor de posición delacelerador. El RPS es un sensor tipo potenciómetro que envía al ECM una señal analógica de voltaje variableque indica la velocidad deseada. Para que el RPS funcione, el ECM debe estar programado para habilitarla operación del RPS. Para activar el RPS, el terminal variable remoto del ECM debe recibir una señal de12 voltios.

Operación del pedal

El pedal recibe una señal de referencia de 5 voltios y una señal de retorno del ECM a través de las conexionespara el carrocero. Al oprimir el pedal, el voltaje de señal del RPS aumenta, indicando una solicitud paraaumentar la velocidad del motor.


El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites. Unnivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltaje máximose establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta unvoltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico 213: fuera delímite - baja o el código 214: fuera de límite - alta.

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Figura 150 Diagrama de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador


Tabla 80 Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del aceleradorPruebas del voltaje en el conector del sensor del pedal remoto del acelerador (con sensor del pedalremoto del acelerador desconectado y la llave en ON)Puntos deprueba


A a tierra 0 V Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito.B a tierra 0 V Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito.C a tierra 5 V ±0,5 Voltaje fuera de especificaciones indica un circuito abierto, corto a tierra, o a B+.(2) a tierra 12 V Voltaje del interruptor de encendido/apagado cuando está en posición ONPruebas de la resistencia del conector del sensor del pedal remoto del acelerador (pruebe con elsensor del pedal remoto del acelerador desconectado, la llave en OFF y todos los accesorios apagados)Puntos deprueba


A a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierraB a tierra <5 >5 indica que el circuito está abiertoC a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra(1) a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra con el interruptor cerrado y el fusible desconectado


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Tabla 80 Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador (cont.)Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz decables del chasis y el conector del sensor desconectado)Punto deprueba


5 a C <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.6 a B <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.30 a A <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto.36 a (1) <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto con el interruptor cerrado y el

fusible desconectadoPruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y RPS conectado al conector)Puntos deprueba


30 a 6 0,5 a 4 V El voltaje debe ser bajo con el pedal en reposo y debe aumentar al oprimir elpedal. La medición del voltaje debería cambiar suavemente y no debería haberposición alguna en la que el voltaje cambie súbitamente.

36 a tierra 12 o 0 V Voltaje del interruptor de encendido/apagado: 12 V encendido, 0 V apagado.Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas213 = Señal del RPS fue <0,49 V. Circuito abierto o en corto a tierra.214 = Señal del RPS fue >3,91 V. Sensor con corto interno o en corto al VBAT o VREF.


El RPS se utiliza para controlar la velocidad del motor desde afuera de la cabina. Como parte del controlde la velocidad del motor para la toma de fuerza, se suministran conexiones para el RPS a través de losconectores para el carrocero.

Para operar el RPS, el ECM suministra un voltaje de referencia de 5 voltios desde el pin 5, a través delcircuito de conexiones para carroceros K97DD. La señal de retorno para el RPS es suministrada por elterminal dedicado 6, a través del circuito de conexiones para carroceros K97HM. El sensor del pedal remotodel acelerador es un sensor tipo potenciómetro que usa el voltaje de referencia de 5 V y la señal de retornopara suministrar un voltaje analógico al terminal 30 a través del circuito de conexiones para carroceros K99F.En posición de reposo, la señal de voltaje del RPS es baja. A medida que el pedal es oprimido, el voltajeaumenta para indicar una demanda del conductor para mayor velocidad.

Antes de que el RPS pueda operar, el ECM debe tener una señal de 12 voltios en el pin 36. Ésta essuministrada a través del circuito de conexiones para carroceros K97CC.

La operación del control de velocidad de la toma de fuerza se interrumpirá:

• Si el circuito remoto variable se abre, el motor regresará a ralentí.

• Si el pedal del freno o del embrague es oprimido; con transmisión automática, si se pone alguna marcha.El motor regresará a ralentí.

• Si el ECM recibe una señal desde el sensor de velocidad del vehículo (VSS), el motor regresará a ralentí.El control de velocidad de la toma de fuerza no funcionará si los circuitos de los frenos o del VSS fallan; elRPS no operará si el sistema tiene una falla activa.

• Si la opción fue programada en el ECM, el freno, el embrague o la transmisión no interrumpirán el controlde velocidad de la toma de fuerza.

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Programación

El ECM debe programarse para activar la operación del RPS. Desde el menú de parámetros programables,bajo la opción PTO Controls, seleccione RPS y seleccione “ENABLE”. Si desea que los controles de lacabina (APS, freno y embrague) no afecten la operación del control de velocidad del motor para la toma defuerza, seleccione la opción PTO Operation Disable y seleccione ENABLE. El PTO Mode debe programarseen Remote. Si el RPS está habilitado y no hay señal del pedal, el ECM registrará un código de diagnóstico.El parámetro PTO Maximum Engine Speed (velocidad del motor máxima para la toma de fuerza) permitiráprogramar la máxima velocidad del motor permitida durante el modo de toma de fuerza.

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El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites.Un nivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltajemáximo se establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECMdetecta un voltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico213: fuera de límite - baja o el código 214: fuera de límite - alta. Si la llave se pone en OFF, la falla quedaráregistrada como inactiva.



Señal del acelerador remoto fuera de límite - baja

El código de diagnóstico 213 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era menos de 0,25 V. Esto indica queel suministro del VREF desde el pin 5 del ECM está abierto o en corto, o que el circuito de la señal del RPShacia el pin 30 desde el RPS está abierto o en corto. También puede aparecer si el RPS está defectuoso(abierto o en corto).



Señal del acelerador remoto fuera de límite - alta

El código de diagnóstico 214 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era mayor de 4,5 V. Esto indica unposible circuito abierto en el retorno del RPS al pin 6 o un corto a otra fuente de voltaje en el circuito de laseñal del RPS. También puede aparecer si el RPS está defectuoso (en corto).


La EST puede usarse para monitorizar el estado de los controles de la toma de fuerza. La comparación de losvalores del interruptor con la operación real indicará si los controles están operando debidamente. Al usar laopción de menú Programmable Parameters, puede verificar si el ECM está debidamente programado para laaplicación. La lista de datos puede usarse para monitorizar los parámetros que causan la interrupción delcontrol de velocidad para la toma de fuerza. Use el menú Diagnostic Codes para leer los códigos de falla.

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Figura 151 Controles electrónicos del motor y conexiones del control de crucero con transmisiónmecánica


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CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO)


Figura 152 Diagrama de las funciones del control de velocidad de la toma de fuerza remota

El propósito de la función de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor medianteinterruptores remotos, para el uso de dispositivos auxiliares tales como bombas hidráulicas, compuertaslevadizas, etc.

Selección de modo

El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijado (hasta dos velocidades prefijadas), puedeseleccionarse y programarse en el ECM con la EST.

Selección de velocidad

En el modo de toma de fuerza variable, la velocidad de la toma de fuerza puede aumentarse o disminuirseoprimiendo momentáneamente el interruptor de control de velocidad en la posición SET o RESUME. Larapidez con la cual el motor acelera es indicada en RPM por segundo de aceleración a la que se permite que elmotor acelere. La tasa de ascenso y la máxima velocidad con la toma de fuerza son programables con la EST.

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En el modo Preset PTO (toma de fuerza prefijada), el interruptor de control de velocidad permite seleccionardos velocidades prefijadas. Al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #1 Mode (modo prefijado 1),se selecciona la primera velocidad; al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #2 Mode (modoprefijado 2), puede seleccionarse una segunda velocidad. Estas velocidades son programables en el ECMcon la EST.


El ECM detectará cualquier desacuerdo en la selección de velocidades y registrará un código de diagnóstico.La fuente más común de problemas de la toma de fuerza remota son fusibles quemados al circuito ON/OFF,el ECM programado incorrectamente, o cableado incorrecto en los conectores para carroceros o en losinterruptores de control de velocidad.

Figura 153 Diagrama de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

NOTA – Vea Conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338).

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminalessueltos. Revise que no haya fusibles quemados.

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Tabla 81 Diagnósticos de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remotaPruebas del voltaje de los circuitos en el conector del ECM (con la caja de derivaciones instaladay la llave en ON)Interruptor de selección de velocidad de la PTO remota (interruptor basculante intermitente de dosposiciones)Interruptor en posición SET (Speed #1: toma de fuerza prefijada; Deaccel: toma de fuerza variable)Puntos deprueba


32 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en SET. Si no hay voltaje, circuito o interruptor están abiertos o en corto atierra.

32 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor están en corto a voltaje.Interruptor en posición RESUME (Speed #2: toma de fuerza prerregulada; Accel: toma de fuerza variable)31 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en RESUME. Si no hay voltaje, circuito está abierto o en corto a tierra.31 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor está en corto a voltaje.Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza variable. El interruptor debe estar en ON para que funcione.36 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, el circuito o fusible está abierto desde el

interruptor.36 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están en corto a voltaje.Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza prerregulada. Debe estar en ON para que la toma de fuerzafuncione.37 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están abiertos desde

el interruptor.37 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, el interruptor o circuito está en corto a voltaje.


Control de velocidad de la toma de fuerza

El propósito de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptoresremotos para usar dispositivos tales como bombas hidráulicas, compuertas levadizas, etc.

Selección de modo

El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijada (hasta dos velocidades prefijadas), puedeseleccionarse y programarse en el ECM con la EST.

El modo de la toma de fuerza, ya sea variable y/o prefijado debe seleccionarse y "activarse" con la ESTpara que la función trabaje. Deben instalarse interruptores de encendido/apagado para proporcionar unaseñal de 12 V al pin apropiado del ECM. La función de toma de fuerza remota será desactivada cuando sedetecta velocidad en el vehículo, cuando el embrague se oprime o cuando el motor se pone en algunamarcha (transmisión automática solamente).

El control de velocidad del motor para la toma de fuerza (PTO) provee un método para que el conductorfije y mantenga una velocidad regulada del motor sin utilizar el pedal del acelerador, para operar equiposauxiliares. La función de la toma de fuerza tiene dos interfaces (en la cabina y remota) para el conductor.Dependiendo de la configuración, el conductor puede activar el control de velocidad del motor de la PTOmientras está en la cabina o desde un punto remoto. Si ambas interfaces están habilitadas, los componenteselectrónicos incorporados detectan cuál está activa, dependiendo de las acciones del conductor. Ningunaoperación móvil de la toma de fuerza puede estar activa cuando el control de velocidad del motor es activadocon la interfaz remota.

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Esta función también permite aumentar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, al oprimirmomentáneamente el botón RESUME/ACCEL. El conductor puede bajar la velocidad del motor enincrementos de 25 RPM al oprimir momentáneamente el botón SET/CRUISE.

Power Take (toma de fuerza)

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el vehículo tiene la función de controlde velocidad del motor para la toma de fuerza.

Funciones programables de la PTO

• Disable (inhabilitada): La función está inhabilitada en todo momento.

• Remote Operation Only (sólo operación remota): La función está habilitada y puede ser activada sóloutilizando los interruptores ON/OFF de la toma de fuerza.

• In-Cab Operation Only (sólo operación en cabina): La función está habilitada y puede ser activada sóloutilizando los interruptores en la cabina.

• Remote and In-Cab Operation (operación remota y en cabina): La función está habilitada y puede seractivada utilizando interruptores remotos o en la cabina. Sin embargo, los interruptores remotos tienenpreferencia sobre los interruptores en la cabina.

PTO Max VS (máxima velocidad del vehículo)

Este parámetro indica la máxima velocidad del vehículo a la que puede operarse el control de velocidad delmotor para la toma de fuerza mientras está en la modalidad de toma de fuerza móvil.

PTO In-Cab Mode (toma de fuerza en la cabina)

Este parámetro indica cómo se deben interpretar los botones del control de crucero del volante.

• None (ninguno): El interruptor ON/OFF del control de crucero en el volante es ignorado.

• Stationary Preset (estacionario prefijado): Los botones del control de crucero en el volante operaránsólo en la modalidad Preset.

• Stationary Variable (estacionario variable): Los botones del control de crucero en el volante operaránen la modalidad variable.

• Mobile Variable (móvil variable): Los botones del control de crucero en el volante operarán en lamodalidad variable, permitiendo que el vehículo esté en movimiento.

PTO In-Cab Interface (interfaz de toma de fuerza en la cabina)

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el control de velocidad del motorpara la toma de fuerza está activo y de ser así, las interfaces del conductor en la cabina serán ignoradas.Estas interfaces incluyen el pedal del acelerador, la señal de acople del tren propulsor, el pedal del freno ylos botones del control de crucero en el volante.

• Enable (habilitada): Continuar monitorizando las interfaces del conductor en la cabina.

• Disable (inhabilitada): Ignorar las interfaces del conductor en la cabina.

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PTO Remote Pedal (pedal remoto)

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que hay un control de acelerador remotopara regular las RPM de la toma de fuerza.

• Disable (inhabilitado): El acelerador remoto no está disponible.

• Enable (habilitado): El acelerador remoto está disponible.

PTO Preset RPM 1 (RPM prefijadas 1)

Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón SET/CRUISE en la modalidadStationary Preset en cabina.

PTO Preset RPM 2 (RPM prefijadas 2)

Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón RESUME/ACCEL en la modalidadStationary Preset en cabina.

PTO Preset RPM Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM prefijada)

Este parámetro indica la tasa a la cual las RPM aumentarán cuando el conductor oprime y mantiene elbotón RESUME/ACCEL.

PTO Max RPM (RPM máximas)

Este parámetro indica las máximas RPM a las que el control de velocidad del motor para la toma de fuerzapuede ser activado.

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La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de lalista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menúde parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de queel ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza.

Figura 154 Diagrama de circuito de las conexiones para el carrocero en el ECM


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INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS)


Figura 155 Diagrama de las funciones del sistema de control de crucero, toma de fuerza y aceleradorde mano

Control de crucero

El ECM controlará la velocidad del motor para mantener una velocidad constante del vehículo con control decrucero. Al oprimir el interruptor SET cuando el vehículo está a la velocidad deseada y el interruptor CRUISEestá en ON, se activa el control de crucero. La velocidad se aumenta o disminuye oprimiendo ACCEL oCRUISE. El control de crucero es desactivado al poner el interruptor de crucero en OFF, oprimir el pedal delfreno o el pedal del embrague o al poner neutro (transmisión automática).

Control de la toma de fuerza

La velocidad del motor puede controlarse por los interruptores SCCS, si la opción de la toma de fuerza ha sidoprogramada en el ECM y el vehículo está estacionario. Hay velocidades variables o prefijadas disponibles,dependiendo de la programación. La función de la PTO es activada al poner el interruptor de control decrucero en ON. Al oprimir el botón SET/CRUISE o RESUME/ACCEL se aumenta o disminuye la velocidad,dependiendo de la programación de la toma de fuerza.


El ECM no monitoriza el sistema de SCCS en busca de fallas. No hay códigos de diagnóstico de problemaspara este sistema.

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Diagnósticos

Si el motor no responde a los interruptores del control de crucero, use el software de diagnóstico de la cabinapara monitorizar las señales de los interruptores al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando losbotones del volante se oprimen, haga un diagnóstico de los circuitos del control de crucero con la S08250 -Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del interruptor,use Master Diagnostics para ver el estado del interruptor. Si el estado del interruptor no cambia cuando seoprime, verifique que haya comunicación entre el ECM y el ESC (si el ECM responde a otras señales delESC). Si el estado del interruptor cambia, verifique que no haya otros problemas que impiden o demoranla reacción a las señales. Los ejemplos incluyen:

• RPM menores al mínimo

• RPM mayores al máximo

• Velocidad en carretera menor al mínimo o mayor al máximo

• Pedal del freno oprimido

• Embrague o tren propulsor desacoplados


Control de crucero

El control de crucero permite al ECM controlar la potencia del motor para mantener una velocidad constante.El punto de velocidad fijada es determinado por el conductor; sin embargo, en el ECM se programan puntosde velocidad máxima y mínima. Éstos son los límites máximo y mínimo de la velocidad de crucero. En elECM también se programa la velocidad del motor mínima a la cual puede activarse el control de crucero. VeaDiagrama de circuito del control de crucero y de las conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338).

Utilice el control de crucero con los siguientes interruptores:

Tabla 82Botón ON/OFF: ON activa y OFF desactiva las funciones del control de crucero.

Si el control de crucero está activo pero no ha establecido la velocidad, puedehacerlo oprimiendo SET para seleccionar la velocidad actual del vehículo comola velocidad deseada.

SET/CRUISE:

Si el control de crucero está activo y ya estableció la velocidad deseada, oprimirSET hará que la velocidad disminuya.Si el control de crucero está activo pero fue desactivado por haber frenadoo usado el pedal del embrague, oprimir RESUME regresará el vehículo a lavelocidad deseada que estableció anteriormente.

RESUME/ACCEL:

Si el control de crucero está activo, oprimir RESUME hará que la velocidadaumente.

Oprimir el interruptor OFF, el freno, el embrague o poner la transmisión automática en neutro desactivará elcontrol de crucero. La función no se activará si la señal del VSS tiene alguna falla.

Control de la toma de fuerza (velocidad del motor)

El control de la velocidad de la toma de fuerza permite que el conductor establezca una velocidad fija delmotor, desde la cabina o remotamente. El control desde la cabina se hace con los mismos botones del controlde crucero ubicados en el volante. El control a distancia se hace con interruptores instalados por un carroceroy cableados al haz de cables del vehículo en el punto de conexión destinado a dispositivos de carroceros. Hay

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dos funciones que usan los controles de velocidad de la toma de fuerza: el pedal remoto del acelerador y laregulación electrónica de presión. Vea RPS y EPG en esta misma sección del manual.

Toma de fuerza en la cabina

La toma de fuerza desde la cabina tiene tres modos diferentes de operación. Estos modos se seleccionanprogramando In-Cab PTO en el ECM. Estos modos son:

1. In-Cab Preset (prefijado en cabina)

2. In-Cab Variable (variable en cabina)

3. In-Cab Mobile (móvil en cabina)

In-Cab Preset (prefijado en cabina)

In-Cab Preset se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-CabPreset. Esto permite al conductor seleccionar uno de los valores programados para velocidad del motor. Paraoperar, ponga el interruptor ON/OFF en la posición ON. Luego oprima el interruptor SET o RESUME. Estohace que la velocidad del motor corra al valor programado en PTO Set Speed.

Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática orecibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la tomade fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla.

In-Cab Variable (variable en cabina)

In-Cab Variable se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode aIn-Cab Variable. Este parámetro permite al conductor fijar la velocidad del motor en un valor deseado. El ECMmantendrá esta velocidad a pesar de distintas condiciones de carga, hasta donde alcance la potencia delmotor dentro de los límites seleccionados.

Para habilitarlo, ponga el interruptor ON/OFF en ON. La velocidad puede ajustarse de dos maneras. Laprimera, con el acelerador y oprimiendo luego el interruptor SET. La segunda es oprimiendo RESUME/ACCELpara aumentar la velocidad incrementalmente u oprimiendo SET/CRUISE para disminuir la velocidad del motor.

La velocidad fijada del motor estará limitada al valor programado en el ECM para máxima velocidad delmotor para la toma de fuerza.

Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática orecibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la tomade fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla.

In-Cab Mobile (móvil en cabina)

In-Cab Mobile se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-CabMobile. Este parámetro permite al conductor usar el control de velocidad del motor de la misma manera que elcontrol variable en cabina; sin embargo, en este modo el vehículo puede estar en movimiento. Vea In-CabVariable (variable en cabina) para mayores detalles. La velocidad máxima del vehículo es programable hasta32 km/h (20 mph). Este modo es igual a In-Cab Variable, sin embargo, una señal de velocidad no inhabilitaráel control de velocidad hasta que se alcance la velocidad máxima programada.

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Remote PTO (toma de fuerza remota)

Remote PTO puede habilitarse de dos maneras: con Remote Preset y Remote Variable. La operación delcontrol de velocidad depende de cuál señal se habilita.

Remote Preset (remota prefijada)

Estando en el modo prefijado, el interruptor SET hará que el motor corra a la velocidad programada como SetSpeed. El interruptor Resume permitirá que el motor corra a la velocidad programada como Resume Speed.

Con Remote Preset habilitada, la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Preset. Vea In-CabPreset (prefijada en cabina) para mayores detalles.

Al poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisiónautomática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control develocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTO Operation Disableimpedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para latoma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKEtiene alguna falla.

Remote Variable (variable remota)

Habilitar esta señal permite que la velocidad del motor sea ajustada al nivel deseado. Oprimir Resume/Accelhará que la velocidad del motor aumente, mientras que oprimir SET/CRUISE hará que la velocidad delmotor disminuya.

Con Remote Variable habilitada la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Variable.

Abrir el interruptor hacia el pin 36, poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, uncambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operaciónmóvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTOOperation Disable impedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad delmotor para la toma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o delos BRAKE tiene alguna falla.

PTO Speed Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM)

La tasa a la cual la velocidad del motor cambia, dependerá de las condiciones de carga y del valor programadode tasa de ascenso de RPM para la toma de fuerza (PTO Speed Ramp Rate). Un valor más alto hará queel motor cambie de velocidad más rápidamente.


La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de lalista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menúde parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de queel ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza. La lista de datos puede usarse tambiénpara monitorizar los parámetros que causan la interrupción del control de velocidad de la PTO.

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CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO


Figura 156 Diagrama de las funciones del circuitos de entrada del tacómetro

El módulo de control electrónico (ECM) provee una salida para un tacómetro remoto con una señal digitalde 0 a 12 V que indica la velocidad del motor. La frecuencia enviada por el ECM es una quinta parte de lasRPM reales del motor.

Detección de códigos de diagnóstico de problemas

No hay detección de fallas para comunicación entre el ECM y el tacómetro remoto.

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Figura 157 Diagrama de circuito de entradas del tacómetro


Tabla 83 Diagnósticos de circuito del entradas del tacómetroPruebas de voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado)Puntos deprueba


59 a 23 12 V ±1,5 TACH A La señal es tomada por el ECM con la llave en ON y motor apagado.Pruebas del conector a tierra en el ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)Puntos deprueba


59 a 23 >1 k TACH A <1 k indica un corto a tierra a través del haz de cables o dentrodel ECM. Desconecte el ECM de la caja de derivaciones y mida denuevo a tierra. Si sigue el corto, repare el haz de cables.

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)Puntos deprueba


59 a Tach <5 TACH Resistencia desde el conector del ECM a la entrada del TACH. Entacómetros instalados por el propietario.

Pruebas de las señales del TACH con la llave en ON y el motor en marcha (con la caja de derivacionesinstalada)Puntos deprueba


59 a 23 5 a 7 V/140 a540 Hz

La señal del TACH desde el ECM es una frecuencia que es igual a las RPMdel motor ÷ 5.

NOTA – El tacómetro del conjunto de instrumentos no usa estas salidas. Vea Enlace de datos del trenpropulsor para información sobre el tacómetro del conjunto de instrumentos.

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Señal de entrada del tacómetro Esta sección no es para el tacómetro del conjunto de instrumentos.

El ECM recibe una señal del CMP y calcula la velocidad del motor (RPM). El ECM envía la velocidad del motorcalculada como una señal TACH compensada del conector del ECM al tacómetro instalado por el propietario.

Figura 158 Conexiones para el carrocero en el ECM


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CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES


Figura 159 Diagrama de las funciones del circuito del eje de dos velocidades

Eje de dos velocidades

El ECM está programado con las relaciones alta y baja del eje trasero. Las relaciones se utilizan para calcularla señal del velocímetro, dependiendo del modo en el cual está el interruptor. El ECM usa la relación alta amenos que el ESC le indique al ECM que el interruptor selector de dos velocidades está en el límite bajo.


El ECM no realiza diagnósticos de los circuitos del eje de dos velocidades.


1. Use la EST para verificar la programación correcta del ECM, incluyendo relaciones correctas de ejetrasero (alta y baja):

a. Si está programado correctamente, vaya al paso 2.

b. Si no está programado correctamente, haga las correcciones de programación necesarias.

2. Si el motor no responde al interruptor del eje de dos velocidades (TSA), use el software de diagnóstico dela cabina para monitorizar las señales del TSA al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando elinterruptor del eje se oprime, haga un diagnóstico de los circuitos con la S08250 - Guía de ubicación defallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del TSA, use Master Diagnosticspara ver el estado del TSA. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que hayacomunicación entre el ECM y el ESC.


El ECM no realiza diagnósticos de este circuito.

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VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF)


Figura 160 Diagrama de las funciones del voltaje de referencia

El circuito del voltaje de referencia es un suministro de energía de 5 V ±0,5 desde el ECM que provee energíapara los tres circuitos de los sensores del motor y del vehículo y provee un voltaje de referencia para el ECM.

Hay tres circuitos de voltaje de referencia en este sistema:

1. VREF B - para sensores del chasis

2. VREF C - para sensores instalados por el carrocero

3. VREF D - para sensores del motor


No hay detección de fallas específicamente para la señal del VREF, pero si ocurre una falla en el circuito delVREF, el sensor o sensores en la sección del circuito afectado pueden registrar un código de diagnóstico fuerade límite - alta o baja. Varios códigos de este tipo son generalmente indicación de una falla del VREF o aveces de una falla relacionada con tierra de la señal.

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Una señal del VREF en corto a tierra hará que el ECM se reposicione, haciendo que el motor titubee o noarranque.

Figura 161 Diagrama de circuito del voltaje de referencia


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Tabla 84 Diagnósticos de circuito del voltaje de referenciaPruebas del voltaje de referencia en los conectores (si aparecen varias fallas, retire y mida el VREF enlos circuitos sospechosos del sensor)Sensor Puntos de

pruebaEspecif. Comentarios

ICP B a tierra 5 V ±0,5CMP B a tierra 5 V ±0,5MAP B a tierra 5 V ±0,5APS / IVS C a tierra 5 V ±0,5BAP B a tierra 5 V ±0,5

Revise el VREF en los sensores sospechosos, uno por uno. Identificarcuáles sensores no tienen un VREF y cuáles comparten una mismafuente de VREF ayudará a aislar más rápidamente el área de un circuitoabierto o en corto. Si al desconectar un sensor aparece el VREF enun circuito que antes lo había perdido, es probable que el sensordesconectado tenga un corto del VREF a tierra.

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con los sensores desconectados, el cable BAT+ desconectadoy la llave en OFF)Sensor Puntos de


ICP B a tierra >500CMP B a tierra >500MAP B a tierra >500APS / IVS C a tierra >1 kBAP B a tierra >1 k

Resistencia <500 indica un corto a tierra. Si aparece un corto a tierra,retire todos los conectores de los sensores que estén conectados a unVREF y al ECM para determinar si el corto es en uno de los sensores, enel ECM o en el haz de cables. La especificación es >1 k con todos lossensores comunes desconectados del haz de cables.

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con los conectores de los sensores desconectados y lallave en OFF, todos los accesorios apagados y la caja de derivaciones instalada)Sensor Puntos de


ICP B a 40 <5CMP B a 40 <5MAP B a 40 <5APS / IVS C a 3 <5BAP B a 3 <5

La medida debe tomarse desde el conector del sensor al conector de60 pines del ECM. Si la resistencia es >5 , hay alta resistencia o elcircuito de suministro del VREF está abierto.


Función

El módulo de control electrónico contiene una fuente regulada de referencia de 5 voltios de CC para alimentarlos sensores del motor y del vehículo. Las señales de los sensores son comparadas con el voltaje dereferencia para determinar los valores reales de salida de los sensores. Estos valores son procesadospor el ECM para la operación del motor.

Operación

El ECM suministra VREF cuando la llave de arranque está en ON en el terminal 40 del conector del motor (gris)y en los terminales 3 y 5 del conector del chasis y carrocero (negro).


Si se registran varios códigos de falla, es posible que el circuito del VREF esté abierto o en corto a tierra, o queel circuito de la señal de retorno esté abierto. Siga los procedimientos para ubicar fallas para determinar si loscircuitos del VREF tienen alguna falla. El motor no operará sin una señal válida de VREF hacia el CMP.

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RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE)


Figura 162 Diagrama de las funciones del retardador del vehículo

En vehículos o motores equipados con un freno por escape, la función de los circuitos del VRE (relé retardadordel vehículo) es controlar el relé que activa y desactiva el freno. Este circuito tiene muchas aplicaciones ypuede ser cableado en distintas configuraciones. Para ubicar fallas en el circuito correcto debe usar eldiagrama de cableado apropiado para la aplicación específica.

Siempre que haya instalado un retardador del vehículo, sin importar el tipo o modo de operación, se suministraal conductor un interruptor en la cabina que le permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptortransportará las señales del operador al controlador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá lassolicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM.


El técnico puede detectar un circuito abierto o en corto a tierra en el lado de la bobina del relé del freno pormotor durante una prueba estándar del motor a solicitud.

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Figura 163 Diagrama de circuito del retardador del vehículo


Tabla 85 Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículoPruebas de voltaje y resistencia del solenoide del freno por escape, con el solenoide del freno porescape desenchufado (con el freno por escape activado y la llave en ON)Solenoide del freno por escapePuntos de prueba Especif. ComentariosPin A delsolenoide delfreno por escape

12 V ±1,5 Si no hay voltaje, el relé no está activado o el circuito hacia el solenoideestá abierto (mida con el conector en línea desconectado y mida el voltajedesde el relé del freno por escape).

Pin B delsolenoide delfreno por escapea tierra

<5 El solenoide no operará a menos que sea conectado a tierra.

Pin A al pin Bdel solenoide delfreno por escape

5 a 30 Mida la resistencia del solenoide del freno por escape. La resistencia variarásegún el fabricante, pero la bobina del solenoide no debe indicar resistenciainfinita (bobina abierta).

Pruebas de voltaje en el relé del freno por escape, con el relé desenchufado(con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batería desconectados y con la caja de derivacionesinstalada)Relé del freno por escapePuntos de prueba Especif. Comentarios30 a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y

el circuito de energía.86 a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y

el circuito de energía.85 a tierra 0 V No debería haber voltaje87 a tierra 0 V No debería haber voltaje


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Tabla 85 Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículo (cont.)Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y el relé y el solenoide del frenopor escape conectados)Puntos de prueba Especif. Comentarios47 a 23 0 V Voltaje cuando el freno por escape está activado por el ECM. El ECM

conecta a tierra el relé para activarlo.47 a 23 12 V ±1,5 Voltaje cuando el freno por escape está desactivado. El ECM conecta a

tierra el relé para activarlo.Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas265 = El relé del freno por escape no hizo comprobación de los circuitos de salida durante una pruebaestándar con la llave en ON y el motor apagado.


Retardador del vehículo

Este grupo de parámetros personaliza la función del retardador. El propósito del retardador del vehículo esproporcionar la lógica adecuada para habilitar o inhabilitar un freno mecánico por motor o transmisión. Hayvarios tipos de frenos por motor:

• Frenos por escape

• Retardadores de transmisión

• Dispositivos de frenos antibloqueo

El propósito de estos dispositivos es ayudar a desacelerar el vehículo, proporcionando carga adicional alvehículo o al motor. Esto reduce el desgaste de los frenos normales en vehículos que requieren frenadofrecuente. También protege contra el exceso de velocidad, al disminuir las probabilidades de daño debido avelocidad excesiva del motor.

Los componentes electrónicos incorporados proveen la lógica de control necesaria para determinar cuándodebe habilitarse el retardador del vehículo. Actualmente, hay cinco estados de operación electrónica: OFF(desconectado), Latched (enganchado), Coast (rodar libremente), Transmission Latched (enganchado entransmisión) y Overspeed (exceso de velocidad).

Retardador del vehículo

Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación delretardador del vehículo.

• OFF (desconectado): La función está inhabilitada en todo momento.

• Latched (enganchado): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condicionesapropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motorpara la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardadordel vehículo. El retardador permanecerá habilitado hasta que se oprima el pedal del acelerador o sellegue a la velocidad de ralentí bajo.

• Coast (rodar libremente): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condicionesapropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motorpara la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardadordel vehículo. El retardador permanecerá habilitado sólo mientras el pedal del freno esté hundido.

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• Transmission Latched (enganchado en transmisión): El retardador del vehículo operará de la mismamanera que en el estado Latched (enganchado). Sin embargo, el motor podrá operar a mayores RPM, yaque la transmisión es el dispositivo retardador.

• Overspeed (exceso de velocidad): Esta protección es provista en todos los estados del retardador delvehículo activo. Esto se incluye para que el retardador se habilite cuando las RPM son demasiado altas.


Se requieren tres componentes para que el retardador del vehículo funcione:

• La solicitud del operador para que el retardador del vehículo funcione. Esto se hace con un interruptor enla cabina que permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptor envía la solicitud del operador alcontrolador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá las solicitudes al enlace de datos del trenpropulsor al ECM. La solicitud del operador para la activación del retardador del vehículo puede verificarseviendo la condición del interruptor del retardador en el tablero con una EST. Si el ECM recibe la solicituddesde el ESC, la EST mostrará que el interruptor está activado.

• El parámetro programable Retarder Mode debe ajustarse al modo de operación deseado. El parámetroactiva la estrategia del motor que revisa la operación de las condiciones del motor para determinar si elretardador del vehículo debe ser activado. El parámetro puede revisarse con la EST.

• El pin 47 del ECM controla el relé retardador del vehículo. Esto se logra poniendo a tierra el pin 85del relé retardador del vehículo. Esto puede comprobarse con una caja de derivaciones instalada enel lado del chasis del ECM.



Falla de OCC del relé del retardador del vehículo

La comprobación de los circuitos de salida, realizada durante una prueba estándar del motor a solicitud,probará el lado de la bobina del relé y del circuito retardador del vehículo en cuanto a una condición abierta oen corto. Si hay valores fuera de los límites, se establecerá el código de diagnóstico 265.

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Figura 164 Diagrama de circuito de los controles electrónicos del motor


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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)


Figura 165 Diagrama de las funciones del sensor de velocidad del vehículo

La velocidad del eje de salida de la transmisión es detectada por un captador magnético instalado en latransmisión, que detecta la rotación de un engranaje de 16 dientes instalado en la parte trasera de latransmisión. La señal de onda sinusoidal de corriente alterna resultante es recibida por el ECM y utilizadajunto con el tamaño de los neumáticos y la relación de eje para calcular la velocidad del vehículo. La velocidaddel vehículo calculada es transmitida al conjunto de instrumentos a través del enlace de datos del trenpropulsor para operar el velocímetro. La velocidad del vehículo calculada se utiliza también en las estrategiasde control que operan funciones tales como el control de crucero, la toma de fuerza y la limitación develocidad en carretera.

Los vehículos con transmisiones Allison WTEC MD y Serie 2000 utilizan un VSS interno que envía unaseñal al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión compensa la señal y envía una señal de ondacuadrada al ECM del motor.


Cuando el ECM determina que el vehículo está operando a 0 km/h (0 mph), el ECM realiza una prueba dediagnóstico sobre el circuito del VSS. El ECM transmite una señal de voltaje sobre el circuito del VSS ydetectará si el voltaje de retorno está fuera de los límites, alto o bajo. Cuando se detecta una falla en el VSS,el ECM inhabilita el control de crucero y la operación de la toma de fuerza; si la limitación de velocidad encarretera está habilitada, limitará las RPM del motor en todos los cambios. En equipos con transmisionesAllison MD (WTEC) y Serie 2000, no se enviarán códigos de diagnóstico de problemas en caso de queel circuito del VSS falle. Cualquier falla del VSS establecida en vehículos con transmisiones MD sólodiagnosticarán el circuito de comunicación entre el ECM del motor y el ECM de la transmisión.

NOTA – Vea el manual de mantenimiento y diagnóstico Allison WTEC para cualquier problemarelacionado con el VSS.

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Figura 166 Diagrama de circuito del sensor de velocidad del vehículo

Tabla 86 Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículoLlave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del VSS (con el conector del VSSdesconectado, la llave en ON y el motor apagado)(+) Puntos deprueba (-)


B a tierra 2 a 3 VA a tierra 2 a 3 V

Voltaje de activación del ECM cuando el sensor está desconectado. Si nohay voltaje, busque un circuito abierto o en corto a tierra.

Pruebas de continuidad en el VSS (con el VSS desconectado, mida la resistencia a través del sensor)(+) Puntos deprueba (-)


B a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierraA a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierraB a A 600 a 800 Transmisión mecánicaB a A Vea el manual

de AllisonTransmisión automática MD (controlada electrónicamente); transmisiónautomática Serie 2000 (LCT) (controlada electrónicamente).

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con el VSS y la batería desconectados y la cajade derivaciones instalada)(+) Puntos deprueba (-)


40 a B <5 Si >5 , busque un circuito abierto39 a A <5 Si >5 , busque un circuito abierto40 a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra39 a tierra >100 Si <100 , busque un corto a tierra


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Tabla 86 Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículo (cont.)Prueba operacional (con VSS conectado y la caja de derivaciones instalada)

ADVERTENCIA – COLOQUE LOS EJES TRASEROS SOBRE GATOS FIJOS Y BLOQUEE LASRUEDAS DELANTERAS.

NOTA – MIDA CON LA TRANSMISIÓN EN UNA VELOCIDAD ALTA Y EL MOTOR EN RALENTÍ BAJO.(+) Puntos deprueba (-)


40 a 39 >2 V de CA Si <2 V de CA, revise el ajuste del sensor o sustitúyalo si está defectuoso.Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas141 = El ECM detectó bajo voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posiblecircuito abierto o en corto a tierra.142 = El ECM detectó alto voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posiblecorto interno en el sensor o corto a voltaje.215 = El ECM detectó una señal de frecuencia del VSS >4,365 kHz.

NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400.


El sensor de velocidad del vehículo (VSS) está ubicado en la transmisión y envía una señal de corrientealterna al ECM. El VSS contiene un imán permanente que crea un campo magnético. La señal de corrientealterna es creada cuando el engranaje del velocímetro gira e interrumpe el campo magnético creado por elsensor. El ECM procesa la señal de corriente alterna y transmite los datos de velocidad del vehículo por elenlace de datos del tren propulsor y los utiliza para distintas estrategias de control del motor y del vehículo. Envehículos con transmisión mecánica, el VSS está instalado en la parte trasera de la transmisión.


Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) ointerpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja; vea página 72.



Señal del VSS fuera de límite - baja

Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - baja en el circuito del VSS. Éstees un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo estéoperando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando este código es registrado, la luz ENGINEámbar no se enciende.

Causas posibles: Cableado del sensor abierto, sensor abierto, corto a tierra en el cableado o en el sensor.

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Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - alta en el circuito del VSS. Éstees un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo estéoperando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando se establece este código la luz ENGINEámbar no se enciende.

Causas posibles: Cableado en corto a energía (al VREF o a la batería), corto interno en el VSS.

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4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES 363

Contenido

PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365CONSUMO DE ACEITE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365CONSUMO DE COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366EXCESIVO HUMO DE ESCAPE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368COMBUSTIBLE EN EL ACEITE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370

DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING

INJECTOR TEST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372UBICACIÓN DE FALLAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . .373GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE

CONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380

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364 4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES

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PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICOCONSUMO DE ACEITE

Al investigar el consumo de aceite:

1. Inspeccione si hay fugas externas de aceite y corríjalas.

2. Revise si hay restricción en el filtro de aire, fugas en el sistema de admisión de aire, presión excesivaen el bloque o defectos en el compresor de aire.

NOTA – Si está pasando aceite lubricante del turboalimentador al motor, verifique si hay daños en elturboalimentador y cambie el elemento filtrante.

3. Verifique el problema

Si las condiciones anteriores no son la causa de consumo de aceite, continúe el análisis.

• Nivel incorrecto de aceite (llenado excesivo)

• Especificación API incorrecta

• Cambie el aceite (use la especificación API y viscosidad recomendadas para la temperatura ambientereinante).

• Determine el consumo de aceite inicial y la tendencia a: 1600 km (1000 millas)/50 horas y 8000 km(5000 millas)/250 horas.

• Anote la cantidad de aceite añadido durante el período de prueba.

El consumo excesivo de aceite puede ser causado por:

• Cargas anormalmente pesadas transportadas por el vehículo (por encima del peso bruto vehicularespecificado).

• Operación incorrecta (es decir, permitir que el motor se esfuerce demasiado en la marcha incorrecta), queresulta en consumo de aceite.

• Compresor de aire defectuoso (si los anillos del pistón del compresor están desgastados, el aceitepuede ser forzado dentro del sistema de aire).

• Guías de válvula del motor o sellos de vástago de válvula desgastados (limpie e inspeccione).

• Anillos o cilindros desgastados por deterioro normal o por suciedad que pasa a través del elementofiltrante (realice una prueba de presión en el bloque del motor).

• Fuga en el compresor o turbina del turboalimentador.

• Anillo O defectuoso en algún inyector, que permite que el aceite se mezcle con el combustible. Vea laPrueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o noarranque.

• Inyectores defectuosos

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Cuando se sospecha consumo excesivo de combustible:

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• Compare el consumo real de combustible en litros por kilómetro o millas por galón, con el consumonormal. El consumo de combustible es un factor de las condiciones de carga y operación. Mientras mayores la carga o más altas las RPM del motor, mayor será el consumo de combustible.

Cuando se ha confirmado consumo excesivo de combustible:

• Revise si hay fugas en el sistema de combustible:

• Busque fugas de combustible internas hacia el aceite lubricante. Tome una muestra de aceite yhágala analizar para ver si hay combustible en el aceite.

• Presurice el sistema de combustible a 30 a 40 lb/pulg2 (207 a 275 kPa) para ubicar cualquier fuga.

• Haga una prueba de contribución de los cilindros (prueba de los inyectores con el motor en marcha)para encontrar inyectores que contribuyen al consumo excesivo de combustible. Refiérase a laspruebas de diagnósticos de rendimiento del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil ono arranque y de rendimiento.

• Verifique las especificaciones correctas de los componentes del motor y su rendimiento, realizandopruebas de diagnóstico de rendimiento en el formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o noarranque y de rendimiento.

El consumo excesivo de combustible puede ser causado por:

• Fuga de combustible en el aceite lubricante o sistema de enfriamiento

• Velocidad excesiva del motor o motor forzado a operar a bajas RPM.

• Excesivo tiempo en ralentí

• Componentes del motor que no concuerdan

ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE

Para verificar si el refrigerante alcanza altas temperaturas o si hay pérdida de refrigerante:

• Determine las condiciones de operación cuando ocurre el recalentamiento.

• Revise los códigos de falla o información de registro de eventos. Use la herramienta electrónica deservicio (EST).

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• Revise lo siguiente:

• Tapa de llenado (tapa a presión) en el tanque de desaireación

• Fugas externas (presurice el sistema)

• Contaminación del refrigerante (contaminación del glicol)

• Contaminación del refrigerante (concentración excesiva de glicol)

• Correa serpentina y tensor

• Exactitud y calibración del medidor del tablero y transmisor

• Operación del termostato (pegado o casi cerrado)

• Limpieza del radiador (adentro y afuera)

• Operación de las persianas (si las tiene)

• Obstrucción del flujo de aire (funda de radiador, etc.)

• Operación del ventilador

• Manguera aplastada

Verifique la operación de:

• Equipos accesorios. ¿El equipo está aprobado y está instalado correctamente?

Mantenimiento del motor:

• Limpio. No hay fugas de aceite. No hay fugas externas de refrigerante.

• Condición de la correa serpentina y del tensor.

Inspeccione el sistema de enfriamiento en busca de:

• Refrigerante limpio con inhibidor y concentración correcta de glicol etilénico (verde) o propileno (rojo),si se usa para la temporada.

• Tapa del tanque de desaireación (a presión). Use el juego para pruebas de presión modelo D200(ZTSE2239) o la barra de medidores (PS94-831-3). Revise si hay restricción en la entrada de la bombade agua. La restricción no debe exceder de 3" de Hg (10 kPa) sin la tapa de presión, con el termostatoabierto y motor en ralentí alto.

• Mangueras: del tipo correcto y con abrazaderas bien apretadas.

• Radiador: limpio y no obstruido por aletas dobladas, mangueras mordidas, etc.

• Radiador correcto. Revise las especificaciones. Revise la historia de reparaciones. Verifique si hayevidencia de material de reparación de fugas.

• Ventilador: especificaciones correctas. Que quepa bien en la cubierta. Instalación.

• Operación del embrague del ventilador: revise las recomendaciones del fabricante

• Ajustes correctos para la operación de las persianas (si las tiene).

Inspeccione el motor:

• Condición de la bomba de agua. Busque fugas por el sello de los cojinetes y orificios de salida de humedad

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• Termostato y sello: especificaciones y operación correctas.

• Enfriador de aceite: flujo correcto de aceite y refrigerante.

• Potencia correcta del motor.

• Aeración del refrigerante a través de fuga en la empaquetadura de la culata o culata rajada o porosa.

EXCESIVO HUMO DE ESCAPE

Evaluación del humo de escape normal

Puede observarse humo azul-blanco:

• En el momento de arrancar el motor bajo cualquier temperatura ambiente y cualquier temperatura deoperación del motor.

• Después del período de calentamiento del motor, luego de haber estado en ralentí por diez minutos o más.

• A velocidades de ralentí bajo después del arranque en frío. El humo se aclarará cuando se alcancela temperatura normal de operación.

Puede observarse humo más oscuro:

• Al subir una pendiente pronunciada.

• Al arrastrar un remolque u operar con carga máxima.

• Durante la aceleración.

Puede verse humo excesivo durante tres situaciones de manejo:

• Aceleración

• Plena carga

• Desaceleración

La operación incorrecta del vehículo producirá excesivo humo de escape. Por ejemplo, si el conductor nomantiene las RPM del motor dentro de los límites especificados para la marcha y la relación del eje trasero.

Diagnósticos importantes:

• Revise la restricción en el sistema de admisión y en el filtro de aire.

• Busque fugas de aceite lubricante en el turboalimentador, dentro de la caja protectora del compresor.

• Inspeccione el sistema de enfriamiento. Baja temperatura de operación puede causar humo color azul.

• Revise el consumo de aceite. El consumo excesivo de aceite lubricante puede causar humo color azul.

• Revise el humo de escape. Un humo gris constante puede ser causado por el sistema de admisión de aire.

• Revise si hay humo negro. Determine la causa, realizando todas las pruebas en el formulario EGED-221,Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento.

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COMBUSTIBLE EN EL ACEITE

• La presencia de combustible puede ser causada por una fuga interna en la bomba de transferencia, anillosO de inyector dañados o gastados o por un inyector con fuga que causa el descenso de combustible porel cilindro.

• Si sospecha que hay combustible en el aceite, lleve una muestra de aceite a un laboratorio independientepara analizarla.

REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE

Prueba de presión en el enfriador de aceite

Use la placa de pruebas de fuga del enfriador de aceite (ZTSE4376). Vea el manual de servicio del motor. Lossitios posibles de fuga incluyen:

• Conjunto de enfriador de aceite lubricante (tubos rajados o flojos, o anillos O cortados).

• Cavitación en camisas de cilindro.

• Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada.

• Culata rajada o porosa (plataforma superior, camisa de inyectores, o empaquetadura defectuosa).

• Bloque poroso o rajado (en el apoyo del cojinete de bancada).

Prueba de fugas de presión en el bloque del motor

Si el enfriador de aceite está en buen estado, realice la prueba de presión:

• Drene todo el aceite lubricante y el refrigerante y radiador.

• Desconecte el radiador del motor y tape todas las conexiones al motor (con tapones y abrazaderas demanguera).

• Desconecte las conexiones del calentador de la cabina en el motor y tape las aberturas del motor.

• Desconecte las tuberías de suministro y descarga de refrigerante del compresor de aire y tape lastuberías en el motor.

• Desconecte la tubería de retorno de suministro de aceite que va del compresor de aire al bloque ydéjelo abierto (si lo tiene).

• Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión, la bandeja de aceite lubricante y el tapón de drenajefuera del enfriador de aceite.

• Llene el motor con agua y conecte una conexión de tubería de aire acoplada a un regulador, al drenajede agua en el bloque.

• Presurice el sistema de enfriamiento del bloque a 30 lb/pulg2 (207 kPa). Mantenga la presión paraencontrar fugas (durante toda la noche, si fuera necesario) para ubicar fundiciones porosas o rajadurasminúsculas.

• Debe ubicar todos los puntos de fuga antes de desarmar y reparar.

NOTA – Ninguna fuga externa o interna es permisible. Después de que encuentre y repare las fugas, limpie elmotor.

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PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE

La presión excesiva en el bloque puede ser causada por:

• Anillos de pistón desgastados debido a desechos.

• Anillos de pistón rotos debido a desgaste.

• Anillos de pistón pegados, debido a aceite lubricante incorrecto.

• Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada o anillos del compresor de aire desgastados.

• Falla de sellos del turboalimentador.

• Desgaste excesivo de las guías de válvula.

ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE

Las causas posibles de la presencia de aceite en el combustible pueden incluir:

• Anillos O de inyector con fuga.

• Fuga interna en un inyector HEUI.

• Empaquetadura del múltiple de combustible y aceite a alta presión.

• Múltiple de combustible y aceite rajado o poroso.

• Culata rajada o porosa.

Si sospecha que hay aceite en el combustible, drene algo de combustible del filtro. Si aparece más oscuroque lo normal, obtenga una muestra de combustible de un proveedor para comparar con el combustibletomado, y revise en busca de contaminación.

Si no puede conseguir una muestra de un proveedor, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortadorde filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro, puedehaber entrado aceite al sistema de combustible, muy probablemente a través del anillo O de algún inyector odebido a la falta de un anillo O.

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DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOSPRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ONENGINE-RUNNING INJECTOR TEST)

La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y lacombustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar uninyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de loscilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.)

Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potenciade cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo bien, se establecerá un código de diagnóstico.

Figura 167 Grabación de la prueba de contribución de los cilindros

Algunas de las áreas más importantes para examinar en la exhibición gráfica de la prueba de contribución delos cilindros son:

1. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos hasta de 850 RPM.

2. El ECM aumentará la entrega normal de combustible al cilindro número 1 (sobrealimentación), lo quecausa que la velocidad del motor aumente.

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3. El combustible se reduce a los cilindros restantes para mantener 850 RPM.

4. El ECM disminuye la entrega de combustible al cilindro número 1 (subalimentación), lo que causa que lavelocidad del motor disminuya.

5. El combustible se aumenta a los cilindros restantes para mantener 850 RPM.

6. En este punto hay dos observaciones clave:

• El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la sobrealimentación.

• El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la subalimentación.

Si la diferencia no es la que el ECM espera, se establece un DTC para el cilindro que no contribuye. Elprocedimiento se repetirá con los cilindros restantes hasta que la prueba termine.

7. La velocidad del motor regresa a ralentí bajo. La prueba termina.

NOTA – Durante la prueba de contribución de los cilindros, el gráfico de flujo de combustible representa laentrega de combustible a los 5 cilindros restantes.

La prueba de contribución de los cilindros comienza con el cilindro número 1 (cilindro de adelante) y se realizasecuencialmente. La fluctuación de RPM en motores con más de un inyector severamente rayado, puedeser suficiente para detener la prueba de contribución de los cilindros.

UBICACIÓN DE FALLAS

Un inyector rayado puede ser muy difícil de diagnosticar. La mejor manera de ubicar un inyector rayado esutilizar la EST y el software Master Diagnostics. Utilizando Master Diagnostics KOER_CCT_I6.SSN:

• Mire: use los gráficos en línea para comparar el trazado de un cilindro con el de otro. Aun los inyectoresrayados ligeramente pueden mostrar un cambio significativo en el patrón en comparación con un inyectoren buen estado.

• Escuche: observe el gráfico mientras escucha con atención las características del sonido del motor.

• Verifique: cuando se establece un DTC, verifique que haya un cambio significativo en ese cilindro.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS

NOTA – Todas las ilustraciones de pantalla que siguen están basadas en los valores preconfiguradosdel MD32 Versión 2.3, a menos que se indique otra cosa. Si está usando una versión diferente de MasterDiagnostics, puede haber variaciones en las pantallas. Si ha utilizado valores especiales a la medida,puede también tener pantallas diferentes.


1. Arranque el motor y llévelo a la temperatura normal de operación encima de 71 C (160 F).

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Figura 168

2. Arranque el Master Diagnostics. Seleccione el programa de ECM de caja única (MD32 DLC) (Ver Figura168, página 374). Si selecciona el programa erróneo, obtendrá valores incorrectos.

3. Conecte la EST con el cable de interfaz International® al conector ATA de 6 pines ubicado cerca al panelinferior izquierdo. Para conectores ATA de 9 pines, use la herramienta adaptadora ZTSE4467 (conectorde 6 pines a 9 pines).

Figura 169

4. Seleccione Session del menú desplegable y seleccione Open para comenzar una sesión (Ver Figura169, página 374).

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Figura 170

5. De la ventana de diálogo Open Session File seleccione el archivo KOER_CCT_I6.SSN (prueba decontribución de los cilindros con la llave en ON y el motor en marcha). El nombre del archivo debeaparecer en la casilla File Name (Ver Figura 170, página 375). Seleccione Open.

6. Al seleccionar una sesión preconfigurada de fábrica, Master Diagnostics selecciona automáticamente elpuerto COM correcto. Refiérase al manual de usuario del software Master Diagnostics para informaciónadicional.

7. Verifique que la temperatura del refrigerante sea superior a 71 C (160 F).

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Figura 171

8. Es esencial hacer la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha para ganar acceso a laprueba de contribución de los cilindros. Seleccione Diagnostics en la barra del menú desplegable y luegoseleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 171, página 376).

Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve aaparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico del manual del Software Master Diagnostics.

NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING(diagnósticos en proceso).

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Figura 172

9. Cuando la prueba estándar termine, seleccione Diagnostics del menú desplegable y luego seleccioneKey-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 172, página 377).

Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve aaparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico en el manual del Software Master Diagnostics.

NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICSRUNNING.

10. Mientras que la prueba está en proceso, aparecen los siguientes parámetros:

• Engine Speed (velocidad del motor o RPM) (500 a 1000 RPM)

• Engine Load (carga del motor) (EL) (0 a 127,5%)

• Fuel Rate (flujo de combustible) (FR) (0 a 4 gal/h)

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Figura 173 Vista gráfica típica – Buena contribución de los cilindros

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11. El siguiente gráfico es un ejemplo de cómo un inyector con baja entrega de combustible luce durante laprueba (Ver Figura 174, página 379).

Figura 174 Interpretación de datos gráficos – Mala contribución de los cilindros

Cuando la condición de sobrealimentación se compara con la condición de subalimentación, se observa unadiferencia significativa. Esto indica que un cilindro es un contribuyente mayor.

NOTA – La figura es una grabación de instantánea (SnapShot) con reproducción gráfica (Graphical Replay).

Indicadores de contribuyente mayor: cilindros 1 a 3

Observaciones clave:

• Para mantener una velocidad del motor constante, el ECM hace cambios mayores al flujo de combustibleen comparación con el de los cilindros más débiles (cilindros 4 a 6).

• Hay un mayor impacto sobre la carga del motor (EL).

Indicadores de contribuyente menor: cilindros 4 a 6

Observaciones clave:

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• Para mantener la velocidad del motor constante, el ECM hace cambios pequeños al flujo de combustibleen comparación con el de los cilindros más fuertes (cilindros 1 a 3).

• Hay un impacto mínimo sobre la carga del motor (EL).

NOTA – La reproducción gráfica provista como ejemplo no es suficientemente severa para generar un códigode diagnóstico.

El procedimiento descrito anteriormente permite que el técnico ubique fallas y repare el motor reemplazandosólo los inyectores rayados o defectuosos. En casos en que haya óxido o corrosión dentro de los inyectores,se necesitan algunas precauciones adicionales.

• Limpie todo el sistema de combustible, incluyendo los tanques, las cajas protectoras, los coladores y elmúltiple de suministro, para sacarle el agua y cualquier otra contaminación.

• Después de limpiar el sistema, instale y haga funcionar los inyectores existentes para purgar el sistemade combustible de cualquier contaminación remanente. La instalación de nuevos inyectores puedehacerse ahora.

• Se recomienda reemplazar todos los inyectores que muestren signos de óxido o corrosión.

GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DECONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS

La función de instantánea (SnapShot) es una opción que puede utilizarse para documentar la condicióndel motor.

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Figura 175

NOTA – No cargue el disparador (Arm Trigger) cuando realice una prueba estándar con la llave en ON y elmotor en marcha.

1. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test(Ver Figura 175, página 381). Después de que el archivo KOER_CCT_I6.SSN esté abierto y la pruebaestándar con llave en ON, motor en marcha haya sido realizada:

• Seleccione el menú desplegable SnapShot y seleccione Arm Trigger (cargar el disparador) (VerFigura 176, página 382).

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Figura 176

2. Verifique que el mensaje Trigger Armed esté activo en la barra de estado (Ver Figura 177, página 382).

Figura 177

3. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (VerFigura 178, página 383).

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Figura 178

4. Verifique que el mensaje Trigger Armed cambie a Recording (grabando) tan pronto como las RPM delmotor sean aumentadas por la prueba (Ver Figura 179, página 383). También verá el mensaje DiagnosticRunning en la barra de estado.

Figura 179

5. Cuando la prueba termina, el mensaje Diagnostic Running desaparece. Para detener la grabación,seleccione Stop en el menú de configuración (Setup) (Ver Figura 180, página 384). Cuando la grabacióntermine, el mensaje Recording desaparece.

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Figura 180

El siguiente procedimiento provee instrucciones paso a paso para reproducir la sesión grabada.

Figura 181

6. Para revisar el archivo de grabación de SnapShot (instantánea), seleccione Graphical Replay(reproducción gráfica) de la barra de herramientas (Ver Figura 181, página 384).

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Figura 182 Reproducción de la grabación de Instantánea

7. Seleccione el archivo koer_cct_I6.rec de la ventanas de aparición automática (Ver Figura 182, página385).

Figura 183

8. Seleccione Engine Speed (velocidad del motor) y Fuel Rate (cantidad de combustible) del menú deaparición automática para modificar los atributos preconfigurados. Para mostrarlos, seleccione Attributes.

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Figura 184 Atributos modificados de velocidad del motor

9. Modifique los atributos de velocidad del motor con Engine Speed Attributes. Ingrese 500 como valormínimo y 1000 como valor máximo. Seleccione OK (Ver Figura 184, página 386).

Figura 185 Atributos modificados de cantidad de combustible

10. Modifique los atributos de cantidad de combustible con Fuel Rate Attributes. Ingrese 4 como valormáximo (Ver Figura 185, página 386). Seleccione OK.

Figura 186

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11. Para que aparezca el archivo de grabación de Instantánea (SnapShot), seleccione Display All y luegoOK. La sesión grabada se abrirá.

NOTA – Para guardar varios archivos de grabación, debe cambiar el nombre de cada grabación. Si no da unnuevo nombre a cada archivo, el nuevo archivo se escribirá encima del anterior. Refiérase al manual de usuariodel Software Master Diagnostics.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 389

Contenido

HERRAMIENTAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391

Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391Instrucciones de operación.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392

BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392Instrucciones de operación.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392

HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039). . .393Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393Operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393

MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394Llenado.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394Instalación y medición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394Limpieza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .395

JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396

HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397

“T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN (ZTSE4347). . .399Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399

“T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA(ZTSE4483). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399

Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399“T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400

Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400“T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400

Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400“T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400

Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN

(ZTSE4359). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401

MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402Descripción.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402

CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403Instalación de la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403

MASTER DIAGNOSTICS (MD 32). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS. . . . . . . . . . . . . . . . .404

Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404PARA ABRIR UN PUERTO COM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407

Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407

Datos en formato de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411

Datos en formato gráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411

EGES-216

390 5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO

APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413

EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415

Inicio de las pruebas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC). . . . . . . . . . . . . .416VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .418CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .419GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422

Grabación de una instantánea.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422Reproducción de una instantánea en una ventana de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .423

AYUDA DE LA EST.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425

USO DEL MULTÍMETRO DIGITAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428VOLTAJE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428REPASO DE LA LEY DE OHM.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428

Uso del voltímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430AMPERÍMETRO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .433OHMÍMETRO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435

Medición de la resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435Detección de circuitos abiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .436Detección de cortocircuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .437

UBICACIÓN DE FALLAS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Verifique el problema.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Lea los datos de la operación eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Revise el diagrama de circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Investigue la causa del problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Haga la reparación.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Verifique que la reparación esté completa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438Equipo para pruebas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438

PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440Cables de puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440

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HERRAMIENTASJUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239)

Descripción

El juego para pruebas de presión D-200 (Ver Figura 187, página 391) se puede usar para medir la presiónreforzadora del múltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción decombustible, la contrapresión del escape y la presión del bloque del motor. También se puede usar para medirla precisión de los instrumentos del propio juego.

Figura 187 Juego para pruebas de presión Modelo D-200 (ZTSE2239)

El medidor de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión.

El manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg (0 a 14,7 lb/pulg2) se emplea para medir la restricción de entradaen el sistema de combustible.

El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción enel filtro de aire o la presión en el bloque del motor.

PRECAUCION – Los desconectores rápidos tienen válvulas de cierre en los conectores del tablero,y no en el enchufe. NO conecte o desconecte tuberías mientras están bajo presión.

NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en el lugar apropiado"Pressure" o "Vacuum" (presión o vacío). Use el orificio "Pressure" para leer la contrapresión del escapeo la presión del bloque del motor. Use el orificio "Vacuum" para leer la restricción del filtro de aire. Enambos casos, EL CONECTOR OPUESTO DEBE SER VENTILADO A LA ATMÓSFERA INSTALANDO ENEL ORIFICIO UN ENCHUFE DE CONEXIÓN RÁPIDA.

El medidor de 0 a 160 lb/pulg2 puede usarse para revisar la presión del combustible.

El medidor de 0 a 300 lb/pulg2 normalmente no se usa para ninguna prueba de diagnóstico de motoresInternational®.

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Instrucciones de operación

Conecte los tubos entre los orificios para pruebas en el panel y los puntos de prueba indicados en el dorso delformulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3)

Descripción

Figura 188 Barra de medidores (PS94-831-3)

La barra de medidores (Ver Figura 188, página 392) se puede usar para medir la presión reforzadora delmúltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción de combustible, lacontrapresión del escape y la presión en el bloque del motor.

El medidor (1) de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión.

El medidor (2) combinado (0 a 30" de Hg de vacío) y (0 a 30 lb/pulg2) se emplea para medir la restricciónde entrada en el sistema de combustible, la presión del combustible o la presión reforzadora del múltiplede admisión.

El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción enel filtro de aire o la presión en el bloque del motor.

NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en los orificiosapropiados: "Vacuum" o vacío (3) y "Pressure" o presión (4).

El medidor (5) de 0 a 100 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión del combustible.

El medidor (6) de 0 a 30 lb/pulg2 con regulador incorporado se puede usar para medir el movimiento delactivador de la compuerta de descarga del turboalimentador.

Instrucciones de operación

Conecte tuberías de prueba entre los orificios de medición en la barra de medidores y los puntos de pruebaque aparecen en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NOARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

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HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR(ZTSE4039)

Descripción

Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039) con orificio restrictor de 0,406" (Ver Figura 189,página 393).

Figura 189 Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

La herramienta restrictora se usa para medir el flujo de los gases de combustión emanados del tuborespirador del motor y puede usarse con el juego para pruebas de presión Modelo D 200 o la barra demedidores (PS94-831-3). Refiérase a:

• Juego para pruebas de presión Modelo D 200 (Ver Figura 187, página 391)

• Barra de medidores (PS94-831-3) (Ver Figura 188, página 392)

IMPORTANTE – LAS MEDICIONES DE PRESIÓN OBTENIDAS CON ESTA HERRAMIENTA DEBENUSARSE COMO LA FUENTE PRINCIPAL DE INFORMACIÓN. SI LOS VALORES SOBREPASAN LOSLÍMITES ESPECIFICADOS, TAMBIÉN DEBE USAR LOS DATOS DE CONSUMO DE ACEITE. NI LOSCAMBIOS EN EL CONSUMO DE ACEITE NI LA TENDENCIA DE LA PRESIÓN DE DIAGNÓSTICO DELBLOQUE DEL MOTOR PUEDEN ESTABLECER UN PROBLEMA EN UN COMPONENTE ESPECÍFICO YSON SÓLO INDICADORES DE LA EXISTENCIA DE UN PROBLEMA.

Operación

Refiérase a Prueba de presión en el bloque del motor.

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MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U”

Descripción

Figura 190 Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” No. 1211-48

Este manómetro es un tubo en forma de “U” con una escala instalada entre los tubos de la “U”. Cuandono se necesita la portabilidad del juego para pruebas de presión D-200, este manómetro se puede usarindistintamente para medir baja presión o vacío (restricción en la admisión, presión en el bloque del motor ocontrapresión de escape). Refiérase a Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” (Ver Figura 190, página394).

Llenado

Para comprobar presiones, el manómetro debe ser llenado con agua.

Al llenarlo, use solamente agua potable de buena calidad y sin aditivos, excepto alguna tintura o anilina vegetalpara colorear el agua y así facilitar la lectura de la escala. Con ambas partes del manómetro abiertas a laatmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca del cero de la escala.Sacuda el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.

IMPORTANTE – NUNCA LLENE EL MANÓMETRO CON ANTICONGELANTE, BEBIDAS GASEOSAS, ETC.,YA QUE EL AUMENTO EN DENSIDAD PROVOCARÁ MEDICIONES ERRÓNEAS.

Instalación y medición

1. Sujete el manómetro en posición vertical. Asegúrese de que la línea del nivel del líquido se encuentre enla marca cero de la escala.

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2. Conecte un tubo del manómetro a la fuente de presión o vacío. Asegúrese de que el otro tubo estéabierto a la presión atmosférica.

3. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura normal de operación. Póngalo en ralentí alto.Luego de aproximadamente 10 segundos puede utilizar el manómetro.

4. Anote la posición promedio del nivel del líquido por encima y por debajo de la marca cero. Sume las doscifras para obtener el total de la columna de líquido, que representa la presión en el bloque del motoren pulgadas de agua.

5. Compare los resultados del manómetro con las especificaciones del motor.

NOTA – Hay veces que los dos tubos del manómetro no recorren la misma distancia. Esto no esproblema, siempre que el tubo que no está conectado a la fuente de presión o vacío esté abierto a laatmósfera.

Limpieza

1. Lave bien el tubo con agua jabonosa. Evite los jabones líquidos y los solventes.

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JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES

Descripción

El juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 191, página 396) se usa para obteneracceso a circuitos individuales en los conectores del haz de cables y permite usar un voltiómetro digital (DMM)sin dañar los conectores del haz de cables. Los probadores también pueden usarse como una guía paradeterminar si el conector del haz de cables mantiene el voltaje apropiado en el terminal correspondiente.

Figura 191 Juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435)

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HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401)

Descripción

El haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401) (Ver Figura 192, página 397) se usa para comprobar lacontinuidad del haz de cables de los inyectores y del solenoide de los inyectores (Ver Figura 193, página 398)sin tener que sacar la tapa de válvulas / múltiple de admisión.

Figura 192 Haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401)

La siguiente tabla muestra el número de inyector y los conectores en colores que les corresponden.

Tabla 87ZTSE4401

Inyector 1 NegroInyector 2 AzulInyector 3 RojoComún 1 a 3 Marrón

Inyector 4 VioletaInyector 5 VerdeInyector 6 AnaranjadoComún 4 a 6 Amarillo

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Figura 193 Prueba de continuidad del inyector número 1

1. Punto de conexión del haz de cables para probar inyectores2. Probador marrón3. Probador negro

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“T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN(ZTSE4347)

Descripción

LA “T” de derivaciones de tres alambres para sensores de presión (ZTSE4347) (Ver Figura 194, página399) se usa para ganar acceso a los circuitos VREF, tierra de señal y voltaje de señal en los sensores EOP,MAP e ICP.

Figura 194 “T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP

“T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA(ZTSE4483)

Descripción

LA “T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura (ZTSE4483) (Ver Figura 195,página 399) permite al técnico conectar rápidamente un voltímetro y leer señales de voltaje en cada uno delos siguientes sensores de temperatura:

• ECT: sensor de temperatura del refrigerante

• EOT: sensor de temperatura del aceite del motor

• IAT: sensor de temperatura del aire de admisión

El uso de la “T” de derivaciones para obtener las mediciones de voltaje en sensores de temperatura semuestra en la sección Diagnósticos eléctricos de este manual.

Figura 195 “T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura

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“T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484)

Descripción

La “T” de derivaciones para el IPR (ZTSE4484) permite al técnico medir el voltaje del ECM cuando la ESTno está disponible (Ver Figura 196, página 400).

Figura 196 “T” de derivaciones para el IPR

“T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485)

Descripción

La “T” de derivaciones para el APS/IVS (ZTSE4485) permite al técnico medir VREF de señal, tierra de señal,señal del IVS y energía del IVS en el APS / IVS (Ver Figura 197, página 400).

Figura 197 “T” de derivaciones para el APS / IVS

“T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486)

Descripción

La “T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP permite al técnico medir las RPM cuando la EST no estádisponible (Ver Figura 198, página 400).

Figura 198 “T” de derivaciones para el CMP

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JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DEINYECCIÓN (ZTSE4359)

Descripción

Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página401).

Figura 199 Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359)

1. Adaptador2. Tapón

El juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página401) se usa en las pruebas de diagnóstico de presión de control de inyección en motores diesel T 444E, DT466 y DT 530. Las pruebas de diagnóstico del sistema de presión de control de inyección en motores diesel DT466 y DT 530 sólo requieren el uso del adaptador. El motor T 444E requiere el uso tanto del adaptador comodel tapón para poder diagnosticar correctamente el sistema de presión de control de inyección. Refiérase alas pruebas de baja presión de control de inyección y de fuga de presión de control de inyección en la secciónde diagnósticos mecánicos de este manual para información sobre el uso apropiado de este adaptador.

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MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357)

Descripción

Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357) (Ver Figura 200, página 402).

Figura 200 Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357)

El multímetro digital Fluke 88™ (Ver Figura 200, página 402) permite al técnico localizar fallas en componenteseléctricos (sensores, solenoides de inyectores, relés y haces de cables). Este instrumento tiene una elevadaimpedancia de entrada que permite probar sensores con el motor en marcha sin cargar el circuito que se estáprobando, asegurando que la medición del voltaje de la señal no será afectada por el voltímetro.

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CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445)

Caja de derivaciones (ZTSE4445) (Ver Figura 201, página 403).

Figura 201 Caja de derivaciones (ZTSE4445)

La caja de derivaciones permite la prueba de los componentes del sistema de control electrónico sin perturbarel funcionamiento de las conexiones ni perforar el aislamiento de los cables para ganar acceso a las señalesde voltaje.

IMPORTANTE – La caja de derivaciones se debe usar sólo para mediciones y no para activar los circuitos decontrol. Altos niveles de corriente que pasen a través de la caja de conexiones quemarán los circuitos internos.

Instalación de la caja de derivaciones

Lo que el técnico esté tratando de medir determinará cómo se instala la caja de derivaciones.

Medición de la resistencia del haz de cables:

• Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.

• Conecte el conector del haz de cables del ECM al conector de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones.

Medición de señales operacionales:

• Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.

• Conecte el conector de la caja de derivaciones al ECM usando los pernos provistos.

• Conecte el conector de 60 pines del ECM al adaptador de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones.

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MASTER DIAGNOSTICS (MD 32)ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS

Nociones básicas

Herramienta electrónica de servicio (EST) (Ver Figura 202, página 404).

Figura 202 Herramienta electrónica de servicio (EST)

Figura 203 Interfaz para camiones International®

La interfaz para camiones International® permite a la EST comunicarse con el ECM a través de un conectorATA.

Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (Ver Figura 204, página 405).

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Figura 204 Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (ZTSE4467)

Después de conectar la EST al adaptador de 9 a 6 pines:

1. Encienda su EST con el software Master Diagnostics.

2. Pulse dos veces sobre el icono Vehicle Diagnostics.

3. La ventana Vehicle Diagnostics aparecerá. Dependiendo de su vehículo, puede abrir Master Diagnosticspara motores que utilizan un controlador de tres cajas o para los que utilizan el controlador DiamondLogic™ de una caja (Ver Figura 205, página 405).

Figura 205 Ventana abierta de Vehicle Diagnostics

Después de arrancar el programa Master Diagnostics, su computadora deberá mostrar la siguienteventana principal (Ver Figura 206, página 405):

Figura 206

El programa proporciona un menú tipo barra inmediatamente debajo de la barra de títulos de la ventana.Puede tener acceso a todas las funciones disponibles mediante la barra del menú desplegable (VerFigura 207, página 406).

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Figura 207

La barra de herramientas ofrece una manera rápida y fácil de tener acceso a las funciones importantesutilizadas con mayor frecuencia. Cada botón de la barra de herramientas se describe brevemente acontinuación. El número debajo de cada botón corresponde a su descripción (Ver Figura 208, página 406).

Figura 208

1. File→ Open: Abre un archivo de exhibición gráfica o de texto, configuración de instantánea(SnapShot) (*.trg) o archivo de exhibición de parámetros programables (*.ppv). El uso de estaopción permite traer y ver una configuración guardada anteriormente. Hay tres formatos deexhibición disponible: *.ntv (texto para motores International®), *.jtv (texto para motores conenlace de datos ATA J1587 genérico) y *.pgv (una exhibición gráfica).

2. File→ Save: Guarda la configuración de la ventana resaltada.3. File→ Save As: Guarda la configuración de la ventana resaltada y pide al usuario un nuevo nombre.4. File→ Print: Imprime la ventana resaltada, a la impresora o a un archivo. No todas

las ventanas se pueden imprimir.5. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición gráfica.6. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto International®.7. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto ATA J1587.8. Edit→ Add/Delete/Edit: Agrega, borra o edita parámetros de la ventana resaltada.9. Session→ Open: Convoca y abre sesiones del Master Diagnostics configuradas previamente.10. COM→ Open: Inicia comunicaciones ATA a través del puerto COM de la EST.11. Snapshot→ Setup: Configura las opciones de grabación de instantánea: fuente del disparador,

tiempo de grabación antes del disparador, tiempo de grabación después del disparador,qué parámetros se grabarán, con qué frecuencia muestrear datos, etc.

12. Snapshot→ Arm: Arma el disparador para la instantánea.13. Snapshot→ Disarm: Desarma el disparador para la instantánea.14. Snapshot→ Start: Inicia manualmente la grabación de instantánea. La tecla F2 tiene la misma función.15. Snapshot→ Stop: Detiene manualmente la grabación de instantánea. La tecla F3 tiene la misma función.16. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato gráfico.17. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato de texto.18. Vehicle→ View Information: Abre la ventana de identificación del módulo controlador electrónico del motor.19. Vehicle→ Program: Abre una ventana de programación del módulo de controlador electrónico del motor.20. Code→ View: Abre la ventana de códigos de falla.21. Code→ Clear: Borra los códigos de falla contenidos en el ECM.22. Help→ Contents: Abre la ayuda del programa Master Diagnostics.23. File→ Exit: Sale del programa y termina la sesión de Master Diagnostics.

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PARA ABRIR UN PUERTO COM

Nociones básicas

1. Antes de utilizar el software, es necesario configurar debidamente los parámetros. Pulse sobre COM en labarra del menú desplegable y seleccione Open (Ver Figura 209, página 407). Seleccione COM 1 o COM2. Esto abre el bus ATA, habilitando un enlace de comunicación desde el ECM hacia Master Diagnostics.

2. Gire la llave a la posición ON para completar el enlace. Ahora los datos pueden comenzar a fluiral Master Diagnostics.

Figura 209

VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID)

Datos en formato de texto

1. Para monitorizar los parámetros del motor en formato de texto, primero debe crear una ventana de texto.

2. Seleccione File y luego New en la barra del menú (Ver Figura 210, página 407) para abrir la ventanade diálogo Select a File Type (seleccione un formato de archivo).

Figura 210

3. Seleccione International Text View (.ntv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 211,página 407).

Figura 211

Aparecerá una ventana genérica de texto, sin parámetros. Las ventanas de vista de texto tienen trescolumnas: PID, Value (valor) y Units (unidades). La columna PID muestra la descripción o acrónimo del PID.

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La columna Value muestra el valor actual de los datos. La columna Units muestra las unidades de los valoresexhibidos, que pueden ser en sistema inglés o métrico (Ver Figura 212, página 408).

Figura 212

4. Para añadir parámetros a esta ventana, seleccione Edit y luego Add/Delete/Edit Parameters en la barradel menú (Ver Figura 213, página 408).

Figura 213

5. Al pulsar dos veces sobre un parámetro o pulsar en todos los parámetros deseados de la lista AvailableParameters (parámetros disponibles) y luego pulsar el botón >>ADD>> (agregar), agrega los parámetrosseleccionados a la lista Selected Parameter (parámetros seleccionados) (Ver Figura 214, página 409).

El orden en el cual aparecen los PID en la ventana de texto depende de cuál parámetro se agrega a la listaSelected Parameters. Por ejemplo si pulsa dos veces, primero en Fuel Rate (flujo de combustible) y luegoen Fueling Pulsewidth (amplitud del impulso de suministro de combustible), aparecerá Fuel Rate sobreFueling Pulsewidth en la ventana de texto. Use la barra de desplazamiento vertical para ver parámetrosadicionales en la ventana Available Parameters.

Al pulsar dos veces sobre un parámetro en la lista Selected Parameters se le elimina de la ventana de texto(Ver Figura 214, página 409).

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Figura 214

Si necesita volver a ver la configuración original, puede pulsar el botón Defaults para restaurar los atributosconfigurados de fábrica.

Cuando termine de agregar o borrar parámetros y de modificar los atributos, pulse el botón OK en la ventanade diálogo ADD/DELETE PARAMETERS.

La ventana de texto mostrará los parámetros seleccionados (Ver Figura 215, página 409).

Figura 215

Esta ventana de texto está configurada y lista para ser utilizada. Al abrir el puerto COM en este momento,aparecerán los datos. La ventana resultante muestra el valor de algunos parámetro (datos estáticos conel motor apagado) (Ver Figura 216, página 409).

Figura 216

Al pulsar sobre Units, las unidades de todos los parámetros exhibidos pueden ser alternadas entre el sistemamétrico y el inglés (Ver Figura 216, página 409).

La información en estas ventanas de texto puede imprimirse seleccionando File y luego Print en la barradel menú (Ver Figura 217, página 410).

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Figura 217

Puede enviar la información a la impresora o a un archivo (Ver Figura 218, página 410).

Figura 218

La configuración de estas ventanas de texto puede guardarse y traerse posteriormente. Esté consciente deque la lista de parámetros y la información sobre tamaño y tipo de letra también se guarda. Los datos deparámetros reales no se incluyen como parte de la configuración. Pulse sobre File en la barra del menú yluego pulse sobre Save As (Ver Figura 219, página 410).

Figura 219

Aparecerá la ventana de diálogo Save As (Ver Figura 220, página 411).

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Figura 220

Simplemente escriba un nombre dentro de la casilla File Name (nombre del archivo) y pulse sobre el botónSave.

VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID)

Datos en formato gráfico

Para monitorizar los parámetros del motor en formato gráfico, primero debe crear una ventana gráfica. Esto sehace de la misma manera en que se crea una ventana de texto. Seleccione File y luego New (Ver Figura 210,página 407) en la barra del menú. Abra la ventana de diálogo Select a File Type.

Seleccione Parameter Graphical View (.pgv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 221,página 411).

Figura 221

Aparecerá una ventana genérica de exhibición gráfica. No tendrá ningún parámetro en ella. Mostrará el eje detiempo y el eje de límites (Ver Figura 222, página 412).

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Figura 222

El procedimiento para agregar o borrar un parámetro o una serie de parámetros es el mismo que elprocedimiento encontrado en la sección anterior Datos en formato de texto comenzando con el paso 5,página 408.

La ventana exhibirá los parámetros seleccionados, utilizando sus acrónimos. Master Diagnostics seleccionaun color diferente para cada parámetro en el orden en que son agregados a la ventana (Ver Figura 223,página 413).

Use una ventana de texto para encontrar la descripción completa de estos parámetros (Ver Figura 216,página 409).

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Figura 223

APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN

Nociones básicas

El menú de sesión permite la apertura de una sesión previamente establecida. El departamento EngineReliability and Engineering de International ha establecido varias sesiones de diagnóstico. La pantallatendrá ya configurados para su uso todos los elementos necesarios, incluyendo ventana de texto, ventanascon código de diagnóstico, bus ATA, etc.

Seleccione Session y luego Open en la barra del menú desplegable (Ver Figura 224, página 413).

Figura 224

Aparecerá la ventana de diálogo Open Session File (abrir archivo de sesión). Pulse sobre una de lassesiones ya configuradas para resaltarla y luego seleccione Open (Ver Figura 225, página 414).

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Figura 225

La sesión será traída automáticamente. Las ventanas aparecen en forma organizada (Ver Figura 226, página414).

Figura 226

Puede configurar su propia sesión y guardarla para uso futuro. Refiérase al Manual del usuario de MasterDiagnostics (MD) para instrucciones detalladas.

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EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES

NOTA – El siguiente procedimiento está disponible únicamente con la versión 2.31 o posterior de MasterDiagnostics.

1. Abra el archivo de sesión Sensor Voltages (voltajes de los sensores)

2. Seleccione el menú desplegable Diagnostics

3. Seleccione Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua)

PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO

Inicio de las pruebas de diagnóstico

Seleccione Diagnostics en la barra del menú. Estas pruebas a solicitud pueden hacerse únicamente através del menú. Refiérase al manual de diagnóstico para saber cuándo realizar estas pruebas y cómointerpretar los resultados.

Figura 227

• Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)

• Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)

• Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFOutput State Low Test) y prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motorapagado (Key-On Engine-OFF Output State High Test)

• Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFFContinuous Monitor Test)

• Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)

• Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running InjectorTest)

• Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-OnEngine-Running Continuous Monitor Test)

Seleccione Cancel Current Diagnostic Test (cancelar prueba de diagnóstico actual) para cancelar cualquierade las pruebas precedentes (Ver Figura 227, página 415).

El ECM determina si puede ejecutar la prueba de diagnóstico a solicitud que se ha pedido. Master Diagnosticsproporcionará mensajes de advertencia con la razón por la cual el ECM no ejecutó la prueba. Refiérase almanual del usuario de Master Diagnostics para instrucciones detalladas.

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REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC)

Seleccione Code y luego View en la barra del menú para abrir la ventana de códigos de problemas (VerFigura 228, página 416).

Figura 228

Aparecerá la ventana Diagnostics Trouble Codes. Si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectadocualquier código de diagnóstico, la ventana Diagnostics Trouble Codes aparecerá automáticamente. Loscódigos que han sido detectados en el ciclo actual de arranque aparecerán como activos. Aquellosdetectados en ciclos anteriores aparecerán como inactivos. Una barra de desplazamiento vertical apareceráautomáticamente cuando haya demasiados códigos en la ventana. Deslice la barra hacia arriba o hacia abajopara ver cualquier código remanente.

Para averiguar sobre un código en particular, pulse dos veces sobre cualquiera de los parámetros de lacolumna ATA Code de la ventana Diagnostics Trouble Codes. Esto hará funcionar la función Help ymostrará otros detalles relacionados con un código específico (Ver Figura 229, página 416).

Figura 229

Al seleccionar cualquiera de los códigos de falla disponibles, puede obtener información adicional. Refiérasea las imágenes siguientes (Ver Figura 230, página 416), (Ver Figura 231, página 417), (Ver Figura 232,página 417).

Figura 230

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Figura 231

Seleccione V-8 o I-6 para obtener un enlace a diagramas de circuito y pruebas de conectores relacionadoscon el código (Ver Figura 232, página 417).

Figura 232

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Para borrar códigos, seleccione Code y luego Clear en la barra del menú desplegable (Ver Figura 233,página 418).

Figura 233

VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO)

Seleccione Vehicle y luego View Information en la barra del menú (Ver Figura 234, página 418).

Figura 234

Aparecerá Vehicle Information (Ver Figura 235, página 418).

Figura 235

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CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES

Seleccione Vehicle y luego Program en la barra del menú desplegable.

Aparecerá la ventana genérica Vehicle Programming (Ver Figura 236, página 419).

Figura 236

1. Agregue parámetros programables a esta ventana seleccionando Add/Delete/Edit Parameters(Agregar/Borrar/Editar Parámetros).

Figura 237

2. Pulse dos veces sobre un parámetro en la ventana de lista Selected Parameters (parámetrosseleccionados) para eliminarlo de la ventana Vehicle Programming (Ver Figura 237, página 419).

3. Pulse dos veces dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas.

4. Pulse sobre la opción Refresh de las funciones avanzadas (Ver Figura 238, página 419).

Figura 238

La información de valor actual que está siendo suministrada por el ECM será exhibida para los parámetrosdeseados. Debe ingresar una contraseña para modificar cualquier parámetro.

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5. Pulse con el botón derecho dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funcionesavanzadas. Pulse sobre la opción Enter Password. Esto le permite ingresar una contraseña y retenerlapara uso posterior. La contraseña debe tener entre 4 y 8 caracteres alfanuméricos (Ver Figura 239,página 420).

Figura 239

Las siguientes pantallas ilustran las tres exhibiciones de Edit Parameter que encontrará normalmente.Difieren en lo que puede cambiarse. Al pulsar sobre un parámetro que puede ser activado o desactivado (ON /OFF) o cambiado dentro de unos límites numéricos, aparecerá el mensaje “The parameter was programmedsuccessfully” (el parámetro se programó exitosamente).

El siguiente es un ejemplo en que el parámetro puede ser únicamente alternado entre ON y OFF (Ver Figura240, página 420). Después de su selección, pulse OK.

Figura 240

Para aquellos parámetros que requieren el ingreso de valores, ingrese el valor apropiado en la casilla NewValue siempre que esté dentro de los límites requeridos (Ver Figura 241, página 421). Pulse OK cuandotermine.

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Figura 241

Dependiendo de la aplicación, algunos parámetros no pueden cambiarse. Estos son parámetros de lecturasolamente y no hay forma de modificarlos (Ver Figura 242, página 421). Simplemente pulse OK para aceptarel valor fijo.

Figura 242

Para verificar que el parámetro se cambió, pulse con el botón derecho para traer las funciones avanzadas.Pulse sobre la opción Refresh. El programa solicitará al ECM toda la información de los parámetrosprogramables.

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GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA

Grabación de una instantánea

Para usar una configuración existente de instantánea (SnapShot), elija File en el menú desplegable y luegoOpen. Seleccione la extensión (*.trg) en la casilla Files of type y luego seleccione el archivo apropiadode las distintas listas (Ver Figura 243, página 422).

Figura 243

Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica

La función de reproducción (Replay) sólo trabaja con archivos grabados que fueron creados por el softwareMaster Diagnostics. La función de reproducción permite dos tipos de exhibición diferentes: gráfica y de texto.

Seleccione Snapshot, luego Replay y finalmente Graphical.

Aparecerá la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivopara seleccionarlo y luego pulse en Open. Se abre la ventana Graphical Replay (reproducción gráfica) (VerFigura 244, página 423). Para modificar esta ventana para ver datos, vea el Manual del usuario de MasterDiagnostics (MD).

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Figura 244 Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica

Reproducción de una instantánea en una ventana de texto

Seleccione SnapShot, luego Replay y finalmente Text.

Aparece la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivopara seleccionarlo y luego pulse sobre Open. Se abre la ventana Text Replay (reproducción en texto)(Ver Figura 245, página 424).

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Figura 245 Reproducción de una instantánea en una ventana de texto

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AYUDA DE LA EST

Esta versión del programa Master Diagnostics tiene amplia documentación en el archivo electrónico de ayuda.Esta sección describe la organización y disposición del archivo Help.

Seleccione Help y luego Contents (Ver Figura 246, página 425).

Figura 246

Aparecerá la sección Help (Ver Figura 247, página 425).

Figura 247

El archivo Help está dividido en los siguientes encabezamientos: Company, Introduction, How to’s,Programming, Menus Toolbar y TroubleCodes (DLC).

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Introduction (Introducción) tiene información sobre la versión del software. Aquí se registran los cambiosde cada una de las versiones. Pulse sobre Revision Information. Aparecerá la versión del software queusted está utilizando.

How to’s (Cómo hacerlo) describe las características de uso, acceso y ejemplos de este software. Pulse dosveces sobre el encabezamiento How to’s para exhibir más funciones de ayuda.

Trouble Codes (DLC) (códigos de falla) contiene procedimientos de servicio e información técnica sobre lafamilia de motores International. Al pasar el cursor sobre algunos de los números de código de diagnóstico oíndices de circuito, el cursor se convierte en una mano para indicar que puede hacer enlace inmediato conesos temas (Ver Figura 248, página 426).

Figura 248

Ejemplo: Pulse dos veces sobre el código de diagnóstico para ver una descripción detallada de las causasposibles. Esto normalmente aparece cuando pulsa dos veces sobre el DTC en la ventana Diagnostic TroubleCode (Ver Figura 229, página 416).

Pulse sobre un enlace inmediato en el índice de circuitos para ver una descripción detallada del circuitoinvolucrado con este código de diagnóstico, así como otros. El índice de circuitos también está organizadoen temas individuales correspondientes a sus códigos de falla relacionados. También puede ver diagramasde circuito relacionados pulsando sobre el enlace inmediato a la familia de motores apropiada (V-8 o I-6)(Ver Figura 230, página 416).

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Ejemplo: Pulsar sobre el código de diagnóstico 131, trae una ventana que detalla mayor información acerca deese código en particular (Ver Figura 231, página 417). Pulsar sobre el enlace inmediato I-6 abre un diagramaeléctrico y pruebas de voltaje y resistencia para haces de cables y conectores (Ver Figura 232, página 417).

Pulse sobre la pestaña Index. Esto muestra todos los índices de EST HELP (ayuda de la EST). Al pulsardos veces sobre un tema del índice, aparece la información de ayuda.

Pulse sobre Search (buscar). Puede buscar en el archivo de ayuda utilizando palabras o frases específicas.Puede usar las funciones de búsqueda avanzada, realizando búsquedas condicionales. Escriba las palabraso frases en la casilla de búsqueda y pulse sobre el botón List Topics (lista de temas). Seleccione el tema yluego pulse sobre el botón Display para ver la información de ayuda.

Refiérase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para información adicional.

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USO DEL MULTÍMETRO DIGITALVOLTAJE

El voltaje es una presión o fuerza eléctrica que empuja la corriente a través de un circuito. La corriente esmedida en voltios y el símbolo V (ejemplo, 12 V) se utiliza en diagramas de circuito. La letra “E” también seutiliza a veces para voltaje y significa fuerza electromotriz. El voltaje puede compararse con la presiónnecesaria para empujar agua a través de una válvula dosificadora.

Un voltaje bajo que llega a una lamparita hace que su iluminación sea tenue. Esto puede ser causado por unbajo voltaje desde la fuente (batería descargada o salida baja del alternador) o por alta resistencia del circuito,resultante de una mala conexión. La resistencia de una mala conexión o mala conexión a tierra imponecarga adicional sobre el circuito. La carga adicional reduce el voltaje disponible para empujar la corrientea través del dispositivo de carga. Antes de hacer cualquier medición con el multímetro, repase la relaciónentre voltaje, corriente y resistencia (Ley de Ohm).

REPASO DE LA LEY DE OHM

La Ley de Ohm describe la relación entre corriente, voltaje y resistencia en un circuito eléctrico. La Ley deOhm es la fórmula básica para cálculos simples (Ver Figura 249, página 429).

Fórmula básica de la Ley de Ohm

• I = corriente (amperios)

• V = voltaje (voltios)

• R = resistencia (ohmios)

A. I = V / R

Esta fórmula indica que el flujo de corriente (I) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por laresistencia total (R) en el circuito. Esto muestra que un aumento en voltaje o una disminuciónen resistencia, aumenta el flujo de corriente.

B. R = V / l

Esta fórmula indica que la resistencia (R) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por elflujo de corriente (I) en el circuito. La resistencia puede ser calculada para un flujo de corrienteespecífico, cuando se aplica un voltaje específico, por ejemplo, 12 V.

C. V = IR (I multiplicado por R)

IR da la caída de voltaje (resistencia) a través de un dispositivo de carga en particular, que esparte de una serie de dispositivos de carga.

Memorice la fórmula en el círculo. Cubra la letra con un dedo para tener la fórmula deseada. Por ejemplo, sicubre la I, la fórmula es I = V / R. (Ver Figura 249, página 429)

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Figura 249 Ley de Ohm

Si conoce cualquiera de los dos valores para un circuito dado, el valor faltante puede encontrarse sustituyendolos valores amperios, voltios u ohmios.

En un circuito típico, se aplica voltaje de la batería a una lamparita a través de un fusible de 10 amperios y uninterruptor (Ver Figura 250, página 429). Al cerrar el interruptor, la lamparita se enciende.

Figura 250 Circuito eléctrico simple

Para encontrar el flujo de corriente, use la fórmula:

I = V / R

Complete los valores para la fórmula.

I = 12 V / 2 ohmios o I = 12 dividido por 2 = 6 amperios de flujo de corriente.

La lamparita en este circuito opera a 6 amperios y está clasificada para 6 amperios. Al aplicar 12 voltios, lalamparita se encenderá al nivel de salida clasificado (clasificación en bujías). Sin embargo,

• Si el voltaje aplicado es bajo (batería baja), entonces el valor de “V” es más bajo, el flujo de corriente serámenor y la lamparita iluminará menos brillantemente.

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• Si la conexión está floja o el interruptor corroído, la resistencia del circuito será mayor (valor de R serámayor) y el flujo de corriente se reducirá y la lamparita iluminará menos brillantemente.

Las caídas de voltaje son importantes por las siguientes razones:

• Una caída de voltaje demasiado alta indica resistencia excesiva. Por ejemplo, si el motor de un ventiladorfunciona muy lentamente o una lamparita ilumina con muy poca intensidad, el circuito tendrá resistenciaexcesiva. Las mediciones de caída de voltaje pueden aislar problemas en parte de un circuito (porejemplo, terminales corroídos o flojos).

• Una caída muy baja de voltaje indica que la resistencia es demasiado baja. Por ejemplo, si un motorde ventilador funciona excesivamente rápido, es necesario tomar medidas de caídas de voltaje paradeterminar si el problema está, por ejemplo, en un paquete de resistores que muestra una resistenciademasiado baja.

• La caída de voltaje máxima permisible bajo carga es de mucha importancia, especialmente si hay más deun problema de alta resistencia en un circuito. Es importante porque todas las caídas de voltaje en uncircuito son acumulativas. Terminales corroídos, conexiones flojas, cables dañados u otras condicionessimilares pueden crear caídas de voltaje indeseables que disminuyen el voltaje disponible a través delos componentes clave del circuito. Recuerde nuestra discusión anterior acerca de cómo la resistenciaaumentada por condiciones indeseables, también disminuirá el flujo de corriente en el circuito y todoslos componentes afectados operarán con menor eficiencia. Una caída pequeña a través de cables(conductores), conectores, interruptores, etc., es normal, porque todos los conductores tienen algunaresistencia, pero el total debería ser menor que un 10% de la caída total de voltaje en el circuito.

Uso del voltímetro

En diagnósticos eléctricos, el voltímetro se usa para saber si:

• ¿Hay voltaje?

• ¿Cuál es la medición del voltaje?

• ¿Cuál es la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga?

Al utilizar un voltímetro para determinar si hay voltaje para energizar un dispositivo, conecte el probadorpositivo a la conexión de entrada al dispositivo (lado positivo) y el conector negativo a una buena fuente detierra del vehículo (Ver Figura 251, página 431). Esto muestra cuánto del voltaje de fuente está disponible parael dispositivo. Asegúrese de que el voltímetro esté conectado en paralelo al dispositivo.

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Figura 251 Verificación del voltaje hacia un dispositivo de carga

El voltaje hacia un dispositivo puede medirse también desconectando el conector del haz de cables yutilizando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (VerFigura 252, página 432).

Para revisar la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga (Ver Figura 253, página 432), conecteel probador positivo del voltímetro al lado positivo del dispositivo y el probador negativo del voltímetro allado negativo del dispositivo.

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Figura 252 Verificación de voltaje hacia un conector

Figura 253 Verificación de la pérdida de voltaje

Con el dispositivo en funcionamiento, esto medirá la caída de voltaje a través del dispositivo. Con un solodispositivo, el total del voltaje deberá caer en el dispositivo (Ver Figura 253, página 432). En cualquier circuito,

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el voltaje aplicado será igual al voltaje caído en el circuito. Si este circuito sólo cayó 9 V a través de la carga,eso indica que los cables y conexiones cayeron 3 V y sugiere que hay resistencia excesiva en el circuito.

AMPERÍMETRO

El amperímetro se utiliza para medir el flujo de corriente (amperaje) en un circuito. Los amperios son unidadesde flujo de electrones, que indican cuántos electrones están pasando a través del circuito. La Ley de Ohmindica que el flujo de corriente en un circuito es igual al voltaje del circuito dividido por la resistencia total delcircuito. Como amperios (I) es la corriente en el circuito, aumentar el voltaje también aumenta el nivel decorriente (amperios). También, cualquier disminución en resistencia (ohmios) aumentará el flujo de corriente(amperios).

Al voltaje normal de operación, la mayoría de los circuitos tienen una cantidad característica de flujo decorriente, llamada consumo de corriente. El consumo de corriente puede medirse con un amperímetro.Referirse a una clasificación de consumo de corriente especificada para un componente (dispositivo eléctrico),medir el flujo de corriente en el circuito y comparar los dos (la clasificación con la medición real) puedeproporcionar valiosa información de diagnóstico.

Un amperímetro se conecta en serie con la carga, interruptores, resistores, etc. (Ver Figura 254, página 434),de manera que toda la corriente fluye a través del amperímetro. El amperímetro medirá el flujo de corrientesólo cuando el circuito está energizado y en operación. Antes de medir el flujo de corriente, tenemos quesaber aproximadamente cuánta corriente habrá para conectar el medidor debidamente. El DMM tiene fusiblepara medir hasta 10 amperios utilizando el punto de conexión 10A.

La estimación del flujo de corriente puede hacerse fácilmente. En la siguiente imagen, Instalación delamperímetro (Ver Figura 254, página 434), la resistencia de la lamparita es 2 ohmios. Aplicando la Ley deOhm, podemos calcular que el flujo de corriente será 6 amperios (6 A = 12 V / 2 ohmios). Si quitamos elfusible e instalamos el amperímetro como se muestra, con el interruptor cerrado, mediremos 6 amperios decorriente fluyendo en el circuito. Note que el amperímetro está instalado de manera que toda la corriente en elcircuito fluye a través de él. El amperímetro está instalado en serie.

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Figura 254 Instalación del amperímetro

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, asegúrese siempre de que la corriente estédesconectada antes de cortar, soldar o extraer componentes de un circuito para insertar el DMM yhacer mediciones de corriente. Incluso una pequeña cantidad de corriente puede ser peligrosa.

Un consumo excesivo de corriente significa que más corriente está fluyendo en un circuito que aquellapara la cual el fusible y el circuito fueron diseñados. La corriente excesiva abrirá los fusibles y disyuntores.El consumo de corriente excesivo puede también descargar rápidamente las baterías. El amperímetro esútil para ayudar a diagnosticar estas condiciones. Por otra parte, a veces un consumo de corriente reducidocausará que un dispositivo (por ejemplo, el motor eléctrico de una ventana) opere mal. Recuerde que unamayor resistencia en el circuito causa que haya menos corriente disponible al dispositivo. Las conexionesflojas o corroídas pueden con frecuencia causar este problema.

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OHMÍMETRO

El ohmímetro se utiliza para medir la resistencia (ohmios) en un circuito. Como en los amperímetros yvoltímetros, hay ohmímetros analógicos o digitales. Se recomienda utilizar el Fluke 88™ (DMM). Vea Pruebasde circuitos electrónicos en esta sección.

PRECAUCION – El ohmímetro puede usarse únicamente en circuitos cuando la corriente ha sidodesconectada. El medidor contiene su propio suministro de energía de bajo voltaje y la corrientede 12 voltios de cualquier sistema puede dañar el medidor.

Los ohmímetros usan una pequeña pila para suministrar el voltaje y corriente que fluye a través del circuitoque está siendo probado. El voltaje de la pila del medidor y la cantidad de flujo de corriente en el circuito, seutilizan con la Ley de Ohm y el medidor calcula la resistencia del circuito mostrada por el ohmímetro. Con elFluke 88™ (DMM), no es necesario seleccionar los límites ni ajustar el medidor.

Medición de la resistencia

Las medidas de resistencia determinan:

• Resistencia de una carga

• Resistencia de conductores

• Valor de los resistores

• Operación de resistores variables

Para medir la resistencia de un componente o circuito, es necesario desconectar primero la corrientedel circuito.

El componente o circuito que se va a medir debe aislarse de todos los demás componentes o circuitos, paraque la corriente del medidor (de probador a probador) sólo fluya a través del circuito o componente deseado;de no ser así, la medición no será exacta. Si quisiéramos medir la resistencia de la carga, la mayoría delflujo de corriente del medidor sería flujo a través de la lamparita indicadora, porque tiene menos resistencia.Para medir la carga, deberá sacar un conector de la carga. No es siempre evidente cuándo es necesarioaislar un componente de esa manera, por lo que es una buena práctica aislar el circuito o componentedesconectando físicamente un circuito.

Los probadores del ohmímetro son entonces colocados a través del componente o circuito y la resistenciaaparecerá en ohmios ( ) (Ver Figura 255, página 436). Al probar un sensor o resistor variable, tal como unmedidor de temperatura de refrigerante o de nivel de combustible, puede calentarse el elemento o moverel brazo para que el medidor recorra unos límites de resistencia que pueden ser comparados con unaespecificación.

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Figura 255 Medición de la resistencia

Detección de circuitos abiertos

Utilizando un ohmímetro, puede determinar si hay un circuito eléctrico abierto. Primero debe desconectarel circuito de la fuente de energía y aislarlo de otros circuitos. Conecte el medidor a los extremos abiertosdel circuito como se muestra (Ver Figura 256, página 437). Una medición alta (infinito) indica que el circuitoestá abierto. Una medición de casi cero indica que el circuito está continuo. Note en la misma ilustraciónque el circuito entre la lamparita y la tierra está desconectado. Esta precaución impide leer un circuito comocontinuo, que puede estar haciendo tierra antes de llegar al dispositivo de carga.

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Figura 256 Detección de circuitos abiertos con un ohmímetro

Detección de cortocircuitos

La detección de cortocircuitos se hace de manera similar a la de circuitos abiertos. Sin embargo, el circuito aser probado debe aislarse de la fuente de energía y del punto de conexión a tierra.

La conexión del ohmímetro como se muestra (Ver Figura 257, página 437) entre un circuito aislado y unatierra buena, permitirá verificar si hay un cortocircuito a tierra. Un cortocircuito a tierra será indicado poruna medición de casi cero, mientras que un circuito que no tiene corto a tierra causará que el medidor déuna medición muy alta. Con el Fluke 88™ (DMM), un circuito abierto aparecerá como OL (por encima dellímite) en la pantalla del medidor.

Figura 257 Detección de cortocircuitos utilizando un ohmímetro

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UBICACIÓN DE FALLAS

Antes de comenzar cualquier procedimiento de ubicación de fallas, debe realizar varios pasos importantes:

Verifique el problema

Haga funcionar todo el sistema y haga una lista de todos los síntomas para:

• Verificar si la queja es correcta y completa.

• Averiguar más para tener una pista de la naturaleza y ubicación del problema.

• Analizar cuáles partes del sistema están funcionando bien.

Lea los datos de la operación eléctrica

Lea los datos de la operación eléctrica del circuito con problemas, al mismo tiempo que se refiere al diagramade ese circuito. Al estudiar el diagrama y la operación eléctrica, tendrá suficiente información acerca de laoperación del circuito para restringir la causa del problema a un componente o porción del circuito.

Revise el diagrama de circuito

Refiérase al diagrama de circuito para encontrar posibles pistas de las causas del problema. La ubicación eidentificación de los componentes en el circuito, le dará alguna idea de dónde puede estar el problema.

Los diagramas de circuito están diseñados para facilitar la identificación de puntos comunes en los circuitos.Este conocimiento puede ayudar a restringir las causas del problema a un área específica. Por ejemplo, sivarios circuitos fallan al mismo tiempo, revise si hay una fuente común de energía o una conexión comúnde tierra (vea Distribución de energía y tierras). Si parte de un circuito falla, verifique las conexiones entrela parte que funciona y la parte que no funciona.

Por ejemplo, si las luces bajas funcionan, pero las luces altas y su indicador no funcionan, entonces lostrayectos de energía y tierra deben estar bien. Como el interruptor de las luces altas o bajas es el componenteque conmuta la energía a las luces altas, ésa es probablemente la causa de la falla.

Investigue la causa del problema

Se proveen cuadros de diagnóstico para muchas de las fallas comunes que pueden ocurrir. Refiérase a estoscuadros en cada sección. Siga los procedimientos en el cuadro hasta que ubique la causa del problema.

Si el síntoma específico encontrado en el circuito con problemas no está cubierto por un cuadro dediagnóstico, refiérase a la información general de ubicación de fallas eléctricas provista en Equipo parapruebas eléctricas en esta sección.

Haga la reparación

Repare el circuito con problemas como se indique en los cuadros de diagnóstico.

Verifique que la reparación esté completa

Haga funcionar el sistema y verifique que la reparación haya eliminado todos los síntomas y que no hayacausado ningún síntoma nuevo.

Equipo para pruebas eléctricas

En los últimos años se han desarrollado distintos probadores eléctricos. Unos pocos son básicos peronecesarios para realizar un diagnóstico eléctrico. Éstos incluyen:

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• Cables de puente

• Luces de prueba

• Voltímetro

• Ohmímetro

• Amperímetro

Todos estos probadores vienen en una variedad de modelos y cualquiera que funcione será adecuado parapruebas simples. Sin embargo, cuando el valor de una medición obtenida utilizando un medidor es muyimportante para el procedimiento de diagnóstico, la exactitud resulta importante. Asegúrese de que cualquiermedidor de pruebas eléctricas utilizado sea de calidad y exactitud suficientes para hacer las medicionesrequeridas en la prueba eléctrica. El Fluke 88™ (DMM) es el medidor recomendado por International® y lasdiscusiones de uso de medidores en este manual se referirán a él.

El Fluke 88™ (DMM) es recomendado porque utiliza muy poca corriente para realizar sus mediciones. Elmedidor digital tiene una alta impedancia (resistencia) de 10 megaohmios (10 M ).

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PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

Algunos de los dispositivos en un sistema de control electrónico no son capaces de transportar ningunacantidad apreciable de corriente. Por lo tanto, el equipo de prueba utilizado para buscar fallas en un sistemaelectrónico debe estar diseñado para que no dañe ninguna parte del sistema. Como la mayoría de losmedidores analógicos (Ver Figura 258, página 440) usan demasiada corriente para probar un sistema decontrol electrónico, se recomienda que no sean utilizados a menos que se especifique así.

Figura 258 Medidores más comunes — digitales y analógicos

Sólo DMM de alta impedancia deben utilizarse al ubicar fallas en un circuito electrónico. No se recomienda eluso de ninguna clase de luz de prueba energizada por batería para ubicar fallas en un circuito electrónico,ya que puede dañarlo.

Cables de puente

Los cables de puente (Ver Figura 259, página 441) permiten hacer un puente a través de un circuito que sesospecha abierto o roto.

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Figura 259 Ubicación de fallas con cables de puente

• Si el circuito (Ver Figura 259, página 441) funciona debidamente con el cable de puente instalado, perono funciona al retirarlo, el circuito está abierto.

• Un circuito que no está abierto o roto tiene continuidad y no necesita ninguna prueba adicional.

Los cables de puente están equipados con distintos tipos de terminales. Será útil tener varios cables depuente disponibles con distintos terminales (Ver Figura 260, página

Eges 216 manual de diagnósticos y localización de fallas - familia de motores diesel dt-466_e y...

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