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ZOUTE GRAND PRIX® 20158th -11th OCTOBER 2015

Knokke Le Zoute - Belgium

Partir d’une feuille blanche et réunir un parterre de Grandes Classiques des années 30 autour de la formule: ”Un Homme, Une Collection” représente un travail de titan. Et cela, les visi-teurs ne s’en aperçoivent pas. Ce qui est normal. Les coulisses d’une réussite restent en coulisses.

Chaque année, le thème réunit ce que se fait de mieux en ma-tière de véhicules de collection. Nous avons eu Matra, Bugatti, Alpine, Maserati, etc., la liste serait trop longue et il ne s’agit pas d’une rétrospective. Nous sommes en 2015 et le thème central est: ”les Grandes Classiques des années 30”. Soit la période la plus exceptionnelle pour les carrosseries. Road Spirit vous emmène à travers son parcours de ce qu’il estime ”être à voir absolument”. Tout ne peut y être mentionné. Nous avons fait des choix. Ce qui n’enlève aucun mérite à celles et ceux qui ne sont pas mentionnés dans notre numéro Spécial Avignon Motor Festival 2015.

Pour les personnes qui ne connaîtraient pas Avignon Motor Festival, un petit rappel. Premièrement, Avignon Motor Festi-val, plus connu sous le sigle AMF, n’est pas un salon au même titre que Rétromobile (Paris) ou Epoqu’Auto (Lyon). AMF est à la France ce que Goodwood est au Royaume-Uni. Il s’agit d’un festival réunissant tous les acteurs de la locomotion terrestre, maritime et aérienne.

Ensuite, du point de vue des infrastructures, le site comporte plus de 27 000 mètres carrés de zones couvertes. Ce ne sont pas moins de 12 halls qui accueillent chaque année 400 expo-sants, dont 145 clubs. Le site possède aussi trois salles de conférence. Un grand parking intérieur permet de recevoir plus de 2500 véhicules de collection. Et en 2015, plus de 48 000 visi-teurs se sont pressés pendant les trois jours d’ouverture. Pour les « festivités » proprement dites, il y a toujours un thème central qui occupe le hall A, lui-même entouré d’une myriade de clubs et d’artistes.

De nombreuses animations sont organisées pendant les trois jours: Concours d’Elégance, défilé de mode, véhicules mili-taires, trial, Rallye Motor Util’Avi et Rallye Motor Classic. Ce dernier est un rallye promenade-découverte de la région d’Avi-gnon. Un rapide coup d’œil sur le plan du festival vous indi-quera l’ampleur de la manifestation. Quel avenir pour le Good-wood français face au manque d’intérêt flagrant et de soutien de la part des autorités politiques de la ville d’Avignon? Aurons-nous un festival de la locomation ailleurs qu’en Avignon les prochaines années.

Jean-Pierre

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Knokke Le Zoute - Belgium

Collection Saulius Karosas p 22

Les Incontournables p 48

Grille de Départ p 10

Collector Futuriste p 18

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sommaire

Chasseuil Ligier JS2 p 96

Talbot Décalée p 98

Tracteurs p 74

50 ans Porsche France p 84

Camions Mercedes p 76

Le Coin des Artistes p 110

Mythique DS p 100AB C

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La Grille de Départ

La Grille de Départ

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Le décor étant posé, nous vous invitons à partager notre parcours-découverte de cette 13e édition. Entrons ensemble dans le hall A. Le cœur du thème se divise en quatre zones: la Grille de Départ, l’Ilot d’Honneur, le Carré Central, les Incontournables.

Autour de ces joyaux automobiles sont organisés les stands des clubs et des associations ainsi que de nombreux artistes. L’attirance pour la partie centrale est si forte que vous ne pouvez vous en détourner.

Allons sur la Grille de Départ. Six véhicules y sont exposés. Ce sont des autos à tendance sportive ap-pelées Grand Sport. Ces véhicules pour Gentlemen-Driver sont aussi à l’aise sur la route qu’en compé-tition. La sélection réalisée illustre parfaitement la démarche des Grandes Classiques des années 30.

Un parcours muséographique qui vous fait décou-vrir les divers modèles sélectionnés illustrant cette période des années 30. Du Grand Sport aux excep-tionnelles réalisations européennes en passant par les œuvres d’art d’Erdmann & Rossi, l’un des plus prestigieux carrossiers berlinois. Chacune d’entre elles a marqué son époque.

Face à la Grille de Départ, à votre gauche, une Alfa Roméo 6C 1750 Super Sport de 1930. Son état de conservation est remarquable. Elle a gagné les Mille Miglia en 1930 aux mains du ”Maître” Tazio Nuvola-ri. Carrossée en spider par Zagato, le moteur de 1.7 L est équipé d’un compresseur.

La Grille de Départ

La Grille de Départ

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A sa droite, une Bugatti Type 43 de 1927. Sous sa carrosserie Torpédo Grand Sport usine se cache une Bugatti de course.

Elle ne se conduit pas, elle se pilote. Son moteur V8 à compresseur lui permet d’at-teindre les 170 km/h.

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En seconde ligne sur la Grille de Départ, derrière l’Alfa Roméo, vous découvrirez une Jaguar SS 100 de 1937. Elle est, comme l’on dit, ”dans son jus”.

Sa carrosserie est en aluminium. L’élégance de sa ligne la désigne comme voiture de sport anglaise par excellence. Il faut noter qu’un modèle identique a remporté le Grand Prix de la Marne en 1936 dans la catégorie des 2.5 L face aux Amilcar Pégase.

A ses côtés et derrière la Bugatti, vous apercevrez la BMW 328, icône de la marque, sortie en 1936. Sa particularité vient de ses 6 cylindres en ligne à culasse hé-misphérique et soupapes en tête.

Bien que très connue du grand public, la BMW 328 ne fut fabri-quée qu’à 426 exemplaires.

Et en troisième ligne, derrière la Jaguar SS, une Peugeot Type 302 DS de 1937. Cette 302 Darl’Mat est carrossée par Pourtout. Cet élé-gant roadster s’est illustré aux 24 Heures du Mans en 1937 et 1938.

Cette Darl’mat est particulière: il s’agit de la voiture personnelle d’Emile Darl’mat.

Et pour terminer, derrière la BMW et à côté de la Darl’mat, une MG Type WA Tourer. Ce modèle, ima-giné par la marque, se veut une concurrente de la Jaguar SS.

Elle est animée par un 6 cylindre de plus de 2.5 L. La MG WA était disponible en berline, coupé Tick-ford et Tourer. Sur les 369 MG WA produites, seules neuf reçurent la carrosserie Tourer (décapotable à quatre places).

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L’îlot Central

L’îlot Central

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Nous voici arrivés sur l’Ilot d’Honneur. Une rupture. Nous sommes en présence d’un collector futuriste. Serait-ce la prochaine Alpine?

Pas tout à fait. Ce bolide futuriste est un concept-car. Nous avons fait un bond de plus de quatre-vingts ans en avant depuis notre Grille de Départ. Cette Alpine Vision Gran Turismo a été créée à la demande du propriétaire du jeu vidéo de simulation automobile Gran Turismo pour être l’une des voitures vedettes du jeu.

Elle pourrait être aussi une étude de style pour un prochain bolide de circuit, disons avec un moteur hybride. Mais cela reste une hy-pothèse futuriste.

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La Collection SK

La Collection SK

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Après cette rupture scénographique, nous parvenons au cœur du thème des Grandes Classiques des années 30. Une corolle de châssis de grandes marques carrossés par l’un des plus grands carrossiers berli-nois: Erdmann & Rossi.

D’où viennent ces merveilles? Elles sont pour la première fois en France et proviennent de la collection personnelle de M. Saulius Karosas, col-lectionneur lituanien. Avignon Motor Festival est la première manifes-tation en Europe qui réunit le cœur de la collection de M. Karosas. Huit modèles basés sur différents châssis sont dévoilés en exclusivité pour le public d’Avignon Motor Festival.

Avant d’entrer dans les détails de la collection, un rappel sur la carros-serie Erdmann & Rossi. Caprice de l’histoire, les véhicules présentés issus de la collection Karosas n’ont jamais été vus par Willy Erdmann ni Eduard Rossi.

En effet, Eduard Rossi a rejoint Willy Erdmann en 1906. Mais il se tua accidentellement en 1909. Quant à Willy Erdmann, il quitta l’entreprise aux alentours de 1910, laissant les rênes de l’entreprise à Friedrich Pe-ters. Le dernier véhicule portant l’estampille Erdmann & Rossi est sorti des ateliers en 1949 sur un châssis de Maybach SW 42. Mais revenons à nos huit ”Belles”. Ce sont les ”8 Merveilles du Petit Monde de Saulius Karosas”.

Commençons par une Horch 853A Sport de 1937. Carrossée en coupé deux places à l’aérodynamisme raffiné pour le pilote Bernd Rosemeyer qui la surnomma ”Manuela”. Le pilote allemand, rival de Rudolf Carac-ciola, a établi plusieurs records de vitesse à bord d’une Auto Union.

Il meurt accidentellement sur l’autoroute Francfort-Darmstadt en ten-tant de battre le record du kilomètre et du mille lancé de Rudolf Carac-ciola (432, 7 km/h). A noter que Bernd Rosemeyer a gagné le Concours d’Elégance de Brünn avec ”Manuela” et qu’il fut le mari de Elly Rose-meyer-Beinhorn, détentrice de plusieurs records de vol longue dis-tance. Après son décès, la Horch est vendue.

Lors du bombardement de Dresde, elle disparaît. Sa reconstruction sur châssis et moteur d’époque a pu être menée à bien grâce aux archives de Ruppert Stuhlemmer, historien spécialiste de Erdmann & Rossi.

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La suivante est une Maybach SW 38 de 1937. Marque de luxe fondée en 1909, Maybach présenta sa SW 38 en 1936. Animée par un 6 cylindres en ligne disponible en 3.5, 3.8 et 4.2 L, elle est proposée en plusieurs carros-series allant de la limousine au cabrio-let.

Elle a même reçu une carrosserie unique pour une version de record de vitesse. Sur les 520 Maybach SW 38 fabriquées, seules quelques-unes passèrent par les ateliers Erdmann & Rossi.

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Puis nous abordons une Bentley 4 ¼ Coupé de 1937. Nous sommes en 1936, la Bentley 3 ½ laisse sa place à la 4 ¼. Cette augmentation de cylindrée et par conséquence de puissance permet de compenser le poids des carrosseries, notamment celle des limou-sines. Il n’y aurait eu que 10 ou 11 coupés de ce type issus des ateliers Erdmann & Rossi.

La suivante est une Mercedes-Benz Type 630K de 1929. A sa naissance, elle s’appelait 24/110/140 CV. Prénom pas facile à porter. Alors, elle a été renommée 630 K. Allez savoir pourquoi!

Cette Mercedes-Benz – la fusion entre Mercedes et Benz a eu lieu en 1926 – est équipée d’un 6 cylindres en ligne de 6.2 L à compresseur. La majorité des 630 K est carrossée d’usine. Certaines, dont ce convertible quatre portes, pas-sèrent par les ateliers Erdmann & Rossi.

Elle fut la propriété d’Emil Jannings, partenaire de Mar-lène Dietrich dans ”l’Ange Bleu”.

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Notre découverte continue avec une Rolls-Royce Wraight de 1939. Ce modèle attira tous les regards lors du Salon de Berlin en 1939.

Ce luxueux coach deux portes - châssis WXA106 – est en alliage léger. Son dessin est l’œuvre de Johannes Beeskow, styliste des ateliers Erdmann & Rossi.

Elle a été présentée en 2013 au Concours d’Elégance de la Villa d’Este par Saulius Karosas.

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Puis nous arrivons auprès d’une Mercedes 500 K de 1935. Ce ca-briolet d’Erdmann & Rossi possède un puissant moteur de plus de 5.0 L épaulé par un compresseur ROOTS.

L’ensemble permet à cette voiture d’atteindre plus de 160 km/h sur route ouverte. Après la Seconde Guerre Mondiale, elle fut confis-quée par l’Armée russe. Stockée pendant de nombreuses années, elle reçut une restauration complète.

C’est le premier véhicule à carrosserie Erdmann & Rossi de la col-lection Saulius Karosas acquis en 1985.

Le cabriolet suivant est une Audi Type 920 de 1939. Introduite en 1938 en remplacement de la Front UW 225, le Type 920 reçut un 6 cylindres en ligne issu du 8 cylindres qui équipait les Horch.

Elle abandonna la traction avant de la UW 225 pour une classique propulsion. Sa production s’arrêta en 1940 et seulement 1281 uni-tés furent produites.

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Et vint la Mercedes Type 380 Spezial Roadster de 1933. Mo-dèle techniquement abouti, le Type 380 cache sous son capot un moteur de 4.0 L à compres-seur. Il délivre 144 chevaux.

Sa particularité vient de sa sus-pension à quatre roues indé-pendantes. Le modèle présenté a été réalisé pour le Prince de Schaumburg-Lippe. Il est le seul roadster sur les dix-neuf versions carrossées par Erd-mann & Rossi.

Le Prince de Schaumburg-Lippe a gagné dans sa caté-gorie, à bord de ce roadster Type 380, la mythique course allemande ”2000 km durch Deutschland” (2000 km à tra-vers l’Allemagne).

La course ”2000 km durch Deutschland” a été créée en 1933.

Le départ était de Baden-Baden et la course passait par Munich, la Saxe, Berlin, la Ruhr, Cologne et retour à Ba-den-Baden. Le tout sur route ouverte.

Environ 2000 voitures ont pris part à la première édition. Sur les 2000 km, environ 1200 se déroulaient sur routes sinueuses et en montagne. La vitesse, selon la classe du véhicule, variait de 56 à 88 km/h.

En 1933, c’est une Opel, pilotée par Erwin Sander, qui a gagné en 26 heures et 23 minutes à une moyenne de 78.8 km/h.

En 1934, la course partit de Leipzig avec 650 autos et 1088 motos. La vic-toire revint à une Fiat Balilla.

En 1935, la course a été annulée par le régime nazi.

Ce n’est qu’en 1989 que cette course fut recréée depuis Baden-Baden.

Aujourd’hui, le tracé est fortement réduit – 1100 km – et la prochaine édi-tion aura lieu du 29 au 31 juillet 2015 sous la houlette de AvD Heldentour.

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Road Spirit : Comment êtes-vous entré en possession de votre première voiture de col-lection à savoir la Mercedes 500 K ?

Saulius Karosas : Je vivais en URSS à cette époque. Pour en sortir cela était très difficile. Je voulais créer ma propre société mais pas en URSS aux Etats-Unis. Mais lorsque vous vou-liez quitter l’URSS, il vous était interdit d’em-porter quoi que ce soit. Sauf les voitures de collection qui ne figuraient pas sur cette liste. Donc je me suis mis à la recherche d’une telle voiture pour l’acheter puis partir aux Etats-Unis avec. Ensuite je l’aurais revendue pour créer ma société.

RS : Et comment l’avez-vous trouvée ?

SK : Je l’ai trouvée à Omsk chez un allemand qui avait récupéré cette voiture. Il s’en ser-vait pour transporter les pommes de terre. La pauvre était dans un état lamentable mais j’en suis tombé amoureux malgré sa laideur. Une bouteille de Vodka plus tard, la discussion était terminée et j’emportais la Mercedes 500 K en échange d’une Volga GAZ-24, objet de fierté à cette époque. Lorsque je suis rentré et que ma mère a vu la voiture, elle s’est mise à pleurer et m’a conseillé d’aller voir un méde-cin.

Entretien avec Saulius Karosas lors d’Avignon Motor Festival 2015

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RS : Êtes-vous passionné par les belles méca-niques et quelles sont vos connaissances en la matière ?

SK : J’ai toujours été attiré par la mécanique. A cinq ans, je passais des heures dans le garage de mon parrain où l’on réparait des automobiles plutôt que de jouer avec les ca-marades de mon âge. Je me suis intéressé au karting puis j’ai commencé à travailler dans un atelier d’automobiles de compétition. Après mes études secondaires, je suis entré à l’Université technique de Gediminas à Vil-nius. Au bout de cinq années, j’ai obtenu mon diplôme d’ingénieur mécanicien. J’ai travaillé au département automobile de l’Université jusqu’en 1986. Puis en 1988, je suis parti aux Etats-Unis et j’y ai fondé mon entreprise.

RS : Et la voiture vous a servi pour l’investisse-ment dans votre entreprise ?

SK : Non, pas du tout. La voiture n’a jamais mis un pneu aux Etats-Unis. Au début, je pen-sais la restaurer moi-même en une année. Mais après avoir commencé les travaux, je me suis rendu compte qu’il fallait tout reprendre de zéro et envisager une restauration com-plète. Je réalisais alors le soin et la minutie qu’il fallait pour concevoir et construire une voiture. Les voitures soviétiques étaient bien plus simples. J’ai confié la restauration à des artisans, les meilleurs spécialistes de Lituanie.

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RS : Pourquoi souhaitiez-vous acheter des véhicules carrossés par Erdmann & Rossi ?

SK : Erdmann & Rossi c’est la perfection, et donc il n’est pas possible d’acheter autre chose que la perfection. J’ai commencé ma collection en 1985. A ce moment, j’ai invité des étudiants d’universités technologiques afin qu’ils apprennent les techniques. A par-tir de ce moment, je me suis mis à chercher d’autres modèles carrossés par Erdmann et Rossi. Ce sont des orfèvres. Ce que je pré-fère, en premier lieu, dans une voiture est son châssis. D’ailleurs, Mercedes, Rolls-Royce ou Bentley ont les meilleurs châssis au monde. Viennent ensuite, le dessin, l’élégance inté-rieure et la perfection de tous les détails qui font la différence entre le beau et la perfec-tion. Je suis moi-même perfectionniste. Au-jourd’hui, mes voitures se trouvent toutes en Europe. Je continue à chercher de nouvelles voitures. Cela devient très difficile car le mar-ché semble tari. Toutes les voitures, mêmes les plus vieilles et les plus délabrées ont déjà trouvé leurs propriétaires et sont conservées dans des collections privées. J’ai encore une anecdote sur le comportement des améri-cains face aux voitures de collection. J’ai ren-contré un Européen vivant aux Etats-Unis et collectionneur. Il a d’ailleurs restauré lui-même ses voitures. A sa mort, ses héritiers ont choisi de tout vendre afin de s’offrir des bolides italiens modernes. Ils ne comprennent rien à la ”vieille culture”.

Road Spirit remercie M. Saulius Karosas pour le temps consacré à cet entretien. Nous ajouterons quelques informations complémentaires quant à cette exceptionnelle Mer-cedes 500 K. Cette voiture a une histoire intéressante. Elle avait été commandée par Heinrich Henschel, industriel allemand. Toutefois, elle fut confisquée par les soviétiques après la guerre. C’est un général qui récupéra le véhicule comme butin de guerre. Elle fut rachetée à Omsk par un allemand avec l’intention de la restaurer. Seule l’intention est louable. Il se rendit compte assez vite qu’il ne parviendrait pas à le faire seul. Et c’est comme cela que M. Saulius Karosas entra en possession de cette voiture qu’il commença à restaurer avant de la confier à des professionnels lituaniens très qualifiés.

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Saulius Karosas et Emmanuel Bacquet, Managing Director de Saulius Karosas Oldtimer Collection

Photo de famille à l’occasion de l’apéritif offert en l’honneur de M. Saulius Karosas

MM. Saulius Karosas, à gauche et Patrick Rollet, Président de la FIVA

De gauche à droite: Camille Bourges, Commissaire-général d’AMF, Saulius Karosas et Mme Cécile Helle, Maire d’Avignon et Présidente Directrice Générale d’Avignon tourisme.

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Les Incontournables

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Nous arrivons au dernier îlot, celui des Incontournables. Comment rivaliser avec le Carré Central que nous venons de découvrir? Les organisateurs n’avaient pas d’autre choix que de réunir la crème de la crème des carrosseries européennes. Il fallait trou-ver des véhicules rares et en concordance avec la qualité et le haut de gamme de la collection Saulius Karosas.

Avant-guerre, la France regorgeait de trésors mécaniques habillés par les plus grands carrossiers. Le choix se porta sur Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot et Voisin. Comme challenger, il fallait des autos aussi exceptionnelles que celles des marques précitées. Aussi Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza et Lancia vinrent compléter le premier choix.

La période 1920 – 1940 est la plus riche en carrosseries exceptionnelles. L’élégance et la pureté des différents dessins réalisés à cette période ne peuvent laisser de marbre. Après les diverses réalisations des ateliers Erdmann & Rossi, quelle carrosserie pouvait entrer en osmose avec elles.

Nous avons eu la chance de découvrir une Lancia Asturia de 1938. Ce modèle a connu de nombreuses évolutions entre les années 1931 et 1939.

En fait, nous avons quatre séries de ce modèle: Série I, 1931 – 32, 496 exemplaires. Série II, 1932 – 33, 750 exemplaires. Série III, 1933 – 37, 1243 exemplaires et Série IV, 1937 – 39, 423 exemplaires.

L’Asturia exposée est une Série IV. Ce cabriolet quatre places a été dessiné et réalisé par Pinin Farina. Unique ? D’autres châssis de l’Asturia ont été habillés par Pourtout et Boneshi. La Lancia Asturia Série IV possède un V8 de 2.9 L alimenté par un simple car-burateur.

Un œil averti aura remarqué que de part et d’autre de ce roadster ont été disposés deux cabriolet: à droite, une Delahaye Type 135M de 1935 et à gauche une Talbot T23 de 1938.

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La 135M est un classique parmi les classiques. Impossible de ne pas avoir l’un de ces châssis habillés par les plus grands maîtres-carrossiers. Ce modèle est carrossé par Pourtout. Toutefois, Chapron, Franay, Figoni & Falaschi, et tant d’autres ont égale-ment habillé le châssis de la 135M.

Elle a reçu le titre de ”Best of Show” lors du Concours d’Elégance International du Koweit en 2010. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de plus de 3.5 L.

Quant à la Talbot, elle possède une carrosserie d’usine reprise par Figoni. Sous son capot se cache un 6 cylindres en ligne de 3.9 L. La T23 était disponible, avec cette mo-torisation, en trois dimensions: Baby, empattement 2950 mm, Major, empattement 3200 mm et Master, empattement 3450 mm. Le modèle exposé est un quatre places avec pare-brise rabattable et trois positions pour le toit cabriolet.

A noter que les ailes et les portes arrière comportent des charnières. Elle est dans sa couleur d’origine. Sa première propriétaire fut une suédoise qui la revendit en 1946 à un autre suédois. Celui-ci la céda à son tour en 1985.

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Et à son opposé, à côté de la 135M, la Voisin C28 de 1936. C’est lors du Salon de Paris 1935, au Grand Palais, que Gabriel Voisin présente sa C28.

Par rapport à la C25 la cylindrée passe de 2.9 L à 3.3 L. L’alimentation fait appel à deux carburateurs Zenith-Stromberg. Le freinage est confié à un système hydraulique.

Son appellation ”Clairière” pour la berline est identique aux précé-dentes versions carénées.

A côté de la Talbot, le modèle le plus prestigieux de la marque De-lage: la D8 S de 1932.

Pour mémoire, la Delage fut Championne du Monde en 1927 – Grand Prix de l’A.C.F, Grand Prix d’Espagne, Grand Prix d’Italie et Grand Prix de Grande Bretagne – avec au volant Robert Benoist.

La Delage Type D8 S exposée est un Torpédo Sport réalisé par Henri Chapron. Son châssis a été créé en 1929 avec un moteur 8 cylindres en ligne de plus de 4.0 L.

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Mais pourquoi la cigogne est-elle l’emblème des Hispano-Suiza? La Cigogne était le symbole adopté par Guynemer, en 1915, et son escadrille de chasse, des SPAD, propulsée par des moteurs Hispano-Suiza. Ce n’est qu’après la guerre que la mascotte fut adoptée par la marque Hispano-Suiza. Cette mascotte est l’œuvre du sculpteur François-Victor Bazin. Placée à l’extrémité du bouchon du radia-teur, son aspect aérien donne à penser que la cigogne vole devant la voiture. Son élégance est synonyme de danger. Son bec pointu est source de nombreux accidents.

Mais pourquoi la cigogne est-elle l’emblème des Hispano-Suiza? La Cigogne était le symbole adopté par Guynemer, en 1915, et son escadrille de chasse, des SPAD, propulsée par des moteurs Hispano-Suiza. Ce n’est qu’après la guerre que la mascotte fut adoptée par la marque Hispano-Suiza. Cette mascotte est l’œuvre du sculpteur François-Victor Bazin. Placée à l’extrémité du bouchon du radia-teur, son aspect aérien donne à penser que la cigogne vole devant la voiture. Son élégance est synonyme de danger. Son bec pointu est source de nombreux accidents.

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Notre parcours muséographique dans le monde des Grandes Classiques des années 30 touche à sa fin. Sont-elles les plus belles? Les plus mythiques? Pour terminer notre voyage, arrêtons-nous tout d’abord devant la ”Baby Royale”.

C’est ainsi que l’on nomme la Bugatti 46 de 1930. Elle a été présentée au Salon de Paris 1929, au Grand Palais, et est, sans conteste, la plus luxueuse des Bu-gatti commercialisées. Son 8 cylindres de 5.3 L et sa tenue de route ne s’accor-daient pas avec son poids (1200 kg) et sa conduite était quelque peu difficile.

La carrosserie est dite ”Cabriolet Et-tore”. Sa production avoisine les 400 exemplaires. Elle se heurta à la Delage D8, qui, bien que moins puissante, était proposée à la moitié du prix de la Bugat-ti. Malgré ses quelques imperfections, elle était l’un des modèles favoris du Patron.

Celui-ci fut quelque peu déçu de son échec commercial. Une 46S surali-mentée à deux arbres à came ne fut construite qu’à dix-huit exemplaires.

Et comme cerise sur notre grand gâteau, l’Hispano-Suiza Type J 12 de 1933 et l’Isotta-Fraschini Tipo 8A de 1925. La Tipo 8A d’Isot-ta-Fraschini est l’essence du luxe. Elle est à l’Italie ce que la Rolls-Royce est à l’Angleterre, l’Hispano-Suiza à la France (et une pointe his-pano-suisse) et la Maybach à l’Allemagne. Son moteur, conçu par Giustino Cattaneo (assisté de Chiribiri), est un 8 cylindres en ligne de 7.3 L.

Au départ, lors de son lancement au Salon de Milan 1919, le 8 cylindres ne faisait que 6 L. Puis vient la 8A, celle présentée à Avignon Motor Festival, suivie de la version 8AS au châssis rigidifié et aux freins assistés par un servo à dépression.

En 1927, sort la 8ASS (Super Spinto) qui déve-loppe 160 chevaux grâce à ses deux carbu-rateurs, ses deux échappements et des sou-papes agrandies. Ce qui caractérise ce modèle est sans aucun doute son impressionnant confort sur les routes larges et tranquilles. Cette ambiance est liée à la conception du moteur qui abandonne l’arbre à cames en tête pour des culbuteurs, plus silencieux.

De plus, la culasse et les pistons sont en alu-minium, choix très rare à cette époque, et le vilebrequin est posé sur neuf paliers.

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N’oubliez pas que Sa Majesté dépasse les deux tonnes. Sa robe a été dessiné et réa-lisé par le couturier italien, pardon le carrossier italien, Cesare Sala.

D’autres couturiers automobiles se sont penchés sur le châssis de la Tipo 8, nous pouvons citer: Castagna, Touring, Stabilimenti Farina, Saoutchik, Belvalette ou encore Letourneur et Marchand. L’Isotta-Fraschini a été, pour près d’un tiers de sa production, vendu aux Etats-Unis et entrait en concurrence avec la Duesenberg Mo-del J. Toutefois son prix dissuasif l’empêcha de régner sur ses concurrentes. Avec la grande dépression, les ventes s’effondrèrent et la marque fut rachetée par les avions Caproni.

Ceux-ci utilisèrent les moteurs des Isotta-Fraschini pour la production des avions de leur compagnie. Et pour la petite histoire, sachez encore que Rudolf Valentino pos-sédait une Isotta-Fraschini. Sa production en version 8A, 8AS et 8ASS a été d’envi-ron 1400 exemplaires.

Terminons Nos Incontournables par l’Hispano-Suiza Type J12 de 1933. Seuls 120 châssis furent habillés avec, en option, le moteur de 11 L de cylindrée donné pour 250 chevaux à 2500 tr/mn. C’est l’un de ces modèles qui est exposé à Avignon Motor Festival.

Le concepteur du moteur, Marc Birkigt, a choisi de tourner le dos au raffinement purement technique pour s’orienter vers des exigences liées au silence, au confort, à la facilité d’entretien et de conduite. Ce moteur adopte des culbuteurs (comme l’Isotta-Fraschini) avec galets et rampes de silence.

Vous êtes en présence d’un véhicule robuste et performant qui vous transporte dans un silence et un confort exceptionnel. Son châssis surbaissé est très rigide. Les es-sieux sont guidés par des ressorts plats. Son comportement est neutre en raison de la bonne répartition des masses. Le modèle présenté offre des amortisseurs

réglables depuis le tableau de bord. Et la sécurité du freinage est confiée à des freins assistés par un servo mécanisme breveté Birkigt (freinage à tambours avec assis-tance par servofrein mécanique système Birkigt).

Pour terminer, ce modèle exposé a reçu, durant son existence, trois carrosseries dis-tinctes: coupé-limousine de Letourneur et Marchand, berline Hooper et cabriolet Mitchell. Parmi les propriétaires d’Hispano-Suiza J12, nous pouvons citer: Georges Thill, les familles Rothschild, Coty, Boussac et Birkigt ou encore le roi Carol de Rou-manie et le comédien Henri Garat.

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Salon de l’Automobile de Paris

De quand date le Salon Automobile de Paris?

La première édition a eu lieu en 1898 dans le Jardin des Tuileries sur l’initia-tive de l’Automobile Club de France.

Condition nécessaire pour y participer: parcourir la distance Paris – Versailles – Paris, soit environ 40 kilomètres, et prouver la capacité de se mouvoir de façon autonome. Enorme succès avec 232 modèles présentés et plus de 140 000 visiteurs.

Après l’exposition universelle de 1900, le Salon Automobile de Paris migre en 1901 au Grand Palais. Sa dénomi-nation exacte est Grand Palais des Beaux-Arts. Il a été édifié à partir de 1897 pour l’exposition universelle.

Après la Seconde Guerre Mondiale, les Beaux-Arts perdent de leur superbe et les organisateurs préfèrent les salons techniques et commerciaux. Ainsi en 1947, le Grand Palais des Beaux-Arts devient simplement le Grand Palais.

Le Front Populaire de 1936 est passé par là. Sa haine pour les présentations considérées comme l’expression d’un art réservé à une élite bourgeoise a eu raison des Beaux-Arts.Donc de 1901 à 1914, le Salon de l’Au-tomobile de Paris se tiendra au Grand Palais.

Après l’édition 1901 et ses 600 stands, celle de 1902 voit apparaître les pre-mières fêtes nocturnes. En 1907, pour la 10e édition, les visiteurs ont droit à

Salon de l’Automobile de Paris

une rétrospective d’un siècle de locomotion à vapeur. 1909 est supprimé. Ce n’est qu’en 1919 que le Salon rouvrira ses portes avec l’apparition des voitures légères.

En 1921, les premières américaines sont exposées à Paris. 1924, le Salon est divisé en deux parties: voitures de tourisme et véhi-cules industriels et machines-outils. 1929, effondrement et dépression jusqu’en 1931. 1934, disparition de la marque Citroën. 1939 – 1945, arrêt complet du Salon de Paris.

1946, les visiteurs n’ont d’yeux que pour la 4CV Renault et la Dyna Panhard 3CV. 1948, retour des américaines, des anglaises, des italiennes et des allemandes. Les idoles du moment sont la 2CV Citroën et la 4L Renault.

1951, déclin des marques françaises de pres-tige et des carrossiers qui habillaient les châs-sis. 1955, découverte de la DS. 1956, lance-ment de la Renault Dauphine en présence de sa marraine Brigitte Bardot.

1961, dernier Salon de l’Automobile de Paris au Grand Palais inauguré par le Général de Gaulle. Dès l’année suivante, le Salon de l’Automobile de Paris se tiendra à la Porte de Versailles.

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Maserati 6 CM

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Découverte : une Maserati helvétique

Lors d’Avignon Motor Festival 2014, dans le cadre du centième anniversaire de la marque, nous avons eu la chance de retrouver une voiture qui a sillon-né les épreuves suisses dans les années quarante et cinquante aux mains d’Aldolfo Mandirola et Erwin Sommerhalter. Il s’agit bien évidemment d’une Maserati, du type 6 CM, construite en 1937.

A l’origine, la voiture est achetée par la Scuderia Ambrosiana du Comte Gio-vanni Lurani et va permettre à Luigi Villoresi de faire étalage de son talent durant la saison 1937. La voiture participe à plus de quinze courses, dont le GP de Tripoli (1er en voiturettes), la Coppa Acerbo ou encore le Grand Prix d’Albi.

Son plus beau succès de la saison, Luigi Villoresi l’obtient en remportant le Grand Prix de République Tchèque à Brno en fin d’année ! Début 1938, le véhicule s’illustre également lors des courses organisées en Afrique du Sud, obtenant notamment un podium face aux redoutables ERA anglaises !

Quelques années plus tard, la 6 CM est achetée par le Suisse Adolfo Man-dirola, pilote émérite tant sur Bugatti que sur Maserati. Il effectue de nom-breuses modifications sur la voiture qui prend alors le nom de ”Mandirola Spéciale Maserati”.

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Elle est engagée dans quelques Grands Prix d’après-guerre, notamment Albi et Nice avant de participer à des courses de côte comme celles de la Maloja et de la Vue des Alpes.

Nous sommes au milieu des années cinquante, la voiture, construite en 1937 est encore engagée en côte par Erwin Sommerhalter. Son pilote passe ensuite sur une A6GCM intérim à moteur de 250 F. La 6 CM ou ”Mandirola Spéciale” a enfin la retraite qu’elle mérite, après plus de 28 courses de 1937 à 1955 !

Au milieu des années soixante elle rentre dans la collection de Jo Siffert. Quelque temps plus tard, elle traverse la frontière, direction le Mas du Clos, dans l’antre de Pierre Bardinon, amateur éclairé de voitures de course ita-liennes.

Après sa restauration par les ateliers Fantuzzi, elle est utilisée en courses historiques par le non moins célèbre René Mauriès. Le propriétaire actuel est aujourd’hui à la recherche d’informations et d’anecdotes sur cette voiture de course italo-Suisse ! L’appel est lancé ! Contactez sans tarder Road Spirit qui fera suivre les informations.

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Villoresi au Crystal Palace en 1937.

Villoresi vainqueur du Grand Prix de Brno en 1937.

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Mandirola au volant de la Maserati en 1947 a Genève

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Un Festival regroupe comme nous l’avons men-tionné précédemment tous les types de loco-motion. Nous nous sommes arrêtés dans les halles G et H. Elles abritent respectivement les tracteurs et les camions.

Les tracteurs rencontrent toujours un fort potentiel de sympathie auprès des visiteurs. Et certaines marques de GT ont commencé par les tracteurs: Porsche et Lamborghini. Parmi l’exposition de tracteurs, une rétrospective des marques Someca, Fiat et New-Holland, nous avons flashé sur un Lanz Bulldog de 1951.

Sa particularité réside dans le moteur à allu-mage à cloche incandescente ou à boule chaude. Le principe du moteur à boule chaude ou moteur à huile lourde c’est que l’allumage se fait par contact avec une chambre métallique maintenue à haute température.

Sitôt le carburant introduit, l’inflammation se produit lors de la remontée du piston en phase de compression. Il faut noter que la majorité des moteurs à boule chaude sont des monocy-lindres. A noter deux grandes différences par rapport au moteur Diesel.

Premièrement, le taux de compression est de 3.1 à 5:1 (le Diesel est 15:1 à 20:1) et deuxième-ment le carburant est injecté au début de l’ad-mission (pour le Diesel, le carburant est injecté en fin de compression).

Ce moteur devint peu à peu obsolète en raison d’une consommation trop importante. Dans la halle suivante, les camions sont à l’honneur. Certains, au vu de leur taille, doivent se conten-ter de s’exposer à l’extérieur du bâtiment.

Les Tracteurs

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La rétrospective organisée par Util’Avi portait sur la marque Mercedes. Ils sont, depuis plus d’un siècle, les seigneurs de la route. Au sein de la gamme Mercedes, il ne faut pas oublier les Unimog, dont un certain nombre a remporté de nombreuses victoires en trial.

Ils sont aussi très connus comme engins d’entre-tien pour les routes. A l’occasion de cette 13e édi-tion, une quarante de camions ont participé au Rallye Motor Util’Avi à la découverte des dentelles de Montmirail. Outre les évolutions des modèles à l’échelle 1:1, les visiteurs ont pu observer des modèles réduits télécommandés évoluant dans les conditions réelles d’un chantier de génie civil.

Pour les plus sportifs, une compétition de mo-dèles réduits ”Trial Crawler 1:10e” était organisée dans la halle H.

Ambiance sortie de grange du coté des utilitaires

Les Camions Mercedes

La rétrospective organisée par Util’Avi portait sur la marque Mercedes. Ils sont, depuis plus d’un siècle, les seigneurs de la route. Au sein de la gamme Mercedes, il ne faut pas oublier les Unimog, dont un certain nombre a remporté de nombreuses victoires en trial.

Ils sont aussi très connus comme engins d’entre-tien pour les routes. A l’occasion de cette 13e édi-tion, une quarante de camions ont participé au Rallye Motor Util’Avi à la découverte des dentelles de Montmirail. Outre les évolutions des modèles à l’échelle 1:1, les visiteurs ont pu observer des modèles réduits télécommandés évoluant dans les conditions réelles d’un chantier de génie civil.

Pour les plus sportifs, une compétition de mo-dèles réduits ”Trial Crawler 1:10e” était organisée dans la halle H.

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fourgon intégral déménageur type 4500 de 1954 chargé de mobilier prêt à être livré avec son piano mécanique

Trio de ”Mog”, toutes les tailles, tous les poids selon son utilisation

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Sport Prestige

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Dernier pôle visité par Road Spirit, la halle K qui abritait les automobiles qualifiées Sport et Prestige.

Autour de cette halle, un parking était dédié aux propriétaires de ces véhi-cules haut de gamme.

Outre de très belles voitures mo-dernes, notre œil fut attiré par les voitures exposées chez JF Auto. Cor-vette, Mustang et Hot-Rod, un trio gagnant entièrement vêtu de rouge.

De très beaux exemplaires qui méri-taient le détour.

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Les 50 ans de Porsche en France

Les 50 ans de Porsche en France

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le 50e anniversaire de l’importa-tion de Porsche en France. 204 exemplaires y furent vendus au cours de l’année 1965. Nous n’al-lons pas refaire l’histoire.

Nous allons nous arrêter sur quelques-uns des modèles pré-sentés à Avignon Motor Festival 2015. En octobre 1966, au Salon de l’Automobile de Paris, Porsche présente la 911 S. Hormis son monogramme sur la grille du ca-pot moteur et les jantes Fuchs en alliage léger, rien de la distingue extérieurement de la 911 de série.

Ce qui change se trouve sous le capot. Le 6 cylindres est alimenté par un carburateur Weber triple corps qui fournit la puissance de 160 chevaux. Cette augmentation de puissance lui permet de dépas-ser les 220 km/h.

De plus, les trains ont été retra-vaillés ce qui améliore grande-ment sa tenue de route. Quelle est la particularité de cette 911 S rouge? Elle a été la ”voiture man-nequin” qui a prêté sa silhouette à la réalisation des publicités de l’époque et des photos de presse.

Certaines d’entre elles ont été faites en compagnie de Ferry Porsche. A ses côtés, une rare Porsche 912 Targa propulsée par un moteur 4 cylindres à plat déve-loppant 90 chevaux et provenant des Porsche 956 SC.

Il s’est vendu plus de 30 000 exem-plaires de la 912. Cette version découvrable Targa avec l’option Soft Window transforme la 912 en cabriolet doté d’un arceau de sécurité.

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1968, Ferry Porsche présente la 911 S

Porsche 911 S Publicité Sonauto

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Comment ne pas évoquer la 911 sans parler de la très classique Carrera 2.7 L RS, mythique tant en rallye que sur circuit et qui fut le modèle phare des an-nées 1970.

Une version très rare de la 930 au look de la 935 avec son immense aileron. Il s’agit d’un kit spécial usine destiné à la 930. Seuls quinze exemplaires ont été fabriqués. Et puis nous pouvons citer une 911 SC Groupe 4 qui s’illustra dans les rallies entre 1970 et 1980. Les frères Alméras gagnèrent le Monte Carlo 1978 au volant d’une voiture similaire.

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Rare, aussi, un Speedster des années 1980. Deux places uniquement et modèle assez rare en gris, on le trouve généralement en rouge, clin d’œil à son aïeul des années 1950.

A voir une 930 RUF BTR. BTR pour Groupe B Transformation RUF. RUF est d’abord un préparateur allemand devenu constructeur à part en-tière.

Et pour terminer une Porsche 911 2.4 L S de 1973 modifiée en 2.8 L aux couleurs d’une 917 violet et vert. A cette époque, il était courant de changer le moteur en utilisant une cylindrée supérieure.

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Porsche, coin détente

La prochaine évocation n’est pas une Porsche. Cependant, elle est l’unique repré-sentante de sa catégorie équipée d’un moteur de Porsche 911 S original, un 2.0 L des années 1967 – 68. Nous vous présentons la HEMA Porsche Prototype de 1972. Cette barquette est l’œuvre d’Henri Mayeur. Celui-ci a débuté en 1967 la construc-tion de barquettes à moteur Gordini.

Et en 1972, il a construit ce prototype avec châssis tubulaire et moteur de Porsche 911 S. Les essais furent réalisés sur le circuit Paul Ricard et par la suite, elle fut engagée dans de nombreuses courses de côte. Elle n’y obtint que de modestes résultats. Par la suite, Henri Mayeur reviendra à des cylindrées plus faibles en uti-lisant des moteurs de Simca 1200.

Après une restauration complète, la voiture est aujourd’hui inscrite en historique en championnat d’Europe des courses de côte. Cette auto est une rareté et se range dans la catégorie des véhicules créés par des Constructeurs n’ayant pas de patente. Ils ont fait l’objet d’une rétrospective à Rétromobile 2012.

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Guy Chasseuil et Ligier

De gauche à droite: Michel Tétu, Michel Beaujon, Guy Chasseuil et Francis Bourges

Retour à la halle A et arrêt sur image sur une Ligier JS2 prototype du Mans. Deux ou trois de ces véhicules ont été construits. La voiture abrite le V6 Maserati des SM et Merak légèrement boosté à 340 chevaux. En 1974, Matra gagne Le Mans puis arrête.

Ligier continue face aux Mirage de Jacky Ickx. Les Ligier sont équipées pour deux voitures du moteur Cosworth DVF de 3.0 L et pour une voiture du moteur V6 Maserati. Les pilotes sont des ex-Matra: Henri Pes-carolo et Jean-Pierre Beltoise. Il faut noter que les voitures de cette époque pouvaient être immatriculées. Et c’est pourquoi vous les retrouviez au Tour Auto. En 1969, au Tour Auto, a couru une Ferrari 250 LM.

L’époque permettait tous les délires. Ima-ginez aujourd’hui une Audi du Mans ins-crite au Tour Auto. Impensable. Lors de cette édition d’Avignon Motor Festival, nous avons eu la chance de retrouver sur le stand Ligier, Guy Chasseuil, qui pilota la Ligier JS2 Cosworth aux 24 Heures du Mans en 1975 et termina 2e en compagnie du regretté Jean-Louis Lafosse. Les JS1 et JS 2 ont été conçus par Michel Tétu. Il est remplacé en 1988 par Michel Beaujon. Guy Chasseuil est à la fois pilote d’endurance et pilote de rallye. Il participa à de nombreux rallyes africains mais une seule fois au Paris Dakar en 1981 au volant d’une Porsche 924.

Après une carrière sportive bien remplie, il intégra une équipe de cascadeurs et parti-cipa aux tournages de plusieurs films (Mé-moire dans la peau, Ronin, etc.).

Guy Chasseuil et Ligier

De gauche à droite: Michel Tétu, Michel Beaujon, Guy Chasseuil et Francis Bourges

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La Talbot DécaléeVis-à-vis de la Ligier JS 2, sur le stand du Musée de l’Automobile de Mul-house, trône une Talbot monoplace ”décalée” de 1939.

C’est en 1938 qu’intervient un change-ment de règlement des Grands Prix. A cette époque, Mercedes et Auto-Union dominaient les courses de la tête et des épaules. Talbot profita de cette occasion pour se lancer dans la compétition avec ses monoplaces ”décalées” puis avec une monoplace en position centrale qui préfigure la T26C.

Les constructeurs se sont calés sur la réglementation typée Sport dont bi-place. De plus les marques allemandes

La Talbot Décaléene courraient pas dans cette catégo-rie. Une astuce consistant à enlever les ailes permettait à la voiture de se pré-senter en course.

La voiture présentée termine, en 1939 au Grand Prix de Pau, derrière deux Mercedes. En 1949 et 1950, munie d’ailes et de phares, elle participe aux 24 Heures du Mans. Elle termina deu-xième en 1950 derrière la Talbot T26 GS de Louis et Jean-Louis Rosier.

C’est aujourd’hui une véritable pièce de musée qui n’a jamais été touchée et qui est restée dans sa configuration originale, soit ”dans son jus” et pour-tant elle roule.

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DS La DS fête ses 60 ans

La DS fête ses 60 ans

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Fêtons ensemble les 60 ans de la DS, la vraie, celle qui fit ses débuts lors du Salon de l’Automobile 1955 au Grand Palais à Paris. Elle a connu la gloire pendant vingt ans. Elle utilisait à ses débuts le même moteur que la traction. Et comme cette dernière, elle était une trac-tion avant.

Son dessin atypique est dû au crayon du designer italien Flami-nio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre. Bien qu’envisa-gée avec un 6 cylindres, elle ne reçut que des 4 cylindres. Sa ligne était audacieuse pour l’époque, voire révolutionnaire, associée à un confort remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique. Par rapport à ses consoeurs de la même période, elle propose la direction assistée, une boîte de vitesses à commande hydraulique, des freins à disque à l’avant et une hauteur de caisse réglable. A noter, sur les modèles jusqu’en 1958, l’échappement central de forme ovale pos-sède une sortie queue de carpe, en aluminium.

Henri Fradet et sa DS de 1955, la N° 32.

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DS Côté sécurité, son volant monobranche est conçu pour éviter de bri-

ser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Elle innove en septembre 1967 avec les phares pivotants. Outre les cadres supérieurs, professions libérales, artistes et autres notables de la République, elle entre en consécration le jour où le Général de Gaulle, Président de la République, en fait la voiture officielle. Il n’a été produit que 175 voitures en 1955. La numérotation démarrait à 19. Et aujourd’hui, Avignon Motor Festival est fier d’exposer la N° 32, soit la quatorzième voiture commercialisée en 1955.

L’histoire de ce modèle si particulier nous a été contée par Henri Fradet, actuel propriétaire de la DS N° 32 ainsi que du Citromuseum situé à Castellane. Un lieu entièrement dédié à la marque aux che-vrons, de la 2 CV à la SM. Mais revenons à notre N° 32.

Elle arrive à la concession Minodier de Valence en tant que véhi-cule de démonstration au mois d’octobre 1955. Toutefois, c’est sans compter sur l’insistance d’un gros client: les Transports Ladreyt. Ce-lui-ci veut la voiture et s’il ne peut l’acheter, alors il n’achètera plus de camions à la concession Minodier. Face à cet ultimatum, le conces-sionnaire cède et immatricule la voiture. Point important, cette im-matriculation suit la voiture durant toute sa vie jusqu’à aujourd’hui. 10 000 km plus tard et deux ans d’ennuis avec le système hydraulique – le liquide rouge – la voiture est reprise par la concession Minodier. Retour case vente. La venue de M. Maisonny, épicier à Valence, per-met à notre N° 32 de reprendre la route.

Mais d’une façon bien singulière. En effet, cet épicier souhaite ache-ter une 2CV camionnette. A cette époque, il fallait attendre 4 ans. Si par hasard, vous décidiez de prendre simultanément une occasion, l’attente ne durait que 6 mois. C’est ainsi que la concession Minodier mit en main ce marché à M. Maisonny. Afin d’obtenir la 2CV camion-nette plus rapidement, il achète et repart avec la N° 32.

De toute façon, la DS ne servira que pour les trajets Valence – Fré-jus, une fois par an. Nous arrivons en 1970. Salon de Genève, Citroën présente deux nouveautés: la SM et la GS. C’est à cette dernière que s’intéresse M. Maisonny. Aussi, il retourne à la concession Minodier avec l’espoir de faire reprendre sa vieille DS en vue de commander une GS. Douche froide: la concession lui en propose 100 francs.

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Il repart avec sa DS et la conservera jusqu’en 1985. Que se passa-t-il cette année-là? Pour ceux qui ont connu cette époque, les conces-sions démarchaient les clients pour proposer les derniers modèles. M. Kaminski, concessionnaire à Romans, rendit visite à M. Maisonny afin de lui proposer une AX et vit la DS. Amateur de véhicules de collection, le N° 32 gravé sur le châssis incita ce dernier à se rendre acquéreur du véhicule. Après un tour en atelier pour régler les pro-blèmes de fuite et autres soucis liés à l’âge du véhicule, il la fit re-peindre et l’exposa aux côtés d’un SM.

A noter l’erreur au niveau de la couleur. En effet, en 1955, la couleur de la DS était aubergine et pas noire (voir le nuancier de l’époque). La combinaison était carrosserie aubergine, toit champagne, intérieur en tissu jersey rouille. Et M. Kaminski a fait repeindre la DS N° 32 en noir. Entre en scène Henri Fradet. Il apprend l’existence de cette N° 32 à la concession de Romans. Il y rencontre M. Kaminski mais ce dernier n’est pas vendeur. Henri Fradet propose en échange une DS Cabriolet. Toujours pas de réponse. Le temps passe. Et aucune déci-sion de vente ni d’échange de la part de M. Kaminski.

Les hasards de la vie s’en mêlent. Henri Fradet part pour son travail en Norvège. A son retour, en passant devant la concession, horreur, la DS a disparu et a fait place à une XM. Diable, que s’est-il passé? M. Kaminski s’est décidé à la vendre mais l’information n’ayant pas été relayée jusqu’à M. Fradet, c’est un M. Martin Boersma qui en fit l’acquisition et l’emmena aux Pays-Bas, par la route !. La particula-rité de Martin Boersma est d’être un collectionneur passionné de DS, il en a plus de 4000. D’accord, ce ne sont que des miniatures. Et la N° 32? Elle trône au milieu de l’exposition et ne sortira jamais. Sauf qu’en 2004, Martin Boersma décide de s’en séparer et Henri Fradet peut enfin la récupérer pour son musée de Castellane.

Henri Fradet a un musée consacré aux Citroën d’après-guerre jusqu’à la reprise de la marque par Peugeot. Ce musée a été construit en 2004 et ouvert en 2005. Avant de vous le présenter, revenons une dernière fois sur notre N° 32. Après l’avoir acheté, Henri Fradet a passé du temps à remettre en route le véhicule dont la longue immo-bilisation a fait souffrir de nombreuses pièces mécaniques. Tout était bloqué. Mais le point positif dans cette histoire a été que la voiture a toujours la même carte grise et donc la même immatriculation

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DS depuis 1955. Donc notre N° 32 reprend vie. Toujours en liquide rouge avec

cette fameuse pompe qui fait à la fois pompe à eau et pompe basse pression. Elle n’existe que sur les premières versions pourvues du liquide rouge. A par-tir de septembre 1960, lors du passage au liquide vert, elle cède sa place à un régulateur centrifuge. Et voilà notre N° 32 prête à rejoindre le musée.

Pourquoi cette auto est-elle aussi spéciale? A leur sortie, les DS furent numérotées en commençant au N° 19. Il est avéré que les N° 19 et 20 ont été détruites lors d’accidents de la route. La N° 19 appartenait à M. Grasset marchand de vin domicilié au Havre et la N° 20 avait été offerte par Citroën à Lollobrigida qui suite aux critiques de ses concitoyens l’avait cédée à son mari. Personne ne sait, à ce jour, où se trouvent les N° 21 à 31.

Donc la N° 32 semble être la première rescapée. Seule autre connue de 1955, celle de Dominique Taffin, la N° 191, qui est à ce jour, en Italie. Il y a encore un modèle, baptisé ELV 31, qui appartient au Conservatoire Citroën. ELV signifie Etude Lancement Véhicule. Il s’agit d’une numérotation interne à Citroën commune à tous les modèles.

Ces véhicules sont prélevés sur la chaîne de montage pour les essais. Et en conséquence n’entrent pas en considération dans la numérotation des véhi-cules immatriculés. Ainsi la ELV 31 peut être antérieure ou postérieure à la N° 32. Malheureusement, une grande partie de ses organes originaux ont été prélevés au cours de toutes ces années. Le Conservatoire Citroën a été créé fin des années 90 et inauguré en 2001. Aussi, la ELV 31 apparaît peu

conforme à la réalité: l’intérieur est en tissu en provenance d’une Pallas de 69, le volant est noir, l’échappement n’est pas central, etc. (capot, moteur et radiateur non-conforme entre autre). La ELV 31 a sans aucun doute été pro-duite en 1955, mais au fil des années la plupart des pièces spécifiques ont été prélevées sans considération pour la rareté du modèle. Et là où le bas blesse, quand Citroën a pris conscience de la rareté du modèle, ils l’ont remontée avec des pièces non-conformes au millésime.

De plus, à cette époque, les évolutions étaient très rapides. Les pièces des modèles fabriqués à la main en 1955 sont différentes de celles des modèles fabriqués en 1956. Comment reconnaître une DS de 1955? Premièrement, elle n’a pas de commande manuelle de hauteur. Pour changer une roue, il y a

un cric traditionnel. Deuxièmement, elles sont montées à la main. Il y a envi-ron 12 000 pièces et chaque élément de carrosserie est numéroté frappé. Ce qui ne se retrouve pas sur les autres années. Troisièmement, il n’y a eu que 200 voitures fabriquées à la main. Ce n’est qu’en février 1956 qu’apparaîtra la chaine de montage.

Découvrons maintenant le musée Citromuseum de Castellane. Consacré uniquement aux Citroën d’après-guerre en état exceptionnel et à très faible kilométrage. Sur 2000 m2, vous y découvrirez quatre-vingts véhicules avec, pour chacun, une fiche présentant le modèle et son histoire. Une image vaut mieux que mille mots, cliquez et découvrez le Citromuseum, la passion de l’authenticité.

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Artistes et Créateurs

Depuis son plus jeune âge, Yves-Giuseppe a été attiré par le dessin. Est-ce lié à son milieu familial? Son père était dessinateur industriel et sa mère tricoteuse.

Toujours est-il qu’il s’évertua très vite à transformer des objets exis-tants: les voitures miniatures. En grandissant, la photographie vint s’ajouter à ses activités de dessin et de transformation.

Pendant ses études à Lyon, il rejoi-gnit un club de maquettistes et apprit à réaliser des moulages en silicone. Pour chacune de ses créa-tions, il fit des petites séries de 5 à 10 exemplaires. Lors de prome-nades familiales, il visita de nom-breux bâtiments et s’intéressa à l’architecture des églises.

La vie n’est pas un long fleuve tranquille. Les aléas obligent à faire des choix à certains mo-ments. Il y a une dizaine d’années, il a abandonné sa profession pour changer de direction et se

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consacrer à sa passion refoulée: la sculpture du bronze. La perte d’un être cher, l’opportunité d’un héritage et une vo-lonté de réussir lui permirent, enfin, de travailler le bronze. Bien que toujours très attiré par le monde de l’automobile, il choisit de proposer des objets en lien avec le jazz, la lumière (luminaire et chandelier) et autres réalisations en harmonie esthétique avec des environnements divers.

Peu à peu, avec persévérance les affaires se développent. Les idées continuent d’affluer. Il utilise des pièces hétéroclites pour ses œuvres. Ainsi naîtra la Kenyane, un cache-culbuteur de 504 Diesel ayant gagné le East African Safari recouverte d’une peinture peau de girafe dont les roues sont des bijoux masaï. Chaque modèle possède sa propre histoire.

Il travaille aussi le gobeti et réalise un superbe écusson Mase-rati. Les bois utilisés sont de récupération en état presque d’origine. Ils sont simplement nettoyés délicatement à la brosse à dents. Pour les collectionneurs, il faut savoir que chaque pièce est numérotée et fabriquée à 8 + 4 exemplaires pour répondre à la dénomination œuvre d’art originale.

Seule entorse à ce principe, la reproduction bronze de la Ferrari FXX à 29 exemplaires, comme l’originale. Lorsqu’il acquiert une œuvre de Yves-Giuseppe, l’acheteur reçoit un certificat d’authenticité à son nom.

Autre matériau utilisé par l’artiste, la feuille d’or. La technique de pose est traditionnelle mais elle n’est ni patinée ni pas-sée au brunissoir. Elle garde ainsi son aspect brut. La lumière peut jouer sa partition de reflets sur l’objet décoré.

Si la majorité des œuvres proposées par Yves-Giuseppe pro-viennent de son réservoir à idées, il peut sur demande précise faire du sur mesure pour autant que les matériaux choisis par le commanditaire soient nobles.

Yves-Giuseppe, créateur d’objets d’art.

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Une 601 Eclipse sur le stand de l’Aventure Peugeot

JUIN02-07.06.2015Modena Cento Ore ClassicRoma - Perugia - Firenze - Modena.

04-06.06.2015Oldtimer Bohemia Rally – Czech RepublicRegularity.

05-14.06.2015Rallye des Pays Baltes.

05-07.06.2015Grand Prix de l’Age d’Or.

05-07.06.2015Retro Classics Meets Barock – GermanyConcours d’Élégance.

11-14.06.2015Summer MarathonLac de Garde.

11-14.06.201560. Int. Deutsche Schnaufert Rallye Germany - Regularity.

13-20.06.201526th Classic Marathon – United KingdomRegularity.

14-18.06.2015Lady Prestige Tour.

18-20.06.2015Coupe des Alpes.

18-20.06.2015Masterpieces & Style – GermanyConcours d’Elégance.

25-28.06.2015Goodwood Festival of Speed.

26-28.06.2015Concours d’Élégance Chicago.

27.06-04.07.2015FIVA World Rally Switzer-land

Coupe des Alpes 2014

AOÛT13.08.2015Pebble Beach Concours d’Élégance Monterey.

14.08.2015Bonhams Quall Lodge Auction California.

14.08-16.09.2015Pékin - Bombay.

20-23.08.2015Passione Engadina.

27-30.08.2015Raid Suisse Paris.

28.08.2018Make a wish Luxembourg Gran TourMondorf-les-Bains.

JUILLET27.06-04.07.2015FIVA World RallySwitzerland Touring Rally.

01-05.07.2015FIVA World Motorcycle Rally - Touring Rally.

09-11.07.2015ADAC Rallye Heidelberg Historic - Regularity.

10-12.07.2015Monza HistoricAutodrome de Monza.

10.07-14.08.2015Trophée Paris Pékin.

19.07.2015Schloss Bensberg ClassicConcours d’Elégance.

21-26.07.2015Gran Premio DolomitiClassic cars & Fine diningSouth Tyrol.

23-26.07.2015Coppa d’Oro delle Dolo-miti Cortina D’Ampezzo.

24-26.07.2015Silverstone Classic.

25-26.07.2015Trofeo Antonio RenatiBobbio Passo Penice.

Passione Engadina 2014

Rallye des Caprices 2014

agendaSEPTEMBRE03-05.09.2015Salon Privé Londres.

04-08.09.2015M&O ParisArt et Design.

04-06.09.2015Concours of Elegance Palace of HolyroodhouseEdinburgh

05-06.09.2015Chantilly Arts et Élégance Richard Mille.

07.09.2015RM Auctions London.

07-11.09.2015Rallye International des Alpes HistoriqueRegularity.

11-13.09.2015Goodwood Revival.

18-20.09.2015Gran Premio Nuvolari – Italy - Regularity.

19-26.09.2015Rallye MoroviaTouring Rally.

24-27.09.201544th Philpa International Rally - Regularity.

26-27.09.2015Jeep Heep Heep Crans Montana

OCTOBRE02-04.10.2015Dix mille Tours

08-11.10.2015Zoute Grand PrixKnokke-le-Zoute

11.10.2015Philpa Concours d’Élé-ganceConcours d’Élégance.

14-16.10.2015International Internet & E-Commerce ExpoShenzhen.

15-22.10.2015La Carrera PanamericanaMexico.

16-18.10.201522e Trophée Corse

24-31.10.20152e Marrakech Tour

NOVEMBRE01-24.11.2015The Thunder Dragon Rally Bhutan - Regularity.

Rallye des Caprices 2014

Jeep Heep Heep Crans Montana 2014

Chantilly Arts et Élégance Richard Mille 2014

Gran Premio Nuvolari 2014