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Congrès International de Milan des T r a m w a y s et Chemins de Fer d'intérêt local

(ij-21 Septembre igo6)

R é g l e m e n t a t i o n relative a u x m o t e u r s d e traction

à c o u r a n t continu

Projet de réglementation présenté par M M . G KAPP, pro­fesseur à l'Université de Birmingham, ancien secrétaire géné­ral de l'Association allemande des Electriciens, G. RASCH, professeur à l'Ecole polytechnique d'Aix-la-Chapelle; A. BLONDEL, professeur à l'Ecole des ponts et chaussées, Paris; E. D'HOPP, directeur du service technique à la Société « Les Tramways bruxellois » ; C.-H. MACLOSKIE, ingénieur en chef à VAllgemeine Elektncitats-Gesellschaft, SWINBURNE, ancien président de l'Association anglaise des Electriciens, et WYSSLING, professeur à l'Ecole polytechnique de Zurich.

PRESCRIPTION GÉNÉRALE. — § i. — Les prescriptions sui­vantes devront être observées dans les offres de vente et dans l'exécution éventuelle de celles-ci, à moins qu'elles n'aient été préalablement modifiées par un accord intervenu entre le ven­deur et l'acheteur.

DÉFINITIONS. — § 2. — Puissance. — Par puissance méca­nique développée par un moteur, ou simplement par puissance d'un moteur, il faut entendre la puissance développée à l'es­sieu moteur, dans les conditions énoncées ci-dessous (i). Par puissance permanente d'un moteur, il faut entendre la

puissance qui, le courant étant fourni sous la tension normale de service, peut être développée par ledit moteur pendant 1 0 heures consécutives, sans qu'il en résulte un échauffement •exagéré dans le sens indiqué au paragraphe « Echauffement » fvoy § 6). Par puissance normale d'un moteur, il faut entendre la puis­

sance qui, le courant étant fourni sous la tension normale de service, peut être développée par ledit moteur pendant une du­rée ininterrompue d'une heure, sans qu'il en résute un échauf­fement exagéré, dans le sens indiqué au paragraphe « Echauf­fement » (voy. § 6) Par puissance maximum d'un moteur, il faut entendre la

puissance qui, le courant étant fourni sous la tension normale de service, peut être développée pendant cinq minutes consé­cutives, la production d'étincelles au collecteur étant prati­quement nulle.

§ 3. — Effort de traction — Par effort de traction d'un moteur, il faut entendre la force tangentielle développée, dans les conditions prévues ci-dessous dans le paragraphe a Récep­tion », par le moteur considéré, pour un rapport déterminé des engrenages, à la périphérie d;une roue fixée sur l'essieu du diamètre spécifié pour les roues motrices (2).

§ 4. — Vitesse — La vitesse d'un moteur est la vitesse pro­duite à la périphérie des roues motrices pour le rapport des engrenages précité.

§ 5. — Rendement. — Il faut entendre par rendement d'un moteur, le rapport entre la puissance mécanique développée par le moteur et la puissance électrique fournie aux bornes du moteur, le courant étant livré sous la tension normale de service.

§.6 — Echauffement. •— L'échauffement d'un moteur doit être considéré comme exagéré lorsque, partant d'une tempéra­ture de l'air ambiant supposée égale à 25 0 C, le moteur at-

(1) Dans certains cas particuliers, il peut y avoir intérêt à déterminer la puissance propre du moteur, à l'exclusion des organes de transmission (engre­nages, essieux, etc.). La dénomination « propre » sera* dans ce casajoutée à chacune des catégories de puissance définies dans le paragraphe « puissance ».

(2) Dans les cas où il serait envisagé des moteurs sans transmission, l'effoit propre de traction sera celui que donnerait un bras de levier de 50 cm, sup­posé monté sur l'aibre de l'induit.

teint après 10 heures de marche à la puissance permanente, ou après 1 heure de marche à la puissance normale, une tem­pérature finale dépassant celle de l'air ambiant, des valeurs suivantes :

a) Pour les enroulements • Isolés au coton 70 0 C Isolés au papier 8 o ° C. Isolés au mica, amiante ou autres substances

présentant les mêmes qualités d'isolement et dincombustibilité ioo° C

b) Pour les collecteurs 8 o ° C.

c) Pour les parties métalliques dans lesquelles sont noyés les enroulements, la valeur correspondante à celle indiquée pour les enroulements, suivant la nature de l'isolement utilisé pour ceux-ci Lorsque les enroulements sont à isolements combinés, on

prendra la limite inférieure.

INDICATIONS — § 7. —• Dans les offres de vente, on donnera, outre la tension normale de service, les indications suivantes, toutes rapportées à la tension normale de service :

i" La puissance permanente du moteur et l'intensité de cou­rant correspondante;

2 0 La puissance normale du moteur et l'intensité de cou­rant correspondante ;

3 0 La puissance maximum du moteur et l'intensité de cou­rant correspondante;

4 0 Le rendement pour la puissance permanente et le rende­ment pour la puissance normale, le moteur étant supposé être la température de 75 0 C;

5° La nature des matières isolantes; 6° Les dimensions d'encombrement du moteur. O n indiquera de plus le coefficient de réduction des engre­

nages et, pour un diamètre déterminé des roues, l'effort de traction et la vitesse pour les puissances permanentes normale et maximum.

O n indiquera dans un graphique l'effort de traction, la vi­tesse et le rendement du moteur en fonction de l'intensité de courant ( r ).

PLAQUE INDICATRICE — § 8. — Outre les indications préci­tées, contenues dans l'offre de vente, chaque moteur compor­tera une plaque indicatrice de puissance, sur laquelle seront indiquées la tension normale de service, la puissance normale, la vitesse angulaire, ainsi que l'intensité de courant corres­pondante.

CONSTRUCTION —• § 9. — L'inducteur sera construit sous forme de cuirasse, de manière à éviter les fuites magnétiques. La cuirasse du moteur devra offrir une étanchéité parfaite con­tre la poussière et l'eau qui, en service, viendraient à être pro­jetées sur ladite cuirasse.

La cuirasse comportera des ouvertures de visite à fermeture hermétique destinée à l'entretien des balais.

Par entretien des balais, il faut comprendre non seulement le remplacement des balais, mais aussi le remplacement des porte-balais. § 10. — Les paliers devront être construits de façon à évi­

ter toute introduction d'huile de graissage à l'intérieur du moteur.

§ 11. •—• Le moteur, et notamment le collecteur et les balais, devront être construits de façon à ce que, pour une position fixe des balais dans le cas d'une marche.dans les deux sens, la production d'étincelles soit pratiquement nulle pour n'im­porte quelle charge dans la limite de la puissance maximum.

§ 12. — L'isolement des enroulements par rapport à la masse devra être tel que, aussitôt après que le moteur aura at­teint la température maximum permise, il puisse résister en-

(1) Il peut, dans certains cas, être désirable de connaître les lois d'échauffé-ment et de refroidissement du moteur à la puissance normale et subsidiaire-ment à d'autres puissances, aussi bien pour l'induit que pour les inducteurs, le moteur étant fermé et au repos.

Article published by SHF and available at http://www.shf-lhb.org or http://dx.doi.org/10.1051/lhb/1906065

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core pendant cinq minutes à un courant alternatif dont la ten­sion serait le quadruple de la tension de service. § 13. — Tous les organes du moteur appelés à être rempla­

cés et, en particulier, l'induit, les enroulements de l'inducteur, les enroulements sur gabarit de l'induit, les collecteurs, etc., doivent être tout à fait interchangeables, c'est-à-dire que ces organes doivent pouvoir être remplacés sans nécessiter aucun travail ultérieur d'ajustage; le remplacement des induits devra en particulier pouvoir s'opérer sans qu'il soit nécessaire d'éloi­gner les porte-balais.

RÉCEPTION DES MOTEURS. — §14. — La réception dés mo­

teurs aura heu avant leur mise en place; cet examen portera non seulement sur les conditions générales d'une bonne fabri­cation et d'une bonne construction, mais spécialement sur la détermination de la puissance de l'effort de traction, de la vi­tesse, du rendement et de l'échauffement.

A.. Détermination de la puissance mécanique — § 15. — La puissance mécanique du moteur pourra se déterminer soit au moyen du frein dynamométrique, soit en accouplant directe­ment à l'essieu moteur une dynamo préalablement tarée et dont les rendements sont connus pour chaque régime. Cette dynamo ne pourra pas être employée par un moteur de traction analogue à celui éprouvé et actionné par son engre­nage.

B. Prescriptions pour les essais de puissance des moteurs, par la mesure de l'élévation de température. — 16. — La puissance des moteurs se déterminera, par définition, par la mesure de l'élévation de température.

§ 17. — H ne sera pas permis d'enlever, d'ouvrir ou de mo­difier essentiellement les enveloppes, couvercles, capotes, etc., prévus pour le système régulier des moteurs ; de même, on ne pourra remplacer artificiellement dans l'essai, le courant d'air créé par le déplacement de la voiture. § 18 — La température ambiante sera relevée dans chacun

des courants d'air existants; si aucun courant d'air prédomi­nant ne se faisant sentir, on relèvera la température moyenne de l'air environnant le moteur, à hauteur du milieu de celui-ci, et dans les deux cas à environ 1 m. de distance du moteur. La température ambiante sera prise à intervalles réguliers pen­dant le dernier quart d'heure d'essai; on en prendra la moyenne.

§ 19. -— Dans le cas où, pour la mesure des températures, l'on se servirait d'un thermomètre, il faudra faire en sorte d'obtenir une conduction de la chaleur aussi parfaite que pos­sible, entre le thermomètre et la partie du moteur dont on désire relever la température, par exemple au moyen d'une enveloppe en papier d'étain.

Afin d'éviter la dispersion de la chaleur, le réservoir thermo­métrique et les parties à mesurer seront recouverts par des substances mauvaises conductrices de la chaleur (déchets de laine sèche ou similaires). La lecture du thermomètre ne sera pas faite avant que ce­

lui-ci ait fini de monter. § 20. — On relèvera, au moyen du thermomètre, l'élévation

de température de tous les organes du moteur, sauf l'élévation de température des bobines inductrices. O n relèvera, autant que posisble les points de plus haute

température; ceux-ci serviront à déterminer la surélévation de température.

| 21 •— La température des bobines inductrices sera détermi­née par la méthode des résistances. Si le coefficient de température d'u cuivre n'avait pas été

déterminé préalablement, on admettra pour ce coefficient la valeur de 0,004.

C. Détermination du rendement des moteurs. •— § 22. •— Pour déterminer le rendement d'un moteur seul et avec son tram d'engrenage, on pourra employer la méthode du frein, en calant celui-ci dans le premier cas sur l'arbre du moteur, dans le second cas, sur un faux essieu analogue à l'essieu de la voiture.

On pourra également, avec les précautions nécessaires, re­courir aux méthodes purement électriques indiquées dans les paragraphes suivants. § 23 — Le rendement combiné des moteurs et des transmis­

sions d'attaque se déterminera pratiquement d'après l'une des deux méthodes suivantes (1) :

A). Deux des moteurs à essayer seront accouplés mécanique­ment par un faux essieu portant un organe de transmission 'semblable à celui à monter sur l'essieu de la voiture; ce faux essieu sera attaqué par les deux pignons des induits des moteurs à essayer.

U n des moteurs travaillera comme moteur et absorbera pour une tension E égale à la tension normale à laquelle le moteur sera soumis en service, une puissance El correspondant à la puissance normale des moteurs; l'autre moteur travaillera comme générateur et débitera une énergie El'. La puissance-absorbée et la puissance développée ayant été mesurées, le ren-

'Et

. El' Comme contrôle, il est recommandé de mesurer la puis­

sance Ei fournie au système : on a en effet Ei = El — El' ou i = 1 — r.

B). Deux des moteurs à essayer seront accouplés mécanique­ment par un faux essieu portant un organe de transmission semblable à celui à monter sur l'essieu de la voiture; ce faux essieu sera attaqué par les deux pignons des induits des mo­teurs à essayer. U n des moteurs travaillera comme moteur et l'autre comme

générateur; ils seront accouplés électriquement entre eux de façon à n'exiger comme puissance extérieure qu'une puissance électrique P suffisante pour couvrir les pertes. Si l'on désigne par Pi la puissance totale fournie au moteur, et par P, la puissance totale développée par le générateur, on aura P = Pj — P 3 et le rendement d'un moteur avec son train

F,

dément d'un moteur et de sa transmission sera

d'engrenages sera YJ — y/ j%.

Les puissances Pi et P 2 seront mesurées directement et électriquement.

Comme contrôle, il est recommandé de mesurer également directement la puissance P fournie au système pour couvrir les pertes.

§ 24. —• Dans le cas où l'on aurait à déterminer le rende­ment de moteurs destinés à être calés directement sur l'essieu de la voiture, les méthodes précédentes pourront également être appliquées; il suffira d'accoupler directement les induits de deux moteurs.

Superstructure de la voie pour lignes de chemins de fer d intérêt local au point de vue spécial : a) de la longueur des rails à mettre en œuvre ; b) de l'emploi des joints soudés (Falk, Goldsclnnldt, etc.); c) dn chevauchement des joints; dj des moyens d'empêcher le desserrage de» boulons.

Rapport de M C. DE BURLEX, directeur général de la Société nationale des Chemins de fer vicinaux, Bruxelles.

C'est dans ces termes que, conformément aux délibérations du Congrès international de Vienne, en 1904, cette question revient devant le Congrès de Milan. Avant d'en aborder l'examen, il convient de bien noter qu'il •

s'agit uniquement de chemins de fer d'intérêt local (généra­lement à traction à vapeur), et non pas de tramways urbains actionnés presque tous aujourd'hui par l'électricité. Pour ces derniers, une question spéciale a été réservée à l'ordre du jour :

(1) Les méthodes décrites ci-dessus ne sont pas théoriquement exactes, par suite des différences d'attaque des'deux parties du système, l'erreur ainsi commise reste cependant dans les limites des erreurs permises, dès que le système de transmission est à faible réduction.

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K Construction des voies pour tramways urbains (superstruc­ture et infrastructure) ».

Dans notre dernier rapport, nous avons constaté que l'on paraissait généralement d'accord pour donner la préférence : i° Aux rails en acier d'un poids relativement élevé par mè­

tre courant et en barres aussi longues que possible; 2° A la pose sur traverses et, pour le choix de celles-ci, aux

traverses en bois, si passible en chêne imprégné (habituelle­ment de créosote); leur nombre par longueur de rail dépend évidemment des conditions techniques de la ligne (profil, poids des locomotives, trafic, etc.), mais il y a une tendance à faire des voies de plus en plus résistantes; 3° Aux tire-fonds qui remplacent généralement aujourd'hui

les crampons; 4° Aux échsses-cornières robustes; de là dépend, en effet, la

solidité du joint, point faible de la voie et partant de la voie elle-même ; 5° A u ballast en pierrailles ou en gravier, qui l'emporte sur

Je sable ou la cendrée, parce qu'il donne une voie plus sèche, plus stable et se maintenant dans de meilleures conditions ; de plus, sa perméabilité plus grande augmente la durée des traverses ; enfin, il attaque moins le rail que la cendrée qui con­tient parfois des acides et oxydants nuisibles. Ces divers points n'ont pas donné heu à contradiction au

cours des débats du Congrès de Vienne. Comme complément à ce qui précède, nous allons examiner les autres éléments constitutifs de la voie et, notamment, les points spéciaux énu-mérés dans le questionnaire qui nous occupe.

I LONGUEUR DES RAILS. — Les indications données par 138 sociétés peuvent se subdiviser en quatre catégories, savoir : 32 sociétés emploient des rails d'une longueur variant de 6 m. à 9 m. ; 63 sociétés emploient des rails d'une longueur variant de o 50 m à 12.50 m; 37 sociétés emploient des rails d'une lon­gueur variant de 14 m à 15 m ; 6 sociétés emploient des rails d'une longueur de 18 m. Presque toutes déclarent que leur système donne des résultats satisfaisants. Les longueurs les plus usitées sont celles de 6, 9, 12, 15 et

18 m; ces dernières le sont plus particulièrement par des ex­ploitations de tramways à traction électrique parmi lesquelles s'en trouve une (Tramways de l'Est Parisien) qui a même fait usage de rails de 24 m de longueur. Comme avantages résultant de l'emploi de longs rails, on

cite notamment : i° Pose plus rapide : 2 0 Réduction du nombre de joints, d'où économie dans les

frais d'établissement et d'entretien; lorsqu'il s'agit de lignes électriques, il y a également économie dans les connexions; 3 0 Les chocs se produisant précisément aux joints, la dimi­

nution de leur nombre rend le roulement des trains plus agréa­ble et fatigue moins le matériel ; 4 0 Plus grande stabilité de la voie, puisqu'on diminue le

nombre des points faibles, c'est-à-dire des joints. D'autre jDart, l'emploi de barres de grande longueur peut

présenter des inconvénients au point de vue de la manuten­tion, du transport et du cintrage, mais il semble que ces diffi­cultés trouvent une large compensation dans les avantages qui viennent d'être énumérés.

C'est donc une question de mesure et aussi d'espèce, comme dans beaucoup de cas analogues, où il importe de ne pas se laisser entraîner à l'application exagérée, même d'un principe juste. S'il est permis de citer l'expérience de la Société nationale

des Chemins de fer vicinaux belges qui compte actuellement 128 lignes en exploitation d'une longueur totale de 2800 km, et comprenant 7 lignes à traction électrique ayant ensemble 140 km, nous dirons que la longueur normale des rails en acier, de 23 kg et 30 kg au mètre courant, est généralement de 9 m. Cette longueur a été adoptée dès 1885 comme représen­tant une bonne'moyenne, tant pour la manutention et la mise en œuvre que pour l'économie de la construction. Elle a donné satisfaction et la Société nationale n'a pas jugé devoir l'aug­menter, du moins d'une façon générale, surtout à cause -des

difficultés spéciales qui se rencontrent pour le transport à pied d'oeuvre de barres plus longues et pour leur mise en oeuvre sui­des lignes à petit écartement comportant souvent des courbes de très faible rayon.

Cependant, sur une section importante établie sur siège spé­cial, de la ligne d'Ostende à Blankenberghe (destinée à être plus tard exploitée électriquement), elle a récemment employé des rails de 30 kg avec barres de 18 m.

Ce renforcement de la voie se justifie par le désir d'augmen­ter la vitesse des trams. La pose des barres de 18 m est faite dans de bonnes condi­

tions, sans donner lieu à de trop grandes difficultés de manu­tention m de mise en œuvre Il a également été posé des rails de 30 kg et de 18 m de

longueur pour la réfection de 6 km de voie, sur une ligne vici­nale à grand traihc et à traction à vapeur.

Enfin, sur une section d'environ 5 km d'un chemin de fer vicinal à grande section, la Société nationale a utilisé des rails de 15 m prQfil 30 kg.

L'expérience dira s'il faut persévérer dans ces essais de longs rails, essais qui méritent dans tous les cas d'être suivis avec intérêt.

II. JOINTS SOUDÉS. — U n intéressant rapport a déjà été pré­senté sur le joint Falk au Congrès de tramways à Paris, en 1900, par M. Fischer Dick. E n ce qui concerne le mérite de ce système, on s'est trouvé,

lors du Congrès de l'Union internationale à Vienne en 1904, en présence de deux opinions différentes : alors que le délégué de la grande Société des tramways de Berlin déclarait qu'elle arvait abandonné le joint Falk pour le remplacer par le joint Melaun, le représentant de la Société belge d'entreprise géné­rale de travaux (Liège) faisait connaître que, sur plusieurs de ses lignes, le joint Falk ayant donné toute satisfaction, il avait été décidé de l'adopter sur de nouvelles lignes des tramways liégeois. Mais pour l'une et l'autre de ces Compagnies, il s'agit dans

l'occurence plus particulièrement de lignes de tramways ur­bains. Aussi, pour rester dans le cadre de la question qui nous est soumise, ne ferons-nous état que des renseignements se rap­portant aux chemins de fer d'intérêt local.

Peu d'expériences ont été faites de joints spéciaux par les exploitations de chemins de fer d'intérêt local dont les voies sont généralement établies sur traverses avec rails reliés entre eux par de solides éclissages.

Des 38 Sociétés ayant fourni des indications sur l'usage de joints spéciaux, 3 seulement visent des lignes de chemins de fer, tandis que les 35 autres ont plutôt en vue des lignes de tramways urbains, comprises dès lors dans la question spé­ciale réservée à l'ordre du jour du Congrès de Milan, pour la construction des voies dans les réseaux urbains. Nous devons donc nous référer aux résultats de l'examen

des joints spéciaux qui sera fait par les rapporteurs de cette question.

Nous retenons cependant que des trois Sociétés de chemins de fer d'intérêt local qui ont envoyé des renseignements, deux sont favorables au joint soudé Falk et au joint Goldschmidt. Quant à l'autre, elle a fait l'essai, depuis plus de trois ans,

au joint Ambert, joint fretté à grand serrage qui supprime éclisses et boulons. Ce joint a, paraît-il, l'avantage de donner une voie à roulement continu, comme s'il y avait soudure, et son prix est sensiblement moins coûteux que le joint soudé ; i'1 peut, d'ailleurs servir à nouveau, même -après l'usure du rail. Les exploitations de chemins de fer d'intérêt local qui ont

tenté des essais du joint Falk déclarent ce joint avantageux lorsqu'il s'agit de rails lourds, tandis qu'avec des rails légers de 20 à 23 kgm : le résultat a laissé à désirer.

Une autre Compagnie de chemin de fer (Barmen) qui a fait application du joint Goldschmidt, à titre d'essai, sur 750 m de voie, constate des résultats très satisfaisants, mais fait remar­quer que le prix de ces joints soudés est de plus du double du prix des joints bien éclisses.

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En suite d'une étude faite en 1900, à l'occasion de la subs­titution du joint Falk au joint ordinaire échssé par la Société des Tramways bruxellois, la Société nationale a conclu, sur­tout pour des raisons d'économie, à la non-applicabilité de ce système aux voies de ses lignes vicinales, du moins jusqu'à ce qu'une plus longue expérience ait permis d'émettre un juge­ment plus certain et définitif. Le type adopté pour ses voies comportant la pose sur tra­

verses, il a suffi de rapprocher les supports extrêmes pour ré­duire la fatigue des joints, en se bornant à établir un échssage relativement léger, mais présentant la raideur et la solidité désirables Le prix est de 3.80 fr. par joint ordinaire et de 6 10 par

joint électrique (dont 2 30 fr. environ pour la connexion), tan­dis que, pour le joint Falk, on arrive approximativement à 13 fr., soit plus du double du prix de l'échssage électrique et le quadruple environ du prix de l'éclisage ordinaire actuel. La différence est grande et l'on peut se demander si elle est compensée par des avantages certains.

Quant aux mérites techniques du joint Falk, ce que nous en pourrions dire ferait double emploi avec l'exposé qui serai fait de la question spéciale réservée aux Tramways urbains Sans donc traiter à fond ce point, bornons-nous à quelques rapides considérations. On a indiqué en faveur du joint Falk dans les voies neuves

divers avantages, notamment celui de supprimer le bruit et le choc au passage des voitures et de permettre de jorévoir, avec certitude, semblait-il, une durée incomparablement plus longue de la voie (rapport précité de M. Fischer-Dick). Sans doute, la suppression totale du choc au joint a son im­

portance, mais il ne faut pas l'exagérer, car elle ne semble pas présenter un intérêt essentiel justifiant d'excessives dépenses, d'autres moyens existant et fonctionnant avec succès pour diminuer cet inconvénient. Quant à l'augmentation de la durée présumée de la voie

par suite de la plus grande rigidité des atouts, il faudrait pour établir la comparaison avec les joints ordinaires et pour ap­précier au point de vue financier la valeur du joint soudé, disposer de statistiques précises et portant sur une assez longue durée. Or, ces statistiques n'existent pas à notre con­naissance. En réalité, o n ne possède que fort peu d'indications préci­

ses et d'éléments de comjparaison sur l'usure relative des abouts des rails dans les voies échssées et dans les voies à joints soudés. A l'encontre du joint soucié, on a fait valoir certains incon­

vénients qu'il convient de signaler : i° Le mode d'attache entre l'éclisse et la traverse pour

combattre le cheminement des rails est nécessairement sup­primé ;

2 0 La difficulté de remplacer rapidement un rail brisé est notablement plus grande;

3 0 E n dehors des bris pouvant résulter des causes ordinaires dues à l'exploitation, il faudra compter aussi avec ceux que l'on a constatés assez fréquemment et qui se produisent surtout en hiver dans les files de rails réunis par le joint Falk. par suite d'un phénomène encore imparfaitement expliqué jusqu'ici ;

4 0 Déformation des files de rails par suite des changements de température parfois très brusques, surtout pour les voies en accotement ou sur siège spécial ;

5 0 Nécessité de doter les diverses exploitations vicinales du matériel coûteux nécessaire aux réfections (cubilot, souf­flerie, etc )

Nous croyons intéressant de faire mention d'un système de soudure des rails d'application plus récente : D'après une communication faite par M. l'ingénieur Catani,

à l'Assemblée générale de l'Association électrotechnique ita­lienne, le 9 octobre 1905, à ITorence, la soudure des rails par le chalumeau oxyacétylénique paraîtrait donner des résultats meilleurs au point de vue de la soudure proprement dite, que les autres procédés connus : soudure électrique, joint Falk, Aluminothermite (Goldschmidt), etc.

La structure intime du métal ne serait guère modifiée ou, du moins, le serait dans une proportion peu importante, de manière que le rail conserverait pratiquement la même résis­tance mécanique à la partie soudée que sur le restant des barres.

Ce résultat serait atteint grâce à la température élevée obte­nue et parce que la soudure s'opère sur toute la surface de la section du rail.

Il se comprend que cette soudure n'intéressant guère que les abouts des rails, trouble moins l'état moléculaire du métal et réalise mieux une véritable continuité. La cQnductabilité élec­trique serait aussi parfaite que possible. La soudure se fait en trois fois : i° sur le patin; 2 0 sur

l'âme; 3 0 sur le bourrelet. Au point de vue du coût, la soudure par ce système serait

assez économique, ne nécessitant qu'un matériel, des consom­mations et une main-d'œuvre d'importance réduite', M. Catani évalue le prix d'une soudure de rail Phénix de 43,5 kg le mè­tre courant (160 m m de hauteur), de 6 à 12 fr. et celle d'un rail Phénix de 43 kg le mètre courant (180 m m de hauteur), de 10 à 15 fr Nous ne faisons qu'indiquer ce système, sans nous pronon­

cer sur sa valeur et en émettant l'espoir que les sociétés qui l'auraient expérimenté voudront bien, au cours des discussions du congrès, fournir les renseignements qu'elles posséderaient déjà à ce sujet.

III. CHEVAUCHEMENT DES JOINTS — La presque unanimité des réponses préconise le placement des joints normalement à la voie, c'est-à-dire d'équerre,sauf dans les courbes où les joints sont souvent alternés.

Cette pratique est en concordance avec les résultats d'une expérience de 20 années faite sur une grande échelle aux che­mins de fer vicinaux belges. O n y emploie d'une manière générale des joints d'équerre,

sauf dans les parties en courbes de 100 m. de rayon au moins, pour lesquelles les joints sont alternés. Dans les courbes de 75 m. et moins de rayon (voies à écar-

tement de 1 m.) les deux fils de rails sont, en outre, réunis par des trmgles-entretoises à raison de trois pièces par longueur de 9 m.

IV. M O Y E N S D'EMPÊCHER LE DESSERRAGE DES BOULONS —

Sur les 141 sociétés qui ont répondu au questionnaire, 71 dé­clarent avoir eu recours à des procédés divers en vue d'éviter le desserrage des boulons. Toutes ces réponses visent, soit des chemins de fer d'intérêt local, soit des tramways. Les 70 autres sociétés n'ont pas fait d'essai ; plusieurs d'entre

elles estiment qu'il est facile et peu onéreux de serrer de temps en temps les boulons. D autres trouvent que le relâche­ment des joints résulte ordinairement non pas du desserrage des écrous, mais plutôt de l'usure des portées d'éclissage. Abordons maintenant l'examen des constatations qui ont été

faites De bons résultats ont été obtenus par l'usage de boulons à

faible pas de vis ; des essais favorables ont également été faits au moyen de boulons avec écrous à ergot ou de boulons avec écrous de grande hauteur. Il en est de même du boulon dit « Ibbotson », mais il présente l'inconvénient de coûter relati­vement cher.

Le procédé pratiqué par la grande majorité des 71 sociétés ci-dessus, consiste dans l'emploi de rondelles d'acier à ressort de divers systèmes; le type dit « Grover » semble le plus répandu.

Beaucoup de sociétés sont satisfaites de l'application de ces divers types de rondelles; il en est d'autres cependant qui signalent que les résultats obtenus n'ont pas été con­cluants.

De plus, il a été observé que les rondelles se brisent facile­ment .surtout en hiver ou perdent, après quelques années, l'élasticité nécessaire et, par conséquent, tout effet utile. C'est ainsi, qu'après avoir longtemps utilisé la rondelle

« Grover », les tramways de Marseille l'ont abandonnée pour

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adopter un autre type : la « rondelle positive » construite de façon à ce que l'effort de compression s'exerce sur le corps de la rondelle et non sur ses extrémités On peut, pensons-nous, déduire des diverses constatations

îelevées que les rondelles rendent incontestablement des ser­vices, mais que leur efficacité dépend beaucoup de la qualité de l'acier employé. Quelques sociétés enregistrent des résultats satisfaisants ob­

tenus par des plaques de tension à boulons, décrites comme suit, par la Bochumer Verem fur Bergbau und Gusstahlf abri-kation (p. 637 et 638 du recueil des réponses) : « Ces plaques en acier formant ressort et durcies à cette

fin comme les ressorts de voitures, ont environ 50 m m de largeur et de 5 à 7 mm. d'épaisseur; la courbure des selles est d'environ 7 mm. Lorsque ces plaques sont complètement étendues par l'effet des boulons, leur force est d'environ 3000 kg » Aux tramways de Hambourg, on a procédé avec succès, à

fintercalation sous les éclisses d'une plaque rectangulaire assez grande pour déborder la section des éclisses. Après le seirage à fond de l'écrou, les bords de la plaque sont repliés de façon à empêcher le desserrage.

CONCLUSIONS. — Il n'y a pas lieu, semble-t-il, d'en formuler de définitives : c'est plutôt une enquête que l'Union interna­tionale a voulu ouvrir sur les conditions d'établissement des voies des chemins de fer d'intérêt local. Elle se poursuit d'une façon très intéressante et les Compagnies affiliées y ont ap­porté d'abondants matériaux qui contribueront sans doute a apporter sur plus d'un point des solutions pratiques. Il convient de ne point clôturer cette enquête, plusieurs ap­

plications de systèmes nouveaux étant trop récentes encore pour que l'on puisse émettre une opinion définitive. En ce qui concerne spécialement les points particuliers tai­

sant l'objet de la question, nous estimons que l'on peut admet­tre sous les réserves formulées ci-dessus, les conclusions suivantes :

A Longueur des rails. — 11 y a une tendance de plus en plus grande à augmenter la longueur des barres.

B. Joints soudés. — Les expériences ont donné des résul­tats qui restent douteux et ne permettent pas de formuler une conclusion. II convient de laisser la question ouverte L'application des joints soudés ne semble pas s'être

répandue. On semble chercher depuis quelque temps le renforcement

du joint au moyen d'autres procédés que la soudure, mais ici encore l'expérience est de trop courte durée pour que l'on puisse se prononcer. C. Chevauchement des joints. — L'expérience acquise et la

pratique suivie par la presque unanimité des Compagnies montrent que la préférence doit être donnée aux joints nor­maux dans les alignements et aux joints alternés dans les courbes de petit rayon.

D. Moyens d'empêcher le desserrage des boulons. — Beau­coup de systèmes ont été expérimentés, dont bon nombre ont donné des résultats satisfaisants, notamment les rondelles. 11 n'est cependant pas possible encore de décider quel système est le JDIUS efficace et doit être préféré.

INSTALLATIONS HYDRO-ÉLECTRIQUES DE PIKE'S PEAK Celte installation est assez intéressante, car elle utilise

l'eau qui sert à l'alimentation de la ville de Colorado-Springs, sous une chute de 740 mètres. Diverses revues américaines, auxquelles nous emprun­

tons les renseignements qui vont suivre, ont affirmé que Celait la plus haute chute du monde et, après eux, quelques périodiques européens ont, par inadvertance, reproduit la.

m ê m e erreur. Bien que la jeune Amérique soit très souvent à la tête du progrès, il y a déjà longtemps qu'elle a été surpassée, en ce point, par la vieille Europe. En effet, ainsi que les lecteurs de La Houille Blanche le savent déjà, la société suisse de la Grande Eau a installé à Vouvry, en 1901, une usine hydro-électrique qui utilise les eaux ciu lac Tanay sous une chute de 950 mètres, c'est-à-dire à peu près 30 pour 100 plus haute que celle de Pike's Peak.

Un certain nombre de réservoirs établis sur les deux ver­sants du mont Pike's Peak peuvent emmagasiner environ 9 300000 m 3, et l'on a percé un tunnel a travers la montagne, dit tunnel Strickler, qui amène sur le versant est les eaux plus abondantes du versant ouest. Des réservoirs précités l'eau esf amenée à Manitou, où se trouve l'usine généra­trice, au moyen d'une conduite forcée de O m53 de diamètre intérieur, d'abord très peu inclinée et de faible épaisseur, puis descendant ensuite très rapidement suivant la ligne de plus grande pente du terrain. A son arrivée à l'usine, la conduite est en charge sous

une pression dynamique moyenne de G71 mètres d'eau (la pression statique est de 737 m.); aussi, l'épaisseur à la base est-elle de 19 millimètres. La conduite est formée de tron­çons de '10 m . de longueur, assemblés bout à bout au moyen de brides serrées par des boulons, avec interpo­sition de joints composés par moitié de plomb et d'étain ; chaque tronçon étant lui-même constitué par 7 tôles à double rivure. Le transport àpiedd'œuvre de cette conduite a été effectué au moyen d'un petit chemin de fer funiculaire, à voie de 0m75, établi spécialement à cet effet tout le long de la tranchée où a été posée la conduite forcée. A son arrivée à l'usine, la conduite se termine par un

collecteur tronconique en acier coulé, d'où se détachent 4 tuyaux d alimentation pour les turbines principales et 2 tuyaux plus petits pour les turbines d'excitatrices. A son extrémité, ce collecteur est muni de 4 soupapes automati­ques S, réglées pour s'ouvrir sous des pressions atteignant respectivement 77,5, 84,5, 91,5 et 98 5 kgs par centimètre carré.

Fig. 1. — P l a n d e la salle d o s m a c h i n e s . A . Alternateurs. — E Excitatrices — R. R é g u l a t e u r . — T . T u r b i n e .

Le mode de régulation de la vitesse des turbines, ainsi que la disposition de celles-ci dans l'usine génératrice, sont assez curieux. Les turbines sont ici du type bien connu des roues Pelton, et le réglage de la vitesse est obtenu en faisant varier l'angle d'inclinaison du jet, qui peut m ê m e être dirigé tout à fait en dehors des aubes de la roue. On conçoit immédiatement que l'on ait eu à prendre des dis­positions spéciales pour annihiler la puissance vive d'un pareil jet, qui sort des buses de distribution avec l'énorme vitesse de 115 m. à la seconde, et sous une pression de 74 kgs par cm 2. Pour cela, on a dirigé le jet dévié en dessous de la roue, et on le fait plonger sous [un angle très aigu dans une chambre d'eau spécialement aménagée, ainsi que le montre la figure 2 ci-jointe En outre, on a disposé en D un amortisseur composé de plaques de fonte assemblées sur des fers à T. Ce dispositif nécessitant un assez long

2 5 6 L A H O U I L L E . B L A N C H E .

emplacement, on a été amené, par la disposition des lieux, à installer les groupes électrogènes en. biais par rapport à l'axe de la salle des machines. Les buses de distribution sont munies d'aiguilles per­

mettant de faire varier la section du jet, mais un dispositif spécial a été intercalé pour qu'on ne puisse couper l'eau instantanément ; la fermeture complète du distributeur exige, en effet, 35 minutes.

FIG. 2. — Couper transversale suivant un jet.

J N Direction d u jet n o r m a l . — J D Direction d u jet dévié.

On a prévu l'emplacement de 4 groupes électrogènes de 750 kilowatts chacun, tournant, à 450 tours par minute ; mais, pour le moment, et seulement ont été installés. Lors des essais de réception, les3 turbines installées ont accusé des rendements variant de 61,5 à 08,S" pour 100. Le courant électrique produit est du courant triphasé, à 60 périodes par seconde, sous 6 600 volts. Il sert à l'éclairage de la ville de Colorado-Springs, ainsi qu'à la pnduction de la force motrice nécessaire aux usines des environs. C o m m e pour l'aqueduc De Ferrari-Galliera, dont on a lu la description dans le dernier numéro de La Houille Blanche, l'eau sert d'abord à produire de Xénergie, pour les besoins industriels et économiques d'une région, puis assure ensuite l'hygiène et l'alimentation de cette m ê m e région.

CHEMIN BE FER ÉLECTRIQUE BLANKENESE-OHLSDORF U n certain n o m b r e d e lignes d e c h e m i n s de fer et d e

t r a m w a y s e m p l o i e n t actuellement le couran t alternatif m o n o p h a s é p o u r la traction électrique des trains o u des voi­tures. A l'Exposition d e M i l a n , n o t a m m e n t , le service des visiteurs, entre les d e u x parties d e l'Exposition, était assuré

par u n t r a m w a y à voie s u p é ­rieure-, à c o u r a n t m o n o p h a s é , d'après le s y s t è m e Brioschi-F i n z h N o u s d o n n e r o n s ultérieu­r e m e n t quelques détails sur ce tr a m w a y , , mais,, p o u r aujour­d'hui, n o u s décrirons seulement l'équipement électrique d u c h e ­m i n d e fer d e Bl a n k e n e s e à Ohlsdo r f , près de H a m b o u r g , qui e m p l o i e des m o t e u r s à co u ­rant alternatif n ï o n o p h a s é sys­t è m e W i n t e r - E i c h b e r g (').

L e m o t e u r W i n t e r - E i c h b e r g c o m p o r t e u n induit fixe et des inducteurs mobiles. L e s e n r o u ­lements inducteurs et d e c o m ­pensation se c o n f o n d e n t en u n

seul : l'enroulement d e c o m p e n s a t i o n est constitué par la m i s e en court-circuit d e l'enroulement inducteur à l'aide d ' u n e paire d e balais C C 4 disposés à 900 des balais princi­p a u x BB.[. (Voir figure 1.)

FIG. 1 . — S c h é m a d e s c o n n e x i o n s d u m o t e u r

W i n t e r - E i c h b e r g

L e stator est c o m p o s é d e tôles a s s e m b l é e s , et porte u n b o b i n a g e tétrapalaire téparti d a n s d e s e n c o c h e s . L e rotor est a n a l o g u e à u n induit d e m o t e u r à couran t continu. Il est p o u r v u d^un e n r o u l e m e n t o n d u l é série, q u i reçoit le cou­rant d'excitation p a r d e u x lignes d e balais principaux, les qu a t r e lignes d e balais secondaires servant à la m i s e en court-circuit d e l'enroulement p o u r la co m p e n s a t i o n . .

L a ventilation a été étudiée d ' u n e façon toute spéciale : d u côté d u collecteur, l'arbre creux aspire d e l'air frais, qui traverse toutes les parties métalliques d u m o t e u r , d a n s les c a n a u x m é n a g é s à cet effet, et sort d u côté: o p p o s é a u col­lecteur.

(*) D'après une communication faire par Al. CARLIER à la Société Belge des Electriciens. Bullet'n de juin roo6.

FIG 2. — Elévation et plan du moteur Wmter-Eicheberg.

L e m o t e u r m o n o p h a s é , tout c o m m e le m o t e u r à courant continu, est auto-régulateur d e puissance : la vitesse dimi­n u e dès q u e la c h a r g e croît. D e plus, le c o u p l e a u g m e n t e r a p i d e m e n t avec le courant, d'où u n d é m a r r a g e énergique.

D ' a p r è s u n e étud e faite par M . le professeur Gillon, de l'Université d e L o u v a i n , le r e n d e m e n t d u m o t e u r à courant alternatif s i m p l e est très inférieur à celui d u m o t e u r à cou­rant c o n t i n u , surtout si l'on fait intervenir la réduction de vitesse ; car, d a n s le b u t d'alléger ces. m o t e u r s , les construc­teurs a d m e t t e n t , p o u r les rotors,, d e s vitesses bien supe-r i e u r e s à celles" des m o t e u r s à couran t continu.

L A H O U I L L E B L A N C H E 2 5 7

L'attaque directe, p o u r le m o t e u r d e g r a n d e puissance, aisément réalisable en cour a n t continu, n e l'est plus p o u r le m o t e u r à cou r a n t alternatif.

L e s pertes d e r e n d e m e n t , d a n s le m o t e u r à cou r a n t alter­natif, sont d u e s à plusieurs causes : i° à u n acc r o i s s e m e n t d e pertes p a r frottement, p r o v e n a n t d e l'augmentation d u poids de l'induit, et surtout d u collecteur, lequel doit être d i m e n -sionné très l a r g e m e n t ; 2 ° a u x courants d e F o u c a u l t et à l'hystérésis d a n s les tôles d e s i n d u c t e u r s ; 3 ° à l'augmenta­tion des pertes, p a r effet Joule, d a n s le circuit d e c o m p e n s a ­tion, et à l'augmentation d e l'intensité d u c o u r a n t p o u r u n e puissance d o n n é e , à cause d u décalage.

Il existe e n c o r e d'autres d é s a v a n t a g e s p o u r le m o t e u r m o n o p h a s é , tels n o t a m m e n t q u e s o n poids plus élevé, la majoration d e l'adhérence d e l'essieu qu'il actionne, etc.

P a r contre, il présente u n e souplesse r e m a r q u a b l e d a n s le réglage'des vitesses, ainsi q u ' u n e très g r a n d e facilité d e

sur u n bogie à d e u x essieux et sur u n essieu porteur. C'est le type d e voiture m o t r i c e utilisée sur les lignes d u M é t r o ­politain et sur les lignes d e la banlieue d e Berlin.

L e s longs trains sont f o r m é s d e plusieurs voitures m o t r i ­ces semblables, la voiture d e r e m o r q u e n'étant pas a d m i s e .

L ' u n e des demi-voitures est mot r i c e par les d e u x essieux d u bogie. Elle c o m p o r t e 5 c o m p a r t i m e n t s d e 3mc classe, 2 c o m p a r t i m e n t s d e 2™e classe, des appareils à haute et à basse tension, r e n f e r m é s d a n s d e u x c o m p a r t i m e n t s séparés et la cabine d u w a t t m a n . L e c o m p a r t i m e n t d e 3 r a e classe, qui se t r o u v e à côté d e la cabine d u w a t t m a n , peut, occa­sionnellement, être t r a n s f o r m é en c o m p a r t i m e n t à b a g a g e s .

L'autre d e m i - v o i t u r e c o m p o r t e 4 c o m p a r t i m e n t s d e 3 m o classe, 3 c o m p a r t i m e n t s d e 2 m e classe, la cabine d u w a t ­t m a n et u n e c h a m b r e à basse tension. L a cabine d u w a t t m a n qui se trouve en q u e u e peut recevoir d e u x p e r s o n ­n e s . U n seul essieu d e cette demi-voiture est c o m m a n d é .

FIG. 3. S c h é m a des connexions d'une voiture automotrice.

d é m a r r a g e , qualités q u e n e présente pas, a u m ê m e titre, le m o t e u r à c o u r a n t continu.

M a i s , lorsque l'on envisage l'ensemble d u s y s t è m e m o n o ­phasé, o n lui reconnaît des qualités d e r e n d e m e n t et d'éco­n o m i e tellement importantes, q u e l'on peut passer outre a u x quel q u e s infériorités d u m o t e u r m o n o p h a s é sur le m o t e u r continu.

L a parfaite réussite é c o n o m i q u e d e l'application d u sys­t è m e alternatif m o n o p h a s é , faite en 1 9 0 3 à la ligne d e Spindlersfeld à N i e d e r s c h o e n e w e i d e , ainsi q u e la régularité avec laquelle le service y est actuellement fait, d o n n è r e n t à l'administration des c h e m i n s d e fer d e l'Etat a l l e m a n d l'as­surance q u e ce s y s t è m e répondait bien a u x multiples et graves exigences d'un service d e c h e m i n s d e fer. A u s s i fut-il adopté p o u r la traction étectrique sur la ligne B l a n k e n e s e -Ohlsdorf.

C h a q u e unité m o t r i c e c o m p o r t e d e u x demi-voitures, r é u ­nies e n s e m b l e p a r u n court a c c o u p l e m e n t , reposant c h a c u n e

L e toit est recouvert d ' u n e feuille en tôle reliée électrique­m e n t a u x rails d e r o u l e m e n t ; ce dispositif a p o u r b u t d'évi­ter tout d a n g e r d'accident, a u cas o ù u n c o n d u c t e u r d e la ligne d'alimentation viendrait à se r o m p r e .

L e s voitures sont p o u r v u e s d u frein à air K n o r r . U n ré­servoir principal et u n réservoir auxiliaire sont placés d a n s c h a q u e demi-voiture. U n cylindre à frein c o m m a n d e les sabots des roues d u bogie. E n outre, la voiture est encore m u n i e d u frein à m a i n , et, e n x a s d e d a n g e r , il peut être fait u s a g e d u frein électrique à contre-courant.

L a caisse d'une demi-voiture a u n e l o n g u e u r d e 1 4 m . ; sa largeur est d e 2 m 6 o . L a l o n g u e u r , entre les d e u x buttoirs d e la voiture entière, est d e 2 9 m 5 5 . L e poids total, à vide, est d e 71 tonnes.

Equipement électrique de la ligne et des voitures. — L e courant alternatif m o n o p h a s é , e m p l o y é sur la ligne B l a n k e -nese-Ohlsdorf, est d e 2 5 périodes p a r seconde, s o u s la ten­sion m o y e n n e d e 6 0 0 0 volts. D e s dispositions ont été prises

L A H O U I L L E B L A N C H E .

p o u r q u e la. t e n s i o n n ' e x c é d â t j a m a i s o o o o volts et n e d e s ­

cendît, p a s . a u - d e s s o u s d e 5 2oo- v o l t s .

L a ligne a é r i e n n e est à - u r n e - h a u t e u r d e 5 r a 2 5 a u - d e s s u s d u

n i v e a u , des:rails, et,,sous.les p o n t s , elle est p l a c é e à 4 m 8 o .

D a n s les g a r e s , et d a n s , les, d é p ô t s , la t e n s i o n d u , c o u r a n t a:

été r é d u i t e à 3 o o volts s e u l e m e n t -

C h a q u e u n i t é m o t r i c e est a c t i o n n é e - p a r trois m o t e u r s - d u

t y p e W i n t e r - E i c h b e r g . , L e g r a i s s a g e d e s paliers est fait- s o u s

p r e s s i o n , et l e s - m o t e u r s s o n t blindés..

L e stator d e c h a q u e m o t e u r est l a m e l l e , et son- e n r o u l e ­

m e n t est d i s p o s é , s u r q u a t r e pôles, d a n s d e s r a i n u r e s . L e

rotor c o m p o r t e - six g r o u p e s d e balais, s u r lesquels, q u a t r e

s o n t p o u r le court-circuit et d e u x p o u r l'excitation L e s

m o t e u r s s o n t reliés a u x e s s i e u x p a r l'i n t e r m é d i a i r e d ' e n g r e ­

n a g e s - d o n t le r a p p o r t est de-1 à 4 , 2 2 .

L e s - m o t e u r s o n t été é t u d i é s p o u r servir s o u s u n e t e n s i o n

d e 7 5 c volts. A 6 0 0 t o u r s p a r m i n u t e ' , c e q u i c o r r e s p o n d à

2 7 k i l o m è t r e s à l'heure, la p u i s s a n c e d ' u n m o t e u r est d e

1 15 c h e v a u x .

U n t r a n s f o r m a t e u r à huile a b a i s s e la t e n s i o n d e la ligne,

q u i est d e 6 o o o volts, à celle d e s m o t e u r s , q u i est d e 7 5 0

volts.

C e t r a n s f o r m a t e u r f o u r n i t aussi le: c o u r a n t d e la ligne

a u x a p p a r e i l s dféclairage, de- c h a u f f a g e , au' c o m p r e s s e u r

d'air et a u x m o t e u r s .

L e s d i v e r s e s c o n n e x i o n s dès- m o t e u r s , s o n t établies p a r

u n e c o m m a n d e - é l e c t r i q u e c e n t r a l e , q u e fait f o n c t i o n n e r le

w a t t m a n d e la c a b i n e d e la- p r e m i è r e v o i t u r e . C'est d o n c là

u n e disposition à unités m u l t i p l e s p o u r c o u r a n t alternatif.

Sur le s c h é m a ci-joint, E r e p r é s e n t e le m a n i p u l a t e u r d u

w a t t m a n , ; . C , le t r a n s f o r m a t e u r p r i n c i p a l ; D , les transfor­

m a t e u r s d'excitation ; L , u n . coffret d e jonction-; M-, d e s

rés i s t a n c e s intercalées d a n s - les- circuits d e c o m m a n d e . ; .

N , d e s fiches d e pr i s e - d e c o u r a n t s e r v a n t à relien e n t r e e u x

les circuits d e - c o m m a n d e d e to u t e s lès a u t o m o t r i c e s consti­

t u a n t le train',,0, les résistances d e c h a u f f a g e ; P , les l a m p e s

d e s s i g n a u x ; Q , , les l a m p e s d'éclairage d e la v o i t u r e H , uni

c o m m u t a t e u r p o u r c h a n g e m e n t s d e la tension- d ' a l i m e n ­

tation.

L a c o m m a n d e é l e c t r i q u e d e s v o i t u r e s est faite- a u m o y e n

d ' é l e c t r o - a i m a n t s , a p p e l é s contracleurs, q u i s o n t excités p a r

u n c o u r a n t d e d é r i v a t i o n , et attirent c h a c u n u n e a r m a t u r e , ,

d e m a n i è r e à o p é r e r la c o n n e x i o n - v o u l u e . L o r s q u e le c o u ­

r a n t est i n t e r r o m p u d a n s l'électro, l ' a r m a t u r e r e t o m b e p a r

s o n p r o p r e p o i d s , ce q u i o u v r e le circuit électrique d e s m o ­

t e u r s . A la position o d e la m a n i v e l l e d e c o m m a n d e , la

ligne est reliée a u t o m a t i q u e m e n t , p a r l'effet- d ' u n c o n t r a c -

teur, a v e c le circuit d e c h a u f f a g e . E n - arrière- d e la p o s i ­

tion-o, il y a d e u x p o s i t i o n s d e freinage à c o n t r c c o u r a n t .

L a direction d u c o u r a n t est i n v e r s é e d a n s les rotors a u

m o y e n d ' u n i n v e r s e u r . C e t a p p a r e i l consiste e n un c o m m u ­

tateur b a s c u l a n t q u e font m a n œ u v r e r d e u x électro a i m a n t s

traversés p a r le c o u r a n t d e c o m m a n d e , lors d e la m a n œ u v r e

d u , c y l i n d r e d e c h a n g e m e n t d e m a r c h e installé d a n s le c o n ­

trôleur d e c o m m a n d e .

U n c o m m u t a t e u r d e t e n s i o n p e r m e t a u x m o t e u r s d e fonc­

t i o n n e r sous,la t e n s i o n d e '^00 volts. A cet effet, le c o m m u ­

tateur est intercalé d a n s lé circuit d ' a l i m e n t a t i o n des- trois

m o t e u r s , et p e r m e t là su b s t i t u t i o n d e s c o n n e x i o n s d e s m o , -

t e u r s a u x t r a n s f o r m a t e u r s p r i n c i p a u x à celles d ' u n transfor­

m a t e u r à b a s s e t e n s i o n .

L e s - c h o s e s ' s o n t , a r r a n g é e s , d e telle f a ç o n , . q u e , lorsque.les.

a r c h e t s s o n t soulevés..par lîair. c o m p r i m é , le c o m m u t a t e u r

de.ten.sion s e - t r o u v e a m e n é , e n m ê m e temps,, d a n s la p o s i ­

tion d e l à h a u t e t e n s i o n . S i , a u contraire-, les. archets, sont

a b a i s s é s et q u e - l a p e r c h e d e prise- de- c o u r a n t s o i t e n contact,

a v e c le fil d e trolley à b a s s e t e n s i o n , le c o m m u t a t e u r est

a m e n é , pair u n ' é l e c t r o - a i m a n t , d a n s la position- d e ba s s e

tension-.

L e c o u r a n t n é c e s s a i r e ^ l'éclairage est p r i s - a u . t r a n s f o r m a *

t e u r p r i n c i p a l , à la t e n s i o n - d e 3 o o . volts.

L e s l a m p e s , , d ' u n e t e n s i o n d e 4 8 - v o l t s c h a c u n e , s o n t b r a n ­

c h é e s s u r l e . t r a n s f o r m a t e u r , p a r séries-de q u a t r e .

L e c h a u f f a g e est électrique. Le, c o u r a n t q u i lui est n é c e s ­

saire est e m p r u n t é a u t r a n s f o r m a t e u r p r i n c i p a l , à la t e n s i o m

d e 3 o o volts. D a n s c h a q u e c o m p a r t i m e n t , À. l'exception d e

c e l u i d e s b a g a g e s et d e celui d u w a t t m a n , s o n t établis d e u x

a p p a r e i l s d e c h a u f f a g e , l'un d e 2 k i l o w a t t s , et l'autre d e

1 k i l o w a t t d e p u i s s a n c e -

T o u s les a p p a r e i l s - d e c h a u f f a g e - s o n t m o n t é s - e n d é r i v a ­

tion : o n p e u t ainsi, a u - m o y e n d ' u n c o m m u t a t e u r , m e t t r e

e n circuit le n o m b r e d ' a p p a r e i l s v o u l u . L e c o u r a n t n e p a s s e

c e p e n d a n t d a n s c e s a p p a r e i l s q u e - l o r s q u e la m a n i v e l l e d u

m a n i p u l a t e u r E se t r o u v e à la p o s i t i o n o, d e m a n i è r e à

u n i f o r m i s e r le d é b i t d u c o u r a n t électrique d a n s la ligne.

U n - d i s p o s i t i f d e sécurité, réalisé a u m o y e n de- l'air c o m ­

p r i m é , fait-en sorte d e m a i n t e n i r f e r m é e la p o r t e d u c o m p a r ­

t i m e n t à h a u t e t e n s i o n , a u s s i l o n g t e m p s q u e les a r c h e t s sont

e n c o n t a c t avec, le fil à h a u t e t e n s i o n ; et, a u s s i l o n g t e m p s

q u e - c e t t e p o r t e reste ouverte*, les" a r c h e t s d e h a u t e t e n s i o n n e

s a u r a i e n t être r e l e v é s .

L e s v o i t u r e s o n t été é q u i p é e s - p a r l ' A l l g e m e i n e Elektrici-

tats G e s e l l s c h a f t .

k E P O I S J i V D R O - É L E C T R I Q U E ACADÉMIE DES SCIENCES

c h i m i e : e t é l e g t h o c h i m i e

Action de l'effluve sur le cyanogène: — N o te d e M . H . GAU-DEGHON. S é a n c e d u 9 juillet" 1 9 0 6 %

L'action de l'effluve sur: le cyanogène gazeuxa été l'objet des expé­riences de plusieurs observateurs, notamment! de M . Berthelot et de Schutzenberger qui ont constaté des phénomènes- de. condensation moléculaire eede. polymérisation.

J'ai repris cette étude en employant les appareils- de M'. Berthelot et j'ai constaté que l'effluve, en présence- du cyanogèrre pur ei sec, donne lieu à la formation de corps qui ne sont pas des produits de polymérisation simple du cyanogène, niais bien des produits de con-densat-on solides et solubles, enrichis en carbone, avec élimination simultanée d'azote gazeux

L a composition des corps ainsi obtenus varie avec lai pression-du' gaz, la capacité électrique des appareils., la tension réalisée aux. bornes du- secondaire de la bobine d'induction,, etc.; tous phénomènes susceptibles de varier au cours des expériences. Je m e suis attache a réaliser autant que possible les conditions de l'effluve proprement dite, en évitant la pluie de-feu dont' les- effets sont différents. Dans: les.diverses expénence-s que.j'ai effectuées, j'ai toujours obtenu.une quantité notable d'azote libre accompagnant la formation d'undépoit brun.

J'introduis, par l'intermédiaire d'une p o m p e à mercure, un volume connu de cyanorgène-pur, séché sur P 2o 5, dans l'appareil à effluve constituant un système clos. Voici les résultats obtenus :

Premier essai. — Longu&ur de l'échelle aux bornes- du secon­daire . 12 à i5 m m . ; cyanogène introduit : v =• 75,6 c m 8 . (Gaz- re J

d'uit rào 0 iet 0,76 c m 3 ; pression, initiale-du, gaz- o mV748'v durée'-de l'effluve 4. heures).,

Gaz recueilli après ce temps ; v = 15,7 c m 1 , C e gaz résiduel est de l'azote sans cyanogène. O n déduit des mesures gazeuses: (gaz'initial et-ga-z final'),.pour la-composition- du. solide, formé,, sensiblement le rapport G 5Az. 4.

Deuxième essai. — Durée de l'effluve : ; heure. Cyanogène intro­duit : 26,7 c m 3 (volume réduit). Après l'effluve il restait : A'z' == 4 enr, C A z notrtransformé-i.s'cm 3 ; le solide'restant1 répond sensiblement a,u rapport; .Cî" Az4,