мот

орев

ю №

04

(92)

апр

ель

2010

04 (92) апрель 2010

9771684742005

>4

00

01

сравнениеYamaha XVS1300AYamaha XVS1900A

тестDucatiMultistrada

тестSuzukiGSX650F

offroad KawasakiKX450F

спорт0,004секундым

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

Судя по всему, в будущем люди Судя по всему, в будущем люди разучатся ходить. А в далеком разучатся ходить. А в далеком

будущем – и вовсе потеряют ноги будущем – и вовсе потеряют ноги как органы опоры и движения. как органы опоры и движения.

Действительно, зачем нужны Действительно, зачем нужны нижние конечности, если через нижние конечности, если через

несколько лет унициклы и прочие несколько лет унициклы и прочие «самоходки» станут такими «самоходки» станут такими

же доступными, как сегодня же доступными, как сегодня велосипеды!велосипеды!

4 моторевю 04 /92/ 2010

стартерстартер

Количество «изобретенных» унициклов растет, как  на  дрожжах (пивных, Количество «изобретенных» унициклов растет, как  на  дрожжах (пивных, естественно). Очередное ноу-хау — модель Yikebike, которую в своих фанта-естественно). Очередное ноу-хау — модель Yikebike, которую в своих фанта-зиях увидел житель живописной Новой Зеландии Грант Райан (Grant Ryan), зиях увидел житель живописной Новой Зеландии Грант Райан (Grant Ryan), а потом и воплотил ее в карбоне, резине и еще черт знает чем. Хотя назвать а потом и воплотил ее в карбоне, резине и еще черт знает чем. Хотя назвать этот аппарат «правильным» унициклом все же нельзя — ведь у него не одно, этот аппарат «правильным» унициклом все же нельзя — ведь у него не одно, а два колеса… Сам Грант скромно и кратко именует свое изобретение «но-а два колеса… Сам Грант скромно и кратко именует свое изобретение «но-вым классом велосипедов».вым классом велосипедов».Действительно, в  профиль Yikebike напоминает… большеколесный ве-Действительно, в  профиль Yikebike напоминает… большеколесный ве-лосипед, который некто Джеймс Старли впервые собрал в 1870 году! Ма-лосипед, который некто Джеймс Старли впервые собрал в 1870 году! Ма-ленькое заднее колесо для стабилизации и основное большое для движе-ленькое заднее колесо для стабилизации и основное большое для движе-ния — его-то и нужно было вращать педалями… На Yikebike не надо истязать ния — его-то и нужно было вращать педалями… На Yikebike не надо истязать себя утомительными физическими упражнения. Да ни в коем случае — так себя утомительными физическими упражнения. Да ни в коем случае — так и похудеть можно! Усаживайтесь на узкое сиденье, «паркуйте» ступни ног и похудеть можно! Усаживайтесь на узкое сиденье, «паркуйте» ступни ног на подножках, кладите руки на руль, который весьма необычным образом на подножках, кладите руки на руль, который весьма необычным образом частично расположен за  спиной райдера, и  нажимайте на  кнопочки. Вот частично расположен за  спиной райдера, и  нажимайте на  кнопочки. Вот и вся наука! И никаких энергозатрат — через пару лет такой езды конечности и вся наука! И никаких энергозатрат — через пару лет такой езды конечности благополучно атрофируются и больше не будут мешать венценосной эво-благополучно атрофируются и больше не будут мешать венценосной эво-люции «короля природы» из «человека прямоходящего» в «мешок плоско люции «короля природы» из «человека прямоходящего» в «мешок плоско лежащий»… лежащий»…

YIKEBIKEДвигатель электромоторПитание литий-фосфатные аккумуляторыВремя зарядки 8 0 % емкости батарей

20 минут

Пробег на полностью заряженных батареях

9–10 км

Максимальная скорость 20 км/чСнаряженная масса 10 кгЦена $ 4500

URBAN URBAN FREEDOMFREEDOM

текст:текст: Антон Власов Антон Власовфото:фото: Yikebike Yikebike

моторевю 04 /92/ 2010 5

моторевю №04 (92) апрель 2010

издаётся с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыроман абалакинантон милов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыелена шабановател.: +7 926 717 87 18shabanova@motoreview.ruэльмира вахитовател.: +7 919 720 70 89vahitova@motoreview.ru

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: mail@motoreview.ruweb: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»630007, новосибирск,красный пр-т, д. 8, 2 а

материалы, опубликованныев журнале, – собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: coordinator@sibir.suwww.sibir.su

тираж 25000 экз.отпечатано в типографии ООО «Первый полиграфический комбинат»,143405, Московская обл.,Красногорский р-н, п/о «Красногорск-5», Ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Yamaha

ДНК DUCATI /читайте в рубрике ТЕСТ на стр.20

YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ

DUCATI MULTISTRADA 1200S

YAMAHA XVS1300А MIDNIGHT STAR

YAMAHA XVS1900А MIDNIGHT STAR

KAWASAKI KX450F

В НОМЕРЕ:

4 стартер URBAN FREEDOM 10 новости арсенал 16 demo YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ 20 тест DUCATI MULTISTRADA 1200S 32 тест SUZUKI GSX650F 40 сравнение YAMAHA XVS1300А\ YAMAHA XVS1900А 50 под прицелом DM TELAI MIDI RACING ARIA железо 58 с пробегом SUZUKI SKYWAVE 650 LX 62 галерея EVANGELION 66 special ПРЕВРАЩЕНИЕ В СПОРТСМЕНА offroad 72 тест KAWASAKI KX450F на колесах 78 special МИЛАНСКИЕ ДНЕВНИКИ 86 без границ RUN TO IRAN спорт 98 IDM/WSS 99 мотофристайл 100 MotoGP/Moto2 102 World Superbike 106 special ПРОВОДЫ ЗИМЫ 112 пуля в голове ПИШИТЕ ПИСЬМА…

TOP-5TOP-5www.motoreview.ruwww.motoreview.ru

фото: Максим Кривошеев,фото: Максим Кривошеев,Гуля МаркеловаГуля Маркеловавизаж: Юлия Архангельскаявизаж: Юлия Архангельская М

оскв

а

Мос

ква

Мос

ква

партнер конкурса: партнер конкурса: студия МотоАртстудия МотоАртwww.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru

Нов

осиб

ирск

Мисс АпрельОксана / OkseНовосибирск

фото: Сергей Кристеввизаж: Марина Бричеева

Мос

ква

BMWГруппа студентов Международной школы дизайна из  Франции решила заглянуть на несколько лет вперед и представила транспортное средство недалекого будущего. Результатом их стараний стал прототип экологиче-ски чистого мотоцикла BMW HP Kunst. По мнению разработчиков, будущее за  водородными силовыми установками, и  концепт наглядно показыва-ет, как  может быть устроен мотоцикл через несколько лет: 20-литровые криогенные резервуары с  водородом, литиево-полимерные батареи, электронные тормозные механизмы и электромагнитная подвеска. Чтобы оправдать громкое имя High Performance (HP), модель Kunst должна быть одновременно похожей и на супермото, и на  родстер.

BRIT BROTHERSБританцы из  дизайн-бюро Brit Brothers разработали и  запатентовали принципиально новое сиденье для спортбайков, которое, по мнению ав-торов, способно снизить вероятность хайсайда. Конструкция, получившая название Chicane Saddle, состоит из пяти роликов: три внутренних соеди-нены единым зубчатым ремнем, а два внешних связаны с остальными ше-стернями. В теории, эта система не только дает пилоту возможность лучше чувствовать мотоцикл, но и частично гасит импульс, который и выбрасыва-ет райдера из сиденья при хайсайде. Подвижность Chicane Saddle регули-руется, его также можно и вовсе заблокировать.

DAINESEИтальянский лидер рынка мотоэкипировки к наступающему сезону подго-товил для женщин специальный… защитный бюстгальтер! И это не перво-апрельская шутка! В ассортименте товаров фирмы появились два изделия под названием Dainese Thorax Pro Lady и Dainese Thorax Lady. Отличия меж-ду ними только в том, что у первого есть дополнительные лямки, позволяю-щие использовать «броне-бюстгальтер» отдельно, тогда как второй можно носить только в паре с защитой спины.PIAGGIO

Недавно появился слух, что акционеры мотогиганта Piaggio, поглотившего когда-то Gilera, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi и много других марок, сами ищут покупателя на контрольный пакет в уставном капитале материнской компании. Когда эта «утка» попала в интернет, пресс-служба Piaggio мгно-венно выступила с  опровержениями…Но это «ж-ж-ж…» неспроста! Масла в огонь подлило новое сообщение о том, что готовится проект слияния компаний Ducati и Piaggio. Это же подкреп-ляется итогами исследований: именно фирма из Болоньи — наиболее веро-ятный и удачный кандидат для объединения. Если проект действительно удастся, в Европе появится один из крупнейших мотогигантов, в производ-ственной гамме которого будет техника на любой вкус, и который способен на равных конкурировать с японской «четверкой».

10 моторевю 04 /92/ 2010

новостииндустрии

www.iXS.com

MOTOCZYSZАмериканская компания MotoCzysz подготови-ла для  своих электромотоциклов силовой агре-гат с  переменной электротягой, жидкостным (!) охлаждением, мощностью 100 л. с. и сумасшедшим крутящим моментом 340 Нм! Главное конкурент-ное преимущество новинки — возможность быст-рой замены аккумуляторов по принципу hot swap.Продающийся уже сейчас аппарат трудно назвать серийным мотоциклом, так как каждый экземпляр собирается по заказу, и будущий владелец может выбрать одну из  нескольких комплектаций. На-пример, к шасси MotoCzysz можно присоединить маятник с амортизатором почти от любого «литро-вого» спортбайка, так же, как и вилку — все, что по-желает покупатель и что технически осуществимо. Цепной привод может быть расположен как спра-ва, так и слева — кому как больше нравится!Минимальная цена готового мотоцикла без бата-рей — $ 24 500. Литиево-полимерные источники питания емкостью 10 кВтч стоят еще  $ 18 000… Приятный бонус: первым 15-ти покупателям ком-пания MotoCzysz готова предоставить неплохую скидку — $ 10 000!

ICONВ далеком 1979 году этот Kawasaki KZ1000 поступил на службу в Департамент полиции Портленда (США) и прослужил весь положенный срок, пока его не отправили на пенсию. И никто бы не узнал об этом мотоцикле, если бы не компания Icon Motorsports, которая взялась построить из старого KZ кастом- байк.Маятник вместе с колесом заменили аналогичными деталями от Suzuki GSX-R750 образца 1992 года, два амортизатора уступили место моноамортизатору от Suzuki SV1000. От 650-кубового SV мотоцикл получил вилку, переднее колесо и тормоза, а старый кавасачий «воздушник» «омолодился» порш-невым набором Wiseco, который увеличил рабочий объем до 1075 см³. При том что аппарат собран из разных деталей по принципу «из того, что было», выглядит мотоцикл весьма гармонично. Имя ему дали соответствующее — Kawazuki.

MV AGUSTAИтальянская компания из Варезе, похоже, наконец-то нашла потенциального покупателя своих акти-вов, которые собственник фирмы, Harley-Davidson, выставил на продажу в прошлом году. И не одного, а целых двух! Правда, имена «счастливцев» пока не  известны.Но уже ясно, что проект среднекубатурного спортбайка с трехцилиндровым мотором прикрыт до луч-ших времен. Мотоцикл с  675-кубовым (по  иным данным — 800-кубовым) двигателем, консольным креплением заднего колеса, впускными каналами изменяемой длины, электронной ручкой «газа», радиально расположенными клапанами в головке цилиндров и электроникой последнего поколения был готов к серийному производству почти на 95 %… Будем надеяться, что новый собственник не по-хоронит этот интересный проект.

12 моторевю 04 /92/ 2010

новостииндустрии

МОТО ПАРКПо сложившейся хорошей традиции сезон начинается с Международной выставки «Мото парк», седьмой по счету, которая пройдет со второго по четвертое апреля. На территории выставочного центра «Крокус-Экспо» под одной крышей соберутся не менее 38-ми компаний. В рамках выставки совместно с журналом Ruriders.com в четвер-тый раз состоится Moscow Custom & Tuning Show, еще в прошлом году получившее статус официального этапа чемпионата мира по кастомайзингу AMD. На этот раз свое участие в жюри подтвердили в том числе такие гранды как Ти-Бэа (журналист изданий The Horse и Cycle, США), Нейл Блэбер (представитель компании AMD, организа-тора чемпионата мира по кастомайзингу, Великобритания), Питер Пенценштадлер и Анита Кохлер из знамени-той компании Penz Custombikes (Австрия), а также мастер кисти и аэрографа Маркус Пфайль (Австрия), который собирается провести небольшой мастер-класс. На  выставке пройдут премьеры новых мотоциклов от  ведущих российских кастом-мастерских и будут продемонстрированы модели, занявшие верхние ступеньки пьедесталов Европейских шоу прошедшей зимы. А лучшая работа отправится отстаивать честь России в финале чемпионата мира, который состоится на знаменитом фестивале в Стурджисе в августе 2010  года.

ЗИМНИЙ МОТОКРОССЭту новостную заметку можно было бы начать так: «Традиционный зимний мотокросс прошел на трас-се спортивной школы компании «Байкленд», в котором приняли участие… проехали… победили» и тому подобное. Но начнем по-другому.Было очень холодно, весело и  зрелищно! Никого не  смущало, что  столбик термометра «съежил-ся» до  каких-то  бесчеловечных отрицательных значений, и  что  периодически начинал сыпать снег — спортсмены и любители ехали, «как в последний раз»! Поэтому, несмотря на непригодную для существования внешнюю среду, зрителей собралось много. Неровной цепочкой вдоль трассы стояли, покачиваясь на ветру, не только все родственники гонщиков до 15-го колена и суровые ми-лиционеры, но и просто «сочувствующие» и «интересующиеся». В перерывах между заездами можно было наблюдать «сезонную миграцию» граждан: от трассы до палатки с недешевым, но очень вкус-ным шашлыком и обратно. А как только звучало призывное «Объявляется старт такого-то класса…», сытые люди возвращались к треку — и так до конца дня. Не обошлось и без скандала: уже после фи-ниша два гонщика класса Open вспомнили былые обиды и попытались подраться. Ничего не вышло: мешала кроссовая экипировка и толпа народа, которая прибежала посмотреть, кого и за что бьют. В общем, все кончилось мирно, и победила, как всегда, дружба.

ТВОРЧЕСКИЙ КОНКУРСВ течение двух месяцев (с апреля по май 2010) adidas Originals проводит творческий конкурс на  лучший дизайн футболки Originals из  коллекции Vespa, созданной adidas совместно с культовым итальянским производите-лем мотороллеров. Главный приз по итогам конкурса — мотороллер Vespa. Торжественное вручение мотороллера пройдет в Москве в конце мая.Условия участия и размещение конкурсных работ можно узнать в фирмен-ных магазинах adidas Originals и на www.originals.vkontakte.ru

14 моторевю 04 /92/ 2010

новостив стране

Yamaha XT1200Z Super Ténéré2010 г. в., 1199 см³, 110 л. с., 261 кг

16 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналdemo

ЛИС ПУСТЫНИтекст: Роман Абалакинфото: Yamaha Motor

Уже несколько десятилетий пустыня Тенере неразрывно связана со знаменитым ралли-рейдом Dakar. С некоторых пор при упоминании этого географического названия многие представляют не бескрайнюю

обезвоженную местность или изнуряющую гонку, а вспоминают внедорожный мотоцикл Yamaha, с придыханием добавляя приставку «super».

Стальная рама, длинноходные подвески, двухцилиндровая рядная «двойка» объемом 750 см³, строптивый норов и аура непобедимого покорителя «Дакара» 90-х (даже несмотря на очень отдаленную схожесть серийного мотоцикла с го-ночным болидом) — именно таким мы запомнили Yamaha XTZ750 Super Ténéré, производство которого прекращено много лет назад. С момента ухода модели с конвейерной ленты прошло уже больше десяти лет, а достойного преемника компания Yamaha так и не  представила…Большие туристические эндуро — популярный класс мотоциклов, что доказы-вают рыночные успехи в Европе австрийского KTM 990 Adventure, британского Triumph Tiger и особенно баварского бестселлера BMW R1200GS. А тут еще по-доспел новый Ducati Multistrada 1200… Медлить «Ямахе» было нельзя — и так слишком поздно спохватились.Первый намек на то, каким будет потомок знаменитой Super Ténéré, публика увидела на моторшоу в Токио в октябре 2009 года, где компания Yamaha пред-ставила техноскелет большого туристического внедорожника, окутанный в си-ние полотна а-ля туарег. Но даже в таком виде концепт наглядно демонстри-ровал, в каком направлении работают дизайнеры и инженеры. Поэтому, когда на Turkish MotoPlus Motorcycle Show в Стамбуле с готового мотоцикла сорвали покрывало, никто особо не  удивился.Надо отдать дизайнерам должное — хотя революционных идей в облике но-винки нет, ее внешность получилась в полном соответствии с корпоратив-ным стилем Yamaha, что позволяет безошибочно идентифицировать марку мотоцикла, даже не видя шильдика с тремя камертонами. Чтобы подчерк-нуть «суровость» нового Super Ténéré, художники придали ему нарочито грубые черты: двойные линзы головной оптики, обрамленные массивными винтами, асимметричные воздуховоды по бокам от фар, приборная панель, словно позаимствованная со склада Министерства обороны, бензобак и бо-ковые панели, будто вырубленные топором, мощный подрамник и внуши-тельная защита картера — все это, по идее, должно развеять сомнения от-носительно возможностей новой машины. А компания Yamaha уверяет нас: Super Ténéré образца 2010 года готов показать себя во всей красе буквально на любом покрытии и в любых условиях.Традиционная для «сутенера» параллельная «двойка» с двумя свечами на ци-линдр и разросшимся до 1199 см³ объемом работает со смещенными вспыш-ками (на 270 и 450 градусов) — схема, отработанная до звона еще в 90-х на мо-делях TDM850 и TRX850. Придав «ряднику» характер V-твина, конструкторы хотели добиться от силового агрегата эластичности, сделать подачу крутящего

момента ровнее. Однако есть у этой технологии и обратная сторона — повышен-ные вибрации. В результате пришлось устанавливать пару балансирных валов, один из которых заодно приводит в движение масляный насос и помпу системы охлаждения.Система смазки «сухой картер» — наследие гоночного Super Ténéré, атрибут «правильного» внедорожного мотоцикла. С одной стороны, эта система исклю-чает масляное голодание мотора, даже когда машина лежит на боку, а с дру-гой — инженерам удалось низко разместить двигатель, что, естественно, сни-зило центр тяжести и улучшило управляемость. Кроме того, двигатель сдвинут максимально вперед, а это позволило удлинить маятник и улучшить устойчи-вость аппарата. Из-за того, что у мотора Super Ténéré нет привычного масляно-го поддона, дорожный просвет составляет довольно приличные 205 мм.Большой двигатель настраивали не на пиковые характеристики, а на «жир-ную» середину, а  потому мощность почти 1200-кубовой силовой установки не превышает 110 л. с. при 7250 об/мин. Ради той же «середины» инженеры Yamaha отказались и от использования пятиклапанных «голов» в пользу двух-клапанных. Зато крутящий момент — внушительные 114,1 Нм при 6000 об/мин… Почти столько же, сколько и у главного конкурента Super Ténéré, BMW R1200GS, у которого 120 Нм. А то, что именно «баварец» был главным ориентиром, со-мневаться не приходится. Увы, новая Yamaha не только чуть менее тяговитая, что не так страшно, но и заметно тяжелее BMW (261 кг снаряженной массы Super Ténéré против 229 кг GS).Следуя модным тенденциям, японский концерн укомплектовал новый Super Ténéré всевозможными электронными системами, облегчающими непростую жизнь мотоциклиста. И мультиканальная ABS, и управление дроссельными заслонками «по  проводам» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), и  воз-можность переключения между разными картами впрыска, и  трекшн-кон-троль — все это уже в стандартной комплектации.Система Yamaha D—MODE позволяет пилоту выбирать между двумя режи-мами работы двигателя: полносильный S (Sport) и усеченный T (Touring). У антипротивобуксовочной системы также две программы: жесткая TCS1, которая предотвращает любые пробуксовки заднего колеса, и TCS2, не та-кая категоричная. При желании систему можно и вовсе отключить.Ходовая часть мотоцикла под стать его двигателю: мощная стальная труб-чатая рама, «первертыш» с перьями диаметром 43 мм, двигатель, включен-ный в силовую структуру… К сожалению, ходы подвесок 190 мм и большая масса мотоцикла ставят крест на  мечтах о  внедорожных путешествиях,

моторевю 04 /92/ 2010 17

demo

пусть даже и не самых суровых. Очевидно, что новый Super Ténéré пред-назначен для езды по плохим, но все-таки дорогам. На это же недвусмыс-ленно намекают и  установленная в «стоке» пластиковая защита картера двигателя и боковых крышек, и бескамерные покрышки (пусть и на спицо-ванных колесах).Для желающих поиграть в «настоящий эндуро» Yamaha предлагает беско-нечный список опций, разбитый на  две основные группы. Первый пакет, который будет входить в стандартную комплектацию только при покупке мо-тоцикла в 2010 году (в Европе, не в России), включает боковые алюминиевые кофры, плексигласовую защиту головной оптики, мощную защиту картера двигателя из алюминиевого листа и, самое главное, наклейку First edition. Второй включает в себя противотуманные фары, развитую защиту двигателя, подогрев рукояток, высокое ветровое стекло, прозрачные дефлекторы, сумки на бак, центральный алюминиевый кофр и специальные сумки, повторяющие внутреннюю форму кофров.Тормозные суппорты нового Super Ténéré могут показаться чересчур про-стыми — особенно в  свете последней тенденции обвешивать радиальными скобами все подряд, будь то детская коляска или бабушкино кресло-качал-ка. Но Yamaha не была бы собой, если бы не придумала что-то новое. Вслед за ближайшими конкурентами «три камертона» установили на Super Ténéré комбинированную систему тормозов с неотключаемой ABS. Однако японские инженеры не опустились до банального копирования: в отличие от традици-онной «хондовской» системы у Super Ténéré распределение усилий по обоим контурам происходит только от рычага на руле. При этом блок управления вы-числяет необходимое усилие, подаваемое на задний суппорт, в зависимости от того, с какой силой и скоростью пилот нажимает на рычаг, каковы скорость движения и загруженность мотоцикла… А если в начале торможения задей-ствовать педаль заднего тормоза, то Unifi ed Brake System (такое название по-лучило устройство) полностью отключается.Так сможет ли новый Super Ténéré стать достойным наследником «семьсотпя-тидесятого» и носителем духа «дакаровских» побед? Вряд ли. Последнее по-коление знаменитого «проходимца» на спортивные лавры не претендует. А вот поспорить за популярность с главным конкурентом с бело-синим пропеллером на бензобаке новинке вполне под силу. Правда, с учетом того, что минимальная цена на Yamaha XT1200Z Super Ténéré в Европе — € 14 999, а на BMW R1200GS Adventure — € 14 550, это будет, мягко говоря, непросто.

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA XT1200ZSUPER TÉNÉRÉ

Год выпуска 2010Сухая масса 244 кгСнаряженная масса 261 кгДлина/ширина/высота 2250/980/1410 ммБаза 1540 ммВысота по седлу 845—870 ммОбъем бензобака 23 лДвигатель 1199 см³, 4-тактный, 2-цилиндро-

вый, рядный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 98x79,5 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 11,0:1Мощность 110 л. с. при 7250 об/минКрутящий момент 114,1 Нм при 6000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне, кардан

Рама стальная, трубчатаяПередняя подвеска перевернутая вилка, Ø 43 мм,

ход — 190 мм, полностью регулируемая

Задняя подвеска моноамортизатор, ход — 190 мм, регулировки — поджатие пружины, демпфирование отбоя

Передний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые ско-бы, ABS/комбинированная система тормозов

Задний тормоз 1 диск, Ø 282 мм, 1-поршневая ско-ба, ABS/комбинированная система тормозов

Переднее колесо 110/80—19Заднее колесо 150/70—17

Для желающих поиграть в «настоящий эндуро» Yamaha предлагает бесконечный список опций

18 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналdemo

моторевю 04 /92/ 2010 19

demo

Ducati Multistrada 1200S2010 г. в., 1198 см3, 189 кг, 150 л. с., 250 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика на 150 л. с.!эргономика «оспортивленный» туристтормоза 101 %!управляемость какой тип мотоцикла изволите?драйв мульти!+ крутящий момент+ мощность+ максимальная скорость+ работа DTC+ эргономика+ объем бензобака+ увеличенный межсервисный интервал (до 24 000 км)– «одноразовая» защита рук– «колхозный» и ничем не защищенный катализатор– ленточный тахометр– замороченное включение подогрева ручек руля= 4 в одном

20 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

DUCATI SPIRITDUCATI SPIRITВремя неумолимо. Казалось, я  был на  Канарах Время неумолимо. Казалось, я  был на  Канарах совсем недавно, когда компания КТМ представ-совсем недавно, когда компания КТМ представ-ляла модель Super Duke 950 (cм. «Моторевю» № 1 ляла модель Super Duke 950 (cм. «Моторевю» № 1 за 2005) на острове Fuerteventura. Пять лет про-за 2005) на острове Fuerteventura. Пять лет про-летели со скоростью НЛО. За это время я «про-летели со скоростью НЛО. За это время я «про-пустил» сквозь себя, по  меньшей мере, сотню пустил» сквозь себя, по  меньшей мере, сотню мотоциклов, но  Канары запомнились навсегда. мотоциклов, но  Канары запомнились навсегда. Сумасшедшие виды, уникальная природа, яркая, Сумасшедшие виды, уникальная природа, яркая, экспрессивная испанская речь, женщины, от ко-экспрессивная испанская речь, женщины, от ко-торых кровь закипает еще на  расстоянии…торых кровь закипает еще на  расстоянии…Lanzarote — соседний с  Fuerteventura остров Lanzarote — соседний с  Fuerteventura остров вулканического происхождения. Причем вулкан вулканического происхождения. Причем вулкан самый что  ни  на  есть действующий, «живой»: самый что  ни  на  есть действующий, «живой»: последнее извержение было в  1971  году! Так последнее извержение было в  1971  году! Так что  все жители находятся на  огромной бомбе что  все жители находятся на  огромной бомбе замедленного действия, и никто точно не может замедленного действия, и никто точно не может предсказать, когда она сработает… Но, черт побе-предсказать, когда она сработает… Но, черт побе-

ри, какие же здесь виды, какая атмосфера! И хотя ри, какие же здесь виды, какая атмосфера! И хотя формально Lanzarote находится под юрисдикци-формально Lanzarote находится под юрисдикци-ей Испании, в  действительности это самостоя-ей Испании, в  действительности это самостоя-тельное островное государство со своей культу-тельное островное государство со своей культу-рой, обычаями и  мировоззрением.рой, обычаями и  мировоззрением.«К чему вся это лирическая прелюдия? — спросит «К чему вся это лирическая прелюдия? — спросит иной читатель. — Нельзя ли без «соплей» и про-иной читатель. — Нельзя ли без «соплей» и про-чей слюняво-предыхательной шелухи?» Конечно, чей слюняво-предыхательной шелухи?» Конечно, можно! Специально для адептов «чистого» желе-можно! Специально для адептов «чистого» желе-за в конце материала есть таблица с ТТХ, осталь-за в конце материала есть таблица с ТТХ, осталь-ные могут продолжить чтение материала…ные могут продолжить чтение материала…Господ из  Ducati можно обвинить в  чем  угодно, Господ из  Ducati можно обвинить в  чем  угодно, но  только не  в  отсутствии творческого подхода. но  только не  в  отсутствии творческого подхода. Речь не только о мотоциклах, но и об окружаю-Речь не только о мотоциклах, но и об окружаю-щей их  атмосфере, о  так называемом «Ducati щей их  атмосфере, о  так называемом «Ducati Spirit», сиречь «Духе Дукати». Вот с этим самым Spirit», сиречь «Духе Дукати». Вот с этим самым духом на  утреннем брифинге для  журналистов духом на  утреннем брифинге для  журналистов всё было в полном порядке — здесь вам и расска-всё было в полном порядке — здесь вам и расска-зы о  почти полной преемственности Multistrada зы о  почти полной преемственности Multistrada

1200S и модели 1198, и графики мощности и кру-1200S и модели 1198, и графики мощности и кру-тящего момента с  прямыми, стремящимися тящего момента с  прямыми, стремящимися к  бесконечности…к  бесконечности…История, рассказанная с коротким вдохновенным История, рассказанная с коротким вдохновенным придыханием (не беда, что в сотый раз, и места-придыханием (не беда, что в сотый раз, и места-ми проскакивали откровенно заученные фразы), ми проскакивали откровенно заученные фразы), о  том, как  перед инженерами была поставлена о  том, как  перед инженерами была поставлена практически неразрешимая задача — совместить практически неразрешимая задача — совместить проходимость эндуро и легкость спортбайка, про-проходимость эндуро и легкость спортбайка, про-ворность городского нейкеда и  удобство «тури-ворность городского нейкеда и  удобство «тури-ста». Как  вы думаете, они справились? А  какой ста». Как  вы думаете, они справились? А  какой еще может быть ответ на пресс-конференции пе-еще может быть ответ на пресс-конференции пе-ред десятком журналистов со всего мира — «Нет, ред десятком журналистов со всего мира — «Нет, мы лажанулись! Приезжайте в другой раз!»мы лажанулись! Приезжайте в другой раз!»

SPORTSPORTНадо бы написать небольшую преамбулу, что ин-Надо бы написать небольшую преамбулу, что ин-женеры компании нашли выход из, казалось бы, женеры компании нашли выход из, казалось бы,

ДНК Ducatiтекст: Владимир Здоровфото: Milagro

Натужно взвыв двигателями, А320 тяжело оторвался от небольшой взлетно-посадочной полосы острова Lanzarote,

принадлежащего Канарской гряде, унося вальяжно отдыхавшую праздную публику и усердно пахавшего во благо

читателя одного труженика пера и чернил…

моторевю 04 /92/ 2010 21

тесттест

Уникальные особенности Multistrada 1200 заста-вили инженеров компании Pirelli изрядно пора-ботать. Им пришлось изобретать принципиально новый продукт, резину, способную «работать» как на асфальте, так и на легком бездорожье, мо-дель Pirelli Scorpion Trail. На  сегодня эта самая «быстрая» универсальная резина на рынке с ин-дексом скорости W (до 270 км/ч).Разный компаунд («жесткая» середина и  «мяг-кие» боковины) дает возможность решать задачи широкого спектра, не  в  ущерб сцеплению с  ас-фальтом позволяя ездить и на легком бездорожье, для чего итальянские специалисты разработали и запатентовали новый V-образный рисунок по-крышки. Улучшены водоотталкивающие свой-ства, уменьшен уровень шума и, в  то же время, повышены «асфальтовые» пределы». Так, на-пример, благодаря новому профилю максималь-но допустимый угол наклона — 45º… И это на уни-версальной резине! Также на пресс-конференции обещали увеличенный срок службы покрышек, но  дать точный ответ, сколько именно будет «жить» на Multistrada 1200 Pirelli Scorpion Trail, можно будет только после ресурсных испытаний.

Жесткий компаундМягкий компаунд

22 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

моторевю 04 /92/ 2010 23

тест

неразрешимой задачи — совместили четыре ти-неразрешимой задачи — совместили четыре ти-па мотоциклов в одном — при помощи тотальной па мотоциклов в одном — при помощи тотальной компьютеризации новинки. Одним словом, путем компьютеризации новинки. Одним словом, путем нехитрых манипуляций с  одной кнопкой можно нехитрых манипуляций с  одной кнопкой можно получить четыре мотоцикла: спортбайк (режим получить четыре мотоцикла: спортбайк (режим Sport), городской аппарат (Urban), туристический Sport), городской аппарат (Urban), туристический (Tourism) и эндуро (Enduro). Начал я, естественно, (Tourism) и эндуро (Enduro). Начал я, естественно, с режима Sport. В таком формате двигатель выда-с режима Sport. В таком формате двигатель выда-

ет 150 л. с., подвеска максимально «зажата», си-ет 150 л. с., подвеска максимально «зажата», си-стема DTC (Ducati Traction Control) задействована стема DTC (Ducati Traction Control) задействована в «четвертом» положении…в «четвертом» положении…Так, а что еще за DTC, с чем едят, как работает и Так, а что еще за DTC, с чем едят, как работает и сколько у нее еще режимов? DTC — часть элек-сколько у нее еще режимов? DTC — часть элек-тронной души мотоцикла, «завязанная» на  вы-тронной души мотоцикла, «завязанная» на  вы-бранный пилотом режим работы двигателя, сте-бранный пилотом режим работы двигателя, сте-пень открытия электронной ручки «газа», угол пень открытия электронной ручки «газа», угол

наклона мотоцикла, скорость вращения передне-наклона мотоцикла, скорость вращения передне-го и заднего колес, работу ABS и, самое главное, го и заднего колес, работу ABS и, самое главное, на работу DES (Ducati Electronic Suspension — на работу DES (Ducati Electronic Suspension — электронно-регулируемой подвески). Всего во-электронно-регулируемой подвески). Всего во-семь уровней работы DTC, где последний — самый семь уровней работы DTC, где последний — самый «строгий», пресекающий даже гипотетические «строгий», пресекающий даже гипотетические попытки скольжения/пробуксовки заднего коле-попытки скольжения/пробуксовки заднего коле-са. Важно, что пилот может полностью «вывести са. Важно, что пилот может полностью «вывести

вверхувверху Композитная рама Мultistrada — все ради снижения веса и увеличения Композитная рама Мultistrada — все ради снижения веса и увеличения жесткости. Передняя часть — традиционная хроммолибденовая «клетка», жесткости. Передняя часть — традиционная хроммолибденовая «клетка», промежуточная — алюминиевый подрамник и «хвост» из высокопрочного полимерапромежуточная — алюминиевый подрамник и «хвост» из высокопрочного полимера

справасправа Сравнительный график мощности и крутящего момента Сравнительный график мощности и крутящего момента Ducati 1198 и Мultistrada 1200 — наглядная картинка в разнице крутящего Ducati 1198 и Мultistrada 1200 — наглядная картинка в разнице крутящего момента на низких и средних оборотах в пользу Мultistradaмомента на низких и средних оборотах в пользу Мultistrada

2424 моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010

арсеналтест

моторевю 04 /92/ 2010 25

тест

из  игры» эту систему, равно как и ABS. Причем из  игры» эту систему, равно как и ABS. Причем электроника «запомнит» выбранные настройки электроника «запомнит» выбранные настройки (а  их может быть великое множество, ведь точ-(а  их может быть великое множество, ведь точ-но так же можно варьировать режимы работы но так же можно варьировать режимы работы подвески, менять режимы работы двигателя, подвески, менять режимы работы двигателя, увеличивать/уменьшать преднатяжение аморти-увеличивать/уменьшать преднатяжение аморти-заторов…). Единственная система, которая будет заторов…). Единственная система, которая будет активна после каждого запуска двигателя, — это активна после каждого запуска двигателя, — это ABS. ABS.Итак, Sport… Горные дороги Lanzarote были  бы Итак, Sport… Горные дороги Lanzarote были  бы идеальным местом для  качественного испыта-идеальным местом для  качественного испыта-ния, но за несколько дней до моего прилета вся ния, но за несколько дней до моего прилета вся группа французских журналистов отправилась группа французских журналистов отправилась изучать достопримечательности местного поли-изучать достопримечательности местного поли-цейского участка на… 10 часов! Причина — обыч-цейского участка на… 10 часов! Причина — обыч-ное wheelie! За две недели тестов новинки на ост-ное wheelie! За две недели тестов новинки на ост-рове организаторы заплатили изрядную сумму рове организаторы заплатили изрядную сумму штрафов за тех же особо быстрых журналистов… штрафов за тех же особо быстрых журналистов… В общем, ехали мы медленно и печально. При-В общем, ехали мы медленно и печально. При-шлось воспользоваться старым, как  религия, шлось воспользоваться старым, как  религия, приемом — отставать от  основной группы и  пы-приемом — отставать от  основной группы и  пы-таться понять, что же все-таки может Multistrada таться понять, что же все-таки может Multistrada 1200S. А  может новая модель действительно 1200S. А  может новая модель действительно очень много.очень много.

Начну с посадки. Обычно эта часть повествования Начну с посадки. Обычно эта часть повествования для меня уныла — здесь удобно, здесь неудобно, для меня уныла — здесь удобно, здесь неудобно, вот тут костюмчик жмет, а  здесь мешковато ви-вот тут костюмчик жмет, а  здесь мешковато ви-сит… Но в случае с Ducati такие приемы не ра-сит… Но в случае с Ducati такие приемы не ра-ботают. Сколько бы раз я ни тестировал продук-ботают. Сколько бы раз я ни тестировал продук-цию итальянского концерна, всегда поражаюсь, цию итальянского концерна, всегда поражаюсь, каким непостижимым образом эргономистам каким непостижимым образом эргономистам из  Болоньи удается «вписать» пилота в  мото-из  Болоньи удается «вписать» пилота в  мото-цикл настолько естественно, что  возникает чув-цикл настолько естественно, что  возникает чув-ство, что  ты здесь и  родился! Multistrada 1200S ство, что  ты здесь и  родился! Multistrada 1200S не  стала исключением. Вроде  бы всё говорит не  стала исключением. Вроде  бы всё говорит о  том, что находишься на «туристе», но ощуще-о том, что находишься на «туристе», но ощуще-ние спортивности не  покидает ни  на  секунду. ние спортивности не  покидает ни  на  секунду. Узкая талия бензобака, как  у  спортбайка, высо-Узкая талия бензобака, как  у  спортбайка, высо-та сиденья — вполне дорожные 850 мм (опцион-та сиденья — вполне дорожные 850 мм (опцион-но — 825 мм), и  это ничем не  передаваемое чув-но — 825 мм), и  это ничем не  передаваемое чув-ство, что ты именно на Ducati. Зеркала абсолютно ство, что ты именно на Ducati. Зеркала абсолютно «рабочие», но ветрозащита рук со встроенными «рабочие», но ветрозащита рук со встроенными поворотниками — первый кандидат на  гибель поворотниками — первый кандидат на  гибель даже при банальном «завале» мотоцикла на ме-даже при банальном «завале» мотоцикла на ме-сте или просто при агрессивной езде в пробках. сте или просто при агрессивной езде в пробках. Ветровое стекло регулируется в пределах 60 мм, Ветровое стекло регулируется в пределах 60 мм, и  мне было вполне комфортно при  его верхнем и  мне было вполне комфортно при  его верхнем положении. Для любителей всё свое возить с со-положении. Для любителей всё свое возить с со-

бой есть так называемый туристический пакет: бой есть так называемый туристический пакет: стильные боковые и  верхний кофр (суммарный стильные боковые и  верхний кофр (суммарный объем — 131 литр!), центральная подставка и раз-объем — 131 литр!), центральная подставка и раз-работанная специально для этой модели версия работанная специально для этой модели версия GPS-навигатора от  Garmin.GPS-навигатора от  Garmin.Что, ничего не  написал про  внешний вид? Ну, Что, ничего не  написал про  внешний вид? Ну, да, практически ничего — здесь ведь вот какое да, практически ничего — здесь ведь вот какое дело… э-э-э… субъективное. Скажем, мои зару-дело… э-э-э… субъективное. Скажем, мои зару-бежные коллеги (а  подобралась весьма забав-бежные коллеги (а  подобралась весьма забав-ная группа: австралиец, американец, норвежец, ная группа: австралиец, американец, норвежец, немец и журналист из Израиля…), рассматривая немец и журналист из Израиля…), рассматривая выставленные перед пятизвездочным отелем выставленные перед пятизвездочным отелем (все-таки у меня очень сложная и тяжелая рабо-(все-таки у меня очень сложная и тяжелая рабо-та!) черные и красные Multistrada 1200S, сошлись та!) черные и красные Multistrada 1200S, сошлись во мнении, что в новинке проглядываются чер-во мнении, что в новинке проглядываются чер-ты многих мотоциклов, начиная BMW R1200GS ты многих мотоциклов, начиная BMW R1200GS и заканчивая… Suzuki DR800 Big! Думаю, ответ-и заканчивая… Suzuki DR800 Big! Думаю, ответ-ственным за эти ассоциации стоит «назначить» ственным за эти ассоциации стоит «назначить» передний «клюв», который лично мне напомнил передний «клюв», который лично мне напомнил героя популярного мультсериала, Скруджа Мак-героя популярного мультсериала, Скруджа Мак-дака. Хотя в  черном исполнении «клюв» выде-дака. Хотя в  черном исполнении «клюв» выде-лялся не  столь разительно — однако всем жур-лялся не  столь разительно — однако всем жур-налистам предоставили исключительно белые налистам предоставили исключительно белые Multistrada. Конечно, о вкусах не спорят, но оче-Multistrada. Конечно, о вкусах не спорят, но оче-

2626 моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010

арсеналтест

Дизайн передней части довольно спорный, Дизайн передней части довольно спорный, вся оптика светодиодная. Ветровое стекло вся оптика светодиодная. Ветровое стекло регулируется по высоте в пределах 60 ммрегулируется по высоте в пределах 60 мм

Консольный задний маятник — это просто красиво, Консольный задний маятник — это просто красиво, вдобавок такое решение упрощает снятие колесавдобавок такое решение упрощает снятие колеса

Стандартный выхлоп компактен, хвостовая Стандартный выхлоп компактен, хвостовая часть изящна. Картину портит не очень часть изящна. Картину портит не очень приглядный сварной шов катализатораприглядный сварной шов катализатора

Зеркала «рабочие», дают «чистую» Зеркала «рабочие», дают «чистую» картинку и не страдают вибрациямикартинку и не страдают вибрациями

видно, что культовую модель 916 создавали со-видно, что культовую модель 916 создавали со-всем другие дизайнеры.всем другие дизайнеры.…В какой-то момент мне все-таки удалось «поте-…В какой-то момент мне все-таки удалось «поте-ряться» и на свой страх и риск попробовать дви-ряться» и на свой страх и риск попробовать дви-гатель Testastretta в  «пределах». Сразу разоча-гатель Testastretta в  «пределах». Сразу разоча-рую тех, кто  ждет сравнений динамики разгона рую тех, кто  ждет сравнений динамики разгона с «литровыми» спортбайками, но… близко, очень с «литровыми» спортбайками, но… близко, очень близко, особенно в  режимах до  «200 км/ч»! Вне близко, особенно в  режимах до  «200 км/ч»! Вне всяких сомнений, Multistrada 1200S — на сегодня всяких сомнений, Multistrada 1200S — на сегодня самый мощный и быстрый туристический эндуро самый мощный и быстрый туристический эндуро (BMW R1200GS — умри!), способный (по уверению (BMW R1200GS — умри!), способный (по уверению заводских тест-пилотов) разгоняться до 250 км/ч заводских тест-пилотов) разгоняться до 250 км/ч максимальной скорости. Причем, что важно, тя-максимальной скорости. Причем, что важно, тя-га «начинается» уже с 2000 об/мин модного сей-га «начинается» уже с 2000 об/мин модного сей-час «ленточного» тахометра — я бы даже сказал час «ленточного» тахометра — я бы даже сказал не просто «начинается», а обрушивается на пило-не просто «начинается», а обрушивается на пило-та бесконечным водопадом, и так вплоть до 9500 та бесконечным водопадом, и так вплоть до 9500 об/мин! А  что  касается «уголовного» wheelie… об/мин! А  что  касается «уголовного» wheelie… я  все-таки рискнул, естественно, не  «под  ка-я  все-таки рискнул, естественно, не  «под  ка-меру». То, что со второй передачи это упражне-меру». То, что со второй передачи это упражне-ние не вызовет никаких проблем, было понятно ние не вызовет никаких проблем, было понятно еще с первых метров пути, но Multistrada 1200S еще с первых метров пути, но Multistrada 1200S запросто «выстреливала» в  небо и  на  треть-запросто «выстреливала» в  небо и  на  треть-ей, причем со  100 км/ч — вот она, та самая тяга, ей, причем со  100 км/ч — вот она, та самая тяга,

о  которой говорили инженеры на  пресс-конфе-о  которой говорили инженеры на  пресс-конфе-ренции! Это означает, что  при  «гражданской» ренции! Это означает, что  при  «гражданской» эксплуатации «игру» с передачами можно будет эксплуатации «игру» с передачами можно будет свести к  минимуму.свести к  минимуму.В поворотах в режиме Sport мотоцикл очень на-В поворотах в режиме Sport мотоцикл очень на-поминает спортбайк (угадайте, какой). Реакции поминает спортбайк (угадайте, какой). Реакции на ручку «газа» молниеносны, «злой» и напори-на ручку «газа» молниеносны, «злой» и напори-стый разгон до  200 км/ч, действительно — почти стый разгон до  200 км/ч, действительно — почти спортивная машина! Формула убийственно мощ-спортивная машина! Формула убийственно мощ-ных тормозов от Ducati не могла не «сработать»: ных тормозов от Ducati не могла не «сработать»: «Brembo + радиальное крепление + ABS + спе-«Brembo + радиальное крепление + ABS + спе-циально разработанные для  Multistrada новей-циально разработанные для  Multistrada новей-шие Pirelli Scorpion Trail = идеально выверенное шие Pirelli Scorpion Trail = идеально выверенное и прогнозируемое замедление с любых скоростей и прогнозируемое замедление с любых скоростей и при любых обстоятельствах».и при любых обстоятельствах».

TOURINGTOURINGВ  этом режиме двигатель по-прежнему выдает В  этом режиме двигатель по-прежнему выдает на-гора 150 л. с., но уже не столь резко, как в Sport. на-гора 150 л. с., но уже не столь резко, как в Sport. Акцент сделан на  достижение максимального Акцент сделан на  достижение максимального крутящего момента в зоне низких и средних обо-крутящего момента в зоне низких и средних обо-ротов. По-иному начинают работать подвески, ротов. По-иному начинают работать подвески, «распускаясь», как подснежники весной — прио-«распускаясь», как подснежники весной — прио-

моторевю 04 /92/ 2010 27

тест

WW

W.DU

CATI-RU

SSIA

.RUОф

ициальны

й сайт D

ucati

в Ро

ссии

ПАРАМЕТРЫ DUCATI MULTISTRADA 1200Модельный год 2010Сухая массаСухая масса 189 кг189 кгБаза 1530 ммВысота по седлуВысота по седлу 850 мм850 ммОбъем бензобака 20 лДвигательДвигатель 1198 см1198 см33, 4-тактный, 2-цилиндро-, 4-тактный, 2-цилиндро-

вый, L-Twin, десмодромный привод вый, L-Twin, десмодромный привод клапанов, 4 клапана на цилиндр, клапанов, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждениежидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 106/67,9 ммСистема питанияСистема питания впрыск топлива Mitsubishiвпрыск топлива MitsubishiСтепень сжатия 11,5:1МощностьМощность 150 л. с. при 9250 об/мин150 л. с. при 9250 об/минКрутящий момент 119 Нм при 7500 об/минТрансмиссияТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое 6-ступенчатая КПП, многодисковое

проскальзывающее сцепление проскальзывающее сцепление в масляной ванне, гидравлический в масляной ванне, гидравлический привод, цепьпривод, цепь

Рама композитная: трубчатая простран-ственная рама из хромомолиб-деновой стали, алюминиевый подрамник, хвостовая часть из вы-сокопрочного полимера

Передняя подвескаПередняя подвеска телескопическая вилка Marzocchi телескопическая вилка Marzocchi перевернутого типа, ход ко-перевернутого типа, ход ко-леса — 170 мм, диаметр перь-леса — 170 мм, диаметр перь-ев — 50 мм, полностью регулируемаяев — 50 мм, полностью регулируемая

Угол наклона/вылет вилки 25/110 ммЗадняя подвескаЗадняя подвеска моноамортизатор Sachs с про-моноамортизатор Sachs с про-

грессивной характеристикой, ход грессивной характеристикой, ход колеса — 170 мм, полностью регули-колеса — 170 мм, полностью регули-руемый, консольный алюминиевый руемый, консольный алюминиевый маятникмаятник

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo, ABS (опция)

Задний тормозЗадний тормоз диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба, диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба, ABS (опция)ABS (опция)

Переднее колесо 120/70 R17Заднее колесоЗаднее колесо 190/55 R17190/55 R17Максимальная скорость 250 км/ч

Сравнительные графики мощности в зависимости Сравнительные графики мощности в зависимости от скорости и выбранной передачи моделей от скорости и выбранной передачи моделей Ducati 1198 и Мultistrada 1200 наглядно демонстрируют, Ducati 1198 и Мultistrada 1200 наглядно демонстрируют, что до 200 км/ч это практически одинаковые мотоциклы. что до 200 км/ч это практически одинаковые мотоциклы. Обратите внимание, — максимальную скорость (250 км/ч) Обратите внимание, — максимальную скорость (250 км/ч) Мultistrada 1200 развивает на 5-й передачеМultistrada 1200 развивает на 5-й передаче

28 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналарсеналтесттест

ритет на  максимально возможном комфорте ритет на  максимально возможном комфорте как для пилота, так и для пассажира. Multistrada как для пилота, так и для пассажира. Multistrada 1200S становится мягкой и пушистой, как опытная 1200S становится мягкой и пушистой, как опытная жена перед тем, как рассказать мужу, какую недо-жена перед тем, как рассказать мужу, какую недо-рогую шубку она совсем недавно видела на рас-рогую шубку она совсем недавно видела на рас-продаже, всего-то за € 20 000…продаже, всего-то за € 20 000…Само собой, DTC строго следит за задним колесом Само собой, DTC строго следит за задним колесом (по умолчанию в этом режиме система работает (по умолчанию в этом режиме система работает на  пятой позиции). Двигатель со  «100-процент-на  пятой позиции). Двигатель со  «100-процент-ным ДНК Ducati 1198» (дословная цитата с пресс-ным ДНК Ducati 1198» (дословная цитата с пресс-конференции) весело «плюется» серьезным конференции) весело «плюется» серьезным моментом уже на 3500–4000 об/мин, и про пере-моментом уже на 3500–4000 об/мин, и про пере-ключение передач можно просто забыть. Но со-ключение передач можно просто забыть. Но со-всем расслабиться не получится: где-то в районе всем расслабиться не получится: где-то в районе 5500–6000 об/мин на ручки руля «приходит» виб-5500–6000 об/мин на ручки руля «приходит» виб-рация. Не сказать, что очень большая, но весьма рация. Не сказать, что очень большая, но весьма неприятная и  заметная. Выхода два: или  не-неприятная и  заметная. Выхода два: или  не-много добавить/убавить скорости, чтобы пройти много добавить/убавить скорости, чтобы пройти этот «вибробарьер», или… производителю «за-этот «вибробарьер», или… производителю «за-душить» косяк до  выхода машины в  серийное душить» косяк до  выхода машины в  серийное производство. производство.

Если речь идет о  европейских дорогах, то  я  бы Если речь идет о  европейских дорогах, то  я  бы не  стал переключаться из  Sport в  Touring, по-не  стал переключаться из  Sport в  Touring, по-скольку в  последнем варианте мощность слиш-скольку в  последнем варианте мощность слиш-ком «размазана», а  «распущенная» подвеска ком «размазана», а  «распущенная» подвеска на качественном покрытии «съедает» управляе-на качественном покрытии «съедает» управляе-мость. С другой стороны, для путешествий по пло-мость. С другой стороны, для путешествий по пло-хим дорогам режим Touring — то, что нужно, прямо хим дорогам режим Touring — то, что нужно, прямо как в песне группы «Браво», «Я то, что надо!»как в песне группы «Браво», «Я то, что надо!»

URBANURBANРежим Urban остался для  меня таким  же непо-Режим Urban остался для  меня таким  же непо-нятным и  загадочным, как  египетские сфинк-нятным и  загадочным, как  египетские сфинк-сы. Отдача двигателя «урезана» до 100 л. с., DTC сы. Отдача двигателя «урезана» до 100 л. с., DTC «живет» по  программе «шесть» (напоминаю, «живет» по  программе «шесть» (напоминаю, что у DTC всего восемь уровней, причем послед-что у DTC всего восемь уровней, причем послед-ний предполагает максимальную электронную ний предполагает максимальную электронную помощь — разве что  не  проверяет, не  забыл  ли помощь — разве что  не  проверяет, не  забыл  ли пилот надеть теплые носки). Подвеска, как ска-пилот надеть теплые носки). Подвеска, как ска-зали инженеры, ориентирована на  езду по  го-зали инженеры, ориентирована на  езду по  го-родским улицам. Что под этим подразумевалось, родским улицам. Что под этим подразумевалось,

не знаю, но какой-то глобальной разницы в ра-не знаю, но какой-то глобальной разницы в ра-боте амортизаторов в  режиме Touring и  Urban боте амортизаторов в  режиме Touring и  Urban я  не  почувствовал. Зато «потерянные» 50 л. с. я  не  почувствовал. Зато «потерянные» 50 л. с. очень даже заметны. Не  могу сказать, что  дви-очень даже заметны. Не  могу сказать, что  дви-гатель становится «овощным», но  динамика гатель становится «овощным», но  динамика разгона заметно ухудшается. Идея, безусловно, разгона заметно ухудшается. Идея, безусловно, понятна — дескать, нечего носиться в плотном го-понятна — дескать, нечего носиться в плотном го-родском потоке… Реакции на ручку «газа» стано-родском потоке… Реакции на ручку «газа» стано-вятся максимально предсказуемыми — тишь, мир вятся максимально предсказуемыми — тишь, мир и благодать. Наверное, европейские владельцы и благодать. Наверное, европейские владельцы новой Multistrada будут довольно часто пользо-новой Multistrada будут довольно часто пользо-ваться этим режимом, но в России, мне кажется, ваться этим режимом, но в России, мне кажется, он будет востребован разве что в  дождь.он будет востребован разве что в  дождь.

ENDUROENDUROИзучая программу теста, я  с  удивлением обна-Изучая программу теста, я  с  удивлением обна-ружил фразу «off road — optional». Этого самого ружил фразу «off road — optional». Этого самого optional в итоге оказалось немногим более 400 м optional в итоге оказалось немногим более 400 м укатанной почти до состояния асфальта грунтов-укатанной почти до состояния асфальта грунтов-ки, поэтому рассуждать о том, как будет себя вести ки, поэтому рассуждать о том, как будет себя вести

моторевю 04 /92/ 2010 29

тест

На  презентациях журналистам обычно всегда На  презентациях журналистам обычно всегда представляют максимально «навороченную» вер-представляют максимально «навороченную» вер-сию, в нашем случае это Ducati Multistrada 1200S. сию, в нашем случае это Ducati Multistrada 1200S. Но  есть еще и так называемая базовая версия, Но  есть еще и так называемая базовая версия, Ducati Multistrada 1200, основные отличия кото-Ducati Multistrada 1200, основные отличия кото-рой: DES — нет, ABS возможна только как опция, рой: DES — нет, ABS возможна только как опция, подвески Marzocchi и Sachs… ABS, Öhlins и DES подвески Marzocchi и Sachs… ABS, Öhlins и DES доступны только в  версии S. Также есть «тури-доступны только в  версии S. Также есть «тури-стическая» версия, на  которой установлены по-стическая» версия, на  которой установлены по-догреваемые ручки руля, система кофров и цен-догреваемые ручки руля, система кофров и цен-тральная подставка. Версия Sport отличается тральная подставка. Версия Sport отличается «окарбоненным» носовым воздухозаборником «окарбоненным» носовым воздухозаборником («клювом»), защитой приводного ремня и перед-(«клювом»), защитой приводного ремня и перед-ним крылом все из того же карбона. ним крылом все из того же карбона.

Multistrada 1200S на бездорожье, по меньшей ме-Multistrada 1200S на бездорожье, по меньшей ме-ре, некорректно. Хотя кое-что все-таки есть: в со-ре, некорректно. Хотя кое-что все-таки есть: в со-ответствующем режиме реакции на ручку «газа» ответствующем режиме реакции на ручку «газа» показались самыми плавными и  растянутыми показались самыми плавными и  растянутыми (в Еnduro двигатель ограничивается 100 л. с., DTC (в Еnduro двигатель ограничивается 100 л. с., DTC работает на втором уровне). Под низко установ-работает на втором уровне). Под низко установ-ленное переднее крыло моментально набьется ленное переднее крыло моментально набьется грязь, да  и  расстояние между задним колесом грязь, да  и  расстояние между задним колесом и  сексуально изогнутым консольным маятником и  сексуально изогнутым консольным маятником также не  внушает оптимизма. Стоит отметить, также не  внушает оптимизма. Стоит отметить, что  спицованных колес нет даже в  списке оп-что  спицованных колес нет даже в  списке оп-ций… Наверное, Multistrada 1200S действитель-ций… Наверное, Multistrada 1200S действитель-но может какое-то  время двигаться по  легкому но может какое-то  время двигаться по  легкому бездорожью, но как-то я себе слабо представляю бездорожью, но как-то я себе слабо представляю

владельца этого мотоцикла, месящего жидкую владельца этого мотоцикла, месящего жидкую чачу где-нибудь в Тверской губернии.чачу где-нибудь в Тверской губернии.

ЭЛЕКТРОННОЕ ЭЛЕКТРОННОЕ БУДУЩЕЕБУДУЩЕЕПо  количеству «бортовой» электроники некото-По  количеству «бортовой» электроники некото-рые новые модели мотоциклов уже давно под-рые новые модели мотоциклов уже давно под-тянулись к  самолетам, и  Multistrada 1200S — тот тянулись к  самолетам, и  Multistrada 1200S — тот самый случай. Бесключевой запуск двигателя самый случай. Бесключевой запуск двигателя (система «видит» ключ на  расстоянии до  двух (система «видит» ключ на  расстоянии до  двух метров от  мотоцикла), включаемый через меню метров от  мотоцикла), включаемый через меню подогрев рукояток руля, ABS, DTS, DES… Самое подогрев рукояток руля, ABS, DTS, DES… Самое

обидное, что  в  большинстве случаев все эти обидное, что  в  большинстве случаев все эти платы и  микросхемы действительно «объезжа-платы и  микросхемы действительно «объезжа-ют» даже опытных пилотов, быстрее реагируя ют» даже опытных пилотов, быстрее реагируя на опасность, уменьшая риск падений и серьезно на опасность, уменьшая риск падений и серьезно увеличивая безопасность вождения. Видимо, та-увеличивая безопасность вождения. Видимо, та-ково мотоциклетное будущее: дорога в мир сча-ково мотоциклетное будущее: дорога в мир сча-стья и покоя, где мотоциклы будут падать исклю-стья и покоя, где мотоциклы будут падать исклю-чительно в фильмах о  прошлом… чительно в фильмах о  прошлом…

Благодарим компанию «Русмотоимпорт» за помощь Благодарим компанию «Русмотоимпорт» за помощь

в организации теста, тел.: (495) 504-28-21 www.ducati-russia.ruв организации теста, тел.: (495) 504-28-21 www.ducati-russia.ru

Экипировка Suomy и Spyke предоставлена Экипировка Suomy и Spyke предоставлена

компанией «Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00компанией «Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00

3030 моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010

арсеналтест

моторевю 04 /92/ 2010 31

тест

Suzuki GSX650F2009 г. в., 656 см³, 85 л. с., 241 кг, 200 км/ч, 346 390 руб.

32 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

wannabe*текст: Роман Абалакинфото: Никита Колобанов

Когда этот мотоцикл появился на свет, из уст владельцев Suzuki GSX-R1000K5 вырвались тысячи

проклятий, которые разом были «отправлены» в корпорацию Suzuki. Где это видано, чтобы

какая-то замшелая «чахотка» с некоторых ракурсов была совершенно неотличима от породистого

«литрового» спортбайка!

Понять разгневанных спортбайкеров легко — спе-реди Suzuki GSX650F… хм, слишком «подробно» повторяет дизайн грозного Suzuki GSX-R1000K5: та же фара характерной формы и те же «ноздри» воздуховодов. Отличить новинку и  «Джиксер» в зеркалах заднего вида очень непросто.

НАСЛЕДНИКУже много лет имя Katana ассоциируется не  с  культовым мотоциклом начала 1980-х, об-раз которой создали Ганс Мут, Ян Феллстром и  Ганс-Георг Кастен из  южно-баварского ди-зайн-бюро Target Design, а с относительно бюд-жетным вариантом для  желающих получить

машину с внешностью спортбайка и комфортом спорттуриста без  переплаты за  «совершенные технологии». Дебютировавший осенью 2007  го-да Suzuki GSX650F — духовный наследник по-следних «катан», даже несмотря на то, что мото-цикл потерял имя собственное и теперь зовется просто GSX650F. Концепция аппарата прежняя: стальные рама и  маятник, простые подвески, тормоза с  «традиционным» креплением суп-портов — все, что укладывается в рамки штампа «дешево и сердито». Разве что двигатель теперь с системами жидкостного охлаждения и впрыска топлива.Однако если мотоциклы семейства Katana пре-дыдущих поколений были по  большей части

самостоятельными моделями, то  нынешний GSX650F — это незначительно модифицирован-ный и «закамуфлированный» Bandit 650 образца 2007  года. Отличия от  «криминального» праро-дителя минимальны: полный комплект облицо-вок а-ля GSX-R, перепрограммированный блок управления двигателем, перенастроенные под-вески. А в  остальном…Если особо не  вдумываться, то  не  понятно, за-чем вообще нужно было создавать отдельную капотированную версию «Бандита» и объявлять ее самостоятельной моделью, учитывая, что ва-риант с  полуобтекателем уже был «изобретен». Да и большим спросом ушедшая на покой Katana в  Европе не  пользовалась… Но, как  говорится,

* WANNABE — разговорная форма от «want to be / wanna be», один из вариантов перевода «хочу быть»

моторевю 04 /92/ 2010 33

тест

34 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

кто водит финансовый отдел в ресторан, тот всю корпорацию и танцует. А кормят всех, по тради-ции, Соединенные Штаты, где за технику такого класса потребители готовы голосовать «вечнозе-леным». Главное ведь что? То, что выглядит бога-то и с претензией! Мелочи вроде «едет — не едет» янки мало волнуют. Поэтому создание GSX650F имело смысл — хотя  бы для  удовлетворения ап-петитов самого большого рынка на  планете.

СУЗУКИН СЫНЕще  один «привет» от  спортивного семейства Suzuki Motor  Co. — приборная панель мотоцик-лов GSX-R 600/750K6. Неплохой выбор, в  ней есть буквально все: от указателей уровня топлива и номера выбранной передачи до  блинкера.Едва  ли одной только установкой приборов от спортбайка, словно взмахом волшебной палоч-ки, можно превратить обыкновенную тыкву в ско-ростную карету. Особенно если учесть, что эрго-номика GSX650F точно такая же, как у Bandit 650: рама, бензобак, руль, сиденье… Хотя нет, сиденье у новинки все-таки собственное и, кстати, весь-ма удобное. Посадка за  рулем GSX650F, я  бы сказал, почти классическая и  совсем не  похо-жая на  спортивное «я  — креветка»: ноги согну-ты умеренно, спина прямая, руки — тоже. Только сел за  руль — отчаянно захотелось отправиться в дальнобой! Уж очень мотоцикл к этому распо-лагает. Правда, перед дальней дорогой я бы чуть опустил руль.

Как и шасси, двигатель GSX650F почти идентичен тому, что  устанавливается на  Bandit 650: совре-менный 656-кубовый силовой агрегат с  верх-ними распредвалами, 16-ю клапанами, жидко-стным охлаждением и  фирменным «сузучьим» впрыском топлива с  двумя заслонками (Suzuki Dual Throttle Valve). Естественно, не  обошлось и без здоровенного катализатора под «брюхом», но без него нынче никуда.Удивительно, что  этот «сузукин сын» абсолютно не провоцирует пилота и вообще ведет себя так, что хочется положить на бензобак подушку и не-много подремать… Ехать на  GSX650F, пытаясь превысить скорость звука или  играть на  дороге в  шашки, не  было никакого желания! И  вро-де бы и двигатель не самый слабый — компания Suzuki обещает 85 л. с. Да  и  замеры на  динамо-метрическом стенде показали схожие результа-ты, 75 сил на колесе… Но, вспоминая старенький GSF400 Bandit Limited 1991 г. в., хочется изобра-зить умный вид и поучительно сказать, что хотя мощность 400-кубового моторчика значительно меньше (59 л. с.), жизненной энергии в нем было не в пример больше.Зато в  отличие от  400-кубового двигателя си-ловой агрегат GSX650F тянет с  самых «низов» и без приступов эпилепсии, с неплохой «полкой» крутящего момента в  промежутке 4000—8000 об/мин. Для езды по городу это несомненное до-стоинство. А благодаря легкому и информативно-му сцеплению рука не отсыхает даже после цело-го дня толчеи в дорожном потоке.

Двигатель почти идентичен мотору модели Bandit 650.Но «бандитским» его характер назвать трудно

Приборная панель от мотоциклов семейства GSX-R призвана радовать глаз и повышать самооценку пилота

Маятник из труб прямоугольного сечения — проще только деревянный

Если на спортбайках Suzuki этих суппортов казалось недостаточно, то на колесе GSX650F они выглядят очень даже уместно

моторевю 04 /92/ 2010 35

тест

Невзирая на то, что двигатель GSX650F не распо-лагает к агрессивной езде, «зубки» у этого мотора все-таки есть. Стоит лишь резче крутануть руч-ку «газа» и загнать стрелку тахометра к отметке 12 500 об/мин, когда срабатывает электронный ограничитель… Правда, с  9500—10 000 об/мин начинается заметный спад крутящего момента, но  это вполне ожидаемо. Если активно «кру-тить» мотор и быстро перебирать все шесть пе-редач, мотоцикл довольно бодро разгоняется до 210—215 км/ч по спидометру, что соответству-ет реальным 200 км/ч (данные с GPS-навигатора). А  из-за  «джиксероподобной» облицовки, ради

которой и  наладили производство псевдоспорт-смена, даже на  высоких скоростях ветер почти не донимает пилота.

РУБИКОНЕсли обрисовать управляемость мотоцикла од-ним словом, лучше всего подойдет «стабиль-ность»: просто, непринужденно, без изысков и… стабильно. Нужно ехать прямо — пожалуйста. Нужно пройти по дуге, не вихляя «задом» — тоже без проблем. Нужно ускориться на выходе из по-ворота — и так можно! При этом эластичность дви-

гателя позволяет не отвлекаться на такие мелочи как  выбор нужной передачи. Главное — не  пе-реусердствовать в  проверке границ «терпения» мотоцикла и его возможностей… Как только пере-ходишь Рубикон, первой сдается вилка, которая становится гуттаперчевой и «тянет» за собой всю остальную ходовую. Да и чего, собственно, ожи-дать от стальной рамы со стальным же маятником и простенькими подвесками без какой-либо про-грессии характеристик!Тормоза GSX650F получил по наследству от ста-рых поколений GSX-R.  Обычные тормоза, про-стые и без изысков, требуют чуть больших усилий

они не перегрелись и не «уплыли» (хотя на полноценном гоночном тре-ке они бы наверняка расплавились). Приятно удивили подвески. Простая телескопическая вилка и задний моноамортизатор безо всякой прогрес-сии работают на совесть. Видимо, это уже настолько отработанные систе-мы, что по-другому у «Сузуки» и быть не может (опять же — все это верно для «Лидерских» скоростей). Пожалуй, единственная серьезная претензия к GSX650F — посадка. Высокий и узкий руль, очевидно, удобный в городе, очень мешает активному маневрированию на  треке, руки неестественно изогнуты и начинают затекать минут через десять езды. Да и  геометрия шасси не  особо располагает к  спорту: мотоцикл неохотно переклады-вается из  одного поворота в  другой, упирается, будто оттягивая момент захода на  задаваемую пилотом дугу — GSX650F, выражаясь автомобиль-ным сленгом, страдает недостаточной поворачиваемостью. И очень рано касается упорами подножек асфальта, а в левых поворотах — еще и цен-тральной подставкой. Впрочем, возможно, так даже лучше: не исключено, что при больших углах наклона стали бы вылезать проблемы, связанные с жесткостью рамы и  подвесок.Я понимаю и принимаю во внимание тот факт, что трек — не стихия GSX650F, но мне кажется, современный мотоцикл, тем более с таким вызовом одетый в спорт-пластик, должен любить быстро ездить и поворачивать несколько активнее. По крайней мере, мне бы этого очень хотелось. Иначе выходит приятная внешность, но очень уж пресный набор характеристик, позволяю-щих просто ездить из «А» в «Б», но не кайфовать от этого. А разве это драй-верское счастье?

ОСОБОЕ МНЕНИЕАнтон МиловЭксперт «Моторевю», участник чемпионата России по ШКГМ (класс Supersport)

Он похож на спортбайк. Весь затянут в пластик, в фирменных «сузучьих» гоночных цветах, фара а-ля GSX-R. Но все же какая-то пародия. И при бли-жайшем рассмотрении понимаешь — машинка простая, что вчерашняя «Ка-тана». Подвески, тормоза, мотор — все ладно, но  очень бюджетно. В  чем, наверное, и прелесть, учитывая цену мотоцикла.Сел и поехал — это про него. Времени для привыкания потребовалось не-много. Секунд пять. Серьезно. Почему-то сразу стало ясно, что этот будет делать все правильно и никаких неприятных сюрпризов не преподнесет. Что и вышло. Вообще, очень приятный мотоцикл, универсальный, насколь-ко может быть универсальным двухколесное транспортное средство в усло-виях города. Далеко не  самый мощный мотор, которого, однако, вполне достаточно. Удивило другое: линейная связь между ручкой «газа» и дви-гателем. Будто система впрыска топлива не  обременена катализатором, и  последнее, чем  она озабочена — следование нормативам Евро-3. Ко-робка передач работает отлично, и тут нечего добавить. Тормоза под стать мотору — достаточны и  информативны. Во  время заездов на  картодроме

36 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

моторевю 04 /92/ 2010 37

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн почти «джиксер»динамика сама невозмутимостьэргономика классический мотоциклтормоза надежные и без изысковуправляемость нейтральнаядрайв в ежедневных передвижениях+ место обитания водителя+ хорошая тяга на низких и средних оборотах+ хорошая ветрозащита— отсутствие собственного характера= мотоцикл для новичка или нетребовательного пилота

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI GSX650FГод выпуска 2009Сухая масса 216 кгСнаряженная масса 241 кгДлина/ширина/высота 2130/760/1235 ммБаза 1470 ммДорожный просвет 125 ммВысота по седлу 790 ммОбъем бензобака 19 лУгол наклона/вылет передней вилки

26°/108 мм

Двигатель 756 см³, 4-тактный, 4-цилиндровый, ряд-ный, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 65,5/48,7 ммСистема питания впрыск топлива SDTV EFI,

диффузор Ø 36 ммСтепень сжатия 11,5:1Мощность 85 л. с. при 10 500 об/минКрутящий момент 62,4 Нм при 8900 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцеп-

ление в масляной ванне, цепьПередняя подвеска телескопическая, Ø 41 мм, регулиров-

ки — поджатие пружиныЗадняя подвеска моноамортизатор, регулировки — поджа-

тие пружины, демпфирование отбояПередний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобыЗадний тормоз 1 диск Ø 240 мм, плавающая 1-поршне-

вая скобаПереднее колесо 120/70—17Заднее колесо 160/60—17Максимальная скорость 200 км/ч

20

30

40

50

60

70

80

л.с.max power: 73,76

об/мин×1000

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Никаких подхватов и провалов: абсолютно линейная характеристика силового агрегата!

1

2

3

4

5

6

кгм

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

max torque: 5,73

об/мин×1000

Почти горизонтальная «полка» крутящего момента, где 87 % тяги доступны уже с 4500 об/мин, обеспечивает мотору приемлемую эластичность

на рычагах, чем хотелось бы, и немного «задумчи-вые». Но на это можно не обращать внимания, по-тому что обратная связь довольно внятная — а это намного важнее.На картодроме никаких откровений. Езда на «Ли-дере» лишь подтвердила: все спортивные обра-зы и фантазии лучше оставить дома и не строить из себя быстрого парня, потому что фара с при-борной панелью от «гиссера» отнюдь не ускоряют и  управляемость не улучшают… Ждать от обыч-ного городского мотоцикла чего-то сверхъестест-венного на  узком и  вертлявом картодроме — пу-стое занятие.Пока я размышлял о смысле жизни и о переоцен-ке ценностей, Владимир, как обычно, изображав-ший грозного японского мастера ночных вылазок, одетый во все черное, занялся своим любимым занятием — езде на  заднем колесе. Через пару-тройку удачных wheelie он вернул Suzuki со сло-

вами: «Только со сцепления и только на первой поднимается — никуда не годится…»

ХБМКогда-то  за  характерное оформление радиатор-ной решетки «Жигули» седьмой модели в  на-роде прозвали «ХБМ», что  расшифровывается как «Хочу быть Мерседесом». Несомненно, от та-кого доморощенного «тюнинга» творение со-ветских конструкторов к  машинам из  Штутгарта ближе не стало. Зато какую популярность приоб-рел хромированный элемент декора! До сих пор каждый уважающий себя «шахид-таксист» счита-ет долгом всей жизни прикрутить на свой «звез-долет» эту блестящую «мульку» — и  не  важно, что нормально разгоняется «Таз» только при спу-ске без парашюта из верхних слоев атмосферы… Зато каков внешний эффект!

Конечно, сравнивать Suzuki GSX650F с  «народ-ным» авто некорректно, но идея та же: как ни ста-рается новая модель быть похожей на своих спор-тивных соседей по конвейеру, дотянуться до них ей не удается. И пусть вас не вводит в заблужде-ние многообещающий «гоночный» вид — это все тот же Suzuki Bandit 650, мягкий, приятный и по-кладистый. Но кто сказал, что это плохо?..

Мотоцикл предоставлен компанией «Автодина»,

тел.: (495) 780-10-00.

Шлем Suomy предоставлен компанией «Аояма Моторс»,

тел.: (495) 363-43-33.

Экипировка Shark и MTECH предоставлена

магазином «Мото.Ру», тел.: (495) 646-11-66.

Благодарим картодром «Лидер» за помощь в организации теста

мотоцикла, тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.

38 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналтест

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

40 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналсравнение

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобанов и Юрий Банчуков

Yamaha XVS1300А Midnight Star2009 г. в., 1304 см3, 73 л. с., 283 кг, 175 км/ч, 507710 руб.

Yamaha XVS1900А Midnight Star2009 г. в., 1854 см3 90 л. с., 329 кг, 190 км/ч, 728640 руб.

За очередным поворотом дорога «упала» бесконечной линией горизонта, открыв гротескную перспективу уходящей в небо серой ленты асфальта. Немного

впереди дальнобойным грузовиком маячил величественный, как две статуи свободы, Yamaha XVS1900A, а сзади, словно пудель за волкодавом, жалобно

подпрыгивая на российских направлениях, суетилась Yamaha XVS1300A…

Курский соловей

моторевю 04 /92/ 2010 41

сравнение

WHY NOT?«Ну вот, опять! — воскликнет иной читатель. — Этот оголтелый спортбайкер добрался до  круи-зеров и сейчас, как гюрза, начнет исходить на яд по поводу их динамических качеств!» Не буду! Ну, если только самую малость…Со временем жизнь становится… плавнее и спо-койнее, начинаешь больше ценить возможность уехать подальше от суетной столицы. Такие вещи как  комфорт, внешний вид, солидность и  пре-стиж начинают играть важную роль при выборе мотоцикла. Это нормальный процесс, и меня он тоже не  обошел стороной. Поэтому, наверное, впервые за  восемь лет тестов на  предложение сравнить две передвижные фабрики самомне-ний внутренний голос задумался: «А не пуркуа ли пуркуа?» Что в переводе с языка белых муравь-

ев-термитов означает «А почему бы, собственно, и нет?»Если идея сравнения разнокубатурных аппара-тов кажется странной, отвечу словами из  рек-ламы: «Если результат одинаковый, то  зачем платить больше?» Правда, в  случае с  Yamaha XVS1900 и Yamaha XVS1300 этот слоган не рабо-тает. Причем совсем.В  то  время как  флагман круизеров компании Yamaha вызывает исключительно грузовые и  даже корабельные ассоциации, его млад-шего брата хочется сравнить с  чем-нибудь поменьше калибром, ну, скажем, с небольшой парусной лодкой. Даже посадка райдера на-вевает те  же мысли. «Рубль девяносто» — это бесконечный руль, подножки — опоры нефтя-ной вышки, уходящее в  «никуда» переднее колесо и  полное ощущение, что  если на  пу-

ти попадется небольшой автомобиль, то  его можно просто снести с  дороги. А  «рубль три-дцать» — это просто очень удобный среднераз-мерный круизер. Да, на  его баке нет магиче-ских цифр «1900» и таблички «смотри, детка, какой у  меня большой!»… (далее по  тексту каждый может сам добавить, чем  именно его наградила природа).Зато посадка на  XVS1300 намного удобнее, чем  на  1900-кубовом круизере: не  приходится тянуться к рулю, и размеры мотоцикла оставляют надежду на то, что в глухом трафике ты не будешь стоять, как  памятник собственному величию, а сможешь как-то просачиваться между рядами машин. Хотя вопрос в приоритетах — ведь даже самый «худосочный» круизер априори «не едет» в пробках. Проблема лишь в том, насколько это самое «не едет» принципиально?

Кстати, а при чем здесь курский соловей? Как показывает жизненная практика, он всегда причем!

42 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналсравнение

«Младшему брату» тахометр не полагается — дорого. С другой стороны, жизнь — вообще штука несправедивая.Да и датчик топлива — привилегия другого класса

Нет, это не циферблат старинных часов из антикварной лавки… Две миниатюрных шкалы снизу олицетворяют собой тахометр и топливомер, как ни странно — оба работают

Стандартный «проверочный» 46-й плохо помещается на подножке 1300-го, явно не расчитанной на крупных мужских особей

Исполинские подножки-платформы 1900-го запросто справятся и с 53-м размером, но расположены слишком близко к земле

моторевю 04 /92/ 2010 43

сравнение

Кстати, о той самой динамике. Здесь, по вполне понятным причинам, «рубль девяносто» куда веселее своего «деноминированного» коллеги, но не настолько, как можно предположить, глядя на разницу в объемах двигателей. Правда, чтобы ехать на равных с XVS1900, на XVS1300 приходит-ся выкручивать правую рукоятку руля наизнанку, что  по  меркам класса просто неприлично. Не-много забегая вперед — «рубль тридцать» в этом смысле вообще ведет себя совсем «неправиль-но». Пятая передача начинает полноценно «рабо-тать» только после 90 км/ч! Там, где 1900-кубовый круизер уже вовсю солидно бурчит на последней передаче (а на XVS1900 это позволительно даже с  50 км/ч!), XVS1300 нужна четвертая, а  порой и третья ступень КПП!В чем-то поведение силовых агрегатов этих мото-циклов перекликается с работой их подвесок: лю-бые неровности (до разумных пределов, разуме-

ется) XVS1900 просто утюжит, информируя об этом пилота лишь легким покачиванием могучего корпуса, в то время как на тех же участках дорог XVS1300 только что не подпрыгивает, награждая райдера тычками и ударами даже из-за неболь-ших стыков асфальта. И лишь на хорошей доро-ге можно говорить о  некотором преимуществе «среднего» в плане управляемости, когда не при-ходится судорожно пытаться обрулить каждую ямку — XVS1300 меняет траектории заметно легче своего крупного визави. Вот только где эти самые «хорошие дороги» в родных пенатах?В  том, что  касается эффективности тормозных систем, «младший брат» превосходит «старше-го», что во многом объясняется разницей в мас-се: физика за шестой класс — чем больше шкаф, тем громче падает.Поразило, насколько незначительно отличается расход топлива на трассе! В зависимости от сте-

пени «разбодяженности» бензина оба круизе-ра кушали смехотворные 4,7–5,5 л/100 км! «Ну вот, — заметит в  очередной раз любитель «тя-желого металла», — опять этот «пластиковый» что-то напутал! Ну как может двигатель с рабочим объемом почти на пол-литра больше потреблять то  же количество топлива, что  и  1300-кубовый «заморыш»!» Оказывается, может и еще как! Все та  же физика за  тот  же класс — для  того, чтобы поддерживать крейсерские 90 км/ч, двигатель XVS1300 работал на  2500–3000 об/мин, а  «боль-шому» хватало и 1500–1800 об/мин! Так, какую бы пословицу подогнать под это дело?.. Ну, скажем, «Как потопаешь — так и  полопаешь».Что  касается комфорта пассажиров, то  для  та-ких больших машин я  бы его назвал не  более чем  удовлетворительным. Причем маленький островок из дерматина на заднем крыле «рубль тридцать» — это уже на грани приемлемого.

«Настоящий», «честный» воздушник XVS1900A обладает тягой двигателя дальнобойного грузовика, при этом скромен в аппетитах и просто потрясающе красив

Фальшивое оребрение цилиндров — суть 1300-кубового сердца XVS1300A. По меркам класса тяга, просто отсутствует

44 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналсравнение

моторевю 04 /92/ 2010 45

сравнение

ТЕСТ-ОЦЕНКАYAMAHA XVS1900Aдинамика достаточнаяэргономика умри, жалкий 190-сантиметровый чахлик!тормоза немного бы добавить…управляемость лениваядрайв somewhere in California+ 155 Нм на 2500 об/мин!+ «честный» воздушник!+ энергоемкость подвесок+ скромный расход топлива– аморфная даже по меркам клас-са управляемость– подножки «в земле»– исполинские размеры= King of highway

ТЕСТ-ОЦЕНКАYAMAHA XVS1300Aдинамика крутите, Шура, крутите!эргономика всё в шоколаде, но только для водителятормоза на зависть конкурентууправляемость очень даже…драйв somewhere in Europe+ управляемость+ относительная компактность+ эффективность тормозной системы+ эргономика водительского места– неэластичный двигатель– работа подвесок– условное место пассажира= круизер для города

46 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналсравнение

Круизеры мы испытывали «как надо быть», то есть поехали на них в круиз — 1000-километровый бросок из столицы на родину соловья и обратно

моторевю 04 /92/ 2010 47

сравнение

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA XVS1300A YAMAHA XVS1900AГод выпуска 2009 2009Сухая масса 283 кг 329 кгСнаряженная масса 303 кг 346 кгДлина/ширина/вы-сота

2490/980/1115 мм 2580/1100/1125 мм

База 1690 мм 1715 ммВысота по седлу 715 мм 725 ммДорожный просвет 145 мм 160 ммОбъем бензобака 18,5 л 17 лУгол наклона вилки 32,4 30,9Двигатель 1304 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

жидкостное охлаждение1854 см3, 4-тактный, 2-цилининдро-вый, воздушно-масляное охлаждение

Диаметр цилинд-ра/ход поршня

100/83 мм 100/118 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топливаСтепень сжатия 9,5 9,4Мощность 73 л. с. при 5500 об/мин 90 л. с. при 4750 об/минКрутящий момент 106 Нм при 4000 об/мин 155 Нм при 2500 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, ремень5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень

Рама стальная, дуплексная стальная, дуплекснаяПередняя подвеска телескопическая Ø 43 мм,

ход — 135 ммтелескопическая, Ø 43 мм, ход — 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, регу-лировки: поджатие, ход — 110 мм

маятниковая, моноамортизатор, регу-лировки: отбой, сжатие, ход — 133 мм

Передний тормоз диск Ø 298 мм, 2-поршневые скобы 2 диска Ø 298 мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоз диск Ø 298 мм, 2-поршневая скоба диск Ø 298 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 130/90–16 130/70–18Заднее колесо 170/70–17 190/60–17

ПТИЧКАКстати, а при чем здесь курский соловей? Как по-казывает жизненная практика, он всегда при-чем! Однако в нашем случае этот самый гипоте-тический «птыцъ» имеет конкретную привязку к материалу. Дело в том, что круизеры мы испы-тывали «как надо быть», то есть поехали на них в круиз — 1000-километровый бросок из столицы на родину соловья и обратно. Отсюда и столь точ-ные «трассовые» наблюдения о расходе топлива и преимущественно «дальнобойные» оценки мо-тоциклов. Дорога позволила выявить все силь-ные и слабые стороны аппаратов. Вообще дорога всегда широко «раскрывает» не только характер мотоциклов, но и  людей…Начну, понятное дело, с дегтя. «Рубль тридцать», даром что «обещает» 70 л. с. — тот еще «чахлик»! Скорость меньше 90 км/ч воспринимает как лич-ное оскорбление и  требует несколько передач «вниз». Исключительно ради интереса попро-бовал предел, благо, с  таким двигателем и  та-кой массой это совсем не космические скорости. На  180 км/ч (такое  же упражнение на  XVS1900 «дало» 210 км/ч) спидометр решил, что  с  него хватит — и замер. В принципе, не самый плохой показатель, особенно если учесть, что оба мото-цикла были оборудованы огромными ветровыми стеклами, скрывавшими меня с головой. Думаю, довольно сомнительная опция для нашего рын-ка, так как эти чудесные куски оргстекла серьезно

48 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналсравнение

ухудшают видимость, перманентно находясь в за-грязненном состоянии (как  вариант — в  сильно загрязненном).«Рубль девяносто» на трассе был в своей стихии, все просто великолепно: «честный» воздушник с  колоссальным крутящим моментом, крейсер-ские 90 км/ч — это что-то около 1800 об/мин по та-хометру, «съедающие» почти весь дорожный «му-сор» подвески. Разве что не хватает прекрасной блондинки на заднем сиденье с развивающимися из-под шлема длинными волосами, и руки кото-рой лежат на ваших хилых/скрюченных/рахитных (оставьте правильный вариант) плечах…Показательно, что при любой удобной возможно-сти мой зам пытался завладеть именно XVS1900, воспринимая «тысяча трехсотого» чуть  ли не  как  наказание. Конечно, с  «деноминирован-ным» все не  так плохо и  безнадежно — просто «точка отсчета» оказалась слишком хороша. С другой стороны, в городе преимущества XVS1300 очевидны и  неоспоримы, не  говоря уже о  том, что XVS1900 откровенно «противопоказан» невы-соким райдерам. А ведь есть еще и такая «мелочь» как разница в цене, причем весьма существенная. Одним словом, однозначных выводов сделать не  получится, но, черт побери, как  же красиво остывает «настоящий» воздушник, неспешно по-щелкивающий «честным» оребрением цилиндров на обочине дороги, зовущий в  путешествие… Мотоциклы предоставлены компанией

ООО «Ямаха Мотор Си Ай Эс», www.yamaha-motor.ru

Кожаные кофры стильны и красивы, но безбожно промокают в дождь, а кроссовки 46-го размера полностью «выбирают» их объем

Пластиковые кофры XVS1900A изящны, как обводы океанских яхт, почти не промокают в дождь и дают в два раза больший объем по сравнению с кожаными кофрами XVS1300A

моторевю 04 /92/ 2010 49

сравнение

Мини-мотоциклы изобрели от скуки. Вот так, просто от безделья! А вы на-верняка думали, что кого-то очень эрудированного и мудрого однажды осе-нила идея, к которой этот самый доктор наук шел всю свою научную карьеру, и который, как мокрый Архимед, выскочил из ванны и бросился к перга-менту — записывать сложные формулы, зарисовывать схемы… Нет, все было совсем не  так.«Революция» случилась в  послевоенное время (речь о  Второй миро-вой), после того как  маленькие бензиновые двигатели внутреннего сго-рания стали широко использоваться в быту, когда они, сладко попахивая двухтактным выхлопом, стали все чаще вращать лезвия газонокосилок и  приводить в  движение смертоносные полотна бензопил. Вскоре быто-вые приборы — пусть даже и  такие веселые, как  бензопилы — наскучили отцам и  детям, и  люди придумали гоу-карты (Go-Kart). Это были отнюдь не те низкие гоночные машинки, которые так раздражают мотоциклистов на картодромах, а страшные самодвижущиеся аппараты, собранные из де-ревянных досок, железных прутьев и тех самых моторчиков от домашней утвари. Но  где есть авто — там  появляется и  мото! И  вот тут кто-то  особо изобретательный сообразил совместить стальную раму, два колеса и  ма-ленький двигатель — и получился мини-мотоцикл. Увы, не известно ни имя автора, ни точной даты — вообще ничего. Потому будем считать, что мини-мото — дитя народа. Хотя есть и другая версия: мини-мотоциклы появились в 60-х годах в Японии, где их собирали в тех же цехах, что и карты — сначала как штучные экземпляры, а потом и серийно. Не знаю, не знаю… Первая версия мне нравится больше, ибо я  больше верю в  народную смекалку, чем в холодный расчет азиатских инженеров.

С  тех пор мини-мотоциклы «немного» изменились, и  итальянский DM Telai Midi Racing Aria, который компания Only-Bike бесстрашно отдала нам на растерзание, скорее напоминает в разы уменьшенный гоночный болид, нежели самоходную кучу хлама из 50-х. Модель Midi Racing Aria бывает двух вариантов — с 50-кубовым 14-сильным двигателем и 40-кубовым моторчи-ком воздушного охлаждения с 12 л. с. на валу… Нам достался последний. Это был прокатный мини-мото, видавший виды и пострашнее ядерного взры-ва, но в хорошем рабочем состоянии и с весьма умеренным норовом. То, что нужно для новичков и воинствующих дилетантов — компания Only-Bike занимается не только прокатом техники, но и обучением езде на мини-мо-тоциклах, поэтому такая довольно условная характеристика для спортивной техники как «дружелюбность» все же играла роль при выборе «школьной парты». Midi Racing Aria — как раз такой аппарат.Слово Midi в названии обозначает класс мотоцикла: бывает мини и, соот-ветственно, миди. Разница, как  не  трудно догадаться, в  размерах: миди выше (максимальная высота — 620 мм против 540 мм у  мини) и  длиннее (965–1060 мм против 900 мм), мотоциклы этого типа опять-таки «удобнее» для новичков и рослых пилотов.Итак, каково же это — сидеть в три погибели на «бешеной блохе», осознанно выламывать себе суставы ног и угорать выхлопными газами в душном шат-ре крытого картодрома? Стоит ли это того?

Мини-мотоцикл предоставила компания Only-Bike, тел.: (495) 978-72-89.

Благодарим дирекцию картодрома Forza Karting Hall за помощь

в организации теста, тел.: (495) 580-63-56.

DM Telai Midi Racing Aria2009 г. в., 40 см3, 12 л. с., 21 кг, 116640 руб.

блоха

50 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналпод прицелом

Это только на  первый взгляд кажется, что  мини-мото — самобеглая двух-колесная тележка с  микроскопическим двигателем, которую и  восприни-мать-то всерьез не стоит… Еще как стоит! Ведь, несмотря на миниатюрный хоббитский размер, мини-мото — настоящий спортбайк. Я бы даже сказал, квинтэссенция гоночного мотоцикла, у которого есть именно тот минимум, необходимый и достаточный пилоту для счастья: простой двухтактный дви-гатель, пространственная трубчатая рама, два колеса, дисковые тормоза, руль — и все! Никаких тебе АБС, ПБС, ФМС, ПМС и прочих слов из трех букв. Все по-честному — один на один! А то, что «пятая точка» пролетает над зем-ной твердью буквально в паре-тройке сантиметров, так это только добавляет остроты ощущениям! Хотя и без дополнительного допинга эмоций от езды на мини-мото хватает с  избытком.Не беда, что «воздушник» выдает всего 12 л. с. Зато снаряженная масса ми-ди DM Telai не превышает 21 кг. Для большинства райдеров такой энергово-оруженности будет более чем достаточно — и пусть вас не вводит в заблуж-дение аморфность двигателя на «низах». Стоит лишь чуть больше открыть «газ», и с мгновенным ростом оборотов получаешь именно то, ради чего, собственно, на эту «бешеную блоху» и забрался. А после того, как за считан-ные секунды мини-мото набирает скорость, двигатель словно оживает — по-является характерный для двухтактника подхват.Вместе с мотором пробуждается и жизненная энергия внутри тебя самого, и уже через пару кругов после старта забываешь и про несуразность посад-ки, и про отсутствие подвески как таковой… Можешь запросто отъездить па-ру часовых сессий и не заметить их. Как не заметить и того, что из-за плохой вентиляции крытого трека под конец тренировки половина мини-байкеров тонет в сизом тумане выхлопных газов, а глаза отчаянно слезятся…

Роман Абалакинэксперт «Моторевю»рост: 179 см, вес: 85 кг, водительский стаж: 9 летездит на Honda CBR929RR

моторевю 04 /92/ 2010 51

под прицелом

Катание на мини-мото по крытому картодрому «Форза» — это сказка, в кото-рой в полночь тыква аж на два часа превращается в «миник». Махонькие урчащие аппаратики, игрушки. С уже стандартным «На, девочка, катайся» на этот раз меня почему-то пустили первой. Что это, несерьезное отношение к мини-мото или страх перед неизведанным?В начале зимы попросила одного экс-чемпиона ШКМГ потренировать меня на мини-мотоциклах… «Боюсь я их» — шокировал укротитель YZF-R1. Я бы поняла, если бы он был под два метра ростом, но комплекция дяденьки по-зволяет вполне сносно группироваться в позу гадящего котенка! Ну, значит, сама. Растопырила лапки… тьфу, ножки и понеслась чесать истосковавшие-ся по асфальту слайдеры, сбивать любителей и мешаться профессионалам.После того как в «Форзе» переделали трассу, сделав ее более скоростной, я практически перестала вылетать на отдых в покрышки — повороты стали плавными и затяжными, что дает возможность спортсменам обгонять мед-ленных тренирующихся, а не сшибать их, дабы не мешались под  колесами.Чтобы рев двигателей не разрушал мозг, знающие люди спасаются беру-шами. Знающие же люди перед выездом разминаются весьма забавной гимнастикой — без  разогрева лодыжек ступни не  всегда складываются на  подножках определенным, не  поддающимся осмыслению образом. Знающие люди даже умудряются свешивать зад в поворотах! Те же знаю-щие говорят, что я сижу на мини-мотоцикле колом, и не понимают, что это балетная осанка и внутренний стержень стального характера! Но благодаря такой посадке теряется последняя надежда амортизации — упругость чело-веческого тела. На бесподвесочном мини-байке попа чувствует каждую вы-боину размером больше семечки. Если пытаться зайти в поворот на коле-не на маленькой скорости, «миник» делает оборот вокруг стачивающегося об прорезиненный асфальт слайдера и, словно специально высматривая жертву, обычно приезжает в спешащего за лучшим временем круга «знаю-щего человека».

Эти страшные «знающие люди» настойчиво и упорно тренируются, стремясь побить лучшее время друг друга и рекорд «Форзы» — 24,85 секунды. Но ва-риант «покататься просто для фана» тоже очень актуален. По себе скажу, что удовольствие несомненное, безопасность повышенная (по сравнению с ездой на «взрослом» мотоцикле), физическая нагрузка достойная, доза адреналина облегченная. И так приятно среди зимы снова влезть в свою «вторую кожу»! А еще знающие люди утверждают, что тренировки на мини-мото крайне положительно влияют на мастерство управления мотоциклом.Не скажу точно, кто из редакции что приехал тестировать, но лично я — тю-нинг на шлем, рожки чертика из итальянского каталога. Этими чудо-рож-ками можно буквально втягивать себя в  поворот — при  условии, конечно, что весь корпус тянется за ними, пальчики предательски не подкрадыва-ются к рычагам тормозов, а ладошка не прикрывает ручку «газа», снижая скорость «миника» до скорости валяющегося на полу тела. Вывод: рожки на шлеме — плюс полторы лошадиных силы.За  тот небольшой период, что  я  прозанималась в  «Форзе», мне удалось попробовать итальянский DM и  чешский «мидик» Blata. Последний хо-рош щадящей посадкой, которая не  насилует ступни, но  управляемость DM показалась гораздо интересней. Компактный, юркий, я бы даже сказа-ла — скользкий. Правда, после того как слезала с него, приходилось шажок за шажком походкой парализованной Анжелики Варум добираться до холла и постепенно разминать затекшие лодыжки, которые в кроссовках кажутся такими тонкими и уязвимыми — мотоботы не позволяют ногам так атипично гнуться.Моя мама давно не задает мне вопросы: «Дочка, а почему у  тебя глазки красные? Ветром надуло? Или ты накурилась?» Она точно знает, что если я вернулась в три часа ночи с красными глазами — значит, с картодрома. А что поделать, если время мини-мото — с 12-ти до двух ночи! Вот и объяс-няй потом на работе, почему у тебя «глазки красные»!

Ирина Скатковарост: 165 см, вес: 50 кг, водительский стаж: 2 годаездит на Yamaha YZF-R6

52 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналпод прицелом

Итак, сага о вреде спорта… Да-да, именно о вреде! Давно хотел ее написать, но  все не  было достойного повода — и  вот подвернулся. Именно поэтому на редакционные мини-мото-покатушки на крытом картодроме я… не по-ехал. Думаю, и вам следует знать обо всех скелетах, спрятанных в тесных шкафчиках спортивной раздевалки.Итак, если вы твердо решили лечиться от мототоксикоза методом ежене-дельных ми-ни-мо-то-вы-ла-зок (7 слогов, 15 букв), то уж извольте приго-товиться к некоторым побочным эффектам. Первое, что нужно усвоить: ми-ни-байк — не детская пластиковая жужжалка с моторчиком, а полноценный спортивный снаряд. 12-сильный midi даже в закрытом помещении способен разогнаться до 70 км/ч, и чтобы его контролировать, нужно обладать серьез-ным навыком и, как ни странно, великолепной физической формой. Я знаю об этом не понаслышке, так как одну зиму отзанимался-таки по методу «Док-тора Мини».Для работы с миниатюрным мотоциклом требуется немало. Прежде всего, отличный мышечный корсет и  хорошая растяжка. У  вас признаки артро-за от офисной «сидячки», отвратительного несбалансированного питания и кучи вредных привычек? Садиться на мини-байк просто опасно. Не так страшны лоусайды и  падения на  гоночном треке, как  наезды на  препят-ствия — покрышки, отдельно стоящих зрителей, а также другие мини-мото. Казалось бы, чего бояться, земля — вот она, в 10 см! Однако среди моих зна-

комых есть немало серьезно пострадавших от таких «безобидных» полетов. Одно дело, когда за рулем молодой, пышущий здоровьем атлет или расту-щий 12-летний организм, которому все равно. Другое — нетренированный шкаф, по случаю примеривший дорогущий Dainese: сломанные ключицы, вывихи, порванные сухожилия, вырванные из сумок суставы, тендовагинит и тривиальные растяжения — вот неполный список травм, с которыми при-ходится сталкиваться. У меня же развился другой симптом: «ожила» старая болячка — растянутый еще в школе ахилл… Переусердствовал!45-минутная тренировка на  мини-мотоцикле выматывает не  меньше по-луторачасовой «качалки» (если занимаешься, а  не  дефилируешь между тренажерами). Во время тренировки организм и мозг требуют постоянный приток кислорода… А теперь попробуйте найти в химической формуле сизо-го дыма двухтактного двигателя кислород — среди окислов свинца, оксида азота, CO2… И прикиньте, в каком количестве ВСЕ ЭТО попадает в легкие за три 15-минутных сессии! К сожалению, с вредной атмосферой придется мириться всю зиму — я не знаю ни одного картодрома, где была бы полно-ценная система вентиляции и нормальная вытяжка.Перечитав этот опус еще раз, задумайтесь: так ли страшен тот самый мо-тотоксикоз и надежен ли метод лечения? Ведь есть еще «экологически чи-стый» круглогодичный мотокросс, правда, гораздо более требовательный к физической форме райдера. Может, оно того стоит?

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кг, водительский стаж: 13 летездит на Suzuki Burgman 650LX

минздрав предупреждает!курение вредит вашему здоровью!спорт

моторевю 04 /92/ 2010 53

под прицелом

Всегда было интересно, зачем взрослые и с виду нормальные люди садятся на карикатурные мини-мотоциклы, мучаются в столь же неудобной, сколь и нелепой позе и счастливо катаются в тяжелом облаке выхлопных газов, как ежики в тумане? После десятка кругов по картодрому на итальянском DM я так и не нашел ответ на этот вопрос.Заподозрил неладное еще в раздевалке, когда наша «рогатая» блондинка, окинув меня оценивающим взглядом и, ухмыльнувшись, настоятельно реко-мендовала размять ступни ног. Учитывая, что я был одет в комбинезон друга, который на пару размеров меньше, чем мне нужно, и что гибкость моих ло-дыжек стремится к минус бесконечности, разминка выглядела не как «пан-тера перед прыжком», а как «старый олень запутался в бельевой веревке». Вдоволь насмеявшись, Ирина посоветовала снять мотоботы и надеть крос-совки, которых у меня с собой не было — потому что боты как раз фиксируют лодыжку и не дают группироваться в позицию «жаба на мопеде». Пришлось отнять обувку у  коллеги.А дальше… Раскорячившись изо всех сил, я все-таки смог «правильно» раз-меститься на прокатном DM (какое счастье, что это был миди, а не настоя-щий мини!). Поскольку никто так и не объяснил, как на этом ездят, решил, что мы и сами с усами, бородой и щетиной, и бесстрашно ринулся на кар-тодром… Тут нужно сделать небольшое лирическое отступление: ездить на мини-мото можно только на двух крытых картодромах на всю огромную столицу, и то — исключительно по ночам. Тем не менее, я немало удивился, когда увидел, какая толпа народа пришла покататься на  мини-мотоцик-

лах — человек 25—30, не меньше! Для маленького трека — это как 150 рай-деров на двухкилометровой кроссовой трассе! И вот в эту самую «толпу» я и  выехал…То, что  меня никто не  сбил — большая удача. Потому что  кроме средне-статистических «черепах» на  треке ездили действительно быстрые пар-ни (и  девушки), спины которых я  видел так часто, что  даже задумался, а не на месте ли я стою? Ездить на мини-мото оказалось не  так сложно, как мне думалось до покатушек… но определенно намного страшнее. Речь, конечно, не о режиме «а далеко ли до пенсии?», а о нормальной езде — пару раз пытался «зацепиться» за спортсменов, чтобы хотя бы 20—30 м проехать в их темпе… Доезжал до поворота, округлял от ужаса глаза, стремительно набрасывался на  рычаги тормозов и  боролся с  желанием выставить но-гу — в итоге «вваливал» в поворот на скорости, близкой к нулевой. А через несколько кругов лодыжки настойчиво намекнули: «Парень, ты правда хочешь ехать домой в карете скорой помощи или все-таки сам поведешь машину?» Этот сигнал я проигнорировал — что же я, в конце концов, тварь дрожащая или право имею? Достоевский давно ответил на этот вопрос…Поскольку я катался последним из редакции, выхлопные газы уже успели полностью заменить воздух, и дышать стало нечем. Фотограф давно лежал без сознания и широко улыбался, видя 15-ю по счету галлюцинацию… Я то-же почувствовал, что еще пару кругов — и увижу Будду, и заехал на пит-стоп. Уже по дороге домой, с трудом нажимая на педали своего авто онемевшими ногами, я окончательно убедился: нет, такой «спорт» мне не  нужен.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 70 кг, водительский стаж: 6 летездит на Yamaha WR450F

54 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналпод прицелом

моторевю 04 /92/ 2010 55

под прицелом

— Сегодня выходной день? — спросил я у инже-нера, сопровождавшего меня по китайскому за-воду CFMOTO, взглянув через звуконепроницае-мое стекло смотровой галереи на безлюдный цех по производству компонентов двигателей.— Нет, обычный рабочий день, и  цех работает на полную мощность.— А где же работники? — недоумевал я.— Все работники на  местах и  выполняют свои обязанности, — ответил инженер. Его улыбка го-ворила о том, что он ждал этот вопрос.Войдя в огромное, как футбольный стадион, поме-щение цеха, заполненное ровным гулом работаю-щих станков, я убедился, что производство дей-ствительно идет полным ходом. В цеху все-таки были несколько человек в чистых светлых комби-незонах с  надписью CFMOTO — как  выяснилось, это и есть рабочий персонал смены! Просто весь

цикл производства компонентов двигателей ро-ботизированный, а для обслуживания уходящих вдаль рядов суперсовременных станков извест-ной во  всем мире компании Doosan достаточно не больше десяти операторов.Станки, роботы, манипуляторы… Все это слажен-но двигалось по заданному алгоритму. Заготовки извлекались из транспортировочных корзин и ис-чезали внутри обрабатывающих станков, откуда выходили готовые детали двигателей и уклады-вались на  конвейер для  последующей сборки. И это китайское производство! Представляя себе производственный процесс на  китайском пред-приятии, я  рисовал в  воображении совершенно другую картину. То, что я увидел, стало для меня полной неожиданностью. Я был ошеломлен!Следующим по пути нашего следования оказал-ся цех по производству рам для всех видов вы-

пускаемой на  CFMOTO техники: квадроциклов, мотоциклов и скутеров. Учитывая большое коли-чество моделей и базовых платформ, цех занима-ет внушительные площади, которые тоже проще измерять футбольными полями.И снова роботы и автоматические операции! Из-готовление отдельных элементов рамы, их сбор-ка и  сварка, обработка, покраска, сушка — все это автоматизировано. Здесь хорошо видны мас-штабы производства: все видимое пространство этого гигантского цеха заполняют готовые рамы, компактно уложенные в несколько ярусов, между которыми снуют погрузчики и транспортировщи-ки. И ведь это даже не складские запасы!На очереди было знакомство с процессом окон-чательной сборки и  тестирования двигателей, для  чего мы направились к  отдельно располо-женному заводскому корпусу, где располагалось

текст и фото: Александр Соловьев

вверху Двигатель проходит этап статических провероквнизу Станок с ЧПУ и процесс обработки

переворот

вверху Цех по производству рамвнизу Цех по производству компонентов двигателей

56 моторевю 04 /92/ 2010

арсеналрепортаж

сразу несколько сборочных цехов. Конвейерные линии по  сборке двигателей показались знако-мыми и  практически не  отличались от  анало-гичных конвейеров, с которыми я неоднократно встречался на  предприятиях по  производству моторов в  Австрии и  США. Основное отличие конвейера CFMOTO — это непривычная для тако-го производства чистота. В остальном — такое же оборудование, такая же технология сборки, тот же рабочий ритм.В  финальной части сборочного процесса каж-дый двигатель проходит трехступенчатую ста-тическую проверку качества сборки, а  затем поступает на стенд ходовых испытаний, где его тестируют и диагностируют. После всех проверок часть моторов поступает на конвейеры по сборке техники, а часть направляется на склад готовой продукции для  отгрузки предприятиям-заказ-

чикам, которые используют двигатели CFMOTO для производства собственной техники во мно-гих странах мира. На  сегодняшний день завод CFMOTO выпускает больше 100 000 силовых уста-новок в  год.Покидая завод, я  с  улыбкой вспоминал, каким представлял себе образ «китайского производи-теля» до того, как собственными глазами увидел реальное производство изнутри. Когда на  сле-дующий день мы встретились с  директором за-вода, он поинтересовался моим мнением и спро-сил, изменилось  ли представление о  китайском производстве? Я  честно признался, что  эта по-ездка не просто изменила его, а буквально пере-вернула. Директор улыбнулся и сказал, что пока еще очень немногие предприятия Китая могут по-хвастаться таким уровнем производства и такими результатами.

вверху Сборочный конвейервнизу Выезд на испытательный полигон

моторевю 04 /92/ 2010 57

репортаж

Именно объем «унитаза» определил выбор. Из  конкурентов Suzuki Skywave 650 LX в  мо-ем коротком списке оказались давно желан-ный, но  слабосильный Aprilia Atlantic, бе-лый Silverwing с  «мутными» документами и  Malaguti SpyderMax — тот самый, который я  тестировал осенью («Моторевю» №9/2009). «Спайдер» имел все шансы поселиться в  моем гараже, если  бы не  багажник, раз-деленный ребром жесткости на  две совер-шенно бесполезных емкости. Максимум туда

черный бюргерчерный бюргертекст и фото:текст и фото: Кирилл Чернышев Кирилл Чернышев

Suzuki Skywave 650 LX2003 г. в., 638 см3, 172 км/ч, $ 6000, под наблюдением с июня 2009 года, пробег — 10 000 км

Покупка Suzuki была вызвана острой необходимостью. После неожиданной утраты близкого друга, Honda Silverwing 600, пересаживаться на что-то с меньшим багажником не хотел: либо новый «сильвер», либо «что-то побольше». Больше SW600 есть только Suzuki Burgman. Неумолимо приближалась поездка в Финляндию, а мотосалоны, будто сговорившись, опустошили свои склады еще в начале кризисного сезона.

58 моторевю 04 /92/ 2010

железос пробегом

можно впихнуть два шлема, но  ни  ноутбука, ни тем более фотоаппарата с  объективом…Первичный осмотр и  «прослушка» AN650 по-казали, что  на  95 % он готов к  эксплуатации. Оставалось заменить «по  мелочи» — масло, фильтры, резину, жидкости, колодки и, воз-можно, двигатель. Сомнительные звуки из «го-ловы» четко коррелировали с размером скидки и  джентльменским соглашением: «если что», эвакуация домой за счет продавца — «не важ-но, откуда».

С этими звуками я проехал 10 000 км и вернулся к вопросу лишь в конце осени 2009 года, когда на-стала пора заниматься «мелочами».Но, прежде чем  рассказать об  эксплуатации скутера, хочется внести ясность. Есть мнение, что Skywave и Burgman — одно и то же. Это не со-всем верно. Burgman — евро-американское про-звище внутрияпонского Skywave, появившегося на  свет в  1998  году в  400-кубовом исполнении. «Толстым», то  есть 650-кубовым, Burgman стал лишь в  2002. Разницу между моделями «четы-

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ (за  полгода):Бензин Аи-95 — около 700 л

16 000 руб.

Масло п/с(2 раза по 3 л)

3650 руб.

Масло т/м (300 мл) 300 руб.Охл. жидкость (3 л) 840 руб.Колодки тормозные 1300 руб.Фильтр масляный 320 руб.Фильтр воздушный 1700 руб.Всего за полсезона: 24110 руб. (2,4 руб./км)СЕЗОННОЕ ТО + РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ:Ремонт двигателя (8 н/ч)

15 000 руб.

Чистка сцепления и вариатора (2,5 н/ч)

4000 руб.

Прочие работы (1 н/ч) 850 руб.Поршень (Kit K3/K4) $ 92Блок цилиндров (K3/K4)

$ 352

Набор прокладок $ 30Всего: 19 850 руб. и $ 474

моторевю 04 /92/ 2010 59

с пробегом

рехсоток» можно найти в деталях: они отличают-ся по ширине рулей, типу и креплениям зеркал, дизайну облицовок, объему бардачков и  подсе-дельной емкости… «Шестисотки» отличаются только комплектацией! Поэтому надпись на борту для меня не имела значения. «Черный Бюргер» оказался к тому же еще 50th Anniversary Edition (т. е. модель, выпущенная к  50-летию компании Suzuki). Кроме цвета, от остальных его отличала бонусная спинка пассажирского сиденья. Един-ственное, чем  Skywave 650LX уступает Burgman 650 Executive, так это отсутствием ABS и  серво-привода ветрового стекла. А  вот автоматически складывающиеся «уши» зеркал (главный шик этой модели) — есть!Итак, «чемодан на колесах» выехал из салона, до-ехал до ГАИ, встал на учет, посетил гараж, где ему заменили масло и фильтр, и через день отправил-ся в  сторону границы — туда-сюда почти 3000 км за выходные («Моторевю» № 9/2009). Все, что тре-бовалось в пути, поместилось без лишних усилий под сиденье и в небольшую поясную сумку.Скутер приятно удивил курсовой устойчивостью, на  которую работают солидная масса, жесткое шасси с независимым маятником заднего колеса, двигатель, расположенный внутри «рамы», и от-носительно большие колеса — 15 дюймов спереди и 14 дюймов сзади. По пути в Выборг с помощью

GPS замерил скорость — 172 км/ч при показаниях спидометра 185. Темп 140—150 км/ч можно дер-жать сколь угодно долго — отличная аэродинами-ка и  хорошо подобранный шлем решают вопрос с шумовым фоном (для человека ростом до 178 см). Дневной пробег легко можно довести до 1300 км, а там и до «Железной задницы» рукой подать!Удобство пилотирования AN650 и в том, что у во-дительского «кресла» регулируется валик-спинка, которую можно отодвинуть/придвинуть на 50 мм.После того как провел несколько тестов, где уча-ствовал Burgman с «прямой дудкой Акраповича», установка громких концевиков на  макси-скуте-ры для меня табу. Два горизонтальных цилиндра по 315 «кубиков» лупят, словно крупнокалиберный пулемет: кроме раздражения такой звук не достав-ляет никаких эмоций…В  длительной поездке следует точно знать рас-ход топлива. У AN650 потребление Аи-95 по трас-се может составлять до восьми литров на 100 км. При  условии, если ехать почти в  полный «газ», а  среднюю скорость довести до  120 км/ч, можно заправляться каждые 185 км. Но  есть другой ва-риант: сбросить среднюю скорость на 10 км/ч и по-чувствовать разницу — уже 6,5 л или 230 км! Чудеса начинаются, если соблюдать ПДД: на 80—90 км/ч двигатель Suzuki снижает аппетит до 5,3 л и пы-тается уложиться в  обещанные японцами 27 км

на литре топлива. Этот бонус касается той немного-численной прослойки ездоков, которым в кайф сам процесс езды, а не конечная цель путешествия.Многие считают, что «ручные» режимы управле-ния Suzuki Burgman помогают ездить «резко». Это заблуждение! Да и кнопка Power, хоть и до-бавляет немного резвости в  «начале», но  кроме увеличения расхода топлива почти никак себя не проявляет.У меня никогда не возникало претензий к работе двигателя и главному приводу — шестернями. Ма-нуал рекомендует менять трансмиссионное масло каждые 12 000 км — всегда в два раза реже, чем мо-торное. На всякий случай, перед поездкой поменял и его. Позднее пришлось почистить от продуктов трения (металлической пыли) колокол сцепления и возвратные пружины. Вот и все, что я делал этим летом.К ноябрю, когда стало ясно, что первый выпавший снег уже не стает, скутер отправился в долгосроч-ный ремонт. В сервисе провели самую полную и де-тальную диагностику с  разборкой «до  винтика». «Странные шумы» из «головы», как выяснилось, производил один из поршней, отвоевавший немно-го жизненного пространства у цилиндра, который к 25 000 км пробега стал напоминать овал. Ездил бы с таким и не тужил, но от греха решил заменить блок и перебрать ЦПГ. Тут я по-настоящему обрадовался, что выбрал Suzuki, а не горячо любимый европей-цами Yamaha Tmax: ценник на оригинальные зап-части ЦПГ у «Ямахи» выше почти вдвое!

Дневной пробег легко можно Дневной пробег легко можно довести до 1300 кмдовести до 1300 км

60 моторевю 04 /92/ 2010

железос пробегом

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI SKYWAVE 650 (BC—CP51A)Год выпуска 2003Сухая масса 238 кгСнаряженная масса 258 кгДлина/ширина/высота 2260/810/1430 ммБаза 1595 ммВысота по седлу 750 ммДорожный просвет 135 ммОбъем бензобака 15 лУгол наклона/вылет передней вилки 28°/102Двигатель 638 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, DOHC;

жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 75,3/71,3Степень сжатия 10,5:1Мощность 50 л. с. при 7000 об/минКрутящий момент 60 Нм при 5000 об/минСистема питания впрыск топлива, диффузор Ø 32 ммТрансмиссия компьютеризированный вариатор SECVT

с возможностью ручного выбора «ступеней»; первичный привод ремнем; финальный привод шестернями; сухое центробежное сцепление

Рама хребтовая, стальная трубчатаяПередняя подвеска телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая, с двумя амортизаторамиПередний тормоз два диска Ø 260 мм, 2-поршневые скобы NissinЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 120/70—15Заднее колесо 160/60—14Максимальная скорость 172 км/чРасход топлива 5,3—8 л/100 км

вверхувверху Подседельное пространство Подседельное пространство стремится к бесконечности, стремится к бесконечности, главное не увлекаться и возить главное не увлекаться и возить с собой только то, что нужнос собой только то, что нужно

внизувнизу Двухпоршневая скоба Nissin Двухпоршневая скоба Nissin неплохо справляется со своими неплохо справляется со своими обязанностями, несмотря на солидную обязанностями, несмотря на солидную снаряженную массу скутераснаряженную массу скутера

вверхувверху Размеры бардачка не поражают Размеры бардачка не поражают воображение, но десяток-другой iPhone воображение, но десяток-другой iPhone войдет… Еще здесть можно хранить комплект войдет… Еще здесть можно хранить комплект документов — бардачок закрывается на ключдокументов — бардачок закрывается на ключ

внизувнизу Трансмиссией Suzuki Skywave 650 LX можно Трансмиссией Suzuki Skywave 650 LX можно управлять вручную. Дополнительно имеется режим управлять вручную. Дополнительно имеется режим Power, но не стоит обольщаться — реальной прибавки Power, но не стоит обольщаться — реальной прибавки динамики разгона все эти «игрушки» не даютдинамики разгона все эти «игрушки» не дают

моторевю 04 /92/ 2010 61

с пробегом

Evangelion

текст: Роман Абалакинфото: Андрей Троянов

Лица героев с непропорционально большими глазами, яркие эмоции, необычные сюжетные ходы, буйство красок и удивительная смесь фантастики и реализма… Человеку, выросшему на «Чебурашке» и «Ежике в тумане», мир аниме наверняка покажется чужим, непонятным и… привлекательным.

62 моторевю 04 /92/ 2010

железогалерея

Чтобы творить, нужно быть немного сумасшедшим. Или, как  минимум, Чтобы творить, нужно быть немного сумасшедшим. Или, как  минимум, постоянно находиться на  пике душевных волнений: вспоминаются слова постоянно находиться на  пике душевных волнений: вспоминаются слова Эрика Клэптона «Блюз — это когда хорошему человеку плохо»… В  случае Эрика Клэптона «Блюз — это когда хорошему человеку плохо»… В  случае с одним из самых популярных японских мультсериалов «Евангелион» (меж-с одним из самых популярных японских мультсериалов «Евангелион» (меж-дународное название — Neon Genesis Evangelion), или  сокращенно «Ева» дународное название — Neon Genesis Evangelion), или  сокращенно «Ева» всё именно так и было: творческим катализатором стала четырехлетняя де-всё именно так и было: творческим катализатором стала четырехлетняя де-прессия режиссера Хидэаки Анно…прессия режиссера Хидэаки Анно…«Евангелион» — один из самых «сильных» аниме-сериалов, весьма само-«Евангелион» — один из самых «сильных» аниме-сериалов, весьма само-бытный и по-настоящему культовый. Неудивительно, что после просмотра бытный и по-настоящему культовый. Неудивительно, что после просмотра мультфильма Аркадий Загоровский, основатель мотостудии Nitrinos, заго-мультфильма Аркадий Загоровский, основатель мотостудии Nitrinos, заго-релся идеей построить тематический мотоцикл в стиле «Ева» — биомехани-релся идеей построить тематический мотоцикл в стиле «Ева» — биомехани-ческой боевой машины, управляемой изнутри человеком.ческой боевой машины, управляемой изнутри человеком.

По сюжету мультфильма душа пилота сливается с «Евой» в единую нервную По сюжету мультфильма душа пилота сливается с «Евой» в единую нервную сеть: пилот чувствует то, что чувствует «Евангелион», управляет машиной, сеть: пилот чувствует то, что чувствует «Евангелион», управляет машиной, как своим телом. Но какой мотоцикл лучше других может передать это ощу-как своим телом. Но какой мотоцикл лучше других может передать это ощу-щение? Конечно, спортивный! В качестве донора будущего EVA02 Аркадий щение? Конечно, спортивный! В качестве донора будущего EVA02 Аркадий взял свой Suzuki GSX-R600.взял свой Suzuki GSX-R600.Еще до первого эскиза пришлось задуматься — как воплотить необычную идею Еще до первого эскиза пришлось задуматься — как воплотить необычную идею «Ева» в жизнь и при этом не перешагнуть тонкую грань между реальностью «Ева» в жизнь и при этом не перешагнуть тонкую грань между реальностью и фантазией? Лишать Suzuki ходовых качеств в планы не входило. Нужен был и фантазией? Лишать Suzuki ходовых качеств в планы не входило. Нужен был полноценный, жизнеспособный «телепортатор», не уступающий в городе обыч-полноценный, жизнеспособный «телепортатор», не уступающий в городе обыч-ному заводскому «джиксеру». Формы будущего проекта вырисовывались по-ному заводскому «джиксеру». Формы будущего проекта вырисовывались по-степенно. Стандартный глушитель, расположенный сбоку, никак не вписывался степенно. Стандартный глушитель, расположенный сбоку, никак не вписывался в идеальный образ, и Аркадий решил разместить выпускную систему под «хво-в идеальный образ, и Аркадий решил разместить выпускную систему под «хво-

EVA02 (Мотостудия Nitrinos, г. Тольятти)ДВИГАТЕЛЬДВИГАТЕЛЬSuzuki GSX-R600, выхлопная система NitrinosSuzuki GSX-R600, выхлопная система NitrinosШАССИШАССИРама Suzuki GSX-R600, вилка, задний амортизатор Showa, тормоза NissinРама Suzuki GSX-R600, вилка, задний амортизатор Showa, тормоза NissinПРОЧЕЕПРОЧЕЕКузовные панели, седло, задний подрамник — Nitrinos, фара — Yamaha Кузовные панели, седло, задний подрамник — Nitrinos, фара — Yamaha YZF-R1 (модифицирована), графика NitrinosYZF-R1 (модифицирована), графика Nitrinos

моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010 6363

галереягалерея

6464 моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010

железогалерея

стом» мотоцикла, для  чего потребовалось изготовить не  только глушитель стом» мотоцикла, для  чего потребовалось изготовить не  только глушитель и коллектор, но и подрамник. «Родной» алюминиевый положили на дальнюю и коллектор, но и подрамник. «Родной» алюминиевый положили на дальнюю полку мастерской, а новый сделали из стального швеллера квадратного сече-полку мастерской, а новый сделали из стального швеллера квадратного сече-ния толщиной 15х15 мм. Выхлоп также из стали — и при этом он весит не больше ния толщиной 15х15 мм. Выхлоп также из стали — и при этом он весит не больше заводского, а звучит немного громче. Между треугольными соплами выхлопных заводского, а звучит немного громче. Между треугольными соплами выхлопных труб разместился основной стоп-сигнал, но есть и дополнительный — по контуру труб разместился основной стоп-сигнал, но есть и дополнительный — по контуру заднего крыла. Весь футуристический обвес создан из стеклопластика в мастер-заднего крыла. Весь футуристический обвес создан из стеклопластика в мастер-ской Nitrinos. Пришлось отказаться от стоковой сузучьей фары в пользу двойной ской Nitrinos. Пришлось отказаться от стоковой сузучьей фары в пользу двойной от Yamaha YZF-R1 — при помощи нового пластика ее было проще визуально раз-от Yamaha YZF-R1 — при помощи нового пластика ее было проще визуально раз-бить на четыре части. Ведь в мультфильме у робота четыре глаза.бить на четыре части. Ведь в мультфильме у робота четыре глаза.

В  оригинальном аниме один из  «Евангелионов», которым управляет ге-В  оригинальном аниме один из  «Евангелионов», которым управляет ге-роиня по  имени Асука Лэнгли Сорью, вооружен коротким квантовым роиня по  имени Асука Лэнгли Сорью, вооружен коротким квантовым клинком для ближнего боя… Разработать квантовый клинок у Аркадия по-клинком для ближнего боя… Разработать квантовый клинок у Аркадия по-чему-то не получилось, поэтому место фантастического оружия заняла де-чему-то не получилось, поэтому место фантастического оружия заняла де-коративная катана, которая эффектно выезжает из корпуса дистанционно коративная катана, которая эффектно выезжает из корпуса дистанционно открывающейся боковой панели. открывающейся боковой панели. Примечательно, что впервые работа студии Nitrinos была показана на фе-Примечательно, что впервые работа студии Nitrinos была показана на фе-стивале современной и традиционной японской культуры Animatsuri'2009 стивале современной и традиционной японской культуры Animatsuri'2009 в Санкт-Петербурге. Там EVA02 стал одним из главных героев шоу и получил в Санкт-Петербурге. Там EVA02 стал одним из главных героев шоу и получил второе место в номинации «Экшн- дефиле». второе место в номинации «Экшн- дефиле».

моторевю моторевю 04 /92/04 /92/ 2010 2010 6565

галереягалерея

превращение в спортсменатекст и фото: Александр Меньших, Евгений Клеандров и Кирилл Чернышев

66 моторевю 04 /92/ 2010

железоspecial

ЭТАЛОН МИНИМАЛИЗМАРассмотрим список навесного оборудования, ко-торое вам, уверяем, совсем не нужно (его можно сохранить до  лучших времен в  гараже — целее будет).Зеркала. Самый опасный атрибут современно-го мотоцикла. Предположим, вы «валите на все деньги», и  вдруг вас настигает более опытный и быстрый пилот. Не дай бог в этот момент посмот-реть в зеркало и увидеть стремительно прибли-жающегося соперника! Минимум, вам обеспече-на потеря концентрации на какое-то мгновение. Этого может быть достаточно, чтобы уехать в гра-вий. А худшее, что  вы можете, — машинально «уступить» ему дорогу, тем  самым поведя себя непредсказуемо для обгоняющего. Это самая ча-стая ошибка новичков, поэтому первое требова-ние перед выездом на трек — снять с мотоцикла зеркала или свернуть так, чтобы посмотреть в них было невозможно.Светотехника. Фара, стоп-сигнал, указатели по-ворота опасны в  случае падения, когда все это стеклянно-пластиковое великолепие бьется, ко-лется на  куски и  превращается в  поражающий

элемент для  тех, кто  едет следом: порез шины или пробой осколком фары радиатора охлажде-ния — наименьшее из зол, а вот если на эту «ка-шу» кто-то упадет… Второе — визуальный эффект. Рефлексы, выработанные годами езды по  го-родским улицам, работают и на треке: обгоняю-щий может неосознанно зафиксировать взгляд на  стоп-сигнале, сработает «золотое правило»: куда смотришь, туда едешь. Вас может просто сбить пилот, засмотревшийся на  ваш стоп-сиг-нал. Снятая светотехника может облегчить мото-цикл на 7—10 кг!Стандартный пластик. Главное его неудобст-во — цена. Одна деталь облицовки сравнима с  покупкой спортивного комплекта. Второе не-удобство — способ крепежа и количество деталей. В стандартной облицовке 6—9 деталей на резь-бовом и клипсовом крепеже. В спортивном вари-анте 4—5 крупных элементов на быстросъемном крепеже. Стандартный пластик — однозначно снимать! Также отправляем «в  отставку» сиде-нья — водительское и  пассажирское.Что еще можно снять? Вентиляторы охлаждения. В городских пробках без них ездить невозможно, но в условиях трека они просто не нужны. Также удаляем неиспользуемые пульты управления (те-перь в них нет необходимости) и звуковой сигнал.

Можно снять боковой упор (минус 600 г), но толь-ко если вы уже обзавелись подкатом и научились в одиночку ставить на него мотоцикл.Перед нами подходящая заготовка для построй-ки трекового мотоцикла любого уровня. Дальше рассмотрим, что нужно поменять/добавить, чтобы мотоцикл стал более конкурентным.

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУТрековые мотоциклы можно условно разделить на  четыре уровня подготовки: 1. «Хочу попро-бовать»; 2. «Физкультурник»; 3. «Суперсток»; 4. «Суперспорт». Начнем строить наш «вирту-альный» мотоцикл с самого простого — «Хочу по-пробовать». Этот вариант подойдет тем, кто хочет понять: надо оно ему или  нет.Вначале было слово? Нет — тормоза! Нет ни-чего проще, чем  открутить ручку «за  250 км/ч». А  вот остановиться с  такой скорости безопасно и за минимально возможное расстояние — задача не из легких. Первое, что должно дорабатывать-ся — тормозная система. Стандартные тормозные шланги сразу  же подлежат замене. Армирован-ные шланги дают превосходную обратную связь

Каждый, кто хотя бы раз выезжал на пит-лейн гоночной трассы не забавы ради, задумывался о специальной подготовке мотоцикла.

То, что самые навороченные спортбайки «прямо из салона» не готовы к выезду на трек — секрет Полишинеля. Они омологированы

для движения по дорогам общего пользования, но для гонок у них масса «ненужных», а в некоторых случаях опасных деталей. Этот

материал о том, как сделать из мотоцикла аппарат, подходящий для гонок, да к тому же еще и  конкурентоспособный.

моторевю 04 /92/ 2010 67

special

Пока мотоцикл «раздет», его надо нарядить в спортивный пластик. Если не уверены в своих силах, лучше обратитесь к специалистам

68 моторевю 04 /92/ 2010

железоspecial

и линейную передачу тормозного усилия от глав-ного к  рабочим тормозным цилиндрам и  весят меньше, чем стандартные. Лучше не заниматься творчеством и  не  собирать шланги самостоя-тельно. Готовые наборы для конкретной модели мотоцикла от  Goodrige, Hel, TRW-Lucas и  Galfer давно можно купить «в  наличии». Следующий шаг — установка спортивных тормозных колодок. Фрикционный материал стандартных колодок имеет очень хорошие показатели по  трению, но они не рассчитаны на температурный режим гонок. Ставим колодки, которые способны выдер-живать перегрев без  изменений свойств фрик-циона и  обгорания.Пока «наш» мотоцикл «раздет», его надо наря-дить в  спортивный пластик. В  этом нет ничего сложного. Безусловно, все производители дела-ют его из разных материалов и по разным матри-цам. В установке нет ничего особенного, но если вы не уверены в своих силах, лучше обратитесь к тем, кто делает это постоянно.Мотоцикл для «пробы пера» готов! Ничего лиш-него, как и дополнительного спортивного обору-дования. Смело едем на  трек, будь то  Мячково, Казань или любимый автомотодром в  Брно!Итак, вы благополучно откатали несколько пробных тренировок. Если после этого решили,

что трек вам не нужен и светофорные гонки с че-тырехколесными интересней, вас ждет нудный процесс обратной сборки «горожанина». А если же осознали всю опасность псевдоспортивной езды по городу, то нам с вами по пути и давайте строить мотоцикл «физкультурника»!На  этом уровне вообще нет никаких ограниче-ний по модификациям. Если вы не собираетесь участвовать в чемпионате России, то рамки тех-нического регламента фантазию не  сковывают. Обычно подготовка в  «любительских» классах происходит, исходя из  соображений здравого смысла и  потребностей и  возможностей пило-та. Помните, на  мотоцикле уже «установлены»: армированные тормозные шланги, спортивные тормозные колодки и гоночный пластик.Наверняка пока вы ездили, чтобы понять, «как  оно вообще» — заметили, что  как  ни  на-кручивай ручку «газа», многие пролетают мимо или просто уезжают из поворота «в точку». Что по-могает им так резво разгоняться? Более мощный мотор! Глубокий тюнинг двигателя в  младших классах запрещен повсеместно, а  установка Power Commander даже вкупе с полной выхлоп-ной системой не  способна дать столь заметное преимущество. Ответ — fi nal gearing, то  есть пе-редаточное отношение между ведущей и  ведо-

мой звездами. Обычно «стандартным» принято считать «передатку», равную 2,6 (читай: передняя звезда — 16, задняя — 42). Но  в  спорте никаких стандартов нет. На одном и том же треке разные пилоты могут использовать передаточные отно-шения от 3,2 до 2,8. Но, как правило, все начинают с «3» (передняя звезда — 15, задняя — 45). Так что закупаемся звездами и удлиненной цепью! 98 % мотоциклов на треке используют тип цепи «520». На 1000-кубовых мотоциклах — усиленные «520». Длину новой цепи подбираем, исходя из того, ка-кие звезды собираемся использовать. На Honda CBR600RR для  задних звезд 43—48 достаточно установить два дополнительных звена. В  базе 112, покупаем 114. Будьте аккуратны! Мотоцикл начнет гораздо агрессивней откликаться на  по-ворот ручки «газа»! Надо понимать, что  замена звезд не делает ваш мотор мощнее, но при опре-деленных условиях позволяет разгонять мото-цикл интенсивнее. Можно купить сразу несколько разных комплектов, чтобы менять передаточное отношение по мере роста навыков или под раз-ные треки.Мы «научили» мотоцикл разгоняться и  тормо-зить. Но для уверенного управления надо больше. Следующее по списку — покрышки! Это главный компонент, отвечающий за сцепление с асфаль-

моторевю 04 /92/ 2010 69

special

том. Спортивные покрышки в  Россию почти не поставляются из-за проблем с таможней, сер-тификацией и прочими сложностями. Искать сто-ит все в тех же командах, регулярно выезжающих на  тренировки в  Европу. Если у  вас нет колес-ных грелок, обратите внимание на то, что очень неплохо себя зарекомендовали Pirelli либо Metzeller. Одни из  лучших покрышек — Dunlop, но в непрогретом виде они жесткие и скользкие, что  на  треке просто опасно! Слики (покрышки без протектора) имеют наибольший коэффициент сцепления и  дешевле «нарезки». Но  помните, что слики запрещены к использованию в гонках в классе «600 см3».

В принципе, на этом можно и остановиться: запа-стись несколькими комплектами покрышек и тре-нироваться в свое удовольствие. Но, как мы уже говорили, если вы не выезжаете на чемпионат Рос-сии, тюнинг можно не ограничивать. Дальнейшие модификации мы отнесли к классу «Суперсток».

БОРЬБА ЗА РЕЗУЛЬТАТАмбиции бьют через край — готовы участвовать в  гонках? Уже есть пластик, хорошие тормоза, «правильные» звезды и  покрышки. Дальнейшие

модификации направлены на: 1) разрешенное рег-ламентом повышение мощности мотора; 2) эргоно-мику; 3) ремонтопригодность в «полевых» условиях.Из  допустимого тюнинга двигателя в  младших классах — установка прямоточной выхлопной си-стемы и блока управления двигателем (ECU), тако-го как Power Commander. Но если вы не привыкли идти на  компромисс, ваш путь — гоночная элек-трика и блок управления от заводского гоночного подразделения. Например, есть канал поставки компонентов HRC (Honda Racing Corporation). Ставить «дудки» без ECU смысла не имеет, равно как и наоборот. Поэтому приготовьте около € 2300 на дополнительные 10—15 «лошадок».

70 моторевю 04 /92/ 2010

железоspecial

К  гоночной электрике также относится од-на маленькая, но  очень полезная деталь: QuickShifter — модуль, позволяющий переклю-чаться на повышенную передачу без сброса «га-за» и  без  выжима сцепления. Стоит недешево: около € 350.В современных кольцевых гонках немаловажной деталью является проскальзывающее сцепление (Slipper Clutch), позволяющее вытворять неверо-ятные выкрутасы при переключении на понижен-ную передачу, не  тратя внимание на  поведение заднего колеса — только прогнозируемое замед-ление и  максимально возможное торможение двигателем! Если ваш мотоцикл не был укомплек-тован таким девайсом на  заводе, рекомендуем обзавестись им. Правда, некоторые «ямаховоды» жалуются на  стандартное проскальзывающее сцепление и  меняют его на  «продвинутое», за € 700. Вот и весь «Суперсток»!Мотоциклы, подготовленные к  гонкам в  классе «Суперспорт», отличаются от STK-600, но к Рос-сии это относится в  меньшей степени. Поэтому дальнейшие переделки — суть максимальное об-легчение техники и ее ремонта.Меняем кронштейн приборной панели. По  со-вместительству он держит передний обтекатель. Стандартный неплох, но  его минус — высокая стоимость и  хрупкость: ломается при  незначи-тельных падениях. Гоночный «паук» обойдет-ся в  € 120—140, но  прослужит гораздо дольше из-за простой формы, меньшего веса и материа-лов — варится из алюминиевых труб и легко пра-вится после падений.

Клипоны руля. Стандартные не  регулируются, да  и  снять их  без  демонтажа верхней траверсы невозможно. Гоночные регулируются и позволя-ют менять посадку, делать мотоцикл послушнее. При падении, как правило, ломается только руко-ятка, которую можно заменить за пару минут, це-на вопроса — € 10. Нехитрый комплект обойдется примерно в € 100—130.В стоковых классах российского кольца разреше-но применение спортивных подрамников. Выгода от него та же, что и от «паука» — экономия веса и ремонтопригодность. Эта опция не бюджетная (€ 350), но своих денег стоит.Подножки для владельцев спортбайков со «смот-ровой» — возможность индивидуализироваться. Многие производители пользуются именно этим, поэтому не  все варианты подходят для  трека. Очень неплохи наборы TRW, Ten Kate и PPTuning, прочные и полностью регулируемые. Как ни кру-ти, а качественный набор с кронштейнами дешев-ле € 350 не  найти…Напоследок несколько слов о  рычагах сцепле-ния и тормоза. Можно ездить и на стандартных. Как  правило, все современные рычаги имеют пропилы, чтобы при  падениях они ломались не у основания, а по «ослабленному» месту, что по-зволяет доехать до  места ремонта/финиша. Хо-тите большей уверенности и  гибкости настроек, заложите в бюджет € 220—350 за комплект скла-дывающихся ручек, вероятность поломки которых практически сведена к  нулю.

Продолжение следует…

моторевю 04 /92/ 2010 71

special

Знаете, у меня никогда не было «Урала» или «Дне-пра», да и чопперизмом я не страдал. И уж, упаси бог, никогда не было мотоциклов марки Kawasaki. Даже когда я давным-давно… тс-с-с, только нико-му не говорите!.. выбирал первый спортбайк, ни-когда… Слышите? Ни разу не смотрел в сторону «зизера», клянусь!Несмотря на  то, что  опыта езды на  мотоциклах Kawasaki у  меня тогда не  было, искренне счи-тал, что «зеленые» слишком громоздкие, грубые

и неповоротливые… И жить бы мне с этим святым убеждением дальше, но как-то внезапно в мире горячо любимых мной кроссовых мотоциклов грянула научно-техническая революция. Вдруг простые и  консервативные снаряды для  мото-кросса стали обрастать новейшими технология-ми — как  некогда обычные сотовые телефоны всякими камерами, Wi-Fi-приемниками и  про-чими аксессуарами «от лукавого». И мотоциклы Kawasaki не стали исключением.

Kawasaki KX450F2010 г. в., 449 см3, 53,7 л. с., 113,5 кг, 290 000 руб.

новая зеленьтекст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

Пальма первенства самого «злого» кроссового мотоцикла вполне может перейти от «всегда готового к гонкам» KTM к продукту японских

машиностроителей из  Kawasaki.

72 моторевю 04 /92/ 2010

offroadтест

моторевю 04 /92/ 2010 73

тест

НТР В МАССЫГонка вооружений в  мире кроссовых мотоцик-лов началась несколько лет назад — когда все японские производители стали использовать алюминиевую, а  не  стальную раму. Конечно, у  итальянских TM, индусо-австрийских KTM и немецко-китайских BMW все не как у людей, и  у  европейских компаний, как  всегда, свое особенное, континентальное мнение. Япон-цы  же, держась за  руки, дисциплинированно и  дружно шагнули в  мир высоких технологий. Вслед за рамами желтые руки хитрых азиатских инженеров дотянулись и до двигателей, а если конкретно — до систем питания. Я говорю о по-явлении на кроссовых мотоциклах электронно-го впрыска топлива — первой ласточкой стала модель Suzuki RM-Z450, которая получила ин-

жектор в  2008  году. А  новый 2010  год, похоже, объявляется годом внедорожных мотоциклов с системами впрыска топлива: компании Suzuki, Kawasaki и Honda обновили свои инжекторные модели, а Yamaha еще и подготовила революци-онную концепцию кроссового аппарата с накло-ненным цилиндром.Но что хорошего в системе электронного впрыс-ка топлива? Вот вам, например, такая логиче-ская цепочка: уменьшается расход топлива, следовательно, уменьшается объем бензобака, уменьшается бензобак — уменьшается вес мо-тоцикла! «Нормально, Григорий? Да, отлично, Константин!» И таких «цепочек» в современном кроссовом снаряде десятки! Быстрее отклик на движение ручки «газа», возможность менять настройки системы питания в  режиме «здесь и сейчас» и прочие прелести хайтека.

После выхода в  2010  г. обновленного KX450F мотосообщество забурлило, поползли слухи о выдающихся характеристиках нового мотора… Естественно, что  как  только подвернулась воз-можность протестировать новую «каву», я с ра-достью согласился.

ЗЕЛЕНЫЙНесмотря на  внешнее сходство, обновленный KX450F довольно сильно отличается от модели 2009  года.Двигатель KX450F предыдущего поколения был очень хорош, но в этом году японским ин-женерам, похоже, удалось создать сенсацию. В моторе новой модели всего на 1,4 л. с. больше, чем  в  двигателе предшественника, но  отныне мощность равномерно распределяется по всему

74 моторевю 04 /92/ 2010

offroadтест

рабочему диапазону, который, к  слову, рекорд-ный в  своем классе — до  11 000 об/мин! Пико-вая мощность выросла с  52,33 л. с. до  53,76 л. с. при 8900 об/мин.В  двигателе новый коленчатый вал, изменен-ные фазы впуска и облегченный поршень, уве-личен объем радиаторов системы охлаждения, усовершенствована конструкция сцепления, усилен картер. Передачи KX450F 2010  года та-кие же «растянутые», как и у предыдущей моде-ли, но этот недостаток неплохо компенсируется возросшей мощностью.Новый Kawasaki KX450F оснащается системой впрыска DFI (Digital Fuel Injection), которая ав-томатически подстраивается под климатические условия. Этому инжектору не требуется аккуму-лятор — чтобы запустить двигатель, достаточно пару раз прокрутить коленвал кикстартером.

У  KX450F 2009  года колено титановой выпуск-ной трубы торчало слишком далеко вперед, из-за чего при падениях оно регулярно гнулось, царапалось и  вообще упорно теряло товарный вид. В  этом году, к  величайшему сожалению производителей тюнинговых деталей, инжене-ры концерна Kawasaki укоротили проблемный патрубок на  40 мм и  стали изготавливать его из нержавеющей стали, что позволило не только уберечь дорогостоящую деталь от скорой гибели и снизить ее стоимость, но, по уверению произ-водителя, улучшить отдачу мощности на  сред-них оборотах.Мотоцикл тяжелый и  весит больше, чем  од-ноклассники — по  ТТХ он даже тяжелее KTM SX450F со  стартером и  аккумулятором! Хотя по ощущениям KX450F — вполне себе стандарт-ная «450-ка», а не громоздкий монстр.

ТЕСТОпробовать KX450F я  отправился на  известную подмосковную трассу «Жостово» мотоклуба «Гал-лакс». Мотоцикл на тест достался «пижонский»: гламурный белый пластик с  комплектом накле-ек Facelift Unlimited, карбоновый «конец» Two Brothers Racing, модные «вечные» ручки Renthal, поворачивающиеся от удара во все стороны, но-вая шипованная резина Trelleborg… Но ходовая и двигатель вполне стандартные. Несмотря на от-рицательную температуру воздуха, мотоцикл за-велся неожиданно легко…Двигатель KX450F — самый мощный и приемистый, который я когда-либо пробовал! Мотора у новой «кваки» не просто много, а очень много! До недав-него времени считал, что «злобные» двигатели пер-вых «алюминиевых» четырехтактных кроссовых

Разноцветные наклейки на пластике добавляют, по меньшей мере, 5 л. с. А различные непонятные надписи должны вводить соперников в заблуждение

На кроссовом снаряде складывающиесярычаги — очень ценные аксессуары

Выхлопная система Two Brothers — признак хорошего вкуса и гарантия дополнительных л. с.

моторевю 04 /92/ 2010 75

тест

Honda и австрийских КТМ вряд ли кто-нибудь пере-плюнет, но «зеленым» это, похоже, удалось. На мой взгляд, силовая установка нового KX450F — лучшая среди современных «450-к».Но в целом ощущения от мотоцикла весьма неод-нозначные. Kawasaki KX450F не получится так же легко, как, скажем, Yamaha YZ450F уложить в по-вороте до ручки — с «кавой» придется побороться. В поворотах, будь то плоский или упорный, мото-цикл приходилось насильно «вдавливать» в зем-лю, усиленно работать всеми конечностями и кор-пусом. Но, открыв «газ», в награду я получал такое реактивное ускорение, какое не  дает, пожалуй, ни один другой кроссовый мотоцикл с четырех-тактным двигателем. Чистый восторг! Подозре-ваю, что далеко не всем райдерам понадобится столько мотора — мне, например, его было слиш-ком много. При  неосторожной работе с  ручкой «газа» даже в повороте KX450F стремился под-нять переднее колесо, а для неподготовленного райдера это может стать серьезной проблемой. Еще одна сложность, связанная с большой мощ-

ностью двигателя, — долговечность цепи. Сове-тую ответственно подойти к ее выбору, так как уже бывали случаи, когда на KX450F рвалась цепь.С управляемостью у новинки, как мне показалось, не так все радужно, как с двигателем. Повторюсь, что «зеленые» никогда не славились корректной рабо-той подвесок. И даже несмотря на то, что инженеры Kawasaki избавили моноамортизатор от склонности к раскачке (установили длинный рычаг в системе задней подвески), а  работу вилки сделали адек-ватнее, все равно мотоцикл очень своенравен. Эта «особенность» лечится приподниманием перьев вилки в траверсах. Главное не переборщить, иначе вместо «чуть-чуть» получите «слишком». Радикаль-ный же метод — замена траверс на тюнингованные с измененным углом, обычное дело для любителей точно подгонять мотоцикл «под  себя».После пары кругов по  двухкилометровой трассе я не чувствовал ни рук, ни ног, хотя после той же дистанции, пройденной на  моем сине-белом «пианино», подобных симптомов не  наблюда-лось. Виной тому, в первую очередь, жесткие «ру-

ковынимательные» подвески, а  во  вторую — не-привычная эргономика мотоцикла. Для  моих 176 см роста мотоцикл явно высоковат.Многие владельцы Kawasaki KX450F отмечали, что для того, чтобы «вкатиться» в новую модель, им требовалось гораздо больше времени, чем обыч-но. По их словам, это из-за очень мощного двигате-ля. При этом пересаживаться на мотоцикл другой марки почему-то никто не  захотел…Специалистам Kawasaki удалось создать выдаю-щийся двигатель, повторюсь, что, пожалуй, лучший в  своем классе. KX450F собран вокруг этого уни-кального мотора — все во имя него. Мотоцикл очень понравился, даже несмотря на то, что для непро-фессионального гонщика иметь столько двигателя просто нерационально… Стыдно признаться, но по-сле этого теста я стал подумывать о смене полюбив-шейся «родной» Yamaha YZ450F на  это «зеленое чудовище»… Только тс-с-с, никому не  говорите! За помощь в организации и проведении теста благодарим

клуб «Мотогонтчкру», клуб автомотоспорта Московской области

«Галлакс», Р. Орлова, А. Иванникова и С.  Кишканова.

76 моторевю 04 /92/ 2010

offroadтест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика одна из лучших в классеуправляемость средняя, но любые подвески можно настроитькомфорт это спортивный снарядтормоза достойныедрайв фантастический+ великолепный двигатель+ великолепный двигатель+ великолепный двигатель— растянутые передачи— излишний вес— тонкий пластик= кроссовый мотоцикл с эталонным 450-кубовым мотором

ПАРАМЕТРЫ KAWASAKI KX 450 FГод выпуска 2010Снаряженная масса 113,5 кгДлина/ширина/высота 2185/820/1280 ммКолесная база 1480 ммВысота по седлу 965 ммДорожный просвет 340 ммОбъем двигателя 449 cм3

Тип двигателя 1-цилиндровый, четырехтактный, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 96,0/62,1 ммСтепень сжатия 12.5:1Система питания впрыск топлива Keihin, Ø43 ммЗажигание цифровое DC—CDIМощность 53, 7 л. с.Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, цепьРама периметральная, алюминиеваяПередняя подвеска перевернутая вилка, диаметр перь-

ев — 48 мм, полностью регулируемаяХод передней подвески 315 ммЗадняя подвеска моноамортизатор в системе Uni-

Trak, полностью регулируемыйХод задней подвески 315 ммНаклон/вылет вилки 26,7°/116 ммПередний тормоз тормозной диск лепесткового типа,

диаметр 250 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз тормозной диск лепесткового типа,

диаметр 290 мм, 1-поршневая скобаРазмер передней шины 90/100—21 57MРазмер задней шины 120/80—19 63M

моторевю 04 /92/ 2010 77

тест

Миланские дневники

текст и фото: Кирилл Чернышев

Покататься по Европе на мотоцикле — кто об этом не мечтает? Интересное путешествие, расслабленная

езда, новые страны и города… Но у каждой медали, как известно, две стороны. Есть бородатый анекдот

на эту тему. Преставившемуся праведнику показывают ад — с прекрасными распутницами, шумными гулянками

и другими прелестями жизни после жизни. А затем — Рай, где тому показалось «скучновато»… Разумеется, выбрал

первое и тут же оказался в котле с кипящей смолой. «Где же девки и выпивка?!» «То была турпоездка,

а это — трудовые будни». Проработав в Милане почти две недели, мне есть о чем рассказать. И выбор правильного

транспорта — важнейший аспект жизни в  Италии.

78 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахspecial

Первое впечатление об  итальянцах настолько обманчиво, что может создать массу стереотипов и  разрушить еще  не  наведенные «мосты». По-нять их непросто, а для прилетевшего на weekend «шоппера» это и вовсе невыполнимая задача. По-чему? Первым и, возможно, единственным корен-ным миланцем из всей пестрой публики, которую я встретил на пути из аэропорта, оказался Марио, владелец семейной гостиницы, где я  поселился.

Как и большинство стран ЕС, Италия гостеприим-на ко всем желающим обрести новый дом и тру-диться на благо «второй родины». Соотношение эмигрантов и  местных жителей хорошо видно на  выходных, когда большинство итальянцев покидает суетный мегаполис либо отдыхает, от-городившись от  мира изящными, но  высокими заборами. Когда я  сел в  такси и  назвал адрес (как мне показалось, почти без ошибок и акцен-

та), в ответ услышал бурчание: «Еклмн, че-то зна-комое…» После чего водила полез исследовать потрепанную карту, а  из  магнитолы доносилось «Расцветали яблони и  груши…» — Ora di Russo («Русский час») на местной радиостанции.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙВоскресное утро началось в  8:00: нужно было найти укромное местечко, чтобы смотреть Гран-при  Валенсии по  MotoGP, желательно в  «соот-ветствующей» атмосфере и с чашечкой горячего капучино. Три часа скитаний по району открыли глаза на несколько итальянских приколов. Самый «приятный» из  них — в  воскресенье 99 % торго-вых точек в  Милане… просто закрыты. А  бары, кафе и  более-менее приличные рестораны от-крываются не раньше трех! Шел ливень, но ску-теристов, уверенно закладывавших свои «мопе-ды» до подножек, это, видимо, мало смущало…Оказывается, и среди не-итальянцев есть стра-стные поклонники мотогонок. Ими оказались тайцы, молодая пара, ловко управляющаяся с делами миниатюрного кафетерия «76» — един-

моторевю 04 /92/ 2010 79

special

ственного места с большим телевизором и спор-тивным каналом, что  мне удалось разыскать. Болели они, разумеется, за  Раттапарка Вилай-ро и  неодобрительно качали головами, когда случайно зашедшие итальянские тинэйджеры громко сопереживали любимчику Марко Симон-челли. Но стоило Sico потерять контроль над мо-тоциклом, глаза итальянских фанатов потухли… Тайский гонщик финишировал пятым, в  честь чего всем посетителям кафе бесплатно выдали по бонусному круассану!К  полудню дождь лишь усилился, а  вместе с  ним — и  мое желание найти ответ на  вопрос «Откуда берется держак?». Секрет миланского асфальта в верхнем слое, в который «впечатаны» крошечные осколки какого-то жесткого полиме-ра. На тротуарах асфальт сделан по той же тех-нологии: захочешь поскользнуться — не  выйдет!Милан — не  самый большой город, но  способен свести с ума любого. Через два часа пеших про-гулок начинают «ныть» ноги: сотни улочек пере-плетаются в  запутанную паутину, на  некоторых перекрестках сходятся по пять-шесть переулков! Ошибся, не  туда повернул — получай «штраф-ные» 20 минут ходьбы. С навигатором, конечно, проще, но уровень сигнала в «кирпичных джун-глях» на «тройку», погрешность высока, а марш-рут изобилует иезуитскими инструкциями «через 10 м налево, затем направо…».На  автомобиле или  двухколесном транспорте гораздо легче. По  широким проспектам можно пересечь город минут за 20, даже ни разу не на-рушив правила. Движение в городах Европы про-стое: много светофоров, короткие улочки и каме-ры, камеры, камеры… Впрочем, для комфортной езды в  населенных пунктах скорость не  имеет значения, главное — динамика от  0 до  60 км/ч и обратно. А вот размер — имеет! В густонаселен-ном Милане свободное парковочное место — рос-кошь, доступная не каждому. Вот почему треть ав-топарка города состоит из Smart ForTwo во всех конфигурациях. «Сумка на  колесиках» — четы-рехколесный вариант макси-скутера, только чуть шире и с крышей. И все же ему чего-то не хвата-ет… Возможности не стоять в пробках! Вот почему миланцы обожают скутеры и  мотоциклы.

ДЕНЬ ВТОРОЙПонедельник — мой первый рабочий день в Ита-лии. Но не все миланцы работают по понедель-никам! Половина торговых центров по-прежнему закрыта, дорожное движение на  улицах вялое, проспекты почти свободны. В общем, еще одно воскресенье… Однако мне надо отправляться в Fieromilano, где компания Ducati организовала огромную презентацию своих новинок накану-не открытия выставки EICMA-2009. Главное — не  опоздать! Но  как  попасть туда, где ни  разу не был? Есть три способа.Первый — на  общественном транспорте. В  Ми-лане есть метро, развитая сеть автобусных и  трамвайных линий, а  также пригородных по-ездов. Тарифы на  проезд путаные, с  системой скидок, которые пассажир получает, если ре-

гулярно ездит по  одному маршруту. Если о  них не  знать, то  каждый день можно так и  платить по € 2 за вход… А можно купить билет на неде-лю и  сэкономить 25 %. Пытаться разгадать хит-росплетения путей и разобраться с расписанием движения поездов — пустое занятие, которое еще и может влететь в копеечку. Лучше спросить у местных. Английского языка хватает на все слу-чаи жизни, но знать точную транскрипцию италь-янских названий нужно обязательно, как  «Отче наш» — иначе вас не  поймут.Путь второй: такси. Такси! Такси? Куда поехал, стой!.. Вы не в Москве — на поднятую руку никто не реагирует. Такси Милана делятся на стацио-нарные и «по телефону». Первые дежурят на спе-циальных стоянках и могут простоять там целый день, потому что таких стоянок в городе едини-цы — в  основном, в  центре, около достоприме-чательностей. «Телефонные» приезжают через пять минут, если (см. «Отче наш») верно назовете адрес, а это весьма непросто. В итальянском язы-ке то, как вы произнесете слово, имеет большое значение: будете «жевать» звуки, и улица Sarrono превратится в Savonna, которая вообще на дру-гом конце города. Ценник на услуги неторопли-вых, но изобретательных «бомбил» — от € 5. Му-ниципальные такси берут за посадку € 3,60 плюс за время в пути и/или километраж. Как и во всем мире, жадные водители любят «нарезать кру-ги» — недолгая поездка из центра (как с Лубянки до Парка Культуры в Москве) обходится в € 12—14, машина в аэропорт или обратно — € 85.Путь третий — на  своих двоих… Но  об  этом я  уже писал — город запутанный, как  лабиринт Минотавра.Есть и еще один вариант, самый верный: взять на  прокат «бешеную табуретку». Чтобы прий-ти к этому, мне хватило трех дней и одной пары стоптанных до дыр кроссовок…Но  в  тот роковой день я  выбрал такси… Через десять минут к дверям гостиницы (не без помо-щи Марио, который знал «нормальную конто-ру») подкатил Toyota Prius, типичный гибридный представитель таксопарка города. При стоимости бензина € 1,25 за литр, расход топлива в Италии даже важнее, чем  скорость и  габариты! У  Prius очень скромный аппетит, 5 л/100 км. За рулем гор-до восседала дама бальзаковского возраста, на-туральная блондинка, которая к тому же ни слова не понимала по-английски. «Fieromilano, prego!» «Si, senior». До автострады мы доехали быстро, но затем выяснилось, что дама «бывает тут не-часто». Кульминацией поездки стала… останов-ка посреди скоростного шоссе — мадам решила заглянуть в  карту! Я  с  ужасом смотрел назад, каждую секунду ожидая, что  какой-нибудь рей-совый автобус или фура просто сметет нас с пути. Миновало! Нужный «выход» с хайвея был най-ден, о чем мадам сообщила мне с нескрываемой радостью. Но решение о способе моих будущих передвижений по  городу я  принял окончатель-но и бесповоротно. А € 36, отданные за поездку, лишь укрепили его.Кстати, презентация Ducati началась на час поз-же, чем было запланировано… Итальянцы!

80 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахspecial

моторевю 04 /92/ 2010 81

special

82 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахspecial

ДЕНЬ ТРЕТИЙПоезд до Северного вокзала (всего-то остановку проехать!) опаздывал на 14 минут. Народ, собрав-шийся на платформе № 1, видимо, тоже опазды-вал. На станции пять путей и четыре платформы, соединенные высоким надземным переходом, чтобы пройти который нужно две-три минуты, ес-ли не бежать сломя голову. Поезд стоит с откры-тыми дверями всего около 20 секунд… Из громко-говорителя раздался милый женский голос. Когда полсотни человек синхронно метнулись наверх, я без перевода понял, что девушка имела в виду: «Поезд до  терминала Cadorna прибывает через минуту на четвертый путь…»День прошел не зря! О том, что вся контрабанда де-лается на М. Арнаутской, нам поведал еще О. Бен-дер, но такому «шоу» удивился бы даже великий комбинатор! В центре международного выставоч-ного комплекса Fieromilano я купил «Колу» — хотя в последнее время стараюсь не пить эту «отраву», других напитков в меню общепита просто не было. На этикетке черным по красному было выведено «Виготовлено в  Украiнi», поверх которой при-клеена небольшая «табличка» на  итальянском, подтверждающая, что данный продукт — действи-тельно Coca-Cola, и  ее даже можно употреблять внутрь.

Вечером я заблудился, пройдя, как мне казалось, в верном направлении каких-то 500 метров! Про-сто GPS «слегка» ошибся, устал за  день. Такси! Шеф, выручай: где я? Дзынь! € 12 (согласно ноч-ному тарифу). Мысль о скутере уже не покидала меня. По  возвращении в  отель четко решил на-завтра ехать своим ходом. Google… Rent-a-bike, Milano… Go!

ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙВот он, шедевр итальянской промышленности, Vespa LX150 с большим туринговым стеклом, объ-емным багажником и  дополнительным кофром! Примитивный, как футбольный мяч, но, вне вся-ких сомнений, самый распространенный аппарат в Италии. «Воздушный» 149-кубовый двигатель с двумя клапанами на цилиндр, запуск с кикстар-тера или  кнопки, расход топлива меньше трех литров на сотню и отличная эргономика. И за все € 35 в сутки, с учетом скидки за «не сезон». Не се-зон?! На улице +15 °С, абсолютный штиль и сухой «цепкий» асфальт!Приспособил GPS рядом с  левым пультом руля. До Fieromilano — 11 км или 16 минут хода с разре-шенной скоростью 50 км/ч. Это втрое меньше вре-мени, чем на метро и, что важнее, гораздо дешевле!За все время езды по Милану не увидел ни од-ного ДТП! И  только раз копы подловили парня на «Фиате» за проезд на «красный». Карабинер бежал наперерез всему потоку, словно года-ми практиковался в  Первопрестольной, разве что в руках у него не было радара с заветной циф-рой «122» км/ч…

Как  объяснил мой новый знакомый Отари, Ми-лан — это образцовый город, где люди пытаются соблюдать ПДД, и им это, как ни странно, удает-ся. Три «золотых правила», которые держат всех в узде: пропускать пешеходов, не ездить на «крас-ный» и больше 100 км/ч — иначе пополняешь го-родскую казну…Другое дело — южные города Италии. Не случайно говорят «Можешь водить машину в Неаполе — мо-жешь водить самолет»…Внимательно понаблюдав за местными «двухко-лесными», пришел к выводу: ребята обнаглевшие даже по московским меркам. Водители авто при-выкли все время «стрелять» глазами по зеркалам, потому что скутеристы и мотоциклисты появляются из ниоткуда и уходят «в точку», ловко маневрируют в потоке и не брезгуют выкатываться на встречную полосу, переезжать улицу по «зебре»…Через час и  я  «хулиганил» (в  рамках дозволен-ного) — чтобы не  быть «белой вороной». Кстати, за езду на заднем колесе во многих странах Ев-ропы полагается крупный штраф, а вот разворот через две сплошные бездушная полицейская ка-мера, скорее всего, проигнорирует.Милан словно создан для  скутеристов! Отлично читаемая «ребристая» разметка, понятные раз-вязки, видимые со всех сторон светофоры, масса вариантов объезда и  лояльное отношение авто-мобилистов. Исключение составляют трамваи. Давно замечено, и не только в Италии: водители городского транспорта не нажмут на тормоз в ава-рийной ситуации — вдруг какой-нибудь пенсио-нер ударится головой о кресло, кому тогда отве-чать? Если суждено протаранить зазевавшийся

моторевю 04 /92/ 2010 83

special

«Квинтиченто» или  «Порше», они это сделают. И  закон будет на  их  стороне, ведь трамвайные пути «в  приоритете», даже если прилегающая полоса заставлена авто под  завязку. Будь ла-сков, пропусти большую металлическую коробку с пассажирами — ибо в ней много тонн и водитель без  «тормозов»!На третий рабочий день я наконец прибыл на вы-ставку в то время, в какое запланировал, к 11:00. Вечером припарковать «Веспу» у подъезда отеля оказалось гораздо проще, чем проехать по улице на такси. К 19:30 оба тротуара заставили «Смар-тами» и  «Пунто» так плотно, что  место нашлось только для  скутера.Я был счастлив! Впервые вернулся в номер свеж и  полон сил, избежал нервотрепки и  задержек в  пути. На  следующий день решил прокатиться в Варезе, расположенный в 35 км к  северу.

ДЕНЬ ПЯТЫЙПостарался завершить дела на выставке порань-ше, чтобы до темноты добраться в город, совсем не  похожий на  Милан и  Монцу. Варезе можно сравнить с Сочи — нет, не из-за того, что там теп-лое море и темные ночи, а потому, что начинаются горы и серпантины, с которых открываются неве-роятные виды.В Варезе находится главное предприятие леген-дарной MV Agusta, так что  этот городок хорошо знаком тест-пилотам всего мира. В  будние дни окрестности превращаются в  большой испыта-тельный полигон: подъемы, спуски, разноплано-вые повороты, идеальный асфальт, качественная разметка и минимальный трафик. А еще неболь-шие, но  очень красивые горные озера — мечта фотографа! Вдохновленный рассказами обо всей

этой красоте, я выехал на шоссе А4…Ошибкой стал выбор маршрута «по  GPS», из-за  чего ехал на  два часа дольше и  приехал, когда уже почти стемнело. Чтобы не повторять чужих ошибок, надо знать следую-щее. Все дороги Италии делятся на платные (toll road) и бесплатные, муниципальные. Платные авто-страды — сладкий сон Ghostrider’а: 6—8-полосные, прямые, с  простым дорожным движением. Для  «Груп-пы А» (мотоциклы, скутеры и  ма-лолитражки) въезд и  выезд стоят € 1,30 — платить надо как  минимум дважды: при въезде и, соответствен-

но, при  выезде, а  иногда и  на  промежуточных станциях. В итоге к € 6 за полный бак приплюсо-вал € 2,60 за езду по автостраде на обратном пути.«Туда» навигатор предложил мне поехать «бес-платно»… Вместо 20 минут я  тащился больше полутора часов, пересекая десяток малень-ких городов с  разрешенной скоростью 20 км/ч! Еще одна особенность езды за городом — много-численные перекрестки с  круговым движением без  светофоров. Правило только одно: въезжа-ешь на  круг — уступи дорогу. Иногда приходит-ся стоять по  минуте и  даже больше. Но  вскоре я понял, что скутеристы и тут преуспевают: лезут, не  гнушаясь «встречкой» и  тротуарами. Парни, я с  вами!Зафиксировав свое посещение Варезе на  фо-то, покатался часик по  окрестностям и  понял, что  +10 °С  в  Милане и  «по  области» — совсем не одно и то же. Кстати, итальянцы круглогодично ездят на  скутерах. Комфорт и  сухость в  осенне-зимний период им помогают сохранять такие не-хитрые приспособления как стационарные водо- и ветронепроницаемые чехлы на скутеры (видел такие даже на мотоциклах). Текстильные изделия крепятся на  шнурах и  «липучках» к  переднему пластику и надежно защищают пилота от холода. Как же мне не хватало такой штуки на обратном пути!Езда по автостраде — удовольствие даже на 150-кубовом скутере, хотя, если быть честным до  конца, это запрещено ПДД. При выезде на шоссе можно увидеть знаки, ограничиваю-щие движение «полтинников» и всего, что «до  149 см3» включительно. К счастью, помех

84 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахspecial

движению я  не  создавал. Vespa резво набира-ла 80 км/ч и упиралась (спасибо туристическому «лопуху») в 105 км/ч. Если ранжировать скорость движения по  автостраде по  классам техники, то  самый быстрый — это джипы класса «люкс» и представительские тачки. Им законы не писа-ны даже в Италии: где разрешено 110 км/ч, ва-лят 150 км/ч, моргая фарами почем зря. Второй класс — законопослушные граждане, старающие-ся не  превышать 125 км/ч. Третий — «пенсионе-ры» и владельцы небольших грузовичков — 80—90 км/ч в  правом ряду. Vespa в  этой иерархии заняла позицию между «пенсами» и «граждана-ми», время от времени «обижая» последних бес-церемонными обгонами по левому ряду.Только там я прочувствовал тяжкую долю пилотов Гран-при в классе «125», обгоняющих друг дру-га на  слипстриме за  20 метров до  финиша. Это действительно работает! Даже моя «старушка» разгонялась до  заветных 125 км/ч в  воздушном мешке фур, а затем выстреливала, словно раке-та… до следующей фуры.За  несколько километров до  Милана дорожные табло запестрели сообщениями о «жутких проб-ках» на въезде в город. Оказалось, пробка была одна, и  вызвала ее небольшая авария в  левом ряду: одной женщине пришло в голову «притор-мозить», другая ее «догнала»… Шоу было бы не-полноценным без полного набора из пожарных, «скорой», спасателей и двух машин дорожной по-лиции — службы заняли все свободное простран-ство и эффектно создали пробку. Скутер и на этот раз спас положение. Не снижая темпа, на 60 км/ч объехал «стояк» справа по аварийной полосе.

Оставшиеся несколько дней в  Милане стали для  меня наслаждением. Хорошо изучив центр, «свой» и парочку прилегающих районов, я коле-сил по окрестностям, как заправский миланский скутерист…

ИТОГО:Скутер: За  четыре дня пройдено 375 км, залито бензина на € 14, уплачено дорожных сборов € 5,60, аренда — € 140. Всего — € 159,6. Стоимость 1 км = € 0,43 (18 рублей), средняя скорость — 40 км/ч.То же расстояние другими видами транспорта:Метро + электричка — примерно € 75 (0,20 €/км), средняя скорость с  учетом ожидания и  остано-вок — менее 20 км/ч.Пешком — € 146 (0,39 €/км), расстояние преодо-левается примерно за 95 часов со средней ско-ростью менее 4 км/ч: необходимо двухразовое питание, вода плюс новая пара обуви и кислород пациенту.Такси (с учетом «прогрессивного тарифа») — € 600 (1,6 €/км), средняя скорость — 40 км/ч.

моторевю 04 /92/ 2010 85

special

run to Iranтекст и фото: Алексей Морозов«Почему Иран?!» — спрашивали меня

абсолютно все. Для многих государств это белое пятно на политических картах и запретный плод

для их граждан, но для россиян Иран легко доступен. На географических же картах он выгодно отличается от бледно-зеленых Ирака и Туркменистана охристо-красноватой окраской горных рельефов. По-моему, этого вполне достаточно, чтобы захотеть побывать

в  Иране!

86 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

Команда экспедиции — трое достаточно опытных парней, каж-дый из которых доказал свое право быть в составе во время прошлогодней поездки в Дагестан. По крайне мере, до руко-прикладства тогда не дошло… В нашем распоряжении были: Honda GL1800 GoldWing, который использовался в  качестве грузовика и вез большую часть общественно-полезных вещей, Suzuki DR-Z400SM — для форсирования горных преград и ка-менистого бездорожья и, наконец, мой Honda CBR600RR, кото-рый отвечал за высокоскоростное перемещение по асфальто-вым дорогам. Согласитесь, интересный мотопарк…

РАСХОДЫ (HONDA CBR600RR):Виза — 5000 руб.Подготовка мотоцикла (свечи, фильтры, масло, сальники вилки, 2 баллона резины) — 23 000 руб.Аптечка медицинская — 3500 руб. (на всех)Бензин Москва — Астара, Астара — Москва — 9500 руб.Бензин по Ирану — 8000 руб.Ночлег в Волгограде (2 раза) — 1500 руб.Ночевки и питание в Дербенте и в Баку (в оба конца) — были в  гостях.«Цивильные» ночевки и питание в Иране — 4000 руб.Сувениры — 5000 руб.Итого: 59 500 руб.

моторевю 04 /92/ 2010 87

без границ

А ГДЕ ЗНАК?Планам организованно выехать в шесть часов утра не суждено бы-ло сбыться, потому что как опытные путешественники мы, не  сговари-ваясь, легли спать в два, три и че-тыре часа ночи соответственно… В общем, очнулся я в пять, а общий старт случился около восьми ут-ра — мы свернули со МКАД в сторону Волгограда.Первые 300 км пути ничем примеча-тельным не ознаменовались, разве что  на  посту близ города Скопин молодой и улыбчивый сержант ми-лиции поинтересовался, а  где но-мерной знак на  мотоцикле нашего эндуриста. Знака действительно не было… он отвалился где-то по до-роге, но  где именно? Анализ фото-графий, сделанных во время преды-дущей заправки, показал, что номер потерялся после, то  есть не  далее,

чем в 120 км от места обнаружения пропажи.Во избежание конфуза при перехо-де иранской границы решили мед-ленным ходом ехать обратно вдоль обочин… Когда надежда обнаружить злополучный кусок металла почти исчезла, нашли его целым и невре-димым, мирно лежащим в  придо-рожной пыли в 115 км от поста ГАИ. Радость наша не имела границ!До  Волгограда доехали без  особых приключений, но из-за унылых по-исков номерного знака прибыли в город поздно вечером.За  несколько дней до  выезда, во  время подготовки мотоциклов к рейду, мы в том числе обсуждали целесообразность замены привод-ной цепи на DR-Z. Тогда авторитет-ная техническая комиссия из  трех человек постановила — цепь доедет! Утром второго дня пути стало понят-но, что доехала она только до Волго-

града, и большой вопрос, проедет ли еще хотя бы 1000—1500 км. Поэтому первое, что мы сделали после завт-рака — отправились за новой цепью в  мастерскую «Мото 34», к  друзь-ям, которые здорово помогли нам во  время прошлогодней поездки в  Дагестан. Выручили они и  в  этот раз, за  что  им огромное спасибо! Через два часа с  запасной цепью в  кофре мы выехали на  трассу Волгоград — Элиста — Кизляр.В  Дагестане нас останавливали на  каждом посту… но  документы не  проверили ни  разу! Тормозили просто так, поздороваться, узнать, откуда и куда едем, как дела вооб-ще, сфотографироваться на  память и  пожелать нам счастливого пути, напомнив о  необходимых мерах безопасности. Нигде в России, кро-ме как  в  Дагестане, обычный по-стовой не  предлагал мне выпить чашку горячего чая на посту, увидев,

что  я  замерз. Еще  в  прошлом году меня поразило, что в Дагестане дей-ствительно идет настоящая война с  бандформированиями — то  есть милиционерам есть, чем  заняться, и есть, чего бояться. Тем не менее, служащие остаются безупречно гостеприимными и  радушными людьми!Около полуночи на  въездном по-сту Дербента нас встретили друзья и, сведя к  минимуму официаль-ную часть, разобрали нас по домам ночевать.После завтрака занялись мелким ремонтом мотоциклов, который заключался в  установке «грибка» в  задний баллон CBR (поймал-та-ки где-то  гвоздь!), замене цепи на DR-Z и мойке всех трех аппара-тов, так как после Калмыкии и силь-ного дождя на  мотоциклы было страшно смотреть. В  шесть часов вечера друзья отвезли нас на море

88 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

встречать закат, по  дороге заехав на  рынок за  большими корзинами с  шашлыком, свежевыпеченным хлебом, овощами и  несколькими бутылками ароматного дербент-ского коньяка. Соорудив импрови-зированный стол на  камнях прямо на  берегу Каспия, мы дождались первой звезды и как следует отме-тили нашу встречу (поездка выпала на священный месяц Рамазан, и ку-шать можно было только после за-хода солнца). Это большое счастье и большая удача, что у нас есть та-кие друзья, прекрасные люди и го-степриимные хозяева!

МОТО-ХУЛИГАНЫПрохождение границы заняло не бо-лее трех часов. Азербайджанские пограничники очень заинтересо-

вались нашими мотоциклами и все спрашивали, зачем мы въезжаем в республику — как мы поняли, чисто из  любопытства. В  общем, первое знакомство с  Азербайджаном было многообещающим.По дороге в Баку столкнулись с тем, о чем нас предупреждали еще в Рос-сии: в  Азербайджане действуют строгие правила дорожного дви-жения, и  полиция бдительно сле-дит за  их  соблюдением. Косвенно об этом свидетельствовало и пове-дение водителей на дорогах — никто не нарушал, не превышал скорость.Мы выехали на  свежепостроенную бакинскую «бетонку», роскошный шестирядный автобан. На такой до-роге хорошо проверять максималь-ную скорость… а местные как ехали 95 км/ч, так и едут! Сначала не мог-ли понять, в чем же подвох, но потом выяснилось, что в состав дорожной инфраструктуры входит мощный

комплекс аппаратуры слежения и  контроля скорости, системы ви-деонаблюдения и  автоматические радарные установки, а  также вну-шительный парк машин патрули-рования… Не  прошло и  получаса после того, как мы свернули на ав-тобан, а  в  зеркалах замаячила по-лицейская машина с включенными «мигалками»!Полицейский рассказал, что нас не-однократно видели занимающими параллельные позиции в  соседних рядах, а по законам республики это злейшее преступление и трактуется не иначе как мотохулиганство (фор-мулировка дословная)! Пришлось полчаса посыпать головы пеплом и  всячески тешить самолюбие пат-рульных, после чего нам вернули водительские удостоверения. Это была единственная неприятная си-туация за  все время пребывания в  Азербайджане.

моторевю 04 /92/ 2010 89

без границ

90 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

Не успели мы перейти дорогу и на-деть шлемы, как к нам подъехали три мотоциклиста. Хорошие мотоциклы, полноценная экипировка. Мы быст-ро познакомились и тут же получи-ли приглашение отметить встречу в чайхане, где в течение следующих четырех часов под  разговоры нас угощали всякими вкусностями.Солнце клонилось к  закату, и  при-шлось попрощаться с  новыми зна-комыми. Несмотря на  активные протесты, парни проводили нас по  объездной дороге Баку, а  по-том еще  70 км до  развилки Ленко-рань — Тбилиси, чтобы мы не заблу-дились. Обменявшись телефонами и  пообещав заехать в  гости на  об-ратном пути, мы двинулись дальше на юг. По дороге разразилась гроза небывалой по  московским меркам силы, из-за чего ехать стало просто невозможно. Поборовшись со  сти-хией еще пару часов, остановились

на ночлег в поселке Массалы, менее чем в 100 км от границы с  Ираном.

КААААК ДЕЛАААА?В семь утра, когда по сложившейся традиции мы привязывали барахло к  мотоциклам, подошел владелец чайханы, что  была через дорогу, и любезно предложил угостить зав-траком. Так что  уже через десять минут мы с  жадностью налегали на  домашний сыр, свежий лаваш, чай и ароматное кизиловое варенье.В  полдень прибыли в  Астару. По-нять, что, как  и  почему устроено внутри иранской части КПП, куда предъявлять документы, кому пока-зывать транспорт, нужна ли страхов-ка или еще какие-нибудь документы и где именно их получать, было не-возможно. Вокруг, как в муравейни-

ке, хаотично кипела жизнь и никаких указателей, никаких русско- или да-же англоговорящих чиновников! Этой сумятицей весьма ловко вос-пользовались местные брокеры: на ломаном русско-английском диа-лекте нам пообещали за $ 150 с че-ловека решить все проблемы. После коротких, но жарких дебатов сторго-вались на сотню с лица — через два часа мы уже были в иранской Аста-ре, по ту сторону границы.Вечерело, и нужно было искать ме-сто для  ночевки. Не  обременяя се-бя серьезными географическими изысканиями, свернули на  первую попавшуюся грунтовку, которая привела нас к  Каспию. Место было совершенно безлюдным — ни  вле-во, ни в вправо вдоль берега ника-ких признаков жизни, что  не  могло не  радовать.Палатку поставили в  густых зарос-лях ежевики, в  удалении от  линии

прибоя. Пока мы с  Тарасом обу-страивали быт, Дима сгонял по трас-се в соседний городок за кебабами, лавашем и  арбузом для  ужина. Тем временем погода стремительно портилась, поднялся ветер, и со сто-роны моря показалась гигантская сине-черная туча, «украшенная» белыми вспышками молний. К  мо-менту возвращения «гонца» дождь уже поливал вовсю.Ветер усиливался и довольно скоро достиг почти ураганной мощности. Не  выдержав такого натиска, па-латка начала течь сразу в несколь-ких местах. Сил бороться со стихи-ей уже не  было и, понадеявшись, что  нас хотя  бы не  смоет в  море, легли спать. Примерно через час я проснулся от громкого крика сна-ружи. Сквозь свист ветра и раскаты грома до меня на ломаном русском донеслось: «Дру-у-у-у-уг, как  дела-а-а-а-а?» Я вылез из палатки и уви-

моторевю 04 /92/ 2010 91

без границ

дел насквозь промокшего иранца-подростка. Он стоял около GoldWing и не отрывал от него восхищенный взгляд… Как  я  понял, парень при-шел сквозь мрак и непогоду только для того, чтобы узнать, сколько стоит этот мотоцикл! Занавес…

ШУРАВИ? ВЕЛКАМ!С  утра заехали в  ближайший го-род — нужно было отремонтировать молнию в  моей куртке и  купить карту местной сотовой связи. Не-спешно перемещаясь по  улочкам города, часто останавливаясь, что-бы спросить дорогу, мы в  полной мере ощутили внимание местного населения. Что неудивительно, ведь самое распространенное транспорт-ное средство в  Иране — это мопед местного производства со 100-кубо-вым двигателем, и наши мотоциклы для иранцев были как космические корабли для папуасов. На дешевых мопедах ездят абсолютно все, это транспортное средство есть у  де-вяти из  десяти жителей страны. Мопеды используют в  хозяйстве (возят на  них мешки с  морковью, овец…), ездят на  них втроем, вчет-вером (однажды видели семерых!), ездят целыми семьями (папа, мама, трое детей, а последний еще держит на руках грудничка)… При этом стиль вождения абсолютно безбашен-ный — никто не  соблюдает правила движения, все носятся, как  беше-ные, причем во всех направлениях!Стоило нам только появиться на до-роге, и полчища мопедистов, как го-лодные осы, обрушивались на  нас

из  всех подворотен, переулков и  проулков, с  диким улюлюканьем неистово преследовали нас, снимая всё происходящее на  мобильные телефоны. Если общение с  абори-генами и эти специфические фото-сессии в  наши планы не  входили, то мы просто набирали максимально возможную скорость и пытались ото-рваться от  толпы. А  она еще  долго неслась за нами, пока окончательно не теряла из  виду…Весь тот день мы ехали по  трассе, проложенной прямо по берегу Кас-пия, и опять ночевали на море. Но, учитывая опыт предыдущей ночи, попытались найти максимально глу-хое и недоступное место.На следующий день свернули на до-рогу, ведущую в  сторону Тегерана: нам предстояло проехать около 300 км по  горам, миновав которые должны были попасть на  плоско-горье центрального Ирана. Дорога оказалась исключительно живо-писной и  с  прекрасным качеством асфальта. За  красивейшими вы-сокоскоростными серпантинами открывались захватывающие гор-ные пейзажи, вершины, укутанные пушистыми облаками, сменялись глубокими ущельями с  отвесны-ми скалами… Закрытые 180-гра-дусные «шпильки», сумасшедшие перепады высот — несмотря на  то, что останавливаться там было особо негде, мы регулярно спешивались, потому что  насладиться всем этим великолепием на ходу было просто невозможно!Безопасность на дорогах на высшем уровне: на каждом опасном участке дежурил полицейский, каждые 20 км стоял готовый к  работе эвакуатор,

и  каждые 30 км дежурила «скорая помощь». Дикая страна!..Великолепная дорога с  «коленоч-ными» поворотами все-таки заста-вила нас «потерять головы», и  мы как  с  цепи сорвались — безбашен-но понеслись, чиркая в  виражах наколенниками, кофрами «Голды» и  наводя ужас на  дисциплиниро-ванных водителей. Немудрено, что  кто-то  позвонил в  полицию, которая решила немедленно пре-сечь этот отвязанный рейд. Нас остановили на  полицейском кор-доне, и, несмотря на крайне терпи-мое и  вежливое отношение, ключи от мотоциклов все-таки забрали, по-сле чего офицер начал что-то гром-ко и весьма эмоционально говорить на фарси. После того, как я трижды повторил ему «но фарси», он нако-нец прервал свою тираду и, окинув нас удивленным взглядом, спросил на английском: «Откуда вы?». Я го-ворю, мол, «фром Раша», туристы, и  показываю номерной знак с  бук-вами «rus». «А-а-а! — тут же заулы-бался офицер, — Шурави! Велкам!» И, отдавая ключи, добавил «Гоу, бат слоу, слоу!» И отпустил нас без лиш-них слов! Впоследствии мы неод-нократно «покупали себе свободу», безжалостно эксплуатируя восточ-ную гостеприимность иранских полицейских.

КУШАЙ, ДОРОГОЙ!Проехав через два перевала и пре-одолев более 300 км по горным до-рогам, спустились в  долину или, вернее, на плоскогорье центрально-

го Ирана. Погода здесь в корне от-личалась от  той, что  сопровождала нас по ту сторону гор: ни единого об-лачка на  небе, легкий, едва замет-ный ветерок и честные +35 ºС днем. Остановились на  заправке…Кстати, о  заправках: АЗС в  Иране есть, причем немало. Даже в  во-сточных провинциях, где перегоны между кишлаками измеряются ча-сами, заправки попадались не  ре-же, чем раз в 300 км. Бензин в Иране бывает двух видов: Super, который примерно соответствует нашему 92-му и который есть только в круп-ных городах (и  то  не  во  всех), его красят в  зеленый цвет; и  Normal, который, судя по реакции двигателя моего CBR, приблизительно равен нашему 80-му, его красят в  крас-ный цвет. На  DR-Z был установлен тюнинговый бензобак увеличенного объема из полупрозрачного пласти-ка, потому мы легко ориентирова-лись, на каком топливе едем.У каждого жителя Ирана есть выдан-ная государством топливная карта, которая используется во  время за-правки транспорта и  гарантирует ценник на бензин около трех рублей за литр. Однако карта лимитирова-на 20-ю литрами топлива на  чело-века в  месяц… Поэтому на  каждой заправке, включая самые дикие и  дальние провинции, обязательно вертится брокер, а то и два, в карма-нах которых обычно целая стопка та-ких карт. Эти парни с удовольствием заправят вам полный бак топлива, пользуясь своей картой, но уже по 15 рублей в пересчете на наши деньги.На  заправке мы обнаружили при-чину странного поведения тормо-зов DR-Z (претензии к  их  работе

92 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

моторевю 04 /92/ 2010 93

без границ

возникли еще  на  предыдущей за-правке, но  тогда решили, что  они банально перегрелись). Оказалось, что у Suzuki потекло одно перо вил-ки, причем на момент осмотра мас-ло лилось уже ручьем. Благо, мы взяли с собой ремкомплекты вилок для всех трех мотоциклов.Через пару десятков километров по  маршруту нашего следования был город Rusht (Рашт), в  котором мы свернули в  случайно замечен-ную автомастерскую. Немалых тру-дов стоило объяснить персоналу, что требуется помощь, но им самим при  этом ничего делать не  надо… В  итоге нам любезно предостави-ли весь инструментальный фонд мастерской и  крышу над  головой, а  механики с  энтузиазмом приня-лись помогать разбирать мотоцикл. Торговцы из  соседних лавок тоже решили поучаствовать в  этом про-цессе и стали тащить то, чем каждый богат. В мгновенье ока перед нами оказались пакет с  лепешками, ин-жир, абрикосы, хлеб и вареное мясо. А вскоре пришел чайханщик из за-ведения через дорогу и  любезно предложил чай со  сладостями. Это было удивительно и очень приятно.Вообще иранская гостеприим-ность — это особая тема. Доходило до того, что нам передавали угоще-

ния прямо на  ходу из  окон проез-жавших мимо автомобилей! Когда мы как-то  остановились умыться у ручья и свериться с картой, подъ-ехал иранец и  жестами показал, что пить эту воду не следует. Потом сходил к  машине и  вернулся с  уже почищенной, нарезанной и уложен-ной в пакет холодной дыней. После чего поехал дальше по своим делам. Вот так, запросто!

2500-ЛЕТНИЙ АМБАРВ  50 км от  Тегерана мы встряли в такую пробку, какой не встретишь и  в  Москве. Что  неудивительно, ведь Тегеран — город с  20-милли-онным населением. Заезжать туда желания не было никакого — хватит с нас муравейников! Наш путь лежал дальше на  юг, в  город-сокровище Esfahan (Эсфахан), куда прибыли уже поздно ночью.Утро было посвящено поиску причи-ны перегрева Honda CBR, проблемы, которая постепенно усугублялась весь предыдущий день. В итоге на-шли перетертый алюминиевый па-трубок, из-за которого мотоцикл те-рял антифриз. Не мудрствуя лукаво, заделали брешь поксиполом и изо-

лентой. Поскольку времени было в обрез, а город изобиловал досто-примечательностями, которые очень хотелось посмотреть, мы решили совместить культурную программу с  испытанием отремонтированной системы охлаждения CBR — сели на  него втроем и  поехали катать-ся по  городу. В  обычной одежде и без шлемов, на одном мотоцикле (норма для Ирана) почти мимикри-ровали под местное население.Из  Эсфахана взяли курс на  Язд (Yazd). Мы ехали по  живописным горным долинам из  песка и  камня, лишенным растительности, которые по  праву могут считаться мировым ландшафтным шедевром. Пример-но в 400 км от Эсфахана нам встре-тилась одиноко стоящая в  пустыне древняя полуразрушенная крепость. Ни рядом с ней, ни внутри никаких признаков жизни не  наблюдалось, и мы решили осмотреть развалины. Крепость была построена из  обыч-ной глины и камней, как нам объяс-нили позже, около 2500  лет назад. Вот так, стоит себе никому не нуж-ная, зарастает саксаулом и  посте-пенно разрушается. После в разных частях Ирана мы нередко встреча-ли подобные артефакты, которые много веков пролежали под  слоем песка в естественной консервации,

а  потом были случайно обнаруже-ны при  строительстве автодорог или  линий электропередач, отры-ты и брошены на произвол судьбы. Впрочем, если строение оказыва-лось недалеко от жилья, то зачастую находило чисто бытовое примене-ние — например, как  скотный двор или  амбар…В  Язде посетили музей воды, где собраны экспонаты из  разных ис-торических эпох, связанные с  на-хождением, хранением и  примене-нием воды. К трем часам пополудни столбик термометра подскочил к от-метке «40», и мы поспешили даль-ше — лишь  бы не  стоять на  месте и не жариться заживо.Дорога уходила вглубь этой богом забытой местности. Там  в  100 км от трассы находится самый древний из  известных в  Иране зороастрий-ских храмов, Чак-чак, который вы-рублен прямо в  скале на  довольно внушительной высоте. Чтобы попасть туда, пришлось пройти по  извили-стой тропке, состоящей из  325-ти ступеней… Все это в мотоэкипировке и при 40-градусной жаре! После та-кого подъема станешь если не свя-тым, то мучеником уж  точно.Ночь застала нас на обратном пути. Ехать в темноте по пустынной доро-ге мы особым желанием не горели,

94 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

поэтому решили заночевать в  до-лине. Съехали с асфальта, «пропа-хали» несколько километров прямо по  целине и  под  единственным найденным деревцем поставили палатку, не  забыв на  всякий слу-чай обнести ее шнуром, пропитан-ным свежей горчицей — защитой от  змей и  пауков… Невозможно передать словами красоту и  вели-чие заката в горной пустыне! Скажу только, что это был один из самых красивых природных «спектак-лей», который я вообще когда-либо видел.

МОЙ ДОМ —ТВОЙ ДОМ!Вернулись в  Язд и  там  сверну-ли на  дорогу, идущую на  юго-за-пад. Нам предстояло проехать по ней еще 600 км, чтобы вернуться на  прежний курс, от  которого мы отклонились из-за  всех этих музе-ев и  храмов, и  к  вечеру добраться до  Шираза (Shiraz). По  пути заеха-ли в город Персиполис, точнее, его развалины: в  античные времена это была вотчина египетского на-местника в Персии, пока Александр Македонский не  прошелся по  ней огнем и  мечем.

Как  и  планировали, в  семь вечера остановились на  первой развилке в  Ширазе — нужно было уточнить дислокацию местных гостиниц… Уже через десять минут мы ехали по ули-цам города в сопровождении мест-ного жителя по  имени Мохаммед, пилотировавшего битый по  кругу рыдван местного производства. Проехав полгорода, притормозили на одной из центральных площадей, где к нам присоединилась жена Мо-хаммеда, Фатима, к нашему счастью сносно говорящая по-английски. После короткого семейного сове-та нам озвучили готовое решение: мы едем ночевать не  в  гостиницу, а в гости к нашим новым знакомым. Такой поворот событий нас только обрадовал — ведь у  нас появилась возможность увидеть жизнь простых иранцев, что  называется, изнутри! В общем, мы ответили решительным согласием и вскоре подъехали к со-временному четырехэтажному до-му, который бодро замигал желтым маячком и  отворил зев подземного паркинга.Квартира наших друзей полно-стью занимала целый этаж здания, что  для  Ирана — норма, а  не  рос-кошь, и  была «оснащена» гигант-ским балконом-патио. Нас встретили два замечательных сына супругов,

парни 11-ти и  16-ти лет — старший, как и мать, неплохо говорил на ан-глийском языке. Во  время ужина, по  восточным традициям сервиро-ванного хозяйкой прямо на полу, мы засыпали друг друга бесчисленны-ми вопросами, пытаясь удовлетво-рить взаимный интерес. Это было очень познавательно!Проснувшись рано утром, обнару-жили на  балконе свои выстиран-ные вещи, приготовленный завтрак и поджидавших нас в гостиной хозя-ев. Мохаммед сказал, что уже отпро-сился с работы и полностью в нашем распоряжении, что мы поедем на его машине туда, куда захотим.В тот день мы осмотрели неописуе-мой красоты зеркальную мечеть, побывали на  базаре, где можно купить абсолютно все, что  только может понадобиться в  хозяйстве, узнать любые городские новости и сплетни и посмотреть, как на во-стоке принято торговаться. Побыва-ли в частных виноградниках за го-родом, где съели столько винограда, сколько могли. А  затем вернулись в  дом Моххамеда на  прощальный обед из национальных блюд, после которого друзья полным семейным составом проводили нас на  авто-мобиле. Когда расставались с  ни-ми, от волнения с трудом находили

слова, чтобы выразить всю нашу благодарность за  их  гостеприимст-во и  заботу!Поздно вечером мы достигли побе-режья персидского залива в  горо-де Бушер — это крупный портовый населенный пункт со  всеми выте-кающими последствиями, шумный, грязный и  суетливый. Не  собира-лись там  особо задерживаться: пе-реночевали и отправились дальше, по  живописной дороге, проложен-ной вдоль побережья залива, на во-сток страны.

КРАБЫ, ГИЕНЫ И ГАЙКАВ  отличие от  густонаселенного се-верного Ирана, юг гораздо менее освоен — на  той дороге, по  которой ехали мы, связывающей два весь-ма крупных морских порта, за весь 1100-километровый отрезок встре-тили не  более 15-ти населенных пунктов, точнее, кишлаков. Даже машин почти не  было! А  иногда на  протяжении 50—80 км и  вовсе никаких признаков цивилизации — только залив, горы и  пальмовые рощи. Рай, одним словом!.. Хотя к полудню столбик термометра уве-ренно показывал совершенно ад-

моторевю 04 /92/ 2010 95

без границ

скую температуру +45 ºС, а  ночью не  опускался ниже +30 ºС! И  это в конце сентября!Во  всех попутных кишлаках обяза-тельно покупали арбузы или  дыни, затем сворачивали к морю и, скинув мокрую от пота одежду, скорее бежа-ли в воду — спасаться от неминуемо-го теплового удара. Несмотря на ча-стые остановки, за  день проехали почти 800 км, и когда солнце начало садиться, решили вставать на  ноч-лег. Палатку поставили в 20-ти шагах от  воды, на  абсолютно пустынном берегу.Ночью к  нашему лагерю подошла стая гиен. Они зловеще выли и хо-хотали всего в  нескольких метрах от  палатки, и, судя по  голосам, там  было не  меньше десяти жи-вотных. Мы замерли и  старались не шевелиться — было действитель-но страшно.Выглянув утром из  палатки, я  уви-дел не  только следы пребывания ночных гостей, но и… полчища кра-бов, которыми был просто усеян бе-рег! По ночам они выходят из воды, чтобы поживиться органикой, вы-брошенной морем. Увидев нас, кра-

бы, сломя голову, кинулись к  воде, и через полминуты берег был таким пустынным, будто и не было никаких ракообразных!К  обеду достигли Бендер-Аббаса. Быстро пообедали, заправили мо-тоциклы и  часом позже уже ехали по  другой дороге, которая уносила нас все дальше и  дальше от  моря, через горы, на северо-восток, в сто-рону города Бам, расположившегося на краю огромной соляной пустыни.На горном серпантине в 100 км от Ба-ма я заметил, что задний «баллон» на  DR-Z как-то  неестественно бле-стит, словно мокрый. Однако никаких луж не было и в помине… К счастью, успел остановить Диму до  очеред-ной связки поворотов — оказалось, что вся задняя покрышка мотоцик-ла была в  моторном масле! Когда мы сняли крышку, закрывающую переднюю звездочку, то  увидели причину: от  перекоса и  сорванной резьбы гайка звезды превратилась в металлическую стружку с поверх-ностной цементацией, сама звез-дочка немного сползла в  сторону, а  вслед за  ней сползла и  втулка, уплотняющая сальник, освободив

маслу путь наружу. Поскольку новой гайки у нас с собой не было, а найти ее не  представлялось возможным, намотали на резьбу вала веревочку, пропитанную поксиполом, и  сверху кое-как накрутили гайку. Дали этой конструкции полчаса на высыхание, долили масла и  поехали дальше… Забегая вперед, скажу, что  на-ше ноу-хау благополучно доехало до дома и еще пару недель каталось по  Москве!Гостиница Ahbas Guest Hall, которую нам посоветовал англоговорящий полицейский в Баме, оказалась не-дорогим мотелем, к формату которых мы давно привыкли: небольшие «скворечники» на 2—3 койки, удоб-ства на  улице и  большая веранда со столом на свежем воздухе. Глав-ное, что было, где помыться, пости-рать вещи и куда рухнуть спать — ос-тальное не  важно.

ПОД ОХРАНОЙНакануне вечером я заметил на тер-ритории мотеля пальму, усыпанную зрелыми финиками. Так что утро на-чалось с заготовки провианта в до-

рогу — ведь нам предстояло проехать полтысячи километров через соля-ную пустыню. Финики — еда воинов: их  выдавали римским легионерам в далеких походах для поддержания сил и боеготовности… Но вряд ли ле-гионеры носили мотоботы и  уж  на-верняка никогда не  лазили в  них на  пальмы — достигнув вершины, я оступился и рухнул вниз в заросли каких-то колючек, распоров одежду, разодрав и отбив себе все, что толь-ко можно было.…Мы ехали уже два часа, но до сих пор не  встретили ни  одного насе-ленного пункта, ни  одной заправ-ки. Температура била все рекор-ды, +50 ºС! Системы охлаждения мотоциклов работали на  пределе. Но я с удивлением отметил, что моя собственная система охлаждения стала справляться лучше, и  каза-лось, что не так жарко, как  рань-ше — видимо, организм наконец-то акклиматизировался…На  карте ровно на  полпути через пустыню значился небольшой насе-ленный пункт с  трудно произноси-мым названием. К  нашей великой радости это была заправка и весьма

96 моторевю 04 /92/ 2010

на колесахбез границ

укрепленный полицейский кордон, службу на котором полицейские нес-ли совместно с солдатами иранской армии — сказывалась близость па-кистанской границы. На посту у нас чуть ли не впервые за всю поездку тщательно проверили документы, налили несколько бутылок холодной воды и сказали, что дальше движе-ние без армейского сопровождения нежелательно, доходчиво объяснив, почему… Однако до  темноты было еще долго, а до Захедана оставалось менее 200 километров, поэтому, по-благодарив полицейских за  заботу, мы поехали дальше.По мере продвижения вглубь погра-ничного региона появлялось ощуще-ние скрытой опасности. В  воздухе висело напряжение: зловещая без-людность придорожных аулов, на-стороженность людей на заправках, пулеметные вышки и  укрепленные огневые позиции на  полицейских постах… На  каждом посту все тща-тельнее и менее улыбчиво проверя-ли документы, переписывали наши данные и  куда-то  звонили. И  все настойчивее говорили о  необходи-мости вооруженного эскорта.

Захедан миновали по  объездной дороге и  свернули на  север. Этот город находится на перепутье иран-ской, пакистанской и афганской гра-ниц — следующие 400 км нам пред-стояло ехать вдоль Афганистана, от  которого отделяла лишь горная гряда. Местность стала совсем дикой и безлюдной, даже машины на дороге перестали встречаться.На очередном посту полицейские ска-зали, что дальше без эскорта нас про-сто не пустят: или мы едем с сопро-вождением, или остаемся тут жить… Рассказали, что  по  ночам афган-ские боевики переходят границу и устраивают засады на дороге, рас-стреливают машины, забирают все, что представляет хоть какую-то цен-ность, а людей, как правило, убивают. Но главная опасность для нас — в не-многочисленных кишлаках: по  сло-вам полицейских, местное население (этнические афганцы) пасет овец только для  отвода глаз, а  основное их  занятие — грабежи и  похищение людей для продажи в рабство… По-сле такой весьма доходчивой лекции без  армейского сопровождения мы уже и сами не хотели ехать!

Эскорт провел нас через самый опасный участок, после которого начиналась относительно безопас-ная дорога. Военные посоветовали обязательно доехать до  Берджана до ночи и там остановиться на ночлег, сказали, что перед Берджаном будет пост, с которого им позвонят, как толь-ко мы его проедем. Как я понял, все эти записи в блокнотах и звонки озна-чали, что нас просто «вели» от поста к посту, как бы передавая из рук в руки и точно зная наше предположитель-ное местонахождение.В  Берджан въехали когда стемне-ло, где нас сразу же «выцепил» по-лицейский в  штатском на машине без спецраскраски. Точнее говоря, это был не полицейский, а работник спе-циальной службы. Агент долго изучал документы, задавал разные наводя-щие вопросы и опять куда-то звонил. После всех формальностей он прово-дил нас до гостиницы, договорился с  хозяином о  льготной цене, помог заполнить анкеты, разместиться, под-нять вещи и даже подождал в холле, пока мы спустимся, чтобы попрощать-ся и сообщить нам номер своего мо-бильного телефона на всякий случай.

ОБРАТНАЯ ДОРОГАВ  Баку прибыли без  особых при-ключений, где друзья тут  же окру-жили заботой и  вниманием. Нас поселили в  самом фешенебельном отеле, а на следующий день обеща-ли устроить незабываемую экскур-сию по старому городу… А назавтра мы узнали, что один из тех парней, с  кем  мы познакомились по  пути в Иран, утром разбился на мотоцик-ле… Несмотря на  наши протесты, ребята выдали нам машину с води-телем, и, сказав, чтобы мы обяза-тельно посмотрели Баку, поехали заниматься хлопотами, связанными с  похоронами друга. Баку — дей-ствительно очень красивый город, но в тот день наши мысли были со-всем не о  нем. Вечером мы и  еще человек 50 собрались в  ресторане, чтобы выпить по рюмке и вспомнить нашего общего друга.Когда на следующий день наш мото-отряд пересек границу, и  мы оказа-лись на территории Дагестана, я по-чувствовал — наконец-то я  дома!

моторевю 04 /92/ 2010 97

без границ

Пожалуй, сильнейший россий-ский кольцевик на  сегодняшний день — Сергей Крапухин. Его уровень подтверждается каждый раз, как он появляется на треке — будь то Мяч-ково, Automotodrom Brno в  Чехии, испанская Cartagena, Альмерия…С  каждым новым выездом Sergio приближается к  планке, установ-ленной пилотами из World Superbike и  MotoGP. Поэтому, когда звучат разговоры о  реальности подиумов в  чемпионате Германии и  Италии (IDM и  CIV) — веришь, что  это лишь начало.Безвылазные тренировки в  Испа-нии, Чехии и  Германии позволи-ли рассчитывать на  успех во  всех направлениях программы на  этот сезон. В  нее, помимо чемпионата России, вновь вошел IDM, Alpe Adria и избранные этапы чемпионата Ита-лии (CIV). Огромный шаг вперед был сделан в  работе с  представитель-ством Yamaha в  России.«В  Yamaha прекрасное отношение к  спорту и  продвижению бренда. Компанию интересует все, что может улучшить имидж марки — не важно, в  какой стране», — отметил Кра-пухин. Сергей получил мотоциклы и  полную техническую поддержку на сезон 2010 года, который начал-ся еще до нового года, а в середине февраля завершилась очередная серия трек-дней — Херес, Альмерия, Портимао, Валенсия, Картагена, Альбасете. На тех же трассах сейчас тренируются пилоты Moto2, World Superbike…«Чем  больше в  голове «сидит» го-ночных треков, тем  проще адапти-роваться к  новым. Утверждение,

что  гонщики едут мышцами, не-верное. Ехать нужно головой, она руководит всем: гонки — это чистая математика!», — так считает Сергей.Чемпионат Германии в планах на се-зон стоит особняком. Победа на эта-пах IDM — главная цель!«Я  очень недоволен, как проехал этапы в том году. Понимал, что не  справился. Оправдываться па-дением на тренировке не хочется, но это действительно отодвинуло назад. Сейчас чемпионат стал го-раздо сильнее: в него вернулись многие пилоты World Supersport и Superbike, будет много звездных фамилий.Уровень национальных чемпио-натов позволяет понять, из  какого теста состоишь ты сам. Но следую-щим шагом в карьере Крапухин ви-дит обязательный переход в  World Supersport. Yamaha поддерживает стремление россиянина и разделя-ет его оптимизм. Почему бы не по-пробовать свои силы в  Moto2? Все же Гран-при — совершенно другой уровень?«Вопрос с  подвохом, но  на  него есть ответ: на Moto2 многие смотрят с  большой осторожностью. Первый сезон, как лакмусовая бумажка, по-кажет, насколько верно инвесторы сделали ставку. Скорости и  класс пилотов в WSS пока выше, это вид-но по  тестам. Но  получился инте-ресный микс: в одном классе пред-ставлены пилоты МотoGP и пилоты Supersport. Вот на  это я  действи-тельно хочу взглянуть — кто  кого? По  мне — лучше хорошо знакомый YZF-R6 в  WSS, чем шанс серьезно сесть в  лужу».

текст и фото: Кирилл Чернышев

ПУТЬ В WSS

В показательной программе в основном импровизация —каждый делает то, что умеет

98 моторевю 04 /92/ 2010

спортIDM/WSS

Первый шаг на  «мировой уровень» был сделан за  несколь-ко недель до  поездки в  Милан — на  этапе FIM IFMX World Championship в Риге. Там Колесников с первой же попытки за-работал очки и среди сильнейших райдеров планеты оказался далеко не  последним.Чем отличается чемпионат мира от коммерческих контестов?Сам ритм соревнований, атмосфера меняют спортсмена очень сильно. Все концентрируются. У тебя есть время — полторы ми-нуты на квалификацию и три минуты в финале. И ты не имеешь права на ошибку, каждый твой прыжок оценивается судьями. Арены IFMX, как правило, не очень большие — места для при-земления не так много. Промах, и летишь в стену! Плюс сами трюки — максимум концентрации. Каждый спортсмен пишет себе график. Я тоже делал себе график — он до сих пор у меня на руле, но я ни разу в него не заглянул, все было в голове. Нужно заранее распланировать площадку — на  этой стороне я буду делать то-то, на этой идет лучше другое. Нельзя просто прыгать «на публику», нужно зарабатывать максимально высо-кие очки за каждый прыжок.В Red Bull X-Fighters, FMX Masters и X-Games участвуют со-всем другие райдеры, нежели в IFMX. Но иногда появляются очень известные фамилии… на  каком-нибудь 10–12 месте в зачете. Почему?Разный масштаб мероприятий в целом. IFMX проводится в за-крытых помещениях, где используется только два приемника и четыре-пять рамп. Для X-Fighters выстраивается гигантский парк, это соревнование больше похоже на суперкросс, только

с трюками. Совершенно другая система тренировки. Там судьи смотрят, как ты задействуешь всю площадь, какие трамплины выбираешь, какой маршрут, как  реагирует зритель. В  корне разные мероприятия. Сейчас на  X-Fighters выступает Андре Вилла, который также участвует и в «мире». Раньше были Нейт Адамс, Робби Медиссон и  Мэт Ребо. Для  многих коммерче-ские контесты — это работа, а чемпионат — спорт. Весь вопрос, есть ли свободное время для  чемпионата.У  тебя появился собственный механик, Роби. Расскажи про  него.Классный парень! Не могу сказать, что он именно мой меха-ник — мой и  Ванни Одера. Роби — наш общий друг. Большое ему спасибо, что  он помогает с  обслуживанием мотоциклов, потому что порой просто не хватает на это времени. Например, на EICMA у нас было по четыре выезда в день по 20–25 минут, а помимо этого мы раздавали автографы, фотографировались, общались со спонсорами, и поэтому иногда не хватало времени, чтобы просто отдохнуть! Роби в этом плане нас просто спасает.На выступлениях твоей команды вы общаетесь между собой жестами — легко понимаете друг друга?В показательной программе в основном импровизация — каж-дый делает то, что умеет. Естественно, мы понимаем друг друга по ходу выступления, переговариваемся, т. е. мы даем друг дру-гу знать, что сейчас будем прыгать друг за другом «каждый сам за себя» или прыгаем друг за другом и делаем определенный трюк, я — сальто, а они другой, но, естественно, по ходу выступ-ления у нас есть некая связь между собой.

Колесников в высшей лиге

текст и фото: Кирилл Чернышев

На Миланском мотосалоне EICMA-2009 Алексей Колесников выступил в роли хедлайнера показательной программы Motolive. Целую неделю международная команда

DaBoot Gang зажигала публику на открытой площадке. Это привлекало гораздо больше зрителей, чем гонки на квадроциклах, отжиг резины знаменитым Крисом Пфайффером

и даже заезды MiniGP. Отрадно, что российский фристайлер вышел на высокий европейский уровень. Вчерашние друзья по команде вскоре могут стать серьезными

соперниками. Например, в чемпионате мира по  FMX.

моторевю 04 /92/ 2010 99

мотофристайл

ЦЕЛЬ ОДНА, ПУТИ РАЗНЫЕПриход Иванова в Мото2 можно бы-ло представить, этого ждали мно-гие. И  все равно, это произошло… неожиданно!«В тот день, когда Gresini опублико-вал свой пресс-релиз, мне позвонил приятель и  спросил, не  боюсь  ли я  прихода Иванова в  Мото2, — рас-сказал Леонов. — Более странного вопроса мне в  жизни не  задавали! С одной стороны, понятно, что дав-ление возрастет, но, с  другой, на старте будет еще 38 соперников, из которых половина раньше ездила в  Supersport, другая — в  Гран-при. И все на сегодняшний день пример-но в равных условиях».Тесты в Валенсии и Хересе, где коман-ды использовали полностью уком-

плектованные мотоциклы с «офи-циальными» двигателями Honda, приковали к  себе всеобщее внима-ние: как там поедут парни на «своих» мотоциклах? Кто вырвется вперед?Первая  же сенсация: Иванов в  пя-терке лидеров, вместе с напарником по Gresini Тони Элиасом, возглавив-шим таблицу! Кажется, их Moriwaki MD600 действительно оказались «готовыми». Кроме этого, их мото-циклы — просто другие. Володя Лео-нов оценил эти болиды  как  «более мягкие», нежели собственный Suter MMX. Шасси и  подвески MD600 уже сейчас обеспечивают лучшую стабильность в  поворотах, нежели швейцарский прототип: «Первое, с  чем  мы столкнулись и  не  смогли побороть до  сих пор, — вибрации, те самые chatters, которые могут привести к  аварии, — рассказал Леонов. Причем, никто (из  пилотов

Suter — прим. ред.) не  может точно назвать причину, по  которой они возникают — у  всех это происходит в разные моменты. Мой новый ме-ханик — очень опытный инженер, раньше работал в заводской коман-де Yamaha SSP в чемпионате мира. Он сразу видит, что работает невер-но, и что можно исправить. Мы вме-сте перебрали все возможные ва-рианты — никаких результатов! Есть опасения, что дело даже не в шасси, а в покрышках, что они не подходят для Moto2. Ведь Dunlop создавал их, когда никаких мотоциклов Мото2 не было и в  помине».Борьба с мотоциклом началась в де-кабре, когда Леонов впервые выка-тил свой MMX из гаража в Альмерии, и  где из-за  вибраций произошло первое падение. И  продолжилась на тестах в Барселоне, в Валенсии: «Мы совсем забыли про время кру-

га, совершили множество выездов в  самых разных погодных услови-ях — всюду одно и  то  же». Похожая история происходила в другом углу гаража Kiefer Racing, где обосно-вался Штефан Брадль. В  2010  го-ду гараж Vector Kiefer и  Viessman Kiefer сохранит свою «целост-ность», ни  о  каких перегородках речи нет, пилоты общаются между собой, как и их механики. К тому же голландец Питер Бом обслужива-ет оба «сютера» команды! Опыт подсказал Штефану, что  исправить ситуацию можно только одним спо-собом — адаптироваться к  шас-си, а  не  пытаться его «побороть». Как итог — улучшение времени круга и 24-я позиция в финале. Это далеко не  лучший показатель даже среди Suter. Действительно серьезный прорыв совершил итальянец Клау-

последние штрихи

текст: Кирилл Чернышевфото: Dorna Sports, Kiefer Racing

100 моторевю 04 /92/ 2010

спортMotoGP/Moto2

Как минимум 39 пилотов — состав первого

в истории чемпионата мира в категории Moto2,

пришедшей на смену GP250. В середине

февраля состоялись первые официальные

тесты, где все команды наконец-то получили в свое распоряжение

двигатели Honda Moto2. На одной гоночной

трассе вновь оказались два Володи — Леонов и Иванов, теперь они

как из двух разных миров. Даже сторонние

наблюдатели говорят, что более странных

взаимоотношений между соотечественниками

еще не  видели.

дио Корти из  Forward Racing — он завершил тесты на четвертом месте.Наиболее подготовленными сейчас выглядят пять аппаратов: итальян-ский RSV, французский Tech3, бри-танский Harris, японский Moriwaki и швейцарский Suter. Какой из них «поедет» на  первой гонке в  Ка-таре — даже гадать бесполезно! В списке потенциальных претенден-тов на подиум те, кому и пророчили успех с  самого начала — Элиас, Де Анжелис, Симон, Корти, Люти.Dunlop, получивший эксклюзивные права на поставку резины, на месте не  стоит. Практически на  каждых тестах — новые составы резины, команды отмечают какие-то измене-ния в покрышках от партии к партии. В отличие от «особых» Bridgestone, поставляемых в  MotoGP, Dunlop можно купить без  каких-либо ограничений.

CRIMEA GRAND PRIX CIRCUIT МОЖЕТ ПОЯВИТЬСЯ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ MOSCOW RACEWAYПоявились первые очертания новой гоночной трассы, которую строит в  Сакском районе Крыма частная компания «Степрейсинг». В  пла-ны ее владельца, Анатолия Кучми-на, входит завершение всех работ к  2011  году и  подписание с  Dorna Sports соглашения на  проведение Гран-при  Крыма к  2012  году. Про-ектировщиком трассы стал Герман Тильке и его компания Circuit Design. Трек изначально рассчитан под мото-гонки, поэтому число правых и левых поворотов одинаково — пять. Пред-полагается, что это будет техничное и скоростное гоночное кольцо.

«ВЕЗУНЧИК» ЛОРЕНЦОХорхе Лоренцо успел «позабавить» окружающих, сломав руку на  тре-нировке по  мотокроссу в  середине февраля. Напомню, что  из-за  ана-логичной травмы Марко Симончел-ли упустил возможность достойно защищать свой титул в  GP250  год назад. Лоренцо пришлось пропу-стить важные тесты в Сепанге и не-сколько недель тренировок. Масао Фурусава строго-настрого наказал испанцу «не  напрягаться» без  не-обходимости и  лечиться, лечиться и  еще  раз лечиться. Тем  не  менее, в  конце февраля напарники Fiat Yamaha отправились в  Индонезию, где совершили трехдневное турне по  злачным местам. Yamaha вооб-ще считает быстро растущий рынок юго-восточной Азии самым пер-спективным. Лоренцо предстал пе-ред благодарной публикой без гип-

са, лишь с  одной фиксирующей накладкой на  суставе правой руки. Однако было заметно, что  Хорхе старается всячески избегать лиш-них движений. К тестам IRTA 18-19 марта Лоренцо окончательно окреп. В Dainese для него изготовили спе-циальную перчатку с дополнитель-ной защитой, так что Хорхе сразу же поехал «на результат».

НОВЫЕ СУПЕРКОМАНДЫ В ГРАН-ПРИВ  2010  году в паддоках Больших Призов стало на три суперкоманды больше. Первой на этот статус может рассчитывать гараж Aspar Racing, заявивший сильных пилотов во всех трех категориях — GP125, Moto2 и MotoGP. Затем Interwetten Racing, за которую в MotoGP поедет нынешний чемпион GP250 Хироси Аояма.Однако наибольшее внимание при-ковано к Фаусто Грезини и его зна-менитому гаражу. После того как Gresini Racing подписала контракт с  Тони Элиасом и  Володей Ивано-вым в Moto2, команда организовала пышную презентацию «всеитальян-ского» проекта в MotoGP. Марко Ме-ландри и Марко Симончелли теперь иначе как  «Командой итальянской мечты» и  не  называют. Церемония состоялась в Милане при поддержке (исключительно итальянских) спон-соров — San Carlo, Honda Italia, Rifl e, Domino и  Termignoni.Однако у Симончелли не все так ра-достно — сезон он начал с несколь-

ких тяжелых падений, в  результате которых заметно утратил веру в мо-тоцикл. Друг Валентино даже успел передать Симончелли совет через итальянскую прессу: «Марко нужно остановиться и  серьезно подумать, что именно он делает не так. Он уже пару раз бился головой об асфальт, третий раз может оказаться не таким безобидным».

MZ MOTO2 — ПРОЕКТ ЗАПУЩЕН!Хорошо знакомый нашим читателям австралийский гонщик Энтони Вест вернется в Гран-при уже в этом го-ду. Dorna официально подтвердила информацию, что  «Энт» не  просто так провел несколько тестов вместе с  «мировыми» пилотами на  новом мотоцикле, подготовленном по пра-вилам GP Moto2. Команда MZ Racing не успела вовремя собрать прототип и с первой попытки не попала в ос-новной список.Коммерческий директор MZ Мартин Виммер рассказал, как  MZ-Moto2 готовился к первым тестам в Вален-сии: «За три дня до начала испыта-ний у нас не было даже собранного образца! Большую часть деталей, оборудование, компьютеры и  те-леметрию мы покидали в  грузовик и ждали, когда привезут из покраски облицовки. В итоге, шасси монтиро-валось утром перед тестами, в жут-кой спешке!»График выступлений MZ Racing такой  же плотный, как  и  у  осталь-ных команд: Валенсия, Барселона, снова Валенсия, Херес… Кстати, испытания в Барселоне Вест начал с  лучшим результатом, но  по  мере подготовки других пилотов опу-стился на восьмую позицию. Расчет на благоклонность Dorna оправдал-ся: MZ заменила испанскую Kino Racing в «финальном» списке за не-делю до  чемпионата.

моторевю 04 /92/ 2010 101

MotoGP/Moto2

Прямой эфир из Австралии начал-ся в Москве глубоко за полночь, а завершился, когда светало. Но оно того стоило!При  калькуляции бюджета 2010  го-да в Infront Motor Sport обнаружили, что вояж в 17 000 км обходится вдвое дешевле визита на Ближний Восток! Во времена, когда каждый миллион долларов на строгом учете, это сыгра-ло решающую роль — от Катара отка-зались вовсе, вместо этого чемпионат прямиком отправился в гости к кен-гуру. Промоутер WSBK давно сделал ставку на экономию. Это спасло се-рию в 2009 году, помогло преодолеть тяжелое межсезонье и подойти к вес-не с минимальными потерями. Если не  считать таковыми резко сокра-тившееся число пилотов Supersport. Но бюджеты тут ни при чем. Мы впер-вые стали свидетелями жесткой кон-куренции между мировыми сериями: именитые гонщики предпочли Moto2, новую категорию в  Мото Гран-при; другие вернулись в  национальные серии, где платят неплохие деньги, а затраты в разы меньше. Но Супер-байк остался Супербайком.

После ухода Бена Списа, буквально взорвавшего World Superbike сво-ими победами, сейчас в чемпионате наступил баланс сил. Этому способ-ствовал приход «рыцарей без страха и упрека» из British Superbike, воз-вращение в серию пилотов MotoGP, таких как  Джеймс Тозланд, Силь-вейн Гуинтоли, Крис Вермюлен. Ну, а  главное — семь заводских команд (Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Ducati, Aprilia и  BMW) с  равным уровнем подготовки и  надеждой на  успех.Свои планы на  победу огласили менеджеры Ten Kate Honda (глав-ная ставка на  Джонни Риа), Xerox Ducati (на этот раз лидером коман-ды будет Фабрицио), BMW Motorrad (с  Троем Корсером), Aprilia Racing (конечно  же, с  Бьяджи) и  Alstare Suzuki («ответственность» за взятие трофея сезона возложена на Леона Хезлама).Официальные тренировки в  Phillip Island во  многом подтвердили оп-тимизм руководителей команд. В  список претендентов на  победу в первой гонке попали: Макс Бьяд-

жи, побивший на  своем RSV4 ре-корд скорости трассы (319,8 км/ч), его напарник Леон Камье, Хага, Фабрицио, Хезлам, Кратчлоу, Чека, Гуинтоли, Шмерц, Риа, Тозланд… Superpole окончательно расставил точки над «ё»: в секунде за лидером едет десять человек! Для  каждого их них положение на стартовой ре-шетке, как мы знаем по опыту про-шлого года, играет меньшую роль, нежели хорошо проведенный старт. Нориюки Хага доказал верность теории: стартовав с  третьей линии, он сделал два великолепных хоул-шота и  обе гонки провел в  группе лидеров.Однако надо отметить, что для «Нит-ро» Нори сезон начался отврати-тельно. Столкнувшись с  трудностя-ми в  настройке мотоцикла, он так и  не  смог «выстрелить» на  квали-фикации — пришлось извинить-ся перед командой за  10-е место! На прогревочной сессии его выбил с  трассы Рубен Чаус. Хага не  по-лучил травм, но  мотоцикл пришел в  полную негодность. За  три часа невероятными усилиями команда

вернула мотоцикл к жизни. Чаус по-сле инцидента в буквальном смыс-ле «выпал в  осадок»: не  вышел на старт, сославшись на психологи-ческую травму.Отдельное слово надо сказать о по-ул-ситтере Леоне Хезламе. Бывший пилот British Superbike пришел в  Alstare Suzuki, чтобы выиграть чемпионат мира. Если почитать его сайт, в планах у Хезлама и охо-та за титулом в MotoGP. На просьбу прокомментировать такие заявле-ния 27-летний уроженец Дерби от-ветил: «Вы считаете это фантасти-кой? Я уверен, что мы всего в одном дне от возвращения Suzuki на пер-вую строчку в World Superbike!»Хезлам не ошибся: в гонке он лиди-ровал от флага до флага, не подпу-ская к  себе ни  Мишеля Фабрицио, ни Нориюки Хагу. К 17-му кругу трой-ка заводских райдеров оторвалась от  преследователей на  10 секунд. Поняв, что  перед ним достойный противник, Фабрицио оставил ре-шающую атаку на  десерт. Ему уда-лось выбрать чуть более пологую траекторию на выходе из последне-

текст: Кирилл Чернышевфото: Infront Motor Sport, Alstare, Althea, OnCam, MCN

Положение в чемпионате мира World Superbike:1. Леон Хезлам (Alstare Suzuki) — 45 очков;2. Мишель Фабрицио (Xerox Ducati) — 36 очков;3. Карлос Чека (Althea Ducati) — 34 очка;4. Нориюки Хага (Xerox Ducati) — 27 очков;5. Сильвейн Гуинтоли (Alstare Suzuki) — 23 очка…

На знаменитом австралийском треке Phillip Island стартовал чемпионат мира по Супербайку. Сезон

2010 года обещает быть особенным: WSBK меняется буквально на  глазах.

0,004 секунды

102 моторевю 04 /92/ 2010

спортWorld Superbike

го поворота и «открыться» раньше. За пару метров до финишного ство-ра Ducati 1198 поравнялся с Suzuki GSX-R1000, а  затем обошел его на  полкорпуса… Пит-лейн накры-ла волна эмоций, особенно Xerox Ducati, но  на  табло никак не  появ-лялась информация о  победителе. Гараж Alstare сохранял спокойствие, Френсис Батта тихо сказал журнали-стам: «Мы все видели. Ждите офи-циального объявления победителя».Оно последовало после изучения фотофиниша: Фабрицио не  хвати-ло 20 сантиметров для  победы. Он опередил Хезлама в следующее же мгновение, но финишной черты пе-реднее колесо мотоцикла британца коснулось раньше на  0,004 секун-ды! Таким образом, сезон 2010 года начался сразу с  двух исторических рекордов, такого «близкого» фини-ша еще  никогда не  было. На  этом уикенд не  закончился.Напичканный падениями и обгона-ми, второй заезд подарил зрителям солидную порцию адреналина. Его героем стал Карлос Чека из Althea Racing. Ветеран MotoGP впервые

ехал на  Ducati, но  колоссальный опыт помог ему одержать победу в  схватке с  заводскими пилота-ми. Старт Чека проиграл, оказав-шись «безнадежно восьмым», разглядывая горизонт из-за  спин Тозланда, Гуинтоли, Камье и  Вер-мюлена. Чтобы «выбраться из гар-нира», ему пришлось проделать кропотливую работу за  15 кругов. Ситуацию осложняла ожесточен-ная борьба за  подиум между Риа, Хагой, Фабрицио, Гуинтоли и окры-ленным Хезламом. Карлос фи-лигранно провел серию обгонов, сохраняя приличную дистанцию, а  затем выпрыгнул из-под  Suzuki Хезлама, словно чертик из  шка-тулки — за  400 метров до  фини-ша. После гонки Леон признался, что «совершенно не ожидал» тако-го маневра: «Подвоха я  мог ждать от Мишеля или Сильвейна, но толь-ко не от Карлоса, тем более в этом месте! Это стало для  меня полной неожиданностью».Таких неожиданностей чемпио-нат мира по  Супербайку принесет еще  немало!

моторевю 04 /92/ 2010 103

World Superbike

ОШИБКА В РАСЧЕТАХМакс Бьяджи и его новый напарник по Aprilia Racing Леон Камье не смогли с первой попытки взять приступом Phillip Island Circuit. Несмотря на высокие максимальные скорости RSV4 Factory, средний темп пилотов ниже, чем у соперников. Всему виной отсутствие идеальных настроек, мешавших Ка-мье и Бьяджи «рулить». После гонки римлянин заявил, что бороться за место в TOP-5 ему пришлось «на пределе возможностей». Леон Камье завершил первый раунд WSBK на девятом месте из-за не-скольких выездов за пределы трека.

МАНЕВР ДАВИДЕСезон 2009 года для команды Xerox Ducati завер-шился неожиданным уходом бессменного менед-жера Давиде Тардоцци. Официальной причиной, побудившей его на  этот шаг, итальянец назвал «потерю мотивации». Не мудрено, коли у твоего сильнейшего гонщика три года подряд уводят из-под носа титул, тем более когда последний раз в этом не последнюю роль сыграл его же собст-венный напарник! Давиде не  распространялся о  планах на  будущее, ссылаясь на  «необходи-мость отдохнуть». Но менее чем через месяц по-сле ухода Тардоцци проявился в заводской BMW Motorrad в  прежней должности — менеджера команды. «Он всегда хотел работать в  MotoGP, но  ему отказывали. Мы подозревали, что  Да-виде задумает что-то  похожее — уход в  BMW или Aprilia», — сказал нынешний менеджер про-екта Marlboro Ducati Витто Гуарески. Тардоцци называют «отцом 10 титулов Ducati», которые команда выиграла под  его руководством за  по-следние 12 сезонов. За  уходом лидера в  Xerox Ducati последовала масштабная реструктуриза-ция, а главную ставку теперь делают не на Хагу, а на амбициозного Мишеля Фабрицио.

104 моторевю 04 /92/ 2010

спортWorld Superbike

КИВИ РВУТСЯ В БОЙInfront Motor Sport ведет переговоры о включе-нии в календарь WSBK Новой Зеландии. Полгода назад «киви» обзавелись собственным гоночным кольцом класса «B» (по классификации FIA/FIM). Речь идет о  Hampton Downs Circuit. Строитель-ство трека, спроектированного компанией Apex Circuit Design, завершилось летом 2009  года, а  в  октябре состоялась первая официальная гонка.Кольцо длиной 3,8 км состоит из  10 виражей (шесть правых, четыре левых), ширина тре-ка — от 11 до 15 метров, есть небольшой перепад высот. Пит-лейн сделан на американский манер «закрытого парка», где каждая команда может получить место для установки шатра. К лету-2010 появится и  стационарный паддок на  32 гаража площадью 60 м2 каждый.Предполагается, что  новозеландский этап мо-жет появиться в  сетке чемпионата мира уже в 2012  году.

СОКРАЩЕН ДО ПРЕДЕЛАWorld Supersport переживает нелегкие вре-мена. После отказа Yamaha от  своей гоночной программы в 600-кубовом классе на стартовой решетке, состоящей лишь из  17 мотоциклов, преобладают Honda CBR600RR — их 10, еще есть четыре Triumph 675 и три Kawasaki ZX-6R. Вот и  всё. Однако количество не  влияет на  каче-ство соревнований — они по-прежнему остры и  непредсказуемы.За подиум в первой гонке сезона схлестнулись старые знакомые: вице-чемпион 2009 года Юд-жин Лаверти из Parkalgar Honda, Хуан Ласкорц на  заводском Kawasaki, а также бывший чем-пион класса, турецкий пилот Ten Kate Honda Кенан Софуглу. Для турка начало года не сложи-лось — умудрился сломать ногу на тренировке по мотокроссу, так что пропустил тесты в Порти-мао и Валенсии, но как ни в чем не бывало по-явился в Phillip Island и тут же ринулся с головой в драку.Вполне предсказуемо стартовали команды Triumph. Их две, но, на самом деле, это одна за-водская «бригада», состоящая из четырех пило тов. Давид Салом финишировал пятым, осталь-ные, в том числе и экс-чемпион мира Себастьян Шарпентье, — за пределами TOP-10. После чего француз заявил об уходе из  мотоспорта.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА WSS:1. Юджин Лаверти (Parkalgar Honda) — 25 очков;2. Хуан Ласкорц (Kawasaki Motocard.com) — 20 очков;3. Кенан Софуглу (Ten Kate Honda) — 16 очков;4. Давид Салом (BE1 Triumph) — 13 очков;5. Фабиен Форе (Lorenzini Kawasaki) — 11 очков…

НАЗАД, В ШКОЛУКатастрофически завершился уикенд в  Phillip Island для «возвращенцев» из MotoGP и «звезд-ных» гаражей Sterilgarda Yamaha и  Kawasaki Racing, пилоты которых заработали на четверых 16 очков. Джеймс Тозланд и Крис Вермюлен в хлам «разложили» свои мотоциклы. JT «поймал» скоростной хайсайд в первой гонке и  картинно вылетел в  зону безопасности. Минутой позднее «прилёг отдохнуть» его напарник Кол Кратчлоу.

Вермюлену не  повезло дважды: в  первом заез-де — сравнительно безопасный low-side в правом повороте, во втором — очень скоростной low-side. Мотоцикл австралийца вылетел с трассы на такой скорости, что без труда пересек зону безопасно-сти и буквально впечатал Вермюлена в покрыш-ки. В  результате этого инцидента Крис получил травму ноги. Том Сайкс, второй пилот Kawasaki Racing, тоже разбил свой мотоцикл. Так обе завод-ские команды записали себе по одной «баранке»: Yamaha в первой гонке, Kawasaki — во  второй.

моторевю 04 /92/ 2010 105

WSS

В Северо-западном регионе в этом году выпало не просто много, а очень много снега — местами Санкт-Петербург напоминал блокадный Ленинград из старой кинохроники. Трасса на относительно небольшой площади у «МЕ-ГА-Парнас» получилась не очень быстрой, но техничной и требовательной к уровню пилотов. Всего в гонках участвовало чуть больше 20 райдеров, ко-торые распределились по классам Hobby, Sport и SuperSport.Заезд в «Спорте» начался с небольшой толкотни в первом повороте, после которой Сергей Михайлов вырвался вперед. Уже через пару кругов сквозь плотные ряды соперников к нему прорвался Леонид Носков, который «по-вис» на гусенице лидера и в течение круга не отпускал его дальше вытя-нутой руки. Когда Леонид все-таки занял место лидера, Сергей рискнул

и попытался вернуть упущенную позицию, но ошибся и упал на той самой коварной секции из трех трамплинов. Это выбило его из борьбы за призо-вые места, и в конечном итоге спортсмен занял шестое место. Первым же пересек финишную черту Леонид Носков.Во втором заезде с самого начала гонку возглавил Михаил Краснолуцкий, у  которого в  первом соревновании были проблемы со  снегоходом. Каза-лось  бы, задача-минимум выполнена, отрыв от  соперников достаточно большой, техника везет к гарантированной победе… Но уже через несколько кругов Михаил досрочно прекратил гонку и тем самым лишил себя надежды на заветные очки. А на лидирующую позицию снова вернулся Леонид Нос-ков на Ski-Doo MXZ 600 RS, которому потребовалось меньше трех кругов,

Зачетная группа Hobbie:1. Святослав Филиппов (№ 1) — 50 очков;2. Максим Бычков (№ 98) — 44 очка;3. Андрей Руфин (№ 33) — 40 очков;4. Павел Суслов (№ 100) — 36 очков;5. Михаил Репин (№ 10) — 32 очка;6. Юлия Богданова (№ 4) — 30 очков.

Зачетная группа Sport:1. Леонид Носков (№ 5) — 50 очков;2. Сергей Зыков (№ 81) — 42 очка;3. Сергей Долгополов (№ 17) — 38 очков;4. Михаил Краснолуцкий (№ 53) — 22 очка;5. Ринат Давлятов (№ 56) — 18 очков;6. Алексей Синицын (№ 2) — 16 очков;7. Сергей Михайлов (№ 23) — 15 очков.

Зачетная группа SuperSport:1. Алексей Быков (№ 35) — 50 очков;2. Александр Шальнов (№ 3) — 44 очка;3. Вадим Троцай (№ 25) — 38 очков;4. Максим Пехтерев (№ 29) — 35 очков;5. Александр Иванов (№ 38) — 33 очка;6. Александр Кабатов (№ 31) — 32 очка;7. Владимир Толмачев (№ 777) — 28 очков.

проводы зимытексти фото: Роман Абалакин

В последний день зимы журнал Red Sleds и компания «МЕГА-Парнас» провели в Санкт-

Петербурге всероссийский снегоходный фестиваль.

РЕЗУЛЬТАТЫ ФЕСТИВАЛЯ RED SLEDS MEGA CUP 2010:

106 моторевю 04 /92/ 2010

спортspecial

чтобы обойти четверых соперников, в том числе и двух Сергеев — Зыкова и Долгополова, пришедших к финишу вслед за  ним.В классе SuperSport скорости были заметно выше. Между Алексеем Быко-вым из команды Brandt-Polaris и уроженцем Нового Уренгоя Александром Шальновым развернулась ожесточенная борьба за право обладания призо-вым снегоходом Ski-Doo MXZ 600 RS. На старте Александр вырвался вперед, и Алексею пришлось догонять и постоянно атаковать соперника — причем оба спортсмена не брезговали силовыми приемами, из-за чего где-то в се-редине дистанции снегоход Александра лишился боковых панелей.И снова не обошлось без трех роковых трамплинов. «Проклятье», к сожа-лению, затронуло и Александра Шальнова: после приземления спортсмен

ошибся с траекторией, чем не преминул воспользоваться Алексей Быков, который первым влетел в створ финишных ворот.Во время второго заезда «Суперспорта» многие зрители испытали «дежа-вю»: гонка развивалась почти по тому же сценарию, что и первая, за исклю-чением того, что петербуржец Максим Пехтерев, «приехавший» в преды-дущем этапе на третью ступень пьедестала, из-за ошибки скатился на три позиции вниз. Его место сначала на  трассе, а  потом и  на  подиуме занял Вадим Троцай. Алексей Быков двигался к  победе, словно заговоренный, и  даже после падения на  последнем круге сумел удержать преимущест-во и финишировал первым, получив из рук организаторов главный приз. Он же, кстати, победил и в драгрейсе на дистанции 400 м.

моторевю 04 /92/ 2010 107

special

В середине марта в клубе «RАЙ» повеяло морским бризом. Здесь да-ли грандиозную отмашку очередному этапу парусной регаты ITALIA CUP 2010 в рамках проекта AVENTURAOCEANCUP, который стартует на италь-янском острове Сардиния в  самом начале мая. В  ходе многодневной гонки за победу будут бороться 15 крейсерских парусных яхт. Принять участие в регате сможет любой желающий в команде под управлением профессиональных яхтенных капитанов. Популярная группа «Игра слов» представит свою новую программу участникам регаты.Информация и регистрация на www.yachts.aventura.ruКогда же в редакцию «Моторевю» поступило приглашение от организа-торов поучаствовать в столь неординарном мероприятии, долго разду-мывать не пришлось — его приняли практически безоговорочно. Прак-тически — потому что мы бы не были сами собой, если бы не придумали, каким образом к морским просторам подключить мотоциклетную темати-ку. Интересно? Следите за дальнейшими публикациями.

Александр Митин, коммерческий директор представительства Ducati в РоссииЮрий Банчуков, заместитель главного редактора «Моторевю»

все виды ремонтаобслуживание, тюнингподготовка к сезонупокраска, аэрография

мотоэвакуатор8 926 755-52-528 926 550-11-40

г.Железнодорожный, ул. Керамическая, 1б, ГСК-16

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7 913-912-5137www.powerbuy.ru

АВТОМОТОАЭРОКЛУБ

IvanoffMotorsЯК-52ATVМОТО

Ремонт пластика, подножекИзготовление стант «клеток»

Пошив сидений, чехлов на бензобакУкладка парашютов

ТюнингТО, аргон

Исполняем желанияЧАЙ, КОФЕ, ПИРОЖКИ

Психологическая помощь

http://www.ivanoffmotors.ru+7(915) 280-7631

Все письма можно разделить на  три группы: довольные, недовольные и советующие. Чаще всего, всё вместе — из серии «Молодцы! Спасибо вам за журнал! Жаль только, электровеники не тестируете! Очень рекомендую заняться — получите и славу, и признание, и богатства…». Но иногда попа-даются такие творения, те самые «обсидиановые жемчужины» эпистолярия,

ради которых вообще стоит работать в журнале! Поверьте, это незабывае-мое чтиво. Один из таких шедевров приводим в виде небольших «нарезок», а некоторые особо «литературные» выражения мы все-таки прикрыли чер-ными квадратиками… Кстати, в оригинале письмо было написано на шести страницах убористым шрифтом.

пишите письма…

текст: Антон Власов

Письма читателей — это наше всё. Мы внимательно читаем все послания и на особо

интересные иногда даже отвечаем. К сожалению, шедевры эпистолярного жанра попадаются редко…

Но некоторые из них по-настоящему бесценны!

112 моторевю 04 /92/ 2010

пуляв голове

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

мот

орев

ю №

04

(92)

апр

ель

2010

04 (92) апрель 2010

9771684742005

>4

00

01

сравнениеYamaha XVS1300AYamaha XVS1900A

тестDucatiMultistrada

тестSuzukiGSX650F

offroad KawasakiKX450F

спорт0,004секундым

оторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402