Amarok Transmision y Sistema de Traccion

8/17/2019 Amarok Transmision y Sistema de Traccion

http://slidepdf.com/reader/full/amarok-transmision-y-sistema-de-traccion 1/60

Service Training

VehículosComerciales

Programa autodidáctico 464

El Amarok -Transmisión y sistema de tracción

Diseño y funcionamiento



2

S464_002

El Programa autodidáctico presenta eldiseño y funcionamiento de nuevosdesarrollos.Los contenidos no se someten aactualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobrecomprobación, ajuste y reparación consulte porfavor la documentación del Servicio Postventaprevista para esos efectos.

AtenciónNota

Con el Amarok, Volkswagen Vehículos Comerciales participa de forma enfocada y distinguida en las tendencias

mundiales hacia los vehículos de uso multifuncional.

Para ello se aplican de forma decidida las largas experiencias reunidas en la fabricación de vehículos de tracción

trasera y de tracción total. El concepto de tracción de nuevo desarrollo ofrece excelentes propiedades dinámicas.El Amarok se distingue por el manejo cómodo, parecido al de un turismo. El uso cotidiano se encuentra apoyado

por una serie de sistemas que respaldan la seguridad de la conducción y el manejo en terreno.

El Amarok es utilizable básicamente en todas sus versiones, tanto en carretera como en pesadas aplicaciones

Offroad. Según la aplicación prevista, la tracción total del Amarok está disponible ya sea con intervenciónpermanente o conectable subsidiariamente para las cuatro ruedas. También hay el Amarok en una versiónestándar de tracción trasera. Todo el grupo motopropulsor del Amarok corresponde a un nuevo desarrollo y ha

sido adaptado a las necesidades específicas de este vehículo comercial.

Consulte asimismo el Programa

autodidáctico 463 "El Amarok".



3

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Evolución de la tracción total en los Volkswagen Vehículos Comerciales. . . . 4

Concepto de tracción del Amarok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Grupo motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Programa de conducción Offroad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Cambio manual de 6 marchas 0C6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Cambio manual de 6 marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Arquitectura del cambio y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Vista seccionada del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Flujo de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Mando exterior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Mando interior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia 0C7. 32Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante 0BU. . . . . . 46

Grupo final trasero 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Grupo final trasero 0CC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Referencia rápida



4

Introducción

T4 syncrodesde 1993

T3 syncrodesde 1985

LT1 4x4desde 1983

La fabricación de vehículos de tracción a las cuatro ruedas tuvo sus comienzos en Volkswagen VehículosComerciales en 1983 con el LT1 4x4.

De ese modo se ha atendido ya oportunamente el deseo de contar con las más extensas aplicaciones posibles delvehículo – desde el uso en carreteras cómodas hasta el empleo en terrenos difíciles.

La tracción total es capaz de dominar mejor los problemas de motricidad tanto en aplicaciones deportivas comoespecialmente en las de tipo profesional.

Evolución de la tracción total en los

Volkswagen Vehículos Comerciales



5

S464_051

T5 4MOTIONdesde 2004

Caddy 4MOTIONdesde 2009

Amarok 4MOTIONdesde 2010

Debido a que Volkswagen Vehículos Comerciales distribuye sus productos a nivel mundial, también tienen quetenerse en cuenta las condiciones particulares específicas, p. ej. de zonas muy apartadas y de terrenos abiertosdifíciles – la tracción total ofrece una solución ideal para ello.



6

S464_058

Introducción

Concepto de tracción del Amarok

El concepto de tracción del Amarok ofrece 3 diferentes variantes.La tracción del Amarok viene respaldada de forma eficaz por medio de sistemas de regulación inteligentes para elcomportamiento dinámico.

Sistemas de regulación del comportamiento dinámico

El Amarok está equipado con los siguientes sistemas de regulación del comportamiento dinámico:

● ABS (de serie)● ASR (de serie)

MSR (de serie)

EDS (de serie)● ESP

● Programa de conducción Offroad (de serie)

● Asistente en descenso● Asistente de arrancada en subida



7

S464_005

S464_074

S464_006

Tracción total permanentecon diferencial intermedioautoblocante 0BU

En el Amarok con tracción total permanente sereparte la fuerza hacia los dos ejes motrices pormedio de una caja de transferencia con intervención

permanente, empleando un diferencial intermedioautoblocante.

En comparación con la versión de propulsión traserase obtienen mejores propiedades de tracción, sobretodo en el terreno.

Tracción total conectablesubsidiariamente con caja detransferencia "part-time" 0C7

En el Amarok con tracción total conectablesubsidiariamente se reparte la fuerza hacia el ejemotriz por medio de una caja de transferencia con

grupo final delantero conectable subsidiariamentepor la vía eléctrica. En esta caja de transferenciapuede conectarse además una etapa reductora

(asistencia en terreno).El Amarok en esta versión resulta bastante más

adecuado para el uso en terrenos pesados.

Grupo final trasero

En el Amarok de tracción trasera se transmite lafuerza motriz a través de un árbol cardánexclusivamente hacia el eje trasero.Ya en la versión de tracción trasera, el Amarok halla

aplicaciones en carreteras afirmadas y sin afirmar,como también en el terreno.



8

El Amarok tiene una transmisión modular, en la que soncomponentes individuales los diferentes grupos tales como el

cambio de marchas, grupo diferencial delantero, caja detransferencia y el grupo diferencial trasero.

Introducción

Grupo motopropulsor

Árboles cardán

Para traccionar el eje trasero se aplican 3 diferentes árboles cardán divididos en dos piezas.

El tramo anterior del árbol cardán tiene una longitud adaptada a la variante de tracción.

Para la tracción del eje delantero se instala un árbol cardán no dividido. Es idéntico en ambas variantes de latracción total.

Grupo diferencial trasero

Eje trasero

Chasis tipo escalera

Cambio

Para la transmisión de la fuerza del motor se aplica

actualmente el cambio manual de 6 marchas 0C6.

Caja de transferencia

Para el reparto de la fuerza hacia los grupos finalesse emplea ya sea la caja de transferencia 0C7

(tracción total conectable subsidiariamente) o 0BU(tracción total permanente).



9

S464_007


Cambio manual de 6 marchas

Grupo diferencialdelantero

Árbol cardándelantero

Árbol cardán trasero

Grupo final trasero, grupo final delanteroPara la impulsión del eje trasero se utiliza el grupo final trasero 0CC, implantado en disposición simétrica.El grupo final trasero es bloqueable.

Para el accionamiento del eje delantero se aplica el grupo final 0C1 en dos diferentes versiones.El grupo final delantero va dispuesto en posición asimétrica.

En la figura se representa el grupo motopropulsor con la tracción totalconectable subsidiariamente.



10

S464_049

Manejo

E256 Tecla para ASR y ESP (desactivación del ASR)E121 Conmutador para bloqueo diferencial trasero

E598 Tecla para programa de conducción(programa de conducción Offroad)

E256, E121 y E598 no poseen testigos defuncionamiento

Manejo

Hay un panel de teclas en la consola central para conectar y desconectar la tracción total, la etapa reductora(desmultiplicación para el terreno), el bloqueo diferencial y el programa de conducción Offroad. La indicacióndel estado operativo corre a cargo de los testigos luminosos K181, K182 y K183.

Los componentes de la tracción total se aplican eléctricamente.Gracias a ello no se necesitan palancas adicionales para el mando de las etapas de tracción total.

Leyenda

E631 (down) = conmutador para programa del trende rodaje (conexión)

K181 Testigo luminoso para modo normal en el panelde mandos para caja de transferencia (4x2)

K183 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en

el panel de mandos para caja de transferencia(4x4 HIGH)

K182 Testigo luminoso para desmultiplicación del

cambioen el panel de mandos para caja detransferencia (4x4 LOW)

E631 (up) = Conmutador para programa del tren de

rodaje (Desconectar)

Ocupación de las teclas – consola central

En vehículos de guía derecha se encuentra el teclado

E631 en el otro lado de la palanca de cambios.



11

S464_050

Indicadores en el cuadro de instrumentosLos estados operativos de la tracción total activados con los mandos se iluminan de fondo en el teclado y sevisualizan adicionalmente en el cuadro de instrumentos a manera de indicadores de estado operativo.

La indicación del estado operativo del grupo final trasero 4x2 se realiza exclusivamente en a consola central.

Leyenda

K278 Testigo luminoso del bloqueo longitudinal (4x4 HIGH)K277 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambioK276 Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero

K47 Testigo luminoso para ABS (avería de ABS o bien ABS desactivado)K86 Testigo luminoso para regulación antideslizamiento de la tracción (fallo, regulación o desactivada)

K243 Testigo luminoso para programa de conducción (programa de conducción Offroad)



12

Tracción total 4x4 HIGH

Indicadores en el cuadro de instrumentos

Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW


… la tracción total está conectada(bloqueo longitudinal puesto)

… la tracción total está conectada y laetapa reductora está puesta en LOW

S464_077

S464_079

Manejo

Condiciones de conexión

● Borne 15 "ON"● E631 (up) > accionada 0,5 seg.● conmutable a cualquier velocidad del vehículo

● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la

memoria

Condiciones de desactivación

● Borne 15 "ON"● E631 (down) > accionada 0,5 seg.● Desconectable a cualquier velocidad de marcha


memoria


● Régimen de motor < 1.500 rpm● E631 (up) > accionada 0,5 seg.● Velocidad del vehículo v < 1 km/h

● 4x4 HIGH conectada● Sin subtensión● Ninguna avería de relevancia inscrita en la

memoria


● Régimen de motor < 1.500 rpm● E631 (down) > accionada 0,5 seg.● Velocidad de marcha v < 1 km/h


memoria



13

Bloqueo diferencial


… el bloqueo diferencial está conectado

S464_081

Para todas las variantes 4x4 HIGH, 4x4 LOW y para el bloqueo diferencial es válido para su manejo:

Los deseos expresados por el conductor, de poner en vigor la etapa de tracción total deseada, se mantienenmemorizados durante 10 seg. Si en ese intervalo se establecen las condiciones para la conexión, el sistemaconecta las etapas de tracción total 4x4 HIGH, 4x4 LOW y el bloqueo diferencial, según corresponda.

Esto viene a mejorar el confort de manejo.

Estados operativos de los sistemas ABS/ESP

En todas las variantes de equipamiento del Amarok se conserva la regulación ABS/ESP en el modo de traccióntotal (4x4 HIGH y 4x4 LOW). En vehículos con tracción total conectable se desactiva la regulación ABS/ESP al

estar puesto el bloqueo diferencial. Con el acoplamiento mecánico de los dos ejes (4x4 HIGH / 4x4 LOW) y elacoplamiento adicional de las dos ruedas traseras deja de ser posible la regulación del ABS/ESP individual acada rueda. La desactivación se visualiza en el cuadro de instrumentos a través de los testigos luminosos K86 y

K47. En vehículos con tracción total permanente se conserva dispuesta la función ABS/ESP incluso estandocolocado el bloqueo diferencial.


● Motor en funcionamiento● E121 > accionada 0,5 seg.● conmutable a cualquier velocidad del vehículo


memoria

● En la versión de tracción total conmutablesubsidiariamente: 4x4 LOW puesta


● Tecla oprimida > 0,5 seg. (E121)● Desconectable a cualquier velocidad de marcha● 30 seg. de ciclo de continuación tras borne 15

"OFF".Si se cala el motor al estar colocado el bloqueodiferencial durante la marcha, el bloqueo se

mantiene en vigor durante un intervalo de 30 seg.después de borne 15 "OFF". Con ello se posibilitael rearranque y la arrancada con el bloqueo

puesto. Esto incrementa el confort de la

conducción en el modo Offroad.



14

El programa Offroad se activa

● manualmente – accionando la tecla para programa deconducción E598 (en la consola central, a la derecha de lapalanca de cambios) o bien

● automáticamente – al estar activado el modo 4x4 LOW

Indicación de la activación del programa de conducción Offroad

La activación del programa de conducción Offroad se visualiza por

medio del testigo luminoso para programa de conducción K243 en elcuadro de instrumentos.

S464_073

S464_072

E598

Manejo

Programa de conducción Offroad

El programa de conducción Offroad se aplica de serie a todas las versiones del Amarok.Se propone respaldar al conductor en situaciones especiales de la aplicación Offroad. Para ello se utilizanposibilidades ampliadas de las funciones que tiene la unidad de control de ABS/ESP.

● Offroad ABS (adaptaciones en el comportamiento de regulación del ABS)● Offroad ESP (adaptaciones en el comportamiento de regulación de ABS y ESP)● Asistente en descenso

Configuraciones

● Los vehículos con ABS (MK25 E) poseen unOffroad ABS

● Los vehículos con ESP (MK25 XT) poseen un

Offroad ABS/ESP y un asistente en descenso

El programa de conducción Offroad se mantieneactivado ininterrumpidamente desde su conexiónhasta la próxima vez que se desconecta y vuelve a

conectar el encendido.Si se cala el motor, p. ej. en el modo Offroad, elprograma de conducción Offroad se mantiene

activado incluso después del rearranque, con untiempo de continuación activa de 30 seg. tras la

desconexión y reconexión de borne 15.Esto viene a mejorar el confort de la conducción.

Condiciones para la conexión delprograma Offroad

● Borne 15 "ON"

● E598 > accionada 0,5 seg.

Caso especial en vehículos con

tracción total conectable subsidiariamente

Estando seleccionado el modo 4x4 LOW se activaautomáticamente el programa Offroad.

Activación del programa Offroad y visualización



15

S464_076

Características del programa deconducción Offroad

Offroad ABS

Los vehículos con Offroad ABS tienen mejoresretenciones sobre fondos de baja consistencia, p. ej.

sobre arena, grava …En el comportamiento de regulación del ABS seprolongan las fases de presurización y mantenimiento

de la presión. La descarga de la presión es más brevey sucede más tarde. En cada fase de regulación seproduce así un patinaje de las ruedas, que genera

una cuña con el material del fondo de bajaconsistencia por delante de las ruedas.La cuña del patinaje se encarga de producir un efecto

de frenado adicional en el vehículo y, según sea lanaturaleza del material de fondo, viene a abreviar elrecorrido de frenado.

En el Programa autodidáctico 374

"Sistemas de regulación antideslizamientoy de asistencia" podrá consultarinformación más detallada sobre el

funcionamiento básico del asistente endescenso.

Cuña del patinaje

Offroad ESP

Los vehículos con ESP poseen, para mejorar la

tracción, un comportamiento de regulación del ESP

adaptado, adicionalmente a que llevan instalado elOffroad ABS:

● El ESP interviene un poco más tarde cuando el

vehículo presenta subviraje a velocidades por

debajo de los 50 km/h.● El ESP interviene un poco más tarde cuando el

vehículo presenta sobreviraje a velocidades pordebajo de los 70 km/h.

● El ASR interviene un poco más tarde a velocidades

por debajo de los 70 km/h.

● E598 > accionada 0,5 seg.

● Particularidad en el caso de la tracción total conectable:activación automática en 4x4 LOW

● Motor en funcionamiento

● Descenso en marcha adelante > 10 %,en marcha atrás > 8 %

● Velocidad de marcha v < 30 km/h (> 30 km/h cambioal modo stand-by)

● El conductor frena con menor fuerza que la del descensoprovocada por el declive

● Pedal acelerador no accionado

Asistente en descenso

El asistente en descenso hace más simple y controlable la conducción por bajadas pronunciadas. Limita lavelocidad a base de una intervención activa a través del sistema hidráulico del ESP en los cuatro frenos de las

ruedas. Se encarga de mantener constante la velocidad con que se entra en la bajada. El conductor puede subir obajar la velocidad en cualquier momento a base de acelerar o frenar. El asistente en descenso adapta la velocidad

en su ventana de regulación entre los 2 y máx. 30 km/h. El sistema funciona en marchas adelante y atrás.

En el manual de instrucciones hallará información

especial sobre el uso del Offroad ABS.

Condiciones para la conexión del asistente en descenso



16

S464_052

S464_062

Cambio manual de 6 marchas 0C6

Cambio manual de 6 marchas

Para la transmisión de la fuerza se aplica un moderno cambio de 2 árboles con las marchas totalmentesincronizadas, en arquitectura convencional. Tiene una estructura robusta y está dimensionado para satisfacer las

exigencias planteadas específicamente a un vehículo comercial. La empresa de desarrollo y fabricante del cambio0C6 es la casa ZF-Getriebe GmbH.● El cambio manual de 6 marchas posee una carcasa unitaria para todas las variantes de tracción.

● Para todas las motorizaciones se aplican las mismas relaciones de las marchas.● El cambio manual de 6 marchas es de nuevo desarrollo y se implanta por ahora exclusivamente en el Amarok.

Adaptadores de salida del cambio

Para ambas variantes de tracción, trasera y total, hay dos diferentes versiones de los cambios. Se diferencianúnicamente en el enlace al árbol cardán de los vehículos con grupo final trasero o bien en el enlace a la caja detransferencia en los vehículos de tracción total.

Tracción total – A través de un adaptador del árbol se transmite el par del cambio de marchas a la caja detransferencia. El adaptador del árbol va comunicado a través de un dentado con un ajuste ligeramente apretado

hacia el árbol secundario del cambio y atornillado adicionalmente.

Grupo final trasero – El par es transmitido a través de una brida secundaria sobre el árbol cardán hacia el eje

trasero. La brida secundaria va enchufada por medio del dentado con ajuste ligeramente apretado al árbol

secundario del cambio y atornillada adicionalmente.

La imagen muestrael adaptador delárbol paratracción total

Adaptador del árbol paratracción total

Brida secundaria paragrupo final trasero



17

Las relaciones de las marchas en todas las variantes del cambio son idénticas. La V y VI marchas son superdirectas.

La velocidad máxima del vehículo se alcanza en V marcha y de forma aproximada también en la VI marcha. La VImarcha es una superdirecta de protección y para ahorrar combustible, porque se circula con un régimen de motormarcadamente reducido. Esto reduce a su vez las emisiones de CO2 y disminuye el desgaste mecánico del motor.

Ejemplo: motor TDI de 120kW (valores calculados)– Vmáx. V marcha = 179,5 km/h a 4.135 rpm

– Vmáx. VI marcha = 178,9 km/h a 3.457 rpm

La I marcha es relativamente corta, especifica para un vehículo comercial. Esto constituye una ventaja para la

arrancada protegiendo el embrague en vehículos con plena carga y remolque acoplado.

Designación del cambio 0C6Tipo de cambio Cambio manual de 6 marchas

Letras distintivas del cambio p. ej. MQU (4x2) NFG, NCRMQV, MJE (4x4) NFF, NCQ, MJE

Par máx. transmisible 400 Nm

Árboles Árbol primario y árbol secundario coaxial,contraeje, árbol inversor de marcha atrás

Lugar de montaje Montaje longitudinal

Se asocia con los motores … 90/120kW TDI118kW TSI

Distancia entre ejes 85 mm

Longitud del conjunto 690 mm

Peso 61 kg

Especificación del aceite para engranajes Aceite para engranajes sintético (SAE 75W-80)

Cantidad de llenado, carga permanente Primer llenado: 1,5 l; cantidad que se cambia: 1,4 l

Intervalo de sustitución Carga permanente (lifetime)

Mando del embrague hidráulico

Datos técnicos

Relación de transmisión de la marcha

I marcha 4,82

II marcha 2,54

III marcha 1,49

IV marcha 1,0

V marcha 0,76

VI marcha 0,64

Marcha atrás 4,37

Desarrollo total 7,53

Relaciones de transmisión



18


Árbol primario

Brida de la carcasapara conexión al motor

Arquitectura del cambio y funcionamiento

La carcasa del cambio está fabricada de dos piezas en fundición a presión de aluminio.

Árbol intermediario Tornillo dellenado de aceite

Tornillo dedescarga de aceite

Eje selector central

Carcasa delantera de la caja



19

Conmutador de las luces de marcha atrás F4

El conmutador de luces de marcha atrás F4 esgestionado a través de una rampa. La rampa se

encuentra en la horquilla de la marcha atrás. Lasluces de marcha atrás son excitadas directamentepor el F4. La señal del conmutador para luces de

marcha atrás F4 es aportada adicionalmente por launidad de control de la red de a bordo J519.

S464_018

Módulo de mando

Desaireación

Rampa para F4

Horquilla demarcha atrás

Conmutador paraluces de marchaatrás F4

Elemento posterior de lacarcasa del cambio

Árbol inversor de marcha atrás

Árbol secundario

Brida de la carcasapara caja de transferencia

Cuando la carga de aceite es correcta, el nivelse encuentra por debajo del borde inferior dela rosca para el tornillo de llenado de aceite.

Para el llenado y control del nivel de aceitesírvase tener en cuenta las indicaciones que seproporcionan en ELSA.



20

Vista seccionada del cambio

El cambio manual del Amarok es una versiónbiescalonada totalmente sincronizada con manguitosde mando.

Dispone de un árbol primario, un árbol secundario,un árbol intermediario y el árbol inversor de marchaatrás.

Todos los piñones móviles están alojados todos encojinetes de agujas y distribuidos sobre los árboles

secundario e intermediario.

El árbol primario y el árbol secundario van alojadosen cojinetes de bolas.

El árbol intermediario se aloja tanto en cojinetes de

bolas como en cojinetes de rodillos cilíndricos.


Piñón móvilIV marcha /piñón primario demarcha constante

Piñón demarchaconstante

Piñón móvilIII marcha

Piñón móvilVI marcha

Árbol primario



21

El mando de las marchas se establece por medio deun eje de cambio y un eje giratorio de selección, los

cuales van alojados en disposición giratoria, en elmódulo de mando.

Todas las horquillas se gestionan a través de la barrade mando central.

El tornillo de descarga de aceite no es magnético.Para captar las partículas metálicas desprendidas

por abrasión de los sincronizadores o partículasmetálicas en caso de producirse daños en el cambiohay un imán en la parte anterior de la carcasa del

cambio.

S464_004

Piñón móvil

II marcha

Piñón móvilI marcha

Piñón móvil

marcha atrás

Eje giratorio de selección Eje giratorio de mando


Módulo de mando

Taladro de paso de aceite

Los árboles del cambio 0C6 sonversiones macizas.La alimentación del aceite hacia

los puntos de lubricación seestablece por centrifugación ya través de orificios para

la conducción del aceite en elconjunto de piñones.

Piñón móvilV marcha

Árbolintermediario Árbolsecundario

Árbol inversormarcha atrás Árbol de

adaptación



22

Árbol primario

El árbol primario va alojado con un rodamientoradial rígido a manera de cojinete fijo en el elementoanterior de la carcasa del cambio.

El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza comocojinete flotante entre los árboles primario ysecundario. Se encuentra en el taladro del árbol

primario.

El piñón del árbol primario para el escalón constante

forma parte del primario.

S464_008

S464_015


Árbol primario

Piñón del árbol primario(escalón constante)

Rodamiento radial

rígido

Manguito desplazableIII/ IV marchas

Cojinete de rodilloscilíndricos

Cuerpo sincronizador

III/ IV marchas

Árbol secundario

Taladro



23

Árbol secundario

El árbol secundario tiene como cojinete fijo unrodamiento radial rígido, que va implantado en elelemento posterior de la carcasa del cambio. Elcojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete

flotante entre los árboles primario y secundario.

Los piñones fijos de V y VI marchas forman parte del

árbol secundario. Los piñones móviles de I, I I, II I ymarcha atrás van alojados en agujas y son por ellogirables libremente. Estos piñones móviles también

reciben el nombre de piñones locos – giran

solidariamente con los correspondientes piñones fijos.

Los cuerpos sincronizadores de la I/II marchas yde la III/ IV marchas giran solidarios con el árbolsecundario por medio de un estriado.

Como una particularidad, el piñón móvil y el cuerposincronizador de la marcha atrás forman una unidad.El dentado acoplador de la marcha atrás se

encuentra comunicado en arrastre de giro con elárbol secundario a través de un estriado.

S464_009

Sólo al conectar una marcha es cuando los piñonesmóviles se ponen solidarios con el árbol secundario através de su manguito y el correspondiente cuerpo

sincronizador y son capaces de transmitir un par degiro.

S464_016

Piñón móvilI marcha

Piñón móvilII marcha

Cuerpo sincronizadorI/II marchas

Piñón móvil con cuerposincronizadormarcha atrás

Manguito desplazableI/II marchas

Manguito desplazablemarcha atrás

Piñón móvilIII marcha

Manguito desplazableIII /IV marchas

Cuerpo sincronizadorIII/IV marchas

Árbol secundarioPiñón móvil IV marcha /

piñón primario demarcha constante

Dentado acopladormarcha atrás

Rodamiento radialrígido


Árbol primario Piñón fijo

VI marcha

Piñón fijo

V marcha



24

Árbol intermediario

Para el alojamiento del árbol intermediario se utilizaasimismo un cojinete fijo y uno flotante. El rodamientoradial rígido de doble acanaladura va instaladocomo cojinete fijo en el elemento anterior de la

carcasa del cambio y el cojinete de rodillos cilíndricoshace las veces de cojinete flotante en el elementoposterior de la carcasa del cambio.

Los piñones fijos de I y II marchas son versionesfresadas en la parte maciza del árbol intermediarioy forman con éste por ello una unidad indivisible.

El piñón fijo de I marcha se utiliza a su vez como

piñón primario para el árbol inversor.Los piñones móviles de V y VI marchas van alojados

en cojinetes de agujas.El piñón fijo de III marcha y el piñón de marchaconstante van comunicados con el árbol

intermediario por medio de un asiento de encaje apresión.El sincronizador de V/VI marchas establece asimismo

una comunicación fija con el árbol intermediario através del estriado.

S464_010

S464_017


Piñón móvilVI marcha

Manguitodesplazable

V/VI marchas

Cuerpo sincronizadorV/VI marchas

Árbol intermediarioPiñón móvilV marcha

Piñón de marchaconstante

Piñón fijo

III marcha


Rodamiento radial rígidode doble acanaladura

Piñón fijo

II marcha

Piñón fijoI marcha



26

Flujo de fuerza

El par del motor se inscribe en el cambio a través delárbol primario. Con la pareja de engranajes demarcha constante, que se encuentran continuamenteen ataque, se transmite el flujo de la fuerza sobre el

árbol intermediario.

Con excepción de la IV marcha, todas las demás

marchas pasan la fuerza del árbol intermediariohacia la pareja de piñones que corresponde a lamarcha conectada y de ahí al árbol secundario.

La IV marcha se conecta de forma directa. El flujo dela fuerza se establece en este caso directamente delárbol primario al secundario.

Al estar conectada la marcha atrás, el flujo de lafuerza entre los árboles intermediario y secundariopasa por el árbol adicional para marcha atrás,

con lo cual se invierte el sentido de giro del árbolsecundario.


Marcha atrás (R) I marcha

II marcha



27S464_019

III marcha V marcha

IV marcha VI marcha



28

Mando exterior del cambio

La versión del mando del cambio con bieleta deacoplamiento representa un nuevo desarrollo enVolkswagen.

S464_046


Palanca de cambios

Elemento inferior de lacarcasa de mando delcambio

Bieleta de acoplamiento

Elemento superior de lacarcasa de mando delcambio

Barra de mandopara elegir la pistade selección

Barra de mandopara selección dela marcha

Palanca de reenvío con contrapeso

Bieleta de reenvío

Las operaciones de cambio se transmiten mediantedos barras de mando por separado hacia la unidadde mando del cambio …

… a través de la

● barra de mando para selección de la marcha y la● barra de mando para elegir la pista de selección

Bieleta deacoplamiento



29

S464_087S464_103

Desacoplamiento de la palanca de cambios

La bieleta de acoplamiento se utiliza para desacoplar la palanca con respecto a la caja de cambios. Evita que setransmitan vibraciones a la palanca de cambios. Con esta medida de diseño aumenta el confort de manejo alconducir.

La bieleta de acoplamiento establece una distanciainvariable entre el eje del mecanismo de mando

hacia el cambio. Durante un ciclo de cambio, todoslos movimientos del mecanismo se desarrollan a

través de este eje.

Las vibraciones y los movimientos relativos delgrupo motopropulsor causados por inversiones

de las cargas se interceptan por medio deldesplazamiento relativo que experimenta el eje delmecanismo de mando a raíz de su enlace a través

de la bieleta de acoplamiento.

El mando del cambio se mantiene libre de las

vibraciones y movimientos de reacción de los grupos

mecánicos

Estructura y funcionamiento

La bieleta de acoplamiento va fijada de forma rígidaal extremo delantero del cambio a través de un

pivote de alojamiento. En el extremo posterior estácomunicada a través de un elemento basculante con

el mecanismo del mando del cambio. El elementobasculante va alojado en disposición movible haciaambos lados en el elemento superior de la carcasade mando del cambio.

Palanca de cambios

Guía de la palancade cambios

Eje de giroelección de laranura del selector

Elementobasculante

Eje del mecanismo demando del cambio

Eje de giroElementobasculante

Eje del mecanismo demando del cambio

Eje de giroElementobasculante

Elemento superiorde la carcasa demando del cambio

Guía de la palancade cambios

Alojamiento del elementobasculante en el elemento superiorde la carcasa de mando del cambio

Elementobasculante

Vista dorsal – en dirección de marcha



30

S464_054


Mando interior del cambio

Estructura y funcionamientoEl eje selector y el eje giratorio de selección van alojados en el módulo de mando, en disposición girable.

A través de un mecanismo de palanca, ambos ejes giratorios inciden en el eje selector central a través deelementos de arrastre también centrales.El eje selector central va comunicado de forma girable con todas las horquillas, alojado en cojinetes de

deslizamiento de teflón. A través del eje giratorio de mando se desplaza el eje selector central axialmente enambas direcciones y con ello se gobiernan ambas marchas de una misma pista. Cada dedillo tiene asignada unahorquilla.

A través del eje giratorio de selección se gira radialmente el eje selector central en ambas direcciones y con ello seelige la pista en cuestión. El eje selector central, así como los ejes de cambio y giratorio de mando van guiados encojinetes de deslizamiento con recubrimiento de teflón.

Eje giratorio de selección

Eje giratorio de mando

Estribo de bloqueoMódulo de mando

Enclavamiento en posiciónradial del eje selectorcentral (posición neutralhacia III/IV marchas)

Horquilla

marcha atrás

Horquilla

II/I I marchas

HorquillaV/VI marchas

HorquillaIII/ IV marchas


Dedillo de mando

Elemento de arrastre central



31

S464_055

El estribo de bloqueo va alojado en disposición girable sobre el eje selector central, pero no es desplazableaxialmente. A través del pivote de arrastre, que va fijamente comunicado con el eje selector central, se obliga al

estribo de bloqueo a acompañar la selección de la pista. El mando secuencial de las diferentes marchas establecepor medio de codificaciones mecánicas en las horquillas y en el estribo de bloqueo. A través de una guía decorrederas en el elemento de arrastre central se codifica el ciclo de cambio adicionalmente por la vía mecánica.

Guía de corredera

Eje giratorio de mando Eje giratorio de selección

Enclavamientode la horquilla

Horquilla

V/VI marchas

HorquillaI/I I marchas

Horquilla

marcha atrás

HorquillaIII/ IV marchas

Enclavamiento –posición axial del ejeselector central

Pivote de arrastre

Estribo de bloqueo

Conmutador paraluces de marcha atrás F4

Dedillo de mando




32

Tracción total conectablesubsidiariamente

Arquitectura mecánica

● Caja de transferencia de nuevo desarrollo

● Estructura robusta● Diseñada especialmente para aplicaciones

Offroad

● Desmultiplicación para terreno (etapa dereducción) para todas las gamas de marchas

● Enlace del sistema en la regulación delcomportamiento dinámico

● Reparto del par de tracción:Reparto más uniforme por medio de un enlacerígido entre los ejes delantero y trasero

● Peso = 34 kg

● Capacidad de aceite: 1,25 l● La empresa Magna powertrain es la que ha

desarrollado y la que fabrica la caja de

transferencia 0C7

Tracción total conectable subsidiariamente con caja de

transferencia 0C7La caja de transferencia abridada al cambio de marchas reparte el par de tracción hacia los ejes delantero ytrasero. Permite conectar subsidiariamente el grupo final delantero (4x4 HIGH) y la etapa reductora adicional(desmultiplicación para terreno, 4x4 LOW).

Los cambios se realizan con ayuda de un servomotor, que actúa sobre las etapas de mando de la transmisión pormedio de dos manguitos.


Brida secundariahacia el grupo final trasero

Piñón primario eje selector

Sensor Hall para cajade transferencia G759

Conmutador del cambio parabloqueo longitudinal de la cajade transferencia F438

Servomotor para caja detransferencia V455

Cadena de transferencia

Rueda de cadena



33

S464_012

S464_039Bomba de aceite

Rueda de la cadena de transmisión

Árbol principal

Accionamiento de latransmisión principal

Salida de fuerza hacia el

grupo diferencial delantero

Salida de fuerza hacia elgrupo diferencial trasero

Desaireación

Accionamiento de latransmisión principal

Etapa reductora(desmultiplicación para terreno)

Árbol secundariohacia el grupo final delantero

Eje selector



34

S464_014

Grupo final trasero 4x2

Funcionamiento


Horquilla 4x4 HIGH

Cambio manual 4x4 LOW

Árbol secundariohacia el grupo final delantero

Rueda decadena

Eje selector

Piñón primario del eje selector

Pasador de rodillos4x4 LOW

Árbol principal

Brida secundaria haciagrupo final trasero

Dentado de mandomanguito desplazable4x4 LOW

Manguito desplazable4x4 LOW

Flujo de fuerza

Manguito desplazable4x4 HIGH

Dentado primariopara bomba de aceite

Rueda de la cadena detransmisión Grupo planetario

Dentado primarioplaneta

Dentado secundario planeta

La rueda de la cadena de transmisión va alojada endisposición antigiratoria sobre el árbol principal.

El manguito de mando 4x4 LOW es solidario con elárbol principal a través de su estriado interior y

constituye una unidad con el dentado de mando.

El árbol principal es un árbol ahuecado pasante. Elárbol principal se utiliza para alojar la rueda de la

cadena de transmisión, ambos manguitosdeplazables para 4x4 HIGH y 4x4 LOW y la bridahacia el árbol cardán.

En el árbol principal se encuentra asimismo eldentado primario para la bomba de aceite.

Corona interior




36

Tracción total 4x4 HIGH

Conectar

S464_068



Para conectar el modo 4x4, la unidad de control

para caja de transferencia J646 aplica una señalmodulada en anchura de los impulsos al servomotor

para caja de transferencia V455. El motor prosigueel giro del eje selector a 90° en sentido horario pormedio del piñón primario. El pasador de rodillo

4x4 HIGH solidario con el eje de cambio desplaza lahorquilla 4x4 HIGH sobre una rampa de control endirección hacia la rueda de la cadena de transmisión.

Para conectar el modo 4x4 se desplaza el manguito4x4 HIGH sobre el estriado recto de la rueda de la

cadena de transmisión. La rueda de la cadena detransmisión es solidaria en disposición antigiratoriacon el árbol principal.

Flujo de fuerza

Dentado primario planeta –> dentado secundario

planeta –> dentado de mando manguito desplazable4x4 LOW –> árbol principal –> brida secundariahacia grupo final trasero / rueda de la cadena de

transmisión –> cadena de transferencia–> Rueda de cadena –> árbol secundario haciagrupo final delantero.

El modo 4x4 establece un bloqueo longitudinal al

100 % entre los ejes delantero y trasero.El par de tracción se reparte así uniformemente sobrelos ejes delantero y trasero.

Paso de dentado –pequeño

Paso de dentado –grande

Manguitodesplazable4x4 LOW


Rueda de lacadena detransmisión

Manguito desplazable4x4 HIGH

Grupo planetario

Corona interior

Horquilla4x4 HIGH

Árbol principal

Brida secundaria haciagrupo final trasero

Muelle recuperador

Pasador de rodillo 4x4 HIGH

Pasador de rodillo 4x4 LOW


Flujo de fuerza

Árbol primariohacia el grupo final delantero


Dentado secundario planeta

Rueda decadena

Eje selector



37

La operación de mando se realiza de forma dessincronizada.

El modo 4x4 puede ser conectado a cualquier velocidad de marcha. Durante la marcha se producen en partemínimas diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero (debidas a patinaje, condiciones del

pavimento, desgaste desigual de neumáticos, ...).

Para facilitar la conexión del modo 4x4 durante la marcha, la división del dentado de mando en la rueda de la

cadena de transmisión equivale al doble que en el árbol principal. Al estar puesto el modo 4x4 resulta de ahí unacarrera muerta de unos pocos grados de ángulo en el flujo de la fuerza hacia el grupo diferencial delantero. Estacarrera muerta no representa ningún defecto y no disminuye el confort de la marcha ni conduce a reducciones de

la durabilidad de la caja de transferencia.

La fricción adherente hace que el manguito semantenga en su posición al desconectar el modo 4x4.En cuanto pueden volverse a neutralizar durante la

marcha las tensiones por cargas alternas o uncambio de dirección de marcha, la horquilla vuelveposteriormente a la posición 4x2 por medio del

muelle recuperador.

Desconectar

Para volver a cambiar al modo 4x2 el servomotor de

bloqueo longitudinal gira el eje selector en retorno,unos 90° en sentido antihorario. La horquilla esretrocedida a la posición 4x2 exclusivamente por la

fuerza del muelle recuperador.

Debido a las condiciones de la marcha, en el modo

4x4 pueden llegar a surgir tensiones en el grupomotopropulsor. Si se circula sobre un pavimento que

no permite patinaje tampoco pueden neutralizarseesas tensiones. Las tensiones provocan una mayorfricción de adherencia entre el manguito de mando y

el dentado de la rueda de la cadena de transmisión.



38

Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW

Conectar

S464_069


Guía de corredera Árbol secundariohacia el grupo final delantero

Árbol principal

Brida secundariahacia el grupo final trasero

Pasador de rodillo 4x4 LOW:La posición que se muestra enla figura corresponde con la4x4 HIGH


Cambio manual 4x4 LOW

Muelle posicionador

Flujo de fuerza

Dentado secundario portasatélites


Para conectar la desmultiplicación para terreno 4x4

LOW, la unidad de control para caja de transferenciaJ646 aplica una señal modulada en anchura de losimpulsos al servomotor para caja de transferencia

V455. El motor prosigue el giro del eje selector arazón de aprox. 120–130° en sentido horario a travésdel piñón primario, a partir de la posición 4x4 HIGH.

El pasador de rodillo 4x4 LOW, solidario con el ejeselector, desplaza la horquilla 4x4 LOW sobre la guíade corredera a la posición 4x4 LOW. (El pasador de

rodillo ya no está a la vista en esta posición demando – ahora se encuentra oculto en la parteposterior de la guía de corredera).

El propio sistema impone la condición de sólopoderse conectar la reductora después de haberconectado 4x4 HIGH.

La operación de mando se realiza de forma

dessincronizada y sólo es aplicable estando elvehículo parado.

Flujo de fuerza

Dentado primario planeta –> grupo planetario –>

dentado secundario portasatélites –> dentado demando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbolprincipal –> Brida secundaria hacia grupo final

trasero / piñón de cadena de mando –> cadena detransferencia –> piñón de cadena –> árbolsecundario hacia el grupo final delantero.

La relación de transmisión de la etapa reductora(desmultiplicación para terreno) es de i = 2,72 entodos los vehículos.

Manguitodesplazable4x4 LOW

Rueda de la cadenade transmisión


Grupo planetario

Corona interior



39

S464_094

S464_095

Desconectar

Para volver a 4x4 HIGH el servomotor de bloqueo longitudinal hace girar el eje selector de vuelta en sentidoantihorario a la posición 4x4 HIGH. Con motivo de esa operación retrocede la horquilla a su posición principal

gobernada por la guía de corredera. El flujo de la fuerza se realiza ahora sin reducción desde el planetadirectamente al árbol principal.

Muelle posicionador

El muelle posicionador actúa en ambas direcciones de movimiento de la horquilla 4x4 LOW. Se encarga de

accionar la horquilla 4x4 LOW. En la operación de mando normal, el muelle se encuentra relajado en su posición.Por la geometría helicoidal de los dentados de mando en el manguito 4x4 LOW y en el conjunto planetario suelenejecutarse los cambios sin que se oponga resistencia. Si los piñones coinciden "diente con diente" el muelle

actuador se pretensa por el giro del eje selector. En cuanto se modifica mínimamente la posición angular delplaneta puede llevarse a cabo la operación de mando impulsada por la fuerza del muelle. Si ocurre el caso antesdescrito (posiciones "diente con diente") pueden producirse rascaduras de piñones por la propia naturaleza del

sistema. Por eso es una ventaja seleccionar la posición neutral del cambio para conectar y desconectar 4x4 LOW,con objeto de minimizar la probabilidad de rascar piñones.

Los dentados de mando en el manguito y en elgrupo planetario poseen flancos achaflanados

simétricamente para el cambio de HIGH a LOW yflancos achaflanados asimétricamente para elcambio de LOW a HIGH. Los chaflanes de los

flancos del dentado de mando actúan en ambossentidos de movimiento y respaldan así laoperación de conexión y desconexión de 4x4 LOW.

El dentado de mando de LOW a HIGH ha sidooptimizado para la marcha adelante por medio dela posición asimétrica de los flancos de los dientes.

Dentado secundario –

portasatélites

Dentado secundario –planeta

Dentado de mando –manguito 4x4 LOW

Ataque del dentado del manguitoen el dentado del portasatélites

Ataque del dentado del manguitoen el dentado del planeta

Diente de mandoportasatélites

Diente demando

manguito

Diente de mandoplaneta

antes del ataque

El ataquecomienza

Ataque efectuado

antes del ataque

Ataque efectuado



40

S464_071

S464_096


Alimentación de aceite

La alimentación del aceite lubricante corre a cargo de un sistema de lubricación central por circulación a presión.La bomba de aceite accionada por un dentado del árbol principal abastece los conductos del árbol principalahuecado.

La bomba de aceite es una versión de rotor.

La aspiración del aceite se realiza a través de un

manguito con tamiz, situado en el punto más bajo dela carcasa. Debajo del tamiz hay un imán paracaptar partículas ferromagnéticas de desgaste.

Orificio de salida de aceite hacia lospuntos de lubricación en el grupo planetario

Árbol principal

Bomba de aceite

Manguito de aspiración con tamizBomba de aceite

Manguito de aspiración con tamiz



41

Accionamiento del eje selector

El servomotor atornillado a la carcasa de la caja detransferencia V455 está comunicado con un sin fin deimpulsión. El sin fin hace girar al piñón primario el ejeselector por medio de un dentado cilíndrico.

S464_086

S464_070

S464_097

Servomotor para caja de transferencia V455

Misión

El servomotor gira mecánicamente el eje selector para

poner en vigor el tipo de tracción deseado 4x2, 4x4 o4x4 LOW.

Funcionamiento

El servomotor es una versión de imanes permanentes,cuya excitación corre a cargo de la unidad de controlpara caja de transferencia J646 por medio de una

señal PWM.

Efectos en caso de avería

● Inscripción de avería en la memoria● El testigo luminoso parpadea en el cuadro de

instrumentos

● Deja de ser posible cambiar● La caja de transferencia se mantiene en la

posición que fue seleccionada por último.

Servomotor para cajade transferencia V455

Rueda de accionamiento

con dentado para el sin fin

Sin fin de impulsión

Salida de fuerzahacia el sin fin deimpulsión

Servomotor para cajade transferencia V455Servomotor para caja

de transferencia V455



42

S464_098

S464_085


Gestión de la caja de transferencia

Para registrar los estados operativos y gestionar los cambios en la caja de transferencia se necesitan dos sensores.Suministran toda la información necesaria a la unidad de control para caja de transferencia J646.

Conmutador de cambio parabloqueo longitudinal de la caja detransferencia F438

Sensor Hall paracaja de transferencia G759

Sensor Hall para caja de transferencia G759

Misión

● Detectar la posición del eje selector.● Gestionar los cambios en la caja de transferencia.

El sensor Hall emite un nivel de tensión supeditadoa la posición del eje selector.

● 4x2 = 4,0 V● 4x4 HIGH = 2,0 V

● 4x4 LOW = 1,0 V

Efectos en caso de avería

● Inscripción de avería en la memoria● El testigo luminoso parpadea en el cuadro de

instrumentos●

Deja de ser posible cambiar● La caja de transferencia se mantiene en la

posición que fue seleccionada por último.




43

Funcionamiento

El sensor trabaja sobre la base del principio de Hall.

La orejeta de accionamiento del sensor de giro está

comunicada con el eje selector a través de unaescotadura. El eje del sensor tiene un imánpermanente, que genera variaciones del campo

magnético en el sensor al someterse a giro.

El módulo electrónico del sensor analiza las

variaciones de la señal y transmite a la unidad decontrol una tensión analógica en función del ángulode giro.

S464_102

S464_099

El sensor Hall para caja de transferencia G759 vaatornillado en la carcasa posterior de la caja de

transferencia. Por los 3 tornillos de fijaciónimplantados asimétricamente, un saliente decodificación y la posición asimétrica de la orejeta de

accionamiento, no resulta posible montar el sensor

Hall en una posición desajustada.


Electrónica del sensor

Saliente de codificación

Orejeta de accionamiento

Eje del sensor

Escotadura

Eje selector

Electrónica del sensor



46

S464_013

S464_038


Características técnicas

● Tecnología de "tracción total" de vanguardia en elAmarok

● Sistema robusto, de trabajo netamente mecánico● Adecuado para aplicaciones en carretera y en

terreno

● Tracción total permanente● Compensación diferencial entre los ejes delantero

y trasero

● Diferencial intermedio autoblocante conreparto básico del par de tracción (al conducir sinpatinaje en los ejes delantero y trasero): eje

delantero = 40 %, eje trasero = 60 %reparto de par variable: eje delantero =

20 – 60 %, eje trasero = 40 – 80 %● Integración en los sistemas de regulación del

comportamiento dinámico

● Plena compatibilidad funcional del ESP en elmodo de tracción total y con el diferencialtrasero bloqueado

● Peso: 23 kg

Caja de transferencia con diferencial intermedio

autoblocante 0BULa caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok está

basada, por cuanto al diseño, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada paralas aplicaciones en el Amarok.

Diferencial intermedio autoblocante

Árbol primario

Brida secundaria hacia el grupo final trasero


Desaireación

Entrada de fuerzadel engranajeprincipal

Salida de fuerza haciael grupo f inal trasero

Salida de fuerzahacia el grupo finaldelantero

Árbol secundario hacia elgrupo final delantero

Bandeja captadora de aceitecon conducción del aceite



47

S464_023

S464_045

Podrá consultar más información sobrediseño y funcionamiento del diferencial

intermedio autoblocante en el Programaautodidáctico 363 "Audi Q7-Transmisión defuerza / caja de transferencia 0AQ" y en el

Programa autodidáctico 469 "El Touareg 2011- Tren de rodaje y sistema de tracción total".

Diferencial intermedio autoblocante tipo C

El diferencial intermedio autoblocante compensa, por una parte, las diferencias de regímenes entre los ejesdelantero y trasero y, por otra, reparte dinámicamente el par de tracción entre ambos ejes, en función del patinajede las ruedas.

La arquitectura básica del diferencial intermedio autoblocante equivale a la de un conjunto planetario simple conportasatélites, satélites, corona interior y planeta.

Adicionalmente lleva discos de fricción de acero niquelado en el diferencial intermedio. Estos discos de fricción yel aceite ATF influyen de forma determinante sobre el par de fricción y con ello sobre el valor de bloqueo deldiferencial. El par de fricción se genera por el efecto autoblocante de los dentados helicoidales y por la fuerza de

apriete del planeta y de la corona interior contra los discos de fricción.

Diferencial intermedio autoblocante


Árbol primario / árbol hueco

Portasatélites


Nivel de aceite /volumen de aceite

Discos de fricciónCarcasa

Corona interior

Satélites

Planeta



48

Grupo final trasero 0CC

La tracción del eje trasero en el Amarok se establecepor medio de un eje rígido de nuevo desarrollo,dotado de muelles de ballesta y frenos de tambor.

Este eje representa un diseño básico para todas lasvariantes del Amarok.

Fabricación e ingeniería de desarrollo:American Axle & Manufacturing

S464_040


Ventajas del eje rígido:

– Guiado de rueda con convergencia y caída constantes sobre todo el recorrido del muelle– No se reduce la altura libre sobre el suelo en la etapa de contracción de la suspensión

– Un gran volumen para carga útil– Construcción robusta


Brida del árbol cardán

Desaireación



49

S464_020

Bloqueo diferencial

Corona

Tubo del e je derecho

Tubo del ejeizquierdo

Brida del árbol cardán

El grupo diferencial trasero está disponible opcionalmente con un bloqueo diferencial

conectable eléctricamente para todas las variantes del vehículo.


El grupo diferencial trasero se fabrica actualmente con 2 diferentes relaciones de transmisióni = 4,1 para motor TDI de 120kW yi = 4,3 para motor TDI de 90kW y motor FSI de 118kW

Diferencial

Piñón de ataque



50

Relación de componentes

La carcasa del grupo diferencial va en disposicióncentrada y consta de fundición gris. Los tubos de losejes son de acero y van soldados con la carcasa delgrupo diferencial. Los ejes encajables son versiones

macizas.

La posición del piñón con respecto a la corona se

ajusta por medio de una arandela específica detrásdel cojinete interior del piñón. El ajuste de laprecarga de los cojinetes para el piñón se realiza

por medio de un casquillo de compactación.

El tornillo de llenado de aceite se encuentra en la

tapa de la carcasa. Solamente los vehículos conbloqueo diferencial llevan tornillo de descarga deaceite.

La purga de aire se efectúa por medio de un tuboflexible en el bastidor tipo escalera.

1617

20

1512

1314


1 Tuerca con collar, piñón

2 Brida de árbol cardán

3 Retén4 Cojinete de rodillos cónicos exterior

5 Casquillo de compactación6 Tornillo de descarga de aceite7 Disco de ataque

8 Cojinete de rodillos cónicos interior9 Arandela de ajuste10 Piñón de ataque

11 Corona12 Junta de la tapa de carcasa

13 Tapa de la carcasa14 Tornillo de llenado de aceite15 Tornillo

16 Tornillo17 Estribo cojinete18 Grupo diferencial con carcasa

19 Arandela de ajuste20 Bloqueo diferencial

21 Cubo de rueda22 Cojinete de rueda



51

S464_021

24

19

6

87

10

11

26

27

2221

23 54

32 1

25

9

28

29

18

23 Tuerca con collar para cojinete de rueda24 Sensor de régimen de rueda25 Descarga de aceite

26 Eje encajable27 Cable del freno de mano

28 Freno de tambor29 Tubo del eje



52

Bloqueo diferencial

La activación del bloqueo diferencial se realiza con e lconmutador para bloqueo diferencial trasero E121 enla consola central. El indicador del estado operativose encuentra en el cuadro de instrumentos.

Dependiendo del equipamiento y de la versión seencuentran desactivados el ESP y el ABS al estaractivado el bloqueo diferencial.

Funcionamiento

La gestión del bloqueo diferencial corre a cargo de

la unidad de control para bloqueo diferencial J187,enlazada al CAN Tracción, que va instalada en laconsola central, cerca de la palanca del freno de

mano.

● G460 = Sensor Hall 1 para bloqueo transversal

(Sensor para detección de posición del bloqueodiferencial)

● N5 = Electroimán de control (actuador)

El actuador va ligado a la carcasa del eje en

disposición antigiratoria por medio de orejetas desujeción. El plato de presión y la garra de mandovan comunicadas en disposición antigiratoria con

la carcasa del diferencial.

Al estar conectado el bloqueo diferencial, la unidad

de control para bloqueo diferencial J187 aplicacorriente a la bobina electromagnética que vaintegrada en el actuador. El electroimán de control

sale y oprime la garra de mando a través de un anillode metal y el disco de presión. La garra de mandoataca contra el dentado de retención del planetario

cónico y lo bloquea. El planetario se encuentracomunicado ahora en disposición antigiratoria conla carcasa del diferencial. De esa forma queda

bloqueado el diferencial. Para evitar que el imánde control se caliente en exceso se aplica una señalmodulada en anchura de los impulsos a la bobina

electromagnética. Para efectuar la excitación, launidad de control procesa las señales del sensorHall 1 para bloqueo transversal G460.

S464_053


Bloqueo diferencial Diferencial

Relación de componentes

Sensor Hall 1 parabloqueo transversal G460

Electroimán de control N5(actuador)

Plato de presión

Orejeta de sujeción

Anillo de seguridad

Anillo de metal

Imán permanente



54

S464_067


E121 Conmutador para bloqueo diferencial traseroG460 Sensor Hall 1 para bloqueo transversal

J187 Unidad de control para bloqueo diferencialJ285 Unidad de control en el cuadro de

instrumentosK276 Testigo luminoso del bloqueo transversal

traseroN5 Electroimán de control

Estructura del sistema - bloqueo diferencial

CAN Tracción



55

S464_083

S464_037

Grupo final delantero 0C1

Grupo final delantero 0C1

El diseño del grupo diferencial delantero está basadoen la tecnología del VW Touareg y del Audi Q7.

Según el tipo de tracción del Amarok se montan dos

diferentes versiones.

Ambas variantes están basadas en el mismo principio

de diseño.

La empresa fabricante y de la ingeniería de

desarrollo es la casa ZF Getriebe GmbH.

En vehículos con tracción total conectablesubsidiariamente (caja de t ransferencia "part-time")pueden intervenir esfuerzos de mayor intensidad en

el grupo motopropulsor al circular sin patinaje de lasruedas en el modo de tracción total.

En estos vehículos se implanta por ello una carcasareforzada con cojinetes adaptados y una corona másgrande.

La purga de aire se realiza a través de un tubo

flexible en el vano motor, en la zona de la aletainterior derecha.

Desaireación

Nervaduras

Versión para vehículos contracción total permanente

Versión para vehículos concaja de transferencia "part-time"

Nervaduras

Desaireación



57

S464_025

Accionamiento de lacaja de transferencia

Piñón de ataque

Corona

Diferencial

Accionamiento ruedadelantera derecha

Arandela de ajuste para la posicióndel piñón con respecto a la corona

Arandela de ajuste(para juego entre flancos)

Conducto de aceite



58

Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

1. ¿En qué condiciones puede conectarse subsidiariamente la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW?

Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para la conexión:

a) Régimen del motor < 1.500 rpm, conectable a cualquier velocidad de marcha, tracción total 4x4 HIGH

conectada

b) Régimen del motor < 1.500 rpm, velocidad de marcha < 1 km/h, tracción total 4x4 HIGH conectada

c) Régimen del motor < 1.500 rpm, tracción total 4x4 HIGH conectada, bloqueo diferencial conectado

2. ¿Qué características son válidas para el programa de conducción Offroad?

a) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se prolongan las fases de presurización y

mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde.

b) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se abrevian las fases de presurización y de

mantenimiento de la presión. La despresurización es más larga y sucede más temprano.

c) El comportamiento de regulación del ABS se mantiene sin modificación. Se adapta la regulación para ASRy EDS.

3. ¿Qué función asume el adaptador del árbol en el cambio manual 0C6?

a) A través del adaptador del árbol se acciona el eje trasero en vehículos sin función de tracción total.

b) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción del motor a la caja de cambios.

c) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción de la caja de cambios a la caja de

transferencia.

4. ¿Qué particularidad presenta la marcha atrás en el cambio manual 0C6?

a) En el cambio manual 0C6 se ha suprimido el árbol inversor. La inversión del sentido de giro se realiza a

través de la II marcha.

b) El piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás constituyen una unidad.

c) La marcha atrás no está sincronizada.



59

5. ¿Qué afirmación es correcta acerca del mando del cambio 0C6?

a) La bieleta de acoplamiento mantiene al eje de giro del mecanismo de mando siempre a la mismadistancia con respecto a la caja de cambios.

b) La bieleta de acoplamiento conecta la marcha atrás.

c) La bieleta de acoplamiento impide que se seleccionen varias marchas al mismo tiempo.

6. ¿Cuál es la secuencia de operaciones en la tracción total conectable subsidiariamente 0C1?

a) El muelle recuperador retiene a la horquilla 4x4 LOW en su posición de reposo.

b) Durante el ciclo de cambio de 4x4 HIGH al modo 4x2 la horquilla 4x4 HIGH es movida exclusivamente

por la fuerza del muelle recuperador.

c) En el ciclo de cambio de 4x4 LOW a 4x4 HIGH la horquilla 4x4 LOW es movida exclusivamente por la

fuerza del muelle recuperador.

7. El sensor Hall para caja de transferencia G759 …

a) … explora la posición del eje selector y gestiona los ciclos de cambio en la caja de transferencia.

b) … detecta el régimen secundario de la caja de transferencia e impide que se conecte subsidiariamente la

tracción total si hay diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.

c) … detecta solamente la posición del eje selector en el modo 4x2.

8. ¿Cómo funciona el bloqueo diferencial en el grupo final trasero 0CC?

a) El imán de control N5 acciona el embrague multidisco para bloquear el grupo diferencial.

b) El imán de control N5 retiene al planetario por el efecto inductivo de su campo magnético.

c) El imán de control N5 acciona la garra de bloqueo para el planetario a través del plato de presión.

S o l u c i o n e s

1 . b ) ; 2 . a ) ; 3 . c ) ; 4 . b ) ; 5 . a ) ; 6 . b ) ; 7 . a ) ; 8 . c



464

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.

000.2812.37.60 Edición técnica 07.2010

Volkswagen AG

Amarok Transmision y Sistema de Traccion

Documents

Transcript of Amarok Transmision y Sistema de Traccion