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PUERTOS SIN BARCOS. EL ESPACIO URBANO EN EL PROCESO DE RECONVERSIÓN DE USOS DEL ÁREAPORTUARIA DE SANTA FE

Ports without ships. The urban space in theprocess of restructuring the uses of the portarea in Santa FeDisused ports could be considered the urbanareas where the changes in modern citiescould be best fully interpreted. These are theresult of urban planning mechanisms as wellas of the use of architectural resources, bothtaking part in a confluent way in the processof defining these areas, and resulting in typically characteristic spaces of the currenturban processes.Within the framework of this situation, the article addresses the strategies used to organize the new urban activities in theport of Santa Fe, and how their urban management models and their architecturalresources determine shape, use and image of urban space.

Los puertos fuera de uso son una de lasáreas urbanas donde cabalmente pueden serinterpretados los cambios en las ciudadesactuales. Estos son producto de mecanismosde planificación urbana como de recursosarquitectónicos empleados, que intervienenconfluyentemente en el proceso de definiciónde estas áreas y producen resultados espa-ciales que caracterizan los procesos urbanosactuales.En el marco de esta problemática, el artículoaborda las estrategias de organización de lasnuevas actividades urbanas en el Puerto deSanta Fe, como sus modos de gestión urbanay sus recursos arquitectónicos determinan lafisonomía, uso e imagen del espacio urbano.

puertosreciclajesespacio urbano

portsrenovationsurban space

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AREA Nº 17, octubre de 2011 © SI-FADU-UBA

> JAVIER FEDELE

Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas CONICET

Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo,Universidad Nacional del Litoral

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Introducción: Puertos que dejande serlo

Los viejos puertos que han agotado su cicloproductivo, siendo sus actividades traslada-das a otros terrenos, se han convertido enuna oportunidad para reformular importan-tes áreas y la imagen urbana de las ciudadesen que se alojan (Bruttomesso 1993: 10). Porobra del crecimiento de la ciudad, que sefuera extendiendo a su alrededor, estas viejasáreas portuarias quedan localizadas en algúnlateral del centro urbano, y se abren con supatrimonio físico y natural a su incorpora-ción a la ciudad, luego que cesara su funciónde transporte que la segregaba de la vidaurbana (Hoyle 1989: 430).Así ocurre en muchas ciudades con puertosde distinta geografía internacional y escala,incluidos los de la cuenca de los ríos de laPlata y Paraná en Argentina. Dentro deestos últimos, actualmente existen extensio-nes fuera de uso o en proceso de rehabilita-ción en distinto grado, como los casos másconocidos y de mayor envergadura dePuerto Madero en Buenos Aires y la costade Rosario, pero también más al norte comolos de Santa Fe, Paraná, Corrientes yPosadas. Estos cuatro puertos, de inferiorescala, van desde extensiones de pequeñosmuelles —aunque con importantes valoresde localización dentro la estructura urba-na— hasta las 80 ha., como lo son las de lasviejas instalaciones en Santa Fe. Tan importante ha sido el efecto de estasoperaciones en una gran cantidad de ciuda-des de distintos continentes, que la reurbani-zación de las áreas portuarias desocupadas seconsideran como algunos de los ejemplosmás visibles de la transición occidental de laera industrial a la post-industrial (Meyer1999: 13). Son exponentes del paso de la ciu-dad moderna industrial, expansiva, en creci-miento, a la ciudad que deja estas formas yse convierte en la actual ciudad de servicios,fragmentada, con crecimiento diferenciado.Por ello, el estudio de casos de esta temática,la forma particular en que estas operacionesson acometidas en distintas ciudades, es unaporte al entendimiento de una problemáticaque condensa importantes fenómenos de laciudad contemporánea.

Estas estrategias de intervención y sus efec-tos espaciales son las que se analizan para lasáreas portuarias de la ciudad de Santa Fe(Argentina), caso que se encuentra actual-mente en un proceso de transformación ydonde ya son elocuentes las estrategias yresultados que van modificando este viejopuerto. Los estudios sobre puertos se hanremitido a los grandes casos, olvidando quetambién en los ejemplos de menor enverga-dura se registran procesos de cambio que,aunque menos espectaculares en sus escalasde impactos físicos, son fenómenos remisi-bles —y tal vez en su estado más puro— atendencias contemporáneas globales quecaracterizan los procesos de construcción dela ciudad y su arquitectura. Este análisis se focaliza fundamentalmenteen los vínculos de estas estrategias con laproblemática del espacio urbano, ya que eneste tipo de operaciones se redefinen las for-mas físicas, de uso e imagen de espacioscolectivos significativos de la ciudad. Elenfoque integra en su indagación las formasde gestión urbanística con los recursosarquitectónicos, intentando superar los abor-dajes más usuales separados de ambos, yaque entiende como necesaria la concurrenciade ambas instancias para determinar el resul-tado de la intervención, que conlleva unaexperiencia del espacio urbano —desde lofísico a lo simbólico— de la que se da cuentaa través de los datos y argumentacionesgenerados en la investigación llevada a cabo.

La burbuja urbana

Desde el año 2003 hay un Master Plan para lareconversión urbana de las áreas portuariassin uso de Santa Fe. Dicho plan es productode un encargo directo a un grupo de especia-listas dirigidos por Roberto Converti, 1 quehizo el Ente Administrador del Puerto quetiene el poder de administración de las insta-laciones que son de dominio público. Lademanda del plan partió de la inquietud pordiversificar los usos de los terrenos portua-rios, ya que de las 80 has existen ampliasextensiones que por su obsolescencia nopueden continuar con su uso original, ade-más de que ya ha sido decidida la construc-

1. El equipo redactor del Master Plan, estuvo

integrado por RobertoConverti (director), JoséMaría Oliver, Fabio De Marcoy Juan Carlos Angelomé. Verhttp://oficinaurbana.com.ar/,donde hay una descripción delos autores. Este equipo desa-rrolló sus tareas desde 2002hasta 2008, formalizando suspropuestas en dos documen-tos: en 2003 el “Master Planpara la reconversión y amplia-ción de los usos urbanos en elPuerto de Santa Fe”, y en2004 el “Gerenciamiento delMaster Plan Puerto de SantaFe. Propuesta del sistema degestión”.

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ción de una nueva terminal fuera de la origi-nal (Figura 1).Sobre la base de ese Master Plan (Converti2004: 42), se habilitaron algunas interven-ciones que dieron lugar a la inauguracióndurante los años 2008 y 2009 de un casino,un hotel, un centro comercial, un complejode cines y un supermercado. Salvo este últi-mo, que es una nueva edificación ubicada enel ingreso al conjunto portuario, los restan-tes programas de uso se localizan en lasuperficie de 10 has entre las dársenas 1 y 2,una estratégica franja de tierra lineal —ubi-cada en el centro del conjunto portuario—con una gran longitud de muelle que avanzaentre los dos espejos de agua.Estos emprendimientos en todo este sectorfueron realizados por el Estudio Mariani-Perez Maraviglia, 2 proyectando y ejecutan-do unos 40000 m2 cubiertos más los espa-cios abiertos. Las piezas edilicias que alojanlos nuevos programas de uso son tanto vie-jas instalaciones recicladas como otras inédi-tas que se incorporan. Dos silos elevadoresde granos construidos en los años treinta,junto con algunos galpones más viejos, fue-ron readaptados a los nuevos usos, a los quese anexan algunas edificaciones realizadasespecialmente.El efecto más llamativo que surge de estasintervenciones es la carencia de espacios

abiertos que hagan relación entre los distin-tos componentes edilicios y el ambiente flu-vial y que, complementariamente, sirvan desoporte a la relación del área con el resto dela ciudad. Tanto sean éstos componentesedilicios reciclados o nuevos, los espaciosabiertos que los acompañan no adquierenuna composición que permita asimilar elobjeto edilicio con el entorno. Por el con-trario, son meras extensiones funcionales delos edificios donde predomina el estaciona-miento y/o servicios sin valor para el espa-cio público (Figura 2).La imagen predominante es la de distintoscontenedores agregados sobre terrenosindefinidos y ocupados por automotores.Un campo abierto donde se instalan enforma indeterminada distintos objetos edili-cios, que en su tratamiento arquitectónico,se justifican encerrados en sí mismos y porencima del conjunto.Los contenidos del Master Plan como de lasintervenciones arquitectónicas son conflu-yentes para llegar a este resultado espacialdel área urbana. Tanto unos como otros secomplementan para definir un conjunto deburbujas que flotan en un espacio neutro,burbujas brillantes que convocan la aten-ción en sí mismas como la indiferencia porsu alrededor. En el campo económico, se hace referencia

Figura 1Vista aérea del Puertode Santa Fe y su área circun-dante con el centro de la ciudad (2007). Fuente:Municipalidad de Santa Fe.

2. Ver presentación de sus autores en:

http://www.mpmarquitectos.com.ar/

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a la burbuja como la situación de aislamientode las condiciones generales. Una situaciónde artificialidad que, al formar parte de unaeconomía diferente a las reglas establecidas,provoca beneficios extravagantes y riesgosexcepcionales. La “burbuja financiera”, laburbuja inmobiliaria, son expresiones paradescribir situaciones de este tipo en la eco-nomía, donde la generación de valor se pro-duce autónomamente de las variables delproceso general, logrando rendimientos acosta de daños ocultos que se manifestaránmás tarde, diluyendo esos rendimientoscomo extendiendo pérdidas y concentrandobeneficios (Figura 3).La metáfora de una burbuja es válida paradescribir los resultados espaciales que pro-ducen estas estrategias de intervención, unurbanismo y una arquitectura que se com-portan como generadores de burbujas, pres-cindentes del sitio donde se implantan, sinrelaciones fuertes con las características de laestructura espacial sobre la que se asientan, ocon vínculos ambiguos con los valores sobrelas que asientan su legitimación social —eldeclamado rescate del patrimonio construidodel puerto y su ambiente natural de lacosta—.Los emprendimientos llevados a cabo, asícomo en su ecuación financiera se desen-vuelven ajenos a la economía local —marcolegal del suelo y régimen económico diferen-cial—, en sus características espaciales tam-bién lo hacen extrañándose formalmente delas circunstancias urbanas y ambientales. Aeste resultado espacial se llega a través de

una forma de intervención que pone enjuego simultáneamente mecanismos de pla-nificación y recursos arquitectónicos que seexaminan en los próximos apartados.

Suelo neutro

Las disposiciones del Master Plan carecen deelementos espaciales y morfológicos contun-dentes y precisos que integren el área por-tuaria a la estructura urbana y el ambiente dela costa, limitándose a definir un esquema defuncionamiento interno muy básico de losterrenos, y sin contemplar su anclaje a la redde espacios públicos de la ciudad y el con-tacto con el agua.En sus delineaciones, la morfología noalcanza un grado de definición ni material,ni temporal, ni jurídica. Al no establecerexplícitamente zonas libres de edificación ousos por su importancia, como tampocoparámetros claros de máximos y mínimos deocupación, sino solo un esquema de usoszonificados con indicaciones descriptivasmás que prescriptivas, no queda definido unordenamiento físico para las intervenciones.Como tampoco las secuencias en el tiempopara el proceso de transformación, estable-ciendo etapas que ordenen la sucesión deintervenciones dada la imposibilidad de eje-cución unitaria. Asimismo, carecen de fuerza las delineacio-nes esbozadas en los planos del Master Plan,ya que no alcanzan fuerza prescriptiva concarácter normativo, sino que son solo orien-

Figura 2Vista aérea del sector delPuerto de Santa Fe, con lasdársenas 1 y 2, antes de laintervención de 2008 (2007).Fuente: Municipalidad deSanta Fe.

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taciones. Estas indefiniciones llevan a unafragmentación e incapacidad de controlar losresultados espaciales que tendrá este MasterPlan en su conjunto, lo que se vislumbra enesta primera intervención llevada a cabo enlos muelles situados entre las dársenas 1 y 2,materializándose arquitectónicamente talcomo se analiza en el apartado siguiente.Las determinaciones en el Master Plan selimitan a definir una volumetría flexible yvariable que habita jurídicamente el otorga-miento de concesiones de uso y construc-ción, administradas por el Ente Portuario ysin control preciso del municipio u otraagencia pública con injerencias de índoleurbana. Tampoco avanza en formas innova-doras (Van Hooydonk 2009: 20) de gestiónregulada, mixta, participativa —de distintosniveles del Estado y la sociedad civil. Por el contrario, los instrumentos urbanísti-cos de gestión pública para su implementa-ción son los tradicionales, compuestos enuna única Ordenanza Municipal (Ordenanza11069, “Creación del Distrito Ciudad-

Puerto”, aprobada el 12 de agosto de 2004)que especifica meramente zonificaciones,definición de usos permitidos y parcelacio-nes variables, y es un tipo de instrumentonormativo que, por otra parte, ya ha mostra-do vastamente —desde hace tiempo— sufracaso e insuficiencia para actuar en el pro-ceso de construcción de las ciudades. En elcaso de Rosario, para la implementación deintervenciones sobre la costa con viejas áreasportuarias, se han puesto en juego otros ins-trumentos normativos con una mayor com-plejidad de indicadores y variables paraactuar de forma más eficaz en el control delos resultados 3 (Figura 4).Todo el trabajo y propuesta desarrollada porel Master Plan, en concreto y con fuerza deley, ha quedado reducido a ello, y la demos-tración es la diferencia de sus propuestasfísicas con los resultados de esta primeraintervención arquitectónica con el complejodel hotel-casino-centro comercial. Los enun-ciados, tanto en la integración urbana, en elrescate del patrimonio histórico y ambiental,

Figura 3Vista general de la propuestadel Master Plan (2003).Fuente: Master Plan, EnteAdministrador Puerto deSanta Fe.

3. Ordenanza Municipal 7892, “Normativa base

Puerto Norte”, año 2005, ydemás ordenanzas particularesde las distintas unidades degestión bajo la definición gen-eral de aquella ordenanzabase. Estas ordenanzas incor-poran morfología espacial pre-scriptiva en relación a espaciospúblicos, cargas para propi-etarios e inversores de real-ización de equipamientos, ygrados de protección patrimo-nial de edificaciones existentes.

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como en la participación ciudadana, quedancompletamente diluidos en los instrumentosde conformación espacial que, por el contra-rio, circunscriben un área que evita definirtaxativamente la continuidad con la red deespacios públicos de la ciudad y con elambiente fluvial, dando la posibilidad a quese configure un enclave introvertido. En este aspecto de determinación espacial,los contenidos del Master Plan poseen défi-cits relativos a importantes indicadores acontemplar en este tipo de intervenciones, asaber: la relación del esquema de circulacióninterior con el sistema vial del sector urbano—reducido en este Master Plan a una únicarelación funcional de acceso—; una normati-va que regule los emprendimientos en piezaspatrimoniales; precisión morfológica en lasdefiniciones de balances de superficies; trata-miento de los sectores de borde con el agua,que son zonas sensibles para la definiciónpaisajística y de las cuales generalmente lainiciativa privada tiende a apropiarse. Y laausencia de todos ellos es notable en esteMaster Plan.La barrera correspondiente a la vía de circu-lación primaria que la delimita, las segrega-ción de actividades como única forma deadministración interna del suelo —intentan-do garantizar una supuesta ecuación deinversiones— y la ausencia de una fuerteestructura de conjunto que articule los sec-tores segregados, como la privatización delespacio público a partir de la redefinición delbalance de superficies público-privado con la

concesión de administración privada deespacios públicos, todos ellos, conformanese conjunto de instrumentos de actuaciónque, en su actual implementación dandomarco a las primeras operaciones —comolas del complejo casino-hotel-centro comer-cial—, diluyen las características singularesde la vieja área portuaria y habilitan accio-nes que deriven en dispositivos selectivos deuso y apropiación. En definitiva, el tratamiento del espaciopúblico ha estado ausente tanto en su defi-nición formal como en su carácter estructu-rador del conjunto. La propuesta física deun espacio público en el área no posee fuer-za ordenadora, ya que es débil compositiva-mente y flexible jurídicamente en su imple-mentación, dejando abierta demasiadas posi-bilidades e indicadores. Será elocuente deello, la escasa disposición y acondiciona-miento para los espacios de contacto con lalínea de agua, espacios públicos por su pro-pia definición (Figura 5).Y si hay déficit en forma, también lo habráen la mensuración de espacios públicos.Indicativo de esto es el factor de ocupacióndel suelo, en donde, según el Master Plan, sereserva un 40% del área a urbanizar comoespacios libres, porcentaje bajo según están-dares reconocidos. Pero, en realidad, eseporcentaje es inferior, ya que en laOrdenanza se incluyen dentro de estosespacios a calles, circulación pública o priva-da, paseos, costanera, estacionamiento des-cubierto y reserva, por lo que la cifra de

Figura 4Plano de zonificación delMaster Plan que incorpora laOrdenanza Municipal queregula las intervenciones enel área portuaria. El sectorrayado sobre el original —correspondiente al distritocp6— es el sitio intervenidoen 2008 con el complejo delcasino y hotel. Año 2004.Fuente: Master Plan. EnteAdministrador Puerto deSanta Fe.

DistritoCP1 - 154160 m2

Zona 1: 97618 m2

Zona 2: 56542 m2

CP2 - 43582 m2

43582 m2

CP3 - 195152 m2

Otra: 38834 m2

Zona 1: 114564 m2

Zona 2: 41754 m2

CP4 - 100129 m2

Zona 1: 36268 m2

Zona 2: 12501 m2

Zona 3: 49360 m2

CP5 - 129819 m2

129819 m2

CP6 - 95815 m2

95815 m2

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Figura 5Composición panorámica de fotografías del área portuaria y del sector intervenido (2009). Foto: autor del artículo.

espacios específicamente públicos se reduce. El balance específico de superficies de lasintervenciones llevadas a cabo hasta el año2010 en la franja entre las dársenas 1 y 2,concretamente arroja un 30%. Pero justa-mente, debido a la amplia categoría de espa-cios libres donde quedan incluidos usos dedudosa cualidad como el estacionamiento delos emprendimientos privados, la cifra deespacios específicamente públicos es auninferior, y distante en un alto grado de aque-llos parámetros considerados viables comogarantía de una intervención con rentabilidadsocial. Se estima como óptima una relaciónde entre un 20 o 30% de espacio ocupadocon usos, manteniendo el resto como espaciolibre para preservar el carácter diáfano deestas áreas (Grindlay Moreno 2003: 148). De esta manera se neutraliza el suelo sobreel que se implantarán las intervencionesarquitectónicas para alojar los programas deuso. A ese suelo de implantación se le quitancaracterísticas formales, valores internos dife-renciales de posición, cualidades de sus par-tes por sus grados de cercanía a la línea decosta, permeabilidad de sus accesos y poten-cialidades visuales a partir de las tensionesdel tejido urbano circundante. El MasterPlan, con estos contenidos e instrumentos,ha hecho del suelo un plano indiferente y sinatributos, una extensión abstracta, sin espa-cialidad; mero soporte liberado a la espera delos edificios que como objetos se alojen deforma autista, si así lo desean, y se conviertan

en los protagonistas exclusivos del sitio, conapenas algunos señuelos del lugar.

Edificios con brillo

Liberado el suelo de condiciones específicas,se abrió la oportunidad a los emprendimien-tos que formalizaron en artefactos arquitec-tónicos los programas de uso. El más impor-tante fue un casino vinculado a un hotel y uncentro comercial, una concurrencia de fun-ciones y piezas edilicias que ocupan los mue-lles entre las dársenas 1 y 2, y que represen-tan el mayor impacto transformador de lasantiguas aéreas portuarias.Se recicló un viejo silo elevador de granospara alojar el hotel. Cerca del mismo seconstruyó una nueva pieza para alojar elcasino, y sobre viejos galpones a los que seagregan algunas ampliaciones nuevas, se des-plegó el centro comercial con un complejode cines. Si bien todas estas unidades poseenuna continuidad funcional, la misma quedareducida a ese nivel ya que no adquiere unaelaboración expresiva. En términos deforma, el sistema de agregación es bastanteprimario, y el diseño objetual de cada unidadno contiene ningún elemento que tenga unsentido de complementariedad o separacióncon otros. Porque podría haber sido unaopción una búsqueda de puesta en valorescultórica, con una separación de cada uni-dad, pero tampoco ocurre esto, sino que laagregación es una simple acumulación

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Entretenimientos

Cines

Centro Cultural

Locales comerciales

Tienda departamental

Casino

Hotel / Acceso / Lobby / RestaurantArea de circulación vehicular /EstacionamientoArea de circulación peatonal

contenedor cerrado (Solà Morales 2002: 99)sin ningún atractivo, más bien lo que se lla-maría un tinglado decorado (Venturi 1972[1982: 113]). Semejante es el centro comer-cial, con la diferencia que algunas de sus par-tes incorporan muros de algunos viejos gal-pones, aunque quedan perdidos entre laspiezas de un conglomerado de vidrios, meta-les y mamposterías nuevas. Y en todos loscasos se tratan de construcciones introverti-das, sin conexiones de interior y exteriormás que las operativamente necesarias.En general, es ponderable el trabajo de reci-clado sobre el edificio del silo, valorando lalabor de acondicionamiento térmico yestructural que requieren estas instalaciones,ya que sus pieles de hormigón no poseen laspropiedades de aislamiento térmico querequiere la habitabilidad interna del espacioque encierra, y al ser auto-portantes, lanueva subdivisión de espacios internosrequiere un trabajo estructural importante,llevándose a cabo ambas tareas con costosque en otros casos de distintas ciudades noson asumidos —tal como en Rosario dondemuchas de estas edificaciones han sido elimi-nadas en alto grado o totalmente en las nue-vas intervenciones, y también en BuenosAires con el emblemático silo Bunge y Bornen Puerto Madero demolido en 1998. Porello, cabe resaltar esta decisión en Santa Fellevada a cabo con éxito, de preservar el edi-ficio de fuerte valor simbólico, acomodandosu nuevo uso en sus características originales(Figura 9). Sin pretender llevar el criterio al extremo,en ambos casos de los edificios de los silos,hubiera sido preferible el aislamiento en elmayor grado posible, para resaltar suscaracterísticas, sin construcciones opacasque dificulten su visibilidad y la apreciaciónde sus líneas compositivas originales. La

Figura 6Planta de la intervención en el sector entre las dársenas 1 y 2 (2007. Fuente: Empresas promotorasde la sociedad concesionaria“Casino Santa Fe”.

siguiendo la inevitable direccionalidad de lasdársenas, con conexiones funcionales inter-nas evitando el exterior, y con ello, el paisajefluvial del agua y muelles (Figura 6).En el caso del silo, hay respeto por la com-posición morfológica original, no habiendoagregados o sustracciones de partes en suvolumen, que mantiene el mismo perfil. Loscilindros de almacenamiento son perforadospara generar las ventanas de las habitacionesdel hotel, pero por la proporción y regulari-dad de llenos y vacíos mantiene el efecto decontundencia e identificación de forma ori-ginal. Es más, el coronamiento de este con-junto de cilindros es reemplazado por unaterraza que otorga una mejor y más armóni-ca confirmación formal de los mismos(Figuras 7 y 8).La torre de procesamiento del silo, al costa-do de los cilindros, es depurada en su textu-ra, quitando su acabado de ladrillo y dibujode vigas y columnas de hormigón, pararecomponerlo en un abstracto y unificadoacabado de color claro. Asimismo, se elimi-nan la mayoría de sus escasas ventanas, quetenían una clara dirección horizontal, y seagrega una fuera de modulación, que ayudaa articular mejor a la torre con la parte de loscilindros de almacenamiento, ahora conver-tidos en habitaciones. Tanto el reemplazo dela textura original por un acabado unificadoen todo el volumen, y la eliminación de esasventanas horizontales, refuerzan expresiva-mente la verticalidad de la torre, como atala-ya de atención desde la distancia.No ameritan demasiados comentarios lasotras piezas edilicias, ya que tanto los recur-sos formales como la factura constructivason bastante corrientes. Con respecto alcasino, es una estructura muy primaria, ele-mental en lo constructivo y absolutamentedespreocupada en su composición. Un mero

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Figura 7 y 8Vista del sector portuario, y sector intervenido, antes y después de la intervención(años 1991 y 2010, respecti-vamente). Fuentes: autor delartículo y Municipalidad deSanta Fe, respectivamente.

necesidad de una marquesina de acceso alhotel, que finalmente fue construida sobreuno de los costados de la torre, con sumaterialización más transparente era máspertinente que la intromisión del casino consu cornisa excesivamente iluminada, queensombrece esa parte de los volúmenescilíndricos del silo.Además de los elementos que perturban el

perímetro del silo más grande que aloja alhotel, la disposición funcional del mismo esdispar en sus cuatros frentes del volumen, yse genera un delante y un detrás muy mar-cados. Teniendo en cuenta que el silo estáubicado en un estrecho espacio entre dosdársenas, la jerarquización y acceso exclusi-vamente sobre uno de los frentes le restanuso y comprensión espacial. En realidad,

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todos los edificios guardan un solo frente yen su primario esquema de agregación con-forman una barrera lineal con un solo frenteque impermeabiliza la continuidad y lo diá-fano del espacio, impidiendo incluso lavisión de otros elementos de valor y elambiente natural del río, que solo admitecontacto en uno de sus frentes —interferidoademás por los estacionamientos principa-les—, mientras que los otros quedan paraestacionamientos secundarios, circulaciónoperativa de mínimas dimensiones o servi-cios con acceso vedado. Hay toda una espal-

da a una de las dársenas, orientada hacia elcurso del río y su paisaje, y que no tieneaccesos públicos ni visuales —a excepciónde las habitaciones del hotel.Ahora bien, estos resultados son productode prácticas arquitectónicas donde evidente-mente la prioridad no está puesta en la expe-riencia del espacio, sino más bien en la gene-ración de un sistema perceptivo y de estímu-los por encima de aquella experiencia delespacio, lo que deriva en una imagen sintéti-ca de los objetos edilicios más que en su tra-tamiento espacial. En esta incubación de una

Figura 9Vista del silo reciclado parahotel y la edificación del casino (2009). Foto: autor del artículo.

Figura 10Vista del silo reciclado desdela ciudad (2010). Foto: autor del artículo.

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imagen sintética, predomina el brillo dealgunos elementos sobre un fondo indefini-do y un tanto distante.Un suelo neutro y amorfo donde se apoyanedificios que brillan debido a las luces dealgunas de sus partes, y con ellas, atraen laatención desde la ciudad consolidada, alertansugestiva y eficazmente de su presenciadesde la vía rápida de circulación que rodeael área, despiertan el interés y dan marco a laactividad que aloja, pero limitan la experien-cia del espacio. El mar de automotores esta-cionados aledaños a esas luces, lejos de inco-modar, tranquilizan a los automovilistas(Venturi 1972 [1982: 59]) sobre la alternativaposible de sortear ese espacio indefinido yllegar hasta el mismo lugar de atracciónpudiendo aparcar para entrar al espacio inte-rior, pero eliminan la posibilidad de un espa-cio significativo más allá del uso operativodel estacionamiento.El atractivo de una luz en la oscuridad, laconcentración del efecto lumínico, es orien-tativo y seductor, y se constituye en el signopredominante de la imagen sintética delobjeto y por extensión del sitio que quedareducido a esta única señal. Con el “dominiodel signo sobre el espacio” (Subirats 2001:118), subyace de forma excluyente el motivofuncional anulando la intermediación espa-

cial en el recorrido hacia el mismo. Por elcontrario, se incrementa la concentración yvelocidad para introducirse en el espaciointerior programado (Figura 10).Las únicas concesiones con la historia delsitio son el contrapunto nostálgico, perocuya circulación de sentido no va más allá delo icónico, sugerido tímidamente más queelaborado expresivamente en los edificios,reducido a elementos decorativos como lasgrúas que a su vez se pintan de colores bri-llantes distintos a los de su existencia. El“resplandor pop” se conjuga con “hibrida-ciones neo-historicistas” (Marchán Fiz,Rodríguez Llera 2006: 10). En general, estos íconos quedan en unsegundo plano por el encandilamiento deefectos de cartel publicitario, y no pasa deser una apelación a un archivo vago de figu-ras históricas, pasteurizadas para el consumomasivo (Muñoz 2005: 90). La luz de algunaspartes de las construcciones, con la comple-mentación de algunos carteles publicitarios,basta para organizar el acceso y la relacióncon la ciudad consolidada. Esas luces son elúnico elemento de fachada que alcanza paraorganizar el acceso al área y a los espaciosinteriores de los contenedores edilicios. Ya dentro de ellos, todo es más brillo y luzhomogéneamente distribuida. Lo que en el

Figura 11Vista del frente del silo reciclado en hotel y la nuevaconstrucción anexa para casino, desde su ingreso(2010). Foto: autor del artículo.

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exterior era administrado sutilmente, frag-mentado y con distancias, en el interior apa-rece exagerado, omnipresente e inmediato.Lo más elocuente de esto es el espacio inte-rior del casino, donde las máquinas y panta-llas de juego difuminan un nivel lumínicoalto y uniforme, abarcando a la totalidad sinsectorización. Apenas complementadas porotras luces embutidas en el techo, esasmáquinas y pantallas mantienen para si mis-

mas la identificación de fuente de luz dellugar, que se alumbra como una realidadcontinua confirmada por el sonido incesantedel juego repetido infinitamente. Con estasexperiencias sensoriales, con estas regulacio-nes de luz y los estímulos que disparan, elespacio interior aparece como el lugar dereunificación de la atomizada experienciaurbana exterior del acceso, que se reduce a lamera funcionalidad de ingreso, de paso rápi-

Figura 12Vista lejana del muelle reciclado con las nuevas instalaciones (2010). Foto: autor del artículo.

Figura 13Vista del espacio exterior del muelle reciclado, que enla imagen anterior era mostrado de lejos (2010).Foto: autor del artículo.

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do sin cualidades, apenas decorado con algu-nos íconos de la historia (Figura 11).De esta manera quedan regulados los impul-sos, haciendo esta administración de disposi-tivos proyectuales un abandono del trata-miento del espacio, para ser simple construc-ción de estímulos perceptivos, ordenados ala consecución de comportamientos previa-mente planificados. Los recursos del proyec-to se constituyen como una herramienta conla que descomponer formas y conductas, yello con el objetivo de reorganizarlas en unaconcurrencia de edificios en los cuales la efi-cacia de conducir el comportamiento haocupado el lugar de la experiencia espacial yestética.En definitiva, edificios brillantes sobre sueloneutro. Los elementos de proyecto arquitec-tónico, posibilitados y avalados por losmecanismos de planificación previos, forma-lizan una racionalización de prácticas enorden a la maximización de uso mercantil, yrenuncia a una mediación de estas prácticascon otros valores como los originales delsitio, como una apropiación pública delambiente exterior de la costa y un vínculosignificativo con la ciudad.El interior del contenedor es la apoteosis deuna realidad con vocación totalizadora ence-rrada en si misma, cortando posibilidades deconexión a otras tramas de significado queno fuera ella misma. Elocuente de ello, es laescasa disposición de espacios públicosacondicionados sobre la línea de agua. Estosse reducen a estacionamiento o calles de cir-culación con angostas veredas que no predis-ponen a la estancia o el paseo al aire libre(Figuras 12 y 13).Todas estas transformaciones producidas,además de determinar formas espaciales y deuso, no agotan en ello su impacto y tendránuna consecuencia contundente en la imagengeneral resultante del sitio. Aun siendo sóloun fragmento del puerto, bastarán para rede-finirlo en su significado, representando sunuevo rol y sentido de la etapa contemporá-nea diferenciado del pasado, cuestión que seaborda en el siguiente apartado.

Intercambio de imágenes

Los puertos han caracterizado a las ciudadesen su estructura e imagen. Esto lo hanhecho en distinto grado de acuerdo con losdiferentes tiempos y funciones, pero siem-pre de una forma importante llegando inclu-so a agenciarse como el elemento determi-nante de la imagen de identidad de toda laciudad en que se encontraran. El conceptode ciudad-puerto (Konvitz 1992: 115) con-densa esa idea donde el puerto es el elemen-to central de la vida de la ciudad, la piezacon la que alimenta y legitima su existencia,llegando a los más altos niveles de simboli-zación. A través de la existencia y carácterde un puerto, se puede dar cuenta de untipo de sociedad que lo genera y acoge.La relación entre la ciudad y el puerto ten-derá a ser cambiante en el tiempo, fluctuaráentre armonías y conflictos, y se proyectaráhasta la actualidad como un importantetema en el marco de las transformacionescontemporáneas de las ciudades. En el pre-sente se han modificado sustancialmente lasfiguras que participan en ese intercambio deocupación, uso y simbolización entre elpuerto y la ciudad.Si en el pasado la función primaria del puer-to se vincula a la producción, a la figura deuna región próspera por obra del trabajo, alos fastos celebrativos del progreso que esetrabajo encarna, a las alabanzas de la proezatécnica producto de las capacidades desarro-lladas; hoy eso parece suspendido enmuchos casos, y particularmente en el puer-to de Santa Fe, donde el nuevo programa deocio protagonizado por el casino disparanuevas figuras y sentidos.Ese orden productivo del que el puerto eradepositario y representante de sus valoresanclados en la producción, en su caída ymetamorfosis ha generado más que ausenciade actividades. Ha provocado un vacío entreel mercado y el individuo incapaz de seguirdando sentido al orden social. Así tambiénpuede ser leído este proceso de transforma-ción en el caso de Santa Fe, cuya activaciónprogramática ha tenido como eje un casino.La alternativa adoptada es colmar ese vacíopor el espectáculo de una reliquia históricaconvertida en soporte para el despliegue del

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juego de azar. La ilusión en la casualidad, lanecesidad de rápida gratificación, la despre-ocupación por las consecuencias, el desdénpor los métodos, además de ser elementosde la sociedad contemporánea, están fuerte-mente presentes tanto en las prácticas de losjuegos de azar como en el proceso de confi-guración de estas intervenciones y de otrosde similar programa (Figura 14).El éxtasis colorido de las máquinas de juegopareciera trasladarse a la escala del lugar, seinterpola desde los puestos de juego a unaimagen a escala urbana del sitio, y las defini-ciones de las intervenciones parecen nomediar terminando orientadas en esa direc-ción. Justamente, el punto de contacto entrela realidad social del programa y la imagenarquitectónica resultante es una estrategia deproyecto que establece un sistema en el cualuna y otra encuentran su racionalidad yexplicación de forma indisociada. Unaarquitectura para ese micro-instante en quecoincide la sugestiva sensación de riquezaque emana de una ornamentación brillosa,con la confianza en la azarosa posibilidadinmediata de alcanzarla.Encerrada la operación sobre si misma, cor-tadas las líneas de conexión con otras redesde significado que no fuera el espectáculo

publicitario de si mismo, la imagen resul-tante del puerto de hoy solo puede alcanzarla condición simbólica de un emergente delnaufragio social.Estrategias de proyecto, tendientes a la con-figuración de enclaves introvertidos con larepetición de recursos arquitectónicosmonótonos, se convierten en fórmulasautomatizadas que ocultan lo que le falta dearte y espontaneidad, y son parte de unadegradación de la experiencia del espaciourbano.

Conclusión: final abierto y oportunidad de proyecto para la ciudad

Los puertos demandaron extensas áreaspara desplegar sus funciones originales, porlo que sus terrenos son de una gran ampli-tud en relación a la estructura urbana quelo contiene. Esta condición representa unagran complejidad en el abordaje de su pro-yecto y por ello las limitaciones y dificulta-des objetivas que este tema implica para lasciudades. Pero también, en esa amplitudestá contenida una constante oportunidadpara re-direccionar tendencias, para ir ajus-

Figura 14Vista del silo reciclado (2010).Foto: autor del artículo.

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tando claves de intervención, y mejorarresultados en el tiempo. Esto también es válido para las viejas áreasportuarias de Santa Fe y sus extensos terre-nos, aun hoy sin ocupación y uso. El desa-fío es reordenar este proceso de transforma-ción actual, poniendo atención para las nue-vas operaciones sobre la definición de unaestructura de espacios públicos de conjun-to, que brinden un adecuado acceso y ladebida apropiación pública de las edifica-ciones y el entorno litoral, y que las carac-terísticas y memoria del sitio sean recupera-das activamente en el uso público del espa-cio de forma vital y no meramente de formaicónica. Es ineludible monitorear la propor-ción de espacio público y privado, y su dis-tribución en relación a las piezas existentesy el ambiente fluvial. Es necesario salva-guardar un recorrido perimetral de calibreapropiado de toda la línea de ribera de losmuelles, con espacios de calidad arquitectó-nica y usos jerarquizados en conexióndirecta con los espacios tradicionales de laciudad.El Master Plan del 2003 no ha tenido fuerzapara gobernar el proceso de configuraciónde estos espacios que terminan derivandoen intervenciones como las analizadas, consus consecuencias para el espacio urbanoque genera. Pero esto no significa que debaser descartado, ya que aun peor sería laausencia de una idea general como la quecontiene el Master Plan. Por ello, se deberí-an rescatar las ideas generales del mismoque no lograron cristalizarse en un esquemamorfológico y jurídico, y profundizar elloen el sentido propuesto mas arriba, dándolefuerza normativa para enmarcar, en térmi-nos concretos, los emprendimientos a lle-varse a cabo en el futuro. Y de esa manera,abandonar su actual y exclusivo rol legiti-mador que habilita intervenciones sin con-trol sobre el espacio urbano que genera elestablecimiento de nuevos programas deusos y sus edificaciones.En los viejos puertos de pequeña escala,localizados a su vez en ciudades de menorrango y dinámica, en caso que no exista unadecidida orientación hacia el proyectopúblico, las lógicas de intervención se direc-cionan mayormente a la atracción y rápida

amortización de las inversiones de capitalpara los emprendimientos (Talesnik,Gutiérrez 2002: 30), buscando captar flujosesquivos que se concentran en las grandesciudades. Esto ocurre en un grado mayorque en las grandes ciudades y sus viejospuertos, dado esa necesidad de llamada alos capitales. Por ello, sus formas de actua-ción condensan, en un grado más puro y sinla asunción de riesgos, las modalidades delmercado privado no contemplando intere-ses públicos. Las consecuencias son el desaprovecha-miento social de importantes espacios urba-nos. Esto ha ocurrido en las intervencionesparciales en Santa Fe, y puede repetirsetanto en ese mismo caso —en sus todavíaáreas vacantes— como en otras áreas por-tuarias de ciudades de menor rango aguasarribas del río Paraná. Para revertirlo, sedebe profundizar en la innovación de losinstrumentos urbanísticos, dotando a losmismos de contenidos programáticos másamplios que la sola atracción de capitales.Estos contenidos deben ser generados en unproceso de planificación que incorpore “elparadigma de la complejidad urbana” paraespacios de costa (Carley, Garcia Ferrari2010: 31). La inscripción de las intervencio-nes dentro de estrategias de planificaciónterritorial en vez de representar operacionesaisladas de ocupación de terrenos, evalua-ciones de asociaciones público-privadas deotros casos (Bothmann et al 2006: 110),fomentando el intercambio cooperativo en“comunidades de práctica” entre distintasciudades (Guccione 2005: 8), como así tam-bién una mayor participación de la pobla-ción local en el proceso, todos ellos, sonelementos a profundizar en su indagación ycontemplar en futuras situaciones. Y conello, evitar operaciones que solo promuevanla pérdida de atributos del suelo —como elparticular caso analizado—, y su ocupacióncon arquitecturas de impugnable valormaterial y simbólico.En Santa Fe, aun hay margen para operarcon nuevas estrategias de intervención enlas partes vacantes, evitando que el conjun-to de instalaciones del viejo puerto quedenalejadas de la red de espacios públicos de laciudad, circunscriptas a una localización de

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enclave, sin una accesibilidad cualificada,con un programa de uso segmentado yrecursos arquitectónicos que los formalizan,que tienen el efecto de anular estas preexis-tencias en sus referencias históricas y espa-ciales en vinculación con el paisaje del agua.Por el contrario, se trataría en éste como enotros de los tantos casos similares de áreasportuarias con procesos de reconversión, deacentuar las acciones con instrumentos másprecisos en dirección a la maximización deestas extensiones como espacios públicos aincorporar a la ciudad

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CURRÍCULUM

JAVIER FEDELE Universidad Nacional del Litoral y Doctor por la

Universidad Politécnica de Catalunya (Barcelona, Programa

Teoría e Historia de la Arquitectura y la Ciudad). Asimismo, es

Master por la Universidad de Valladolid (Valladolid: Programa

Patrimonio Urbano, Restauración y Ciudad). Se desempeña

como investigador del CONICET y profesor de la FADU-UNL

(“Teorías y producción arquitectónica”, “Estudios Urbanos”).

Profesor invitado en las universidades Nacional de Rosario,

Politécnica de Catalunya y Federal de Bahía (Salvador). Ha

publicado 15 artículos en revistas científicas, estando actualmente

en prensa el libro El río en la ciudad del plan. Urbanismo sobre

las riberas de la pampa argentina, primera mitad del siglo XX

(Santa Fe: Ediciones UNL).

Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y técnicas CONICET

y Facultad de Arquitectura, Diseño y UrbanismoUniversidad Nacional del Litoral | C. Pujato 3179, Santa Fe, Argentina

Tel.: (342) - 452 0437, 155 491 211E-mail: ddrassaness@gmail.com

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RECIBIDO: 27 agosto 2010.ACEPTADO: 24 febrero 2011.