ACTA - VIGESIMASEGUNDA REUNION EXTRAORDINARIA DEL...

SG/CAATA/XXII-E/ACTA5 DE AGOSTO DE 2002

4.9.1

VIGESIMASEGUNDA REUNION EXTRAORDINARIADEL COMITE ANDINO DE AUTORIDADES DE TRANSPORTE ACUATICO (CAATA)11-12 DE JULIO DE 2002PUERTO ORDAZ - VENEZUELA

ACTA

DE LA XXII REUNION EXTRAORDINARIA DEL COMITEANDINO DE AUTORIDADES DE TRANSPORTE ACUATICO

(CAATA)

ACTASACTAS

ACTA

DE LA XXII REUNIÓN EXTRAORDINARIA DEL COMITE ANDINO DEAUTORIDADES DE TRANSPORTE ACUATICO (CAATA)

La XXII Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de TransporteAcuático (CAATA), fue convocada por la Secretaría General de la Comunidad Andina,en coordinación con la Presidencia del CAATA, y se llevó a cabo en las instalacionesdel Hotel Intercontinental, en la ciudad de Puerto Ordaz, Venezuela, los días 11 (tarde)y 12 de julio de 2002.

I

INAUGURACION

En el acto de inauguración, hizo uso de la palabra el Contralmirante Gustavo ZallesMedrano, quien dio la bienvenida a los participantes, felicitando en forma especial a lasautoridades de Venezuela por la organización del evento, y expresando sus deseos porel éxito del mismo, así como por una grata permanencia de los participantes.

II

PARTICIPANTES

La reunión fue presidida por el Contralmirante Gustavo Zalles Medrano, contando con laparticipación de los representantes de las autoridades nacionales competentes deBolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. También participó el Consultor delBanco Interamericano de Desarrollo (BID), señor Eric Petri en calidad de observador.

La Lista de Participantes consta como ANEXO I de la presente Acta Final.

III

AGENDA DE TRABAJO

Constatado el quórum reglamentario, se sometió a consideración de las autoridades laAgenda Tentativa, la misma que fue aprobada en la forma siguiente:

1. Presentación por parte de cada uno de lo Países Miembros del inventario yalcance de los Estudios Nacionales realizados sobre la Utilización Comercial delSistema Fluvial de los Países Miembros y su gestión portuaria, siguiendo elesquema de los Términos de Referencia ya acordados, a los efectos deencaminarlos para su coordinación con el Estudio Integral definidos en el marcodel Plan Regional IIRSA (BID-CAF-FONPLATA).

2. Informe de la Secretaría General de la Comunidad Andina y el InstitutoIberoamericano de Derecho Marítimo sobre el Noveno Período de Sesiones(Nueva York, 15-26 ABR.02) del Grupo de Trabajo III (Derecho de Transporte) dela Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional(CNUDMI / UNCITRAL) – Anteproyecto de instrumento sobre el transportemarítimo de mercancías.

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3. Revisión y aprobación del Informe Final de la III Reunión del Grupo de TrabajoPermanente sobre Asuntos Portuarios del CAATA.

4. Revisión y aprobación del Informe Final de la V Reunión del Grupo de TrabajoPermanente para Transporte Marítimo del CAATA.

5. Incremento de peajes y cambios en el sistema de aplicación de tarifas en el Canalde Panamá.

6. Varios.

• Estadísticas Acuáticas.

• Transferencia de la Presidencia del CAATA a Colombia.

• Estado de situación del proyecto de Modificación de la Decisión 487 sobreGarantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y EmbargoPreventivo de Buques.

IV

DESARROLLO DE LA REUNION

Punto 1

Presentación por parte de cada uno de lo Países Miembros del inventario yalcance de los Estudios Nacionales realizados sobre la Utilización Comercial delSistema Fluvial de los Países Miembros y su gestión portuaria, siguiendo elesquema de los Términos de Referencia ya acordados, a los efectos deencaminarlos para su coordinación con el Estudio Integral definidos en el marcodel Plan Regional IIRSA (BID-CAF-FONPLATA)

Las delegaciones de los Países Miembros presentaron sus trabajos, los cuales formanparte de esta Acta Final como ANEXO II. Dichos documentos deben ser evaluados porcada uno de los Países Miembros, con miras a encontrar puntos coincidentes quecoadyuven a la obtención de conclusiones y recomendaciones de carácter comunitarioque prepararía la Secretaría General para ser presentadas en nombre del CAATA antelos organismos que conforman el Comité de Coordinación Técnica del IIRSA.

Se recomienda a la Secretaría General, oficiar al IIRSA para que el CAATA sea elvocero en los temas sobre transporte marítimo, fluvial, lacustre y multimodal, en losproyectos de los ejes y procesos que involucren a los Países de la Comunidad Andina.

Punto 2

Informe de la Secretaría General de la Comunidad Andina y el InstitutoIberoamericano de Derecho Marítimo sobre el Noveno Período de Sesiones(Nueva York, 15-26 ABR.02) del Grupo de Trabajo III (Derecho de Transporte) dela Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional(CNUDMI / UNCITRAL) – Anteproyecto de instrumento sobre el transportemarítimo de mercancías

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El Coordinador de la Secretaría General, Hernando Arciniegas en calidad de SecretarioTécnico del CAATA presentó un informe sobre los resultados de la mencionada reunión,el cual consta como ANEXO III . Señaló que su participación contó con el apoyo del Dr.Guillermo Sarmiento del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, organismo quetambién estuvo representado por su Presidente señor Ravina. La participación de laSubregión fue muy limitada, así como la de los demás países en desarrollo, aspectoque se debe destacar si queremos defender nuestros intereses. Destacó por el contrariola activa participación de las Organizaciones No Gubernamentales como el CMI, FIATA,P&I Clubs, Cámara Marítima Internacional, Unión de Aseguradores Marítimos, entreotros.

Destacó que la reunión, como estaba previsto, sirvió para que todas las partesaclararan sus dudas y expresaran libremente sus opiniones sobre el contenido, alcancey formalidad de los textos propuestos, de tal manera que UNCITRAL pueda prepararuna versión ajustada para iniciar su discusión y negociación en futuras reuniones. Apesar de ello, el tiempo no fue suficiente para finalizar el análisis detallado del Proyecto,dado su amplio y complejo contenido. Para apoyar su discusión, la UNCTAD yUNCITRAL prepararán documentos comparativos de los diferentes instrumentosjurídicos marítimos, conjuntamente con el análisis de los convenios de transporteterrestre en los tramos que complementan el transporte marítimo, cuando lasoperaciones sean puerta a puerta.

El informe anexo, contiene una detallada explicación de los resultados de los temas quesugirió el CAATA, el cual gozó de bastante aceptación y existe amplio consenso paramejorar o modificar la redacción en varios de los temas tratados. Propuso que lasAutoridades de Transporte Acuático conjuntamente con las Cancillerías y los sectoresprivados interesados, deben revisar cuidadosamente el Informe Preliminar preparadopor el mencionado Grupo y la UNCITRAL, de tal manera que cada País Miembropresente sus observaciones en la próxima reunión del CAATA, que permita elaborar lasnuevas sugerencias para los delegados de los países y de la Secretaría General quepuedan asistir a la reunión del Grupo de Trabajo en Viena del 16 al 20 de septiembre de2002.

Después de un amplio debate, los delegados aprobaron y agradecieron el informe delrepresentante de la Secretaría General, recomendando, en función al poco tiempodisponible para la reunión de Viena, enviar en un plazo de quince días a la SecretaríaGeneral sus observaciones, para que ésta complemente las recomendacionesemanadas de la anterior reunión del CAATA y remita el proyecto de instrumento a lasCancillerías de los Países Miembros.

Punto 3

Revisión y aprobación del Informe Final de la III Reunión del Grupo de TrabajoPermanente sobre Asuntos Portuarios del CAATA

El Secretario Pro Tempore dio lectura al Informe Final de la III Reunión del mencionadogrupo de trabajo, el cual fue debidamente revisado por las autoridades asistentes,aprobado y forma parte integrante de la presente Acta Final como ANEXO IV.

En este sentido, atendiendo a la reciente información recibida por parte del SecretarioEjecutivo de la CIP, referente a la organización en Lima, Perú, de un Curso sobreSeguridad Portuaria, en la que ha solicitado el apoyo de la Dirección General de

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Transporte Acuático del Ministerio de Transportes del Perú y la Secretaría General de laComunidad Andina; se acordó esperar los resultados del mencionado Curso, pararealizar o no, el Seminario-Taller sobre seguridad integral, mencionado en el Anexo III(Programa de Actividades) del referido informe.

Por otra parte, los asistentes acordaron la realización del Primer Coloquio MarítimoAndino cuyo temario, lugar y fecha será propuesto por la Delegación de Colombia.

Así mismo, las autoridades asistentes acordaron que, en cuanto al análisis delConvenio FAL 65 y su Protocolo, los países responsables deben tener en cuenta losresultados del Estudio sobre Logística y Competitividad, en el componente de losPuertos Andinos, que fuera presentado durante el V Coloquio Portuario Andino, por elrepresentante de la Universidad Politécnica de Valencia, España, entidad contratadapor la CAF para tal fin.

Punto 4

Revisión y aprobación del Informe Final de la V Reunión del Grupo de TrabajoPermanente para Transporte Marítimo del CAATA

Se procedió a dar lectura del citado Informe, el cual fue aprobado y forma parteintegrante de la presente Acta Final como ANEXO V.

Punto 5

Incremento de peajes y cambios en el sistema de aplicación de tarifas en elCanal de Panamá

Oídos los argumentos presentados por las delegaciones de los Países Miembros, no setomó decisión al respecto, debido a la extemporaneidad de la acción que hubierapodido ser adoptada.

Punto 6.- Varios

Estadísticas acuáticas andinas

La Secretaría General de la Comunidad Andina informó que, con el apoyo prestado porla Unión Europea, tendrá lugar un Seminario de Capacitación para los profesionalesexpertos en estadísticas de transporte acuático de los Países Miembros, en el mes deoctubre del presente año. Asimismo manifestó la importancia de designar un funcionariopor cada País Miembro, que sirva de interlocutor ante la Secretaría para la elaboraciónde estadísticas acuáticas comunitarias.

Se resaltó como un objetivo principal, la interrelación de estadísticas del comercio deproductos y el transporte acuático.

En tal sentido se informo sobre los avances de un anteproyecto de Decisión sobreestadísticas de transporte acuático en la Comunidad Andina, con la asistencia de unconsultor Europeo, el cual será puesto a consideración del CAATA.

Finalmente, la Secretaría General destacó la importancia que tiene para los PaísesMiembros, la elaboración de estadísticas confiables y armónicas.

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Transferencia de la Presidencia del CAATA a Colombia.

Se decidió fijar dicha reunión entre los días 28 al 31 de agosto de 2002, en SantaCruz de la Sierra, Bolivia.

Estado de situación del proyecto de Modificación de la Decisión 487 sobreGarantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y EmbargoPreventivo de Buques.

La Secretaría General informó que se encuentra redactada dicha modificación(Propuesta 65), esperándose por el ingreso de la misma a la Agenda de la Comisión dela Comunidad Andina.

Finalmente los Delegados expresaron su agradecimiento a la Autoridad Acuática de laRepublica Bolivariana de Venezuela por la calidez de su atención y por el éxito logrado

Se suscribe la presente Acta Final en la ciudad de Puerto Ordaz, Venezuela, a los 12días del mes de julio de 2002.

PRESIDENTE DEL CAATA

BOLIVIA COLOMBIA

ECUADOR PERU

VENEZUELA SECRETARIA GENERAL

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ANEXO I

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LISTA DE PARTICIPANTES

BOLIVIA

Contralmirante Gustavo Zalles MedranoPresidenteComité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA)Ministerio de la Defensa NacionalDirección: Av. 20 de Octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161Fax: 2431739E-mail: [email protected]

Ingeniero Leonidas Ferrufino CarrascoAsesor General de Asuntos MarítimosMinisterio de Defensa NacionalDirección: Av. 20 de octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161 - 2431739Fax: 2431439E-mail: [email protected]

COLOMBIA

Capitán de Navío Jairo Peña GómezSecretario GeneralDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional – Armada NacionalDirección: Transversal 41 nro 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2222636E-mail: [email protected]

Doctora Aura Violeta Jáuregui DazaJefe de Áreas de FletesDivisión de Transporte MarítimoDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional-Armada Nacional Dirección: Transversal 41 nro. 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2225152E-mail: [email protected]

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ECUADOR

Capitán de Navío Hector Holguin DarqueaDirector General de la Marina Mercante y del LitoralDirección General de la Marina Mercante y del LitoralDirección: Casilla No. 7412 / Elizalde 101 y malecón

Guayaquil, EcuadorTeléfono: 320 385 / 320 400Fax: 324 714Email: [email protected]

Ingeniero José Roberto González VillacísJefe de Departamento de Convenios y Relaciones InternacionalesDirección General de la Marina Mercante y del LitoralDirección: Casilla No. 7412 / Elizalde 101 y malecón


PERÚ

Señor Antonio Goicochea MancillaDirector Ejecutivo de Transporte AcuáticoMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y ConstrucciónDirección: Avenida República de Chile, 376 Piso 8 Lima 11 – PerúTeléfonos: (511) 4334437Fax: (511) 4336870E-mail: [email protected]

Doctor Lauro Márquez De OliveiraAsesor Dirección General de Transporte AcuáticoMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y ConstrucciónDirección: Avenida República de Chile, 376 Piso 8 Lima 11 – PerúTeléfonos: (511) 4334437Fax: (511) 4336870E-mail: [email protected]

VENEZUELA

Contralmirante Marcial González CastellanosPresidente Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA)Dirección : Av. Lecuna Torre Este - Piso 38 - Parque Central - CaracasTeléfono : (58) 212 5092811Fax : (58) 212 5092885E-mail : [email protected]

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Capitán de Navío Julio Peña AcevedoVicepresidenteInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 58 212-5092890Fax: 58 212-5092885E-mail: [email protected]

Licenciada Azize Azan MolinaGerente de Análisis EstratégicoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092805Fax: 0212-5092885E-mail: [email protected]

Doctora Ivith Umaña AndradeAdjunto Consultor JurídicoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092822Fax: 0212-5092724E-mail: [email protected]

Doctora Juana MéndezRegistro Naval VenezolanoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 37. CaracasTeléfonos: 0212-5092764Fax: 0212-5092702E-mail: [email protected]

Abogada María Teresa RodríguezCoordinadora de Asuntos Marítimos InternacionalesInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 58 212-5092870Fax: 58 212-5092875E-mail: [email protected] - [email protected]

SECRETARÍA GENERAL DE LA COMUNIDAD ANDINA

Señor Hernando ArciniegasCoordinadorDirección: Av. Paseo de la República 3895 Lima 27-PerúTeléfonos: (511) 4111454Fax: (511) 2213329E-mail: [email protected]

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Doctor Alfredo del Castillo IbarraGerente del Proyecto 4.9.1 (Transporte Multimodal y Acuático – Desarrollo PortuarioDirección: Av. Paseo de la República 3895 Lima 27-PerúTeléfonos: (511) 4111454Fax: (511) 2213329E-mail: [email protected]

OBSERVADORES

Doctor Eric PetriConsultor del Banco Interamericano de DesarrolloDirección: Clemente Fabres, 824, Providencia, Santiago de Chile, ChileTeléfonos: (562) 2744553Móvil: (569) 8720679E-mail: [email protected]

Doctor Julio Sánchez VegasAsesor externo del Instituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Centro San Ignacio, Torre Kepler, Piso 4, La CastellanaTeléfonos: (58 212) 2018510Fax: (58 212) 2617741E-mail: [email protected]

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ANEXO II

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BOLIVIA

INFORME SOBRE LOS ESTUDIOS NACIONALESRELATIVOS A LA UTILIZACIÓN DE LAS VIAS NAVEGABLES

DELEGACIÓN NACIONAL: BOLIVIA

TEMA: Análisis de los Estudios Nacionales respecto a las Vías Navegables

AREA: Transporte Fluvial

1 ANTECEDENTES

Durante la XXII Reunión Extraordinaria del Comité Andino realizada en la sede de laComunidad Andina, Lima-Perú, fue tratado el tema referido a “Estudios Nacionalessobre Utilización Comerciales de los Ríos Nacionales”, se acordó que lasdelegaciones, realicen una evaluación de los estudios que hayan realizado sobre eltema, evaluando si estos cumplen con el objetivo propuesto en el proyectoencaminado por el CAATA.

2 ESTUDIOS NACIONALES REALIZADOS EN EL TERRITORIO BOLIVIANO ENRELACION CON LA NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE FLUVIAL.Se destacan varios trabajos realizados en el ámbito del transporte fluvial, entre ellosse pueden citar:

a) El Transporte Fluvial en Bolivia año 1964b) Estudio Integral del Transporte año 1979c) Plan Maestro del Transporte Fluvial en la Cuenca Amazónica, 1997d) Plan Maestro del Transporte por Superficie, 1999.

Por la especificidad del tema, corresponde subrayar los más actuales, es decir, elPlan Maestro del Transporte Fluvial en la Cuenca Amazónica.

3 AREA DE INFLUENCIA DE LA NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE FLUVIAL ENBOLIVIABolivia cuenta con una extensa red de vías navegables fluvial y lacustre, quediscurren a lo largo de la Cuenca del Amazonas, del Plata y Endorreica o Lacustre,por cuyos ámbitos se desarrolla la navegación y el transporte desde épocas de lacolonia.

La Cuenca Amazónica abarca a los Departamentos de Beni y Pando en suintegridad y parte de los Departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, La Paz,Potosí, Chuquisaca y Oruro, el área aproximada de influencia alcanza a los 722.137Km2, representando el 65.7% del territorio nacional.

La Cuenca Amazónica está conformada por las subcuencas del Acre con unaextensión de 2.080 Km2 y del Madera con 720.057 Km2, cada una con un importantecaudal de ríos que lo alimentan, entre los que se destacan los ríos: Acre, Madera,Abuná, Beni, Mamoré y un número mayor de secundarios y arroyos. Se destaca elEje Fluvial Ichilo-Mamoré de 1317 Km, en el cual se registra el mayor tráfico fluvialde cargas y de infraestructura portuaria.

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La Cuenca Cerrada o Lacustre comprende los Departamentos de La Paz, Oruro yPotosí, está conformada por los Lagos Titicaca, Poopó y salares, se encuentraubicada al Oeste de la República, ocupa una superficie aproximada de 151.526Km2, que representa el 13.8 % del territorio nacional.

El Lago Titicaca, conocido como el lago más alto del mundo, es una masa de agua,localizado al noroeste de la ciudad de la Paz, se trata de un reservorio compartidoentre Bolivia y Perú, se encuentra a 3.810 m de altitud (Cota Promedio) y elsegundo en extensión de Sudamérica, con 8.400 Km2. La hidrografía estáconformada por 25 ríos afluentes y en su interior existen mas de 41 islas, laprofundidad máxima alcanza a 275 m, registrada en el lado boliviano en el LagoMayor, en la Isla Campanario, en tanto que en el Estrecho de Tiquina se observanprofundidades máximas de 36 m.

Por su parte, la Cuenca del Plata es compartida por Argentina, Bolivia, Brasil,Paraguay y Uruguay, tiene una extensión aproximada de 3.100.000 Km2 querepresenta el 18 % de la superficie de Sudamérica.

La parte boliviana de la Cuenca del Plata, se encuentra localizada al Sudeste delpaís, ocupa una extensión aproximada de 224.918 Km2, lo que representa el 20.5 %del territorio nacional, esta conformada por los departamentos de Santa Cruz,Chuquisaca, Tarija y Potosí.

4 ALCANCE DE LOS ESTUDIOS NACIONALES.

Como se puede observar de la nómina de los estudios nacionales identificados,muchos tienen una data bastante antigua, otros son de carácter regional y el último“Plan Maestro de Transporte por Superficie”, no ofrece la profundización necesariahacia el campo de la navegación y el transporte fluvial.

En este sentido, el Estudio “Plan Maestro del Transporte Fluvial en la CuencaAmazónica”, si bien tiene una cobertura temática bastante ampliada, no contemplaa las otras cuencas hidrográficas como la del Plata y Lacustre.

5 ALCANCE DEL ESTUDIO PLAN MAESTRO DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN LACUENCA AMAZONICA.

El nombrado trabajo incluye un diagnóstico de las vías fluviales, infraestructuraportuaria y naval, explotación de las vías fluviales navegables, relación de costos,proyectos en ejecución o planificados.

Por otra parte, se destaca el análisis socio-económico del área de influencia, encuyo volumen se incorpora el estudio del mercado, condiciones decomercialización, tarifas, volúmenes de transporte, estudio de la demanda deltransporte, proyectos de desarrollo económico, mejoramiento de los serviciosfluviales, proyectos de inversión; y el aspecto ambiental.

6 NECESIDADES DE COMPLEMENTARIEDAD DE LOS ESTUDIOS NACIONALES

En forma general, los estudios nacionales disponen de información global sobre eldiagnóstico de las condiciones físicas de las vías navegables, la infraestructuraportuaria, la flota y determinados aspectos de carácter ambiental.

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No obstante, es notorio que los mismos no incluyen con la debida suficiencia elcomponente de seguridad de la navegación, que constituye uno de los principalesaspectos de análisis y consideración contemporánea en los principales procesos deintegración regional como la Hidrovía Paraguay-Paraná, Rhin, Danubio u otros.

Asimismo, no se incorpora la consideración de los aspectos documentarios y detráfico que pueden representar factores determinantes en la facilitación del tráficofluvial y el comercio.

La regulación sobre el comercio de servicios del transporte fluvial, tampoco estratada con la profundidad requerida.

En conclusión, existe una importante fuente de datos primarios, no obstante, sepercibe la necesaria complementación con estudios cortos sobre la infraestructurade la seguridad de la navegación, los servicios complementarios, documentarios,procedimentales, y de carácter ambiental, que puede sin mayores inversionesfavorecer en la mejor utilización de las condiciones competitivas del transportefluvial y lacustre en Bolivia.

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COLOMBIA

LEGISLACION FLUVIAL Y PORTUARIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE

El Ministerio de Transporte, de acuerdo con la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, enconcordancia con la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996 y el Decreto 101 del 2 defebrero de 2000, es la entidad que tiene como objetivo primordial la formulación yadopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos en materia detránsito, transporte y su infraestructura.

El Ministerio de Transporte, a través de la DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTEFLUVIAL, y sus Subdirecciones de Infraestructura y Soporte Técnico Fluvial y TráficoFluvial, ejecuta la política del Gobierno Nacional en materia de transporte, tránsito,soporte técnico e infraestructura fluvial y cumple entre otras, las siguientes funciones:

• Aplicar la regulación del transporte y tránsito fluvial, a través de las 33 InspeccionesFluviales, ubicadas a lo largo de las vías fluviales navegables, principalmente en lossiguientes aspectos:

o Funcionamiento de astilleros y talleres fluviales. Resolución 665 del 13 de abrilde 1999.

o Reglamento de luces y señales de navegación fluvial. Resolución 666 del 13 deabril de 1999.

o Manuales de señalización fluvial, balizaje fluvial, seguridad y sanidad fluvial paraembarcaciones mayores y menores. Resolución 667 del 13 de abril de 1999.

o Operación de trasbordadores y prestación del servicio de trasbordo. Resolución668 del 13 de abril de 1999.

o Reglamento de las embarcaciones mayores y menores. Resoluciones 2104 y2105 del 15 de octubre de 1999.

o Reglamento para Puertos, Muelles y Bodegas de propiedad de la Nación –Ministerio de Transporte. Resolución 2106 del 15 de octubre de 1999.

o Reglamento para la Tripulación y dotación de las embarcaciones fluviales.Resolución 2107 del 15 de octubre de 1999.

o Organización de las Inspecciones Fluviales del Ministerio de Transporte susfunciones y jurisdicciones. Resolución 3388 del 23 de noviembre de 2000.

• Proponer las políticas para la directa, controlada, o libre fijación de tarifas detransporte de pasajeros y carga, por uso de la vía e infraestructura fluvial y porservicios prestados por la autoridad fluvial.

• Estudiar la viabilidad técnica y financiera para desarrollar proyectos fluviales porsistemas de concesión y / o participación privada.

• Controlar y autorizar la construcción de obras fluviales que afecten la navegabilidaden las vías fluviales navegables del territorio nacional. Resolución 664 del 13 deabril de 1999.

• Dirigir y controlar la elaboración y ejecución de los planes y programas sobreencauzamiento, dragado, conservación, operación y señalización de las víasfluviales navegables, sin perjuicio de las otras autoridades.

• Dirigir y controlar la administración y construcción de los puertos fluviales a cargode la nación.

• Coordinar con la DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA - DIMAR, los asuntos relativosa la navegación fluvial en las zonas de frontera internacional.

• Velar por el cumplimiento de las normas técnicas para la construcción de naves yartefactos fluviales.

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OTRAS ENTIDADES QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE FLUVIAL

COMISION DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE – CRTR

Es una dependencia especial del Ministerio de Transporte, sin personería jurídica, conautonomía administrativa y financiera, que cumple entre otras, con las siguientesfunciones:

• Regular la prestación del servicio de transporte público, procurando que éstecontribuya al aumento de la productividad y la calidad de vida, de acuerdo con loslineamientos y políticas establecidas por el Ministro de Transporte.

• Establece la cuantía y condiciones de los seguros y garantías que deben ofrecer lasempresas de servicio público de transporte.

• Establece fórmulas y criterios para la directa, controlada o libre fijación de las tarifaspara el servicio de transporte y la operación del transporte en los terminales detransporte.

SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE

De acuerdo con el DECRETO 101 de febrero 2 de 2000, es una entidad adscrita alMinisterio de Transporte, ejerce funciones de Inspección, vigilancia y control que lecorresponde al Presidente de la República como suprema autoridad administrativa, enmateria de tránsito, transporte y su infraestructura, cumple entre otras, las siguientesfunciones:

• Inspeccionar y vigilar la administración de los puertos fluviales a cargo de la Nación.• Expedir la autorización, registro o licencia de funcionamiento de los operadores

portuarios• Asumir de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona

interesada, la investigación de las violaciones de las normas sobre transporte ysancionar a los infractores de las normas de transporte fluvial.

CORPORACIÓN AUTONOMA REGIONAL DEL RIO GRANDE DE LA MAGDALENA –CORMAGDALENA

Creada por el artículo 331 de la Constitución Política, como un ente corporativo especialdel orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotado depersonería jurídica propia, el cual funcionará como Empresa Industrial y Comercial delEstado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas y organizada por la Ley 161de 1994.

La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena podrá constituirsociedades de economía mixta para vincular el capital privado al cumplimiento deactividades económicamente rentables.

OBJETO: La Corporación tendrá como objeto la recuperación de la navegación y de laactividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribuciónde energía así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medioambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables.

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JURISDICCIÓN: CORMAGDALENA -. Tendrá jurisdicción en el territorio de losmunicipios ribereños de Río Magdalena, desde su nacimiento en el Macizo Colombiano,en la colindancia de los departamentos de Huila y Cauca, jurisdicción de los municipiosde San Agustín y San Sebastián respectivamente, hasta su desembocadura enBarranquilla y Cartagena. Así mismo, su jurisdicción, incluirá los municipios ribereñosdel Canal del Dique y comprenderá a demás los municipios de la Victoria, en eldepartamento de Caldas; Majagual, Guaranda y Sucre, en el departamento de Sucre yAchí, en el Departamento de Bolívar.

Cormagdalena está investida de las facultades necesarias para la coordinación ysupervisión del ordenamiento hidrológico y manejo integral del Río Magdalena.

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA – DIMAR

Es una dependencia del Ministerio de Defensa, que tiene relación de coordinación conel Ministerio de Transporte, y de conformidad con la Ley 336 del 20 de diciembre de1996, le corresponde el control de la navegación de las embarcaciones marítimas ofluviales de bandera extranjera y las de bandera Colombiana con puerto de destinoextranjero.

CONCESION DEL RIO MAGDALENA

Dentro del proyecto de recuperación de la navegación del río Magdalena a través deuna posible concesión, en el momento se encuentra en análisis el estudio de Demanda,para pasar a la fase la estructuración técnica, legal y financiera y la promoción delproyecto.

Las principales conclusiones y recomendaciones arrojadas dentro del Estudio deDemanda de Transporte del Sistema Fluvial del río Magdalena, son las siguientes:

El esquema básico recomendado corresponde a un sistema “tronco alimentado”, en elcual el eje principal corresponde al río Magdalena, el cual es alimentado a través de lospuertos fluviales localizados en el área de influencia de los principales centros de origeny destino de las cargas movilizadas en el país. Con base en este esquema seestudiaron diferentes alternativas de desarrollo, las cuales varían en relación con lacobertura del sistema, los centros de producción atendidos y los niveles de inversiónrequeridos.

El escenario recomendado, corresponde a la adecuación de las condiciones denavegabilidad del río hasta el futuro eje portuario de Puerto Salgar – La Dorada. Estaadecuación de la vía debe ir acompañada de las inversiones propuestas en los puertosde Puerto Salgar – La Dorada, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco yMagangué, así como las conexiones Puerto – Carretera, con el fin de garantizar lainterfase entre los diferentes modos de transporte.

Las inversiones requeridas en los primeros 2 años para la implantación de estaalternativa alcanzan la cifra de US $450 Millones, que se invertirán según el siguientecronograma.

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INVERSIONES 2002 2003 2005-2010 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030

Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$ Millones US$

TOTAL INVERSIÓN PUBLICA 117,58 100,67 3,72 92,49 3,68 3,83 3,39

TOTAL INVERSIÓN PRIVADA 166,04 11,50 29,30 50,38 38,89 57,23 62,88

CARGA POTENCIALEl conjunto de acciones definidas en la alternativa recomendada, permite acercar el ríoa los principales centros de origen y destino de la carga, tanto nacional, como decomercio exterior. En estas nuevas condiciones, sería factible captar hasta 8.3 millonesde toneladas, que hoy en día se movilizan por carretera, hacia el sistema fluvial.

Carga Movilizada por Puerto Carga Transportada por el Río

Puerto Entra Sale Producto Total

Barranquilla 845.408 936.947 Carbón 1.773.669

Cartagena 3.115.703 2.211.566 Carga general suelta 1.860.295Magangue 586.271 111.055 Ganado -El Banco 337.025 976.757 Granel Sólido 1.764.638

Gamarra 779.752 284.260 Granel Líquido 378.167Barrancabermeja 832.956 1.667.233 Contenedores 890.934

Puerto Berrío 627.359 770.621 Contenedores Vacíos 305.434

Puerto Salgar 1.211.860 1.377.893 Hidrocarburos 1.363.196Total general 8.336.333 8.336.331 Total general 8.336.333

EVALUACIONES ECONOMICAS Y FINANCIERAS

Los beneficios de todas las Alternativas estudiadas son altos en sus tres indicadoreseconómicos TIR; VPN y relación B/C. La Alternativa recomendada en términos de lostres indicadores supera ampliamente las demás alternativas de reactivación de lanavegación fluvial.El estudio recomienda que la primera alternativa en realizar debe ser la de conectar elCentro del país a través de Puerto Salgar, Puerto Berrio, Barrancabermeja, Gamarra yTamalameque y la Costa Atlántica, porque de dicha alternativa de reactivación seespera que tendrá él más alto tráfico y producirá la mejor tasa interna de retorno tantoeconómica como financiera.

Acciones Administrativas y Operativas Indispensables para la realización delProyecto

Las acciones que emprenda CORMAGDALENA con el fin de reactivar la navegaciónfluvial deben tener como base la posibilidad de implantar la navegación diurna ynocturna, para lo cual se requiere en primer lugar, la creación de un sistema deinformación y comunicaciones que permita la captura, análisis, depuración, y difusióneficiente de información a todos los usuarios en relación con las condiciones de la víafluvial, y a CORMAGDALENA el control y vigilancia de las actividades del sistema. Ensegundo lugar es prioritario la realización de las obras previstas para mejorar lascondiciones de la vía navegable en relación con la profundidad garantizable a todos losusuarios y las inversiones de mantenimiento necesarias.

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Con base en lo anterior, se recomiendan las siguientes acciones, catalogadas como “deejecución inmediata”, “ de ejecución en el corto plazo” y “de ejecución en el mediano ylargo plazo”. Las primeras corresponden a aquellas acciones que son indispensablespara poder iniciar la reactivación de la navegación, en condiciones adecuadas decompetitividad frente a los otros medios de transporte, mientras que las demás tienencomo fin mejorar las condiciones de competencia del río, con el fin de permitir sudesarrollo.

CONCESION DEL RIO META

El presente documento expone un Resumen del Informe Final del Estudio de Demandadel Río Meta cuyo objetivo general es el siguiente: “Determinar y analizar la demandafutura del Corredor fluvial del Río Meta, como medio de transporte y de esta formaestudiar la viabilidad de entregar en concesión la operación y mantenimiento dela hidrovía y su infraestructura”

Proyección de la demanda potencialDurante el proceso de evaluación de la demanda del transporte de carga susceptible deutilizar la hidrovía Meta-Orinoco, la adecuación y calibración del Modelo de Demanda serealizó para el año base 1994, y se actualizó al año 2000 con base en la informaciónmacroeconómica y los flujos de transporte interno y de comercio exterior registrada enlos últimos años. Para ello se empleó la información de cuentas nacionales yregionales y se realizaron procesamientos de la información del DANE y DIAN para elcomercio exterior.

También se realizó un análisis detallado de identificación de productos principalessusceptibles de usar la Hidrovía, sean para transporte interno, o para comercio exterior.Este análisis se fundamentó en el examen de los flujos origen - destino de comercioexterior, con las potencialidades del área inmediata de influencia, y en la generación detráficos con el resto del país.

Con base en lo anterior, se identificaron inicialmente 14 grupos de productos principalespotencialmente transportables por la hidrovía, para los cuales se realizó un análisis aprofundidad con empresas y gremios involucrados en su producción, transporte ycomercialización. Con esta información, el conjunto de productos principales se redujoa 9 y, a partir de las previsiones realizadas por el DNP y FEDESARROLLO y decrecimiento de los flujos de comercio internacional, se plantearon escenarios realistasde crecimiento hasta el año 2020, según orígenes y destinos, de los flujos de transportede estos productos.

Los cálculos del modelo de demanda muestran que el mayor potencial de carga serefiere al comercio exterior vinculado con el área de influencia directa del Proyecto(Boyacá, Bogotá, Cundinamarca, Meta, Casanare, Arauca y Vichada). Dentro de estacarga la hidrovía presenta, según la asignación del modelo de transporte, clarasventajas competitivas para el comercio con Venezuela y los países de América consalida al Océano Atlántico; por lo que la carga con mayor probabilidad de sertransportada por el Corredor fluvial estaría entre 1.6 millones de toneladas en 2005 y4.7 millones de toneladas en 2020, siendo constituida por los 4 productos deexportación y 5 de importación que se presentan en la tabla siguiente.

Carga de Comercio Internacional con mayor probabilidad de utilizar el CorredorMeta-Orinoco (toneladas)

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TIPO DE PRODUCTO 2,005 2,010 2,015 2,020

EXPORTACIONES 566,626 1,318,371 1,985,248 2,824,696

Maíz 5,000 14,420 41,600 150,000

Aceite de palma 22,420 29,598 38,726 50,229

Productos forestales 39,206 74,353 104,922 124,467

Coque 500,000 1,200,000 1,800,000 2,500,000

IMPORTACIÓN 1,072,754 1,277,026 1,533,890 1,857,318

Maíz 54,533 60,209 66,475 73,394

Trigo 11,089 12,243 13,517 14,924

Abonos 18,372 22,359 27,210 33,115

Soya 331,331 403,114 490,450 596,708

Acero (terminado) 417,429 539,101 696,238 899,177

Acero (Prerreducidos) 240,000 240,000 240,000 240,000

CARGA TOTAL 1,639,380 2,595,397 3,519,138 4,682,014

Consideraciones Finales

El Estudio plantea que la recuperación del Río Merta no solamente es factible desde elpunto de vista de la economía nacional, sino que constituye una necesidad para eldesarrollo de una región de escaso desarrollo, fomentando nuevas actividades,generando empleos, e impulsando la dinámica regional en general.

La recuperación de la navegabilidad del Río puede realizarse entre el 2003 y el 2004mediante la ejecución de dragados y obras de ingeniería que permitirían remover lo 82pasos difíciles para la navegación en el estiaje a un costo de $36,487 millones depesos del 2000.

Paralelamente, se ejecutarían los primeros cuatro módulos portuarios en La Banqueta yCabuyaro para ponerse en marcha en el 2005, hasta un total de 11 módulos con unacapacidad total de 3.300.000 tons/año en el 2020. La inversión asciende a $61,424millones en 20 años, a lo que se añaden otros $5,025 millones para la rehabilitación delos puertos locales de servicio comunal.

Por último, es importante destacar que el Proyecto solamente sería viable si se eliminanlas actuales restricciones legales que impiden la libre navegación de embarcaciones dematrícula colombiana hacia el Río Orinoco. De lo contrario, habría que duplicar lasinversiones portuarias planteadas en el complejo La Banqueta- Cabuyaro y seduplicaría también el costo de la transferencia portuaria en la frontera de manera muydesventajosa para el proyecto y sus usuarios. De acuerdo con ello, se propone que eltema de la eliminación de las citadas restricciones sea llevado a la consideración de lasinstancias superiores de ambos gobiernos, como parte del mecanismo de la integracióneconómica de Colombia y Venezuela.

ESTUDIOS TECNICOS

Como complemento al estudio de demanda el Gobierno Colombiano esta realizando losestudios técnicos, para iniciar la fase de estructuración de la Concesión, los cualesdebido a las limitaciones presupuestales para su ejecución, se limitan a actividades decampo para algunas actividades de máximo interés, para el diseño definitivo de lasobras de encauzamiento.

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Los estudios que se adelantan actualmente son:

• Estudios básicos en el río Meta, para obtener los prediseños de obras y lasrecomendaciones del caso para el establecimiento de un canal navegable en el ríoMeta entre Puerto Texas y Puerto Carreño, además realizar los estudios de impactoambiental básicos que orienten los estudios ambientales definitivos posteriores parala obtención de la licencia ambiental para la construcción de las obras.

• Caracterizaciones hidrológicas e hidráulicas de los afluentes del río Meta y ladefinición de los sectores navegables de algunos de ellos, para establecer yprediseñar las obras necesarias para el encauzamiento de los afluentes en lossectores navegables y la realización de los estudios de impacto ambiental básicosque orienten los estudios ambientales definitivos para la obtención de la licenciaambiental para la construcción de las obras, cuyo diseño detallado se realizaráposteriormente. Comprende los ríos Cusiana, Manacacías, Cravo Norte yCasanare.

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ECUADOR

UTILIZACION COMERCIAL DE LOS RIOS ANDINOS

VIA INTERAMERICANA A TRAVES DEL RIO MORONA

VIA DE INTEGRACION AMAZONICA

A partir de 1960 a esta parte, se ha venido proponiendo y acordando en instrumentosdiplomáticos la vía interoceánica que permita unir, a través del Ecuador, Perú y Brasil,San Lorenzo en Esmeraldas, en Ecuador, y Belén do Pará, en Brasil.

Como alternativa, también se ha propuesto la vía Guayaquil o Puerto Bolívar-Moronapara salir al Marañón y de allí seguir al Brasil.

La razón de esta última alternativa se debe a la ventaja que ofrece por tener un mayorrecorrido fluvial que las otras rutas navegando por el Morona al Marañón–Amazonas.

En el estudio La importancia del río Morona en el contexto nacional” se expresa: “delcuadro de distancias entre los puertos ecuatorianos del Océano Pacífico, hasta elpuerto de Belén en el Atlántico, es la ruta de mayor recorrido fluvial, consecuentementede menor recorrido terrestre y la más rápida para llegar al río Marañón”.Adicionalmente, no existe otro punto de menor distancia entre un Puerto fluvialamazónico y el Océano Pacífico que Puerto Proaño en el Río Morona.

COMERCIO EN LA CUENCA DEL AMAZONAS. PARA EL SIGLO XXI

Hasta la presente fecha debemos admitir que el río Morona no ha sido utilizado comovía de comunicación comercial en la región amazónica, el único comercio existente deesa región, se reduce al que se ejerce a través de Macas como capital de la provinciade Morona Santiago, influenciada a su vez por el comercio de Cuenca, Riobamba y Lojay, en forma más distante, por el flujo comercial del puerto de Guayaquil.

Sin embargo, en términos de potencialidad, es posible sostener que la implementaciónde las comunicaciones viales Guayaquil-Paute, P. Morona – Marañón, el Río Moronapodría llegar a tener en el Siglo XXI una importancia geoestratégica como vía decomunicación comercial en la Cuenca Amazónica, ya que en base de esa vía seahorraría en el transporte desde y hacia Iquitos y su región con el Ecuador.

Se debe tener en cuenta que no hay información comercial actual de la regióncomprendida en la Cuenca Amazónica del Morona a Manaos.

Del mismo modo que el Ecuador aspira a influenciar en esa región vendiendo susmercaderías, habría que considerar la competencia que igualmente se recibiría deBrasil y Perú, en otras palabras, la comunicación comercial amazónica sería de doble otriple dirección; así mismo, en todo ese corredor amazónico, podría haber un desarrollodel ecoturismo, como recurso paralelo a su derecho comercial.

Finalmente, habría que planificar considerando que el comercio en el Amazonas deberátener en cuenta las normas y principios del desarrollo sustentable, a fin de precautelarsu ecología y sistemas naturales, conforme lo consagra el Tratado de CooperaciónAmazónico y los convenios internacionales sobre el medio ambiente, a los que estamosadheridos.

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RESUMEN

• El corredor interoceánico Guayaquil o Puerto Bolívar – Cuenca- Méndez – Morona,es una ruta de transporte que en el futuro permitirá el empleo del transporteintermodal, uniendo Ecuador-Perú y Brasil.

• De acuerdo a estudios preliminares, el río Morona desde el mes de marzo al mes denoviembre, permite el tráfico fluvial de carga, como lo demostró la transportación delequipo pesado de la Compañía Andrade-Gutiérrez.

• El Instituto Oceanográfico de la Armada (INOCAR) deberá efectuar el Estudiohidrográfico del curso del río Morona en territorio ecuatoriano, procurando conseguirla cartografía existente de los ríos navegables en la amazonia.

• Que se inicie un estudio de la ubicación definitiva del área portuaria del PuertoMorona donde se prevea la eventualidad de cambios futuros del curso del río.

• Que se priorice la presencia de la Armada Nacional en el área del Morona paracontrol de esta vía fluvial y, a la vez, sea el ente coordinador de las acciones arealizarse.

PROYECTO DE DESARROLLO PORTUARIO Y CREACION DE LA CAPITANIAMENOR DE MORONA

De conformidad con disposiciones del mando naval la DIGMER ha procedido a realizarinspecciones muy puntuales para elaborar proyectos en orden a:

1) La construcción de un puerto a orillas del río Morona (en territorio nacional) y

2) A crear una Capitanía menor en esa misma zona, y para el control del tráfico fluvial.

Acciones Administrativas

La Armada ha dado mucho énfasis para impulsar el proyecto Puerto Morona, para locual ha mantenido contactos con entidades y organismos públicos, que de una u otramanera están vinculados a la ejecución de este proyecto que, por sus características deseguridad y socioeconómicas, brindará apoyo al desarrollo de ese importante sectorcomo es la provincia de Morona Santiago.

Por disposición del Ministerio de Defensa, la Armada realizará el estudio tanto de laCapitanía como del Puerto comercial y debe tomar las acciones correspondientes, tantointerna como de carácter oficial con entidades públicas.

CONCLUSIONES

Considerando los puntos tratados en este tema, debemos concluir lo siguiente:

1. El Río Morona, a partir de Puerto Morona, es un río navegable con mejorescondiciones para el transporte fluvial que otros ríos amazónicos ecuatorianos;igualmente se ha comprobado su navegabilidad, en la parte peruana, hasta sudesembocadura en el Marañón.

2. Su enlace con la vía terrestre: Guayaquil, Puerto Bolívar, Paute, Méndez, Morona y,por su curso natural, con el río Marañón-Amazonas, lo convierte en un ejegeoestratégico para la comunicación comercial con la Cuenca Amazónica, en elSiglo XXI.

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3. El Comercio, la agricultura, la industria y el ecoturismo a través de las inversionesprivadas, debidamente fomentadas podrían desarrollarse y expandirse por lo menoshasta Iquitos, si se construyera toda la parte vial pendiente y los puertos necesarios,tanto en Puerto Morona como en su desembocadura en el Marañón.

4. El Río Morona es un río amazónico internacional, según lo establece el derechoInternacional, el Derecho Interamericano y, sobre todo, el Tratado de CooperaciónAmazónico.

5. Existe la voluntad política de establecer en ese río una infraestructura portuaria yuna capitanía para el control del tráfico fluvial; sin embargo, no existen los estudiostécnicos y su financiación.

RECOMENDACIONES

1. Se debe actualizar el estudio hidrográfico del Río Morona que contemple no sólo lainvestigación batimétrica sino su navegabilidad, para lo que se debe buscar elfinanciamiento adecuado.

2. Continuar la construcción de la vía terrestre inconclusa (Pauta-Guarumales-Méndez) que se comunica con el río Morona.

3. Involucrar en el proyecto de la vía interoceánica a través del río Morona, al sectorprivado (Cámaras de Comercio, Agricultura, Minería, Turismo), a fin de que estesector canalice su eventual inversión en esa zona; para ello, habría que crear unmarco legal de incentivos fiscales, laborales, tributarios, financieros, etc., quemotiven esa inversión en la zona. Esto lo podría promover el Ministerio deIndustrias, Comercio, Integración y Pesca, el Consejo Nacional de Modernización,el Congreso Nacional, las Cámaras de Producción, etc.

4. Programar el establecimiento de la Capitanía de Puerto Morona y unainfraestructura portuaria básica y coordinar las acciones posteriores de desarrolloportuario.

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PERUDirección General de Transporte Acuático

LIMA – PERU

JULIO 2002

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ESTUDIO NACIONAL PARA LA UTILIZACION COMERCIAL DEL SISTEMA FLUVIAL

INDICE:

o DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA AMAZONIA PERUANA Y LAS VÍAS

NAVEGABLES EN EL PERÚ

o SITUACIÓN ACTUAL Y NAVEGABILIDAD DE LOS RÍOS EN EL PERÚ:

AMAZONAS, UCAYALI, SANTIAGO, PASTAZA, MADRE DE DÍOS,

PUTUMAYO.

o TRAFICO DE EMBARCACIONES: TIPO, CAPACIDADES, TIEMPOS,

TARIFAS, RUTAS, ETC.

o CARGAS, PASAJEROS Y COMERCIO

o INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y FACILIDADES INTERMODALES

o UTILIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

o IMPACTO AMBIENTAL DE ACUERDO AL DESARROLLO DE LA

NAVEGABILIDAD E INFRAESTRUCTURA

o CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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ESTUDIO NACIONAL PARA LA UTILIZACION COMERCIALDEL SISTEMA FLUVIAL

METODOLOGÍA

TRABAJO DE GABINETE:

o Reunión de toda la información obtenida por la DGTA, HIDRONAV, Cámaras deComercio, etc.

o En base a dicha información proyectar el desarrollo del del Estudio teniendo encuenta los Términos de Referencia;

o Determinar en base al desarrollo del Estudio de Campo;o Actualización de la información de acuerdo a la verificación realizada en el trabajo

de campo;o Analizar cada realidad encontrada consolidando todos los aspectos del estudio

con la finalidad de lograr su objetivoo Crear escenarios a corto, mediano y largo plazo considerando futuras expansiones

portuarias, de navegabilidad y comercio que hagan factible la utilización comercialdel sistema fluvial con la utilización del Sistema de Transporte Multimodal.

TRABAJO DE CAMPO:

o Certificar la información obtenida, con la realidad en los lugares que aparentan serde utilidad para el desarrollo de estudio;

o Una vez lograda esta certificación hacer un levantamiento topográfico, hidráulico ehidrológico de las zonas y los ríos determinados;

o Realizar un levantamiento de información real del comercio nacional einternacional en los lugares determinados y sus proyecciones;

o Investigar las facilidades existentes en la infraestructura portuaria para carga /descarga de mercancías y pasajeros, sus costos e interfases.

LOS ESTUDIOS TENDRAN EL SIGUIENTE ALCANCE:

o Recolección y análisis de los Estudios y Programas ya existentes sobre el tema encada uno de los Países Miembros;

o Diagnóstico de la situación actual de los ríos o cuencas hidrográficas, terminalesfluviales, tráfico de mercancías y pasajeros en los ejes fluviales de los PaísesMiembros;

o Los parámetros que deben tener en cuenta los Estudios Nacionales en eldiagnostico, entre otros, serán los siguientes:O Hidráulicos, hidrológicos y de puntos críticos;O Topología de las embarcaciones; actual e ideales;O Tipos de carga;O Potencialidad comercial, identificando centros de producción y de consumoO Marco legal e institucional vigente para el transporte fluvial en cada uno de los

países miembros, para determinar la posibilidad de compatibilizar la legislaciónvigente de los Países Miembros sobre la materia;

O Aspectos ambientales, para determinar el impacto ambiental que podríaproducirse, determinar la sensibilidad de la zona y definir las variables físicas,

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biológicas y socioeconómicas de las diferentes áreas sensibles; ycaracterísticas que pueden ser afectadas por un proyecto o que eventualmenteimpliquen restricciones y riesgos para el desarrollo del mismo.

O Costos del transporte fluvialO Infraestructura portuaria e intermodal. Gestión portuaria

o Análisis prospectivo del uso comercial del Sistema Fluvial Andino y su gestiónportuaria, para evaluar sus potencialidades para la práctica del TransporteMultimodal.

o Identificar los requerimientos tecnológicos para mejorar la utilización comercial delSistema Fluvial;

o Conclusiones y Recomendaciones de los Estudios Nacionales, consignando laposición del Países Miembro correspondiente, sobre la factibilidad de la utilizacióncomercial de sus sistema fluvial, y que involucre un pronunciamiento sobre suinterconexión a nivel Sub regional y Regional (Cuencas del Orinoco, Amazonas ydel Plata).

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Descripción General de la Amazonia Peruana ylas vías navegables en el Perú

El Sistema Fluvial en laRegión del Amazonas en elPerú posee mas de 6,000Kilómetros de víasnavegables que posibilitarael desarrollo del transportefluvial comercial, modo porel cual se realiza más del 90% del transporte depasajeros y carga, es decirconstituye el principal mediode transporte; en dicharegión; sin embargo loscostos del transporte fluvialson relativamente altos,pues no existe un tráficoorganizado y permanente que interconecte a las localidades ribereñas para facilitar laintegración y desarrollo socioeconómico de las poblaciones de la región del Amazonas.La Amazonia es un mundo en sí mismo, de exuberante vegetación y aguas abundantes.Sus ríos son tan dinámicos que no cesan de erosionar y depositar luego los sedimentosque acarrean, formando la superficie de la tierra amazónica. Cambios visibles yextraordinarios se producen por la simple interacción de las fuerzas físicas máscomunes, el arte de la Amazonia compensa con su diversidad vegetal; lo que le hacefalta en área física, la vegetación del suelo es arena blanca pobre en nutrientes y lavegetación de los suelos es muy rica, parecida a la del pie de monte andino. La primeraposee el más rico endemismo local de toda la cuenca, el segundo contiene el bosquemás diversificado del globo. La Amazonia ha estado científicamente abandonada, yaunque posee los componentes de los dos tipos de vegetación más interesante.

En algunas partes de la Amazonia, las condiciones del medio son tan adversas aldesarrollo del bosque, que la selva misma se abre paso para dar acceso a islotes desabana natural. Esto se presenta cuando la roca se acerca demasiado a la superficie ocuando existe una formación de arcilla impermeable subyacente al suelo de arena pura.La clara tendencia de estos bosques a poseer una composición florística biendeterminada, es un recordatorio categórico de la complejidad de su estructura interna,que contrasta con la mezcla heterogénea de especies y formas que cree ver en ellos elobservador desprevenido. Contienen muchas plantas epífitas, herbáceas, rubiáceas,piperáceas, melastomatáceas, aráceas, marantáceas, zingiberáceas, musáceas,pequeñas palmas, bromeliáceas y orquidáceas.

Los tepuyes -mundo perdido- albergan muchas especies vegetales maravillosas. Unamaraña de vegetación cubre la mayor parte de las laderas, en tanto que en la mesetade la cumbre los árboles leñosos semejan bonsáis muy disímiles y de diversas clases,con plantas carnívoras de varias familias que han evolucionado produciendomecanismos que les permiten atrapar y digerir insectos, con lo que complementan laescasa cuota de nutrientes que les proporciona el suelo de arenisca blanca.

A lo largo del borde norte de la selva amazónica existe otro tipo de sabanaemparentado florísticamente con los Llanos. Existe selva de inundación, pantanos

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poblados de palmas, hierbas acuáticas o especies flotantes y no inundados comoocurre a lo largo de muchos ríos del Amazonas, donde crecen innumerables plantas.Los bosques inundables durante las crecidas de ríos de agua negra proveniente deldrenaje de áreas de suelos de arena blanca, se les conoce como igapó. Los inundadospor aguas blancas que contienen una cantidad de sedimentos andinos en suspensión,se les conoce como várzea. Cerca del 2% de la cuenca del Amazonas está constituidopor selvas inundables, pero su importancia excede demasiado su extensión ya queprovee mucho alimento, casi el 75% del pescado proviene de la várzea. A lo largo demuchos ríos existen franjas de vegetación arbórea en diferentes estados de crecimientoque complican la visión del sistema. Deposiciones recientes de sedimentos andinosforman terrazas altas no inundables, donde crece otro tipo de selva llamada restinga.Las especies en los distintos substratos son bien diferentes y a veces se reemplazanunos por otros, se presentan inclusive cambios en la estrategia de asimilación denutrientes. Existen más especies con mayor densidad de vertebrados en la zona desuelos aluviales fértiles de la Amazonia occidental y menos en la zona arenosa. Lospequeños vertebrados están más sujetos a variaciones de esta índole que los de mayortamaño, con algunas especies altamente especializadas, confinadas a lugares desuelos más favorables. La extrema multiplicidad de hábitat heterogéneos que presentala Amazonia, se debe a la diversidad de su vegetación, en la que cada uno de suselementos ha encontrado la adaptación exacta a un nicho ambiental específico. Lasespecies individuales adaptadas a un determinado hábitat deben estar sometidas adispersión en hábitat adyacente, a los cuales no están bien adaptados, pero en los quelogran sobrevivir de vez en cuando, y a cuya diversidad específica contribuyen enbuena medida.

La Amazonia constituye en la actualidad un maravilloso caleidoscopio de dinámicoshábitat interactuantes que en ninguna otra parte del mundo está mejor representado.

Las selvas tropicales representan la más esplendorosa manifestación de la vida sobreel planeta. Este ecosistema, el más rico en especies vivientes de la Tierra, produce lasmás complejas y fascinantes interrelaciones entre los organismos que lo conforman.Singulares por las complejas interrelaciones en las que coevolucionaron muchas de lasespecies que allí habitan. Todavía hay un largo camino por recorrer antes de queempecemos siquiera a comprender la forma en que están estructuradas. Dentro de laselva húmeda tropical con su profusión de vegetación hay muy poco movimiento deaire, así que cada especie de plantas está rodeada de muchas otras especies que laayudan en la diseminación de sus semillas, uno de sus mayores problemas y para loque han ido desarrollando frutos con colores atractivos, livianos, comestibles y formasespeciales. Invierten cantidad de energía en la producción de flores atractivas, oloresllamativos y de néctar rico en azúcares, como medio para atraer y recompensar a losagentes de la polinización. Las frutas preferidas por las aves son rojas cuandomaduran, amarillas, anaranjadas, moradas o de colores que les proporcionan una señalque detectan con facilidad. La mayoría de las especies frugívoras aprovechan laabundante oferta de comida que produzca cualquier árbol de fruta carnosa.Desafortunadamente ningún frugívoro habitante de los bosques neotropicales se alejade los confines de la vegetación arbórea, por lo que el proceso de regeneración degrandes extensiones taladas por el hombre es muy lento, y nunca tiene la rapidezregenerativa de los pequeños claros naturales, siempre rodeados por el bosqueprimario. Esto hace más evidente la complejidad e interdependencia de la vegetacióndel bosque tropical con los animales que lo habitan, para asegurar la reproducción.

El Sistema Fluvial en la Región del Amazonas en el Perú posee mas de 6,000Kilómetros de vías navegables que posibilitara el desarrollo del transporte fluvialcomercial, modo por el cual se realiza más del 90 % del transporte de pasajeros y

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carga, es decir constituye el principal medio de transporte; en dicha región; sin embargolos costos del transporte fluvial son relativamente altos, pues no existe un tráficoorganizado y permanente que interconecte a las localidades ribereñas para facilitar laintegración y desarrollo socioeconómico de las poblaciones de la región del Amazonas

Su participación en la economía general se limita al trueque ocasional con vendedoresambulantes o a visitas ocasionales a los pocos centros comerciales de la región.

La introducción del avión fue un paso en el desarrollo económico de la región. El aviónayudo a la región a dar el primer paso importante en su integración a la economíanacional, permitiendo un rápido y fácil intercambio entre los centros de población de laregión y el mundo exterior, y haciendo posible el movimiento de los productosregionales a los centros industriales y comerciales del país. A pesar de su granimportancia en el desarrollo económico de toda la región, el transporte aéreo es menosimportante que la accesibilidad de un área por una nueva carretera cuando esto esposible. La ciudad de Pucallpa en el río Ucayali es un buen ejemplo. Su conexión porcarretera al área de Lima ha dado lugar al crecimiento de su población estimada en40,000 habitantes en 1965 a 95,000 en el año 1995. A través de Pucallpa entra ahorauna siempre mayor cantidad de artículos de consumo general del área de Lima condestino a la región amazónica, y salen productos de esa región a Lima. Este desarrolloha tenido una influencia importante en el tráfico fluvial.

La Amazonia, vasta región de América del Sur, cuenca del río Amazonas, constituye lamayor formación boscosa del mundo actual. Su complejidad, tanto en ecosistemascomo en biodiversidad, la sitúa como el almacén más rico de recursos genéricos. Losaportes de esta vasta región al mundo actual son muchos y sólo se ha logrado conocerhasta el momento una pequeña parte de los potenciales que alberga.

La presencia del hombre en la Amazonia data de más de 10,000 años, según losúltimos restos de cerámica que se han hallado cerca de Santarem, en Brasil. La cuencaamazónica estuvo poblada por más de 2,000 pueblos indígenas, con un aproximado de7 millones de personas, al momento de la llegada de los europeos l nuevo mundo(Denevan, 1976; Myers, 1988).

Estos pueblos han usado y vivido de los recursos que la Amazonia no eran para ellossolamente factores explotables, sino que mantenían en su forma de uso al recurso,como parte de un proceso dinámico. Miles de años de uso de la Amazonia por lospueblos indígenas y los efectos negativos no fueron ni un pequeño porcentaje de losdaños causados en los últimos 500 años de importación de técnicas y modelosextraños.

Hoy en día, la Amazonia está ocupada por cerca de 20 millones de personas, queaprovechan de diferentes formas los recursos y es, por lo tanto, una vasta regiónpoblada. Los pobladores actuales, sean grupos indígenas o colonos nuevos odescendientes de colonos, han formado grandes polos de desarrollo, representados posciudades importantes como Iquitos, Manaus, Belem, Santa Cruz, etc.

Sin embargo la otra cara de la medalla muestra que en los últimos 25 años los impactosnegativos producidos por este desarrollo de la Amazonia se incrementan año a año y semenciona que la región se encuentra en peligro de llegar al borde de la sostenibilidad.

Las técnicas agropecuarias usadas en la colonización de la Amazonia sobre la base dela idea errada que es la despensa futura de carne del mundo, han demostrado ser engran parte no apropiadas y de consecuencias económicas y ambientales negativas para

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la región. La Amazonia, se sabe ahora, o por lo menos una parte de la sociedad loadmite, no es apropiada para un desarrollo sin bosque. Las actividades agrícolas ypecuarias son posibles, pero interaccionadas con el recurso bosque. Todos losejemplos de deforestación en grandes áreas han resultado negativos, tanto desde elpunto de vista productivo como ecológico.

Las formas de uso, adaptadas a la ecología y legadas por los pueblos indígenas ytransformados por otros colonos, han demostrado ser el camino para llegar a un manejosustentable de la región. Sin duda que las experiencias nativas son importantes, pero lasociedad no ha aceptado estos conocimientos, sino que ha preferido valorar lo que losgrandes inversionistas traían de afuera. Ahora ya son muchos los que al ver losdesastres causados, se inclinan a opinar que se debe pensar primero en la dinámica dela ecología, antes que iniciar programas de desarrollo importados.

Los recursos de la región son innumerables y os pueblos nativos lo sabían, pero seprefirió traer por ejemplo la palma aceitera africana, antes que aprovechar las palmasaceiteras nativas. Los capitales han desplazado por completo la vasta cultura quealberga la región. La explotación, como su nombre lo indica, fue la forma de uso que seestableció. El caucho, la pesca en los ríos, el oro, la madera, etc. Son sólo algunosejemplos de esta intervención sin retorno.

El mito del infierno verde, al que debían oponerse los colonos, lo podemos invertir ydecir que el infierno está por venir, si se sigue explotando meramente a la región, sindarle a los recursos la posibilidad de regenerarse. El poder de regeneración natural dela selva es posiblemente la causa por la que los daños aún son reversibles en parte.Pero este poder de regeneración no debe ser un nuevo mito de que es posible seguircon la simple explotación.

La creencia de que el indígena es el freno para el progreso de la Amazonia, no esvaledero. Pero tampoco es valedero un desarrollo basado totalmente en losconocimientos indígenas así como tampoco de los conocimientos modernos de loscolonos, que ya han nacido y hecho sus experiencias en la zona, sobre los problemasmismos de la vida en la región.

Los modelos de uso de la tierra, de ambos sectores, han demostrado tener bondadespracticables y sostenibles para la región. Los sistemas de cultivo asociativo múltiple deárboles y frutas nativas con cultivos anuales, basados en la experiencia de lospobladores, son hoy estudiados por el resto del mundo y constituyen la base para lasinvestigaciones agroforestales. El desarrollo sustentable de la región no puederealizarse sin considerar estos conocimientos, basados en la experiencia.

Los pobladores de la Amazonia, tienen derecho, como cualquier otro grupo humano delmundo a desarrollarse. Ellos viven allí y quieren vivir de ella y la población seguiráaumentando y el uso del territorio será cada vez mayor. Lo importante es que la políticade desarrollo se base en la sostenibilidad, en el uso adecuado de los recursos y no enla "explotación destructiva" como fue introducida en los últimos 100 años.

El crecimiento demográfico elevado de los países de la cuenca será uno de los factoresinfluyentes, para el incremento de ocupación territorial de la cuenca. No será posible deninguna manera frenar esta ocupación, ni con medidas políticas, ni con controles.

La única solución es crear formas de desarrollo, basados en las experiencias exitosassostenibles y propiciar el cambio de mentalidad hacia la región, apartándonos de la

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simple explotación y encaminando los programa y técnicas de uso de la tierra, haciasistemas que incluyan la reposición de recursos y el ordenamiento territorial.

LA AMAZONIA

1.1 LA CUENCA AMAZONICA

El río

El Amazonas es el río más largo, más caudaloso, más ancho y más profundo, y,además, drena la cuenca más extensa de la Tierra. Con 6,762 kms de longitud es élmás largo de los ríos. Descarga al Océano Atlántico entre 200.000 y 220.000 m3 deagua por segundo, lo que representa entre 6,3 y 6,9 billones de m3 al año, y el volumende agua, que llega al Atlántico, es tal que deja sentir su efecto a más de 100 Km. maradentro. En el estrecho de Obidos (Brasil) llega a cerca de 300 m de profundidad.Descarga al mar cerca del 15,47% de las aguas dulces de la Tierra. Además, descargaal Océano Atlántico cerca de mil millones de TM de sedimentos por año. Tiene undesnivel muy pronunciado en la cuenca alta con cerca de 5.000 m en 50 kms en línearecta, y, en las partes media y baja el desnivel es escaso: desde Iquitos (Perú) a 2.375kms de la boca, hasta la desembocadura llega a 4,5 cms/km. Es, finalmente, también elrío más ancho de la Tierra, llegando a inundar entre 20 y 50 kms en ambos lados, connumerosos canales e islas.

Las tierras bajas, sujetas a inundaciones anuales por varios meses, se conocen comovárzeas. Las várzeas son de las tierras más fértiles de la cuenca, especialmente en losríos de aguas turbias, porque cada año reciben el aporte de sedimentos con nutrientes.Son aprovechadas intensamente por los pobladores ribereños para cultivos de cortoperiodo de crecimiento (frijoles, arroz, variedades de yuca, maní, etc.).

La cuenca

Es la más extensa de la Tierra con cerca de 7.165.281 km2. Representa el 1,40% de lasuperficie del planeta Tierra; el 4,82% de la superficie emergida o continental de laTierra, y el 40,18% de América del Sur. Contiene cerca del 20% del suministro global deagua dulce de la Tierra, excluyendo los hielos polares. En ella se encuentra más del56% de los bosques tropicales de la Tierra. Se calcula que los bosques tropicales, tantocerrados como abiertos, comprenden cerca de 8 millones de km2, incluyendo los de lacuenca del Río Orinoco, y los de Guyana, Suriname y Guayana Francesa. La cuencaamazónica es compartida por Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú yVenezuela.

La Amazonia

La Amazonia es una región compleja y heterogénea y, en consecuencia, los enfoquessimplistas son muy peligrosos. Es muy difícil la delimitación de la región para fines dedesarrollo, porque existen muchas Amazonias, dependiendo del punto de vista de losespecialistas. La forma más clara de delimitarla es como una cuenca, que a su vezofrece dificultades por la comunicación intercuenca con la Orinoquia, por el ríoCasiquiare; por la gran variabilidad de las condiciones geográficas hacia las partesaltas, llegando hasta las cumbres nevadas de los Andes (encima de los 6.000 msnm), ypor la influencia de la región hacia zonas fuera de la cuenca, que tiene flora y fauna deorigen amazónico como las Guayanas y América Central.

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La Amazonia, por ser la masa de bosques tropicales más extensa del planeta y por seruna región poco intervenida por el hombre, es objeto de alto interés mundial y deopiniones encontradas sobre su futuro. Para muchos la Amazonia es un espacio quedebería permanecer casi intocado para asegurar el equilibrio ambiental en el ámbitoglobal, gravemente amenazado por un modelo de desarrollo con alto consumo deenergía fósil y alta producción de desechos peligrosos. Diversas organizacionesmundiales y nacionales consideran que no debe ser intervenida en mayor grado delactual y que debe permanecer como una especie de "reserva mundial" para conservarla biodiversidad y los bosques tropicales, y garantizar servicios ambientales globalescomo la producción de oxígeno; la captura del CO2 excedente, y el flujo de agua a laatmósfera.

Para los países de la región, la Amazonia es depositaria de importantes recursosnaturales cuya utilización constituye una esperanza para el desarrollo y así poder salirde la pobreza en que de debaten sus pueblos. Algunos países de la región (Bolivia,Brasil, Ecuador y Perú, especialmente) tienen en la Amazonia sus mayores reservas depetróleo, gas natural, oro y minerales varios (hierro, bauxita, niobio, etc.). Estos paísesno pueden ni quieren renunciar a la extracción de estos recursos, y, aunque quisieranhacerlo, no lo pueden hacer por depender del petróleo como fuente principal de energíay divisas.

Sin lugar a dudas, la Amazonia hoy constituye un desafío para conciliar el crecimientoeconómico con la conservación del medio ambiente en busca de la sustentabilidad paragarantizar la generación y distribución equitativa de la riqueza, mejorar los niveles devida y conservar el entorno humano en el ámbito local, regional y global.

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Tierra de mitos y de posibilidades desaprovechadas

En el proceso de desarrollo moderno de la Amazonia (a partir de 1500) se han tejidoinnumerables mitos o verdades a medias o medias mentiras, que han influenciadofuertemente las decisiones que se han tomado sobre la región.

El nombre del río y de la región surgió del mito griego de las Amazonas o mujeresguerreras. En los tiempos más recientes se tejieron los mitos de la homogeneidad o delinmenso "infierno verde"; el del "vacío amazónico"; el de la inmensa riqueza y extremapobreza; el del indígena freno u obstáculo para el desarrollo; el del "pulmón de laTierra"; el de una región de desfogue para los problemas periféricos, y el de lainternacionalización.

Estos mitos y estas verdades a medias han producido un efecto de distracción en labúsqueda de las verdaderas posibilidades y alternativas de desarrollo para la región, y,unos más que otros, están enquistados en muchas mentes, también, de losresponsables de las decisiones. Hasta hoy se escribe y se habla de la Amazonia comola "tierra de inmensas posibilidades", "de ubérrimas tierras", "del espacio vacío", etc.

1.3 HETEROGENEIDAD Y COMPLEJIDAD AMAZONICAS

La heterogeneidad marca la realidad amazónica y se expresa en la geología, en lahidrología, en el clima, en la flora, en la fauna, en lo social, económico y político de laregión. La heterogeneidad geológica es muy grande desde el valle central hacia laszonas periféricas de los macizos montañosos de las Guayanas, del Brasil y de losAndes, como efecto de los procesos desde el Paleozoico hasta el presente. Lascaracterísticas físicas y químicas de las aguas son muy variables en el ámbito local yglobal, distinguiéndose ríos de aguas negras, blancas y cristalinas, además de miles delagos de diverso origen y de características variables. La diversidad climática desdelas partes bajas hasta las más altas varía desde las zonas tropicales hasta lastempladas, frías y frígidas, con enorme influencia sobre los suelos, la flora, la fauna ylas actividades humanas. Los suelos son tremendamente variados en el ámbito local ygeneral por las precipitaciones, las fluctuaciones de los ríos, los procesos geológicos yla orografía de la región.

La mayor biodiversidad del planeta

La diversidad biológica o biodiversidad de ecosistemas, especies y recursosgenéticos es la más compleja del Planeta. Ecosistemas forestales y acuáticos muydiversos se suceden en corto espacio y en el ámbito de toda la cuenca desde bosquesdensos, bosques abiertos, bosques inundables, sabanas, caatingas, bosques deneblina, lagos y ríos de diversas características. Altísima diversidad de especies de floray fauna son la característica de la región. Cerca de 3.000 especies de plantas útilespara diversos fines han sido clasificadas, muchas de ellas con potencial para laobtención de medicamentos, pesticidas, colorantes, aromas, fibras, aceites, maderas yalimentos, entre otros. Se calcula que la región posee hasta el 30% de las especies deflora y fauna del mundo.

La región también es uno de los centros mundiales de domesticación de plantas,muchas de las cuales se han dispersado en los tiempos modernos hacia otras zonasdel Planeta, como la papaya, el maní, la piña, el cacao, la yuca o mandioca y el jebe,entre otras. El material genético de estas especies se encuentra en la región. Existencerca de 100 especies de plantas domesticadas en la región durante la épocaprecolombina, algunas de las cuales (maní de árbol, pijuayo p chontaduro, etc.) tienenun inmediato futuro económico.

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Después de cerca de 20 mil años de ocupación humana y de fuertes procesos demigración, especialmente en los tiempos modernos, la población actual es unmosaico heterogéneo de pueblos indígenas y migrantes antiguos y más recientes deorigen europeo, asiático, africano y americano, entre otros. Mientras los pobladoresaborígenes disminuían, las migraciones externas aumentaban en intensidad en diversasoleadas (boom del caucho, grandes colonizaciones, descubrimiento de oro y extracciónde petróleo).

A pesar de esta alta diversidad de enfoques políticos y económicos, los países de lacuenca, a través del Tratado de Cooperación Amazónica (TCA), están buscandoconsensos para afrontar los problemas más urgentes y buscar el desarrollo sustentablede la región, con una visión integral.

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CUADRO N° 1: PLANTAS UTILES DE LA AMAZONIA PERUANA,tomado de A. Brack, 1993, ligeramente modificado.

TOTAL ESPECIES NATIVAS UTILIZADAS: 3,140 especies

1.1 Cultivadas 1,005 especies

1.2 Silvestres 2,135 especies

Por USOS

2.1 Alimenticias 682 especies

Cultivadas 226 especies

Silvestres 456 especies

2.2 Medicinales 1,044 especies

2.3 Abono 55 especies



2.4 Aceites y grasas 60 especies



2.5 Agroforestería 292 especies

2.6 Antídoto 64 especies



2.7 Aromas/perfumes 46 especies



2.8 Condimento 25 especies



2.9 Madera y construcción 444 especies



2.10 Cosmetología 75 especies



2.11 Curtientes 22 especies



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2.12 Estimulantes/narcóticos/alucinógenos 68 especies



2.13 Etnoveterinaria 47 especies



2.14 Fibras 99 especies



2.15 Forraje 86 especies



2.16 Magia/chamanismo 34 especies



2.17 Ornamentales 553 especies

2.18 Sexo/reproducción humana 77 especies



2.19 Tintes/colorantes 128 especies



2.20 Tóxicos 207 especies



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FIG.3

1.4 LAS UNIDADES ECOLOGICAS DE LA AMAZONIA

La Amazonia está integrada por una diversidad de zonas de vida, como muy pocoslugares de este planeta. La cuenca, que se inicia en las vertientes orientales de losAndes, pasando por las tierras colinosas de la Selva Alta, hasta las costas del Atlántico,con innumerables ríos tributarios del Amazonas, determinan la existencia de muchasunidades diferentes, Unidades ecológicas que se diferencian por la altitud, los suelos, laprecipitación, el régimen de aguas, etc. Cada unidad tiene una ecología diferente, unacomposición florística diferente y una capacidad de uso diferente.

Rojas y castaño (1990) diferencian las unidades ecológicas más importantes de toda lacuenca:

• La selva o bosque higrofítico de tierras bajas

• La selva húmeda de planalto y colinas

• La selva mixta y de transición

• El complejo de bosque de matorral

• La sabana estacional

• El bosque seco del Chaco

• La selva inundable

• El manglar

• La sabana no inundable tipo llanero

• El campo de várzeas

• La sabana inundable con palmeras

• La sabana matorral con bosque sobre arenas blancas

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• La selva subandina pluvial

• La selva estacional

• El bosque andino seco

• El páramo o la jalca

• La puna húmeda

• La puna seca

Estas zonas ecológicas albergan una mega diversidad impresionante. Entre los 8países de la tierra, denominados como "territorios de la mega diversidad", 4 pertenecena la cuenca y son Brasil, Colombia, Ecuador y Perú (Castaño, 1993). La granbiodiversidad de la región es posiblemente, el mayor potencial de la Amazonia para unuso sostenible.

Esta diversidad de zonas ecológicas obliga a pensar en las grandes diferenciasambientales existentes en la región. Las diferencias en las formaciones vegetales sonmarcadas al igual que las formaciones edáficas. No nos encontramos por lo tanto anteuna inmensa reserva agropecuaria, como pensaba años atrás, sino ante una regióncompleja, con factores interrelacionados, que si bien permiten ser usadas por elhombre, requieren de un uso de acuerdo a la realidad de cada zona de vida oecológica, pero siempre bajo el pensamiento de la sostenibilidad.

1.5 LOS SUELOS

Mucho se ha hablado de los suelos de la región amazónica, desconociendo su inaptitudpara la agricultura mecanizada y en limpio (sin cobertura). Decenas de millones dehectáreas fueron desboscadas, como Tournavista en Perú, con inmensa inversión demaquinaria pesada, para establecer ganaderías, que en pocos años se deterioraron yson hoy de muy baja productividad o están abandonadas. Aquellos errores del pasadose hubieran podido evitar con un poco de observación sobre las fincas de loscolonos cercanos. El desconocimiento de los suelos, sus relaciones ecológicas y laforma de manejarlos llevó a rotundos fracasos.

La Amazonia, cuenta con muchos tipos de suelos, pero todos ellos se caracterizan por:

• Ser en sí pobres, dependiendo su fertilidad de la biomasa de la vegetación. Sólopueden mantener su fertilidad a través de la incorporación de materia orgánica

• Ser en gran parte ácidos y con alto contenido de aluminio

• Su rápida compactación al estar expuestos al sol

• Su alta erodabilidad

• Su baja capacidad de intercambio catiónico

• Su bajo contenido natural de fósforo

Basándonos en las diferencias altitudinales de la cuenca, podemos diferenciar tres tiposde formaciones edáficas en la Amazonia (Muro, 1973 y Ríos, 1985), donde laacumulación de agua juega un rol importante en la diferenciación:

1. Suelos zonales.

Son los suelos más abundantes de la cuenca (cerca del 70%) y son los suelos altos, noinundables, y con buen drenaje. Se encuentran en la Selva Alta (estribaderos de losAndes) y en los territorios elevados de la Selva Baja (Planaltos). En la Selva Alta,encontramos los latosoles u oxisoles rojos y amarillos, tanto en los cerros, laderas y

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colinas. Son, por lo general, químicamente pobres, con algunas excepciones, por lo quedependen también del aporte de la biomasa para mantener la fertilidad. Muchas deestas formaciones muestran un alto grado de pedregosidad. Todas las vertientesorientales de los Andes, desde Colombia a Bolivia, conforman estas formacionesedáficas, hasta la selva Baja, con altitud de 200 msnm. En la Selva Baja, predominanlos latosoles rojos y amarillos y los podsoles o ultisoles, todos pobres en minerales ycon reducida capacidad de intercambio y su fertilidad depende igual de la biomasaaérea.

2. Suelos azonales.

Son suelos aluviales, ubicados en las primeras terrazas o terrazas intermedias junto alos ríos. Este tipo de suelos abarca casi un 10% del total de la cuenca. Estos entisoleslos encontramos tanto en la selva Alta como en la selva Baja. Su fertilidad es mejor quela de los suelos zonales, por tener mayor acumulación de sedimentos. Son de texturabuena, profundos y se usan actualmente para la agricultura, tanto permanente comoanual. Su fertilidad depende también del aporte de materia orgánica.

3. Suelos intrazonales.

Son aquellos que están sujetos a inundaciones periódicas, y se encuentranprincipalmente en la selva Baja, y representan casi un 20% del total. Estos sueloshidromórficos y de Gley húmedo tienen muchas veces pésimo drenaje, lo que limitasustancialmente su uso agrícola. Sin embargo son usados, en las zonas de mayordrenaje, para la agricultura ribereña o de várzeas, especialmente para cultivos de cortociclo, como frijoles, maíz, arroz, hortalizas, etc.

1.6 INTERACCION BOSQUE-CLIMA-SUELOS-CICLO DE AGUA

El ciclo de agua es el factor de mayor importancia para el clima y la vegetación de lacuenca. La vegetación aporta el agua evaporada, que vuelve a caer en la mismacuenca. El 50% de la cantidad de agua que cae como lluvia en la región procede de laevaporación de los bosques de la misma cuenca y el otro 50% proviene de las nubesdel Atlántico. Si se mantiene constante la cantidad de bosque o cobertura vegetalproductora debe existir un ciclo estable. Sin embargo las cifras indican que ya se hadeforestado un 12% de la Amazonia, lo cual ya debe influir en el ciclo de lluvias, sin quehasta el momento se conozcan pruebas de ello.

La deforestación a escala mayor traerá, con seguridad cambios fuertes en el ciclo delagua, lo cual influiría sobre la regeneración de la vegetación, los suelos y del clima engeneral.

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PROTECCION CE CUENCAS

CONSERVACION DE FLORA Y FAUNA.BIODIVERSIDAD

CONTROL DE USOS DE SUELOS

EFECTOSECOLOGICOS

AUTOABASTECIMIENTODE NATIVOS YPOBLADORES

GOMAS, RESINAS Y ACEITES

CARBON

POSTES

MADERA ASERRADA

TROZAS

PULPA DE PAPEL

RESIDUOS

CERA Y CARBON

USO AGRICOLA, ALIMENTOS

MATERIALES DE CONSTRUCCION

ASERRIO

FIBRAS

APICULTURA,

MADERAS Y CENIZAS ESPECIALES

USOS INDUSTRIALES

CONTROL DE REGIMEN DEL ABASTECIMIENTO DEAGUA, IRRIGACION, HIDROENERGIA, FERTILIDAD

DEL SUELO, OXIGENO

TURISMO, AREAS PROTEGIDAS, CONSERVACIONDEL PATRIMONIO NACIONAL

RECUPERACION DE CONTROL DE SUELOS

COCINAS CALEFACCION Y USOS DOMESTICOS

CULTIVOS DE HUMUS, FRUTOS

CONSTRUCCION, CARPINTERIA

MUEBLERIA, CONSTRUCCION

ARTESANIAS, SOGAS, CANASTAS

SEDA, MIEL, CERAS

INCIENZOS, AROMAS ACEITES ESENCIALES,QUIMICOS

TANINOS ,CAUCHO, RESINAS

FUNDICIONES, QUIMICOS, PVC

POSTES DE LUZ, CERCOS

MADERA, CARPINTERIA, EMBALAJE,BARRILES

ENCHAPES, MADERA PRENSADA, CONSTRUCCION

PAPEL, EMBALAJE

MADERA PRENSADA, PAPEL, PALOS, PALOS DEESCOBA

El Rol De Los Bosques

FIG.5

El bosque produce vapor de agua, por la evaporación del agua excedente en lavegetación, el cual regresa a la atmósfera y produce nuevamente lluvias. Ladeforestación de la región traerá consigo irremediablemente la merma de laevaporación y menos lluvia.

El bosque controla las temperaturas del suelo ya que gran parte de los rayos sonrefractados por las hojas de los árboles. Por ello, dentro del bosque tenemos unambiente más fresco, que mantiene en sí la humedad reinante.

Las grandes áreas taladas de la Amazonia ya muestran claros indicios de cambiosclimáticos. Hay menos precipitaciones, hay vientos más intensos y los efectos sobre elsuelo son notables (calentamiento).

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El clima de la Amazonia es regulado, en parte, por la misma vegetación. No es por lotanto concebible, que la vegetación sea destruida extensivamente, ya que destruimosnuestro propio hábitat.

1.7 EL ROL DEL BOSQUE

La vegetación exhuberante de la Amazonia fue tomada como base para difundir el errorde "las vastas tierras fértiles" de la región. En todos los países se ha pasado por estafase errónea. Los años de convencimiento, de que la realidad era diferente, han sidolargos. Actualmente este mito ha sido desvirtuado y se considera esto como el inicio deuna nueva etapa para la región.

Todos los estudios que se han realizado demuestran que los suelos de la región sólo sepueden conservar fértiles si se los usa en métodos semejantes a su cobertura natural,el bosque. La constante oferta de materia muerta, para mantener la fertilidad orestituirla, constituye la base para el uso sostenido de los suelos.

La agricultura mecanizada y de tumba y quema, de grandes extensiones, hademostrado justamente cuan rápido los suelos se agotan y los costos de sustitución defertilizantes son muy elevados.

Sin embargo, los suelos que se usan permanentemente o en secuencias temporales(con barbecho intermedio) se ubican en pequeñas fincas de colonos e indígenas, quehan aprendido la lección y aplican sus conocimientos empíricos con mucha sabiduría.

El bosque mismo aporta la materia, que el suelo necesita, para regenerarse y obtenerlos nutrientes que brindó a la vegetación existente. Los cambios químicos de estamateria, con el apoyo de los microorganismos y la microfauna, se producen sobre elhorizonte superficial del suelo. Así las sustancias asimilables son usadas nuevamentepor la misma vegetación. Este ciclo, llamado "reciclaje de nutrientes", se produceconstantemente. Al realizar la tumba y quema del bosque se interrumpe este ciclo y elsuelo no recibe más la materia muerta, de la cual las plantas pueden extraer lo perdido.

El desarrollo de la Amazonia depende por lo tanto, de la conservación del recursobosque como factor principal del ecosistema. La conservación debe incluir el derecho aluso del bosque, pero con la restitución necesaria, para mantener ese equilibrio general.

Los sistemas agroforestales, que tratan de mantener el equilibrio ecológico del bosque,con la asociación de árboles y arbustos a los cultivos, permite mantener por lo menosen parte, este equilibrio interaccionado "vegetación-suelo-vegetación".

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FIG.6

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FIG.7

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FIG.8

FIG.8

1.8 LOS PUEBLOS INDIGENAS DE LA AMAZONIA y SU RELACION CON EL BOSQUE

Al inicio de la conquista por los europeos se calcula que hubo en la Amazonia cerca de 7millones de nativos, de diferentes etnias, que vivían, no en ciudades populosas, como lospobladores de hoy, sino en pequeñas aldeas distribuidas a lo largo de los ríos.

Estos pueblos han acumulado una experiencia milenaria, tanto en lo referente a la fauna, comoen sus conocimientos sobre el manejo de los recursos forestales. Ellos han domesticadomuchas plantas del bosque, han usado la agricultura migratoria, la tumba y la quema, comomodo de uso de la tierra, mucho antes que lleguen los europeos.

La única forma de manejo de suelos, con fines de regeneración, era el barbecho prolongado.Ellos trabajaban no en parcelas contínuas, sino en parcelas intercaladas con el bosque. Fueronademás amplios conocedores de la clasificación de suelos, que fue adquirida por experiencia.

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No era talado cualquier terreno, sino aquel que prometía una producción de tal o cual cosa.Generalmente era la vegetación la que les indicaba la calidad del suelo.

El mito de que el indio de la Selva es igual o más destructor que los colonos es inaceptable, yaque ellos también aprendieron los errores introducidos con la colonización. Al igual muchoscolonos actuales has aprendido de los indígenas conocimientos de domesticación y uso deproductos nativos y cultivos tradicionales.

La cultura de los indígenas se desarrolló a lo largo de los ríos de la cuenca, porque era la únicavía disponible de acceso e intercambio. Ellos justamente allí desarrollaron la agricultura en lastierras aluviales y las várzeas. La colonización, por gente extraña, especialmente en este siglo,empujó a los nativos en parte a las zonas más altas, donde los suelos eran menos fértiles, y allídonde iniciaron por necesidad la tala de extensiones mayores para poder subsistir.

Los sistemas de uso de las várzeas y los suelos ribereños aluviales, practicados por los pueblosde colonos, no son otra cosa que transformaciones de los métodos nativos. Los pueblos nativosfueron diezmados lentamente por las enfermedades introducidas, ante las cuales no tuvierondefensas naturales. Muchas etnias desaparecieron y otras muchas están en proceso dedesaparecer. Con ellos se pierde lentamente una vasta cultura milenaria, el mayor almacén deconocimientos de la región.

FIG.9

SITUACIÓN ACTUAL Y NAVEGABILIDAD DE LOS RIOS EN EL PERU

CARACTERÍSTICAS DE LOS CURSOS FLUVIALESDesde tiempos inmemorables, el hombre ha utilizado los ríos como vías para laexploración de tierras desconocidas, para su comunicación y el comercio con otrospoblados para el transporte de sus recursos y para el comercio con otros poblados;

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para el transporte de sus recursos y para el aprovechamiento de su energía. Sinembargo los ríos son personajes complejos que bien facilitan como dificultan suaprovechamiento ya que el arrastrar consigo materiales producto de la acción erosivade sus aguas, van alimentando sistemas físicas e hidráulicamente altamenteorganizados cuya comprensión requiere de muchos estudios y observaciones

CLASIFICACION DE LOS RÍOS:

Ö RÍOS DE CURSOS MEÁNDRICOS; muestran por lo general en su orientacióninflexiones más o menos regulares y sinuosidades pronunciadas, en estos cursos seencuentran normalmente cerca de las altas barrancas profundas hoyas en el lecho,mientras que en las márgenes opuestas la pendiente del banco que se forma esmuy suave. Entre puntos de máxima inflexión de las curvas se presentan trechos decauce relativamente rectos denominados “estirones”. En las curvas el flujo incidenteproduce una ligera elevación del nivel de las aguas contra las barrancas altos,coexistiendo una componente de la velocidad río abajo y otra lateral más débilorientada hacia la barranca, es así que las velocidades y las turbulencias máximasse encuentran durante las crecidas cerca de las altas barrancas, mientrasdisminuyen en las riberas opuestas. Durante las avenidas, aumenta la pendientehidráulicas y el flujo de agua tiende a buscar el camino más corto tratando deenderezar el canal, los materiales socavados de las barrancas son suspendidos ytransportados de los meandros para depositarlos luego en el banco lateralcorrespondiente a la primera vuelta aguas abajo, este proceso induce la migraciónde los meandros aguas abajo, así como la rápida erosión de las partescorrespondientes de las barrancas altas. Una sección típica de un curso meándricocorresponde a un punto de máxima profundidad mostrando una excavación de lechocerca de la barranca y ocasionalmente pequeñas excavaciones a lo largo de lasección para con ligera pendiente aproximarse a la margen opuesta a la barranca.

Ö RÍOS DE CURSOS RECTILÍNEOS; Los cursos rectilíneos presentan normalmentesinuosidades despreciables en relación a tramos relativamente mayores respecto dela anchura del cauce. El thalweg en estos cursos suele ser sinuoso y visto de plantacorre de una a otra costa. En estos ríos las vueltas suelen ser bastante anchas y notan cerradas como en los meándricos, esta sinuosidad poco pronunciado favorece laformación de bancos laterales que se suceden alternativamente a lo largo de lasriberas, en realidad los ríos rectilíneos si bien son muy característicos, son cursostransitorios y su particularidad permite comparaciones con los con los cursosmeándricos o de cuadrícula. Sus hondonadas serán las correspondientes a loscursos de retícula y los bancos laterales y excavaciones que se formancorresponderían a los cursos meándricos, estos ríos presentan pendienteshidráulicas muy pronunciadas, grandes variaciones de nivel, crecientes aperiódicasy capas de sedimentos de poco espesor en el fondo. En este tipo de cursos, el ríoexcava más hondamente a lo largo de la margen opuesta del banco lateral, losmismos que tienen una gran inestabilidad y muestran la tendencia a migrar aguasabajo, sin embargo las riberas si son relativamente estables no variando demasiado.

Ö RÍOS DE CURSOS CUADRICULA.- Se caracterizan por las sucesivas bifurcacionesy confluencias del río alrededor de islas aluviales, un río de cuadricula muestra en susección varias islas nacidas del mismo río cuya constitución es producto de la de lossedimentos arrastrados en suspensión que se depositan. En su mayor parte los ríosde cursos de retículo son extremadamente inestables y cambian de lugar de un añoa otro. Dada su tendencia a migrar y cambias frecuentemente de tamaño,

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configuración y ubicación estas islas provocan variaciones radicales de lassecciones transversales, lo que trae aparejado que las orillas se socaven y seembanque rápidamente los sedimentos en el espacio entre ellas, como resultado deeste proceso las líneas de riberas son poco definidas. En estos ríos el ancho de lasmárgenes varía considerablemente y los pasajes anchos y angostos que locaracterizan se debe a la estabilidad o dureza de los materiales de la ribera, puntosen los cuales el río tiende a excavar lo que provoca consecuentemente, lasedimentación aguas debajo de los pasos estrechos. Siendo los parámetroshidráulicos sumamente complejos y los procesos de determinan su formación no sontotalmente conocidos, pero están asociados a una superabundancia de sedimentoscon pendientes relativamente pronunciadas.

CONDICIONES DE NAVEGABILIDADLas condiciones para la navegación dependen, no sólo del nivel del río, sino de muchosfactores, tales como la cantidad de árboles y otros residuos que flotan en la superficie,el deseo de viajar de noche o sólo de día, o la familiaridad del piloto con los últimoscambios en el cauce.

Los ríos de la región amazónica son geológicamente jóvenes, continuamente cambiansu cauce erosionando sus orillas en algunas partes y formando nuevas playas e islas enotras. Este proceso de erosión y sedimentación en gran parte se debe a la granvariación de los niveles de un río entre creciente y vaciante, que es característica paratoda la región. Durante la creciente, el suelo en las orillas del río queda saturado deagua. Al bajar el nivel del agua, el suelo se desliza en una serie de movimientos quedan, a veces a las orillas la forma de terrazas. De aquí que la erosión mas fuerte ocurreinmediatamente después de la máxima creciente, cuando baja el nivel de los ríos. Porotro lado, durante la creciente, los ríos cargan una mayor cantidad de materia ensuspensión y cubren un área mayor. En lugares donde la corriente es más lenta, lamateria en suspensión es depositada formando nuevos bancos e islas. Por consiguienteel proceso de sedimentación tiene lugar principalmente durante las crecientes. Lasáreas sedimentadas durante un período de crecientes, frecuentemente sufren fuerteerosión durante el período siguiente de vaciante.

De los innumerables ríos existentes en la cuenca amazónica, los Amazonas, Marañón,Ucayali y Huallaga son los de mayor importancia para el transporte fluvial comercial.Estos cuatro ríos forman un solo sistema.

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REGIMEN DE LOS PRINCIPALES RIOS:

RIO CRECIENTE MÁXIMACRECIENTE

VACIANTE MÁXIMA VACIANTE

Marañón Noviembre - Mayo Marzo – Mayo Junio a Octubre Agosto - OctubreHuallaga Noviembre - Mayo Mayo - OctubreUcayali Octubre - Marzo Febrero – Marzo Abril – Septiembre Julio – AgostoAmazonas Noviembre – Mayo Abril – Mayo Mayo – Septiembre Agosto - SeptiembreNapo Febrero – Agosto Junio - Julio Septiembre - Enero DiciembrePutumayo Mayo - Octubre Junio Noviembre - Marzo Febrero

RÍO MARAÑÓN, tiene su origen en lo alto de los andes y entra a la selva después depasar por la cordillera oriental en el Pongo de Manseriche. Desde este punto esnavegable durante todo el año por embarcaciones de 4’ pies de calado; el río esnavegable desde la boca del río Huallaga por embarcaciones de mayor calado, aún enmáxima vaciante. Desde el Pongo de Manseriche hasta la boca del río Huallaga hayalrededor de 390 kilómetros y de ahí al punto donde, juntamente con el río Ucayali,forma el río Amazonas, hay otros 400 kilómetros.

RÍO HUALLAGA, es el afluente más grande del Marañón, es navegable todo el año porembarcaciones de 3’ 0 4’ pies de calado hasta el pueblo de Yurimaguas. La distanciadesde la boca del río hasta Yurimaguas es alrededor de 250 kilómetros. A unos 150kilómetros aguas arriba de Yurimaguas el río ha cortado un cañón, el Pongo de Aguirre,en una cordillera de montañas que se ramifica de la cordillera oriental de los andes, deahí, aguas arriba, el río es navegable solamente por canoas, y esto con dificultad.

RÍO UCAYALI, se forma por la confluencia delos ríos Tambo y Urubamba. Corre al este delos ríos Huallaga y Marañón, y casi totalmenteen la región baja de la selva, bordeando el áreade la ceja de la montaña. Es navegable todo elaño por embarcaciones de 7’ pies de caladodesde su confluencia con el Marañón hastaPucallpa en una distancia de 890 kilómetros. Esnavegable, también por embarcaciones de 3’pies de calado, durante todo el año en toda suextensión, u otros 530 kilómetros aguas arribade Pucallpa.

RÍO AMAZONAS, se forma por la confluenciade los ríos Marañón y Ucayali a unos 125

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kilómetros aguas arriba de Iquitos, de Iquitos aguas abajo el río corre unos 440kilómetros por territorio peruano hasta Ramón Castilla cerca de la población colombianade Leticia, y su longitud total de Iquitos a Belem do Pará, cerca de su boca es alrededorde 3, 540 kilómetros. Es navegable por barcos de 15’ pies de calado hasta Iquitos y porembarcaciones fluviales de 100 a 200 toneladas de capacidad y 9’ pies de calado entoda su extensión.

RÍO NAPO, sus nacientes se ubican en los nevadosandinos del Ecuador, al sureste de Quito y es ríoperuano desde la confluencia del río Yasuni, teniendoun curso sinuoso con un ancho que varia entre 800 y2,000 metros. Siendo en época de creciente, el Napoes navegable por buques de 1.20 m de calado, hastala Boca del Coca (Ecuador). En esta época lanavegación puede efectuarse de día y de nochehasta Pantoja, con noches muy claras, de allí hasta laBoca del Coca sólo de día. En época de vaciante, losbuques de 1.20 m de calado llegarán hasta Pantoja,navegando de día como de noche, hasta Curaray yde allí más arriba sólo de día y con dificultad. Uncalado de 0.75 m permite una navegación hasta laBoca del Coca; aguas arriba de éste, la navegación sólo es posible en canoas.

RIO PUTUMAYO, es un afluente del río Amazonas por la margen izquierda, que seforma en territorio colombiano, en las alturas del Nudo de Pasto y desemboca enterritorio brasilero, 20 millas aguas arriba de Tocatins, a la altura de puerto San Antonio.En la época de creciente es navegable totalmente por embarcaciones hasta de 3’ piesde calado, las embarcaciones de 4’ `pies de calado pueden llegar hasta Gueppi y de12’pies de calado hasta Tarapacá, la navegación nocturna es recomendable sólo hasta laboca del río Campuya. En época de vaciante puede ser navegado por buques de 4’ piesde calado hasta la boca del río Igaraparana, pudiendo llegar a Gueppi. En adelantehasta puerto Ospina, la navegación es permisible sólo por embarcaciones de hasta 2.5’pies de calado.

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El proceso de erosión y sedimentación es altamente complejo. Cualquier cambio en elcauce de un río en un determinado punto, ocasiona otros cambios en el cauce del río agrandes distancias aguas arriba y aguas abajo, dando lugar a una cadena interminablede cambios, haciendo imposible la predicción del futuro comportamiento de un río.

RIO MADRE DE DIOS, Las aguas delrío Madre de Díos se originan en elnevado Huaisampiya, discurriendoaproximadamente en rumbo noroestehasta el cerro de Cique, en dondecambia al rumbo este y discurre por laspampas de Pilcopata para recibir lasaguas del Piñi Piñi por su margenizquierda, adoptando el nombre de AltoMadre de Dios desde allí. El Alto Madrede Dios corta la cordillera oriental en el Pongo de Ccoñec, siguiendo rumbo noreste,hasta la confluencia con el Manu de donde recibe el nombre de Bajo Madre de Díos,discurriendo sus aguas hacia el sueste, las condiciones de navegabilidad durante lacreciente puede navegarse sin ningún inconvenientes con embarcaciones de hasta 6pies de calado y gran parte desde la desembocadura del Manu hasta el río Heath.

CLIMATOLOGÍAREGIMEN TERMICOIQUITOS:La oscilación media anual está comprendida entre 25.0 y 27.0 grados centígrados,siendo la media multianual de 26.0 grados centígrados. Las temperaturas extremasvarían de 32.0 a 34.0 grados centígrados, las máximas y de 20.0 a 22.0 las mínimas.Normalmente se observan disminuciones bruscas de temperaturas (mayores de 5grados), en los meses de junio y julio se presentan ocasionalmente olas de frías quemarcan contraste con las temperaturas promedios, pudiendo disminuir las temperaturashasta los 16.0 grados centígrados.

PUCALLPA:La oscilación media anual está comprendida entre 25.0 y 28.0 grados centígrados,siendo la media multianual de 26.0 grados centígrados. Las temperaturas extremasvarían de 31.0 a 33.0 grados centígrados, las máximas y de 19.0 a 22.0 las mínimas.Normalmente se observan disminuciones bruscas de temperaturas (mayores de 5grados), en los meses de junio a agosto se presentan ocasionalmente olas de frías quemarcan contraste con las temperaturas promedios, pudiendo disminuir las temperaturashasta los 17.0 grados centígrados, en algunos casos.

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PUERTO MALDONADO:La oscilación media anual está comprendida entre 23.0 y 27.0 grados centígrados,siendo la media multianual de 25.0 grados centígrados. Las temperaturas extremasvarían de 29.0 a 32.0 grados centígrados, las máximas y de 16.0 a 21.0 las mínimas,las menores temperaturas suelen presentarse en julio, bajando hasta 14 grados.

VIENTOS EN SUPERFICIE:Los vientos prevalecientes en nuestra amazonia son del Noreste (NE), con excepciónen los meses de mayo a agosto, en que predominan los vientos del Sur (S) y Sureste(SE). La intensidad de los vientos es generalmente ligera, excediendo muy rara vez los10 nudos, sin embargo debe puntualizarse que previo a las precipitaciones pluviales otormentas suelen producirse vientos racheados que alcanzan en ciertos casos altasvelocidades.REGIMEN DE PRECIPITACIONESLa precipitación pluvial para la mayor parte de la selva alta y baja se establece entre los1,500 y 3,000 mm/año. La localidad de Aguaytia cerca de Pucallpa es la que registramayor precipitación más de 5,000 mm/año.

RADIACION SOLAR Y EVAPORACIÓNLa radiación solar tiene un promedio diario que fluctúa entre 280 y 450 cal/s/cm2.La evaporación resultante es del orden de los 700 a 1,400 mm/año, con un promedio de1,000 mm/año.

PELIGROS A LA NAVEGACIÓN (MALOS PASOS)

RIO MARAÑON.-La navegación por este río debe ser cuidadosa a causa de extensas playas y malospasos. Es posible la navegación nocturna hasta la boca del río Huallaga con buques dehasta 4’ píes de calado. El navegante no debe descuidar los siguientes malos pasos:Ö La Poza.- Dejando el poblado de Borja se navega por el centro del río, pasando

entre bajos y dando una vuelta forzada en área de fuerte correntada, fondo y orillasrocosas y banco de piedras en ambas bandas, se deja por estribor al puerto Prado ypor babor una poza. El sondaje mínimo en el canal es de 3.5 pies.

Ö Cangaza.- Navegando pegado a la margen izquierda a la cuadra por babor del ríocangaza, se toma el centro del río, dejando fuertes corrientes y malos pasos. Elsondaje mínimo en el canal es de 3.5 píes.

Ö Banco.- Se toma el centro del río ubicando el canal que es navegable, pasandoentre playas y õquirumas.

Ö Calentura.- Pasando la isla Banco, se navega pegado a la margen izquierdacayendo hacia la ribera opuesta en diagonal, por un canal estrecho de 4 píes desondaje mínimo rodeado de quirumas.

Ö Esperanza.- Al llegar a la vuelta Esperanza navegando pegado a la margenderecha, se pasa por el centro del brazo derecho entre islas pequeñas, por un canalmuy estrecho con sondaje mínimo de 4’ pies, dejando por babor a la isla Esperanza.

Ö Saramiriza.- Al encontrarse al frente a la isla kerosene por la margen izquierda, secae por el centro del río pasando por un canal angosto rodeado de playas con orillasrocosas y quirumas, dejando a la isla kerosene por babor y a la isla Saramiriza porestribor, hasta pegarse a la margen derecha a la altura del campamento deSaramiriza. Sondaje mínimo en el canal es de 4 pies.

õ Parte del árbol que queda casi pegado al suelo, con la raíz, después de haber sido cortado y tumbado

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Ö Kerosene.- Pegado a la margen derecha y dejando a la isla kerosene por babor, sepasa por un canal estrecho con sondaje mínimo de 3.5 pies, entre piedras yquirumas.

Ö Gasolina.- De la margen derecha se cae hasta pegarse a la isla gasolina y luegosiguiendo el mismo rumbo, se llega nuevamente a la margen derecha pasando porun canal estrecho de 3.5 píes de sondaje mínimo, entre bancos de piedras y palosdejando a la isla gasolina por babor y continuando con el mismo rumbo hastapegarse a la margen izquierda.

Ö San Pedro.- Navegando pegado a la margen izquierda, se cruza en diagonal haciala margen derecha a una distancia de 300 metros, con fuerte correntada entrebancos y palizadas. El sondaje mínimo en el canal es de 3.5 pies.

Ö Onoaga.- Navegando por el centro del brazo derecho se deja por estribor a laquebrada Macacuy, se pasa por una fuerte correntada entre bancos de piedras yquirumas por un canal de 4 pies de sondaje mínimo dejando a la isla draga porbabor.

Ö Limón.- Dejando la isla limón por babor hacia la izquierda, el canal es variable y enesta área el río es explayado con orillas rocosas y palos incrustados. El sondajemínimo en el canal es de 3.5 pies.

Ö Copacabana.- Navegando pegado a la margen izquierda se deja por babor alcaserío Copacabana, el río se explaya y se navega por el centro por un canal desondaje mínimo de 4 pies, dejando islas y bancos de arena por babor durante latravesía hasta la margen derecha.

Ö Potro.- Al dejar por babor el poblado Bogazán y navegando por la margenizquierda, se debe sondar para definir la travesía hacia la margen derecha o por elcentro del río. El sondaje mínimo en el canal es de 3.5 pies.

Ö Cahuapanas.- El canal es reducido con una profundidad mínima de 4.5 pies, entrebancos de arena y cascajo, debiendo navegar siempre pegado a la margenizquierda dejando por estribor al río cahuapanas.

Ö San Isidro.- Navegando pegado a la margen izquierda luego de dejar al caserío SanIsidro se sigue navegando por esta misma margen hasta dejar 2 islas pequeñas porestribor.

Ö Indios del Perú.- Se deja al caserío Bellavista por babor navegando pegado a lamargen izquierda se deja a la isla Indios del Perú por estribor y continuando hastacruzar el poblado Indianápolis por la margen derecha.

Ö Cedro Isla.- Dejando el caserío Francisco Teodoro por la banda de estribor,navegando por la margen derecha 2 millas aguas debajo de este punto, se realiza latravesía al poblado Naranjal y al termino de esta costa se cruza a la cabecera de laisla Cedro.

Ö Huangana.- Se toma la vuelta Huangana por el brazo derecho, por un canalestrecho de profundidad mínima de 7 pies, pasando entre bancos de arena.

Ö Maipuco.- Frente a la isla Maipuco se debe tomar el brazo izquierdo, pasando porun canal estrecho de profundidad mínima de 7 pies, al termino de la isla se cruza ala margen izquierda.

Ö Elvira.- Navegando pegado a la margen derecha entre remolinos y fuerte correntadase llega al poblado Alfonso Ugarte por la margen izquierda.

Ö Huallpa Isla.- Navegando hasta el centro de Huallpa Isla, se cruza en diagonal amedia milla aguas abajo del poblado Berlín por la margen derecha y al termino deesta vuelta, se cruza a la margen izquierda dejando por babor al caserío SanGabriel.

Ö Shapajilla.- Área del río explayado donde al cruzar la vuelta Shapajilla, se debetomar el centro del río dejando a la isla Samiria pro estribor, se pasa por un canal de9 pies de profundidad mínima entre bancos de arena.

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Ö San Pedro.- Se deja la isla Gran Punta y los poblados San Pedro Tipishca II y Izona con un canal de navegación reducido y remolinos por la banda de estribor.

RIO UCAYALI.-Alto Ucayali.- No es recomendable la navegación nocturna en época de vaciante, yaque el río presenta numerosos bajos, cachueras y palos incrustados en su lecho.Ö Shinipo.- Canal estrecho y bajos pedregosos en ambas bandas, a la cuadra de la

parte final de la isla Shinipo, se toma el centro del brazo derecho hasta terminar laprimera vuelta, pegándose luego a la margen izquierda y en la siguiente vueltanuevamente a la derecha, continuando hasta dejar a la isla Shinipo por babor,sondaje mínimo 3.5 pies.

Ö El Pozo.- Por las fuertes corrientes y remolinos en la margen izquierda existen rocasaltas con depresiones en sus proximidades, debiéndose navegar pegado a lamargen derecha. Sondaje mínimo 3.5 pies.

Ö Piedras.- Canal estrecho entre islas y cascajales, navegando pegado a la margenizquierda, al llegar a la quebrada Chicosio, se cae en diagonal a la derecha, hastatomar el centro del río pegándose luego de pasar entre islas a la margen derecha,sondaje mínimo 3.5 pies.

Ö Cohengua.- Corrientes fuertes desde la boca del río Cohengua hasta la quebradaPacaya, que en creciente llega a 7 nudos, remolinos en la boca de la quebradaPacaya. Se navega por el centro del río, pasando entre el río Cohengua y la isla delmismo nombre, evitando gobernar a babor. Una vez dejada por babor la quebradaPacaya, lo mismo que a un grupo de islas, se cae a la margen izquierda, sondajemínimo 3 pies.

Ö Chumichinia.- Al juntarse los 2 brazos del río Ucayali al final de la isla Chumichinia,se crea fuerte correntada y grandes remolinos debe navegarse pegado a la margenderecha. Sondaje mínimo 3.5 pies.

Bajo Ucayali.- En vaciante es navegable día y noche por embarcaciones de 6’ píes decalado hasta Pucallpa. Malos pasos:Ö Panaillo.- Canal estrecho y poco profundo, sondaje mínimo 6 pies.Ö Nuevo Saposoa.- Bancos de arena en ambas bandas, navegando pegado a la

margen izquierda y a la cuadra por estribor del caserío Saposoa, se sigue el mismorumbo hasta pegarse a la derecha, dirigiendo la proa a la punta más saliente de latipishcað Espinal. Sondaje mínimo 8 pies.

Ö San Roque.- Al terminar la vuelta Tumbes, pegado a la margen izquierda se caehasta la margen derecha, dejando por ambas bandas, playas y bancos de arena.Sondaje mínimo 8.5 pies.

Ö Monte Blanco.- Al termino de la vuelta Holanda, se cae hacia la margen izquierda,dejando por estribor a una isla con bancos de arena. A la cuadra del caseríoProgreso, se cae hacia la margen derecha. Este tramo es peligroso, debido a laexistencia de varios bancos de arena, navegación diurna, sondaje mínimo 8 pies.

Ö Cornejo Portugal.- Al terminar la vuelta Cornejo Portugal, se cae hacia la margenderecha, dejando bancos de arena en ambas bandas, sondaje mínimo 8 pies.

Ö Vuelta Catalina.- A la cuadra de la quebrada Catalina, debe navegarse por el centrodel río, ya que existen grandes bancos de arena y quirumas en ambas bandas,sondaje mínimo 8 pies.

Ö Yahuarango.- Bancos de arena y quirumas en ambas bandas, antes de cruzar estazona, se recomienda tomar toda las precauciones y efectuar sondajes. Terminada lavuelta del caserío Grau, navegando pegado a la margen derecha, se dirige la proa al

ð Curso de agua, estrecho que conduce a una cocha y que otrora fue parte del mismo río.

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caserío Ramón Castilla, tomando luego el brazo izquierdo, pegado a la margenderecha para dejar por estribor a la isla Yahuarango. Sondaje mínimo 7.5 pies.

Ö Monte Bello.- Al dejar la isla Nueva York por estribor, a la cuadra del caserío MonteBello, se cae a la margen derecha, dejando por babor a grupos de islas y bancos dearena, sondaje mínimo 8.5 pies.

Ö Isla Painaco.- Navegando pegado a la margen izquierda a la altura del caserío dePucapanga, se toma el centro del río dejando por estribor a un banco de arena y porbabor a la isla Painaco. Sondaje mínimo 8 pies.

Ö San Roque.- A la cuadra del caserío Urarina, se dirige la proa a puerto Perú,navegando por el centro del río ligeramente recostado hacia la margen derecha, enun canal poco profundo, dejando bancos de arena en ambas bandas, sondajemínimo 8 pies.

Ö Santa Isabel.- Al aproximarse a la isla Santa Isabel, se tomará normalmente elbrazo derecho aunque se recomienda sondar ambos brazos, ya que el canal esvariable. Sondaje mínimo 8 pies.

Ö Perlita.- Al termino de la vuelta perlita y dejando al caserío del mismo nombre porestribor, se aproxima al caserío Shebonal ubicado en la margen izquierda, dejando 2islas por estribor y bancos de arena en ambas bandas, sondaje mínimo 7.5 pies.

Ö Tamanco.- Al iniciar la vuelta del caserío Tamanco, se navega por el centro del río,dejando bancos de arena en ambas bandas, sondaje mínimo 7.5 pies.

Ö Sintico.- Se toma normalmente el brazo derecho del río dejando a la isla Sintico porbabor, debiendo tener cuidado con las quirumas en el centro del río, sondaje mínimo9 pies.

Ö Yanallpa.- Navegando por el centro del río, se deja por ambas bandas bancos dearena, tomándose normalmente el brazo derecho del río, sondaje mínimo 8.5 pies.

Ö Tibe Playa.- Al dejar el caserío Tibe Playa, navegando pegado a la margen derechase toma la margen izquierda, navegando pegado a la ribera ya que el canal esreducido, debido a los grandes bancos de arena que existen en la margen derecha,sondaje mínimo 10 pies.

RIO HUALLAGA.-Recomendándose la navegación diurna con embarcaciones de 4’ pies de calado,tomando todas las precauciones del caso por los palos incrustados en el lecho del río.Malos pasos:Ö Achinamiza.- Esta formado por un garganta que forma el pongo de Aguirre, el canal

es profundo acrecentándose la fuerza de la corriente cuando sube el nivel del río,corres entre paredones formados por cerros que se levantan en ambas orillas.

Ö Yarina.- Dejando al poblado Yarina por la margen izquierda, se cruza por un canalque discurre entre bancos de piedras y palos dejando una de las islas pegadas a lamargen derecha.

Ö Pucallpa.- Este mal paso esta ubicado en una curva cerrada del río entre islas yvarios bajos. Se debe navegar por la margen derecha para terminar la vuelta,dejando por estribor una isla pasando entre palos y piedras.

Ö Miraflores.-Aguas abajo del mal paso Pucallpa, el canal cruza de la margenizquierda hacia la orilla de una isla en el brazo izquierdo, dejando por babor unaplaya de piedras y palos.

Ö Huimbayoc.- Una vuelta después del caserío Huimbayoc, se cruza hacia la margenderecha pasando sobre una cashuera y dejando por estribor una islas pequeñasentre bajos y por babor una isla grande.

Ö Navarro.- Luego de dar una vuelta cerrada antes de llegar al poblado Navarro, secruza hacia la margen izquierda por un canal que pasa entre bancos de piedras.

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Ö Chipurana.- Llegando a la isla Chipurana se toma el brazo derecho, cruzando entrepiedras hacia la entrada de este brazo.

Ö Papa playa.- Dejando por la margen izquierda al poblado Papa playa, el canal pasapor el centro del río pegado a una pequeña isla y se deja una playa.

Ö Sonapi.- Se debe tener cuidado ya que existe un regadero pro el cambio de canal,se pasa entre una isla y la margen izquierda esquivando un bajo.

Ö Paranapura.- Una vuelta después de la ciudad de Yurimaguas la navegación seefectúa por el centro del río, ya que ambas márgenes presentan bancos de piedras ypalos por lo que el canal es reducido.

Ö Oromina.- En esta zona el río presenta un canal de poca profundidad, se navegapor el centro del río aproando al caserío Rosa de América pro estribor y por babor sedeja un banco de arena y una isla.

Ö Santa María.- Se continua navegando pro la banda de estribor dejando al pobladoSanta maría para luego cruzar entre bajos, por un canal de poca profundidad y conlecho arenoso, explayado por estribor y babor, se deja al caserío San Juan deCurayacu.

Ö Islandia.- En esta zona el río presenta un canal definido, debido a la variación quese presenta en cada creciente y vaciante, explándose ambas bandas del río, razónpor la cual se debe tomar las máximas precauciones.

Ö Tamarate.- Dejando la isla Corina se continúa la navegación por la margenizquierda, dejado playas por estribor, presentándose un canal reducido y de pocaprofundidad, se debe navegar pegado a la isla Tamarate.

Ö Yonán.- Se navega por la margen derecha dejando al caserío Yonán, para luegocaer hacia la salida de un islote, tomando el centro del río para luego continuarnavegando por la margen derecha hasta el poblado Puntilla.

RIO AMAZONAS.-El navegante debe tomar precauciones de los malos ubicados en el río amazonas ellosestán referidos sólo a la época de vaciante:Ö Boca del Río Ucayali.- Ubicada al inicio del río amazonas, a la altura del caserío

Grau, sondaje mínimo en el canal es de 13 pies.Ö Mangua.- Ubicada al término de la vuelta Aguajal, consiste en bancos de arena y

playas pegadas a la margen izquierda, el sondaje mínimo en el canal es de 15 pies.Se recomienda pasar el mal paso de día tomando la margen derecha al término dela vuelta aguajal.

Ö Paso Muymuy.- Ubicado a la cuadra del poblado Tamshiyacu, el sondaje mínimo enel canal es de 15 pies, se toma el brazo izquierdo del río, dejando a la isla Panguanapor estribor, navegando a la margen izquierda hasta llegar a la cuadra del proyectoCAMSA, tomando luego el centro del río llegando a la isla Muymuy por estribor.

Ö Boca Río Nanay.- Ubicado al inicio del río Nanay, aproximadamente a 10 Km. alnorte de Iquitos. El sondaje mínimo en el canal es de 21 pies, al dejar la islaEscabino navegando pegado a la margen derecha, se cruza en diagonal hasta laotra ribera, evitando gobernar a estribor por la existencia de bajos.

Ö Apayacu.- Conjunto de islas y bajos ubicados cerca de la boca de la quebradaApayacu, el sondaje mínimo ene l canal es de 26 pies. Navegando por la margenizquierda al divisar a la isla San Salvador se dirige la proa a la misma hasta 1,500m., en que se cae hacia el caserío San Salvador pegándose a la margen derechateniendo cuidado con la isla que se forma en el centro del río.

Ö Huanta.- Existen grandes bancos de arena en ambas bandas, canal mínimo es de24 pies, a la cuadra del caserío Chambira en el cabezo de la isla Huanta, navegandopegado a la ribera derecha, se cae en diagonal hasta la ribera izquierda del brazoderecho, dejando un bajo pro babor.

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Ö Isla Brasilia.- Ubicado después del mal paso Huanta, con un sondaje mínimo en elcanal de 22 pies,

Ö Isla Zancudo.- Ubicado entre la isla Zancudo y el cabezo de la isla Fraile, con unsondaje mínimo en el canal de 22 pies, navegando pegado a la margen izquierdadejando por babor a la isla zancudo y vislumbrando a proa el cabezo de la isla fraile,al llegar a la cuadra del faro El Triunfo, se toma al centro del brazo izquierdo del río.

Ö Pichana.- A la altura de la isla Pucaplaya, el sondaje mínimo en el canal es 27 piesa la cuadra de la isla pucaplaya se debe tomar el centro del río ya que existenplayas y bancos de arena en ambas bandas.

Ö Atacuari.- Ubicado en el caserío Vitarte y la boca del río Atacuari, con un sondajemínimo en el canal de 25 pies, al dejar el caserío vitarte se dirige la proa hacia lapunta de la isla tigre, evitando el bajo por babor, dirigiéndose a la boca del ríoAtacuari y continuando la navegación pegado a la margen izquierda.

Ö Caballococha.- A la altura del caserío naranjal con un sondaje mínimo en el canalde 29 pies, dejando por babor al caserío naranjal se toma el centro del río evitandogobernar a la izquierda donde existen bancos de arena.

Ö Loretoyacu.- Ubicado entre la quebrada Amacayacu y la isla Loreto, con un sondajemínimo de 27 pies en el canal, navegando pegado a la margen izquierda a la cuadrade la quebrada amacayacu, al divisar la isla Loreto, el canal se encuentra en elbrazo derecho del río navegando pegado a la isla Loreto.

RIO NAPO.-La navegación diurna y nocturna hasta la boca del río Curaray con embarcaciones dehasta 3’.5 pies de calado, tomando todas las precauciones necesarias ya que el ríopresenta en su curso playas y palos incrustados en el lecho del río. Los malos pasosson:Ö Pantoja.- Terminada de dejar la guarnición militar peruana Cabo Pantoja, se cae

hacia la margen derecha dejando bancos de arena a ambas bandas dirigiendo laproa a la punta final de la isla Santa Rosa, el sondaje mínimo en el canal es de 4pies.

Ö Miraflores.- Navegando pegado a la margen izquierda se deja por estribor alcaserío Miraflores, tomando luego el centro del río, para pasar entre bancos dearena y quirumas. El sondaje mínimo en el canal es de 4 pies.

Ö Torres Causano.- Frente a este puerto, se debe navegar tomando todas lasprecauciones del caso, ya que el canal pasa entre bancos de arena y quirumas, elsondaje mínimo en el canal es de 5 pies.

Ö Isla Urpi.- Al dar la vuelta Urpi, se debe tener mucho cuidado por la cantidad dequirumas existentes, el sondaje mínimo en el canal es de 5 pies.

Ö Tempestad.- Navegando por la margen izquierda a la cuadra por estribor delcaserío Tempestad, se cae hacia la margen derecha en diagonal, dejando pro babora la isla tempestad, la profundidad mínima es de 6 pies en el canal.

Ö Chingana.- Antes de pasar el caserío y la quebrada Chingana, se debe sondarporque el canal es variable, dejando normalmente el caserío Chingana por babor,navegando pegado a la margen derecha, pegándose luego a la margen izquierdadejando a un bajo por babor, el sondaje mínimo en el canal es de 5 pies.

Ö Santa María.- El canal se encuentra en la margen derecha frente a la quebradaSanta maría, cayendo a la margen izquierda al final de la vuelta, pasando entrebajos de arena y playas, la profundidad mínima en el canal es 5 pies.

Ö Angosteros o Monte Rico.- Navegando por la margen izquierda se deja pro babora León Dormido y a unos bajos por estribor, cayendo hacia la margen derecha hastallegar a la cuadra por babor de Monte Rico; desde donde se dirige la proa a la islaAngosteros, con bajos y quirumas, el sondaje mínimo en el canal es de 4.5 pies.

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Ö Borgenio.- Al final de la isla Yarina, se cae en diagonal hacia la margen izquierda,dejando pro estribor a la isla borgenio junto a otras islas y bajos y por babor al lagoPaula con algunos bajos.

Ö Aushiri.- Navegando por la margen izquierda, se cae hacia la margen derecha alllegar a la isla Aushiri, pasando por un canal reducido debido a bancos de arena,luego de la isla paña, se cae nuevamente a la margen izquierda enfilando al caseríoSan Rafael y luego de dejar por estribor a la quebrada Aushiri se toma la margenderecha, el sondaje mínimo en el canal es de 5 pies.

Ö Campo Serio.- Navegando por el centro del río al comienzo de la vuelta CampoSerio Viejo, se dirige la proa hacia las primeras casas de Campo Serio en la margenderecha, tomando luego en diagonal el centro del río, pasando por un canalreducido, el sondaje mínimo en el canal es de 5 pies.

Ö Elvira.- Bancos de arena, fango y quirumas en ambas bandas, navegando por lamargen izquierda, se cae hacia Puerto Elvira en la margen derecha aproando luegoa la Isla Santa Rosa, tomando la margen izquierda, el sondaje mínimo en el canal esde 5 pies.

Ö Loro Caparina.- Al final de la isla Santa Rosa, se cae a la margen derecha, dejandopor babor a la isla Loro Caparina, juntamente con bajos en ambas bandas.

Ö Calzón Urco.- El río se hace explayado, pasando por el centro del mismo entrebajos y dos islas, arena y quirumas, y a la cuadra pro estribor del caserío Holanda,se dirige la proa hacia Calzón Urco, el sondaje mínimo en el canal es de 4.5 pies.

Ö Tigre Cantana.- Navegando por la margen derecha, frente a Calzón Urco se caehacia el centro del río, dejando algunas quirumas pro babor y bancos de arena porestribor, el sondaje mínimo es de 5.5 pies.

Ö Tarapoto.- Al cruzar de la margen derecha a la altura de la quebrada Yanayacu,hasta la margen izquierda aproando a la quebrada Tarapoto, se pasa entre bancosde arena, el sondaje mínimo en el canal es de 5.5 pies.

Ö Boca del Río Curaray.- En época de vaciante, se debe sondar para pasar este malpaso, ya que el canal es variable debido a la existencia de varias islas y bancos dearena, normalmente dejadas la isla Virginia y el caserío Pucacuro por babor, setoma el centro del río hasta divisar el río curaray, aproando hacia el mismo hastapegarse a la margen derecha, el sondaje mínimo ene l canal es de 5 pies.

Ö Caserío Argentina.- Navegando por la margen izquierda, al dejar la guarniciónmilitar curaray, se cae en diagonal hasta pegarse a la margen izquierda, luegonuevamente en diagonal a la margen derecha, dirigiéndose la proa al caseríoArgentina, navegando con cuidado por ser el canal estrecho y variable, el sondajemínimo en el canal es de 5.5 pies.

Ö Llanchama.- Se cae en diagonal hacia la margen izquierda aproando al caseríoPatria Nueva pasando entre playas y quirumas, al divisar por babor al caseríoMogollón, se dirige la proa al mismo para pegarse a la margen izquierda, el sondajemínimo en el canal es de 6 pies.

Ö Cruz de Plata.- Navegando por la margen derecha, se deja por estribor a la islaCruz de Plata, tomando luego el centro del río, pasando por bancos de arenavariables y quirumas, por un canal de profundidad mínima de 6 pies, dirigiéndoseluego la proa al caserío San Luis para pegarse a la margen derecha.

Ö Huayhuashi.- Se dirige la proa al caserío Vista Alegre, para pegarse a la margenderecha, dejando pro babor a la isla Huayhuashi y dirigiendo la proa al caserío delmismo nombre para pegarse a la margen izquierda, se pasa entre bancos de arenay quirumas, con una profundidad mínima en el canal de 6.5 pies.

Ö Negro Urco.- Del caserío Esperanza, se cae hacia Negro Urco, pegándose a lamargen derecha y regresando a la margen izquierda, para luego tomar el centro del

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río pasando entre bajos de arena y fango, dirigiéndose la proa al caserío Antioquiapara pegarse a la margen derecha, el sondaje mínimo en el canal es de 6 pies.

Ö San Juan.- Navegando por la margen izquierda, se deja un bajo por estribor y a laaltura del caserío San Juan, se cae hacia la margen izquierda, la profundidadmínima en el canal es de 7 pies.

Ö Flautero.- Dejadas las islas Vainilla y Cayapoza por estribor se cae hacia la margenderecha dirigiéndose al caserío Flautero, pasando entre bancos de arena y quirumaspor un canal de sondaje mínimo de 7.5 pies.

RIO PUTUMAYO.-Es posible la navegación nocturna durante la época de creciente hasta la localidad deEstrecho, en babees de 4’ pies de calado y desde este punto aguas arriba, solo serecomienda la navegación diurna. Los malos pasos son:Ö Monclar.- Navegando pegado a la margen izquierda frente a la guarnición militar

colombiana Monclar, se deja por estribor a varias islas y bancos de arena, se cruzaluego hacia la margen derecha, pasando entre dos islas, una vez llegado a lamargen derecha, se vuelve a caer en diagonal a la margen izquierda. Serecomienda sondar antes de efectuar ya que el canal puede ser variable, el sondajemínimo en el canal es de 2.5 pies.

Ö Casa Cunti.- Canal estrecho además de variable debido a la existencia de islas,bancos de arena, playas y quirumas. Navegando pegado a la margen derecha, secruza a la margen opuesta, dirigiéndose al poblado de Casa Cunti, pasando entreislas y bajos, luego se continua navegando pegado a la margen izquierda, el sondajemínimo en el canal es de 3 pies.

Ö Puerto Rico.- Zona de fondo arenoso con muchas quirumas y playas, de canalvariable, con una profundidad mínima en el canal de 3.5 pies, luego de dejar porbabor al caserío de San Juan, navegando por la margen izquierda y dejando ungrupo de islas pro estribor se toma el centro del río y se cae hacia la margenizquierda, pasando entre islas y bajos dejando a Puerto Rico por babor.

Ö Sargento Tejada.- A la cuadra de sargento tejada, navegando pegado a la margenderecha se cae hasta la margen izquierda en diagonal, dirigiéndose hacia Narváez,pasando por un canal estrecho entre playas y quirumas, con un sondaje mínimo de3.5.

Ö Peneillo.- Navegando por el centro del río, se deja a la isla Peneillo por estribor y sepasa entre islas y bajos, al llegar a la siguiente vuelta, se pasa entre bancos dearena y quirumas por un canal de 3 pies.

Ö Cajones.- Canal estrecho y variable, cuyo sondaje mínimo es de 3.5 pies conplayas, islas y palizadas, al llegar a la isla cajones navegando a los 2 brazos, sedebe sondar antes efectuar esta travesía.

Ö Suspiro.- Se pasa por el centro del río entre varias islas, playas y quirumas, por uncanal estrecho cuyo sondaje mínimo es de 3.5 pies, dejando a la isla suspiro porbabor y cruzando hacia la margen derecha en diagonal.

Ö Yarina.- Ubicado entre la isla Yarina y el lago Bravo, presentándose playas y bancosde arena con un canal variable de un sondaje mínimo de 4 pies, al llegar a la islaYarina debe sondarse para seleccionar por que brazo se navega y terminada lamisma, se toma la margen izquierda, dejando por babor al caserío 11 de noviembre,pasando luego entre islas y playas y caer a la margen derecha dejando pro estriboral lago Bravo.

Ö Curilla.- Dejando al caserío y la quebrada de curilla por babor y navegando pro lamargen izquierda, se toma el centro del río hasta llegar a la isla silencio, donde elcanal puede encontrarse en cualquier de los brazos, debiéndose sondar antes decontinuar navegando, el canal del brazo derecho es limpio y sin obstáculos, mientras

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que el brazo izquierdo es más extendido, pero tiene quirumas y remolinos, elsondaje en el canal es de 3.5 pies.

Ö Yaricaya-Urito.- Navegando por la margen derecha se deja pro babor a la isla Paujily luego se cruza en diagonal hasta llegar a la margen izquierda, pasando entre islas,bancos de arena y quirumas, luego se aproa hacia la margen derecha. Al final delcaserío Yaricaya y dejando a la quebrada del mismo nombre por estribor, se caeluego nuevamente en diagonal hacia la margen izquierda, dejando a la isla Nucuraypor estribor y dirigiéndose en diagonal a la margen derecha, dejando a la isla Uritopor babor y un bajo por estribor , el sondaje mínimo en el canal es de 4 pies.

Ö Angusilla.- Navegando por la margen derecha, luego de dejar por estribor al ríoAngusilla y al caserío del mismo nombre, se cae en diagonal hasta llegar a lamargen izquierda, pasando entre playas, bancos de arena y quirumas. El sondajemínimo en el canal es de 3.5 pies.

Ö Sargento Lores.- Navegando pegado a la margen derecha, se deja al caserío desargento lores por estribor, debiendo sondar luego para seleccionar el canal pegadoa la margen derecha o por el centro del río cruzando hasta la margen izquierda,pasando en ambos casos por canales estrechos de una profundidad mínima de 3pies, entre playas y quirumas.

Ö Alegría.- Dejando al puerto Alegría por babor, navegando pegado a la margenizquierda a la cuadra por estribor del lago Alegría, se cae hacia la derecha, pasandopor un canal estrecho de 4 pies con playas de arena.

Ö Inonías.- Estirón ubicado frente a la quebrada del mismo nombre, con muchas islasy playas, canal reducido y variable, por lo que conviene sondar antes de seleccionarel canal, cuya profundidad mínima es de 3 pies.

Ö Florida.- Navegando por la margen izquierda, se da la vuelta abierto por el brazoderecho, dejando a la isla Diablo por babor y luego se cae en diagonal pegándose ala margen derecha, dejando al lago Florida por estribor, pasando por un canalreducido de 3.5 pies de sondaje mínimo, bordeado por playas y quirumas.

Ö Quita Calzón.- Luego de dar la vuelta Sabalo abierto, pegado a la margen izquierda,se cae en diagonal hacia la margen derecha, regresando luego a la margenizquierda dejando por babor a la isla Quita Calzón, se pasa luego entre islas yplayas por un estirón, teniendo cuidado con las quirumas, por un canal reducido de3.5 pies de profundidad hasta llegar a la margen derecha con el mismo rumbo.

Ö Burrococha.- Dejado el puesto policial colombiano de Etiquilla por babor, se cae endiagonal hasta pegarse a la margen derecha y se deja a Burro Isla por babor,pasando luego entre playas y bajos por un canal de 3.5 pies, dejando a la islaburrococha pro estribor.

Ö 28 de Julio.- Se toma el centro del río, dejando pro babor a la isla 28 de julio y se daluego vuelta pasando entre bancos de arena, por un canal de profundidad mínimade 3 pies.

Ö Calderón.- Navegando por el centro del río por la vuelta Calderón, pasando enteislas y bancos de arena, debe sondarse antes de tomar la siguiente vuelta por elcentro del río o abierto, pegado a la margen derecha, donde el canal esta rodeadode bajos y quirumas, tiene un sondaje mínimo de 3.5 pies.

Ö Silencio.- Navegando por la margen derecha, se debe sondar al llegar a la islaSilencio, para verificar si se continua navegando por la margen derecha o se toma lamargen izquierda, se pasa entre bancos de arena, por un canal de 3.5 pies deprofundidad.

Ö Campuya.- Frente al río campuya se navega pegado a la margen derecha yterminada la vuelta y dejando el río por estribor, se navega pro un estirón conpalizada y muchos bancos de arena, por un canal reducido y variable de 2.5 pies deprofundidad mínima, debiendo sondar antes de pasarlo.

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Ö Puerto Arturo.- Al llegar a la isla Puerto Arturo, se debe sondar para verificar si elcanal se encuentra por el brazo izquierdo o por el centro del río, pasando por uncanal reducido de sondaje mínimo de 3.5 pies.

Ö Encanto.- Dejado por babor el río Garaparaná y el puesto policial colombianoEncanto, se toma el centro del río pasando entre bancos de playa, debiendo sondarluego para verificar si el canal se encuentra por la margen derecha o izquierda , elcanal es estrecho rodeado de quirumas y con una profundidad mínima de 4 pies.

Ö Cabrera.- El canal puede encontrarse entre las dos islas Cabrera por el centro delrío o pegado a cualquiera de las dos márgenes por lo que debe sondarse antes denavegar por este tramo , existiendo en las inmediaciones islas y playas, laprofundidad mínima es de 4 pies.

Ö Eré.- Desde el puerto Guerrero, se cruza a la margen derecha aproando a unascasas y un pastizal, todos estos cruces se hacen entre islas y bancos de arenapasando por un canal reducido de 3.5 pies de sondaje.

Ö Elvira.- Del caserío Elvira en la margen derecha, se puede cruzar a la margenizquierda, debiendo sondar antes para ubicar el canal, cuyo sondaje mínimo es de 4pies entre bancos de arena.

Ö Tinta Cocha.- Se navega por el centro del río por un canal estrecho rodeado debancos cuyo sondaje mínimo es de 4 pies, dejando por estribor a la isla Tinta Cochay por babor al lago del mismo nombre.

Ö Estrecho.- Estirón con varios bancos de playa y canal variable, cuya profundidadmínima es de 4 pies debiéndose cuya profundidad mínima es de 4 pies, debiéndosesondar para ubicar el canal. Frente a la base naval del Estrecho, se puede cruzarhacia la margen izquierda o tomar el centro del río.

Ö Campana.- Al llegar a la isla Campana, se toma el brazo derecho pasando por uncanal angosto, entre bancos de arena y quirumas, con un sondaje mínimo de 5 pies.

Ö Buri Buri.- Al dejar la isla Campana, el canal es reducido y variable con un sondajemínimo de 5.5 pies debiéndose sondar para ubicar el canal, el que normalmente seencuentra pegado a la margen derecha, dirigiendo la proa al caserío de Buri Burihasta cruzar a la margen izquierda.

Ö Algodón.- Navegando pegado a la margen izquierda a la altura de la punta PadreAlegre, se cruza en diagonal a la margen derecha, dirigiéndose la proa al inicio de laisla Algodón, dejándola por estribor y navegando pegado a la margen derecha sedeja por babor a varios bancos de arena. La profundidad mínima en el canal es de 6pies.

Ö Boboña o Trompeteros.- Estirón donde el canal es estrecho y variable con muchasislas, bancos de arena y quirumas, con un sondaje mínimo de 5.5 pies, navegandopegado a la margen izquierda se deja a puerto Arana pro babor y a las islas Arana yBron por estribor, debiéndose luego sondar para ubicar el canal, se aproa hacia laquebrada Boboña hasta pegarse a la margen derecha, dejando al bajo del mismonombre por estribor y luego se toma el centro del río de modo de dejar a la isla Anapor estribor.

Ö Tres Marías.- Se navega pegado a la margen derecha por un canal reducido con 7pies de sondaje mínimo dejando bancos de arena por babor.

Ö Tres Esquinas.- Se cruza de la margen derecha a la margen izquierda, por uncanal reducido de 5 pies de sondaje mínimo pasando entre bancos de arena.

Ö Yiriba.- Navegando pegado a la margen izquierda, al llegar a la cuadra de la islaYiriba, se debe sondar para llegar a la cuadra de la isla Yiriba, se debe sondarpara ubicar el canal por el centro del río, cuyo sondaje mínimo es de 6 pies, pasandoentre bancos de arena.

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Ö Yahuas.- Navegando pegado a la margen izquierda a la altura de Alegría, se debesondar para ubicar el canal, pegándose luego a la margen derecha y dejando porbabor a la isla Yahuas.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Las Ayudas a la Navegación son todos aquellos documentos o estructuras establecidaspara ayudar al navegante a planificar su derrota, determinar su posición, rumbo,velocidad, etc. Tales como:

o Cartas de navegación: Las Cartas de Navegación son editadas por la Dirección deHidrografía y Navegación, atendiendo a su uso, detalle y escala y se clasifican enCartas Generales y Cartas de Ruta, Cartas de Puertos o Portulanos y Cartas dePracticaje.

o Papiros: Son documentos manuscritos “croquis” que se elaboran en el Servicio deHidrografía y Navegación de la Amazonia.

o Derroteros Fluviales: Publicaciones que describen en detalle cada una de lasprincipales cuencas de nuestra amazonia, principales ríos navegables.

o Tablas de Distancias; Son las tablas que indican la distancia en millas náuticasexistente entre los principales poblados y desembocaduras de principales afluentesen cada uno de los ríos.

o Tablas e Tiempo de Surcada y Bajada: Son tablas que indican el tiempo que setarda en surcar o bajar entre centros poblados principales y desembocaduras deprincipales afluentes en cada uno de los ríos, en época de vaciante o creciente.

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EL EJE BIOCEANICO FLUVIAL AMAZONAS - MARAÑON

6.1 Descripción del eje bioceánico

6.1.1 Puertos del Pacífico para el corredor intermodal bioceánico(49)

El proyecto Corredor Intermodal Bioceánico, considera una trilogía de puertos en lacosta del norte peruano, con un punto común de convergencia en "OLMOS" (verGráfico A-35).

Los puertos que el estudio recomienda para este movimiento de carga en esta nuevavía interoceánica son Paita, distante 330.6 km de Olmos y con la variante proyectada a209.1 km; Eten y Bayóvar a 125 km Y 124 km respectivamente de Olmos. Cada uno delos puertos tiene sus ventajas, una realidad y una oportunidad.

Paita, es el principal puerto de la Región Grau, actualmente 100% operativo, cuenta coninstalaciones portuarias, muelles, amplio espacio de almacenamiento, con todos loscomplementos de un puerto, agencias navieras, autoridades portuarias, con experienciay eficiencia en el manejo de contenedores, con posibilidades de atender buques hastade 30 pies de calado, con capacidad, proyectos de ampliación y modernización, quetambién deberá hacerse progresivamente.

Tiene áreas reservadas para satisfacer los requerimientos del CETICO en plenofuncionamiento.

Bayóvar, puerto de la Región Grau, con uno de los yacimientos de fosfato más grandesdel mundo, se encuentra a 61 millas al sur de Paita, actualmente en plena actividadcomo puerto petrolero para la descarga de petróleo del oleoducto nor peruano y unpequeño muelle exclusivamente para embarque de fosfatos de Bayóvar, conposibilidades y proyectos de desarrollo, calificando a Bayóvar como un importante polode desarrollo futuro. Sólo los requerimientos de fertilizantes del Brasil son del orden deUS$. 700 millones mensuales y todos los beneficios agroindustriales que generará elProyecto Olmos.

En la bahía de Bayóvar, amplia y profunda, se proyecta para el futuro un nuevo puertocon todas las facilidades para carga general Sus características permitirán laconstrucción de instalaciones para atender buques hasta de 200,000 toneladas.Eten, por su posición y cercanía a Olmos, está destinado a ser el primer puerto de laRegión Nor Oriental del Marañón; actualmente con capacidad muy limitada deoperación de carga general pesquera, por lanchonaje. Tiene los estudios muyavanzados para la construcción del terminal marítimo, para operar buques hasta de 30pies de calado y será un excelente puerto regional y complementario para la víainteroceánica. Inclusive, sería el puerto de mejores condiciones para la construcción deun ferrocarril para esta vía, cuando el mercado lo demande en el futuro y quién sabe deinterés para el comercio de Cajamarca y sus requerimientos de transporte de mineral.

En varias oportunidades se ha conversado la posibilidad de acelerar la construcción delpuerto de Eten por concesión, como se hizo en 1867, que por Resolución Suprema seautorizó a la constructora de José Antonio García y García a ejecutar la obra,entregándole la explotación por 25 años.

(49) Trabajo realizado por el Calmo Ramón ARROSPIDE Mejía.

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6.1.2 Descripción de la vía terrestre para el corredor intermodal bioceánico (5O)

La filosofía de la vía interoceánica Pacífico-Atlántico, es un proceso de desarrollo deintegración regional y amazónica, donde la carretera OLMOS - MARAÑÓN, es el mediode apoyo a ese proceso. Los innumerables beneficios que debe de obtenerse de ellason principalmente para todas las regiones del norte del Perú y para el país como untodo. Por lo que demanda los esfuerzos conjuntos de todas las regiones, de susautoridades regionales y locales, de las organizaciones públicas y privadas, de lasempresas privadas, cámara de comercio, universidades y del hombre común ycorriente. Todos debemos empujar en un solo sentido para su más pronta realización.

El explorador peruano Mesones Muro estuvo buscando comunicación entre el, OcéanoPacífico y las orillas del Marañón. Descubrió el paso de Abra de Porculla, situado a2,144 m de altitud y que, hasta este momento, es el paso más bajo de todos los Andes.

Por aquí pasa el trayecto de la carretera que, desde la selva, llega a Olmos después detocar los pueblos de Nazareth y Bagua, ambos ubicados sobre la margen derecha delMarañón.

De acuerdo a una ley del año 1,956, la carretera de penetración de Olmos a Nazarethque en parte está ahora integrada a la carretera Marginal de la Selva, se llama"carretera Mesones Muro", como homenaje al descubridor del paso de "Abra dePorculla".

Desde Nazareth, se podría continuar por tierra hasta Saramiriza y, desde aquí,continuar navegando por el Marañón y luego por el Amazonas; para llegar al Atlántico(ver Gráfico A-36).

6.1.3 Descripción del eje fluvial Marañón - Amazonas (51)

El puerto de Saramiriza se encuentra en la margen derecha del río Marañón. El ríoMarañón desde esta zona penetra en la Selva Baja donde inicia su curso discurriendopor un lecho meándrico, tomando una dirección general de oeste a este.Topográficamente presenta terrenos bajos e inundables en la margen derecha yrelativamente altos en la margen izquierda.

La creciente ocurre entre los meses de enero a abril, alcanzando el máximo nivel enmarzo y abril. La vaciante se presenta entre los meses de julio a noviembre,produciéndose el menor nivel entre agosto y octubre. La amplitud máxima es de 8.5 m(ver Gráfico A-37).

(50) Trabajo realizado por el Calmo Ramón ARROSPIDE Mejía.(51) Información del Servicio de Hidrografía y navegación de la Amazonia.

Desde Saramiriza hasta Nauta es navegable durante todo el año por embarcaciones dehasta 4 pies de calado. En creciente puede navegarse con buques de 8 pies de calado.La navegación nocturna se debe efectuar con todas las precauciones por la presenciade nieblas que se forman en las madrugadas.

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La casi totalidad de las poblaciones que se desarrollan en las riberas constituyensociedades que se desenvuelven en el medio rural, contando como autoridadesprincipales al Teniente Gobernador, Agente Municipal y Juez de Paz.Los hidroaviones de la compañía TANS de la Fuerza Aérea, llegan a las localidades deSan José de Saramuro, Saramiriza, San Lorenzo, Barranca y Borja.

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A 595 km (321 millas náuticas) de Saramiriza se encuentra el poblado de Nauta sobrela margen izquierda del río Marañón, que es el poblado más importante en este trayecto(Saramiriza-boca del río Ucayali) que cuenta con 10,000 habitantes y para mediados delaño 2001 debe terminarse la carretera Iquitos-Nauta (96 km) que le dará mayor auge ydesarrollo a este poblado.

La longitud del tramo del río Amazonas, desde Nauta hasta la boca del río Yavarí en lafrontera con Brasil, tiene casi 625 Kms. En la confluencia de sus dos formadores, el ríotiene unos 4,000 metros de ancho y en su recorrido su anchura es de 2,000 a 5,000 m.En este trecho, el gran río es meándrico y forma muchas islas. Su profundidad varía de10 a 30 pies, así que desde la confluencia donde se formó, prácticamente, el Amazonasno presenta problemas para la navegación de grandes embarcaciones.

En las épocas de las crecientes, los barcos de calados de hasta 28 pies pueden llegarsin problemas hasta Iquitos. En la vaciante, entre los meses de agosto y setiembre,pueden navegar barcos de 10 a 15 pies de calado. En este período se presentan dospasos difíciles, frente a la isla Alfaro y en el punto llamado Puca Playa.

Desde la boca del río Yavarí hasta la ciudad de Manaus en el río Negro, el ríoAmazonas desde este punto no presenta peligros para la navegación para buques debajo bordo, pudiendo ser navegado tanto de día como de noche, pero siempre tomandoprecauciones por las palizadas que arroja el río; en época de creciente es navegablepor buques de alto bordo de hasta 30 pies de calado y en vaciante por buques de hasta20 pies de calado. Teniendo cuidado en los malos pasos de Barro Alto y Bom Jardín,los cuales se presentan entre los meses de setiembre a noviembre.

La época de creciente del río Amazonas ocurre entre los meses de enero a junio,alcanzando su máxima en los meses de marzo, abril y mayo. La época de vaciante sepresenta desde el mes de julio hasta diciembre, siendo la máxima entre los meses desetiembre, octubre y noviembre.

El ancho del río Amazonas desde este punto es variable entre 2,000 y 5,000 metros,posteriormente su ancho llega a alcanzar hasta 15 km. La navegación fluvial en el ríoamazonas registra bastante movimiento, tales como motonaves, remolcadores, balsasde madera y buques de alto bordo.

6.1.3.1 Señalización y Balizamiento fluvial (ver Gráfico A-38)

Entendemos como balizamiento fluvial todo cualquier conjunto de señales náuticas paraauxilios a la navegación diurna o nocturna en los ríos, lagos y lagunas. Incluye lastradicionales señales de empleo costero, y otras para uso exclusivo y limitado a ríos.

En principio, las reglas para un balizamiento fluvial, deben o pueden obedecer lasreglas del Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA, pero también pueden regirsede otras que atiendan las necesidades particulares de cada país puesto que lascaracterísticas de cada río, de cada región, país o continente son distintas en función desus respectivos volúmenes de agua, largura de los márgenes, sedimentación,

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sinuosidad, morfología de los márgenes, tipo de vegetación circundante, material dearrastre sumergido o en la superficie, desnivel zonal y otras.

En síntesis, un balizamiento fluvial es una combinación de las tradicionales señales fijasy flotantes de auxilio a la navegación con otras que no determinan o indican conprecisión la naturaleza y la localización de obstáculos, una exacta posición o undeterminado rumbo a seguir, mas que tienen por objeto apenas orientar al navegante.Ejemplos de esas señales complementarias marginales serían aquellas que indicasenel kilometraje o distancias navegadas, que aconsejen la navegación junto a una margeno al medio del río, cambio de margen, bifurcaciones, peligros, etc. Es recomendable queel navegante debe siempre disponer, delante suyo, de señales o marcas siguientes,antes de abandonar la anterior.

El río Orinoco, en territorio venezolano, tiene su balizamiento implantado a partir de1986 y es mantenido por el Instituto Nacional de Canalizaciones. En él son utilizados lastradicionales señales náuticas de auxilio a la navegación, o sea, boyas luminosas yciegas, faroletes y luces de enfilación. No es dotado de señales marginales auxiliares.

En el río Amazonas dentro del sector brasilero, por ejemplo, no existen señalesmarginales complementarias, siendo un río, a lo largo de sus 1769 kilómetros, entre sudesembocadura y Manaus, exclusivamente balizado por un radio-farol, 13 faros, 37faroletes y 21 boyas luminosas.

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El río Madeira, en el trecho entre su desembocadura en el río Amazonas, próximo aItacoatiara y Porto Velho, fue señalizado por 54 boyas ciegas (25 encarnadas y 29verdes) y por 14 señales marginales diurnas.

6.1.3.2 Principales trochas existentes a lo largo del eje bioceánico(52) (ver GráficoA-39)

Trocha Indiana

A unos 30 kms. aguas abajo de Iquitos se encuentra el poblado de Indiana quepresenta una interesante situación, la cual puede dar una idea sobre la geohidrografíaamazónica.De este pueblo, por un estrecho y corto camino, de unos 5 km es posible lacomunicación terrestre con el pueblo de Mazán -a pie- en algo más de una hora. Pero,de hecho, el poblado de Mazán está ubicado sobre el río Napo que desemboca en el ríoAmazonas a unos 100 km. aguas abajo de Iquitos. Así, resulta que si se sigue el cursode los ríos Amazonas y Napo, entre estas dos poblaciones existe una distancia de másde 120 km, a 10 horas de navegación. La excepcional reducción de camino queocasiona este atajo, así como ya lo hemos mencionado, da una clara imagen sobre losintrincados meandros que se forman en los ríos de estos parajes.

Trocha Pijuayal - Puca Urco

A 169 km. aguas abajo del poblado de Indiana se encuentra el poblado Pijuayal,fundado sobre una altura que domina el río. Aquí está ubicada la Base de unaGuarnición militar Y de la misma sale una trocha que tiene una longitud de 152 km conun ancho de entre 3 y 6 m y que es un atajo bien mantenido que va hasta el pobladoPuca Urco que posteriormente fue bautizado con el nombre de Teniente Bergerie; sobreel río Napo, en este lugar se establecerá un centro de comercio y navegación y laconstrucción de un embarcadero (muelle) para buques de alto bordo.

Trocha Tamshiyacu - Colonia Barros

Surcando 13 horas en motor fuera de borda se llega hasta el puesto militar Bosmedianoy en canoa en 5 días. De ahí parte parte la trocha hasta colonia Barros.

Esta trocha es transitable en vaciante, encontrándose dificultades en época decreciente, es de terreno accidentado con una parte plana e inundable de 3 km. delongitud, atraviesa por 130 quebradas pequeñas y 8 sin mayor importancia, su longitudes de 51 km.El tránsito por esta trocha se realiza en 2 días:. Ira. etapa: Bosmediano - Shiringa alta en 7 horas.. 2da. etapa: Shiringa Alta - Colonia Barros en 7 horas.

(52) Información del Servicio de Hidrografía y Navegación de la Amazonía.

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Trocha Puerto Arica - Flor de Agosto

La ruta más estudiada en cuanto a los suelos se ha cubierto íntegramente toda laextensión del trazo de la inconclusa carretera de Puerto Arica a Flor de Agosto.Las tierras bajas en su mayoría, presentan problemas de inundaciones y mal drenaje,especialmente en la ribera del río Napo, que comprende la zona de Puerto Arica conaguajales de aproximadamente 10 km de ancho.

Esta vía se empezó a construir el año 1984 y se abandonó la construcción el año 1988;se ignora las razones que existieron para realizar el proyecto,' construcción y posteriorabandono de la vía.

Tal vez haya primado el hecho de tener menor longitud entre el curso del río Napo y elPutumayo y el abandono posterior se explica por estar alejado del eje Iquitos - ElEstrecho, lo que al parecer ha hecho que su uso resulte poco práctico para llegar azonas de importancia dentro de la cuenca del Putumayo; no lo recorría ningún vehículocomo lo atestiguan la vegetación crecida a todo lo ancho de la plataforma e inclusivecuenta en algunos tramos, con vegetación alta. La longitud total entre el río Napo y elPutumayo es de 66 km.

Trocha Tutapishco - El Estrecho

Esta ruta, también denominada varadero del Estrecho, según trazo propuesto, tendríauna longitud de 91 km. entre las localidades de Tutapishco y El Estrecho. En el mes denoviembre, esta trocha es relativamente la que menos interrupciones presenta porpresencia de "aguajales" y cochas. Es decir la ruta por esta trocha puede serconsiderada en este mes, como la más seca.Los suelos en su mayor extensión a lo largo de la trocha corresponden a sueloscolinados residuales, formados por colinas y lomas directas con alturas de 10a 20 metros cuyas aguas discurren a caños de agua que drenan la zona y quecomienzan más o menos 5 km de El Estrecho en las lomas de la quebrada Sábalo,siguiendo ambas márgenes del río Algodón hasta más o menos 12 km antes deTutapishco, son suelos con Ph muy ácido apto para la producción forestal y deprotección, ya que potencialmente están sujetos a una erosión hídrica extrema, si esque se efectúa el desbocamiento, produciéndose una alteración de su ecosistema enforma acelerada.

Trocha Pebas - Florida

De acuerdo al trazo adoptado tiene una extensión de 110 km aproximadamente; lossuelos en su mayor extensión a lo largo de la trocha corresponden a suelos colinadosresiduales formados por colinas y lomas disectadas con alturas de 20 a 30 metroscuyas aguas discurren a caños de agua que drenan la zona, son suelos con Ph muyácido, aptos para la producción forestal y de protección.

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6.1.4 Puertos fluviales para la vía interoceánica(53)

La situación y requerimientos portuarios que hemos mencionado para el movimiento yvolumen de carga, en la costa del Pacífico para la vía interoceánica, son los mismospara el extremo del puente terrestre en el ámbito fluvial, con lógicamente mayoresdificultades, por lo que se estima también la necesidad de una trilogía de puertos yposiblemente más, considerando como hemos mencionado, la creación en el puertofluvial de Saramiriza del centro de transformación y comercio ofrecido a la República delEcuador.

La selección de los puertos fluviales dependerá de la amplitud de la zona y de la calidadde su ribera, su condición en época de creciente que asegure que no sea inundable enla vaciante que el retiro del río no deje inoperativo al puerto; asimismo, de suprofundidad, corrientes y facilidades a la navegación existentes o posibilidades de suinstalación, que pueda operar durante todo el año; igualmente dependerá de lasposibilidades de desarrollo urbano y de su ampliación; y también de un aeropuerto yprincipalmente de su proximidad a la vía terrestre hacia la costa.Respecto a la apreciación de las posibilidades portuarias fluviales, se estima que latrilogía de puertos fluviales para la vía interoceánica sobre el río Marañón podría serSaramiriza y en el río Huallaga, Yurimaguas; igualmente los puertos de la vía en elPacífico, cada uno de estos tiene sus ventajas, realidad y su oportunidad.

6.1.4.1 Puerto de Saramiriza

Originariamente, en la década del sesenta, un proyecto del Ministerio de Transportes yComunicaciones, fijaba para el puerto fluvial de la vía Marañón el poblado de AYARMANCO, que fue desechado por los estudios técnicos de los ingenieros del oleoductonor peruano, recomendando el puerto de SARAMIRIZA como lugar más apropiado paraser el puerto para las operaciones del oleoducto.Está situado aproximadamente a 45 millas (72 km) del pongo de Manseriche y delpoblado de Borja que se encuentra sobre la margen izquierda del río Marañón, con unapoblación aproximada de 3,000 habitantes y a 18 km. de la estación de bombeo dePETROPERU. Cuenta con servicios básicos y autoridades como: Teniente Gobernador,Agente Municipal y Guarnición policial.

El puerto tiene 12 pies (4 brazas) de profundidad que le permite operar todo el año,aunque con limitaciones en el cauce del río inmediato por malos pasos que limitanla navegación en vaciante a 4 pies de calado.

(53) Los Ríos nos Unen,

Saramiriza fue escogido por primera vez como puerto de la vía interoceánica en 1982 altratar la "Bioceanidad del Perú", por estar listo para operar, en donde llegaban todo elaño las cañoneras de la fuerza fluvial, embarcaciones de poco calado, chatas depetróleo y apoyo logístico en la construcción del oleoducto, motochatas algunas de másde 400 toneladas, con la intención incentivadora de la construcción del puente terrestrede la vía en el término de 2 a 3 años, pero con la idea de que en el futuro deberíaconstruirse otro puerto, en una localidad con riberas y plataformas más altas concaracterísticas de un puerto mayor, con los adelantos más apropiados para la difíciloperación de carga y descarga (posibilidad del empleo del sistema ROLL ON/ROLLOFF por dificultad de uso de maniobra pesada y rapidez de la operación) en las riberas

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del río y tenga espacios para su completo desarrollo administrativo, de control,operativo y seguridad, a fin de manejar un gran volumen de carga, principalmenteofrecida por el Brasil, con espacios para el almacenaje de carga en tránsito.

En Saramiriza se ubican algunos terrenos ligeramente altos, pero hay igualmenteextensiones importantes que son zonas inundables. Desde el punto de vista hidráulico,resulta importante profundizar el análisis de la dinámica de erosión de la isla situadainmediatamente aguas arriba de esta localidad, así como de la margen derecha del ríoen la zona previa a Saramiriza.

6.1.4.2 Posibilidades portuarias en Alfonso Ugarte

Navegando aproximadamente 60 km río abajo desde Saramiriza se encuentra elpoblado Alfonso Ugarte, teniendo que salvar entre ellos varios malos pasos, siendo losprincipales los llamados Kerosene, Gasolina, Elisa, 28 de Julio y Limón que limitan enépoca de vaciante el tránsito de embarcaciones de 4 pies de calado.Alfonso Ugarte, es un poblado en la ribera derecha del río Marañón, que tiene terrazarelativamente alta pero de extensión limitada que se encuentra rodeada de aguajales, loque hace imposible la conexión por carretera. Además es una zona que corre el riesgode quedar aislada si el río Marañón llega a cortar el meandro que se desarrolla aguasarriba de Alfonso Ugarte lo que hace impracticable sus posibilidades portuarias.

6.1.4.3 Posibilidades portuarias en San Juan

Se trata de un lugar con terrenos bajos, los cuales normalmente se inundan entrefebrero y mayo. La población refiere la presencia de palizada en ese período. El accesosería bastante largo y dificultoso. Desde el punto de vista hidráulico, podríanpresentarse problemas serios ante una eventual ruptura por parte del río Marañón delmeandro que antecede a las localidades de Alfonso Ugarte y San Juan. Esta alternativatampoco ha sido considerada para un análisis más detallado.

6.1.4.4 Puerto de Yurimaguas

La ciudad de Yurimaguas es la capital de la provincia de Alto Amazonas, en eldepartamento de Loreto, situada en la margen izquierda del río Huallaga, limitada por elnorte con el río Paranapura y por el sur con el río Shanusi.

El puerto se encuentra en el ingreso del río Paranapura, a 138 km de la ciudad deTarapoto, centro de una de las mejores regiones agrícolas del país, con posibilidad deinfluencia en parte del departamento de Loreto, Ucayali y San Martín.

A pesar de tener la ciudad de Yurimaguas, características urbanas bien establecidas,no tuvo un movimiento comercial representativo, por dos razones principales:

(1) por carecer de comunicaciones terrestres hacia Tarapoto, hacia Bagua, ni conexióncon la vía Olmos - Marañón en Corral Quemado o Puente 24 de Julio

(2) por que la situación del puerto en los meses de vaciante junio-octubre) con unafluctuación en la altura del río aproximadamente de 7 metros, se secaba dejandoinoperativo el puerto.

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La distancia de Yurimaguas al Puente 24 de Julio es aproximadamente 543 km,bastante más largo y accidentado por sus alturas y desarrollo, que el tramo del Puente24 de Julio a Sararniriza casi recto y aproximadamente al nivel del mar, que permitiría eltráfico más rápido y seguro.

Parte de la vía Puente 24 de Julio - Tarapoto recién está en construcción, así comolicitada la construcción de la vía Tarapoto - Yurimaguas.

Por estás razones, no se consideró originalmente a Yurimaguas como puerto de la víainteroceánica, frente a la necesidad de tener el puerto operativo todo el año como unaexigencia comercial en el posible tráfico con Brasil.

En 1996, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, inició la reubicación ymodernización del puerto, trasladándolo a una distancia similar de la ciudad pero sobrela margen izquierda del río Huallaga. Se ha instalado el mismo puente basculante,pontón flotador y plataforma de carga, dotándolo de equipos para el manipuleo decarga, así como redes sanitarias, eléctricas, etc. que completan los requerimientos delpuerto.

En abril de 1999, una comisión del Ministerio de Transportes y Comunicacionestransfirió el terminal a ENAPU S.A. para su administración.

Aunque no se conoce la profundidad de operación del muelle, se supone que podráoperar eficientemente todo el año, considerándosele dentro de la trilogía de puertos,para la vía interoceánica que se ha recomendado, principalmente por su potencialidadde producción agrícola y agroindustrial para exportación.

6.1.4.5 Puerto de Iquitos

Capital de la Región Loreto. Es el puerto principal fluvial único para el transporteinternacional y es el regulador de las actividades fluviales, principal distribuidor de lasmercaderías de la Amazonía peruana.

Está ubicado en la ribera occidental del Amazonas y preparado como terminal deatraque directo y cumplir actividades de comercio internacional y de cabotaje, concapacidad para recibir buques hasta de 30y 36 pies de calado en épocas de lluvias y unmáximo de 25 pies en vaciante, aunque por el momento tiene problemas con el desvíodel río Amazonas y arenamientos, pero todo debe ser recuperable y/o para el futurobuscar una alternativa.

Es un polo de desarrollo de la Amazonía con un gran potencial. En relación con la víainteroceánica, sería el principal puerto para distribución de carga y como puerto detransbordo de carga pesada, desde y hacia buques de alto bordo, destinados al y delpunto terminal del puente terrestre en Saramiriza o de otros puertos fluviales.

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6.2 Proyecciones comerciales del eje bioceánico

6.2.1 Transporte de soya del Brasil hacia la cuenca del Pacífico

La producción de soya del Acre es de alrededor de 2,400 TM diarias y el Brasil exportaa la Cuenca del Pacífico 20 millones de dólares por año. Es de considerar el incrementocomercial interoceánico que se producirá gracias al ingreso del Perú al APEC(54).

La inversión realizada por la empresa privada y estatal brasileña para el transporte desoya es muy grande; en 1997 con embarcaciones alquiladas se transportó 321,000toneladas de soya en 145 viajes, ya con flota propia la empresa Hermasa movilizó 550mil toneladas de soya y 62 mil toneladas de fertilizantes, teniendo proyectado para finesde 1999 transportar 650 mil toneladas realizando menos viajes, pero efectuando losconvoys con 9 barcazas, por vez.

La navegación fluvial ya acumula beneficios palpables para la cadena productivadejando una ganancia de 15 a 20 dólares más por tonelada gracias a la economía delflete.

Hay mucho que hacer en la hidrovía: desobstrucción de canales, contención de losbarrancos (márgenes), plantío de árboles para sostén del terreno y otras obras denavegación. Con relación a esto, la Cía. Hermasa se prepara para intensificar susoperaciones. Recientemente ganó un nuevo socio, la Petrobrás Distribuidora S.A. queahora tiene el 55% del capital (el Grupo Maggi quedó con 57% y el Gobierno delAmazonas con 38%). Los intereses de la Petrobrás parecen obvios: de un lado laaplicación de incentivos fiscales, de otro, tiene el mercado de combustibles. Y Hermasaestudia nuevas rutas, pretende hacer la unión Brasil - Perú vía Amazonía occidental, enel momento en que el puerto de Iquitos se ha reequipado y declarado área de librecomercio, para de ahí llegar vía Saramiriza a la cuenca del Pacífico con el fin deatender a sus clientes de esta zona sur con mejores precios debido a la disminución delos costos de transporte.

6.2.2 Transporte de fosfatos y/o fertilizantes de Bayóvar hacia el Brasil y cuencadel Pacífico

Bayóvar, puerto de la Región Grau, con uno de los yacimientos de fosfato más grandedel mundo, se encuentra a 61 millas al Sur de Paita, actualmente en plena actividadcomo puerto petrolero para la descarga de petróleo del Oleoducto Nor Peruano y unpequeño muelle exclusivamente para embarque de fosfatos de Bayóvar, conposibilidades y proyectos de desarrollo, calificando a Bayóvar como un importante polode desarrollo futuro. Sólo los requerimientos de fertilizantes del Brasil son del orden deUS $.700 millones mensuales y todos los beneficios agroindustriales que generará elproyecto Olmos.

(54) APEC: Cooperación Económica del Asia Pacífico.

La explotación racional del valle del Santiago, dará lugar a la creación de un centro deacopio y distribución en el puerto de Saramiriza, antes de cruzar el Manseriche ydirigirse a un puerto peruano. Es destacable la actividad comercial y el atractivo turísticopor la gran belleza de los pongo s del Marañón y del valle del Santiago, que convertirána Saramiriza y Borja en importantes polos de desarrollo. La localidad de Orellana, a

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orillas del río Ucayali, se convertirá en otro gran polo de desarrollo casi de inmediatopues a través del río Amazonas y el Ucayali se intensificaría el comercio (llevando aManaos y Belen fosfatos y otros productos y trayendo de estos productos brasi1eros).

El transporte de productos de la costa, es decir la producción obtenida en los valles deChira-Piura, Olmos, Tinajones, Chavimochic, los fosfatos de Bayóvar, harina depescado, así como la industria minera de nuestra sierra central que saldría por el puertode Pucallpa entre otros, tendrían otros mercados de consumo a lo largo de las rutasplanteadas.

6.2.3 Abastecimiento de víveres de la región andina y ceja de selva peruana hacia elmercado del Brasil

Los estados brasileños de Amazonas y El Acre son grandes productores de soya, conuna población estimada de 10'000,000 de habitantes; pero carecen regionalmente deverduras como la papa, el ajo y otros que deben de recibirlos de otras regiones delBrasil distante 3,000 km.

La operación del eje bioceánico haría también posible atender a ese importantemercado comercial, desde los centros de producción del norte andino y selva altaperuana, reduciéndose los costos y optimizando la producción de nuestros pobladores.

6.3 El eje bioceánico y los recursos ecológicos

La conservación de los recursos del medio ambiente, que son la base de lasustentabilidad económica, es de extrema importancia. La destrucción de la baseproductiva de la naturaleza o sea, de los recursos naturales (agua, suelo, bosques,flora, fauna, diversidad biológica, etc.) acarrea crisis en el presente y es fuente detensiones sociales y económicas a futuro por la escasez creciente de los recursosnaturales. Un desarrollo con crecimiento económico basado en la destrucción de lacapacidad productiva del entorno o de la naturaleza, jamás será sostenible en el tiempoy sería una ilusión.

Un desarrollo que toma en consideración los aspectos del medio ambiente y el usoracional de los recursos naturales, se puede denominar como un desarrollo sostenible oecológico o ecodesarrollo.

El desarrollo sostenible es la ordenación y la conservación de la base de los recursosnaturales, y la orientación del cambio tecnológico e institucional, de tal manera que seasegure la continua satisfacción de las necesidades humanas para las generacionespresentes y futuras.

El desarrollo sostenible se basa en cuatro componentes o pilares esenciales; lanaturaleza o el ambiente o el capital natural; la gente o el capital humano; el científico ytecnológico o el capital del conocimiento: y el económico o de la riqueza acumulada enforma de capital y bienes. En consecuencia tenemos cuatro pilares o cuatro economías:la economía de la naturaleza, la economía de la gente, la economía del conocimiento yla economía de la riqueza generada y acumulada.

El componente ambiental o capital natural o la economía de la naturaleza se refiereesencialmente a mantener la base productiva de los recursos naturales para unabastecimiento sostenido de materias primas para la generación de bienes transables.

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Esto implica la gestión del entorno y de los recursos naturales en tal forma queutilicemos los dividendos o mejoras sin deteriorar el capital, o sea, la base productiva.En consecuencia, no será desarrollado aquel que fomente el saqueo, la destrucción y eldeterioro de los recursos del entorno.

El componente social o el capital humano o la gente, es el otro componente esencial deldesarrollo sostenible es aquella que mejora el capital humano a través de la educación,la justicia, la paz y la democracia de participación organizada. Uno de los aspectosclaves en este sentido, es mejorar la capacidad de la gente, en manejar y administrarlos recursos del entorno y evitar su deterioro. La incultura respecto al manejo delentorno o del medio ambiente o de los recursos naturales, es sinónimo de atraso,pobreza y desarrollo insostenible.

El componente económico o de la riqueza acumulada es el tercer elemento esencial, ysólo se logra en el largo plazo cuando el crecimiento económico está subordinado almantenimiento de la cantidad y de la calidad de los recursos naturales. Nuestrossistemas económicos debería ser administrados de tal manera que sólo se utilicen losdividendos de los recursos, manteniendo y hasta mejorando la base de bienes o elcapital natural. El saqueo y agotamiento de los recursos naturales, mina la base mismapara el bienestar de las generaciones presentes y futuras. Asimismo, el crecimientoeconómico debe estar orientado hacia la calidad del mismo y la distribución de losbeneficios y no sólo a su expansión.

Finalmente, el componente tecnológico o la ciencia y la tecnología o el capital delconocimiento: es el cuarto elemento esencial de un desarrollo sostenido. Una de lasmedidas para garantizar, un desarrollo sostenido es la calidad generalizada de laeducación, y la generación y acumulación de conocimiento para la sociedad.

Expresado en forma más didáctica, la seguridad para un desarrollo sostenido es lainversión es la inversión que se hace en educación, ciencia y tecnología, y el nivelcultural de la sociedad expresado en cantidad y calidad de profesionales respecto a lapoblación total; número de libros y revistas científicas y culturales impresos en el país yleídos por la población; número de descubrimientos patentados o registrados; premioscientíficos obtenidos; número de fundaciones que comenten la educación, la ciencia y latecnología; número de profesionales nacionales en altos puestos de decisión a nivelnacional e internacional, entre muchos otros aspectos.

Para un desarrollo sostenible se hace necesaria una rápida transformación de la basetecnológica de la civilización industrial con nuevas tecnologías más limpias, máseficientes y de ahorro de recursos naturales, mitigando los impactos sobre el ambiente yaplicar tecnologías adecuadas o adaptadas al medio, porque el uso de tecnologíainadecuada está produciendo efectos nocivos en muchas zonas que se han pretendidodesarrollar.

El desarrollo sostenible es un camino largo por recorrer y ciertamente no es posiblelograrlo en el corto plazo. Sin embargo, desde ya, es necesario iniciar procesos queimplican decisiones políticas importantes.

Las decisiones políticas económicas prioritarias deben estar dirigidas hacia tresaspectos álgidos: precios adecuados para los recursos, hoy subvaluados y por lo tantodesperdiciados; acceso a los recursos, especialmente a la propiedad de la tierra y elreconocimiento de los derechos tradicionales o ancestrales de los pueblos indígenas y

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un marco legal que garantice un total respeto a la propiedad y el uso racional de losrecursos; y fomentar, favorecer y premiar a las empresas y ciudadanos que manejan losrecursos naturales y hacen un uso racional de los mismos, con limitados impactosnegativos al ambiente.

Las políticas sociales prioritarias son: priorizar a los sectores más pobres, priorizar laszonas rurales y, concentrar inversiones en el desarrollo humano o sea, en la educación,la salud, los servicios sociales, la seguridad, la democracia y la calidad de vida.

Las políticas ambientales prioritarias son:

v control de contaminación ambiental, especialmente del agua, del aire y de losambientes humanos;

v el mantenimiento de la agricultura, con extrema prioridad sobre la degradación delos suelos productivos; y

v la conservación del patrimonio natural del país (biodiversidad de ecosistemas,especies y recursos genéticos).

Las políticas prioritarias en ciencia y tecnología deben estar orientados al rescate,fomento, desarrollo y difusión de sistemas y prácticas sostenibles de uso de recursosnaturales (suelo, agua, pesquería, bosques, etc.) y de control de la contaminación; a lacooperación tecnológica y transferencia de tecnologías limpias a los usuarios rurales yurbanos; y a un sistema educativo reorientado hacia una educación para lasostenibilidad.

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TABLAS DE DISTANCIAS

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TABLA DE DISTANCIAS RIO HUALLAGA

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TRANSPORTE FLUVIAL

DEFINICIÓN.-El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones através de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertosubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en elámbito nacional e internacional.

TIPOS DE SERVICIO.-

El transporte Fluvial se clasifica:• Servicio Regular o de línea;• Servicio Irregular

El servicio de transporte regular ode línea.-, es el tipo de transportefluvial que prestan las navescumpliendo operaciones en rutasdeterminadas con frecuencias eitinerarios programados y aplicandofletes y costos de pasajesregistrados.

El servicio de transporteirregular.-, es el tipo de transportefluvial que no obedece a itinerarios yque actúan de acuerdo a la oferta ydemanda de pasajeros y/o carga; generalmente operan bajo contratos especiales en lamovilización de carga a su total capacidad de acuerdo a las reglas del mercado.

PARQUE FLUVIAL.-El parque fluvial podemos dividirlo de la siguiente manera:

• Por su uso: De pasajeros De carga Mixtas

• Naves con propulsión propia: Motonave Motochata Remolcador o Empujador Bote motor

• Naves sin propulsión: Chata y Chata cisterna Barcaza y Barcaza cisterna Albarenga

Para efectos de la Operación Comercial, se considera como unidad de transporte:• Motonave : Embarcación con propulsión y bodega• Motochata: Embarcación con propulsión y bodega

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• Comboy: Conformado por un remolcador o empujador con propulsión y una omás unidades sin propulsión.

Parque Naviero Fluvial :REGION

Iquitos Pucallpa YurimaguasTipode Nave Siglas N° Naves Arqueo

BrutoTRN N° Naves Arqueo

BrutoTRN N° Naves Arqueo

BrutoTRN

MotonaveFluvial

M/F 43 29487 15871 3 237 81

Bote Motor B/F 7 66 14 3 22Moto chata M/CH 32 4125 2113 17 1252 857Chata CH 10 4117 2929 3 254 49 2 367 318BarcazaCisterna

B/C 94 27489 21446 1 210

Barcaza B/Z 43 9621 4438 22 2893 1650Dragas D 12 476 64Grifo Flotante GF 2 92 12

TOTAL 243 75473 46887 49 4868 2637 2 367 318

ÁMBITO DE OPERACIÓN.-

El ámbito de Operación de las naves fluviales corresponde a los tráficos que estasrealizan y se dividen en:

• Tráfico nacional o Cabotaje;• Tráfico Internacional

El Transporte Fluvial Nacional o Cabotaje.-

Es el transporte que prestan las naves entre puertos fluviales peruanos.

El Transporte Fluvial en Tráfico Internacional.-

Es el transporte que prestan las naves de puertos fluviales peruanos a puertosextranjeros y viceversa, así como entre puertos extranjeros, pudiendo ser estostambién, puertos marítimos.

PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE FLUVIAL.-

En cuanto a la situación empresarial del transporte fluvial este se encuentra repartidoentre Sociedades Anónimas y Encomanditas de Responsabilidad Limitada yrepresentan el 40% del total de empresas y agrupa a las más grandes que cuentan conla mayoría de embarcaciones.

Las empresas Unipersonales son las más numerosas, alcanzando el 60% del total yson generalmente Armadores que cuentan con una sola embarcación.

Con relación a la normatividad comercial y turística esta relación se ha implementadoen el Perú y las empresas se encuentran en plena adecuación.

El sistema fluvial amazónico, comprende algo más de 14,000 Km. De longitud de ríos,considerándose navegables 6,000 Km., Siendo sus características:

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• Pequeña pendiente,• Grandes caudales,• Fluctuaciones en el espejo de agua, y• Considerable transporte de sedimentos

Que intervienen en los cambios morfológicos comportándose, los ríos como divaganteslo que origina presenten dificultades para la navegación principalmente para naves de10’ pies de calado.

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COMENTARIOS

Las condiciones de navegación en los ríos es variable y estacional presentando las mayoresrestricciones en los períodos de vaciante que corresponden a los meses de Julio / Septiembre,que a su vez significa mayores costos, sea por pérdida de tiempo en navegación, posiblesdaños a las naves, pérdida de profundidad en los canales de acceso a los puertos, etc.

Según sus características técnicas, los puertos de Iquitos y Yurimaguas son de tipo flotante, losmismos que cuentan con facilidades de atraque, almacenaje y equipos suficientes para elmanipuleo de carga; y además Puerto Maldonado que cuenta con una plataforma fija.

Existe un mercado cautivo en la región, originado por la ubicación geográfica de las grandesciudades, así como de las pequeñas en zonas intermedias, que para subsistir requieren delabastecimiento de diversos productos.

Las cargas movilizadas por la vía fluvial entre las grandes ciudades y zonas intermedias son:madera, fibra de yute, cemento, cerveza, maquinarias, productos alimenticios, aceites grasas ylubricantes, explosivos, acero y fiero en planchas, baritina, abonos minerales, combustibles,artículos de ferretería, algodón y textiles, motores y repuestos, vehículos motorizados, etc. Alrespecto se debe hacer notar que hasta la fecha, estas cargas son movilizadas sin aplicarsistemas de unitarización.

En cuanto a la exportación por la vía fluvial, prácticamente no se da, ya que no existenproductos para tal efecto y más bien se tiene productos de importación, especialmente acero,cemento y bienes de capital y se efectúa a través del puerto de Iquitos que tiene las mayoresfacilidades de atención a los buques de “alto bordo”.

TRAFICO LOCAL

Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, los centros principales de comercio en la región amazónica,sirven de centros de abastecimiento y recolección para las poblaciones cercanas. El comercioentre cada uno de estos centros y su área de influencia se efectúa por una gran variedad deembarcaciones pequeñas: canoas para un solo hombre, canoas más grandes con motor fuerade borda y lanchas con motores marinos. Las embarcaciones más grandes pueden cargar entre100 a 800 toneladas aproximadamente.

En el siguiente cuadro se podrá observar los centros principales del comercio amazónico:(Número de Empresas:

Sede en:EmpresasTransporte

FluvialComercial

IQUITOS 71

PUCALLPA 24

YURIMAGUAS 1

TOTAL 96

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CARGA MOVILIZADA POR EL PUERTO DE IQUITOS AÑO 2001:

Arribo Zarpe Total GeneralProductoTM Flete

S/.TM Flete

S/.TM Flete

S/.Alimento 66242 2433206 14650 827726 80892 3260932Cerveza y licor 11484 350059 3046 165531 14530 515590Bebidas Gaseosas y Minerales 5263 253555 587 33880 5850 287435Envases Vacíos 1134 14595 10613 251145 11747 265740Maderas y Derivados 2378 153866 10348 619368 12726 773234Medicina y Productos Farmacéuticos 1509 84067 65 4699 1574 88766Telas, Yutes Productos 215 14666 1714 112626 1929 127292Jabones y Detergentes y Útiles de Aseo 1812 100092 386 17833 2198 117925Artículos de Ferretería 10349 681790 1759 80412 12108 762202Cemento 26040 998527 11879 533399 37919 1531926Productos Químicos Industriales 8091 154288 2727 150192 10818 304480Petróleo 16806 1840780 29315 2384330 46121 4205110Gasolina 10490 2071941 14242 1801096 24732 3873037Derivados del Petróleo 3262 957789 7864 1203727 11126 2161516Artículos Eléctricos 962 59325 622 22057 1584 81382Muebles y Enseres 318 12904 106 5456 424 18382Vehículos 1773 112276 1070 79384 2843 191660Maquinarias, Motores y Repuestos 1678 86418 1992 101672 3670 188090Acero, Fierro, Planchas, etc. 5022 352252 7502 334191 12524 686443Varios 5125 364063 4340 193067 9465 557130TOTAL 179953 11096459 124827 8901791 304780 19998250

CARGA MOVILIZADA POR EL PUERTO DE PUCALLPA AÑO 2001:

Arribo Zarpe Total GeneralProductoTM Flete

S/.TM Flete

S/.TM Flete

S/.Alimento 1477 133830 35883 1760354 37360 1894184Cerveza y licor 64 4459 26156 1725764 26220 1730223Bebidas Gaseosas y Minerales 1096 75252 12186 846326 13282 921578Envases Vacíos 18927 1305113 217 14888 19144 1320001Maderas y Derivados 27132 1680779 532 37090 27664 1717869Medicina y Productos Farmacéuticos 127 9410 1420 36346 1547 45756Telas, Yutes Productos 453 29391 161 12580 614 41971Jabones y Detergentes y Útiles de Aseo 0 0 1565 107743 1565 107743Artículos de Ferretería 88 6167 10234 807658 10322 813825Cemento 123 8614 9628 668580 9751 677194Productos Químicos Industriales 10 7000 3925 399154 3935 406154Petróleo 1875 86996 2227 136206 4102 223202Gasolina 2 126 3558 271387 3560 271513Derivados del Petróleo 1717 113527 2919 863894 4636 977421Artículos Eléctricos 2 140 31 2107 33 2247Muebles y Enseres 2 140 90 10773 92 10913Vehículos 320 23329 1061 93771 1381 117100Maquinarias, Motores y Repuestos 280 13008 6808 341490 7088 354498Acero, Fierro, Planchas, etc. 30 3070 3721 61868 3751 64938Varios 3885 304607 22464 1656566 26349 1961173TOTAL 57610 3804958 144786 9854545 202396 13659503

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RUTAS DE OPERACIÓN EN SERVICIO REGULAR EN EL TRANSPORTE FLUVIAL

IQUITOS SERVICIO

EN RUTA NACIONAL

1.- IQUITOS - PUCALLPA - IQUITOS - Regular Ríos : Amazonas / Ucayali / Amazonas

2.- IQUITOS - YURIMAGUAS - IQUITOS - Irregular Ríos : Amazonas / Huallaga / Amazonas

3.- IQUITOS - ANDOAS - Tte. LOPEZ - IQUITOS * Regular Ríos : Amazonas / Pastaza / Corrientes / Amazonas

4.- IQUITOS -ANDOAS - Tte. LOPEZ -MARSELLA - IQUITOS * Regular Ríos : Amazonas / Pastaza / Corrientes / Tigre / Amazonas

5.- IQUITOS - REQUENA - IQUITOS - Regular Ríos : Amazonas / Ucayali / Amazonas

6.- IQUITOS - ISLANDIA - PUCALLPA - IQUITOS - Regular Ríos : Amazonas / Yavari / Abujao / Amazonas

7.- IQUITOS - Tte. LOPEZ - BARTRA - SAN JACINTO - IQUITOS Regular Ríos : Amazonas / Corrientes / Tigre / Tigre /Amazonas

8.- IQUITOS - SARAMIRIZA - IQUITOS - Regular Ríos : Amazonas / Marañon / Amazonas

9.- IQUITOS - Tte. LOPEZ - SAN JACINTO - IQUITOS Regular Ríos : Amazonas / Corrientes / Tigre / Amazonas

10.- IQUITOS - PUCALLPA - YURIMAGUAS - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / Ucayali / Huallaga / Amazonas

11.- IQUITOS - PUCALLPA - YURIMAGUAS - CAMPAMENTO PETROLERO - IQUITOS Regular Rios : Amazonas / Huallaga / Amazonas

12.- IQUITOS - PELEJO - YURIMAGUAS - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / Huallaga / Huallaga / Amazonas

13.- IQUITOS - CABALLOCOCHA - ISLANDIA - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / bajo Amazonas / Yavari / Amazonas

14.- IQUITOS - SAN LORENZO - SARAMIRIZA - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / Marañon / Marañon / Amazonas

15.- IQUITOS - CONTAMANA - PUCALLPA - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / Ucayali / Ucayali / Amazonas

16.- IQUITOS - MAZAN - CURARAY - IQUITOS - Regular Rios : Amazonas / Napo / Napo / Amazonas

17. IQUITOS - SANTA CLOTILDE - CABO PANTOJA - IQUITOS Regular

EN RUTA INTERNACIONAL1. De Puertos Fluviales Peruanos a Puertos Fluviales de Colombia, Brasil, Ecuador y viceversa Irregular

2. Del Puerto Fluvial de Iquitos a Puertos del Atlantico / Golfo de EE.UU. y viceversa. Irregular

PUCALLPA

1.- PUCALLPA - IQUITOS - PUCALLPA Regular Rios : Ucayali / Amazonas / Ucayali

2. PUCALLPA - MASISEA - PUCALLPA Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Ucayali

3. PUCALLPA - YURIMAGUAS - PUCALLPA Regular Rios : Ucayali / Huallaga / Ucayali

4. PUCALLPA - CONTAMANA - IQUITOS - YURIMAGUAS Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Amazonas / Huallaga

5. PUCALLPA - ATALAYA - ORELLANA - PUCALLPA Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Ucayali / Ucayali

6. PUCALLPA - SEPAHUA - PUCALLPA - IQUITOS Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Ucayali / Amazonas

7. PUCALLPA - CONTAMANA - ORELLANA - JUANCITO - IQUITOS Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Ucayali / Ucayali /Amazonas

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8. PUCALLPA - CONTAMANA - ORELLANA - REQUENA - IQUITOS Regular Rios : Ucayali / Ucayali / Ucayali / Ucayali /Amazonas

YURIMAGUAS

1. YURIMAGUAS - PUCALLPA – YURIMAGUAS Regular Rios : Huallaga / Ucayali / Huallaga

2. YURIMAGUAS - IQUITOS – YURIMAGUAS Regular Rios : Huallaga / Amazonas / Huallaga

• No se aprecia conexión de los rios. Explicar

TRAFICO FLUVIAL ENTRE IQUITOS YPOBLACIONES RIO ABAJO

Empresas peruanas y brasileñas,mantiene un servicio desde Manaus yBelem, el cual en un tiempo tuvo suterminal en Iquitos, posteriormente fueubicado el terminal a BenjamínConstant, la ciudad brasileña cerca deLeticia. Embarcaciones peruanas de 20a 25 toneladas de capacidad y unascuantas embarcaciones colombianashacen recorridos irregulares entreIquitos y Leticia, levando mercaderíaimportada a Leticia y regresando conproductos colombianos.

TRAFICO FLUVIAL ENTREPUCALLPA E IQUITOSPucallpa es el único centro en la regiónamazónica que tiene conexión porcarretera con el área de Lima. La ruta esademás la más corta debido a estacircunstancia, Pucallpa se ha constituidoen la entrada para el intercambio deproductos entre el área de Lima y laregión amazónica. Productosindustriales y alimenticios ( harina,

azúcar, alimentos enlatados, etc.) son llevados de Lima a Pucallpa por camión y trasbordados aembarcaciones con destino a Iquitos; madera aserrada, jebe y yute y mercancías importadasson llevados por embarcaciones de Iquitos a Pucallpa y trasbordados a camiones con destinoLima. Una cierta parte de estos productos de ambos orígenes queda en Pucallpa para elconsumo local o para la distribución en el área cercana.

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TRAFICO FLUVIAL ENTRE YURIMAGUAS E IQUITOS

Yurimaguas debe su origen al hecho de que esta situada en el límite de navegación del ríoHuallaga. Creció en importancia a medida que se desarrollo el área agrícola alrededor deTarapoto, al sudoeste de Yurimaguas. Una carretera conecta el área de Tarapoto conYurimaguas le dio al área salida para sus productos, que primero van por camión a Yurimaguasy de allí por agua a Iquitos o Pucallpa.

TRAFICO FLUVIAL ENTRE YURIMAGUAS Y PUCALLPAPor la vía Yurimaguas y Tarapoto se generó la salida de la producción de arroz producido en elárea, embarcado de Yurimaguas a Pucallpa para el consumo local y para ser transportada aLima.

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PUERTOS FLUVIALES

TERMINAL PORTUARIO DE IQUITOS

1. UBICACIÓNEl terminal está ubicado entre la riberaoccidental del río amazonas y la IslaPadre, que esta a 1,5000 metros dedistancia paralela a la ribera, en eldistrito Iquitos, provincia de Maynas,departamento de Loreto. Latitud 3° 47S, Longitud 73° 17’ W.

El terminal esta unido a la ciudad deIquitos por una carretera asfaltada de 2 km.

2. CARACTERÍSTICAS, INFRAESTRUCTURA Y FACILIDADES PORTUARIASLa facilidad consta de un muelle flotante de 275 m de largo x 15.36 m de ancho.Esta conformado por pontones de acero, unidos por articulaciones especiales, suplataforma esta protegida por una capa de asfalto en previsión de loe efectos de laslluvias e impactos de las cargas.Cuenta con dos puentes basculantes de acero de 60.00 por 8.60 m, los cualespermiten absolver las variaciones del nivel del río del orden de 11.00 metros entrevaciante y creciente.

3. ALMACENES Y ÁREAS DE ALMACENAJESe dispone de 9,670 m² de almacenes techados.

TERMINAL PORTUARIO DE YURIMAGUAS

1. UBICACIÓNEl terminal está ubicado en laribera izquierda del río Huallaga,a poca distancia aguas arriba dela confluencia con el ríoParanapura, en el distrito deYurimaguas y provincia de AltoAmazonas, departamento deLoreto. Latitud 05° 55’ S, longitud75° 34’ W. Ubicado entre las calles Jorge Chávez y Mariscal Castilla.

2. CARACTERÍSTICAS, INFRAESTRUCTURA Y FACILIDADES PORTUARIASEl Muelle Flotante constan de un muelles construidos; Construido en el año 1998.cuenta con una plataforma de 66.0 m de largo x 6.1 de ancho, está diseñado paraatraque directo de naves. Conectada a tierra por una rampa articulada horizontal de14 m x 7.0 m y un puente reticulado de acero de 33.40 m de longitud, apoyado enuno de sus extremos sobre un estribo de concreto armado y el otro por un pontónmetálico flotante.

Toda las estructuras se encuentran ancladas y conectadas a tierra con 6 macizosde concreto armado fondeado en el lecho del río.

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Su ribera esta protegido por un sistema de gaviones tipo caja y colchón para elestribo, muros de contención y macizos.

El terminal permite atender hasta tres embarcaciones en simultaneo, durante losdoce meses del año.

3. ALMACENES Y ÁREAS DE ALMACENAJESe dispone de 7,200 m² de almacenes techados, 9,000 m² libres con un área totalde 32,400 m².La superficie asfaltada es de 40,000 m²

EMBARCADERO FLUVIAL DE MAZAN

1. UBICACIÓNEl embarcadero está ubicado en la ribera derecha del río Napo, cerca de ladesembocadura del río Mazan, en el distrito de Mazan y provincia de Maynas,departamento de Loreto. Latitud 03°29’35”.119 S, longitud 73° 05’23”.291 W.

2. CARACTERÍSTICAS, INFRAESTRUCTURA Y FACILIDADES PORTUARIASEl embarcadero fluvial es de Tipo I“Puente fijo y Pontón Flotante” de 28.50metros de longitud y 4.50 metros deancho, arriostrado con cables hacia laorilla y anclada con cadenas fijadas amacizos de concreto. La conexión a tierraconsiste de un puente metálico de 26.0metros de largo por 2.0 metros de anchoque alcanza una plataforma o cabezosobre el cual se ha instalado una grúa de2 toneladas de capacidad de carga.El embarcadero esta diseñado para atender naves hasta 60 toneladas de capacidadde carga y para un movimiento anual hasta 50,000 ton/año.

3. ALMACENES Y ÁREAS DE ALMACENAJE• Las instalaciones mínimas de tierra corresponden a un área de 160 m2 de los

cuales 30 m2 con oficinas administrativas y el resto almacén abierto.

EMBARCADERO FLUVIAL DE CONTAMANA

1. UBICACIÓNEl embarcadero está ubicado en la ribera derecha del río Ucayali, en el distrito deContamana y provincia de Ucayali, departamento de Loreto. Geográficamente sesitúa entre las coordenadas UTM 9´187,000.00 y 9´187,100.00 N y 499,300.00 E y499,700.00 E.

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2. CARACTERÍSTICAS, INFRAESTRUCTURA Y FACILIDADES PORTUARIASLas Obras del Embarcadero Fluvialde Contamana están conformadaspor un Puente Basculante paraacceso al muelle De estructurametálica con longitud de 40.00 m yun ancho de 6.00m,, Muelle flotanteformado por un pontón metálico de50 m de longitud, 12 m de ancho y 2m de calado, pontón de apoyo delpuente El pontón de apoyo tiene6.00 mt de largo por 10.95 mt deancho y 2.00 mt de puntal, estribo ymuros de contención, macizos y cables de anclaje, sistema de protección,instalaciones del embarcadero y protección de talud.

3. ALMACENES Y ÁREAS DE ALMACENAJEConstará de un área cercada de 960 m2 y dos áreas techadas de 50.00 m2 cadauna, los ambientes constarán de un ingreso principal que da acceso a sala deespera de pasajeros, oficina de vigilancia, servicios higiénicos y un cuarto delimpieza. El ingreso secundario da acceso al depósito y a una oficina administrativa.

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PROGRAMA DE DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA BASICA ENLA REGION AMAZONICA

SUSTENTO DEL PROGRAMA

LEY DE PROMOCION DE LA INVERSIÓN EN LA AMAZONIA PERUANA – LEY27037El artículo 9° de la mencionada Ley se establecen acciones que corresponde realizar alMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, en materia de lainversión pública, relacionado entre otros a la ejecución de:

a) Obras de Mejoramiento y Ampliación de la Infraestructura Portuariab) Estudios de Navegabilidad en los ríos amazónicos

Asimismo, en la séptima disposición complementaria de la citada Ley se establecen laejecución de obras en el período 1999 – 2006, referente a :

• Estudios de Ingeniería del Puerto Fluvial de Iquitos• Embarcadero Fluvial de Nauta• Embarcadero Fluvial de San Lorenzo• Embarcadero Fluvial de San Pablo• Embarcadero Fluvial de Requena II Etapa• Terminal Fluvial de Sarameriza• Reubicación y Rediseño del Terminal Fluvial de Pucallpa

ASPECTOS RELEVANTES

• La Región Amazónica posee más de 8,000 Km. De vías navegablescomercialmente para desarrollar el transporte fluvial

• El transporte fluvial representa más del 90% del transporte de pasajeros y carga• Los costos del transporte fluvial son menores comparados a los otros modos de

transporte.• El sistema fluvial amazónico es el único medio natural que facilita la integración,

comunicación y desarrollo socio-económico de las localidades ribereñas yfronterizas.

• Existen carencia de facilidades portuarias para los servicios a las cargas y naves,en toda la amazonia sólo 4 instalaciones; Iquitos, Yurimaguas, Mazan y PuertoMaldonado.

• Perdida por mermas de mercancías estimado en US$ 10 millones.

BENEFICIOS ESPERADOS

Al dotar de facilidades portuarias básica a la región amazónica del Perú se lograría:

• Propiciar la integración y desarrollo socio-económico de las poblaciones ribereñasdel sistema fluvial navegable logrando de esta manera que la amazonia se integrea la vida económica nacional.

• Mejorar los servicios básicos del transporte fluvial en áreas económicamentedeprimidas, propiciando el comercio de productos, desarrollo de las zonas defrontera y permitiendo el desarrollo turístico de la amazonía.

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• Propiciar la utilización de las vías fluviales navegables como un sistema parapromover el desarrollo del transporte multimodal en la región.

BENEFICIOS SOCIALES

La instalación de Infraestructura portuaria básica proporcionarán y promoverán losservicios básicos para el incremento de oportunidades de trabajo y de ingresos a loshabitantes del lugar, aliviando la pobreza de las poblaciones ribereñas de la amazoníaque se consideran como las más pobre del Perú, así mismo se incrementará laseguridad de los turistas. Se estima que los beneficiarios potenciales son alrededor de2,000,000 de habitantes peruanos de la Región Amazónica.

BENEFICIOS ECONOMICOS

Los beneficios económicos están relacionados con la ampliación de la frontera agrícola,desarrollo agroindustrial y el comercio de productos en la región, así como la aperturadel comercio hacia el Atlántico o hacia el Pacifico a través del Sistema FluvialAmazónico.

AREA DE ESTUDIO Y PRIORIDAD DEINSTALAR INFRAESTRUCTURA PORTUARIAEN LA REGION AMAZONICA

Los tramos navegables que deben estudiarse son:

• Río Amazonas : Toda su longitud• Río Marañón : Desde Borja hasta la confluencia con el Río Ucayali• Río Ucayali : Desde Atalaya hasta la confluencia con el Río Marañón• Río Huallaga : Desde Chazuta hasta la confluencia con el río Marañón• Río Putumayo : Desde Gueppi hasta la confluencia con la línea de frontera del Perú• Río Napo : Desde Cabo Pantoja hasta la confluencia con el Río Amazonas• Río Tigre : Desde Intuto hasta la confluencia con el Río Marañón• Río Pastaza : Desde Puerto Bobonaza hasta la confluencia con el Río Marañón.• Río Curaray : Desde Guarnición Bellavista hasta la confluencia con el Río Napo.• Río Madre de Díos : Desde Manu hasta Puerto Pardo (Frontera con Bolivia)

RIONUMEROS DE

EMBARCADEROS O PUERTOS FLUVIALES

AMAZONASMARAÑONUCAYALIPUTUMAYONAPOHUALLAGATIGREPASTAZAMORONACURARAYMADRE DE DIOS

64

1033422213

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PROGRAMA DE DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA REGIONAMAZONICA DEL PERU

1.0 SUSTENTO DEL PROGRAMA

Ö La región amazónica posee mas de 6,000 kilómetros de vías navegables, paradesarrollar el transporte fluvial comercial.

Ö El transporte fluvial en la región amazónica representa mas del 90% del transporte depasajeros y carga.

Ö Los costos del transporte fluvial son menores comparados a los otros modos detransporte.

Ö La carencia de facilidades de infraestructura portuaria para los servicios a las naves ycargas para desarrollar el transporte fluvial.

Ö No existencia de un trafico organizado y permanente que interconecte las localidadesalejadas de las principales ciudades de consumo.

Ö Las vías fluviales navegables son los medios naturales que facilitan la integración,comunicación y desarrollo socio económico de las localidades ribereñas y fronterizas.

Ö Perdidas y mermas de mercancías por carencia de facilidades portuarias estimado enUS$ 10 Millones de dólares anuales en toda la amazonia.

2.0 OBJETIVOS DEL PROGRAMA

Ö Dotar de facilidades portuaria básicas a la región amazónica del Perú;Ö Propiciar la integración y desarrollo socio económico de las poblaciones ribereñas del

sistema fluvial amazónicoÖ Mejorar los servicios básicos del transporte fluvial

3.0 ALCANCES DEL PROGRAMA

Todo el sistema fluvial amazónico que presentan tramos navegables comercialmente concalados de navegación superior a 4 pies durante la vaciante de los ríos.

RIOS NAVEGABLES COMERCIALMENTE:

RIO AMAZONAS RIO MARAÑON RIO Ucayali RIO HUALLAGARIO PUTUMAYO RIO NAPO RIO TIGRE RIO PASTAZARIO MORONA RIO MADRE DE DIOS RIO CURARAY RIO YAVARIRIO SANTIAGO RIOS URUBAMBA Y TAMBO

44..00 FACILIDADES PORTUARIAS BASICA PARA ALCANZAR LOS BJETIVOS DELPPROGRAMA ::

Ö RIO AMAZONAS : 6 Embarcadero FluvialesÖ RIO MARAÑON : 4 Embarcaderos FluvialesÖ RIO UCAYALI : 6 Embarcaderos FluvialesÖ RIO PUTUMAYO : 3 Embarcaderos FluvialesÖ RIO NAPO : 3 Embarcaderos FluvialesÖ RIO HUALLAGA : 4 Embarcaderos FluvialesÖ RIO TIGRE : 2 Embarcaderos FluvialesÖ RIO PASTAZA : 2 Embarcaderos FluvialesÖ RIO MORONA : 2Embarcaderos FluvialesÖ RIO SANTIAGO : 2 Embarcaderos FluvialesÖ RIO CURARAY : 1 Embarcadero FluvialÖ RIO NANAY : 1 Embarcadero Fluvial

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Ö RIO MADRE DE DIOS : 3 Embarcaderos FluvialesÖ MINIPUERTO/TERMINAL : 1 Saramiriza y Pijuayal

5.0 COSTO Y FINANCIAMIENTO DEL PROGRAMA

El monto de inversión del programa se estima en US $ 51,775,000.00

DESAGREGADO EN :

� Estudios de Prefactibilidad, Factibilidad y Definitivo US$ 15,425,000

� Ejecución de Obras US$ 36,350,000

US$ 51,775,000

El financiamiento proviene del Tesoro Público.

Se ha previsto gestionar financiamiento externo si es necesario.

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PROGRAMA DE MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LAS VIAS FLUVIALESNAVEGABLES EN LA REGION AMAZONICA DEL PERU

1.0 SUSTENTO DEL PROGRAMA

Ö La región amazónica posee mas de 6,000 Kilómetros de vías navegables paradesarrollar el transporte fluvial comercial.

Ö El transporte fluvial en la región amazónica representa más del 90% del transporte depasajeros y carga.

Ö Los costos del transporte fluvial son menores comparados a los otros modos detransporte

Ö No existencia de un trafico organizado y permanente que interconecte las localidadesalejadas de las principales ciudades de consumo.

Ö Las vías fluviales navegables son los medios naturales que facilitan la integración,comunicación y desarrollo socio-económico de las localidades ribereñas y fronterizas.

2.0 PROBLEMÁTICA DE LAS VIAS FLUVIALES NAVEGABLES

Ö Cambios hidromorfologicos de las vías navegables que afectan a la instalacionesportuarias construidas (proceso de erosión y sedimentación);

Ö Perdida de profundidad operativa en los puertos fluviales por alejamiento de los cursosde agua o sedimentación de los accesos acuáticos y áreas de maniobras navieras;

Ö Presencia de palizadas en las vías fluviales navegables y acumulación en el áreaoperativa de los puertos fluviales

Ö Presencia de obstáculos a la navegación (bancos de arena, curvaturas minimas,calados minimos, fuertes corrientes, etc.), que dificultan el desarrollo del transportefluvial comercial.

Ö Fluctuaciones del nivel de las aguas de las vías fluviales navegables en mas de 10metros que dificultan una navegación segura todo el año, principalmente en la epocade vaciante.

3.0 ÁLCANCES DEL PROGRAMA

Ö Todo el sistema amazónico que presenta vias navegables con calados de navegaciónsuperior a 4 pies durante la vaciante de los ríos.

VIAS NAVEGABLES CONSIDERADAS:

�RIO AMAZONAS : TODA SU LONGITUD�RIO MARAÑON : BORJA HASTA LA CONFLUENCIA CON EL

RIO UCAYALI�RIO UCAYALI : ATALAYA HASTA LA CONFLUENCIA CON EL

RIO MARAÑON�RIO HUALLAGA : CHAZUTA HASTA LA CONFLUENCIA CON EL

RIO MARAÑON.�RIO PUTUMAYO : GUEPPI HASTA LA CONFLUENCIA EN LA

LINEA DE FRONTERA DEL PERU�RIO NAPO : CABO PANTOJA HASTA LA CONFLUENCIA

CON EL RIO AMAZONAS�RIO TIGRE : INTUTO HASTA LA CONFLUENCIA CON

EL RIO MARAÑON�RIO PASTAZA : PUESTO BOBONAZA HASTA LA

CONFLUENCIA CON EL RIO MARAÑON

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4.0 ESTUDIOS Y OBRAS PREVISTAS

Ö Estudio de Navegabilidad en el Río Amazonas y Marañón, tramo Borja a IquitosÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Ucayali, tramo Atalaya a PucallpaÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Huallaga, tramo Boca del Río Huallaga a ChazutaÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Madre de Dios, tramo manu a Puerto PardoÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Napo, tramo Cabo Pantoja a Confluencia Río

AmazonasÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Pastaza, tramo Puesto Bombonaza a confluencia

Río MarañónÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Tigre, tramo Intuto a confluencia Río MarañónÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Morona, tramo Vargas Guerra a confluencia Río

MarañónÖ Estudio de Navegabilidad en el Río Santiago, tramo parte peruana a Confluencia Río

MarañónÖ Mejoramiento y mantenimiento de las vías navegables, tramo Iquitos – BorjaÖ Mejoramiento y mantenimiento de los accesos acuáticos en diez (10) puertos fluviales

5.0 COSTO Y FINANCIAMIENTO DEL PROGRAMA

El monto de inversión del programa se estima en US $ 15,910,000.00

DESAGREGADO EN :

� Estudio de Prefactibilidad, Factibilidad y Definitivo US$ 4,710,000

� Ejecución de Obras US$ 11,200,000

US$ 15,910,000

El financiamiento proviene del Tesoro Público.

Se ha previsto gestionar financiamiento externo si es necesario.

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TRANSPORTE FLUVIAL Y VIAS NAVEGABLES DESDE LA PERSPECTIVA DELSISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

TRANSPORTE FLUVIALComo se ha observado en relación al transporte fluvial en el Perú, este se circunscribebásicamente al transporte de pasajeros y mercancías entre localidades dentro del territorionacional y muy poco movimiento dirigido al comercio internacional; de este movimientointernacional, la mayor parte es sobre importaciones que cubren las necesidades en lasciudades grandes de nuestra amazonía como son: cemento, bienes de capital, artículossuntuarios, etc.

El movimiento de naves de alto calado arriban al puerto de Iquitos y en alguna época del añocon dificultad por efectos de los bancos de arena y malos pasos que se presentan en lanavegación viéndose necesitados de realizar aligeramientos de carga a varias millas del puerto,este “alige” se realiza a naves menores de poco calado que permiten continuar la navegaciónhasta destino de las cargas, por todo este se concluye que para efectos de una navegacióncontinua en los ríos de la amazonia deberá utilizarse las naves preparadas para los caladospermisibles a esta navegación.

En cuanto al transportemultimodal a través del modofluvial en cuanto a la movilizaciónde unidades de carga nopresentaría problemas debido aque existen embarcaciones quefácilmente pueden transportarcontenedores y unidades decarga cerradas desde los puertospreparados para las maniobras deembarque y desembarque deestas unidades.

Actualmente el puerto de Iquitos es el único que presenta posibilidades para efectos de actuarcomo punto de trasbordo entre naves trans-oceánicas a naves fluviales como chatas, barcazas,etc. Igualmente para la consolidación y desconsolidación de cargas.

Es importante resaltar que no existen indicadores delas corrientes de tráfico y del rendimiento de las flotassobre este tipo de navegación, así como la falta desistemas de información sobre la carga transportada,para efectos de proponer una tarifa para eltransporte de las unidades de carga en el transportemultimodal y más aún en el cumplimiento de loscontratos que pudieran celebrar el OTM y lostransportistas.

La previsión y planificación del transporte por las víasde navegación interior difiere de la planificación del

transporte por carretera y por ferrocarril, por cuanto las vías navegables naturales están ligadasa determinados lugares, reduciendo las opciones de planificación espacial. Sin embargo estadificultad puede reducirse optando por un alto grado de flexibilidad de la flota de navegacióninterior, pudiendo el OTM realizar contratos a suma alzada que le aseguren el cumplimiento delos transportistas.

Para establecer corredores multimodales con la utilización de las vías navegables para eltransporte exige la supresión de obstáculos a la navegación y el estudio profundo de lasvariaciones estaciónales de los cursos de agua, las curvas cerradas, la estabilidad del cauce de

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los ríos, las restricciones por sequías y saltos de agua naturales. La ordenación de estas víasnavegables para asegurar una navegabilidad adecuada imponen graves problemas hidrológicosy de ingeniería que exigen estudios importantes al determinar cada proyecto. Este viene a ser elcaso, por ejemplo de Saramiriza.

Los contenedores pueden transportarse enchatas que formen convoyes empujados oremolcados, y en motonave autopropulsadas. Ladecisión de usar estas alternativas se basa en lapractica corriente de la red de transporte fluvial enla amazonia y en las flotas y experiencia de losoperadores respectivos. En el caso peruanoexiste muy poca experiencia en el transporte decontenedores o unidades de carga por lo que losOTM deberán crear esta experiencia en lapráctica entre los transportistas.

El transporte fluvial en el Perú para efectos de carga de mercancías suelta es usual en los ríosde la amazonia, sin embargo no existe mayor experiencia para la carga unitarizada y lospuertos, excepto Iquitos, no están preparados para el manejo de contenedores u otrasunidades de carga.

A pesar que existe un servicio regular para carga y pasajeros, este no se respeta, sufriendo losusuarios el retraso en sus embarques, lo que causa serios daños en sus mercancías ya que ensu mayoría se trata de productos perecibles.

En cuanto al tipo de naves que prestan los servicios se puede mencionar que para efectos deimplementarse el sistema de transporte multimodal se contaría con suficiente parque naviero ynaves aparentes para embarcar carga unitarizada pudiendo a organizar estos servicios,especialmente por los OTM.

Para la mayoría de casos en que fuera necesario un trasbordo de las unidades de carga denaves de poco calado a naves oceánicas, este deberá realizarse en el puerto de Iquitos quetiene las facilidades necesarias, sin embargo debe tenerse en cuenta que en las épocas devaciante la profundidad del río Amazonas no permite el arribo de naves de alto bordo a estepuerto, por lo que los trasbordos deberán efectuarse varias millas río abajo y con la maniobradel buque.

La falta de unitarización de ciertas mercancías que se transportan a través de los ríos en elPerú hace que los fletes sean más caros y el manejo de mercancías adolezcan de la seguridadnecesaria por este modo de transporte, por lo que su organización es imperativa.

Las tarifas de flete para esta transporte están sometidas a la oferta y demanda, por lo cual esimportante que los OTM negocien en base a la continuidad del manejo de cargas o contratos alargo plazo que signifiquen beneficios directo para sus usuarios.

PUERTOS FLUVIALES

Para los puertos fluviales se aplica también las generalidades expuestas para los puertosmarítimos en cuanto a la revolución causada por el uso de los contenedores y el sistema detransporte multimodal, sin embargo en el caso peruano actualmente solo se cuenta con unpuerto que estaría preparado para estos efectos y es el puerto de Iquitos.

EL PUERTO DE IQUITOS, solamente estaría en posición de actuar como puerto de trasbordode naves oceánicas a naves fluviales para la continuación del transporte multimodal ya que apesar que siendo la ciudad más importante de la selva peruana no tiene conexiones carreterasque permitan incluirla dentro de un corredor.

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A pesar de las limitaciones que presentaIquitos como localidad no deja de serimportante por efectos de sus facilidadesportuarias que cuenta con atraque directo denaves oceánicas, un muelle suficiente para laoperación de embarque – desembarque decontenedores, facilidades para el trasbordode unidades de carga, equipamientoadecuado para la manipulación de carga,patio suficiente para almacenamiento decontenedores y actuar como interfase decarga entre naves de alto bordo y naves fluviales. Por todo esto el puerto de Iquitos se centracomo el punto de enlace de los otros puertos fluviales de la amazonia peruana para efectos deltransporte multimodal.

EN CUANTO AL PUERTO DE PUCALLPA, este seencuentra en serías dificultades por el alejamiento del ríoUcayali y en este momento sería imposible realizarmaniobras de carga – descarga de unidades de carga de unamanera segura y dinámica, como lo exige el sistema, por loque la reubicación del puerto es imperativa, teniendo encuenta la importancia de este puerto dentro del corredorcentro del Perú como una interfase importante de salida –entrada al Atlántico.

EL PUERTO DE YURIMAGUAS, en la actualidad presenta dificultades para la operación decarga – descarga de contenedores por efectos de poca resistencia de su muelle flotante y la

falta de equipo, sin embargo para elmovimiento de contenedores con pocopeso sería posible la operaciónequipándolo con una grúa suficiente paraeste efecto.En los casos de estos dos últimospuertos deberá dárseles la importancianecesaria para incorporarlos a loscorredores de transporte multimodal ya

que significan puntos de interfases del sistema transporte multimodal rápidamenteaprovechables para el desarrollo propio y de otras zonas de producción.

Dentro de la infraestructura portuaria fluvial en relación al sistema de transporte multimodal esde vital importancia la construcción de un puerto en la localidad de Sarameriza como interfaseal corredor Nor Oriental Peruano que se inicia en el puerto de Paita y se puede considerar comocorredor Inter-oceánico Atlántico Pacifico.

Para efectos de las instalaciones adecuadas de los terminales fluviales, estos representan unelemento principal de las necesidades totales de inversiones para el transporte fluvial decontenedores. Por consiguiente la planificación cuidadosa de los terminales es absolutamenteindispensable, no solo en el contexto de la red de transportes fluviales, sino también en la redtotal de transportes. Para el éxito de la planificación y las operaciones, conviene conferirresponsabilidad respecto a estas cuestiones a un solo órgano responsable, que puede ser elórgano que tenga bajo su responsabilidad el transporte multimodal, procurando que cooperenestrechamente las otras instituciones responsables de los otros modos de transporte, paradeterminar claramente, la ubicación de los terminales, la combinación de modos, el equipo delos terminales, etc.

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RIOSPara efectos del transporte multimodal los ríos representan las vías más importantes en eloriente del Perú, cuyos enlace multimodal con las carreteras los hace más atractivos para sudesarrollo, conformando parte integral de los corredores que nos unirán internacionalmente conlos países vecinos y permitan al Perú una salida hacia el océano Atlántico.

Por el momento se puede garantizar una navegación sin problemas en los ríos Amazonas yUcayali para el transporte de unidades de carga y parcialmente en los ríos Marañón, Napo yHuallaga; a pesar que en todos los ríos del Perú hay épocas de vaciante que influyen en lanavegación.

Por otra parte los ríos del Perú también presentan en su morfología grandes meandros y malospasos, por lo que constantemente deberá realizarse inspecciones a favor de la navegación yestudios en las partes altas de estos ríos, especialmente entre las localidad de Sarameriza y suconfluencia con el río Huallaga y de allí al río Amazonas.

Para efectos del transporte multimodal los ríos del Perú cuentan con tres puertos quepermitirían cambios modales y son: Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, sin embargo cabe destacarque en estos momentos el puerto de Pucallpa presenta dificultades por el desvió del río Ucayalidejando al puerto sin profundidad para el atraque de naves.

La localidad de Sarameriza, actualmente es un pequeño poblado de no más de 5,000habitantes, sin embargo presenta grandes posibilidades de desarrollo que sustente lainstalación de un puerto fluvial que complementaria, conjuntamente con la construcción de lacarretera Oracuzo – Sarameriza, se haría efectiva la existencia del corredor multimodalinternacional, con cambio modal al transporte fluvial por el río Marañón y el río Amazonas, enembarcaciones de poco calado, hasta el puerto de Iquitos permitiendo trasbordo a buquesoceánicos para su salida al Atlántico.

Área de Influencia.- Comprende la Región Grau: Tumbes, Piura, Sullana y San Lorenzo concarreteras asfaltadas. En la Región Nor Oriental: Chiclayo, Lambayeque, Motupe, Bagua, Sta.Maria de Nieva por el norte; Chachapoyas hasta Cajamarca vía carretera afirmada por el sur. LaRegión San martín a través de carretera afirmada, se puede considerar por el sur: Uchiza,Tocachce, Juanjui, Bellavista, Tarapoto y Moyobamba enlazando en Bagua con el corredor; porel norte desde San Ignacio en Cajamarca hasta Bagua. La Región Loreto a través del transportefluvial se considera Iquitos y Caballococha.

Se ha observado que este Corredor se desarrolla abarcando las regiones de mayor generaciónde carga o producción agrícola, siendo estas producciones a las que se pone mayor atenciónen este estudio por significar un tipo de mercancías susceptibles al sistema de transportemultimodal y su próximo desarrollo en agroindustria.

Así, los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, Amazonas, Cajamarca, San Martín, LaLibertad y Loreto son los beneficiados en los tráficos a los grandes mercados de consumo denorte a sur y viceversa, así como también los tráficos de las zonas costeras de producciónindustrial a Iquitos con retornos que deberán aumentar pro agroindustria y productos exóticosde la región. Es importante destacar la facilidad que este Corredor constituirá para la salida alocéano Pacifico a los países de Colombia y Brasil a través de la vía fluvial.

Al analizar las exportaciones peruanas agrícolas en fresco y conserva encontramos que losmayores volúmenes son dirigidos a Ecuador y Brasil, esperando que la integración víamultimodal principalmente con Brasil permita incrementar los tráficos de mercancíasexportables al mercado asiático. Estados Unidos y Europa vía río Amazonas. Es así que estecorredor beneficia al Perú y al comercio internacional de los países enlazados a este en suconjunto, al permitir la salida a los océanos Pacifico y Atlántico.

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Debido a la difícil morfología de los ríos del Perú deberá mantenerse un monitoreo constanteque permita una navegación fluida, eliminando los malos pasos, bancos de arena, etc.

Deberá efectuarse un estudio definitivo para la instalación del puerto de Saramiriza y proceder asu construcción, igualmente un estudio de navegabilidad entre este puerto y el puerto de Iquitosque determine los calados máximos para efectos de determinar los tipos de embarcacionesaccesibles en esta navegación.

El puerto de Pucallpa se encuentra inoperativo, por lo que es importante dar prioridad al estudiode traslado de este puerto a una zona aparente para actuar como interfase dentro del Sistemade Transporte Multimodal.

Debe darse prioridad a mejorar las vías de acceso a los puertos por vía terrestre, creando víasespecificas para el tráfico de camiones que ingresen y salen de los puertos.

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CORREDORES MULTIMODALES

IDENTIFICACIÓN.-

Para efectos de este estudio y en relación a la viabilidad de la implementación del transportemultimodal en el Perú se identifica muy claramente la existencia de corredores multimodales,cuya iniciación como tales puede ser a muy corto plazo. Para el mediano plazo, se estima quelos corredores que se mencionan en este Estudio pueden ser fácilmente ampliados incluyendootros que pueden ser incorporados en relación directa a la construcción de nuevas carreteras ydesarrollo de las vías de navegación interior.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CORREDORES MULTIMODALES.-

Como su nombre lo indica se puede decir que los corredores multimodales son las vías pordonde se trasladan las mercancías cambiando en algún tramo de ellos de modo de transporte,sea en su interconexión con vías fluviales, marítimas o aéreas. En el caso particular de loscorredores que se han identificado a efectos del Estudio, se tiene que estos fundamentalmenteestán constituidos por vías terrestres- carreteras, a excepción del corredor ubicado en el nortedel país, el mismo que en gran parte de su ámbito esta constituido por vias fluviales. En líneasgenerales los corredores transversales que se identifican en el país tienen como comúndenominador su interconexión con puertos marítimos ubicados a lo largo del litoral, hecho quedá lugar para mencionar al corredor Norte-Sur Carretera Panamericana, por cuanto a efectosdel sistema de transporte multimodal, este transporte puede ser iniciado en cualquier localidadcostera y utilizando cualquier puerto del litoral cambiar al modo marítimo, convirtiéndose en unlegitimo transporte multimodal, igualmente mercancías que estén en tratamiento multimodaloriginadas en un país fronterizo que transita a otro país fronterizo utiliza este corredorconvirtiéndolo en multimodal desde el momento que haya cambiado de modo en alguna partede su recorrido; de tal manera y para facilidad de su gran área de influencia se deberá dejarclaramente establecido el corredor Norte Sur como corredor multimodal, sin embargo paraefectos de este estudio simplemente se hace referencia del mismo, ocupándonos endesarrollar únicamente los tres corredores transversales.

CORREDOR NORTE O NOR-ORIENTAL:

Ámbito.-

Paita - Piura - Olmos - Osagua - Oracuza - Saramiriza - Iquitos - Brasil, abarcando las regiones:Grau, Nor Oriental y San Martín y Loreto

Evaluación de las vías.-

Desde el puerto de Paita hasta la localidad de Osagua, la carretera se encuentra en buenascondiciones de pavimentación y soporta fácilmente un tránsito pesado; desde Osagua hacia lalocalidad de Oracuza la carretera se encuentra en condiciones de afirmada soportando untráfico no mayor a 30 tns, suficiente para transportar un contenedor de 20'; de Oracuza aSaramiriza la carreterea se encuentra en proyecto.

La localidad de Saramiriza, actualmente es un pequeño poblado de no más de 5,000habitantes, sin embargo presenta grandes posibilidades de desarrollo que sustente lainstalación de un puerto fluvial que completaría, conjuntamente con la construcción de lacarretera Oracuza-Sarameriza, se haría efectiva la existencia del corredor multimodalinternacional, con cambio modal al transporte fluvial por el río Marañón y el río Amazonas, enembarcaciones de poco calado, hasta el puerto de Iquitos permitiendo transbordos a buquesoceánicos para su salida al Atlántico.

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Área de influencia.-

Comprende La Región Grau: Tumbes, Piura, Sullana y San Lorenzo con carreteras asfaltadas.En la Región Nor Oriental: Chiclayo, Lambayeque, Motupe, Bagua, Sta. María de Nieva por elnorte; Chachapoyas hasta Cajamarca vía cerretera afirmada por el sur. La Región San Martín através de carretera afirmada, se puede considerar por el sur: Uchiza, Tocache, Juanjuí,Bellavista, Tarapoto y Moyabamba enlazando en Bagua con el corredor; por el norte desde SanIgnacio en Cajamarca hasta Bagua. La Región Loreto a través del transporte fluvial seconsidera Iquitos y Caballococha.

Se ha observado que este Corredor se desarrolla abarcando las regiones de mayor generaciónde carga o producción agrícola, siendo estas producciones a las que se pone mayor atenciónen este estudio por significar un tipo de mercancías susceptibles al sistema de transportemultimodal y su próximo desarrollo en agroindustria.

Así, los departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, Amazonas, Cajamarca, San Martín LaLibertad y Loreto son los beneficiados en los tráficos a los grandes mercados de consumo denorte a sur y viceversa, así como también los tráficos de las zonas costeras de producciónindustrial a Iquitos con retornos que deberán aumentar por agroindustria y productos exóticosde la región. Es importante destacar la facilidad que este Corredor constituirá para la salida alocéano Pacífico a los países de Colombia y el Brasil a través de la vía fluvial.

Al analizar las exportaciones peruanas agrícolas en fresco y conserva encontramos que losmayores volúmenes son dirigidos a Ecuador y Brasil, esperando que la integración vialmultimodal principalmente con Brasil permita incrementar los tráficos de mercancíasexportables al mercado asiático, Estados Unidos y Europa vía río Amazonas. Es así que estecorredor beneficia al Perú y al comercio internacional de los países enlazados a este en suconjunto, al permitir la salida a los océanos Pacífico y Atlántico.

Mercado existente.-

Regiones: Grau, Nor Oriental, San Martín y Loreto

q Agrícola : Ajo, algodón, arroz, alverja, café, fríjol, maíz choclo, mango, palmaaceitera, plátano y productos exóticos de la selva.

q Agro industrial: Arveja enlatada, mango enlatado, harina de mango.

q Industrial : Pescado en conserva, pescado envasado y congelado, frutos delmar envasados y congelados, harina de pescado, concentradoproteico.

q Mineral : Bismuto y oro.

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CORREDOR CENTRO:

Ámbito.-

Callao - La Oroya - Yanamate - Huanuco - Tingo María - Aguaytía - Von Humbolt - Pucallpa -Iquitos - Brasil. Posteriormente desde Pucallpa a Boquerón de la Esperanza, localidad fronteracon el Brasil, por una carretera en proyecto.

Evaluación de las vías.-

Desde el puerto del Callao hasta la localidad de Tingo María, la carretera se encuentra enbuenas condiciones de pavimentación y soporta un tráfico pesado sin problemas para efecto deltransporte multimodal; entre las localidades de Tingo María y Von Humbolt existe un pequeñotramo pavimentado de 22 Km. y un mayor tramo de 84 Km.de carretera afirmada que soportaun tráfico de camiones con carga no mayor a las 30 tns; desde Von Humbolt hacia el puertofluvial de Pucallpa la carretera se encuentra pavimentada y en buenas condiciones para eltráfico.

El puerto de Pucallpa presenta en estos momentos dificultades para la operación portuariadebido al distanciamiento del río Ucayali de sus instalaciones, por lo que es importanterehabilitar este puerto para efectos del transporte multimodal. En cuanto a la unión de la ciudadde Pucallpa con la localidad de Boquerón de la Esperanza, se encuentra en proyecto laconstrucción de la carretera que uniría a este corredor con el Brasil

El cambio modal se realizará en el puerto de Pucallpa de camión a embarcaciones de pococalado navegando hacia el puerto de Iquitos por los ríos Ucayali y Amazonas. En el puerto deIquitos se podría dar la necesidad de otro cambio modal, de acuerdo al destino final de lasmercancías, a buques oceánicos.

Área de influencia.-

Toda la Región Lima, incluyendo los valles de Matucana y Canta continuando a la zona minerade La Oroya y Cerro de Pasco. En la Región Andrés Avelino Cáceres: Junín, Yanamate,Huanuco y Tingo María por el norte; por el sur: el valle de de La Concepción, Jauja, Tarma, LaMerced y Huancayo. En la Región Ucayali, por carretera afirmada, las localidades de: Aguaytía,San Alejandro, Von Humbolt y desde allí por carretera asfaltada hasta el puerto de Pucallpaingresando al río Ucayali y pasando a la Región Loreto por el Río Amazonas.

Este corredor se desarrolla con influencia marcada al departamento de Lima que es el mayorgenerador de carga por el sinnúmero de pequeñas producciones agrícolas y agroindustrialesque junto a las del departamento de Ica han alcanzado el mayor desarrollo en los últimos años;permite a su vez la salida de importantes volúmenes de carga de minerales, produccionesagrícolas y forestales beneficiando a departamentos como Huanuco, Pasco, Junín y Ucayali.

Se considera el mas grande beneficio para la gran Lima capital donde se concentra el mayormercado de consumo del país, siendo a su vez el puerto del Callao el origen y destino de lasmayores exportaciones e importaciones.

Mercado existente:

Regiones: Lima, Andrés Avelino Cáceres, Ucayali y Loreto.

q Agrícola : Achiote, ajo, arveja, café, cebolla, espárrago, mandarina,marigold, palma aceitera, tomate.

q Agroindustrial : Envasados de alverja, fríjol, garbanzo, frutas diversas,espárrago, olivo y otros envasados y enlatados; café

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procesado, pastas de tomate y otros frutos, legumbres yhortalizas.

q Industrial : Pescado envasado, harina de pescado, concentrado proteico,fideos, prendas de vestir, hilados, textiles, alambres, lingotes,muebles y artesanía.

q Mineral : Bismuto, cadmio, cobre, estaño, hierro, oro, plata, zinc

Corredor sur ferroviario y carretero:Regiones: Inca, Arequipa, Juan Carlos Mariategui y la República de Bolivia.

Ámbito del corredor sur carretero.-Ilo - Moquegua - Torata - Mazocruz - Pichupichuni - Desaguadero - La Paz (Bolivia)

Ámbito del corredor sur ferroviario.-Matarani - Arequipa - Juliaca - Puno - Guaqui (en Bolivia)

EVALUACIÓN DE LAS VÍAS EN EL CORREDOR SUR CARRETERO.-

Desde el puerto de Ilo hasta la localidad de Torata la carretera se encuentra debidamenteasfaltada y desde esta localidad hasta Desaguadero, en la frontera con Bolivia, se encuentra enconstrucción. De acuerdo a información de la Dirección de Caminos del MTC la construcciónde la carretera entre las localidades de Torata y Desaguadero quedarán culminadas a fines delpresente año.

La gran ventaja de este corredor es que une al puerto de Ilo y la ciudad boliviana de La Paz conuna carretera de 510 Km. Lo que significa la salida / entrada más corta al Océano Pacífico paraesta ciudad, además presenta una menor pendiente para efectos del transporte significando unmenor desgaste para los vehículos que transiten este corredor.

El cambio modal, si fuera necesario, puede producirse en la localidad boliviana de Guaqui decamión a ferrocarril y viceversa para los casos de exportación boliviana a través del puerto deIlo.

Este corredor puede ser utilizado inmediatamente se haya terminado la carretera por lo que esimportante apurar la instalación del TIC comprometido a través del “Acta de Guaqui” en lalocalidad de Guaqui, así como también la construcción del nuevo puente en Desaguaderoigualmente comprometido en esta Acta; todo esto para dar la fluidez necesaria al TransporteMultimodal.

EVALUACIÓN DE LAS VÍAS EN EL CORREDOR SUR FERROVIARIO.-

Se inicia en el puerto de Matarani uniendo las ciudades de Arequipa, Juliaca y Puno con cambiomodal a través del lago Titicaca hasta el puerto de Guaqui en Bolivia para lo cual el puerto dePuno en el Perú está suficientemente preparado para esta interfase, no así el puerto de Guaquidonde las maniobras de embarque / desembarque de mercancías se realiza en forma manual.El Perú a través del “Acta de Guaqui” se comprometió a instalar este embarcadero quepermitirá el cambio modal en iguales condiciones que el puerto de Puno.

Este corredor también comprende las localidadades de Quillabamba, Cuzco, Sicuani y Ayaviri através de Juliaca, encontrándose las vías férreas en condiciones favorables para el tránsito devagones con carga, exceptuando la ferrovía a Quillabamba, que presenta deficiencias dedesalineamiento.

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En cuanto a los cambios modales de camión a ferrocarril y viceversa estos se realizarían sinningún problema en los TICs a instalarse en las localidades previstas.

AREA DE INFLUENCIA DEL CORREDOR SUR CARRETERO.-

Las localidades peruanas que se benefician con este corredor están básicamente en la RegiónJosé Carlos Mariategui principalmente Tacna, Moquegua, Mazocruz, Humalzo, Pichupichuni yDesaguadero que, además, conforman el mismo corredor. Por otra parte la región Arequipatambién puede ser beneficiada en el manejo de ciertas mercancías que demanden untransporte por carretera entre la misma ciudad de Arequipa y ciudades bolivianas

Este corredor tiene como objetivo principal dar servicio a la república de Bolivia, facilitando paraque las cargas que moviliza su comercio exterior que realiza a través del océano Pacífico haciaultramar y viceversa, al igual que el que realiza a los países de la Comunidad Andina a travésde la carretera panamericana.

AREA DE INFLUENCIA DEL CORREDOR SUR FERROVIARIO.-

En la Región Inca la localidad de Abancay conecta con el Cuzco a través de una carreteraasfaltada que otorga gran facilidad para utilizar el ferrocarril con cambio modal en estalocalidad. Por vía férrea se enlaza con el corredor el valle de Quillabamba. En la Región JoséCarlos Mariategui a través de carretera asfaltada se incorporan las localidades de Hucarpay,Cuicata y Tambopata con cambio modal en Sicuani para continuar por ferrocarril a Juliaca yPuno o al puerto de Matarani en la Región Arequipa. Este corredor también favorece a laRegión Arequipa, especialmente a los valles y localidades de Pulpera, Imata, Cananas, Yura,Uchumayo, Mejía y Caravelí a través de carreteras asfaltadas y con cambio modal en la Ciudadde Arequipa.

CORREDOR SUR CARRETERO Y SUR FERROVIARIO.-

Ambos tienen vital importancia en razón del desarrollo portuario de Ilo y Matarani que será elmejor ejemplo sudamericano de la moderna implementación del sistema de transportemultimodal.

Beneficia directamente a los departamentos de Arequipa, Cuzco, Madre de Dios, Puno,Moquegua y Tacna. Por otra parte crea una importante salida al Pacifico para el paísmediterráneo de Bolivia con las dos opciones Carretero y Ferroviario y en especial para laciudad de La Paz con el gran movimiento de contenedores.

Es importante comentar los beneficios resultantes del gran aumento de frecuencias marítimasque impulsará el uso de los puertos de Ilo y Matarani lo cual redundará en el abaratamiento delos costos de fletes marítimos y multimodales.

Apoyará a su vez nuestras balanzas comerciales con Bolivia y países del Mercosur,convirtiendo a los puertos peruanos en general como los de mayor actividad en Sudamérica.

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Mercado existente.-

Regiones: Inca, Arequipa, José Carlos Mariategui y la República de Bolivia.

q Agrícola : Achiote, ajo, cacao, café, cebolla, olivo, quinua.

q Industrial : Fibra e hilados de lanas animales, textiles, cacao en barras,café procesado, licores, olivo envasado, lácteos procesados,prendas de vestir, alambres y lingotes, cobre refinado y enbarras, artesanías.

q Mineral : Antimonio, cobre, estaño y oro

Con referencia al mercado de Bolivia no se tiene datos exactos en cuanto a su potencialidad,sin embargo se conoce que el año pasado el puerto de Arica en Chile recepción 1,200contenedores llenos con destino a La Paz y de La Paz hacia ultramar 860 contenedores llenos.

CORREDOR NORTE SUR (CARRETERA PANAMERICANA) :

Ámbito.-

Este corredor comprende desde la frontera con la República de Chile en el sur del Perú hasta lafrontera con la República del Ecuador por el norte uniendo todas las ciudades costeras ycombina con los otros tres corredores uniendo a estos con los puertos marítimos y aeropuertosinternacionales.

COMENTARIOS.-

La reconstrucción de esta importante columna vertebral vial ha aportado al país grandesbeneficios para la movilización de las mercancías y pasajeros. Las vías transversales osecundarias con origen en esta moderna carretera longitudinal acercan las producciones detodos los sectores y regiones a los corredores implementados para un moderno y eficientesistema de transporte multimodal.

El beneficio de este corredor es claro en el sentido en que todas las ciudades, valles eindustrias localizadas en la costa peruana tienen la ventaja de originar sus comercializaciones apocos kilómetros de los puertos marítimos o del transporte terrestre con destinos internos oexternos, igualmente para la importación o compra de insumos, por lo que la implementacióndel transporte multimodal para estos movimientos redundará en una mayor ventaja por efectosde un transporte justo a tiempo y con total responsabilidad por parte de los OTM.

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ANALISIS DE MERCADOPARA LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

COMENTARIOS.-

Para efectos de la viabilidad del sistema de transporte multimodal es necesario se analice elmercado aplicable, el cual corresponde a productos que por su composición, perecibilidad,maniobrabilidad y valor se presta al uso de este sistema.

El análisis de mercado que se ha elaborado está referido a brindar un panorama general quepermita identificar la producción agrícola, así como la de extracción minera y pesquera,incluyendo la de origen industrial susceptible a ser movilizada con la utilización de contenedoresbajo el sistema de transporte multimodal. En similar forma la correspondiente a las cargas deimportación.

Se han excluido del análisis las cargas de movilización masiva como son los concentrados deminerales en exportación y cargamentos de trigo en importación, considerando que este tipo decargas no son aplicables al sistema de Transporte multimodal, por lo menos hasta ahora.

El hecho de presentar la información zonal de la distribución agrícola y minera según suubicación geográfica, permitirá mas adelante analizar la viabilidad de áreas de influenciaqueden origen a la existencia de corredores terrestres utilizados para el traslado de productosde los centros de producción a los del mercado interno o con destino a la exportación.

Si bien se presenta información sobre producción agrícola, no ha sido posible determinar queparte de ella es destinada a la exportación, sin embargo considerando que el presente estudiotrata tan solo de la viabilidad de la implementación del sistema de transporte multimodal en elPerú, se estima que tal información no es imprescindible, por lo menos en esta etapa, aunqueno se descarta que esta podría significar un altísimo uso de contenedores o unidades de carga;entendiéndose que tal situación se dará siempre que se otorguen las facilidades del caso encuanto a desarrollar operaciones de comercio exterior en zonas del interior del país, así comotécnicas de manipulación de cargas con la utilización de maquinaria moderna.

En cuanto al valor de las mercancías de exportación que se consideran viables para sercanalizadas por el sistema de transporte multimodal, se estima en US Dólares 1'000,000 envalor FOB.

CARGAS DE EXPORTACIÓN.-

El Perú como país altamente productor de materias primas destaca como exportador deminerales, harina y aceite de pescado y productos agrícolas básicos; sin embargo en la últimadécada se viene dando la tendencia a la transformación dándole mayor valor agregado con loque se está llegando a lograr productos semi-terminados y/o terminados, los cuales sonsusceptibles para acceder a un mejor transporte hacia sus mercados de consumo y/oindustrialización; así se puede mencionar por ejemplo: en el rubro agrícola las conservas defrutas y vegetales como él espárrago, arvejas, fríjol, garbanzos, etc.; en el rubro pesquero, lasconservas de atún, sardinas, pulpo, almejas, etc.; en el minero, los minerales en lingotes,perfiles, cobre refinado, etc.; en el textil, el algodón y las lanas transformados en hilados oprendas de vestir; igualmente se pueden encontrar aunque en menor escala, la exportación decalzado, bisutería, artesanía, etc.

En cuanto a los productos cuya exportación se realiza en forma natural se puede mencionar enel rubro agrícola, el algodón, achiote, ajos, castañas, espárragos, cacao, café, frutas yvegetales, cochinilla, etc.; en lo concerniente al rubro lanas y cueros, la exportación tambiénacusa un incremento interesante ya que el año pasado ha significado un valor FOB de millón ymedio de US Dólares; en cuanto al sector pesquero los productos de exportación, para efectosde este estudio, se circunscriben a pescado, conchas de abanico, mariscos y langostinos

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congelados, resultando este tipo de exportación interesante por el uso de contenedoresrefrigerados; en lo concerniente al rubro minero la producción exportable en forma natural noes interesante para estos efectos ya que estas exportaciones son realizadas a granel engrandes cantidades y con un tratamiento diferente.

PRODUCCIÓN NACIONAL EXPORTABLE A TRAVÉS DEL SISTEMA DE TRANSPORTEMULTIMODAL .-

Los productos que a continuación se presentan, unos se exportan actualmente y otros que sonsusceptibles a exportarse, siempre que la distribución física de los mismos se realice, bajo unsistema que abarate sus costos y puedan ser competitivos en el mercado internacional.

Principales productos de origen agrícola y sus zonas de producción:

q Achiote Región Inca,Andrés Avelino Cáceres

q Ajo Nor Oriental

q Algodón Grau Libertadores Wari

q Arroz GrauNor Oriental

q Arveja Andrés Avelino CáceresLibertadores WariNor Oriental

q Cacao IncaLibertadores Wari

q Café Nor OrientalAndrés Avelino CáceresInca

q Cebolla ArequipaAndrés Avelino Cáceres

q Espárrago Libertadores Wari

q Frijol Nor Oriental

q Maíz Choclo Nor OrientalChavínLibertadores Wari

q Mandarina Andrés Avelino Cáceres

q Mango GrauNor Oriental

q Marigold GrauLima

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q Olivo José Carlos MariáteguiArequipa

q Palma aceitera San MartínUcayali

q Quinua José Carlos MariateguiInca

q Tomate Libertadores WariLima

Los productos descritos son exportados en su forma natural y algunos de ellos procesados,transformados y envasados, como por ejemplo:

q Algodón En fibra e hilados

q Arroz Envasado en Bolsa de 1 Kg.

q Arveja Enlatada

q Cacao En Barras

q Café Tostado, tostado y molido

q Espárrago Procesado, enlatado y en vidrio

q Olivo Procesado y envasado

q Tomate Procesado en pasta, jugo y salsa

Principales productos de origen mineral y su zona de producción:

q Antimonio Andrés Avelino CáceresArequipa

q Bismuto Andrés Avelino CáceresNor Oriental

q Cadmio LimaAndrés Avelino Cáceres

q Cobre José Carlos MariateguiAndrés Avelino Cáceres

q Estaño Andrés Avelino CáceresJosé Carlos Mariategui

q Hierro Libertadores WariAndrés Avelino Cáceres

q Oro Andrés Avelino CáceresNor OrientalInca

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q Plata Andrés Avelino Cáceres

q Plomo Andrés Avelino Cáceres

q Zinc Andres Avelino Cáceres

Exceptuando el Oro y la plata, los demás minerales se exportan también, en su forma natural,sin embargo la gran mayoría sufre transformaciones en fundiciones y refinerías ubicadas endiversas zonas del país, siendo las más importantes:

q Southern Perú Ltda. José Carlos Mariateguiq Centromin Andrés Avelino Cáceresq Cajamarquilla Limaq Sider Perú Chavinq Antamina Chavin

La producción de estas empresas y muchas otras medianas o pequeñas corresponde aaleaciones y sub-productos:

En cuanto a las aleaciones, entren las más importantes se puede mencionar el Zamak, Plomoantimoniado y Ánodos de Zinc

En lo referente a sub-productos se tiene el Cobre Electrolítico, alambres, perfiles, barras ylingotes.

Con tal motivo debido a la ubicación geográfica de las refinerías y fundiciones, se consideraque el 80% de los minerales sometidos a proceso de transformación son exportados por elpuerto del Callao y para el caso del Oro y Plata por el aeropuerto Jorge Chávez de Lima-Callao.

Productos industriales y misceláneos para la exportación

También es necesario hacer notar que los productos ya mencionados de origen agrícola,pesquero y minero, que sufren transformaciones a través de la industrialización como sub-productos y terminados, en muchos de los casos, por efecto de la política de centralización elproducto natural es transportado a Lima, donde se lleva a cabo su transformación industrial ypor ende su exportación; tambien existen los casos de productos industriales términados queson transportados a Lima para su exportación, por carecer de fácilidades para realizaroperaciones de embarque en sus lugares de origen. Estos casos se pueden apreciar en lossiguiente productos:

Tipos de Alpaca.- Se produce en Arequipa y se exporta por el puerto del Callao.

Metales.-Producidos, refinados y fundidos en Cerro de Pasco, son exportados por el puerto del Callao.

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Frutas y vegetales.-Son envasados, en su mayoría, en Lima y exportados por el puerto del Callao.

Tomate.-Son recolectados en sus zonas de producción, industrializados en Chancay y exportados por elpuerto del callao.

Espárrago.-Toda la producción envasada de la región Libertadores Wari es exportada por el puerto delCallao y en fresco por el aeropuerto Jorge Chávez.

Café.- La producción, con origen en la región Nor Oriental e Inca e industrializada en Lima yexportada por el puerto del Callao, al igual que en su forma natural.

Ejemplos como los expuestos se dan con muchos otros productos como el caso de artesanías,que son recolectadas en todas las regiones del Perú y exportadas por el Puerto del Callao y elaeropuerto Jorge Chávez.

En cuanto a los productos industriales de mayor exportación desde el Perú, se puedemencionar:

q Textiles Hilados y prendas de vestir LimaArequipa

q Calzado LimaLa LibertadArequipa

q Metales Alambres y lingotes Andrés Avelino Cáceres Chavín y Lima

q Conservas Frutas, vegetales y pescado ChavínLa LibertadLima

q Alcoholes De caña de azúcar La Libertad Licores Lima

José Carlos Mariategui

q Muebles Pre-fabricados Lima

q Artesanía Artesanía Lima

CARGAS DE IMPORTACIÓN.

El Perú es típico importador de bienes de capital, bienes de consumo e insumos que hace quela Balanza Comercial se encuentre en situación negativa en relación a las exportaciones.Excepto los insumos, las demás importaciones se consideran productos terminados, por lo tantosusceptibles a la viabilidad del transporte multimodal desde su origen a destino final en lasdiferentes regiones del Perú

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Principales importaciones de bienes de capital y su destino final

o Maquinarias Agrícolas Todas las regiones

o Minera repuestos Nor Oriental, Lima, Arequipa.

o Petrolera Grau, Loreto, Inca.

o Otras Lima, Arequipa

Principales importaciones de bienes de consumo y su destino final

q Alimentos en general Lima, Arequipa, La Libertad,Grau, Nor Oriental.

q Alimentos para animales La Libertad, Arequipa, Lima.

q Almidones, féculas, harinas Lima, La Libertad, Arequipa.

q Carnes y menudencias Lima y demás regiones.

q Cocoa, leche malteada Lima, Arequipa.

q Esencias artificiales Lima

q Frutas en conserva Lima, Arequipa y La Libertad

q Goma de mascar y confituras Lima

q Leche en polvo Lima, Arequipa, La Libertad, Nor Oriental,Chavín.

q Malta, lúpulo, levaduras Lima, Arequipa, La Libertad, Ucayali.

q Papeles Lima, Arequipa, La Libertad, otros.

q Potasio y sus compuestos Lima

q Productos químicos, medicinas Lima, Arequipa

q Salsas, sopas, saborizantes Lima, Arequipa, otros.

q Vinos y licores, cerveza Lima, otros.

Principales importaciones de insumos y su destino final susceptibles a la viabilidad delTransporte Multimodal

q Abrasivos Grau, Ucayali, Loreto, Inca, Lima

q Aceites y grasas crudas Lima, La Libertad, chavín, otros.

q Aceites lubricantes Lima, Chavín, Arequipa

q Cartones, cartulinas Lima, Arequipa, La Libertad.

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q Cementos Lima, otros

q Cloruros Lima, Arequipa, La Libertad, Chavín

q Envolturas y envases Lima, La Libertad, Arequipa, Chavín

q Especerías Lima, otros

q Fertilizantes y abonos Grau, Nor Oriental, La Libertad, Lima,Libertadores Wari, Arequipa, otros.

q Fosfatos La Libertad, Lima, Arequipa, Grau.

q Géneros impregnados, sintéticos Lima, otros

q Hojalata de acero Lima, Chavín.

q Insumos para medicinas Lima.

q Nitratos Lima. Arequipa, La Libertad, otros

q Compuestos de sodio Lima, Arequipa, Chavín.

q Pasta de madera Lima, otros.

q Platinas, varillas, perfiles de acero Lima, Libertadores Wari, Chavín.

q Productos químicos Lima, Arequipa, La Libertad

q Productos veterinarios Lima, Arequipa, Nor Oriental, otros.

q Resinas Lima, Arequipa, otros.

q Sulfatos y sulfuros Lima, Arequipa, otros

q Vidrios Lima, otros

Como se puede observar gran parte de las importaciones se realizan por el puerto de Callao óaeropuerto, para ser distribuidas luego a otras regiones o provincias del Perú, debido enmuchos casos a la falta de facilidades en los lugares de destino final de estas importaciones.

En cuanto al traslado de estas mercancías a destino final, actualmente por disposición deAduanas estas deberán ser previamente nacionalizadas en el puerto de llegada, siendo eltransporte realizado en su mayoría en modos informales y sin ningún control o seguimientohasta su destino final.

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COMENTARIO.-

Tanto lo que corresponde a cargas o productos puntualizados anteriormente sean deexportación como de importación, estas se refieren exclusivamente a cargas que son y puedenser contenedorizables y viables para el Sistema de Transporte Multimodal, por lo que se hadejado de lado las grandes exportaciones de minerales y las grandes importaciones de trigo yotros productos que realiza el Perú por no ser aplicables a este sistema de transporte, por lomenos todavía.

En cuanto al valor de las mercancías de exportación viable para el transporte multimodal sepuede estimar en US. Dólares 1'000,000 FOB. En cuanto a pesos o volúmenes no se tieneinformación, sin embargo podría representar un altísimo uso de contenedores o unidades decarga, siempre y cuando se den las facilidades necesarias para su utilización, desde los lugaresde producción o muy cercanos a estos.

Igualmente en cuanto a la distribución geográfica interior de las cargas comerciales, no seencuentra información, excepto las que llegan a los mercados mayoristas para consumo de lasgrandes ciudades con la cual solamente se podría llegar a una información, no confiable, puesse debe descontar de las producciones, el consumo de las ciudades y las comercializacionesinternas mas las destinadas a exportación, para tener una idea de estos flujos comerciales.

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TERMINALES INTERIORES DE CARGA( TICs )

DEFINICIÓN.-

Los TICs son lugares destinados a la transferencia de mercancías, ya sea entre uno o másmodos, siendo variada la gama de funciones que pueda incorporar. Entre los servicios básicoscabe citar el trasbordo de la carga de un porteador a otro, almacenamiento, unitarización,desunitarización, consolidación y desconsolidación.

Asimismo, es posible que incorporen otros servicios como de aduana, inspección sanitaria,bancarios, seguros, gestión del parque de contenedores, mantenimiento de contenedores entreotros.

El enfoque del transporte internacional como un sistema, tendiente a obtener una eficienciaoperativa y económica, lleva a que las unidades de carga no sean vaciadas en los puertos oaeropuertos, sino que realicen los trayectos hasta destino final o un lugar próximo a estos, sinser abiertos.

En este proceso, los Terminales Interiores de Carga (TIC) desempeñan un papel muyimportante al acercar las unidades de carga al origen de la carga de exportación o destino de laimportación.

Ubicación y características.-

Para elegir el emplazamiento de los TICs en el interior hay que proceder al estudio de diversasfórmulas posibles a los niveles regional y local. Al nivel regional le decisión se ha de basar enlos criterios siguientes:

q Distribución regional en función de la concentración de la industria, el comercio, laproducción, la población, etc.

q Estructura de redes existentes o en proyecto, de los diversos modos de transporte.

q Proximidad a instalaciones ferroviarias existentes, zonas de clasificación, estacionesde mercancías o centros de acopio, red vial para la mayor participación de los modosde transporte.

q Funciones del TIC dentro de la red vial para unidades de carga existentes o enproyecto.

Una vez decidido el emplazamiento regional de los TICs, se puede escoger el emplazamiento anivel local bajo los siguientes criterios:

o Distancia de las estaciones de ferrocarril y de las líneas secundarias existenteso Enlaces de carreteras existentes o el costo que requeriría su construcción.o Enlaces con hidrovias para cambio modal.o Posibilidades de ampliación de las instalaciones.o Inversión necesaria en infraestructura y superestructura.o Conexiones con las redes de suministro de agua, desagüe, electricidad etc.

En cuanto a las características de los TICs estos se basan en las categorías establecidas porUnión Internacional de ferrocarriles y corresponden a los promedios de manipulación siguientes:

Ö Terminales Interiores Grandes: más de 100 contenedores por día.

Ö Terminales Interiores de tipo Medio: de 20 a 100 contenedores por día

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Ö Terminales Interiores Pequeños: hasta 20 contenedores por día

Cualquiera sea el tamaño del terminal, este debe estar equipado con una estación de unidadesde carga y/o contenedores CFS( Container Feight System). El CFS es un almacén donde searruma la carga general de exportación para ser consolidada antes de ser cargada en unaunidad de carga y donde se ubica la carga de importación para el aforo y despacho aduanero ypara su posterior recolección por los consignatarios. El tamaño del CFS dependerá delmovimiento de carga prevista.

Dentro del terminal debe preverse vías de circulación que faciliten las operaciones de carga ydescarga de las unidades de carga y/o contenedores; la disposición de estas vías debe ser talque se puedan cargar y descargar las unidades de carga en el menor tiempo posible.

Debe disponerse de un sistema de grúas pórtico (gantry Crane System) sobre carriles o sobreasfalto para facilitar la carga y descarga de contenedores.

Para permitir el despacho aduanero, el TIC debe tener un recinto cerrado donde se puedaalmacenar carga que requiere intervención aduanera y otro recinto similar para almacenarmercancías de gran valor ya despachadas por la aduana.

Un elemento muy importante del equipo de un TIC y también más utilizado es el forklift. Seutiliza para la manipulación y el transporte de carga dentro del almacén (CFS) así como parallenar y vaciar las unidades de carga. Si se utilizan para llenar y vaciar contenedores estaránlimitados por la carga máxima sobre el piso del contenedor, este requisito exige normalmenteun forklift de una capacidad evaluada en 2,270 Kg.( 5,000 lbs.).

Otras instalaciones y equipo son el cerco, la iluminación, las oficinas y las balanzas.

Servicios, facilidades y ventajas.-

En cuanto a los servicios, estos se consideran: para la exportación, la importación y el comerciointerior en apoyo a los almacenes de acopio, empresas o industrias de exportación y almacenesgenerales.

En cuanto a las mercancías de exportación, los servicios a prestarse en el TIC son lossiguientes: embalaje, rotulación de bultos, certificaciones y supervisiones, consolidaciones enunidades de carga, aforo y despacho aduanal, precintado de unidades de carga, tránsito otrasbordo de contenedores almacenaje temporal de carga y contenedores.

Para las mercancías de importación, los servicios a prestarse son los siguientes: apertura decontenedores y unidades de carga, aforo y despacho aduanal, certificaciones y supervisiones,desconsolidaciones de carga, almacenaje temporal de carga y contenedores, tránsito ytrasbordo de unidades de carga.

Debido a los servicios prestados en los TICs, los usuarios exportadores, importadores y decomercio interno ven facilitados todos los pasos que significa la movilización de sus mercancíasa través del Operador del Transporte Multimodal y sus propios servicios, aunados a losservicios del TIC.

Otra ventaja para los usuarios de los TICs es la concentración de los medios del transporte enestos terminales quienes a través del OTM otorgan tarifas más convenientes o negociadas,significando ahorros sustantivos e el flete.

El uso de los servicios y facilidades que otorga un TIC y a través del sistema de transportemultimodal significa para el usuario la ventaja de no tener que preocuparse por trámites y

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transporte de sus mercancías, teniendo la seguridad de que sus productos llegarán a destino enel tiempo establecido, acordado y en las mejores condiciones.

En cuanto a las ventajas regionales y locales que trae el establecimiento de un TIC es que creapolos de desarrollo con efectos económicos y sociales muy importantes, como son: elestablecimiento de nuevas fuentes de trabajo, la creación de industrias de exportación, creaciónde servicios e industrias conexas; el establecimiento de bancos, agencias de aduana, empresasde envases y de embalaje, etc. Todo esto trae como consecuencia, también: un desarrollourbano importante, el mejoramiento de las condiciones de vida en la localidad donde se instalael TIC, el acceso a nuevas fuentes de trabajo y el incremento de la capacitación técnica para lostrabajadores.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se ha visto claramente que la selva amazónica reúne la masa de bosques tropicales masextensa de la tierra y poco intervenida por el hombre, por lo tanto es objeto de alto interésmundial creando controversias para su desarrollo ya que por otra parte es conocido que laAmazonia es depositaria de importantes recursos naturales cuya esperanza de desarrolloconstituye salir de la pobreza en que se debatan sus pueblos creándose de esta manera unserio problema de impacto ambiental a nivel mundial para efectos de la creación de oxigeno, lacaptura del CO2 excedente y el flujo de agua a la atmósfera.

En cuanto a los diferentes ríos de nuestra amazonia se puede observar en relación a suclasificación de meandricos, rectilíneos y cuadrilla, grandes dificultades para la navegaciónrestringiéndose por efectos de calados, malos pasos, bancos de arena inestables y migrantes ycreación de islas, siendo los parámetros hidráulicos sumamente complejos.

La navegabilidad depende de muchos factores, además de la morfología de los ríos debiéndoseesto al mismo nivel del río, árboles y residuos flotantes y muy especialmente a la pericia de lospilotos.

Con referencia a los servicios del transporte fluvial en el Perú, estos son regulares que cubrenrutas especificas e irregulares que son libres de cubrir cualquier ruta o tráfico de acuerdo a suspropias demandas.

En cuanto a las cargas movilizadas entre puertos fluviales, esta se puede considerar en untercio del total movilizado por los embarcaderos informales.

Se concluye que el único puerto con facilidades suficientes para trasbordos y carga / descargaes el de Iquitos en cuanto se refiere a grandes volúmenes y pesos, sin embargo este puerto nocuenta con carreteras de conexión como para considerarlos en un corredor multimodal.

Por otra parte se conoce de un programa de infraestructura portuaria fluvial del Ministerio deTransportes, el mismo que se esta desarrollando con lentitud y no esta claramente definido encuanto a sus conexiones ínter modales.

También existe un programa de mantenimiento de las vías navegables que en la práctica no serealiza, así como estudios de navegabilidad entre zonas importantes como es el de la localidadde Borja hasta la desembocadura del río Marañón en el río Ucayali.

Siendo la selva amazónica de un difícil equilibrio ecológico, para los efectos de instalar puertos,maquinarias y desarrollar la navegación con naves de alto consumo de energía fósil y altaproducción de desechos peligrosos se deberá tener en cuenta que cada inversión que serealice tendrá que contar con un estudio muy preciso de impacto ambiental que abarque toda lalongitud del río y sus zonas adyacentes.

En este estudio se ha dado mucho énfasis en la navegación en los ríos peruanos incluyendodescripciones minuciosas sobre los “malos pasos” que dificultan la navegación, sin embargo alser meándricos, cuadriculas y rectilíneos, su morfología es cambiante creándose yeliminándose estos malos pasos, se deberá tener mucho cuidado con la navegación,especialmente si se desarrolla de noche.

En cuanto a los servicios de transporte fluvial en el Perú se deberá eliminar el servicio irregular,que únicamente crea una competencia desleal y una informalidad en el transporte demercancías principalmente.

Los embarcaderos informales o el acostamiento de naves, difícilmente se podrá evitar en eltiempo, sin embargo se vislumbra que mucha de las cargas que se manejan bajo estamodalidad podrá ser captada con el sistema de transporte multimodal.

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Los proyectos de infraestructura fluvial deberán estar integrados a los programas de desarrollocarretero que permita también el desarrollo de las producciones locales.

Es importante implementar los programas de mantenimiento de las vías navegables y losestudios de navegabilidad ya propuestos.

CONCLUSIONES

COMENTARIO .-

Después de realizar una exhaustiva investigación para la implementación del Sistema deTransporte Multimodal en el Perú, se ha llegado a determinar que para lograr el otorgamientode una buena distribución física al interior y hacia el exterior del país; los medios de transportejuegan un papel preponderante, por lo que deberá ser la preocupación inmediata de lasautoridades competentes el promover su desarrollo equilibrado a fin de lograr el flujo dinámicoque requiere el Sistema, por lo que se iniciará este capítulo de conclusiones refiriéndonos a losmodos y medios de transporte.

No existe confiabilidad en los tiempos de entrega de las mercancías debido a la informalidad deltransportista terrestre que espera completar su camión con carga para recién iniciar el viaje.

En cuanto a las tarifas de flete, estas se encuentran relativamente sujetas a la oferta y lademanda, lo cual constituirá una gran ventaja cuando el OTM establezca contratos porunidades completas o a largo plazo y en tráficos definidos.

Por el momento y por efectos de la Ley de Aduanas las cargas que arriban a nuestros puertosdeben ser nacionalizadas en estos mismos, no pudiendo continuar a destino final, dentro delpaís, para su desaduanamiento.

TRANSPORTE FLUVIAL :

El transporte fluvial en el Perú para efectos de carga de mercancías suelta es usual en los ríosde la Amazonía, sin embargo no existe mayor experiencia para la carga unitarizada y lospuertos, excepto Iquitos, no están preparados para el manejo de contenedores u otras unidadesde carga.

VIAS DE COMUNICACIÓN:

VÍA FLUVIAL .-

Los ríos del Perú presentan variaciones en su morfología y “malos pasos” que influyen en lanavegación y por otra parte las diferencias entre crecidas y vaciantes son muy significativas, porlo que se hace necesario mantener inspecciones constantes a favor de la navegación.

PUERTOS:

En cuanto a los puertos fluviales, para efectos de la implementación del Transporte Multimodalse encuentra que el puerto de Pucallpa no está preparado para el manejo de unidades de cargay/o contenedores y en la localidad de Saramiriza no existe un puerto o embarcadero que facilitelas maniobras necesarias para actuar como interfase del Sistema.

En el caso del puerto fluvial de Iquitos se encuentra que este presenta facilidades que puedenser solamente utilizadas para el trasbordo de unidades de carga y contenedores entreembarcaciones de poco calado y naves oceánicas.

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TERMINALES INTERIORES DE CARGA:

Para el buen funcionamiento del Sistema de Transporte Multimodal en el Perú, se hacenecesario la realización de un estudio a nivel nacional para determinar las zonas adecuadaspara la instalación de los TICs, mas aún por la geografía accidentada que presenta el país y lodisperso de las áreas de producción.

Los TICs con relación a los corredores para su utilización bajo el sistema multimodal, estosdeben contar con uno o dos TICs. Por lo menos, para efectos de su iniciación como tales.

Se concluye que los terminales interiores de carga que deberán ser instalados corresponden alos llamados “ Terminales Interiores Pequeños “, pero con proyección a “Medios”y “Grandes”

MERCADO :

Existe producción de café, algodón, palma aceitera, plátano, pescado, productos envasados,metales y minerales (especialmente no metálicos), en las zonas de influencia de los corredoresque tienen proyección de exportación y por lo tanto susceptibles a ser movilizadas a través deltransporte multimodal.

MARCO REGULATORIO GENERAL:

Las Normas Legales que regulan el transporte en el Perú no se contraponen con laimplementación del Sistema de Transporte Multimodal; en algunos casos podría significarduplicidad en la documentación, sin embargo en la práctica del sistema se podrá ir corrigiendotales normas para darle al sistema la agilidad necesaria.

Hay ciertas normas que faltarían expedirse, como por ejemplo: el monto en Derechos de Girosobre la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal, el registro del Operador antela autoridad responsable, etc.

En cuanto a la ley General de Aduanas del Perú, esta obliga el aforo de las mercancías enzonas primarias (puertos, aeropuertos y fronteras), por lo que impediría implementar el Sistemade Transporte Multimodal, siendo por lo tanto necesaria su revisión.

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RECOMENDACIONES

COMENTARIO

Después de haber examinado las diferentes conclusiones, unas a favor y otras que interfierenen la viabilidad de la implementación del sistema de transporte multimodal en el Perú, se puedeafirmar claramente que “Si es viable Implementar el Sistema de Transporte Multimodal enel Perú”, para lo cual es importante que por parte de las autoridades y por el sector privado,quienes asumirán la responsabilidad de llevar adelante esta implementación en favor delcomercio interno e internacional del País y su integración con el mundo, implementar lassiguientes recomendaciones.

Promover acuerdos entre los operadores del transporte y las empresas de transporte carreteropara asumir la responsabilidad de la carga impidiendo que esta sea movilizada sin un seguroque cubra, inclusive, los tiempos de entrega de las mercancías.

Definir la autoridad responsable del Sistema de Transporte Multimodal que tenga ingerenciadirecta con las diferentes Direcciones Generales del MTC, para efectos de compatibilizar:Normas y regulaciones, construcción de carreteras, normas portuarias y aeroportuarias,Terminales Interiores de Carga y todo lo que signifique planificación del transporte con relaciónal Sistema de Transporte Multimodal

Apoyar a los operadores del transporte multimodal en la negociación de tarifas de flete con losdiferentes modos del transporte, obligándolos a emitir sus propias tarifas en favor de losusuarios.

Incorporar el Cabotaje Fluvial a las redes del transporte multimodal interno y para lamovilización de cargas de exportación / importación a través de servicios “Alimentadores”(Feeder) para lo cual deberá efectuarse un estudio que se pondrá a consideración del sectorprivado.

Promover en la Amazonía la unitarización de las mercancías a movilizarse en el mercadointerno como exterior.

La red vial nacional deberá planificarse con relación a las zonas de producción, fases einterfases que requiere el Sistema de Transporte Multimodal.

Debido a la difícil morfología de los ríos del Perú deberá mantenerse un monitoreo constanteque permita una navegación fluida, eliminando los malos pasos, bancos de arena, etc.

Deberá efectuarse un estudio definitivo para la instalación del puerto de Saramiriza y proceder asu construcción, igualmente un estudio de navegabilidad entre este puerto y el puerto de Iquitosque determine los calados máximos para efectos de determinar los tipos de embarcacionesaccesibles en esta navegación.

El puerto de Pucallpa se encuentra inoperativo, por lo que es importante dar prioridad al estudiode traslado de este puerto a una zona aparente para actuar como interfase dentro del Sistemade Transporte Multimodal.

Debe darse prioridad a mejorar las vías de acceso a los puertos por vía terrestre, creando víasespecíficas para el tráfico de camiones que ingresan y salen de los puertos fluviales.

En cuanto al Marco Regulatorio General para la implementación del Sistema de TransporteMultimodal, deberá de inmediato modificarse la Ley General de Aduanas en el sentido depermitir el tránsito de las unidades de carga desde / hacia los TICs y ciudades del interior del

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país, otorgando las facilidades de aforo en dichos lugares; de otra manera es imposible laimplementación del Sistema de Transporte Multimodal en el Perú.

Se deberá promocionar la instalación de los Terminales Interiores de Carga entre el sectorprivado apoyándolos en completar las normas faltantes para su función eficiente.

La Autoridad responsable deberá asumir los estudios correspondientes a: la instalación de losTICs, la navegación por los ríos que complementan los corredores multimodales, ladeterminación exacta del puerto de Saramiriza y su proyecto de construcción, la ubicación delas instalaciones portuarias de Pucallpa y la implementación de los corredores multimodales.

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BIBLIOGRAFÍA

INTERCONEXIÓN BIOCEANICA A TRAVES DEL EJE FLUVIAL AMAZONAS-MARAÑON2da EDICIÓN 2002

QUINTA ZONA NAVAL Y FUERZA NAVAL DE LA AMAZONIAMARINA DE GUERRA DEL PERU

DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE ACUATICOMINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN

AMAZONIA PERUANAPROYECTO AMAZONIA – UNIVERSIDAD DE TURKU

GEOECOLOGÍA Y DESARROLLO AMAZÓNICOTURUN YLIOPISTOTURKU 1998

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VENEZUELA

PROYECTO DEL ESTUDIO NACIONAL VENEZOLANO SOBRE LA UTILIZACIÓNCOMERCIAL DEL SISTEMA FLUVIAL Y SU GESTION PORTUARIA

Es política del Estado Venezolano, resaltar la prioridad entre los planes de desarrollo nacional,el fortalecimiento del eje Apure-Orinoco y la separación de los corredores Orinoco-Amazonas yOrinoco-Meta.

La prioridad para el uso equitativo y desarrollo integral de las cuencas, debe ser en el mismoorden como sigue:

1. Uso para la navegación.2. Uso agrícola.3. Uso para el medio urbano.4. Uso para la industria extra urbana.5. Uso recreacional.

Todo tratado al respecto debe tomar en cuenta lo siguiente:

1. Principio de soberanía.2. Uso basado en la sustentabilidad y preservación del medio ambiente.3. Reconocimiento sobre la existencia de los pueblos indígenas, sus hábitat y derechos

originarios sobre las tierras que ancestral y tradicionalmente ocupan.4. Aspectos jurídicos.5. Aspectos hidráulicos.6. Aspectos geográficos.

Condicionar cualquier acuerdo relacionado a los ejes fluviales a lo siguiente:

1. Que prive la norma ambiental, el manejo sustentable de la cuenca y el respeto al hábitatindígena, sobre el interés de explotación.

2. Que previo al acuerdo se evidencie mediante planes auditables, el propósito de controlar losaportes de sedimentación a nuestros ríos navegables.

3. Que se efectúe por etapas, al mediano y largo plazo comenzando por la modalidadMULTIMODAL.

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POSICIÓN VENEZOLANA EN RELACIÓN AL USO DE LAS AGUAS CON FINES DE LANAVEGACIÓN

Venezuela nunca se ha adherido a ninguna de las normas de Helsinki sobre el “uso de lasaguas de los ríos internacionales” en la 52 ª conferencia de la Asociación de DerechoInternacional de 1.966.

Existen tres posiciones con respecto al uso de las cuencas.

1. Doctrina de la soberanía absoluta de cada Estado.2. Doctrina de los ríos internacionales como propiedad común de todos los Estados ribereños.

Interpretación de las normas de Helsiski.3. Doctrina del uso equitativo y desarrollo integral de la cuenca hidrográfica por parte de los

Estados ribereños.

La primera posición evidentemente corresponde o es propia de los Estados “aguas arriba”. Elcaso más notorio de esta tesis corresponde al reclamo Mexicano al gobierno Norteamericano,sobre las obras de riego del río Grande (Doctrina Harmon).

La segunda posición se desprende del Derecho Romano “mare Liberum” o lo que es igual,cuencas como patrimonio común o colectivo mundial. En ella está implícita el sentido peligrosoe inadmisible de la palabra “cuenca o río internacional” común o compartido, cuando porinternacional se pretende expresar un estatus político y no simplemente físico-natural. Algunospaíses han pretendido asentar la tesis de la libertad irrestricta de navegación fluvial como unanorma derivada del derecho natural (Tesis de Diena)

La tercera posición resulta la más adecuada, ya que las anteriores pudieran interpretarse comolesivas de las relaciones Internacionales. Venezuela desde 1.933 (Montevideo, 24 dediciembre), ha venido expresando su criterio respecto al manejo de los ríos fronterizos,acentuando la palabra fronterizos en sustitución de internacionales, debiendo sujetarse lareglamentación de esta materia a previos convenios parciales con los estados vecinos.

EL USO DE LOS CURSOS DE AGUA PARA USOS DISTINTOS A LA NAVEGACIÓN

Los principios establecidos en los Artículos 1 y 2 de la carta de las Naciones Unidas yreforzados por los establecidos en la Declaración de Río de Janeiro sobre Medio Ambiente yDesarrollo, tienen una marcada tendencia a atribuir dichos recursos al conjunto de Estadosinteresados como recursos internacionalizados; es decir, como un patrimonio común.

En la convención sobre el Uso de los Cursos de Agua Para Usos Distintos a la Navegación, sedefine “ curso de agua” como un sistema y, como tal, abarca las aguas de superficie ( ríos,lagos, canales, reservorios y glaciales), las subterráneas e incluye la observancia de la relaciónfísica de las mismas como un conjunto unitario que fluye hacia una desembocadura común

Esta regla hace surgir la idea de las implicaciones ambientales de dichos usos y, enconsecuencia, las medidas de protección, preservación y gestión de estos ecosistemas.

La utilización de estos recursos debe hacerse sobre principios que deben ser “justos”, esdecir, equitativos: Los derechos de los usos de los cursos de agua internacionales se alineansobre la base de la utilización equitativa de los recursos compartidos.

Los cursos de agua internacionales, cortados por fronteras políticas, conforman una unidadnatural cuya gestión debe estar coordinada con el fin de crear garantías en común, pues lassimples abstenciones o atribuciones unilaterales no garantizan, hoy día, el uso óptimo.

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Al utilizar la frase “equitativo y razonable”, la convención incluye como factor primordial el usopotencial del curso del agua, lo cual desecha la prioridad que se daba a los usos pasados(Reglas de Helsinki, 7), y que desvirtuaba de algún modo el principio de un derecho departicipación “equitativa y razonable”, para determinar si un determinado uso es equitativo yrazonable se tomarán en cuenta los beneficios y las consecuencias negativas (Artículo 6),igualmente la presente transforma el inciso g, h) e, i) del Artículo 5 de las Reglas de Helsinkicuando, sobre la existencia de alternativas con respecto al uso, se considera no sólo el usoactual sino el uso previsto considerándose nuevamente un factor dentro de las perspectivas afuturo. Aún queda pendiente determinar cuáles serán los métodos que se utilicen para medirdichos derechos.

La convención transforma el Artículo 8 de las Reglas de Helsinki, al establecer que ningún usotendrá prioridad sobre otros, incluyendo el criterio que la base para resolver conflictos sobrevarios usos se determinará teniendo en cuenta la satisfacción de las necesidades humanasvitales.

Se mantiene el principio 1 de la Declaración de Río en el cual se dispone que los sereshumanos serán el centro de las preocupaciones por el desarrollo sustentable. Para cubrir las“necesidades humanas esenciales” se requiere de agua suficiente que sostengan la vida(Artículo 10 de la presente convención y principio 1 Declaración de Río)

En el documento final se modifica el criterio sobre el nivel del daño, sustituyendo la obligaciónde no causar un perjuicio “sensible”, de este modo se deja a un lado este criterio de marcadasubjetividad.

La regla general que orienta las relaciones de los Estados sobre los cursos de agua se basa enla prohibición del abuso del derecho individual con relación al buen vecino y al principio “sicutere tuo ut alienum non laedas”, (utilizar aquello que te pertenece de forma de no perjudicaral otro) sin descartar la igualdad soberana, la integridad territorial, el provecho mutuo y la buenafe. El objetivo principal es lograr la utilización “óptima” y una protección adecuada de los cursosde agua internacionales.

Se hace obligatoria la prevención, disminución o eliminación de la contaminación basado en laregla “sic utere tuo ut alienum non laedas”, perteneciente al principio del buen vecino para laprotección y preservación del “ecosistema”, no sólo de las aguas como anteriormente estabacontemplado en las Reglas de Helsinki.

Se establece el concepto de “ contaminación de un curso de agua” como resultado directo oindirecto del comportamiento humano. La libertad de uso se limita al deber de respetar lasoberanía y la integridad del otro Estado, de acuerdo a lo siguiente:

1. La obligación de los Estados del curso de agua a proteger y preservar el medio acuático, enel Artículo 23 de la Convención que se encuentra relacionado con el Artículo 207.

2. La obligación de prevención, reducción y control de la contaminación.3. La obligación de informarse mutuamente y de tomar medidas en los casos de urgencia.4. La prohibición de introducir especies extrañas o nuevas en el curso de agua.

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SITUACIÓN ACTUAL

La posición o el interés venezolano frente a la tesis de la utilización y explotación “comercial” delas cuencas hidrográficas, es la del uso sustentable, como lo reza la Constitución Nacional.

Por otra parte el Plan de Desarrollo Nacional, a corto y mediano plazo contempla el impulso deleje Apure-Orinoco lo cual por ende, al perfeccionarse el primero, indiscutiblemente progresaríala utilización de otras hidrovías conexas al Orinoco.

Al desarrollarse en una segunda fase la navegación por la interconexión fluvial Orinoco-Amazonas, naturalmente además de Brasil se beneficiaría Colombia, ya que una parte delOrinoco es frontera entre ambos países y el Meta es el principal afluente del Orinoco.

Sin embargo las condiciones geográficas del tramo de raudales Antunes-Maipures, los cualespresentan un desnivel de casi 10 mts, obligan a pensar que la mejor solución para lainterconexión fluvial Orinoco-Amazonas, es la utilización de la modalidad MULTIMODAL.

Esta posición sobre el uso multimodal, aunado al hecho público de las declaraciones delPresidente Hugo Chávez, en relación al desarrollo del corredor puerto de la Ceiba- Lago deMaracaibo-Golfo de Venezuela, salida natural hacia el mar del piedemonte andino, el cualcontempla la interconexión carretera y férrea, sustentan la posición de Venezuela.

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ANEXO III

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Resultados del Grupo de Trabajo III sobre el Anteproyecto de Instrumento sobreTransporte Internacional de Mercaderías de la Comisión de las Naciones Unidas

para el Derecho Mercantil Internacional CNUDMI o UNCITRAL

Informe de la Secretaría Técnica del Comité Andino de Autoridades de TransporteAcuático (CAATA)

El Grupo de Trabajo se reunió en Nueva York entre el 15 y 26 de abril de 2002 para analizar elanteproyecto preparado por el Comité Marítimo Internacional CMI por encargo de la UNCITRAL.Dicho proyecto fue analizado previamente en un Seminario organizado por la AsociaciónPeruana de Derecho Marítimo, el CAATA y la Secretaría General de la Comunidad Andina, enel cual las delegaciones de los Países Miembros expresaron sus opiniones nacionales y lacomunidad académica presentó sus observaciones por medio de diferentes conferencistas, locual permitió llegar a algunas conclusiones.

En este sentido, el CAATA acordó conformar un Grupo de Trabajo para que se encargara deconsolidar las opiniones analizadas, y proponer una posición concertada, que sirvió paraaprobar el documento “Observaciones Preliminares al Anteproyecto de UNCITRAL”, queconforma el ANEXO IV del Acta Final de su XXI Reunión Extraordinaria.

De manera complementaria a lo anterior, las autoridades, acordaron designar al señorHernando Arciniegas Serna, en su condición de Secretario Técnico del CAATA, quien contó conel apoyo del doctor Guillermo Sarmiento Rodríguez, delegado especial del InstitutoIberoamericano de Derecho Marítimo ante el CAATA.

Así mismo, las autoridades asistentes se comprometieron a informar por escrito a susrespectivas Cancillerías y Organismos Nacionales de Integración, sobre los acuerdosadoptados.

La Secretaría General desea destacar la importancia internacional que tuvo la participación dela Comunidad Andina, única Organización Intergubernamental que asistió, conjuntamente conlas más importantes Organizaciones No Gubernamentales vinculadas al tema, como el ComitéMarítimo Internacional, Cámara Marítima Internacional, FIATA, P& I Clubs, Asociación deTransporte Multimodal Internacional, Unión Internacional de Aseguradores Marítimos, InstitutoIberoamericano de Derecho Marítimo, entre otros, además de todos los Estados Miembros dela CNUDMI del cual hace parte Colombia. Así mismo asistieron algunos Estados Observadoresentre los cuales estaban registrados Ecuador, Perú y Venezuela, que no asistieron por lo menosen la primera semana del evento a la que sólo asistió la Secretaría General.

Las Secretarías del CNUDMI y de la UNCTAD, valoraron enormemente nuestra presencia ymanifestaron su preocupación por la poca participación en estas reuniones de los PaísesAndinos, en un tema de gran impacto para el futuro del comercio y transporte del mundo.

Se desea destacar la magnífica colaboración recibida por el Instituto Iberoamericano deDerecho Marítimo que participó con su Presidente, señor Arturo Octavio Ravina y surepresentante ante el CAATA, señor Guillermo Sarmiento, quien dio todo el apoyo al delegadode la Secretaría General.

A medida que se fue avanzando en la presentación y debates de cada uno de los aspectos delAnteproyecto, la Secretaría General y el Instituto fueron presentando entre otros, suscomentarios con base en las instrucciones recibidas del CAATA, que fueron respaldadas endiversas oportunidades por el delegado de Colombia.

Adicionalmente, es oportuno mencionar que las repercusiones que tendrá este instrumento enel comercio marítimo mundial, regional e intracomunitario, serán decisivas y marcaráseguramente, si se adoptara en un futuro, un cambio sustancial en las relaciones comercialesinternacionales.

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Me permito hacer algunos comentarios sobre las observaciones del CAATA

1. Efectivamente tuvimos acceso y conocimiento de los documentos realizados por laUNCTAD, pero también el de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidassobre esta materia, los cuales a nivel andino deberán tenerse en cuenta para la discusióndel proyecto.

2. El documento propuesta de la UNCITRAL regularía el transporte puerta a puerta, queincluya una porción marítima basada en una mezcla de los actuales régimen deresponsabilidad de las Reglas de la Haya, Haya-Visby y Hamburgo, sólo para el transportemarítimo, porque los otros modos de transporte que participen en la operación, seríanregulados por sus propias instancias legales imperantes del orden nacional o regional. LaSecretaría General indicó que lo importante es que el ámbito de aplicación y el rol quedeberá adoptar el transportista, en el caso del transporte “puerta a puerta”, es el de asumirla total responsabilidad por el contrato de transporte, ya que es la única forma que exista unresponsable plenamente identificado y accesible.

Este aspecto fue ampliamente discutido durante la reunión y no hubo un consenso, pues sepresentaron argumentos muy sólidos para que el Instrumento solo regule el transportemarítimo puerto a puerto, como también dada la evolución y la forma como opera eltransporte de contenedores en el mundo, que se adopte un ámbito puerta a puerta. Lointeresante es que entre los principales países marítimos tampoco hay una posición única,la visión amplia la respaldaron España, Dinamarca, Suiza, Japón, China, Italia, Túnez,Australia, Singapur, Corea. Se oponen Alemania, Canadá, Austria, India, pero tienen unaindefinición evidente con muy buenos argumentos Francia, USA, Países Bajos.

Todo lo anterior condujo a que las Secretarías de Uncitral y Unctad deben preparar unoscuadros comparativos de las responsabilidades de los tres convenios marítimos que permitatener un instrumento de trabajo más fácil, adicionado con el análisis de algunos conveniosinternacionales de otros modos de transporte, como el Convenio relativo al Contrato deTransporte Internacional de Mercancías por Carretera CMR y el de contratos por ferrocarrilCOTIF. Así mismo se esperará el resultado de un estudio de UNCTAD sobre la viabilidad deun nuevo régimen multimodal internacional.

Con relación a esto último se precisó que la fórmula puerta a puerta presentada a examenno estaba destinada a ofrecer un régimen multimodal completo sino un régimen marítimoque tuviera en cuenta la realidad de que el transporte por mar de mercancías solía irprecedido o seguido por tramos de transporte por tierra.

Se concluyó que el Grupo de Trabajo consideró que sería conveniente proseguir su examendel proyecto de instrumento partiendo del supuesto de que sería aplicable a las operacionesde transporte de puerta a puerta.

3. Sobre la preocupación del CAATA de propiciar una sola disposición de responsabilidadreuniendo todas las existentes, porque la situación actual crea inseguridad jurídica alcomercio internacional, fue por consenso el espíritu de todos los participantes en el Grupode Trabajo. El problema es qué tipo de disposición y con qué enfoque. La mejor clarificaciónde lo acontecido sobre este tema es la lectura muy cuidadosa del Proyecto de informe delGrupo sobre la labor realizada, dado que este asunto está disperso a lo largo del análisis detodos los capítulos que contiene el Instrumento.

4. Se dejó constancia de que el transporte multimodal internacional está debidamente reguladoen los Países Andinos, por las Decisiones 331 y 393, basadas en el Convenio de NacionesUnidas, que como se dijo está siendo evaluado por la propia UNCTAD, autora y promotorade dicha disposición. Siempre se confirmó durante la reunión de los estrechos vínculos entrela temática del proyecto de Instrumento con el transporte multimodal, sin que se busque en

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ningún momento salirse del mandato de trabajar un nuevo instrumento jurídico internacionalpara el transporte marítimo, teniendo en cuenta los comentarios señalados en los puntosanteriores.

5. El CAATA recomendó que las partes no puedan modificar en este régimen contractual, lafigura del transportista por la del agente, como se plantea en el numeral 4.3.1. del proyecto,pues el transportista debe ser solidariamente responsable con su agente, cuando este esparte del transporte en alguno de los tramos, excluyendo de esta responsabilidad losagentes comerciales. Al respecto el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo presentódetalladamente esta recomendación que fue respaldada por diversas delegaciones y ciertareserva de algunas de las Organizaciones No Gubernamentales.

6. En cuanto al régimen de responsabilidad y las distintas causales el CAATA recomendóeliminar la culpa náutica, por lo que se debe excluir lo dispuesto en el numeral 6.1.2. a), delproyecto y de cualquier otro dispositivo que permita invocar la culpa náutica, comoexcluyente de responsabilidad. Al respecto hubo casi un consenso unánime de casi todaslas delegaciones de eliminarla, los que defendieron principalmente mantener este privilegiofueron las Organizaciones No Gubernamentales interesadas en el tema en especial laCámara Naviera Internacional y los P&I Clubs.

En lo que corresponde a la culpa náutica referido a las labores del práctico, larecomendación del CAATA de no aceptar como excepción a los casos de intervención delpráctico, lo que representaría, una modalidad de culpa náutica como excepción y que portanto no debe a su vez permitirse la exoneración de responsabilidad, ni del transportista nidel práctico, la Comunidad Andina fue la única delegación que presentó este tema, que fuebien recibido por la Presidencia. Ninguna delegación se refirió a ello.

En los casos de incendio, la propuesta del CAATA de aclarar el numeral 6.1.2. b), en elsentido que debería hacerse responsable al transportista, trasladando la carga de laprueba, a la existencia de causas ajenas a su control y en lo relativo a la opción querepresenta el numeral 6.1.4, para la responsabilidad parcial del transportista, hubo muchascoincidencias de las delegaciones, pero mayor preferencia por la segunda variante, porconsiderar que enunciaba de forma mas equilibrada las obligaciones del porteador y delcargador. Se decidió analizar en detalle el tema en la próxima reunión del Grupo en Viena.

7. Sobre Jurisdicción el proyecto no contiene normas referentes a la jurisdicción, por lo que elCAATA sugirió introducir normas que establezcan la competencia de los jueces y tribunalesdel lugar de destino de la carga. En lo que respecta a los arbitrajes, planteó que asumanque la jurisdicción de los árbitros o entidades arbitrales, debe ser del lugar de destino de lacarga, pero manteniendo la libertad contractual de las partes para permitirse el sometimientode arbitraje, siempre que este acuerdo, ocurra con posterioridad a los hechos que generaronel conflicto.

El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo planteó estas inquietudes, sin embargo,por consenso el Grupo decidió que es prematuro formular una disposición relativa acuestiones de jurisdicción judicial o arbitral en una etapa tan temprana del proyecto, pero sereconoció que es indispensable incluirla previéndose el arbitraje. Así mismo, se sugirió quelas Reglas de Hamburgo podrían utilizarse como referencias en este aspecto.

8. Comunicación electrónica. Sobre este tema innovador en el Proyecto, el CAATA reconocióque el artículo 2. se sustenta en la necesidad de incluir los contratos de transporte que seefectúen electrónicamente, de manera que exista uniformidad en la regulación de loscontratos de transporte, sean éstos celebrados por escrito o por medios digitales. Registrarlas características de la firma electrónica, ante los organismos competentes, de manera queotorgue seguridad jurídica a los documentos emitidos electrónicamente y que reuna lascaracterísticas de confidencialidad, integridad, autenticidad y no repudio del mensaje dedatos.

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Este tema fue uno de los mas analizados en el marco de la reunión, decidiendo el Grupo deTrabajo sobre la necesidad de armonizar estos aspectos con el texto de la Ley Modelo de laCNUDMI sobre Comercio Electrónico tanto en lo relativo al fondo como a la terminología. Sepresentaron diversas sugerencias que deben revisarse en el Proyecto de Informe, ya quetodas se tuvieron en cuenta para tenerse en cuenta en la continuación de los debates en lapróxima reunión.

Finalmente, es necesario destacar que los Estados participantes consideraron que la reuniónpermitió tener la oportunidad de conocer las opiniones preliminares de todos los participantes,sobre las cuales la Secretaría de UNCITRAL preparará un nuevo documento que incluya labase de las deliberaciones y acuerdos de la reunión. Dada la complejidad de las materias y eltiempo dedicado a analizarlas, no se concluyó el examen del contenido del Proyecto, por tantose decidió continuar su análisis para el Décimo período de sesiones, que se prevee celebrar enViena del 16 al 20 de septiembre de 2002, previa aprobación de la Comisión.

Al respecto, es necesario que los Países Miembros internamente y en forma permanente,inicien un análisis cuidadoso del Proyecto de Informe del Grupo de Trabajo III sobre la laborrealizada en su noveno período de sesiones. Dicho trabajo debería ser realizado conjuntamenteentre las autoridades marítimas competentes, las autoridades de comercio exterior y lasCancillerías con los navieros, usuarios y expertos en derecho marítimo. Se sugiere que lasopiniones preliminares deberán ser presentadas por cada país en la reunión Ordinaria delCAATA a finales de Agosto, de tal manera que se puedan preparar unas nuevas observacionesandinas para la próxima reunión del Grupo de Trabajo de UNCITRAL.

Lo deseable sería que en esta oportunidad asistieran delegados de los países andinosespecializados en el tema, o por lo menos se le den instrucciones a los delegados permanentesante Naciones Unidas de los Países Miembros en Viena o Nueva York, según donde se reúnael Grupo. De ser factible la Secretaría General y el Instituto Iberoamericano de DerechoMarítimo podrán participar como voceros en calidad de Observadores Gubernamentales o NoGubernamentales. Ello no sólo permitirá hacerle un seguimiento directo al tema y fijarposiciones subregionales en defensa de nuestros intereses, sino la mejor oportunidad de irnospreparando en la negociación conjunta de los andinos en foros especializados de transportemarítimo.

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ANEXO IV

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INFORME FINAL

III REUNION DEL GRUPO DE TRABAJO PERMANENTE SOBRE ASUNTOSPORTUARIOS DEL CAATA

La III Reunión del Grupo de Trabajo Permanente sobre Asuntos Portuarios del Comité Andinode Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), convocada por la Secretaría General de laComunidad Andina, se celebró en Puerto Ordaz, Venezuela, el día 08 de julio de 2002.

IINAUGURACION

En el acto de inauguración hizo uso de la palabra el doctor Alfredo del Castillo Ibarra, Gerentede Proyecto de la Secretaría General de la Comunidad Andina, dando inicio a la reunión,haciendo referencia a la Resolución CAATA N° XVI.EX-84 de fecha 28 de abril del presenteaño, con la que se constituyó dentro del CAATA, el Grupo de Trabajo Permanente sobreAsuntos Portuarios. Luego, el Capitán de Navío Julio Peña dio la bienvenida a los participantes.

A continuación, el Ing. Leonidas Ferrufino, asumió la coordinación de la reunión, destacando laimportancia de los temas y deseando éxitos en las deliberaciones.

IIPARTICIPANTES

La reunión contó con la participación de expertos representantes de las autoridades nacionalescompetentes de Bolivia, Colombia y Venezuela. Asimismo, participó en calidad de observador elseñor Jorge Frapolli, en representación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de laOEA.

La lista de participantes consta como ANEXO I del presente Informe Final.

IIIDESARROLLO DE LA REUNION

Instalada la reunión, los asistentes acordaron la siguiente Agenda de Trabajo:

1. Análisis y conclusiones del III y IV Coloquio Portuario Andino.

2. Evaluación del Programa de Actividades del Grupo de Trabajo Permanente sobre AsuntosPortuarios del CAATA y de los acuerdos adoptados para su desarrollo, incluyendo lospuntos 5 y 6 del Informe Final de la II Reunión de dicho Grupo de Trabajo.Recomendaciones resultantes de la evaluación.

Punto 1Análisis de las Conclusiones y Recomendaciones del III y IV Coloquio Portuario Andino.

Se acordó como metodología la lectura comentada de la documentación de ambos eventos,procediéndose en consecuencia a determinar y consolidar los puntos que guardaban relacióntemática y conceptual.

En el desarrollo de este punto, la delegación de Bolivia hizo entrega a los asistentes deldocumento “Análisis de las Conclusiones y Recomendaciones del III y IV Coloquio PortuarioAndino” que forma parte de este Informe Final como ANEXO II. En dicho documento se hace un

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análisis detallado de ambos eventos concluyéndose que se deben considerar dos enfoques,uno al interior de cada país y otro proyectado en dimensión comunitaria.

La delegación de Colombia señaló que era necesario conocer el grado de avance en las tareasacordadas, para evaluar el estado de cumplimiento del Plan de Trabajo 2000-2001 de esteGrupo de Trabajo.

Por su parte, la delegación de Venezuela propuso consolidar los temas en un programa defortalecimiento portuario que abarque aspectos vinculados a las estadísticas acuáticas yportuarias, seguridad portuaria y a la facilitación.

Por su parte, la Secretaría General informó en el sentido que debería tenerse en consideraciónel Acuerdo de Cooperación y Asistencia Mutua entre las Autoridades PortuariasInteramericanas de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), recomendando que los paísesque aun no lo han ratificado procedan a hacer lo propio, por constituir un documentointernacional importante para el desarrollo portuario para los países interamericanos.

Asimismo, informó respecto a los adelantos que se vienen adoptando en el tema de lasestadísticas marítimas y portuarias en la Comunidad Andina, en la que se viene desarrollandocon financiamiento europeo, un proyecto global dentro del cual se ha logrado la elaboración deun anteproyecto de Decisión sobre estadísticas de transporte acuático en la subregión, que hasido elaborado con el apoyo de un consultor español, específicamente para este tema, el mismoque previamente será analizado por expertos estadísticos de los Países Miembros y revisadoen una reunión a convocarse aproximadamente en el mes de octubre de 2002, para su posteriorpresentación ante el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA). En estesentido, se acordó la realización de una coordinación directa entre la Secretaría General de laComunidad Andina y el Comité Interamericano de Puertos (CIP).

Como producto de la revisión de las conclusiones del III y IV Coloquio Portuario se identificó laexistencia de tareas pendientes de realización, y que precisan de un ajuste estructural a losfines de su incorporación al nuevo Plan de Trabajo de este Grupo.

Punto 2Evaluación del Programa de Actividades del Grupo de Trabajo Permanente sobreAsuntos Portuarios del CAATA, y de los acuerdos adoptados para su desarrollo,incluyendo los puntos 5 y 6 del Informe Final de la II Reunión de dicho Grupo de Trabajo.Recomendaciones resultantes de la evaluación.

Siguiendo la metodología inicialmente adoptada, se procedió a dar lectura a los referidosdocumentos y a los acuerdos adoptados en la II Reunión del citado Grupo de Trabajo,enfatizando en la evaluación del grado de cumplimiento de cada una de las medidas propuestasal CAATA, con especial mención a los puntos 5 y 6 del citado documento.

En relación al punto 5, se hizo mención al incumplimiento en la elaboración del diseño de unmatriz, que identificará la problemática existente en la relación aduana-puerto internamente encada país.

Se reiteró la importancia de elaborar un estudio DOFA basado en los lineamientos del ConvenioFAL 65 y su Protocolo, sugiriéndose que, por la experiencia y el avance logrado por Colombiaen esta área, este País Miembro coordine el diseño de la matriz correspondiente, sudiligenciamiento por los Países Miembros y su posterior evaluación.

En relación al punto 6, referido al Seminario-Taller relacionado con los niveles de seguridadrequeridos en los puertos y la priorización que cada país asigna a los mismos, se evidenció queno se le ha dado cumplimiento en cuanto a su organización, de conformidad con el documentodistribuido en el III Coloquio Portuario Andino denominado “Seguridad Portuaria – La Guía de

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Planificación Nacional” (Tema 4), con la consiguiente disminución de los riesgos en los puertosenfatizando el manejo del tráfico ilícito de drogas y de las mercancías peligrosas.

Asimismo, se detectó que también se encuentra pendiente la evaluación correspondiente a latercerización de los servicios de seguridad en los puertos incluidos los procesos de privatizacióny el otorgamiento de concesiones.

Como conclusión del análisis de estos dos puntos, se acordó incluirlo en el nuevo Programa deTrabajo.

Analizada la Agenda en su totalidad, se acordó someter a consideración del CAATA laaprobación del Programa de Actividades del Grupo de Trabajo Permanente sobre AsuntosPortuarios, el cual forma parte del presente Informe Final, como ANEXO III, asignando lascoordinaciones de labores correspondientes a los Países Miembros responsables de losmismos.

Por todo lo expuesto, los delegados asistentes a la III Reunión del Grupo de TrabajoPermanente sobre Asuntos Portuarios, someten a la consideración del Comité Andino deAutoridades de Transporte Acuático (CAATA) el presente Informe Final, para su aprobación deencontrarlo conforme.

Se aprueba el presente Informe Final en la ciudad de Puerto Ordaz, Venezuela, a los ocho díasdel mes de julio del año 2002.

BOLIVIA COLOMBIA

VENEZUELA SECRETARÍA GENERAL DE LACOMUNIDAD ANDINA

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Anexo I

LISTA DE PARTICIPANTES

BOLIVIA

Contralmirante Gustavo Zalles MedranoPresidenteComité Andino de Autoridades de Transporte Acuatico (CAATA)Ministerio de Defensa NacionalDirección: Av. 20 de Octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161Fax: 2431739E-mail: [email protected]

Ingeniero Leonidas Ferrufino CarrascoAsesor General de Asuntos MarítimosMinisterio de Defensa NacionalDirección: Av. 20 de octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161-2431739Fax: 2431739E-mail: [email protected]

COLOMBIA

Capitán de Navío Jairo Peña GómezSecretario GeneralDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional – Armada NacionalDirección: Transversal 41 nro. 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2222636E-mail: [email protected]

Doctora Aura Violeta Jáuregui DazaJefe de Área de FletesDivisión de Transporte MarítimoDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional-Armada NacionalDirección: Transversal 41 nro. 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2225152E-mail: [email protected]

VENEZUELA

Capitán de Navío Julio Peña AcevedoVicepresidenteInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092890Fax: 0212-5092885E-mail: [email protected]

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Capitán de Altura Cesar GranadosGerente de PuertoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092827Fax: 0212-509284E-mail: [email protected]

Abogada Maria Teresa RodríguezCoordinadora Asuntos Marítimos InternacionalesInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092870Fax: 0212-5092870E-mail: [email protected] - [email protected]

Doctora Ivith Umaña AndradeAdjunto Consultor JurídicoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38 CaracasTeléfonos: 0212-5092822Fax: 0212-5092724E-mail: [email protected]

Doctora Juana R. Méndez HernándezRegistro Naval VenezolanoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 37. CaracasTeléfonos: 0212-5092764Fax: 0212-5092702E-mail: [email protected]

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS

Señor José Omar FrapolliDirectorConsorcio de Gestión de Puertos de Bahía BlancaDirección: Cordoba 259, Bahia Blanca 8000 - ArgentinaTeléfonos: 54-291-4573213Fax: 54-291-4573213

SECRETARIA GENERAL DE LA COMUNIDAD ANDINA

Dr. Alfredo del Castillo IbarraGerente del proyecto 4.9.1. (Transporte Multimodal y Acuático- Desarrollo Portuario)Dirección: Av. Paseo de la República 3895 Lima 27-PerúTeléfonos: (511) 4111454Fax: (511) 2213329E-mail: [email protected]

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Anexo II

DOCUMENTO DE TRABAJO

NOMBRE DE LA DELEGACIÓN: Bolivia

NOMBRE DEL TEMA: Análisis de las conclusiones y recomendaciones de III y IVColoquios Portuarios Andinos.

PROCESO DE INTEGRACIÓN: Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático.ANTECEDENTES:

La Secretaría General de la Comunidad Andina en forma coordinada con la Presidencia delComité Andino de Autoridades de Transporte Acuático, CAATA, en cumplimiento de losobjetivos centrales de mejorar la capacidad y optimizar los servicios portuarios de la región, conel propósito de mejorar la facilitación del comercio exterior de la Subregión, han visto lanecesidad de generar un espacio ampliado para el intercambio de experiencias sobre losprocesos de modernización y reestructuración portuaria.

En ese contexto, la Secretaria General de la Comunidad Andina y el CAATA, vienenorganizando la realización de Coloquios Portuarios, cuyo desarrollo tiene cierta periodicidad ycuenta con el aporte de importantes organizaciones internacionales, destacándose a laComisión Interamericana Portuaria de la OEA, así como a las autoridades portuarias de paísesdesarrollados como España, los Estados Unidos de Norte América, para citar a algunos.

La continuidad e interés despertado en estos eventos, ha permitido la realización de cuatroColoquios Portuarios, habiéndose convocado al V, a realizarse próximamente en la ciudad dePuerto Ordáz, República Bolivariana de Venezuela.

TEMÁTICAS DESARROLLADAS

III Coloquio Portuario Andino.- Estuvo organizado por la Secretaría General de la ComunidadAndina, en coordinación con la Autoridad Sectorial del Perú y tuvo lugar en la ciudad de LimaPerú, del 5 al 8 de septiembre de 2000.

Para la ocasión, se programó un interesante temario, destacándose interesantes exposicionesde expertos internacionales y nacionales de los países miembros que versaron sobre el nuevoenfoque del transporte marítimo y el progreso portuario en el contexto del comercio mundial yregional; las experiencias e informes de las reformas portuarias en América Latina y de lospaíses miembros de la CAN; Seguridad Portuaria; la protección ambiental en los puertos; laFacilitación Portuaria y la implantación de la automatización de la información portuaria.

IV Coloquio Portuario Andino.- Se realizó en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra , Repúblicade Bolivia, entre el 29 y 30 de octubre de 2001. Este acontecimiento marcó una nuevadimensión y cobertura geográfica, permitiendo la participación de autoridades y operadoresportuarios de la Comunidad Andina, Cuenca del Plata, así como Amazónica y del Orinoco.

La temática considerada en el IV Coloquio, estuvo orientada al conocimiento de la capacidad einfraestructura de las vías fluviales y de los puertos de las cuatro subregiones, e introduciendode manera interesante el tema de los corredores multimodales de integración.

OBJETIVO DEL ANÁLISISComo parte de las explicaciones y exposiciones alimentadas en los Coloquios, se produjeroninteresantes conclusiones y recomendaciones, resultados que fueron debidamenteconsiderados por las autoridades nacionales sectoriales. No obstante, la política integracionistaque anima al CAATA, es promover determinadas acciones de carácter subregional quepermitan la realización de proyectos y/o tareas que constituyan un Programa de Acción

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Integrado y que puedan desarrollarse dentro el marco del CAATA, destinado al mejoramiento dela capacidad portuaria, de los procesos de modernización y reestructuración.

ANÁLISIS DE LAS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL III Y IV COLOQUIOSPORTUARIOSEl análisis propiamente de las conclusiones y recomendaciones logradas en los Coloquiosconsiderados, deberían ser materia primordial para arribar a determinados productos o insumospara la tarea comprometida en la XXI Reunión Extraordinaria del CAATA ( Lima, Perú 10 y 11de abril 2002), que textualmente señala: “ Realización, previa al Coloquio, de la III Reunión delGrupo de Trabajo Permanente sobre Asuntos Portuarios del CAATA, el 08 de julio de 2002, enla que se deberá efectuar el análisis de las Conclusiones y Recomendaciones del III y IVColoquio Portuario Andino, a fin de someterlo a consideración del CAATA”. De dicho mandato,surge el siguiente análisis por separado de cada evento:

Análisis del III Coloquio Portuario Andino.El Coloquio se vio enriquecido por destacados especialistas internacionales que abordarontemáticas de mucha actualidad y, en particular, sobre los nuevos sistemas de gestión ymodernización portuaria, capaz de alcanzar los estándares de calidad dentro de la suficienciaque deben desarrollar para atender las exigencias de comercio internacional.

Resulta evidente que el aspecto ambiental, se encuentra asociado con los fenómenos de lavariabilidad del clima, severas inundaciones, prolongados periodos de sequias, deterioro de losecosistemas, manifestaciones que demuestran la degradación ambiental. En ese contexto, elcomponente portuario es parte de una estructura que interviene en la consideración ambientaly, en ese sentido, se observa la importancia de abordar el aspecto ambiental en los puertos dela subregión. Por ello, es recomendable que los planes de gestión de desarrollo portuario,consideren de manera privilegiada el aspecto medioambiental, partiendo probablemente de losConvenios de la OMI tales como el MARPOL y el Convenio de Londres del 72.

La facilitación de la gestión portuaria debería merecer la mayor atención de las autoridadessectoriales de los países miembros, debido a que es impostergable promover mayor eficiencia yeficacia en los puertos de la subregión, con el objetivo de cumplir con una de las metas delCAATA, cual es la de apoyar la competitividad del comercio regional en los mercadosinternacionales.

Por otra parte, el tema de la seguridad portuaria debe ser considerado como cuota de unatarea intermedia operativa, con tendencia a coadyuvar el proceso de la facilitación portuaria,promoviendo, para el caso, la coordinación horizontal entre autoridades portuarias de los paísesmiembros, una coordinación horizontal directa para el intercambio de experiencias, sistemas ymétodos de control y seguridad portuaria.

Asimismo, con relación a los procesos de automatización de la información, esta fase tiene queser considerada como un objetivo a ser alcanzado en un periodo de corto o mediano plazo; paraello, será importante trazar un plan de acciones a efectuarse, para alcanzar plenaimplementación de este adelanto de la tecnología y la cibernética en los puertos de lasubregión.

IV Coloquio Portuario Andino.Resulta necesario destacarse, en el caso particular del IV Coloquio, el esfuerzo realizado paralograr la participación de autoridades, operadores del transporte y portuarias de Argentina,Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela en el evento, cumpliendo deesta manera el objetivo de concentrar a los responsables del transporte acuático y portuario delas subregiones de la Comunidad Andina, del Plata, Amazonas y Orinoco.

De las conclusiones que incorpora el informe emitido en la ocasión, permite desarrollar elsiguiente análisis:

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- El Transporte Fluvial en la Cuenca del Plata, se encuentra con mayor estructuraorganizativa, particularmente en cuanto a normalización regional.

- La Cuenca del Plata dispone de un régimen comunitario normativo avanzado, queestablece principios generales y específicos para la navegación, el transporte fluvial, elpersonal embarcado y el comercio.

- Las vías fluviales en la Cuenca del Plata tienen un importante aporte estatal para elmejoramiento y mantenimiento, algunos países han ingresado en la concesión de obraspúblicas para el mantenimiento de determinados sectores fluviales.

- La Cuenca del Plata tiene instaurada una instancia comunitaria (Comité Intergubernamentalde la Hidrovía Paraguay-Paraná), encargada del mejoramiento de las condiciones denavegabilidad, de la regulación y normalización de los componentes del transporte fluvial, lanavegación, personal embarcado y el transporte de mercancías. Además del aspectoportuario y del medio ambiente fluvial.

- En La Comunidad Andina, cada país dispone de regímenes diferentes para lanavegación y el transporte acuático.

El aspecto portuario en la Comunidad Andina muestra signos de un mayor avance frente a otrassubregiones, destacándose los procesos de reestructuración y modernización portuaria, quecon diferentes resultados han sido encaminados o se encuentran en procesos avanzados.

En el marco general, corresponde ponderar el significativo rol que ejercen los corredoresintermodales en el desarrollo de los países, y la integración intersubregional, con importantestrayectos fluviales y el destacado rol de los puertos fluviales como centro de interconexión delos modos de transporte y facilitador de la continuidad operacional.

PROPUESTA DE UN PLAN DE ACCIONCon las bases identificadas en el análisis precedente, es posible formular una serie depropuestas, las que deberán ser analizadas en la instancia técnica que corresponde y delprovechoso intercambio de ideas en el ámbito del Grupo de Trabajo Permanente sobreAsuntos Portuarios del CAATA, se pueda arribar a un Plan de Acciones Concretas para eldesarrollo secuencial de proyectos.

Aprovechamiento de la capacidad fluvial del transporteEn los últimos años el CAATA ha identificado la subutilización de las vías fluviales en eldesarrollo de transporte fluvial nacional y, particularmente, subregional; esta situación, a dadolugar a que se plantee la formulación del estudio “Utilización Comercial de los Ríos de los PaísMiembros de la Comunidad Andina”, el cual contaba con un compromiso de la Unión Europeapara su financiamiento; debido a que no se efectivizó la cooperación, las autoridades delCAATA decidieron efectuar el trabajo por cuenta propia, no obstante, los informes presentadosno obedecían a los esquemas, forma y sistema de Estudio.

En el contexto regional, con el concurso del BID, CAF y FONPLATA, se ha propuestodesarrollar el “Plan de Acción para la integración de la Infraestructura Regional en América delSur-IIRSA”.En este sentido, sería importante que dentro el marco propuesto en el Plan IIRSA, se puedaimplementar un Estudio más simplificado que pueda determinar las causas administrativas,documentarias y reglamentarias que obstaculizan la plena utilización comercial de las víasfluviales.

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Establecimiento de un régimen comunitario para la navegación y el transporte fluvial enel marco del sistema fluvial andino.Tomando como base la experiencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná, se tendrá que llevaradelante un proceso normativo que establezca disposiciones comunes para la navegación, eltransporte fluvial, el personal embarcado y el transporte de mercancías.

Sistema de Seguridad Portuaria.La seguridad portuaria planteada como un componente importante de la integridad física yoperativa de las mercancías de importación y exportación, además como sistema de prevenciónde riesgos y disminución de las coberturas de seguros. En ese sentido, sería importantegenerar una propuesta de coordinación horizontal entre reparticiones nacionales encargadas dela seguridad portuaria, con el fin de promover un intercambio directo de experiencias, en elobjetivo de modernizar los sistemas de la seguridad portuaria.

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Anexo III

GRUPO DE TRABAJO PERMANENTE SOBRE ASUNTOS PORTUARIOS DEL CAATA

PROGRAMA DE ACTIVIDADES

1.- Diseño de la Matriz de Facilitación Portuaria - FAL-65 y su Protocolo, incluyendo unanálisis DOFA, a cargo de Colombia y Ecuador.

2.- Plan de Fortalecimiento Portuario Andino, a cargo de Venezuela, con los siguientesmódulos:

2.1.- Seguridad integral y la planeación del Seminario – Taller correspondiente.

2.2.- Aplicación del FAL 65 y su Protocolo.

2.3.- Estadísticas Portuarias, con el apoyo de la Secretaría General de la ComunidadAndina.

3.- Evaluación de los procesos de tercerización de los servicios de seguridad en los puertosincluidos las fases de privatización y el otorgamiento de concesiones, asignado a Perú.

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ANEXO V

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INFORME FINAL

V REUNION DEL GRUPO DE TRABAJO TECNICO PERMANENTE PARATRANSPORTE MARITIMO DEL COMITÉ ANDINO DE AUTORIDADES DE

TRANSPORTE ACUATICO (CAATA)

La V Reunión del Grupo de Trabajo Técnico Permanente para Transporte Marítimo del ComitéAndino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), fue convocada por la SecretaríaGeneral de la Comunidad Andina, en coordinación con la Secretaría Pro Tempore del CAATA, yse llevó a efecto en las instalaciones del Hotel Intercontinental, en la ciudad de Puerto Ordaz dela República Bolivariana de Venezuela, el día 11 de julio de 2002 (mañana).

II

PARTICIPANTES

La reunión fue coordinada por el Ingeniero Leónidas Ferrufino Carrasco, Secretario ProTempore del CAATA, y contó con la participación de los representantes de las autoridadesnacionales competentes de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Asimismo, asistió encalidad de observador, el señor Eric Petri Zuleta, Consultor del Banco Interamericano deDesarrollo (BID). Se contó con la coordinación y asesoría de la Secretaría General de laComunidad Andina.

La lista de participantes consta como ANEXO I del presente Informe Final.

III

AGENDA DE TRABAJO Y DESARROLLO DE LA REUNION

Al inicio de esta reunión, el señor Eric Petri Zuleta, Consultor del Banco Interamericano deDesarrollo (BID) hizo una presentación del estudio que adelanta en conjunto con losconsultores Mario Marconini y Martín Sgut sobre la “Navegación de Cabotaje en América delSur", a los fines de presentar una propuesta a los mismos que permita la concreción de unAcuerdo multilateral de transporte enmarcado en un escenario de apertura del cabotaje,quedando pendiente el establecimiento de contactos posteriores con las respectivasautoridades de los Países Miembros, a fin de que se revisen y comenten las hipótesisplanteadas.

Como punto único de la Agenda de Trabajo, se aprobó la presentación de cada autoridadnacional competente de transporte acuático de los Países Miembros, sobre el estado dedesarrollo de las acciones y coordinaciones adelantadas respecto a los siguientes temasespecíficos, de conformidad con la Resolución CAATA Nº X-100 (Asignación de actividadespara la ejecución del Plan Estratégico 2001-2005), en la forma que más adelante se indica.

♦ VENEZUELA: Armonización de los aspectos operativos sobre el Sector Acuático.

Venezuela consignó el documento sobre la propuesta de armonización, ANEXO II,observándose por los Países Miembros la importancia de darle prioridad al embarque detripulación andina respecto de terceros países, así como el intercambio de los formatos deinspección de bandera, que permita la verificación del cumplimiento de los ConveniosInternacionales sobre seguridad y prevención de la contaminación de los buques y la revisiónde las condiciones de los buques tanto documental como física, a los fines de su homologación.

♦ COLOMBIA: Evaluación del cumplimiento de los Convenios Internacionales Marítimo-Portuarios, iniciándose con los de la Organización Marítima Internacional (OMI) en losPaíses Miembros de la Comunidad Andina.

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Colombia en la realización de su estudio pudo llegar a la conclusión de que los PaísesMiembros son signatarios de los Convenios OMI relacionados con la seguridad de lanavegación, quedando pendiente este tema hasta la presentación del Informe Final, incluyendola información que remitan los países oportunamente. Adicionalmente, comunicó que seestaban adelantando los estudios correspondientes a la UNCTAD, UNCITRAL y OEA-CIP.

Como conclusión del estudio de los Convenios OMI ratificados por los Países Miembros, sesugirió la creación de un Comité de Coordinación integrado por un representante de cada PaísMiembro, que se encargue de la revisión de los Convenios en mención, a los fines derecomendar su adopción.

Una vez el Comité de Coordinación presente el Informe Final, la Secretaría General de laComunidad Andina deberá redactar un documento exhortando a las respectivas Cancillerías delos Países Miembros, sobre la conveniencia de adoptarlos.

En cuanto al Convenio FAL 65 y su protocolo se propuso la necesidad de elaborar un proyectode norma comunitaria en el cual se establezca un Reglamento de aplicación subregional, lo queserá revisado al interior de los Países Miembros para presentar su posición al respecto, en lapróxima reunión del CAATA.

♦ BOLIVIA: Establecimiento de un Banco de Datos de transporte acuático y de laactividad portuaria, iniciándose con las referidas a las empresas de transporteacuático.

La representación de Bolivia consignó el documento “Informe de Avance” el cual forma parteintegrante de esta Acta Final como ANEXO III. Adicionalmente, complementó el Informeseñalando que de la información proporcionada por los Países Miembros se ha detectado lanecesidad de armonizar variables respecto a determinados componentes y que en tal sentidoestablecerá una coordinación horizontal directa con los funcionarios de enlace para laampliación de los datos que conformarán las matrices comunitarias del Banco, que serácomplementado con la información que ha recomendado el documento de armonizaciónpresentado por Venezuela.

• ECUADOR: Definición de los temas y de una posición común frente a la negociaciónque deben adelantar los Países Miembros con respecto a los compromisos asumidosen foros internacionales, iniciándose con la OMC y ALCA.

Se informó que de conformidad con la Resolución CAATA X-100, específicamente lorelacionado con los servicios de transporte marítimo en los foros del ALCA y de la OMC, unavez agotado el tema del análisis sobre las listas presentadas por los Países Miembros de laOMC y luego de haber hecho las diferentes consultas a estos, se presentó un Proyecto de Lista,el cual forma parte integrante del presente Informe como ANEXO IV, para que sirva dereferencia a los otros países a efectos de elaborar sus propios proyectos y se determine lapresentación en conjunto de las listas, así como la política comunitaria a definirse con ocasiónde la próxima reunión del CAATA.

♦ COLOMBIA, VENEZUELA y PERU: Elaborar un estudio para el cumplimiento de lasDecisiones 288 y 314, que permita la participación preferente de la Marina Mercantede los Países Miembros, en el comercio intrasubregional y en un marco decompetitividad (CO-PE- Pacífico) y VE-Atlántico).

Venezuela sugirió, sobre la base del documento “Propuesta de Creación de la FachadaMarítima de la Comunidad Andina”, el cual forma parte integrante de esta Acta como ANEXO V,propuso la elaboración de un proyecto de Decisión Andina que cree la Fachada Marítima de laComunidad Andina, designando un puerto con las características de Puerto de Acopio,

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debiendo estar en condiciones de operar como tal, no más allá de Diciembre del año 2005,dentro de los alcances de las normas que conforman el ordenamiento jurídico de la ComunidadAndina.

Los participantes acordaron revisar el documento a los fines de que se detecten sus fortalezas ydebilidades, acordándose continuar trabajando en el mismo y estableciéndose como prioridad larealización de un estudio económico que contemple el perfil del tráfico, sugiriéndose utilizar elestudio que a su efecto elaboran los Consultores del BID.

Adicionalmente, Colombia y Perú presentaron el avance del análisis de los datos estadísticosdel intercambio comercial entre los Países Miembros, haciéndose necesaria la remisiónoportuna de la información solicitada.

♦ ECUADOR y COLOMBIA. Registro de Fletes Marítimos.- Esquema de Anteproyecto denorma comunitaria sobre Registro de Fletes Marítimos (Acta Final XIX-E. CAATA).

Después de un intercambio de ideas sobre la propuesta presentada por Ecuador y Colombia yconsiderando el mandato de la Decisión 314 al establecer que los Países crearán un RegistroComunitario de Fletes y al no haber consenso, se acordó que éstos analizarán el tema,revisarán el anteproyecto y presentarán sus comentarios a los países coordinadores, para quese consolide el nuevo documento para que pueda ser considerado en la XI Reunión Ordinariadel CAATA a celebrarse en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, a finales de agosto de 2002.

Asimismo, los participantes acordaron que la Secretaría General adelante un estudio sobre lamateria, en el que se determine el desarrollo alcance de los artículos 9, 12 y 18 de la Decisión314, haciéndolo llegar a los funcionarios de coordinación horizontal con la debida antelaciónpara su análisis y posterior recomendación a la reunión próxima.

Se suscribe el presente Informe Final en la ciudad de Puerto Ordaz - Venezuela, a los once díasdel mes de julio de 2002.

BOLIVIA COLOMBIA

ECUADOR PERÚ

VENEZUELA SECRETARIA GENERAL DE LACOMUNIDAD ANDINA

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Anexo ILISTA DE PARTICIPANTES

BOLIVIA

Contralmirante Gustavo Zalles MedranoPresidenteComité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA)Ministerio de la Defensa NacionalDirección: Av. 20 de Octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161Fax: 2431739E-mail: [email protected]

Ingeniero Leonidas Ferrufino CarrascoAsesor General de Asuntos MarítimosMinisterio de Defensa NacionalDirección: Av. 20 de octubre esquina plaza Abaroa-La PazTeléfonos: 2431161 - 2431739Fax: 2431439E-mail: [email protected]

COLOMBIA

Capitán de Navío Jairo Peña GómezSecretario GeneralDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional – Armada NacionalDirección: Transversal 41 nro 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2222636E-mail: [email protected]

Doctora Aura Violeta Jáuregui DazaJefe de Áreas de FletesDivisión de Transporte MarítimoDirección General Marítima (DIMAR)Ministerio de Defensa Nacional-Armada Nacional Dirección: Transversal 41 nro. 27-50 (CAN) BogotáTeléfonos: 2200490Fax: 2225152E-mail: [email protected]

ECUADOR

Capitán de Navío Hector Holguin DarqueaDirector General de la Marina Mercante y del LitoralDirección General de la Marina Mercante y del LitoralDirección: Casilla No. 7412 / Elizalde 101 y malecón


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Ingeniero José Roberto González VillacisJefe de Departamento de Convenios y Relaciones InternacionalesDirección General de la Marina Mercante y del LitoralDirección: Casilla No. 7412 / Elizalde 101 y malecón


PERÚ

Señor Antonio Goicochea MancillaDirector Ejecutivo de Transporte AcuáticoMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y ConstrucciónDirección: Avenida República de Chile, 376 Piso 8 Lima 11 – PerúTeléfonos: (511) 4334437Fax: (511) 4336870E-mail: [email protected]

Doctor Lauro Márquez De OliveiraAsesor Dirección General de Transporte AcuáticoMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y ConstrucciónDirección: Avenida República de Chile, 376 Piso 8 Lima 11 – PerúTeléfonos: (511) 4334437Fax: (511) 4336870E-mail: [email protected]

VENEZUELA

Capitán de Navío Julio Peña AcevedoVicepresidenteInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 58 212-5092890Fax: 58 212-5092885E-mail: [email protected]

Doctora Ivith Umaña AndradeAdjunto Consultor JurídicoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 0212-5092822Fax: 0212-5092724E-mail: [email protected]

Doctora Juana MéndezRegistro Naval VenezolanoInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 37. CaracasTeléfonos: 0212-5092764Fax: 0212-5092702E-mail: [email protected]

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Abogada María Teresa RodríguezCoordinadora de Asuntos Marítimos InternacionalesInstituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Parque Central, Torre Este, piso 38. CaracasTeléfonos: 58 212-5092870Fax: 58 212-5092875E-mail: [email protected] - [email protected]

SECRETARÍA GENERAL DE LA COMUNIDAD ANDINA

Señor Hernando Arciniegas SernaCoordinadorDirección: Av. Paseo de la República 3895 Lima 27-PerúTeléfonos: (511) 4111454Fax: (511) 2213329E-mail: [email protected]

Doctor Alfredo del Castillo IbarraGerente del Proyecto 4.9.1 (Transporte Multimodal y Acuático – Desarrollo PortuarioDirección: Av. Paseo de la República 3895 Lima 27-PerúTeléfonos: (511) 4111454Fax: (511) 2213329E-mail: [email protected]

OBSERVADORES

Doctor Eric PetriConsultor del Banco Interamericano de DesarrolloDirección: Clemente Fabres 824, Providencia, Santiago de Chile, ChileTeléfonos: (562) 2744553Móvil: (569) 8720679E-mail: [email protected]

Doctor Julio Sánchez VegasAsesor externo del Instituto Nacional de los Espacios AcuáticosDirección: Centro San Ignacio, Torre Kepler, Piso 4, La CastellanaTeléfonos: (58 212) 2018510Fax: (58 212) 2617741E-mail: [email protected]

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Anexo IIPUERTO ORDAZ

PROPUESTA DE VENEZUELA

ARMONIZACIÓN DE LOS ASPECTOS OPERATIVOS SOBRE EL SECTOR ACUATICO.

1. TITULOS Y LICENCIAS DE LA MARINA MERCANTE: Establecimiento de lossiguientes puntos:

a. cumplimiento a las disposiciones establecidas en el Convenio Internacional sobrenormas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, enmendadoen 1995 (STCW 78/95)

b. Que la tripulación de las diferentes administraciones posea las normas decompetencias establecidas en el Convenio STCW 78/95, las cuales se agrupan conarreglo a siete funciones:

ü Navegaciónü Manipulación y estiba de la cargaü Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordoü Maquinaria navalü Instalaciones eléctricas, electrónicas y de controlü Mantenimiento y reparaciónü Radiocomunicaciones

c. Que la documentación responda a las exigencias establecidas en el Convenio STCW78/95.

d. Establecer mecanismos de verificación y control por las administraciones, con el finde evitar las prácticas fraudulentas en la expedición de la certificación internacional.

e. Sin perjuicio de lo establecido en la norma nacional de cada administración, sesugiere que el Capitán, el 50% de los oficiales y el 50 % del resto de la tripulaciónsea de la nacionalidad del estado Parte y el resto de otras nacionalidades, deacuerdo a nuestra legislación.

2. INSPECCIONES NAVALES: Adopción de un formato de inspección de bandera único,que permita a los Países Miembros la verificación del cumplimiento de los ConveniosInternacionales sobre seguridad y prevención de la contaminación de los buques queenarbolen su pabellón y la revisión anual de las condiciones de los buques tantodocumental como física.

3. REGISTRO DE BUQUES: Es determinante para la operatividad y funcionamiento de lospuertos, la utilización del intercambio electrónico de datos, que contenga la siguienteinformación:

a. Requisitos y procedimientos para la inscripción de buques en cada uno de losRegistros Navales.

b. Costos, tasas, incentivos y subvenciones aplicables.c. Flota disponible, con especial mención a los años de construcción, tipo de buque,

servicio al que está destinado y rutas que explota.

4. CONTROL DE MOVIMIENTO DE BUQUES: Establecimiento de mecanismos deinformación entre las administraciones de transporte acuático, sobre movimiento debuques que porten el pabellón de los países miembros, que prevean zarpes y atraquesentre los puertos de la Sub-Región.

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5. REGISTRO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO:

Establecer un registro comunitario de compañías tales como:

a. COMPAÑIAS NAVIERAS O ARMADORAS.b. COMPAÑIAS CERTIFICADORAS.c. AGENCIAS NAVIERAS.d. AGENCIAS CONSOLIDADORAS DE CARGA.e. EMPRESAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL.f. EMPRESAS DE CORRETAJE MARÍTIMO.g. EMPRESAS OPERADORAS PORTUARIAS EMPRESAS DE CORRETAJE

MARÍTIMO.

1. Las empresas solicitantes deberán consignar ante la Autoridad Acuática de su domicilio,la constitución social de la empresa (especialmente lo tocante a la facultad para elejercicio de la actividad comercial).

2. Para el caso específico de las Empresas de Transporte Multimodal, aplicará lo dispuestoen el Art. 19 de la Resolución 425 CAN.

3. Las empresas solicitantes deberán establecer garantías suficientes para responder pordaños a terceros y a los demás que se establezcan.

4. Las empresas registradas deberán ante la Autoridad Acuática de domicilio, en losprimeros diez días de cada trimestre, un informe de acuerdo a lo siguiente:

a. Empresas navieras o armadoras, agencias navieras, compañías consolidadoras decarga y empresas de transporte multimodal.ü Origen y Destino de la mercadería.ü Cantidadü Clase. (Según codificación CAATA).ü Valor de la Mercadería.ü Número de pasajeros.ü Tipo de transporte.ü Características.ü Valor del flete discriminado.

b. Empresas certificadorasü Tipo de buque certificado.ü Arqueo Bruto.ü Tarifa discriminada aplicada.ü Nombre del Armador, Propietario o Agente.

c. Empresas de corretaje marítimoü Tipo de buque fletado.ü Arqueo Bruto.ü Valor del flete discriminado aplicado.ü Nombre del fletador.ü Nombre del armador.

6. REGISTRO DE INDUSTRIA NAVAL: Establecer un registro comunitario de empresasde diques, astilleros, fábricas de buques, talleres navales, varaderos, industrias navalesde apoyo, oficinas técnicas y de proyectos relacionadas con la construcción, reparación,modificación o desguace de buques.

7. SERVICIOS DE LANCHAJE, PILOTAJE Y REMOLCADORES: Establecer estándaresde calidad que permitan la optimización en la prestación de los servicios señalados,incluyendo la formación y titulación de la gente de mar, dedicada a la actividad depilotaje o practicaje, en apego a la normativa internacional que rige la materia, con la

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finalidad de lograr una igualdad de trato para los buques pertenecientes a los PaísesMiembros, en atención a ello, se requiere conocer el estado actual en que se prestan losservicios, las tarifas que se aplican y la formación de los oficiales que realizan dichaactividad.

8. FACILITACION DEL TRAFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL: Urge la necesidad derecomendar a la secretaría de la comunidad, sobre la conveniencia de adoptar unaDecisión Andina que obligue la aplicación del Convenio de Facilitación Portuaria (FAL-65), de esta forma se obligaría a las autoridades locales a la aplicación de los principiosque ella contiene, ya que hasta la fecha ha sido difícil lograr la unificación de criteriospara lograr disminuir el tiempo de permanencia de los buques en puerto.

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Anexo III

INFORME DE AVANCE

DELEGACIÓN NACIONAL: BOLIVIA

TAREA ASIGNADA: Banco de datos de la Industria Naviera de los Países Miembros dela Comunidad Andina.

1 ANTECEDENTESEl presente informe corresponde a la tarea asignada a Bolivia, en el marco de la ResoluciónCAATA N° X-100 “Asignación de Actividades para la Ejecución del Plan estratégico 2001-2005”,aprobada durante la X reunión Ordinaria del CAATA.

Durante la XX reunión Extraordinaria del Comité, realizada en Santa Cruz, Bolivia entre el 31 deoctubre y el 1° de noviembre del 2001, la Delegación Boliviana presento los Términos deReferencia del Banco de Datos de la Industria Naviera de los Países Miembros de laComunidad Andina, el mismo que mereció la consiguiente aprobación y el compromiso de lasrepresentaciones nacionales para diligenciar la información requerida en los formularios derecolección de información.

2 MATERIAL DISPONIBLEDesde el mes de noviembre del 2001 se esperó el envió de la información, durante larealización de la XXI Reunión Extraordinaria del CAATA, Lima 10 y 11 de abril del 2002, lasdelegaciones de Venezuela y Colombia hicieron presente el material conteniendo los datos dela industria naviera de sus países. Asimismo la representación del Perú envió sus datos a finesde junio del año en curso.

3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓNEl material presentado por la representación de Venezuela esta contenido en un listado dedatos de los puertos: Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello; Puertos de Anzoategui, S.A.(PASA); Instituto Autónomo de Puertos Públicos del Estado de Falcón; así como la relación deempresas operadoras portuarias inscrita ante el PLC, S.A.; Empresas inscritas en el PuertoSucre, S.A..

La información comprende: Empresas de Servicios Portuarios-Operadoras-portuarias-Servicioscomplementarios-Suministro de recursos humanos-Empresas de vigilancia-Empresas deagentes aduanales-Transportistas-Agentes navieros-Empresas de estiba-caleta yalmacenadoras-Servicios complementarios- suministradores de recursos transportistas-Agentesaduaneros-Sociedades clasificadoras-Oficinas técnicas y de Proyectos del sector naval-Inventario de Diques- Astilleros y Varaderos- Inventario de Industrias Náuticas deportivas-Empresas inscritas en el Registro de Diques, Astilleros y Varaderos (Estado Zuleta)-Registro debuques.

Como la información discrimina por puertos, esta no se encuentra sistematizada porcaracterística y variable uniforme, esto lleva a la consulta sobre la identidad semejante paraaglutinar en parámetros globales según actividad de servicio. Así por ejemplo en el listado deempresas de servicios portuarios del instituto Autónomo de Puerto Cabello, identifica comoempresas de servicios portuarios, luego se incluye a operadoras portuarias, asimismo en elpuerto de Anzoategui presenta la nómina de agentes navieros, no así en los otros puertos.

Respecto a los datos suministrados por la representación de Colombia, se resume en lasiguiente información: Astilleros-Empresas marítimas de servicio internacional-Exportacionesmovilizadas en buques de bandera Colombiana- Exportaciones movilizadas en buques fletados-Flota colombiana según tipo de embarcaciones y del servicio destinado- Estadísticas de carga

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movilizada vía marítima año 2001- relación de naves mayores a 25 T.R.B.- Sociedades declasificación, siendo el recomendable pudiere adicionar los otros componentes como astilleros,diques, agentes navieros y otros.

En la información se encontró que los datos relativos con las exportaciones es una variable queestá siendo trabajada de manera amplia y bien dirigida por la representación de Colombia en latarea asignada a dicha representación, por lo cual este dato no será contemplado en eldocumento.

En cuanto a Bolivia, la información suministrada corresponde a: Empresas de navegación fluvialy lacustre-Astilleros fluviales y lacustres-agentes despachantes de aduana en el comerciointernacional-transporte por carretera en servicio internacional-flota naviera marítima conbandera boliviana con registro de exportación-empresas operadoras de puertos nacionales einternacionales(zonas francas)- agencias y representaciones navieras.

Respecto a los datos proporcionados por la Representación del Perú, se distingue la siguienteinformación: relación de las empresas navieras marítimas- empresas navieras fluviales-sociedades de clasificación.

La información señalada en forma precedente, está siendo procesada, teniendo como objetivoproyectarla de manera cuantitativa y anexar en volúmenes separados la informaciónconcerniente a cada país.

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2 -

Anexo IVECUADOR

COMPROMISOS EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARITIMO

MIEMBRO TRANSPORTE MARITIMOINTERNACIONAL

SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS OTROS SERVICIOS

ECUADOR Compromisos para el transporte depasajeros

El transporte de cabotaje sólo para buquesnacionales

Los buques matriculados en el Ecuadorenarbolan el pabellón nacional y deben serde propiedad de una compañía ecuatorianay su capitán debe ser ecuatoriano.

Obligación de que un representante de unacompañía nacional sea residente.

Requisitos de nacionalidad para lapropiedad y matriculación de buques.

Obligación de matrícula y patente.

Preferencia de carga para el transporte dehidrocarburos.

Compromisos para el transporte depasajeros por barco, exclusivamente paraservicios de turismo interno, conautorización.

Compromisos sobre manipulación dela carga, depósito y almacenamiento,agentes marítimos y servicios detransitarios, inspección previa.

Compromisos para los servicios dedespacho de aduanas y de agenciasmarítimas

Compromisos para los servicios deagencias de transportes demercancías.

Compromiso de los servicios deapoyo y auxiliares del transportemarítimo.

Compromisos sobre la manipulaciónde la carga, depósitos dealmacenamiento para los servicios delos centros de almacenamiento decontenedores.

Compromisos para los servicios dehidrografía y clasificación.

Compromisos sobre dragado delos puertos y acceso a losmismos, mediante empresasnacionales.

Compromisos para los serviciosde remolque y tracción y paralos servicios de apoyo detransporte marítimo.

Compromisos de acceso yutilización de las instalaciones delos puertos.

Compromisos sobre servicios deremolque y tracción; servicios desalvamento.

Servicios de suministros de aguay combustibles, y recogida debasura e instalaciones derecepción en tierra.

Compromisos para los serviciostécnicos marítimos.

Compromisos para el servicio depracticaje.

Compromisos para los serviciosde fondeo muellaje y atraque.

Compromisos de servicios deayudas a la navegación.

Compromisos de los servicios decomunicaciones.

Compromisos demantenimiento y reparaciónde embarcaciones, obligaciónde utilizar los astilleros dereparación nacionales.

Compromisos de servicios dealquiler de embarcacionescon o sin tripulación.

Compromisos para eltransporte multimodal.

Compromisos en los serviciosde salvamento y reflotaciónde embarcaciones.

Mediante oficinas derepresentación o empresasmixtas.

Compromisos de transportesde turismo, explotación deempresas de turismomediante embarcacionessolamente para nacionales.

Compromisos de servicios dereparaciones urgentes debuques.

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Anexo V

PROPUESTA DE CREACIÓN DE LA FACHADA MARÍTIMADE LA COMUNIDAD ANDINA

Antecedentes

La Comunidad Andina en su afán de lograr la integración de la Sub-Región, contempla entresus principales objetivos, los siguientes:

• Promover el desarrollo económico estable;• Acelerar el crecimiento como medio de integración y de cooperación económica y social;• Estimular la participación en el proceso de la integración regional hacia la formación gradual

de un mercado común para el 2005 e,• Incrementar la calidad de vida del total de la población de los países de la Comunidad

Andina.

Introducción preliminar

En la XXI Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático(CAATA), celebrada en la ciudad de Lima, Perú, los días 10 y 11 de Abril de 2002, Venezuelaplanteó la Creación de una Fachada Marítima de la Comunidad Andina con miras a adoptar unnuevo ordenamiento del entorno naviero en la subregión1. A tal efecto, el “Comité acordó lanecesidad de realizar un análisis más amplio de la propuesta y promover su discusión en lapróxima reunión del CAATA”2, que se realizará en julio de 2002.

La propuesta de Venezuela de crear una fachada marítima coadyuvará al cumplimiento de losobjetivos descritos en el antecedente, para lograr posicionar competitivamente a la ComunidadAndina de Naciones (CAN) en el contexto de los intercambios comerciales internacionales.

Definición

Se entiende por Fachada Marítima al conjunto de puertos adecuados a las necesidades de loscentros de consumo de un país, los cuales presentan condiciones ventajosas de operatividad,motivado a sus proximidades a los centros de producción o a rutas transoceánicas3. Esteconcepto se amplía al aplicarse a la Sub-Región Andina, incorporando a los principales puertosde los Países Miembros.

De la definición se desprenden los siguientes elementos:

1. Existencia de una variedad de puertos importantes o principales con capacidad para recibirbuques de gran calado y mayor capacidad de carga.

2. Existencia de puertos con espacios apropiados capacidad de expansión para favorecer elalmacenaje de carga.

3. Existencia de centros de consumo que generen la necesidad de expandir los Puertos.

Aplicando el concepto de Fachada Marítima al escenario de la CAN se tiene lo siguiente:

1 Acta Final de la XXI reunión del CAATA, punto 4, párrafo d, primer aparte.2 Ídem.3 André Vigarié, La Documentación Francesa, citado por M. SPILL, profesor de la Cátedra de Geografía

del Transporte de la Maestría de Derecho Marítimo, Universidad de Aix-Marseille III, Francia, 2000-2001.(Interpretación libre)

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È Existencia de una variedad de puertos importantes o principales con capacidad para recibirbuques de gran calado y mayor capacidad de carga.

Un puerto importante o principal, es “un centro de trasbordo que maneja carga contenerizada”4.Existen tres tipos de puertos que manejan carga contenerizada o Hubs y que se clasificansegún el ámbito de su participación en el intercambio comercial internacional.

El primer tipo de Puerto es el de ámbito global; ejemplo de este género es el Puerto deManzanillo o Terminal Internacional de Manzanillo en Panamá, punto de mayor concentraciónde buques del cual se sirve el comercio internacional. El segundo tipo, es el Regional,generalmente utilizado para el trasbordo de carga transportada a los puertos de los centros deconsumo y por último, los puertos locales; que sirven de alimentadores o feeders desde o haciaestos puertos5.

Para efectos de la creación de la Fachada Marítima de la Comunidad Andina, es convenientedesarrollar el segundo concepto, es decir el de puerto importante (principal) o Hub de tipoRegional, utilizado para transportar carga a los puertos de los centros de consumo y que cadaPaís Miembro de la CAN adecuaría según los siguientes criterios necesarios6 para elestablecimiento de la fachada marítima:

1. Ubicación: Debe estar estratégicamente situado.2. Mínima desviación entre los puertos, la cual debe ser considerada en términos de tiempo

y no de distancia.3. Acceso: profundidad adecuada para buques de gran calado.4. Tiempo mínimo operacional de los buques: Menor tiempo de permanencia en puerto.5. Terminal de Contenedores: facilidades de descarga y almacenamiento.6. Operaciones las 24 horas: esto incluye los servicios de pilotaje, lanchaje, remolcadores,

entre otros.7. Costos: competitivos en relación al resto de los puertos cercanos.8. Facilidades de conexión multimodal: terminales terrestres, ferrocarrileros y aéreos

contiguos.9. Fiabilidad en la prestación de servicios públicos y portuarios: incluyendo, entre otros,

la formación y capacitación del personal.

Los países de la Comunidad Andina, poseen puertos que cumplen con estas características.

Observando los criterios necesarios para adecuarse a los requerimientos que la integraciónimpone, se podrá construir un sistema armónico de puertos bajo un marco jurídico conveniente,para que los buques de pabellón de los Países Miembros de la CAN reciban TRATONACIONAL, dentro del contexto de la reciprocidad.

È Existencia de puertos con espacios apropiados capacidad de expansión para favorecer elalmacenaje de carga.

En Venezuela, a partir de la promulgación de las novedosas leyes que regulan el sectoracuático, se ha impulsado el mejoramiento del sistema nacional de puertos. Como ejemploparticular, el puerto de Puerto Cabello, diseñado para manejar carga7 contenerizada, así como

4 The University of Texas, Maritime transportation in Latin America and the Caribbean, by the Board of

Regents, 2001, p.186.5 Op. cit., p. 183.6 Jan Hoffmann, Concentration in liner shipping: its Causes and Impacts for Ports and Shipping Services

in Developing Regions, Publicaciones CEPAL, Santiago, en Página web: www.eclac.org/publicaciones/transporte/7/lcg/ 027/hports.htm

7 Se espera que el tráfico de contenedores en la región alcance 7 millones de VUE.

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carga a granel8, expandirá sus áreas III y IV9, con miras a adecuarse a las necesidadescrecientes relativas al intercambio comercial por vía marítima, actualmente dichas áreas ocupanuna Superficie de 54 hectáreas.

È Existencia de centros de consumo que generen la necesidad de expandir los Puertos.

La Comunidad Andina tiene en su conjunto poco más de 110 millones de habitantes. Lacreciente concentración poblacional en las ciudades más importantes de la Sub-Región y laprogresiva demanda de productos, bienes y servicios que ello genera, se traduce por una parte,en el aumento del volumen de carga que ingresa a través de los puertos andinos10, y por otraparte, en operaciones portuarias menos fluidas, ya que el desarrollo portuario no ha logrado darrespuesta a las demandas generadas por el incremento demográfico.

Estos fenómenos, obligan de manera definitiva a buscar las herramientas adecuadas ysoluciones como lo son la ampliación de los puertos y equipamiento para facilitar y aumentar,tanto la calidad del servicio que se presta como los volúmenes de carga que se manejan dentrodel proceso de integración, con el fin de incentivar el intercambio comercial entre los PaísesMiembros, promoviendo condiciones más favorables para el tráfico marítimo con buques debandera de los países de la Sub-Región Andina.

DESARROLLO

La propuesta venezolana se inclina por la aplicación de la normativa más apropiada yconveniente para que los buques de pabellón de los Países Miembros de la CAN y la mercancíatransportada por estos, reciban TRATO NACIONAL COMUNITARIO, dentro del contexto de lareciprocidad. A tal efecto, se proponen los siguientes lineamientos:

1. En materia de trato a los Buques con Pabellón de los Países Miembros de la CAN, entreotros• Igualdad de cobro por concepto de derechos de arribo y derechos de muelle.• Igualdad de cobro por concepto de servicios de pilotaje.• Igualdad de cobro por concepto servicios de remolcadores.• Igualdad de cobro por concepto servicios de lanchaje.• Igualdad de cobro por concepto de usos de balizas y otras ayudas a la navegación.• Igualdad de cobro por concepto por uso de canales.• Otros similares.

2. En materia de trato a la carga contenerizada transportada por Buques con pabellón delos Estados miembros de la CAN

• Igualdad de trato para la mercancía transportada, así como a los contenedores vacíos:• Libre entrada, tránsito, permanencia y salida con origen y/o destino comunitario (CAN)

bajo el régimen de tránsito aduanero11, en cumplimiento de las Decisiones Andinas 331 y393 y la Resolución UNCTAD 425.

8 Instituto Autónomo de Puerto Cabello, Libro de Estadísticas de Puertos, 1999, Puerto Cabello,

Venezuela, p. 139-141.9 Exposición del CA Marcial González C., en la XXI Reunión Extraordinaria del Comité Andino de

Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), celebrada en la ciudad de Lima, Perú, los días 10 y 11de Abril de 2002.

10 Bruce Lambert, Latin America’s Relay Imperative, Containerization International, Noviembre 1998, p.71-73.

11 Este punto podrá dar origen a la discusión sobre la necesidad de reglamentar el transito de la cargacontenerizada por el territorio de los Estados miembros de la CAN.

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CONCLUSIÓN

La propuesta venezolana favorecerá el transporte marítimo internacional entre los PaísesMiembros de la Comunidad Andina, lo cual contribuirá al alcance de una exitosa integraciónAndina a través del mar, según la decisión adoptada por Presidentes de la Comunidad en la XIReunión del Acuerdo Cartagena referente al Mercado Común Andino para el año 2005.

RECOMENDACIONES

1. Propiciar la elaboración de un proyecto de Decisión Andina que cree la Fachada Marítimade la Comunidad Andina.

2. Cada País Miembro designará un puerto con las características de Puerto de Acopio12.3. Los puertos designados deberán estar en condiciones de operar como puertos de acopio,

no más allá de diciembre del año 2005.4. Cada País Miembro deberá implementar las medidas en materia de aduana, almacenaje,

tarifarías y otras que se requieran.5. Acoger de las normas de los Países Miembros de la Comunidad Andina, el porcentaje

sobre las tarifas de cobro a los buques nacionales por concepto de prestación ServiciosPúblicos y Portuarios, más conveniente.

6. Para todos los efectos que requiera la implementación de la Fachada Marítima de laComunidad Andina, se entenderá como:• Trato Nacional Comunitario, a la igualdad de cobro que realicen todos los Países

Miembros de la Comunidad Andina por la prestación de Servicios Públicos y Portuarios alos Buques que enarbolen sus respectivos pabellones nacionales con respecto deaquellos que no los enarbolen.

• Servicios Portuarios, a los servicios de atraque, amarre, desamarre, carga, descarga,transferencia, estiba, llenado, consolidación, y vaciado de contenedores, la movilizaciónde la carga, la recepción y entrega de mercancías; el pasaje de la carga, elalmacenamiento; el suministro de equipos de manipulación de mercancías móviles; elsuministro de agua, combustible, víveres y afines a los buques; la seguridad industrial,las reparaciones menores de los buques y equipos, inspecciones y verificación de cargay en general, otros servicios de naturaleza semejante.

• Servicios Públicos: a los servicios de ayudas a la navegación, uso de canales, pilotaje,remolcadores y lanchaje.

• Servicios de Aduanas: a aquellos servicios de control, fiscalización y resguardo demercancías.

7. La aplicación de la Decisión Andina 331, 393, 477 capitulo VII y la Resolución UNCTAD 425referente al transporte multimodal.

8. Otorgar prioridad a la Gente de Mar con nacionalidad de los Países Miembros de laComunidad Andina, con respecto de aquellos de otras nacionalidades, para formar parte delas tripulaciones de los buques que enarbolen pabellón de los Países de la Sub-RegiónAndina.

* * * * *

12 Colombia tendrá el privilegio de designar un puerto en el Caribe y otro en el Pacífico.

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