•6.2.2.7 Ações para preservação do meio ambiente;

Nas propostas de diretrizes de desenvolvimento sustentável para a

aviação no Brasil, aparecem a Identificação e classificação dos agentes

envolvidos no transporte aéreo.

Darnall et al. (2001), em seu documento “Environmental Management

Systems: Opportunities for Improved Environmental and Business Strategy”,

salienta que a adoção de práticas de gestão ambiental altera profundamente a

performance ambiental e econômica da organização, assim como o seu

relacionamento com fornecedores consumidores, empregados, agências de

financiamento e reguladores das políticas ambientais.

A metodologia utilizada para levantar os agentes envolvidos no

transporte aéreo foi através do levantamento de suas atribuições, e suas

relações nas atividades da empresa que pudessem estar relacionadas com o

meio ambiente.

Governo: A política ambiental brasileira contemporânea, mais especificamente, a

diplomacia ambiental do Brasil, tem como marco fundamental as Conferências

das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1992 (Rio

92) e em 2012. Essa Conferências foram o resultado de um esforço

internacional para acordar princípioss, ações e regras que orientariam a

discussão internacional multilateral sobre a política de Meio Ambiente.

A política ambiental brasileira contemporânea, mais especificamente, a

diplomacia ambiental do Brasil, tem como marco fundamental estas

Conferências das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, as

quais foram o resultado de um esforço internacional para acordar princípios,

ações e regras que orientariam a discussão internacional multilateral sobre a

política de Meio Ambiente.

DECEA:Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar,

gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da navegação

aérea, ao controle do espaço aéreo, às telecomunicações aeronáuticas e à

tecnologia da informação. Como órgão central do Sistema de Controle do

Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a

implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como controlar e

supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou

não, encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.

De acordo com o Comando Aeronáutica, a partir de 2012, as aeronaves

comerciais passam a se deslocar pelo Brasil por meio da chamada Navegação

Baseada em Performance (PBN, na sigla em inglês), sistema que permite que

o caminho percorrido entre um aeroporto e outro seja mais “reto” e direto.

No passado, os trajetos feitos pelos aviões acompanham linhas de

equipamentos de auxílio à navegação aérea instalados no solo. O piloto

precisava passar sobre uma série desses equipamentos, que emitem sinais

captados pelo avião e permitem dizer a sua localização e a direção em que ele

voa.

Muitas vezes, por conta da localização desses equipamentos, a

aeronave é obrigada a fazer curvas e desviar da direção da cidade-destino, o

que aumenta o tempo de viagem e o consumo de combustível.

Com o sistema PBN, pilotos e controladores passaram a usar

informações de satélites e de equipamentos que ficam dentro do avião para

saber sua posição e a direção. Sem a obrigação de acompanhar os

equipamentos no solo, diminui a necessidade de curvas e o caminho fica mais

reto.

Cálculos preliminares feitos pela Aeronáutica indicam a redução de

cerca de 10 minutos no tempo das viagens tendo como origem ou destino a

cidade de São Paulo, nas ligações com Belo Horizonte, Salvador, Recife,

Fortaleza e Natal.

Apenas nessas rotas, são feitos mais de 35 mil voos por ano. Segundo a

aeronáutica, os 10 minutos a menos por voo devem gerar uma economia de

cerca de 12 milhões de kg de combustível e evitar a emissão de cerca de 38

milhões de kg de CO2 na atmosfera por ano.

O sistema PBN começou a funcionar em março de 2012 na área que

inclui as cidades São Paulo, Campinas, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte

e Vitória. A estimativa é que ele passe a valer para todo o país nos próximos

anos. Os equipamentos de solo vão continuar a funcionar, principalmente para

guiar aeronaves que não dispõem de equipamentos para voar pelo novo

sistema.

O PBN reduz os cruzamentos de rotas, hoje, ainda existentes em alguns

trechos devido à necessidade de seguir os equipamentos em solo. O uso de

satélite e equipamentos embarcados permite que as rotas de ida e volta entre

dois destinos sejam paralelas. A partir do momento em que se reduz o número

de cruzamentos, aumenta-se significativamente a segurança.

Com isso, o espaço aéreo fica menos complexo e os controladores não

vão mais precisar intervir tanto nos voos.

Adicionalmente, conforme as informações sobre PBN disponíveis no site

do DECEA, a Navegação Baseada em Performance (ou PBN, do inglês

Performance-Based Navigation) redesenha e otimiza a estrutura dos trajetos de

navegação aérea.

Se antes as rotas se restringiam aos trajetos delimitados por auxílios

instalados no solo, com o procedimento amplia-se o número de alternativas,

uma vez que o recurso viabiliza procedimentos de navegação orientados

também por satélites e sistemas avançados de gestão de voo e de bordo

inercial.

Desse modo, as aerovias passarão, progressivamente, por uma grande

reformulação. Acostumada a voar de forma angular, a aeronave poderá

navegar de forma mais linear.

As rotas passam a considerar a navegação ponto a ponto e não a

interceptação de radiais e de rumos magnéticos.

Com rotas mais precisas e distâncias encurtadas, por sua vez, o PBN

viabiliza uma redução significativa no gastos com combustível, na emissão de

gases poluentes e mesmo nos ruídos das aeronaves, uma vez que estas se

aproximam para pouso em descida contínua e velocidade mais regular.

A implementação do PBN no País consolidará novos padrões de

navegação, além de transformar o espaço aéreo nacional, gerindo com mais

eficácia a crescente demanda de tráfego aéreo no Brasil.

Em 2010, o DECEA implementou as operações PBN nas terminais

aéreas de Brasília e Recife. Desde então, aeronaves habilitadas têm,

progressivamente, experimentado os benefícios do procedimento nas

chegadas e partidas dessas localidades.

Em 12 de dezembro de 2013, o PBN desembarcou nas duas maiores

terminais aéreas da América do Sul: TMA São Paulo e TMA Rio de Janeiro, a

fim de proporcionar um aproveitamento do espaço aéreo nessas regiões

extremamente significativo.

Ao viabilizar à aeronave uma descida mais contínua e estabilizada

nessas terminais aéreas, o PBN permitiriu a redução de tempo de voo nas

aproximações, gerando economia de combustível e, em consequência,

redução das emissões de gases nocivos ao meio ambiente.

Do mesmo modo, o PBN torna exequível a utilização de mais rotas no

mesmo espaço, com menores separações, gerando um aumento significativo

de capacidade o que agiliza pousos e decolagens.

Fenômenos que também começarão a ser observados nas próximas

terminais aéreas onde o PBN for implementado, tais como:

Descida contínua, velocidade constante e menos ruído nos

arredores dos aeroportos:

Menor custo: em 5 anos, apenas uma companhia aérea poderá

economizar até R$ 178 milhões em combustível.

Menor emissão de CO2: por ano, no mundo, o PBN pode reduzir

até 13 milhões de toneladas de CO2.

Os principais benefícios do PBN são:

Menos TempoCom o PBN,  aeronave voa em rotas mais lineares que consideram as trajetórias ponto a ponto, encurtando-se as distâncias e o tempo de voo. Como exemplo, o percurso entre São Paulo (Congonhas) e Brasília, normalmente de 1h 30 min, terá redução potencial de 11 minutos. Já de Brasília ao Rio de Janeiro, a redução potencial será de até 7 minutos.

Menos ruído Na aproximação para pouso convencional, a aeronave reduz sua altitude descendo em degraus (de 7 a 5 mil metros, depois de 5 a 3 mil, para exemplificar) o que gera um aumento de ruído a cada aceleração para nivelamento de altitude. O PBN viabiliza uma descida contínua, com velocidade constante, o que gera uma redução substancial no nível de ruído nos arredores dos aeroportos.

Menor CustoTrajetórias mais lineares e precisas não só diminuem as distâncias na fase de voo em rota, com também as variações de velocidade nas aproximações. O resultado é a economia de combustível, que representa 43% do custo das companhias aéreas. Segundo estimativas de uma cia aérea brasileira, R$ 178 milhões serão economizados no gasto de combustível em 5 anos.

Menor emissão de CO2No PBN, as aeronaves voam confinadas dentro de uma espécie de tubo virtual ao longo de seu trajeto. As rotas são  mais precisas e flexíveis, com velocidades mais constantes o que reduz as emissões de CO2. Segundo estimativas da IATA (International Air Transport Association), as rotas PBN podem reduzir a emissão de CO2 em até 13 milhões de toneladas por ano no mundo.

Quem viabiliza o PBN?Os Controladores de Tráfego Aéreo serão, sempre, os protagonistas

dessa vitória. É de suas mãos - e vozes - que a operação PBN é viabilizada aos pilotos. Os Controladores são hoje a síntese simbólica de um novo paradigma, que inaugura um voo mais sustentável, mais econômico, mais rápido e muito mais preciso.

Neste sentido, as atividades previstas no presente Termo de Parceria da CTCEA com o PAME-RJ permitem implementar ações de melhorias, ajustes e suporte nos Sistemas Operacionais de TIOP do SISCEAB, incluindo os Sistemas pelos quais os controladores de tráfego aéreo viabilizam o PBN e outras ferramentas, que possibilitem valorizar e contribuir para a preservação ambiental, atendendo as necessidades do Parceiro Público.

Otimização na utilização de cada sistema:

SISTEMA ATIVIDADE BENEFÍCIOS

SAGITARIO Atualização de BDS com procedimentos PBN

Economia de combustível com otimização de rotas reduzidas.

AMAN Atualização de BDS Minimização de tempos de espera nas terminais.

AMHS Atualização de BDS com endereços AMHS

Minimização de tempos de envio de mensagens plano de Voo, otimizando autorizações.NOTAM- Rotas otimizadas em função de formações meteorológicas.

TATIC Atualização de BDS e supervisão das linhas

Otimização dos tempos de autorização, taxi e controle.

DA/COM Otimização da COM -Circulação Operacional Militar.

X-4000 Atualização de BDS com procedimentos PBN

Economia de combustível com otimização de rotas reduzidas

Simuladores ACC, APP e CFOpM

Treinamento sem utilização de aeronaves reais, portanto sem gastos de combustível.

RAPS-3 e SASS-C Economia de Voos de Apoio a Engenharia, Homologação e integração (economia de combustível), uma vez que utiliza alvos de oportunidade.

SISNOTAM O acesso às informações atualizadas evita planejamento de rotas para aeródromos interditados ou com auxílios inoperantes, o que permite economia de combustível.

SISTEMA ATIVIDADE BENEFÍCIOS

Radares Integração Reduz separação.Redundância de sensores, evita operação convencional, mais custosa em termos de consumo de combustível.

Portanto, no segmento aeronáutico, o trabalho da CTCEA é desenvolver conhecimentos que ajudem a reduzir os impactos ambientais produzidos no espaço aéreo e beneficiem a preservação ambiental e a qualidade de vida nos entornos dos aeroportos, em conformidade com as Recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Histórico do PBN no Brasil – Revista Aeromagazine

A International Civil Aviation Organization (Icao) tem implantado em todo

o mundo o Performance Based Navigation (PBN). Trata-se de um conjunto de

novas técnicas de navegação que permite a aeronaves de mesmo perfil voar

em Rotas de Navegação Área (RNAV) a distâncias laterais e longitudinais

reduzidas. O conceito ainda é novo e precisa ser mais bem-compreendido.

Basicamente, os espaços desenvolvidos para PBN só podem receber

aeronaves com capacidade de navegação RNAV. Isso significa que devem

voar diretamente entre duas coordenadas geográficas, mantendo o domínio de

posição e a hora prevista para pontos de controle e chegada ao destino. Para

isso, a aeronave deve possuir a bordo um computador que analise as

informações de navegação produzidas por receptores de VOR e DME, satélites

dedicados de navegação e sistemas inerciais - a combinação de alguns deles

ou de todos juntos. Os computadores embarcados normalmente são chamados

de Flight Management System (FMS). Em aeronaves mais sofisticadas, esse

computador também analisa outros dados e realiza tarefas de comunicação e

monitoramento de sistemas. Para que o FMS consiga calcular a navegação, os

dados devem chegar de forma automática. Portanto, aviões que ainda exigem

que o piloto selecione a frequência de VOR, por exemplo, não podem ser

considerados RNAV se não tiverem outras fontes de navegação, cujos sinais

alimentem o FMS automaticamente.

Desde 2002, a maioria das pequenas aeronaves produzidas nos EUA é

capaz de navegar por GPS de forma contínua, ou seja, já possui capacidade

RNAV. Nem sempre, porém, a navegação por GPS atende aos requisitos PBN,

uma vez que os sinais dos satélites não podem ser utilizados em algumas

áreas remotas do planeta ou em alguns segmentos de aproximação sobre

relevo muito acidentado.

O conceito PBN está ligado a três segmentos interdependentes. O

primeiro é a capacidade de operação das aeronaves. O segundo diz respeito

às aplicações, entendidas como procedimentos e rotas Air Traffic Service

(ATS). E o terceiro é a infraestrutura de auxílios à navegação e disponibilidade

de sinal de satélites. A capacidade de operação de voo deve ser compatível

com o tipo de rota e sua infraestrutura. Ela se dá pelo correto equipamento

instalado na aeronave (aeronavegabilidade), somado ao treinamento das

tripulações, despachante operacional de voo (DOVs) e pessoal de

manutenção.

A capacidade PBN de uma aeronave, considerada apenas a

aeronavegabilidade, deve estar publicada no Pilot Operation Handbook (POH)

ou no Aircraft Flight Manual (AFM). Para os aviões mais antigos ou que

pretendem instalar novos equipamentos, a Anac se dispõe a analisar e definir a

capacidade de cada um, individualmente. Boletins de serviço e documentação

complementar do fabricante também podem orientar as modificações ou alterar

a capacidade de aeronaves já em uso.

Em qualquer caso, a capacidade PBN será definida pela sua

"designação de operação", que pode ser RNAV ou Required Navigation

Performance (RNP). Ambas dispensam a necessidade de bloquear auxílios e

navegam de um ponto a outro de forma direta. Cada uma delas tem

estabelecida uma "precisão de navegação", que é o erro máximo lateral

aceitável. Uma capacidade PBN-RNAV 5, por exemplo, deve ser capaz de se

manter dentro de cinco milhas náuticas de erro lateral para cada lado.

O monitoramento das aeronaves, nesse caso, é realizado por um

sistema de vigilância ATS, que geralmente utiliza um radar. Mas, para áreas

em que não haja esse serviço disponível, como nos oceanos, é o piloto quem

deve monitorar o erro.

Para isso, precisará contar com uma capacidade RNP. Essa designação

indica que o equipamento a bordo monitora os erros laterais e dispara avisos

no caso de o avião tê-los ultrapassado.

A capacidade RNP é muito utilizada em áreas terminais e aproximações,

enquanto a RNAV é exigida apenas em rota.

Demonstrados à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a

capacidade PBN da aeronave e o treinamento que os recursos humanos

envolvidos receberam, ela emitirá uma carta de autorização, chamada Letter of

Authorization (Loa), correspondente à capacidade de operação obtida, e

enviará o cadastro do operador ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA), que mantém um site dedicado ao registro de capacidades PBN, de

consulta livre www. carsamma.decea.gov.br. Por ele, as salas de tráfego irão

se orientar antes de aprovar um plano de voo IFR.

No Brasil, desde 1998, o DECEA tem publicado literaturas que

esclarecem o CNS-ATM (navegação e controle aéreo com uso de satélites). Há

cerca de dois anos emitiu normas técnicas para a operação PBN-RNAV 5 e

implantação do PBN nas terminais do Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e

Recife. Em 2013, foi publicada a AIC-N 24 - Implementação Operacional do

Conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) no Espaço Aéreo

Brasileiro.

À ANAC faltava definir critérios de aeronavegabilidade e treinamento de

recursos humanos para o PBN. No entanto, em março de 2012, publicou a IS

91-001, que orienta os operadores quanto à obtenção e aprovação para

operação PBN no Brasil.

O cenário já está definido. Agora é com o operador, que precisa

entender e se preparar para essa nova era.

OPERAÇÕES PBN-RNAV

Designação da Operação

Precisão Lateral da Navegação

Área de Aplicação

RNP 10 (RNAV 10) 10 Em rota - Oceânica/Remota

RNAV 5 5 5 Em rota - Continental

RNAV 1 e 2 1 e 2 Em rota - Continental/Área Terminal

RNP 4 4 4 Em rota - Oceânica/Remota

RNP 1 1 1 Área Terminal

RNP APCH 0.3 Aproximação

RNP AR APCH 0.5 - 0.1 Aproximação

APV/BARO-VNAV - Aproximação

Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/pbn-no-brasil_507.html#ixzz3lEyYRVcf