CONGO-OCÉAN

UN CHEMIN DE FER COLONIALCONTROVERSÉ

Tome 1collection : de

INTRODUCTION

par Ierne van der Poel

à Ton

'"'''''''''','',,'''''''''''''

o(")

0---~

-1.L1

UoIo

~u~l.L1~l.L1

"~

Ô::J"~-J~

V OIE EN TRANCHÊE AU KILOMÈTRE 95 (MA YOMBE)

INTRODUCTION

I. La période de la construction

L e discours sur le colonialisme en Afrique est loin deformer un ensemble homogène. Se caractérisant, au dé-but du siècle dernier, par une confiance quasi illimitée

dans l'expansionnisme colonial, cet optimisme premier seraenvahi, graduellement, par le doute et l'inquiétude. Dans lesannées 1881-1914, la conquête du continent noir est présentéecomme un roman d'aventures. Ceci est attesté par denombreux récits de voyages, écrits par des militaires qui ontparticipé aux différentes campagnes en Afrique, et dont onretrouve l'écho jusque dans la littérature pour enfants de cetteépoque. Dans ces récits, les moyens de transport qui avaientpris leur essor dans les décennies précédentes, tels que lebateau et la locomotive à vapeur, jouent un rôle important.

C'est le chemin de fer surtout qui, dans l'imaginaire colo-nial, va prendre l'allure d'un mythe. Ceci est illustré par le faitque ni la question de la construction des voies ferrées, ni cellede la main d'œuvre, n'y sont jamais posées. En témoigne, en-tre autres, le journal de route de J. Emily, l'un des participantsde la mission Congo-Nil de Jean-Baptiste Marchand (1896-1899). L'apparition d'un train met fin aux longues privationsdes explorateurs dans la brousse africaine: « Puis un sifflet stri-dent déchire l'espace, un panache de fumée monte à l'horizonet, rapide, la locomotive s'avance, enguirlandée de rubans, re-morquant des wagons ornés de drapeaux et de fleurs. »1 Pourles soldats français épuisés, la vue de la locomotive représente

I J. Emily, Mission Marchand. Journal de route, Paris, Hachette, 1913,p.359.

IX

le retour à la civilisation, après de longues semaines passéesparmi les « sauvages ».

Dans un autre texte, datant de la même époque, le cheminde fer est dépeint comme le moyen par excellence pour tirerces derniers de leur prétendu sommeil: « A l'heure actuelle,l'espace n'existe plus pour les voies ferrées, qui traversent lesmontagnes et les déserts, pénètrent au cœur de l'Afrique, vontréveiller, tels le caspasien et le transsibérien, des populationsendormies sous de longs siècles de demi-barbarie. »2 Ces

exemples montrent clairement que le triomphe du rail fait par-tie intégrante de l'imaginaire européen concernant le conti-nent noir.3

Au cours des années, l'assurance qui dominait le discourscolonialiste du début du vingtième siècle, s'amenuisera pro-gressivement. Cette seconde phase coïncide plus ou moins aumoment même où l'impérialisme colonial cesse d'être uneidéologie, voire une abstraction, et que les Européens, en tantqu'administrateurs, ingénieurs ou commerçants, se voientconfrontés à l'Afrique réelle. Celle-ci s'avérera beaucoup plusrétive que le cliché d'une terre « endormie », promu par l'ima-gerie populaire, leur avait fait croire.4 Il en résulte une littéra-ture, qui, sans mettre en doute le bien-fondé de l'entreprisecoloniale, témoigne toutefois d'une sensibilité plus ou moinsaiguë aux forces de résistance, culturelle et autre, venant del'empire colonial lui-même. C'est donc l'Afrique, qui « af-fecte » l'Europe, jusqu'à saper les mythes que celle-ci s'étaitinventés au fil des années.

2 Louis Delmer, Les Chemins de fer, Paris, Schleicher frères, 1899, p. 16.3 Sur ce point, on se reportera à Pierre Halen, Le Petit Belge avait vu

grand: une littérature coloniale, Bruxelles, éds. Labor, 1993, pp. 270-285. Voir aussi: Ierne van der Poel, « André Gide's Congo: The pos-sessor possessed », dans Remembering Empire, Society for Franco-phone Postcolonial Studies, Autumn / Winter, 2002, pp. 64-81.

4 Cf. Helen Carr, « Modernism and Travel (1880-1940) », dans PeterHulme et Tim Youngs, éd., The Cambridge Companion to TravelWriting, Cambridge, Cambridge University Press, 2002, p. 73.

x

Dans son essai Culture et impérialisme (1993), Said fait unlien direct entre ce scepticisme naissant et l'émergence d'unelittérature moderniste. En témoignent effectivement les im-pressions africaines des auteurs qui nous intéressent ici et quel'on peut considérer comme des (proto-) modernistes: Heart ofDarkness (Au cœur des ténèbres) de Joseph Conrad, Voyageau Congo d'André Gide et Voyage au bout de la nuit deLouis-Ferdinand Céline. Mais le doute sur le succès et lapertinence de la colonisation commence à se manifester aussidans le journalisme de cette époque. Comme dans le cas deGeorges Simenon, les écrivains se mettent à parcourir lemonde et mêlent leurs expériences de voyage aussi bien àleurs fictions qu'à leurs reportages. Dans ces écrits, le Congofrançais est souvent dépeint comme une « terre d'épouvante»ou un « enfer dantesque », peuplé de « tout ce que la nature etI'homme pouvaient accumuler de périls. » Les auteurs enquestion évoquent une atmosphère «qui vous prend à lagorge », et décrivent une population qui, décimée par desmaladies tropicales, est sur le point de mourir, ou qui semontre carrément hostile aux visiteurs européens. Georges-G.Joutel, dans La Presse coloniale, explique «l'absenced'énergies vivifiantes» dans la colonie par le fait que celle-cin'a jamais connu « de période héroïque de la conquête », etqu'elle a été « annexée sans combat ».5

On peut supposer que le mythe ferroviaire, en tant que l'undes symboles les plus puissants de l' œuvre coloniale, est éga-lement entamé par ce processus, sans compter que le cheminde fer est alors concurrencé par l'introduction, sur le continentafricain, d'un moyen de transport tout neuf, et pour cela plus

5 Cf. Gustave Homberg, «Afrique Equatoriale française », La Revue desdeux mondes, le leTfévrier 1927, pp. 917-928; Georges-G. Joutel,« Leréconfortant exemple de l'A.E.F. », La Presse coloniale du 29 octobre1930.

Xl

excitant: l'aviation.6 L'un des premiers exemples d'un tel chan-gement dans la perception du train colonial nous est fourni parle roman de René Maran, Batouala (1921). Par l'intermédiairedu héros, un chef africain, l'auteur évoque la corvée desprestations tout en doutant que les peuples africains puissenttirer profit d'un travail forcé qui sert, entre autres, à construire« des machines qui, au moyen du feu, marchent sur des barresde fer. »7 Dans un article comportant une critique véhémentede la guerre du Rif, paru dans L 'Humanité du lundi 12 octobre1925, le train colonial est démythifié ainsi:

Evidemment, évidemment: on [y] a construit des voiesferrées et mis en circulation des trains [dans les colonies].Mais regardez ce que ces trains apportent aux « barbares »:des canons, des caisses de munitions. On excusera la réserveavec laquelle les « barbares» accueillent les bienfaits des« civilisateurs ».

Dans les deux exemples cités, dont l'un provient de l'œuvred'un auteur noir qui a été l'un des premiers à dénoncer lescrimes perpétrés dans les colonies africaines, et l'autre dujournal officiel du Parti Communiste français, on voit déjàs'amorcer le début de la démythification du train colonial.Mais il reviendra au chemin de fer Congo-Océan d'accéléreret surtout d'amplifier ce processus. D'abord, parce que ledébat qu'il inspire, interpelle des auteurs blancs qui nes'adressent pas forcément à un public appartenant à l'extrêmegauche, et en second lieu, parce que sous la plume de l'illustreAndré Gide, le train colonial, ce « merveilleux agent de civili-sation,8 » se transforme carrément en ogre. En évoquant dans

6 En témoigne un court entrefilet, publié dans La Presse coloniale du 14mai 1932: «Les aviateurs Goulette et Salel à Brazzaville et àLéopoldville. Il suivirent le chemin de fer Matadi-Léopoldville. »

7René Maran, Batouala, Paris, Albin Michel, 1921, p. 76.8Louis Delmer, cité par Pierre Halen, op. cit., p. 271.

XlI

son Voyage au Congo (1927) le recrutement massif parmi latribu des Saras dans le Tchad, Gide constate que, « le cheminde fer Brazzaville-Océan est un effroyable consommateur devies humaines. »9

Dans le présent volume, je me propose de montrer com-ment la polémique sur le Congo-Océan a contribué à la des-truction du mythe de la grande œuvre coloniale en général, età celle du mythe ferroviaire en particulier. Ce débat, commen-cé en 1926, s'amplifiera encore vers les années 1928-29, pourne s'arrêter qu'au moment de la fin des travaux, en juillet1934. A l'exemple de Gide, plusieurs autres écrivains repor-ters (les « écrivains-globe-trotters », comme les surnommait,narquoisement, la presse coloniale), se rendent sur les chan-tiers du Congo-Océan, afin de témoigner du drame humani-taire qui s'y déroule. Mon but ici est de reconstituer lapolémique qui a battu son plein dans la presse de cetteépoque, et qui a réuni des auteurs aussi divers que RenéMaran, André Gide et Denise Moran. Ensuite, je confronteraile discours de quelques-uns de ces écrivains voyageurs à celuides défenseurs de la politique coloniale poursuivie par lesFrançais en Afrique Equatoriale française. Il s'agit en premierlieu de la presse coloniale en tant que porte-parole del'administration, mais aussi de quelques travaux universi-taires. Ce qui m'intéresse dans ce débat, plus encore que lesfaits choquants qu'il révèle, c'est la façon dont il fonctionnecomme indicateur de l'évolution du discours sur lecolonialisme. Tandis que la presse coloniale, à propos duCongo-Océan, ne fait que reproduire les images stéréotypéeshéritées du XIX: siècle, les critiques de la voie ferrée s'efforcentjustement de subvertir les idées reçues. Ceci m'amène à laquestion de savoir si ces récits de voyage, à cause de leurcaractère critique et souvent corrosif, ont préparé la voie aux

9 André Gide, Voyage au Congo (1927). Je me réfère à l'édition de la Bi-bliothèque de la Pléiade. « Souvenirs et voyages », Pierre Masson, éd.,Paris, Gallimard, 2001, p. 473.

X111

grands écrivains africains de l'indépendance, dont certains etpas les moindres, se sont laissé inspirer, eux aussi, par l'épi-sode dramatique de la« machine ». A cet égard, l'histoire dra-matique du Congo-Océan me permet d'étudier ensemble destextes coloniaux et postcoloniaux, et de sortir ainsi d'uneapproche basée sur l'opposition manichéenne entre co-lonisateur et colonisé, qui, comme je me propose de le dé-montrer ici, s'avérerait trop réductrice.

C'est de 1886, six ans après la fondation du Congo françaispar Pierre Savorgnan de Brazza, que datent les premières étu-des du tracé d'un chemin de fer parallèle à celui du Congobelge. Cette ligne, longeant le fleuve Congo était jugée indis-pensable pour assurer le transport des matières premières deBrazzaville à l'Atlantique. Mais le Congo français, qui, à par-tir de 1910, s'appelle l'Afrique Equatoriale française et estconsidéré comme la « Cendrillon» de l'empire colonial fran-çais, manque des fonds nécessaires pour mener à bien un pro-jet d'une telle ampleur. C'est que le colonialisme françaisétait basé sur le principe que les colonies devaient se déve-lopper par elles-mêmes, ce qui, dans le cas de l'A.E.F., créades problèmes quasi insurmontables. Enfin, dans les derniersmois de 1913, l'Assemblée vota une loi qui allait permettre àla colonie de contracter un emprunt de 171 millions de francsfrançais. L'éclatement de la Grande Guerre fit cependant in-terruption à l'exécution du projet et ce ne fut qu'en 1921, quele gouverneur général de la colonie, Victor Augagneur, donnale premier coup de pioche symbolique pour marquer le débutde la construction de la voie ferrée.

Bientôt de nouveaux contretemps survinrent. Le franc fran-çais ayant été dévalué, les fonds contractés par la colonie nesuffisaient plus. Pour cette raison, Raphaël Antonetti (1872-1938), qui avait succédé à Augagneur en 1924, prit la décisionde procéder à un recrutement plus intensif de la main-d'œuvreindigène afin d'accélérer les travaux. Cette initiative fut à

XIV

l'origine de débats dans la presse française sur la façon dontles travailleurs indigènes furent embauchés, sur les trai-tements qui leur furent infligés, et sur la grande mortalité quien résulta. Car selon les estimations des historiens d'au-jourd'hui, une vingtaine de milliers d'hommes auraient laisséla vie dans cette entreprise.lO Entre janvier et mars 1927, legouverneur Antonetti fut interpellé par la Chambre en tantque le premier responsable de cette hécatombe. Pour se dé-fendre, il accusa à son tour les compagnies concessionnairesde l'avoir calomnié de crainte qu'il ne renouvelle pas leurscontrats qui devaient expirer en 1929. Antonetti fut acquitté etmaintenu en fonction jusqu'au moment de l'inauguration duchemin de fer en 1934.

Bien que Voyage au Congo ait sans doute contribué le plusà faire du Congo-Océan une cause célèbre, ce n'est pas Gidequi en a parlé le premier, mais René Maran. En mai 1926,alors que Gide retourne en France, Maran a déjà publié unesérie d'articles dans le Journal du peuple qui mettent au grandjour le scandale du travail forcé pour le chemin de fer. Aprèsson retour du Congo, Gide pensa d'abord se mêler aussi à ladiscussion qu'avait suscitée le cri du cœur de Maran, pour seraviser par la suite. S'il évoque la question du chemin de ferdans son Voyage, c'est surtout pour faire l'éloge de son hôteet ami, Marcel de Coppet (1881-1968), alors gouverneur duTchad par intérim. Gide en parle donc avec beaucoup de pré-caution, tout en reléguant les détails les plus pénibles aux no-tes en bas de page (Gide 2001, pp. 473-475). C'est que l'auteur

10 Cf. Catherine Coquery-Vidrovitch, Le Congo au temps des grandescompagnies concessionnaires, 1898-1930, ParisILa Haye, Mouton,1972, p. 195, et Jules MarchaI, Travailforcé pour le rail. L 'Histoire duCongo 1910-1945 (tome II), Borgloon, éds. Paula Bellings, 2000,p. 242. Selon les estimations de Gilles Sautter, qui s'est basé sur lesdonnées de Raymond Susset, le nombre de victimes se situe entre 15 et18.000. Cf. Gilles Sautter,« Chemin de fer Congo-Océan (notes sur laconstruction du), 1921-1934 », Cahiers d'études africaines, vol. VII,1967,pp.219-299,p.269.

xv

craignait - comme l'explique très bien Daniel Durosay dansla notice de l'édition Pléiade - qu'une critique plus ouverte del'administration coloniale, la première responsable du recrute-ment, du transport et des mauvais traitements des ouvriersafricains, eût pu nuire à la carrière administrative de son ami,de Coppet.ll Le réquisitoire contre les abus du colonialismetel qu'il figure dans Voyage au Congo ne vise donc pasl'administration coloniale française en premier lieu, maisaccuse les compagnies concessionnaires, tout comme l'avaitfait Antonetti devant l'Assemblée.

Malgré le fait que l'affaire du Congo-Océan y soit reléguéeau second plan, le succès incontestable du récit de voyage gi-dien attira tout de même l'attention du public sur la questiondu chemin de fer. Mais l'actualité politique y fut aussi pourquelque chose. Dans les années 1928-1929, la population del'Oubangui-Chari dans le nord de l'A.E.F. commençait à serévolter contre le régime colonial. Cette insurrection et la ré-pression sévère qui s'ensuivit, a retenu l'attention de la presseen France, notamment celle de L 'Humanité. C'était par ail-leurs la première fois que le journal communiste relatait lesévénements de l'actualité en A.E.F., ce qui signifie sans douteque son anticolonialisme était moins lié à la question humani-taire (comme chez Gide et Maran), qu'à l'idée de la révolte.

Si dans certains milieux coloniaux, cette rébellion est misesur le compte d'un « sorcier », le prédicateur Karnou, la plu-part des critiques estiment qu'il y a un rapport direct entre cesoulèvement massif et le recrutement de la main-d' œuvre, no-tamment, pour la voie ferrée. « La chasse à l'homme» qui enrésulta, occupe une place importante dans les reportages deMarcel Homet, Denise Moran et Robert Poulaine, mais Gidefait lui aussi mention de villages déserts et abandonnés le long

II Cf. Daniel Durosay, dans André Gide, Souvenirs el voyages, op. cil., pp.1194-1211.

XVI

du trajet qu'il a parcouru Y Pour échapper au travail forcépour le rail, beaucoup d'habitants s'étaient même réfugiésdans les colonies françaises et étrangères environnantes ou,comble d'ironie, avaient cherché la protection des grands con-cessionnaires. Dans Terre d'ébène (1929), Albert Londressignale qu'on avait l'intention de rectifier la frontière del'Oubangui-Chari, «pour masquer le dépeuplement ».13 Cefait est relaté également par Michel Leiris dans L'Afrique fan-tôme (1934).14

En 1930, pour remédier au problème persistant de la main-d'œuvre, l'administration prend la décision d'embaucher descoolies asiatiques. La Presse coloniale se montre assez scep-tique, comme en témoigne le passage suivant, tiré d'un articlede Lucien Vickers, publié dans le numéro du 17 avril:

Changer la couleur de peau des hommes! Les prendrejaunes serait la grande pensée actuelle du ministère. Al'examen, je ne crois pas au succès d'une pareille entre-prise. Les jaunes recrutés avec force promesses ne résiste-ront pas aux difficultés du Mayombe et le spleen qui gagnespécialement les déracinés dont la force morale n'est pashors de pair, causera les mêmes déchets qu'avec les

. 15nOIrs.

12Pour une étude très détaillée de cet épisode, on se reportera à RaphaëlNzabakomada- Yakoma, L'Afrique Centrale insurgée. La guerre duKongo-Wara (/928-1931), Paris, L'Harmattan, 1986.

13Albert Londres, Terre d'ébène, Paris, Albin Michel, 1929, p. 235. Cestextes avaient paru d'abord dans Le Petit Parisien en 1928.

14« Il y a quelques années, au moment où il fallait de la main-d'œuvrepour le Congo-Océan, Fort-Archambault (Sarh) avait été pris au Tchadet rattaché à l'Oubangui-Chari (République centrafricaine) de manièrequ'on puisse faire venir des travailleurs de cette région sans leschanger par trop de colonie et ainsi éviter le scandale. » (Michel Leiris,L'Afrique fantôme (1934), dans: J. Jamin, éd., Miroir de l'Afrique,Paris, Gallimard, 1996, p. 344.

15Raphaël Nzabakomada-Yakoma, p. 161.

XVll

Dansrepatriés??? cela! de traces despas n'y Il ...

tôt. plus ans 30 disparus, Chinois... 2000 de nombre un aussi eu a y il l'EIC

Dans La Revue indigène (numéro de mal-JUIn 1930), PaulBourdarie, membre du Conseil supérieur des colonies, faiteffectivement mention du recrutement de 500 coolies indo-chinois à destination d'Afrique, tandis que Henriette Roussel,dans sa thèse sur le Congo-Océan, de même que Georges Bous-senot dans La Presse coloniale illustrée, donnent le chiffre de800 Chinois. René Mercier, auteur d'une thèse de droit éga-lement, situe l'arrivée d'un premier contingent de travailleursasiatiques dès 1927, sans préciser leur nombre ni leur prove-nance.16 Les différentes sources que j'ai consultées ne sontpas non plus d'accord pour ce qui est du succès de l'embau-chement des coolies. Roussel signale qu'après avoir semé lazizanie sur les chantiers, les Asiatiques ont été rapatriés peude temps après. Ceci est confIrmé par l'historien Gilles Sautter.Dans son article bien documenté, celui-ci attire également l'at-tention sur le caractère hétéroclite de ce groupe de travail-leurs, parmi lesquels il y avait des croupiers, des coiffeurs,des militaires et des intellectuels (Sautter 1967, pp. 254-255).En revanche, Georges Boussenot, dans La Presse colonialeillustrée (mars 1930), se montre plutôt optimiste sur le résultatque l'on pourrait attendre de« ce premier essai d'importation,dans notre Afrique équatoriale, d'éléments jaunes. »

L 'histoire des travailleurs asiatiques revient égalementdans 45° à l'ombre (1936) de Simenon.17 Dans ce texte ils'agit plus précisément de 300 Annamites que l'on appelle,pour des raisons de commodité, les « Chinois ». Après avoir

16René Mercier, Le Travail obligatoire dans les colonies françaises, Paris,Larose, 1933.

17L'histoire des travailleurs chinois est représentée également dans unenouvelle de Pierre Mille: « Les Chinois », republiée dans Jennifer Yeeprés., Barnavaux aux colonies, Paris, L'Harmattan, 2002, pp. 143-169.Mais Mille s'est laissé inspirer par l'histoire nettement plus anciennedes 540 travailleurs chinois employés pour la construction du chemin defer belge et dont une partie prit la fuite pour s'évanouir dans la brousseafricaine (cf. Adam Hochschild, King Leopold's Ghost, Boston/NewYork, Houghton Mifflin Company, 1998, p. 170).

XV111

travaillé sur les chantiers du Congo-Océan, ils s'en retournentdans leur pays d'origine à bord de L'Aquitaine, un paquebotqui les amène d'abord à Bordeaux. Le personnage principalde l'histoire est le médecin de bord Donadieu. Il sert aussi delien entre les deux espaces strictement séparés dans lesquelsse déroule la vie à bord du navire: le niveau plus élevé, réser-vé aux blancs, où se trouvent les cabines, la salle à manger, etle pont supérieur, et la cale et le pont des troisièmes, où setrouvent entassés les hommes de couleur: quelques Africainset le groupe de travailleurs indochinois.

Au moment où l'un des Annamites meurt d'un accès defièvre, le narrateur se réfère à la grande mortalité sur les chan-tiers du chemin de fer:

A cinq heures, l'un des deux était mort. [...] Le docteurtraversa le gaillard d'avant et vit les autres Annamites, as-sis à même le pont et jouant aux dés, pour la plupart. Celane les empêchait pas de le voir. De tous les coins, des yeuxsombres étaient fixés sur lui, sans fièvre, sans curiosité in-discrète, sans rancune même. Ils avaient déjà vu mourirtant de camarades, à Pointe-Noire! 18

Mais le roman de Simenon ne renferme pas une vraie critiquede la façon dont les Français s'y sont pris pour construire leurchemin de fer. Ce qui l'a intéressé avant tout, c'est l'oppositionentre les deux sphères à bord: celle, inférieure, où règnent unechaleur étouffante et le bruit étourdissant des machines, etcelle du niveau supérieur où se passe « la vraie vie »: celle des« civilisés », des Européens. Le narrateur suggère qu'entre lesIndochinois il se noue des drames non moins terribles qu'enclasse de première, mais sans y insister davantage:

18Georges Simenon, 45° à l'ombre (1936), Folio, 2003, pp. 40-41.

XIX

Toute la journée, ils étaient calmes, faisant leur toiletteavec soin, procédant à leur lessive, certains aidant à prépa-rer les repas, car ils avaient obtenu de manger leur propreCUlsme.

Mais [...] la nuit, il y avait de terribles batailles dans lacale où, malgré la surveillance, ils jouaient un jeu d'enfer.[...] A eux tous, ils avaient environ trois cent mille francs,mais quand on arriverait à Bordeaux la répartition serait in-égale, les uns n'ayant plus rien, pas même une paire d'es-padrilles, les autres ayant gagné jusqu'à cinquante millefrancs.19

A la fin du roman, la présence des Chinois à bord se résume àquelques chiffres d'une simple statistique exécutée par le mé-decin de bord:

Et Donadieu faillit rentrer chez lui, fumer quelques pipespour retrouver sa somptueuse indifférence de la nuit, etpour penser à nouveau que, dans la nature, il y a fatalementdu déchet. Sur les trois cents Chinois, il y avait quatre morts.Tant mieux pour les autres, en somme!20

Ainsi se termine dans le roman de Simenon l'aventure destrois cents Annamites, dont le périple, après leur arrivée àBordeaux, est loin d'être fini, mais dont la responsabilité dé-sormais ne relèvera plus du médecin de L'Aquitaine.

Vers 1929, l'affaire du recrutement pour le chemin de fer avaitégalement éveillé l'attention de la communauté internationale.Ceci était dû en premier lieu à la révolte de la Haute-Sangha,mais il y avait aussi une autre raison. La Société des Nations àGenève commençait à s'intéresser au problème du travailforcé dans les colonies et il était clair, dès le début, que la

19 Ibid., p. 66.20

Ibid., p. 171.

xx

26 Dossier forum 208

I L’Etat indépendant du Congo et les débuts de la colonisationLongtemps ignorée, la région des grands lacs commence par susciter l’intérêt de l’Europe vers 1875, suite aux expédi-tions de Livingstone1 et aux premiers voyages de Stanley2 en Afrique cen-trale. Sous l’impulsion de Léopold II, roi des Belges, une “Association internatio-nale africaine” est créée en 1876, des-tinée à étudier le centre de l’Afrique et à y faire disparaître la traite des Noirs, à laquelle continuent à se livrer des marchands d’esclaves arabes. Léopold II, passionné par l’Afrique, est décidé à s’assurer la propriété du Congo, tout en prétextant des buts purement scienti-fiques et humanitaires. Il s’assure l’ap-pui de Stanley qui parcourt le continent

africain d’est en ouest, tout en signant des traités avec les roitelets noirs. Le 26 février 1885 la conférence interna-tionale de Berlin reconnaît Léopold II comme souverain, à titre personnel, de l’Etat indépendant du Congo. Un accord avec le parlement belge stipule que le souverain belge doit subvenir seul aux frais résultant de la conquête et de la colonisation du Congo. La paci-fication du territoire, qui demande près d’une dizaine d’années (1887-1894) est entreprise par des officiers belges, qui mènent une lutte impitoyable contre les sultans arabes, trafiquants d’escla-ves.

Parallèlement se poursuit la mise en valeur économique, avec notamment la construction d’une voie ferrée Matadi-

Léopoldville/Stanley Pool (1890-1898) dont le but est de pouvoir transporter les énormes richesses de l’intérieur du pays vers l’Atlantique. Le fleuve Congo est certes navigable jusqu’à Léopold-ville, mais en aval de ce poste des rapi-des et des chutes interdisent toute navi-gation sur près de 300 km et donc forcé-ment tout commerce à grande échelle. Stanley note lui-même que “le Congo sans chemin de fer ne vaut pas un penny”. Au cours des années 1880 Stan-ley crée néanmoins un transport par porteurs à travers la forêt équatoriale pour acheminer les marchandises de Léopoldville vers le port de Matadi. Toutefois ce mode de transport fort pénible (la charge est de 30 kilos par personne) décime les porteurs indigènes à cause d’un climat particulièrement insalubre et d’une configuration du ter-rain très accidenté. Les promoteurs bel-ges décident donc de construire un che-min de fer entre les 2 principales villes du pays et en juillet 1889 est créée la “Compagnie du chemin de fer du Congo”, dont le capital est détenu à 40% par le gouvernement belge, le reste étant partagé entre des particuliers bel-ges, américains, allemands et anglais. De nombreux ingénieurs et techniciens européens, notamment belges et luxem-bourgeois sont recrutés par Léopold II pour participer à ladite construction. Le chantier est ouvert le 15 mars 1890 et dure près de 8 ans à travers la forêt équatoriale, les marécages insalubres et un terrain haché de ravins et de casca-des. Le tribut payé par les hommes est

Les Luxembourgeois au Congo belgeLe 3 juillet 1898 la première voie ferrée du Congo belge, reliant le port de Matadi à la capitale Léopoldville fut inaugurée officiellement par la “Compagnie du chemin de fer du Congo”. De nombreux techniciens et ouvriers luxembourgeois participèrent à la construction de cet énorme chantier qui fit près de 8.000 victimes. Nicolas Cito, ingénieur, originaire de Bascharage, dirigea lui-même les travaux de construction du chemin de fer et eut le privilège de conduire, le 16 mars 1898, la première locomotive de Matadi à Léopoldville.

Mai 2001 Kongo 27

extrêmement lourd: Plus de 8.000 travailleurs africains, souvent réquisi-tionnés de force et mal payés y suc-combent, de même que 145 ingénieurs, contremaîtres et cadres essentiellement belges, terrassés par le paludisme et la dysenterie.3

II Les premier pionniers luxembourgeois au CongoEn mars 1882 le lieutenant Nicolas Grang, originaire de Buschrodt (com-mune de Wahl) débarque au Congo et se lance, sous les ordres de Stanley, à la conquête du Haut-Congo. Comme tant de Luxembourgeois, Nicolas Grang avait entamé en Belgique une carrière militaire qui le conduisit au poste de lieutenant auprès des “carabiniers” de Bruxelles. En octobre 1881 il est déta-ché à l’Institut cartographique mili-taire puis entre, en 1882, au “Comité d’études du Haut-Congo”. En janvier 1882 il s’embarque à Anvers à bord du “Heron”, petit bâteau à vapeur affrété par ledit comité. Le 8 mars 1882 Nico-las Grang débarque sur la côte congo-laise et rejoint à Vivi le quartier général de Stanley. Ce dernier le charge d’ache-miner, à l’aide de porteurs, du matériel de la côte ouest au Stanley Pool, situé au nord de Léopoldville, point de départ de nombreuses expéditions vers le Haut-Congo. Grang, nommé commandant à Léopoldville, a l’occasion de se distin-guer une première fois en août 1882, en portant secours à la caravane du Dr Péchuel4, attaqué par des indigènes.

Le commandant Grang décède le 11 avril 1883 à Léopoldville, à l’âge de 29 ans, terrassé par la fièvre. En apprenant la mort de Grang, Stanley semble très affecté par la mort de son fidèle com-pagnon. “Ce jeune homme fort, éner-gique, qui avait vécu de ma vie intime quand nous transportions le steamer “Royal” de Manyanga au Stanley Pool, me manque...”5, écrit-il dans une lettre adressée au Président de l’”Association internationale du Congo”. Nicolas Grang fut le premier Luxembourgeois à sacrifier sa vie au Congo.

A l’époque du Congo indépendant (avant 1908) plus de 80 Luxembour-geois y séjournent, parmi eux des mili-taires, des ingénieurs, des agents de chemin de fer, des fonctionnaires, des médecins et des juges, des commerçants

et artisans ainsi que des agronomes et des missionnaires.

Parmi les militaires luxembourgeois qui s’enrôlent dans l’armée coloniale belge, plusieurs périssent au Congo, notam-ment les capitaines Aubry Jean, Simon

Lenger (né en 1862 à Altwies; mort en 1890 à Lisala) et Georges Augustin (né en 1860 à Vianden; mort en 1895 à Gandu). D’autres prennent part à la pacification du Congo, notamment les capitaines Théophile Thiry (né en décembre 1869 à Luxembourg) et Camille Hansen de Luxembourg (né en janvier 1870), le major Robert Elter de Luxembourg, les sous-officiers J.O. Schaack (né en 1867 à Stolzembourg et décédé en juillet 1891 au Congo des suites de la malaria), Michel Jacoby (né en janvier 1871 à Ettelbrück) et Nicolas Demuth (né en 1875 à Esch s/Sûre et décédé en 1923 des suites de la malaria) ainsi que le médecin de l’armée Auguste Aachen de Troisvierges qui rejoint le Congo vers 1900.

Un second groupe de Luxembourgeois partis au Congo vers la fin du 19e siècle s’engage au service de la “Compagnie des Chemins de fer du Congo”. Dès le début des travaux de la ligne de che-min de fer Matadi-Léopoldville, l’ingé-nieur Gustave de Schaeffer (né en 1861 à Luxembourg) se trouve déjà sur le ter-rain. La fièvre l’emporte en plein travail à Kwilu (Bas-Congo) en février 1893.

En mai 1892 un autre de nos compa-triotes, l’ingénieur Nicolas Cito, origi-naire de Bascharage, s’embarque à son tour, à l’âge de 26 ans, pour le Congo, où il dirige les travaux de construction de la première ligne de chemin de fer du Congo. A la fin des travaux, N. Cito a l’honneur de conduire le 16 mars 1898 la première locomotive de Matadi à Léopoldville. Le jour même de l’inau-guration officielle il est nommé direc-teur de la “Compagnie du chemin de fer du Congo”, fonction qu’il exerce durant 4 ans. De 1903 à 1906 il devient directeur-général du chemin de fer de Hankow à Canton (Chine), puis dirige

A l’époque du Congo indépendant (avant 1908) plus de 80 Luxembourgeois

y séjournent.

Pub: Kolibri

28 Dossier forum 208

la construction d’un chemin de fer au Chili avant de remplir plusieurs mis-sions aux Indes anglaises, au Guaté-mala, Panama, Pérou et Mozambique.

En 1920 il est nommé administrateur-délégué de la “Compagnie du chemin de fer du Bas-Congo” au Katanga et dirige la construction de la ligne de chemin de fer allant du Katanga à Port-Franc-qui, qui sera inaugurée en 1928. N. Cito aura eu ainsi le privilège d’être mêlé, à trente ans de distance, à la construc-tion et à l’achèvement de deux artères ferroviaires majeures du Congo. Malgré ses nombreuses occupations, Nicolas Cito accepte, en janvier 1927, le poste de consul général du Grand-Duché à Bruxelles. Le 18 juin 1949 il meurt à Knokke à l’âge de 83 ans.

En 1896, accompagnant l’ingénieur Cito, c’est au tour de l’ingénieur François Beissel (né en 1871 à Pétange) de prendre la route du Congo où il entre, à l’âge de 25 ans, au service de la “Compagnie du chemin de fer du Congo” et en assure la direction jus-qu’en 1914. Il devient ensuite adminis-trateur-délégué des huileries du Congo belge, l’une des plus grandes entreprises du Congo, possédant d’immenses plan-tations, de nombreuses usines et une flottille de bâteaux-vapeur. Fr. Beissel meurt à Bruxelles en 1929.

D’autres ingénieurs, tels Martin The-ves de Hosingen et Auguste Schaack de Wiltz, font partie de la “Compagnie du Bas-Congo” au Katanga et sont atta-chés à la construction de la ligne de chemin de fer Port-Francqui-Bukama.

Le travail des Luxembourgeois au sein de la “Compagnie des chemins de fer du Congo” semble très apprécié, puis-que plusieurs chefs de chantier, chefs de station et surveillants y travaillent. Citons Jean-Pierre Biewesch d’Ober-corn, Camille Deutsch de Troisvierges, Ernest Hilger de Strassen, Constant Kir-chen d’Esch s/Alzette, Alphonse Lau-rent de Luxembourg, Pierre Mallinger de Fentange, Jean-Pierre Mangen de Schrassig, Auguste Roderes de Lamade-laine, Dominique Schneider de Kehlen. Tous sont morts au Congo durant les travaux de construction de la voie fer-rée Matadi-Léopoldville. Le plus jeune, Alphonse Laurent, avait 23 ans, le plus âgé, Auguste Roderes, 29 ans.

D’autres ingénieurs ou cadres luxem-bourgeois travaillent dans des entrepri-ses coloniales belges, notamment les mines d’or et de diamants, la métallur-gie du cuivre, les produits chimiques, les huileries…

En 1906 un recensement de la popula-tion non-indigène du Congo relève la présence de 23 Luxembourgeois, dont trois au service de l’administration belge. Jusqu’en 1908, date de la procla-mation officielle du Congo belge plus de 80 Luxembourgeois séjournent au Congo; 23 (dont 9 attachés au chemin de fer) y sont morts, la plupart ayant succombé à la maladie.

III De l’entre-deux-guerres à la fin de la seconde guerre mondialeDurant l’entre-deux-guerres, la présence luxembourgeoise au Congo belge se ren-force sensiblement, puisque le nombre de coloniaux luxembourgeois passe de 48 en 1921 à 287 en 1940.

La crise économique qui touche le Grand-Duché au début des années 30 n’est pas étrangère au désir de nom-breux Luxembourgeois de partir au Congo belge, car ils y voient la possi-bilité d’entamer une nouvelle vie pro-fessionnelle. Etant donné que la colonie belge est touchée elle-même par la crise, les candidats au départ ont besoin du soutien des autorités luxembourgeoises pour pouvoir décrocher un emploi au Congo, soit comme colon6, soit dans l’administration coloniale belge. Grâce aux bons offices du ministre d’Etat, Joseph Bech, du chargé d’affaires du Grand-Duché à Bruxelles, le comte Gas-ton d’Ansembourg, de Nicolas Cito,

nommé en 1927 consul général du Grand-Duché en Belgique, et du “Cer-cle colonial luxembourgeois” fondé en 1924, de nombreux Luxembourgeois vont réussir à s’expatrier au Congo. Jusqu’en 1940, 70 d’entre eux occu-peront un emploi dans l’administra-tion coloniale belge7, qui depuis 19248 s’est ouverte aux citoyens luxembour-geois, leur permettant de postuler aux mêmes fonctions administratives que leurs homologues belges9 et les plaçant ainsi à pied d’égalité avec ces derniers. D’autres vont exercer le métier d’ingé-nieur, technicien, médecin, juge, agro-nome, commerçant ou artisan … sans parler des missionnaires luxembour-geois qui sont présents au Congo depuis le début du 20è siècle et dont la mis-sion est de christianiser et d’inculquer les valeurs de la civilisation européenne aux indigènes d’Afrique noire.

Grâce au dévouement sans faille des responsables du “Cercle colonial luxem-bourgeois”, des Luxembourgeois pour-ront suivre des études dans les écoles coloniales belges, notamment à l’école royale coloniale de Bruxelles, à l’univer-sité coloniale ou à l’institut de méde-cine tropicale d’Anvers, avant de s’em-barquer pour l’Afrique noire.

Durant la seconde guerre mondiale, les relations entre la métropole et la colonie belge sont interrompues et les Luxem-bourgeois sont dans l’impossibilité de rentrer dans leur patrie: En effet la Bel-gique et le Grand-Duché sont occupés par les troupes allemandes, alors que les gouvernements belge et luxembour-geois se sont réfugiés à Londres. Les coloniaux luxembourgeois sont néan-moins bien informés de la situation au Grand-Duché, puisque la radio congo-laise diffuse tous les 15 jours une émis-sion de la BBC de notre gouvernement en exil à Londres. Ils vont même créer un fonds de soutien financier (fonds Prince Jean) pour soutenir l’effort de guerre des Alliés qui rencontrera un grand succès parmi la plupart des colo-niaux luxembourgeois.

IV La reprise de la colonisation (de l’après-guerre à l’indépendance du Congo)

Au lendemain de la seconde guerre mon-diale le nombre de coloniaux luxem-

Mai 2001 Kongo 29

bourgeois, qui était resté plus ou moins stable durant la guerre (environ 300), augmente de manière continue jusqu’à l’indépendance du Congo en 1960.1945: 310 10

1950: 374 1955: 536 1958: 575

Les raisons de leur départ du Grand-Duché sont multiples11: Difficultés de trouver un emploi dans leur propre pays au lendemain de la guerre, envie de faire carrière dans un pays nouveau et de quitter un continent sans cesse à feu et à sang, salaires alléchants dans les colonies et esprit d’aventure sont autant de motifs qui incitent les jeunes à tenter l’aventure en Afrique.

À partir des années 1954/1955 l’Etat belge recrute massivement des agents territoriaux et fait paraître des annon-ces dans les quotidiens luxembourgeois pour informer les candidats potentiels sur les conditions de recrutement, tout en leur proposant soit une formation universitaire à l’école coloniale d’An-vers, soit une formation accélérée de 6 mois à l’école royale coloniale de Bruxelles. Ces fonctionnaires, consi-dérés comme l’élite des coloniaux, exer-cent des fonctions aussi diverses telles que officier de l’état civil, responsable de la sécurité et du recensement sani-taire, inspecteur des impôts, officier de police judiciaire, surveillant des travaux publics.12 Bref, ce sont les hommes de terrain des services administratifs bel-ges au Congo.

D’autres Luxembourgeois préfèrent se faire embaucher en qualité d’agent de société. Grâce aux démarches du “Cer-cle colonial luxembourgeois” qui entre-tient de solides contacts avec la colo-nie belge, de nombreux Luxembour-geois réussissent à décrocher un emploi en qualité d’ingénieur, d’agent com-mercial, de comptable ou de prospec-teur dans l’une des nombreuses sociétés belges (sociétés minières du Katanga, sociétés de travaux publics, sociétés commerciales).

V La fin de la colonisation et le retour au pays Lorsque le 30 juin 1960 le Congo acquiert son indépendance après plu-

sieurs mois de troubles entre forces de l’ordre belges et “indépendantis-tes” congolais et que la riche province du Katanga, où séjournent de nom-breux Luxembourgeois, employés e.a. dans les compagnies minières, va faire sécession à peine 11 jours après la déclaration d’indépendance du Congo, la question du rapatriement des colo-niaux belges et luxembourgeois se pose de toute urgence. Entre juillet et septembre, les autorités belges vont rapatrier par voie aérienne environ 40000 personnes, dont 400 ressor-tissants luxembourgeois, alors qu’en-viron 200 coloniaux luxembourgeois préfèrent prolonger, du moins tempo-

rairement, leur séjour au Katanga et au Ruanda-Urundi.

Dès leur retour au Luxembourg la ques-tion de leur réintégration dans la vie éco-nomique et administrative du pays se pose avec d’acuité. Comment en effet trouver du travail rapidement pour tous ces anciens coloniaux? Certains cabinets ministériels sont pris d’assaut et le gou-vernement luxembourgeois, malgré de belles promesses, ne réussit pas à satis-faire toutes les demandes d’embauche. Même les démarches entreprises par l’as-sociation “Luxom” 13 auprès du gou-vernement pour voir les anciens fonc-tionnaires luxembourgeois au service de

J’étais une petite fille au Congo1950 – une petite fille de 5 ans, accompagnée de sa maman et de son grand frère, s’embarque à bord d’un DC6 de la Sabena à destination de l’Afrique, plus précisément du Congo Belge, où l’attend son papa qui y travaille depuis 6 mois comme ingénieur.Et voilà que l’aventure commence, car tout est nouveau, inconnu et insolite.Comment cette petite fille a-t-elle vécu cette période de sa vie et en a-t-elle été marquée? Il faut dire qu’à cet âge on s’habitue très vite et qu’au bout d’un certain temps, la vie ne lui paraît pas si différente de celle au Luxembourg : sauf qu’il fait toujours chaud, qu’à Noël il n’y a pas de neige, le “Wäisse Kéis” n’existe pas et l’ananas n’est pas en boîte... Voilà mes premiers souvenirs. Quelques mois plus tard j’entre à l’école missionnaire et je suppose que mon premier jour de classe n’a pas été bien différent de celui des petites Luxembourgeoises de mon âge.Entourée par ma famille, la vie quotidienne se passait sans histoires, seul le cadre était différent. Mes camarades de jeux étaient indigènes, c’étaient les enfants de notre boy qui habitaient une petite maison au fond de la parcelle. Marie-José et moi portions les mêmes petites robes confectionnées par maman. Nous jouions avec une poupée blanche que nous portions à tour de rôle sur le dos selon la coutume indigène.Et parce que tout était si normal pour moi, j’ai été inconsciemment imprégnée par cette époque, qui a duré 5 ans et s’est terminée par le retour prématuré de ma famille, suite à la maladie de mon père.Beaucoup de mes souvenirs sont vagues et imprécis, certains ne résultant que d’histoires racontées par la suite. Mais je me rappelle que dans ma famille et dans mon entourage, le respect réciproque entre Européens et indigènes était tout naturel, mais je sais aussi que cela n’était pas le cas partout. Le choix ultéri-eur de ma profession d’infirmière est une conséquence indirecte de ces années passées en Afrique, de même que l’engagement de mon mari pour “médecins sans frontières” bien des années plus tard.Aujourd’hui j’ai une vue très critique de l’intervention européenne en Afrique, qui n’a certes pas toujours été correcte. Mais il ne faut pas non plus voir seulement l’aspect négatif, car depuis cette époque, l’évolution du peuple africain a certai-nement connu des côtés positifs. Du point de vue personnel, je suis en tout cas marquée à jamais par cette expérience qui m’a appris la compréhension et la tolérance à l’égard d’autrui.

Simone Schank-Haagen

30 Dossier forum 208

l’administration belge d’Afrique être intégrés dans l’administration luxem-bourgeoise, n’aboutissent que rare-ment. Comme c’est souvent le cas au Luxembourg, ce sont avant tout les relations personnelles qui permettent aux anciens coloniaux de retrouver un emploi. Le problème est particulière-ment grave pour les anciens colons qui ne possèdent pas les diplômes requis pour pouvoir postuler à un emploi dans la fonction publique. Beaucoup d’entre eux réussissent néanmoins, grâce à leurs relations personnelles et au concours de l’association “Luxom”, à se reconvertir dans le privé.

VI Matière à réflexionLa présente étude n’a pas la prétention de donner un aperçu complet sur tous les aspects de la colonisation, puis-qu’elle se limite à une analyse succincte de la présence des Luxembourgeois au Congo belge sans aborder des questions aussi diverses et controversées telles que : le colonialisme et ses répercus-sions politiques, économiques et cultu-relles sur la société indigène, le racisme engendré par la colonisation, la chris-

tianisation du continent africain et ses effets sur la civilisation africaine, la décolonisation et les problèmes poli-tiques, ethniques et économiques du Congo d’aujourd’hui.

Certaines de ces questions ont trouvé une réponse, du moins partielle, dans l’excellente contribution de Marc Thiel14 qui reflète le point de vue (for-cément subjectif) des anciens coloniaux luxembourgeois et qui, un jour, mérite-rait la peine d’être confronté à celui des Africains.

Serge Hoffmann

1 David Livingstone (1813 - 1873): Missionnaire et explorateur écossais. Ordonné prêtre anglican, il rejoint l’Afrique en 1840 ou il gagne la confiance des indigènes en luttant contre la maladie et l’esclavage. En 1858 il explore systématiquement le bassin du Zam-bèze et y développe une intense activité missionnaire. En 1865 il part de Zanzibar sur la côte est de l’Afri-que pour explorer l’Afrique centrale. Tombé malade, il meurt en 1873 en Rhodésie du Nord.2 John Rowlands Stanley (1841/1904): Journaliste et explorateur britannique. Devenu journaliste en 1865, il est envoyé par son directeur de journal en Afrique orientale à la recherche de Livingstone, dont on est sans nouvelles depuis 1866. Parti de Zanzibar en mars 1871, il retrouve Livingstone en novembre 1871. Les deux explorateurs reconnaissent ensuite ensemble les rives septentrionales du lac Tanganyika. De 1874 à

1877 Stanley dirige une seconde expédition en Afri-que centrale au cours de laquelle il traverse l’Afrique d’est en ouest. L’Angleterre n’ayant manifesté aucun intérêt à la colonisation de l’Afrique centrale, Stanley se met au service du roi belge Léopold II et entreprend en 1879 une autre expédition en remontant le cours du Congo, jetant ainsi les bases du futur Congo belge.3 Centenaire du chemin de fer au Congo: Un mort pour 50 mètres de rail. “Tageblatt” 21-22/3/98.4 En juillet 1882 Stanley, à bout de forces, rentre tem-porairement en Europe en transférant ses pouvoirs au Dr. Péchuel.5 In: Revue technique luxembourgeoise, Novembre/Décembre 1937, p. 214. En 42 jours Grang et Stan-ley réussissent à transporter une charge de 4 tonnes à travers la forêt tropicale jusqu’au Stanley Pool.6 Personne qui exerce une profession libérale dans une colonie.7 La plupart d’entre eux exercent les métiers d’agent territorial, de conducteur et de surveillant des travaux.8 La déclaration faite le 29 janvier 1924 par le minis-tre des affaires étrangères belge, M. Henri Jaspar, crée en effet une situation de fait qui sera consacrée en droit par le “ statut des agents de l’administration d’Afrique “ du 20 août 1948.9 A l’exception des fonctions de gouverneur général et de gouverneur de province réservées aux Belges.10 In “Société grand-ducale/Cercle colonial luxembour-geois” 1925/1965. (Ces chiffres n’incluent pas les Luxembourgeois ayant séjourné au Ruanda-Urundi).11 Voir article de Marc Thiel, “Ech war am Congo” in Hémecht No 52 (2000).12 Interview Emile Weber et Henri Schaafs faite par S. Hoffmann et conservée aux Archives Nationales. 13 Luxembourgeois d’outre mer.14 voir note 11.

Les Congolâtres

1

Les Congolâtres C

ON

TA

CT

S :

Th

om

as

& P

hili

pp

e LIN

DE

KE

NS

– li

ndek

ens.

boga

erts

@sk

ynet

.be

Bulletin philatélique bimestriel diffusé GRATUITEMENT par email sous PDF

Février – avril – juin – août – octobre - décembre

NUMERO 20 - Février 2016

Compagnie des Chemins de Fer du Congo (C.C.F.C.) Compagnie des Chemins de Fer Matadi-Léopoldville (C.F.M.L.)

Collection privée

Les Congolâtres

2

COMITE DE REDACTION

Tous les bulletins sont disponibles sur: all bulletins avialable on: alle tijdschriften zijn beschikbaar op:

www.philafrica.be/CONGOLATRES

• Compagnie des Chemins de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Jean Herreweghe page 3-55 Compagnie des Chemins de Fer Matadi – Léopoldville (C.F.M.L.)

SOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRESOMMAIRE

Philippe Lindekens

Gerald Marriner

Luc Vander Marcken

Thomas Lindekens

EDITORIALEDITORIALEDITORIALEDITORIAL

Jean Herreweghe

Chers lecteurs, Cet article sur le Chemin de Fer du Congo termine notre étude des compagnies ferroviaires de notre ancienne colonie. Aucunes mise à jour complète n'a été faite depuis la parution en 1962 du livre de Jean Du Four: cinquante ans d'histoire postale. Certaines compagnies possèdent leurs colis-postaux mais elles sont toutes intéressantes pour leurs oblitérations et courrier. Vous pouvez retrouver les autres compagnies dans nos précédents numéros.

Bonne lecture.

Dear readers, This article about the Congo railway completed our study of the railway companies of our former colony. No complete update has been made since the publication in 1962 of the book by Jean Du Four: cinquante ans d’histoire postale. Some companies have their parcelposts but all are interesting for their postmarks and mail. You can find information about other companies in our previous bulletins.

Good reading.

Geachte lezers, Dit artikel over de "Chemin De Fer du congo - C.F.C. " beêindigt onze studie over de spoorwegmaatshappijen van onze voormalige Congolese kolonie. Geen uitgebreid update werd tot heden gedaan sinds de uitgave in 1962 van het boek van Jean Du Four "Vijftig jaren postgeschiedenis". Sommige maatschappijen hadden hun eigen postpaketten maar alle zijn interessant voor hun afstempelingen en briefwisselingen. U kunt de andere spoorwegmaatschaapijen terugvinden in onze vorige nummers.

Veel leesgenot.

Les Congolâtres

3

Le chemin de fer Matadi-Léopoldville (1887-1898). (A.B. Ergo)

Par Jean Herreweghe

Compagnie des Chemin de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Compagnie des Compagnie des Chemin de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Compagnie des Compagnie des Chemin de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Compagnie des Compagnie des Chemin de Fer du Congo (C.C.F.C.) / Compagnie des CheminsCheminsCheminsChemins de Fer Matadide Fer Matadide Fer Matadide Fer Matadi----Léopoldville (C.F.M.L.)Léopoldville (C.F.M.L.)Léopoldville (C.F.M.L.)Léopoldville (C.F.M.L.)

1. La Compagnie - Historique

Lorsqu’on évoque les grands chantiers des ingénieurs au 19ème siècle on pense généralement aux canaux de Suez et de Panama, aux tramways du Caire, à la tour Eiffel ou à la cité Heliopolis d’Empain. Il y eut cependant d’autres travaux d’envergure où les ingénieurs belges se mirent particulièrement en évidence ne fussent que les chemins de fer de Chine, l’industrialisation de la Russie, les constructions métalliques en Amérique du Sud et les aides apportées à la sidérurgie et aux verreries des États Unis.

La liaison entre le Bas et le Haut Congo était impossible par le fleuve, non navigable sur les 398 kilomètres séparant le Stanley Pool de la mer, sauf sur quelques biefs. L’idée de canaliser le fleuve fut étudiée mais vite abandonnée suite à l’accès difficile aux berges, à la largeur variable du cours du fleuve, à la vitesse considérable des eaux et au débit à l’époque des crues (70.000 m³ par seconde).Toutes les marchandises arrivant d’Europe devaient être divisées en charges de

On entendra rarement citer la construction, dans les conditions environnementales de l’époque, du chemin de fer de Matadi à Léopoldville, la première ligne ferroviaire en Afrique centrale, sinon pour souligner, de manière exagérée, le nombre de morts qu’a coûté cette réalisation.

30-35 Kg et transportées vers les Haut Congo par des caravanes de porteurs. Travail épuisant à cause de la succession ininterrompue de collines et de vallées profondes ; travail lent, coûteux en argent et, ce qui est plus grave, également coûteux en vies humaines.

Les Congolâtres

4

L’idée de construire un chemin de fer vient de Stanley, qui préconise de construire deux lignes reliant le bief navigable au départ du Stanley Pool d’une part et de Matadi d’autre part. Le roi, séduit par l’idée, envoie néanmoins à ses frais, une mission appelée mission Zboinski du nom de l’ingénieur belge qui la dirigeait, mission dont l’objectif est de définir le meilleur tracé d’un éventuel chemin de fer entre le Stanley Pool et Matadi et d’évaluer le coût de celui-ci. Après 7 mois de travail sur le terrain, la mission rentre en Belgique, présente le tracé direct d’un chemin de fer entre les deux lieux dits et évalue le coût des travaux à 15 millions de francs. La solution préconisée s’écartant de l’idée de Stanley, le roi décide d’envoyer une seconde mission conduite par le lieutenant Van De Velde et par l’ingénieur Petit-Bois pour contrôler et confirmer le travail de Zboinski. Sans attendre les conclusions de cette nouvelle mission, le roi surprend tout le monde en donnant la concession du chemin de fer du Congo au Syndicat de Manchester (où Stanley est administrateur), Syndicat qui est prêt à investir 25 millions dans la construction immédiate et l’exploitation d’une compagnie qu’il appellera « Congo Railway Co ». Il faut ouvrir ici une petite parenthèse pour bien situer le problème dans l’environnement congolais de l’époque. Il y a en 1885, 255 expatriés dont environ 120 Belges, employés dans l’administration (20%) ; dans l’armée (50%) qui fixe les frontières, explore les régions inconnues (cartographie) et effectue la triangulation du pays ou crée des postes ; dans les missions (10%) ; le reste étant des mécaniciens, des marins, des ingénieurs, des agronomes, des comptables, des magistrats ou des médecins. Les routes n’existent pas, les rivières et une quinzaine de petits steamer de 20 m de long, dont les chaudières marchent au bois, servent à se déplacer dans le Haut Congo ; des pirogues sont utilisées quand le niveau d’eau est trop faible. Les maladies tropicales sont méconnues et sévissent : âge moyen des expatriés (30 ans), âge moyen des expatriés décédés sur place : 30 ans.

Un jeune aide de camp du roi, le capitaine Thys, s’insurge contre cette décision car il comprend très vite qu’elle signifie l’emprise des Anglais sur toute l’économie future du Congo puisque la charte de concession accorde à la société un droit de police sur la voie ferrée et sur une large bande de terrain de chaque côté du tracé. « Il n’y a rien, Sire, que les Anglais soient capables de faire, que les Belges ne puissent faire aussi bien, si pas mieux. » Le roi est agacé par cette résistance d’autant plus qu’il est certain qu’aucune banque belge ne supporterait un tel projet, mais il est intéressé par l’audace et la détermination du jeune officier et fini par lui dire : « Essayez » ! Thys bénéficiera de trois aides essentielles : celle d’hommes d’affaires (Adolphe de Roubaix et Jules Orban), celle de la jeune SBII (Société Belge des Ingénieurs et des Industriels) et celle de quelques amis qui monteront des cycles de conférences pour trouver des fonds. Le roi, impressionné par cet enthousiasme, se dégage des promesses faites aux Anglais. En octobre 1886, une centaine de souscripteurs créent la CCCI (Compagnie du Congo pour le Commerce et l’Industrie) avec laquelle l’État Indépendant du Congo signe une convention le 26 mars 1887 par laquelle il cède à cette compagnie : l’étude du chemin de fer et l’option pour sa construction et son exploitation durant 99 ans. Dès cet instant, la construction du chemin de fer du Congo entre dans sa phase belge. Le 8 mai 1887, une première équipe d’ingénieurs chevronnés quitte la Belgique (Gilmont, Vauthier, Dupont, Lambotte, Liebrecht) suivie un mois plus tard par une équipe de jeunes ingénieurs conduite par Charmanne et en avril 1888 par un troisième contingent.

Les Congolâtres

5

L’ingénieur chef de brigade Gilmont, chargé des études tachéométriques mourra, sur le chantier, le 5 janvier 1888. Quelques mois plus tard, l’expédition des études rentre à Bruxelles et y publie les résultats techniques de la mission dont les conclusions résumées sont :

- la construction d’une voie ferrée est possible ; - le coût estimé des travaux est de 25 millions de francs ; - un trafic rentable est assuré sur cette ligne.

Le 31 juillet 1888 est créée la Compagnie des Chemins de Fer du Congo avec un capital de 25 millions de francs souscrit par l’Etat belge (2000 actions de 500Fr.) et par le public (3000 actions de 500Fr.) Le premier chef de chantier sera l’ingénieur Charmanne originaire d’Yves-Gomezée, diplômé de Louvain et choisi pour son expérience dans les chemins de fer belge et tunisien. Sa tâche est d’installer les premiers campements au départ de la ligne, d’édifier les premières constructions et ateliers, d’organiser les différents services, d’imaginer et de créer de toutes pièces une gare de formation et un port, de former les équipes de travailleurs. Il devra résoudre également les premières difficultés de construction de la ligne et quelles difficultés !

Les membres de la première expédition d’études du chemin de fer du Bas Congo. Les ingénieurs. De gauche à droite, assis : Thys et Cambier. Au second rang : Romberg, Dupont, Gilmont, Vauthier, Liebrecht, Lambotte et Demeuse. Dans l’arbre : Baert

Collection de l’auteur

Les Congolâtres

6

Le premier coup de pioche est donné le 13 mars 1890. La ligne commence à la cote 26 au dessus du niveau de la mer et longe le fleuve sur 4 kilomètres faciles pour atteindre la cote 62 au confluent de la Pozo. Elle doit gravir pour cela un éperon rocheux qui s’avance en promontoire dans le fleuve jusqu’à l’endroit où elle entre dans la vallée du ravin Léopold sur le revers du contrefort ; franchir un pont de 20 mètres de long à construire avant de poursuivre sur une corniche à tailler dans le roc à coups d’explosifs, en flanc de colline, à une trentaine de mètres au dessus du fleuve. Pendant ce temps, des brigades d’attaque doivent déjà travailler en amont. Il faudra 2 années entières pour vaincre les huit premiers kilomètres et lorsque Thys visitera pour la quatrième fois le chantier, le mont Palabala (Km 17) qui vient d’être vaincu, n’est que remblais, tranchées, lacets, ponts et ponceaux. Pour réduire les terrassements et avancer plus vite, les ingénieurs choisissent pour la ligne un espacement de 0,785 m entre les bourrelets, mais surtout des rampes de 4,5% et des rayons de courbure de 50 mètres, du jamais osé à l’époque.

Établissement de la corniche

Le faible écartement des voies et l’importance des travaux de déblais

À la difficulté technique du travail s’ajoutent également les conditions éprouvantes du milieu. Entre novembre 1891 et février 1892, le chantier perd 17% de ses effectifs asiatiques, africains de l’ouest et européens. Chez ces derniers la mortalité passe à 12%, 2/3 des engagés doivent rentrer en Europe après quelques mois et 20% à peine achèvent leur terme de deux ans. Les nouveaux camps établis par les brigades d’attaque portent d’ailleurs des noms évocateurs : camp de la misère, camp de la désespérance, camp de la mort. L’entreprise paraissait tellement téméraire que les rares visiteurs de passage affirmaient de manière péremptoire : ils n’y arriveront jamais !

Les Congolâtres

7

Charmanne comprend très vite qu’il faut améliorer rapidement les conditions de travail et d’hygiène, aider les malades, améliorer la nourriture et réprimer le cafard. Le comte d’Ursel, actionnaire et administrateur de la compagnie, se penche sur le problème : on crée un hôpital à Kikanda, avec plusieurs médecins et sa gestion est donnée aux Sœurs de la Charité de Gand (les premières européennes à venir au Congo où elles perdront 1/5 de leurs trente religieuses) .

Mais il est malaisé d’imaginer aujourd’hui l’ambiance « morale » dans laquelle baigne cette aventure de techniciens ; l’hostilité mesquine, primaire, hargneuse provoquée dans une grande partie de la population de la métropole, les campagnes de calomnies cruelles que suscite cette entreprise, la méchanceté gratuite de certains hommes politiques, l’inertie coupable des uns et la réelle volonté de nuire des autres. Ce ne fut pas moins lourd à supporter que les difficultés techniques et que le climat d’enfer.

En juin 1897, le rail arrive à la ligne de crête qui sépare les bassins de l’Inkisi et du Stanley pool, mais des pluies torrentielles qui s’abattent sur le tronçon Tumba Inkisi, provoquent des éboulements qui obstruent les aqueducs en créant un surplus de travaux. Il faudra encore passer le plateau de Tampa puis descendre dans la pittoresque vallée de la Lukaya avant d’atteindre Léopoldville. 140 ponts au total dont une dizaine de plus de 50 m ont dû être construits.

Les 2 prêtres et les 10 premières religieuses de Gand arrivés pour l’hôpital de la

compagnie à Kikanda.

Pour incorporer de la viande fraîche dans les rations, on crée un élevage à l’île Mateba dirigé notamment par l’ingénieur agronome Hallet diplômé de Gembloux. Pour le moral, on fait venir des prêtres du diocèse de Gand qui créeront une mission, une bibliothèque (plus de 2000 livres), une caisse d’épargne etc. Un journal (Le petit Congolais), le premier du Congo, est même créé et vendu au profit des familles des victimes. On n’insistera jamais assez sur l’impact de ces mesures qui vont faire descendre la mortalité à moins de 5%. Néanmoins, les travaux avancent lentement, plus lentement que les moins bonnes prévisions, malgré les prouesses des terrassiers sénégalais qui déplaçaient 8 m³ de terrassement par jour. Il faut atteindre, par de nombreux lacets, la cote 784m au Mont de Sona Gongo dans les Monts de Cristal et ce n’est qu’après 4 pénibles années de travail qu’on parvient à sortir des très grosses difficultés.

Thys lors d’un séjour sur place.

Les difficultés financières qui surviennent poussent la Chambre belge, le 27 juin 1893, à accorder un prêt de 5 millions à la C.C.F.C ., prêt qu’elle conditionne à l’envoi d’une commission d’enquête gouvernementale composée des ingénieurs Francken, Huet et Claes et du géologue Cornet. Cette commission rend hommage aux ingénieurs et aux travailleurs de la ligne dont elle prévoit la finition vers le début du 20e siècle. Fin 1893, au 5e voyage de Thys, le chemin de fer atteint Kenge da Lemba et sa construction avance de manière plus soutenue. Le directeur Charmanne démissionne et remet la direction à l’ingénieur Goffin qui va accélérer le travail en instaurant un système de primes. Fin mars 1896 on atteint Tumba, point médian de la ligne ; la Chambre des représentants souscrit à une augmentation du capital de la C.C.C.F. de 5 millions et donne son aval à l’émission d’obligations pour un montant de 10 millions.

Les Congolâtres

8

Mise en place du pont sur l’Inkisi Longueur 100 mètres, poids 400 tonnes. Année 1897.

À la sixième visite de Thys en novembre 1897, on est très près du Pool qui sera atteint en janvier 1898 par l’ingénieur Paulissen. Les 23 derniers des 398 kilomètres sont posés en un temps record et le 16 mars 1898, deux ans avant la date prévue par la commission d’experts, l’ingénieur luxembourgeois Cito, conduisant lui-même la locomotive Garatt ornée des drapeaux de l’EIC et de la Belgique, rejoint l’extrémité de la ligne où l’attendaient émus, le commissaire de district Costermans et ses officiers, l’évêque de Brazzaville Monseigneur Agouard, le docteur Villa consul d’Italie, Gaillard le résident français à Brazzaville, le directeur des factoreries hollandaises Greshoff, des directeurs d’entreprises, , des missionnaires, des ingénieurs et des travailleurs de la voie, et la plupart des habitants de Léopoldville et de Kinshasa médusés. Le canon tonne, les tam-tams résonnent, qui ont compris que le portage était définitivement terminé. Moment d’intense émotion quand les travailleurs entonnent une marseillaise modifiée : « Allons enfants de Congolie, le jour de gloire est arrivé … » !

Ce n’est que le 28 mars, dans son petit bureau de la Chaussée de Charleroi à Bruxelles, que Thys recevra le message laconique suitvant : « Stanley Pool le 16 mars 1898. La locomotive est arrivée aujourd’hui à Dolo. Goffin ». Une littérature d’ingénieur, pas de grands mots pour clôturer un immense travail. Les Cataractes sont vaincues après 4 siècles de tentatives ; l’Afrique centrale est reliée au reste du monde. Il informera le roi puis le premier ministre Beirnaert qui lui enverra par retour de courrier un seul mot : merci ! Les ingénieurs bouclent déjà leurs malles et descendront en deux étapes à Matadi par le premier convoi.

Les Congolâtres

9

Pour la plupart ils vont essaimer dans le monde sur d’autres chantiers, vers d’autres défis ; la Chine, avec le chemin de fer de Shansi et la liaison Hankow Pékin, Sao Paulo, les Philippines, le Japon, les États Unis, le Siam furent autant de nouvelles destinations. Charmanne deviendra diplomate, d’autres à l’ instar de Thys créeront de nouveaux empires industriels comme l’ ingénieur agronome Hallet en Indonésie et le conducteur de travaux hollandais Biermans au Canada. Les autres, Goffin, Cito, Espanet, Cerkel, Paulissen, Bergier, Adam, Lecherf, Lemmelyn continueront leur activité d’ ingénieur, exaltant mais parfois terrible métier d’hommes en pensant souvent à ceux des leurs qu’ ils ont enterrés en terre congolaise : Gilmont, Glaesener, Cote, Margery, Bastin, Tack.

Collection de l’auteur

Il faut encore inaugurer la ligne qui, terminée, n’a presque plus d’ennemis en métropole. Tout le monde veut être présent à l’ inauguration ; la plupart seront déçus. Il n’ y aura que 65 places disponibles pour les invités sur le navire et 28 de celles-ci seront offertes à des journalistes dont Ray Nyst du journal Le Soir. Thys a compris que cet événement devait devenir une opération de marketing pour attirer des investisseurs. Une vignette sera éditée pour l’occasion (voir Congolâtres n° 3 – avril 2013).

Nothomb écrira à cette occasion : « Je vois avec une réelle satisfaction qu’ il ne viendra aucune ganache parasite vous disputer la gloire d’ inaugurer la ligne. Vous l’avez créée, vous seul devez et pouvez lui marquer sa première page historique dans le grand livre de la civilisation humaine ». Du 25 juin au 7 juillet 1898, dans une longue et unique cérémonie, on célèbre deux victoires concomitantes : la fin du portage à travers les Monts de Cristal et la réalisation du chemin de fer qui libère de cette charge les populations du Bas Congo. Un autre journaliste présent à cette inauguration écrira : « … contrainte par une imposante volonté humaine, la civilisation, par ici s’est insinuée, s’est faufilée jusqu’au Pool, suivant ce sentier rechignant, ce semblant de route tortueusement périlleux, cette rampe de calvaire, cette informe voie de communication, ce symbolique Chemin de gloire. »

Treize années après la création de l’État Indépendant du Congo, les Belges auront doté celui-ci d’un chemin de fer. Aucune autre colonie au monde n’a eu, si rapidement, un tel privilège. Le coût total humain reste malgré tout effrayant: 132 Européens et plus de 1.800 Africains et Asiatiques (5.500 morts selon certains). Ce qui fit dire un temps que “sous chaque traverse reposait un homme” mais le portage, ce travail harassant et pénible, prend enfin fin.

Monument élevé pour célébrer la fin du portage, Mpozo – km 8.

notequi termes. leur terminer de avant grâves maladies des avec repatriés étaient

eux d'entre 450 et Européens 145 et Africains victimes 8000 de parlentLuxembourgoises données Les Rosez: V.E. de

Les Congolâtres

10

La nouvelle voie (1923- 1932). L'écartement choisi au départ était de 0 m 765. Le petit écartement limitait forcément la vitesse et le tonnage. Cependant, tel quel, ce chemin de fer permit à l'économie congolaise de « démarrer » mais, dès 1922, année ou Ie trafic atteignit 134.000 tonnes, il fallut envisager son remplacement par une ligne à plus forte capacité. Une mission d'études détermina un nouveau tracé, plus court (366 km au lieu de 388 km) et présentant un profil en long beaucoup plus favorable avec des pentes de voie moins fortes. La construction de la nouvelle ligne fut commencée le 3 octobre 1923. L'exploitation avec voie et matériel a écartement de 1,067 m, fut assurée de bout en bout, à partir du 6 juin 1932. La gestion du Chemin de Fer Matadi - Léopoldville fut reprise par l’OTRACO, le 1er juin 1936. Dans les années qui suivirent, la ligne fut équipée du système de contrôle et de sécurité dit du bâton-pilote électrique Webb-Thompson, qui réglait la circulation des convois, en attendant d'être remplacé par une signalisation lumineuse à commande centralisée. La diésélisation de la traction fut entamée en 1949 par la mise en services de locomotives de manœuvres diesels-électriques, suivies bientôt des premières locomotives diesels-électriques de route. Egalement en 1949, 1'effectif des wagons commença à augmenter; leur nombre passa de quelque 1.500 unités (avant 1940) à près de 4.000.

Note Des

vie. la perdirent y 000 7 rénovation. cette pour employés furent réquisitionnés, travailleurs et forçats personnes, de milliers de dizaines Plusieurs l'Angola). contrôlait qui Portugal, le avec Matadi, de région la dans terrain, de échange un compris (y tracé de et d'écartement changement avec 1931 à 1923 de entrepris furent d'aménagement travaux V.E.Rosez: de

Les Congolâtres

11

Après l’indépendance (6 juin 1960) : 1967 : changement de nom en Chemin de Fer Matadi-Kinshasa (CFMK) 1974 : fusion des Sociétés de chemins de fer KDL, CFL, (Office congolais des chemins de fer des Grands Lacs), CVZ (Chemins de fer vicinaux du Zaïre), CFMK (Chemin de fer Matadi-Kinshasa) et CFM (Chemin de fer du Mayombe) en Société nationale des chemins de fer zaïrois (SNCZ). 1991 : dissolution de la SNCZ, création de la SNCZ/Holding et des filiales OCS (Office des chemins de fer du Sud), SFE (Société des chemins de fer de l'Est) et CFU (Office des Chemins de fer des Uele). 1995 : en novembre 1995, dissolution de la SNCZ/Holding et de ses filiales et signature d'un accord cadre cédant l'exploitation des chemins de fer à une société privée dénommée Sizarail, laquelle est dissoute en 1997. 1997 : reprise de toutes les activités par la SNCC (Société Nationale des Chemins de fer du Congo). 2003 : La ligne est sous-exploitée (vitesse ± 20 km/h) et dangereuse. Le 26 novembre 2003, un train déraille et s’abîme dans le fleuve, occasionnant officiellement 10 morts. La circulation est arrêtée en 2004. 2015 : la circulation est reprise après 10 ans d’arrêt avec une seule machine par la nouvelle Société Commerciale des Transport et des Ports (SCTP). Trois autres machines devraient bientôt être remises en état.

Les Congolâtres

12

1A.La Compagnie – Caractéristiques et équipement de la voie en 1956. La voie actuelle présente les caractéristiques suivantes :

- Longueur des voies : voies principales: 409 km autres voies: 264 km

- Longueur totale des voies: 673 km - Ecartement : 1,067 m - La charge brute des trains de marchandise atteint couramment 1.000 tonnes et la charge nette 450

à 500 tonnes. La vitesse maximum est limitée à 60 km/heure. La vitesse commerciale est de l'ordre de 25 km à l'heure pour les trains lourds.

A l'achèvement des travaux d'extension aux gares de formation de Matadi et de Léopoldville, la capacité de la C.F.M.L. atteignit environ 5 millions de tonnes nettes par an, soit le double du trafic sur la section la plus chargée avant travaux. Notons d'ailleurs que d'autres améliorations permirent d'augmenter encore le débit de la ligne à simple voie utilisée jusqu'au moment ou s'imposa la nécessité du dédoublement de la voie, alors envisagé pour le tronçon LEOPOLDVILLE - WOLTER. Gares, stations et haltes du chemin de Fer Matadi-Léopoldville – 366 km Le voyageur arrive à Matadi par bateau et qui ne veut pas gagner Léopoldville par avion ou par route (pas très bonne jusqu'a Kasangulu), prendra à Matadi le train blanc qui fait le trajet en 10 h 30. II pourra, au cours du voyage, se rendre compte de 1'aspect du pays et des difficultés surmontées pour la construction du rail.

Train journalier, dans chaque sens, dimanche excepté. Les départs de Matadi ont lieu à 6 h 45 et ceux de Léo-Est à 7 h 15. L'arrivée est à 17 h 15. Le cout du ticket est de 915 Fr. en Ière classe et de 403 Fr. en 2ème classe.

Km 0 – Matadi . A la sortie de Matadi, tunnel de 270 m et pont sur le ravin Léopold.

La nouvelle gare de Matadi, MRAC.

Les Congolâtres

13

Km l5 – alt. 28o m. Col de Palabala, entre les bassins de la Pozo et de son affluent La Mia. Km 21 – La Mia , alt. 235. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Km 26 – Tombagadio. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Km 38 - Kenge, alt. 265 m, (ouverture 1er juillet 1893) centre commercial. Pont sur la Lufu. Km 93 – Songololo, alt. 320 m, centre commercial.

Km 8 – Mpozo alt. 72 m, (ouverture 10 décembre 1892) grand pont sur la rivière du même nom. Monument aux porteurs (sculpteur Dupagne). La construction de la première ligne se heurta à des difficultés inouïes pour le passage de la rivière.

Gare de M’Pozo. A. Henry

Au-delà de Kenge, gares de Fornasari. Km 50 – Duisi ou N’Duizi (ouverture le 4 décembre 1893). Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Km 54 – Monolithe (ouverture en février 1894). Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Km 74 – Lufu alt. 315 m, (ouverture le 1er mai 1896) centre comercial, agricole et industriel. Au-delà, gare de Cipello Km 84.

Nouvelle gare de Songololo. MRAC.

Gare de Songololo

Les Congolâtres

14

Km 121 - Pont de 80 m sur la rivière Kwilu ; à proximité du pont, pentes et gorges du Kwilu; ensuite gare de Malanga Km 135. Km 143 - Kimpese, alt. 333 m, centre commercial et agricole. Mission catholique et protestante. Km 154 - Lukala, alt. 390 m, centre industriel (Les Ciments du Congo) – Hôpital, puis gare de Tumba, km 166 (ouverture le 23 juillet 1896). Km 176 - Moerbeke, alt. 400 m. Centre commercial, agricole et industriel. Moerbeke-KwiIu est le siège de Direction de la Cie Sucrière Congolaise dont le siège administratif est à Bruxelles, 9, rue Brederode. Cette société a pour objet la culture de la canne à Sucre et la fabrication de sucre de canne. Une très grande partie de la production est consommée au Congo. Gite de passage, hôpital pour Européens et pour Africains. Ecole primaire laïque subsidiée pour enfants européens ; écoles pour Africains. Km 188 - Cattier , alt. 420 m. Atelier de réparation du chemin de fer. Centre commercial, agricole et d’élevage. Mission catholique des RR. PP. Rédemptoristes.

Gare de Cattier. MRAC.

Km 195 - Kolo. alt. 439m. Centre commercial et agricole, gite de passage, siège d exploitation de la Cie J. Van Lancker. Mission catholique des RR. PP. Rédemptoristes et des Chanoinesses de St Augustin ; dispensaire. Km 199 - Dethieu, alt. 454m. Halte. A côté de Dethieu et desservie par cette gare, se trouve la station expérimentale de Vuazi (Ineac), s'intéressant spécialement à l’acclimatation et à 1'amélioration des arbres fruitiers.

Km 216 – Kiasi-Col., alt. 669 m. Halte. – Point culminant de la ligne. Km 226 – Marchal , alt. 580 m. Centre commercial, agricole et industriel, fours à chaux. Un embranchement de 16 Km relie Marchal à Thysville ou passait l’ancienne ligne et ou se trouvent les ateliers du chemin de fer.

Gare de Kiasi-Col. MRAC.

Les Congolâtres

15

Thysville, alt. 741 m. (ouverture en décembre 1896). Centre commercial. Bureau des P.T .T. Mission catholique et protestante. Centre de repos avec hôtels confortables. La Direction de ce chemin de fer qui se trouvait à Thysville a été transféré à Léopoldville. Deux trains journaliers dans chaque sens assurent la liaison entre Thysville et les trains de la ligne Leopoldville-Matadi. Gare et station de Thysville. Coll. Auteur. La ville de Thysville s’appelait Sona Gongo (ou Sona Congo ou Sona Gonqho) jusqu’en 1904. Après l’indépendance du Congo, elle deviendra Mbanza-Ngungu. Km 238 – Lukava ou Lukaya, alt 735 m. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Km 248 - Kisantu-Inkisi , alt. 520 m. (ouverture en avril 1897). Centre commercial. Mission catholique. Apres Kisantu, c'est la gare de Nguvu. Km 267 - Madimba, alt. 532 m. Centre commercial. Mission catholique et protestante. Hôpital.

Gare de Madimba avant et après1929. MRAC.

Les Congolâtres

16

Km 270 – Dolo ou N’Dolo (ne pas confondre avec Dolo – Léo Est), alt. 580 m. Ancienne halte pendant la construction du chemin de fer. Gare de Dolo. Km 277 - Sona Bata, alt. 531 m. (ouverture en avril 1927) Apres Sona Bata, gares de Wolter, Baillieux et Vindevoghel.

Km 321 - Kasangulu, alt. 400 m. Centre commercial. Exploitation forestière. Mission. Km 339 - Kimuenza, alt. 330 m. (ouverture en décembre 1897). Centre agricole et industriel (exploitations forestières). Mission catholique des RR. PP. Jésuites et des Sœurs du Sacré-Coeur. Université interraciale « « Lovanium ». Le plateau de Kimuenza, à 500 m d'altitude, jouit d'un climat très salubre. C'est un lieu de repos. Apres Kimuenza, gare de Rifflart . Km 366 - LéopoldviIle-Cité ou Léo-Est (ex-Dolo) (ouverture le 8 juillet 1898).

Gare de Kasangulu avec le « Train Blanc ».

L’ancienne et la nouvelle gare de Léopoldville, 1940. MRAC

Les Congolâtres

17

Le rail se prolonge encore sur 10 km jusqu’à Léo-Ouest (ex-Kinshasa ouest). Le matériel roulant du C.F.M.L. en 1956 se composait de : - Locomotives : 112 unités (58 de route et 54 de manœuvre), soit :

• 16 locomotives diesels-électriques C-C de route, de 91 tonnes et d'une force de 1.500 CV. • 8 locomotives diesels-électriques G-C de route de 96 t et 1.500 CV. • 12 locomotives à vapeur de route Decapod, de 82 t. • 17 locomotives à vapeur de route Mikado, de 79 t. • 5 locomotives à vapeur de route Mikado, de 53 à 66 t. • 17 locomotives diesels-électriques de manœuvre de 45 t et 380 CV. • 1 locomotive diesel-électrique de manœuvre de 23 t et 190 CV. • 4 locomotives diesel-hydrauliques de 50 t et 550 CV. • 8 locomotives à vapeur de manœuvre de 36 t. • 24 locomotives à vapeur, de manœuvre de 24 à 30 tonnes.

1B. La Compagnie – Le Matériel.

Les Congolâtres

18

- Wagons : 3.759 wagons repartis comme suit :

• 1.558 wagons fermés. • 1091 wagons à haussettes rabattantes (1). • 275 wagons à haussettes. • 200 wagons à trémies (2). • 100 wagons à ballast. • 170 wagons plats à haussettes. • 106 wagons plats. • 87 wagons pour transports spéciaux (bétails, frigo, explosifs, etc.). • 50 fourgons vigies et convoyeurs. • 53 voitures pour voyageurs.

Outre cet effectif, 175 wagons appartenant à des tiers circulent sur la ligne, à savoir : 164 wagons-citernes pour le transport de produits pétroliers et d'huile de palme. 11 wagons-frigos. II importe de souligner que ce matériel était, dans sa grosse majorité, de construction tout-a-fait récente: 60% de 1'effectif des wagons a été mis en service a partir de 1947 et se trouve constitué d'unités à grosse capacité de C30 a 40 tonnes entièrement métalliques.Tous les wagons étaient, de plus, montés sur boggies et pourvus d'attelages automatiques.

Le train Matadi-Léopoldville avant 1932, coll. auteur.

Le « train blanc », coll. auteur.

Le « train blanc » en gare de Thysville.

Ajoutons encore que la remorque des trains de marchandises lourds, sur les parcours bout en bout fut assurée à peu près uniquement par des doubles tractions diesels-électriques, dont les premières ont été mises en service en 1951.

Les Congolâtres

19

1899 : 12.800 tonnes 1950 : 1.558.000 tonnes

1922 : 134.000 tonnes 1951 : 1.849.000 tonnes

1933 : 368.500 tonnes 1952 : 2.274.000 tonnes

1937 : 639.000 tonnes 1953 : 2.407.000 tonnes

1946 : 900.000 tonnes 1954 : 2.697.000 tonnes

1947 : 1.100.000 tonnes 1955 : 2.477.000 tonnes

1948 : 1.275.000 tonnes 1956 : 2.533.000 tonnes

1949 : 1.328.000 tonnes Les voyageurs, transportés en 1955, étaient au nombre de 696.000.

Courrier à en-tête de la Compagnie du Chemin de fer Du Congo (C.F.C.). Coll. Auteur.

1C. La Compagnie – Evaluation du trafic général de la ligne.

Les Congolâtres

20

Il existe quatre sortes de matériel : les cachets sur timbres libres ou documents, les cachets sur des documents administratifs, le courrier oblitéré ou portant un cachet de la compagnie et la correspondance du personnel de la C.F.C. – C.F.M.L. Dès l'année 1890, commencèrent les travaux de construction de l'infrastructure des voies ferrées qui devaient sillonner le Congo. En vertu de l'article 4 du décret organique du 16 septembre 1895, toute entreprise privée de transport était tenue d'effectuer gratuitement le transport des correspondances. Le personnel des compagnies oblitérait les timbres des correspondances qui lui étaient confiées soit à la plume, soit au moyen des cachets des compagnies. A partir de 1903, des boîtes aux lettres furent attachées aux trains et vidées par le personnel de l'administration des postes. En conséquence défense fut faite au personnel des compagnies de chemin de fer d'accepter les lettres des particuliers. Cette consigne ne fut pas respectée, les agents des chemins de fer acceptèrent encore des plis affranchis qu'ils oblitéraient à l'aide des cachets des compagnies. Par la circulaire du 24 septembre 1916 cette pratique fut définitivement interdite. Il est exceptionnel de trouver une lettre postérieure à cette date oblitérée au moyen du cachet d'une compagnie de transport. Cependant lorsqu'il n'existait pas de bureau de poste dans certaines localités des agents de certaines compagnies (lesquelles ?) furent chargés par l'Administration des Postes d'accepter le courrier et de le transférer au bureau le plus proche. Par conséquent il arrive encore que des lettres soient revêtues du cachet d'une gare - comme marque d'origine - et de celui du bureau postal. Par conséquent, on assimile facilement aux oblitérations des bureaux de poste les marques des gares parfois apposées sur du courrier qui y était déposé et portant les mots "STATION DE..." ou "GARE DE...". Les gares possédaient des cachets spéciaux qui servaient sur les documents de la société. Ces cachets ne sont pas des cachets postaux mais sont propres à l'exploitation du chemin de fer. Lorsqu'ils étaient frappés sur la correspondance, ils devaient l'être à coté du timbre et celui-ci était oblitéré dans le premier bureau rencontré. La majorité des oblitérations au moyen des cachets des compagnies de chemin de fer que l'on rencontre - sur timbres isolés - furent apposés par complaisance. Il existe évidemment des exceptions, lorsque le timbre a été oblitéré par erreur ou que la correspondance, souvent destinée à une autre station de la ligne, ne passait pas par un bureau de poste. (cfr. Charles Stockmans : http://www.congoposte.be/train.htm)

Ils sont de dix-sept types :

2. Matériel philatélique:

2A. Matériel philatélique – Les cachets de la compagnie

Les Congolâtres

21

I. Un cachet circulaire de 23 mm, avec seulement le nom:

Vente Williame 25/10/2014

II. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et deux points:

Voir Dufour : « Congo, cinquante ans d’histoire postale », p. 419.

III. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et le type de lieu en haut:

Coll. Auteur

IV. Un cachet circulaire de 23 mm, avec le nom et le type de lieu en haut et deux point:

Coll. Privé

V. Un cachet circulaire de 25 mm, le type de lieu en haut et le nom en bas:

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

22

VI. Un cachet circulaire de 25 mm, le type de lieu et le nom en haut et une étoile en bas:

Vente Williame 25/10/2014

VII. Un cachet circulaire de 27 mm, le nom en haut avec une étoile et deux points dans bas:

Voir Dufour : « Congo, cinquante ans d’histoire postale », p. 418. VIII. Un cachet circulaire de 29 mm, le nom en haut avec une étoile et deux points dans bas:

Coll. Auteur IX. Un cachet circulaire de 28 mm, deux étoiles:

Coll. Auteur X. Un cachet, circulaire de 23 mm, avec sur deux lignes; Tumba/poste:

Coll. Auteur

Les Congolâtres

23

XI. Un cachet ovale de 44 mm x 29 mm, sur carte postale comme:

Coll. auteur XII. Un cachet sans cercle :

Coll. Auteur XIII. Un cachet circulaire de 28 mm, deux étoiles, deux traits de chaque coté d’un point:

Coll. Privé XIV. Un cachet circulaire de 29 mm, deux étoiles et quatre points groupés:

Coll. Auteur XV. Une griffe linéaire avec le nom du lieu :

DOLO SONA GONGO Coll. Auteur

Les Congolâtres

24

XVI. Une griffe linéaire de 52 mm avec le nom et le type du lieu :

STATION DE SONGOLOLO Coll. Privé XVII. Un rectangle extérieur de 27 x 40 mm divisé horizontalement en trois compartiments : dans le compartiment supérieur OTRACO C.F.M.L. ; dans le compartiment inférieur le nom de la gare, dans le compartiment central la date.

Coll. Auteur Sont connus au : - Type I : Cattier, Cipello (1904), Col du Lièvre, Dethieu, Gare de Tumba (19??), Gare de Songololo (1914), Halte Km. 106 (1904), Halte Km.274 (1904), Inkissi (1904), Kiasi, Kimpese, Kimuenza (1904), La Mia (1904), Leo-Est, Leo-Ouest, Lufu (1904), Lukaya (1904), Madimba, Marshal, Moerbeke-Kwilu, Otraco- Kimuenza, Palaballa (1904), Station de Songololo (1910), Sona Bata, Sona Congo (1904), Tombagadio (1904) - Type II : Lukala (1931) - Type III : Gare de Matadi (1920-32), Station d’Inkissi (1898), Station de Kenge (1929), Station de la Lufu (1895), Station de Madimba (1914), Station de Songololo (1898-99), Station de Thysville (1909), Station de Tumba (1897-99) - Type IV : Gare de Matadi (1931), Kenge (1910-29), La Mia.km 21 (1929), Station de Songololo (1898) - Type V : Station de Dolo (18991901), Station de Kinshasa (1899-1904), Station de Léopoldville (1907) Station de Tumba (1899-1900) - Type VI : Station de Dolo (1899) - Type VII : Songololo (1932) - Type VIII : Tumba (1927) - Type IX : Tumba (1927-29) - Type X : Tumba Poste (1895-1898) - Type XI : Léopoldville (1903-04), Thysville (1903-04), Tumba (1903) - Type XII : Tumba (1920-21) - Type XIII : Km.45 (1932) - Type XIV : Cattier (1930-31) - Type XV : Dolo, Sona Gongo, Songololo, Tumba - Type XVI : Station de Matadi, Station de Sopngololo - Type XVII : Kisantu (1946), madimba (1946).

Les Congolâtres

25

Lettre de voiture, Matadi, 7 décembre 1931.

Cachet du type IV, « Gare de Matadi,

8/12/31 ». Coll. Auteur.

2B. Matériel philatélique – Les cachets de la compagnie sur des documents administratifs de la C.F.C.

Les Congolâtres

26

Reçu émis par le Comptable du Territoire et signé par le Chef de station de Madimba, Madimba, 1 novembre 1944.

Cachet du type XVII, « Otraco C.F.M.L./-1 nov 1944/Madimba». Coll. Auteur.

District du Stanley-Pool - Madimba

Coll. Auteur.

Les Congolâtres

27

Carte postale à destination de Bruxelles, Belgique. Oblitération avec cachet au type V : « Station de Kinshasa ».

Vente Williame 25/10/2014 .

21 juin 1895. Entier postal Stibbe n°12 à destination de Matadi. Oblitération au type III : « Station de la Lufu».

Vente Williame 25/10/2014.

2C. Matériel philatélique – Les cachets de la compagnie sur courrier

Les Congolâtres

28

12 août 1897. Entier postal Stibbe n°16 avec affranchissement complémentaire à destination de Matadi. Oblitération au type III : « Station de Tumba».

Collection privée.

14 mars 1898. Entier postal Stibbe n° 15 à destination de Massemen-Wetteren, Belgique. Passage par Boma le 25 mars 1898 et arrivée à Wetteren le 28 avril 1898.

Oblitération au type X : « Tumba Poste ». Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

29

Juillet 1898. Courrier du Lieutenant Peliciano, membre de l’expédition du Nil (cfr. Maselis, n° 21 - Bibliographie) à destination de Liège, Belgique.

Passage par Boma le 31 juillet et arrivée le 14 septembre 1898. Oblitération avec le cachet de type X. Collection de l’Auteur.

Les Congolâtres

30

8 octobre 1900. Entier postal stibbe n°15 à destination de Liège. Annulation à Matadi le 13 octobre 1900, cachet de transit Boma 1 ? octobre 1900 et cachet d’arrivée Liège 4 NOV 1900.L’entier est revétu de la

griffe type XVI : « STATION DE MATADI » frappée en bleu et placée sous le cachet personnel de l’expéditeur. Collection privée.

5 janvier 1901. Carte postale à destination de Roulers, Belgique. Oblitération au type V : « Station de Dolo».

Vente Williame 25/10/2014.

Les Congolâtres

31

Carte postale ayant voyagé avec un agent de l’administration qui fit apposer les cachets des différentes gares lors de son pasage par celle-ci. Au dos : « Souvenir de ma première mission dans les districts de Matadi - cataractes des Stanley-Pool – 30/06/04 – Van Bree.

Collection privée.

6 juin 1904. Carte postale expédiée de Matadi à destination de La Panne, Belgique Arrivée le 16 août 1904. Voir ci-dessus.

Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

32

6 juin 1904. Carte postale expédiée de Matadi à destination d’Anderlecht, Belgique. Voir ci-dessus.

Collection de l’auteur.

11 octobre 1904. Carte postale à destination de Thielt, Belgique. Passage par Matadi. Arrivé à Thielt le 8 novembre 1904.

Cachet au type I : « Sona Gongo». Vente Williame 25/10/2014.

Les Congolâtres

33

19 septembre 1904. Carte postale à destination de Thielt, Belgique. Passage par Tumba (20 sept.) et matadi (22sept.). Arrivé à Thielt le 17 octobre 1904.

Cachet au type I : « Sona Gongo». Coll. auteur.

29 janvier 1907. Courrier à destination de Dour, Belgique. Arrivée le 18 mars 1907. Cachet de type V : « Station de Léopoldville».

Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

34

6 février 1909. Courrier à destination de Schaerbeek, Belgique. Arrivée le 27 février 1907. Cachet de type V : « Station de Thysville».

Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

35

28 avril 1914. Entier postal Stibbe n°42 pour l’intérieur, destination N’Sona Bate (Madimba). Oblitération au type III : « Station de Madimba».

Vente Williame 25/10/2014.

22 avril 1920. Entier postal Stibbe n°43 à destination de Bruxelles, Belgique. Oblitération au type III : « Gare de Matadi».

Vente Williame 25/10/2014.

Les Congolâtres

36

16 février 1921. Entier postal Stibbe n°42 à destination de Everberg, Belgique. Cachet oblitérant de type XII : « Tumba » sans cercle.

Collection de l’auteur.

21 décembre 1922. Carte postale à destination de Everberg, Belgique. Cachet oblitérant de type IX : « Tumba « deux étoiles.

Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

37

31 novembre 1927. Entier postal Stibbe n°65 à destination de Matadi. Oblitération au type VIII : « Tumba» une étoile.

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

38

Entier postal n° 2 écrit par Ernest Cambier et envoyé à son épouse, Matadi 13 juin 1887. Passage par Boma le 14 juin et arrivé à Bruxelles le 17 juillet 1887. Redirigé vers Vilvorde avec arrivé le 23 juillet 1887. Vente

Williame 25/10/2014

Ernest François Cambier (Ath, 21 juin 1844 - Watermael-Boitsfort, 22 juillet 1909) Cambier fit d'abord une carrière militaire dans les services topographiques de l'armée avec le grade de major du deuxième régiment de ligne. En tant que chef de la première expédition depuis la côte orientale, il a fondé Karéma (entre 1877 et 1880). Il fut ensuite l'agent de l'Association internationale africaine de 1882 à 1884. Membre fondateur de la CCCI, il a été chargé par Albert Thys en 1887 et 1888, en tant que chef de l'expédition d'étude du chemin de fer du Congo, de diriger une analyse topographique du Bas-Congo. Son objectif principal sera d'étudier le meilleur tracé pour la voie ferrée future. Son équipe est notamment composée d'ingénieurs et de topographes déjà expérimentés dans la construction de chemins de fer. Il assuma le rôle d'inspecteur d'état de l'État indépendant du Congo de 1890 à 1891. L'année suivante, il fut Délégué des Compagnies belges dans le Bas-Congo. Il fut un des premiers à répondre à l'appel de Léopold II pour la colonisation du Congo.

2D1. Matériel philatélique – La Correspondance lors de l’exploration pour le chemin de fer du Congo (avant mars 1890)

Les Congolâtres

39

Entier postal n°2 écrit par Mr J. Amerlinck à M’Pozo le 21 mai 1888. Passage par Boma et Banana le 16 juin et arrivé à Gand le 23 juillet 1888.

Vente Williame 25/10/2014

Joseph-Marie AMERLINCK (Gand, 24.3.1863-?). Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées. Marié à Fanny Le Marinel. Issu de l'École du Génie civil de l'Université de Gand, il est engagé comme ingénieur à la Brigade d'Études du Chemin de fer du Congo organisée par la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (C.C.C.I.), qui, le 23 mars 1887, avait obtenu la concession des études et l'option pour la construction d'un chemin de fer entre Matadi et Léopoldville, Embarqué sur « La Lys » le 20 mars 1888, il arrive à Borna le 28 avril et, dès son arrivée à Matadi, est versé à la brigade De José. Le 4 novembre, la Mission d'Études donne son dernier coup de niveau et le 20 janvier 1889 elle rentre en Europe. A Bruxelles, Amerlinck étudie une variante raccourcissant notablement le tracé du chemin de fer. Joseph Amerlinck était le frère du Docteur Jules Amerlinck, qui fit partie de la Mission Bia-Francqui-Cornet (1891-1893).

Les Congolâtres

40

EP n° 5a expédié de Boma au commandant Wyns, dirigeant de la Compagnie Auxiliaire du Chemin de Fer, à l’occasion de sa nomination. Boma 17 août 1892.

Vente Williame 25/10/2014

EP n° 11 envoyé le 17 septembre 1893 de Tombagadio au km 40, vers Anvers. Matadi le 22 septembre et Boma le 26 septembre 1893. Arrivé à Anvers le 23 octobre 1893.

Vente Williame 25/10/2014

2D2. Matériel philatélique – La correspondance d’agents de la C.F.C. pendant la construction du chemin de fer (mars 1890 – 7 juillet 1898)

Les Congolâtres

41

EP n° 11 envoyé par A. Masure, Comptable de la Compagnie du Chemin de fer du Congo depuis Congo Di Venga au km 45, le 6 décembre 1893. Passage par Matadi le 9 décembre 1893.

Vente Williame 25/10/2014

Bureaux de la Compagnie du Chemin de fer du Congo à Matadi.

Les Congolâtres

42

EP n° 7 envoyé par le même Adrien Masure, Comptable de la Compagnie du Chemin de fer du Congo depuis Monolithe au km 54, le 18 décembre 1893. Passage par Matadi le ? décembre 1893,

Boma le 23 décembre et arrivé à Bruxelles le 25 janvier 1894. Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

43

EP n° 11 II expédié de Palaballa au km12, le 8 janvier 1894 par J. Anten, ingénieur du Chemin de Fer du Congo. Matadi 9 et 11 janvier, Boma 11 et 13 janvier, Bruxelles 12 février 1894.

Vente Williame 25/10/2014

EP n° 11 III envoyé par Liévin Bracke, maçon à la Compagnie du Chemin de fer du Congo probablement

depuis Monolithe et Lufu (km 80), le 9 décembre 1894. Passage par Matadi le 12 décembre, Boma le 15 décembre, passage par Anvers le 28 janvier et arrivé à Gand le 29 janvier 1895.

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

44

EP n° 11 III expédié le 26 février 1896 par un agent stationné au camp du km 191 à 4 km au-delà de Tumba. Matadi 4 mars, Boma 5 mars et arrivé à Liège le 11 avril 1896.

Vente Williame 25/10/2014

EP n° 11 III envoyé par le Commandant Wyns à sa famille. Tumba 9 octobre 1896. Matadi 10 & 14 octobre, Boma ? octobre1896. Arrivé à Bruxelles le 15 novembre 1896.

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

45

EP n° 16 expédié de Brazzaville vers Monsieur Hinck, Chef Comptable à la Compagnie du Chemin de Fer

du Congo le 28 août 1897. Passage par Léopoldville le 3 septembre 1897 et arrivé à Matadi le ? septembre 1897. Vente Williame 25/10/2014

EP n° 14 expédié à Monsieur Bleyluez, au km 358 le 28 décembre 1897. Lukungu utilisé Tumba le 30 décembre 1897. Tumba était alors tête de ligne. Voir page 52.

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

46

EP n° 16 expédié depuis Matadi à Monsieur Gabriel Aldani, au km 338 le ? août 1899. Vente Williame 25/10/2014

Entier postal n° 18. Courrier pour l’intérieur entre employés de deux Compagnies de Chemins de Fer, expédie de Matadi le 20 juillet 1903 vers Luki, station du Chemin de fer du Mayumbe.

Passage via Boma le 21 juillet 1903.Cachet au verso de la « Station de Matadi », type III. Collection de l’auteur.

2D3. Matériel philatélique – La Correspondance d’agents de la C.F.C. après la construction du chemin de fer

Les Congolâtres

47

24 janvier 1906. Courrier expédié par A.J. Olbrechts, employé de la C.F.C. à Thysville, à destination de Schaerbeek, Belgique. Passage par Matadi le 25 janvier et arrivée le 23 février 1906. La carte porte le cachet

personnel de l’employé qui est une récupération ou réplique du cachet de type XI de Thysville. Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

48

19 juin 1908. Courrier pour Bruxelles, Belgique. Expédié par un employé de la C.F.C. Arrivée à Bruxelles le 181 juillet 1908.

Signature : Konings Jos., Cie de Chemin de Fer, Voies et travaux, Matadi. Collection de l’auteur.

Les Congolâtres

49

EP n° 40 expédié par Monsieur Eugène Diome, Chef de halte au km 335, début de la vallée de la Lukaya. Matadi 8 janvier 1912.

Vente Williame 25/10/2014

Les Congolâtres

50

Cette étude porte sur les 130 cachets rencontrés par l’auteur, sur timbres et courrier.

2E. Matériel philatélique – Etude et fréquence des oblitérations rencontrées

Les Congolâtres

51

Le type I est le cachet le plus rencontré (44 x) suivi du type III (29 x) et ensuite les types V (13x) , XV et IV (9 et 7x). La Gare de Tumba (25x) est le lieu le plus souvent vu suivi de Songololo et Matadi (11x). La fréquence de Tumba s’explique par le fait que cette ville servit réellement de bureau de poste car Tumba se trouvait au point terminus des travaux lors de la construction de la ligne Matadi - Léopoldville. Cette station inaugurée le 1er mai 1896 est restée tête de ligne jusqu'en 1898 lors de l'arrivée de la ligne au Stanley-Pool.

Les Congolâtres

52

On retrouve principalement deux grandes périodes dans les oblitérations : - 1895-1906, (sur timbres séries Mols) qui correspond aux travaux avant et après l’inauguration du chemin

de fer (finition des ponts, remblais et gares) - 1927-1932 (sur timbres séries Vloors) qui correspond aux travaux de la nouvelle voie. Mais il existe des oblitérations sur à peu près toutes les époques. La plus ancienne oblitération est datée de 1895 et est du type III et la plus récente de 1946 et est du type XVII.

Tous ces cachets sur timbres sont en général peu fréquents, le courrier est rare à rarissime pour certains. Lors de la vente de la Maison Williame du 25 octobre 2014, des oblitérations sur timbres ont été vendues ± 50 à 65 € pièce (hors frais) et on a misé ± 200 à 360 € sur du courrier (hors frais).

Le C.F.C. (Chemin de fer du Congo) fut un élément essentiel du développement économique et colonial du Congo. Cette compagnie ne possède pas de timbres colis-postaux propres mais est très intéressante pour l’étude de ses cachets administratifs sur documents et courrier et de la correspondance de ses agents et bâtisseurs.

3. Rareté et cotation

4. Résumé

Les Congolâtres

53

The railroad company C.F.C. (Chemin de fer du Congo) was an essential element of the economic and colonial development of Congo. It does not possess its own parcel-post stamps but the study of its administrative cancels on documents and mail of his agents and builders is very interesting De spoorwegmaatschappij C.F.C. (Chemin de fer du Congo) was een belangrijk element voor de economische en koloniale ontwikkeling van Congo. Deze maatschappij had geen postpakketten zegels maar de studie van haar administratieve stempels op documenten en briefwisseling van haar agenten en bouwers is boeiend. 1- Anonyme. Le Chemin de Fer du Congo. Le Congo Illustré, N° 13, p. 100-101, Bruxelles, 1 juillet 1894. 2- Anonyme. Le Chemin de Fer du Congo. Le Congo Illustré, N° 15, p. 118-119, Bruxelles, 29 juillet 1894. 3-BLANCHARD, Charles. Le Rail au Congo Belge. Tome I & II. Ed. Blanchard & Cie, Bruxelles, 1990. 4-BULS, Charles. Croquis Congolais. Ed. Georges Balat, Bruxelles, 1899. 5-COMPAGNIE DU CONGO POUR LE COMMERCE ET L’INDUSTRIE. The Railway from Matadi ti the Stanley-Pool : Results of Survey. Ed. P. Weissenbruch, 45, Punch Street, 1889. 6-CHAPAUX, Albert. Le Congo Diplomatique, Physique, Politique, Économique, Humanitaire & Colonial. Ed. Charles Rozer, Bruxelles, 1894. 7-Collectif. Encyclopédie du Congo Belge, Tome III, Ed. Bieleveld. Bruxelles, 1950. 8-Collectif. Le Miroir du Congo Belge. Ed. N.E.A., Bruxelles-Paris, 1929. 9-Collectif. Panorama du Congo. Ed. Touring Club de Belgique, Imp. Ch. Bulens, Bruxelles. 10-Compagnie du Chemin de Fer du Congo. Inauguration de la Ligne de Matadi au Stanley-Pool, Imp. Ch. Bulens, Bruxelles, 1898. 11-CORNELIS, Sabine. Croquis Congolais, Image de l’Afrique et du Congo/Zaïre - ISBN 2-87277-004-6. Bruxelles, 2004. 12-CORNET René J.. La Bataille du Rail, Ed. L. Cuypers, Bruxelles, 1958. Je conseille vivement à ceux qui seraient intéressé par l’histoire de la construction du Chemin de fer du Congo de lire cet excellent livre de René CORNE. Passionnant! N.D.L.R.

5. Bibliographie

Les Congolâtres

54

13-DE BOECK, Albert. Notre Colonie, le Congo Belge. Ed. A. Castaigne, Bruxelles, 1910. 14-ERGO, André-Bernard. Des Bâtisseurs au contempteurs du Congo Belge, Ed. L’Harmattan, Paris, 2005. 15-ERGO, André-Bernard. Le chemin de fer Matadi-Léopoldville (1887-1898), page d’histoire écrite par les ingénieurs belges il y a 115 ans. http://abergo1.e-monsite.com/medias/files/cdfmatleo-partie-1.doc. http://abergo1.e-monsite.com/medias/files/cdfmatleo-partie-2.doc. 16-FRANCK, Louis. Le Congo Belge. Tome I & II, La renaissance du Livre, Bruxelles, 1929. 17-FREDDY, G. Léopold II intime. Librairie Félix Juven, Paris, 1905. 18-GELADE, Valérie. Les débuts de la navigation à vapeur sur le Haut-Congo (1882-1898). Mémoire, 1995. 19-HENRY, Bernard. Les Pionniers du Rail. Collection du Monde, Ed. Erasme. Paris, 1956. 20-LORIN, Henri. Le Chemin de Fer du Congo, Tour du Monde, Tome IV, Nouvelle série, N° 42, Paris, 1898. 21-MASELIS Patrick. Histoire postale de l’enclave de Lado. Musée des timbres et des monnaies, Monte-carlo, 2009 . 22-MASSOZ, Michel. Le Congo de Léopold II, Récit historique. Auteur-Editeur, Liège, 1989. 23-Monographie. Guide de la Section de l’E.I.C. à l’exposition de Bruxelles-Terveuren, Imp. Vve Monnon, Bruxelles, 1897. 24-NORMAND, Maurice. Le Chemin de Fer du Congo, L’Illustration, N° 2888 & 2894, Paris, 1898. 25-Office de l’Information et des Relations Publiques pour le Congo Belge et le Ruanda-Urundi. Congo Belge et Ruanda-Urundi, Guide du Voyageur. 4 ème édition, Bruxelles, 1958. 26-Office de Publicité. Le Congo Belge en Images. Ed. J. Le bèque, Bruxelles, 1932. 27-TROUET Léon. Le Chemin de Fer du Congo. Imp. J. Goemaere, Bruxelles, 1898. 28-Société des Chemins de Fer Vicinaux de Congo (Vicicongo). Guide du Congo Belge. Imp. Lelateur, Bruxelles, 1934-1935, 1939-1940 &1948-1949.

Les Congolâtres

55

29-STOCKMANS Charles; http://www.congoposte.be/train.htm) 30-de VAUGHAN, Baronne. Presque Reine. Ed. du Livre de Paris. Paris, 1944. 31-Video: http://www.filmarchivesonline.eu/viewDetailForm?FilmworkID=0d89be2676ec512ea49bd103a23fbb65 32- Web: http://www2.ebooksgratuit.org/recherche/Le%20chemin%20de%20fer%20MatadiL%C3%A9opoldville/web/1 Remerciement : L’auteur tient à remercier les membres de la rédaction pour leur relecture et conseils, Mr Patrick Maselis pour la mise à disposition de sa collection, Mr Charles Stockmans pour son autorisation d’insérer une partie de sa documentation et Mr Luc De Keyzer pour son aimable et généreuse contribution à la collection de l’auteur.