Actuadores electronicos

8/20/2019 Actuadores electronicos

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Actuadores

&

Seguimiento de Fallas


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Capítulo 1. Bomba de Combustible

1. Bomba de Combustible, ResumenAl dar arranque al motor, la bomba de combustible es activada por la batería y de ahí en adelante

controlada por el ECM. Se utilizan diferentes tipos de bombas: Instaladas dentro del tanque de

combustible y otras en la línea de suministro de combustible. Generalmente se prefieren y utilizan las

bombas en el tanque de combustible, debido a sus características superiores anti ruido y anti bloqueo

de vapor. La bomba está compuesta por un motor DC, una válvula unidireccional y una válvula de

alivio y es accionada por una corriente relativamente alta controlada por un relé, etc. De acuerdo con

el método de instalación estas se dividen en “Bomba externa” o “Bomba en el tanque”.

2. Bomba Externa de Combustible

Esta bomba está instalada en la línea fuera del tanque y succiona combustible por la fuerza

centrífuga generada por el rotor de un motor de tipo ferrita, suministrando combustible a la línea de

alimentación. La bomba está compuesta por un rotor de tipo plato accionado por un motor, el

cuerpo de la bomba localizado excéntricamente contra el plato y rodillos que sellan el espacio entre

el cuerpo de la bomba y el plato rotor, como se muestra en la figura 1

El funcionamiento de la bomba depende de la fuerza centrifuga generada por el rotor, que empuja

la pared exterior del espaciador de la bomba que se mueve contra ésta, con el fin de generar un

espacio vacío entre los rodillos y el espaciador interior de la bomba, que se llenará con

combustible. El giro de los rodillos aumenta el espacio y descarga el combustible hacia el lado de

salida. Entonces se reduce el espacio en esta zona aumentando la presión para descargar el

combustible. El combustible descargado desde la bomba pasa alrededor del inducido para abrir la

válvula unidireccional y luego a través del silenciador hasta alcanzar la línea de alimentación. La

succión / descarga se completan en una revolución del rotor durante el funcionamiento de la

bomba.

La velocidad de funcionamiento de la bomba es de 1.700 ~ 2.500 rpm, y la relación de descarga es

aproximadamente 1.5 ~ 2.5 l/min, siendo la presión de 3.0 ~ 6.0 kg/ ㎠.

La línea de combustible tiene una presión de suministro de 2.75 ~ 3.40kg/ ㎠ controlada por un

regulador de presión e incluye un silenciador en la salida para prevenir las pulsaciones.


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1) Válvula de Alivio (Limitador de Presión)

Cuando la línea de suministro de combustible se obstruye durante el funcionamiento de la bomba,

la válvula de alivio actúa como elemento de seguridad evitando el riesgo de daño y filtraciones enel sistema. Si la presión alcanza un valor especificado la válvula se abrirá para dirigir la alta

presión a la entrada de la bomba y luego a través del interior de la bomba y el motor para prevenir

la acumulación de presión.

2) Válvula Unidireccional (Válvula sin Retorno)

Al detener el motor, la válvula unidireccional localizada en la bomba se cierra por la fuerza del

resorte y mantiene la presión dentro de la línea para asegurar un posterior arranque del motor en

forma más fácil y para prevenir el posible bloqueo de vapor debido a la alta temperatura en el

sistema de combustible.

3) Silenciador

El silenciador reduce el cambio de presión (pulsación) y ruido generado por el flujo de combustible

en la bomba, este depende de un diafragma y un orificio.

Figura 1 Configuración de la Bomba de Combustible Externa, Principio de Funcionamiento


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3. Bomba en el Tanque de Combustible

La figura 1-2 muestra la configuración típica de una bomba instalada en el tanque de combustible.

La mayoría de estas bombas son del tipo impulsor.

La bomba instalada dentro del tanque características superiores en comparación con las bombas

externas, en los siguientes aspectos:

- Bajo nivel de ruido y menos pulsación en la descarga de combustible

- Diseño compacto y liviano con un motor de bajo torque y altas revoluciones

- Posee grandes características de prevención de filtración y bloqueo de vapor.

Esta bomba está compuesta por un motor DC y la turbina, que están integradas utilizando un

impulsor accionado por un motor y la cámara de la bomba que incluye el alojamiento, la cubierta, la

válvula de alivio y la válvula unidireccional. La figura 1-2 muestra el mecanismo de funcionamiento

de la bomba. Cuando se aplica fuerza de rotación al impulsor, se producirá una diferencia de

presión debido a la fricción entre las ranuras alrededor del impulsor y el fluido. El motor seguirá

funcionando para repetir la operación y luego se genera un flujo en espiral que pasa a través del

motor levantando presión. El incremento de abre la válvula unidireccional conduciendo el

combustible a la salida. La bomba alcanza una velocidad aproximada de 1.700 ~ 2.500rpm y

presión de descarga aproximada de 3.0 ~ 6.0kg/cm2. La presión de la línea de alimentación se

encuentra entre 2.75 ~ 3.45kg/cm2

.

1) Válvula de Alivio

La bomba de combustible es accionada por un motor DC de velocidad constante y por lo tanto

genera una presión constante de descarga de combustible, prescindiendo de la velocidad del

motor. La presión de descarga sin embrago, se calibra en base al funcionamiento a alta velocidad

del motor, por lo que aumenta demasiado cuando el motor funciona a baja velocidad, debido a que

consume menos combustible. La alta presión anormal abrirá entonces la válvula de alivio, con el

fin de reducir la presión y mantenerla constante en la línea de alimentación, evitando así que

aumente anormalmente sobre el valor específico.

2) Válvula UnidireccionalAl momento de detener la bomba, la válvula unidireccional cierra automáticamente la salida porefecto de la presión del resorte, con el fin de mantener la presión en la línea y de esa forma

prevenir el posible bloqueo de vapor causado por la alta temperatura durante las épocas de calor o

después de detener el motor, asegurando a la vez un arranque fácil del motor. Adicionalmente,

esta válvula previene el flujo inverso de combustible debido a la presión excesiva en la línea al

momento de arrancar el motor.


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Figura 1-2 Configuración Básica y Principio de Funcionamiento de la Bomba en el Tanque de

Combustible

Figura 1-2-1 Módulo de la Bomba tipo en el Tanque de Combustible (Sistema sin Retorno)


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4. Revisión de Funcionamiento de la Bomba

1) Poner el interruptor de encendido en OFF.

2) Conectar directamente la batería a los terminales de accionamiento de la bomba (Verlas salidas de prueba de la bomba en la imagen). Comprobar el sonido defuncionamiento de la bomba. Como la bomba se encuentra dentro del tanque, puedeser difícil escuchar el sonido, abrir la tapa de llenado del tanque y escuchar el sonidotravés de la boca de llenado.

3) Instalar un medidor de presión en la válvula de servicio y observar la medición,elevando la presión de combustible (ver abajo para más detalles)

4) Utilizar un amperímetro y medir el consumo de corriente de la bomba.5) Tomar la manguera de combustible con la mano y revisar si se produce presión.

Figura 1-3 Revisión en el Terminal de accionamiento de la bomba

Figura 1-3-1 Circuito de la


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Bomba de Combustible

Medir el voltaje en los terminales de revisión de la

bomba durante el arranque del motor o en condición

de funcionamiento. En este caso, el voltaje medido

debe ser el mismo de la batería. De no ser así,

revisar el fusible, el relé de la bomba, el ECM y la

condición de los cables en el terminal de revisión de

la bomba.

El ECM acciona la bomba de combustible cuando el

sensor de posición del cigüeñal transmite la señal. Si

la bomba de combustible, inyectores y bujías no

funcionan durante el arranque, revisar el sensor de

posición del cigüeñal. Para la revisión de este

sensor, referirse a la sección de sensores del motor.

Para la revisión de la presión de

combustible, medir la presión en la línea

para comprobar si esta cumple o no con la

especificación. Referirse al Manual de

Servicio, debido a que la localización de

medición y la presión de combustible

varían según el modelo.


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5. Síntomas de Falla de la Bomba de Combustible

- El motor se detiene durante el ralentí.

- En conducción, la aceleración es pobre e irregular o el motor se detiene.

- El sonido del motor de la bomba es alto.

- Arranque del motor deficiente o no arranca.

6. Prueba de Presión de Combustible

1) Regulador de Presión de Combustible

La cantidad de combustible inyectado en un motor controlado electrónicamente depende de la

presión de combustible y la duración del tiempo de inyección. Por lo tanto, la cantidad decombustible se controla con la duración del tiempo de inyección bajo presión constante de

inyección. Entonces, la diferencia entre la presión de combustible y el interior del múltiple de

admisión debe mantenerse constante para de controlar la relación de inyección en base a la

duración en el inyector. Con este fin, se ha instalado un regulador de presión de combustible en el

conducto de alimentación (en caso del sistema sin retorno, se encuentra con la bomba dentro del

tanque). El regulador de presión tiene una conexión con el múltiple de admisión a través de una

manguera de vacío, produciendo la variación de presión en el conducto de admisión, con el fin de

mantener constante la presión de inyección.

2) Sistema de Combustible sin Retorno

La bomba de combustible mantiene la presión de éste más o menos constante para una correcta

inyección. Hay dos tipos de bomba disponible: Tipo con retorno, que devuelve el combustible

sobrante no utilizado por motor, y tipo sin retorno, que suministra sólo el combustible utilizado por

el motor.

La presión de combustible es decisiva para lograr la cantidad suficiente de combustible a inyectar y

también facilitar la atomización. Además, es preferible mantener la presión lo más alto posible para

impedir la generación de gas en la línea de alimentación. Sin embargo, la presión está limitada por

la capacidad del sistema para funcionar a alta presión y la capacidad de suministro de energía paramantener alta presión por un tiempo prolongado. La ventaja del tipo sin retorno es que impide al

máximo el calentamiento del combustible y la generación de vapor. Cuando se suministra

combustible al motor y luego retorna, este se calienta por efecto de la temperatura del motor, lo

que obliga a suministrar sólo la cantidad requerida por el motor. La reducción del vapor de

combustible tiene por finalidad cumplir con las normas de control de emisiones.

La bomba de tipo con retorno suministra una cantidad constante de combustible y facilita el control

de la presión. Por el contrario, la bomba del tipo sin retorno necesita un mecanismo de ajuste de

presión. Se ha incorporado una válvula unidireccional dentro de la bomba para mantener la


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presión en un cierto nivel después de superar límite. Junto con el tiempo de apertura del inyector,

se utiliza esta válvula para el micro ajuste del suministro de combustible.


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3) Prueba de Presión de Combustible (Sistema con Retorno)

Con el fin de liberar la presión residual de combustible en la línea y prevenir su derrame:

(1) Desconectar el conector de la bomba en el lado del tanque de combustible.(2) Encender el motor y dejarlo en ralentí hasta que se detenga, desactivar el encendido.

(3) Desconectar el terminal negativo (-) de la batería.

(4) Conectar el conector de la bomba de combustible.

- Desconectar la manguera de alta presión del lado de suministro.

- Utilizando un adaptador, instalar un manómetro de presión en el filtro de combustible. Apretar

al valor especifico (el torque de apriete para el manómetro y el filtro es: 2.5~3.5 kgm)

- Conectar el terminal (-) de la batería.

- Conectar el terminal de la batería al conector de la bomba y activarla, luego revisar la presión

y filtraciones.

- Remover la manguera de vacío desde el regulador de presión y tapar su extremo, medir la

presión de combustible con el motor en ralentí. (el valor especifico de presión es: 3.26~3.45

kg/cm2)

- Conectar la manguera de vacío al regulador y volver a medir la presión. (el valor especifico

para la presión es: aprox. 2.75 kg/cm2)

- Si las mediciones están fuera de los valores especificados, referirse a la para

encontrar la causa posible y corregirla.

Detener el motor y observar que la aguja del manómetro de presión no se mueva. Si se mueve

hacia abajo, revisar el rango de movimiento y consultar la para encontrar la causa y

corregirla.

< Tabla 1 >

Condición Causa Posible Mantenimiento

Baja presión decombustible

Filtro de combustible obstruido • Reemplazar el filtro

• Asiento de la válvula en el regulador de presióndeficiente y por lo tanto hay filtración decombustible al lado del orificio de retorno.

• Reemplazar el regulador depresión

Muy alta presión decombustible

• Válvula atascada en el regulador de presión • Reemplazar el regulador depresión

• Manguera o tubería de retorno obstruida odoblada

• Reparar o reemplazar lamanguera o tubería

La presión no varíasea que esté o noconectada lamanguera de vacío

• Manguera de vacío o racor obstruido o dañado • Reparar o reemplazar lamanguera o el racor

• Válvula atascada en el regulador o el asientoestá dañado

• Reemplazar o reparar elregulador de presión


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< Tabla 2 >

Condición Causa Posible Mantenimiento

Al detener el motor, la presión decombustible cae lentamente

• Filtración de combustible en lainyección

• Reemplazar inyectores

Al detener el motor, la presión decombustible cae rápidamente • Comprobar si la válvula en la

bomba cierra o no

• Reemplazar la bomba decombustible

Capítulo 2. Inyectores

1. Inyectores, RevisiónEl inyector es una boquilla de inyección con un solenoide controlado por el ECM.

Utilizando la cantidad de aire en la admisión y las rpm del motor, el ECM calcula el tiempo de

inyección básica de combustible y la corrección del tiempo de inyección sobre la base de la

temperatura del refrigerante, señal de retroalimentación del sensor de oxígeno durante el control

de circuito cerrado, las condiciones de conducción incluyendo aceleración y desaceleración, así

como el estado de carga de la batería, con la finalidad que la señal de control de pulso del inyector

sea constante y con esto controlar la presión de inyección para mantenerla constante. La cantidad

de inyección de combustible dependerá de la duración del ciclo de inyección en el cual el solenoide

esta magnetizado para mantener la válvula abierta, llamado modulación de amplitud de pulso(PWM) transmitida desde el ECM. Mientras más largo el ciclo de inyección (más larga la amplitud

de pulso) más combustible será inyectado al motor.

Como ya se comentó, el sistema de inyección electrónica de combustible funciona de la siguiente

forma: la inyección es realizada por el inyector. La cantidad de inyección se decide de acuerdo con

el tiempo de funcionamiento del inyector calculado por el ECM en base de la cantidad de aire en la

admisión y las condiciones generales de conducción.

Básicamente se utilizan dos tipos de sistema de inyección:

- MPI (Inyección Multi Punto)

- SPI (Inyección Mono Punto)

Ambos sistemas requieren de una bomba eléctrica que suministre combustible al motor desde el

tanque a través del filtro.

El inyector suministra combustible al múltiple de admisión y la presión del sistema se controla a

través del regulador de presión para mantenerla constante contra la presión negativa del múltiple

de admisión.


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En el sistema SPI, el combustible es inyectado por un inyector localizado en el centro de la parte

superior de la mariposa del acelerador. La distribución de la mezcla aire / combustible a cada

cilindro se obtiene en el múltiple de admisión. Este sistema no es utilizado muy comúnmentedebido a la distribución deficiente entre los cilindros.

En el sistema MPI, cada cilindro requiere de un inyector, ubicado en el múltiple de admisión y que

inyecta combustible hacia la válvula de admisión de cada cilindro. El suministro de combustible a

cada inyector depende de un riel de alimentación.

1) Sistema MPI

La figura 2-1(a) muestra la configuración típica de un sistema de inyección MPI.

Utilizando los sensores, el sistema MPI mide continuamente las condiciones de funcionamientodel motor y calcula la cantidad apropiada de combustible dependiendo del método

predeterminado por el ECM, para suministrar la cantidad optima de éste. Por lo tanto, la

potencia del motor, torque, emisiones, rendimiento de combustible y conductividad dependen de

los requerimientos del diseñador del motor.

La cantidad calculada de combustible será inyectada directamente hacia las válvulas de admisión

del motor, entonces pasará solamente aire por el múltiple de admisión, aumentando así la

flexibilidad en el diseño.

El sistema MPI tiene ventajas sobre los carburadores que han sido ampliamente utilizados hasta

fines de los años 80, como son:

(1) Cálculo preciso de la cantidad de combustible bajo cualquier condición estable o temporal

(enriquecimiento en la aceleración, enriquecimiento en el calentamiento, etc.)

(2) No se produce adherencia de combustible a las paredes internas del múltiple de admisión

durante la transferencia de combustible.

(3) Distribución precisa de combustible en pre carga

(4) Flexibilidad de diseño para el múltiple de admisión

(5) Utilización simple y efectiva del control de circuito cerrado Lambda.(6) Bajas emisiones

(7) Facilidad de diagnóstico y reparación

Las ventajas mencionadas proporcionan mejoras en las variables a las que esta sometido el motor

y por consiguiente mayor potencia. Sin embargo, una desventaja puede ser una deficiente

medición fina en ralentí.


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2) Sistema SPI

Este sistema se introdujo primero en 1979 por GM y Ford y se hizo conocido por Chrysler

en USA y por Mitsubishi en Japón. Junto a Bendix, Bosch, Holley e Hitachi también

anunciaron sus propios sistemas específicos.

El sistema SPI utiliza un inyector (dos inyectores en caso de múltiple doble en el motor

V6 ó V8, para inyectar combustible a través de la mariposa del acelerador). Este tipo de

inyección requiere que el inyector suministre combustible a través de la abertura entre la

mariposa del acelerador y la pared del múltiple y por lo tanto una configuración tipo cono.

La figura 2-1 (b) muestra la configuración típica de un sistema de alimentación SPI.

Este sistema tiene muchas de las ventajas del MPI. Es decir, mide la cantidad de

combustible sobre en base al tiempo de apertura del inyector o la frecuencia de inyección

para facilitar el control computacional y facilitar la medición precisa de combustible.

Adicionalmente, facilita la instalación, control de circuito cerrado, fácil diagnóstico y

reparación y buenas características de micro medición en ralentí con inyección mono punto.

Sin embargo, el sistema tiene algunas de las desventajas del sistema con carburador. Es

decir, la distribución de combustible no es igual en todos los cilindros y el suministro de

combustible puede retrasarse respecto al suministro de aire. Estos sistemas con aumento

del rango activo del inyector y baja presión de combustible en el calentamiento pueden


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presentar bajo rendimiento. El sistema SPI supera al carburador en desempeño y control

de emisiones.

La figura 2-2 muestra el circuito y terminales del inyector. El terminal Nº 1 recibe la señal de

inyección desde el ECM y lo controla un transistor de potencia en el ECM. El terminal Nº 2

recibe la energía desde el relé de control.

2. Configuración y Principio de Funcionamiento

1) Configuración

Como se muestra en la figura 2-3, el inyector está compuesto por varios elementos. Sin

embargo, sus partes pueden clasificarse en tres grupos: La bobina que genera la fuerza

utilizando la energía aplicada. El circuito magnético que actúa como ruta del magnetismogenerado y la válvula que controla la cantidad de combustible.


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El conjunto de la bobina incluye el cable enrollado la bobina y terminales. El circuito

magnético incluye el conducto de entrada, cubierta, inducido y soporte del asiento. El

conjunto de la válvula que controla el combustible está compuesto por la aguja (soporte,

aguja e inducido) y el asiento de la válvula (asiento y placa del orificio de atomización).

2) Principio de Funcionamiento

Los sistemas MPI pueden clasificarse en dos tipos por la entrada de la línea de combustible al

inyector. El tipo alimentación inferior que toma el combustible desde parte inferior o el costado y el

tipo alimentación superior que toma el combustible por arriba del inyector. Ambos tipos utilizan

orificios de atomización para inyectar el combustible.

La figura 2-3 muestra la estructura interna del inyector. El combustible fluye a través del filtro

ubicado a la entrada de la zona de medición. La medición de combustible se realiza en la zona del

asiento de la válvula ubicado hacia el orificio de atomización. Si no se aplica un pulso a la bobina,

es decir, no se aplica energía, la fuerza del resorte y la presión del sistema empujan la aguja

contra el asiento de la válvula, para impedir la inyección de combustible y filtración en el inyector.

Cuando se aplica un pulso a la bobina se crea un campo magnético que levanta la aguja desde el

asiento creando un espacio para el paso de combustible entre el asiento y la aguja. Luego el

combustible fluye a través de este espacio y de ahí al orificio de atomización para ser inyectado al

motor. Al interrumpirse el pulso a la bobina, la válvula se cierra por la presión del resorte.


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3. Exigencias Básicas del Inyector y Características del Abanico

1) Requerimientos Básicos

El inyector tiene requerimientos básicos que deben asegurarse en toda condición de

funcionamiento, como periodo de inyección largo y corto, arranque en frío y en caliente, etc., en el

sentido de características de flujo así como de resistencia. Entre los seis elementos listados abajo,

los primeros cinco son características básicas y el sexto es una característica de resistencia.

(1) Relación precisa de flujo de combustible

(2) Buena linealidad en base a la relación de flujo bajo y rango activo amplio

(3) Buenas características de atomización

(4) Sin filtraciones

(5) Bajo ruido

(6) Rendimiento de resistencia

2) Características de Atomización

Estas pueden analizarse por la formación de partículas atomizadas, patrón del abanico y

características de distribución de éste. Cada una de estas se describe abajo.

(1) Haz de Pincel

Este es el patrón de abanico de un inyector del tipo orificio simple. Este patrón se utiliza

básicamente en condiciones limitadas que requieren particularmente un patrón decidido de

atomización y abanico.


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(2) Abanico Cónico (Inyector Tipo Espiga)

El diseño cónico maquinado con precisión del extremo de la válvula localizado a la salida del

combustible puede responder a los diferentes ángulos de atomización requeridos por el motor.Adicionalmente, el borde de salida aguda en la punta del cono asegura una mejor atomización del

combustible.

(3) Abanico Cónico (Inyector de 4 orificios)

Un inyector de 4 orificios tiene ventajas sobre el inyector tipo vástago en relación con la

atomización y el ángulo del abanico. Cada abanico delgado será formado o producido por los 4

orificios instalados en la placa de orificios en ángulo específico en relación con la dirección axial del

inyector. Cada abanico forma un ángulo específico y suministra el mejor efecto de atomización, en

conjunto con la camisa protectora.

(4) Inyector de Dos Abanicos

Los motores con dos entradas por cilindro utilizan este inyector. Las líneas centrales de los

abanicos deben orientarse hacia las válvulas de admisión. Entonces el motor necesita inyectores

que generen dos abanicos separados con diferente ángulo de atomización.

(5) Inyector de Orificios Múltiples

Los diminutos orificios en la placa facilitan la generación de una mejor atomización del combustible

y los diferentes ángulos de los orificios evitan que las partículas atomizadas se limiten a lo quepuede ocurrir por un momento reducido de la atomización.

3. Revisión del Inyector

El inyector debe someterse a prueba de sonido de funcionamiento, resistencia, relación de

inyección de combustible, patrón del abanico de combustible (ángulo del abanico, patrón, etc.) Sin

embargo no es fácil realizar una revisión de la relación de inyección o del patrón del abanico en un

vehículo actual. Revisar el estado de conexión de los conectores y los cables. Verificar si se estáutilizando los inyectores correctos. El sonido de funcionamiento del inyector puede comprobarse

utilizando generalmente un estetoscopio, si el motor tiene arranque difícil en caliente, se debe

revisar la presión de combustible y filtración en el inyector. Si al encender el motor falla el

funcionamiento de los inyectores, revisar el circuito de suministro de energía al ECM y el circuito de

conexión a tierra, además de fallas en el relé de control, el sensor de ángulo del cigüeñal o el

sensor de PMS del cilindro 1.

Cuando se interrumpe la inyección en los inyectores uno por uno durante el ralentí, si no se ha


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confirmado el cambio de estado de ralentí en un cilindro, revisar el arnés del inyector, bobinas,

cables de alto voltaje, compresión, etc. Adicionalmente, si se confirma que el arnés del inyector y

cada elemento están normales y sin embargo el tiempo de funcionamiento del inyector, es decir eltiempo de inyección esta fuera del valor especificado, entonces se debe revisar si hay combustión

incompleta en el cilindro (bujías defectuosas, bobinas defectuosas, compresión, etc.) y si la válvula

EGR funciona normalmente.

Ahora se considerará cada método de revisión por separado

Para la prueba de resistencia, medir esta directamente

después de desconectar el conector del inyector. Entonces

puede comprobarse la condición de la bobina interior del

inyector.

Para revisar el sonido de funcionamiento del inyector, instalar

el estetoscopio o barra al inyector mientras el motor está

funcionando. En esta condición puede revisarse el sonido del

vástago o aguja de la válvula.

Para revisar el funcionamiento del inyector con la lámpara de prueba, conectar el terminal de la

lámpara al terminal positivo de la batería y conectar el otro extremo en el lado que conecta el

inyector con el ECM. Mantener el motor en ralentí para comprobar si la lámpara parpadea.

A través de esta prueba se puede comprobar si el ECM está controlando al inyector o si existe

algún problema en el cableado.


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Para revisar la forma de onda, se puede hacer en el extremo del ECM de arnés. La forma de onda

del inyector debe desplegarse como se muestra en la imagen en estado de arranque o ralentí.

En las formas de onda de los inyectores, el voltaje anterior y posterior a la operación de inyección

debe ser igual al de la batería. Si no es así, puede haber un problema en el sistema de suministro

de energía desde el terminal positivo de la batería al inyector. Además, el voltaje debe ser cercano

a 0 Volt como se muestra en la imagen mientras el inyector está funcionando. Si no es así, puede

haber problemas con el ECM y el cableado desde el inyector a la conexión a tierra del ECM.


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4. Análisis del Patrón de Inyección de Combustible

1) Circuito de Accionamiento del Inyector

El accionamiento de inyectores está dividido en inyector de tipo tracción (peak) y retención (hold) y

el tipo accionado por voltaje. Adicionalmente los inyectores pueden clasificarse en tipo de baja

resistencia y alta resistencia. Los inyectores accionados por voltaje incluyen el tipo alta y baja

resistencia y especialmente el tipo baja resistencia tiene una resistencia de aproximadamente

0.6~3Ω y utiliza además una resistencia externa. Esto tiene la finalidad de aumentar la respuesta y

durabilidad de los inyectores y se consigue incrementando la cantidad de vueltas del solenoide.

Al reducir el número de vueltas de la bobina solenoide, la corriente aumenta y el inyector tiene

mejores características de funcionamiento. Luego, la corriente excesiva puede fluir a través de

los solenoides y dañar la bobina o reducir su durabilidad. Por lo tanto, se utiliza una resistencia

externa para evitar ese tipo de daño. Los inyectores de alta resistencia tienen una resistencia de

12~17 Ω para aumentar la resistencia de la bobina del solenoide y limitar la corriente. Este tipo

de accionamiento por voltaje tiene una configuración simple de circuito, pero aumenta la

impedancia, por lo que puede reducirse la corriente al inyector para menor fuerza de aspiración y

como resultado ofrece un rango relativamente inferior de características dinámicas. La figura 2-5

muestra un ejemplo de configuración de un circuito del inyector tipo accionamiento por voltaje.


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Los inyectores tracción y retención tienen un circuito especial en el ECM y cuando la señal de

inyección esta ON, la corriente aplicada al inyector varía. En la etapa inicial de funcionamiento,

fluye una alta corriente al inyector para aumentar la fuerza magnética y reducir la inercia del

solenoide, facilitando la operación inicial y reduce la corriente después que abre la aguja de la

válvula. El tipo tracción y retención tiene una configuración de circuito complicada, pero tiene baja

impedancia para un rango superior de características dinámicas del inyector. La figura 2-6 muestra

un ejemplo del circuito de accionamiento del inyector tipo tracción y retención. Además, el circuito

Soho en el circuito de accionamiento del inyector protege al transistor de potencia de la fuerza

contra electromotriz generada en la bobina del solenoide cuando la señal de inyección esta OFF y

elimina el arco a fin de reducir el tiempo de cierre de la válvula del inyector.

2) Medición de la Forma de Onda del Inyector

Utilizar el osciloscopio para observar la forma de onda, para comprobar visualmente el estado

actual de la señal de accionamiento del inyector

desde del ECM del motor.

La figura 2-7 muestra un ejemplo de medición de

la forma de onda de inyección para un inyector de

baja resistencia tipo accionamiento por voltaje. La

figura 2-8 muestra la medición de la forma de

onda normal de un inyector en ralentí. En la figura

2-8 la señal muestra el voltaje de la batería

cuando el transistor del ECM se encuentra OFF,

pero se observará la forma de onda en la imagen

por efecto de la resistencia externa cuando el

transistor se encuentre ON. Cuando el transistor

cambia a ON, el voltaje del inyector caeverticalmente si se encuentra afectado solamente

por resistencia. Sin embargo, la fuerza contra

electromotriz desde la bobina del inyector hace

que el voltaje caiga a lo largo de una curva como

B. Adicionalmente, cuando el transistor cambia a

OFF, el inyector tendrá el voltaje de la batería y se

cerrará. Entonces la corriente se interrumpe


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rápidamente en la bobina y por lo tanto el voltaje se eleva temporalmente por sobre el voltaje de la

batería y nuevamente se estabiliza al nivel de ésta. El incremento en la parte A representa el

cambio de voltaje por la velocidad de movimiento de cambio de la espiga a través del campo

magnético generado por el solenoide. Es decir, la espiga está en contacto con el tope o detenida.

Si se muestra incremento, es indicación de que la espiga no se mueve por atascamiento y

permanece abierta o cerrada.

Figura 2-9, el osciloscopio en B muestra la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del

inyector. La forma de onda de inyección se mide típicamente en el terminal negativo (-). Luego la

forma de onda resultante será diferente por el circuito de accionamiento del inyector. La figura

representa la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del inyector tipo accionamiento por

voltaje. La figura 2-9 parte A muestra el voltaje aplicado al inyector. La parte B muestra que el

transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a ON y entonces la espiga del inyectorse retrae hacia el retenedor y comienza la inyección de combustible. La parte C representa el

tiempo de inyección de combustible. La parte D muestra la interrupción repentina de la corriente

desde el inyector y la consecuente generación de fuerza contra electromotriz. La parte E muestra

que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a OFF y la inyección se detiene.


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La figura 2-10 muestra la salida de forma de onda de un inyector PWM (Modulado por Amplitud de

Pulso). Un inyector PWM tendrá una alta corriente cuando este abre inicialmente y durante el

periodo de inyección después de abierto, la corriente aplicada al inyector será de pulso ON/OFF

controlado en la conexión a tierra. La figura 2-10 parte A representa la aplicación de voltaje desde

el inyector, la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a

ON y retrae la espiga del inyector hacia el detenedor, comienza la inyección de combustible. La

parte C indica el tiempo de inyección de combustible. La parte D muestra el periodo donde la

corriente que fluye a través del solenoide del inyector está limitada. Es decir, inicialmente al tiempo

de apertura, una alta corriente fluirá para permitir las mejores características de funcionamiento y

después de abierto la corriente estará limitada dentro de un nivel reducido para mantener el estado

abierto. La parte E muestra la magnitud de la fuerza electromotriz generada en la bobina del

solenoide cuando se interrumpe repentinamente la corriente al inyector. La parte F indica que este

vuelve al suministro de voltaje.


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La figura 2-11 ilustra la forma de onda de salida de un inyector tracción y retención. Uno de los

inyectores típicos de este modelo es el sistema de inyección de combustible TBI (Inyección en el

Cuerpo de la Mariposa). En la figura 2 -11, la parte A muestra el suministro de voltaje al inyector,

la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM está en ON y comienza

la inyección de combustible. La parte C representa la alta corriente que fluye al inicio de la

apertura del inyector y entonces la corriente disminuye y la bobina del solenoide del inyector

genera la fuerza contra electromotriz. La parte D muestra que después de abrir la válvula del

inyector, fluye un nivel mínimo de corriente con el fin de mantener el estado de abierto. La parte E

implica el tiempo de inyección. La parte F representa que el transistor de accionamiento del

inyector en el ECM está en OFF y la inyección de detiene, volviendo al suministro de voltaje.


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B. Análisis de la Forma de Onda de Inyección de Combustible

Figura 2-12 Análisis de la Forma de Onda de Inyección de Combustible

En caso de mal funcionamiento del motor, baja potencia del motor, imposibilidad de arranque del

motor o arranque deficiente, vibración esporádica, etc., será necesaria la revisión de la forma de

onda de la inyección. La forma de onda de inyección de combustible del inyector normalmente

indica la aplicación de corriente como se describe arriba.

Sin embargo, tan pronto como el transistor de accionamiento del inyector del ECM está en ON y

transmite la señal de inyección, la forma de onda estará ON (conectada a tierra) y permanece casicontinuamente en ON, adicionalmente, cuando el ECM desactiva el transistor a OFF, la fuerza

contra electromotriz del solenoide generara un voltaje máximo y luego vuelve al voltaje de

suministro.

Por lo tanto, la revisión de la forma de onda de inyección se focalizará en la figura 2-12, parte A y

B. La parte A indica la magnitud de la fuerza contra electromotriz. Se puede comprobar si los

valores máximos de la fuerza obtenida desde los inyectores de todos los cilindros son constantes.

Los valores máximos típicos de fuerza electromotriz son aproximadamente superiores a 80 V. Si

esos valores máximos difieren en más de 5 V, asegurarse de estar utilizando los inyectores

correctos para el motor y revisar el lado de suministro de energía y de conexión a tierra de losinyectores. La parte P representa la magnitud de la caída de voltaje por el cableado en sí mismo

entre el terminal negativo (-) del inyector y la conexión a tierra del ECM durante el tiempo de

accionamiento del inyector, es decir, el tiempo de inyección. Entonces el valor de dV será de

aproximadamente 1 V o menos. Si el valor es mayor, hay algún elemento de resistencia que

genera la caída de voltaje entre el terminal negativo (-) del inyector y la conexión a tierra del ECM.

Esto debe revisarse. Si la inclinación inferior es desigual o tiene la forma de escalera, también

debe revisarse el lado de conexión a tierra del inyector.


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Capítulo 3. Regulador de Presión de Combustible

1. FunciónLa relación de inyección en el inyector depende de la presión de inyección, tiempo de inyección y

dimensión del orificio. Por lo tanto, para controlar la relación de inyección por medio del tiempo de

conexión de corriente para un inyector con dimensión del orificio de atomización fijo, la presión de

inyección permanecerá constante para cualquier variación de presión en el múltiple de admisión.

La relación de inyección de combustible requerida por el motor se controla con el tiempo de

aplicación de energía al inyector desde el ECM. En un tiempo de suministro de energía dado

cuando la presión de combustible no está controlada, aún si el tiempo de energía del inyector es el

mismo, si la presión de combustible es alta, la relación de inyección será alta y si la presión esbaja, la relación será baja.

Es decir, la inyección se produce en el múltiple de admisión. A una presión de combustible dada

contra la presión atmosférica cuando la presión absoluta del múltiple es baja, la relación de

inyección será alta, y cuando la presión es alta la relación será baja. Por lo tanto el regulador de

presión de combustible mantiene la presión siempre más alta que la presión base de inyección del

múltiple de admisión, por un cierto nivel prefijado, con el fin de facilitar el control de la relación de

inyección solamente por el tiempo de suministro de energía al inyector.

Por lo tanto el regulador de presión de combustible controla la presión de inyección para

mantenerla a cierto nivel en base a la presión negativa del múltiple de admisión.


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2. Configuración y Principio de Funcionamiento

El regulador de presión lo compone un cuerpo metálico, una válvula de diafragma y una cámara y

la cámara de combustible.

La cámara del diafragma está conectada con la cámara dinámica con una manguera de vacío y por

lo tanto tiene presión negativa desde el múltiple de admisión. Cuando la presión de combustible

esta sobre un valor específico, el diafragma se levanta por la acción del vacío proveniente de la

cámara dinámica y el combustible excedente retorna al tanque a través de un conducto de retorno.

Por ejemplo, la presión del diafragma esta calibrada a 3.35 kg/cm2, cuando la presión negativa del

múltiple es 0 y la presión del combustible este sobre 3.35kg/cm2, la presión anula la tensión del

resorte y empuja el diafragma hacia arriba para devolver el combustible excedente al tanque.


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3. Sistema Automático de Corte de Combustible

Este es un dispositivo de seguridad que previene el incendio del vehículo en caso de colisión. Este

interrumpe la energía eléctrica a la bomba de combustible si el sensor detecta una colisión.

El sensor se encuentra en el lado izquierdo del soporte en el compartimiento del motor.

Rango de funcionamiento:

En colisión frontal sobre 24 km/h (15 mph): debe estar en OFF.

Entre 22,5 km/h (14,5 mph) ~ 14,5 km/h (9 mph): zona gris

Colisión frontal bajo 12,8 km/h (9 mph): no debe estar en OFF.


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Si el vehículo colisiona, la bola de acero se mueve hacia arriba, empuja el

contacto móvil, el interruptor se desactiva a OFF.

- Punto de servicio

Cuando se reemplaza el sensor, reiniciar presionando el interruptor de

reinicio. Reiniciar el sensor para arrancar el motor después de la colisión.

El motor no arranca si no se reinicia el sensor.

- Revisión de componentes

Debe revisarse la continuidad de ambos terminales después del reinicio.


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Capítulo 4. Actuador de Velocidad de Ralentí

1. Generalidades

El ISA (Actuador de Velocidad de Ralentí) se encuentra en el cuerpo de la mariposa y controla la

relación de aire en la admisión dependiendo de la señal de la ECU para control de rpm en ralentí.

El control de velocidad en ralentí depende de un numero de parámetros, incluyendo las rpm del

motor, temperatura del refrigerante, sistema A/C, estado de funcionamiento de faros principales, etc.

El ECM transforma la información en una señal de control ISA para un óptimo control de ralentí.

2. Función

1) Consumo Óptimo de Combustible y Suavidad en Ralentí

Las rpm más bajas en ralentí del motor son las mejores en sentido de rendimiento de combustible,

ruido y vibración. Sin embargo, en esta condición la potencia del motor es baja y la velocidad es

inestable al aumentar la carga, resultando en generación de vibración o detención del motor. Por el

contrario, altas revoluciones en ralentí resultan en pobre rendimiento de combustible y

empeoramiento de las emisiones. Por lo tanto, la velocidad de ralentí debe controlarse en respuesta

a los cambios de condiciones de conducción.

2) Control de Velocidad de Arranque

Controla la relación de aire en la admisión dependiendo de la temperatura del refrigerante.

3) Control de Ralentí Alto

Reduce el tiempo de calentamiento del motor.

4) Control de Incremento de Ralentí

La velocidad de ralentí se ajusta a las rpm objetivo dependiendo de la carga eléctrica del sistema

A/C, entre otros y estado de señal de carga desde la transmisión automática, si está instalada.

5) Control de Retardo en Desaceleración Repentina

Esta función previene el cierre repentino de la mariposa del acelerador y por consiguiente libera

al motor de vibraciones y mejora el control de emisiones durante una desaceleración rápida.


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6) Función en Modo de Seguridad

Ante una condición de emergencia incontrolable, como desconexión del arnés eléctrico para

suministro de energía y control, esta función asegura la admisión de aire mínima requerida paraconducir el vehículo a un centro de servicio.

3. Configuración del Sistema

1) Tipo Control de Desvío de Aire

La figura 4-1 ilustra la configuración de un sistema tipo control de desvío de aire. Dependiendo del

tipo de actuadores generalmente utilizados, este puede clasificarse en tipo Solenoide Rotatorio,

tipo Solenoide Lineal y Motor Paso a Paso.

(1) Tipo Solenoide Rotatorio

La figura 4-2 muestra un actuador con solenoide rotatorio. El actuador está compuesto por la parte

de accionamiento que incluye la bobina, el imán permanente y la sección de control de flujo que

incluye la válvula del tipo rotatorio. El solenoide rotatorio es una válvula electrónica proporcional

que regula el área del conducto de flujo de aire utilizando diferentes posiciones al girar la válvula

sobre la base de un nivel de corriente que fluye a través de la bobina. Utilizar esta válvula ofrece la

ventaja de control estable, que no es afectado por la diferencia de presión entre el flujo ascendente

y el flujo descendente de esta.


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Cada bobina recibe señales opuestas entre de forma alternada. En otras palabras, la bobina de

cierre cambia a OFF cuando la bobina de apertura está ON. Por el contrario, la bobina de cierre

está ON cuando la de apertura está OFF.

El ECM maneja esta conmutación ON y OFF 100 veces por segundo, lo que corresponde a una

frecuencia de 100 Hz. El ECM también controla el tiempo ON y OFF, que varía según de la

condición del motor. Este tipo de control se llama control de relación de trabajo, que controla la

relación ON y OFF.

(2) Tipo Solenoide Lineal

Este tipo de solenoide controla la relación baja de aire y por lo tanto se utiliza con una válvula de

aire. La figura 4-3 muestra un ejemplo de actuador del tipo solenoide lineal. Este tipo mueve la

posición de la válvula con fuerza electromagnética generada por la magnitud de corriente que fluye

a través del solenoide equilibrándose con la fuerza del resorte, para fin de regular el área del

conducto de flujo de aire. Este tipo de válvula es una válvula electrónica proporcional.


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(3) Tipo Motor Paso a Paso

La figura 4-4 muestra un actuador del tipo motor paso a paso. Está compuesto por un rotor de

imanes permanentes, motor paso a paso compuesto por una bobina de estator, tornillo de

alimentación que convierte el movimiento rotatorio en movimiento de avance y retroceso y la

válvula. El motor paso a paso convierte la corriente en el estator paso a paso y la controla con el

fin de girar el rotor en dirección adelante o reversa. Entonces el tornillo de alimentación mueve la

válvula hacia arriba y abajo para regular el área del conducto de aire.


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El Actuador de Velocidad de Ralentí tipo motor paso a paso está instalado en el cuerpo de la

mariposa y controla la velocidad del motor manejando el desvío de flujo de aire.

Este motor tiene 6 terminales. La energía de la batería se aplica a 2 terminales a través del relé de

control. Los demás están conectados al ECM y las 4 bobinas se controlan secuencialmente. El

motor gira por secuencia ON y OFF en los terminales. Para el giro en reversa, el control se efectúa

en orden inverso. Para la rotación del motor, un giro consiste en 24 pasos y pueden realizarse 5

giros debido a que este tiene 120 pasos.


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2) Válvula de Aceleración del Tipo Accionamiento Directo

Esta válvula indica el control de posición de cierre total de la mariposa de aceleración. El actuador

controla contra la fuerza del resorte de retorno aplicado a la mariposa del acelerador generalmenteen dirección de cierre. El actuador utiliza un motor paso a paso o un motor DC. Como este

actuador utiliza una fuerza relativamente alta, tiene la desventaja de requerir un cuerpo grande.


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4. Revisión de la ISA

1) Revisión de Velocidad en Ralentí

(1) Elementos a revisar

Luz piloto, ventilador de enfriamiento, otros accesorios : OFFVolante de dirección: Orientado directo adelante

(2) Orden de revisión

Asegurarse de que no hay problema en el MPI antes de la revisión.Revisar el tiempo de encendido. Si esta fuera del valor especificado, revisar los sensores que

pueden afectar la condición.Conectar un tacómetro al terminal de detección de velocidad del motor.

Operar el motor a 2.000 ~ 3.000rpm por al menos 5 segundos.

Mantener en ralentí por dos minutos.

Observar la velocidad de ralentí y comparar con el valor especifico proporcionado en el Manual

de Servicio correspondiente. (Ejemplo : 800 ± 100 rpm)

2) Regulación de la Velocidad de Ralentí

Este tipo utiliza un micro computador para controlar automáticamente la condición de ralentí y no

necesita regulación externa. Si el ralentí es inestable, entonces será necesario revisar las bujías,tiempo de encendido y bobinas de encendido, ISA, filtración de aire en la admisión, presión de

combustible, etc., y en consecuencia determinar la causa.

3) Revisión de la ISA

La figura 4-6 ilustra el circuito y terminales de la ISA. El terminal 1 es para la señal de apertura, el

terminal 3 es para la señal de cierre y el terminal 2 es para el suministro de energía. Se utiliza un

medidor de circuito para comprobar la conectividad entre los terminales 2 y 1 y terminales 2 y 3.

Cuando el interruptor de encendido esta OFF los terminales 2 y 3 están desconectados y cuando

esta ON se encuentran conectados. Adicionalmente, debe medirse voltaje en el terminal 2 para

comprobar si se aplica voltaje normal de la batería. Si se utiliza un osciloscopio, observar la forma

de onda de salida en los terminales 1 ó 3 y observar la relación de trabajo para las señales de

apertura y cierre. Luego comprobar si los valores observados están dentro de lo especificado. La

figura 4-7 muestra la forma de onda de la señal de apertura, con una relación de trabajo de

aproximadamente 32% en ralentí. La figura 4-7 muestra un ejemplo de relación de trabajo de la

ISA en base a la condición del motor.


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Condición del motor Relación de trabajo Notas

Ralentí 30 ~ 32 % * Sin carga

Luz trasera ON 32 ~ 33 %

A/C ON 33 ~ 35 %

Retardador Máx. 55 %

Ralentí rápido (temp. del refrigerante 20) 45 ~ 47 %

Tabla: Relación de trabajo básica de ralentí

Por ejemplo, en caso de 30% de relación de

trabajo de apertura, la válvula permanece abierta

aproximadamente 30%. De igual modo, en caso

de 60% de relación de trabajo de apertura, esta

permanece abierta un 60%.


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El valor de relación de trabajo del actuador de

ralentí se muestra en los datos actuales del Hi-

scan / GDS. La relación de trabajo ISA de 30%

significa que el ECM acciona la bobina de

apertura 30% para dejar la apertura de la

mariposa en ese valor. Aunque no se muestra en

los datos actuales, en caso de la bobina de cierre,

esta se activa en 70% para dejar el cierre en 70%

debido a que es inversa a la bobina de apertura.

Para medir la resistencia, desconectar el

conector del actuador y medir directamente laresistencia de la bobina de apertura y la de

cierre. A través de esto, se puede comprobar

la condición interna de la bobina del actuador

de ralentí


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Para revisar la forma de onda, medir en uno de los

cables del lado del ECM. La forma de onda del actuador

en condición de arranque o ralentí debe aparecer como

se muestra en la figura. En la forma de onda del

actuador, el voltaje en el estado OFF debe ser el mismo

que en la batería. Si no es así, puede haber un

problema en el suministro de energía desde el terminal

positivo de la batería al actuador de ralentí. Además, el

voltaje debe ser cercano a 0V como se muestra en la

figura mientras se encuentra ON. Si no es así, debe

haber un problema con el ECM o los cables entre el

actuador de ralentí y la conexión a tierra del ECM.

Para la revisión de funcionamiento, retirar el actuador

desde el motor y operar el motor. En esta condición,

revisar el funcionamiento de la válvula según el

porcentaje de relación de trabajo dado y por algún ruido

durante el funcionamiento.

A través de esto, se puede revisar algún problema

mecánico y ruido del actuador de ralentí.

El próximo paso es revisar los datos actuales.

La relación de trabajo de la ISA en los datos actuales es una figura calculada por el ECM para

controlar la ISA dependiendo de la condición del motor. Este valor debe utilizarse solamente como

referencia debido a que la apertura inicial puede diferir de los datos actuales en caso de rotura delactuador de ralentí.


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Capítulo. 5 Revisión y Ajuste del Motor Paso a Paso

1. Revisión de la Velocidad de Ralentí

1) Condición de Revisión

(1) Temperatura del refrigerante : 85∼ 95℃

(2) Luces, ventilador de refrigeración, otros accesorios : OFF

(3) Volante de dirección : Orientado en línea recta hacia adelante

(4) Transmisión : Neutro (Posición N o P para cajas automáticas)

2) Orden de Revisión

(1) Conectar el Hi-scan o GDS al terminal de la luz de sincronización o auto diagnóstico. De otro

modo, conectar el tacómetro al terminal de detección de velocidad del motor y el terminal de

conexión a tierra de auto diagnóstico

(2) Conectar a tierra el terminal de ajuste de sincronización de encendido. (Ver la sección “Ajuste

de la Sincronización de Encendido”).

(3) Mantener el motor en ralentí

(4) Comprobar la sincronización de encendido inicial y ajustar si es necesario. (Ver el Manual de

Servicio correspondiente)

(5) Desconectar la tierra del terminal de ajuste de sincronización de encendido(6) Mantener el motor funcionando entre 2.000 ∼ 3.000 rpm por al menos cinco segundos

(7) Mantener en ralentí por dos minutos

(8) Observar la velocidad en ralentí (referirse a los valores especificados en el Manual de Servicio

correspondiente, ejemplo : 750±50 rpm)

2. Ajuste de Velocidad de RalentíAntes de ajustar el ralentí, revisar las bujías, inyectores, servo ISC y presión de compresión,

adicionalmente se debe revisar la sincronización inicial de encendido y corregir si es necesario.

La condición de ajuste es la misma que para revisión de velocidad de ralentí.

1) Ajuste de la Velocidad de Ralentí

(1) Soltar el cable de aceleración

(2) Conectar el Hi-Scan / GDS en el terminal de auto diagnóstico. En caso de no estar disponible,

se puede conectar como alternativa un tacómetro al terminal de detección de velocidad del

motor y al terminal de tierra de auto diagnóstico.

(3) Conectar a tierra el terminal de ajuste de sincronización de ralentí.

(4) Mantener el motor entre 2000-3000 rpm al menos por cinco segundos.


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(5) Mantener el ralentí por dos minutos.

(6) Comprobar si las RPM del motor están dentro del valor especificado. Ver el Manual de Servicio

correspondiente. (Ejemplo: 750±50 rpm). Un vehículo recientemente fabricado (con menos de500km de uso) puede presentar valores menores al especificado en alrededor de 20-100 rpm,

pero no será necesario ajustar. Si el motor se detiene súbitamente o las rpm son muy bajas

aún después de 500km de uso, esto indica que la mariposa del acelerador está contaminada

con material extraño. Se recomienda limpiar la zona alrededor de la mariposa.

(7) Si la velocidad de ralentí básica esta fuera del valor especificado, utilizar un Atornillador de

Ajuste de Ralentí (SAS) para ajustar la velocidad.

(8) Poner el interruptor de encendido en posición OFF

(9) Desconectar el terminal de auto diagnóstico

(10) Desconectar la línea guía desde el terminal de ajuste de sincronización de encendido.(11) Mantener el ralentí por diez minutos y comprobar que la condición de ralentí es normal.

3. Revisión del Motor Paso a PasoLa figura 5-2 muestra un ejemplo de instalación del servo motor de la ISC. Se encuentra instalado

en el cuerpo de la mariposa y controla el área del conducto de desvío de la válvula del acelerador.


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La figura 5-3 muestra el circuito y terminales del motor paso a paso. Los terminales 2 y 5 son para

suministro de energía y los terminales 3, 1, 4 y 6 se utilizan para suministrar la señal de pulso a la

bobina del motor sobre la base de la señal del ECM. Esta señal se utiliza para accionar el motor ycontrolar el funcionamiento del carrete.

Si el motor se eleva al paso 100 ó 120 o baja al paso 0, revisar defectos en el motor o falla en el

arnés. Además, si los pasos del motor están fuera del valor especificado, aún cuando el arnés del

servo de ajuste de velocidad de ralentí y cada parte revisada se encuentra en condición normal,

revisar el ralentí deficiente, acumulación de carbón en la mariposa del acelerador, perdida de aire

en el múltiple de admisión a través de un sello defectuoso, asiento de la válvula EGR suelto,

combustión de mezcla aire/combustible imperfecta (bujías, bobinas, inyectores, compresión baja,

etc.)

Para la revisión del motor paso a paso, escuchar el sonido de funcionamiento de este al girar el

interruptor de encendido a ON (sin arrancar el motor). Si no se escucha ningún sonido de

funcionamiento, revisar el circuito de accionamiento del motor. Si el circuito esta normal, revisar

fallas en el motor y ECM. La figura 5-4 muestra la revisión de funcionamiento del motor paso a

paso. Preparar una fuente de energía de aproximadamente 6V. Conectar el terminal positivo (+)

de la fuente al terminal 2 y 5, y el terminal negativo (-) a los terminales 1 y 4, 3 y 4, 3 y 6, 1 y 6 y

tratar de captar alguna vibración. Si se percibe vibración, indica funcionamiento normal del motor.

Adicionalmente, conectar un osciloscopio al terminal de salida del motor para revisar la forma de

onda.


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La figura 5-5 muestra un ejemplo de forma de onda de salida del motor paso a paso. Si la forma

de onda indica que la fuerza contra electromotriz de la bobina es de 30V o más, esto es normal.

La muestra el número de variación de pasos por condición de carga del motor.

Condición Requerida Condición de Carga Valor especifico (Nº de pasos)

Todos los sistemas eléctricos OFF

después del calentamiento del motorInterruptor A/C OFF

Pasos 2-20 (normalmente 9

pasos)

Motor en ralentí Interruptor A/C ON Incremento de pasos 8-50

Motor en ralentí, interruptor A/C OFF Cambio N-D en A/T Incremento de pasos 5-30

Interruptor A/C ON Cambio N-D en A/T Incremento de pasos 5-40


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Capítulo. 6 Bujías

1. Fundamentos de las BujíasLas bujías tienen dos funciones primarias:

(1) Encender la mezcla aire/combustible

(2) Remover el calor desde la cámara de combustión

Las bujías transmiten la energía eléctrica que convierte el combustible en energía de trabajo.

Debe aplicarse una cantidad suficiente de voltaje por el sistema de encendido para producir una

chispa entre los electrodos de la bujía. Esto se llama “Desempeño Eléctrico”.

La temperatura de la punta de la bujía debe mantenerse lo suficientemente baja para prevenir el

preencendido, pero lo suficientemente alta para prevenir el hollín. Esto se llama “DesempeñoTérmico” y está determinado por la selección del rango térmico.

Es importante recordar que las bujías no producen calor, solo pueden emitir calor. Las bujías

funcionan como un intercambiador de calor al extraer la energía térmica no deseada desde la

cámara de combustión y transferir el calor al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico

está definido por la capacidad de la bujía para disipar el calor.

La relación de transferencia de calor está determinada por:

(1) El largo de la zona de aislación

(2) El volumen de gas alrededor de la zona de aislación

(3) El material o construcción del electrodo central y el aislante de porcelana

El rango térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje actual transferido por la bujía. Más

bien, el rango térmico es una medición de la capacidad de la bujía para remover calor desde la

cámara de combustión. La medición del rango térmico está determinada por varios factores; el

largo del centro del aislante cerámico y su capacidad para absorber y transferir el calor de la

combustión, la composición del material de aislación y el material del electrodo central.


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1) Relación de Calor y Flujo de la Ruta de Calor de las Bujías

El largo del extremo de aislación es la distancia desde la punta de encendido del aislante hasta el

punto donde éste se une con el cuerpo metálico. Como la punta del aislante es la parte más

caliente de la bujía, la temperatura de ésta es un factor principal en el preencendido y la

producción de hollín. Si la bujía está instalada en una cortadora de césped, bote o automóvil de

carrera, la temperatura del extremo debe permanecer a alrededor de 500~850ºC. Si la

temperatura del extremo es menor que 500ºC, el área de aislación que rodea al electrodo central

no será lo suficientemente caliente para quemar el carbón y los depósitos en la cámara de

combustión. Estos depósitos acumulados pueden formar hollín en la bujía lo que producirá fallas

de encendido. Si la temperatura del extremo es superior a 850 C°, la bujía se sobrecalienta, lo que

puede causar ampollas en la cerámica alrededor del electrodo central y fundir los electrodos. Esto

puede generar preencendido/ detonación y costoso daño al motor. En tipos idénticos de bujías, la

diferencia entre un rango térmico al próximo es la capacidad de remover aproximadamente 70 a

100ºC desde la cámara de combustión. En una bujía del tipo proyectado, la temperatura del

extremo de encendido aumenta entre 10 a 20ºC.


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2) Temperatura de la Punta y Apariencia del Extremo de Encendido

La apariencia del extremo de encendido también depende de la temperatura de la punta de la

bujía. Existen tres criterios básicos de diagnóstico para las bujías: buena, empastada y sobre

calentada. El límite entre las regiones de empaste y funcionamiento óptimo se llama temperatura

de auto limpieza de la bujía. La temperatura en este punto es para que el carbón acumulado y los

depósitos de combustión se quemen.

Teniendo en mente que el largo del extremo del aislante es un factor determinante en el rango

térmico de la bujía, mientras más largo el extremo de aislación, menos calor se absorbe y mayor es

el recorrido del calor para alcanzar las camisas de agua de la culata. Esto significa que la bujía

tiene una mayor temperatura interna y se dice que es una bujía caliente. Una bujía caliente

mantiene una mayor temperatura interna para quemar el aceite y depósitos de carbón y no tiene

relación con la intensidad o calidad de la chispa.

Por el contrario, una bujía fría con un extremo de aislación más corto absorbe más calor de la

cámara de combustión. El calor viaja una distancia menor y la bujía funciona a temperatura interna

más baja. Cuando se modifica el motor para mejor rendimiento, si está sujeto a cargas pesadas osi funciona a altas rpm por un periodo de tiempo significativo, requiere de un rango térmico frío.

Las bujías de tipo frío remueven más rápidamente el calor y reducen la posibilidad de

preencendido/detonación y fundición o daño de los electrodos (La temperatura del motor puede

afectar la temperatura de funcionamiento de las bujías, pero no su rango térmico).

Abajo se encuentra una lista de algunas causas externas que pueden influir en la temperatura de

funcionamiento de las bujías. Los siguientes síntomas o condiciones pueden afectar la

temperatura de la bujía. La bujía no puede crear estas condiciones, pero puede cumplir con los

niveles de temperatura, si no es así, disminuye el desempeño y puede ocurrir daño al motor.


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3) La Mezcla Aire/Combustible Afecta Seriamente el Desempeño del Motor

y la Temperatura de Funcionamiento de las Bujías.

(1) La mezcla rica de aire/combustible provoca caída en la temperatura de la punta de la bujía,

causando empaste y mala conductibilidad.

(2) La mezcla pobre de aire/combustible provoca aumento en la temperatura de la bujía y del

cilindro, resultando en preencendido, detonación y posibilidad de serio daño a la bujía y al motor.

(3) Es importante observar las bujías varias veces durante el proceso de puesta a punto para

conseguir la mezcla óptima de aire/combustible.

4) Las Altas Relaciones de Compresión/Inducción Forzada Elevan la

Temperatura de la Punta de la Bujía y del Cilindro.

(1) Se puede aumentar la compresión realizando una de las siguientes modificaciones:

Reducir el volumen de la cámara de combustión (es decir: pistones con domo, culatas con

cámaras más pequeñas, culatas rebajadas, etc.)

Incorporar inducción forzada (Óxido nitroso, Turbo cargador o Súper cargador)

Modificar el eje de levas

(2) Al aumentar la compresión, se requiere de bujías con rango térmico más frío, combustible de

mayor octanaje y precaución con el tiempo de encendido y la relación de aire/combustible. La

falla al seleccionar una bujía fría puede producir daño en ésta y en el motor.

5) Avance del Tiempo de Encendido

(1) Avanzar el tiempo de encendido en 10°provoca un aumento de temperatura en la punta de de

la bujía de aproximadamente 70-100ºC.

6) Velocidad y Carga del Motor

(1) El aumento en la temperatura de la punta de encendido es proporcional a la velocidad y carga

del motor. Cuando se conduce a una relación consistentemente alta de velocidad, o se

transporta cargas muy pesadas, debe instalarse bujías de un rango térmico más frío.


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7) Temperatura del Aire Ambiental

(1) Al caer la temperatura del ambiente, la densidad/volumen de aire aumenta, resultando en

mezclas pobres de aire/combustible(2) Esto produce mayores presiones/temperaturas en el cilindro y provocan aumento en la

temperatura del extremo de la bujía. Por lo tanto, se debe aumentar la carga de combustible.

(3) Al aumentar la temperatura, la densidad del aire disminuye, así también el volumen de admisión

y se debe reducir la carga de combustible.

8) Humedad

(1) Al aumentar la humedad, el volumen de aire en la admisión disminuye.

(2) El resultado es menor temperatura y presión de combustión, provocando una disminución en la

temperatura de las bujías y reducción de la potencia disponible.

(3) La mezcla de aire/combustible será más pobre, dependiendo de la temperatura ambiente.

9) Presión Barométrica/Altitud

(1) Esta también afecta la temperatura de la punta de la bujía.

(2) Mientras mayor la altitud, menor es la presión en el cilindro. Como la temperatura del cilindro

disminuye, también lo hace la temperatura de la bujía.

(3) Muchos mecánicos intentan “alcanzar” la puesta a punto cambiando el rango térmico de las

bujías.

(4) La solución real es calibrar el surtidor de mezcla aire/combustible para obtener más aire en el

motor.


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2. Tipos de Combustión Anormal

1) Preencendido

(1) Se define como encendido de la mezcla aire/combustible antes del tiempo de encendido

predeterminado.

(2) Es causado por puntos incandescentes en la cámara de combustión que pueden ser

provocados (o amplificados) por un tiempo de encendido muy avanzado, bujías muy calientes,

combustible de bajo octanaje, mezcla pobre de aire/combustible, compresión muy alta o

enfriamiento deficiente del motor.

(3) Puede ser apropiado cambiar a un combustible de más alto octanaje, bujías más frías, mezcla

aire/combustible más rica o menos compresión.(4) También puede ser necesario retrasar el tiempo de encendido y revisar el sistema de

enfriamiento del vehículo.

(5) El preencendido generalmente conduce a la detonación; preencendido y detonación son dos

eventos separados.

2) Detonación

(1) ¡Es el peor enemigo de las bujías! (Junto con el empaste)

(2) Puede romper el aislante o los electrodos de tierra.

(3) El preencendido generalmente conduce a la detonación.(4) La temperatura de la punta de la bujía puede elevarse por sobre 1.648C°(3000ºF) durante el

proceso de combustión (en un motor de competición)

(5) Es frecuentemente causada por puntos incandescentes en la cámara de combustión.

Los depósitos incandescentes causan el preencendido de la mezcla aire/combustible. Como el

pistón está siendo forzado hacia arriba por la acción mecánica de la biela, la explosión del

preencendido forzara el pistón hacia abajo. Si el pistón no puede subir (debido a la fuerza de la

explosión prematura) y no puede bajar (debido al movimiento hacia arriba de la biela),

comienza a golpetear de lado a lado. La onda de vibración resultante provoca un sonido

audible de golpeteo. Esto es detonación(6) Mucho del daño que un motor sufre cuando detona proviene del calor excesivo.

(7) Las bujías se dañan por las elevadas temperaturas y la onda de vibración que la acompaña.

3) Fallas de Encendido

(1) Se dice que una bujía tiene falla de encendido cuando no se le ha aplicado suficiente voltaje

para encender todo el combustible presente en la cámara de combustión al momento apropiado

de la carrera de potencia (algunos grados antes del punto muerto superior).

(2) Una bujía puede producir una chispa débil (o ninguna chispa) debido a una variedad de


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razones, bobina defectuosa, demasiada compresión, holgura incorrecta de electrodos, bujía

empastada seca o húmeda, tiempo de encendido incorrecto, etc.

(3) Falla leve de encendido puede producir una pérdida de desempeño por razones obvias (si nose enciende el combustible, no se produce energía)

(4) Falla de encendido severo puede causar economía de combustible pobre, deficiente capacidad

de conducción y puede producir daño al motor.

4) Empaste

(1) Puede aparecer cuando la temperatura en la punta de la bujía es insuficiente para quemar el

carbón, combustible, aceite u otros depósitos.

(2) Produce fuga de chispa hacia el cuerpo metálico… la falta de chispa en los electrodos producirá

falla de encendido. (3) Las bujías empastadas en húmedo deben cambiarse... estas no encenderán.

(4) Las bujías empastadas en seco pueden limpiarse ocasionalmente cuando el motor alcance la

temperatura normal de funcionamiento.

(5) Antes de cambiar las bujías empastadas, asegurarse de eliminar la causa de esta condición.

5) Como leer una Bujía

Ejemplo) BPR5EY

- B: Diámetro de la rosca (14mm)- P: Perfil del aislante

- R: Bujía con resistencia (Utiliza una resistencia cerámica de 5 KΩ)

- 5: Rango Térmico

- E: Largo de la rosca (19mm),

- Y: tipo de la punta (V- Bujía de potencia)

(El tipo BK es 2.5 mm más corta que el tipo BP en el largo total)

Bujía con resistencia

La bujía llamada “xxRxxxx” tiene una resistencia de cerámica para reducir el ruido del sistema

de encendido.


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Instalación


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7) Instalación

(1) Apretar la bujía con la mano hasta cuando la empaquetadura (arandela) está en contacto con el

bloque de cilindros.(2) En el caso de bujías nuevas, girar 180˚ adicionales.

(3) En el caso de bujías usadas, girar 30˚ adicionales.

(4) Si se utiliza llave de torque, mantener el torque de apriete (2.5~3.0kg-m).


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Capítulo 7. Bobina de Encendido

1. Generalidades

La bobina de encendido actúa como un dispositivo que almacena y transforma energía. Está

provista de voltaje DC desde el alternador y suministra pulsos de encendido de alta tensión a las

bujías.

El motor MFI adopta un sistema de encendido

computarizado.

El ECM calcula el tiempo de encendido, avanzadel tiempo de encendido y controla las

detonaciones a través de la señal de los sensores.

Existen sistemas de encendido del tipo con

distribuidor y sin distribuidor.


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2. Tipo Con Distribuidor

En este tipo, el alto voltaje se genera en la bobina de encendido. Es distribuido a los 4 cilindrosutilizando el distribuidor. Generalmente, la bobina primaria la controla el transistor de potencia.

Por lo tanto, la energía se carga en la bobina primaria mientras el transistor esta ON. El alto voltaje

se genera en la bobina secundaria cuando el transistor se vuelve OFF. Entonces el alto voltaje se

conduce a las bujías a través del distribuidor.

3. Tipo Sin Distribuidor

En este tipo se encuentran dos o más bobinas de encendido. El ECM controla directamente la

bobina primaria. El alto voltaje es conducido a cada cilindro sin un distribuidor.

En el tipo sin distribuidor, ocasionalmente la bobina primaria es controlada por el transistor de

potencia. En tal caso, el transistor se encuentre dentro de la bobina. La operación de la bobina de

encendido y el transistor de potencia son iguales al tipo con distribuidor.


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4. Revisión

El método de revisión del sistema de encendido es el siguiente:

- Prueba de bujías

- Revisión de resistencia de la bobina

- Medición de forma de onda de la bobina de encendido en condición de arranque o ralentí.

Para realizar la prueba de bujías, remover el

cable de alta tensión de esta y comprobar la

generación de chispa desde el cable.

Como referencia, cuando la condición de

ralentí del motor no es buena, remover el

cable de alta tensión de cada cilindro uno a

uno y realizar la prueba de balanceo de

cilindros para comparar la condición del

motor. A través de esta prueba, se puede

encontrar el cilindro con problema y se puede

resolver inspeccionando el sistema

combustible, sistema de encendido, presión

de la cámara de combustión, los que pueden

influir en la combustión en el cilindro correspondiente.


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Para revisar la resistencia de la bobina, remover el conector y medir la resistencia primaria en el

conector. Para la resistencia de la bobina secundaria, remover el cable de alta tensión y medir laresistencia. Como cada valor de resistencia de la bobina difiere según el motor, es necesario

referirse al Manual de Servicio para los valores correctos.

Para revisar la forma de onda, debe medirse en la bobina primaria.

La forma de onda en la bobina primaria en el tiempo de encendido es parecida a la forma de onda

en la pantalla. Si no es así, revisar el voltaje de la batería, la condición de la conexión a tierra,

bujías, cable de alta tensión y transistor de potencia.

Para revisar el transistor de potencia, medir la forma de

onda.


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5. Análisis de Forma de Onda de Encendido

1) Forma de Onda de Encendido Secundario

(1) Medición de forma de onda del encendido secundario

Para leer la forma de onda de encendido puede utilizarse dispositivos típicos de puesta a punto u

osciloscopios. Utilizar el osciloscopio para diagnóstico del sistema de encendido involucra

comparar la forma de onda observada en la pantalla y la forma de onda normal. En particular, se

puede averiguar si es posible utilizar el osciloscopio para observar el alto voltaje secundario de

encendido. Como el procedimiento de medición puede diferir según los instrumentos de medición

y la configuración del sistema de encendido del motor, es necesario referirse a los manuales de

servicio correspondientes y los manuales de operación del medidor. Para medir la forma de onda

del encendido secundario con el Hi-scan o GDS, es necesario un dispositivo adicional.

2) Forma de onda del encendido secundario

La figura 7-4 muestra un ejemplo típico de segunda forma de onda. La parte A corresponde al

movimiento de apertura del contacto de control en un sistema mecánico de encendido o cuando el

transistor se vuelve OFF en un sistema de encendido electrónico. La corriente primaria se

interrumpe en la bobina de encendido y el voltaje secundario aumenta debido a la auto inducción

de la bobina y a la inducción mutua que genera alto voltaje en la bobina secundaria. La parte B

representa el voltaje de encendido en el momento de descarga de la bujía. La parte A~B se llama

“línea de encendido”. La altura de esta línea representa el voltaje de salida de la bobina de

encendido necesario para generar la chispa en los electrodos de la bujía o en la tapa del rotor del

distribuidor. Una vez que se genera la chispa en la bujía, el voltaje se reduce al nivel necesario

solo para mantener la chispa. Es decir, el voltaje desciende al nivel “C”. El periodo C ~ D es la


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“duración de la chispa” o “línea de chispa”. El periodo de duración de la chispa tipo alcanza 1.0 ~

2.0 ms. En la parte D, la energía remanente en la bobina no es suficiente para mantener la chispa

y desaparece. Sin embargo, la energía en la bobina a bajo nivel se extingue atenuándose yoscilando. En la parte E el platino se cierra o el transistor queda ON. El periodo E ~ F representa

el tiempo de flujo de corriente en la bobina primaria y se llama “periodo de reposo”. En la parte F,

el platino abre o el transistor queda en OFF y se repite el procedimiento descrito. En la mayoría de

los sistemas de encendido controlados electrónicamente, el periodo de reposo varía. Es decir, el

aumento de rpm del motor aumenta dicho periodo, con el fin de obtener energía para el encendido.

En la parte D de la figura 7-4, finaliza la descarga y el remanente de energía eléctrica acumulada

en la bobina (energía residual) se descarga al circuito. Entonces, el periodo D ~ E representa el

estado de platino abierto, la inductancia de la bobina L y la capacitancia del condensador C afecta

la forma de onda resultando en una oscilación L ~ C y una atenuación de la forma de onda.

Típicamente estos son 3 ~ 6 ciclos. Aunque la bobina de encendido y el condensador estén

normales, cuando la energía residual es excesiva, entonces habrá más ciclos. Cuando la energía

residual es muy baja, los ciclos serán menos. La resistencia del circuito secundario decide la

magnitud de la energía residual. Si la resistencia en el lado secundario es muy alta, el suministro

de energía para el encendido se eleva demasiado y genera excesiva energía residual.

(3) Análisis de la Forma de Onda Secundaria de Encendido

Para generar chispa que supere la resistencia de la separación de los electrodos de la bujía y en la

tapa del rotor del distribuidor se requiere alto voltaje. Por lo tanto, mayor voltaje de encendido

implica mayor separación de electrodos y un menor voltaje implica una menor separación. La

distribución desigual de la mezcla de combustible o inyectores obstruidos pueden provocar

cambios en el voltaje de encendido. El voltaje de encendido necesario depende de diferentes

parámetros, como la separación de electrodos, presión de compresión en el cilindro, temperatura

de los electrodos, relación de la mezcla aire/combustible, tiempo de encendido, proporción EGR,

etc. Mayor separación de electrodos en la bujía requiere de mayor voltaje. Debido a esto, cuando

se utiliza bujías por periodos extensos y se desgasta el electrodo central, requieren de mayorvoltaje que las bujías nuevas. La alta presión de compresión eleva la densidad de la mezcla con la

separación de los electrodos y por lo tanto requiere de mayor voltaje. La alta temperatura en el

electrodo central de la bujía estimula la emisión de electrones en este, requiriendo que el voltaje se

reduzca. Una menor relación de la mezcla requiere de un mayor voltaje de encendido. Un tiempo

de encendido avanzado suministra chispa a una presión de compresión relativamente baja y por lo

tanto requiere de menor voltaje. Una mayor proporción EGR reduce la temperatura de combustión

y de ese modo la temperatura del electrodo, elevando el voltaje requerido. Además, el espesor del

electrodo central, su forma, la humedad y polaridad también tienen efecto en el voltaje requerido.


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En caso de forma de onda de encendido anormal, se debe investigar si un cilindro en particular o

todos los cilindros generan esta forma de onda. Si todos los cilindros generan voltaje anormal, se

deben revisar los elementos comunes (ejemplo: cables de bujías, relación de compresión de loscilindros implicados o relación de la mezcla, separación de electrodo de la bujía, etc.) Representar

cada forma de onda consecutivamente como en la figura 7-5 facilitará la revisión. El voltaje de

encendido debe ser uniforme dentro del valor especifico para cada cilindro y la variación de voltaje

entre los diferentes cilindros debe estar entre 3kv.

La figura 7-6 representa la ausencia de chispa. El síntoma puede aparecer en uno o más cilindros.

Si todos los cilindros tienen el síntoma, es indicación de que la bobina de encendido no está

generando alto voltaje suficiente. Si la separación de electrodos de la bujía es normal, esto podría

implicar bobina de encendido defectuosa o dispositivo de protección deteriorado. Un rotor de

distribuidor roto o gastado o tapa de distribuidor fisurada pueden generar el mismo síntoma al

aumentar la separación de la tapa del rotor del distribuidor.


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La línea de chispa deberá ser recta u horizontal como se ilustra en la figura 7-7 parte A. La parte B

representa el punto normal de encendido pero con inclinación hacia arriba. Esto indica una mayor

separación de electrodos de la bujía. Una mezcla diluida, alta relación de compresión o electrodos

desgastados de la bujía puede genera

Actuadores electronicos

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