2009 06(82)june motoreview_no_restriction

№ 6 (82) июнь 2009

ISSN 1684-7402

9771684742005

>6

00

90

тест

ApriliaRSV4 Factory

сравнение

Yamaha SerowпротивSuzuki Djebel

экипировка

проверкана вшивостьcrash test!

без границ

путешествиеОренбург – Йоханнесбург

special

PhakisaTrack dayZin Africa

мотоциклы из японииМотосалоны НБСмотор

Москва: 91км МКАД, тел: (495) 960 3563 (495) 737 5581, (906) 716 5590 (мотозапчасти)Санкт-Петербург: ул. Савушкина 141ТК «Меркурий» тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563Новосибирск: ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 292 2922, (383) 291 7857 (мотозапчасти)

Региональные представители и агенты

Челябинск: Мотекс-мото (3512) 31 5401Тюмень: MC-Trade (9088) 74 7474Тольятти: PHANTOMS (8482) 74 3955Краснодар: (8612) 159 791Ставрополь: (918) 740 8997 Уфа: (917) 401 4276 Ф

ОТ

О H

ON

DA

Колонка главного редактора

Naomi Campbell vs Honda NX 250

Выглянув в окно редакции, поймал себя на мысли, что всерьёз

начинаю задумываться о конфискации «ресурсника»

у своего зама на неопределённое время. А ведь рядом с «его»

BMW F 650GS стоит «моя» Yamaha YZF-R1!

Убийственно быстрый, но чертовски неудобный для города

мотоцикл, вдобавок ко всему постоянно «увозящий» меня

за грани закона и здравого смысла.

В идеале неплохо было бы иметь как минимум шесть аппаратов,

один для трека, второй для города, третий для путешествий

и т. д., но, как правило, приходится идти на компромиссы.

Всё как в жизни – или серая мышь, но отличная домохозяйка,

или Наоми Кэмпбелл, представить которую на кухне

можно с таким же успехом, как Майка Тайсона, увлечённо

занимающегося макраме.

Вроде бы всё верно, но как только начинаешь читать о вояже

в Африку Сергея Арапова на Honda NX250, начинают терзать

серьёзные сомнения, а действительно ли нужно шесть

мотоциклов?

Кому-то хватает и одного, для того чтобы увидеть весь мир.

И никаких стенаний о невозможности подобного рода

мероприятия, дескать, дорого, долго, небезопасно, никто

не даст такой долгий отпуск и т. д. – человек просто собрался

и поехал…

Владимир Здоров, главный редактор

4 | моторевю #6 (82) | 2009

стартёр

текст: Антон Власовфото: Ducatiграфика: Victor Martinez

ТЕРМИНАТОР

Вряд ли дизайнеры Ducati,

разрабатывавшие стройный

облик модели Hypermotard

1100, подозревали,

на что вдохновит продукт

их творческой деятельности

создателей фильма Terminator

4: The salvation, название ко-

торого в России коряво пе-

ревели так: «Терминатор 4:

Да придёт спаситель»… С лёг-

кой руки Стэна Уинстона, соз-

дателя спецэффектов во мно-

гих блокбастерах, в том числе

и во всех сериях саги о терми-

наторах, Ducati Hypermotard

превратился в двухколёсную

машину убийства, наполовину

мотоцикл – наполовину ки-

борг, вооружённый двумя ави-

ационными шестиствольными

пулемётами и готовый пре-

следовать свою жертву до по-

следней капли моторного

масла. По сюжету фильма

мототерминаторов выпускает

огромный робот, собираю-

щий людей, задача мотоци-

клов – догнать и уничтожить

тех, кого не удалось захватить

харвестору.

В доступном в интернете

коротком видеоролике

видно, что мотоциклы

Ducati не только были му-

зой для мастеров спецэф-

фектов и сиротливо стояли

в сторонке, но и активно

участвовали в съёмках

сцен погони мотокиборгов

за людьми. Все движения

роботизированных мото-

циклов – это движения ре-

альных «гипермотардов»,

увешанных специальными

датчиками, передающими

данные на компьютеры

3D-художников. После съё-

мок дизайнеры просто за-

меняли Hypermotard на ани-

мированное трёхмерное

изображение моторобота

и получали великолепную

динамичную картинку!

«Этот фильм о том,

как технология поднялась

настолько высоко, что стала

формой искусства…

для меня это звучит, как опи-

сание мотоциклов Ducati!» –

без тени сомнения поведал

журналистам режиссёр

картины Джозеф Макгинти

Никол или просто МакДжи

(McG) … Не знаю, как вы,

но я с Ducati Hypermotard

в одном гараже больше

не останусь! ■

Ducati Hypermotard 1100Двигатель V-твин воздушного-

масляного охлажде-ния, 1100 см3

Мощность 90 л. с. при 7750 об / мин

Крутящий момент

103 Нм при 4750 об / мин

Масса 179 кг

Вооружение пока официально не поставляется

«Фильм о том, как технология поднялась настолько высоко, что стала формой искусства… для меня это звучит, как описание мотоциклов Ducati». McG, директор Джозеф Макгинти Никол или МакДжи

Aprilia RSV4 Factory стр. 16

Yamaha V-Max стр. 22

BMW F650GS стр. 30

Suzuki Djebel 200 стр. 34

Yamaha Serow 225 стр. 34

Yamaha XVZ1300 Royal Star стр. 42

Suzuki Skywave 400 Limited стр. 56

Yamaha YZF-R1 стр. 32

YAMAHA V-Max

читайте в рубрике

«тест» на стр. 22

содержание «моторевю» №6 (82) июнь 2009

мотоциклы в номере:Сравнительный тест малокубатурных эндуро стр. 34

8 | моторевю #6 (82) | 2009

Пожарный BMW. Налетай, продаётся воздух!

Attention! Бракованные мотоциклы на дорогах стр. 10

стартёр терминатор стр. 4

тест чёрно-красная жемчужинаAprilia RSV4 Factory стр. 16

тест абсолютный дрегстерYamaha V-Max стр. 22

длительный тест мистификаторBMW F650GS стр. 30

длительный тест режим «А»Yamaha YZF-R1 стр. 32

новости

арсенал

сравнение за три копейкиSuzuki Djebel 200 и Yamaha Serow 225 стр. 34

под прицелом реактивная классикаYamaha XVZ1300 Royal Star стр. 42

журнал «моторевю»

галерея Suzuki B-King стр. 48

с пробегом Honda XR650R стр. 50

длительный тест проверка на вшивость стр. 52

ковер-самолёт Suzuki Skywave 400 стр. 56

special track dayZ in Africa стр. 62

без границ континент жизни стр. 64

ооо «издательский дом «моторевю»издатель

владимир здоров главный редактор[email protected]

антон власовзаместитель главного редактора[email protected]

юрий банчуковзаместитель главного редактора[email protected]

александр возовиктест-редактор[email protected]

кирилл чернышевспортивный обозреватель[email protected]

роман абалакинэксперт[email protected]

никита колобановфотограф

евгений рябченкодизайнцветокоррекция

юлия сурминакорректура

надежда орловарекламател.: (903) 548 31 [email protected]

алексей мишкуроврекламател.: (495) 726 00 [email protected]

№06 (82) июнь 2009 г.

адрес редакции:117279, москваул. профсоюзная, д. 93 а, офис 322,тел.: (495) 335 77 11

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованныев журнале, – собственностьооо «издательский дом «моторевю».их перепечатка допускаетсятолько с разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. учредитель западинская с.г.свидетельство о регистрации пи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке:никита колобанов

тираж 25000 экз.отпечатано в типографии gutenberg (новосибирск)

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227 77 67e-mail: [email protected]

ооо «издательский дом «моторевю»630007, новосибирск,красный пр-т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509в новосибирском филиалезао «райффайзенбанк» г. новосибирскбик 045005781к/с 30101810700000000781

экипировка

scooteriaна колёсах

спорт

континент жизничитайте в рубрике

«без границ» на стр. 68

железо

от брно до брно стр. 76

Moto GP «красные штаны» и классика жанра стр. 80

Moto GP250 первый успех леонова стр. 83

Moto GP250 месть самурая стр. 84

World Superbike в храме матом не ругаться! стр. 86

World Superbike в своей тарелке стр. 88

обмыл… стр. 96пуля в голове

арсенал

10 | моторевю #6 (82) | 2009

Если на четвёртой передаче мотоцикл не отрывает переднее колесоот асфальта, когда пилот случайно касается ручки «газа», это не супербайк!

НАЛЕТАЙ,

ПРОДАЁТСЯ ВОЗДУХ!

Компания Triumph выпустила

специальную версию модели

Daytona 675 Supersport, люби-

мого мотоцикла английских

журналистов, которые с за-

видной регулярностью и по-

дозрительным единогласием

провозглашают этот аппарат

лучшим спортбайком года.

Новинку назвали «ориги-

нально» – SE (Special edition),

от обычной «Дайтоны» лими-

тированная версия отличается

так же сильно, как два китайца

в глазах европейца – то есть

почти никак. Просто пластик

Daytona 675 Supersport SE вы-

крашен в белый цвет, а рама,

подрамник и маятник – в си-

ний. А чтобы глубина измене-

ний потрясала ещё больше

и в очередной раз стимули-

ровала журналистов избрать

Triumph лучшим в местном

хит-параде, на колёсные диски

модификации SE наклеили

синие ободки! Стоимость про-

дукта изысканного британ-

ского вкуса дороже обычного

Daytona 675 Supersport на 150

фунтов.

Маркетологи Yamaha не от-

стают от британских коллег:

работники французского

представительства японского

производителя раскрасили

четыре спортбайка YZF-R1

последнего поколения

в гоночные цвета Валентино

Росси и Хорхе Лоренцо и по-

дают эти продукты внекласс-

ных уроков по ИЗО как на-

стоящие реплики. Акварели

и гуаши хватило только

на четыре «эрки»: две

разрисовали под Росси,

две – под Лоренцо.

Примечательно,

что на сайте представи-

тельства уже 11 заказов

на мотоцикл «а-ля Росси»…

Не удивлюсь, если предпри-

имчивые французы устроят

торги или лотерею! Кстати,

к любому из четырёх мото-

циклов прилагается шлем-

реплика, который разрисо-

вывали, видимо, остатками

красок…

ЧУДОВИЩЕ, ДИКОЕ.

КОРМИТЬ МАСЛОМ

250 л. с. на колесе, 216 Нм

крутящего момента и сухая

масса меньше 155 кг – такие

«дружелюбные» супербайки,

по всем показателям превос-

ходящие болиды MotoGP, со-

бирают в австралийской ком-

пании с говорящим названием

Two Stroke Shop. Владелец

фирмы, Стефен Ротвелл,

и его партнер по бизнесу Вэйн

Райт, который в прошлом раз-

рабатывал двухтактные дви-

гатели для тех самых «сна-

рядов» GP, решили показать

японцам «ху из ху» и доказать,

что «не четырьмя тактами еди-

ными живут спортбайкеры».

Парни разобрали до винтика

популярный «литр» Kawasaki

ZX-10R, выбросили его «не-

мощный» двигатель, а вза-

мен установили 1100-кубовый

трёхцилиндровый двухтак-

тник TSS1100GP собственной

разработки!

«Если в движении на чет-

вёртой передаче мотоцикл

не отрывает переднее колесо

от асфальта, когда пилот слу-

чайно касается ручки «газа»,

это не супербайк!» – озвучил

позицию компании господин

Ротвелл. Смелый шаг! Ведь

за последние несколько лет

японские мотопроизводители,

кажется, остано-

вили «гонку

воору-

жений»

и стали уделять

больше внимания управляе-

мости своих машин, а не мак-

симальной мощности – взять

хотя бы Honda Fireblade по-

следнего поколения, который

после модернизации стал по-

хож на «шестисотку» …

Австралийцев это ни-

коим образом не смущает:

дела у компании Two Stroke

Shop идут хорошо, заказы

на чудовищные аппараты

(соответствующие нормам

Евро-3!) есть.

В планах собрать супер-

мото из Yamaha WR450F…

и 112-сильного (на колесе, ко-

нечно же!) двухцилиндрового

двухтактного движка соб-

ственной же

разра-

ботки. А для жела-

ющих умереть «быстро и кра-

сиво» Two Stroke Shop могут

собрать на заказ 2200-кубо-

вый силовой агрегат, выдаю-

щий 500 сил и почти 400 Нм

момента! Правда, даже сами

разработчики считают, что это

уже слишком… странно –

по всему то должен быть

очень «юзер френдли» мото-

цикл… Владельцам мотошкол

советую обратить на него

внимание! ■

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новости

12 | моторевю #6 (82) | 2009

МАШИНА ДЛЯ УБИЙСТВА

Идеальный мотоцикл

для охотника – это не «Урал»

в камуфляжной раскраске

и с приводом на колесо ко-

ляски, а… электромотоцикл!

Компания Zero Motorcycles,

об аппаратах которой мы упо-

минали в прошлом номере,

активно продвигает свои изо-

бретения на американском

рынке, придумывая новые

применения внедорожной

технике с электродвигате-

лем. На этот раз маркето-

логи компании нацелились

на жирные кошельки охотни-

ков, набитые долларами и до-

полнительными патронами

к дробовику. Главный козырь

Zero Motorcycles – модель X –

незаметна и неслышна, ведь

тонкий силуэт «закамуфлиро-

ванного» эндуро в лесу мало-

заметен, а двигатель рабо-

тает почти бесшумно. Олени,

трепещите!

ЦВЕТОВАЯ ТЕРАПИЯ

Так называется оригиналь-

ный проект, запущенный ком-

панией Ducati. Идея проста

и привлекательна: раскрасить

мотоциклы семейства Monster

в яркие цвета, чтобы каждый

покупатель «монстра» смог

выбрать понравившийся ему

колор, и чтобы популярные

«вечно красные» нейкеды

стали больше выделяться

в потоке. На web-сайте модели

www.monster.ducati.com уже

доступны десять ярких цветов

раскраски – даже розовый!

Если вы уже владеете «мон-

строциклом» 696 или 1100,

то можете заказать «цветовой

кит»: бензобак, крыло, мини-

обтекатель и накладку на пас-

сажирское сиденье – любого

из предложенных цветов.

Компания обещает регулярно

обновлять гамму раскрасок

и варианты графического

оформления… А всё-таки

как гламурно выглядит розо-

вый Monster!

СОТЫЙ РАЗ

В ПЕРВЫЙ КЛАСС

текст: Антон ВласовО, этот жестокий мир!

Недовольный моими

20-метровыми вылетами

на трамплинах и чистотой

приземления после двой-

ного frontflip, главред ве-

лел прыгать дальше, ле-

теть выше и крутить сальто

точнее.

Пришлось записаться

в кроссовую школу при «Байк-

Ленде» … Почему именно

в неё? Потому что занятия

ведёт заслуженный тренер

России и просто хороший че-

ловек Александр Иванович

Ярыгин, у которого есть чему

поучиться и профессиональ-

ным кроссменам, потому

что при школе ухоженная

трасса, которую сконструиро-

вал сам Александр Иванович

и потому, что в качестве про-

катной техники используют

KTM, к которым я всегда

неровно дышал.

Из-за тотальной нехватки

времени пока прошёл только

одно занятие, на которое

я отправлялся с определён-

ным скепсисом, присущим

всем представителям моей

профессии… После часовой

тренировки этот самый скеп-

сис я стыдливо спрятал в са-

мый дальний неухоженный

угол своей души и в очеред-

ной раз убедился, что учиться

можно и нужно всю жизнь.

Просто надо уметь слушать

и, что ещё важнее, прислу-

шиваться. Рассказ о том, как,

чему и почему учат в крос-

совой школе «Байк-Ленда»,

сколько конечностей я сломал,

отбил и потерял – в ближайших

номерах!

ОГНЕТУШИТЕЛЬ

Медлительные британцы, хи-

трые японцы и доверчивые

индийцы «приняли на воору-

жение» необычный мото-

цикл – усовершенствованный

BMW R1200RT-«пожарник».

От обычной модели большой

«огнетушитель» BMW отли-

чают две 25-литровые ёмкости

со смесью воды и пены, при-

креплённые по бокам мото-

цикла, и 7-литровый баллон

со сжатым воздухом, который

выдувает смесь из 30-метро-

вого шланга. Естественно, для

тушения больших пожаров

двухколёсный «пожарник» не

пригоден, но, скажем, залить

огонь в воспламенившейся

машине на месте аварии

может легко. ■

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

«Зелёная» компания Zero Motorcycles подготовила диверсию оленям США – «неслышный и невидный» мотоцикл с электродвигателем Zero X

новости

14 | моторевю #6 (82) | 2009

КТМ РАСПРОДАЁТ

ЧЕМПИОНСКОЕ ПРОШЛОЕ

Чтобы не копить «убитую» тех-

нику, компания KTM решила

продать несколько уже изрядно

«поюзанных» гоночных мотоци-

клов. Для шоссейно-кольцевых

маньяков на продажу выста-

вили три болида класса GP250

образца 2008 года, на которых

ездили Мика Каллио, Хироши

Аояма и Жульен Симон.

На одном из мотоциклов Мика

Каллио в 2008 году занял тре-

тье место в чемпионате, по-

сле чего сделал следующий

шаг по карьерной лестнице

и перешёл в 2009 году в ко-

манду MotoGP – Pramac Ducati.

В нагрузку к трём «чекуш-

кам» KTM также отдаёт пять

аппаратов класса GP125 об-

разца 2007 года, на которых

не так давно Томоёши Кояма

завоевал третье место в тур-

нире, и четыре RC125, подго-

товленных для Red Bull MotoGP

Rookies Cup.

Для тех, кто дорог не при-

знаёт и считает, что есть только

направления, австрийский

производитель тоже при-

готовил подарок: за вполне

вменяемую цену каждый же-

лающий может купить не-

сколько кроссовых машин

классов MX1 и MX2. В част-

ности, можно прикупить KTM

450SX-F из-под Джонатана

Баррагана, гонщика в классе

MX1, или KTM 250SX-F класса

MX2 Томми Сирла. Был в на-

личии ещё один KTM 250SX-F –

мотоцикл чемпиона 2008 года

в классе MX2 Тилы Реттрей.

Но не успела новость о распро-

даже выйти за ворота завода

в Матихоффене, как чемпион-

ский болид был оторван вместе

с руками и ногами.

КУШАЙТЕ ВАТРУШКИ

Модель Honda VTR250 выпу-

скается с 1997 года для вну-

треннего рынка Японии

и пользуется неизменным

успехом. Намного раньше,

с 1988 по 1990 годы, этот ап-

парат был доступен в США –

но невысокий уровень про-

даж заставил компанию

по-другому взглянуть на аме-

риканский рынок, где мото-

цикл с мотором меньше «ли-

тра» считается вариантом

для новичков. Скоро малень-

кая «ватрушка» будет до-

ступна и в Европе.

Honda обновила дизайн мо-

дели, придав ей более совре-

менные черты – в остальном

всё тот же японский VTR250,

похожий на Ducati Monster,

как один гвоздь на другой.

V-твин с углом развала цилин-

дров 90°, выдающий 29 л. с.

при 10 500 об / мин, короткая

база (1404 мм), небольшие

масса (163 кг) и высота седла

(774 мм) – всё, как у главного

конкурента модели, Kawasaki

Ninja 250. Единственный

козырь «хонды» – вилка

с 41-миллиметровыми пе-

рьями, а не «рахитными»

37-миллиметровыми.

Да и сходство с Ducati

в Европе что-то да значит…

СМЕРТЕЛЬНЫЙ БРАК

Несколько крупных компа-

ний, занимающихся произ-

водством мотоциклов или ак-

сессуаров к ним, недавно

признались, что бессовестно

делали брак. Как известно,

с мотоциклами такие фокусы

не проходят, потому что от ка-

чества деталей зависит здо-

ровье и жизнь райдеров…

Чьи «косяки» самые опас-

ные – мы составили хит-парад

«смертельной халатности»

и расположили отзывные

кампании от меньшего зла

к большему.

Пятое место занимает

Kawasaki, который спешит

обрадовать покупателей оп-

ционных кофров для мото-

циклов Versys 2008 и 2009

модельных годов, выпу-

щенных для рынка США.

Кофры, изготовленные ком-

панией Givi и проданные

под маркой Kawasaki Genuine

Accessories, могут закры-

вать задние отражатели

на мотоцикле – а это серьёз-

ное нарушение стандарта

безопасности, действую-

щего в Новом Свете. Чтобы

изящно и без лишнего шума

решить эту пикантную про-

блему, впредь Kawasaki будет

крепить отражатели непо-

средственно на кофрах.

Четвёртое место у BMW.

Баварский завод сообщил

об обнаруженных дефек-

тах в больших внедорож-

никах R1200GS и R1200GS

Adventure 2008 модельного

года. Электрические компо-

ненты этих мотоциклов могут

излучать сигналы, которые

блок АБС интерпретирует

как сигнал от датчика давле-

ния в тормозной магистрали,

что приводит к отключению

антиблокировочной системы

тормозов.

Третье место – Bridgestone.

Компания отзывает 1018

шин модели Exedra G850G,

которыми комплектовался

Triumph Rocket III Touring.

Большой крутящий момент,

развиваемый 2,3-литровым

двигателем, как оказалось,

может повлечь разрушение

покрышки – повреждаются

её внутренние слои, и воз-

дух постепенно выходит.

Кроме того, повреждённые

покрышки могут вызвать ви-

брации на вполне мирных

скоростях, далёких от сверх-

звуковых. Под отзывную

кампанию попала резина

180 / 70R16 77H и с иденти-

фикационным индексом

ENCEDAM по стандарту DOT.

На втором месте Buell,

объявивший об отзыве мо-

делей 1125R 2008 модель-

ного года, Firebolt XB12R

и Ligtning XB12Scg 2009-го…

а это без малого 3316 мото-

циклов! На всех аппаратах

из-за некачественной про-

кладки передней тормозной

магистрали и из-за слиш-

ком близкого её расположе-

ния к переднему колесу есть

риск, что она перетрётся.

Buell обязуется исправить до-

пущенную ошибку и перело-

жить тормозной шланг таким

образом, чтобы исключить

его контакт с колесом.

«Гран-при» же нашего хит-

парада уходит в Австрию –

компании KTM, которая

недавно сообщила об от-

зывной кампании по мо-

делям 690 Duke (99 штук)

и 690 SMC Supermoto (138

штук), выпущенных в пе-

риод с 10-го по 12-е декабря

2008 года. Причина отзыва –

бракованная вилка, перья

которой не прошли надле-

жащую термообработку.

Езда на мотоцикле с таким

«косяком» может привести

к тому, что на ходу наконеч-

ник пера имеет шанс… про-

сто отвалиться! ■

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новости

Attention! Бракованные мотоциклы на дорогах!

16 | моторевю #6 (82) | 2009

арсенал | тест

Aprilia RSV4 Factory – практически болид WSBK в гражданском обличье

18 | моторевю #6 (82) | 2009

НИЧЕГО ЛИЧНОГО

Ракета с двигателем V4, которой я управлял, называлась

Aprilia RSV4 Factory – 100-процентно спортивный двигатель, пол-

ностью изменяемая геометрия шасси и сотни самоубившихся

мушек на ветровом стекле…

Единственное, чему я хорошо научился за годы журналист-

ской практики, так это не верить впечатлениям первого дня.

Вечер, за окном дождик, вместо живого Макса Бьяджи нас

встречает его весёлая физиономия из телевизора, а гидом

по закрытому парку назначают малоразговорчивого Алекса

Хоффмана. Определённо, я вытянул не самую длинную спичку…

По пути в Мизано я готовился к встрече с ультимативным го-

ночным болидом, выполненным в стиле Hardcore – ничего лиш-

него, ничего личного, ничего кроме рейсинга. Но почему-то пер-

вый же брошенный взгляд на одетый в пластик RSV4 заставил

меня улыбнуться. Я чуть не попался на собственную удочку: рас-

слабляться было нельзя – меня ждал чертовски трудный день!

Aprilia творила историю мотоциклизма здесь и сейчас, и я её

летописец.

TRACK, SPORT И ROAD

С первого же круга до меня дошло, что раскрыть сущность RSV4

можно единственным способом – выдавив из этого двигателя

всё до последней капли, а потом, поняв, что этот лимон ещё спо-

собен дать сок, дожать ещё чуть-чуть. Всем, кто приехал на ис-

пытания, дали возможность начать с «лёгких наркотиков» –

воспользоваться оригинальной системой контроля двигателя

Aprilia, настроенной на езду по шоссе. Всего таких настроек три:

Track, Sport и Road.

И километра хватило, чтобы навсегда забыть о слове Road!

Переключил «мозги» в спортивный режим, перенёс палец

на кнопку стартера, замешкался и тут же вернул его обратно,

на селектор режимов. Конечно же, Track! Затем ткнул кнопку

стартера и окунулся в мир бесконечной нирваны. В конце кон-

цов, мне нужны были эффектные кадры на заднем колесе. То,

что три режима – это просто три разные топливные карты, стало

ясно мгновенно. Track означает полную мощность во всех ре-

жимах без ограничений. Sport ограничивает пиковый момент

на первых трёх передачах, чтобы вас не расплющило об асфальт

Aprilia RSV4 Factory2009 г. в., 999,6 см3, 180 л. с., 179 кг, более 280 км / ч

ЧЁРНО-КРАСНАЯ ЖЕМЧУЖИНАтекст: Тор Саген (перевод: Кирилл Чернышев)фото: Milagro

Первый поворот Misano Adriatico приближался со скоростью 200 км / ч. Но какая-то часть меня хотела выжать из этого двигателя ещё несколько тысяч оборотов, так, чтобы за цифрами на тахометре не успел угнаться даже виртуозный Ингви Мальмстин со своей супергитарой.

2009 | моторевю #6 (82) | 19


RSV4 Factory поступит в продажу буквально на днях. К июню завод планирует собрать 1000-й мотоцикл

при быстром старте, и Road

ограничивает мощность дви-

гателя 140 л. с. на всех пере-

дачах. Блок Marelli 7SM по-

строен на двух независимых

процессорах. Можно было бы

ещё внедрить в эту систему

тамагочи, ну или тетрис.

Две первые сессии проле-

тели в одно мгновение, и я ре-

шил заняться своей работой

вплотную, а именно поискать

лимиты этой «птички». Когда

доверяешь переднему ко-

лесу как самому себе, всегда

ищешь большую скорость

входа и выхода из поворотов.

В Мизано, с её бесконечно

длинной и скоростной главной

прямой, это особенно тонко

чувствуется. Мне понравилось

ощущение того, как короткий

«хвост» RSV «плющился»

у меня за спиной, а я чув-

ствовал его колебания и то,

как ведёт себя заднее колесо,

и ни на секунду не задумался

об использовании заднего

тормоза. Ни за что! Мы гово-

рим об Aprilia Factory, а значит,

о подвеске Ohlins, тормозах

Brembo и даже изменяемом

рейке (угле наклона вилки).

Следом за старт-финишной

прямой начинается прият-

ный во всех отношениях пра-

вый поворот, а за ним узкий

левый, открывающий путь

к сверхскоростному левому

виражу. Множество моментов

на этой трассе мне нравятся.

Да, я люблю Мизано! И я рад,

что здесь и сейчас со мной

Aprilia RSV4 Factory. Проходить

повороты – одно удовольствие,

а всё из-за конструкции шасси

с полностью изменяемыми

настройками.

ДОРОЖНЫЙ ПРОТОТИП

Когда я говорю «полностью

изменяемые настройки»,

то имею в виду следующее:

при работе с RSV4 можно ме-

нять не только вынос вилки,

но также высоту седла, кли-

ренс и перемещать двига-

тель в раме, как тебе больше

нравится. Suzuki (в лице ди-

ректора заводской команды

Alstare Френсиса Батты) уже

подала официальную жа-

лобу на Aprilia в комиссию FIM

по Мировому Супербайку:

это же прототип чистой

воды! Ответом завода было

подтверждение выпуска 1000

экземпляров RSV4 Factory

к июню 2009 года. Серийность

машины доказана. Но если

вам так больше нравится,

то этот мотоцикл можно назы-

вать дорожным прототипом.

В Aprilia работали над че-

тырьмя вариантами шасси,

пока не выбрали один, наи-

более выверенный. В итоге

детали рамы и маятника было

решено отливать из алю-

миниевого сплава, прессо-

вать и дополнительно сва-

ривать между собой. Все

элементы вместе и по отдель-

ности, без сомнений, жёстче,

чем у предыдущего прототипа

RSV, но блестят так же ярко

и смачно. На фабрике объяс-

нили этот трюк с зеркальной

о на днях. отоцикл

20 | моторевю #6 (82) | 2009

Забудем про RSV Cube… RSV4 – абсолютно иной

полировкой, как единственно

верный выход из положе-

ния, когда одновременно хо-

чется эстетично и недорого.

К тому же новый маятник уда-

лось облегчить на 5,1 кг. А если

посидеть с наждачной бума-

гой пару ночей, наверняка

можно снять ещё 100 г. Завод

уменьшил неподрессорен-

ные массы, облегчив на кило-

грамм каждый колёсный диск.

Примечательно, что Aprilia

очень гордится этим фактом

и во всех своих брошюрах ссы-

лается на то, что «колёса легче

уже вряд ли удастся создать».

И, конечно же, выбор по-

крышек. Здесь завод не мог

промахнуться: нужно было

найти резину, способную дер-

жать все 180 л. с. в узде – это

Pirelli Diablo Supercorsa.

Размеры – стандартные:

спереди 120 / 70-ZR17, сзади

190 / 55-ZR17. На заднее колесо

можно поставить низкопро-

фильный баллон 190 / 50-ZR17.

Плачьте, ибо покупка но-

вых покрышек войдёт в при-

вычку из-за своей регуляр-

ности: RSV4 превращает

резину в хлопья очень быстро,

в чём я убеждался каждый

раз, возвращаясь на пит- лейн.

Что можно сказать об Ohlins

такого, что ещё не сказано?

Кроме того, что 43-мм вилка

работает точнее швейцарских

часов, а моноблочные Brembo

контролируются одним паль-

цем правой руки, наверное,

ничего. Трогать заводские на-

стройки не потребовалось.

RSV4 Factory создан для рей-

серов, обожающих нави-

сать над бензобаком и время

от времени нагружать вилку

мощными торможениями.

Превосходный баланс чув-

ствуется во всём.

СЕРДЦЕ ЗВЕРЯ

Двигатель. История, которая

берёт своё начало в конце

90-х. Проект Cube 3 MotoGP.

V-образная «четвёрка» с раз-

валом цилиндров в 65° и си-

стема управления двигате-

лем Ride by wire, впервые

внедрённая именно Aprilia.

Звериную природу этого

движка смогли покорить

только два пилота: Джереми

МакВильямс и «Шейки» Бирн.

Но с тех пор минуло столько

лет, что это уже кажется кра-

сивой легендой «из другой

жизни». Что же делает Aprilia

RSV4 Factory 2009 года таким

особенным? В чём ключевые

отличия от Cube?

Кривая крутящего мо-

мента изменяется практиче-

ски линейно до 10 000 об / мин

на первой передаче, перед-

нее колесо взмывает в воз-

дух непроизвольно каждый

раз, как тахометр дости-

гает отметки в 8000 об / мин.

А в Мизано это практически

все правые повороты, где

приходится переключаться

до самого низа. Wheelie воз-

вращается снова на 9500

об / мин, когда вы на второй

передаче. Приятная новость

в том, что заднее колесо

e… ой

2009 | моторевю #6 (82) | 21


RSV4 Factory – «дорожный прототип». Остальные слова – формы отмазки для полиции и налоговой службы

при этом держит асфальт

мёртвой хваткой, а мото-

цикл просто продолжает

катиться вперёд, находясь

полностью в ваших руках.

Но wheelie перестаёт радо-

вать, стоит только довести

обороты до 10 000. Реакцию

RSV4 на неаккуратную ра-

боту «газом» можно сравнить

с естественной реакцией

подростка при виде пре-

лестей Памелы Андерсон:

молниеносно – вверх!..

999,6-кубовый движок

выдаёт 180 л. с. на колесе,

стоит только достичь от-

метки в 12 000 об / мин. Между

10 000 и 12 000 можно дер-

жать отличный темп. Свыше

12 500 об / мин пыл пилота

охлаждает (мягко, но настой-

чиво) электронный ограни-

читель. За полдня мне уда-

лось вкататься в этот байк

настолько, что я начал при-

возить лучшие круги в своей

группе. Часть поворотов

в Мизано я научился прохо-

дить чрезвычайно быстро,

не превышая 8000 об / мин.

Хотя весь мотоцикл построен

таким образом, что его луч-

шие качества проявляются

только если гоняешь движок

на самых верхах.

Сразу могу сказать,

что при езде по шоссе бу-

дущий владелец Factory,

скорее всего, разочару-

ется. Потенциал RSV4 про-

сто невозможно раскрыть

на дорогах общего пользо-

вания. Конечно же, я проехал

несколько кругов в «дорож-

ном режиме» (не по на-

стройкам мотоцикла – по на-

стройкам в моей голове).

«Серединка» неимоверно

цепкая, и её хватит для лю-

бого обгонного манёвра

на дороге.

Главный дизайнер и раз-

работчик Aprilia V65 Клаудио

Ломбарди посетил нашу

пресс-конференцию. Я по-

черпнул для себя много но-

вой и полезной информации

из его речи и хотел бы поде-

литься ею с вами.

Ломбарди отметил, что вы-

бор в пользу V4 с 65-градус-

ным развалом компания сде-

лала после долгого научного

исследования, которое по-

казало, что именно этот тип

двигателей наиболее сба-

лансирован по техническим

характеристикам и соотно-

шению мощности к массе.

Лучше, чем V2 и даже рядные

«четвёрки». Разработка мо-

тора обошлась Piaggio Group

в € 25 млн, что гарантировало

безукоризненный старт но-

вому проекту.

Сначала завод изучал ва-

риант V4 с наклоном цилин-

дров под 60° друг к другу,

но Ломбарди и его команда

доказали, что V65 можно го-

раздо эффективней располо-

жить внутри рамы и разме-

тить в нём ещё и воздушный

фильтр. Ширина литрового

V65 не превышает 225 мм,

тогда как рядный двигатель

нельзя сделать уже 400 мм.

В Aprilia очень хотели форси-

рованный мотор, а это под-

разумевало высокую ком-

прессию в цилиндрах – 13:1.

Специально для этого были

разработаны так называе-

мые «хлюпающие» клапаны.

В дополнение к этому вне-

дрена система с впускным

коллектором переменной

длины – ход составляет 35 мм,

за правильной работой сле-

дит отдельный электронный

блок.

Аэродинамика RSV4

проработана велико-

лепно для столь компактно

собранного мотоцикла.

В Мизано я ни разу не ощу-

тил нехватку ветрозащиты.

Уверен, что даже без ком-

мерческого ветровика типа

double bubble она выше вся-

ких похвал.

Алекс Хоффман отметил,

что мотоциклы продаются

не только среди людей ма-

ленького роста. На что глав-

ный дизайнер RSV4 Мигель

Галуцци, верзила под два

метра ростом, заявил,

что ему абсолютно комфор-

тно в седле Factory. Он также

рассказал, что изначально

на RSV4 не планировалось

никакого «хвоста» и бугеля.

Исключительно ради соблю-

дения привычных канонов

красоты в конструкцию был

добавлен небольшой «от-

росток». Как ни боролись

за «чисто спортивный об-

лик», но идея установки пас-

сажирского сиденья и под-

ножек неизлечима. Их можно

элементы | Маятник заднего колеса изготовлен из тонких профилей, он

легче своего предшественника на 5 кг. Рейк (угол наклона вилки) регулиру-

ется двумя эксцентриками на рулевой колонке

VIP | Пилот заводской команды

Aprilia Racing Макс Бьяджи встре-

чал журналистов в дождливом

Мизано, поэтому практически

не ездил сам. Только фотографи-

ровался

с трека на дорогу | RSV4 можно перестроить под себя в прямом смысле

слова: изменить угол наклона вилки, колёсную базу и даже сместить центр

масс, перевесив двигатель повыше или пониже. Другие чисто гоночные

заморочки: проскальзывающее сцепление в заводской комплектации

двигатель | Двигатель V65 – мощный, но компактный. Благодаря чему

полностью поместился внутри рамы. Его можно быстро перемещать

в вертикальной плоскости поворотом эксцентрика: плюс-минус 10 мм

22 | моторевю #6 (82) | 2009

Контролируйте эмоции, сдерживайте желания:RSV4 острее «бритвы»

тест-оценкадинамика | график роста мощности ровный на всех оборотах

эргономика | это ультимативный спортивный мотоцикл, а у таких с эргономикой всегда нелады

тормоза | фантастические!

управляемость | мотоцикл можно перестроить (не переНАстроить, а переСТРОИТЬ!) под свой стиль езды за полчаса – прототип…

драйв | не переоцените свои возможности – этот зверёк брыкается и кусается! Опытный райдер получит массу удовольствия от езды

+ | шасси полностью настраиваемое. Его таким создали ещё в проекте. Супер!

+ | нереально мощный двигатель моего любимого формата V4

+ | превосходно подобранный набор передней подвески с тормозами

– | не люблю, когда мотоциклу требуется несколько секунд на осознание того, что ты уже переключил режим езды. Я хочу, чтобы это происходило сразу же, чтобы не нужно было снижать темп езды

– | мне бы хотелось, чтобы пик мощности наступал чуть пораньше – на 8000 оборотах или около того, а не на взрывных 10 000–13 000 об / мин

= | Pure race bike

ПАРАМЕТРЫ Aprilia RSV4 FactoryГод дебюта / год выпуска 2009

Сухая масса 179 кг

Снаряжённая масса 203 кг

Длина/ширина/высота 2040 / 735 / 1120 мм

База 1420 мм

Высота по седлу 845 мм

Дорожный просвет н. д.

Объём бензобака 17 л

Угол наклона / вылет передней вилки 24,5° / н. д.

Двигатель 999,6 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый V4 с развалом цилиндров 65°, 4 кла-пана на цилиндр, два распредвала; жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 78 / 52,3 мм

Система управления ECU Marelli, Ride by Wire (три режима: Track, Sport и Road)

Система питания 8 инжекторов WEBER-Marelli, диаметр диффузоров – 48 мм

Степень сжатия 13

Мощность 180 л. с. при 12 500 об / мин

Крутящий момент 115 Нм при 10 000 об / мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП кассетного типа, многодисковое сцепление в масляной ванне с проскальзывающим механизмом

Рама полностью регулируемая, сборная конструкция из тонкостенных алюминиевых профилей с подвижными втулками. Регулируется также положение двигателя внутри рамы (плюс-минус 10 мм)

Передняя подвеска телескопическая Ohlins перевёрнутого типа Ø 43 мм, регулировка: сжатие, отбой, преднатяг, ход – 120 мм

Задняя подвеска моноамортизатор Ohlins, прогрессивная характеристика, регулировка: сжатие, отбой, преднатяг, ход – 130 мм

Передний тормоз два плавающих диска Ø 320 мм, радиальные моноблочные 4-поршневые скобы Brembo

Задний тормоз диск Ø 220 мм, 2-поршневые скобы

Переднее колесо 120 / 70 – 17 – 5-спицевый облегчённый алюминиевый диск

Заднее колесо 190 / 55 (50) – 17 – 5-спицевый облегчённый алюминиевый диск

Максимальная скорость более 250 км / ч

получить в отдельном паке-

тике при покупке RSV4.

В моём личном рейтинге

новый Aprilia RSV4 Factory

расположился точно на са-

мом верху, как отличный

микс из лучших черт Yamaha

YZF-R1 и Ducati 1198S выпу-

ска 2009 года.

На вопрос, не планиру-

ется ли установка трекшн-

контроля на мотоциклы

серии RSV, инженеры

Aprilia спокойно ответили,

что «их пилотам эта электро-

ника ни к чему», но в будущем

разработка блока всё-таки

вероятна…

ВЕРДИКТ

Aprilia RSV4 Factory – один

из самых впечатляющих су-

пербайков, допущенных

на дороги общего пользова-

ния из всех, что я видел. Он

действительно такой злой, ка-

ким его рисуют – экстремаль-

ный спортбайк для очень,

очень опытных райдеров.

И он доставил мне массу удо-

вольствия в Мизано. Я рад,

что нахожусь в физической

форме, которая позволила

мне это понять! Инженеры

Aprilia в очередной раз до-

казали, что они настоящие

эксперты в проектировании

и постройке шасси, я сделаю

на этом особенный акцент –

в RSV4 Factory, подвески

и рама – ключевые элементы,

альфа и омега. Огромной

силы двигатель V65 можно

было бы ставить на танки

и самолёты, единственное,

что в нём напрягает – высо-

кие обороты. На деле Aprilia

создавала этот движок

из пепла прежних неудачных

решений, и в результате со-

творила технологическое

чудо. Если вы знаете чётко,

как нужно ездить по боль-

шим гоночным трекам, то этот

мотоцикл для вас. Если нет –

берегитесь! ■

дизайн | Вам понравились формы?

Мигель Галуцци – гений промди-

зайна. Он предлагал отказаться

от «хвоста» и бугеля. То есть

вообще. Идея оказалась слишком

смелой, чтобы совет директоров

принял этот концепт

2009 | моторевю #6 (82) | 23

АБСОЛЮТНЫЙ ДРЕГСТЕР

Yamaha V-Max2009 г. в., 1679 см3, 200 л. с., 310 кг, более 200 км / ч, 899 000 руб.

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобановмодель: Даниэла Котова

Мир полон серости. По-настоящему ярких, самобытных вещей или личностей – единицы…


24 | моторевю #6 (82) | 2009

Надо бы написать что-нибудь вроде того, мол, какие девушки, когда рядом новый V-Max, но я не буду кривить душой…

СМЕРТЬ

ПОСРЕДСТВЕННОСТИ

Основным определяющим

словом общемирового стан-

дарта скучности и обыден-

ности будет равнодушие.

А какое ещё чувство может

вызвать растиражированный

сотнями тысяч клонов мото-

цикл «как у всех». Да, он бу-

дет мощным и управляемым,

быстрым, надёжным, нередко

ещё и красивым (в дизайн-

бюро серьёзных производите-

лей за красивые глаза не дер-

жат). Но без малого четверть

века назад в Yamaha создали

взорвавший мир аппарат, со-

вершенно не вписывающийся

ни в какие существовавшие

на тот момент (как, впро-

чем, и сейчас) рамки – V-Max.

Максимум всего – мощности,

брутальности, очень неодно-

значной управляемости и ха-

ризмы. Что бы там ни говорили

недруги этого уникального

мотоцикла, последнего у него

было больше, чем амбиций

у актёра провинциального теа-

тра, искренне полагающего,

что его место исключительно

в Большом…

F…K FUEL ECONOMY

Обычно такую «коррект-

ную» надпись можно уви-

деть на бортах огромных

американских пикапов,

в мягком переводе – «Меня

мало заботит топливная

экономичность».

По-хорошему, туда же надо

добавить ещё парочку сен-

тенций: «Меня не волнуют

размеры моего авто», «Мне

не интересно, что вы обо

мне думаете!», «У меня нет

комплексов!».

Относительно последнего

V-Max всё это так же акту-

ально, разве что можно доба-

вить «Самый мощный серий-

ный дрегстер!».

Честно говоря, никогда

не понимал людей, «болею-

щих» V-Max. Ну, действи-

тельно, мощный (наиболее

«злая» модификация пред-

шественника развивала

145 л. с.), с безумным разгоном

и никакой управляемостью

вкупе с такими же тормозами.

Взрывоопасный был коктейль,

много раз видел «завязанные»

в хлам аппараты, что логично

и совершенно неудивительно,

одного только ураганного раз-

гона для счастливого «воз-

вращения на базу» не всегда

достаточно.

Но что-то всё-таки было

в этом сумасшедшем кувал-

долёте (именно V-Max пода-

рил мотожурналистике это

красочное и очень точное

определение), что заставляло

рьяных поклонников этой мо-

дели плотно закрывать глаза

на все её недостатки.

Однако время не стоит

на месте, и в 2008 году мир

наконец-то увидел долгождан-

ного наследника легенды…

Март 2009 года, город

Сочи, после двух дней мы-

тарств в чреве редакционного

«Спринтера» мы выгружаем

чёрного (всё правильно, цвет

V-Max может быть любым,

при условии, что он чёрный)

убийцу резины и топлива

на смотровую площадку перед

Красной Поляной.

Даже моя прожжённая и ци-

ничная по самые дырявые

носки журналистская душа,

«откатавшая» не одну сотню

литровых спортбайков, ис-

пытывает некоторый тре-

пет – всё-таки почти 1700 см3,

330 кг снаряжённой массы

и 200 л. с. (и, что куда более

значимо, 166,8 Нм крутящего

момента!) заставляют немного

волноваться…

Посадка – типичный дрег-

стер, небольшой наклон впе-

рёд, почти прямой руль, огром-

ные «ноздри» инерционного

наддува, тахометр размером

с летающую тарелку и недвус-

мысленный блинкер прямо

«на линии прицела».

Как и положено мотоциклу,

несущему в названии опреде-

ление Max, никаких проблем

с размещением у меня не воз-

никло, не появились бы они

и у игрока национальной сбор-

ной по баскетболу, здесь всё

действительно по максимуму.

Обратная сторона медали –

не съевшие в своё время

центнеры «растишки» тоже

не столкнутся с проблемами

(с точки зрения эргономики

здесь всё очень грамотно,

с большими «допусками»

по размерам), но будут смо-

треться на V-Max, по мень-

шей мере, странно. Хорошо,

что я толерантный и коррект-

ный, а то написал бы, что вся-

ким карликам и гномам лучше

держаться от этого мотоцикла

подальше, чтобы не вызывать

смех у окружающих.

…Волновался я, как выясни-

лось чуть позже, совершенно

не напрасно. Нет, никаких

проблем с управляемостью,

подвесками и тормозами нет.

Всё чинно и пристойно, инже-

неры, отвечавшие за ходовую

часть, полностью вылечили

мотоцикл от «фирменных»

болезней предшественника.

Могучая передняя вилка

с диаметром перьев 52 мм (!)

хоть и не «перевёрнутая»,

но всегда «достаточная»,

2009 | моторевю #6 (82) | 25


Лучше гор могу быть только горы… правда, иногда попадаются исключения

обеспечивает этому двухко-

лёсному тепловозу потрясаю-

щую стабильность. Немного

забегая впереди этого самого

тепловоза – за два полно-

ценных тестовых дня мне так

и не удалось сымитировать

ситуацию, которая смогла бы

вызвать раскачивание перед-

ней части мотоцикла или не-

способность / запаздывание

как демпфирования, так

и отбоя.

Не был замечен в бессилии

и задний моноамортизатор

с полным набором возмож-

ных регулировок. Вместе этот

конгломерат обеспечивает

очень «собранное», цельное

поведение мотоцикла с одной

стороны, но и говорить о дис-

комфорте, присущем спорт-

байкам, не приходится.

Можно сказать, инжене-

рам удалось соединить спор-

тивность и комфорт в одном

флаконе.

«Трабл» приплыл совер-

шенно с неожиданной сто-

роны. Дело в том, что сверхбы-

стрые старты никогда не были

моей сильной стороной,

но в случае с V-Max я понял,

что вообще не могу трогаться

с полностью открытой ручкой –

заднее колесо тут же уходит

в бесконечный букс, корма

стремится обогнать перед,

а внутренний голос начинает

настоятельно рекомендовать

«закрыться», причём исклю-

чительно при помощи ненор-

мативной лексики.

Пришлось поработать

над собой. В общем, «пра-

вильный» старт на V-Max вы-

глядит следующим образом:

безапелляционно брошенное

сцепление, 200 мм задний

баллон, в тщетных попытках

«переварить» колоссальный

крутящий момент, постоянная

борьба со сносом, бесконеч-

ный дрифт…

Вы дольше читаете это

предложение, чем успевший

яростно обморгаться блин-

кер возвестит о том, что та-

хометр «приехал» в отсечку.

Всё действо вряд ли зани-

мает больше чем 2,5 секунды

(спидометр – 110 км / ч)…

Кстати, в этот момент соз-

даётся полное ощущение,

что вдруг заинтересовав-

шийся сладкими мальчиками

Валуев пытается стащить вас

с сиденья…

И это только начало.

Вторая передача, всё тот же

бесконечный дрифт заднего

колеса и всё та же молние-

носная отсечка на тахоме-

тре (спидометр – 160 км / ч!).

Такое не вытворяла даже

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa!

Всё это сопровождается

устрашающим звериным

рыком добравшегося до хо-

рошенькой молоденькой

львицы полгода воздержи-

вавшегося льва…

Естественно, можно

и по-другому, при неспеш-

ном «выташнивании» мо-

тоцикл кажется добрым

и покладистым, не пытаясь

распылить своего пилота

на атомы. Но, простите,

а зачем вам тогда такой

мотоцикл?..

Думаю, что даже в стоко-

вом варианте в дисциплине

1 / 4 мили V-Max сможет разо-

рвать в клочья ни один де-

сяток специально подготов-

ленных аппаратов.

И хотя V-Max – это в пер-

вую очередь разгон, разгон

и ещё раз разгон, надо от-

дать должное управляемо-

сти наследника легенды.

Сложно сказать, каким об-

разом (нет, технически всё

понятно – перья вилки диа-

метром с ногу слона, рама

и маятник от космического

корабля…) инженерам уда-

лось заставить этого монстра

рулиться на уровне лучших

больших дорожников. Одних

только железобетонных кон-

струкций для столь прецизи-

онной управляемости аппа-

рата с базой лимузина и весом

в 330 кг явно недостаточно.

Причём я здесь нисколько

не утрирую, скорее, констати-

рую факты – попортить под-

ножки нового дорогого мото-

цикла об асфальт сочинского

картодрома (да-да, я очень хо-

рошо знаю пословицу о свинье

и грязи…) ни составило совер-

шенно никакого труда.

К счастью, V-Max не пере-

нял черт своего предше-

ственника, об управляемости

которого (вернее, об её от-

сутствии) складывались це-

лые новеллы, что характерно,

небезосновательные.

Конечно, некоторые огра-

ничения всё-таки существуют.

Во-первых, физику ещё никто

не отменял, и на небольшой

26 | моторевю #6 (82) | 2009

Тест без wheelie – как закуска без водки, кому она нужна, эта закуска…

Вот только расход топлива

при агрессивной езде легко

«подтягивается» к 15 л / 100 км!

Таким образом уже на 80 км

пробега после полной за-

правки (ёмкость бензобака –

15 литров!) сигнальная лампа

резерва тонко намекает о не-

обходимости срочной бензи-

новой инъекции…

NO WHEELIE

Как правило, во время те-

стов, если только речь не идёт

о чопперах или совсем

уж специфических аппара-

тах вроде Honda GL 1800 Gold

Wing, «обязательные» wheelie

происходят следующим об-

разом. Криво прищурившись,

фотограф говорит, что ланд-

шафт – серый и «никакой»,

свет – полный мрак, погода –

отстой, цвет у мотоцикла от-

вратительный, сильный ветер

портит ауру и мешает созда-

нию рабочей обстановки, вот

ещё тень падает неудачно,

и вообще есть очень хочется.

Поэтому на заднем колесе

нужно ехать строго в этом ме-

сте, вот от этой точки и до этой

и не быстрее определённой

скорости…

Изрядно «набив руку»

на сотнях оттестированных

аппаратах, я обычно не имею

ничего против таких устано-

вок, благо, в большинстве

случаев это действительно

вопрос техники.

Однако у V-Max было соб-

ственное представление

о моих способностях…

Для начала все потуги «ис-

полнить» что-то стоящее

на первой передаче были

в прямом смысле размазаны

по асфальту бесславно почив-

шей частью заднего баллона.

Ничего страшного, меняю

тактику и пытаюсь сделать

всё то же самое, но на вто-

рой. Скорость заметно выше,

но принципиально, увы, ни-

чего не меняется, всё то же

буксующее заднее колесо,

«плавающий» хвост, десятки

метров чёрных полос от не-

счастной задней покрышки,

бьющийся на отсечке тахо-

метр под издевательски под-

мигивающий блинкер и ника-

кого wheelie.

скорости V-Max вряд ли по-

радует чахлых хлюпиков

(не беда, что грудь впа-

лая – зато спина колесом!).

Придётся прикладывать опре-

делённые усилия.

Вот ещё в «лучших» тради-

циях предшественника часть

приборов размещена на фаль-

шбензобаке (сама заливная

горловина осталась на своём

месте – между сиденьем во-

дителя и пассажира). И всё бы

хорошо – электронный указа-

тель температуры и топлива,

индикатор включённой пере-

дачи. Только в этом месте

вся эта новогодняя гирлянда

совершенно нечитаемая,

заставляет пилота довольно

недвусмысленно вгляды-

ваться себе между ног.

Где-нибудь на периферии ведь

могут и не понять…

Хотя как-то я слабо могу

себе представить V-Max

в провинции. И дело здесь во-

все не в заоблачном прайсе

(вы будете удивлены вели-

чиной доходов в некоторых

регионах). Просто несмотря

на полностью регулируемые

подвески этому мастодонту

нужны хорошие дороги –

ровные, гладкие и по воз-

можности прямые. Именно

на них можно будет попы-

таться реализовать хотя бы

часть бездонного потенциала

1700 см3 V-образной «чет-

вёрки» с заявленными 200 л. с.

Главное – не увлекаться,

ведь даже если научиться ез-

дить с постоянным сносом

кормы и вечно буксующим

задним колесом, не стоит за-

бывать о более прозаических

вещах… Нет, с тормозами

здесь всё в полном порядке –

шесть поршней с каждой

стороны и 310 мм передние

диски относительно легко

справляются с реактивными

ускорениями пожирателя

резины. Да и задний тормоз

на V-Max установлен вовсе

не для декорации.

Тест без wheelie –каккому она нужна, эта


28 | моторевю #6 (82) | 2009

Обратите внимание на почти 20-процентное превосходство в крутящем моменте Yamaha V-Max над Suzuki GSX-R1300 Hayabusa!

Из графиков видно, что в ре-

зультате тестов на динамо-

метрическом стенде мы так

и не смогли узнать полную

мощность, которую реально

развивает этот мотоцикл

(именно мотоцикл, а не двига-

тель, потому что мы измеряем

мощность на заднем колесе).

Так, на пятой передаче мощ-

ность составляет 154 силы

при 7600 об / мин, после чего

при дальнейшем росте обо-

ротов скорость достигает

200 км / ч, что является усло-

вием начала ограничения ско-

рости электроникой. При до-

стижении порога в 200 км / ч

электроника начинает закры-

вать дроссельные заслонки,

соответственно, уменьшая

мощность и скорость.

При измерении на четвёр-

той передаче мощность до-

стигает значения 173 силы

при 9100 об / мин и продол-

жала бы расти и дальше,

но при дальнейшем росте

оборотов мы опять достигаем

скорости в 200 км / ч, которая,

как и в первом случае, явля-

ется условием ограничения

электроникой дальнейшего

роста мощности. Дроссельные

заслонки начинают закры-

ваться (на графиках видно,

как круто падает мощ-

ность в этот момент в обоих

случаях).

Теперь переходим к по-

пытке всё-таки измерить

полную мощность, вплоть

до оборотов отсечки,

для чего переключаемся

на третью передачу, где ско-

рость в 200 км / ч достига-

ется только на очень высо-

ких оборотах. Но и здесь нам

это не удаётся!!! Двигатель

спокойно выкручивается аж

до 10 000 об / мин, и скорость

не достигает 200 км / ч, она

составляет всего 172 км / ч.

Но мощность фантастическим

образом составляет всего

168 сил, причём становится

меньше во всём диапазоне

частот вращения!

Явно чувствуется, что на

всех передачах ниже чет-

вёртой электроника не от-

крывает дроссельные за-

слонки на 100 %, хотя при этом

мы открываем ручку «газа»

до упора.

Переходим к последнему

тесту, в попытке измерить

полную мощность на пятой

передаче (где дроссельные

заслонки вроде бы открыва-

ются полностью) мы отклю-

чаем датчик скорости, чтобы

система не видела скорости

и не закрывала заслонки по-

сле 200 км / ч.

И тут происходит самое

интересное. Двигатель ста-

новится крайне вялым, и,

как мы видим на графике,

развивает мощность всего

87 сил. Очевидно, японцы

предвидели такую попытку

обмануть систему и запро-

граммировали контроллер

так, что если с датчика не по-

ступает сигнал скорости,

то система не открывает

дроссельные заслонки более

чем на 35–40 %.

Выходит, что ни при каких

условиях мы не сможем изме-

рить на стенде полную мощ-

ность, которую теоретически

способна развивать Yamaha

V-Max!

Но, что ещё интерес-

нее, ни при каких условиях

мы также не сможем по-

лучить полную мощность

и на дороге. ■

МАГИЯ ЦИФРАлександр Шклярик технический специалист компании Multipass-moto

■ – V передача■ – IV передача

■ – III передача■ – V передача, датчик скорости

отключен

■ – Yamaha V-Max■ – Suzuki GSX1300R Hayabusa (почему Hayabusa? найдите более

мощный и «моментный» серийный мотоцикл)

зависимость мощности

от оборотов двигателя

зависимость скорости


зависимость мощности


зависимость крутящего момента


зависимость крутящего момента


2009 | моторевю #6 (82) | 29

Оцените преемственность поколений – даже у марсианина не возникнет вопросов о родственных корнях нового V-Max

ABS | Гребёнка АБС на заднем тор-

мозном диске – как пропуск в выс-

ший свет. Интересно, когда мы уви-

дим эту систему на велосипедах?

кардан | Карданный вал – очень

разумное решение, любая цепь

здесь превратилась бы в бель евую

верёвку за несколько дней

двигатель | Этот монстр превра-

щает любую прямую в несколько

секунд адреналинового счастья,

расход топлива соответствующий

тормоза | Тормозной потенциал

поражает своей внушительностью,

но она здесь совсем не лишняя…


30 | моторевю #6 (82) | 2009

Антисоциальный элемент в чёрном шлеме и чёрном комбинезоне на чёрном V-Max… Кого только ни встретишь на кавказских серпантинах…

тест-оценкадинамика | дрегстерная

управляемость | имеется

комфорт | присутствует

эргономика | дрегстер

тормоза | без вопросов

драйв | burn out на 130 км/ч с последующим wheelie

+ | стиль

+ | преемственность поколений

+ | звук двигателя

+ | мощность

+ | тормоза

+ | управляемость

– | убийца резины и топлива

– | маленький бензобак

– | вес

– | цена

= | MAXимальный драйв

ПАРАМЕТРЫ Yamaha V-MaxГод дебюта / год выпуска 2009


Снаряжённая масса 330 кг

Длина/ширина/высота 2395/820/1190 мм

База 1700 мм


Дорожный просвет 140 мм


Угол наклона / вылет передней вилки 31° / н. д.

Двигатель 1679 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/73 мм

Система управления впрыск топлива

Степень сжатия 12

Мощность 200 л. с. при 9500 об/мин

Крутящий момент 166,8 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан

Рама дельтабокс, алюминиевый сплав, двигатель включён в силовую структуру

Передняя подвеска телескопическая, Ø 52 мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 140 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 6-поршневые скобы, АБС

Задний тормоз диск Ø 298 мм, 2-поршневая скоба, АБС

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 200/55–18

Максимальная скорость более 200 км/ч

Время разгона до 100 км/ч менее 3 с

Хорошо, пробую третью пере-

дачу, но и здесь ничего не по-

лучается – слишком большая

скорость и двигателя начинает

немного «не хватать».

А откуда тогда фотография?

Да всё оттуда! Помнится, Крис

Пфайфер (многократный чем-

пион мира по стантрайдингу)

делал прямо на моих глазах

wheelie на, казалось, абсо-

лютно не приспособленных

для этого аппаратах.

В общем, я вернулся

к теме второй передачи

и поймал-таки необходимый

алгоритм – немного меньше

начальной скорости, сильно

меньше «газа» (достаточно

4500–5000 об / мин), и V-Max

выстреливает переднее ко-

лесо в воздух не хуже иного

спортбайка, правда, здесь

есть два маленьких «но».

Во-первых, заднее колесо

при этом всё равно продол-

жает активно буксовать,

а во-вторых, «держать»

этого мастодонта «в угле»

очень непросто.

Но что ни сделаешь ради

эффектного снимка! Вернее,

так: и чего только не сде-

лаешь ради лучшего пони-

мания особенностей новой

модели. Единственное, я бы

не стал рекомендовать бу-

дущим владельцам увле-

каться такого рода экзер-

сисами – карданный вал

и складывающаяся на при-

землении под 330 кг массы

(и это не считая пилота) пе-

редняя вилка вряд ли смо-

гут долго переносить такое

издевательство…

Но здесь важен сам факт,

осознание возможностей

нового V-Max. Причём воз-

можностей поистине безгра-

ничных, начиная от эпатажа

(одни только сдвоенные

глушители чего стоят!) и за-

канчивая экстраординарной

динамикой.

А огромный расход то-

плива, мизерный бензобак

и космический прайс – допол-

нительные заградительные

барьеры на пути случайных

покупателей, которых ря-

дом с V-Max не должно быть

по определению. ■

Мотоцикл Yamaha V-Max

предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»

(www. yamaha-motor.ru).

Экипировка Suomy и Spyke предо-

ставлена компанией

«Аояма Моторс»,

тел. (495) 363-42-00.

Благодарим за помощь в проведе-

нии теста дирекцию картодрома

города Сочи.

Измерения мощности на стенде

Dynojet проводились

в компании Multipass-moto,

тел.: 8-917-528-0190,

(495) 388-37-09.

2009 | моторевю #6 (82) | 31

Зачем надо было называть новую модель старым именем, понять сложно

МИСТИФИКАТОР

BMW F650GS2009 г. в., 798 см3, 71 л. с., 179 кг, 185 км / ч, 474 000 руб.

арсенал | длительный тест

32 | моторевю #6 (82) | 2009

В «базе» у F650GS отключаемая АБС и подогрев рукояток руля

Как запутать весь мир и заставить каждый день отвечать на один и тот же дурацкий вопрос: «Это чё, «шестисотка»?» Спросите у компании BMWтекст: Антон Власовфото: Роман Абалакин Мотоцикл BMW F650GS


«БМВ Русланд Трейдинг»

(www.bmw-motorrad.ru).

Информацию о ценах предоставил

салон «Авто- Авангард».

Экипировка Alpinestars, Lazer и KTM

предоставлена компанией

«Байк-Ленд», тел.: (495) 596-81-00.

Зачем немцы назвали новую

модель старым именем, по-

нять сложно. Отныне под ин-

дексом F650GS подразуме-

ваются сразу две модели:

снятый с производства внедо-

рожник с одноцилиндровым

и действительно 650-кубовым

мотором Rotax и туристиче-

ский эндуро, построенный

на базе нового 800-кубового

двухцилиндрового двигателя

BMW. Видимо, турэндуро на-

звали «650-кой» затем, чтобы

не обижать владельцев топо-

вой версии F800GS, отличаю-

щейся от «бюджетной» мо-

дификации (почти за 500 000

рублей – так, к слову…) форси-

рованным двигателем, более

продвинутыми подвесками

и ещё «по мелочам» на не-

сколько тысяч евро. Подход,

однако…

Если не ворчать о немо-

тивированном названии мо-

тоцикла, как старый дед,

которому в телевизоре по-

казали женскую грудь,

а взглянуть на сам аппарат,

то однозначно: F650GS – ве-

ликолепная машина! Когда

предложили взять этот мото-

цикл на ресурсные испытания,

не раздумывал ни секунды.

И хотя какой-то умник из BMW

недрогнувшей рукой поме-

стил F650GS в раздел Enduro

на веб-сайте компании, этот

рафинированный дорожник,

приспособленный к городской

езде гораздо лучше, чем к дли-

тельным поездкам. Но об этом

подробнее в следующем

номере.

Интересная ситуация с це-

нами и комплектациями мо-

тоциклов BMW. Оказывается,

в разных салонах ценник

на один и тот же аппарат мо-

жет отличаться на несколько

десятков тысяч рублей! Узнать

базовую стоимость F650GS

почти невозможно: в каждом

салоне она своя, так же,

как и «своя» стоимость опци-

онного оборудования… Понять

логику этого ада бухгалтера

проспиртованный мозг мото-

журналиста не в состоянии.

Кстати, в «базе» у F650GS

отключаемая АБС и подо-

грев рукояток руля – не у каж-

дого японского туристиче-

ского эндуро эти девайсы

есть даже в списке опций,

не то что в стоке! Ещё одно

преимущество BMW – сверх-

навороченный бортовой

компьютер, показывающий,

сколько километров осталось

до «сухого» бака, температуру

воздуха, оснащённый лэптай-

мером и индикатором вклю-

чённой передачи. На тестовом

F650GS опционная система

контроля давления в шинах –

интересная, но не такая по-

лезная штука, как подогрев,

которым я иногда пользо-

вался даже в тёплые дни.

Мотоцикл уже прошёл

1200 км, пора бы и на ТО-1

заехать… Несмотря на жест-

коватое, как мне кажется,

сиденье, километры за ру-

лём F650GS пролетают

легко и быстро, от каждой

прямой, от всех поворотов

получаешь удовольствие.

Аппарат великолепно ру-

лится, быстро разгоняется

и так же замедляется, а глав-

ное, он очень удобный. Я, ко-

нечно, ничего не хочу ска-

зать, но поза «Прихватило

спину, не могу разогнуться!»,

присущая многим спортбай-

керам, едва ли доставляет

этим быстрым парням боль-

шое удовольствие от езды

по городу.

Да, тяжело этим «пласти-

ковым», но что поделать,

каждому своё. Интересно,

что там у меня с давлением

и на какое положение выста-

вить подогрев ручек?.. ■

Пробег 0–1300 кмЗатратыБензин (Аи-95), 68 л 1400 руб.Средний расход топлива 5,2 л / 100 кмМойка 400 руб.Итого 1800 руб.

2009 | моторевю #6 (82) | 33

арсенал | длительный тест

Но дьявол-искуситель полно-

стью подавил во мне остатки

здравого смысла и воли.

Отказаться от последней мо-

дификации легендарного

YZF-R1 в качестве ресурс-

ного мотоцикла для длитель-

ных испытаний я был просто

не в состоянии.

Расплата наступила в пер-

вый же день городской толчеи.

Сверхнизко расположенные

клипоны, сиденье-небоскрёб

и каменные подвески бы-

стро напомнили мне о том,

что ориентированный на трек

спортбайк не самое луч-

шее транспортное средство

для вечно забитого трафиком

мегаполиса.

Вообще, вблизи послед-

ний YZF-R1 производит двоя-

кое впечатление. С одной

стороны, налицо чёткая пре-

емственность поколений,

а с другой, появилась некото-

рая одутловатость, грузность.

Не последнюю роль в таком

восприятии играют чрезмерно

раздутые глушители, придаю-

щие хвостовой части мото-

цикла туристические мотивы.

Да и море пластика на перед-

них частях обтекателя также

не добавляет грациозности.

Но всё это мелочи, перед

нами первый серийный мото-

цикл с технологией Big Bang,

пришедшей из мира МотоGP!

Как всё это работает, мы уже

писали в мартовском номере

за этот год, а вот как ощуща-

ется в «реальной» городской

жизни и укатанном до состоя-

ния изжоги картодроме – это

отдельная история…

В первый же выезд, ни-

чуть не сомневаясь, перевёл

положение переключателя

на режим работы двига-

теля из STD («стандарт»,

которое устанавливается

по умолчанию), в «А» – го-

ночный режим и в абсо-

лютно безобидной ситуации

(+20 °С, прогретая резина

и идеально сухой асфальт).

Поехал боком на 170 км / ч

на третьей передаче!

Что случилось? Да ничего

особенного, просто заднее

колесо попало на дорожную

разметку. Чёрт, не все ири-

ски одинаковые!

текст: Владимир Здоровфото: Никита Колобанов

Yamaha YZF-R12009 г. в., 998 см3, 182 л. с., 177 кг, 299 км / ч 674 500 руб.

Что может быть более неудобным и непрактичным для города, чем спортбайк? Правильно – почти ничего!

34 | моторевю #6 (82) | 2009

Место этого мотоцикла на треке, пусть даже и на его сильно уменьшенной и усушенной копии – картодроме

Пробег 0–1200 кмЗатратыТО1 5480 руб.Бензин (Аи-95), 150 л 3400 руб.Средний расход топлива 12,5 л / 100 кмМойка 200 руб.Итого 9080 руб.

Мотоцикл Yamaha YZF-R1


«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»

(www. yamaha-motor.ru).

Экипировка Suomy и Spyke

предоставлена компанией

«Аояма Моторс»,

тел. (495) 363-42-00.

Благодарим за помощь

в проведении теста

дирекцию картодрома «Лидер»,

тел. (495) 996-63-79.

Действительно, «А» здесь са-

мый что ни на есть гоночный,

после 9000–10 000 об / мин пре-

вращающий YZF-R1 в огром-

ный двухтактник, так и норо-

вящий избавиться от своего

пилота. Не зря инженеры сде-

лали так, что при каждом за-

пуске двигателя по умолчанию

выставляется режим STD.

Кстати, отнюдь не «ово-

щной» и точно так же по-

зволяющий получить все

имеющиеся в распоря-

жении лошадиные силы –

только немного плавней

и предсказуемее…

Есть ещё и «В» – предусмо-

тренный для езды в дождь

или для непонятно каким

ветром занесённого на мо-

тоцикл скутериста. В этом

режиме двигатель стано-

вится аморфным и патологи-

чески ленивым, поэтому им

пока воспользовался один

раз и то исключительно ради

интереса.

В общем, начал потихо-

нечку вкатываться. Как уже

отмечал, в городе от управ-

ления очень сильно отвле-

кают два фактора – зачатки

«мамона», не дающие удобно

устроиться на прокрустовом

ложе дорожной реплики М1,

и волны зависти к аппарату

зама, накрывающие созна-

ние и ещё больше акценти-

рующие внимание на распо-

ложенные чуть ли не у земли

клипоны…

Надо ли пояснять, что в зер-

кала можно увидеть всё

что угодно, кроме того,

что происходит сзади, а под-

ножки водителя расположены

в районе ушей?

Таковы законы жанра.

С другой стороны, суще-

ствуют куда более толерант-

ные по условиям обитания

спортбайки.

А ещё на YZF-R1 какие-то

бесконечно весёлые парни

установили пассажирское си-

денье и подножки…

Спасибо им за это большое.

И так хватает неприятностей.

А после 20-минутной поездки

на этой жёрдочке для некруп-

ного воробья девушка (замечу,

сама лишь немногим тяжелее

того самого пернатого) выста-

вила мне весьма серьёзные

претензии, походом в кино тут

явно не отделаешься… не по-

вторяйте моих ошибок!

Место этого мотоцикла

на треке, пускай даже и на его

сильно уменьшенной и усу-

шенной копии – картодроме.

Вот где всё мгновенно

встало на свои места, по-

садка – идеально выверенная

и удобная для свешивания

и быстрых перекладок в мед-

ленных поворотах, режим «А»

уже не мешает жить, застав-

ляя судорожно высматривать

дорожные «подставы». Но…

быстрее я был всё-таки в STD –

уж больно мотоцикл агресси-

вен в гоночных настройках, ко-

торые, похоже, будут идеально

работать только на большом

треке и сликах!

Поскольку первое ТО уже

пройдено, каюсь, немного

не удержался до «положен-

ных» 1600 км, попробовал

максимальную скорость. Вне

зависимости от выбранного

режима оба раза спидометр

показывал 294 км / ч. Почему

не 299? Всё очень просто –

нервы, знаете ли, не желез-

ные, а после 285 км / ч темп

набора скорости снижается,

в итоге оба раза «не хватило»

дороги.

В общем, можно написать,

что мотоцикл достаточно

быстрый, вдобавок,

как показывает прак-

тика, где-то после

3000–5000 км

двигатель «при-

катается»

и начнёт радо-

вать ещё боль-

шим количеством

лошадок.

Хотя голословные выводы

и ощущения у нас «не катят»,

динамометрический стенд по-

зволит расставить все точки

над «i». Но сейчас подобного

рода измерения будут не-

сколько преждевременными.

Ещё немного из приятных

мелочей: наконец-то в ком-

пании «Ямаха» уволили спе-

циалиста по минимизации

издержек (надо сказать,

ему удалось довольно долго

продержаться) – на прибор-

ной панели появился инди-

катор включённой передачи!

Правда, польза от этого де-

вайса на мощном литровом

спортбайке мне представля-

ется довольно сомнительной –

если у вас хватает времени

разглядывать его показания,

может быть, стоит задуматься

о другом мотоцикле?

Какой-то изувер настроил

программируемый блинкер

на 8000 об / мин – теперь 90 %

времени вынужден наблю-

дать его сияние, надо бы по-

читать инструкцию и поста-

вить предел его срабатывания

на «правильные» обороты.

Пожалуй, не буду утверж-

дать, что мотоциклу предстоят

длительные вояжи, но и лёг-

кой жизни также не обещаю.

Собственные «эталонные»

58 секунд времени круга

на «Лидере», пусть это

и был мотард на базе

Yamaha WR450,

не дают покоя,

буду работать

над этим.

Пока же, увы,

относительно

скромные 1,02

в режиме «А»

и чуть более

«пристой-

ная» минута

в STD…

P. S. Склероз

подкрался неза-

метно – чуть не забыл на-

писать о самом главном!

Звучит новый дви-

гатель Yamaha,

как настоящая ли-

тровая «двойка» и,

что ещё интерес-

нее, в STD примерно

до 8000 об / мин

ведёт себя так же,

как «двойка» – море мо-

мента и характерный

рык – и это на стандартных

«концах»! ■

2009 | моторевю #6 (82) | 35

арсенал | сравнениеSuzuki Djebel 2001997 г. в., 199 см3, 20 л. с.,108 кг, 125 км / ч, 112 000 руб.

Yamaha XT225 Serow1995 г. в., 223 см3, 20 л. с.,106 кг, 135 км / ч, 104 000 руб.

36 | моторевю #6 (82) | 2009

«Недокормленные» эндуро – любимый «формат» японцев, которые на мотоциклах этого класса ездят и в булочную, и на тусовки

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов

Они редкие гости в мотоизданиях, бедные родственники, вечно обречённые быть в тени своих «старших братьев»

ДЮБЕЛЬ И СЕРЫЙ

Под такими «партийными кличками» в России известны мо-

дели Suzuki Djebel и Yamaha Serow. Как ни странно, прозвища,

банально образованные от коверканья названий мотоциклов,

чётко отражают суть этих машинок. Suzuki Djebel 200 – японский

аналог присно памятных «ИЖей» и «Восходов», только четырёх-

тактный и надёжный. А так – дешёвый, страшненький и простой,

как гвоздь (или дюбель). Yamaha XT225 Serow – «серенький коз-

лик», который, как известно, жил иждивенцем у пожилой жен-

щины и бесславно закончил жизнь на зубах у волка: о Serow

мало кто может сказать что-то большее, чем «фу, да он девча-

чий!». Модель окутана мраком и многочисленными мифами.

Гламурные московские эндуристы, предпочитающие ездить

по дачному участку вокруг мангала на Yamaha WR 450F (в лесу

ведь испачкаться можно!), на сирый XT225 смотрят с неприкры-

той брезгливостью и выражением лица «уберите его, мне уже

плохо!».

И Suzuki Djebel 200, и Yamaha Serow 225 выпускались для вну-

треннего рынка Японии, а это значит, что понять замысел кон-

структоров непросто. Для этого нужно как минимум любить

суши, днями смотреть аниме и сильно щуриться даже в темноте.

СЛИПСТРИМ

Эндуро с 200-кубовым одноцилиндровым немощным двига-

телем, предназначенный для внедорожного туризма, – такое

могло прийти в голову только японцам! От 250-кубового вари-

анта «двухсотка» отличается так же, как оппозит «ИМЗ» от трёх-

осного военного «Урала», едущего, плывущего и иногда летя-

щего в любых условиях. Djebel 200 на 10 кг легче и на 10 же сил

слабее «250-ки», у него совершенно другая рама, другие маят-

ник и подвески – только название и фара те же.

Как известно, чудеса без определённых стимуляторов

в XXI веке почему-то не происходят, потому я смиренно сел

в седло «дюбеля» и приготовился расстраиваться всю дорогу…

По идее, тут должен быть «неожиданный» журналистский ход,

типа «О чудо! Вдруг мотоцикл ожил и, поднявшись на заднее ко-

лесо на пятой передаче, размазывая об асфальт горящую от чу-

довищного крутящего момента заднюю резину, ушёл в точку!»…

Но что будет так плохо, даже я, большой поклонник 250-кубовых

«одностволок» (тошнотик – прим. редактора), не подозревал.

До места съёмки пришлось проехать 40 км по асфальту, которые

Djebel 200 «пролетел» за какой-то час: за это время я начал раз-

говаривать сам с собой и немного поседел.

ЗА 3 КОПЕЙКИ

2009 | моторевю #6 (82) | 37

Yamaha Serow заставит вас полюбить склоны. Потому что езда по ровной поверхности на этом «козлике» так же скучна, как работа кассира в метро

арсенал | сравнение

38 | моторевю #6 (82) | 2009

Поседел от ужаса, потому

что мотоцикл натурально

«не ехал» – по сравнению

с любым одноклассником,

в том числе и Yamaha Serow

225, «дюбель» просто отка-

зывался ускоряться при по-

вороте ручки «газа». Обгон

«Газелей» на МКАДе превра-

щался в настоящий триллер,

для которого нужны стальные

нервы…

Правая рукоятка повёрнута

до упора, спидометр гордо

держит стрелку перед от-

меткой «100», «цель» с шиль-

диком «Газель» и корявой

надписью на борту «Грязь

не смывать – целебная!»

движется приблизительно

с той же скоростью. Через 15

минут Djebel приближается

к грузовичку ещё на полме-

тра… Вжавшись в бак, бо-

ковым зрением замечаешь,

что до кабины «Газели» оста-

ётся совсем чуть-чуть. Вот

появляется лицо водителя,

который от смеха сгибается

над рулём и, заливаясь сле-

зами умиления, показывает

поднятый большой палец,

затем он слегка прижимает

педаль и просто «уходит в ни-

куда» от ревущего, как умира-

ющий носорог, Suzuki Djebel…

КОЗЁЛ

Yamaha XT225 – редкий при-

мер узкоспециализирован-

ного эндуро: как и продукт

тяжёлой промышленно-

сти, Kawasaki Super Sherpa,

«козлик» Serow предназна-

чен для горной местности,

о чём недвусмысленно наме-

кают изображение рогатого

зверя на бензобаке и специ-

фический силуэт мотоцикла.

Слово Serow означает «го-

рал», а это, как написано

в одной толстой энциклопе-

дии, «животное козлиного

облика, средних размеров»,

которое обитает в горах,

«к длительному бегу не спо-

собное, но по кручам пере-

двигается с большой ловко-

стью». Про козлиный облик

точно подмечено, да и осталь-

ное похоже на правду:

Yamaha XT225 – далеко

не самый быстрый на ас-

фальте мотоцикл, но горные

склоны штурмует на раз-два.

За что этот аппарат очень лю-

бят в городе Сочи, где тёмные

ночи и москвичей больше,

чем местных.

Те же 40 км по асфальти-

рованным дорогам, кото-

рые за рулём Suzuki Djebel

200 превратились в суровое

Ну и где тут нефть?! «Мы обогатимся, мы обогатимся…» Тьфу!

2009 | моторевю #6 (82) | 39

испытание на терпимость

и выдержку, в жёстком

и скользком седле Yamaha

Serow 225 пролетели быстро

и с удовольствием. Мотоцикл

заметно бодрее разгонялся,

а за счёт удачно подобран-

ных передаточных отноше-

ний смог преодолеть «сверх-

звуковой» рубеж 130 км / ч,

о котором пилот Djebel только

мечтал. А вроде те же 20 л. с.,

что и у Suzuki, почти тот же

крутящий момент… да только

коробка передач у Serow

шести-, а не пятиступенча-

тая! Шестая передача и вы-

вела XT225 в лидеры этого

убогого соревнования «Жуки-

навозники на МКАДе».

Но сидеть на Yamaha Serow

совсем неудобно – у Suzuki

Djebel седло шире, мягче

и не такое скользкое. Видимо,

повторяя силуэт волосатого

горала, дизайнеры макси-

мально занизили седло и сде-

лали его таким же жёстким

и скользким, как замёрзшая

в новогоднюю ночь тарелка

супа, оставленная на утро.

Сидеть на этой жёрдочке не-

комфортно – но и стоя ехать

на Serow как-то неловко.

Из-за низко расположенного

сиденья и специфической

формы горбатого бензобака

нечего удерживать коленями,

когда встаёшь. Это при том,

что я весьма скромного роста!

Главред, например, когда под-

нимался на подножках во весь

свой немалый рост, выглядел

так же комично, как баскет-

болист в час пик в токийском

метро.

СКЛОНЫ БЕЗ FERRARI

Копаться в грязи большого

желания не было – всё же

чтобы получать удовольствие

от такого рода внедорож-

ных приключений, наверное,

нужно иметь пятачок, хвостик

штопором и уметь громко

хрюкать… Да и универсаль-

ная (читай: «никакая») резина

обоих мотоциклов не рас-

полагала к преодолению без-

донных бродов, сибирских

таёжников или четырёхме-

тровых ям на танковом поли-

гоне. За рулём Suzuki Djebel

тянуло прокатиться по ука-

танным лесным дорожкам,

в седле Yamaha Serow – по-

штурмовать холмы и склоны.

Выбрал компромиссный ва-

риант – достаточно крутые

и длинные песчаные подъ-

ёмы в одном из районов не-

далёкого Подмосковья, где


ещё не успели построить ше-

стиэтажные кантри-хаузы, вы-

рыть озёра для трёхпалубных

яхт, и даже Ferrari пока не ез-

дят. Глушь, одним словом.

Первая же попытка зае-

хать на XT225 на склон была

слишком удачной… потому

что за считанные секунды «коз-

лик» довёз меня до вершины,

чем очень расстроил фото-

графа, который, как снайпер

на позиции, залёг в кустах,

чтобы снять сногсшибательные

кадры моего кровавого паде-

ния и разрушения мотоцикла,

кувыркающегося по склону.

Первая передача, минималь-

ные обороты, Yamaha Serow

медленно едет в гору, вернее,

ползёт и, не напрягаясь, караб-

кается в такой уклон, в какой

на своих двоих не каждый трез-

вый человек сможет забраться!

Вторая передача и почти те же

холостые обороты – мотоцикл

по-прежнему еле едет, но го-

тов ускориться, причём, если

резко не откручивать ручку

«газа», даже без порывов

перевернуться.

Suzuki Djebel 200 хоть и не

конструировался для езды

по горам, на холм забрался

ненамного хуже Serow.

Собственно, любой работоспо-

собный 200- или 250-кубовый

мотоцикл двойного назначения

справился бы с этим – едва ли

недалеко от столицы нашей

необъятной родины можно

найти суровые горные хребты.

Сузучий моторчик бессильно

тарахтел, вяло-вяло тащил

100-килограммовый аппаратик

и чуть менее тяжёлого пилота

и всем уставшим видом пока-

зывал: «Оставьте меня в по-

кое! Дайте спокойно умереть!»

Разве что «суза» радовала хоть

каким-то комфортом за рулём:

раз мотора и подвесок нет, ви-

димо, решили в Suzuki, пусть

этот «ослик» будет хотя бы

удобным! Djebel привлекает

мягким сиденьем с пупыр-

чатым покрытием, которое

не даёт филейной части пилота

соскальзывать вперёд-назад,

удобно расположенными под-

ножками и хорошей фарой,

освещающей путь в светлое

будущее.

С тормозами не повезло

никому. У Serow не работал

передний тормоз, у Djebel ба-

рабанный задний. На асфальте

эффективнее было тормо-

зить силой мысли, чем убо-

гими дисочками и скобочками,

которыми конструкторы ще-

дро наделили эти аппараты,

видимо, в надежде устроить

массовое убийство любителей

200-кубовых эндуро. А на песке

и земле тормозам не хватало

информативности – обратная

связь такая же, как при исполь-

зовании голубиной почты. В об-

щем, сюрпризом немощность

тормозов не стала – вполне

ожидаемый результат.

ОТКРЫТИЕ

И всё же «козлиное» поведе-

ние Yamaha Serow, скакав-

шего по холмам и пригоркам

так весело и заразительно,

что хотелось тут же разра-

зиться криками «Я прозрел!

Я готов поменять свой XR650R

на Serow, ибо не нужен мне

хард-эндуро!», сильно отли-

чалось от того, как вёл себя

Suzuki Djebel. Вернее, разница

даже не в поведении (как из-

вестно, внедорожные спо-

собности мотоцикла больше

зависят от навыков пилота,

чем от конструктивных особен-

ностей аппарата), а в ощуще-

нии от машин, и главный фак-

тор тут – двигатель.

225-кубовый моторчик

Yamaha работал бойко

и жёстко: звук выхлопа от-

рывистый, вибрации не силь-

ные, но хорошо ощутимые,

обороты движок набирал бы-

стро и охотно. Мотор Suzuki

Djebel будто пластмассо-

вый: ни звука, ни вибраций,

ни оборотов – вообще ничего,

как у любимого в народе до-

рожника Yamaha YBR125,

что-то где-то тарахтит и во-

обще не едет.

У Serow есть характер, со-

вершенно определённо!

Хорошие низы, готовые за-

везти пилота и мотоцикл хоть

на Эверест, и отличная сере-

дина, годящаяся и для гор,

и для пересечённой местно-

сти. Первая передача, считай,

понижающая – разогнаться

больше 20 км / ч на ней нельзя,

зато на крутом склоне не надо

беспокоиться, что «то мало

и глохнет, то много и перевора-

чивается». Мотоцикл отлично

трогается с места на второй

передаче, которую я использо-

вал как первую и в городе.

Serow – пожалуй, самый

неоценённый в России эн-

дуро, открытие этого теста.

Признаться, я тоже «со слов

друзей друзей друзей» счи-

тал, что XT225 годится только

фары | Металлическая дуга

под фарой Serow – бугель, за кото-

рый верёвками можно вытащить

рухнувший в пропасть мотоцикл

двигатели | Маленькие, слабые,

экономичные и простые. Для внедо-

рожного туризма или горной езды

большего и не надо

передний тормоз | Даже если

вместо дисков установить обычные

сковородки, а вместо скоб – степле-

ры, эффективность будет больше

задний тормоз | Барабанный

тормоз Djebel – привет из прошлого

века! У Serow тормоз дисковый, но

ненамного эффективнее

40 | моторевю #6 (82) | 2009

Моя карма навеки испорчена: микрофлору грунта Djebel разрушает с явным удовольствием

2009 | моторевю #6 (82) | 41

Умирать пилоту совсем не хотелось… Но за регулярные опоздания на планёрку и плохое поведение в буфете был отправлен в суровое последнее испытание

ПАРАМЕТРЫ Suzuki Djebel 200 Yamaha XT225 SerowГод выпуска 1997 1995

Сухая масса 108 кг 106 кг

Длина/ширина/высота 2150/805/1150 мм 2070/800/1160 мм

База 1405 мм 1350 мм

Высота по седлу 810 мм 810 мм

Дорожный просвет 260 мм 25 мм

Объём бензобака 13 л 9 л

Двигатель 199 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, воздушное охлаждение

223 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 66/58,2 мм 70/58 мм

Система питания карбюратор Mikuni карбюратор Mikuni

Степень сжатия 9,4:1 9,5:1

Мощность 20 л. с. при 8500 об/мин 20 л. с. при 8000 об/мин

Крутящий момент 18 Нм при 7000 об/мин 19 Нм при 7000 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная, дуплексная стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка, ход – 200 мм телескопическая вилка, ход – 225 мм

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 200 мм,регулировка поджатия пружины

моноамортизатор, ход – 190 мм, регулировки: поджатие пружины и демпфирование сжатия

тест-оценка

Suzuki Djebel 200динамика | разбудите меня к вечеру, пожалуйста…управляемость | slow and easyкомфорт | по меркам класса высокийтормоза | а они есть?драйв | отсутствует

+ | чёткая КПП+ | большой объём бензобака+ | комфорт пилота

– | невыразительный двигатель– | слабые тормоза и подвески

= | рабочий ослик

Yamaha XT225 Serowдинамика | почти проснулся…управляемость | горный козёл (сам козёл!)комфорт | скамейка: низкая и жёсткаятормоза | на склоне они не нужныдрайв | прыг-скок – уже на Эльбрусе…

+ | безграничная проходимость+ | 6-ступенчатая КПП+ | бойкий двигатель

– | нечёткая КПП

= | альпинист


опоздания на планёоооооооооооотттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттттпппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррррраааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааавлен в суровое

42 | моторевю #6 (82) | 2009

Подъём на холм бывает двух типов: удачный и не очень. Во втором случае есть повод полежать, отдохнуть

2009 | моторевю #6 (82) | 43

для того, чтобы на нём рассте-

лить газетку, почистить селё-

дочку и с друзьями в гараже

осушить по паре рюмочек чая.

Раскаиваюсь – тот же куль-

товый Honda XR250R ничем

не лучше XT225, разве что на-

клейкой «Honda» на боку и до-

полнительными лошадиными

силами, которые при езде

в стиле «дача – лес – холмы –

катаюсь в своё удовольствие»

вообще не нужны. Зато Serow

может похвастаться наворо-

ченной задней многорычажной

подвеской, спроектирован-

ной так, что моноамортизатор

всегда прижимает колесо к по-

верхности, при любых наклонах

и в любых условиях.

Suzuki Djebel 200, как и по-

ложено настоящему дюбелю,

вообще «никакой». Ни ха-

рактера, ни яркой харизмы,

ни внедорожных, ни дорожных

качеств – сплошное недора-

зумение (естественно, в срав-

нении с Yamaha Serow). Мотор

тихий, крутящий момент и мощ-

ность (читай: «немощность»)

размазаны по всему рабочему

диапазону тонким слоем, ка-

ким обычно наносят золото

на «золотые» украшения, под-

вески существенно мягче,

чем у XT225, отчего регулярно

«складываются» при динамич-

ной езде…

В дальнюю поездку на Djebel

поедет разве что мазохист-

анархист, готовый проснуться

в Москве, а засыпать в ком-

пании пьяных шахтёров

под Кузбассом. Этот мотоцикл

хорошо годится для обучения,

лучше, чем Serow: в отличие

от Ямахи у Сузуки чёткая ко-

робка передач, которая не бу-

дет вводить новичка в ступор,

он удобнее и в разы спокой-

нее конкурентов (если 200-ку-

бовые эндуро вообще могут

быть неспокойными…). Но нет

в Suzuki Djebel «изюминки» –

просто ослик, рабочий мул.

В общем, как всегда, победили

козлы… ■

Мотоциклы предоставлены салоном «НБСмотор», тел.: (495) 960-35-63.Экипировка Alpinestars, шлем Lazer и наколенники KTM Racing предоставленыкомпанией «Байк-Ленд», тел.: (495) 221-22-27.

арсенал | под прицелом

Мн

ого

ли

вы

зн

ае

те к

руи

зе

-

ро

в с

V-о

бр

азн

ой

«че

тв

ёр

-

ко

й»? Р

азв

е ч

то H

on

da M

ag

na

с о

бо

ро

ти

сты

м и

суе

тли

вы

м

75

0-к

уб

ов

ым

мо

то

ро

м и

(о,

по

зо

р!)

це

пн

ой

пе

ре

даче

й

ил

и л

ета

ющ

ая «

кув

ал

да»

Ya

ma

ha V

-Ma

x, н

а к

ото

-

ро

й п

ов

ер

нуть н

е п

ро

ще,

че

м н

а к

ар

ье

рн

ом

са

мо

-

св

ал

е в

пи

са

ться в

га

иш

ную

«зм

ей

ку» …

Со

ли

дн

ый

и в

ну-

ши

те

льн

ый

Ya

ma

ha X

VZ

13

00

Roya

l Sta

r – е

ди

нств

ен

ны

й

«че

ло

ве

че

ски

й» м

ото

ци

кл

в с

ти

ле «

V4 p

ow

ere

d c

ruis

er»

.

Мо

де

ль д

еб

юти

ро

ва

ла

в д

ал

ёко

м 1

99

6 г

од

у, к

огд

а

в Р

осси

и л

юд

и в

ма

ли

но

вы

х

пи

дж

ака

х е

щё н

е п

ро

си

жи

-

ва

ли

тр

ен

ир

ов

очн

ые ш

та

ны

в п

ра

ви

те

льств

е, а а

кти

вн

о

за

ра

ба

ты

ва

ли

«ста

рто

вы

й

по

ли

ти

че

ски

й к

ап

ита

л»,

и п

очти

ср

азу с

та

ла п

оп

у-

ляр

но

й. Ч

то н

еуд

ив

ите

льн

о:

кр

аси

вы

й м

асси

вн

ый

кр

уи

-

зе

р с

тур

исти

че

ски

ми

за

-

ма

шка

ми

, о

сн

ащ

ён

ны

й

пр

од

ви

нуты

м д

аж

е п

о с

ов

ре

-

ме

нн

ым

ме

рка

м ч

еты

рёхц

и-

ли

нд

ро

вы

м м

ото

ро

м о

т ту-

ре

ра V

en

ture

и п

о д

ов

ол

ьн

о

гум

ан

но

й ц

ен

е. То б

ыл

а п

ер

-

ва

я и

до

во

льн

о у

ве

си

ста

я л

а-

сто

чка ш

ир

око

го м

од

ел

ьн

ого

ряд

а м

ото

ци

кл

ов с

о с

ло

во

м

Sta

r в н

азв

ан

ии

, ко

то

ро

му

ещ

ё п

ре

дсто

ял

о п

ояв

иться

на с

ве

т: «Р

оял

ь» –

это п

ер

вы

й

«С

та

р» к

ом

па

ни

и Y

am

ah

a.

Та

ко

й д

ви

гате

ль н

ел

ьзя

скр

ыть д

аж

е з

а с

ма

зл

ив

ым

ди

за

йн

ом

а-л

я «

но

ста

ль-

гия п

о In

dia

n»! V

4 –

гл

ав

ны

й

эл

ем

ен

т м

од

ел

и X

VZ

: м

ото

р

бо

льш

ой

, кр

аси

вы

й и

гр

ом

-

ки

й…

Но э

то

т в

ел

ико

ле

п-

ны

й а

гре

гат,

ра

зв

ив

ав

ши

й

в г

утта

пе

рче

во

м ш

асси

по

л-

но

си

льн

ого

V-M

ax в

нуш

и-

те

льн

ые 1

45 л

. с., я

по

нски

е

ин

же

не

ры

де

фо

рси

ро

ва

ли

до в

дв

ое м

ен

ьш

ей

мо

щн

о-

сти

пр

и б

ол

ьш

ем

ра

бо

че

м

об

ъё

ме –

74 л

. с. с 1

30

0 с

м3!

И в

сё в

о и

мя к

рутящ

его

мо

-

ме

нта

: 112 Н

м д

ости

гаю

тся

уж

е п

ри

35

00 о

б / м

ин –

кр

уче

то

лько а

рм

ей

ски

е т

яга

чи…

Че

ты

рёхкл

ап

ан

ны

е г

о-

ло

вки

ци

ли

нд

ро

в, ж

ид

ко

ст-

но

е о

хл

аж

де

ни

е, в

ер

хн

ие

ра

сп

ре

де

ли

те

льн

ые в

ал

ы,

за

дн

яя п

од

ве

ска с

го

ри

-

зо

нта

льн

о р

асп

ол

ож

ен

ны

м

мо

но

ам

ор

ти

за

то

ро

м, д

ва

то

рм

озн

ых д

иска и

че

ты

рёх-

по

рш

не

вы

е с

ко

бы

на п

ер

ед

-

не

м к

ол

есе: п

о в

се

м п

ар

ам

е-

тр

ам

XV

Z13

00 –

пр

од

ви

нуты

й

кр

уи

зе

р.

Од

на

ко «

бум

аж

ны

е» х

а-

ра

кте

ри

сти

ки

и «

жи

во

й

мо

то

ци

кл

» –

дв

е б

ол

ьш

ие

ра

зн

иц

ы.

На

ско

лько? Н

аш

и э

кс-

пе

рты

по

пы

та

ли

сь

да

ть о

тв

ет

на э

то

т

во

пр

ос…

■

Мо

то

ци

кл

пр

ед

о-

ста

вл

ен с

ал

он

ом

«Н

БС

мо

то

р», те

л.:

(49

5) 9

60

-35

-63

.

РЕ

АК

ТИ

ВН

АЯ

К

ЛА

СС

ИК

А

Yamaha XVZ1300 Royal Star1996 г. в., 1294 см3, 74 л. с.,305 кг, 264 000 руб.

44 | моторевю #6 (82) | 2009

антон власовзам. главного редактора «моторевю»рост 174 см, вес 70 кгводительский стаж 5 летездит на Honda XR250 Baja, KTM EXC300 и BMW F650GS

Куп

ил

до

мо

й б

ол

ьш

ое

кр

есл

о: кож

ан

ое, кача

ю-

ще

еся, д

ор

ого

е и

оче

нь

уд

об

но

е. Го

рд

ил

ся п

окуп

-

ко

й п

очти

не

де

лю

, п

ока д

у-

ше

вн

ую

ид

ил

ли

ю н

е р

аз-

руш

ил

Ya

ma

ha X

VZ

13

00

Roya

l Sta

r. П

ото

му ч

то б

ле

-

стящ

ий

кр

уи

зе

р п

о в

се

м п

а-

ра

ме

тр

ам

ока

за

лся к

руче

мо

его

др

аго

це

нн

ого

пр

ед

-

ме

та и

нте

рье

ра

: кож

за

ма

в «

Ро

ял

е» с

то

лько ж

е, ка

-

ча

ется м

ото

ци

кл

го

ра

зд

о

си

льн

ее к

ре

сл

а, ц

ен

а X

VZ

на

мн

ого

бо

льш

е, а у

до

бств

а

сто

лько ж

е! Р

асстр

ои

лся б

ы

со

все

м с

ил

ьн

о, е

сл

и б

ы

не н

еско

лько

«н

о».

Ве

ли

че

ств

ен

ны

й V

4 д

ей

-

ств

ите

льн

о

«та

щи

т»,

ка

к э

ле

к-

тр

од

ви

-

гате

ль

тр

ол

ле

й-

буса

:

Roya

l

Sta

r а

б-

со

лю

тн

о

всё

ра

вн

о,

на к

ако

й

пе

ре

даче

и н

а к

ако

й

ско

ро

сти

уско

ряться.

На в

то

ро

й

и н

а 3

0 к

м / ч

ил

и н

а п

ято

й

и 4

0 к

м / ч

– м

ото

р в

ытяги

-

ва

ет.

Ка

к н

а V

-Ma

x, н

о в

дв

а

ра

за п

ла

вн

ее и

ме

дл

ен

не

е.

Од

на

ко у

ско

ре

ни

е п

о м

ер

ка

м

кл

асса в

есьм

а

ср

ед

не

е: л

ю-

бо

пы

тн

ые

ам

ер

и-

ка

нц

ы з

а-

ме

ри

ли

,

за к

ако

е

вр

ем

я э

то

т

кр

уи

зе

р п

ро

-

ед

ет

1 / 4

ми

ли

–

эту д

иста

нц

ию

Roya

l Sta

r «п

ро

-

ле

те

л» з

а 1

4 с

е-

кун

д, что

все

го

на 0

,2 с

екун

ды

бы

стр

ее,

че

м н

ем

ощ

ны

й K

aw

asa

ki

Vu

lca

n 8

00 C

lassic

! В

от

что з

начи

т л

иш

ни

й в

ес.

Звук д

ви

гате

ля п

отр

яса

ю-

щи

й! О

бр

атн

ая с

то

ро

на м

ощ

-

но

го с

аун

да –

ра

схо

д т

оп

ли

ва

,

ср

ав

ни

мы

й с

тр

ёхл

итр

ов

ым

и

ав

то

мо

би

льн

ым

и V

6. В

го

-

ро

де «

Ро

ял

ь» с

бо

льш

им

ап

-

пе

ти

то

м и

бе

з т

ен

и с

ом

не

ни

я

куш

ае

т 13 л

на 1

00 к

м.

Но ч

то у

ди

ви

те

льн

о, п

ов

о-

ро

ты

это

т тяж

ёл

ый

кр

уи

зе

р

пр

охо

ди

т го

ра

зд

о б

ыстр

ее

и л

егч

е, че

м V

-Ma

x! Н

и э

ф-

фе

кта «

ра

ма –

пл

ав

ле

ны

й с

ы-

ро

к», н

и о

щущ

ен

ия, что в

ил

ка

уж

е н

ад

ло

ми

ла

сь, и

ма

сл

о

по

чти

вы

те

кл

о, н

и в

пе

ча

т-

ле

ни

я, что в

се

рв

исе з

аб

ыл

и

уста

но

ви

ть т

ор

мо

зн

ые к

о-

ло

дки…

Гл

ав

но

е –

не

т чув

-

ств

а, б

уд

то к

за

дн

ем

у к

ол

есу

пр

икр

еп

ил

и м

еш

ок ц

ем

ен

та

,

со

зд

аю

щи

й н

еп

ре

од

ол

им

ый

гир

оско

пи

че

ски

й э

фф

ект!

Да

же т

ор

мо

за р

аб

ота

ют,

ра

зв

е ч

то п

ер

ед

ни

й ч

уть с

ла

-

бо

ва

т, а

за

дн

ий

аб

со

лю

тн

о

не

ин

фо

рм

ати

ве

н.

Дл

я т

ого

что

бы

по

лю

-

би

ть R

oya

l Sta

r, м

не я

вн

о

не х

ва

та

ет

до

по

лн

ите

льн

ых

20 к

г, 1

0 с

м б

ор

од

ы и

та

туи

-

ро

вки

«Н

е з

аб

уд

у А

луп

ку».

До

ма

шн

ее к

ож

ан

ое к

ре

сл

о

всё ж

е м

ил

ее. ■

Величественный V4 действительно «тащит», как электродвигатель троллейбуса

2009 | моторевю #6 (82) | 45

арсенал | под прицелом

110 Нм позволяют трогаться даже с третьей передачи. Однако двигатель любит, чтобы его крутили

Я д

ав

но н

е е

зд

ил

на б

ол

ьш

их

кр

уи

зе

ра

х, та

к ч

то с

ле

гка

отв

ык о

т о

щущ

ен

ия, б

уд

то

си

ди

шь з

а р

ул

ём

«д

ва

д-

ца

ть ч

етв

ёр

то

й» «

Во

лги

»,

неуп

ра

вл

яе

мо

й б

ар

жи

бе

з т

ор

мо

зо

в и

с п

ри

це

по

м.

Се

год

ня у

ме

ня н

ов

ый

ан

ти

-

ре

ко

рд

: 5

0 к

м п

о М

КА

Ду

я п

ре

од

ол

ел

за т

ри

ча

са

. Н

ет,

я б

ыл

не н

а м

аш

ин

е. Я

бы

л

на X

VZ

13

00

. То

лько э

то п

о-

зв

ол

ил

о м

не с

эко

но

ми

ть

ещ

ё п

ар

у-т

ро

йку ч

асо

в: я м

ог

не

мн

ого

еха

ть м

еж

ду р

яд

ам

и

по «

мо

то

ци

кл

етке» (м

етр

о-

во

й п

ол

осе у

са

мо

го о

тб

ой

-

ни

ка М

КА

Д).

По

сл

е п

ер

вы

х т

рёх к

ил

ом

е-

тр

ов п

ути

ме

ня с

та

ли

об

ур

е-

ва

ть о

че

нь п

ро

ти

во

ре

чи

вы

е

чув

ств

а, с к

ото

ры

ми

хо

те

ло

сь

ра

зо

бр

аться…

Roya

l Sta

r – о

че

нь м

ощ

ны

й

мо

то

ци

кл

, со

все

м д

руга

я

исто

ри

я, н

еж

ел

и м

ото

ци

кл

с д

ви

гате

ле

м V

-Tw

in: 75

-си

ль-

ны

й 1

29

6-к

уб

ов

ый

V-F

ou

r,

и э

ти

м в

сё с

ка

за

но

! 110 Н

м

по

зв

ол

яю

т тр

ога

ться д

аж

е

с т

ре

тье

й п

ер

ед

ачи

. О

дн

ако

дв

ига

те

ль л

юб

ит,

что

бы

его

кр

ути

ли

. О

н н

аста

ив

ае

т,

что

бы

се

до

к н

асл

ад

ил

ся

звуко

м р

аб

оты

, ко

гда о

бо

-

ро

ты

пр

ео

до

ле

ва

ют

отм

етку

«4

00

0». У

ско

ре

ни

е а

бсо

-

лю

тн

о н

е к

руи

зе

р-

но

е: ш

ле

м н

а-

чи

на

ет

да

ви

ть

на л

иц

о

в п

рям

ом

см

ысл

е

сл

ов

а, н

оги

сд

ув

ае

т с о

гро

м-

ны

х п

ла

тф

ор

м п

од

нож

ек.

За

ба

вы

ра

ди

мож

но д

ать

full

thro

ttle

с 8

0 к

м / ч

на т

ре

-

тье

й п

ер

ед

аче и

по

см

отр

еть

на л

иц

а о

ста

вш

ихся д

ал

еко

по

за

ди

вл

ад

ел

ьц

ев L

an

d

Cru

ise

r 10

0 и

Toyota

Ca

mry

,

то

лько ч

то д

ел

ов

ито в

ас о

бо

-

гна

вш

их. Го

во

рят,

с н

ул

я

до 1

00 к

м / ч

Sta

r р

азго

няе

тся

за 5

,5 с

екун

ды

. Н

е з

асе

ка

л,

но о

хо

тн

о в

ер

ю! Н

аб

ра

ть с

20

до 1

20 к

м / ч

мн

е у

да

ло

сь б

ы-

стр

ее, че

м с

ка

-

за

ть

«а

йн

-

цв

ай

-по

ли

ца

й,

др

ай

-фи

р-б

ри

гад

ир

»…

Жа

ль т

ол

ько, что р

азго

нн

ая

ди

на

ми

ка а

бсо

лю

тн

о н

е с

о-

отв

етствуе

т то

рм

озн

ой

. У

вы

,

то

рм

озо

в у

35

0-к

ил

огр

ам

мо

-

во

го R

oya

l Sta

r п

ро

сто н

ет!

За

дн

ее к

ол

есо б

ло

ки

руе

тся

пр

и «

лё

гко

м н

аж

ати

и» н

а п

е-

да

ль (

да

ви

ть п

ри

хо

ди

тся

все

й н

ого

й, та

к ч

то п

ыта

ться

ко

нтр

ол

ир

ов

ать н

аж

им

– з

а-

дача н

еп

ро

ста

я).

«П

оте

рять»

пе

ре

дн

ее к

ол

есо е

щё п

ро

ще.

Не п

он

им

аю

, че

м т

ак в

шты

ри

-

ва

ет

езд

а н

а м

ега

-кр

уи

зе

ра

х?

По

чти

все

гда я

по

луча

л о

т-

ве

т: «н

есп

еш

но ч

оп

ать в

по

-

то

ке»…

На X

VZ

13

00 н

ел

ьзя

«н

есп

еш

но ч

оп

ать», о

н п

ро

-

во

ци

руе

т. И

в э

то

т

мо

ме

нт

ра

ссл

аб

ле

нн

ость м

о-

же

т в

ый

ти

бо

ко

м. С

Roya

l Sta

r

нуж

но б

ыть н

аче

ку.

Бо

юсь, что э

то о

ди

н и

з т

ех

мо

то

ци

кл

ов, ко

то

ры

м н

е м

е-

сто н

а р

осси

йски

х д

ор

ога

х.

Не п

ото

му ч

то о

н п

ло

хо

й: это

ка

к е

сл

и б

ы а

ме

ри

ка

нско

го

бе

ло

гол

ов

ого

ор

ла

на п

о-

са

ди

ли

в к

ле

тку д

ля к

ан

а-

ре

йки

– е

зд

ить в

ка

йф

на н

ём

пр

осто н

егд

е…

■

кирилл чернышевспортивный обозреватель «моторевю»рост 176 см, вес 95 кгводительский стаж 12 летездит на Yamaha YP 400 Majesty 0’9

46 | моторевю #6 (82) | 2009

роман абалакинэксперт «моторевю»рост 179 см, вес 87 кгводительский стаж 8 летездит на Honda CBR 929RR

В любом более-менее ходовом повороте где-то снизу сначала раздаётся скрежет, а затем вслед за этим начинает подниматься внутренняя к повороту нога

Есть у

ме

ня п

ри

яте

ль –

фа

на

т

бо

льш

их а

ме

ри

ка

нски

х п

и-

ка

по

в. И

не п

ро

сто б

ол

ьш

их,

а с

ло

но

по

до

бн

ых! С

ей

ча

с

у н

его

ка

к р

аз D

od

ge R

AM

V10

25

00

, в к

узо

в к

ото

ро

го м

ож

но

по

ме

сти

ть п

ар

у м

ото

ци

кл

ов.

– С

луш

ай

, заче

м т

еб

е в

го

-

ро

де э

то

т сл

он?

– Н

у, в

ед

ь з

до

ро

во ж

е!

– О

н ж

е о

гро

мн

ый

!

– У

гу.

– Н

а п

ар

ко

вке у

«м

ага

зи

-

ни

ща» м

ы с

ей

ча

с в

се ч

еты

ре

па

рко

во

чн

ых м

еста з

ан

ял

и.

– У

гу.

– В

го

ро

де н

а н

ём

те

сн

ов

ато.

– У

гу.

– Ж

рё

т, к

ак в

ан

ек-

до

те п

ро д

жи

по

во

да

и б

ен

зо

ко

ло

нку.

– У

гу.

Но э

то с

ей

ча

с

он п

отр

еб

ляе

т 3

5 л

итр

ов

на «

со

тн

ю», а к

ак т

ол

ько о

т-

ре

гул

ир

ую

, та

к с

ра

зу б

уд

ет

есть в

се

го-т

о 2

5 л

итр

ов.

– Т

ак ч

его

ж в

нё

м т

ако

го?

– Н

у, о

н ж

е з

до

ро

вски

й!

Ты

по

сл

уш

ай

, ка

ко

й з

вук

у д

ви

гате

ля!

Во

т и

я е

зд

ил

на Y

am

ah

a

Roya

l Sta

r и

ни

ка

к н

е м

ог

от-

де

ла

ться о

т м

ысл

и, что в

сё

это у

же и

сп

ыты

ва

л р

ан

ьш

е:

буб

нящ

ий

ба

ри

то

н д

ви

га-

те

ля, кр

ей

се

ро

по

до

бн

ая

уп

ра

вл

яе

мо

сть, п

оса

дка

,

ка

к у

ка

пи

та

на т

ого

же к

ре

й-

се

ра

, п

ед

ал

и п

од

мо

гучи

й

огр

ом

ны

й б

оти

но

к а

ме

ри

-

ка

нско

го с

тр

ои

те

ля…

Ка

ко

й

ещ

ё к

чё

рту м

ото

ци

кл

! Я

ед

у

на п

ика

пе!

До п

ер

во

го с

ви

да

ни

я

с «

Ро

ял

ем

» з

на

л т

ол

ько л

иш

ь

то, что п

ри

по

дго

то

вке к

он

ку-

ре

нта д

ля H

.-D

. ко

нстр

укто

ры

из к

ом

па

ни

и с

тр

ем

я к

ам

ер

то

-

на

ми

взял

и з

а о

сн

ову д

ви

га-

те

ль о

т д

руго

й м

од

ел

и, ко

то

-

ра

я б

ыл

а в

пр

ои

зв

од

ств

ен

но

й

ли

не

йке к

то

му м

ом

ен

ту у

же

12 л

ет

– Y

am

ah

a V

MX

12

00

V-M

ax. Е

сте

ств

ен

но, б

ез м

о-

де

рн

иза

ци

й н

е о

бо

шл

ось,

а п

ото

му э

то

т а

гре

гат

ра

с-

то

чи

ли

с 1

19

8 с

м3 д

о 1

29

4 с

м3

и, ка

к о

бы

чн

о п

иш

ут

сп

ец

и-

ал

ьн

о о

буче

нн

ые м

ар

ке

то

-

ло

ги, р

ад

и «

со

чн

ых н

изо

в»

де

фо

рси

ро

ва

ли

с «

вы

ма

к-

со

вски

х» в

есьм

а р

езв

ых

14

5 л

. с. д

о 7

4 в

сё е

щё н

е с

о-

все

м у

ж н

ем

ощ

ны

х «

ко

бы

л».

Осо

бо в

ни

ма

те

льн

ый

чи

та

-

те

ль, ко

не

чн

о ж

е, ска

же

т:

«Н

у, ч

то в

ы! Э

то

т д

ви

гате

ль

по

яв

ил

ся н

а ц

ел

ый

год

ра

ньш

е

на д

руго

й

мо

де

ли

– н

а т

ур

ер

е Y

am

ah

a

Ve

ntu

re. А

ра

зв

ив

ал

он т

огд

а

ве

сьм

а в

нуш

ите

льн

ые

дл

я с

во

его

вр

ем

ен

и 9

0 л

. с.»

–

и б

уд

ет

пр

ав! Н

о э

то

го п

око

-

ри

те

ля п

ро

сто

ро

в и

гл

ад

ки

х

ха

йв

эе

в д

аж

е п

ал

ьц

ем

по

-

ты

ка

ть н

е у

да

ло

сь в

св

ое

й

ко

ро

тко

й ж

изн

и, а н

а «

ку-

ва

лд

е» ж

е п

ое

зд

ить п

ри

-

шл

ось в

до

во

ль! П

оэто

му

ли

чн

о у

ме

ня с

ра

вн

ен

ия н

а-

пр

аш

ив

ал

ись и

скл

ючи

те

льн

о

с V

-Ma

x.

И к

ак с

ра

вн

ен

ия? Ч

естн

о

гов

ор

я, кр

ом

е х

ар

акте

р-

но

го з

вука д

ви

гате

ля, о

бщ

их

че

рт

я н

е н

аш

ёл

. И

вр

од

е б

ы

с с

ам

ого

нача

ла п

ро

изв

од

-

ств

а в

19

96 г

од

у п

ер

ве

нц

а

се

ме

йств

а S

tar п

ри

зр

ак д

о-

но

ра а

гре

гата

, ка

к и

пр

изр

ак

ко

мм

ун

изм

а, п

ер

ед

гл

аза

ми

не в

ид

ел

то

лько л

ен

ив

ый

,

но в

се р

од

ств

ен

ны

е ч

ер

ты

за

-

ка

нчи

ва

ются и

скл

ючи

те

льн

о

на н

еко

то

ры

х о

бщ

их д

ета

лях

са

мо

го д

ви

гате

ля. Д

а н

е з

а-

ки

да

ют

ме

ня к

ам

ням

и ф

а-

на

ты

V-M

ax, н

о г

ото

в р

уку

да

ть н

а о

тсе

че

ни

е, что R

oya

l

Sta

r уп

ра

вл

яе

тся п

ро

ще,

ув

ер

ен

не

й и

лучш

е! С

ла

ло

м

в о

тн

оси

те

льн

о п

ло

тн

ом

по

-

то

ке, н

о с

до

во

льн

о ш

ир

о-

ки

ми

«о

кн

ам

и» –

пож

ал

уй

ста

!

Связка п

ов

ор

ото

в н

а с

во

бо

д-

но

й з

аго

ро

дн

ой

до

рож

ке –

не

т

пр

об

ле

м! И

есл

и б

ы н

е м

огу-

чи

е п

ла

тф

ор

мы

-по

дн

ож

ки

,

то м

ото

ци

кл

мож

но б

ыл

о б

ы

кл

асть в

по

во

ро

та

х н

ам

но

го

глуб

же. А

та

к в

лю

бо

м б

ол

ее

-

ме

не

е х

од

ов

ом

по

во

ро

те

где

-то с

ни

зу с

нача

ла р

аз-

да

ётся с

кр

еж

ет,

а з

ате

м

всл

ед

за э

ти

м н

ачи

на

ет

по

д-

ни

ма

ться в

нутр

ен

няя к

по

-

во

ро

ту н

ога

. Н

о д

ля т

ого

,

что

бы

ув

ер

ен

но у

пр

ав

лять

эти

м «

мо

то

пи

ка

по

м», н

аш

«м

ото

фе

рм

ер

» и

ли

«м

ото

-

стр

ои

те

ль» д

ол

же

н б

ыть

со

отв

етствую

ще

й к

ом

-

пл

екц

ии

– у

си

ли

я п

ри

дё

тся

пр

икл

ад

ыв

ать б

укв

ал

ьн

о

во в

сё

м. И

да

же е

сл

и в

по

лн

е

сн

осн

о с

та

ло п

ол

уча

ться

тр

ога

ться с

ме

ста и

ма

не

вр

и-

ро

ва

ть, то о

ста

на

вл

ив

аться

ра

но и

ли

по

зд

но

всё р

ав

но п

ри

дё

тся. И

им

ен

но

тут

не

за

ме

ни

мы

м о

ка

же

тся

юн

ош

ески

й о

пы

т за

няти

й

с э

сп

ан

де

ро

м, та

к к

ак н

а п

е-

ре

дн

ий

то

рм

оз п

ри

дё

тся д

а-

ви

ть в

се

й п

яте

рн

ёй

. К

ста

ти

,

пр

о з

ад

ни

й т

ор

мо

з с

его

аб

со

-

лю

тн

о д

жи

пе

рско

й п

ед

ал

ью

тож

е н

е з

аб

ыв

ае

м! О

н з

де

сь

не д

ля т

ого

, что

бы

мож

но

бы

ло п

ро

хо

ди

ть т

ехо

см

отр,

ка

к н

а б

ол

ее с

по

рти

вн

ых с

о-

бр

атьях п

о д

вум

ко

лё

са

м,

а е

сть а

бсо

лю

тн

о р

аб

очи

й

эл

ем

ен

т, п

ом

ога

ющ

ий

из-

беж

ать к

он

та

кта с

ра

зн

ым

и

ди

на

ми

чн

ым

и и

ста

ти

чн

ым

и

пр

ед

ме

та

ми

.

Не

см

отр

я н

а в

се п

ол

ож

и-

те

льн

ые к

аче

ств

а Y

am

ah

a

XV

Z 1

30

0 R

oa

l Sta

r я н

е м

огу

ска

за

ть, что б

ыл

ср

аж

ён н

а-

по

ва

л. В

ед

ь н

е з

ря ж

е м

не

пр

акти

че

ски

ср

азу п

ри

шл

а

в г

ол

ову а

ссо

ци

ац

ия с

бо

ль-

ши

м а

ме

ри

ка

нски

м п

ика

по

м!

А т

аки

е м

аш

ин

ы м

ен

я н

и-

ко

гда н

е ц

еп

лял

и. М

не п

ока

что б

ли

же и

ро

дн

ее «

гор

ячи

е

хэтчи

» п

о т

ип

у и

по

до

би

ю V

W

Go

lf G

TI, M

azd

a3 M

PS

ил

и M

ini

Co

op

er S

… ■

2009 | моторевю #6 (82) | 47

арсенал | под прицеломалександр возовикэксперт «моторевю»рост 178 см, вес 71 кгводительский стаж 15 летездит на Suzuki DL1000V-Strom

Ко

гда в

пе

рв

ые у

ви

де

л э

то

т

ап

па

ра

т «ж

ив

ьё

м» б

ол

ее д

е-

сяти

ле

т н

аза

д, то, п

ом

ни

тся,

бы

л н

ем

ал

о о

бе

скур

аж

ен.

Де

ло в

то

м, что з

ам

ок з

аж

и-

ган

ия у

это

го м

ото

ци

кл

а р

ас-

по

лож

ен…

ка

к б

ы п

ом

ягч

е

вы

ра

зи

ться…

ска

же

м, о

че

нь

не

тр

ив

иа

льн

о р

асп

ол

ож

ен.

В т

е г

од

ы х

озяи

н а

пп

ар

ата

по

сл

е п

ер

ед

ачи

кл

юче

й в

от-

ве

т н

а п

ро

сьб

у п

ро

ка

ти

ться

устр

аи

ва

лся п

оуд

об

не

е и

на

-

бл

юд

ал

не

бо

льш

ой

бе

сп

ла

т-

ны

й а

ттр

акц

ио

н п

од

на

зв

а-

ни

ем

«а н

у-к

а з

ав

ед

и». То

гда

я ч

уть н

е с

та

л р

еко

рд

см

ен

ом

в э

то

й н

ом

ин

ац

ии

..

Вл

ад

ел

ьц

у ч

оп

пе

ра н

и-

ко

гда н

е с

кучн

о, куп

ил

од

ин

ра

з, и

по

то

м л

ет

де

сять з

а-

ни

ма

йся х

ро

мо

-кож

ан

ым

укр

аш

ате

льств

ом

. И

ре

зул

ь-

та

т –

ка

к с

хо

ро

ши

м в

ин

ом

,

с г

од

ам

и т

ол

ько у

лучш

ае

тся

(есл

и с

пе

ци

ал

ьн

о н

е п

ор

ти

ть).

Те

пе

рь н

а э

то

м ф

он

е п

ре

д-

ста

вьте с

еб

е о

бл

ад

ате

ля

13

-ле

тн

его

«сп

ор

та»

… Д

а и

что к

аса

ется

вн

им

ан

ия д

еву-

ше

к –

тут

Roya

l,

хо

ть и

не м

ол

од

,

но д

аё

т ф

ор

у

мн

оги

м.

Что ж

е

до с

об

ств

ен

-

ны

х в

пе

ча

тле

ни

й, то н

иче

го

пл

охо

го с

ка

за

ть п

ро э

ту м

о-

де

ль н

е м

огу.

Отл

ичн

ая д

ин

а-

ми

ка

, п

ри

ятн

ая и

ад

екв

атн

ая

уп

ра

вл

яе

мо

сть, п

лю

с о

че

нь

уд

ачн

ый

ди

за

йн –

всё э

то, ко

-

не

чн

о, с у

чё

то

м с

пе

ци

фи

ки

и к

ла

сса м

ото

ци

кл

а. И

з н

е-

до

ста

тко

в –

сл

аб

ов

аты

е

то

рм

оза

. В

сё ж

е д

ля т

ако

й

ди

на

ми

ки

ра

зго

на и

ма

ссы

их м

ал

ов

ато. Н

о м

но

гое р

е-

ша

ют

ар

ми

ро

ва

нн

ые ш

ла

нги

!

(Об

ра

ща

л в

ни

ма

ни

е: м

но

-

гие б

/ у «

Ро

ял

и» у

же о

сн

а-

ще

ны

та

ки

м д

ев

ай

со

м.)

Я д

ав

ни

й п

окл

он

ни

к

V-о

бр

азн

ой

схе

мы

(н

ачи

на

л

с H

on

da V

F75

0F

). И

ду-

ма

ю, д

ля ч

оп

пе

ра

V-4

пр

ед

по

чти

-

те

льн

ее,

че

м V

-2.

Аб

со

лю

тн

о «

ро

вн

ые» х

ар

ак-

те

ри

сти

ки

дв

ига

те

ля и

от-

сутств

ие в

иб

ра

ци

й р

ад

ую

т

ка

к н

а д

ал

ьн

их р

ассто

ян

иях,

та

к и

в г

ор

од

ско

м р

еж

им

е.

Осо

бе

нн

о н

агл

яд

но э

то п

ро

-

яв

ляе

тся в

ср

ав

не

ни

и c

двух-

ци

ли

нд

ро

вы

ми

Suzu

ki I

ntr

ud

er

ил

и K

aw

asa

ki V

ulc

an

. В

ид

им

о,

есть ч

то

-то п

ри

тяга

те

льн

ое

в а

ри

тм

ичн

ых п

од

ёр

гив

а-

ни

ях V

-2 н

а н

изки

х о

бо

ро

-

та

х, и

наче к

ак о

бъ

ясн

ить т

от

фа

кт,

что и

Roya

l Sta

r, и

Ho

nd

a

Ma

gn

a 7

50 у

же

со

шл

и

со с

це

ны

, и

ме

сто

V-4

в с

та

не

чо

пп

ер

ов с

во

бо

дн

о.

Из п

лю

со

в х

оче

тся о

тм

е-

ти

ть к

ар

да

нн

ый

пр

ив

од

–

по

лн

ое о

тсутств

ие п

ро

бл

ем

со с

ма

зко

й, п

од

тяж

ко

й и

за

-

ме

но

й ц

еп

и.

Ни

зки

й ц

ен

тр т

яж

ести

и р

азв

есо

вка д

аю

т в

озм

ож

-

но

сть У

ПР

АВ

ЛЯ

ТЬ

эти

м

огр

ом

ны

м м

ото

ци

кл

ом

.

Хо

тя а

пп

ар

ат

яв

но с

тр

ои

лся

не д

ля г

ор

од

ски

х «

пятн

аш

ек»,

ре

зки

е м

ан

ёв

ры

– н

е е

го

сти

хи

я, н

о ф

акт,

что э

то

ве

ли

ко

ле

пн

ая м

аш

ин

а

дл

я д

ал

ьн

об

оя, о

со

бе

нн

о

ве

рси

я T

ou

rer. Н

а т

ра

ссе в

се

его

ха

ра

кте

ри

сти

ки

– с

пл

ош

-

ны

е п

лю

сы

!

В у

сл

ов

иях н

есп

еш

но

го

дв

иж

ен

ия п

о т

ра

ссе а

пп

ети

т

у R

oa

l Sta

r в

по

лн

е у

ме

ре

н-

ны

й –

не б

ол

ее 7

–8 л

/ 10

0 к

м,

но п

ри

акти

вн

ой

го

ро

дско

й

езд

е (

дл

я к

ото

ро

й, ка

к г

ов

о-

ри

л, а

пп

ар

ат

не с

ов

се

м п

од

-

хо

ди

т) л

егк

о п

ре

вы

ша

ет

ра

зу-

мн

ые п

ре

де

лы

.

По

дв

од

я и

то

г, с

ка

жу:

Ya

ma

ha R

oya

l Sta

r – э

то у

дач-

но

е с

оче

та

ни

е с

ти

ля и

эр

го-

но

ми

ки

дл

я п

ое

зд

ок «

гра

нд

тур

изм

» и

дл

я п

ро

гу-

ло

к п

о в

ече

рн

ем

у

гор

од

у. ■

48 | моторевю #6 (82) | 2009

Не б

уд

у к

ри

ви

ть д

уш

ой

–

я н

е с

ов

се

м «

до

гон

яю

» б

ол

ь-

ши

е и

хр

ом

ир

ов

ан

ны

е д

вух-

ко

лё

сн

ые г

рузо

ви

ки

, н

е м

оё

это. П

оэто

му п

ри

ме

рка

не в

ызв

ал

а д

аж

е т

ен

и х

оть

ка

ко

го-т

о ж

ел

ан

ия.

Но «

Ро

ял

ь» п

ри

ятн

о у

ди

-

ви

л. Н

ет,

ко

не

чн

о ж

е, чуд

а

не п

ро

изо

шл

о –

я н

е п

ре

вр

а-

ти

лся в

рьян

ого

по

кл

он

ни

ка

пе

ре

дв

иж

ны

х в

ыста

во

к с

ам

о-

мн

ен

ия, н

о 7

4 л

. с.

хо

ть

ка

к-т

о т

ян

ул

и а

пп

ар

ат,

ко

то

-

ры

й, н

а у

ди

вл

ен

ие, д

аж

е в

ы-

ка

зы

ва

л н

еко

то

ры

е п

отуги

к у

пр

ав

ляе

мо

сти

.

Огр

ом

ны

е п

ло

ща

дки

-

уп

ор

ы д

ля н

ог,

рул

ь в

сти

ле

«о

бм

ан

уты

й м

уж

», б

езр

аз-

ме

рн

ое с

ид

ен

ье –

вр

од

е б

ы,

всё «

ка

к у

лю

де

й». Н

ав

ер

но

е,

об

ла

да

й я

стр

астью

к т

ако

го р

од

а б

иж

уте

-

ри

и, д

рож

ал

бы

се

йча

с

от в

оз-

буж

-

де

ни

я,

отка

ти

в н

есча

ст-

ны

й м

ото

ци

кл

за у

гол

, п

од

ал

ьш

е о

т п

осто

-

ро

нн

их г

ла

з…

Ве

дь, н

аско

лько я

по

ни

-

ма

ю, в

се э

ти

ню

ни

-сл

юн

и

о т

ор

мо

зн

ых к

аче

ств

ах, уско

-

ре

ни

и и

пр

оче

й н

ен

уж

но

й

суе

те м

ал

о з

аб

отят

«н

асто

я-

щи

х» о

ди

но

ки

х к

ов

бо

ев б

ес-

ко

не

чн

ых д

ор

ог.

Ни

к ч

ем

у

им

всё э

то. З

де

сь г

ла

вн

ое –

ви

д, то, н

аско

лько

бл

ести

т

та и

ли

ин

ая д

ета

лю

шка…

Вв

ид

у п

ол

но

го н

еп

он

им

а-

ни

я «

те

мы

» я

оста

но

вл

юсь

на е

зд

ов

ых в

пе

ча

тле

ни

ях.

Что м

ож

но с

ка

за

ть? Н

иче

го

осо

бе

нн

ого

– о

че

ре

дн

ой

бе

с-

ко

не

чн

ый

яп

он

ски

й к

ло

н

H.-

D., п

оте

ряв

ши

й п

ра

кти

че

-

ски

по

ло

ви

ну л

ош

ад

ин

ого

по

-

гол

ов

ья о

т п

ер

во

исто

чн

ика

по

сл

е ж

есто

ча

йш

ей

ка

стр

а-

ци

и…

Но д

ин

ам

ика

, ка

к у

же

отм

ети

л, п

ри

сутствуе

т.

Зд

есь, п

ра

вд

а,

об

ол

ьщ

аться

не с

то

ит.

Лю

ба

я д

о-

рож

на

я

«ш

ести

-

со

тка» р

азо

-

рв

ёт

«Р

оял

ь»,

да

ро

м

что 1

30

0-к

у-

бо

вы

й.

А к

огд

а

де

ло д

охо

ди

т

до т

ор

мож

ен

ия, тут

же н

ачи

-

на

еш

ь с

еб

я п

ро

кл

ин

ать, за

-

че

м т

ак б

ыстр

о р

азо

гна

лся?

Оче

ви

дн

о, в

ла

де

льц

ы п

од

об

-

но

го р

од

а т

ехн

ики

до

лж

ны

исп

ов

ед

ов

ать б

уд

ди

стско

е –

«п

озн

ав

ши

й ж

изн

ь н

икуд

а

не с

пе

ши

т». Н

о п

оско

льку

я е

щё н

е д

ости

г п

од

об

но

го

ро

да п

ро

св

етл

ен

ия, то х

о-

те

ло

сь б

ы и

ме

ть а

де

кв

атн

о

ра

бо

та

ющ

ую

то

рм

озн

ую

си

-

сте

му,

а н

е е

ё б

ута

фо

ри

ю!

За

то п

од

ве

ски

, о

бы

чн

о

на т

ако

го к

ла

сса м

аш

ин

ах

вы

тр

яса

ющ

ие с

ъе

де

нн

ый

ещ

ё н

ед

ел

ю н

аза

д у

жи

н,

ра

бо

та

ют.

Хо

те

л д

об

ав

ить

ка

ко

е-н

иб

уд

ь у

ни

чи

жи

те

ль-

но

е п

ри

ла

гате

льн

ое, в

ро

де

«сн

осн

о и

ли

по

ср

ед

ств

ен

но

»,

но э

то б

ыл

о б

ы н

еп

ра

вд

ой

.

Ам

ор

ти

за

то

ры

пр

осто р

аб

о-

та

ют,

и н

а т

ом

сп

аси

бо.

В о

бщ

ем

, зд

есь к

ар

-

ти

нка с

ле

дую

ща

я. Е

сл

и

я к

огд

а-н

иб

уд

ь и

за

хо

чу

се

бе ч

то

-то п

од

об

но

е, ска

-

же

м, в к

аче

ств

е в

осьм

ого

мо

то

ци

кл

а в

га

ра

же, то о

бя-

за

те

льн

о к

ин

у с

во

й в

згл

яд

на о

ри

гин

ал

, то е

сть н

а H

.-D

.,

ка

ки

ми

бы

не

до

ста

тка

ми

он

ни

об

ла

да

л. А

ко

пи

я, п

уска

й

да

же б

ол

ее к

аче

ств

ен

на

я

(на

до ж

е, б

ыв

ае

т в м

ир

е и

та

-

ко

е!)

– э

то н

еп

ра

ви

льн

о…

■

Огромные площадки-упоры для ног, руль в стиле «обманутый муж», безразмерное сиденье – вроде бы, всё «как у людей»

владимир здоровглавный редактор «моторевю»рост 192 см, вес 96 кгводительский стаж 18 летездит на Yamaha YZF-R1 0’9 и Honda CBR 1000RR 0’9

2009 | моторевю #6 (82) | 49

железо | галерея

Главная тайна B-King’а от RF-Biketech – внушительного вида ременный привод, вынесенный с правой стороны двигателя

Немцы построили «русский» мотоцикл, который на 100 % соот-

ветствует простому принципу «чем больше, тем лучше», каким

руководствовались и древляне, и вятичи, и прочие жители сред-

ней полосы. Если пить, то вёдрами, если жена, то чтобы коня

пополам рвала, если колесо, то полуметровой ширины. Suzuki

B-King, которого природа и так размерами не обидела, стал

ещё толще.

Универсальный получился кастом: можно и в бар вече-

ром заехать, чтобы собрать урожай наивных девочек, кото-

рые гарантированно впадут в летаргический сон при виде

300-миллиметрового колеса, и асфальт днём укатывать,

на полставки устроившись в службу дорожного ремонта…

Чтобы соединить Suzuki B-King и гигантского размера «ка-

ток» Metzeller ME880 Marathon, со скрипом натянутый на ги-

гантский же переработанный штатный колёсный диск, спецам

из RF-Biketech пришлось применить чудеса солдатской сме-

калки. После нескольких недель трудоёмкой работы и десятков

литров выпитого пива парни изготовили уникальный маятник,

в конструкции которого переходник, соединяющий две цепи –

одну приводную, идущую от вторичного вала КПП, и вторую,

Suzuki B-King стал ещё больше. Спецам из немецкого тюнинг-ателье RF-Biketech удалось увеличить «вау-эффект» мотоцикла и собственное эго в полтора раза… Ведь ширина заднего колеса – 300 мм!

КАТОК текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов

50 | моторевю #6 (82) | 2009

связанную с колесом; последняя смещена на несколько санти-

метров влево… Эффектно, но неоригинально: простые россий-

ские оппозитчики давно придумали подобный девайс, с помо-

щью которого в многострадальные рамы «Уралов» и «Днепров»

легко втискиваются колёса чуть ли не от «ЗИЛов».

Вращать чудовищных размеров 300-мм колесо непросто даже

1300-кубовому мотору B-King’а. Чтобы облегчить жизнь дви-

гателю, RF-Biketech установили на мотоцикл блок управления

Power Commander и доработанную выпускную систему Micron…

На этом существенные технические изменения заканчиваются,

всё остальное – лишь элементы дизайна. Который, надо сказать,

удался.

И без того брутальный облик B-King’а заметно посуровел, от-

чего мотоцикл теперь может запросто сниматься в фильмах

типа «Бэтмен 18: сила гуано». Водружён другой руль, серьёзно

переработана передняя вилка, установлены крышки двигателя,

тормозной системы и сцепления ручной работы, подножки,

разработанные специально для этой модели, нижний спойлер

hand-made, новые пластиковые панели на бензобак, светоди-

одные поворотники… В общем, собрали Suzuki B-King заново:

почти все пластиковые детали были заменены.

Но главная тайна B-King’а от RF-Biketech – внушительного

вида ременный привод, вынесенный с правой стороны двига-

теля, очень напоминающий турбо-нагнетатель… Но нет в мире

ничего святого! Сакральный турбо-кит оказался бутафорией

и просто вынесенным приводом системы зажигания, хотя у ком-

пании, действительно, имеется и такая модификация! Обидно,

конечно, но всё равно красиво.

После всех манипуляций и махинаций мотоцикл потяжелел

на 14 кг, подорожал в два раза… и стал просто сногсшибатель-

ным! В RF-Biketech собрали всего 20 таких машин – в Москву

приехал аппарат под номером «11». ■

Мотоцикл предоставлен компанией Custom Auto, тел.: (495) 927-00-07.

ЕСЛИ У ВАС ЕСТЬ

ИНТЕРЕСНЫЙ МОТОЦИКЛ,

ПИШИТЕ:

[email protected]

2009 | моторевю #6 (82) | 51

железо | с пробегом

«Бытие определяет созна-

ние» – говаривал бородатый

классик коммунизма. Живя

в столице нашей Родины

и ежедневно продираясь

на мотоцикле через много-

километровые пробки, же-

лания ездить на авто я не ис-

пытывал ну совсем никакого.

Но со временем московские

заторы разрослись, как рако-

вая опухоль, и даже мотоцикл

порой не давал уже той сво-

боды перемещения, которую

я привык от него получать.

Междурядье не спасало…

К счастью, знакомый от-

крыл мне новые горизонты,

когда дал прокатиться

на своём Honda Baja. После

дорожника было непри-

вычно, высоко и страшно –

мотоцикл-то чужой! Но за-

ехать вверх по лестнице

получилось с первого раза,

да и хозяин аппарата сказал,

что уронить технику боялся

зря – таким мотоциклам от па-

дения почти ничего не бывает.

Стоит ли говорить, что свой

дорожник вскоре продал,

а взамен купил Yamaha

ТТ250. Пробки стали забо-

тить меньше – ведь их можно

объехать по газону, троту-

ару (о, ПДД!) или подземно-

надземным переходам.

К тому же тот же «вредитель»-

знакомый затащил на пока-

тушки в песчаный карьер…

После этого мотоциклы дру-

гих классов уже не рассма-

тривались. Совсем. Да и «пре-

красные» российские дороги

раз от раза подтверждали

правильность моей при-

верженности к мотоциклам

класса «эндуро».

Ездил на своей «Ямахе»

везде: и зимой по пробкам,

и на Кольский полуостров

в отпуск… Но постоянно на-

поминал о себе главный не-

достаток «одностволки»

о 250-ти кубах – разгоняться

больше сотни аппарат ну ни-

как не желал. И если в городе

это позволяет лишний раз

не смотреть на спидометр,

сохраняя водительское удо-

стоверение от возможных

поползновений носителей

«фенов», меряющих ско-

рость, то на шоссе нагоняло

сон. Один раз даже в букваль-

ном смысле, но, к счастью,

всё обошлось. Больше спать

за рулём не хотелось, пришла

пора в очередной раз менять

мотоцикл.

Выбор пал на «Хонду»

XR650R, потому что эта мо-

дель в два раза мощнее

предыдущей «чекушки»,

а весит ненамного больше.

И вот погожим ноябрьским

днём с парой «Петрошин»

через плечо я ехал забирать

нового «питомца». Было не-

много боязно – совладаю ли

я с удвоенным поголовьем

«табуна» … Но я справился,

и на следующий день поехал

на «Медведь-шатун», но это

совсем другая история.

Мотоцикл оказался именно

таким, каким я и хотел его ви-

деть – универсальным. На нём

можно делать всё, что угодно:

ездить на работу каждый

день, месить с друзьями

какое-нибудь болото, прыгать

с трамплинов на кроссовой

трассе или поехать купаться

в Крым. Он достаточно лёгкий

для внедорожной езды и до-

статочно мощный для переме-

щения по шоссе.

Но не лишён XR650R и не-

достатков. Самый глав-

ный из них – слабая фара,

всего 35 ватт! Ещё один не-

достаток – необходимость

частой смены масла. Так

что в дальние поездки масло

приходится брать с собой.

Отсутствие пассажирских

подножек не позволяет

текст: Алексей Слугинфото: Мария Рыжова

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ

вывезти товарища со сломан-

ной конечностью из лап мед-

ведей, комаров и прочего зве-

рья, охочего до человечинки.

Но, грешен, девчонок пару раз

всё же катал вторым номе-

ром. Ноги им, правда, прихо-

дилось закидывать… на бак.

Отсутствие электро-

стартера поначалу пугало.

Действительно, завести

650 кубов «дрынь-палкой»

ой как непросто. Но потом

добрые люди рассказали

про ВМТ и прочие секреты,

и запуск мотора перестал

быть проблемой.

Мотоцикл менять не думаю,

всем доволен. И недостатки

уже не недостатки, а скорее

особенности. Ну и всё же

Honda – это Honda: гово-

рим Honda, подразумеваем

надёжность. ■

Пробег (с 10.2007) 27 000 кмБензин (расход 6,5 л / 100 км), 1755 л 33 350 руб.Масло моторное Motul 7100 10W40, 26 л 14 300 руб.Фильтры масляные Hiflo Filtro HF112, 13 шт. 1300 руб.Колодки тормозные передние Galfer, 6 комплектов 5520 руб.Колодки тормозные задние Galfer, 6 комплектов 5090 руб.Камеры «Петрошина», 6 шт. 1200 руб.Покрышки «Петрошина», 2 комплекта 5000 руб.Покрышки «Кенда» К774, 4 комплекта 16 000 руб.Сальники в вилку Honda 1330 руб.Масло вилочное Motul, 2 л 700 руб.Вентилятор АКА «кулер компьютерный» 220 руб.Крышка для пластикового бака с ключом Acerbis 850 руб.Обтяжка сиденья Factory Effex 1540 руб.Пластик УФО, 1 комплект 9330 руб.Звёзды передние JT Sprockets, 4 шт. 2870 руб.Звёзды задние JT Sprockets, 4 шт. 4770 руб.Цепи EK MXZV, 4 шт. 19 480 руб.Очиститель цепи – солярка, 5 л 100 руб.Смазка цепи – масло трансмиссионное Lukoil, 5 л 250 руб.Диски сцепления KG Clutch Factory, 4 комплекта 7650 руб.Подшипники заднего колеса Honda, 2 комплекта 2350 руб.Ступица задняя Honda 10 200 руб.Ремкомплект амортизатора Honda, 2 шт. 1250 руб.Пружина Eibach на 100 кг 4910 руб.Пружины Eibach на 100 кг 3940 руб.Масло для воздухофильтра Motul, 2 л 1840 руб.Сетки багажные Bikemaster, 2 шт. 700 руб.Диск тормозной передний EBC 3580 руб.Диск тормозной задний Braking 4490 руб.Суппорт задний Nissin 6400 руб.Защита картера Devol 3690 руб.Антифриз Motul, 4 л 1480 руб.Наружная корзина сцепления Honda 7860 руб.Сумка на крыло под камеры MSR 730 руб.GPS Garmin E-Trex Legend HcX 9000 руб.Ручки руля Pro Taper 420 руб.Рычаг сцепления Sunline 310 руб.Рычаг тормоза Honda 700 руб.Защита заднего тормозного диска Moose Racing 790 руб.Итого: 195 490 руб.Стоимость одного километра: 7 руб. 24 коп.

Honda XR650R2005 г. в., 649 см3, 61 л. с., 125 кг,около 230 000 руб.под наблюдением с 10.2007общий пробег – 37 000 км

ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ

РАССКАЗАТЬ О СВОЁМ

МОТОЦИКЛЕ, ПИШИТЕ:

[email protected]

52 | моторевю #6 (82) | 2009

экипировка | длительный тест

Никто не знает, когда может прийти Её Величество «Лёгкая Скользячка». На этот случай всё разнообразие мотоциклетной экипировки и существует, и насколько тот или иной продукт стоит своих денег, хотелось бы знать заранее.

текст: Кирилл Чернышевфото: Никита Колобанов

ПРОВЕРКАНА

ВШИВОСТЬ

Молния на рукавах – наш размерчик!

54 | моторевю #6 (82) | 2009

А вот мелкая молния YKK – явно не из мотоциклетной темы

У всякого производителя есть

модели «бюджетные», «топо-

вые» и так называемые «по-

вседневные». Разница между

ними не только в цене и мате-

риалах, но и в дизайне. Когда

встала задача выбрать мо-

тоодежду «на каждый день»,

рука сама собой потянулась

за цветастым набором – по-

тому что понравился! Каким

на деле оказался комплект

бюджетной повседневной эки-

пировки TEKNIC + KBC?

куртка

TEKNIC Rage(7875 руб.)

Во время примерки выясни-

лось, что с размерами, заяв-

ленными на огромной «про-

стыне», пришитой изнутри

к воротнику куртки, полный

ералаш. Указаны все ми-

ровые измерительные

системы, но ни одна

из цифр не совпадает

с действительностью.

Большинство

курток, которые

я выбирал после

примерки, ока-

зывались 52-го

европейского раз-

мера – IXS, KTM, First

и других производи-

телей. А вот «56-й раз-

мер» от Rage отказался

сходиться на моей могу-

чей груди. Методом пере-

бора выяснилось, что «60-й

размер» – это уже слишком,

а «58-й», вроде как, ничего:

куртка села плотно, рукава

по размеру, движения не ско-

вывают, простейшие физиче-

ские упражнения выполнил!

Я всегда выбираю куртки

на размер-два больше, чтобы

надевать её на «черепаху»

и чувствовать себя при этом

комфортно и безопасно.

Доверия к встроенным мягким

блокам Knox нет уже давно:

практика показывает, что в не-

дорогих куртках при паде-

нии все вставки оказываются

не на том месте, где положено.

Защитные элементы были из-

влечены из карманов на пле-

чах и локтях. Исключение

составила спина: даже

при наличии толстой мягкой

вставки по всей площади

«панцирь» сел, как влитой.

Rage заявлена как непро-

мокаемая: основной мате-

риал – Cordura, подкладка

из патентованного «дыша-

щего» Powerskin II. Флисовая

подстёжка оказалась на по-

верку даже теплее, чем фир-

менный жакет KTM. При ис-

пользовании термобелья

никакого дополнительного

утеплителя не потребуется

даже при околонулевой темпе-

ратуре. Rage можно подогнать

по талии при помощи двух бо-

ковых кожаных ремней; снизу

молнию фиксирует липучка,

сверху – до-

полнительная

застёжка.

Рукава, спина и плечи «уси-

лены» вставками из «бра-

зильской воловьей кожи»,

в описании говорилось

об «усовершенствованной

конструкции швов TASC

с многократной прошивкой,

обеспечивающей максималь-

ную прочность соединения».

На первый взгляд, обычные

швы, и нитки самые обыкно-

венные, белые.

Единственное, что вызвало

подозрения, так это молния

YKK – мелкая, откровенно

хлипкая для мотоциклетной

серии. Не со-

всем понятно, по-

чему в качестве

основной молнии

в TEKNIC выбрали

именно такую: в ли-

нейке YKK несколько

«непромокаек» с изо-

лирующей подкладкой,

есть и посолидней. Например,

на рукавах «зипперы» очень

мощные. Сомнения по по-

воду молнии оказались не на-

прасными. На второй день,

во время очередного теста

мотоцикла, куртка распах-

нулась: алюминиевый замок

не выдержал нагрузки на раз-

рыв и лопнул, вот молния

и разошлась. Не спасли ни ли-

пучка, ни верхняя за-

стёжка. Куртку

заменили но-

вой, в ка-

честве

основ-

ной

версии

приняли

завод-

ской брак

в замке.

В остальном

езда в Rage ока-

залась комфортна

на все 100. Куртка

не продувалась,

на внешней поверх-

ности не нашлось

ни одного цепляюще-

гося за выпирающие

предметы элемента.

Правда, обнаружи-

лось, что от сильного

ветра и в холодную погоду

быстро «остывают» рукава.

При езде в полном кроссовом

или шоссейном «панцире»

этого не ощущается.

шлем-модуляр

KBC FFR Retro Man(10 850 руб.)

Компании, торгующие мото-

циклетной одеждой, почти

всегда подбирают бренды

не только по возможностям,

но и по внешней совмести-

мости. Купил куртку, штаны –

надо найти и шлем, чтобы под-

ходил по дизайну. Сложилось

впечатление, что между KBC

и TEKNIC су-

ществует незримая связь:

модуляр FFR Retro Man

будто специально создан

для текстильно-кожаных мо-

делей TEKNIC серии Rage.

Давным-давно в линейке

KBC присутствуют шлемы

«со звездой». Кто под кого

«работает», понять не сложно.

Выглядят эффектно, слегка

вызывающе, всегда узнава-

емо в толпе и заметно на до-

роге. Кроме модуляров FFR,

в той же расцветке карбоно-

вые интегралы VR-2R Stealth –

для «пилотов» в стиле Military

Airforce.

С подбором шлема во-

просов не возникло. FFR от-

носится к топовой линейке

KBC для путешествий и по-

вседневной езды, но для рос-

сийского рынка цена ниже

среднего: она процентов на 35

выигрывает у крайне популяр-

ных японских Shoei Multitec,

и где-то на 20 % у немецких

UVEX. Разницу легко объяс-

нить: материал «скорлупки»

FFR – обычный поликарбонат,

в стандартах вы не найдёте

ни DOT, ни Snell, только со-

ответствие ECE / AS (правда,

не сказано, какого именно).

На вид шлем неплох. Однако

на ощупь впечатления уже

другие: тяжеловат – 1750 г, мяг-

коват, а на забрале предатель-

ская надпись: «Does not protect

chin from Impacts» (иными сло-

вами, производитель сразу же

предупреждает, что подвиж-

ная часть – «для интерьера»

и защитной нагрузки не несёт).

Проверять так не хотелось…

В целом Retro Man оставил

положительные впечатле-

ния. Если абстрагироваться

от сомнительных защитных

2009 | моторевю #6 (82) | 55

Куртку можно быстро подогнать по талии… ну, или по тому месту, где она должна быть

качеств, у него есть не-

сколько положительных

сторон. Прежде всего, шлем

хорошо вентилируется, не сви-

стит на скоростях до 160 км / ч

(быстрее в нём ездить не при-

ходилось) и прилично вы-

глядит. Качество

внутреннего

убранства

на четвёрку.

Не совсем иде-

ально стыкуются

между собой отдель-

ные сменные панели,

а также местами

встречается кре-

пление на скотче.

Но ничто никуда

не давит, не трёт

и не скребётся.

Общую шумность

также можно оце-

нить на четвё-

рочку: за хоро-

ший «продув»

приходится

платить рав-

номерным

фоном. Но,

повторюсь,

это не раз-

дражающий

свист дешё-

вых мо-

делей

других

про-

изводителей! Качество корей-

ского стекла отличное, ника-

ких искажений картинки, и оно

практически не запотевает

в холодную погоду.

бесшовная балаклава

SPARK Pneus(1222 руб.)

Отдельное слово хочется

сказать о безразмерной ба-

лаклаве SPARK Pneus. Это

маленькое дополнение к ком-

плекту всесезонной экипи-

ровки – возможно, самая

безукоризненная её часть.

Во-первых, подшлемник

с лайкрой очень плотно об-

легает голову и не соскаки-

вает при резких движениях.

Микроволокно DRYARN гипо-

аллергенное и «дышащее»:

Pneus можно назвать «тер-

мобельём для головы». Во-

вторых, в области носа и рта,

а также ушей расположены

тянущиеся перфорированные

элементы. В обычных под-

шлемниках при холодной по-

годе все пары устремляются

вверх, выходят через прорезь

для глаз и прямиком попадают

на стекло, образуя «туман».

Здесь же учащённое дыхание

не замутнит обзор. В-третьих,

единственный шов – плоский

и совершенно не ощущается.

Однажды надев этот под-

шлемник на голову,

снимать его не хо-

чется: Pneus просто

«растворяется»

и не создаёт ника-

ких помех для об-

щения и дыхания.

перчатки

TEKNIC Chicane(4970 руб.)

По расцветке и функционалу

к куртке идеально подошли

текстильные перчатки с ко-

жаными элементами серии

Chicane с лёгкой пластико-

вой защитой на внешней

стороне. Не предел мечта-

ний: уже на примерке стало

ясно, что крой «нестандарт-

ный». Medium просто не на-

лезли, в XL рука утонула.

Компромиссом стала «элька»,

но тоже не без нареканий.

Возможно, у пакистанцев

и вьетнамцев все пальцы

одинаковой длины. Не знаю,

не разглядывал. Но у нас,

больших белых людей, ми-

зинец всегда слегка ко-

роче и тоньше безымянного.

В TEKNIC этого не знали?

Перчатки неплохо венти-

лируются (под пластиковыми

защитными вставками есть

небольшие отверстия), так

что после продолжительного

пробега руки в них не потеют

даже в 25-градусную жару.

Однако на внутренней сто-

роне ладони, в области ука-

зательного пальца, у меня

образовалась небольшая на-

тёртость, чего никогда не было

при езде в других перчатках.

Объяснение нашлось быстро:

перчатка не полностью при-

легает к руке, имеется не-

большой «свободный ход».

Естественно, в месте постоян-

ного движения (ручка «газа»),

образуется очаг усиленного

трения. Этот продукт требу-

ется мерить более тщательно

и придирчиво.

А теперь проверим на деле

заявления производителей.

шоу:

ACTION & CRASH!…Уйти от столкновения

с «ВАЗом» не удалось – пла-

стик разбросан по всей до-

роге, дорогой японский

макси-скутер уничтожен,

а на переднем крыле убийцы

мотоциклистов – пара помя-

тостей и ещё одна звёздочка

за успешно выполненное

задание.

экипировка | длительный тест

56 | моторевю #6 (82) | 2009

Проехав на боку

вместе с остатками

Honda Silver Wing около

десяти метров, я ка-

тапультиро-

вался

на асфальт со скоростью,

не превышающей 20 км / ч.

Падение пришлось на пра-

вый бок. Сначала удар ко-

леном, затем правой рукой,

плечом и, наконец, шлемом.

Осмотревшись по сторонам,

я быстро сообразил, что кроме

ушибленного колена

у меня никаких повреж-

дений. Наглядное под-

тверждение теории

о том, что из гаража

без полного набора

экипировки выезжать

не стоит.

Я в очередной раз

поблагодарил сам

себя за то, что не по-

ленился надеть

под куртку «пан-

цирь» Acerbis,

чем надёжно обе-

зопасил пред-

плечье, локоть

и само плечо:

не будь прочной

пластиковой

брони, никакой

встроенный

Knox не за-

щитил бы пра-

вую руку от се-

рьёзных травм

и «асфальтовой

болезни» (по клас-

сификации трав-

матологов – ожога III

степени). Шов на пра-

вом рукаве TEKNIC Rage

разошёлся от запястья

до локтя и даже чуть выше:

для этого было достаточно

лишь в одном месте перете-

реть нитку. Вот тебе и TASC!

Что касается «бразильской

воловьей кожи» толщиной

1,4 мм, то она оказалась слиш-

ком мягкой для встречи с мо-

сковским асфальтом – про-

тёрлась мгновенно до дырки,

нисколько не защитив ни швы,

ни подкладку. Место, где рас-

положен карман для мягкого

элемента Knox, практически

не пострадало.

К сожалению, отнести чу-

десное спасение на счёт

куртки не могу – это заслуга

«брони». Саму же куртку

предстоит восстановить,

вернее, перешить, а швы

уси-

лить.

Это

можно

и нужно

было сделать

сразу после по-

купки. Вердикт: куртка

не соответствует заявлен-

ному уровню безопасности

на асфальтовых дорогах.

Перчатки Chicane: кроме

лёгкой, еле заметной потёрто-

сти на пластиковых вставках

никаких следов контакта с ас-

фальтом. Дорожные испыта-

ния продолжаются.

Единственное поврежде-

ние шлема – лопнувший в ме-

сте удара каркас подвижного

забрала. Мягкий пластик

не выдержал и минимальной

ударной нагрузки, хотя сам ме-

ханизм подвижной части цел,

как и «скорлупка». Прошёл ли

шлем испытания? И да, и нет.

Он выполнил свою функцию,

защитил голову от травм.

Однако подобных по-

вреждений у про-

дуктов из «дорогих

линеек» при столь

незначитель-

ном паде-

нии быть

не должно.

Если

уж очень

хочется

модуляр,

стоит

ещё раз

взве-

сить

все «за»

и «про-

тив»: этот

шлем,

«похожий

на модуляр»

по дизайну

и функциям,

стоит как неплохой

интеграл, но, очевидно,

не обе-

спечивает за-

щиту лица и подбородка

при падениях.

Есть ещё одна сторона. Мы

надеемся заменить искорё-

женный элемент и продолжить

эксплуатационные испытания

KBC FFR после теста на це-

лостность основной конструк-

ции. Но если не удастся найти

сменных частей забрала,

чуть поцарапанный FFR

можно будет смело повесить

на гвоздик. ■

Экипировка на тест предоставлена компанией «СЕВЕН-АВТО», тел.: (495) 503-51-29.

Пластиковые вставки защищают суставы от удара сверху – это

правильное расположение

2009 | моторевю #6 (82) | 57

scooteria

КОВЁР-САМОЛЁТ

Suzuki Skywave 400 Limited2003 г. в., 385 см3, 32 л. с.,181 кг, 155 км / ч, 172 000 руб.

текст: Кирилл Чернышевфото: Никита Колобанов

Некоторые макси-скутеры – это просто подросшие мопеды, но есть пара-тройка производителей, всерьёз относящихся к дизайну своей техники. С момента выхода в свет Skywave 400 в 1998 году компания Suzuki ушла в технологический отрыв.58 | моторевю #6 (82) | 2009

У Skywave неплохая аэродинамика, но в холодное время года с подогревом ручек комфортнее

SKYWAVE VS BURGMAN

С 2003 года в мире Suzuki

многое изменилось: компания

приняла решение перевести

16 моделей своих мотоциклов

и скутеров на инжекторное пи-

тание. На вопрос «революци-

онное это решение или эволю-

ционное», сегодня мы можем

ответить однозначно – эволю-

ционное. Но японцы вряд ли

согласятся со мной: инжек-

торный Limited в базе 32-силь-

ный, тогда как «рядовой»

AN400 – лишь 20-ти. Обидно?

Очень! Но, меняя одну лишь

карту впрыска, можно изме-

нить характер скутера до не-

узнаваемости. Правда, тот

«скай», что достался на испы-

тания мне, кажется, хоть и был

Limited, но в душе считал себя

«простым».

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Семейство AN400 появилось

в 1998 году. На тот момент

это был самый большой ску-

тер в мире. Не только по га-

баритам, но и по рабочему

объёму двигателя – карбюра-

торная одностволка с цилин-

дром в 385 см3 выдавала

33 л. с., легко закидывая

стрелку спидометра

за отметку 140 км / ч.

Одновременно

с внутрияпон-

ской моделью

(собственно,

Skywave)

на за-

падный

рынок

компания выпустила серию

Burgman. Вопреки общепри-

нятому мнению, что «это одно

и то же», спешу сообщить:

не совсем! Разница между

ними есть, и на поверку суще-

ственная. У Skywave гораздо

уже руль, зеркала установ-

лены ближе к центру, обзор,

соответственно, меньше.

Но это не главное. Сиденье

внутрияпонской версии по-

сажено чуть ниже, и оно само

тоньше, потому что средне-

статистический покупатель

из Страны восходящего

солнца низкого роста. Как ока-

залось, фишка с сиденьем –

это только надводная часть

айсберга. Подводная – багаж-

ный отсек, он чуть меньше

по высоте, чем у Burgman

аналогичной кубатуры. В тех-

ническом плане, «запад-

ная» и «восточная» версии

идентичны.

ДВУХКОЛЁСНЫЙ

GETZ

Осенью прошлого

года мне довелось

тестировать Skywave

250 Type S. Весьма

занятный агрегат ока-

зался. Но в нём не хва-

тало максимальной ско-

рости. Все надежды были

на «четырёхсотку». Первые

километры на AN400 – сплош-

ное разочарование: оказы-

вается, эта одноцилиндровая

тарахтелка по своей динамике

практически не отличается

от «250», хотя не только мощ-

ность, но и крутящий момент

у того на десятку меньше.

Отличие двигателя в том,

что он без труда «поднимает»

скутер до 140 км / ч даже с пас-

сажиром, чего на AN250 до-

биться можно только в вари-

анте «соло». С 20 до 120 км / ч

AN400 разгоняется за во-

семь секунд. На трассе уже

не надо прятаться за фурами

и «Газелями», чтобы обогнать

их, используя технику слип-

стрима. Достаточно включить

поворотник, перестроиться

в соседний ряд и дать полный

«газ».

По сравнению с двухци-

линдровыми 500- и 600-кубо-

выми движками Yamaha T-Max

и Honda Silverwing, Skywave

400 проигрывает слиш-

ком много, чтобы пы-

таться проводить хоть

какие-то аналогии.

Если

на «силь-

вере» при открытии «газа»

тебя уносит в прекрасное

далёко, плавно, но настой-

чиво вжимая в сиденье,

то на «скае» – как на ковре-

самолёте: будто не ты пере-

мещаешься в пространстве,

а оно начинает вращаться

вокруг тебя – никаких ощу-

щений ускорения, просто

стрелка спидометра ползёт

наверх. Но тягаться с авто-

мобилями на светофоре –

пустое занятие: динамика

одинаковая, и это огорчает.

Совсем недавно я тестировал

250-кубовый макси-скутер

от HYOSUNG (см. «Моторевю»

5 / 2009), так вот он давал

прикурить многим

авто. До 80 км / ч.

Ощущение

драйва

от Skywave

2009 | моторевю #6 (82) | 59

Шасси Skywave позволяет заваливать скутер до самых бортов

улетучивается после пер-

вого же прохвата по шоссе.

Он слишком спокойный

и идеально подошёл бы де-

вушке, часто отправляю-

щейся в поездки по городу

и пригороду. AN400 – этакий

аналог машины на каждый

день – Hyundai Getz, только

двухколёсный.

В БОРЬБЕ ЗА РУЛЁЖКУ

AN400 мне удалось разо-

гнать до 155 км / ч. Конечно,

измерения производились

по спидометру. Была возмож-

ность ещё чуть-чуть прибавить,

но не было желания. На этой

скорости перемещение ста-

новится некомфортным, на-

поминают о себе узенькие

13-дюймовые колёса и не са-

мая идеальная аэродинамика.

Сильные порывы бокового

ветра вносят дисбаланс в гар-

монию отношений с техни-

кой. Но Skywave не перестав-

ляет по дороге, как, например,

Silverwing. Мне вспомнились

необычные ощущения от езды

на AN250, когда казалось,

что после очередного порыва

ветра ты ещё сидишь на ме-

сте, а колёса уже в полуметре

справа или слева. Дело тут

вот в чём: задний амортизатор

с прогрессивной характери-

стикой размещён снизу, внутри

рамы, как у дорогих американ-

ских кастомов, так что задняя

подвеска работает не на сжа-

тие, а на растяжение. Такая

scooteria

60 | моторевю #6 (82) | 2009

инновация существенно по-

вышает уровень комфорта во-

дителя и пассажира, а также

плавность движения. Но стыки

и горизонтальные ямы всё

равно ощущаются: вилка

всё-таки «простая», без изли-

шеств, и не всегда отрабаты-

вает препятствия. К счастью,

это лечится небольшой перена-

стройкой, заменой масла и пру-

жин «под себя».

Разъезжая по городу, про-

верить работу тормозов

и подвесок было невозможно,

поэтому я отправился на трек.

Небольшой картодром от-

лично подошёл для испытаний

и выявил пару особенностей

Skywave, которые сразу на не-

сколько пунктов подняли Suzuki

в моём личном рейтинге.

Если не трогать тормоза,

AN400 – практически иде-

альный аппарат, очень по-

слушный, чётко управляемый

и предсказуемый. Проходя

связки поворотов, мне ни разу

Я, можно сказать, уже нака-

тался на SkyWave «вторым но-

мером», и у меня есть замеча-

ния к этому скутеру. В целом,

он великолепен. Очень боль-

шое, мягкое сиденье, большие

платформы для ног, спинка.

Правда, когда едешь с рюк-

заком за спиной, спинка ме-

шает. Но это мелочи. Подвеска

работает великолепно. Даже

при проезде через «лежачих

полицейских» я не почув-

ствовал никакого диском-

форта, как на других скутерах.

Но при динамичной езде и тор-

можениях в этом кожаном ве-

ликолепии просто невозможно

усидеть на месте: ты сидишь

с небольшим наклоном впе-

рёд, и при толчках-рывках

съезжаешь ещё дальше.

Приходится судорожно хва-

таться за боковые ручки, вжи-

маться в сиденье, в общем,

напрягаться. И ещё: пассажир

сидит чуть выше водителя, по-

этому скорость ощущается го-

раздо острее, на 100 км / ч пас-

сажиру становится реально

страшно. Берегите своих пас-

сажиров и их психику!

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Никита Колобанов,фотограф «Моторевю»

Skywave 125, 250 и 400 – одного поля ягоды. Они и по цене не сильноотличаются

не пришлось прибегнуть к неза-

планированному торможению.

Жёсткая рама и подшипники

маятника – залог точного ру-

ления любого макси-скутера.

У Suzuki, попавшего на тест,

оба элемента шасси сохрани-

лись великолепно. Вспоминаю

покатушки по картодрому

на Honda Silverwing и плачу: это

корова на льду по сравнению

со Skywave 400! Правда, глу-

боко закладывать «скай» в по-

вороты мешает выпирающая

в обе стороны центральная под-

ставка. Лёгкое касание об ас-

фальт – как предупреждение:

дальше начинаются неприят-

ности. Кстати, если снять под-

ставку, следующим элементом,

достающим до асфальта, будет

уже патрубок глушителя.

ТОРМОЗА – НЕ НАША ТЕМА

AN400 оборудован системой

комбинированного привода

тормозов: нажимаешь на левый

рычаг, и давление создаётся

в обоих контурах – переднем

и заднем. Но какая пропор-

ция выставлена на заводе

по умолчанию, понять сложно.

Без дополнительной помощи

передним тормозом остано-

вить скутер в той точке, где за-

планировал, не реально: всегда

проезжаешь мимо. В то же

самое время усердствовать

с левой тормозной машинкой

не стоит: момент блокировки

переднего колеса поймать

практически невозможно. Ход

рычага настолько велик, что ка-

жется, будто сжимаешь в руке

плюшевую игрушку – жмёшь,

жмёшь, а где предел – не по-

нятно. И вдруг – опа!.. Если

на асфальте есть хотя бы лёг-

кий налёт пыли или песка, по-

терять контакт с дорогой можно

за долю секунды. После этого

скутер становится неуправляе-

мым. В качестве совета буду-

щему владельцу Skywave 400:

основным тормозом всё равно

остаётся передний, но для бо-

лее качественного и безопас-

ного торможения просто необ-

ходимо пользоваться обеими

системами – левый рычаг + пра-

вый. Комбинированная система

создаст нужное давление в кон-

турах и стабилизирует скутер,

тогда можно дожимать перед-

ний. В этом случае, даже если

колесо заблокируется, скутер

проскользит прямо по задан-

ной ранее траектории, а не сва-

лится «в пике».

Справа под «торпедой»

можно найти рычаг стоя-

ночного тормоза. Это очень

полезная фича, учитывая,

что снаряжённая масса ску-

тера – что-то около 200 кг, плюс

водитель (причём далеко

не самый лёгкий – прим. ред.).

На уклоне, когда нужно оста-

новиться и освободить обе

руки, без него никуда не де-

нешься: удержать сползающий

под горку скутер, просто вы-

ставив на асфальт ноги, не ре-

ально. Подтягивать трос нужно

не реже чем раз в два года.

Приборка AN400 – привет

из 90-х. Всё привычно читае-

мое, стрелочно-индикаторное.

Даже если забудешь буквы

и цифры, что учил в школе,

никаких сложностей с освое-

нием «электроники». «Цифра»

только на часиках и одометре.

Два трипа, один общий. Можно

переключать и сбрасывать.

И всё! А больше и не нужно.

За два дня теста удалось на-

катать более 300 км по самым

разным дорогам. Надо сказать,

что 400-кубовый движок про-

извёл положительное впечат-

ление в плане прожорливости,

нисколько не «обогнав» своего

250-кубовому собрата – те же

5–5,5 литров в смешанном

режиме и при езде с пасса-

жиром. Возможно, в «мозг»

скутера действительно была

вживлена «пенсионерская про-

шивка», работающая по прин-

ципу «лишь бы ехал и мало ку-

шал». Других объяснений такой

экономичности 400-кубовой

«одностволки» одновременно

со скромной динамикой в го-

лову не приходит. ■

За последние несколько

лет поток макси-скутеров

из Японии вырос в не-

сколько раз. Конечно же,

такие скутера как Suzuki

Skywave и Honda Silverwing

составляют основную часть

этого потока. Skywave – от-

личная во всех отношениях

машинка. Во-первых, цена.

На 400-кубовый «скай» она

и сегодня ниже, чем на «силь-

вер». Во-вторых, он просто

удобный, не такой массив-

ный и тяжёлый, как Honda.

Но слишком часто 400-ку-

бовые модельки возвраща-

ются на сервис. Почти у всех

одна и та же проблема: ЦПГ…

Ну невозможно убедить на-

шего человека, что если ску-

тер разгоняется до 150 км / ч,

то на этой скорости не нужно

ездить всегда, каждый бо-

жий день! На нашем бензине,

с нашей пылью на дорогах,

которая проникает повсе-

местно, «убить» поршневую

при такой жёсткой эксплуа-

тации можно за месяц. Если

хочется гонять, лучше взять

SkyWave или Silverwing c

600-кубовым двигателем.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Денис Ковалёв,директор мотосалона

Внешне Skywave 400 – весьма

приличный гражданин. Оптика

обеспечивает отличный свет и днём,

и ночью

Шильдик "Limited" на спинке

означает, что перед вами 32-сильная

инжекторная модель из Японии

Тормоза, что передние, что задние –

ватные. Их хватает. Однако поймать

момент, когда наступает перебор,

практически невозможно

Маятник и заднее колесо будто висят

в воздухе. Амортизатор спрятан

под «брюхом» скутера!

scooteria

Скутер на тест предоставлен компанией «НБСмотор», тел. (495) 737-55-81.Благодарим за помощь в проведении теста дирекцию картодрома «Лидер»,тел. (495) 996-63-79.

62 | моторевю #6 (82) | 2009

ПАРАМЕТРЫ Suzuki AN400 SkywaveГод выпуска 2003


Снаряжённая масса н. д.

Длина / ширина / высота 2260 / 760 / 1375 мм

База 1590 мм


Дорожный просвет 125 мм


Двигатель 385 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, 4 DOHC; жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра / ход поршня 83/71,2 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10,2:1

Мощность 32 л. с. при 7500 об / мин

Крутящий момент 32 Нм при 6000 об / мин

Трансмиссия бесступенчатая CVT с ременным приводом и центробежным сцеплением

Рама стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка, 41 мм

Задняя подвеска маятниковая с одним газомасляным амортизатором; маятником является блок двигателя

Передний тормоз два диска Ø 260 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 210 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 110 / 90–13

Заднее колесо 130 / 70–13

Максимальная скорость 155 км / ч

Разгон 0–100 км / ч н. д.

Расход топлива 4,5–5,5 л / 100 км

тест-оценкадинамика | ни рыба ни мясо…эргономика | Suzuki Skywave – всё под рукойуправляемость | не стыдно выйти на тректормоза | малоинформативные; требуют предельной осторожности в обращениидрайв | этого как раз и не хватает…

+ | отличный дизайн и эргономика «на каждый день»+ | легко рулится, держит траекторию+ | в меру экономичный+ | по цене близок к 250-кубовой версии

– | тормоза малоинформативны – «ватные»– | багажник меньше, чем у европейской версии– | в штатных зеркалах теряется 1 / 3 изображения– | недостаточная динамика разгона для 400-кубового двигателя= | большой и удобный «внутренний японец» на каждый день

Специально обученный механик входит в стоимость аренды мотоцикла

на колёсах | special

Track dayZin Africa текст: Владимир Здоров

Вы, наверное, уже привыкли к тому, что если мы пишем об Африке, то это обязательно какое-нибудь экзотическое путешествие? Вовсе не обязательно! Многие продвинутые спортбайкеры даже и не подозревают, что их частые выезды в Европу на треки точно так же возможны и в Африку, причём при гарантированно лучшей погоде и, каким бы странным это ни показалось, куда более приемлемом прайсе!

64 | моторевю #6 (82) | 2009

Полный поднос морских гадов и бутылка вина – в ЮАР цена вопроса не больше $ 20

НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ…

Африка, конечно, понятие

растяжимое, здесь требуется

уточнение. Речь идёт о наибо-

лее развитом на чёрном кон-

тиненте государстве – ЮАР.

Если ещё точнее, то о неболь-

шом городке Welcome, рас-

положенном в 300 км от одного

из наиболее крупных городов

страны – Йоханнесбурга.

Здесь, в свою очередь, на-

ходится бывший трек MotoGP

(соревнования проводились

вплоть до 2003 года) Phakisa,

что в переводе с языка зулу

означает «быстрый».

Вообще, по правилам ан-

глийского языка сочетание

букв «ph» даёт звук «ф».

Но только попробуйте так

произнести название трека

среди жителей Welcome, в луч-

шем случае, вас не поймут.

Здесь работает негласное

исключение, то есть по пра-

вилам Phakisa – это Факиса,

но для собственной же безо-

пасности стоит произносить

«Пакиса». Надеюсь, понятно,

почему?

А КАК, СОБСТВЕННО,

ПРОИСХОДЯТ САМИ

«ПОКАТУШКИ»?

Да практически так же,

как и в Европе, правда, с од-

ним маленьким, но очень

существенным «но». В трек-

дни вас не будет окружать

сотня беснующихся райде-

ров, каждый из которых бу-

дет стремиться обогнать

вас на самой грани – здесь

просто нет такого количества

страждущего покататься на-

рода, максимум 30 человек.

Существуют точно такие же

разделения на группы: A – но-

вички (они же – трусоватые

«бегиныры»), В – средний уро-

вень (эти ребята уже ездят,

и довольно быстро) и С – бы-

страя группа (здесь попада-

ются действительно очень бы-

стрые товарищи).

Впрочем, если не стоит за-

дача попасть именно на трек-

день, то можно начать с одной

из школ обучения трековому

вождению, которые на Факисе

(надеюсь, никто из местных

жителей не знаком с русским

языком?) так же предостав-

лены в изрядном количестве.

Начиная от местничковых

и заканчивая такими гран-

дами, как California Superbike

School.

А ЧТО С МОТОЦИКЛАМИ?

Да ничего – они имеются, при-

чём в своём большинстве

это либо Suzuki GSX-R600

2008 года или Honda

CBR 600RR 2008 года.

Естественно, все мотоциклы

подготовлены специально

для трека, то есть «одеты»

в спортивный пластик и мак-

симально облегчены.

Сразу же отвечу по поводу

страховки. На сегодняшний

момент мне неизвестна прак-

тически ни одна страховая

компания, которая бы взя-

лась страховать спортивную

технику, на которой ездят

на треке. Но не всё так плохо.

Здесь очень важен подход

компании, в которой вы бе-

рёте технику на прокат. Если

подход правильный, то в слу-

чае «крэша» с вас возьмут

действительную стоимость

ремонта. Причём, напоминаю,

что поскольку мотоциклы

изначально подготовлены

для трека, то и последствия

падения будут не столь удру-

чающими, как если бы речь

шла о «гражданской» технике.

Приведу такой пример.

Как-то один из моих наиболее

«горячих» учеников решил

«поразвлекаться» «лёгкой

скользячкой» в одном из ско-

ростных поворотов, на ко-

торые так богата Факиса,

где-то на 120 км / ч.

Поскольку крэшу предше-

ствовал lowside, то с пилотом

ничего страшного не произо-

шло, а вот мотоцикл внешне

изрядно пострадал. Заметно

«пожевало» боковой пластик,

оторвало правый клипон и ры-

чаг тормоза…

Финальный счёт за вос-

становление составил

$ 500. Те, кто хоть немного

знаком со спортбайками,

поймут, что сумма более

чем скромная.

Кстати, о суммах проката.

Вышеназванные мною мо-

тоциклы обходятся в $ 350

в день. Только не надо сразу

посыпать голову пеплом, за-

ламывать руки и кричать

о несусветном грабеже. В эту

сумму также входит второй

комплект покрышек и все

необходимые работы ме-

ханика. На фоне всё той же

Европы очень «вкусное»

предложение.

Но не треком единым жив

попавший в экзотическую

Африку, промёрзший за дол-

гую зиму российский спорт-

байкер. Хочется чего-то осо-

бенного. Ведь не каждый день

удаётся побывать на чёрном

континенте. В том, что каса-

ется еды и развлечений – ни-

каких проблем возникнуть

не должно. Всего много и всё

доступно. Хотите – можете

поехать в какой-нибудь при-

родный заповедник и попы-

таться дёрнуть льва за хвост,

а можете отвисать в одном

из баров Welcom’a, потребляя

убийственно восхититель-

ные южноафриканские вина,

которые по праву считаются

одними из лучших в мире.

Финальный счёт на человека,

не способного к самостоя-

тельному перемещению по-

сле гигантских порций, соста-

вит не больше $ 20, включая

бутылку вина!

По мне, куда более полез-

ное время провождения от-

пуска, чем бесцельное «зажа-

ривание» собственного тела

на каком-нибудь пляже… ■

Благодарим компанию Enjoy Moto,тел.: (495) 506-65-76, за организацию поездки.Шлем Suomy предоставлен компанией«Аояма Моторс», тел.: (495) 363-42-00.

Правильное, но скучное прохождение поворота А вот этому парню явно было не до скуки…

2009 | моторевю #6 (82) | 65

Всё меньше остаётся на земле мест, где люди живут в гармонии с природой

на колёсах | без границ

НАСТОЯЩАЯ ЖИЗНЬ

Такие путешествия дают

не просто банально новые

впечатления, но новые пони-

мания, новые осознания, в том

числе себя самого и своей

страны. Это в меньшей мере

касается путешествий по ци-

вилизованным странам, ко-

торые в наше время больше

похожи, чем отличаются,

и вполне годятся для посеще-

ния на автобусе. Если же речь

идёт о странах, где тради-

ции и обычаи не разбавлены

цивилизацией, не постав-

лены на прилавок развитой

туриндустрией, то средства

лучше мотоцикла не найти.

К сожалению, таких угол-

ков на земле с каждым днём

становится всё меньше. Всё

меньше мест, где люди живут

в гармонии с природой, даю-

щей естественность и кра-

соту, недостижимую в рафи-

нированном цивилизованном

мире. И, может быть, мы все

снова придём к этому, начнём

именно жить, а не изо всех сил

изображать жизнь.

Африка. Кроме неё по-

добные страны можно найти

в Азии, и даже в Южной

Америке, но жизненная сила

и дух африканцев, не знавших

цивилизации, тянули меня

к себе с неимоверной силой…

КОНТИНЕНТ ЖИЗНИЭти слова больше не для мотоциклистов, поскольку мотопутешественнику не нужно объяснять такие естественные для него вещи, как, например, степень свободы перемещения и поведения, глубина погружения в жизнь тех мест, где бываешь… текст: Сергей Арапов

фото: Сергей Арапов

66 | моторевю #6 (82) | 2009

Единственная неприятность за весь рейд – падение на серпантине на разлитом масле

РОССИЯ

Проехать решил по восточ-

ной части континента, чтобы

непременно захватить Судан

и Мозамбик, но о них позже.

А попал из Сочи, с сожале-

нием исключая прекрасную

и глубоко нам дружествен-

ную, на самом деле, Грузию.

Сразу паромом в Турцию,

затем в Сирию, Иорданию

и Египет. Старт состоялся

из Оренбуржья на месяц

позже запланированного,

то есть в середине осени

2008 года. Позже оттого,

что всё надеялся получить

суданскую визу, да вот так

и не дождался. Зато полу-

чил её в Каире за один день.

Остальные необходимые

визы уже стояли в паспорте,

поэтому ранним да морозным

утром выехал из отчего дома

под скорбные взгляды роди-

телей, провожавших меня,

как на войну.

Собственно, не менее

страшно было и самому,

но поскольку ещё более

страшно было за них, сказал

общеукрепляющие слова, на-

цепил бодро-жизнерадостную

мину на физиономию и завёл

свою Honda NX 250…

Усердно грызли мозг слухи

о страшной бюрократии

на границах в Африке, от-

сутствии дорог, бандитах,

опасных хищниках, неиз-

лечимых болезнях, пере-

дающихся через воздух,

невыводимых червях и про-

чих «приятностях», делаю-

щих Африку самым тяжёлым

для путешествия континен-

том. Мёрзнуть пришлось

до самого Краснодарского

края, хорошо, хоть осад-

ков в виде дождя или снега

не было. Первая но-

чёвка под Волгоградом

при – 6 °С под утро выявила

неплохую подготовлен-

ность снаряжения к холоду,

что само по себе, конечно, не-

плохо, только не очень надо

на самом жарком континенте

планеты, где бороться при-

дётся с двумя вещами – жарой

и страшной жарой.

На одном из виражей

сочинского серпантина

состоялась единственная

за 16 000 километров всего

рейда дорожная неприят-

ность – падение на разли-

том масле. Без последствий.

После этого придорожные

добрейшие армянские тё-

тушки, продавцы орешков

и фруктов, укомплектовали

меня едой и специальной до-

рожной молитвой, которая,

судя по всему, и правда, хо-

рошо работала весь осталь-

ной путь. Затем трёхднев-

ное мучительное ожидание

парома из Сочи в турецкий

Трабзон. Мучительным было

«ничегонеделание» и осозна-

ние ещё большего сокраще-

ния и без того сжатого по сро-

кам рейда.

2009 | моторевю #6 (82) | 67

Утром крестьянин жутко сокрушался, что я не обратился к нему за ночлегом


ТУРЦИЯ

Какие всё-таки прекрасные

люди армяне! Это я о том,

что, поскольку граница РФ

с Грузией была закрыта, ар-

мяне попадали из России

к себе домой через Турцию.

На пароме, соответственно,

плыли вместе и много обща-

лись. Не секрет, турки очень

любят наших девушек, кото-

рые наряду с армянами и мо-

топутешественниками в моём

лице составляли ещё одну

часть контингента пассажиров

парома. Обидно. Россия про-

должает терять самое ценное,

что в ней ещё осталось.

Ожидание на таможне

в Турции самое долгое – шесть

часов! Зато прохождение

быстрое и беспроблемное.

Завершает короткий список

неприятных вещей в Турции

самый дорогой бензин

на всём маршруте (около $ 2).

В остальном Турция понра-

вилась: прекрасные дороги,

мало машин, добрые полицей-

ские, угощающие чаем. В го-

рах много военных, причём

даже поблизости от их дис-

локации фотосъёмка запре-

щена. Иначе они будут изо

всех сил тебе свистеть. У нас

пресекли бы по-другому! Да,

совсем по-другому… Женщин

почти совсем не видно, зато

турки-мужчины имеют исто-

рическую славу прекрасных

воинов, поработивших окру-

жающие народы. Ныне, ко-

нечно, не те времена, но это

всё равно читается в их гла-

зах, этакие тарканчики

с острым взглядом, покори-

тели стран и женщин! Именно

за это их и не любят вокруг:

армяне, грузины, греки и си-

рийцы. Имеют на это право,

хотя, если объективно, турки –

достойный и гордый народ,

гостеприимством ничуть

не уступающий окружающим.

Английский знают только

в городах и далеко не все.

Пересекал страну в самом го-

ристом месте. Таких красивых

гор, точно, до этого не наблю-

дал, дорога кое-где доходит

до 2200 метров над уровнем

моря, холодно даже днём,

и ночь была снова с мороз-

цем. Кое-где видны засне-

женные вершины. Кроме

гор из природных красот за-

помнилась величественная

река Евфрат, разливающаяся

в красивое зеркальное озеро,

в котором отражаются горы.

Утром крестьянин на трак-

торе жутко сокрушался,

что я не обратился за ночле-

гом к нему в дом, тут же разло-

жил заготовленный для себя

обед, от которого я, ко-

нечно же, не отказался (оби-

дел бы), ещё немного пого-

ворили, и я снова поехал. Да,

чуть не забыл, английского он

не знает, русского тем более,

как, впрочем, и я турецкого…

В мусульманских странах

где бы ты ни был, чтобы ты

ни делал, на рассвете и на за-

кате непременно будешь слы-

шать, даже если находишься

далеко от селений… нет,

я не хочу сказать «завывания»

из мечетей, очень не хочу,

тем более что поначалу,

и правда, кажется красиво,

но когда постоянно, в течение

многих дней…

И если в Турции или Судане

люди не столь религиозны,

оттого это слышно не везде

и не так навязчиво, то в араб-

ских Сирии, Иордании

и Египте это очень утомляет.

68 | моторевю #6 (82) | 2009

Cирийские арабы маниакально и необъяснимо любят всех русских


СИРИЯ

Сирия удивила огромной так-

сой за транзит на собствен-

ном транспорте $ 150, но это

я ещё не знал про Египет…

При этом Сирия заметно

беднее Турции. Самое нагляд-

ное свидетельство нелюбви

сирийцев к туркам – неглубо-

кий бассейн с крепким рас-

твором хлорки, через который

нужно непременно проехать,

отмыв колёса от «турецкой не-

чисти». Пейзажи в Сирии до-

вольно скучноваты в целом,

зато арабский колорит можно

увидеть сполна, особенно

в Дамаске! Повсюду пор-

треты руководителя страны,

впрочем, такие портреты

руководителей популярны

ещё в Иордании и Египте.

Арабские города выглядят до-

вольно неуютно – пустые окна

без стёкол издали вызывают

ощущение заброшенного

города. Но дворцы, мечети

и королевские резиденции

очень красивы. Арабы в своём

большинстве неряшливы,

устраивают повсюду помойки,

и их нисколько не напрягает

жизнь в грязи, но в наиболь-

шей степени всё это относится

к Египту. Объясняется это

просто: если мы, европейцы

(не надо смеяться) опираемся

преимущественно на зритель-

ное восприятие окружающего

мира, то для арабов чуть бо-

лее важен слух. В результате,

если на дороге нам проще

моргнуть дальним, то для них

это мало что значит, зато зву-

ковые сигналы слышишь ото-

всюду, более того, на дороге

просто необходимо постоянно

обозначать себя, часто сиг-

наля! Сигнал желателен мощ-

ный, и совсем хорошо, если

с фигурным звуком…

Впрочем, хороший сигнал

необходим во всей Африке,

где на дороге постоянно тусу-

ются люди, животные. Ещё од-

ним подтверждением этой

теории об арабском восприя-

тии является то, насколько

мелодична их весьма про-

должительная молитва, ис-

полняемая одним голосом,

без единой тональной ошибки.

А молятся все без исключения

арабы, как минимум, дважды

в день. Мужчины, разумеется.

Женщины в мусульманстве

существа нечистые, оттого

и белые одежды, как символ

чистоты, им непозволительны.

Сирийские дороги в порядке,

то есть лучше, чем в России.

Да и на всём протяжении

маршрута, даже в середине

Африки, если уж есть асфальт,

то он лучше нашего. Честно

говоря, это было большим от-

крытием для меня.

Теперь главное о сирийских

арабах. Они маниакально

и необъяснимо любят всех

русских людей, мы для них не-

пререкаемый авторитет, они

готовы для нас сделать всё,

наверное, и жизнь отдать!

70 | моторевю #6 (82) | 2009

Сирия заметно беднее Турции

Жутко трогает! Очень обижа-

ются, если не можешь у них по-

гостить хотя бы с недельку…

Рассказывая о своих затра-

тах на путешествие, питер-

ские автостопщики, которых

я встретил в Акабе, заявляют,

что проехали Сирию с плю-

сом! Каково? Один из парней-

сирийцев, у которого я спра-

шивал дорогу, сказал,

что очень любит русского ак-

тёра Жана Клода Ван Дамма…

Я ему доказывать, что Ван

Дамм, вроде как, француз. «Ну

ладно, – говорит, – а вот Дольф

Лунгрем – тот точно русский!»

И, показывая на свои нака-

ченные бицепсы, продолжает:

«Видишь, как я его люблю?

Я как он!» Потом я понял,

просто всё лучшее для си-

рийца в мире ассоциируется

с русским. Конечно же, всё за-

кончилось приглашением в го-

сти. Женщин увидеть можно,

но исключительно в парандже,

видно только глаза, впрочем,

нередко очень даже красивые

глаза. С английским в Сирии

чуть лучше, чем в Турции, но,

надо оговориться, я имею

в виду только интересные

мне нетуристические места.

В туристических же зонах ни-

где проблем с английским

нет, там нередко знают даже

русский.

Переночевав на берегу

Средиземного моря и в по-

следний раз искупавшись, на-

правился в сторону Иордании.

Вот GPS уже показывает нулевую отметку над уровнем моря, а ты всё едешь круто вниз…


ИОРДАНИЯ

Пейзажи похожи на сирий-

ские, только ещё более не-

уютные и безжизненные,

как и города, хотя к югу,

то есть к Акабе, пустыня ста-

новится довольно живопис-

ной, даже величественной.

Люди тоже похожи, только

к русским отношение уже

ровное, просто приветливое.

Что, в общем, тоже неплохо.

Переход границы простой, ни-

чем не примечателен. Когда

у меня стоит выбор, вернее,

у меня никогда не стоит вы-

бор, что посмотреть: при-

родную красоту или рукот-

ворную. Всегда предпочитаю

первое. Так и тут: основных

дорог две, вдоль Мёртвого

моря или к древнему городу

Петра. На обе времени нет,

поэтому без сожаления вы-

бираю чудо природы. Чудо

природы всегда остаётся мо-

лодым и совершенным, ни-

когда не ветшает и не выходит

из моды. Хотите поспорить?

В Аммане водитель боль-

шого туристического автобуса

вывел на дорогу к Мёртвому

морю, и практически сразу на-

чался километровый спуск

в долину с морем. Красиво

и необычно. Вот GPS уже

показывает нулевую от-

метку над уровнем моря,

а ты всё едешь круто вниз…

Температура заметно повы-

шается. Внизу настоящий эк-

ватор и безветрие, выращи-

вают бананы и многое другое.

А вокруг горы и непривычная

дымка. Откуда-то у мотоцикла

появились дополнительные

лошадиные силы, буквально

из воздуха, количество кото-

рого в засасываемом порш-

нем объёме существенно

больше, а хороший бензин

вдруг стал детонировать,

не выдерживая большее дав-

ление сжатия. –422 метра по-

близости от поверхности кри-

стально чистой, без единого

микро- и макро-организма

воды. Воды Мёртвого моря,

до предела насыщенной раз-

ными полезными солями.

Купаться можно и нужно,

правда, плаваешь, как пу-

стая пластиковая бутылка,

в полном соответствии с за-

коном Архимеда, погружа-

ясь в воду лишь немного,

вода-то тяжёлая. Чтобы на-

мочиться всему, приходится

крутиться. А вот глаза советую

беречь, при попадании такой

воды очень сложно промор-

гаться. По ощущениям, вода

похожа на масло, медленно

испаряется с кожи, при этом

совсем не охлаждая тебя.

А получилось это чудо при-

роды из-за очень сухого кли-

мата, когда осадков выпадает

меньше, чем испаряется воды.

Море небольшое, хорошо ви-

ден противоположный изра-

ильский берег, километрах

в 30-ти. Растительности тоже

у воды никакой, только выше

20-ти метров от поверхности

появляется чахлая травка.

Впечатляют и высокие, порой

скалистые берега, по которым

вьётся серпантином дорога,

а вода внизу здорово меняет

цвет в зависимости от угла

освещения. Не знаю, какое

оно там по счёту, но одно-

значно одно из чудес света,

на которое очень даже стоит

посмотреть. Остаётся до-

бавить, что людей и машин,

как ни странно, тут совсем

мало.

К ночи я уже был в курорт-

ном и приграничном городе

Акаба, откуда почти без за-

держек переправился через

Акабский залив на пароме

в египетскую Нувейбу. Акаба –

очень красивый город с при-

ятным климатом, примеча-

телен ещё тем, что с этого

места видно четыре города

в разных государствах: Акаба

в Иордании, через долину –

респектабельный израиль-

ский Элат, дальше на юг – ара-

вийский Хакль, а на другом

берегу залива – египетская

Нувейба.

72 | моторевю #6 (82) | 2009

В Египте живут самые алчные арабы, наделённые одним желанием – срубить денег. На чём угодно

ЕГИПЕТ

Честно сказать, с превеликой

радостью исключил бы эту

первую африканскую, но та-

кую неоднозначную страну

из своего маршрута, если бы

это было возможно. Ложечкой

мёда в бочке с дёгтем явля-

ется лишь самый дешёвый

на всём протяжении пути

бензин, что-то около $ 0,2. Ну

и на Красное море стоит взгля-

нуть и, разумеется, понырять

в кристально чистой, богатой

живыми кораллами и раз-

ноформенными существами

воде.

В Египте живут самые алч-

ные арабы, наделённые од-

ним желанием – срубить де-

нег. На чём угодно. Слава

богу, преступность невысо-

кая, но это потому, что они

наделены ещё одним, только

уже полезным качеством –

трусливостью. На их лицах

это ещё как отчётливо чита-

ется. Законы соответствую-

щие. Иностранцы не вправе

ночевать нигде, кроме го-

стиниц, в том числе у людей,

за это местные жители будут

наказаны. В совершенстве

развит институт стукачества.

Поясню. Ты располагаешь па-

латку так, что тебя ниоткуда

невозможно заметить, всё,

вроде, тип-топ. Ну бомж одино-

кий поковыряется неподалёку

(или даже далеко) на свалке,

разве что. Ан нет! Через не-

которое время после исчез-

новения бомжа появляется

полиция и восстанавливает

законность и порядок. В ре-

зультате мои партизанские

навыки достигли совершен-

ства, но о ночёвках в красивых

местах пришлось на время за-

быть. В египетских гостиницах

я так ни разу и не ночевал, во-

прос принципа. Устроил экс-

перимент, встретив приятный

морской пляж и на удивле-

ние не застроенный отелями!

Расположился и придумал ле-

генду. Постирал всю одежду

(решил стоять до упора)

и расслабился. Первым нари-

совался пацанёнок, дал кру-

жок поодаль и исчез. Когда

стемнело, нарисовался сле-

дующий, но уже наделённый

властью. Описываю безвыход-

ную ситуацию, мол, мотоцикл

сломался, ночью не отремон-

тировать, и одежда вон вся мо-

края, утром, как рассветёт, бы-

стренько отремонтирую и уеду.

Служивый озадачился. Начал

куда-то звонить. Через ми-

нут 20 подтянулись ещё двое.

Поглавнее, явно. Говорю то же.

Посмотрели паспорт и ушли.

Хорошо отделался. И я снова

залез в палатку и начал за-

сыпать. Ни фига! Примерно

через полчаса подкатил

уже джип, и «нарисовался»

кто-то совсем важный. Из па-

латки решил не вылезать, про-

являя вопиющее неуважение

к власти, рассказываю свою

легенду. Начальник долго ду-

мает, потом забирает паспорт,

сказав, что смогу вернуть

его утром в таком-то отеле,

и уезжает. Ну и ладно, тоже

неплохо, зато место очень

хорошее было! Всё это кра-

сиво объясняется заботой

о безопасности иностранцев.

Точно так же объясняется обя-

зательный для иностранца

конвой на юге Египта, который

состоит из примерно 15-ти ма-

шин, едущих на заоблачной

для Африки скорости 110 км / ч,

хотя реально безопасная ско-

рость в тех местах 80 км / ч, где

на дорогу часто выбегают дети

и животные. Я уж не говорю

о том, что на 110 км / ч ничего

толком не увидишь, тем бо-

лее не сфотографируешь.

В итоге я намеренно отставал

и на следующем посту при-

ходилось ждать очередной

конвой. А посты через 5–10

километров!

Грязь и помойки, нормаль-

ные для арабов, почти везде,

кроме отельных территорий.

А отельные территории за-

нимают все комфортные по-

бережья моря, и, само собой,

2009 | моторевю #6 (82) | 73

При въезде в страну на мотоцикл навешивают ржавый номер за $ 300


туда даже не пройти. Слушая

все эти вещи, африканцы

в других странах понимающе

улыбались, египтян там ни-

кто не любит, ходит даже по-

говорка: «Жадный, как егип-

тянин». В отелях Хургады

и Шарм Эль Шейха цены уже

вполне себе европейские

на всё, некоторые жители

знают русский язык. Хотя

в остальном Египте даже

с английским большой на-

пряг, в том числе и в Каире.

При въезде в страну на мо-

тоцикл навешивают ржавый

местный номер, платишь

$ 300 за транзит и другие

таксы (это за лёгкий мото-

цикл!), оформляешь обяза-

тельный карнет де пассаж*

и свободен! Впрочем, дальше

во всех странах восточной

Африки требовался карнет.

Хотя, нет, не вполне сво-

боден, конвой же! Хорошо,

что только на юге. Пейзажи

довольно унылые, в том

числе по берегам Красного

моря, только вдоль Нила,

самой длинной реки мира,

особенно на юге, к Асуану,

появляется некий колорит.

Асуан – самый приятный го-

род в стране, аккуратен и не-

тороплив. Где-то даже кра-

сив. Достойные египтяне

встречались лишь дважды,

на свой страх и риск звали

на ночлег и угощали нацио-

нальным ужином. Обоих

звали Мохаммедами. Надо

пояснить, что в стране муж-

чины носят одно из двух

имён – Мохаммед или Ахмад,

остальные крайне редки.

Один – владелец кафе пе-

ред Каиром, богат, а другой,

наоборот, бедный студент

в Асуане. Но эти исключения,

как всегда, лишь подтверж-

дают правило. Как же могло

такое произойти? Такая мощ-

ная древнеегипетская циви-

лизация, построившая до сих

пор непонятно каким спосо-

бом такие грандиозные соо-

ружения как пирамиды, ска-

тилась до мелких, алчущих

и трусливых жуликов? Может,

дело в религии? Может быть,

не всем одинаковая одежда

подходит? На мой взгляд,

некоторые слишком увлека-

ются, теряя внутреннюю силу

и национальные черты. Мой

вывод такой: в очень религи-

озных странах, независимо

от вида религии, не стоит

ждать хорошего, человеч-

ности. Деньги, впрочем, это

тоже религия в некоторых

странах… Оживлённый раз-

говор с египтянином пре-

рывается буквально на по-

луслове, когда приходит

время его продолжитель-

ной и очень музыкальной,

не побоюсь этого слова, мо-

литвы. У Мохаммеда в Асуане

впервые попробовал афри-

канский чёрный мёд, понра-

вился больше классического

цветочного. Но более всего он

распространён в Мозамбике.

Проехав по периметру

Синайский полуостров, пе-

ресёк Суэцкий канал через

туннель и направился в Каир

посмотреть на пирамиды

и получить суданскую визу.

Суэцкий же залив просто

наводнён нефтяными про-

мыслами, и, судя по всему,

тут регулярно разливается

нефть, оставаясь на берегах.

Но южная природа, похоже,

быстро восстанавливается,

вот уже снова по берегам но-

сятся крабы, которых можно

ловить и есть, как и другую

морскую живность.

Бесцельное и бессис-

темное моргание дальним

74 | моторевю #6 (82) | 2009

на трассе – норма, к этому

надо привыкнуть и не обра-

щать внимания. Каир – огром-

ный, 20-миллионный грязный

муравейник, весь в смоге не-

понятного происхождения,

с хаотичным и напряжённым

дорожным трафиком, хорошо,

хоть не быстрым. Вместо вклю-

чения поворотника перед ма-

нёвром часто подаётся просто

звуковой сигнал, как и во мно-

гих других случаях. Сигналят

и просто так, для обозначения

себя на дороге. Что-то разы-

скать сложно и, однозначно,

долго. Большинство заселён-

ных зданий не достроены –

так не надо платить налог.

Закончив дела, как можно

быстрее покинул город, но,

так как до отплытия парома

в Судан было пять дней, пое-

хал длинным путём, по берегу

моря. Пограничный переход

из Египта в Судан возможен

только паромом по огромному

озеру Насер, по сути, водо-

хранилищу, образовавшемуся

в результате строительства

Асуанской ГЭС Советским

Союзом. Паром ходит раз в не-

делю из Асуана в суданскую

Вади Хальфу. Крайне непри-

ятное новшество последнего

года: теперь там два парома –

для пассажиров и для транс-

порта. А транспортный паром,

то есть свой мотоцикл, ждёшь

в Судане ещё не менее суток!

Зато на этот паром теперь гру-

зят и автомобили, что очень

замечательно для автопутеше-

ственников и не очень – для со-

хранения чудесной суданской

самобытности. Паром плывёт

почти сутки, за которые дове-

лось поближе узнать основных

жителей Судана – нубийцев,

а также других иностранных

путешественников, направ-

ляющихся в Судан пешком,

на машине, и даже коллегу –

голландца Джима на мото-

цикле. В Египте начал пить

лариам, как профилактику

от малярии. Кроме небольшой

слабости поначалу других по-

бочных явлений не заметил. ■

*КАРНЕТ ДЕ ПАССАЖ,

или таможенная талонная книжка

является международным

таможенным документом,

установленным Таможенной

конвенцией, касающейся

временного ввоза

автотранспортных средств,

используемых в коммерческих

целях, от 18-го мая 1956 года.

На её основе осуществляется

и контролируется временный ввоз

и последующий вывоз иностранных

автотранспортных средств

без предоставления гарантий

по уплате таможенных налогов

и сборов в страны и из стран,

требующих предъявления этого

документа. Применение карнет

де пассаж позволяет избежать

дополнительных расходов,

значительно сократить время

простоя автотранспортных

средств на границе на проведение

таможенных формальностей

и, в конечном счете, снизить

транспортные издержки. Карнет

де пассаж оформляется на каждое

транспортное средство. Состоит

из обложки и пяти, 11-ти или 25-ти

листов. Срок действия – один

год с момента его выдачи.

Каждый лист карнет де пассаж

используется на один въезд / выезд

транспортного средства,

на которое оформлен документ.

При его предъявлении таможня

отрывает соответствующую

часть листа, а на корешке

книжки делает отметку о въезде

или выезде, заверяя её подписью

и печатью. Эти отметки являются

обязательными. Карнет де

пассаж является документом

строгой отчётности и должен быть

возвращён по приезде.

Карнет де пассаж требуется

при въезде в следующие страны:

Австралия, Боливия, Ботсвана,

Бурунди, Бразилия (при въезде

в страну по воде), Венесуэла,

Египет, Индия, Индонезия, Иран,

Катар, Кения, Колумбия, Кувейт,

Ливия, Малави, Малайзия, Новая

Зеландия, Непал, Намибия, Оман,

Пакистан, Перу, Парагвай, Сенегал,

Сингапур, Судан, Танзания, Уганда,

Шри-Ланка, Эквадор, ЮАР, Япония.

Карнет де пассаж принимается

при въезде в следующие страны:

Аргентина, Бангладеш, Бенин,

Берег Слоновой Кости, Буркина-

Фасо, Гана, Гвинея, ДРК, Замбия,

Зимбабве, Камерун, Мали, Нигер,

Нигерия, Сирия, Того, ЦАР, Чад,

Чили, Эфиопия.

СТОИМОСТЬ УСЛУГ:

Оформление карнет де пассаж –

12 000 руб. Размер гарантийного

депозита зависит от модели

мотоцикла (от 70 000 руб.)

Информация предоставлена

компанией Enjoy Moto.

ПРОДОЛЖЕНИЕ (СУДАН, ЭФИОПИЯ, КЕНИЯ, ТАНЗАНИЯ, МОЗАМБИК, ЮАР)

ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ

ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ УВИДЕТЬ СВОЁ ПУТЕШЕСТВИЕ

НА СТРАНИЦАХ НАШЕГО ЖУРНАЛА – ПИШИТЕ:

[email protected]

Мнение редакции не всегда и далеко не во всём совпадает с мнениями авторов, однако мы всегда стараемся максимально сохранить авторский стиль.

2009 | моторевю #6 (82) | 75

Динамичное развитие мо-

токультуры в мире спо-

собствует формированию

индустрии производства

мотоэкипировки.

Безусловно, развитие тех-

нологий, применяемых в этой

области, носит не столь ре-

волюционный характер

как в мототехнике, тем не ме-

нее, непрерывно совершен-

ствуется и корректируется.

Основываясь на принципах

сохранения жизни и здоро-

вья мотоциклиста, компании,

производящие мотоэкипи-

ровку, стремятся использо-

вать все самые последние

разработки химической про-

мышленности, применяя до-

рогие синтетические мате-

риалы, сплавы металлов,

углепластики и термопласты.

Именно поэтому хорошо

экипированные пилоты зача-

стую отделываются лёгкими

ушибами при падениях на вы-

сокой скорости.

Одна из ведущих европей-

ских компаний, производя-

щих мотоэкипировку, – ком-

пания SPYKE.

На сегодняшний день ком-

пания работает в тесном со-

трудничестве с лучшими гон-

щиками MotoGP и Superbike.

В SPYKE выступают Andrea

Divizioso, Loris Capirossi,

Anthony West, Sergio Gadea,

Chili Pierfrancesco.

Перенося опыт и пожелания

пилотов, а также статистику

«гражданского» использова-

ния в производство, компания

систематически совершен-

ствует свою продукцию.

В каталоге SPYKE-2009

немало новинок, но осо-

бое место в нём занимают

комбинезоны.

Спортивные комбинезоны,

как правило, цельные, имеют

более тесный крой, количе-

ство швов сведено к мини-

муму. Они обладают улучшен-

ной аэродинамикой, часто

такой комбинезон отличает

наличие «горба».

Помимо перфорированных

участков кожи для вентиля-

ции таких комбинезонов при-

меняются специальные воз-

душные каналы.

Надеть такой комбинезон

нелегко, а снять без посто-

ронней помощи стоит боль-

шого труда.

Яркие представители

спортивных комбинезонов

от SPYKE – модели Speed

Evo_KL, Motika, Speed Dream,

Logos и Phoenix.

Стоит обратить внима-

ние на экстерьер данных

моделей.

Их отличительной осо-

бенностью является на-

личие развитой внешней

защиты. Это сменные эле-

менты из композиционных

материалов, под которыми

находится целая система

SPYKE PROTECTION SYSTEM

(SPS). Система заключается

в применении запатенто-

ванной системы интегри-

рованных композитных

материалов.

Защитные элементы со-

стоят из нескольких слоёв.

Внешний принимает основ-

ную силу удара, устойчив

к истиранию, при этом имеет

минимальный вес. Выполнен

он из материла TEPEX®, ко-

торый представляет собой

высокотехнологичные термо-

пластичные полимеры.

Непосредственно под

внешним слоем располага-

ются ударопоглощающие

и демпфирующие элементы…

Не многие производители

мотоэкипировки могут по-

хвастаться таким немаловаж-

ным элементом как защита

копчика, у SPYKE она нали-

чествует на всех спортивных

моделях.

Использование кожи кен-

гуру в качестве основного

материала со вставками

МОДЕЛЬНЫЕ РЯДЫ КОМБИНЕЗОНОВ ОТ SPYKE И SUOMY

на правах рекламы

из ARMOTEX (синтетиче-

ская ткань, произведённая

с использованием Kevlar),

нейлона и лайкры придаёт

особую лёгкость, комфорт

и высокую степень защиты.

Конечно, все свои функции

такие комбинезоны раскры-

ваю на треке, тем не менее,

пилоты, заботящиеся о своей

безопасности, предпочитают

передвигаться в таких комби-

незонах и по городу.

SPYKE – одна из очень не-

многих компаний, которая

производит спортивные ком-

бинезоны для девушек, с учё-

том всех анатомических осо-

бенностей женского тела.

До недавнего времени ту-

ристические комбинезоны

не имели внешних элемен-

тов защиты и обходились

только интегрированными

ударопоглотителями.

В 2009 году SPYKE предста-

вил свою новую разработку –

комбинезон WIRE.

Он сшит из высококаче-

ственной коровьей кожи тол-

щиной 1,3 мм, имеет четыре

внешних кармана, что само

по себе для комбинезона ре-

корд. Достаточно большие

вставки из ARMOTEX об-

легчают движения пилота.

Несомненно, такой комбине-

зон будет пользоваться по-

пулярностью прежде всего

у владельцев спорт-туристов

и мотоциклистов, предпо-

читающих безопасное пе-

редвижение на большие

расстояния.

В модельном ряду комбине-

зонов SUOMY есть как спор-

тивные, так и утилитарные

модели.

Принцип построения за-

щиты спортивных комби-

незонов GHISSALO SUIT

и MANDELLO SUIT основан

на применении упругих мате-

риалов, восстанавливающих

свою форму после ударных

нагрузок. Основной мате-

риал – полиэтиленовый, реже

полиуретановый пенопласт.

Пенопласты медленно прини-

мают первоначальный объём,

постепенно освобождая по-

глощённую ударную энергию.

К тому же спортивные мо-

дели оснащены внешней за-

щитой из сплава магния, ко-

торый призван распределять

локальную нагрузку удара

и предотвращать сквозное

протирание при скольжении.

Материал комбинезонов –

коровья кожа высокого ка-

чества выделки, толщина

которой варьируется от 1,1

до 1,4 мм, что позволяет оста-

ваться комбинезонам доста-

точно лёгкими и в то же время

прочными.

Использующаяся кожа

кенгуру гораздо тоньше –

от 0,6 до 0,8 мм, при тех же

защитных свойствах. На дан-

ный момент комбинезоны

из кожи кенгуру самые лёгкие

и прочные. Цена на такие

модели значительно выше,

чем на модели из коровьей

кожи.

Утилитарные модели

LANZO SUIT и VARENA SUIT –

это продолжение спортивных

моделей, с отсутствием внеш-

ней защиты, с более простой

системой вентиляции.

Поверхность кожи обрабо-

тана специальными водоот-

талкивающими составами.

Вся интегрированная за-

щита съёмная.

Модельные ряды комби-

незонов от SPYKE и SUOMY

образуют достаточно широ-

кий диапазон для выбора.

Появляется возможность

найти то, что лучше всего

подходит по фигуре и росту,

выбрать модель по предна-

значению, по цвету, цене.

Иными словами, приобрести

вместе с комбинезоном боль-

шое количество положитель-

ных эмоций.

ОБРАЗУЮТ ДОСТАТОЧНО ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН ДЛЯ ВЫБОРА

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

История шоссейно-

кольцевых мотогонок

в России развивается

по спирали. В 2006 году чем-

пионат прошёл за границей,

затем два года подряд бурно

прогрессировал в рамках

проектов отдельных ком-

паний, но к 2009-му снова

стал выездным. Чтобы выяс-

нить, хорошо это или плохо

для отечественного мото-

спорта, я собрал вещи и вы-

летел в Брно.

Мечты о том, что чемпио-

нат России наконец-то об-

ретёт постоянную пропи-

ску на родине, на одной

или даже нескольких све-

жепостроенных гоночных

трассах, окончательно раз-

бились о стену финансо-

вых коллизий в конце 2008.

Совместить амбиции спортс-

менов с суровой реально-

стью и получить качествен-

ный продукт, способный

удовлетворить гонщиков

всех уровней, в 2009 году

попыталась комиссия МФР

по ШКМГ и её бессмен-

ный председатель Борис

Герелис.

БЕЗ ПОДДЕРЖКИ

«Исторически сложилось,

что усилия организаторов

тонули в бюрократическом

болоте Росспорта, – расска-

зывает Герелис. – Мотоспорт

у нас по приоритету на по-

следнем месте, потому

что развивается вне си-

стемы учёта спортивных

Старт гонки в классе Supersport: полная стартовая решётка, в первый

поворот входят сразу по 10–15 мотоциклов

БРНОПо доброй традиции, сложившейся за последние несколько лет, ведущие команды российского кольца собираются в чешском Брно, чтобы неофициально открыть гоночный сезон и приготовиться к первому российскому этапу. текст и фото:

Кирилл Чернышев

ОТДО

спорт | чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам

78 | моторевю #6 (82) | 2009

достижений. В Европе,

если человека допускают

к участию в национальной

серии, то он может стать

чемпионом этой страны не-

зависимо от своего граждан-

ства. У нас это запрещено

законодательно».

Сделать открытый чемпио-

нат России, чтобы привлечь

в него иностранных спортсме-

нов, повысить конкурентоспо-

собность серии и подтянуть

наших до их уровня – пока не-

сбыточная мечта: мешают

законы и отсутствие при-

годных для кольцевых гонок

российских треков. Но выход

придумали ещё в 2006, когда

все три этапа национального

первенства прошли за гра-

ницей, на старт вместе с рос-

сиянами вышли финны, по-

ляки и прибалты. За зачётные

баллы они не боролись – про-

сто «тренировались на кош-

ках», но наши гонщики на на-

глядном примере ощутили

пропасть в уровне подготовки

и классе пилотажа.

«Когда тебя, гордого об-

ладателя YZF-R1, нагло об-

гоняет 14-летняя девчонка

на 125-кубовой жужжалке, хо-

чется понять, почему и как это

происходит», – жаловался

один из участников финской

эпопеи.

С тех пор отношение спортс-

менов к выездным трениров-

кам и этапам кардинально

поменялось. Российские мо-

тогонщики открыли для себя

Европу, богатую на мо-

тоспортивные традиции.

Испания, Чехия, Финляндия,

Португалия, Польша

и Хорватия – основные места

паломничества. Даже появи-

лось новое понятие «русские

track days»: на лучших го-

ночных трассах собиралось

такое количество россиян,

что можно было смело «закры-

вать» питлейн и устраивать

внеочередной этап.

Использовать наработки по-

следних лет и вывести чемпи-

онат России на иной уровень

оказалось даже проще и де-

шевле, чем идти по привычной

схеме.

Малы мячковские штанишки!

В 2008 в России, на автодроме

в Мячково прошёл, наверное,

первый полноценный чемпио-

нат страны. Права на организа-

цию получила «Корпоративная

Лига». Техническую сторону

вопроса взяли на себя комис-

сия МФР по ШКМГ и «Русское

кольцо» – компания, управ-

ляющая АДМ «Москва».

Впервые на «Россию» были

сделаны высокие ставки,

подтянуто телевидение,

обеспечено прекрасное

освещение в прессе, гонки

наконец-то стали проходить

«эксклюзивно»: календарь

не пересекался с автогонками.

Правда, к этому моменту

сильнейшие гонщики страны

уже выросли из «мячковских

штанишек». Подмосковная

трасса перестала удовлетво-

рять запросам профессиональ-

ного спорта.

«К сожалению, трасса

«Мячково» не способствует ро-

сту гонщика, – говорит дирек-

тор команды «Мотоакадемия»

Сергей Глаголев. – Здесь очень

трудно раскрыть потенциал

мотоцикла, тем более литро-

вого. Это автомобильный трек,

много «затычных» поворотов,

где приходится сбрасывать

скорость до первой передачи,

резко тормозить почти до нуля.

На любой европейской трассе

можно ехать в полный «газ», со-

вершенствоваться в пилотаже,

а не в знании единственно пра-

вильной траектории».

Каждый, кто хоть раз по-

бывал в финском Motopark

Кстати, финальный заезд

в Брно в классах Supersport

600 + Supersport 750 выиграл

вице-чемпион России, пи-

лот RWT Motorsport Сергей

Крапухин. По словам коллег,

он давно «перерос» подоб-

ные гонки «по выходным». Это

легко объясняет его молние-

носный отрыв от пелотона по-

сле первого поворота. Но в ка-

честве тренировки – в самый

раз: ведь в этом сезоне

Крапухин планирует отка-

тать все этапы IDM Supersport.

В первой гонке, что состоялась

через две недели после вы-

лазки в Брно, россиянин занял

шестое место среди сильней-

ших гонщиков Центральной

Европы! ■

Назвать Бориса Герелиса и Михаила Тихомирова ветеранами язык

не поворачивается: оба привозят молодым по несколько секунд с круга

Forspeed Honda: Александр Меньших и Алексей Ковалёв на мотоциклах, подготовленных к гонкам голландской Ten Kate Racing

2009 | моторевю #6 (82) | 79

Стартовая решётка вмещает 55 человек. Бывает, что на track days в каждом классе по 50 мотоциклов

или в Брно, знает, что та-

кое «раскрыться» в пово-

роте. Это когда ты едешь

в полном наклоне и трёшь

коленкой асфальт на ско-

рости хорошо за 160 км / ч,

а тебя неспешно обгоняет

более опытный райдер, вы-

бравший «правильную» тра-

екторию. Это стимулирует

к дальнейшему обучению

лучше всего!

ЧЕМ ДОРОЖЕ ДОМА,

ТЕМ БЛИЖЕ ЕВРОПА

Идея проведения двух вы-

ездных этапов чемпионата

России пришла в конце

осени 2008, когда стало ясно,

что с деньгами у организатора

серии ещё хуже, чем плани-

ровали. Пригодились нара-

ботки трёхлетней давности:

тогда и сейчас организовать

гоночный уикенд в Финляндии

стоит в пять раз дешевле,

чем в Подмосковье!

Одной из новинок се-

зона-2009 станут двой-

ные заезды в Superbike,

где за призы борются силь-

нейшие гонщики страны.

В прошлом году за титул на-

метилась схватка между

Александром Кузнецовым,

Андреем Черновым и Павлом

Калининым. В нынешнем

число претендентов может

увеличиться: ведь количество

разыгрываемых очков удвои-

лось, а гонки пройдут на ходо-

вых трассах, где у супербай-

ков наконец-то появится шанс

раскрыть свой потенциал.

Борис Герелис: «Для мно-

гих выездные этапы откроют

новые горизонты. Единым

для всех классов, и я надеюсь,

что ничего не сорвётся, ста-

нет третий этап в Финляндии.

Поездка в Motopark занимает

не многим больше времени,

чем в Санкт- Петербург».

ВЕСЕННИЕ «СБОРЫ»

Первый чешский гоноч-

ный Masaryk-Ring был по-

строен незадолго до Второй

Мировой близ Кохутовице.

Первоначальная длина

спорт | чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам

В финский Ducati Club входят «любители», гарцующие

на Sterilgarda Ducati 999 RS из World Superbike

80 | моторевю #6 (82) | 2009

составляла 31 км, он проходил

через населённые пункты, так

что во второй половине века

трассу сильно урезали. В конце

80-х Automotodrom Brno принял

привычные очертания: сначала

его сократили до 13-ти, а затем

и до 5,4 км. Живописный трек,

расположенный в самом сердце

национального парка, трижды

признавали лучшей трассой

года: дважды в MotoGP – Grand

Prix of the Year и однажды в World

Superbike. Широкий (15 м) и ско-

ростной (средняя скорость –

до 180 км / ч) автодром с практи-

чески идеальным асфальтом

(полотно по всей площади ав-

тодрома обновили в прошлом

году) пришёлся по душе и на-

шим пилотам.

Минимум два раза в год,

в межсезонье ведущие ко-

манды российского кольца

выезжают полными соста-

вами в Чехию. «Уже сложи-

лась такая традиция – два

уикенда подряд мы ездим

в Чехию: сначала сюда, за-

тем в Most, – рассказывает

Борис Герелис. – Трудно под-

черкнуть какие-то особен-

ности этого автомотодрома –

он великолепен во всём.

К тому же в апреле здесь стоит

отличная погода, а местные

чемпионаты ещё не стар-

товали. Идея завершить

сезон российского кольца

гонкой в Брно – по-моему,

просто замечательная. Мы

обсудили эту возможность

с ребятами из Bikepromotion,

и они согласились помочь

в организации».

…В арсенале московской

команды Forspeed Honda не-

сколько мотоциклов, подготов-

ленных к гонкам голландской

Ten Kate Racing (да-да, это те са-

мые перцы, что привели к чем-

пионским титулам Джеймса

Тозланда и Кенана Софуглу).

Ten Kate Honda в Мировом

Супербайке обладает стату-

сом заводской команды, хотя

это всего лишь очень крутой

частный workshop, и заказать

у них мотоцикл «как у Энтони

Веста» не составляет особых

проблем. В следующем номере

«Моторевю» мы расскажем

об этом.

К тому моменту, когда вы бу-

дете читать этот материал, за-

вершатся два из пяти этапов чем-

пионата России – оба в Мячково.

Ещё до начала гоночного сезона

хочется отметить: приятно ви-

деть в паддоках новые лица – наш

спорт развивается, несмотря

на любые кризисы! ■

Календарь чемпионата

России по шоссейно-

кольцевым мотогонкам – 2009:

1 этап – 15–16 мая, Мячково.

2 этап – 30–31 мая, Мячково.

3 этап – 26–28 июля,

Финляндия, Motopark (запасной

«аэродром» – Мячково).

4 этап – 24–25 июля, Мячково.

5 этап – 2–4 октября, Чехия,

Automotodrom Brno.

Наконец-то у Мячково

появилась альтернатива.

Пока столичные инвесторы

мучаются со своими проек-

тами, в Казани благополучно

завершилось строительство

гоночного кольца «Каньон».

На данный момент косметиче-

ские работы на первом и един-

ственном сооружении для мо-

торного спорта в Республике

Татарстан продолжаются: идёт

сооружение паддоков, водо-

сборников, выкладка поре-

бриков на поворотах. Вокруг

трассы выросла жилая зона –

гостиница «Дубаи», кафе

и ресторан. Главная прямая,

которую также планируется

использовать для соревнова-

ний по драгрейсингу, по своей

длине сможет конкурировать

с самым длинным прямиком

в календаре MotoGP – ка-

тарским: около 1000 метров.

Общая длина асфальтового

покрытия – 3400 м, ширина по-

лотна – 12–15 м, перепад вы-

сот – 24 м. В мае в «Каньоне»

пройдут первые автомобиль-

ные гонки, но мотоциклисты

не отстают и уже тренируются

на домашней трассе… ■

Автодром – полная чаша: здесь всё – от гостиницы и ресторана

до стрелкового клуба и площадки для гольфа. Организаторы обеспечивают

команды покрышками, а в 100 м от паддоков – колонка с настоящим

«зелёным» 100-м бензином

Из всех городов, планировавших сдачу треков в 2009, только Казань может похвастаться «новым асфальтом». В «Каньоне» уже идут тренировки

Team Green по-нашему: Сергей Галкин (в центре) собрал вокруг себя

всех рейсеров на Kawasaki – в каждом классе Российского кольца будет

как минимум по одному гонщику

Automotodrom Brno – уникальное

спортивное сооружение. Инженер

Ярослав Сухий построил лучший

гоночный трек Европы в конце 80-х

2009 | моторевю #6 (82) | 81

спорт | MotoGP

Как прошла гонка Гран-

при Японии в Королевском

классе? Честно, совер-

шенно не отложилось в го-

лове. Запомнились некото-

рые результаты и кое-какие

интересные события: яркая

дуэль Лоренцо с Росси, пер-

вая победа «красных шта-

нов» в MotoGP и «загублен-

ное детство» Ники Хейдена.

Это была одна из тех гонок,

что можно пересмотреть хо-

лодным зимним вечером,

чисто для успокоения нерв-

ной системы. Но обсуждать

её – бессмысленно.

Первую заявку на победу

Хорхе сделал на 16-м круге.

Росси тут же исправил си-

туацию. Через три поворота

Лоренцо повторил свою атаку,

подвинул восьмикратного

чемпиона мира и занял его

место. За «домашней разбор-

кой» в паддоке Fiat Yamaha

с удивлением наблюдали обе

бригады: кажется, такой главы

в сценарии Гран-при Японии

от «Ямахи» не было.

Тем не менее, победный дубль

всех устроил.

Jerez – это уже совсем дру-

гое дело. Эта гонка – истинный

мастер-класс, показанный

величайшим пилотом совре-

менности не только зрите-

лям, но и соперникам. Гран-

при Испании вряд ли войдёт

в число выдающихся гонок

в истории MotoGP, заезд про-

шёл «как по рельсам», состав

первой тройки можно было

попробовать угадать уже по-

сле квалификации. Состав,

но не позиции на финише.

ONE SHOT – ONE KILL

Суббота отметилась тоталь-

ным доминированием ис-

панцев во всех трёх классах.

Надежды переполняли на-

цию: мы победим!.. Первая

гонка в GP125 могла бы стать

лишь лёгким разочарова-

нием – золото забрал бри-

танец, но на подиум взошли

и испанцы. Заезд GP250 вы-

играл наглый японский гон-

щик. Похоже на наваждение.

Неужели будет и третий, по-

смевший испортить людям

праздник?

Дани Педроса сделал всё,

чтобы не разочаровать сооте-

чественников. Но в этот день

судьбой было предначертано

испанцам играть лишь вторые

роли.

Вариантов было не так

уж и много. Кого в первой чет-

вёрке мы знаем не испанского

происхождения? Только Кейси

и Валентино. Но Стоунер стал

сдавать позиции, проехав

лишь восемь кругов. Педроса

и Росси остались один на

один. К тому моменту Дани

пытался уйти в отрыв и за-

работал 1,5-секундный гэп.

Но разве Доктора остановить

полутора секундами? Дудки…

На 16-м круге Дани понял,

что не успел. Чем больше

росла его неуверенность,

тем чаще он оборачивался,

чтобы уточнить, сколько

ещё секунд ему отпущено

быть в лидерах. Валентино

не спешил атаковать. Он вы-

ждал момент, рассчитал всё

до мелочей и ударил. Вернее,

выстрелил, как опытный снай-

пер, на поражение.

Педроса не сопротивлялся.

Две откровенно слабенькие

попытки догнать Валентино

выглядели совершенно не убе-

дительно. Будто испанец

оправдывался перед своими

боссами: «Видите, я же пы-

тался, пытался…»

ИСПАНСКИЙ КАЙФОЛОМ

А где же всё это время пропа-

дал триумфатор Мотеги, Хорхе

Лоренцо? «Поняв, что я начал

терять лидирующую группу,

«КРАСНЫЕ ШТАНЫ»

И КЛАССИКА

ЖАНРА текст: Кирилл Чернышев

Росси показывает Дани Педросе мастер-класс пилотажа в Хересе А затем, на подиуме: «Дани, улыбайся! Шеф любит… ценных сотрудников»

Уже после трёх этапов в таблице чемпионата привычная картина – Росси впереди всех…

82 | моторевю #6 (82) | 2009

я пошёл на риск, – рассказы-

вает испанец. – Кейси был уже

достаточно близко, надо было

ещё чуть-чуть поднажать…»

Всё то время, что Росси

преследовал Педросу, в трёх

секундах за их спиной то же

делали Стоунер и Лоренцо.

Когда Кейси увидел пит-

борд с сообщением о трёхсе-

кундном отставании Хорхе,

он позволил себе рассла-

биться. И напрасно! «Красные

штаны» только этого и ждал.

Оглянувшись назад, австра-

лиец обнаружил, что за три

круга до финиша Лоренцо со-

вершил неплохое восхожде-

ние и приблизился к нему

почти на две секунды. Стоунер

предпринял меры – ускорился.

«Кое-какие проблемы

с настройками у меня были

ещё в субботу – я не чув-

ствовал полной уверенно-

сти ни в заднем, ни в перед-

нем колесе, – оправдывается

Лоренцо. – На последних кру-

гах пришлось ехать агрес-

сивно, чтобы догнать

Стоунера, на самом краешке

проектора. В один прекрас-

ный момент мотоцикл ушёл

из-под меня…»

Хорхе оказался в гравии.

Лоусайд на скорости около

120 км / ч – штука не смертель-

ная, но полученные мотоци-

клом повреждения не позво-

лили испанцу продолжить

борьбу за подиум. Вместе

с потерей подиума и очков

на этапе Лоренцо потерял

сразу две позиции и в абсо-

лютном зачёте. С первого

места его незамедлительно

отодвинули на третье Росси

и Стоунер, а Дани сравнялся

по очкам.

С КЕМ ВЫ, «МАСТЕРА

КУЛЬТУРЫ»?

Слух о том, что Honda хочет

во чтобы то ни стало заполу-

чить Хорхе Лоренцо, облетел

таблоиды на неделе между

Мотеги и Хересом. Неужели

Дани Педроса настолько

опротивел Repsol и HRC?

Как только Хорхе выиграл

своё первое Гран-при, к нему

сразу поступила пара заман-

чивых предложений. Одно

из них было передано через

представителя Honda напря-

мую Лоренцо: в 2010 году

заводская команда может

предоставить испанцу от-

личную возможность…

выиграть чемпионат мира

и порвать оковы «вечного

второго номера» при Росси

в Fiat Yamaha. Глядя на «сце-

нарии», тщательно пропи-

сываемые в кулуарах Dorna

Sports, такое развитие собы-

тий на руку всем сторонам.

Во-первых, нефтяной ги-

гант Repsol получит в состав

своей команды мегазвезду

из Испании; во-вторых, эта

звезда крайне амбициозна,

и играть на чувствах Лоренцо

можно до бесконечности;

в-третьих, чемпионат от этого

только выиграет. Ведь сей-

час, если Хорхе и борется

с Валентино, как «незави-

симый» райдер, каковы его

шансы получить так назы-

ваемый team order «не лезть,

куда не следует», встань он

на пути у Росси в решаю-

щий момент? Понимая это,

заинтересованные стороны,

за исключением самой Fiat

Yamaha, с вероятностью

до 80 % доведут дело до по-

бедного конца.

О серьёзности намере-

ний HRC говорит и тот факт,

что Лин Джарвис, директор

заводской конюшни Yamaha,

уже сделал предложение

продлить контракт своему

пилоту – сильно заранее,

даже раньше, чем Валентино!

Обычно такие вещи соверша-

ются ближе к лету, в мае – на-

чале июня.

«Лин подходил ко мне

в Хересе, и мы обсуждали

детали моего будущего кон-

тракта, – признался Лоренцо

в Испании. – Понятно,

что Yamaha хочет иметь са-

мых быстрых пилотов, чтобы

оставаться конкурентоспособ-

ной. Но я знаю одно: когда ты

выигрываешь, все хотят тебя

заполучить».

Как обычно, подтверждений

никто не даёт. Больше того:

официальная позиция HRC не-

преклонна – Дани Педроса был

и остаётся «человеком Honda».

То же самое чуть меньше года

назад говорили и о Хейдене.

Хотя к тому моменту было до-

подлинно известно, что Ники

готовится переметнуться в стан

Ducati. Директор Корпорации

Шуе Накамото отверг все спе-

куляции на тему увольнения,

отметив, что «Дани – ценный

сотрудник». Однако нездоровая

активность менеджеров обоих

испанских пилотов в паддо-

ках Repsol Honda и Fiat Yamaha

о чём-то да говорит.

Положение в чемпионате

мира MotoGP после трёх

этапов:

1. Валентино Росси

(Yamaha) – 65 очков;

2. Кейси Стоунер

(Ducati) – 54 очка;

3. Хорхе Лоренцо

(Yamaha) – 41 очко;

4. Дани Педроса

(Honda) – 41 очко;

5. Андреа Довициозо

(Honda) – 30 очков…

Лоренцо на подиуме в Мотеги:

дебютная победа в MotoGP

Красные штаны – Хорхе Лоренцо,

Fiat Yamaha

Гран-при Японии: Ники Хэйден в «неправильном» месте и в «неправильное» время – Юкио Такахаси выносит американца из гонки уже на первом круге…

2009 | моторевю #6 (82) | 83

спорт | MotoGP

HAYATE – ПУТЬ

К ВОЗРОЖДЕНИЮ ПРОЕКТА

KAWASAKI В MOTOGP?

После всех хитросплетений

японского и испанского эта-

пов, в MotoGP появился но-

вый герой, а именно Марко

Меландри – бывший призовой

пилот распущенной команды

Kawasaki Racing, а ныне един-

ственный пилот, построен-

ный на развалинах заводской

бригады частной команды

HAYATE. В Японии Марко се-

рьёзно потрепал конкурен-

тов, и произвёл невероятное

впечатление на всех высоко-

поставленных гостей в VIP-

ложе и паддоках Больших

Призов – он финишировал

шестым на мотоцикле, ко-

торый до мартовских тестов

в Kawasaki даже боялись на-

зывать гордым именем Ninja

ZX-RR9. Всякая поддержка

прекратилась сразу же после

катарского этапа чемпионата.

С того момента HAYATE в сво-

бодном плавании. Потому

и результаты Меландри

сродни взрыву бомбы.

«Конечно, в этой гонке

многое зависело от меня,

но они вложили в этот мото-

цикл столько денег, что мне

совестно об этом говорить, –

сказал Марко Меландри после

битвы при Мотеги. – Многим

из японцев идея интернацио-

нальной команды, в которой

выступает не японский пилот,

до сих пор кажется абсурдной.

Но с тем, что они видят, они

не могут поспорить! Когда уви-

дел на пит-борде, что еду ше-

стым… я сам удивился. Сразу

после гонки японцы пришли

в наш гараж, но они пришли

посмотреть не на мотоцикл,

а на меня. Кажется, они до сих

пор не верят, что мы высту-

паем на равных с остальными

командами».

Возможно, завод мог бы из-

менить решение относительно

своего «нового детища»,

ведь червячком, подточив-

шим древо Kawasaki Racing,

были слишком скромные

результаты команды в 2007

и 2008 годах.

«Было бы здорово, если бы

они решились возобновить

поддержку команды, – до-

бавляет Меландри, – мне

нужно чуть больше совре-

менной электроники, такой

как у Ducati и Honda. Уверен,

что результаты значительно

улучшились бы: контроли-

ровать занос и блокировку

заднего колеса – не простое

дело».

HONDA ОТМЕЧАЕТ

ЮБИЛЕЙ…

Двойной юбилей отметили

Большие Призы в Мотеги.

Гран-при Японии стало

700-м в истории чемпионата

мира. Одновременно с этим

50-летие участия в гонках

Королевского класса отпразд-

новала крупнейшая гоночная

ассоциация в мире – Honda

Racing Corporation. За пол-

века Honda вписала в книгу

MotoGP много славных стра-

ниц. Сегодня к полуслову

японского завода прислуши-

ваются, на его мнение ориен-

тируются. Не будет в Призах

«Хонды» – не будет и самих

Призов. Вот почему слух о са-

мой возможности ухода Honda

из GP в декабре прошлого

года равнялся по силе со-

общению о запрете хождения

доллара.

Twin Ring Motegi Circuit – до-

машняя трасса HRC, поэтому

в числе прочих праздничных

мероприятий, организованных

заводом, стоит особенно от-

метить появление на трассе

легенды мирового мотоспорта

Фредди Спенсера. На NS500,

принёсшем гонщику не одну

победу в чемпионате, ветеран

сделал круг почёта по трассе

перед началом воскресного

этапа вместе с двумя дру-

гими пилотами «золотой

эры» MotoGP Наоми Танигучи

и Кунимицу Такахаси.

В 1983 году Спенсер принёс

Хонде первый мировой титул

и победу в кубке конструкто-

ров. В 1985 американец побе-

дил в чемпионате повторно,

выиграв семь из 11-и эта-

пов. Вспоминая те времена

и сравнивая их с событиями

сегодняшнего дня, он отме-

тил: «Для меня всегда было

большой честью принимать

участие в этом грандиозном

проекте, воодушевлённом

Мистером Хонда. Выступать

в гонках на острове Мэн, а по-

том и в Гран-при бок о бок с та-

кими гонщиками как Такахаси

и Танигучи. И я очень рад,

что мне выпала честь при-

нести заводу его первый ми-

ровой титул в 500-кубовом

классе – считаю это большой

удачей…»

DORNA ДАРИТ ПОДАРКИ

Будущее нового класса Moto2

определено! Право на по-

ставки 600-кубовых двигате-

лей для четырёхтактных прото-

типов получил юбиляр – завод

Honda. Не известно, стало ли

оглашение итогов тендера

просто реверансом Dorna

Sports Корпорации, или ре-

шение пришло ещё до объяв-

ления «конкурса». Но Yamaha

и Kawasaki, с которыми про-

моутер чемпионата мира вёл

переговоры последние не-

сколько месяцев, отказались

от комментариев. Первые офи-

циальные тесты мотоциклов

намечены на середину июня.

Уже сейчас есть как минимум

два действующих прототипа,

построенных вокруг силовых

агрегатов Honda CBR600RR, –

испанский Blusens BQR

и японский Moriwaki. Третий,

прошедший испытания

в Испании, – LaGlisse, постро-

енный компанией Suter Racing,

к сожалению, останется

за бортом, так как создан во-

круг движка Yamaha YZF-R R6.

Известно, что как минимум

шесть команд заинтересова-

лись участием в чемпионатах

Moto2 CEV (в Испании) и Moto2

World (в рамках пилотного про-

екта Dorna в чемпионате мира)

с 2010 года. В их числе и гол-

ландская Ten Kate Racing.

Dorna опубликовала условия

оборота двигателей на рынке

Moto2: все произведённые

для чемпионата агрегаты ис-

панская компания намерена

выкупать за «живые деньги»,

а затем распределять между

командами по своему усмотре-

нию на основании регламента.

Точные ТТХ «серийных про-

тотипов» пока не известны.

Кое-какие цифры просочи-

лись в прессу после испытаний

Blusens в Испании: мощность

инжекторного двигателя –

не менее 140 л. с. при массе мо-

тоцикла около 137 кг. ■

Новый стиль пилотирования

от Росси – ещё больше баланса

и скорости

Заседание комиссии FIM по Большим Призам: нынче всё по-скромному, без банкетов

Кевин Шванц – легендарный мотогонщик, принёсший Honda первый чемпионский титул в Гран-при, снова в седле своего Honda NS500

Торжественное представление 50-летнего юбилея Honda в MotoGP

84 | моторевю #6 (82) | 2009

Развязка одной из самых тя-

жёлых гонок в календаре

Больших Призов, Гран-при

Японии дала повод для опти-

мизма всем фанатам Больших

Призов из России: в свой 22-й

день рождения Володя Леонов

заработал первое очко! Да,

если ещё месяц назад на во-

прос о шансах Леонова на ма-

лейший успех в GP на лицах

людей появлялась кривая

ухмылка, то теперь она смени-

лась на серьёзное выражение.

В GP250 можно и нужно зара-

батывать очки!

Такого не было ни в IDM,

ни в Супербайке, где начинали

пилоты «Вектор Рейсинг»:

при высочайшей конкуренции

Леонову удалось войти в очко-

вую зону уже на втором этапе,

да ещё и в самом «неподхо-

дящем» для этого, абсолютно

незнакомом месте – японском

Twin Ring Motegi: «Перед нача-

лом сезона я даже не мечтал

об этом», – признался Володя

после гонки.

Восточный уик-энд склады-

вался тяжело. Падение в пят-

ничной тренировке обошлось

без травм, но мотоцикл подго-

товить толком так и не успели.

Субботний дождь полностью

перечеркнул все планы.

Оставалась единственная на-

дежда – на «дождевые свой-

ства» самого Володи, который

ещё в чемпионате Германии

доказал, что едет «по воде,

аки посуху».

Достаточно потрепав не-

рвы зрителей и гонщиков

в субботу, непредсказуе-

мая японская погода сжа-

лилась над участниками

Гран-при Японии. К полудню

прояснилось, и трек начал

подсыхать. Гонка в классе

125-кубовых мотоциклов про-

шла по лужам, но к началу

заезда «четвертушек» на ас-

фальте «двойного кольца»

осталось лишь три водяных

пятна, перед входом в «тун-

нель». Коварные лужи до-

рого обошлись Акселю Понсу

и Майку Ди Мелио, а также

обладателю поула Марко

Симончелли. Итальянец вы-

был из борьбы за подиум по-

сле непредвиденного выезда

на поребрик, где он повредил

обе покрышки.

Старт сложился для

Леонова отлично. С 22-й по-

зиции к середине первого

круга он вышел на 18-е место.

И если бы не выезд в гравий,

26-го апреля Володя запросто

смог бы похвастаться гораздо

более высоким результатом,

возможно, даже в десятке.

После нежданной «прогулки

по окрестностям» пришлось

начинать всё с нуля. Нужно

было сконцентрироваться,

что Володя и сделал. К сере-

дине гонки, после множества

сходов в десятке лидеров,

Леонову удалось подняться

сначала до 17-й, а затем

и до 15-й позиции – то есть

войти в очки!

Володя Леонов: «Вообще

гонка получилась доста-

точно сложной. Из-за того,

что у нас была только одна

тренировка на сухой трассе,

настройки мотоцикла остав-

ляли желать лучшего. На по-

следних кругах я очень бо-

ялся ошибиться, поскольку

знал, что иду в очковой

группе. Прессинг был не-

вероятный, накапливалась

усталость, начали болеть

ушибленные на предыду-

щем этапе руки, но я знал,

что справлюсь».

Неделю спустя команду

ждала Андалузия, классиче-

ское Гран-при на треке Jerez

de la Frontera. Своё название

город, в котором располо-

жился один из самых знаме-

нитых треков Европы, полу-

чил в раннем средневековье,

когда эта часть континента

ещё была оккупирована ара-

бами. Город встал на самой

границе мусульманского

и христианского регионов –

отсюда и пошла приставка

«приграничный». А Xerez

или Sherrish – не что иное,

как название знаменитого

креплёного сливового вина,

хереса.

Леонову херес достался

с горчинкой: не урожай

в этом году на хорошие ре-

зультаты для россиян…

В Испании повторить япон-

ский успех не удалось. В же-

сточайшей борьбе с силь-

ными местными пилотами

Володе удалось финиширо-

вать лишь 19-м.

Пока «русский проект»

развивается точно по плану.

И даже чуть лучше. Будем

держать кулаки за Леонова!

А там, глядишь, и чемпио-

нат Moto2 подоспеет. Кстати,

накануне Гран-при Испании

Dorna и FIM объявили

о своих планах относительно

новой серии… ■

ДОРОГО ЯИЧКО К ХРИСТОВУ ДНЮ!

текст: Кирилл Чернышевфото: Вячеслав Ларкин

2009 | моторевю #6 (82) | 85

Балет на скорости за 200 км / ч в исполнении Аоямы (4) оставил для Баутиста лишь роли второго плана

спорт | MotoGP

Что бы кто ни говорил, а гонки

в Королевском классе по-

немногу теряют свой шарм.

Если сравнивать их с млад-

шими классами, где борьба

настолько плотная, что не из-

вестно, сколько из пятерых

одновременно вошедших в по-

ворот спортсменов из него

выйдет, то заезды MotoGP

больше напоминают гонки

грузовиков. Стартовал, занял

примерно приемлемую пози-

цию – и попилил до финиша…

В 250-кубовом классе на-

метилась битва сезона: япо-

нец Хироси Аояма (Honda)

и испанец Альваро Баутиста

(Aprilia) не поделили призы

сразу на двух этапах –

в Мотеги и Хересе. Каждому

гонщику хотелось блеснуть

перед домашней публикой,

но соперник-гайдзин (гайд-

зин – «чужестранец», яп.) ока-

зывался чуть проворней.

В Мотеги, где накануне

из-за сильного дождя от-

менили квалификации, по-

годные условия сыграли

не последнюю роль в исходе

сражения. К началу заезда

GP250 большая часть трека

высохла. Лишь местами

на трассе чернели пятна лу-

жиц. И хотя солнце выпарило

их все ещё до появления клет-

чатого флага, нескольким гон-

щикам эти «кости» встали по-

перёк горла.

Старт выиграл Аояма.

По итогам тренировок, он

заработал место на пер-

вой стартовой линии вместе

с Марко Симончелли, Альваро

Баутистой и Маттиа Пасини.

Ближайшие соперники рас-

положились на второй – лидер

чемпионата Гектор Барбера,

Габор Талмаши, Майк Ди

Мельо и Рафаэль де Роса.

Каждый из этой восьмёрки,

так или иначе, претендовал

на подиум. Вот только Хироси

он нужен был, как воздух.

Пока Талмаши и Симончелли

гробили свою резину, пы-

таясь вырваться на первую

позицию, японец выжидал.

Аналогичную тактику выбрал

и Баутиста.

Ожидания оправда-

лись. На восьмом круге,

в самом неподходящем ме-

сте – S-образной связке –

Марко Симончелли почув-

ствовал, что его покрышки

«кончились». Итальянца трях-

нуло так, что он мгновенно

растерял свой темп и пропу-

стил вперёд Хироси, Альваро,

а затем и Пасини. Марко был

вынужден заехать в боксы, где

в экстренном порядке заме-

нил резину, а гонку завершил

за пределами очковой зоны.

К этому моменту судьба

действующего чемпиона уже

не интересовала зрителей:

во главе пелотона шёл Аояма,

подстёгиваемый неугомонным

испанцем – трибуны Twin Ring

Motegi Circuit просто ревели

от восторга.

МЕСТЬ САМУРАЯтекст: Кирилл Чернышевфото: Team Scot и Mapfre Aspar Racing

GP250:

На флаге чёрным по белому написано: «камикадзе».

После битвы в Jerez de la Frontera кто-то еще сомневается?

86 | моторевю #6 (82) | 2009

Борьба настолько плотная, что не известно, сколько одновременно вошедших в поворот спортсменов из него выйдет

Альваро пас японца до 18-го

круга. На стартовой прямой

Баутиста сделал с Хироси то,

что тот обычно сам привык

делать с соперниками: неожи-

данный, молниеносный обгон

на слип-стриме! В 250-кубо-

вом классе эта техника наибо-

лее эффективна, ведь мощно-

сти двухтактных мотоциклов

доведены до предела, а их вес

минимален, так что все топо-

вые модели мотоциклов едут

примерно одинаково. Манёвр

испанца стал холодным ду-

шем для японского фаворита,

это был настоящий «rape»,

безжалостный и шокирую-

щий. Японец не смог вернуть

позицию без риска упасть

и потерять подиум, сбавил

темп и финишировал вторым

через 5,889 секунды после пи-

лота Mapfre Aspar. Простить

такое насилие над своим до-

стоинством самурай не мог.

Неделю спустя в Хересе

схватка продолжилась.

Первую линию оккупиро-

вали местные райдеры. Лишь

Симончелли, показавший

третье время, нарушал ис-

панскую идиллию. Баутиста

комфортно расположился

на внешней дорожке, уступив

пол-ситтеру Алексу Дебону

0,4 секунды. Хироси прита-

ился поблизости, всего в пяти

метрах от обидчика – квали-

фицировался шестым.

Дебон не долго вёл пело-

тон. К пятому кругу борьбу

за внимание телекамер уже

вели Баутиста и Симончелли.

Три круга № 19 и № 58 по-

стоянно менялись местами.

Японец, всё это время пря-

тавшийся в тени француза

Джулса Клузеля, понял,

что момент настал: надо

было держаться предельно

близко к лидерам, чтобы ис-

пользовать любой подходя-

щий момент для атаки. Марко

и Альваро так увлеклись

борьбой, что не заметили,

с каким аппетитом японец

скушал Гектора Барбера –

академично, по внутрен-

ней траектории он пролетел

мимо испанца в скорост-

ном правом и пристроился

точь-в-точь за спиной

у итальянца.

Баутиста и Симончелли

не унимались, и тогда япо-

нец показал им, что намерен

идти до конца, до касания,

до падения, до выхватывания

из-за пояса катаны. В поворот

троица вошла почти одновре-

менно, но японец «закрыл ка-

литку» обоим соперникам, вы-

нудил их тормозить.

Баутиста вовремя понял,

что Аояма намерен лишить

первого места в этой гонке

именно его. Последние три

круга заезда прошли в очень

плотной борьбе, из которой

быстро выбыл Симончелли.

Марко в который раз переу-

сердствовал на торможениях,

сжёг обе покрышки, и чуть

не лишился законного места

на подиуме: всё это время его

преследовал Гектор Барбера,

который воспользовался вре-

менной слабостью и опере-

дил итальянца. Каким чудом

в последнем повороте Марко

смог вырвать у Гектора те

пару метров, что и разделили

их под клетчатым флагом –

одному ему известно.

Что касается Бау и Хиро,

то на 26-м круге они успели

трижды поменяться местами.

Это был настоящий балет

на скорости за 200 км / ч, но ве-

дущую роль в нём сыграл

Аояма.

Возможно, Хироси

не был бы столь агресси-

вен, пропусти Баутиста его

в Мотеги. Просто другого вы-

хода у него не было: или по-

бедить обидчика на дуэли,

или харакири. ■

Положение в чемпионате

мира GP250 после четырёх

этапов:

1. Хироси Аояма

(Honda) – 58 очков;

2. Альваро Баутиста

(Aprilia) – 54 очка;

3. Гектор Барбера

(Aprilia) – 43 очка;

4. Томас Люти

(Aprilia) – 29 очков;

5. Джулс Клузель

(Aprilia) – 28 очков…

Этот самый манёвр Хироси Аояма (4) заставил Альваро и Марко на несколько мгновений сбавить темп

2009 | моторевю #6 (82) | 87

спорт | World Superbike

Борьба за подиум на грани возможности – таково сегодня лицо World Supersport

Ассен называют «Кафе-

дральным собором мото-

спорта». Классическое ев-

ропейское гоночное кольцо,

история которого началась

в первой половине XX века,

обязывает. Сюда приходят,

чтобы увидеть незабывае-

мые сражения, и надо ска-

зать, спортсмены никогда

не обманывают ожиданий

зрителей.

Четвёртый этап World

Superbike подарил нам две ба-

талии, достойные кисти гол-

ландских живописцев. Дуэль

между Нориюки Хага и Беном

Списом разрешилась в по-

следнем повороте, когда теха-

сец выпрыгнул из-под Ducati

японца за несколько десят-

ков метров до финиша. Нори

не смог ничего поделать – он

просто не успел среагиро-

вать! Вдохновлённые зри-

тели не успели перевести дух,

как начался заезд Supersport.

Кол Кратчлоу сделал всё

от него зависящее, чтобы

реализовать свой третий

поул. Но Юджин Лаверти

и Хуан Ласкорц не отступали.

От флага до флага между

ними шла борьба на грани

катастрофы. За пять кругов

до финиша Ласкорц попы-

тался обойти Кратчлоу по вну-

треннему радиусу. Человеку,

находящемуся в здравом

рассудке, не пришло бы в го-

лову предпринимать атаку

в медленной шпильке, где

все мотоциклы идут в макси-

мальном наклоне на грани

срыва. Расчёт испанца

не оправдался: после рас-

прямления мотоцикла он пих-

нул Кратчлоу в бок так, что тот

чуть не потерял контроль

над мотоциклом. Ласкорцу

удалось на некоторое время

выйти вперёд, но Кратчлоу

удержал мотоцикл и тут же

контратаковал обидчика.

До последнего поворота

тройка лидеров менялась по-

зициями, входя в повороты

как единое целое – кто выйдет

первым, было не ясно.

В предпоследнем повороте

Кол решается на рискован-

ный шаг: атакует Ласкорца

по поребрику (или Ласкорц –

Кратчлоу – уже не важно),

но в этот же момент полный

«газ» открывает Лаверти.

Юджин пулей проскакивает

между мотоциклами соперни-

ков и из последнего поворота

выходит чуть раньше. Все

трое пересекли финишную

черту с минимальным отры-

вом друг от друга, их финиш

уложился в 0,28 секунды.

После заезда в «отстойнике

для победителей» произо-

шёл жёсткий разговор между

Кратчлоу и Ласкорцем. Спустя

несколько минут они пожали

друг другу руки и вышли

на подиум.

Два шоу подряд – это уже

перебор, но зрители ждали

третьего – «суперфинала»,

развязки в стиле Superbike.

«Теперь я знаю, что мне

придётся выигрывать гонку

за гонкой, чтобы догнать

Нориюки», – сказал перед

стартом Спис. А после фи-

ниша первого заезда доба-

вил: «На последнем круге,

в пятом повороте мы ехали

так близко, что ни один

из нас не решался сде-

лать какое-то движение,

чтобы не столкнуться;

мой манёвр стал сюрпри-

зом не только для Нори,

но и меня самого, как я на него

решился – не пойму».

Однако «Большой» Бен

снова разочаровал своих фа-

натов, поймав жёсткий хай-

сайд перед входом в правый

поворот в самом начале вто-

рой гонки. О скорости, на ко-

торой Бен вылетел с трассы,

В ХРАМЕ МАТОМ НЕ РУГАТЬСЯ!

Есть такое понятие – дух места. Assen TT Circuit им обладает, и этот дух чувствуется в каждой мелочи, он завораживает зрителей, заставляет организаторов искать новые интересные решения, а спортсменов толкает на настоящие подвиги.

текст: Кирилл Чернышев

фо

то: Y

am

ah

a, а

рхи

в р

ед

акц

ии

88 | моторевю #6 (82) | 2009

Бен Спис проскочил мимо Нориюки по самому краешку поребрика в последнем повороте

говорит хотя бы тот факт,

что его YZF-R1 докувыркался

до отбойника, перепрыгнул

через него и рухнул на до-

рожке для маршалов. Спис

отделался лёгким испугом.

Довольный Хага доехал

до финиша и увеличил свой

отрыв до 60-ти очков.

БЕН НЕ СДАЁТСЯ

Чемпионские амбиции не по-

кидают Списа даже после

трёх «нулевых» гонок. Чисто

математически, если чем-

пионат будет продолжаться

в том же духе, Бену при-

дётся выиграть 11 гонок,

чтобы сократить отставание

от Нориюки, а затем ещё две,

чтобы выиграть титул.

Техасец не сдаётся: просто

он знает историю мирового

чемпионата.

Переворачивая «золотые

страницы» World Superbike,

мы можем найти несколько

примеров, когда чемпионы

переигрывали изначально

провальные партии в сере-

дине и конце сезона. Нилу

Ходжсону (в 2003) и Трою

Бейлиссу (в 2008) удалось со-

кратить гораздо большие от-

рывы, чем 60 очков. Но ближе

всего для Списа опыт его

земляка Колина Эдвардса:

в 2002 году «Торнадо» уда-

лось наверстать 58 очков

и опередить Бейлисса на са-

мом последнем этапе.

Чемпионат отправля-

ется в итальянскую Монцу –

из «Кафедрального собора

мотоспорта» в «Храм скоро-

сти». Ещё одна неизведанная

трасса для Списа? Абсолютно

точно. Но Бен готов бороться

до конца, ведь он из Техаса,

а они там очень упёртые!

НЕ СИДИТСЯ ИМ НА МЕСТЕ!

Между четвёртым и пятым

раундами WSBK две недели,

можно было бы отдохнуть,

перевести дух перед самыми

скоростными гонками чемпио-

ната, но некоторым не сидится

на месте. Причина – второй

этап национального чемпио-

ната Италии по Супербайку,

состоявшийся в Монце ровно

за неделю до мирового.

Статус чемпионата CIV – от-

крытый, а значит, принять уча-

стие может любой! Слухи рас-

пространились быстро: Спис,

Сайкс и некоторые британцы

планируют выйти на старт.

Увы, падение в Ассене стало

причиной отказа от «трени-

ровочной» гонки. Зато реше-

ние выставить своего пилота

(Шейна Бирна) принял ди-

ректор команды Sterilgarda

Ducati Марко Борчиани. Кумир

итальянской молодёжи по-

шёл даже дальше: вышел

на старт сам, тряхнул стари-

ной и… финишировал в пя-

тёрке сильнейших гонщиков

Апеннинского полуострова!

А Шейн вполне комфортно вы-

играл обе гонки, хотя для него

трек в Монце – совершенно

незнакомая беговая дорожка.

Теперь Шейн абсолютно уве-

рен, на этапе WSBK его ждёт

подиум. Как минимум.

ДОРОГА НА МОНЦУ

Небольшая статистика

на пути от Ассена до Монцы.

В Ассене Спису удалось

поставить несколько рекор-

дов. В частности, это его

четвёртый подряд поул в де-

бютный сезон в мировой ка-

рьере. Выиграть больше ква-

лификаций подряд удавалось

лишь двум легендарным пи-

лотам: Карлу Фоггарти в 1993

и Дагу Полену в 1991. Победа

в первой ассенской гонке

вывела Бена в шорт-лист са-

мых удачливых новобранцев

Мирового Супербайка. До те-

хасца так хорошо начать се-

зон удавалось только Давиду

Тардоцци в 1988 и Джону

Косински в 1996; оба смогли

выиграть по пять гонок.

У Списа есть шанс побить эти

рекорды уже в Италии.

Самым удачливым пило-

том после Хаги в Ассене стал

Леон Хезлам (Stiggy Honda

Racing). Британец дважды

взошёл на подиум и по итогам

этапа поднялся сразу на две

ступеньки в абсолютном за-

чёте. Он вытеснил с «проме-

жуточного подиума сезона»

Нойкирхнера (Alstare Suzuki)

и Фабрицио (Xerox Ducati).

Чешский гонщик Якуб

Шмерц наконец-то выиграл

свой первый подиум. «Тёмная

лошадка» чемпионата мира,

человек, о котором известно

не так уж много (просто Якуб

всегда выступал за частные

команды, не имеющие боль-

шой финансовой поддержки),

вывел свою страну на 16-ю

позицию в мировой клас-

сификации «по подиумам».

Первую строчку в этом списке

занимает Австралия, её пи-

лоты 327 раз финишировали

в тройке.

Макс Бьяджи впервые

взошёл на подиум WSBK

в 2007 году. Похожий успех

ждал и другого «бывшего»

гранприйца, Карлоса Чека:

в 2008, в Монце он квалифи-

цировался на первой линии.

А вот Нориюки Хаге

в Италии не очень везло:

с 1998 по 2005 годы япо-

нец четырежды выбывал

из борьбы из-за падений

и смог заработать лишь один

подиумный финиш (третье

место) в 12-ти других гонках.

Режис Лакони всегда

квалифицировался на пер-

вой стартовой линии с 2003

по 2006 годы.

Джон Хопкинс, получив-

ший травму правого бедра,

пропустил не только гонки

в Ассене, но и в Монце.

Восстановительный пе-

риод может затянуться

на 6–8 недель, так что уча-

стие «Хоппера» в домашней

гонке WSBK на американ-

ском Miller Motorsports Park –

под вопросом. ■

ПОЛОЖЕНИЕ

В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА

ПО СУПЕРБАЙКУ ПОСЛЕ

ЧЕТЫРЁХ ЭТАПОВ:

1. Нориюки Хага

(Xerox Ducati) – 180 очков;

2. Бен Спис (Yamaha World

Superbike) – 120 очков;

3. Леон Хезлам

(Stiggy Honda) – 94 очка;

4. Мишель Фабрицио

(Xerox Ducati) – 80 очков;

5. Макс Нойкирхнер

(Alstare Suzuki) – 75 очков…

Бен Спис на пути к подиуму

2009 | моторевю #6 (82) | 89

Интервью с претендентами на подиум в 2009 годув классе Superbike и Supersport

спорт | World Superbike

Мотивация выбора кандида-

тов для интервью была про-

ста. Это должны быть претен-

денты на подиум в 2009 году…

Для меня решение было несо-

мненным – Макс Нойкирхнер

в классе Superbike и Энтони

(Ant) Вест в классе Supersport.

Макс – спортсмен с очень не-

простой карьерой. Как и боль-

шинство гонщиков с миро-

вым именем, он начал ездить

в раннем детстве при под-

держке своего отца, быв-

шего гонщика из Восточной

Германии (кстати, один из чле-

нов нынешней команды Макса

разговаривает по-русски).

Впервые появившись в классе

Supersport в 2004 году, Макс

занял девятое место и был

признан «Новичком года».

2005 год стал его первым

сезоном в Superbike с коман-

дой Klaffi Honda. Уже во время

второго заезда Макс попа-

дает на подиум – третье ме-

сто на гонке в Phillip Island

(Австралия), но ломает руку

в следующем заезде и закан-

чивает сезон 12-м.

Макс мог бы поехать за Klaffi

и в 2006 году, но незадолго

до начала сезона хозяин ко-

манды объявил, что для вто-

рого мотоцикла денег найти

не удалось, поэтому поедет

только их первый гонщик –

Алекс Баррош. Так что в 2006

он едет за частную команду

Pedercini Ducati. Однако у но-

вого мотоцикла очень много

проблем с двигателем, что ве-

дёт к многочисленным ава-

риям и травмам. И в сере-

дине сезона Макс, заявив,

что не хочет закончить его

в инвалидном кресле, уходит

из команды.

В 2007 году Макс создаёт

свою собственную команду.

В 2008 Макса приглашают

в Alstare Suzuki. И он закан-

чивает сезон пятым. После

окончания сезона Макс под-

писывает контракт с командой

на 2009 и 2010 годы.

Однако, несмотря на зло-

ключения, Макс всегда от-

личался общительностью

и жизнерадостностью. «What

about drink? Maybe… vodka?» –

встречает он меня в Suzuki

Alstare Brux Hospitality.

Энтони Вест стал спортсме-

ном тоже благодаря своему

отцу. На мировом небосклоне

его звезда впервые ярко блес-

нула в 2007 году: Вест, при-

шедший на замену в завод-

скую команду Yamaha World

Supersport, поднялся на девя-

тую строчку абсолютного за-

чёта после всего лишь трёх

стартов в WSS. Оттуда его

переманили в MotoGP, где он

закрепился на 15-й позиции

после 11-ти раундов. Затем по-

следовал неудачный во всех

отношениях сезон 2008 года,

который Энтони провёл в со-

ставе заводской команды

Kawasaki Racing MotoGP.

Вернувшись в «свою та-

релку», австралиец сразу же

вошёл в пятёрку лидеров ми-

рового чемпионата в классе

Supersport.

Однако сам Вест, несмо-

тря на переживания по по-

воду провального сезона

в «Призах», считает себя

сделавшим всё возмож-

ное: «Да, это был сложный

год с Kawasaki. Но, на самом

деле, нет ничего, что я хо-

тел бы изменить. Для меня

MotoGP – важный опыт, и я ду-

маю, что делал всё возможное

и делал это правильно.» На во-

прос об эмоциях, испытан-

ных при получении известий

о выходе заводской команды

Kawasaki из MotoGP, Энтони

весело смеётся: «Я был дей-

ствительно счастлив. После

стольких проблем, после

того, как они заменили меня

на Марко Меландри… Честно

говоря, я много смеялся

над этой ситуацией. Однако

в то же время я был расстроен

из-за Джона Хопкинса, так

как мы стали настоящими дру-

зьями. Но всё же в первый мо-

мент я был доволен».

А что по поводу давления

новых талантливых гонщиков?

«Я всегда его ощущаю. Это

очень сложно – чувствовать

сильную конкуренцию каждую

гонку, каждый круг… Но надо

стараться, чтобы в хорошей

команде для тебя было место.

Либо ты выигрываешь гонку,

либо ты аутсайдер.».

Я устроила гонщикам пере-

крёстный опрос и узнала их от-

ношение к некоторым общим

моментам и темам.

В разговоре о противостоя-

нии MotoGP и Superbike оба

В СВОЕЙ ТАРЕЛКЕтекст: Катерина Шостак (спецкор «Моторевю»)фото: Катерина Шостак

MotoGP и World Superbike постепенно преображаются: безусловный лидер по популярности пошатнулся под давлением собственного бюджета, тогда как WSBK, раньше считавшийся больше кузницей кадров для Гран-при, заметно вырос за последние пару лет. Потому выбор места «прямого» репортажа был очевиден – четвёртый этап WSBK в Ассене.

90 | моторевю #6 (82) | 2009

Вернувшись в «свою тарелку», австралиец сразу же вошёл в пятёрку лидеров мирового чемпионата в классе Supersport

гонщика однозначно отдают

предпочтение второму.

Макс: «Последние два года

Superbike делает большие

шаги к популярности. У нас

много гонщиков и много инте-

ресных баталий, что привле-

кает массу зрителей. MotoGP,

напротив, теряет в зрелищно-

сти. Только 17 гонщиков, да?

(в MotoGP сейчас 18 гонщиков)

Бои за позиции обычно идут

в течение первых кругов».

Его поддерживает Энт:

«Раньше для меня MotoGP

всегда было гонкой номер

один. Но потом в GP стало

ездить всё менее и менее ин-

тересно из-за новых стран-

ных правил. MotoGP пытается

походить на «Формулу-1»,

но гонки на мотоциклах –

это другое, там нет ме-

ста для политических игр.

Прежде всего, становится

неинтересно гонщикам, за-

тем зрителям. А также все

эти бюджеты, становящи-

еся всё более сумасшед-

шими… Мне приятно видеть

в Superbike новые команды

(BMW и Aprilia), в то время

как в MotoGP их стано-

вится всё меньше. В MotoGP

постоянно выигрывают

Росси или Стоунер, тогда

как в Superbike конкуренто-

способность гонщиков ве-

лика, что не может не прико-

вывать внимание зрителей.

«Чем вам пришлось пожерт-

вовать, ради того чтобы посвя-

тить свою жизнь мотогонкам?»

Макс: «Для меня было

сложно совмещать школу

и мотоспорт, поэтому я окон-

чил только 10 классов. Тяжело

приходилось моим друзьям,

так как я всегда был на треке,

а мои друзья – дома. Чёрт

возьми, чего они только

не вытворяли, когда были

подростками! Хм, меня это

не коснулось, я тренировался.

Но я люблю эту жизнь…»

Энт: «Мне пришлось по-

жертвовать многим. Во-

первых, моими друзьями,

так как у меня не остаётся

времени на общение с ними.

Многих я просто потерял!

Но самая большая жертва –

моя семья. Я провожу слиш-

ком много времени в Европе,

а их могу видеть только

на Рождество».

В связи с этим задаю во-

прос: «А не возникало ли у вас

когда-нибудь желания бросить

мотоспорт?»

Макс: «Лично у меня – нет.

Но было несколько моментов,

когда я думал, что буду вы-

нужден это сделать. Моменты

были связаны с деньгами.

Я должен был приносить в ко-

манду слишком большие

суммы. Несколько раз я гово-

рил себе: «Я не могу принести

достаточно денег, поэтому

вынужден закончить свою

карьеру». Однако до сегод-

няшнего дня спонсоры всегда

находились».

Энт: «Много раз поло-

жение дел было так плохо,

что я хотел сдаться: мотоци-

клы, на которых невозможно

было угнаться за лидерами,

затруднения с деньгами.

Но мне всегда помогал отец,

подталкивая меня, и убеждал

бороться до конца. И сейчас

я счастлив, что всё ещё зани-

маюсь мотогонками».

«Есть ли какие-нибудь

гонки, наиболее всего вам за-

помнившиеся? Есть ли у вас

любимые гонщики?»

Макс: «Да, я отлично

помню гонку 2002 года, когда

Эдвардс и Бейлис сражались

за мировой титул. Но наи-

более захватывающий мо-

мент – победа Кевина Шванца

в 1993 году. Я тогда был ма-

леньким мальчиком, сидел

перед телевизором и плакал,

настолько это было потрясаю-

щим зрелищем. Кевин был

моим героем».

Энт: «Если говорить честно,

я не видел много гонок. Я во-

обще не смотрю телевизор

и помню только свои собствен-

ные хорошие результаты.

Я люблю ездить сам – в про-

смотре гонок по ТВ для меня

удовольствия нет».

«И, на прощание, вопрос

о том, что бы хотели сказать

гонщики своим поклонникам

в России?»

Макс: «Я знаю, русские

девушки (пристально

глядит на корреспон-

дента «Моторевю») очень,

очень красивые. Я ду-

маю, что страна у вас тоже

хорошая. Я никогда у вас

не был, но однажды, когда

у меня будет свободное

время, хотел бы посетить

Россию. И, возможно даже,

у меня получится провести

в России несколько заездов».

Я рассказываю, что

в России ещё нет трека

(«Что, не нашлось пока пар-

ней с большими деньгами?»)

и про то, что есть у нас та-

кая традиция – брать «литр»

как свой первый мотоцикл.

Из чего и следует мой сле-

дующий вопрос: «Я знаю,

что у себя на родине вы во-

дите Suzuki Burgman 650.

Езда на мощных мотоци-

клах так выматывает, что хо-

чется использовать спо-

койную машину вне трека?

Или это только один из ап-

паратов вашей коллекции?»

Удивлённый моей осведом-

лённостью, Макс отвечает:

«У меня дома только макси-

скутер, мощный мотоцикл

и городской трафик – не луч-

шее сочетание. Я предпо-

читаю лёгкий в управлении

Burgman, который позволяет

чувствовать себя на дороге

расслабленно».

Энт: «У меня есть несколько

действительно хороших при-

ятелей из России, они авто-

гонщики. Мы провели вместе

много времени, и я думаю,

что русские – прикольные.

Я никогда не был в России,

но в будущем хочу восполнить

этот пробел». ■

Макс Нойкирхнер Энтони Вест

2009 | моторевю #6 (82) | 91

Победу в Мексике одержал дебютант сезона, 17-летний Леви Шервуд

Новый сезон Red Bull

X Fighters открыт в Каире не-

обычным представлением:

постоянные райдеры и но-

вички устроили на глазах

более чем 10 000 зрителей

монументальное фристайл-

мотокросс-шоу, прямо у под-

ножия пирамид Гизы в Каире.

Шоу в исполнении Ника

де Вита (ЮАР), Криса Берча

(Великобритания), Моргана

Карлсона (Швеция) и Джимми

Вербуха (Бельгия), открыв-

шее сезон 2009 года в таком

необычном для фристайл-

мотокросса месте, сыграло

роль своего рода «демо-

версии» мирового турне Red

Bull X-Fighters – 2010, которое

в следующем году заплани-

ровано провести в том числе

и в Египте.

Неискушённые подобными

зрелищами египтяне были

восхищены трюками «цу-

нами», «супермен», «мерт-

вец». Но самых громких ова-

ций заслужил трюк «фараон»,

изобретённый Ником де Вита

специально для египетских

фанатов: конечно же, это по-

становка, зато какая эффект-

ная! Со стороны кажется,

будто южноафриканец пры-

гает с верхушки одной пира-

миды на другую.

После успеха этого шоу

планы по проведению

в Египте настоящего Red

Bull X-Fighters стали выгля-

деть ещё более реалистично.

В следующем году один

из этапов будет проведён

на фоне знаменитых извая-

ний Сфинксов и самой боль-

шой пирамиды Гизы – пира-

миды Хеопса.

В 2009 году мировое турне

Red Bull X-Fighters старто-

вало в Мексике, где победу

одержал дебютант сезона,

17-летний Леви Шервуд

из Австралии. Второе место

занял хорошо известный нам

по прошлогоднему москов-

скому фристайл-контесту

японец Иго Сато.

Следующий раунд наме-

чен на 30-е мая в Калгари,

Канада. Затем «бойцы

икс» встретятся с амери-

канской публикой в Форте

Ворс (Техас), спустя почти

месяц – с испанскими то-

реро в Пласа-Де-Торос, и за-

вершится сезон в столице

Великобритании. ■

спорт | мотофристайл

НОВЫЕ ФАРАОНЫтекст: Анастасия Заславская

фото: balazsgardi.com / Red Bull Photofiles

92 | моторевю #6 (82) | 2009

спорт | суперкросс

Фанаты «Баббе» неиствуют – Джеймс Стюарт новый чемпион мира и США по суперкроссу

Трибуны Sam Boyd были забиты Трибуны Sam Boyd были забиты

до отказа. Более 39 000 болель-до отказа. Более 39 000 болель-

щиков ждали решающей битвы щиков ждали решающей битвы

между Джеймсом Стюартом между Джеймсом Стюартом

и Чадом Ридом, загадывая на-и Чадом Ридом, загадывая на-

перёд, чему отдать предпочте-перёд, чему отдать предпочте-

ние –ние – Yamaha YZ450F или Suzuki Yamaha YZ450F или Suzuki

RM-Z450.RM-Z450.

Пройдя долгий путь, начав-Пройдя долгий путь, начав-

шийся в январе в Анахайме, два шийся в январе в Анахайме, два

сильнейших гонщика планеты сильнейших гонщика планеты

приехали в Лас-Вегас. Как впо-приехали в Лас-Вегас. Как впо-

следствии признался Рид –следствии признался Рид – чем-чем-

пион мира и США 2008 года, пион мира и США 2008 года,

ему могла помочь только се-ему могла помочь только се-

рьёзная ошибка со стороны рьёзная ошибка со стороны

Стюарта, который на послед-Стюарта, который на послед-

них этапах в очередной раз них этапах в очередной раз

умудрился выйти в лидеры. умудрился выйти в лидеры.

Поскольку разница составляла Поскольку разница составляла

всего пять очков, Рид решил за-всего пять очков, Рид решил за-

страховаться. Нет, не от пора-страховаться. Нет, не от пора-

жения –жения – от победы в чемпионате от победы в чемпионате

мира / США. Если бы австра-мира / США. Если бы австра-

лиец выиграл титул, выплата лиец выиграл титул, выплата

по страховке оказалась бы по страховке оказалась бы

в разы больше, чем при-в разы больше, чем при-

зовые $ 100 000. «Обычное зовые $ 100 000. «Обычное

дело, я и в прошлом году так дело, я и в прошлом году так

поступил,» –поступил,» – рассказал но-рассказал но-

мер «1». Но на этот раз ставка мер «1». Но на этот раз ставка

не сработала.не сработала.

Финальный этап выиграл Финальный этап выиграл

новичок класса «450 смновичок класса «450 см33» »

Раян Виллопото. Вторым фи-Раян Виллопото. Вторым фи-

нишировал Рид, ставший нишировал Рид, ставший

вице-чемпионом 2009 года. вице-чемпионом 2009 года.

Третьим –Третьим – новый чемпион новый чемпион

мира и США по суперкроссу –мира и США по суперкроссу –

Джеймс Стюарт, на кото-Джеймс Стюарт, на кото-

рого тут же обрушились рого тут же обрушились

миллионы разноцветных кон-миллионы разноцветных кон-

фетти. Совладать с эмоциями фетти. Совладать с эмоциями

«Баббе» удалось не сразу –«Баббе» удалось не сразу – это это

самое долгожданное дости-самое долгожданное дости-

жение за всю его гоночную жение за всю его гоночную

карьеру: «Такой напряжённей-карьеру: «Такой напряжённей-

шей борьбы за титул у меня шей борьбы за титул у меня

ещё не было. Чемпионат ока-ещё не было. Чемпионат ока-

зался невероятно сложным. зался невероятно сложным.

Мне было очень непросто вы-Мне было очень непросто вы-

браться из той «ямы», в ко-браться из той «ямы», в ко-

торую я попал после первого торую я попал после первого

этапа в Анахайме». этапа в Анахайме». ■■

Итоговое положение Итоговое положение

в чемпионате мира и США в чемпионате мира и США

по суперкроссу по суперкроссу

после 17-ти этапов:после 17-ти этапов:

1. Джеймс Стюарт 1. Джеймс Стюарт

(Yamaha, США) –(Yamaha, США) – 377 очков;377 очков;

2. Чад Рид 2. Чад Рид

(Suzuki, Австралия) –(Suzuki, Австралия) – 373 очка;373 очка;

3. Эндрю Шорт 3. Эндрю Шорт

(Honda, США) –(Honda, США) – 270 очков;270 очков;

4. Джош Грант 4. Джош Грант

(Yamaha, США) –(Yamaha, США) – 237 очков;237 очков;

5. Кевин Виндхем 5. Кевин Виндхем

(Honda, США) –(Honda, США) – 236 очков…236 очков…

ВИВАТ, СТЮАРТ!ВИВАТ, СТЮАРТ!текст: Екатерина Чернышеватекст: Екатерина Чернышева

94 94 | моторевю #6 (82) | 2009| моторевю #6 (82) | 2009

строчные объявления Для размещения информации в разделе

обращайтесь по тел.: (495) 335-77-11

техникаМодель Класс Двигатель* Мощность,

л.с.

Год

выпуска

Цена Салон Телефон

* (тактность – число и расположение цилиндров – объём, см3), «—» – нет данных

МОТОЦИКЛЫ

Yamaha V-MAX дорожный 4-4-1679 200 2009 899 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF R1 спорт 4-4-998 182 2009 674 500 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF R6 спорт 4-4-599 129 2009 546 700 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ1-S Fazer дорожный 4-4-998 150 2009 510 000 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ6-S S2 дорожный 4-4-600 98 2009 412 700 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJ6-S дорожный 4-4-600 78 2009 359 100 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV950 чопер 4-2-942 54 2009 449 200 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR125 дорожный 4-1-125 10 2009 79 900 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

BMW F 650 GS эндуро 4-2-798 71 2009 от 532 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 GS эндуро 4-2-798 85 2009 от 629 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 R городской 4-2-798 87 2009 от 532 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW F 800 ST туризм 4-2-798 85 2009 от 651 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW G 450 X эндуро 4-1-449,5 41 2009 от 462 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW G 650 Xmoto городской 4-1-652 52 2007 от 355 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW HP 2 Sport спорт 4-4-1170 133 2009 от 1 188 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1200 LT туризм 4-4-1171 116 2008 от 1 188 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 GT туризм 4-4-1293 160 2009 от 1 139 600 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 R городской 4-4-1293 173 2009 от 1 056 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW K 1300 S спорт 4-4-1293 175 2009 от 1 056 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 GS эндуро 4-2-1170 105 2009 от 880 000 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 GS Adventure эндуро 4-2-1170 105 2009 от 954 800 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 R городской 4-2-1170 109 2009 от 840 400 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

BMW R 1200 RT туризм 4-2-1170 110 2009 от 1 025 200 руб. ABTODOM (495) 500 500 0

Kawasaki ER6-n Спорт нейкед 4-2-649 72,1 2009 363 250 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki ER6-f Спорт 4-2-649 72,1 2009 351 900 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki VERSUS KLE-650 Городской эндуро 4-2-649 64 2009 375 750 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki Ninja 250R спорт 4-2-249 33 2009 225 000 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Ninja ZX-6R супер спорт 4-4-699 138 2009 539 550 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki Ninja ZX-10R супер спорт 4-4-998 188 2009 726 750 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Z7 ZR750 стрит 4-4-748 106 2009 402 750 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki Z1000 ZR1000 стрит 4-4-953 125 2009 506 250 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Vulkan 900 Classic круизёр 4-2-903 54 2009 404 550 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki Vulkan 900 Custom круизёр 4-2-903 54 2009 412 200 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22


Kawasaki Vulkan 1700 Tourer турист 4-2-1700 74 2009 758 250 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki Vulkan 1700 Voyager турист 4-2-1700 74 2009 940 050 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10


Kawasaki GTR 1400 Спорт турист 4-4-1352 155 2009 870 300 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki ZZR1400 Спорт турист 4-4-1352 193 2009 791 100 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki КLX 250 эндуро 4-1-249 22 2009 225 900 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Derbi Mulhacen 659 4-1-659 47 2008 399 000 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

LIFAN LF250 чопер 4-2-250 18 2008 84 000 руб. «Мопеда. нет» (495) 502-91-54

СКУТЕРЫ

Yamaha XP500A T-MAX максискутер 4-2-499 43,5 2009 485 800 руб. Панавто Ко (495) 780-55-55

Gilera GP800 максискутер 4-2-800 75 2009 552 000 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Gilera Nexus 500 максискутер 4-1-500 40,2 2009 349 600 руб. МОТО НОСТРА www.motonostra.ru

Gilera Fuoco 500 максискутер 4-1-500 40,2 2009 414 000 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Gilera Runner 200 максискутер 4-1-200 21 2009 199 000 руб. МОТО НОСТРА www.motonostra.ru

Derbi GP1-250i LS максискутер 4-1-250 22 2008 225 400 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Derbi Rambla 250 максискутер 4-1-250 22 2008 197 800 руб.. МОТО НОСТРА www.motonostra.ru

Vespa LX150 максискутер 4-1-150 11 2009 174 800 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Vespa GTS 250 максискутер 4-1-250 22 2009 262 200 руб. МОТО НОСТРА www.motonostra.ru

Vespa GTS 300super максискутер 4-1-300 23 2009 303 600 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Aprilia SR 50R Carb. скутер 2-1-49,9 4,5 2008 135 000 руб. МОТО НОСТРА www.motonostra.ru

Piaggio NRG 50 DD скутер 2-1-49,9 4,5 2008 120 000 руб. МОТО НОСТРА (495) 648-06-86

Е-МОТО YH-50QT скутер 4-1-50 6 2009 36 000 руб. «Мопеда. нет» (495) 502-91-54

BAOTIAN BT49QT-11 скутер 4-1-50 6 2009 27 000 руб. «Мопеда. нет» (495) 502-91-54

atv

Kawasaki KVF 750 утилитарный 4-2V-749 50,4 2009 499 050 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

Kawasaki KVF 650 утилитарный 4-2V-633 42 2009 470 250 руб. RUS-Motors (985) 991-02-22

Kawasaki KVF 700 спортивный 4-2V-697 49 2009 458 100 руб. RUS-Motors (499) 182-20-10

E-MOTO 650сс ARMY утилитарный 4-2-650 28 2008 215 000 руб. «Мопеда. нет» (495) 502-91-54

2009 | моторевю #6 (82) | 95

ДОСТАВОЧНАЯ КАРТОЧКА

(наименование издания) Количествокомплектов:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Куда (почтовый индекс) (адрес)

Кому(фамилия, инициалы)

АБОНЕМЕНТ(индекс издания)

на 20 09 год по месяцам:

на газету

журнал

на газету

журнал(индекс издания)ПВ место литер

(наименование издания)

Стои-мость

подписки ____________руб. ___коп. Количество комплектовпереадресовки____________руб. ___коп.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Куда (почтовый индекс) (адрес)

Кому(фамилия, инициалы)

на 20 09 год по месяцам:

ф. СП-1

Моторевю

x x x x x x

x x x x x x

Моторевю

ОФОРМИ ПОДПИСКУ

НА ЖУРНАЛ

«МОТОРЕВЮ»В ЛЮБОМ

ОТДЕЛЕНИИ СВЯЗИ

НАШИ ПОДПИСНЫЕ ИНДЕКСЫ:

в каталоге «Роспечать»

83338в каталоге «Почта России»

12734в каталоге «Пресса России»

64183

ежемесячный журнал

| | пуля в головепуля в голове

Потерять мотоцикл в Москве

не сложнее, чем оторвав-

шуюся пуговицу. Ещё проще

его пропить, как сделал

знакомый мотоциклист

по кличке Дед. Но чтобы

понять всю глубину его по-

ступка, сначала придётся

рассказать о самом Деде

почти 30-ти лет от роду.

Весёлый, дружелюб-

ный и открытый, он не про-

сто мотоциклист, а настоя-

щий фанат мототехники.

Но из-за хронического от-

сутствия денег (как-то раз

он купил на последние… ло-

шадь и большую белую со-

баку!) и работы, из-за троих

детей и жены, из-за широты

душевной и большого умения

разбивать мотоциклы Дед

после очередного замучен-

ного до смерти «совкоцикла»

остался пешеходом. Когда

я приезжал к нему в гости,

он входил в медитативное

состояние и часами говорил

о Suzuki Hayabusa, которой

грезил с детства…

И вот однажды, что-то

где-то продав, обменяв,

куда-то положив и кому-то пе-

редав, Дед разжился день-

гами на мотоцикл! После

страшных душевных терза-

ний (на Hayabusa не хватало!)

и мощного психологического

давления со стороны дру-

зей и близких (естественно,

проигнорированного) он ку-

пил порядком замученный

Kawasaki KLE400. Нужно ли

говорить, что счастью его

не было предела?

Через две недели я узнал,

что мотоцикла у Деда больше

нет. По правде говоря, даже

не удивился – подумал, что,

скорее всего, он его раз-

бил, потому что за недол-

гую, но яркую жизнь у Деда

KLE400 успел не раз полежать

на асфальте. Но когда стала

известна настоящая история

исчезновения этого глубоко

несчастного аппарата, уди-

вился даже я.

Много раз кодированный

от пьянства, которое Дед

любит не меньше, чем мо-

тоциклы, он, как опытный

«медвежатник», всегда бы-

стро подбирал ключи, пароли

и коды. В очередной раз взло-

мав собственный организм

(надо же отметить покупку

KLE!), Дед хорошенько «на-

клюкался» с чопперистами,

с которыми случайно позна-

комился всего как два часа

где-то на севере Москвы.

Увы, по старой и совсем

не доброй дачной привычке

после пьянки, по результатам

которой даже матёрые бай-

керы уже не стояли на ногах,

Дед решил добраться до дома

своим ходом, на мотоцикле…

Неуверенной синусоидой вы-

ехал на МКАД и поехал куда

глаза глядят – к счастью, дело

было глубокой ночью, по-

тому машин на кольце почти

не было.

Через несколько часов

и пары пройденных кругов

по МКАДу Дед понял, что за-

блудился – что примеча-

тельно, на кольце, где ука-

затели гроздьями свисают

со столбов и тросов каждые

100 м… Кроме того, стояла

поздняя осень, и ночью резко

похолодало – Дед замёрз.

Устав от бесцельных скита-

ний по безлюдному МКАДу,

он решил согреться, потому

остановился у надземного

перехода. Поставил мото-

цикл, заблокировал руль,

повесил шлем на зеркало,

пошёл отогреваться… и за-

снул, свернувшись кала-

чиком на лестнице. Когда

проснулся, ни «хорошо обмы-

того» мотоцикла, ни шлема

уже не было… ■

ОБМЫЛ… текст: Антон Власов

СВОИ ИСТОРИИ СВОИ ИСТОРИИ

ПРИСЫЛАЙТЕ ПРИСЫЛАЙТЕ

ПО АДРЕСУ:ПО АДРЕСУ:

e-mail: [email protected]: [email protected]

98 | моторевю #6 (82) | 2009

2009 06(82)june motoreview_no_restriction

Documents

Transcript of 2009 06(82)june motoreview_no_restriction