14 dicembre - Motosprint 50

14/20 DICEMBRE

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1701

2,50 Euro

(Italy only)

50

VIAGGI Tunisia low cost. Quando la moto diventa avventura

Formula magica

Poste

Italia

ne Sp

ed. in

A.P.

- D.

L. 35

3/20

03

(conv

. in L.

46/2

004)

art.1

, c.1,

DCB

Bolog

na

PTE C

ONT.

5,00 E

uro -

Canto

n Tici

no 8,

00 C

hf

CairoliCairoli in America. in America.KTM tremaKTM trema

Biaggi Top RiderBiaggi Top Riderdopo 12 anni.dopo 12 anni.“In Superbike “In Superbike sto proprio bene”.sto proprio bene”.Aprilia dice noAprilia dice noalla MotoGP 2012alla MotoGP 2012

COMPARATIVA IN PISTACOMPARATIVA IN PISTAL’Aprilia RSV4 ufficialeL’Aprilia RSV4 ufficiale

la Replica da 50.000 eurola Replica da 50.000 euroe quella da 20.000 e quella da 20.000

PROVA NOVITÀPROVA NOVITÀKawasakiKawasakiZ1000SXZ1000SXLa carenataLa carenata

Benvenuti nel divertimento!

www.suzuki.it

Guida grintosa per dominare il traffi co cittadino, grande agilità per affrontare le curve di una strada di campagna. Il DR125SM è il mix perfetto per godersi la strada e divertirsi al massimo.

motosprint

65

Centralino 051.6227.111Segreteria 051.6227.213Fax 051.6256.191 - 051.6255.418E-Mail [email protected] Motosprint Casella Postale 40068

San Lazzaro di Savena (BO)Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi

a riproduzione riservata ai sensi dell’Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

Accertamenti DiffusioneStampa

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 50/2010

LA POSTALetteredi Stefano Saragoni 4Officinadi Massimo Clarke 8

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 10

IN PISTACaschi d’OroI nostri Oscar. Servizi, interviste, foto,dalla serata dedicata ai campioni del motociclismo 18SuperbikeLa prima uscita della squadra italiana BMW a Estoril 36Campionato Italiano VelocitàA tu per tu con i cinque campioni 2010 40

FUORISTRADAMondiale cross Il punto sul campionato femminile 46SportitaliaI campionati regionali 48

SU STRADAProva novità Test confronto di Mauro Sanchini tra le Aprilia RSV4 Superbike e Replica 50Prova novitàKawasaki Z1000SX 58AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 64MotolandiaTurismo: Tunisia Low Cost 66Made inAbbigliamento e accessori 74

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 76

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 82

RUBRICHE Contromanodi Marco Masetti 14Polvere di stelledi Luigi Rivola 16Qui Giapponedi Laurent Benchana 62Donne e motoridi Laura Cattaneo 72Via col ventodi Giovanni Carlo Nuzzo 73

motosprint

3www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

Grafici [email protected] LAZAZZERA 051.6227.251CRISTIAN TROMBA 051.6227.393IGLIS BACCHI 051.6227.293LUIGI RAIMONDI 051.6227.252VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420

Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 [email protected]

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi,Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaurent Benchana, Laura Cattaneo,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Francesco Gulinelli, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

VITTORIANO GUARESCHIA JEREZ, AL LAVORO SULLA MOTO CHE SARÀ DI ROSSI.

motosprint

4

DOPO aver letto gli articoli riguardanti il primo test di Ros-si sulla Ducati a Valencia e in seguito quelli di Jerez con “Bat-ta” e Guareschi, mi sorgono spontanee un paio di conside-razioni.

1. Dopo avere additato (già da un paio di stagioni) Casey Sto-ner come principale artefice delle debacle di Ducati, forse è meglio rivedere questo concet-to. Sicuramente Casey alle vol-te ha esagerato buttandosi a terra, magari nelle prime fasi di gara, ma forse questo accadeva perché era costantemente oltre il limite del suo mezzo, che sulla maggior parte dei circuiti

UN LAMPEGGIOA LAURA CATTANEO Scrivo per “lampeggiare”a Laura Cattaneo, perché ci siamo incrociati sull’articolo del n. 48 di MS, lei in scrittura e io in mistica lettura.Bellissimo.

Fabio

SU STONER SIETE TROPPO DI PARTE Più o meno sono sempre stato d’accordo con i vostri articoli ma a tutto c’è un limite. Il limite è come trattate la nuova avventura di Rossi con la Ducati. Valentino prova la Ducati e cosa scopre? Che ha problemi con l’anteriore e la moto risulta difficile da inserire. Quindi la Ducati in seguito al suo parere illuminato si è messa al lavoro stravolgendo la moto per risolvere il problema. Ma come, Stoner ha perso la voce per dire esattamente la stessa cosa; negli ultimi tre anni è caduto decine di volte perdendo l’anteriore rinunciando quindi a rivincere il mondiale, è stato etichettato come pilota fragile psicologicamente, quasi come un pazzo che guida a gas sempre aperto e si affida completamente all’elettronica (insinuando quindi che un gran pilota poi non è)... Penso che la Ducati abbia perso un gran pilota e che voi siate troppo di parte.

Paolo Conumi Firenze

Questa volta temo sia tu, un pochino di parte... La tua lettera è in sintonia con quella di Alex, qui a fianco; spero che la mia risposta sia esauriente.

NON TROVATE IL DVD DELLA SBK? CHIEDETELO A NOIVolevo sapere se posso ritirare presso voi il DVD “il Corsaro è tornato” che riassume la stagione Superbike 2010 (e contiene un intervista a Max Biaggi) ed è uscito in allegato a Motosprint. Il mio edicolante non l’ha e non ha la possibilità di ordinarlo.

Massimiliano Marchese

Possiamo fare di più, risparmiandoti il viaggio. Possiamo mandarti il DVD a casa. E questo vale per chiunque non lo trovi in edicola. Basta telefonare all’ufficio abbonamenti, allo 051 6227282.

IN B

RE

VE

MA COME, LA DUCATINON ERA MITICA?Allora, perché la cambiano per Rossi?

Letteredi Stefano Saragoni [email protected]

non era certo a livello di Honda e tanto meno Yamaha.

Questo però non è stato ov-viamente riconosciuto fino a quando il “Dottore” non ha messo le mani sulla Rossa, la-mentando fin da subito scarsa confidenza con l’anteriore e difficoltà di inserimento in cur-va.

Ma come! La Ducati a detta di voi giornalisti era un mezzo eccezionale, su alcuni circuiti (visto che Stoner rifilava mezzo secondo a tutti) persino supe-riore alla concorrenza! E poi del resto la GP10 non poteva essere così performante, visto che, stando alle dichiarazioni di

Guareschi, si sta già provve-dendo a modificare radical-mente il progetto per dare a Rossi una moto competitiva, partendo dal telaio, per adat-tarlo alla forcella da 42 mm voluta tra l’altro fortemente da Stoner, che lamentava questi problemi da ormai tre anni.

In poche parole, credo che prima di giudicare un pilota come Stoner, capace in quattro anni di Ducati di vincere 23 GP e un titolo mondiale, successi che contrastano fortemente con gli scarsi risultati raccolti dai compagni di squadra di tur-no, vedi Capirossi, Melandri e in ultimo Hayden, sarebbe sta-

SONO PAZZO DI VALENTINO

ECCOMI qua a scrivere di nuovo... Da super tifoso quale sono, ho bisogno di un po’ di fortuna per poter realizzare il mio so-gno...Seguo le gare da 15 anni e dato che ne ho solo 29, posso dire di aver iniziato a guardare prima le gare che le ragazze... Ricordo quegli anni del Motomondiale come fosse ieri, i colori delle moto che sui canali Rai erano meno lucenti di quanto non lo siano adesso, che iniziai a simpatizzare per Valentino, di cui col tempo sono diventato tifoso pazzo. Talmente pazzo da ta-tuarsi per due volte il numero 46, perché tutti devono sapere che sono orgogliosamente “valentinista”. In fondo c’è chi ama un’intera squadra di calcio, io sono matto per un solo pilota. Il pilota.

Così come ogni tifoso ho sempre sognato di poter fare una foto con Valentino e di avere un suo autografo, ma purtroppo la fortuna non è dalla mia parte.

Sono andato al Mugello per due anni di fila, lo so, non è mol-to, ma c’era così tanta gente che non sono nemmeno riuscito a vederlo sul podio... Quindi ho provato ad andare al Rally di Mon-za, ma anche quella volta un fiasco totale. Poi, quest’estate, durante un giro a Pesaro per lavoro, ho deciso di fare un giretto a Tavullia. Parcheggio il camion, mi incammino verso il Fan Club (chiuso), e chi ti incontro, Graziano Rossi! Gli sorrido, mi saluta e gentilmente mi stringe la mano. Capite?! Il papà di Valentino! Vado via super contento ma poi penso: sono stato fortunato a metà, ho trovato il Rossi sbagliato...

P.S. Signor Graziano, mi ha fatto davvero piacere fare la sua conoscenza, ma Valentino è Valentino.

Dunque non mi resta che continuare a sperare e a credere che un giorno Il mio sogno si realizzerà.

Toni - Cantù

ANALISI... LOGICACHI VINCE HA SEMPRE RAGIONE

IL MOTOMONDIALE è finito, Lorenzo è degno campione del mondo. Con 9 vittorie, solo 2 gare fuori dal podio e record di punti, non ci sono scuse. Certo, Stoner ha buttato via cinque gare in cui aveva il passo per lottare per la vittoria, mettendo nel cestino almeno 100 punti, Rossi i punti li ha messi nella gamba (oltre ad un ferro, ed altri punti alla spalla a fine stagione), imitato anche da Pe-drosa, ma sono cose già viste: nel 2008 Rossi ha dominato e meritato il mondiale, ma anche lì Stoner ha buttato via tre vittorie certe (consecutive, regalando a Rossi un vantaggio incolmabi-le) e sia Pedrosa che Lorenzo hanno dovu-to lasciare strada al nostro per infortuni quando erano capo-classifica.

Anche Hayden nel 2006, pur con sole due vittorie all’attivo, avrebbe meritato di non arrivare a Va-lencia in ritardo su Rossi, ma Pedrosa lo ha steso in una lotta fratricida... In-

to meglio valutare con più at-tenzione la situazione tecnico organizzativa a diposizione del pilota australiano.

Alex

Bologna

LA POLEMICA è stimolante, l’argomento delicato e su alcu-ni punti contorto, leggi il di-scorso forcella: quella che è piaciuta tanto a Stoner (al pri-mo test effettuato dopo il GP di Brno) non è la 42, ma la versio-ne 2011 di quella con steli da 48 mm Ø.

È inevitabile che a Stoner, magico artefice della trionfale stagione 2007, siano state le-gate le sorti della Ducati, per-ché Casey, al pari degli altri “Fantastici 4” è il pilota dal quale ti aspetti il risultato, che per un Costruttore impegnato al massimo livello della Moto-GP è la conquista del titolo iri-dato.Le sue qualità sono evi-denti e riconosciute. In quanto a velocità pura è il numero uno, ma se nel 2007 è stato perfetto, non può dirsi lo stesso per il campionato da poco concluso.

Che Rossi abbia chiesto di trasformare la Desmosedici in una moto più adatta a lui era inevitabile quanto risaputo; questo non significa che Stoner non abbia potuto modellare la sua moto in base alle proprie esigenze. Lui ha scelto il moto-re “big bang”, preferendolo allo “screamer”, lui si è detto pie-namente soddisfatto della ci-clistica, almeno nel precam-pionato e prima della caduta in Qatar (dove ha dominato in prova). Caduta cui ne sono se-guite altre in rapida successio-ne: in prova nel GP Spagna e di nuovo in gara nel terzo GP, in Francia. Un inizio di stagione che ha minato le sue certezze e lo ha costretto a rivedere i pro-pri obiettivi.

Che la Ducati in questi anni sia stata Stoner dipendente lo dicono i suoi risultati, opposti al fiasco dei compagni di squa-dra, anche i più blasonati. La

scelta di Casey di passare alla Honda ha portato la Ducati su Rossi e fa parte del gioco che oggi l’intera azienda sia impe-gnata per dare a Valentino la moto per esprimersi al meglio. Come ha fatto in precedenza con Casey. Che sarà una moto diversa da quella dell’austra-liano era previsto, avendo i due caratteristiche ed esigenze molto diverse. Non è successo forse lo stesso alla Honda, do-ve Pedrosa e Dovizioso hanno seguito strade opposte nel la-voro di sviluppo della stessa moto?

]

motosprint

6

SUPERBIKE IN TVNON C’È SOLO UNA RETE NON È la prima volta che vi scrivo. Leggendo da sempre il vostro giornale mi sono convinta che le vostre informazioni sono puntuali e precise; non sempre sono d’accordo con il vostro modo di vedere le cose, ma fa parte del gioco.Questa volta dissento sul fatto che la Superbike abbia solo La7 come vetrina televisiva. Io la seguo su Eurosport, dove Federico Toti e Giorgio Rampi fanno telecronache divertenti e puntuali, nelle quali non si sente parlare soltanto dei primi tre e, grazie anche all’apporto di Fabrizio Pirovano dai box, le informazioni sono più tecniche e meno improntate sul gossip (sincermanente di sapere tutte le volte cosa pensano le varie fidanzate dei piloti non mi interessa...).Essendo in famiglia appassionati di moto da una vita, seguendo tutte le gare possibili in TV e cercando di tenerci aggiornati leggendo le riviste del settore, abbiamo sviluppato un po’ di senso critico...P.S. abitando ad Arezzo siamo fan della prima ora di Luca Scassa e soci dello stesso Motoclub, il benemerito Condor.

Paola Ghinassi

Arezzo

PAOLA fa riferimento all’articolo sul n. 47 dedicato al mondo della Superbike, nel quale sono indicati gli ascolti registrati da La7 in occasione delle gare del Mondiale SBK. In effetti sarebbe interessante, per avere un dato più completo, poter aggiungere i numeri che registra Eurosport.

IO L

A P

EN

SO

CO

SÌ

Lettere

LA MOTO È SENTIMENTOUNO SCHIAFFO ALLA SENSIBILITÀ

HO LETTO sul n. 48 due lettere così differenti che sembravano scritte una nel deserto e l’altra su un prato fiorito. Una è di Gian-luca di Viterbo, l’altra di Monica.

Il primo mi ha colpito in nega-tivo per una frase che è un vero e proprio schiaffo alla sensibilità: “Valentino sono troppe volte che da ‘sti baci alla sua moto. Che noia...”. Monica, invece, molto più in sintonia col mio modo di percepire certe sfumature emo-tive, si commuove nel rivedere Valentino baciare per l’ultima volta la sua M1...

Non mi vergogno di ammette-re che anch’io non ho saputo trattenere le lacrime. Non per-

MONSTER 1100NON TOCCATEMI IL RUMORE!

QUESTA settimana ho come sempre comprato la “nostra” rivista, che immancabilmente mi fa compagnia per tutta la settimana. Nella sezione “prove su strada” avete dato voce a tutta la gamma Ducati Monster con una comparativa tra vari modelli. A tal proposito volevo fare una precisazione per me molto triste: la 1100 non è più in pro-duzione. Perlomeno non la 1100 che avete provato. L’unico Monster di grossa cilindrata del catalogo Ducati per il 2011 è la 1100 Evo.

Voi direte: “be’ non c’è tanta differenza...”. Da parte mia la diffe-renza c’è: l’addio alla “unicità” del modello. Ora, definitivamente la nuova Monster non ha più niente a che fare con quella del 1993. Il faro non è più tondo e va bene, il telaio non è più in toto a traliccio e va bene, perché comunque il nuovo ha un’agilità e una facilità di guida che il vecchio modello si sognava. Ma la frizione a secco... È la fine di un’epoca! Bella, bellissima la Monster 1100 Evo, ha preso quanto di buono ha la 796 e quanto di buono aveva la precedente 1100, con una pompata di cavalli... ma ha perso anima e collega-mento col passato in maniera definitiva.

Spero vivamente che, per pochi nostalgici, ci sarà la possibilità di avere la “sinfonia” che ha accompagnato i nostri viaggi, e rimarrà nel cuore di molti Ducatisti.

Andrea Ceccarelli

LA EVO, che sarà dai concessionari tra pochi mesi, non avrà più la frizione a secco come quella della Monster 1100 ancora in listino, ma in bagno d’olio. Ne guadagna la resistenza all’affaticamento e spari-sce il caratteristico rumore di trasmissione che fa tanto racing.

Capiamo il fascino che esercita e il pizzico di nostalgia... Solita-mente però la silenziosità è considerata un pregio.

ché, come Monica, sono una donna, sono certa che si sono commossi anche molti uomini, persone che amano la moto nel profondo, che sanno creare con lei un rapporto emozionale, co-me fosse un vero loro amore.

È anche per questo che Valen-tino è così tanto amato!

I titoli mondiali sono impor-tantantissimi, certo, ma anche quel che Vale riesce ad inventar-si ogni volta in pista, sempre sorprendente ed entusiasmante da quindici anni! Tutti dicono che lui è più forte di testa, vero! Ma poi ci mette anche tanto cuore. E la lettera di addio scritta alla sua M1 mi aveva già commossa al punto da far nascere in me la poesia, che Motosprint mi ha dato la gioia di veder pubblicata.

Marika

somma, chi vince per me ha sempre e comunque ragione. Con i se e i ma non si fa la sto-ria.

Leggendo lo speciale dedica-to a Lorenzo il Magnifico (n. 45), ho preso nota di alcuni dati che giudico interessanti. Tra questi: i “Fantastici 4” hanno vinto tut-te le gare, nessuna esclusa. Con tutti e quattro al traguar-do, solo Hayden ad Aragon è riuscito a salire sul podio, men-tre gli altri (pochi) podi dei pilo-ti “normali” hanno coinciso con uno zero di almeno uno di lo-ro.

Senza nulla togliere a Dovi-zioso, non c’è dubbio che gli manchi qualcosa per entrare a far parte della lotta per il titolo. Nonostante i sette podi, ha An-drea dimostrato, come già in 125, che se si arriva all’ultima curva in tre, nove volte su dieci lui ha la meglio, per qualsiasi posizione. Ma il ritmo dei primi è ancora lontano nella maggio-ranza delle gare.

Guardando le posizioni di rincalzo, si nota inoltre che fino all’ottava posizione ci sono solo piloti ufficiali o supportati (i due rookies Simoncelli e Spies), e che l’unico privato (vero) de-cente è stato De Puniet, che se non fosse incorso (anche lui) in un brutto infortunio, molto pro-babilmente, visto il trend di inizio stagione, avrebbe potuto insidiare la sesta piazza di Spies. Questo vuol dire non solo che chi è meglio equipag-giato va più forte, ma anche che chi va più forte è meglio equipaggiato...

In conclusione voglio ringra-ziare i “Fab 4” per quello che ci hanno regalato finora e... di esistere, perché in futuro pos-sono ancora regalarci tantissi-me emozioni (avere 4 piloti che possono puntare al titolo al via di ogni stagione non capitava dai tempi di americani e au-straliani, una vita fa, ma che meravigliosa vita!)

Matteo Pistillo

Bologna

motosprint

8

DI QUANDO in quando nella rubrica officina di Motosprint si parla di durezza dei materiali. Il fatto è che spesso si impiegano unità di misura diverse e che, in ogni caso, non è ben chiaro il si-gnificato dei valori indicati. Pote-te cortesemente darmi qualche delucidazione a riguardo?

Perché certe volte usate i pun-ti Brinell e altre i punti Rockwell, o quelli Vickers? In quale modo sono confrontabili tra loro? Po-treste anche fornirmi qualche valore indicativo, a titolo di esem-pio, per gli organi meccanici ed i materiali?

Luigi Ciceroni

Roma

LA DUREZZA è una caratteri-stica meccanica di notevole im-portanza, che può essere defini-ta come resistenza di un mate-riale alla scalfittura ed alla pe-netrazione. È quindi ovvio che quanto più elevata è la durezza, tanto maggiore è la capacità di resistere all’abrasione ed alla deformazione per compressione localizzata. Fondamentalmente si tratta di un concetto tecnico e non fisico. In effetti, a differenza delle altre caratteristiche mec-caniche, come la resistenza a trazione e il modulo elastico, la durezza non ha dimensioni fisi-che. E quindi non può essere in-dicata dalle unità di misura del sistema SI. Si esprime allora fa-cendo riferimento ai sistemi im-piegati per rilevarla, da tempo standardizzati, e alle relative scale. E viene sempre ottenuta sperimentalmente.

In qualche libro essa viene espressa in kg/mm2, ma ciò è fuorviante; in questo caso l’auto-re indica semplicemente che il

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

DUREZZA. COME SI RILEVA E SI ESPRIMEPunti Brinnel, Vickers e Rockwell

sistema impiegato per rilevarla prevede l’applicazione di una de-terminata forza e successiva-mente la misurazione dell’area della impronta lasciata dal “pe-netratore”. In altre parole, si tratta di punti Brinell o Vickers (che si rilevano appunto in que-sto modo, utilizzando appositi strumenti, con penetratori in de-terminati materiali e dotati di ben precise geometrie e dimen-sioni, e seguendo modalità di prova rigorosamente prestabili-te). I valori che si ottengono im-piegando questi due metodi sono piuttosto simili tra loro; il siste-ma Brinell si utilizza per mate-riali non molto duri, come leghe leggere, ghise e acciai non tem-prati, eccetera, quello Vickers per materiali di elevata durezza (come gli acciai nitrurati, o ce-mentati e temprati, molti riporti superficiali, gli abrasivi, eccete-ra). In genere il primo di questi due sistemi si impiega per du-rezze non superiori a 500 punti, mentre il secondo viene utilizza-to all’incirca da tale valore in poi. Per avere un’idea di quanto sia-

no simili, basta pensare che 495 punti Brinell corrispondono a 544 punti Vickers.

Il metodo impiegato per rile-vare la durezza in punti Rockwell è diverso. In tal caso infatti non si misura l’area della impronta la-sciata dal penetratore in deter-minate condizioni, ma la sua profondità. Il sistema è semplice e rapido e la misura può essere effettuata impiegando strumenti portatili. Questo spiega perché il sistema venga utilizzato così dif-fusamente, in campo meccanico. In particolare, lo si impiega per i componenti in acciaio.

Un’apposita tabella fornisce la corrispondenza tra una scala e l’altra. È così possibile sapere, ad esempio, a quale durezza Vi-ckers corrisponde una rilevata con il sistema Rockwell, e via dicendo. Per quanto riguarda gli organi meccanici e i materiali (tenga presente che quelli im-piegati in campo meccanico su-biscono trattamenti che miglio-rano le loro caratteristiche, e modificano sensibilmente anche la loro durezza), ecco alcuni

TICNCARBONITRURO DI TITANIO.

MATERIALE IMPIEGATO COME

RIVESTIMENTO SUPERFICIALE

ANTI USURA E ANTI ATTRITO.

HA UNA DUREZZA DI

3000 - 3500 PUNTI VICKERS E

UN COEFFICIENTE D’ATTRITO

DELL’ORDINE DI 0,3 - 0,5

esempi significativi. Le leghe di alluminio possono anche supe-rare, di poco, i 110 punti Brinell. Nella maggior parte dei casi, stanno però leggermente al di sotto di tale valore. Negli acciai la durezza superficiale è indisso-lubilmente legata al trattamento subito dai pezzi. Come ovvio, i componenti soggetti ad usura abrasiva o da strisciamento do-vranno essere piuttosto duri, nelle zone di lavoro, e lo stesso vale per quelli che devono sop-portare forti carichi localizzati. Gli assi d’accoppiamento, i rulli e le sfere e le relative piste di roto-lamento arrivano, dopo cemen-tazione e tempra, a durezze su-periori ai 59 punti Rockwell (cor-rispondenti a oltre 670 punti Vi-ckers). Pure le superfici dei denti degli ingranaggi possono raggiungere valori analoghi; poi-ché le parti molto dure in genere sono anche fragili, il trattamento è superficiale e all’interno il ma-teriale è più tenero, e quindi ri-sulta più tenace.

Le bielle in acciaio da bonifica dotate di cappello, e quindi desti-nate a lavorare con bronzine, non vengono portate a durezze considerevoli in quanto da un lato non ve ne è necessità e dall’altro è bene che il materiale abbia una elevata tenacità. La durezza in questo caso è dell’or-dine di 35 - 40 punti Rockwell. Materiali molto duri vengono im-piegati per numerosi riporti su-perficiali. Qui si va da 900 – 1200 punti Vickers per il cromo indu-striale, a oltre 2500 per rivesti-menti come DLC, TiAlN e TiCN. Gli abrasivi più duri sono il dia-mante (10.000 punti Vickers, per quello naturale), il nitruro cubico di boro e il carburo di boro.

GLI STELI DI ALCUNE FORCELLE (SOPRA LA MARZOCCHI SHIVER) HANNO UN RIPORTO SUPERFICIALE DLC, MATERIALE MOLTO DURO, CARATTERIZZATO DA OLTRE 2500 PUNTI VICKERS.

motosprint

9

TITOLODETTO ANCHE DOSATURA, È IL RAPPORTO IN PESO TRA L’ARIA E IL CARBURANTE. QUELLO CHIMICAMENTE CORRETTO, SENZA OSSIGENO E SENZA COMBUSTIBILE IN ECCESSO O IN DIFETTO, VIENE DETTO STECHIOMETRICO

ALIMENTAZIONEL’ALCOL È MEGLIO DELLA BENZINA?

VI SCRIVO per avere qualche informazione in merito all’uso dell’alcol per alimentare il moto-re. Secondo quanto ho letto, con l’alcol si dovrebbero ottenere prestazioni più elevate. Un mio amico, però, qualche anno fa ha provato ad alimentare la sua moto ad alcol, anziché a benzina, ma non ha ottenuto nessun in-cremento prestazionale, anzi, mi ha detto che il motore andava peggio. Potrebbe spiegarmi il motivo?

Franco Morandi

Bologna

TANTO per cominciare, il suo amico avrebbe dovuto documen-tarsi a dovere prima di alimenta-re il motore con alcol. La dosatu-ra stechiometrica della miscela è infatti molto diversa da quella della benzina, al punto che tal-volta non basta sostituire il getto principale e altri elementi di ta-ratura (stiamo parlando di moto-ri con carburatore, ovviamente) ma occorre addirittura interveni-re sul rubinetto del serbatoio!

Ad ogni modo, ecco una sinte-si estrema della situazione. Gli alcoli che ci interessano sono quello etilico e quello metilico. Il primo è di facile reperibilità ed è quello impiegato anche per uso alimentare; si ottiene agevol-mente dalla biomassa per fer-mentazione. Il secondo è forte-mente tossico e viene prodotto per sintesi partendo dal carbone o dal metano. Il TITOLO della miscela stechiometrica è rispet-

tivamente 9 e 6,4, mentre per la benzina è circa 14,6. Dunque, i consumi sono di gran lunga su-periori! Le molecole di questi carburanti contengono ossigeno (34,8% in peso per l’etanolo e 49,9% per il metanolo). Il potere calorifico non è molto elevato: 27.400 kJ/kg e 19.000 kJ/kg, contro i 43.000 kJ/kg della benzi-na. L’energia sviluppata dalla combustione di un determinato volume di miscela a dosatura stechiometrica è però abbastan-za simile in tutti e tre i casi.

Il potere antidetonante degli alcoli è molto elevato. Per il me-tanolo il numero di ottano Motor è dell’ordine di oltre 110 e quello Research ben superiore a 90; l’etanolo non è tanto da meno. Inoltre, il calore latente di vapo-rizzazione è di gran lunga supe-riore a quello della benzina, il che assicura un vigoroso raf-freddamento interno, con conse-guenti benefici in termini di ren-dimento volumetrico e di resi-stenza alla detonazione.

Il solo passaggio all’alimenta-zione ad alcol determina un cer-to incremento delle prestazioni (le stime variano a seconda dei vari autori, ma per il metanolo si va dal 4 all’8 % circa), a patto ovviamente di regolare il siste-ma di alimentazione in modo da ottenere la corretta dosatura

TUBI FRENOPERCHÉ IN PISTA SI CAMBIANO

LEGGO Motosprint da 20 anni e devo gran parte delle mie co-noscenze tecniche alla sua ru-brica. Ora però ho un dubbio e riguarda i tubi del freno anterio-re. Sugli impianti di serie, di norma, ce n’è uno che collega la pompa freno ad uno sdoppiato-re, dal quale partono altri due tubi che arrivano alle pinze fre-no.

I kit aftermarket pensati per l’uso pista sono invece composti da due tubi che collegano diret-tamente la pompa alle pinze fre-no. Sono quasi certo che i due sistemi siano equivalenti, dal punto di vista funzionale. Allora perché nel regolamento FIM vie-ne richiesto il doppio tubo?

Cito gli art. 5.6 e 5.7 del rego-lamento tecnico. 5.6: la biforca-zione delle tubazioni per le due pinze dei freni anteriori deve far-si al di sopra della base inferiore della forcella. 5.7: il ponticello o cavallotto tra le pinze non è con-siderato biforcazione.

Anche attenendosi a quanto scritto nel regolamento, se un

tubo si danneggia, la pressione decade in tutto l’impianto, però è altrettanto vero che, in caso di rottura del parafango, questo potrebbe strappare il ponticello che collega le due pinze.

Il sistema a tubo singolo usato su molte moto di serie ha come vantaggio una maggiore pulizia costruttiva e, andando a cercare il classico pelo nell’uovo, una lunghezza complessiva dei tubi inferiori, che dovrebbe garantire una migliore costanza di rendi-mento, soprattutto in condizioni di utilizzo estreme.

Al Salone di Milano avevo chiesto spiegazioni ad un rap-presentante Brembo, il quale mi ha liquidato dicendomi: “Dipen-de da come viene progettato l’impianto”. Spero che lei sia in grado di darmi una risposta più chiara ed esauriente.

Paolo Vassalli

LA FEDERAZIONE ha sempre avuto, giustamente, un occhio attento per quanto riguarda la sicurezza. In questo caso il ra-gionamento è assai semplice. Due tubi indipendenti, in quanto collegati direttamente alla pom-pa o provenienti da un raccordo piazzato comunque al di sopra della piastra inferiore della for-cella, offrono garanzie superiori, ai fini appunto della sicurezza, di quanto non faccia un sistema con sdoppiamento sotto la pia-stra stessa o un cavallotto.

Non è solo il parafango che può causare problemi, se ad esempio i suoi supporti cedono o in caso di caduta o urti, ma an-che e soprattutto il pneumatico. Purtroppo è già successo in pas-sato.

Il cedimento di questo compo-nente, con proiezione verso l’esterno di parti del battistrada, causata dalla forza centrifuga, ha danneggiato il ponticello, con conseguenze gravi; la moto avrebbe continuato a procedere fino ad arrestarsi, con una frena-ta debitamente modulata, ma così invece è rimasta senza il freno anteriore.

della miscela aria-carburante (la massima potenza si ha con una dosatura ancora più ricca, rispetto a quella ottimale quan-do l’alimentazione è a benzina) e di adeguare anche la fasatura di accensione, dato che la velocità di combustione è diversa. Per sfruttare nel migliore dei modi le potenzialità offerte dal metanolo (quello che fornisce i migliori ri-sultati, in termini di prestazioni) o dall’etanolo, si devono però ef-fettuare delle modifiche motori-stiche.

Il maggior potere antideto-nante consente infatti l’impiego di rapporti di compressione più elevati. Nei moderni motori di alte prestazioni i rapporti di com-pressione sono già molto alti, comunque, e non è facile incre-mentarli in misura sensibile.

TUTTI I MOTORI DA SPEEDWAY SONO ALIMENTATI AD ALCOL METILICO. A SINISTRA, QUELLO DELLA GM, CHE HA VINTO BEN 47 TITOLI MONDIALI.

motosprint

10

ALLA sua seconda partecipazione completa al campionato australiano Supermoto, Davide Gozzini ha conquistato per la seconda volta il ti-tolo della categoria S1.

Due i giorni di gara, tre manche sabato e al-trettante la domenica. Il portacolori del team 747 Motorsport TM Racing ha totalizzato cinque vittorie e un secondo posto (per un soffio) dietro l’inglese Christian Iddon, vicecampione. Terzo posto per il giovane australiano Liam Ro-bertson.

«Iddon non mi ha reso le cose facili - ha rac-contato Gozzini (nella foto è davanti all’inglese) - ma la mia moto era perfetta. Il primo giorno è stato il più difficile perché il clima ha subito cambi repentini, con due manche bagnate».

QUALCHE NOVITÀ PER IL TROFEO AMATORI. LA MONOGOMMA 2011 SARÀ METZELER, LE DUE CLASSI (600 E 1000) SARANNO DIVISE IN 3 CATEGORIE, CONTRO LE 2 PRECEDENTI, PER RENDERE ANCORA PIÙ OMOGENEI I GRUPPI DEI PARTECIPANTI. LA PRO-K CUP, RISERVATA AI PILOTI PIÙ VELOCI, SI DISPUTERÀ NELL’AMBITO DELLE TAPPE DI COPPA ITALIA, MENTRE LE ALTRE DUE FORMULE SARANNO INSERITE NELLA COPPA FMI.

Le novità degli amatori

PaddockA cura di Lucia Voltan

PREMIATI I MIGLIORI PILOTI DEL LAZIO Nove specialità, quasi 300 premiati, un migliaio di spettatori: si sono svolte a Tivoli Terme le premiazioni dei campioni laziali. Tra i più applauditi, Fabio Massei, romano, non ancora ventenne, campione italiano della 600 Stock, e i ragazzi della squadra di minicross (Riccardo Lauretti, Ramon Savioli e Alessandro Lentini), terzi nel Trofeo delle Regioni.

ECCO I VINCITORI DEL TROFEO MOTORSANNIO PIRELLISul “Circuito del Sele” di Battipaglia, in provincia di Salerno si è disputato il settimo e ultimo round del “Trofeo Motorsannio-Pirelli” di Supermoto. Carmine Matarazzo ha vinto la S1 precedendo Enzo Gnerre. Nella Open, Aldo Tartaglione festeggia con una doppietta il titolo. Raffaele Gallo porta a casa la vittoria della categoria S4.

ZECCHIN SALE IN SELLA ALLA FANTIC Nella prossima stagione Matteo Zecchin correrà con la Fantic, a fianco di Micheluz, con le nuove 300 2 tempi. Parteciperà agli Assoluti d’italia, al campionato italiano Senior e a qualche prova del Mondiale Enduro.

IL MOTOCLUB FORNAROLI PREMIA I SUOI CAMPIONI Grande festa a Piacenza per i trentaquattro anni di attività del Moto Club Trial Fornaroli che nel 2010 ha conquistato il titolo della 450 4T negli Assoluti d’Italia Enduro con (nella foto da sinistra assieme al “patron” Mario Fornaroli) Alessandro Belometti, l’europeo 125 4T con Luigi Maule e la prima posizione nella Coppa Italia Cadetti 50 con Nicolò Bruschi. Presenti alla serata numerosi altri piloti tra cui Alessio Paoli, Fabio Mossini, Simone Albergoni oltre a Fabrizio Azzalin e Fabio Farioli, rispettivamente team manager Husqvarna e KTM.

IN B

RE

VE

GOZZINI CAMPIONE IN AUSTRALIA Secondo titolo nella Supermoto S1

ZAZZARO E CORDIOLI

PILOTI E FIDANZATI FIDANZATI nella vita e compagni di squadra in pista. Alessandro Zazzaro vicecampione Naked, e Lara Cordioli (sotto) seconda classificata nel campionato italiano femminile, continueranno anche nella prossima stagione a condividere lo stesso Team, Il Carpi Racing by Lumia motori. Confermate anche le moto: Bimota DB6 e DB7 rispettivamente per i campionati naked e femminile.

VACANZA IN PATAGONIA

TEROL PARTE ALL’AVVENTURA VACANZA all’insegna dell’avventura per Nico Terol. Insieme a Jesús Calleja, conduttore di un programma televisivo di avventure, il pilota spagnolo è partito per la Patagonia con l’obiettivo di raggiungere il campo di ghiaccio su un monte di circa 3000 metri: il Cerro Gorra Blanca («Adoro le sfide e credo che rimanere sperduto al freddo, nel mezzo della Patagonia mi servirà per ricaricare le pile»).

SANTICCIOLI HA RICOMINCIATO A CORRERE. CON LE PITBIKE Ex pilota senior di cross degli anni 80-90, dopo vent’anni di inattività Massimiliano Santiccioli ha ricominciato l’attività agonistica. Quest’anno ha partecipato al campionato italiano pitbike «ho ottenuto ottimi risultati, non sono riuscito a centrare la vittoria per un infortunio in allenamento al gomito sinistro 20 giorni prima dell’evento più importante dell’ anno per la categoria, il supercross di Genova - racconta - Nonostante i postumi della frattura sono riuscito a difendere il secondo posto finale in campionato». Nel 2011 Santiccioli proseguirà con le pitbike: affronterà l’italiano, l’europeo e la finale mondiale in gara unica a Las Vegas.

motosprint

11

«A Laguna

Seca

ho visto

correre

le moto

elettriche

e mi sono

cadute

le braccia,

sono

noiosissime

e troppo

silenziose.

Le corse

sono fatte

anche dal

rombo dei

motori; è il

suo bello»

Marco Simoncelli - Sport WeekREMY GARDNERCAMPIONCINO IN AUSTRALIA REMY GARDNER, DODICENNE FIGLIO DELL’EX CAMPIONE DEL MONDO DELLA 500 WAYNE, È CAMPIONE AUSTRALIANO. HA CONQUISTATO A PHILLIP ISLAND IL TITOLO NATIONAL JUNIOR NIPPERS ROAD RACING CHAMPIONSHIP, RISERVATO AGLI UNDER 13. OVVIAMENTE FELICISSIMO IL PAPÀ: «ABBIAMO FATTO UN GIRO A PIEDI DEL CIRCUITO E GLI HO SPIEGATO CURVA PER CURVA COME AFFRONTARLE. HA FATTO TESORO DEI CONSIGLI, MA SOPRATTUTTO HA FATTO VALERE LA SUA DETERMINAZIONE».

HANSEN CAMPIONE SUPERCROSS IN AUSTRALIAAGGIUDICANDOSI IL SETTIMO ROUND STAGIONALE, AL TERMINE DI UNA SERATA BERSAGLIATA DAL MALTEMPO CHE HA COSTRETTO A CANCELLARE LE QUALIFICHE, JOSH HANSEN (KAWASAKI) È CAMPIONE AUSTRALIANO DEL SUPERCROSS OPEN. TITOLO LITES A MATT MOSS (SUO FRATELLO GEMELLO JAKE È TERZO NEL CAMPIONATO OPEN).

CARPANESE, FRANCHETTI E SEREN IN ARGENTINAMattia Carpanese, pluricampione italiano di speedway, Gugliemo Franchetti e Jonatha Seren sono in partenza per l’Argentina dove parteciperanno alla tournée internazionale che vede la partecipazione di piloti di varie nazioni. Carpanese e Franchetti hanno già partecipato a questa “carrera” argentina per due volte con alterni risultati mentre Seren è al suo debutto. Torneranno a metà febbraio.

CAMPIONI IN FESTA «UNA serata davvero speciale» con queste parole Vito Ippolito,

presidente della Federazione Motociclistica Internazionale, ha aperto la premiazione dei campioni del mondo (a destra, Tony

Cairoli con la fidanzata Jill). La cerimonia si è svolta in Portogallo, al Casino di Estoril. Oltre agli iridati di tutte le specialità a due

ruote riconosciute dalla FIM, e a ospiti di prestigio (come Giacomo Agostini, sopra con il campione SBK Max Biaggi) sono

stati assegnati tre riconoscimenti speciali, votati dai lettori del sito della Federmoto Internazionale. Rookie dell’anno è Darcy

Ward (campione del mondo di speedway under 21), “personalità“ Tomasz Gollob (iridato di speedway) e donna dell’anno è

Stephanie Laier, campionessa del cross. Assegnato al Team italiano Betti Moto, che da anni vince con le moto elettriche, un

premio speciale, per sensibilizzare sui problemi ambientali.

MONDIALE MX1

GONCALVES ALLA HONDA RUI Concalves cambia: nella prossima stagione passerà dalla KTM alla Honda, approdando al Team Martin. La squadra, che ha appena siglato un contratto di tre anni con la filiale europea della Casa giapponese, si chiamerà “Honda World Motocross”. A fianco di Concalves, nel Mondiale cross MX1, ci sarà Evgeny Bobrishev.

SALTARELLI AL CIV SBK CON IL TEAM GRANDI SIMONE SALTARELLI RITORNERÀ AL CIV NELLA CATEGORIA SUPERBIKE, MA CAMBIERÀ SQUADRA. HA SIGLATO UN ACCORDO PER SALIRE SULLA DUCATI DEL TEAM GRANDI. NELLA STAGIONE CHE SI STA CONCLUDENDO, SALTARELLI HA DISPUTATO ANCHE DUE PROVE DEL MONDIALE ENDURANCE. UN’ESPERIENZA CHE VORREBBE RIPETERE.

SCEGLIE TERENZANO

CARPANESE CAMBIA CLUB DOPO due anni il campione italiano di speedway a coppie, individuale e del Triveneto, Mattia Carpanese, lascia il Moto Club della Favorita di Sarego per approdare al club friulano dell’Olimpia di Terenzano. Con il club vicentino Mattia aveva vinto nel 2009 il titolo tricolore a coppie e quello a squadre. Questo è il primo grosso colpo del mercato piloti della pista ovale italiana ma... ne arriveranno altri.

COPPA ITALIA

OPPEDISANO IN KAWASAKI LUCA Oppedisano, il vincitore della Coppa Italia 2010, si ripresenta a difendere il titolo.Dopo un test con la Kawasaki Ninja 250 4 tempi, il campione in carica ha deciso di affrontare una nuova sfida: avendo già vinto con la 125, vuole riconfermarsi in Coppa Italia con una 4 tempi. Se riuscisse nell’impresa, sarebbe il primo pilota a vincere la Coppa Italia con entrambe le tipologie di motore. Oltre alla Coppa Italia, Oppedisano sarà presente al via anche del Kawasaki 250 Junior Trophy, partecipando così a 2 gare nella stessa giornata.

IN THAILANDIA

GRANDE PAURA PER WILAIROT BRUTTO incidente per Ratthapark Wilairot. Il pilota thailandese della Moto2 è rimasto vittima di un incidente stradale. La moto, che guidava un suo amico, morto sul colpo, è stata tamponata. Wilairot, che era passeggero, è ricoverato all’ospedale di Bangkok. Nell’impatto ha rimediato diverse contusioni, le più gravi alla testa, alle mani e ai polmoni. Ora respira di nuovo in maniera autonomae le sue condizioni generali sono in netto miglioramento.

motosprint

12

1 A poche settimane dal via della Dakar, dove sarai uno dei piloti italiani con le maggiori possibilità di cogliere un buon risultato, come ti stai preparando? In modo completamente diverso dall’ultima volta. Ero alla mia prima Dakar, non sapevo bene cosa aspettarmi. Avevo puntato tutto sulla forza, ma sbagliavo. Adesso il mio allenamento ha soprattutto l’obiettivo di accrescere la resistenza. Perché la Dakar è così: pensi di sapere cosa ti aspetta, ma in realtà lo scopri solo dopo.

2 Quest’anno non ti è andata poi così male.È finita bene, ma è cominciata malissimo. Il secondo giorno ho rotto il motore e mi sono ritrovato centoventesimo in classifica, con ore di ritardo dai primi. Così ho scoperto il vero problema della Dakar sudamericana: la polvere. Avevo fatto rally in Africa, mai in Sudamerica. Sorpassare quando non vedi nulla o quasi è difficile. A me è costato parecchio: stavo per passare un pilota quando il vento è cambiato all’improvviso, alzando una marea di polvere e quindi togliendo visibilità dove non me l’aspettavo. Sono finito contro un masso: spalla lussata, costola rotta.

3 Obiettivo 2011? Ho la fortuna di essere pilota ufficiale nel team Aprilia Giofil, dunque mi sento un privilegiato, spese coperte, moto al top. Il fatto è che quasi tutte le squadre - KTM, Sherco, Yamaha, BMW, Honda, Beta - saranno presenti in forma ufficiale. Diciamo che ad armi pari vale tanto, anzi tantissimo, l’esperienza. Sarà il mio secondo anno, dunque... senza sbilanciarmi direi di puntare a qualcosa in più della mia prima edizione.

4 La cosa più difficile sarà... La navigazione. L’accensione dei WPM (waypoint mascherati) sul GPS avverrà a 400 metri dal punto. Prima la distanza era fissata in 3 chilometri. C’è una bella differenza...

ALEX ZANOTTIIDENTIKIT

NATO A SAN MARINO

ETÀ 33 ANNI

QUEST’ANNO SECONDO DI CLASSE (450)E DICIOTTESIMO ASSOLUTO ALLA DAKAR

NEL 2011TORNA ALLA DAKAR

Paddock

TROFEI POLINI ANCHE gli Amatori potranno partecipare; è questa la novità dei

Trofei della Polini Italian Cup 2011. La classe Amatori è riservata a tutti coloro che partecipano per la prima volta a una gara di scooter su piste FMI. Questo il calendario: 27 marzo, Viterbo

(Scooter+Pit Bike); 17 aprile, Castelletto di Branduzzo (Scooter+Trofeo Naz. Maxi Scooter+Pit Bike); 5 giugno, Ottobiano

(Scooter+Pit Bike); 3 luglio, Binetto (Scooter+Trofeo Naz. Maxi Scooter); 25 settembre, Latina (Scooter+Pit Bike); 9 ottobre, Pomposa (Scooter+Pit Bike). Polini Sicilian Cup: 22 maggio,

Triscina (Scooter+Pit Bike). Per informazioni, comprese le promozioni per chi si iscrive all’intera stagione: www.polini.com

ANTONELLI PRO AVIS

TESTIMONIAL DI BUONA CAUSA ANDREA Antonelli (a fianco)ha festeggiato in un locale umbro il terzo posto (ex-equo con Magnoni) in Coppa del Mondo Stock 1000 confermando l’abbinamento con il Team Lorini e la Honda. Un impegno anche sociale: testimonial della campagna di sensibilizzazione per le donazioni di sangue, porterà su tuta e moto il logo AVIS.

YAMAHA R SERIES CUP

ISCRIZIONE PIÙ ECONOMICA CALA il prezzo di iscrizione alla Yamaha R Series Cup, il campionato che si corre con le YZF-R1 e le YZF-R6, unico monomarca che divide la scena con il CIV. Partecipare all’edizione 2011 costerà 4.200 euro (più IVA) per entrambe le classi, Aumenta invece il montepremi (che sfiora i 90.000 euro) andando quasi a raddoppiare i premi di gara rispetto all’edizione 2010. Chi si classificherà infatti in prima posizione in ognuna delle sei gare in programma da aprile a ottobre (Monza, Mugello, Misano e Vallelunga i circuiti), riceverà 1.200 euro per la R1 e 1.000 euro per la R6. Per info e iscrizioni: [email protected], 039-6096490, www.yamaha-racing.it

Developed withOfficial Sponsor ABCphoto

Che tu sia un motociclista alla ricerca di nuove sfide o un appassionato delle due ruote, quest’anno non puoi perderti il trofeo monomarca ufficiale Ducati 2011. Ancor più ricco grazie all’esclusiva categoria 848 STK che comprende anche la nuova 848EVO, all’acquisto della quale ogni iscritto riceverà uno scarico Termignoni. E mille emozioni coloreranno l’evento. Come il Ducati World Experience (DWE)*, che ti permetterà di scoprire l’universo Desmodromico e provare l’intera gamma Ducati. Ora si fa sul serio.Visita ducati.it o invia una e-mail a [email protected] .Ducati Desmo Challenge 2011, l’evento da non perdere.

Ducati Desmo Challenge 2011 Certe sfide non si possono perdere.

20 marzo test Misano25-26-27 marzo Misano6-7-8 maggio Varano

18-19 giugno Vallelunga (DWE)*9-10 luglio Monza (DWE)*

23-24-25 settembre Franciacorta

motosprint

14

controm

ano

ROSSI E BIAGGI BANDIERE D’ITALIA I loro successi influiscono sulla vita di uomini e donne che lavorano in Ducati e Aprilia

PECCATO che i due mondi non si parlino, peccato che le emittenti che li supportano siano diverse, peccato che ognuno dei contendenti abbia i propri portavoce, scelti rigorosamente nel parco delle emittenti e dei giornalisti amici. Peccato davvero che la psiche degli italiani sia così perversa e contorta. Peccato che il Paese che ha inventato l’Impero Romano, l’Umanesimo e il Rinascimento (tutti rigorosamente con la maiuscola) si sia perso tra capannoni, rotonde, centri commerciali e grandi fratelli, tutti rigorosamente con la minuscola.

Peccato davvero che il mondo dell’informazione sia diventato un paradiso per guardoni che amano il buco della serratura e per grandi detective che frugano tra bidoni dell’immondizia e social network…

È un peccato perché ci aspetta un 2011 da leader. Parola che, come forse non tutti sanno, si traduce in due maniere completamente diverse: primo della lista, dominante, “capo”, in inglese e “ladro” in bolognese, ma questa è un’altra storia. L’Italia, nonostante un 2010 all’insegna del

Regno di Spagna, è il paese leader nel motociclismo. Sembra incredibile ma è così. L’Italia, che era famosa per essere leader nell’impiego di farmaci per le disfunzioni erettili (Viagra, Cialis e compagnia cantante), capofila nel magico regno di Bunga Bunga, è, in realtà, il capoluogo mondiale della moto. Non mi chiedete come sia possibile un miracolo del genere ma è successo. Io ho una mia teoria: alle spalle noi abbiamo una grande scuola, vecchia di un secolo, fatta di grandi tecnici, meccanici e piloti, cresciuti in un secolo di gare e di grandi eventi, forgiati da delusioni e tracolli, cambi di schieramento, vittorie e sconfitte.

Due nomi su tutti: Rossi e Biaggi. Due che hanno vinto e che hanno perso nell’arco di una vita eccezionale. Due che, volenti o nolenti, hanno determinato i confini anche dei rivali. Due che partono con tutti i fari puntati sui mondiali del 2011 e che, ironia della sorte, difendono i colori delle due grandi fabbriche nazionali. Un impegno pesante perché dietro ai marchi Aprilia e Ducati ci sono tante famiglie il cui futuro dipende dai successi sportivi di Max e Valentino. Già, non facciamo finta di essere asettici e globalizzati, ma se Rossi vince, a Borgo Panigale e dintorni si possono accendere mutui prima casa e se Max trionfa, a Noale e nel basso Veneto si può ordinare l’auto nuova. Lo so che sono nazionalista e che non amo il mondo globale, ma io faccio il tifo per i miei. Sono sempre stato politicamente scorretto, ma so che se un’azienda delocalizza la produzione in qualche punto sperduto tra Balcani e Urali, da noi c’è più miseria. Sarò franco, ma a me interessano prima i miei connazionali, poi gli altri. Visione limitata della vita? Può essere, ma io vivo in una città che da tutto il mondo vengono a visitare per il passato storico ed artistico e per la natura, non certo per le rotonde e i capannoni. Sono figlio di un albergatore e so che il turismo è una grande ricchezza, immensamente più grande del business dei rifiuti e del pizzo. Sarò politicamente scorretto, ma penso che il futuro dell’Italia passi anche attraverso testimonial come Rossi e Biaggi. Che, mi auguro, diventino testimonial di una nazione e non di una compagnia aerea o di una multinazionale del tabacco. Vorrei Valentino e Max bandiere d’Italia e non di aziende. Chiedo troppo? Non credo. Non sono un manager, ma so che l’Italia, come brand (cioè come marchio) vale più di tantissime cose.

Quindi, fate il tifo per i nostri.

SCAMBIO DI COMPLIMENTI TRA ROSSI E BIAGGI NELLA MOTOGP DEL 2005. UNA BELLA IMMAGINE, DI QUELLE CHE PIACCIONO AI MOTOCICLISTI, INDIPENDENTEMENTE DAL FATTO CHE TIFINO PER L’UNO O PER L’ALTRO.

di M

arc

o M

ase

tti f

agnig

ol@

yahoo.it

Se non la trasmettessi,credo proprio che l’ascolterei

TEO TEOCOLIIL GRANDE CALCIO E TUTTO LO SPORT DIVENTANO SPETTACOLO

I commenti e le interviste con i protagonisti, e le incursioni imprevedibili dei suoi personaggi

Ogni lunedì dalle 11 alle 12

Vieni a festeggiare con Teo Teocoli in “SPETTACOLO SPECIALE PER CAPODANNO” TEATRO ARCIMBOLDI - Milano

radi

omon

teca

rlo.

net

motosprint

16

polv

ere

di s

telle

UNA GRANDE STORIA CHE INIZIÒ DAL FURETTOPer la Isothermos dell’ingegner Rivolta, prima sistemi refrigeranti, poi tram e treni, quindi scooter e moto

GRAN parte del popolo usava la moto e sognava l’auto. Alcuni industriali producevano motociclette e ambivano a diventare costruttori d’automobili. Due sogni conciliabili, pensò qualcuno, così nacquero verso la metà degli Anni ’50 le “motauto”. Per continuare a scavare in questo filone devo parlarvi questa volta di una grande fabbrica italiana che ha operato con criteri innovativi in diversi settori tra cui quello motociclistico. È importante, prima di arrivare alla “motauto”, conoscerne per sommi capi la storia.

Tutto ebbe inizio nel 1939, quando Renzo Rivolta, un ingegnere nato nel 1908 da una facoltosa famiglia di Desio, decise di acquistare una piccola ma moderna fabbrica con una solida esperienza nella costruzione d’impianti di refrigerazione. Si chiamava Isothermos ed aveva sede a Bolzaneto, nei pressi di Genova. L’ingegnere lombardo ne assunse la direzione e allargò la sfera d’interesse dell’azienda alla componentistica meccanica per tram e ferrovie. Durante la guerra, in seguito ai bombardamenti che non risparmiarono il capoluogo

ligure, Renzo Rivolta trasferì la Isothermos da Bolzaneto a Bresso, in provincia di Milano, e lì riprese l’attività negli stessi settori di cui già si occupava. Al termine del conflitto iniziò a costruire elettrodomestici, ma poi, resosi conto dell’immenso mercato che stava schiudendosi nell’ambito della motorizzazione leggera per il trasporto privato economico, stabilì di entrare in concorrenza con Piaggio e Innocenti, proponendo un veicolo capace di inserirsi nel duello fra Vespa e Lambretta. Invece di progettarlo direttamente, probabilmente spinto dalla necessità di anticipare i tempi, l’ingegner Rivolta nel 1948 preferì acquistare progetto, brevetti e linea di montaggio dello scooter Furetto con motore a due tempi di 65 cm3 costruito dalla Giesse. “Furetto, lo scooter perfetto”, recitava lo slogan, ma la realtà non era altrettanto felice, soprattutto per evidenti carenze prestazionali del motore.

Per questo, già nel 1949 la Isothermos – chiamata Iso da tutti – presentò un nuovo scooter che nella linea ricordava abbastanza fedelmente il Furetto, ma che si distingueva per un nuovo motore, progettato in proprio, sempre a due tempi, ma a cilindro sdoppiato di 125 cm3. Alla fine del 1950 al Salone di Milano la Iso affiancò allo scooter un nuovo originalissimo modello: l’Isomoto, primo tentativo di fondere motocicletta e scooter; in pratica si trattava di una moto molto compatta e con ruote basse.

Non era proprio bella, ma piacque, forse perché era piaciuto anche lo scooter, che pure, quanto a bellezza, lasciava a desiderare. L’azienda di Bresso crebbe dunque grazie alla serie Isomoto e Isoscooter, ai quali si affiancò l’Isocarro con motore di 150 cm3 e portata di 300 kg, chiamato a fare concorrenza all’Ape Piaggio e al Lambro Innocenti. Nel 1952 fece la sua comparsa il modello di 200 cm3, completamente diverso nell’estetica e nella ciclistica rispetto al 125 e spinto da un motore molto brillante e sofisticato (con cambio a quattro marce il cui comando incorporava anche quello della frizione, in modo che la leva tradizionale si usasse solo per la partenza da fermo). Esteticamente rompeva con la tradizione italiana richiamandosi chiaramente alla scuola tedesca.

Due anni più tardi a fianco dell’Iso 200 venne lanciata la versione di 250 cm3. Siamo dunque nel 1954 e tutte le novità presentate fino a quel momento dalla Iso stanno per impallidire al cospetto dell’ultima idea geniale dell’ingegner Rivolta, pronta a concretizzarsi in un veicolo che non ha eguali: l’Isetta... (1. continua)

L’ISOMOTO PRESENTATA AL SALONE DI MILANO NEL 1950, FU IL PRIMO TENTATIVO DI FONDERE CONCETTUALMENTE

MOTOCICLETTA

E SCOOTER. NON ERA BELLISSIMA MA EBBE SUCCESSO

E FU PRODOTTA

IN DIVERSE CILINDRATE.

di L

uig

i Riv

ola

luriv

ola

@tin

.it

Formula magicaFormu

foto MilagroSpeciale La nostra festa

Formula magicaula magica

BOLOGNA - Nel primo pomeriggio, con il teatro ancora deserto, mentre vanno in scena

gli ultimi ritocchi al palco da parte degli allestitori, sembra impossibile che poche ore dopo tutto si accenderà di luci e suoni, che la platea improvvisamente andrà riempiendosi, e al momento di dare il via alla serata tutto, o almeno buona parte di quello che è in “scaletta”, sarà “pronto”; come per incanto. Perché sembra non sia proprio possibile fare a meno di vedere arrivare all’ultimo istante un filmato che forse dovresti avere da giorni, o almeno da ore, e perché la “conta” definitiva degli ospiti che ti aspetti si può fare esclusivamente a Caschi d’Oro in corso, tenendo d’occhio il back stage ed i segnali (sempre difficili da interpretare) che arrivano da “dietro”. È leggendo in occhi e mani concitate una sensazione vicina al panico che l’edizione 2010 della nostra festa ha visto saltare clamorosamente la scaletta (preparata ad arte, in ore di riflessioni e discussioni) per non rinunciare all’intervento di Alberto Tomba, grandissimo dello sci (tre ori olimpici, due mondiali, una coppa del mondo assoluta e otto di specialità), bolognese doc e crossista praticante, graditissimo ospite a sorpresa che abbiamo scoperto “bomba” di simpatia nel suo duetto con Max Biaggi, fatto di ricordi approssimativi quanto appassionati. L’incognita doveva essere la telefonata di Valentino Rossi, per un volta presente solo in voce, invece ne abbiamo avute molte di più… Ma in un modo o in un altro ne siamo venuti a capo, con la complicità di ospiti di cuore e pubblico amico che ci hanno perdonato inciampi e mancanze; la più pesante, quella di Jorge Lorenzo, bloccato in Spagna da un impegno a quattro ruote targato FIAT. Di lui, neo campione della MotoGP, solo un’intervista filmata alla consegna

motosprint

19

]

Campioni e appassionati insieme. Max Biaggi Top Rider dopo 12 anni

Speciale La nostra festa

del premio a domicilio… Non sempre si può vincere, anche se ogni volta, ogni anno, ce la mettiamo tutta per avere con noi i grandi protagonisti della stagione iridata. E in qualche modo ci riusciamo… Cinque anni dopo la “prima volta” al Celebrazioni di Bologna, siamo sempre più convinti che portare il motociclismo in teatro è stata una bella idea. Oggi lo sport ha ritmi così frenetici che per il pubblico avere un contatto ravvicinato con i piloti sui campi di gara è diventato praticamente impossibile, per questo abbiamo pensato di creare un momento d’incontro al di fuori delle piste, trasformando i Caschi d’Oro di Motosprint da festa esclusiva del nostro mondo in “spettacolo” aperto al pubblico. Il crescendo di partecipazione che ha accompagnato le cinque edizioni andate in scena al Teatro delle Celebrazioni di Bologna ci dicono che la formula è stata apprezzata. Ringrazio di cuore i piloti e gli amici che hanno reso possibile tutto questo; dobbiamo a loro il successo e il prestigio dei nostri Caschi d’Oro.

Stefano Saragoni

SEMBRA che la MotoGP sia entrata in una pista che non ha più la corsia di rientro ai box: non si smette più di agitarsi, preoccu-parsi, irrigidirsi. Soprattutto, non si smette di pianificare strategie che a volte appaiono sensate ma spesso sembrano strampalate. Ma c’è un momento, come la festa dei Ca-schi d’Oro, in cui si riesce ancora a non pren-dersi troppo sul serio e forse è da qui che deriva l’alto gradimento che ogni anno ci dimostrano i piloti e gli addetti ai lavori in genere.

La nostra festa è anche una finestra che permette di studiare i tempi che cambiano: essendo un evento che si ripete annualmen-te (ormai da 35 anni), nello stesso periodo e coinvolgendo il medesimo ambiente, per-mette di seguire l’evoluzione del piccolo mondo delle corse e del suo bizzarro e inu-

Pur se alle prese con impegni e impedimenti, alla fine i piloti sanno farsi perdonare. Per amore della moto

La passio

motosprint

21

one vincesuale modo di vivere e lavorare.

Dall’esterno si tende a pensare che una volta concluso il campionato il campione sia libero di darsi alla pazza gioia iniziando una serena e tranquilla vacanza lunga quasi tre mesi. Un periodo in cui è facile avvicinarlo, visto che finalmente i suoi impegni sono fi-niti e quindi può godersi un po’ di relax. Be-ne, non è così. Almeno, non lo è più. Fino alla fine degli anni ‘90, forse, le cose sono andate in questo modo, ma di sicuro con l’avvento degli anni 2000 la situazione è cambiata. Ed è sempre peggiore... Sembra lontanissimo (eppure sono passati solo cin-que anni) il tempo in cui Jeremy Burgess lanciò l’allarme riguardo i pericoli della “sta-gione infinita”. Lo disse alla fine del 2005, e all’epoca tutto andava bene: si spendeva e si spandeva, senza pensare troppo al futuro.

Insomma, si era come la cicala della favola di Esopo. Ora che siamo nel pieno della grande crisi finanziaria, la nevrosi che ha colpito l’ambiente dei gran premi aumenta in maniera proporzionale ai buchi nei bilanci.

Il paddock della MotoGP (e con questo si intende anche quello della Moto2 e della 125) si appresta a vivere il Santo (beh, non per tutti...) Natale e si approssima ad augu-rarsi un sereno (per nessuno) Anno Nuovo, in una condizione psicologica preoccupan-te.

I top team devono rafforzarsi sempre di più (è “diversificazione”, oppure delirio?), le squadre piccole devono farsi un po’ meno piccole (così si ficcano in guai più grandi), e i budget non bastano mai; beh, certo, anche perché i costruttori di moto camuffano con la definizione di “leasing” ciò che il codice

penale configura come il reato di “usura” (per quasi 2 milioni di euro ti prestano una moto che non potrà mai vincere!) quindi an-che a fine stagione bisogna continuare a gi-rare il mondo per proporre nuovi affari ad altrettante nuove aziende, inventandosi im-prese galattiche e promettendo prestazioni sempre più stupefacenti da parte dei propri piloti.

ECCO, i piloti. Appaiono sempre più logo-rati dagli impegni promozionali con sponsor, costruttori e i team, dalle cerimonie delle Federazioni, dagli eventi di organizzatori di vario genere, dalle necessità dei media; e in mezzo a questa bufera di richieste, molti devono anche approfittare dell’impropria-mente definito “periodo di riposo” per farsi operare (a mani, piedi, gambe, spalle) oppu- ]

PANORAMICA SUL PALCO DEI CASCHI D’ORO.LA BAND, IL DIRETTORE, TOMBA E BIAGGI, VERONIQUE BLASI, LA NOSTRA BRAVA PRESENTATRICE.


re anche solo per curarsi ferite precedenti. Eh sì, perché si va in pista dall’inizio di feb-braio alla metà di novembre, ma poiché le MotoGP sono sempre più rigide, sempre più potenti, sempre più esigenti, serve una con-dizione atletica perfetta che va mantenuta lavorando tutti i giorni. E poi c’è la mania per le gare di auto. Cioè il motivo per cui Lorenzo è dovuto rimanere in Spagna, a correre la 500 Km di Alcaniz dove è stato secondo di categoria.

PER I MOTIVI sopracitati, e anche per mol-ti altri, noi di Motosprint vogliamo dire grazie a chi è riuscito a venire a Bologna e a chi, non potendo presentarsi, ha comunque parteci-pato, pur se in altri modi. Quindi, grazie a Max Biaggi (appena rientrato dai test in Au-stralia), Toni Elias (reduce da un doppio in-tervento chirurgico a mano e piede), Marco Simoncelli (un amico di Motosprint), Andrea Iannone (l’italiano che ha vinto più Gran Pre-mi nel 2010), Roberto Rolfo (che ha vinto il GP Malesia Moto2 e ora è in procinto di pas-sare in SBK), Vittoriano Guareschi (team manager e prezioso collaudatore della Du-cati), Gigi Dall’Igna (ingegnere che ha rap-presentato l’Aprilia campione della SBK), Antonio Cairoli (il più forte pilota europeo di fuoristrada).

Grazie a Valentino Rossi: impegnato gior-no e notte tra rieducazione, fisioterapia e meeting tecnici in Ducati, ci ha telefonato a metà serata e ci ha fatto un grande piacere. Grazie a Jorge Lorenzo: ha voluto partecipa-re almeno con un’intervista registrata, per-ché ha detto che ai lettori di Motosprint lui tiene molto. Grazie a Marc Marquez: ha mandato il suo mentore, Emilio Alzamora, perché lui è stato costretto, proprio il 9 di-cembre, a passare un giorno intero in galle-ria del vento, in Svizzera, alla Suter.

In un modo o nell’altro ci hanno tutti fatto sentire il proprio affetto e questo conferma che c’è una cosa inattaccabile: la passione comune per le moto e per le corse.

Enrico Borghi

TOP RIDER, dodici anni dopo.«Questo è un coronamento esagerato. Sono passati tanti anni dall’ultima volta… Per me ha un significato importante. La stagione mi ha dato sicuramente una grandissima mano, però vincere questo, di premio, ha qualcosa di speciale. Vincere il mondiale Superbike era importante, ma essere il preferito vuole dire anche qualcosa di più».Com’è rivivere il 2010?«Bello. Sono quei ricordi... che ti fanno chiedere: riuscirò a far meglio? E allora, non avendo risposta, è bello

Max Biaggi Top Rider

QUESTO PREMIO È SPECIALEEssere scelto dai lettori vale di più

sapere di avere lasciato un ricordo indelebile. E pensare che il prossimo anno si ricomincerà daccapo».Per fare meglio?«Sono alle prime armi, ho una lunga carriera davanti, ma il 2011 sarà l’anno della svolta. Sto maturando… Scherzi a parte, la squadra, la gente che ho intorno, l’ho voluta fortemente. Abbiamo voluto ricreare la storia, una parte del motociclismo che è stata fortissima negli anni novanta. Venivamo tutti dal due tempi, siamo sbarcati nell’era del quattro tempi e dell’elettronica, dopo due anni

motosprint

23

abbiamo fatto centro. Un bravo a tutti i ragazzi».Tu e Aprilia insieme siete una...formula magica.«Quando mi hanno prospettato questo progetto, non dico fosse azzardato, ma qualche timore lo avevo, ma la moto è cresciuta molto bene, ha reagito ai nostri imput, è cresciuta e ha dimostrato di non avere più rivali e di poter portare a casa questo traguardo fantastico».La leggenda del Corsaro continua.«Non sono solo. Siamo un’azienda italiana supportata da marchi italiani. Il

made in Italy che vince è sempre un bel traguardo». C’è spazio per rivederti in MotoGP?«C’è forse un po’ di curiosità. Quando sei vincente, a qualcuno il dubbio viene, si chiede cosa potrei fare se tornassi in MotoGP. Lasciamogli il dubbio. Per ora sto bene dove sono». Ripensi mai al 1998, l’anno del tuo ultimo casco di Top Rider?«Il tempo passa e cura quelle ferite che hanno lasciato un segno indelebile. Il ’98 l’ho vissuto come un anno speciale, ero entrato nella lista dei top rider della 500. Feci la pole a Suzuka, nel primo

GP, Mamola disse che usavo gomme morbide, che a metà gara mi avrebbero ripreso, invece la mia cavalcata solitaria arrivò fino in fondo. Quella vittoria mi è valsa una telefonata di Montezemolo alle due di notte che mi ha portato a provare la Ferrari F.1».Come sarà la SBK 2011? «Bella. I piloti giovani sono tanti, i talenti anche, belli agguerriti, le Case costruttrici non mancano, la griglia di partenza è ben fornita, chi ha fatto degli errori avrà più esperienza… la nostra moto va avanti, i test a Phillip Island sono andati bene…».

“Bello sapere di avere lasciato un ricordo indelebile”

PER FESTEGGIARE IL TITOLODI BIAGGI, STEFANO MALAGOLI, CHEF DEL RISTORANTE CAVALIERI DUCATI DI RENAZZO DI CENTO HA CONFEZIONATO QUESTA MERAVIGLIOSA TORTA.

L’INGEGNER Dall’Igna, direttore tecnico Aprilia, è bello agguerrito.«Chi vince da sicuramente fastidio, così i nostri avversari hanno cercato di frenarci... chiedendo una modifica al regolamento che secondo me è poco logica. Ci siamo adeguati già nell’ultima gara 2010, correndo e vincendo con la trasmissione a catena e non a ingranaggi. Tutto sommato si è fatto un gran parlare per nulla».Aprilia entrerà in MotoGP?«Bisogna considerare che Aprilia è una Casa che ha raccolto tanti successi nei campionati cui ha partecipato. Correre un mondiale con una moto che non è allo stesso livello delle avversarie non è lo spirito giusto per affrontare un avvenimento così importante, quindi credo che nel 2012 non faremo parte dell’elite del motociclismo mondiale, e non parteciperemo alla MotoGP».

1. Max Biaggi 54 %2. Tony Cairoli 23 %3. Jorge Lorenzo 10 %Altri 10%

LA “PRIMA VOLTA” DEI CASCHI D’ORO FU NEL 1966. MARCELLO SABBATINI,

DIRETTORE DI AUTOSPRINT, LI INVENTÒ PER PREMIARE I MIGLIORI

PILOTI ITALIANI IN ASSENZA DI UN RICONOSCIMENTO FORMALE DI ALTRO

GENERE DA PARTE DEGLI ENTI ISTITUZIONALI.

LA STATUETTA IN BRONZO, ALTA 32 CENTIMETRI, È ANCORA OGGI NELLA

SUA FORMA ORIGINALE, ISPIRATA A QUELLA DEGLI OSCAR DEL CINEMA.

NEL CORSO DEGLI ANNI C’È STATA UNA SOLA MODIFICA, IL CASCHETTO

D’ORO DAGLI ANNI ‘70 IN POI È DIVENTATO INTEGRALE (ALL’INIZIO ERA

UN JET), IN LINEA CON L’EVOLUZIONE DEI TEMPI.

NEL 1976 È NATO MOTOSPRINT, CHE HA ASSEGNATO SUBITO I SUOI CASCHI D’ORO, CUI IMN SEGUITO SONO STATI

AFFIANCATI I CASCHI TRICOLORI, RICONOSCIMENTO AI PILOTI ITALIANI

CHE HANNO BRILLATO SULLA RIBALTA MONDIALE, E NEL 1987 È NATO I “TOP

RIDER”, QUELL’ANNO ANDATO A LORIS REGGIANI, IL PRIMO A PORTARE AL

SUCCESSO L’APRILIA 250 (NEL GP SAN MARINO A MISANO)

ED IN SEGUITO ASSEGNATO

DALLA MIGLIOR

GIURIA POSSIBILE,

QUELLA COMPOSTA

DA VOI LETTORI.


Top rider

L’albod’oro

IL NOSTRO OSCAR

1987 Loris Reggiani1988 Randy Mamola1989 Kevin Schwantz1990 Loris Capirossi1991 Luca Cadalora1992 Luca Cadalora1993 Wayne Rainey1994 Max Biaggi1995 Max Biaggi 1996 Max Biaggi1997 Valentino Rossi1998 Max Biaggi1999 Valentino Rossi2000 Valentino Rossi2001 Valentino Rossi2002 Valentino Rossi2003 Valentino Rossi2004 Valentino Rossi2005 Valentino Rossi2006 Valentino Rossi2007 Casey Stoner2008 Troy Bayliss2009 Valentino Rossi2010 Max Biaggi

ED IN SEGUITO ASSEGNATO

DALLAMIGLIOR

GIURIA POSSIBILE,

QUELLA COMPOSTA

DA VOI LETTORI.

Luigi Dall’Igna

NIENTEMOTOGPNEL 2012

motosprint

25

BOLOGNA – Se tu fai una sorpresa, ti si può anche ritorcere simpaticamente contro. Così, quando Alberto Tomba, ospite d’onore, ha fatto la sua comparsa sul palco dei Caschi d’Oro di Motosprint per premiare Max Biaggi e tutto ilteatro è scoppiato in un fragoroso applauso, pochi si aspettavano che la leggenda dello sci potesse, a sua volta, ricevere un riconoscimento. Per questo si è stupito quando gli è stato consegnato dal direttore di Motosprint un casco d’argento alla carriera, premioad honorem per un personaggio che ha toccato vertici assoluti in unadisciplina apparentemente lontana dal motociclismo ma in realtà non troppodissimile. La Bomba vinceva, con gli sci ai piedi, con le stesse doti che utilizzano Rossi, Biaggi e gli altri assi delle due ruote: sfrontatezza, velocità, talento e superba capacità di danzare tra i paletti(invece che tra le curve). Sei il primo sportivo extra-moto che ritira un Casco ad honorem.

Alberto Tomba

IO ERO UN CROSSISTA!Dall’Ancillotti alle Yamaha, una grande passione

«Non lo sapevo, che mi avrebbero premiato, ed è stata una bella sorpresa. Un’emoziona che rimBomba!Scusate la battuta, ma sono venuto per premiare Max e sono andato via con unpremio. Lo metterò tra i tanti trofei vinti in carriera. Ci starà benissimo,nella mia bacheca». Ti piacciono davvero, le moto?«Mi piacciono?! Da ragazzino andavo pazzo per il motocross. Ricordo una dellemie prime moto: un Ancilotti 50 giallo. Bellissimo!». E poi? «Ho alzato il tiro e la cilindrata. Ho avuto svariate moto: con mio fratello ci allenavamo sulle collinevicino a Castel de’ Britti, dove abito tuttora. Non vedevamo l’ora finissela scuola per sbizzarrirci. Poi è arrivato lo sci e mi sono dato una calmata».Quali sono le moto che hai amato di più?«Tutte, anche se mi vengono in mente le Yamaha YZ e la TT. Oggi utilizzo la moto soltanto quando sono in vacanza,

in Sardegna. Ho una Honda Pacific Coast. Basta avere sei occhi e stare atenti. Ma mi diverto ancora come quando avevo 15 anni».Poi è arrivato lo sci…«Sì, però le moto, da quelle da cross fino alle naked, sono rimaste nel mio cuore».Biaggi, un campione degli anni ‘90 che vince ancora nel 2010, è unfenomeno? «È un grande, ci conosciamo dal 1990 e lo stimo. Vincere a 40 anni pensodia emozioni particolari».Come campione ti rivedi in Valentino?«Sì, e lo dico da sempre. Vince e diverte. In questo è un grande: penso cheogni decennio abbia l’asso che va oltre il proprio sport, che diventa veramente un personaggio. Lui è uno di quelli».E tra i piloti giovani, in qualcuno intravedi un nuovo stile-Tomba?«Penso di vederlo in Simoncelli: in lui bravura e simpatia vanno a braccetto. Secondo me diventerà un grande». Leonardo Iannacci

“Valentino vince e diverte. In lui, rivedo me”“Valentino vince e diverte. In lui, rivedo me”

ALBERTO TOMBA CONSEGNA A MAX BIAGGI IL CASCO D’ORO PER LA CONQUISTA DEL MONDIALE SBK. TOMBA, UNA DELLE LEGGENDE DELLO SPORT ITALIANO E MONDIALE, È APPASSIONATO DI MOTO. NELL’ADOLESCENZA È STATO CROSSISTA, POI ENDURISTA: ADESSO È UN MOTOCICLISTA TRANQUILLO, MA PUR SEMPRE ATTIVO.

“THE SICILIAN”. All’estero lo chiamano così e non c’è giornale del settore che non gli dedichi uno speciale in questo periodo di transizione tra un mondiale e l’altro. Per il suo modo di guidare, di divertirsi e divertire, di essere personaggio. Perché Antonio Cairoli è un talento puro del cross, uno dei pochi che attualmente calcano le piste, uno dei pochi che può confrontarsi ad armi pari con gli Yankee. Uno che sa accettare ancora delle sfide rischiose e vincerle, per la sua soddisfazione e per quella di quanti vogliono esaltarsi nelle imprese sportive anche da semplici spettatori.Cairoli rischia e vince, come quest’anno: da disoccupato a campione del mondo MX1 in nove mesi in sella ad una moto che esisteva solo sulla carta, la KTM 350. Quarto titolo mondiale e quarta statuetta, quella dei Caschi d’Oro. Durante la consegna a far da sfondo un filmato in cui ad essere protagonista era la gioia dei tanti che hanno festeggiato con lui appena conquistato il titolo . «Che soddisfazione quel giorno – ricorda il campione – perché ho vinto il titolo ma, soprattutto, perché l’ho fatto con un progetto completamente nuovo, utilizzando per primo la 350».Nelle immagini della festa di Campo Grande in Brasile ci sono tutte le persone che hanno contribuito alla tua impresa, se ti chiedessimo un nome. Chi ti ha dato l’aiuto più importante?«Un certo Antonio Cairoli. Scherzi a parte, durante questa nuova avventura il maggior aiuto l’ho avuto ancora una volta da Claudio De Carli. Abbiamo preso insieme

Tony Cairoli

AL LAVORO IN AMERICACon De Coster e McGrath ma KTM teme il supercross


le decisioni più importanti alla fine dell’anno scorso e durante la stagione i suoi consigli sono ancora una volta stati i migliori».Il direttore sportivo del Team KTM è Stefan Everts; al di là del suo valore come pilota è stato lui a credere per primo nella 350 e a svilupparla. Devi qualcosa anche a lui?«No. Everts è impegnato soprattutto con i più giovani, con i piloti della MX2. Nella squadra MX1 facciamo da noi. Con Everts naturalmente parliamo spesso, ascoltiamo le sue opinioni, i suoi consigli, perché un campione come lui ha sempre qualcosa da insegnare, ma poi siamo sempre noi a decidere».Everts ha vinto 101 Gran Premi e 10 titoli

“Se resto, punto al record di Everts”

IL CALCIATORE RICCARDO MEGGIORINI, ATTACCANTE DEL BOLOGNA, APPASSIONATISSIMO DI MOTO, AI CASCHI D’ORO CON CAIROLI E BIAGGI.

motosprint

27

iridati. È lui l’uomo dei record del cross mondiale. Hai mai pensato di raggiungere questi obiettivi?«Ogni tanto ci penso. Stefan si è ritirato da campione a trentasei anni io ne ho venticinque e credo che correrò ancora a lungo… Sono obiettivi stimolanti. Non tanto quello dei GP vinti perché anni fa per un po’ sono state cambiate le regole, si correva su una manche sola, tutte le cilindrate sulla stessa pista ed Everts è riuscito a vincere anche tre gare in un solo giorno. Ma quello dei dieci titoli, se resto nel mondiale, può essere un traguardo raggiungibile».Cosa vuoi dire con “se resto nel mondiale”?«Subito dopo Natale partirò per l’America. È deciso. Sicuramente per allenarmi, per concentrarmi al meglio sulla preparazione per il prossimo mondiale. Voglio andare anche per migliorare la mia tecnica nel supercross. Mi aspetta Roger De Coster, che mi seguirà per tutto il periodo, e Jeremy McGrath mi ha dato la sua disponibilità per girare insieme. Sarà la prima volta che starò negli Stati Uniti per un lungo periodo. Sarà l’occasione per poter valutare come si vive lì. Non è un mistero che ho sempre pensato a questa opportunità. Ho già venticinque anni, diciamo che sono grandicello e che questa cosa o si fa adesso o non si farà più. Questa trasferta servirà anche a questo».A poche settimane dal via del mondiale non è rischioso gareggiare nel Supercross americano?«Sicuramente questo è quello che pensano anche in KTM. Quindi c’è ancora un po’ d’incertezza sul fatto se fare o no qualche gara. Mi vedrò le prime due gare e nel frattempo mi allenerò, poi si vedrà. Aspetterò la decisione e rispetterò serenamente quello che mi diranno di fare. Se non sarà possibile gareggiare penserò ad allenarmi e a divertirmi il più possibile. In moto naturalmente».Nei due indoor che hai recentemente disputato a Genova e Bercy ti sei divertito?«Insomma. Ma non potevo pretendere di più perché non mi sono allenato per le gare indoor negli ultimi due anni. Quella di Genova è stata una gara difficile, a Bercy è andata decisamente meglio è ho ricominciato a divertirmi, anche se solo un po’. Ma l’importante era tornare a fare questo genere di gare».Sei stato anche campione europeo di supercross nel 2007 e hai sempre

CARICATO a furor di popolo sull’imbarcazione dei Caschi d’Oro, senza che lui opponesse restistenza, Paolo Casiraghi, meglio noto come Suor Nausicaa, era il miglior interlocutore per Tony Cairoli, con il quale ha dato vita ad una veloce gag. Infatti Suor Nausicaa è un endurista. La suora bergamasca dalla voce roca e dai modi burberi, soprattutto nelle telefonate con la Madre Superiora, è un personaggio della trasmissione televisiva Colorado, ed è una delle caratterizzazioni di Paolo, trentottenne dentista ed endurista bergamasco, insieme ad altre quali Capitan Futuro, Manuel Chyparosa ed altri che costituiscono il suo archivio nato dopo esperienze nel cinema (con Pupi Avati), a teatro, nelle fiction, in RAI. La sua esperienza fuoristradistica è reale (il debutto è trialistico, ora consuma moto “arancioni” austriache).Quante volte esci con l’enduro?

«Almeno tre al mese».E con la fidanzata?

«Un po’ più spesso. È una ballerina professionista, non posso trascurarla».Con quali marche di moto confina

Bergamo?

«È circondata da KTM».Cosa pensi di Cairoli nel Supercross?

«Che deve solo prenderci le misure, perché Tony è portatore di competizione sana».Dei crossisti che passano all’enduro?

«Che vanno forte. Hanno il vantaggio di un allenamento che dà solo la pista».Perché Suor Nausicaa?

«Così si chiama la figlia del re dei Feaci che aiuta Ulisse ad avere ospitalità e ripartire verso la sua patria. Non teme lo straniero, decide autonomamente, la vedevo come una femminista ante litteram, ma anche avevo bisogno di un nome buffo che restasse in mente».

Ugo Passerini

dimostrato una grande attitudine agli indoor, cosa è cambiato in questi ultimi due anni?«Mi sono dovuto adattare alle piste del mondiale, quindi cambiare il mio modo di guidare, anche il cambio di cilindrata ha influito. La 250 si adattava di più alla mia tecnica di guida, col passaggio alla MX1 ho dovuto cambiare per adattare la mia guida alla maggiore potenza della moto».Anche nelle gare tradizionali eri molto spettacolare, quest’anno lo sei stato meno. È una nostra impressione?«Mi sono dovuto adattare ad una moto completamente diversa. Soprattutto il telaio nuovo mi ha messo un po’ in crisi e non mi sono potuto permettere di guidare come in passato. Mi piace essere spettacolare ma quest’anno ho dovuto essere un po’ più tecnico anche in quei punti dove prima mi potevo esprimere come piace a me. Ho guidato con più tranquillità e meno spettacolarità. L’anno prossimo cambierà sicuramente».In Francia ci parlavi anche della sicurezza delle piste che vi costringe ad essere più concentrati e meno spettacolari.«Purtroppo la sicurezza in alcune piste non c’è, in particolare le piste francesi sono le più pericolose anche per tutti gli steccati che ci sono attorno. In generale i terreni poi non sempre sono curatissimi e la rete verde con cui sono delimitati i tracciati è un altro problema grosso. Secondo me va eliminata, non si può correre il rischio di perdere un gara e un mondiale per un piccolo errore di traiettoria. Se ti va nella ruota posteriore non riesci più a toglierla. È pericolosa anche per noi perché se cadi e ci finisci contro ti si può attorcigliare intorno al collo con il rischio d’ammazzarti».Come dovrebbe essere la pista ideale?«Il cross moderno non è più adatto alle piste tradizionali. Ma quello che conta non è solo il tracciato ma anche le infrastrutture e servizi importanti adeguati come quello sanitario. Se è troppo costoso investire nel cross la soluzione migliore può essere quella di fare dei tracciati dentro gli autodromi permanenti. In Italia, ad esempio, un pista da prendere come riferimento era quella di Franciacorta dove abbiamo corso il mondiale nel 2009. È stata una delle piste più belle dove ho corso. Quando ho saputo che non ci avremmo più gareggiato ci sono rimasto davvero male».

Giancarlo Giannobile

Suor Nausicaa

L’URAGANO IN TONACA

I dominatori

AMBASCIATORI DI SPAGNA Elias raggiante, Alzamora orgoglioso per MarquezTONI Elias si era chiesto a quale evento dare la priorità, giovedì 9 dicembre, in quanto aveva diversi impegni che si erano sovrapposti. Poiché è anche reduce da un doppio intervento chirurgico alla mano sinistra e al piede destro, in cui sono state tolte alcune “viti”, si era domandato se non fosse il caso di stare un po’ tranquillo. A casa. Ma questo pensiero è durato poco: ha prevalso una sua riflessione personale, in nostro favore, e poi è arrivata la telefonata di Fabrizio Cecchini. Il suo capotecnico nella vittoriosa corsa al titolo della Moto2 ha sciolto ogni dubbio: «cancella tutti gli impegni, tranne quello con i Caschi d’Oro: questo premio è nelle mani di tutti i più grandi piloti del mondo degli ultimi 30 anni, è un’occasione che io non sprecherei». Una volta atterrato a Bologna, proveniente da Barcellona, il campione della Moto2 ha avanzato una sola richiesta: «vorrei passare prima per l’hotel, così mi sistemo un po’ bene per la serata» e una volta entrato nel Teatro delle Celebrazioni ha scorto con la coda dell’occhio il tavolo in cui vengono disposti tutti i Caschi d’Oro e ha quindi cambiato immediatamente direzione: «ecco il mio!», ha detto, dopo aver individuato quello con la targhetta che riportava il suo nome. E quando ha potuto considerarlo davvero suo, cioè dopo la cerimonia, ha spiegato che «avevano ragione, quelli che dicono che questo è un premio speciale. Adesso lo posso dire anche io».


Toni Elias ha tenuto il suo Casco d’Oro con grande cura, anche quando ha ricordato alcuni momenti importanti: «non volevo mica fare il pilota di velocità, io. Visto che mio padre è stato un po’ il pioniere del cross in Spagna, anche io ho iniziato con il fuoristrada. Il problema è che non andavo forte. Anzi... Facevo il minicross, ed ero un disastro. Prendevo sempre paga e ad un certo punto mi sono demoralizzato. Allora mio padre mi ha messo su di una minimoto e mi ha portato a fare una gara. l’ho vinta, e a quel punto ho capito quale fosse la mia strada». Ecco, dunque, svelato un segreto: Toni non ha voluto seguire le orme del padre. «Io ci avevo provato, solo che il cross non era il mio sport. Lo faccio ancora, il cross, ma solo per allenamento. Ogni tanto mio padre viene a girare con me e nonostante abbia 52 anni mi da ancora la paga... È meglio che faccia la velocità». A proposito, Toni non è stato particolarmente brillante nella due giorni di prove a Valencia, quando è salito sulla Honda MotoGP del Team LCR con cui torna nella classe regina. Ma non sembra preoccupato. «Non ho mai cercato di andare veloce, anche perché non era possibile: la moto aveva ancora le regolazioni di De Puniet, che guida in modo completamente diverso e quindi utilizza regolazioni che per me sono impossibili: non mi trovavo con la distribuzione dei pesi, con le regolazioni del traction control... Insomma, non era il momento di spingere». Toni però mostra molto entusiasmo, per il ritorno in MotoGP. «Torno con una mentalità diversa: so dove ho sbagliato prima, quando ero in MotoGP, e nel 2010 ho imparato tante cose nella Moto2: ho imparato a risolvere i problemi, a tenere duro, a non perdere la concentrazione. Sono diventato più scrupoloso nella mia preparazione e nella gestione di una gara e di un campionato. Sono tutte

lezioni che mi serviranno: torno in MotoGP per restarci».

EMILIO Alzamora, che è venuto a Bologna come emissario del suo giovanissimo pupillo, Marc Marquez, si è messo a sorridere quando ha osservato il modo in cui Elias si coccolava il suo Casco d’Oro: «il mio Casco d’Oro (Emilio lo ha vinto nel 1999, grazie alla conquista del titolo della 125 ndr) l’ho sistemato nella mia officina. Ed è sempre là, in bella vista, anche se sono passati ormai più di dieci anni».Appena sceso dall’aereo, la sua prima frase è stata di rammarico: «mi dispiace che Marc non possa essere qui per riceverlo lui, di persona, il suo premio. Si renderebbe conto di quanto è

Elias: “ho iniziato con

LA NOSTRA MISS, MARZIA GRECO, CONSEGNA AD EMILIO ALZAMORA (SOPRA) IL CASCO D’ORO DI MARQUEZ. A DESTRA, UN RAGGIANTE TONI ELIAS.

importante. Abbiamo fatto di tutto per portarlo qui, ma non c’era alcuna possibilità di spostare i test in galleria del vento, in Svizzera: c’era posto solo oggi e non potevamo rinunciare. Marc ha bisogno di una carena un po’ più piccola». La parte aerodinamica, particolarmente sentita dalla Suter visto che anche Iannone è stato convocato in Svizzera, all’indomani dei Caschi d’Oro, ha fatto scivolare l’argomento sulla prossima stagione: quella in cui il nuovo fenomeno del motociclismo spagnolo debutterà nella Moto2, dopo aver dominato il Mondiale 125. «Marc è andato forte a Jerez, nella sua prima prova: ci ha messo poche ore a girare su tempi di buon livello, quindi

siamo tutti soddisfatti». Alzamora non ha negato che per Marquez è stata allestita una supersquadra in vista del 2011. «Si, per Marc si sono mossi degli sponsor importanti e noi abbiamo costruito un team forte: abbiamo riunito tecnici molto esperti e molto bravi. Non ci manca niente, ma vincere è sempre difficile». A fine serata Alzamora, che è uno degli artefici dell’impressionante crescita del motociclismo spagnolo, ha aggiunto che «farò una relazione a Marc e alla Repsol: di serate così, nel mondo della moto, non ce ne sono tante. Spero tanto che Marc possa vincere un altro titolo mondiale e a quel punto giuro che ripareremo alla mancanza di oggi».

Valentino Rossi

SOFFRO. TUTTONORMALEPRODIGIO della tecnica, il collegamento telefonico che promette una figuraccia, incredibilmente funziona. Un telefono passa di mano in mano, il suo collegamento al jack che deve portare la voce di Valentino Rossi in sala funziona. E si sente, un po’ distorta come quella degli astronauti dalla luna, la voce di Valentino Rossi: «Ciao Sarago», e in sala scatta l’applauso. Tu non ci crederai, ma funziona.«Mi hanno riconosciuto quindi…». Hanno applaudito.«Ciao a tutti!». Li senti?«Li sento, li sento...».Non sei venuto...«Alle premiazioni di solito si va quando si vince qualcosa e io quest’anno non è che abbia vinto tanto, quindi… ho preferito non venire».Come stai?«Sto abbastanza bene anche se la spalla è abbastanza dolorosa. Tutto normale, ci vuole un po’ di tempo prima che cicatrizzino i tendini».Mi dicono che vai in piscina tutti i giorni. Non erano meglio le Maldive?«Sicuro. Però ci accontentiamo della piscina di Pesaro. È un inverno difficile, sono abituato a fare qualche gara di rally, ad andare in moto, invece la cosa più vicina al guidare è giocare a “Granturismo” con la play station. Sto un po’ soffrendo».Aspettiamo con ansia il prossimo test.«Mi dispiace di non essere con voi. Vedrò il prossimo anno di vincere qualcosa e di venire».

il minicross, ma ero un disastro”


BOLOGNA – Dovevano venire tutti e tre, i campioni del mondo 2010. Che tra l’altro quest’anno non sono solo tutti spagnoli: sono, addirittura, tutti catalani. Alla fine sul palco ne è arrivato solo uno – Toni Elias – ma gli altri avevano fornito una giustificazione più che accettabile. E in ogni caso, il loro Casco d’Oro, Marc Marquez e Jorge Lorenzo l’hanno ricevuto lo stesso. La prima defezione è arrivata durante il

GP Portogallo, quando Lorenzo ha confermato la sua presenza a quella che ha definito «la prima gara di auto importante della mia carriera». Si è trattato di una gara corsa sulla pista di Aragon, sabato 11 dicembre: impossibile, quindi, poter venire a Bologna il 9, in serata. Poiché però Jorge voleva fare comunque qualcosa per noi, è stato facile trovare un’idea: «possiamo fare un’intervista in video, così posso salutare i lettori di Motosprint e i tifosi italiani», ha detto Jorge. Affare fatto: l’intervista, trasmessa durante la serata, è stata registrata in Spagna, pochi giorni dopo. A dimostrazione di quanto Lorenzo tenesse anche ai particolari, va sottolineato che il campione del mondo ha evitato di esibire marchi e colori degli sponsor e si è quindi presentato con una giacca blu sopra una camicia azzurra: «perché so che in una serata del genere non ci si veste da paddock...» ha detto sorridendo. Durante la breve chiacchierata – che

riportiamo qui di seguito – Jorge ha voluto stringere il suo Casco d’Oro tra le mani e la prima cosa che ha voluto sottolineare è stata la sua soddisfazione:

«Questo premio mi fa piacere, tantissimo piacere, perché ha una storia molto lunga, oltre 30 anni, e tutti i grandi campioni l’hanno ricevuto. Mi sento orgoglioso per averlo vinto anche io». Ora che sei il campione della MotoGP,

devi trovare una buon rapporto anche con i nostri tifosi. Non sarà facile, visto che l’Italia è il Paese di Valentino. «Ma io ho sempre avuto un ottimo

rapporti con gli italiani e con i tifosi. Sin da quando sono arrivato al Mondiale, a 15 anni, ho avuto tanti sostenitori anche in Italia e adesso penso di averne anche di più. Certo, è normale che al Mugello e a Misano i tifosi di Valentino mi fischino un po’, perché siamo come nel calcio: uno che tiene l’Inter è normale che fischi i giocatori del Milan o della Juventus... Se non si passa il limite, è una cosa normale e io lo capisco. In generale io sento di piacere ai tifosi italiani e anche questo per me è un grande onore».

Jorge Lorenzo

ORGOGLIOSO DI AVER VINTOLa consegna “anticipata” e trasmessa in video

La tua è stata una stagione perfetta. «La perfezione non esiste in nessun

aspetto della vita e io penso che non sia possibile ottenerla. Però mi sa che questa volta ci sono andato vicino... Ho vinto la metà delle gare del campionato (nove) e non sono quasi mai sceso dal podio (mi è successo solo in due gare). Sinceramente, è molto di più di quello che mi aspettavo prima di iniziare il campionato. È stata una cosa magnifica».I nostri lettori li ritroverai al Mugello. «Sì, spero di ritrovare tante persone

appassionate quando tornerò in Italia; e spero di poter regalare un bello spettacolo. Se questo è stato un campionato molto intenso, mi sa che l’anno prossimo lo sarà ancora di più! Io ringrazio chi mi ha sostenuto e mi dispiace molto di non essere venuto alla vostra festa: ma dovevo correre la mia prima gara importante con le macchine, questa volta dovevo per forza stare in Spagna. Ma ci rivedremo in pista!».

“Almeno in video volevo esserci” BOLOGNA - Max, lui che tutti dicono

freddo, che si commuove un po’ («Però... tornare a vincere dopo tanti anni»). Max che scherza («Che farò nel 2011? Mah, non so, devo crescere ancora»). Max, che quando stringe tra le mani il Top Rider non si trattiene («Questo è un premio davvero speciale, lo danno i tifosi, va ol-tre i risultati»): sì, è stato lui, Max Biaggi il protagonista dell’edizione numero 35 dei Caschi d’Oro. Quello che ormai nell’ambiente è conosciuto come l’Oscar del motociclismo è andato in scena - per la quinta volta consecutiva - al Teatro delle Celebrazioni di Bologna. Teatro pieno: la parte del leone, ovvio, l’hanno fatta i tifosi di Biaggi, che quest’anno si è aggiudicato partita doppia. Casco d’Oro per il Mondiale vinto in Superbike e Top Rider, appunto quel “premio davvero speciale” come lo ha chiamato Max, che i lettori di questo giornale assegnano al pilota più popolare dell’anno, votandolo con una scheda pubblicata sul giornale.

Erano 12 anni che Max non vinceva il Top Rider, 13 dall’ultima vittoria di un Casco d’Oro.

Parata di stelle

Ma Max non dimentica gli anni difficili. «È vero che il tempo cura le ferite - rac-conta - ero nell’Olimpo della classe regi-na, poi mi sono ritrovato senza più nul-la».

E affiorano altri ricordi: «Nel ‘98 mi chiamò Montezemolo. Mi chiese se fossi interessato a un test con la Ferrari. An-dai talmente bene che mi offrirono un anno con la Sauber, poi se tutto fosse andato bene, il passaggio sulla Rossa». Offerta allettante: «Sì, ma la Sauber all’epoca la guidava Alesi. Ora, d’accordo credere in se stessi, ma avrei mai potuto fare meglio di Alesi? Ho detto no, gra-zie». E in fondo non deve essergli costa-to troppo quel diniego, se oggi dice: «La Formula 1? La guardo solo come cura dell’insonnia...».

No, niente avventure estemporanee, per Max. Lui è uno da duro lavoro, in pi-sta ma anche fuori. Perché mantenere il fisico così tonico alla vigilia dei 40 richie-de disciplina e sacrificio. Le armi vincen-ti dell’Aprilia, oltre che di Max. E sul pal-co del Teatro delle Celebrazioni anche la casa di Noale ha ricevuto, per mano del suo responsabile tecnico, Luigi Dall’Igna, il Casco d’Oro dei Costruttori.

Quando si vince un titolo, capita spesso che il grande pubblico si concentri sul pilota, facendo di lui l’unico protagonista. Invece è il successo di un binomio: moto-pilota. «Noi, che sempre avevamo lavo-rato con i due tempi, in poco più di due anni abbiamo reso vincente un quattro tempi»: Dall’Igna non è uomo da lisciar-si le medaglie in pubblico, ma l’orgoglio per il lavoro fatto - giustamente - c’è tutto.

NON c’era, eppure... eccome se c’era! Protagonista indiscusso delle ultime edi-zioni, vincitore di 10 Top Rider, Valentino Rossi quest’anno era il grande assente,

“Speriamo che diventi d’oro”

MARCO SIMONCELLI PREMIATO DA MISS MOTOSPRINT, MARZIA GRECO. SOTTO, IL CAPOMECCANICO DI TONI ELIAS FABRIZIO CECCHINI, CON SARAGONI.

“Elias ha fatto la differenza”

Il ritorno di Biaggi, la simpatia di Sic, il ricordo di Tomizawa. Questo (e molto altro) è successo sul palco

]


“Avrei potuto fare di più”

“Basta, torno in Superbike”

“Lavoriamoper Vale”

ANDREA IANNONE E ROBERTO ROLFO SONO STATI PREMIATI CON IL CASCO TRICOLORE PER LE VITTORIE IN MOTO2. VITTORIANO GUARESCHI, TEAM MANAGER DUCATI HA PARLATO DELLA ROSSA 2011.

ma ha voluto esserci con una telefonata. Che ha mandato in visibilio il pubblico.

Appena ha detto «Ciao a tutti» è scat-tato un applausone. «Mi dispiace non essere lì, vedrò, l’anno prossimo, di vin-cere qualcosa...». Dal canto suo la Duca-ti farà di tutto per assicurarsi che succe-da, come ha spiegato sul palco delle Celebrazioni Vittoriano Guareschi, team manager della Ducati MotoGP dopo una vita passata a collaudarla, la Rossa: «Stiamo lavorando sulle indicazioni di Vale per rendere la GP 11 più “rotonda”, più gestibile». Insomma, per rendere il passaggio di Rossi da una creatura che conosceva a menadito a una cavalcatura certamente più bizzosa. «Secondo le pri-me sensazioni - ha raccontato ancora Guareschi - manca un po’ di feeling con l’anteriore. Ma anche quando Vale è sce-so dalla Honda ed è salito sulla Yamaha c’è voluto un lavoro di adattamento».

CHI si è adattato perfettamente alla novità, facendone subito un punto di for-

za, è Antonio Cairoli. Campione del mon-do MX1 con una 350 (KTM) contro le 450. «Nel cross - ha spiegato il ragazzo sici-liano - non è importante avere tanti ca-valli, quanto la coppia giusta». Finora Tonino ha vinto 4 mondiali (e natural-mente altrettanti Caschi d’Oro) due in MX2, altrettanti in MX1. Nella classifica dei piloti più votati per il Top Rider si è piazzato secondo dietro Biaggi. E chissà che prima o poi non spetti anche a lui, re dei crossisti, battere allo sprint un velo-cista...

E ORA le note dolenti. Perché quest’an-no l’Italia al Motomondiale ha beccato un infamante 3-0 dalla Spagna. E non tutti ci stanno a perdere. Così, quando è stato annunciato che il campione del Mondo della MotoGP, Jorge Lorenzo, non sareb-be stato sul palco a ritirare il suo Casco d’Oro, è partita una bordata di fischi. In realtà, l’iridato di Palma di Majorca ci sarebbe venuto volentieri a Bologna, ma non ha potuto: doveva partecipare a una gara a 4 ruote per obblighi con lo spon-sor. Così la consegna del Casco è stata... anticipata è trasmessa in video.

Chi ha un solido legame con il nostro Paese è sicuramente Toni Elias, Casco d’Oro per il titolo in Moto2, vinto con il Team Gresini (e sul palco con lui c’era il capotecnico, Fabrizio Cecchini: «la diffe-renza, quest’anno, l’ha fatta Elias, più che la moto»). Elias ha spiegato che

all’inizio era tutt’altro che entusiasta («la mia prima considerazione è stata: va pianissimo!») e che non vedeva l’ora «di tornare in MotoGP». Lo farà nel 2011, con la moto del Team LCR («L’ho provata, c’è molto lavoro da fare»).

Mancava il piccolo Marc Marquez, iri-dato 125, che, come ha spiegato il suo manager Emilio Alzamora «è molto di-spiaciuto, ma doveva provare la sua nuo-va moto, la Suter, in galleria del vento».

DUE Caschi Tricolore per l’Italia nella Moto2. Due storie molto diverse. Una è quella di Iannone (terzo assoluto, tre GP vinti), l’altro è Rolfo (un successo). An-drea è l’astro nascente. «Avrei potuto fare anche di più, ma il telaio nuovo è arrivato troppo tardi - ha spiegato - dall’anno prossimo non avrò più questi problemi. Perché avrò una squadra solo per me». È molto cresciuto Andrea, negli ultimi anni. Ed è cresciuto bene. Ora è un pilota disciplinato, che rinuncia a una cena post-festa perché il giorno dopo deve andare a fare test in galleria del vento. Delle intemperanze di un tempo rimane solo qualche battuta. Come quando, parlando dei prossimi avversari

GIORNALISTI...MUSICISTI. ALLA CHITARRA, BOB LONARDI (CAPO UFFICIO STAMPA DELLA VOLVO), AL BASSO, GOFFREDO “PICCHIO” BAGNOLI (IN MOTO). VOCE, STEFANO SARAGONI (IL DIRETTORE).

TRA I LETTORI CHE HANNO VOTATO PER IL TOP RIDER, È STATA ESTRATTA QUESTA HONDA CBR 600 RR, VINTA DA MATTEO BARTOLINI, CHE PER RITIRARE LE CHIAVI SUL PALCO È ARRIVATO DA POLVERIGI (AN).FORTUNATO? ALTROCHÉ, SOPRATTUTTO SE SI PENSA CHE A CASA HA GIÀ UNA CBR 1000...

Il piùfortunato

LA SERATA SUL NOSTRO SITO

FOTO, VIDEO E IL BACKSTAGE

CON LE INTERVISTE

A TUTTI I PROTAGONISTI

DELLA SERATA, SONO

SUL NOSTRO SITO

WWW.MOTOSPRINT.IT

in Moto2, dice: «E ci saranno anche i fratelli Espargaró con i quali io, come è noto (al GP Misano del 2009 venne alle mani con Pol) ho un buon rapporto...».

Per Roberto Rolfo si è trattato di una toccata e fuga. «Ho provato una Moto2 in Spagna, prima di tutti gli altri italiani - ha raccontato per spiegare come lui, in que-sta nuova avventura, credesse davvero - Ora però è finita. Tutti chiedono soldi per farti correre. Così me ne torno in Superbike, con il team Pedercini».

ACCANTO ai premi istituzionali, Moto-sprint ne ha voluto un altro. Il Casco d’Argento, un riconoscimento alla sim-patia e al talento. Due doti che non man-cano di sicuro a Marco Simoncelli. Non ha vinto alcuna gara nel suo primo anno in MotoGP, non ha nemmeno il “titolo” di rookie (è Ben Spies), ma ha comunque concluso una stagione in crescendo. Con ottimi segnali per il 2011 («Oi, è proprio così, ho cominciato che le prendevo da tutti ma se fosse durata ancora per quat-tro o cinque gare... Dall’anno prossimi mi aspetto grandi risultati»). Sarà dura te-ner testa a tutti quei fuoriclasse con la tua stessa Honda: «ma io voglio battere loro e anche gli altri». E non fosse anco-ra abbastanza chiaro l’obiettivo: «spero che questo Casco d’Argento diventi d’Oro».

L’altro Casco d’Argento è andato a uno sportivo che - almeno a una prima lettu-ra - c’entra poco con le moto. Alberto Tomba. In realtà Tomba la Bomba è mol-to appassionato di due ruote, soprattutto da cross, sport che praticava da ragazzi-no.

C’È stato un momento, uno solo, nel quale la festa ha ceduto il passo alla tri-stezza. Al rimpianto per una giovane vita spezzata. Quella di Shoya Tomizawa, il pilota giapponese che ha vinto la prima gara della Moto2, in Qatar, ed è morto pochi mesi dopo, a Misano. Per lui la struggente canzone dei Queen “Who wants to live forever”.

E un lungo, interminabile applauso. Lucia Voltan

Non perdere il prossiTroverai il primo fascicolo di GP Legendsuna imperdibile raccolta sui grandi della 500 degli anni ’80 e ’90E un fantastico regaloil calendario 2011 di Jorge Lorenzo

mo numero

Entra nel backstage del calendario.Vai sul sito www.motosprint.it e clicca sul video

In edicolamartedì21 dicembre

motosprint

36

di Paolo Gozzi - foto Alex PhotoSuperbike Test a Portimao

Cuore italianoBMW Italia

dal titolo Stock con Badovini alla Superbike

mondiale. Primo test per Ayrton,

Toseland e Zanetti

PORTIMAO – Quattro piloti, due squa-dre, un impegno tecnico, finanziario e logistico da F1: dopo due stagioni

grige la BMW riuscirà a vincere la prima gara Superbike? Fare pronostici è difficile, perché la concorrenza 2011 sarà più ag-guerrita di sempre. Ma c’è chi gode in an-ticipo. Alludiamo ai fratelli Flammini, sto-rici organizzatori del Mondiale alternativo: alla faccia dei tempi di crisi, i tedeschi rad-doppiano l’impegno in Superbike.

La più ricca e ambiziosa tra le sette so-relle – le Case – lancia la novità BMW Italia a fianco del team interno di Leon Haslam e Troy Corser. È una svolta epoca-le per la marca bavarese che, rimasta per decenni fuori dalle piste, nel volgere di appena tre anni è diventata tra le più im-

pegnate nelle competizioni. La filiale ita-liana compie il grande passo con il pieno appoggio della Casa madre e una coppia ben assortita. La speranza è Ayrton Bado-vini, 24enne piemontese che ha sbaraglia-to la Superstock (nove vittorie e un secon-do posto in dieci gare!). La scommessa è riportare in auge James Toseland, 30 anni, due volte iridato Superbike (con Ducati e Honda) affondato da tre stagioni terribili in Yamaha, due in MotoGP e l’ultima in Su-perbike; doveva colmare il vuoto lasciato dal fenomeno Ben Spies, invece con la scorbutica YZF-R1 non si è trovato ed ha preso paga dal debuttante Cal Crutchlow. Nel 2011 Toseland avrà a fianco un altro ragazzo terribile e non potrà fallire un’al-tra volta.

motosprint

37

AYRTON BADOVINI, CAMPIONE DELLA SUPERSTOCK 1000, È STATO

PROMOSSO IN SUPERBIKE. IL PRIMO TEST PERÒ È STATO FALSATO

DA MALTEMPO E PISTA SPORCA.

PORTIMAO – Alla prima uscita da ufficiale BMW in Superbike Ayrton Badovini è andato meglio di James Toseland, mica l’ultimo arrivato. Ma è tornato a casa convinto di poter fare molto di più.

«Già, 1’45”9 non è un gran tempo per la Superbike ed essendo andati in pista da soli non sappiamo quan-to possa avere inciso la pista spor-chissima e poco gommata. Qui con la Stock nella gara 2010 ho girato in 1’45”859. Quindi so che quando tor-neremo potrò andare decisamente più forte».

Dalla Stock alla top class il balzo è molto grande. Qual è l’aspetto che ti preoccupa di più?

«La S 1000 RR la riconosco, è sempre la “mia” moto. Certo, la Su-perbike è diversa in tante piccole cose. C’è tanto più motore (230 ca-valli contro 190, ndr) e l’elettronica offre la possibilità di avere controlli motore dedicati in ogni angolo del tracciato. È un lavoro cui non sono abituato, ma sto imparando».

Come hai impostato il lavoro di preparazione?

«La Superbike non mi spaventa di per sé e non c’è una difficoltà più grande delle altre che dovrò com-battere. Ci sono tanti piccoli aspetti da mettere a posto in modo che possa sfruttare tutto il potenziale della moto e della squadra. Che so-no entrambe al top».

Come ti immagini il debutto con la BMW a Phillip Island?

«Il ricordo più recente dell’Au-stralia risale al 2008, con la Kawa-saki Psg-1. Caddi fratturandomi un piede. Tre gare dopo il team fallì e mi lasciò a casa. Ma stavolta arrive-rò in una condizione completamen-te diversa. Farò bene da subito».

Quali sono le tue aspirazioni?

«Ho un ottimo pacchetto tecnico e, senza presunzione, dico che ci toglieremo parecchie soddisfazioni. Nel 2008 a Monza feci settimo con la Kawasaki di Pedercini, meglio degli ufficiali. So quanto valgo e non ho paura di fallire».

Le gare Stock sono molto corte (50-60 km), temi di pagare lo sfor-zo fisico e mentale delle due man-che da 100 km ciascuna?

«Mi piace allenarmi e la tenuta fisica non è mai stata un problema. Nelle scorse settimane la BMW ha organizzato in Germania uno stage medico-sportivo. Io, Toseland, Ha-slam e Corser siamo stati verificati e analizzati in profondità dai miglio-ri specialisti. Mi hanno indicato di curare di più la parte legata allo stretching e l’alimentazione: ho la glicemia un po’ bassa».

Ayrton che arriva in Superbike da ufficiale BMW è una bella sod-disfazione per i tuoi genitori, Al-berto e Nadia. Ne hai fatta di strada da quando ti portavano a girare con la minimoto in un parcheggio di Biella…

«È una bella soddisfazione anche per loro. Ma ormai non possono più aiutarmi, adesso devo volare da so-lo. Non li deluderò».

FARÒ BENEDA SUBITOAvremo delle soddisfazioni

AYRTON BADOVINI

IL PROGETTO BMW Italia sbocciato a fine agosto ha preso vita in pochissime settimane coinvolgendo piloti, tecnici e struttura di primissimo piano. La BMW Italia infatti si è appoggiata alla Feel Ra-cing, l’organizzazione che dal 1998 al 2010 ha gestito in pista le Ducati ufficiali. Il di-simpegno di Borgo Panigale ha liberato un gruppo di tecnici di grande esperienza e capacità, un’occasione che la BMW non si è fatta sfuggire.

La direzione tecnica è affidata a Gerardo Acocella, elettronico freelance che dopo aver lavorato in Ducati è passato un anno fa alla BMW. Nell’ambiente si parla di lui come un mago delle strategie. «Acocella ha dato la svolta alla mia carriera – rico-nosce Badovini –. Nei primi test 2010 con

«La Superbike non mi spaventa.

La squadra e la moto sono

entrambe al top»]

motosprint

38

Superbike Test a Portimao

la Stock non usavo l’acceleratore nella maniera corretta ma seguendo le sue in-dicazioni sono riuscito a sfruttare il poten-ziale della S 1000 RR nel migliore dei mo-di».

NEI GIORNI scorsi la squadra ha debut-tato a Portimao, un semplice rodaggio servito soprattutto a verificare che tutto fosse a posto. Il primo giorno, dopo un autentico diluvio, Badovini e Toseland han-no compiuto solo venti giri a testa su pista umida. Il secondo, con asfalto sporco di terra e per nulla gommato, Ayrton si è fermato a 1’45”9 (84 giri in totale), un de-cimo meglio del britannico che ne ha fatti 59. Il primato di Portimao appartiene a Max Biaggi, 1’42”774, ma è presto per sta-re a disquisire sui riferimenti.

Badovini e Toseland avranno materiale di primissimo livello. Motori, centralina elettronica e cablaggi sono forniti diretta-mente dal reparto corse BMW che si occu-perà anche delle revisioni dei quattro cilin-dri. Per il resto della componentistica la struttura italiana ha avuto carta bianca.

«Abbiamo deciso di utilizzare il forcello-ne stradale che sulla Stock si è rivelato ottimale – spiega Serafino Foti, cui è affi-dato il coordinamento della squadra –. Per la prima uscita abbiamo montato la forcel-la Öhlins FGR100 ma avremo a disposizio-ne anche la più sofisticata TRSP25, che adotteremo più avanti sotto il controllo diretto dei tecnici della marca svedese di supporto al nostro team».

La BMW Italia ha scelto i freni Brembo, con pinze e pompa più evoluti (di deriva-zione MotoGP), mentre la squadra tedesca è ancora indecisa se puntare sui Nissin graditi a Corser oppure sui Brembo che piacciono ad Haslam. I cerchi sono Mar-chesini, mentre il team interno usa OZ. I tecnici italiani hanno dotato la S 1000 RR di piastre con angolo di sterzo regolabile

PORTIMAO – Daniele Casolari, 41 an-ni, è stato per tredici anni uno degli ar-tefici dei trionfi Ducati in Superbike. È titolare della Feel Racing, azienda che affittava alla marca bolognese ingegne-ri, meccanici e tutta la logistica. Dopo anni in livrea rossa, Casolari si è pre-sentato a Portimao coi colori BMW.

«Mi ha fatto uno strano effetto guar-darmi allo specchio. Avevo il rosso cu-cito addosso. Ma i tempi cambiano».

Cos’è la Feel Racing?«È una società che dà lavoro a 25 per-

sone. È gente d’esperienza, l’élite del paddock. Ma il disimpegno della Ducati ufficiale rischiava di lasciarli senza la-voro. La BMW Italia ci ha rimesso in pista e abbiamo tutti una motivazione enorme. È stato un miracolo allestire tutto in poco più di un mese. Nel 2011 ci prenderemo parecchie rivincite».

Che effetto ti fa non lavorare più per la Ducati?

«Mio papà ha lavorato decenni in Du-cati. È quello che verniciò la Ducati di Mike Hailwood vittoriosa al TT del ’77. Siamo una famiglia di ducatisti e se avessi dovuto mettere la mia azienda al servizio di una marca giapponese sa-rebbe stato come accoltellare il mio passato. La BMW è una marca europea, ritroviamo lo stesso spirito. E vogliamo continuare a vincere».

Oltre a gestire le moto nel Mondiale, di cosa vi occuperete?

«Feel Racing fornirà supporto tecnico ai clienti BMW impegnati nei vari cam-pionati Superstock e agli appassionati che vogliono usare la S 1000 RR per girare in pista. Più avanti gestiremo per BMW Italia anche l’assistenza per i clienti Superbike».

SQUADRA CORSEIN AFFITTOEra Ducati, adesso è BMW

DANIELE CASOLARI

in modo da poter cambiare più veloce-mente la geometria della moto e risolvere i problemi di trazione e usura dei pneuma-tici che sono stati il principale tallone d’Achille 2010. Pur utilizzando lo stesso hardware del team BMW tedesco gli elet-tronici italiani scriveranno autonomamen-te le strategie di controllo veicolo «Ma è previsto che ci sia un continuo travaso di

informazioni tra le due strutture nei due sensi» puntualizza Foti.

La BMW Italia conferma l’impegno nella Coppa del Mondo Stock con un solo pilota, Lorenzo Zanetti. La gestione tecnica del bresciano è affidata a Rossano Innocenti, tecnico pisano che aveva dominato la Stock per tre stagioni di fila con le Ducati e ha fatto centro al primo colpo pure con

motosprint

39

PORTIMAO – Perché, dopo aver sban-cato la Coppa del Mondo Stock, BMW Italia ha deciso di correre il Mondiale Superbike? Lo spiega Andrea Buzzoni, 41 anni, direttore della filiale italiana del gigante bavarese.

«Le corse sono il modo migliore per comunicare lo spirito sportivo di BMW. Adesso che abbiamo nella nostra gam-ma un prodotto d’eccellenza come la S 1000 RR, la pista è l’approdo natura-le».

E non bastava aver dominato la Su-perstock?

«Il passaggio è stato frutto di una se-rie di circostanze. Ci siamo trovati ad avere in mano una grande promessa, Ayrton Badovini, la disponibilità di una struttura plurivittoriosa come Feel Ra-cing e l’appoggio concreto del titolare Daniele Casolari. Inoltre abbiamo un direttore sportivo già esperto e abile come Serafino Foti e un direttore tecni-co che tutti ci invidiano, Gerardo Acocel-la. Senza questo intreccio irripetibile di competenze, non sarebbe stato possi-bile. Cioè non avremmo accettato una sfida difficile come la Superbike senza la certezza di avere in mano il meglio».

Quanto avete impiegato per mettere in piedi il progetto?

«Abbiamo cominciato a pensarci a metà agosto, dopo che Ayrton ha fe-steggiato la Coppa del Mondo. Al Nür-burgring (5 settembre, ndr) abbiamo esposto il nostro progetto al top mana-gement BMW e in tre settimane ci han-no dato via libera. Ritengono che avere un secondo team in pista garantirà un grosso vantaggio anche alla squadra interna».

Cioè?«La BMW ci fornirà motori, elettroni-

ca e cablaggi. Per il resto della compo-nentistica abbiamo carta bianca, anche sulla scrittura dei software della gestio-ne motore. Di questo lavoro si occuperà

il nostro staff di ingegneri elettronici diretto da Gerardo Acocella. Ci sarà uno scambio continuo di dati con il team interno. Nel senso che noi avremo ac-cesso alle loro strategie, loro alle no-stre. Lo scambio di informazioni sarà continuo e molto stretto».

Quindi BMW Italia è un secondo team ufficiale?

«Più esattamente siamo un team di-rettamente supportato dalla Casa ma-dre».

Guardiamo avanti: nel 2013 la BMW ufficiale va in MotoGP e BMW Italia di-venta il top team per la Superbike. È fantamoto?

«Tutti ci chiedono se andremo in Mo-toGP e BMW non risponde né sì né no. Decidiamo le strategie sportive in base all’interesse dell’azienda. Per adesso la MotoGP non ci interessa, la priorità è correre in Superbike e portare a casa risultati».

Perché Badovini e Toseland?«BMW Italia è convinta di avere due

piloti coi fiocchi. Badovini è un talento e nella Stock ha guidato meravigliosa-mente. C’erano otto BMW in pista, ha vinto solo lui. Significa che la moto è andata forte ma lui ha fatto la differen-za. James Toseland è un pilota che pia-ce molto al pubblico, ha vinto due Mon-diali e ha un gran potenziale. Viene da tre anni difficili ma ritrova alcuni dei tecnici che erano con lui nell’anno del Mondiale 2004 in Ducati. Tornerà a bril-lare, ne siamo certi».

Continuerete anche nella Stock?«Certo, vogliamo difendere il titolo e

pensiamo che Lorenzo Zanetti sia un altro talento da far crescere. Ovvia-mente non deve pensare ai risultati di Badovini, nove vittorie su dieci sono un traguardo irripetibile. Lorenzo deve correre tranquillo, non pretendiamo che faccia cappotto. Ci basta che riporti a casa il titolo…».

IN SBK PERCHÉABBIAMO IL TOPE anche uno spirito sportivo

ANDREA BUZZONI

IN ALTO, IL TEAM: DA SINISTRA BADOVINI, IL DS FOTI, ZANETTI, IL DIRETTORE DI BMW ITALIA BUZZONI, IL TITOLARE FEEL RACING CASOLARI E TOSELAND. SOPRA, ANCORA TOSELAND, IN PISTA, E IN ALTO A SINISTRA ZANETTI SULLA S 1000 RR STOCK.

la quattro cilindri bavarese. Sul tracciato portoghese, che non conosceva, Zanetti ha concluso il provino con miglior giro in 1’48”5, quasi tre secondi lontano dal pri-mato di Badovini.

La BMW Italia continuerà la preparazio-ne il 25-27 gennaio sempre a Portimao per i test Infront cui prenderanno parte tutte le squadre iscritte al Mondiale 2011.

motosprint

40

di Lucia Voltan - foto ZacVelocità 10 domande ai campioni italiani

Visti da vicino

Hanno vinto il titolo, stanno progettando il futuro. Tra speranze e incertezze

UNO, Alessandro Polita, ha chiuso la pratica con una gara di anticipo, ha già collezionato diversi titoli,

ma non riesce a trovare spazio sulla scena internazionale.

Altri due, Ivan Goi e Roberto Tamburi-ni, hanno già assaggiato il Mondiale, poi però sono stati costretti a fare un passo indietro, tornando a cercare rilancio in Italia. Francesco Mauriello, il più giova-ne del lotto, è un ragazzo che viene da una zona - il napoletano - dove le moto sono un’espressione marginale; ma lui, forte di una grande tenacia, non si è fat-to fermare. E poi c’è Fabio Massei, uno

dei giovani più interessanti del vivaio na-zionale.

Questi cinque ragazzi sono i campioni italiani di velocità. Un settore che, sulla scena internazionale, sta regalando così poche soddisfazioni al nostro Paese da indurre serie riflessioni.

Che ne sarà di loro? Riusciranno a far-si valere, utilizzando questo titolo come base di partenza verso scenari più am-biziosi?

Intanto cerchiamo di conoscerli me-glio, i nostri campioni, attraverso le ri-sposte che hanno dato a queste dieci domande.

FrancescoMauriello

FabioMassei

AlessandroPolita

IvanGoi

Roberto Tamburini

motosprint

41

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione?«Parecchio. Nella mia prima gara ho raccolto... zero, mi sono dovuto ritirare per un problema elettrico, ma dalla seconda tutto ha iniziato a filare liscio: quattro podi su sei gare, con una vittoria. Un aiutino, ovviamente involontario, me lo ha dato Popov, con due gare a zero punti. Non fosse capitato, non sarei qui a parlare di titolo».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricoloreresta un buon trampolino di lancio? «Sì, io credo che oggi il CIV sia un ottimo trampolino di lancio. La Federazione ha lavorato molto per rilanciare questo campionato, che oggi ha visibilità mediatica molto maggiore».

3. Come hai cominciato a correre?«A cinque anni sono salito per la prima volta su una minimoto, ma così, per gioco. Invece a sei ho cominciato a correre a livello agonistico nei vari regionali. Nel 2003 ho vinto il Campionato Italiano Junior. A 14 anni ho iniziato a correre con

FrancescoMauriello

le ruote alte in Coppa Italia: su 80 piloti mi sono classificato in seconda posizione. Nel 2009 sono passato al CIV, ma le cose non sono state facili. Le prime due gare non sono neanche partito per problemi con la squadra. Poi sono passato al team Matteoni Semprucci e le cose sono iniziate a cambiare, nelle ultime tre gare sono riuscito a piazzarmi nella top ten».

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni?«Non una sola, la mia famiglia e mio zio».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili?«Dipende dal tipo di campionato. Se fai il CIV, con sei o sette gare tutte in Italia, puoi gestire abbastanza bene le due cose. Il problema secondo me nasce quando cominci con gare internazionali, quindi a fare assenze più prolungate. Comunque io credo che una buona dose di forza di volontà serva a conciliare i due impegni».

6. La moto più bella di sempre?«Non ho avuto modo di guidare molte moto ma tra quelle che ho provato direi

campione 125 17 annidi Mugnano (NA)

che la mia preferita è sicuramente l’Aprilia 125 GP. In generale credo che le moto più belle di sempre siano state le vecchie 500 a 2 tempi».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse?«Oltre allo studio (frequento l’istituto tecnico per Geometri) e alla palestra sono un grande appassionato di calcio, tifosissimo del Napoli».

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”?«Assolutamente no, anzi ho ottimi rapporti con i miei colleghi nel paddock. Ovvio però che in pista la rivalità ti porti ad avere un comportamento “da nemici” ma è solo un fatto temporaneo».

9. Cosa farai nel 2011? «Parteciperò al Mondiale 125 con il team WTR di Loris Castellucci».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni?Non lo immagino, più che altro lo... sogno. Mi vedo un pilota della MotoGP. Se devo sognare, tanto vale sognare in grande».

motosprint

42

Velocità 10 domande ai campioni italiani

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione?«Quando le cose vanno bene e hai le carte in regola per poterti giocare la vittoria tutto è meno difficile. Parlo delle gomme (Pirelli) e della moto (Aprilia)».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricoloreresta un buon trampolino di lancio? «Nel 1996 correvo il Mondiale insieme a Valentino Rossi. Lui ha concluso nono, io decimo, con un solo punto di distacco. Dico questo per far capire come le cose possano cambiare. Soldi, sponsor, scelte delle squadre di puntare su un pilota anziché su un altro... sono tante variabili. Ma i veri appassionati, quelli che come me sono in pista da anni, sanno che non bisogna mai abbandonare la speranza. Quindi dico di si, questo titolo è un buon trampolino di lancio. O, nel mio caso, di ri... lancio».

3. Come hai cominciato a correre?«Come quasi tutti. Nelle minimoto. Vecchi ricordi, ormai corro da 16 anni, una vita».

IvanGoi

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni?«A parole (quante belle parole mi hanno detto in questi anni!) molte. Nei fatti una sola, mio papà. Quando le cose vanno bene hai tanta gente intorno, gente che ti batte la mano sulla spalla, che ti fa tanti complimenti, che ti ubriaca di parole. Ma papà è un’altra cosa. Anche perché con lui io mi diverto. Sempre. Facciamo tante cose insieme, anche una semplice domenica di prove libere, in mezzo agli amatori, con lui al muretto a tenere i tempi, diventa un divertimento, una cosa che ci unisce. E non è mica sempre un idillio, litighiamo, alziamo la voce. E poi finisce tutto in una risata».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili?«Molto difficili da conciliare, soprattutto se lo studio è in scuole impegnative.Poi a me già non piaceva molto, diciamo che ero - e sono - più per la pratica che per la grammatica».

6. La moto più bella di sempre?«Come si dice da noi, del bello non se ne

campione Stock 100030 annidi Casalmaggiore (CR)

mangia. Quindi sono più portato a dire che una moto mi piace soprattutto se mi trovo bene e a questo punto dico Aprilia Superbike».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse?«Mi piacciono i kart e le minimoto, e di questo interesse ho fatto un lavoro. Ho aperto una pista di kart. Ma se devo dire una cosa che davvero mi rilassa dico pescare».

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”?«Sinceramente in pista sì, li vedo così. Fuori neanche un po’».

9. Cosa farai nel 2011? «Di sicuro, al momento, c’è il CIV nella categoria SBK con Aprilia. Ma ci potrebbero essere novità...».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Tra 10 anni ne avrò 40. Ma mi vedo sempre in moto, a giocarmi qualcosa di importante».

motosprint

43

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Ho fatto molti sacrifici. Non è semplice conciliare studio e sport a livello agonistico, sei sempre di corsa. Vorrei passare più tempo con gli amici. E poi correre è faticoso sia dal punto di vista fisico che mentale. È davvero dura».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricoloreresta un buon trampolino di lancio?«Sicuramente, ma poi la possibilità economica è fondamentale. Quanti bravi senza mezzi sono spariti dalla scena...».

3. Come hai cominciato a correre? «A sei anni e mezzo, su una motina a noleggio. Non ho più smesso».

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Per me c’è stata solo la famiglia».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Nel mio caso no, ma è una fatica... Vuol dire uscire di casa alle 7 del mattino e tornare alle 9 di sera, senza, o quasi, momenti di svago».

6. La moto più bella di sempre? «Posso dire che mi è rimasta nel cuore l’Aprilia 125 delle prime gare?».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Sinceramente adesso sono troppo concentrato a costruirmi un futuro per

coltivare hobby. E poi dove lo trovo il tempo?»

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Magari, mi aiuterebbe ad avere più “cattiveria in pista”, ma no, non riesco proprio a vederli così».

9. Cosa farai nel 2011? «Sono fortunato e le offerte non mancano. Al momento penso a una stagione in Coppa del Mondo Stock 1000, forse anche il CIV».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Alla mia età 10 anni sono un secolo! Non riesco a vedere così lontano».

FabioMasseicampione Stock 600

19 annidi Roma

motosprint

44

Velocità 10 domande ai campioni italiani

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Al via del Mondiale Supersport a Silverstone sono stato coinvolto in una caduta, un incidente bruttissimo, che mi è costato la frattura della clavicola. Sinceramente credevo che mi sarei giocato il titolo. Per fortuna poi mi sono ripreso. E sono stato fortunato perché vado forte sul bagnato e quest’anno ha piovuto parecchio».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricoloreresta un buon trampolino di lancio?«È la migliore vetrina per mettersi in mostra in Italia».

3. Come hai cominciato a correre? «A 7 anni, in minimoto».

RobertoTamburini

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Mio padre, fin dall’inizio. Poi, in questi ultimi tre anni Stefano Morri e il suo team, gente che ha creduto in me. Una bella rivincita su chi mi dava per finito e mi ha voltato le spalle».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «Direi proprio di no, visto che sono riuscito a fare l’esame di stato il giorno stesso in cui disputavo le prove del mondiale Supersport a Misano».

6. La moto più bella di sempre? «Mah... sono volubile. L’ultimo amore è l’Aprilia di Biaggi perché,oltre all’aspetto tecnologico, è proprio molto bella esteticamente».

campione Supersport19 annidi Rimini

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Il calcio. Nel tempo libero seguo sempre le partite e quando posso vado allo stadio a vedere la mia squadra del cuore, l’Inter».

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Dipende. C’è chi si comporta bene, in pista e fuori, e chi no».

9. Cosa farai nel 2011? «Sponsor permettendo, l’italiano più tutto il Mondiale Supersport».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «A fine carriera. Oppure già da tempo un onesto padre di famiglia».

motosprint

45

1. Quanto è stato difficile per te diventare campione? «Solo curando tutto fino al minimo dettaglio puoi avere speranza - e dico speranza - di raggiungere qualche obiettivo. Dunque, sì, è stato molto difficile».

2. In passato, diversi campioni italiani sono spariti dalla scena. Il tricoloreresta un buon trampolino di lancio? «Questo è il mio secondo titolo italiano, più una Coppa Italia e una Coppa del Mondo Stock 1000. Insomma, qualcosina ho fatto. Ma, non so perché, le squadre italiane sembra sempre che preferiscano gli stranieri».

3. Come hai cominciato a correre? «Papà correva, sono praticamente nato nei campi di gara, prima in quelli da cross poi nella velocità. Inevitabile ereditare la sua passione. È successo anche a mia sorella».

4. Qual è stata la persona che ti ha aiutato di più in questi anni? «Tutta la mia famiglia vive di corse, ma mio padre in particolare. È lui che si è sempre sbattuto per trovare gli sponsor, mentre, ovviamente, lavorava per far mangiare tutti in casa».

5. Corse e studio sono due argomenti inconciliabili? «A casa mi hanno sempre raccomandato di studiare. Giusto, giustissimo, ma io per anni ho fatto esattamente il contrario. Salvo poi capire che avevano ragione loro, i miei genitori. Così ho ricominciato a studiare, ragioneria. Prima sognavo solo le moto, adesso ho capito che un sognatore asino resta... asino».

6. La moto più bella di sempre? «Senza dubbio la Ducati 916».

7. Quali interessi coltivi oltre alle corse? «Sono appassionatissimo di cross, che

AlexPolitaCampione SBK

26 annidi Jesi (AN)

pratico spesso. Mi piace anche il ciclismo, ma più... alla buona. E poi ho bisogno di vedere gli amici, quelli che stanno con me quando va bene ma anche quando le cose girano male. Sono loro la mia forza».

8. Gli altri piloti sono necessariamente “nemici”? «Macché! Esco spessissimo la sera con Baiocco e Saltarelli, le nostre fidanzate sono grandi amiche. Ma ho un bel rapporto anche con Roccoli e Corti».

9. Cosa farai nel 2011? «Avrei voluto ritornare nel Mondiale ma non c’è stata la possibilità. Quindi il CIV SBK e qualche puntata nei round mondiali».

10. Come immagini il tuo futuro tra 10 anni? «Mi vedrei bene mentre leggo su Motosprint dei miei mondiali vinti».

motosprint

46

di Stefano TaglioniCross Mondiale Femminile

Malcontento generale per la decisione di abbinare il campionato a quello della MX3. Solo Youthstream difende la scelta

QUANTO annunciato da tempo si è verificato: il campionato mondiale femminile di motocross non si di-

sputerà più in concomitanza con la massi-ma serie (MX1 e MX2), ma sarà affiancato al mondiale MX3. Il calendario è pronto. Per la precisione il primo Gran Premio sarà a Sevlievo (Bulgaria) il 10 aprile, quin-di insieme alla prova d’esordio della MX1-MX2, poi la stagione proseguirà in altri otto appuntamenti in concomitanza con il campionato MX3, da Megalopolis (Grecia) il 17 aprile a La Baneza (Spagna) l’11 Set-tembre.

Nato come World Cup nel 2005, il cam-pionato femminile assurgeva a mondiale nel 2008 e si inseriva nel programma di alcune prove del mondiale MX1, andando così a proporsi all’attenzione di un pubbli-co vasto di appassionati e, aspetto non secondario, ad interessare, potenzialmen-te, i maggiori team europei.

Difatti nelle ultime edizioni abbiamo vi-sto che alcune delle migliori pilotesse so-no riuscite a guadagnarsi il ruolo di uffi-ciali in team di prestigio, ed altre ottenere da Case e team un sostegno più o meno diretto.

Ora su questa fase di crescita aleggia il dubbio che allo spostamento con la MX3 possa seguire un’involuzione se non un vero e proprio declassamento, ed è già una certezza che anche per le migliori non è facile la ricerca di una valida soluzione

logistica per partecipare al campionato.Queste le reazioni delle nostre due top

rider al mondiale femminile, Chiara Fon-tanesi (quarta in classifica finale e quattro volte sul podio, sempre seconda) e Fran-cesca Nocera (decima in campionato).

«La realtà è che molte di noi – inizia Chiara - si sono trovate in difficoltà per questa decisione. Sia le ufficiali, sia chi era riuscita a trovare appoggio in un team MX1 è ora praticamente a piedi e non poche sono costrette a dover pensare di organiz-zarsi un team in proprio, con tutto quello che ne consegue come costi e logistica. Per quanto mi riguarda, in pratica non è cambiato molto, perché il mio era già un team gestito dalla mia famiglia (Fonta Ra-cing), e anche gli sponsor hanno confer-mato il loro supporto. Inoltre, visto che dovremo seguire il mondiale MX3, mio fra-tello Luca ha deciso di prendervi parte. Resta il fatto che andremo su piste che

Valanga non conosciamo, che non sappiamo come verranno lavorate e che soprattutto non potremo più sfruttare la visibilità del mon-diale MX1».

PAROLE simili da Francesca: «Non vo-glio essere pessimista ma la paura è che il mondiale femminile perda importanza. Il mio è un team familiare (Francy Racing) e con mio padre abbiamo deciso che sare-mo al via del campionato il prossimo anno, ma confesso che abbiamo anche pensato di mollare o passare all’enduro (Francesca a novembre ha anche vinto l’Enduro Car-thage 2010 nella categoria MX2, maschiet-ti compresi!). Il team sarà formato da due o tre ragazze. Vedremo come sarà la pros-sima stagione e speriamo che l’interesse non cali. Di certo in questi ultimi anni nel femminile c’è stato un aumento di presen-ze, il cancelletto era sempre completo e anche gli sponsor cominciavano ad affac-

motosprint

47

LA CAMPIONESSA MONDIALE LAIER (1) IN TESTA AL GP FRANCIA E, SOTTO, AL GALA FIM INSIEME A MUSQUIN E CAIROLI. CON LORO SRB, BUREAU CROSS FMI, E LUONGO, PRESIDENTE YOUTHSTREAM (A DESTRA). SOPRA, LE NOSTRE FONTANESI (8) E NOCERA (116).

rosaciarsi; questo cambiamento è inspiegabile e speriamo non si riveli un errore».

LE CONSIDERAZIONI di queste ragazze sono praticamente le stesse di tutto il pad-dock, femminile e non solo.

Di tutt’altro avviso chi tale scelta l’ha perorata, Giuseppe Luongo, Presidente di Youthstream: «Vorrei premettere che ab-biamo a cuore il campionato femminile. A chi ci fa solo critiche voglio ricordare che abbiamo investito molti soldi per lanciare questo campionato, che esiste solo per nostra volontà e grazie ai nostri investi-menti, e che in risposta abbiamo ottenuto poco interesse dagli sponsor e anche dagli organizzatori. Nonostante ciò il nostro obiettivo è di farlo crescere al top del suo potenziale. Per noi il campionato femmi-nile entrando a far parte del calendario MX3 potrà avere solo dei vantaggi, anche nell’ottica di un rilancio della MX3. Le ra-

gazze del WMX potranno beneficiare di una struttura organizzativa professionale ben organizzata, avranno piste ben prepa-rate (e meno rovinate e difficili, non “di-strutte” dalle manche MX1 e MX2), avran-no più attenzione dai Media e un calenda-rio gare più “continentale”, quindi con costi ridotti».

Luongo è dunque ottimista. E c’è da sperare veramente in un rilancio del mon-diale MX3, attualmente oggetto misterioso che ha perso negli anni il suo valore tanto da subire l’abbandono delle Case, dei te-am importanti e di conseguenza di piloti di livello mondiale. Un rilancio che però cre-diamo sarà difficile da realizzare senza un cambiamento strutturale, a partire dai re-golamenti che separano le categorie in classi di cilindrata.

Il campionato MX3, aperto alle moto di 450 cm3, è ora una brutta ed inutile copia del mondiale MX1.

10 aprile Bulgaria Sevlievo 17 aprile Grecia Megalopolis 12 giugno Finlandia Vantaa 19 giugno Rep. Ceca Holice 26 giugno Slovacchia Senkvice 17 luglio Slovenia Orehova Vas 31 luglio Germania TBA 4 settembre Svizzera Ginevra 11 settembre Spagna La Baneza

I NOVE GP WMX 2011

motosprint

48

Sportitalia

Velocitàa Vallelunga

IL TROFEO DI NATALE CHIUDE LA STAGIONE

CAMPAGNANO - Trofeo di Natale con cinque gare in programma e cir-ca 150 piloti per l’ultimo appunta-mento stagionale.

Nella 125 del Centauro, Marco Guetti, campione con una gara d’anti-cipo, scatta in testa dalla pole, ma al secondo giro cade. Ripartito ottavo, risale fino alla terza posizione, si-glando anche il giro veloce, mentre Marco Baldassarre su Aprilia e An-drea Del Piano su Moriwaki si alter-nano al comando, chiudendo nell’or-dine, con Del Piano comunque primo delle 250 4T.

Nella 600 Stock, bandiera rossa al primo giro per la caduta di Luca Rug-gieri; al secondo via, partenza sprint di Riccardo Russo, ma dopo tre giri al comando va il giovanissimo poleman del Team Elle 2 Ciatti, Francesco Cocco, che sigla la vittoria davanti a Nico Morelli, autore del giro veloce. Con l’ottava piazza Daniele Tocca si aggiudica il Trofeo del Centauro, sca-valcando il leader Gennaro Romano.

Anche nella 600 Open, due le par-tenze per via di una caduta ai Cimini che ha coinvolto diversi piloti, tra cui il poleman Giuseppe Barone che non è potuto ripartire. Ha vinto in solitaria l’ex campione europeo Michele Conti su Honda, che ha contenuto gli attac-chi di Massimiliano Iannone, caduto al terzo giro, di Alessandro Pisched-da, autore del giro veloce, e Filippo Alfano, che chiuderanno ai lati del podio. Assente il neotitolato, Sergio Russo.

Nella classe regina, Eddi La Marra su Honda ha siglato pole, giro veloce e vittoria alla fine di dieci tornate sempre al comando davanti all’italo-francese Loïc Napoleone su Suzuki e a Remo Castellarin su BMW. Quarto Diego Tocca su Yamaha, già campio-ne della categoria con una gara d’an-ticipo.

Gli autori del giro veloce del Trofeo del Centauro sono stati premiati con

la targa Alessio Perilli, consegnata dal papà del pilota della Superstock morto ad Assen.

Nella giornata si è disputato anche l’ultimo round del Trofeo Maxiscoo-ter, con tutti i titoli da assegnare. Alessandro Blando è primo al tra-guardo su Gilera GP800 Superbike ma Mario Savoca Corona si aggiudica la classe. Secondo, ma primo della Supersport, Gianluca Rapicavoli, su Yamaha TMAX, che si aggiudica il tito-lo. Luigino Pannone vince nella Stock ma la stagione va a Lucio Gatti, se-condo. Nella Superstock Alessandro Turbino vince la gara, Massimiliano Comin il titolo.

Fiammetta La Guidara

5 dicembre Trofeo di Natale - Trofeo del Centauro

classi 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open - Trofeo Maxiscooter - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Diret-tore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: sereno

ClassificheTROFEO DI NATALE125 SPORT: 1. Baldassarre (Aprilia) 9

giri in 17’53”916; 2. Del Piano (Moriwaki) a 0”432; 3. Guetti (Moriwaki) a 12”085; 4. Ri-tucci (Aprilia) a 25”288; 5. Preziuso (Aprilia) a 29”569; 6. Lamberti (Aprilia) a 29”574; 7. Lovino (Kawasaki) a 50”983; 8. Crispino (Aprilia) a 51”061; 9. Casella (Aprilia) a 1’15”220; 10. Spedale (Aprilia) a 1’16”863; 11. Plenario (Aprilia) a 1’44”864; 12. Taran-tino (Aprilia) a 1’48”168; 13. Mascolo (Apri-lia) a 2’08”561; 14. Chiarinelli (Aprilia) a 1 giro; 15. De Vincentis (Aprilia) a 1 giro; 16. Gualano (Aprilia) a 1 giro.

KAWASAKI: 1. Lovino (Kawasaki) 9 giri in 18’44”899.

MORIWAKI: 1. Del Piano (Moriwaki) 9 giri in 17’54”348; 2. Guetti (Moriwaki) a 11”653.

TROFEO CENTAURO600 STK: 1. Cocco (Yamaha) 10 giri in

17’18”524; 2. Morelli (Yamaha) a 2”497; 3. Russo (Yamaha) a 5”453; 4. Dittadi (Yamaha) a 11”976; 5. Caloroso (Yamaha) a 13”902; 6. Torcolacci (Honda) a 14”450; 7. Zappa (Hon-da) a 21”398; 8. Tocca (Yamaha) a 22”998; 9. Ambrogini (Yamaha) a 29”490; 10. Ferroni (Kawasaki) a 29”989; 11. Grandi (Yamaha) a 36”050; 12. Tarantino (Kawasaki) a 36”266; 13. Tosetto (Kawasaki) a 37”366; 14. Roma-no (Yamaha) a 39”575; 15. Ermacora (Yama-ha) a 42”351; 16. Basic (Yamaha) a 45”154; 17. Tucci (Honda) a 46”542; 18. Calabrese (Honda) a 54”564; 19. Simoneschi (Honda) a 1’05”983; 20. Gambatesa (Yamaha) a

I campionati regionali

1’11”238; 21. Cintio (Yamaha) a 1’19”207; 22. Acquarelli (Yamaha) a 1’54”449; 23. Salvado-ri (Yamaha) a 1 giro; 24. Rinaldi (Yamaha) a 1 giro.

600 OPEN: 1. Conti (Honda) 9 giri in 15’50”898; 2. Pischedda (Yamaha) a 3”875; 3. Alfano (Yamaha) a 3”971; 4. Viglieno (Yama-ha) a 4”211; 5. Iurino (Yamaha) a 13”267; 6. Ferri (Honda) a 22”222; 7. Manfredi (Honda) a 22”532; 8. Pizzo (Honda) a 22”868; 9. Alto-monte (Honda) a 23”150; 10. Cannizzaro (Yamaha) a 29”233; 11. Guetti (Bimota) a 41”392; 12. Roberti (Honda) a 42”868; 13. Passarelli (Yamaha) a 44”685; 14. Tagliala-tela (Yamaha) a 45”795; 15. Amici (Yamaha) a 46”094; 16. Toti (Yamaha) a 47”194; 17. Tomassini (Yamaha) a 53”428; 18. Tedesco (Yamaha) a 56”579; 19. Bono (Yamaha) a 1’13”949; 20. Marini (Honda) a 1’15”101; 21. Crocicchia (Honda) a 1’16”774; 22. Faccenda (Yamaha) a 1’18”113; 23. Orsini (Honda) a 1’19”293; 24. Tondinelli (Yamaha) a 1’26”913; 25. Maurizio (Honda) a 1 giro.

OPEN: 1. La Marra (Honda) 10 giri in 16’54”260; 2. Loic (Suzuki) a 9”380; 3. Ca-stellarin (BMW) a 10”123; 4. Tocca (Yamaha) a 38”795; 5. Di Pietrogiacom (Suzuki) a 38”819; 6. Diviccaro (Yamaha) a 39”060; 7. Andriotta (Suzuki) a 39”664; 8. Piccoli (Suzu-ki) a 45”194; 9. Rehburg (Suzuki) a 47”017; 10. Mattiello (Yamaha) a 47”895; 11. Ippoliti (Yamaha) a 55”954; 12. Guillaume (BMW) a 1’08”029; 13. Gentile (Suzuki) a 1’17”737; 14. Sergiovich (Honda) a 1’26”139; 15. Bardelli (Yamaha) a 1’30”148; 16. Mele (Suzuki) a 1’32”882; 17. Piatti (BMW) a 1 giro; 18. Pier-no (Yamaha) a 1 giro; 19. Anello (Kawasaki) a 2 giri.

MAXISCOOTER: 1. Blando (Gilera) 8 giri in 16’09”025; 2. Rapicavoli (Yamaha) a 13”158; 3. Savoca (Gilera) a 19”715; 4. Bastianini (Gi-lera) a 28”955; 5. Gabrielli (Yamaha) a 31”644; 6. Giordani a 37”779; 7. Manieri a 37”947; 8. Boschetti a 38”054; 9. Pannone a

38”403; 10. Gatti a 38”782; 11. Valentini a 52”251; 12. Mendogho a 59”303; 13. Farina a 1’13”594; 14. Mendogho a 1’13”597; 15. Ste-fanoni a 1’26”071; 16. Saraceno a 1’26”366; 17. Turbino a 1’27”603; 18. Di Carmine a 1’28”962; 19. Panfili a 1’41”811; 20. Cre-scenzi a 2’01”993; 21. Pischedda a 1 giro; 22. Comin a 1 giro; 23. Saraceno a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha).

SUPERBIKE: 1. Blando (Gilera) 8 giri in 16’09”025; 2. Savoca (Gilera) a 19”715.

SUPERSPORT: 1. Rapicavoli (Yamaha) 8 giri in 16’22”183; 2. Bastianini (Gilera) a 15”797; 3. Gabrielli a 18”486; 4. Giordani a 24”621; 5. Manieri a 24”789; 6. Boschetti a 24”896; 7. Valentini a 39”093; 8. Mendogho a 46”145; 9. Farina a 1’00”436; 10. Mendogho a 1’00”439; 11. Panfili a 1’28”653 (tutti gli altri su Yamaha).

SUPERSTOCK: 1. Turbino 8 giri in 17’36”628; 2. Crescenzi a 34”390; 3. Comin a 1 giro; 4. Saraceno a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha).

STOCK: 1. Pannone 8 giri in 16’47”428; 2. Gatti a 0”379; 3. Stefanoni a 47”668; 4. Sara-ceno a 47”963; 5. Di Carmine a 50”559 (tutti gli altri su Yamaha).

IN PISTA A VALLELUNGA: A FIANCO, MARCO BALDASSARRE. SOTTO, EDDI LA MARRA (A SINISTRA) E FRANCESCO COCCO (75). IN BASSO, MICHELECONTI (FOTO OLIVER).

motosprint

49

Crossl’ultima gara in Sicilia

SiciliaCarlentini (SR) 20 novembre

Campionato siciliano cross, settima e ultima prova, trofeo MX Veteran – Orga-nizzatore: M.C. Carlentini – Direttore di gara: Antonio Cutroneo – Meteo: sereno

ClassificheJUNIORGARA 1: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasqua-

le (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Vinciguerra (KTM); 5. Magro (KTM); 6. Maiorani (Kawa-saki); 7. Lembo (Kawasaki).

GARA 2: 1. Mineo (Honda); 2. Di Pasqua-le (KTM); 3. Bonamico (KTM); 4. Lembo (Kawasaki); 5. Maiorani (Kawasaki); 6. Ma-gro (KTM); 7. Vinciguerra (KTM).

SENIORGARA 1: 1. Giummo; 2. Bologna; 3. Rim-

maudo; 4. Righetti; 5. Scala (tutti su KTM).GARA 2: 1. Giummo; 2. Scala; 3. Bolo-

gna; 4. Rimmaudo; 5. Righetti (tutti su KTM).

MX1 (U21-O21)GARA 1: 1. Buda (Honda).GARA 2: 1. Buda (Honda).MX2 OVER 21: GARA 1: 1. Currenti (Suzuki); 2. Ventura

(KTM); 3. Tummineri (Yamaha).GARA 2: 1. Currenti (Suzuki); 2. Tummi-

neri (Yamaha); 3. Ventura (KTM).MASTERMX1GARA 1: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Hon-

da); 3. Bonaccorso (KTM); 4. Cardile (KTM); 5. Di Nisi (Yamaha); 6. Bellofiore (Yamaha).

GARA 2: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Hon-da); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Bonaccorso (KTM); 5. Cardile (KTM); 6. Bellofiore (Ya-maha).

MX2GARA 1: 1. Casella (Suzuki); 2. Cusuma-

no (Honda); 3. Cicciarella (Honda); 4. Car-rubba (Yamaha); 5. Bonifacio (Honda).

GARA 2: 1. Casella (Suzuki); 2. Bonifacio (Honda); 3. Cusumano (Honda); 4. Ciccia-

Trialil resoconto di fine stagione

PIEMONTE. CHE ANNO DIFFICILE

ANNATA particolarmente felice per il trial piemontese, che chiude con un bilancio di ben sette titoli nazionali vinti. Per quanto riguarda invece il campionato regionale (più una gara disputata in Valle d’Aosta) le cose non sono andate molto bene, per gli impe-dimenti di legge che ne hanno, di fatto, ritardato l’avvio.

Su dieci gare in programma solo sette (sei per gli Juniores) disputate, e bisogna rendere merito agli organizza-tori che hanno saputo ben districarsi tra le nuove norme. La situazione di incertezza ha influito anche sul nume-ro dei partecipanti, con un calo delle iscrizioni. Per quanto riguarda l’aspet-to agonistico, Emanuele Gilardini ha primeggiato nella TR2 la categoria re-gina, il giovane Stefano Garnero su una 125 ha dominato la TR3, Roberto Be-roggio si è imposto nella TR3 Over, il pluricampione regionale Enzo Rolle si è ripetuto nella TR4 e Franco Boggio con una continuità impressionante si è laureato campione nella TR4 Over 40. Applausi per Agostini, Pianasso, Bocca vincitori rispettivamente nella TR5 ed Over, TR6; Elisa Peretti ha disputato tutte le gare, le ha vinte, e si è quindi trionfalmente laureata campionessa Piemontese.

Secondino Veglio

ClassificheTR2: 1. Gilardini Emanuele (Montesa Ca-

salborgone) 113; 2. Catalin 100; 3. Rochon 74; 4. Dresco 32.

TR3: 1. Garnero Stefano (Beta Valvaraita) 124; 2. Natta 111; 3. Coppi 100; 4. Mezzano 73; 5. Cottellero 66; 6. Scalenghe 46; 7. Me-lano 46; 8. Pignocco 32; 9. Locca 20; 10. Si-got 15; 11. Gaudino 14; 12. Vacca 14; 13. Gal 11; 14. Vercellin 9.

TR3 OVER 30: 1. Beroggio (Gas Gas Valli del canavese) 103; 2. Piu 86; 3. Barre 80; 4. Perassolo 57; 5. Girardi 55; 6. Fornara 49; 7. Colliard 49; 8. Quartagno 47; 9. Creux 41; 10. Soulier 40; 11. Calcedoneo 35; 12. Marchisio 32; 13. Regis 30; 14. Girardi 27; 15. Passarel-la 18; 16. Polo 17; 17. Minuzzo 9; 18. Zaia 6.

TR4: 1. Rolle (Beta Valli del Canavese) 137; 2. Demartini 92; 3. Prina 88; 4. Lavanche 74; 5. Arato 71; 6. Luppi 65; 7. Comba 54; 8. Girello 52; 9. Melli 42;10. Elta 33; 11. Bruno-franco 29; 12. Sacco 28; 13. Comba 27; 14. Crestani 19; 15. Livera 15; 16. Terzi 12; 17.

Zanelli 11; 18. Borghezio 10; 19. Zaninetti 9; 20. Iorda 8.

TR4 OVER 40: 1. Boggio (Sherco Trial Castellinaldo) 115; 2. Adami 97; 3. Destro 91; 4. Rocco 81; 5. Balocco 63; 6. Francou 43; 7. Aimaro 41; 8. Piletta 39; 9. Sacco 37; 10. Maina 35; 11. Gaiardelli 34; 12. Cotone 29; 13. Ravi-glione 24; 14. Tessa 20; 15. Ferrero 18; 16. Crisapulli 17; 17. Rollandi 15; 18. Mag-gi 14; 19. Rosso 14; 20. Can-dellone 13.

TR 5: 1. Agostini (Gas Gas Domo 70) 124; 2. Coello 117; 3. Pansa 98; 4. Moschi-ni 86; 5. Lattanzio 82; 6. Miè 40; 7. Palamara 34; 8. Bo-nello 8.

TR 5 Over 40: 1. Pianasso (Beta Valli del Canavede) 132; 2. Debernardini 93; 3. Mala-spina 84; 4. Cottellero 82; 5. Titli 63; 6. Mon-teferrario 63; 7. Bounous 60; 8. Poi 57; 9. Fanchini 46; 10. Megetto 44; 11. Cena 35; 12. Peretti 35; 13. Montrucchio 30; 14. Bosio 22; 15. Paire 19.

FEMMINILE: 1. Peretti (Gas Gas) AMC Gentlemens) 140; 2. Caruana 51; 2. Fornara 51.

MOTO D’EPOCA: 1. Bocca (Fantic Amc Gentlemens) 180; 2. Anania 17.

JUNIORES A: 1. Ardissone (Valli del Cana-vesew) 60; 2. Leonardi 17; 3. Ceschetti 15.

JUNIORES B1: 1. Boccardo (AMC Gentle-mens) 105; 2. Giambone 104; 3. Severino 77; 4. Pignocco 67; 5. Ceschetti 65; 6. Mortara 57; 7. Albertoni 51; 8. Tasso 45; 9. Goglio 35; 10. Guglielmina 26; 11. Rizzotto 17; 12. Pic-cinini 7.

JUNIORES B2: 1. Raimondo (10100 terre rosse).

JUNIORES C1: 1. Bourlot (G Boffa) 114; 2. Ciardo 81; 3. Crisapulli 15.

JUNIORES C2: 1. Madarena (Polisp.Pol-lein) 111; 2. Bono 108; 3. Bertolotti 77; 4. Zana 74; 5. Bertuccelli 60; 6. Cardano 15.

rella (Honda); 5. Carrubba (Yamaha).MX2 UNDER 21GARA 1: 1. Cappellano (Kawasaki); 2.

Mandarà (KTM); 3. La Ferla (Honda); 4. Car-daci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Siro-ne (KTM).

GARA 2: 1. Cappellano (Kawasaki); 2. La Ferla (Honda); 3. Mandarà (KTM); 4. Carda-ci (Yamaha); 5. Montana (Honda); 6. Sirone (KTM).

UNDER 17GARA 1: 1. Tomasello (Kawasaki); 2.

Scribano (KTM); 3. Sacconi (Yamaha); 4. Abramo (Yamaha); 5. D’Angelo (Honda); 6. Vinciguerra (KTM); 7. Mariotti (Honda).

GARA 2: 1. Scribano (KTM); 2. Tomasello (Kawasaki); 3. Sacconi (Yamaha); 4. D’Ange-lo (Honda); 5. Mariotti (Honda); 6. Abramo (Yamaha); 7. Vinciguerra (KTM).

VETERAN MX125GARA 1: Gasso (Honda); 2. Abramo (Ya-

maha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes).

GARA 2: 1. Gasso (Honda); 2. Abramo (Yamaha); 3. Papillo (Honda); 4. Longhitano (Yamaha); 5. Chiaia (Honda); 6. Vinciguerra (Aspes).

OPENGARA 1: 1. Recupero (Honda); 2. Santan-

gelo (Suzuki); 3. Cundari (Yamaha); 4. Co-sentino (Honda); 5. Frisina (Honda).

GARA 2: 1. Recupero (Honda); 2. Cunda-ri (Yamaha); 3. Cosentino (Honda); 4. San-tangelo (Suzuki); 5. Frisina (Honda).

DEBUTTANTIGARA 1: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello

(LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5. Bottaro (KTM).

GARA 2: 1. Garrizzo (KTM); 2. Martello (LEM); 3. Arangio (KTM); 4. Crea (KTM); 5. Bottaro (KTM).

CADETTIGARA 1: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matran-

ga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matran-ga; 3. Santapaola; 4. Mafodda (tutti su KTM).

NEL SERVIZIO SULL’ULTIMA PROVA DEL CAMPIONATO DI CROSS A SQUADRE DEL FRIULI ABBIAMO ERRONEAMENTE INDICATO NELLA COPPIA TURITTO-PIERFEDERICI I VINCITORI

DEL CAMPIONATO. E... ABBIAMO SBAGLIATO. PIERFEDERICI HA SEMPRE GAREGGIATO IN COPPIA CON ANDREA CESCON, IL QUALE SI È COSÌ VISTO “DERUBATO” DI UNA VITTORIA CONQUISTATA SUL CAMPO. PER CESCON SI TRATTAVA DELL’ULTIMA AFFERMAZIONE DI UNA STAGIONE STRAORDINARIA CHE LO HA VISTO CONQUISTARE I TITOLI REGIONALI NEL CROSS MX2, SIA NELLA CATEGORIA UNDER 21 CHE NELL’ASSOLUTA, E NELL’ENDURO ALL’ESORDIO NELLA CLASSE JS3.

Diamo a Cescon...quel che è di Cescon

CAMPIONI DEL TRIAL PIEMONTESE: EMANUELE GILARDINI (TR2, SOPRA) E STEFANO GARNERO (TR3).

motosprint

50

di Mauro Sanchini - foto Zac

La moto di Biaggi contro quella prodotta in serie per i piloti-clienti, che costa cara, ma...quanto è bella!

Le replicantiLe replica

Prova SBK Aprilia RSV4 Superbike vs Replica

motosprint

51

IN 25 ANNI di gare in pista l’Aprilia ha ot-tenuto grandissimi successi ed è diventa-ta un riferimento per il mondo della velo-

cità. Già da oltre un decennio si era impos-sessata della fascia delle medie e piccole cilindrate, infatti qualsiasi team o pilota che intendesse correre in pista con una 250 o una 125 si trovava di fronte a poche alterna-tive: per avere qualcosa di competitivo, da privato, la prima scelta passava per Noale. Poi, a seguito del calo di interesse per i mo-tori a 2 tempi, l’Aprilia Corse ha spostato le sue attenzioni sui motori a 4 tempi e su ci-lindrate più grosse ritornando ad occuparsi anche di Superbike; è nato così il progetto RSV4, che al suo secondo anno ha centrato addirittura entrambi i titoli mondiali, sia quello piloti che quello marche.

Ora che la RSV4 è praticamente perfetta e vincente, l’Aprilia ha deciso di ripetere in Superbike quello che aveva già saputo fare in 125 e 250: diventare un’icona della cate-goria. Per fare ciò l’azienda di Noale ha adottato due strategie: la prima, è mettere a disposizione di alcuni team e piloti impe-gnati nel mondiale delle moto a noleggio praticamente identiche a quelle schierate dalla Casa madre per i piloti ufficiali Biaggi e Camier, equipaggiamento che verrà usa-to anche da Haga nel Mondiale 2011; la seconda, è mettere a disposizione di team e piloti dei campionati nazionali, e anche di chi si vuole semplicemente divertire in pi-sta, una moto ad un costo relativamente abbordabile (50.000 euro non sono così tan-to abbordabili) abbastanza simile per pre-stazioni ad una Superbike, una sorta di Su-perbike light.

È una proposta interessante, ed ancora più interessante è stato mettere a confron-to questa RSV4 Biaggi Replica con quella “originale”, la moto con cui Max ha conqui-stato il Mondiale. Così, subito dopo aver provato a Jerez la Factory APRC, la strada-le con una miriade di controlli elettronici, mi sono recato sul nuovo tracciato di Aragon per guidare prima la moto usata da Biaggi nel Mondiale, poi subito dopo la sua replica, in modo da poter fare una valutazione del suo potenziale, e di conseguenza della sua effettiva efficacia.

CERTO, provare la moto che ha appena vinto il Mondiale un po’ di apprensione la mette, tanto più che non salivo su una Su-perbike da diversi mesi... E la potenza della Factory APRC con cui avevo girato a Jerez un paio di giorni prima non è paragonabile a quella che avrei trovato nella SBK! ]Le replicantianti

RSV4 SUPERBIKE

RSV4 REPLICA

motosprint

52

A colpo d’occhio i miei due giocattoli della giornata sembrano veramente uguali: una la Superbike factory di Max, l’altra la sua repli-ca, entrambe con la stessa bellissima livrea Alitalia. Ma le differenze ci sono, è inevitabi-le, anche perché diversamente il costo sa-rebbe salito a livelli improponibili. La più evidente è il forcellone, che nella Replica mantiene la capriata rivolta verso l’alto, mentre nella moto ufficiale è rovesciata.

Dopo aver controllato che entrambe le moto avessero la leva del cambio in modali-tà racing, ossia con la prima marcia in alto, entro nella tuta, pronto per scendere in pi-sta. Pronto, ma nonostante tanti anni di cor-se alle spalle, con il classico buco allo sto-maco, quel misto di tensione e adrenalina che ti accompagna prima di fare una cosa tremendamente eccitante.

Ma è l’ora X. Giù la visiera del casco, frizio-ne, dentro la prima marcia e via, accelerando dolcemente lungo la corsia dei box. L’invidia di tanti che vorrebbero essere al mio posto, su questa moto, è qualcosa di palpabile

Comincio a percorrere le prime curve, poi mi lancio sul lungo rettilineo: quarta, quinta, sesta... mamma quanto è lungo questo ret-tilineo! Molto più di quello del percorso uti-lizzato per la MotoGP: la SBK arriva fino al tornantino situato proprio in fondo al traccia-to, almeno 300 metri più avanti. Alla stacca-ta si arriva ben oltre i 300 km/h e si dà una gran stretta ai freni per imboccare la curva a sinistra da prima marcia che si percorre a soli 60 km/h. In uscita si spalanca completamen-te l’acceleratore, prima-seconda-terza, destra, sinistra, si spalanca di nuovo mentre si scollina alla cie-ca, quarta-quinta e sei già sul tra-guardo. I giri a disposizione sono vola-ti, la bandiera a scacchi sancisce la fine della prova sulla moto ufficiale di Biaggi. Ed è proprio un peccato avere già terminato con quella meravigliosa moto, sarebbe valsa la pena girare un mese di fila.

MA BISOGNA fare il confronto, dunque entro in corsia box per depositare la Factory e salire sulla Replica.

Da fermo, sulle prime nemme-no ci si accorge di aver cambiato moto: tutto quello che è davanti agli occhi è uguale, la carena è la stessa, così come il cruscottino, i se-mimanubri e la piastra superiore della forcella. Neppure appoggiando i piedi si

nota la differenza, perché anche le staffe e le pedane sono le stesse della moto ufficiale. Curiosamente non ci si accorge del cambia-mento nemmeno dopo averla messa in mo-to: l’intero impianto di scarico è identico a quello della moto ufficiale.

Inserisco la prima marcia e mi lancio lun-go la corsia box per rientrare in pista. Avver-to che la posizione in sella non è la stessa che avevo sull’altra moto, sono seduto più in basso e di conseguenza le pedane risultano più vicine e più scomode, ma dipende sola-mente dal fatto che sulla Replica è stato fatto un set up di base generico, per cui il neoprene della sella è più basso e le pedane ]

sono state montate in una posizione centra-le, delle tante a disposizione sui fori delle staffe. Insomma una cosa di poco conto, che con un minimo di lavoro si risolve. C’è un’al-tra cosa che influisce leggermente sulla po-sizione in sella, e che non si può risolvere con un po’ di manodopera: il serbatoio è ri-masto quello di serie perché la moto nasce per le gare nazionali o per piloti che si vo-gliono divertire in pista, e in entrambi i casi non ci sono problemi di consumo e dunque sarebbe stato inutile sostituirlo con uno più capiente. Quello della moto ufficiale è leg-germente più scavato per le ginocchia, ma io mi sono trovato comodo e a mio agio anche

LA RSV4 UFFICIALE

È DOLCE COME UNA SIRENA

NELLE CURVE LENTE MA QUANDO

APRI IL GAS RUGGISCE L’ORSO


motosprint

53

LA RSV4 SUPERBIKE ALLA NASCITA AVEVA IL FORCELLONE CON LA CAPRIATA IN ALTO (A SINISTRA) MA NEL CORSO DELLA STAGIONE SULLA MOTO DI BIAGGI NE È ARRIVATO UNO CON LA CAPRIATA INFERIORE (SOPRA). A DESTRA,LA PIASTRA SUPERIORE DELLA FORCELLA: L’INCLINAZIONE DEL CANNOTTO DI STERZO È REGOLABILE PER MEZZO DI BOCCOLE INTERCAMBIABILI. SOTTO, LA MOTO UFFICIALE A NUDO.

motosprint

54

con quello di serie.Uscito dalla corsia box, eseguo il mio giro

di lancio aumentando gradualmente il pas-so, in modo da poter capire il carattere ed il comportamento di questa moto. Transito sul traguardo, staccata, giù le marce fino alla seconda e poi curva a sinistra, cambio di di-rezione, terza e mi immetto così nella secon-da curva del tracciato, a destra, da cui inizia il tratto in salita. Qui mi sarei aspettato una sensibile differenza di spinta a sfavore della Replica, invece rimango favorevolmente sor-preso: i 200 cavalli sono ben distribuiti, l’ac-celerazione è già buona ai bassi regimi e la notevole coppia aiuta a tirare rapporti lunghi e a fare velocemente metri all’uscita delle curve; proprio per questo motivo la rappor-tatura interna del cambio è stata allungata nelle prime tre marce rispetto alla versione stradale, mentre le ultime tre sono rimaste invariate. Per sfruttare appieno la maggiore potenza è stata allungata anche la rapporta-tura finale, passando dal 42/16 della strada-le al 40/16 della Replica.

Ovviamente con il motore della Superbike tutto accade molto più velocemente, la spin-ta fuori dalle curve è più vigorosa e anche la velocità che si raggiunge in rettilineo è diver-sa; proprio per questo ritengo che il motore della Replica possa essere utilizzato molto più facilmente e più velocemente dai piloti che approdano da cilindrate inferiori, o che si avvicinano alla pista solo per divertimen-to.

SI ESCE dalla curva a destra in sa-lita in terza marcia, si spalanca com-pletamente l’acceleratore, si mette la quarta e con lo stesso rapporto si entra in un bellissimo curvone, sempre in salita; si al-leggerisce un attimo il gas per effettuare il cambio di direzione e poi di nuovo giù a fondo per una semicurva velocissima a sinistra. In questo tratto la differenza di comporta-mento tra la Replica e la ufficiale è decisa, perché la moto di Biaggi divora questi curvoni veloci precisa come se fosse su di un binario, mentre l’altra si muove leggermente sul po-steriore. Questo è do-vuto al fatto che i due forcelloni non sono uguali: la Replica monta quello di serie, che pur essendo un’ot-tima unità con doppia

capriata in elementi scatolati e fusi di allu-minio non riesce a fornire la stessa stabilità dell’ufficiale. Comunque la differenza è de-cisamente tollerabile e non fastidiosa.

Finita la prima parte di pista composta da tratti molto veloci, si entra nel settore cen-trale, più tecnico e decisamente più impe-gnativo, dove si trovano staccate difficili in leggera discesa e ripartenze a bassa veloci-tà da curve lente. Qui il divario tra le due moto è maggiore, e qui saltano fuori i decimi che fanno la differenza nel tempo sul giro. La Replica è facile da inserire in traiettoria an-che con i freni in mano, abbastanza rapida da portare alla corda, neutra a centro curva, sincera e con un buon grip quando si spalan-ca l’acceleratore, ma... la ufficiale qui entra in un’altra dimensione, diventa come un’in-cantevole sirena che con i suoi aggraziati movimenti ammalia il suo marinaio. In stac-cata è precisissima, non ha incertezze né sbavature, è straordinariamente rapida nel portarsi alla corda della curva, anche con i freni ancora in mano; in uscita dà il massimo

di se stessa, abbandona le vesti della sire-netta e diventa un orso feroce, il suo motore inizia a ruggire divorando l’asfalto; il telaio tende a raddrizzarsi da solo per offrire subi-to l’angolo di piega che permette al pneuma-tico posteriore di lavorare al meglio. In un batter d’occhio ci si ritrova sul cordolo ester-no, lanciati e lontani da quella curva che solo un istante fa ti chiedevi come affronta-re.

Usciti dalla stretta curva a sinistra che chiude il tratto misto, ci si lancia nel lunghis-simo rettilineo, verso la conclusione del giro, si spalanca a fondo l’acceleratore, si metto-no in sequenza tutte le marce e ci si chiude completamente in carena fino al punto di staccata. Qui si raggiungono velocità eleva-tissime con entrambe le moto e la staccata è molto difficile – è quella in cui si passa dalla sesta marcia alla prima in pochissimi metri, scendendo fino ai 60 km/h –: entram-be le moto si comportano molto bene ma la ufficiale ancora una volta fa la voce grossa. È molto più rapida nel rallentare la sua cor- ]

LA RSV4 REPLICA

È UNA MOTO CON CUI SOLO POCHI

ANNI FA SI SAREBBE POTUTO VINCERE

IL MONDIALE SBK


motosprint

55

LA “REPLICA” DERIVA STRETTAMENTE DALLA MOTO DI BIAGGI: IL TELAIO È LO STESSO, IL FORCELLONE NO E IN EFFETTI È UN PO’ MENO RIGIDO. ANCHE IL PONTE DI COMANDO È MOLTO SIMILE. A DESTRA, LA CENTRALINA CHE CONTROLLA TUTTA L’ELETTRONICA.

motosprint

56

sa, grazie al minor peso (intorno ai 162 kg secondo il regolamento SBK, contro i 175 della Replica), e al suo potentissimo impian-to frenante Brembo racing; anche la Replica ha un impianto Brembo di ottima qualità, ma è lo stesso della versione stradale e anche se molto performante viene messo alla fru-sta in queste lunghissime staccate, così che il pilota deve applicare una decisa forza sul-la leva, mentre nella ufficiale è sufficiente sfiorarla.

SI ESCE dal tornante di prima, si mettono le marce fino alla terza, destra, sinistra sem-pre di terza per chiudere questa bellissima esse, decisamente veloce, che riporta verso il traguardo. In questo tratto si può davvero apprezzare la bontà del lavoro dell’elettroni-ca di questa Replica, su cui è installata una centralina APX completamente programma-bile, la stessa che viene utilizzata sulla moto ufficiale. Il controllo della trazione è spetta-

colare, il suo intervento nemmeno si avverte, e permette derapate bellissime; è straordi-nario anche il controllo dell’impennata, che come il traction control lavora senza fare avvertire il suo intervento, ma riesce sempre a tenere la moto incollata a terra. Importan-te anche la funzione che modera il freno motore ed aiuta tantissimo a non scomporre la moto in staccata. In aggiunta a questi con-trolli, la centralina APX dispone di sistema per la cambiata rapida, mappature program-mabili, riduzione delle prestazioni per con-tenere all’occorrenza il consumo e finire la gara, e limitatore di velocità in corsia box; tutti parametri che possono essere variati dal palmare dedicato Aprilia Racing e dalla pulsantiera sul manubrio.

Usciti dalla veloce esse in salita, si metto-no quarta e quinta e si passa sul traguardo. Ancora una volta la bandiera a scacchi indica la fine della mia prova, per cui rallentando chiudo il mio giro e faccio ritorno ai box.

IL BILANCIO di questa prova è estrema-mente positivo: questa RSV4 Biaggi Replica è una moto davvero divertente e di alta qua-lità, solo qualche anno fa una moto del ge-nere avrebbe potuto vincere il mondiale Su-perbike. L’equipaggiamento è di prim’ordine, le sospensioni sono entrambe Öhlins: l’am-mortizzatore è un efficientissimo TTX (equi-paggiavano le moto ufficiali un paio di stagio-ni fa) con doppia regolazione, la forcella è pressurizzata con steli di 43 mm Ø, anch’es-sa dotata di doppia regolazione; infine l’am-mortizzatore di sterzo è lo stesso della moto stradale ma con una taratura diversa e dedi-cata alla pista. I cerchi sono forgiati in lega di magnesio a 7 razze da 16,5”, misura che permette di montare pneumatici slick di nuova generazione.

Il telaio, in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera, è rego-labile nella posizione e nell’inclinazione del cannotto di sterzo, nell’altezza del motore e

RSV4 APRC SE

SUPER... STRADAElettronica immatricolata

LE RSV4 Superbike e Replica di questo ser-vizio sono moto da gara, ma l’Aprilia produce anche la RSV4 APRC SE (Aprilia Performance Ride Control): il top delle RSV4 stradali, non troppo diversa da quelle da pista. A Noale già erano partiti da un mezzo nato SBK e sviluppa-to per la produzione in serie, invertendo l’iter classico; qui hanno adottato un’elettronica raf-finatissima.

Rispetto alla Factory sono stati migliorati la lubrificazione e il circuito di raffreddamento, il contralbero ora è su cuscinetti, sono diverse le camere di combustione e le prime tre marce del cambio sono state ravvicinate, modificata anche la gestione della valvola sullo scarico.

Inalterata la struttura del telaio ma ora è possibile cambiare l’altezza del retrotreno, spostare il fulcro del forcellone e la posizione del motore e, cambiando le boccole, regolare l’inclinazione del cannotto. Inoltre al posteriore c’è un inedito larghissimo pneumatico 200/55: più grip, meno maneggevolezza; davanti c’è un pneumatico più panciuto, nella classica misura 120/70, che garantisce maggior grip.

Ma la novità più importante della APRC è l’elettronica; una piattaforma inerziale costitu-ita da due girometri e due accelerometri per-mette a una centralina di ricostruire le condi-zioni dinamiche della moto e intervenire di conseguenza sul motore, controllando l’aper-tura farfalla e l’anticipo di accensione, gesten-do trazione, impennata, partenza e cambio elettronico.

IL CONTROLLO DI TRAZIONE DELLA APRC È EFFICACISSIMO E PERMETTE AI PIÙ SMALIZIATI DERAPATE LUNGHISSIME. PER QUESTA MOTO, LA PIRELLI HA SVILUPPATO UNA GOMMA POSTERIORE LARGHISSIMA, 200/55, E UN’ANTERIORE PIÙ “PANCIUTA”.


motosprint

57

Sono rimasto molto sorpreso dal controllo di trazione, perché anche al massimo livello di intervento (si va da 8 a 1) non si avvertono tagli di potenza improvvisi: tutto è molto dolce e non ci sono ripercussioni sulla guida. A questo li-vello di intervento risulta impossibile far scivo-lare la moto e avere una buona accelerazione in uscita di curva, ma con valori di intervento bassi, nei curvoni mi sono permesso traversi incredibili. L’unico neo è nelle curve strette, dove la velocità è ridotta e si è molto inclinati per chiudere la curva il prima possibile: quan-do si spalanca il gas il controllo non concede tutta la potenza che si vorrebbe.

IL CONTROLLO dell’impennata ha tre livelli, dal 3 – il più sicuro, ma eccessivo – all’1, che interviene solo quando necessario ed in manie-ra meno invasiva: per i più pratici è l’unico di vero utilizzo.

Il controllo della partenza è regolabile su tre livelli; oltre i 160 km/h il sistema si disattiva. Coinvolge il controllo della trazione e quello dell’impennata. Minore il livello degli aiuti, maggiori la potenza disponibile alla moto e il controllo lasciato al pilota per una partenza più rapida ma anche più rischiosa. Il livello 3 limita troppo la moto, i restanti lavorano molto bene e danno la possibilità di effettuare ottime par-tenze.

La RSV4 reagisce bene alle modifiche e dà un bellissimo feeling con la gomma anteriore,

il cambio elettronico lavora in maniera perfet-ta, il motore canta come un usignolo… Ad ogni giro ho chiesto di più alle gomme, al telaio, nei curvoni ho imparato a fidarmi sempre più del controllo di trazione e a tenere sempre più il gas spalancato ottenendo traversi bellissimi!

Questa Aprilia RSV4 APRC SE è molto stabi-le nei curvoni e nelle staccate, nei cambi di di-rezione non è rapidissima ma si lascia condur-re con relativa facilità, anche nei tornanti è molto bella, segue i comandi con docilità e

permette di andare con rapidità alla corda. For-cella e ammortizzatore Öhlins lavorano perfet-tamente, l’impianto frenante è molto efficace e non ci sono problemi anche nelle staccate vio-lente; solo il freno posteriore qualche volta è troppo aggressivo. Il motore ha un bel tiro già ai bassi regimi e porta fuori dalle curve con grande carattere, anche in allungo si comporta molto bene. In conclusione, la RSV4 APRC SE è una moto di altissima qualità. Per piloti fini nel palato e nella guida.

del perno forcellone, ed è lo stesso della moto ufficiale, ma la cosa più significativa è che lo stesso telaio equipaggia anche le mo-to di produzione.

Anche il motore ha ottime caratteristiche, infatti i 200 cavalli sono ben distribuiti lungo l’arco di erogazione e sufficienti per andare veramente forte. In conclusione la Replica si piazza proprio a metà strada tra la moto uf-ficiale e la moto di punta in versione strada-le (Factory APRC), e ritengo molto interes-sante questa proposta di una Superbike light prodotta in serie, che può avvicinare tanti utenti alla pista.

QUINDI sono favorevole al progetto. Ma a sufficienza da comprarla? Sì, ma non a quel prezzo. 50.000 euro mi sembrano una richie-sta esosa, il confronto con la sua sorellina meno estrema è stridente. La RSV4 Factory APRC, che rappresenta il top della gamma RSV4 “stradale”, è davvero una moto favolo-

sa, dotata di tanta elettronica che lavora be-nissimo, di un motore un po’ meno potente (una ventina di cavalli meno della Replica) ma che ha una accelerazione fenomenale ed è semplicissimo da utilizzare, equipaggiata con sospensioni Öhlins di alta qualità e gli stessi freni Brembo montati sulla Replica;

quindi una moto che in pista (io l’ho usata a Jerez) è capace di regalare forti emozioni e non è troppo da meno nelle prestazioni. Con-siderando che il suo prezzo è di 22.000 euro, e che in fondo la Replica non è neanche im-matricolabile, il divario di prezzo mi sembra eccessivo.

di Mirko SeveriProva novità Kawasaki Z1000SX

Prezzo circa 11.800 euro (ABS: circa 12.400 euro)

Potenza 138 CV (101,5 kW) a 9600 giri/’

Coppia 11,2 kgm (110 Nm) a 7800 giri/’

Peso in ordine di marcia 228 kg (ABS: 231 kg)

Colori nero/verde e nero

DATI DICHIARATI

Trasformista

Trasfor

motosprint

59

Trasformistaormista

Deriva dalla Z1000, è adatta al turismo a medio raggio ed è divertente

anche se guidata in maniera sportiva

PER GARANTIRE UN’ADEGUATA PROTEZIONE DALL’ARIA ANCHE AI PIÙ ALTI, IL PLEXIGLASSDEL CUPOLINO È REGOLABILE SU TRE POSIZIONI. L’OPERAZIONEVA EFFETTUATA MANUALMENTE.

Altezzavariabile

]

MARBELLA (SPAGNA) - Se non fosse per alcuni particolari, a prima vista avremmo di sicuro scambiato la

Z1000SX per una moto sportiva. Kawasaki, quindi, è riuscita nel suo intento, ovvero re-alizzare una performante moto da viaggio, partendo da un cavallo di razza come la Z1000. Non a caso, la nuova arrivata man-tiene le linee spigolose e muscolose che contraddistinguono tutta la gamma delle “Z” e dal modello naked di 1000 cm3 di cilin-drata eredita tutta la meccanica, indossan-do, però, un vestito decisamente meno scol-lato.

Il settore delle nude, ormai quasi saturo, ha spinto Kawasaki a pensare a qualcosa di diverso, a creare questa inedita sport tourer, l’ideale per fare del turismo a medio raggio, segmento dove il mercato è povero di pro-poste realmente interessanti. Con la Z1000SX si possono tranquillamente affron-tare molti tipi di viaggi, grazie all’eccellente posizione di guida, alla buona protezione aerodinamica, enfatizzata del cupolino re-golabile su tre posizioni ed al motore, poten-te, ma facile da usare.

Inoltre, dato che anche l’occhio vuole la sua parte, non potevano mancare particola-ri degni di una vera moto sportiva, come il cruscotto dal look racing e le sospensioni pluriregolabili.

Due le colorazioni disponibili: verde/nero e nero, più anonimo, ma anche più elegante, caratteristica che su una sport tourer non stona di certo.

Una volta in sella si ha subito l’idea di essere seduti su una moto accogliente e ben proporzionata (almeno per i piloti di media taglia). Le gambe abbracciano alla perfezio-ne il serbatoio, che, insieme alla carena, sono un’ottima protezione dal vento. La po-sizione di guida consente di guidare bene nel massimo del comfort. Gran parte del merito è dei semimanubri rialzati, che non fanno gravare il peso del corpo sugli avam-bracci e consentono di mantenere il busto in posizione quasi eretta.

Basta però spostare leggermente il corpo in avanti e piegare un po’ i gomiti per capire che la Z1000SX se la cava egregiamente anche quando si aumenta il ritmo. È così possibile inserire la moto in curva con una velocità disarmante, che mai ci saremmo aspettati da una sport touring. Nei cambi di direzione i chilogrammi in più delle carene, rispetto alla versione nuda, non si avvertono e la moto resta facile da controllare, anche nelle staccate più impegnative. In una fra-zione di secondo si può passare dal godersi

motosprint

60

Prova novità Kawasaki Z1000SX

CI PIACE

Design aggressivo

Taratura delle sospensioni

Posizione di guida

NON CI PIACE

Livello medio delle finiture

Frecce grosse e sporgenti

Vibrazioni motore agli alti regimi

IN POCHE PAROLE

il panorama ad andature da passeggio, a divorare le curve, pennellando traiettorie perfette. Insomma, stessa moto, duplice uti-lizzo.

Il contagiri, anche se ben visibile, non ser-ve più di tanto, poiché dai 3000 ai 7000 giri/’ il motore ha un tiro talmente corposo e re-golare che non serve osservare il regime di rotazione, anzi, per dirla tutta, una volta in-serito un rapporto lungo, si può usare la moto come uno scooter! Poi, oltrepassati gli 8000 giri, il quadricilindrico Kawasaki inizia letteralmente ad urlare, diventando improv-visamente nervoso. Anche il sound di scari-co cambia e contestualmente iniziano a farsi sentire alcune fastidiose vibrazioni sul-la sella. Da questo momento in avanti la potenza viene erogata bruscamente e il mo-tore allunga con decisione fino a 11.000 giri, dove interviene il limitatore. Su strada è me-glio usare prudenza, a questi regimi, anche perché la risposta al gas resta progressiva solo fino ai 7000 giri/’.

Il comando della frizione è morbido ed il cambio funziona abbastanza bene: la leva ha una corsa breve, ma gli innesti sono un po’ duri. Le gomme di primo equipaggia-mento (Bridgestone Battlax BT016) hanno un ottimo rendimento e garantiscono tanto

grip, stabilità e precisione direzionale, sia in inserimento che in uscita di curva. I pneu-matici giapponesi danno cenni di cedimento solo quando si vogliono sfruttare tutti i ca-valli alle inclinazioni più elevate.

LA Z1000SX, quindi, è molto divertente da guidare ed il merito non è solo dei pneuma-tici, ma soprattutto delle sospensioni, tarate a regola d’arte. Anche sullo sconnesso le asperità vengono digerite senza problemi ed entrambe le gomme rimangono sempre in-collate all’asfalto. Molto buono anche il fun-zionamento dell’impianto frenante: all’avan-treno i due dischi da 300 millimetri di dia-metro e le pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini assicurano tanto potere decele-rante, a patto di agire con forza sulla leva.

Viaggiando in autostrada, o nei tratti velo-ci, il cupolino, nella posizione più rialzata, offre un buon riparo fino a 160 - 170 Km/h. L’unico inconveniente è che l’aria deviata provoca dei fastidiosi fruscii, che alla lunga

penalizzano il comfort. Il pas-seggero, sistemato su un sel-

lino non troppo rialzato ri-spetto al piano di seduta del conducente, ha abbastanza

spazio per sistemare le gambe ed un maniglione posteriore di generose dimensioni come vali-

do appoggio, in accelerazione ed in decelerazione.

Il prezzo della Kawasaki Z1000SX non è stato stabi-lito, ma non dovrebbe al-lontanarsi troppo dagli 11.800 euro franco con-cessionario. Per portarsi a

casa la versione con ABS, che pesa solo 3 chilo-

grammi in più di quella base, serviranno altri

600 euro. Inoltre Kawasaki ha pre-visto moltissimi accessori, pen-sati per accon-tentare chi use-rà questa moto per fare del tu-rismo con la “T” maiuscola.

LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) È DIVERSA DA QUELLA TUTTA DIGITALE DELLA Z1000: SULLA VERSIONE SX IL CONTAGIRI È ANALOGICO. ALL’INTERNO DELL’AGGRESSIVO FARO POSTERIORE (SOTTO), CI SONO DELLE LUCI A LED.

motosprint

61

PARENTE STRETTA DELLA Z1000Stessa meccanica, carena integrale

IDENTIKIT

MOTOREQuattro cilindri in linea frontemarcia, quat-tro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1043 cm3. Alesaggio e corsa: 77 x 56 mm. Rapporto di compressione: 11,8:1. Distri-buzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Ali-mentazione ad iniezione elettronica, quat-tro corpi farfallati ovali (Keihin). Lubrifica-zione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria a ingranaggi, finale a catena. Fri-zione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

CICLISTICATelaio: doppio trave in alluminio. Sospen-sioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone a doppio braccio in alluminio con un ammor-tizzatore pluriregolabile, corsa ruota 138 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C(58 W), posteriore 190/55 ZR17” M/C(73 W).

DIMENSIONIInterasse: 1445 mm; lunghezza: 2105 mm; larghezza: 790 mm; altezza: 1170 mm; al-tezza sella: 820 mm; Capacità serbatoio carburante: 19 litri.

LA TECNICA

LA Z1000SX deriva dalla Z1000, tanto che le geometrie e le misure del telaio non sono state cambiate di una virgola. Per enfatizzare la maneggevolezza , in-vece, i cerchi della versione SX sono stati alleggeriti (300 grammi quello an-teriore, 800 grammi quello posteriore). Il rapporto finale è stato allungato (la corona ha un dente in meno) per ridur-re i consumi e rendere il motore più sfruttabile.

Le piastre delle pedane, realizzate con estrema cura, sono montate su si-lent-block per smorzare le vibrazioni ed il manubrio da cross è stato sostituito da due semimanubri molto rialzati. Al-tra importante novità è l’introduzione di un serbatoio da 19 litri (quello della ver-sione naked era di 15 litri).

PER il motore vengono dichiarati 138 CV a 9.600 giri/’ (stessa identica poten-za della naked). Il doppio silenziatore di scarico è quello utilizzato sulla seconda serie delle “Z”: è senza dubbio più com-patto e si integra meglio con il design della moto. Non è cromato, come sulla nuda, ma nero opaco, quindi meno ap-pariscente. I dischi freno anteriori sono

a margherita e sia le pinze, sia la pom-pa freno anteriore sono radiali.

In questo contesto stonano un po’ sia la realizzazione del leveraggio della so-spensione posteriore, particolarmente in vista perché montato sopra il forcel-lone, sia quella della leva del freno po-steriore. Le frecce anteriori, inoltre, sono grosse e sporgenti. Gli ingegneri affermano che sono state così disegna-te e progettate per sganciarsi in caso di caduta ed evitare di rovinare la carena-tura laterale. Dettaglio non trascurabi-le, per carità, ma il risultato finale, dal punto di vista estetico, non raggiunge la sufficienza.

Infine, sia la sella del pilota, sia quel-la del passeggero, sono state maggior-mente imbottite e quindi sono 10 milli-metri più alte rispetto a quelle della naked.

SOPRA, LA SOSPENSIONE POSTERIORE PROGRESSIVA: IL LEVERAGGIO SI TROVA SOPRA IL FORCELLONE. A SINISTRA, GLI INEDITI SEMIMANUBRI SI FISSANO SUI FODERI DELLA FORCELLA; IL NUOVO SERBATOIO HA UNA CAPIENZA DI 19 LITRI; IL DISCO POSTERIORE È DA 250 MM Ø.

motosprint

62

qui g

iappone

IL FUTURO DELLE METROPOLI È NEI PARCHEGGISoluzioni alternative per affrontare il problema della circolazione dei veicoli a due ruote

A CAUSA del surriscaldamento del pianeta e della crescita della popolazione, tutti gli stati sono alla ricerca di soluzioni ambientali ed energetiche per il futuro. Da questo punto di vista Tokyo è una metropoli sperimentale. La natalità del Giappone è una tra le più basse al mondo (7,87 nascite ogni 1000 abitanti), ma con i suoi 5938 abitanti per km2 (contro i 2135 di Roma), la sua densità di popolazione si attesta come una delle più alte del globo.

Non siamo più ai tempi dei grandi progetti utopistici, come quelli che le imprese di costruzione giapponesi proponevano vent’anni fa. Ricordate quando la Tasei Corporation, nel 1995, propose la X-Seed 4000, un complesso residenziale alto 4000 metri con 800 piani che poteva dare alloggio a circa un milione di persone?

Oggi per vivere e circolare, le soluzioni sono più pragmatiche. Per esempio, e non è cosa nuova, per poter possedere un’automobile a Tokyo, bisogna possedere anche un garage dove poterla parcheggiare… Questa limitazione ha i suoi lati positivi in quanto mira a

controllare l’eccessiva “popolazione” di auto. Fortunatamente non c’è nulla di simile che riguardi

le moto, ma la situazione è tale da non consentire di stare poi così allegri in quanto le due ruote a motore non possono più parcheggiare sui marciapiedi pubblici. I motociclisti più furbi cercano di aggirare la legge parcheggiando a metà su uno spazio privato e a metà su di uno pubblico: siccome i rappresentanti della legge ci tengono a rispettare le norme al 200% non si azzardano a fare il verbale per paura di commettere un errore…

Per rendere più scorrevole la circolazione, limitare il numero dei veicoli oppure ottimizzarne l’utilizzo, si stanno attuando nuovi sistemi, come per esempio condividere il veicolo (car sharing business), sistema chiamato Times Plus e attuato dalla società dei parcheggi Park 24 Co. in collaborazione con Mazda. Oltre 10.000 soci condividono in questo modo 600 mezzi ripartiti su circa 400 parcheggi. Per poterne disporre è sufficiente riservare su Internet il proprio mezzo per il periodo di tempo necessario; 15 minuti costano solamente 200 yen (l’equivalente di 1,8 euro)!

I costruttori di moto del Paese, Yamaha in testa, sono convinti che i veicoli elettrici prenderanno sempre più piede e che attireranno un numero sempre maggiore di utilizzatori, anche tra coloro che fino ad oggi non apprezzavano il motore termico. Più leggeri, senza marce, questi “commuters” si rivelano a priori più facili da guidare dei loro omologhi con motore a 4 tempi.

La Yamaha EC-03, per esempio, potrebbe trovar posto in un parcheggio ed essere condivisa con diversi utilizzatori, come succede con il Times Plus per le automobili e il Velib per le biciclette, una proposta divenuta molto popolare in Francia.

Inoltre, non sembra un’utopia la realizzazione di nuovi parcheggi sotterranei ed automatici, come quello creato per le biciclette a Tokyo, vicino alla stazione di Sakai, che ospita sotto terra 144 biciclette in un tubo verticale del diametro di 7 metri.

Anche se queste soluzioni non sono state create appositamente per le moto, si può immaginare che con un po’ di buona volontà la pubblica amministrazione arriverà ad adattarle alle loro specificità tecniche.

E noi, in un prossimo futuro, dovremo imparare ad adattarci a questi nuovi servizi. Sempre, e soprattutto, nel rispetto dell’ambiente.

PER IL MOMENTO RIGUARDA SOLO LE BICICLETTE IL PARCHEGGIO SOTTERRANEO AUTOMATICO REALIZZATO A TOKYO, VICINO ALLA STAZIONE DI SAKAI. PUÒ OSPITARE 144 BICICLETTE IN UN TUBO VERTICALE DEL DIAMETRO DI SETTE METRI.

di L

aure

nt B

enchana N

ippon N

ew

s

Il bello comincia adesso.Il bello comincia adesso.Il bello comincia adesso.

È IN EDICOLA IL NUMERO DI GENNAIO

INMOTO si rinnova. Per darti una rivista ancora più completa, bellada vedere, piacevole da leggere. Vivi la tua passione insieme a noi.

PROVE, TECNICA, SPORT, TURISMO.

INMOTONOVEMBRE 2010 Euro 4,00 (ITALY ONLY)

FOTO ESCLUSIVETorna la Vespacon le marce

SFIDE4 GT contro

Naked vs sportiva

PROVE ANTEPRIMA Aprilia Dorsoduro 1200

Ducati 848 EVO

Gamma H-D 2011

LISTINI FOTO E PREZZI DI NUOVO E USATO

BMW GT a 6 cilindri, Kawasaki oltre i 200 CV Triumph Speed Triple più leggera e potente...

...e le altre moto 2011

presentate al Salone

di Colonia

20200002000i K ki li K ki ltii KK kkii llt iiii 2220000000 VVVCCCVCCCCCCCCCCCVVCCVV

Maxi novità

KAWASAKI ZX-10R

TRIUMPH SPEED TRIPLE

ININMOTOMOTOGENNAIO 2011 Euro 4,00 (ITALY ONLY)

SFIDESFIDEAprilia Dorsoduro 1200 ABSAprilia Dorsoduro 1200 ABSDucati Hypermotard 1100Ducati Hypermotard 1100KTM 530 EXC - Beta 520 RRKTM 530 EXC - Beta 520 RRHusqvarna TE 511Husqvarna TE 511

SCOOPSCOOP LO SCOOTER BMW SU STRADA LO SCOOTER BMW SU STRADA

gemellePROVE IN PISTAPROVE IN PISTA

Kawasaki ZX-10RKawasaki ZX-10RKTM RC8 RKTM RC8 R

TECNICA TECNICA L’elettronicaL’elettronica

(prima puntata)(prima puntata)

SOTTOTORCHIOSOTTOTORCHIO 5000 km con la 5000 km con la

Ducati MultistradaDucati Multistrada

TigriTRIUMPH TIGER 800 TRIUMPH TIGER 800 ee 800 XC 800 XCIdea vincente Idea vincente Un solo dubbio: Un solo dubbio: quale scegliere?quale scegliere?

motosprint

64

Attualitàa cura di Dario Ballardini

IN B

RE

VE

LA FINANZA SEQUESTRA126 SCOOTER FALSIArrivano anche gli scooter falsi: la Guardia di Finanza, in collaborazione con la Dogana, ne ha sequestrati 126 nel porto di Taranto, per un valore superiore ai 200.000 euro. Avevano i logo del Forza, scooter prodotto dalla Honda, ma erano imitazioni fabbicate in Cina. Il container che li trasportava proveniva dal porto di Shanghai e dai documenti risulta che fosse diretto in Tunisia.

IL RADUNO DI SERMIDEPER UNA NOBILE CAUSAIl Gruppo Motociclisti Sermide ha chiuso l’anno facendo il bilancio della Motoseptemberfest, il raduno a scopo benefico che ha permesso di raccogliere oltre 5500 euro, devoluti a cause umanitarie. In 20 anni l’appuntamento dei biker mantovani ha permesso di raccogliere oltre 70.000 euro. Alla festa hanno presenziato diversi ospiti, tra i quali Beppe Carletti, leader dei Nomadi, ed Enrico Zapparoli, chitarrista dei Modà.

TUTTO NUOVO IL SITO INTERNET MALAGUTIUn sito internet tutto nuovo per la Malaguti, che ha pure cambiato l’indirizzo web. Quello attuale è www.malaguti.com , all’interno c’è una panoramica dei modelli in produzione con dettagli su particolari, accessori e caratteristiche tecniche. Inoltre è stata ampliata la sezione storica, ci sono spazi dedicati ai rivenditori, alle news ed agli eventi; nella sezione My Gallery è possibile mettere on line le foto del proprio scooter.

A SCUOLA DI ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE CON LA FMILa Federazione Motociclistica Italiana ha organizzato a Roma il primo corso di formazione per Consulenti Organizzativi Territoriali: si tratta di una figura che avrà il compito di preparare i dirigenti dei moto club e coadiuvarli nelle loro attività. Hanno partecipato in 25.

MINIMOTO LEMPER TUTTI I GUSTICi sono anche cross e quad elettrici

DA MOLTI anni il marchio LEM si dedica alla produzione di mini-moto con motori a due e quattro tempi di tutti i livelli, dalle compe-tizioni all’uso amatoriale, dal cross al motard, fino ai quad. Adesso la Casa di Zola Predosa (BO) si allar-ga all’elettrico. Nella gamma 2011 compaiono due minimoto della categoria “recreational”: la DX2 J Electric, minicross con ruote di 12” l’anteriore e 10” la posteriore, e motore brushless a 48 Volt, con quattro batterie da 9 Ah e un’auto-nomia di 40 minuti, peso del vei-colo 37 kg; l’altra è la DX3 J Elec-tric, minicross di taglia più abbon-dante, ruote di 14” e 12”, le batte-rie arrivano a 19 Ah e il peso a 48 kg. I propulsori di entrambe han-no una potenza di 350 W. Natural-mente le stesse moto sono pro-dotte anche con motori tradizio-nali, a due tempi di 50 cm3, poten-ze di 4,2 CV (la DX3 Junior) e 3,8 CV (la DX2 Junior), o anche nella più tranquilla versione da 3,6 CV.

Ci sono anche due quad: Con-dor Boy e Condor Kid, sia col mo-tore a quattro tempi, rispettiva-mente di 110 e 75 cm3, che con quello elettrico, con una differen-za di peso che sta tra i 4 e i 5 kg: 120 contro 115 per il Condor Boy, 84 contro 80 per il Condor Kid.

La gamma comunque è molto più ampia e comprende quattro modelli da competizione, nelle ci-lindrate 50 (RX2 con ruote di 10”, RX3 con ruote 12”/10”), 65 e 150 cm3, quest’ultima a quattro tempi. E poi ci sono le meno esasperate versioni SR, e le motard: 65 e 150 cm3. Prezzi tra 760 e 1830 euro, si sale un po’ con le versioni SR, motard e racing, nelle quali la maggiore specializzazione può far lievitare la cifra fino ai 3570 euro della RX 65 Motard.

“HEAD” BENEFICOSERATA benefica presso lo showroom Headbanger a Milano, a

favore della Fondazione IRCCS Istituto Neurologico Carlo Besta. Numerosi gli ospiti, tra cui anche (nella foto, da sinistra) lo chef

Alessandro Borghese e la moglie Wilma Oliviero, l’artista Ludmil-la Radchenko e Matteo Viviani de “Le Iene”, tutti motociclisti ap-

passionati. La vendita delle collezioni abbigliamento e accessori a favore della Fondazione Besta continuerà per tutto dicembre allo

showroom Headbanger, in via Solera Mantegazza 7, Milano.

QUESTO È IL LEM DX3 JUNIOR A DUE TEMPI (SOTTO) MA È DISPONIBILE ANCHE CON MOTORE ELETTRICO. A FIANCO, IL QUAD CONDOR KID ELECTRIC.

motosprint

65

LA V-STROM È ANCHEPER I VIGILI Presentata al Congresso delle Polizie

MANAGING DIRECTOR

PELLEGRINO ALLA PEUGEOTAVVICENDAMENTO al vertice di Peugeot Motocycles Italia: Bruno Muller, direttore della filiale, è tornato in Francia per ricoprire un altro incarico in seno alla Casa madre. Gli è subentrato Enrico Pellegrino (nella foto), che il 29 novembre è stato nominato managing director della filiale dal consiglio di amministrazione. Pellegrino, 46 anni, proviene dalla Yamaha Motor Italia, dove ricopriva l’incarico di direttore generale.

È UNA versione della Suzuki V-Strom 650 un po’ particolare, quella che vedete in queste foto, ma viene direttamente dall’im-portatore italiano. Si tratta del modello allestito per i corpi di polizia urbana: essenzialmente uguale a quello di serie, con il bauletto posteriore, ma con una colorazione dedicata ed equipag-giato con sirene e lampeggianti. È

Immatricolazioni 2010 I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010

1. Honda 53.587 Honda SH 300 13.639 1. Piaggio 24.878

2. Piaggio 50.048 Honda SH 150 10.257 2. Aprilia 12.605

3. Yamaha 39.515 Piaggio Beverly 300 Tourer 9906 3. Kymco 8847

4. Kymco 33.129 Honda SH 125 9701 4. Yamaha 7455

5. BMW 14.159 Yamaha X-Max 250 9586 5. Malaguti 7154

6. Aprilia 13.945 Yamaha TMax 500 8609 6. SYM 3149

7. Suzuki 13.293 Piaggio Liberty 125 RST 7258 7. Garelli 3116

8. SYM 10.812 Piaggio Vespa GTS 300 Super 6873 8. Peugeot 3010

9. Kawasaki 9693 Kymco Agility 125 R16 6418 9. Honda 1712

10. Ducati 8692 Piaggio Beverly 300 5926 10. Gilera 1640

altre 53.323 Il più venduto di novembre altri 9548

Totale 300.196 Piaggio Beverly 300 1160 Totale 83.114

L’EFFETTO degli incentivi si è fatto sentire sulle immatricolazioni, ma erano pochi ed è stata solo una boccata d’ossigeno. Nel mese di novembre sono stati registrati 14.823 veicoli nuovi, cioè il 12% in meno dello stesso periodo del 2009, suddivisi in 11.717 scooter (-10,6%) e 3106 moto (-16,9%). Non c’è da esultare ma è meglio dei mesi precedenti. Il bilancio dell’anno resta pesante: nei primi 11 mesi 300.196 immatricolazioni, cioè -23,4%, suddivise in 208.481 vendite (-27%) per gli scooter e 91.715 (-13,8%) per le moto. I 50 segnano -12,9%. Gli incentivi sono finiti troppo presto, anche la seconda tranche si è esaurita in una quindicina di giorni. «Complessivamente quest’anno sono stati incentivati 33.000 veicoli a fronte degli oltre 263.000 del 2009. Evidentemente il confronto è penalizzante» è l’analisi di Corrado Capelli, presidente di Confindustria Ancma. Nel dettaglio continua il calo di naked (31.610, -28,2%) e sportive (10.795, -26,5%), bene turismo (6549, +26%) e custom (9825, +6,2%). Tra gli scooter i più diffusi sono i 300-500: 78.508 veicoli (-13,3%).

UNA BOCCATA D’OSSIGENO

stato presentato il 25 e 26 novem-bre nel polo fieristico di Bergamo, in occasione del 7° Congresso Nazionale della Polizia Locale. Già utilizzata da diversi Corpi Co-munali, e apprezzata per la sua guida facile, la V-Strom è spinta da un motore bicilindrico a V di 650 cm3.

È disponibile anche nella ver-sione Traveller che monta di serie il bauletto da 47 litri, l’ABS, pog-giaschiena, cavalletto centrale, puntale inferiore e paramani. La versione “base” civile costa 7480 euro, la Traveller 7980 euro.

SIRENA, LAMPEGGIANTI E UNA LIVREA SPECIALE PER LA SUZUKI V-STROM VERSIONE POLIZIA MUNICIPALE.

FIRMA CON MOTOVAN

MV AGUSTA FINO IN CANADA LA MV AGUSTA si è allargata fino al Canada, dove Umberto Uccelli, direttore commerciale del Gruppo, ha siglato un accordo di distribuzione esclusiva con la Motovan Corporation, presieduta da James Paladino. Motovan selezionerà le concessionarie per arrivare a una completa copertura del territorio.

motosprint

66

di Mirko SeveriMotolandia Destinazione deserto

Tunisia low

Un viaggio meraviglioso con una spesa ridicola, per conoscere posti bellissimi, rischiare la pelle e... divertirsi come matti

IN CITTÀ OCCHIO AL TRAFFICO: L’ESAME PER LA PATENTE È STATO INTRODOT cost

È POSSIBILE affrontare il Sahara arma-ti solo di un GPS, con moto “datate” e non proprio adatte, e un budget irriso-

rio? Noi ci abbiamo provato…Da Tunisi, un giro in senso antiorario fino

ad arrivare al deserto, per poi tornare a ri-prendere il traghetto a La Goulette. Un’idea nata quasi per scommessa, tra quattro ami-ci tutti pressoché digiuni di fuoristrada. Con un imperativo: economia!

Le moto sono le nostre: Gianni ha una vecchia Cagiva Canyon 600 che pochi giorni prima della partenza rende l’anima e ci co-stringe al trapianto di un motore 500 recu-perato in extremis; l’altra monocilindrica del gruppo è una ben più moderna KTM 640 Prestige alla quale Giuseppe ha sostituito i cerchi motard da 17” con ruote da 21” e 19” più adatte al fuoristrada.

Le altre due sono bicilindriche: una vec-chia Cagiva Grand Canyon di proprietà dell’altro Giuseppe, e la Honda Transalp ul-tima versione di chi scrive. Tutte, ovviamen-te, dotate di pneumatici artigliati.

Il 15 settembre partiamo da Bologna, a Civitavecchia ci imbarchiamo e dopo un gior-no esatto di traghetto arriviamo in Tunisia, dove ci aspetta una sorpresa alla dogana: i GPS sono vietati, ammessi solo se integrati nel veicolo; in caso contrario vengono tratte-nuti e riconsegnati alla ripartenza. Ma con uno stratagemma riusciamo a far passare quello montato sulla Canyon e salviamo il viaggio.

Più semplice prelevare moneta locale da un bancomat: 1 dinaro vale 0,51 euro.

A Gammarth, 15 chilometri da Tunisi, gli alberghi sono cari. Per risparmiare bisogna cercare sistemazioni tipo “pension” o “mai-son”, e così finiamo in un appartamentino, un po’ arrangiato ma confortevole. Il prezzo va contrattato, ovviamente, ma in questo modo abbiamo sempre alloggiato in posti curati spendendo dai 4 ai 10 euro a notte, colazione compresa. Bisogna solo avere la pazienza di cercare un po’ ad ogni tappa, con un occhio di riguardo per la sistemazione notturna delle moto, possibilmente al chiuso e ben legate.

TUNISI come ogni metropoli ha un traffico assurdo. Anche con le moto non si passa e le manovre degli automobilisti sono impreve-dibili e pericolose: qui fino a poco fa un vero esame per conseguire la patente non esiste-va, e solo da un paio d’anni a questa parte il governo ne ha introdotti di più seri. Di con-seguenza...

Usciti dalla città ci dirigiamo a ovest, dire-

zione Bèja; ai bordi delle strade montagne di immondizia accatastate dal vento che qualcuno provvede a incendiare quando raggiungono una certa altezza.

Attraversiamo anche Nefza e vorremmo puntare verso il mare di Tabarka, una delle più belle spiagge della Tunisia, ma ad Ain Sebaa scopriamo alcune strade sterrate che secondo la cartina dovrebbero portarci ugualmente ad Ain Draham.

Chiediamo informazioni ad una pattuglia di polizia (le troviamo spesso anche in posti impensabili ed irraggiungibili), loro ci rassi-curano e ci mettono addirittura a disposi-zione un ragazzetto munito di scooter per farci da guida.

A Jendouba veniamo assaliti da ragazzini curiosi e affascinati, non ci sono moto in circolazione a parte quelle dei poliziotti e da anni la Parigi-Dakar non passa più da qui.

Dormiamo a Le Kef e il giorno dopo pun-tiamo dritti verso la Tavola di Jughurta. Il monolite ci si para innanzi maestoso e im-ponente. Un tempo rifugio del principe nu-mide Jughurta, la roccaforte accessibile solo da una stretta scala scavata nella roc-cia, sul lato nord, si estende per 80 ettari e conserva ancora i cunicoli scavati nella roc-cia che fungevano probabilmente da silos per il grano, indispensabile per resistere ai lunghi periodi di assedio. La roccia è uno spettacolo unico e lo è anche il panorama che si presenta dalla vetta.

Continuiamo la strada sterrata ed arrivia-mo ad Haidra. Sembra una città fantasma ma c’è la stazione e un treno ci passa. Ap-pena fuori dal centro della città, rovine ro-mane risalenti al 200 d.c. ancora ben con-servate, tra cui l’arco trionfale integro, de-dicato a Settimio Severo.

Al parco naturale di Jebel Chambi il cu-stode ci consente di entrare con le moto, ma non avvistiamo nessuno degli animali pro-tetti indicati dai cartelli all’ingresso: forse sono spaventati dal rumore dei nostri sca-richi. Ci ritroviamo fermi sulla cresta più alta del parco più alto della Tunisia a godere di una vista mozzafiato e solo in quel mo-mento, con i motori spenti, ci accorgiamo che alla nostra destra, poco distante, un muflone ci studia incuriosito.

A SBEITLA dobbiamo accontentarci di una sistemazione di emergenza, in camere sporche e senza acqua calda, ma capiterà altre volte di dover chiudere un occhio, o entrambi.

Il giorno successivo nel tratto da Sbeitla a Gafsa improvvisiamo un paio di percorsi

TO SOLO DUE ANNI FASPETTACOLARE IL PASSAGGIO DALLE ROVINE ROMANE DI HAIDRA (SOPRA). A FIANCO, GIUSEPPE SOLAZZO, MIRKO SEVERI, GIANNI GHIARA E GIUSEPPE GASBARRO AL CAFÉ DU DESERT. PER CHI VUOLE FORTI EMOZIONI... PEPERONCINI, OPPURE LA STRADA NEL PAESE DIROCCATO DELL’OASI DI MIDES.

]motosprint

67

motosprint

68

off-road ma dobbiamo ancora prendere con-fidenza coi mezzi e capita spesso di incappa-re in innocue scivolate. C’è un gioco nel gio-co: chi cade di più, al rientro paga la pizza a tutti.

Da Gafsa in poi il paesaggio cambia. Si passa da scenari che ricordano la Sardegna, con boschi di sugheri e distese di fichi d’in-dia, ad appezzamenti di terra completamen-te privi di vegetazione, rocciosi, lunari.

La temperatura sale sopra i 40°C ma il clima è secco e ventilato e si sopporta bene; le camel-bag comunque sono state un ac-quisto intelligente...

Sulle strade asfaltate è bene tenere una velocità di “sopravvivenza” sia per noi che per i motori: prossima ai 100 km/h per ga-rantire un buon raffreddamento ad entram-bi.

In questo tratto si incontrano spesso a bordo strada venditori abusivi di benzina. In

ALLA LARGA DAI VENDITORI ABUSIVI DI BENZINA: SPESSO È “ALLUNGATA”. E QU

Tunisia non è cara (0,60 euro al litro, prezzo imposto e identico in tutta la nazione) ma il confine con l’Algeria è a due passi e là costa un quinto, così c’è chi fa la spola per riven-derla. Però quel carburante spesso viene “allungato”: meglio evitare rischi.

Da Metlaoui ci arrampichiamo a suon di curve su una strada suggestiva e serpeg-giante che sale fino a Moulares per poi ridi-scendere fino a Redeyef. Proseguiamo fino a Tamerza dove balzano agli occhi la prima vera oasi e i resti della vecchia città costrui-ta sul letto del fiume e andata quasi comple-tamente distrutta nell’alluvione del 1969.

Proseguiamo fino a Mides per ammirare il canyon confine geografico con l’Algeria. Alle bancarelle del posto facciamo scorta per i parenti di “rose del deserto”, giusto per ap-pesantire un po’ le moto. Scattiamo foto e ci godiamo un tè alla menta con gente del po-sto.

Torniamo a Tamerza per visitare la “gran-de cascata” e qui incontriamo Farouk, una guida locale che parla molto bene l’italiano e si propone come cicerone per il giorno se-guente per visitare posti che, ci garantisce, sono fuori dalle normali escursioni turisti-che.

L’idea ci piace e decidiamo di saltare una tappa e fermarci un giorno in più nell’oasi.

Prima di cena Farouk ci guida a piedi den-tro un altro canyon altrettanto spettacolare, ci fa assaggiare i datteri più buoni che aves-simo mai sentito cogliendoli dalla pianta e ci porta alla cascata dell’oasi dove facciamo un bel bagno.

La notte arriva presto e la luna piena illu-mina a giorno l’oasi. Dormiamo in un bunga-low in compagnia di un geko che veglia su di noi.

Il giorno seguente partiamo presto, cari-cando a turno Farouk. Avere un passeggero

PER CHI È ALLE PRIME ESPERIENZE DI FUORISTRADA, LA SABBIA NON È SEMPLICE, SI RISCHIA DI AFFONDARE.DA SINISTRA, IN SENSO ORARIO, L’ARCO TRIONFALE DEDICATO A SETTIMIO SEVERO AD HAIDRA, UNA “SELEZIONE” DELLA CUCINA TUNISINA E UN BENZINAIO ABUSIVO.

Motolandia Destinazione deserto

motosprint

69

della Tunisia, e bisogna fare attenzione ai fuoristrada che scarrozzano avanti e indietro i turisti. Le strade che percorrono loro non sono quelle che interessano a noi, ma è bene stare all’erta.

Come non doveva assolutamente succe-dere, ci facciamo prendere la mano da quel terreno, esageriamo e Giuseppe vola giù da una collinetta con la KTM, picchiando la spalla. Ghiaccio istantaneo e pausa di rifles-sione. Sente male ma riesce ancora a guida-re, solo al rientro in Italia, (cioè dopo un’altra settimana di viaggio) scoprirà di avere una frattura multipla alla testa dell’omero.

Rimettiamo in sesto il faro anteriore col nastro americano e soprattutto Giuseppe con un paio di antidolorifici, e ripartiamo, mogi. Attraverso il lago salato giungiamo al posto in cui è stato ambientato un villaggio del film “Guerre Stellari”.

Ripartiamo verso Nefta e ci troviamo ad affrontare il primo tratto di toule ondulé, al-ternato a dune di sabbia, che ci smonta let-teralmente le moto: volano via bagagli, spec-chietti, supporti delle targhe e persino alcu-ne viti. La prendiamo sul ridere e srotoliamo altri metri di nastro americano. Solo pochi chilometri di continue vibrazioni per un ri-sultato devastante: da non credere!

Riaccompagnamo Farouk a Tamerza e brindiamo al bellissimo giro con una vera birra. Non è semplice trovarne in giro, e ce la godiamo. Però arriviamo a Douze a notte fonda, dopo un tappone di oltre 400 chilome-tri, stremati. Passeremo qui due giorni per dar modo a Giuseppe di riprendersi dalla botta e per preparare la traversata del de-serto, fulcro della nostra vacanza.

Il giorno dopo lo impieghiamo a raccoglie-re informazioni su come affrontare al meglio la traversata. Siamo sul punto più delicato di tutto il viaggio e questo tratto di deserto che va da Douze a Ksar Ghilane sarà il giro di boa del nostro tour.

In paese facciamo amicizie facilmente. Tutti hanno voglia di parlare e in ogni locale sono appese foto di persone e team che han-no partecipato alla Parigi-Dakar. Però le in-dicazioni su come affrontare le dune sono discordi e prendiamo solo i suggerimenti che ci sembrano più sensati: partire presto per sfruttare la sabbia ancora indurita dall’umi-dità della notte e non trovarsi nelle ore ro-venti in mezzo al deserto, e portarsi una bella scorta d’acqua (calcoliamo 4 litri a te-sta). Copriamo con del nastro le varie serra-ture delle moto (tappo serbatoio, blocchetto contatto e serratura sella) per evitare che la sabbia le blocchi… e siamo pronti!

ELLA UFFICIALE COSTA SOLO 0,60 EURO AL LITRO

bellezza unica: uno spicchio di paradiso, qui nel deserto.

NEL FRATTEMPO finiamo sulla prima ve-ra striscia di sabbia, nel letto prosciugato del fiume. Percorriamo solo qualche metro e, alla prima lieve incertezza sull’acceleratore, le moto sprofondano fino al motore. Sembra più difficile di quello che ci aspettavamo e ci restiamo male, ma rimandiamo la questione a quando non potremo evitarla.

Continuiamo verso sud in direzione del lago salato (el chott) di Chott el Gharsa. La guida non è sicura che riusciremo ad attra-versarlo perché la settimana prima è piovu-to e c’è il rischio che sia ancora allagato e impraticabile. Invece scopriamo che il fondo è perfetto: traversi, impennate e sparate a tutto gas che alzano colonne di terra. Non usciremmo mai di lì...

Però quello è il posto più trafficato del sud

non è piacevole sugli sterrati impegnativi, ma ci alterniamo ed è sopportabile.

Torniamo a Redeyef, all’imbocco della Pi-sta di Rommel. È una strada di una decina di chilometri, costruita in un solo mese dai sol-dati dell’Afrika Korps comandati dal genera-le tedesco per sfuggire agli inglesi durante la Seconda Guerra Mondiale. La lingua di cemento si snoda come un serpente su un passo tra i più belli di tutta la Tunisia. Con-trasta un po’ col paesaggio, ma è un pezzo di storia. Visitiamo anche la grotta da cui venne estratto il materiale necessario per tale co-struzione: servita in seguito per girare alcu-ne scene del film “Il paziente inglese”, è un tunnel che si sviluppa sotto terra per più di 3 chilometri.

Discendiamo il canyon con le moto fino a una piccola sorgente scavata nella roccia. Così ben nascosta che solo dei dromedari assetati avrebbero potuto scovarla. E di una ]

motosprint

70

SONO le 5 del mattino del 22 settembre quando affrontiamo le prime vere dune: si alternano per una cinquantina di chilometri ad una pista sterrata e, a parte le numerose cadute dovute soprattutto al timore di tenere aperto il gas, la cosa sembra fattibile.

Puntiamo verso sud ed è imbarazzante guardarsi intorno e vedere sempre e sola-mente lo stesso scenario. È una sensazione di smarrimento totale. Recuperiamo chilo-metri in fretta e giungiamo abbastanza pre-sto al Café du Desert: un piccolo bar arran-giato alla fine della pista sterrata, ultimo baluardo di civiltà prima del “grande nulla”.

Ci fermiamo a bere un tè in compagnia del titolare, facciamo un briefing e decidiamo di tenere le ruote sgonfie.

Ripartiamo ottimisti, la pista è ben visibile, impossibile sbagliare. Le ruote sgonfie però si fanno sentire quando dalla sabbia si passa allo sterrato, le pietre urtano forte sul cer-chio. Bisogna rialzare almeno di 0,5 bar la pressione, ma prima Gianni fora la ruota posteriore e i guai seguono a catena. Impie-ghiamo quasi due ore a cambiare la camera d’aria a causa della sabbia che si infila dap-pertutto. Non è banale nemmeno gonfiare la gomma, il piccolo compressore ha poca pressione e non riesce a farla stallonare sul cerchio. La lasciamo così, gonfia ma non a posto. Nel frattempo il motore della Grand Canyon al quale avevamo collegato il com-pressore, rimasto acceso per diversi minuti sotto il sole cocente, si surriscalda e l’attua-tore della frizione idraulica ne risente. La leva va a fondo corsa e l’olio nella vaschetta della pompa scompare quasi del tutto. In pochi minuti la situazione è precipitata: ab-biamo perso molto tempo, una moto è senza frizione e adesso il sole è alto e prepotente, e perdiamo anche alcune bottiglie d’acqua legate ai portapacchi. Il tratto veramente difficile non è ancora arrivato, ma dovrebbe essere di soli 30-40 chilometri e siamo certi di farcela.

La pista che seguivamo scompare in un mare di piccole dune. Adesso siamo nelle mani del GPS. Navighiamo seguendo i way-point e per un po’ sembra di andare nella direzione giusta fino a quando ci accorgiamo, grazie alle ombre delle nostre moto, che stiamo facendo avanti e indietro nello stesso punto da ore. Qualcosa non va...

La cosa si fa seria. L’acqua è quasi finita e ci troviamo perfettamente a metà della no-stra tappa. In mezzo al nulla. Decidiamo di riposarci e di attendere che il sole si abbassi un po’, anche perché adesso che la sabbia è quasi farina, i pesanti bicilindrici affondano

una duna sì e una no. Stendiamo il telo sopra le moto, ci ripariamo all’ombra e cerchiamo di tracciare una rotta.

Valutiamo anche la possibilità di chiamare la protezione civile di cui ci siamo preoccu-pati di farci dare il numero, ma non c’è linea per i cellulari. Ne servirebbe uno satellitare. Dopo un paio d’ore di riposo, vediamo all’orizzonte due fuoristrada che avanzano lenti aggirando le dune. Provvidenziali. Sono due coppie di amici, tedeschi e svizzeri, che stanno andando a Ksar Ghilane e ci invitano a seguirli. Ci danno pure dell’acqua perché tra quella persa e quella ingordamente be-vuta non ne abbiamo praticamente più. Li seguiamo fiduciosi ma dopo un po’ anche i

fuoristrada hanno difficoltà, non riescono ad avanzare, così decidiamo di passare la notte nel deserto e riprendere il viaggio la mattina seguente. La serata in compagnia dei nostri nuovi amici è piacevole, montiamo le tende e siamo più tranquilli, adesso, ma consape-voli che se non avessimo trovato loro, sareb-be stata una serata molto brutta. Molto!

IL MATTINO seguente partiamo ma le du-ne si fanno alte e i fuoristrada trovano più difficoltà di noi e spesso si piantano. Devono tornare indietro e noi non possiamo fare al-tro che seguirli, ma viviamo questo dietro-front come un fallimento. Dispiace almeno quanto il giorno precedente, quando ci sia-

SMARRITA LA STRADA IN MEZZO AL DESERTO, FINITA IN SENSO ORARIO:

LA VISTA DALLA GROTTA SCAVATA

PER FARE LA STRADA

DI ROMMEL, CAMMELLI

A KSAR GHILANE, IL PORTICATO

DELLA MOSCHEA JAMAA SIDI UQBA

DI KAIROUAN, IL PARCO

NATURALE DI JEBEL CHAMBI

E L’OASI DI TAMERZA.

Motolandia Destinazione deserto

motosprint

71

LE SPESE (INDIVIDUALI)

mo accorti di aver preso sottogamba il “Si-gnor Deserto”. Ma almeno siamo vivi.

Torniamo a Douze, sistemiamo qualche inconveniente alle nostre moto, compriamo dell’olio idraulico per la frizione della Grand Canyon, salutiamo i nostri angeli custodi e ripartiamo per Ksar Ghilane, questa volta per la strada asfaltata. Però l’olio con il qua-le abbiamo rabboccato la vaschetta della frizione ha mandato in pappa la pompa for-mando una specie di gelatina. Chissà che razza d’olio ci hanno rifilato! E così siamo di nuovo senza frizione. Quindi stacchiamo il freno posteriore e lo colleghiamo all’attuato-re (che nel frattempo si è raffreddato e ha ripreso a funzionare un po’). Adesso la frizio-

ne è a pedale, è scomoda ma almeno funzio-na…

Da Ksar Ghilane a Chenini ritroviamo un altro tratto di toule ondulé, molto più lungo, ma ormai non c’è più niente da allentare e lo passiamo senza problemi. Visitiamo fretto-losamente l’isola di Djerba, bella ma troppo turistica. Di qui ci spostiamo velocemente nei giorni successivi verso Gabes e Kairouan dove visitiamo una delle moschee più grandi al mondo.

Rientrando verso Tunisi il nostro viaggio perde interesse e sapore, ormai siamo in zone turistiche di mare.

Restano ancora i piaceri del cibo e assag-giamo tutte le cose più caratteristiche:

dall’insalata tunisina a quella di mèchouia, dal cous cous alla pericolosissima e “infiam-mabile” salsa Harissa, dall’agnello cotto lungo la strada al brik à l’oeuf in tutte le sue varianti.

Quindi risaliamo fino ad Hammamet dove passiamo l’ultima notte per poi dirigerci il giorno seguente al traghetto che ci riporterà in Italia.

Sono passate due settimane, e sono state molto dure. Eppure gli occhi ancora ci brilla-no. Nonostante tutto, siamo certi che questa non sarà stata l’ultima volta.

Hanno collaborato: Giuseppe Solazzo, Gianni Ghiara, Giuseppe Gasbarro

L’ACQUA, UNA MOTO SENZA FRIZIONE. È COSÌ CHE COMINCIANO I GUAI

TRAGHETTO (MOTO + CUCCETTA) ANDATA E RITORNO 169 EUROPERNOTTAMENTI (10 NOTTI IN CASE, 2 IN TRAGHETTO E 2 IN TENDA) 100 EUROBENZINA 130 EURO PASTI 80 EUROSOUVENIR A DISCREZIONENON CI SONO VISTI, NÉ TASSE NÉ AUTOSTRADE DA PAGARE. ABBIAMO PRELEVATO L’EQUIVALENTE DI 400 EURO E...CE NE SONO RIMASTI!

motosprint

72

MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

SONO decine di migliaia a par-tecipare ai tanti raduni organiz-zati dai Club affiliati alla FMI in ogni angolo della Penisola. Si partecipa per il gusto di viaggia-re, di scoprire nuovi luoghi e fare nuovi incontri. Ma non solo. Si concorre anche per la classifica del Trofeo Turistico Nazionale, nove gli appuntamenti validi per l’assegnazione del punteggio, con inizio il 26 marzo dal Castel del Piano (GR) e conclusione il 9 ottobre a Bari con due appunta-menti extra che assegnavano ulteriori punti.

Anche quest’anno quella del TTN è risultata la classifica na-zionale con il maggior numero di concorrenti: ben 1705! Il primo classificato è Sergio Radin del MC Friuli con 5134 punti e 7083 km, staccato in seconda posizio-ne Ettore Antonio Cavicchi del

MC Spinea con 4996 punti e 5615 km. Stessi punti, 4877, per il ter-zo classificato Alessandro Faloc-chi e Raffaele Boschi, entrambi del MC Gottlieb Daimler Perugia decisivi i km: 4433 a 4412.

Nella classifica femminile pri-mato per Mirella Perego del MBC Touring (4020 punti), seconda Marianna Mancini MC Artiglio (2440), terza Alda Marinelli (MC Alba). Tutta al femminile anche la classifica riservata ai passeggeri, sul podio: Monica Mignatti, Sere-nella Pifferi (entrambe del MC Gottlieb Daimler Perugia) e Ma-rina Colombo del MC Lambretta Pavia.

Nella classifica risevata alle squadre in vetta c’è il MC Gottlieb Daimler di Perugia (68.068 punti), secondi l’MBC Touring di Roma (49.557), terzo il Moto Touring Campania di Napoli (21.636).

Trofeo Turistico Nazionale

donne e

moto

ri VALE LA PENA ESSERE MOTOCICLISTI

QUEST’OGGI, in esclusiva per i lettori di Motosprint, Laura Cattaneo leggerà l’elenco in ordine sparso delle cose per cui secondo lei vale la pena essere motociclista: la prima, ma non per importanza, è l’aria sulla faccia. Sarà pur vero che l’aria ar-riva anche sulla faccia dei ciclisti, dei fortunati possessori di automobili scoperte, dei velisti, degli skate-boarder, dei paraca-dutisti e di quelli che cadono dagli alberi. Ma noi qui stiamo fa-cendo l’elenco dei motivi per cui vale la pena di essere motoci-clisti e non ciclisti, fortunati possessori di auto scoperte, velisti, eccetera.

E ancora: la velocità. Sarebbe ipocrita non ammettere che la velocità è uno dei motivi per cui è bello essere motociclisti. È ovvio che il vero motociclista deve conoscere i limiti propri, degli altri e della velocità in quanto legge fisica, ed è altrettanto ovvio che la compilatrice di questo elenco si schiera da sempre dalla parte di chi con la velocità deve saper fare i conti, però andare veloci in moto è indubbiamente bello. Per quanto la succitata compilatrice dell’elenco sia un’inguaribile fifona – e vieppiù lo è diventata dal momento in cui è entrata a far parte del mondo delle mamme – essa stessa deve ammettere che ci sono stati rari ma esaltanti momenti in cui andar veloce le è piaciuto. Fur-bescamente, la compilatrice estenderà il concetto di velocità fi-sica del motociclista e quello più confortevole e meno pericoloso di velocità mentale, da cui deriva che un altro motivo per cui vale la pena essere motociclisti è che i motociclisti possono es-sere veloci di mente oltre che di polso.

Procediamo con l’elenco: i panini con la salamella in cima ai passi svizzeri o anche non in cima ai passi svizzeri. Diremo allo-ra: i panini con la salamella e tutte quelle cose capaci di riscal-dare pancia, mani, bocca, faccia e spirito del motociclista viag-giatore.

I panini con la salamella sono buonissimi anche fuori dai con-certi, quindi per assaporare appieno quel pane sempre legger-mente posso, quelle cipolle bruciacchiate, quella salamella ben cotta più eventuale salsa, l’ideale è recarsi ai concerti in moto, ma diciamo che i concerti non sono necessari.

Andare in moto vale la pena anche perché si fanno un sacco di amici. Ben prima che fossero inventati i social network e le au-tostrade virtuali, i motociclisti sapevano già come riconoscersi, salutarsi, scambiarsi opinioni e dirsi scemenze con un solo sguardo, con la semplice alzata di mano e pure con un lampeg-gio.

Andare in moto vale la pena perché si vedono anche un sacco di cose che nessun altro vedrebbe, che so, da un’auto. Certe spiagge, certi tramonti, certe colline. Forse a piedi sì, ma a piedi vengono a mancare tutte le altre voci di questo elenco.

Andare in moto è bello perché ci si sente come in una grande famiglia. In cui ci si vuole bene, ma anche ci si detesta un po’, come nelle grandi famiglie. Ma in cui si sa che nel bene o nel male ci si è dentro un po’ tutti, certe volte fino al collo, certe altre soltanto di passaggio, per un elenco veloce oppure un panino e una birra e un salutarsi così.

Laura Cattaneo

LA ITALJET IN MUSEO

IN MOSTRA A BOLOGNA L’8 DICEMBRE è stata inaugurata nelle sale del Museo del Patrimonio Industriale di Bologna, via Beverara 123, la mostra “L’Italjet di Leopoldo Tartarini 1960-1988”. La mostra, allestita con la collaborazione di Pasquale Mesto nel cinquantenario della produzione, ospita i 21 modelli più significativi della produzione della dinamica Casa bolognese e una raccolta di 300 immagini. Sarà possibile visitare la mostra sino al 29 gennaio. Sino al 31 dicembre l’ingresso è gratuito. Info: www.comune.bologna.it/patrimonioindustriale

IN SPAGNA A GENNAIO

I TRENT’ANNI DEL PINGUINOSLA MOTOCONCENTRAZIONE internazionale d’inizio anno festeggia nel 2011 il trentesimo anniversario. L’appuntamento in Spagna è dal 6 al 9 gennaio, nello stesso luogo delle ultime due edizioni, in località Puente Duero a Valladolid. Un’area atrezzata riservata esclusivamente alle due ruote. Per auto e furgoni c’è un apposito parcheggio a un chiliometro di distanza. L’scrizione costa 25 euro (22 euro entro il 31 dicembre) e ci sono sconti per i gruppi. Info: tel. www.lapinguinos.com, [email protected].

CAMPIONIDI VIAGGIO

motosprint

73

via c

ol ve

nto

NUOVI ARRIVI NEL MOTO-ZOO

VI ADORO, fratelli motociclisti, lettori di queste balzane righe settimanali. Per quanti sforzi io faccia per cantare fuori dal coro, con voce quasi sempre stonata, ricevo costanti testimonianze di stima e condivisione. Oppure garbatissimi contraddittori. Evi-dentemente le vie del cielo, oltreché infinite, sono anche miseri-cordiose.

Grazie a tutti per farmi oggetto di tanta tolleranza. Tolleranza che si concede, con pari bonarietà, solo ai matti più innocui e scalcagnati. Dunque, a ringraziamento, voglio dare voce a un paio di voi, tra i molti che mi hanno scritto ultimamente.

I temi, devo dire, sono congrui quanto un perno di biella e una banana. Avete presente? Bene, chissenefrega, la coerenza non è dote che ci riguarda. Luigi di Imperia, il primo, scrive per esempio in relazione ad uno dei miei argomenti preferiti: l’attivi-tà, molto sospetta, di quanti ho definito briganti di strada (Via col Vento in MS n.44). «Non si può chiamare brigante chi cerca di far rispettare le leggi. Gli addetti delle varie forze dell’ordine, vigili, poliziotti, carabinieri, sono solo funzionari che fanno il loro dove-re. Semmai si potrebbe chiedere più rispetto della legge da parte di tutti, anche di alcuni poteri pubblici». Perbacco, Luigi, come non darti ragione? Confesso che l’aver dovuto versare fior di euro a sconosciute amministrazioni locali per infrazioni mini-me a limiti di velocità giudicabili assurdi anche da una tartaruga, possa avermi leggermente stizzito. Tuttavia l’argomento è com-plesso, l’istinto alla furbizia sempre troppo sviluppato in questo Paese e capire quand’è il momento di salire su una barricata, piuttosto che scendere in una trincea, diventa difficilissimo. Col-pa sicuramente dei treni e dei sensi di colpa!

Tutto nasce infatti, secondo me, dal “Locomotive Act” inglese del 1861 e dalle infelici intuizioni sociologiche di un elettronico che non aveva nulla di meglio da fare: Fiorello Sodi. Ma di que-sto, vi prometto, ne riparleremo.

La seconda mail è di Giuseppe, frazione di Silla, comune di Gaggio Montano (Bologna). Il quale risponde al mio demenziale appello d’inventariare i modelli di moto con collegamenti anima-leschi, formulato su Motosprint n. 45. Giuseppe, appassionatis-simo di moto d’epoca, ricorda innanzitutto, non senza una vena di nostalgico orgoglio, il patrimonio motociclistico dell’alta e media valle del fiume Reno (“Raggn” in bolognese, termine celtico garantito, per gli appassionati del genere). Un territorio di aziende storiche come Testi, Cimatti, Malanca e molte altre. Alcune sopravvissute alla dura legge darwiniana della selezione naturale, altre no. Purtroppo.

Un po’ come per i grandi sauri del Cretaceo. Giuseppe sotto-pone comunque alla mia attenzione il Cimatti Kaiman, il Fantic Koala e le motoleggere assemblate con motori Demm, anni ‘53-’56, contraddistinte da un leone ruggente con sotto la zampa il logo inscritto in un ingranaggio. Demm ha anche prodotto Dik-Dik (tipica antilope africana) e Fox (volpe).

Grazie, li integro senz’altro all’elenco generale “moto-zoo”, che prima o poi ripubblicherò. E soprattutto, vi prego, continua-te a scrivermi numerosi.

Giovanni Carlo Nuzzo - [email protected]

LombardiaSABATO 18 DICEMBRENatale On The Road a Monza (MB) presso cen-tro storico (ore 14), evento di beneficenza dedicato ai bambini ospiti di istituti. M.C. Iron Crown Brianza, tel. 348-2587856 Mario, 347-2644856 Primo, 338-3247256 Stefano, www. iron-crown. i t , email [email protected]

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 19 DICEMBRE13ª edizione di “Toys for Tots” a Fonta-nafredda (PN) aperto a tutti i motociclisti, per consegnare doni ai bimbi del centro “La Nostra Famiglia”. Ducati DOC Pordenone, tel. 333-2392319, www.docpordenone.it, www.toysfortots.it, [email protected]

VenetoSABATO 18 DICEMBRE13º Babbo Natale in Moto a Villafranca (VR) manifestazione di raccolta fondi per attività benefiche. Per partecipare è obbligatorio essere vestiti con il classico costume da Babbo Natale. M.C. The Ghost Villafranca, tel. 328-6588990, 347-8294299, www.the-ghostmotoclub.com, email [email protected] 19 DICEMBRE6º Motoauguri di Natale a Cavarzere (VE). Il ricavato della manifestazione sarà devo-luto a Medici Senza Frontiere. M.C. G.A.M. “Gruppo Amici Motociclisti”, tel. e fax 0426-319526 ore pasti, 347-5436451.5º Motobabbo a Spinea (VE) con raccolta di materiale per operazioni umanitarie. M.C. Spinea, tel. 041-990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve.com, email [email protected]

Emilia RomagnaDOMENICA 19 DICEMBRERaduno di solidarietà con Telethon a Bologna presso circolo Benassi viale Cavina 4, per moto e scooter d’epoca e non. M.C. Medardo Monari, tel. 339-7820376 Beppe.2º Merry Christmas on Two Wheels a Forlì presso centro commerciale i Por-tici, raduno a scopo benefico. Romagna Harley Group-Italy, www.romagnahar-leygroup.com

MarcheSABATO 18 DICEMBRE7º Appennino Wintertreffen, party inver-nale a San Severino Marche (MC) pres-so crossodromo. Black Scorpions Biker Group, tel. 338-4823505, 338-3113430, 339-7253387, www.blackscorpions.net

UmbriaDOMENICA 19 DICEMBRE12º Motocimento Invernale a Panicale (PG) motocavalcata fuoristradistica non competitiva. Motor’s Club Panicale, tel. 340-4831310, 349-4176495, www.moto-clubpanicale.it, [email protected]

SiciliaDOMENICA 19 DICEMBRE2º Babbo Natale in Moto e Auto d’epoca a Sambuca di Sicilia (AG), M.C. Zabut, tel. 380-4355003, fax 0925-943136, www.biker-zabut.it, [email protected]

SardegnaSABATO 18 DICEMBRE4º Motobabbo Natale a Cannigione (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 349-1257569, www.motoclubportocervo.it, email [email protected]

Radunifino al 19 dicembre

DAL 1935 anno di invenzione da parte di un ingegnere americano disoccupato, reduce dalla grande crisi di Wall Street, il “Monopoly” è stato giocato in tutto il mondo da un miliardo di persone. Un successo stratosferico che ora, in occasione del 75° anniversario, atterra in versione videogioco su tutte le piattaforme (PC, Nintendo DS e Wii, PS3, X360). Da Vicolo Stretto a Parco della Vittoria, il mitico tabellone diventa ovviamente tridimensionale e interattivo, con strade animate di pedoni

e auto che sfrecciano. Oltre a costruire case e albeghi, ci sono dunque tante altre cose che si possono fare.

Multimedia

motosprint

74

Made inAbbigliamento e accessori

TRE versioni per il nuovo completo per il cross, Balance, Hives e Frequency (nella foto). Il pantalone è realizzato con una serie di pannelli di tessuto resistente abbinati ad inserti elastici e di

pelle. La zona del ginocchio è realizzata per poter utilizzare ogni tipo di ginocchiera. A 129 euro. La maglia e in poliestere

con pannelli aerati e cuciture rivolte verso l’esterno. A 39 euro.www.axopsort.com

MARZOCCHI

PARTICOLARI SPECIALIIl nuovo ammortizzatore per moto stradali sportive RAC Ø46 Mg ha ulteriori particolari in magnesio, la molla in titanio e il serbatoio in fibra di carbonio. Ha registri idraulici di estensione e compressione. Si distingue anche per il peso: 2,3 kg.www.tenneco-marzocchi.com

AXO

KAPPA

PERSONALIZZAZIONE TRICOLOREIl bauletto K25 è proposto anche in una versione a “tiratura

limitata” pensonalizzata con la bandiera italiana o l’Union Jack inglese. Questa versione costa 53 euro, la standard 46 euro.

È bauletto fisso adatto a tutti gli scooter. La capacità è di 25 litriwww.kappamoto.com

DUCABIKE

RACING EDITIONNuove frizioni antisaltellamento a 4 e 6 molle disponibili per tutte le Ducati con frizioni a secco. I tre kit molle in dotazione consentono di personalizzarne (anche con frizione montata) le caratteristiche, da stradali a racing. In vendita a 670,80 euro.www.ducabike.com

SHARK

ALTA VISIONEIl Vision R è un integrale che offre una maggiore visuale

grazie all’apertura più ampia. La calotta in fibra multiassiale, è dotato di visierina a scomparsa, gli interni sono estraibili

con sistema “Easyfit” per facilitare l’uso degli occhiali.www.shark-helmets.com

TCX

DEDICATI ALL’OVALEUno stivale realizzato appositamente per lo speedway. Tomaia in microfibra e suole asimmetriche. Quella sinistra è predisposta per l’inserimento del supporto di ferro, quella

destra, molto resistente, ha il tacco regolabile. A 319 euro.www.tcxboots.com

OFF ROAD D’ELITE

Come corrieredellosport.it c’è solo m.corrieredellosport.itOra, sul tuo smartphone, puoi goderti la grande informazione sportiva, le news della tua squadra del cuore, le foto e i videodei tuoi eventi preferiti: tutto il calcio nazionale e internazionale, con news, livescore dei campionati, le Coppe, il calcio mer-cato, gli highlights della serie A e della serie B; la Formula 1 e il Moto GP con risultati e classifiche; il basket e tanti altri sport.E il bello è che è tutto gratis! m.corrieredellosport.it si muove con te!

Più mobile di così?sito ottimizzato per i vostri smartphone.m.corrieredellosport.it

motosprint

76

VENDO MOTOBMW S100RR, 1200 km, 2 gare 2 vittorie, sospensioni ufficiali, Akra-povic, centralina BMW, resina carbonio+parti originali, ass. BMW per cadute prove libere, foto facebo-ok Gallina Jonatan. Tel. 339-1538180.

DUCATI - privato vende n. 2 Duca-ti 1098R STK (ex Sterilgarda) anno 2008. Anche separatamente velocis-sime motori nuovi da rodare perfet-te. Numerosi ricambi. In blocco euro 45.000 astenersi perditempo. Alfon-so 335-8391198.

HONDA - Team M 2 racing vende Honda CBR1000RR Superbike (ex Michel Fabrizio). Motore Robby mo-to, carene carbonio, Ohlins, Brembo, cerchi magnesio Sbk, completa di ricambi e motore scorta. Prezzo eu-ro 15.000 trattabili. Info 347-7243040 Fabio.

SUZUKI GSXR K8 Superbike, moto usata per il CIV 2010, kit completo Yoshimura, forcella e mono Ohlins, forcellone racing, acquisizione dati completa, moltissimi accorgimenti racing, appena revisionata, con pos-sibilità di vari accessori e ricambi a corredo. Team Penta (Ivan) 348-8215440 e-mail: [email protected]

TRIUMPH Street Triple 2009, colo-re nero, 1.800 km, euro 6.300. Bolo-gna. Telefonare al 393-6862872.

YAMAHA R6 ‘06 Stock, immatrico-lata, affarone. Motore revisionato da poco, amatore. Vendesi a euro 7.000 con originale. Telefonare al 338-8116363, Alessandro (Siena).

VENDO ACCESSORI

ACCESSORI vero carbonio per sportive Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Honda. Parafanghi posteriori e an-teriori, protezioni telaio, codini, co-pri-airbox. Vendita diretta ai privati, montaggio gratuito. Preti Giuseppe, telefono 051-901037 - sito internet www.pretigiuseppe.it . Saremo pre-senti in Motor Bike Expo di Verona, pad. 6.

AKRAPOVIC - Superbike Age ha lo scarico giusto per la tua moto. Prestazioni al top, peso ridotto, design innovativo, prezzi imbatti-bili e ampia disponibilità. Contat-taci per la tua offerta personaliz-zata! Apertura straordinaria tutti i sabati fino a Natale. Vendita in-grosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con cor-riere espresso in Italia e all’estero. Prodotti e offerte su www.superbi-keage.com Tel 0510951200 Fax 05119980479 [email protected]

AKRAPOVIC Megaphone Hor-net 600 07-09 euro 259, R6 06-09 euro 180, ampia disponibilità di tutta la gamma, www.carpimoto.it per ordini telefonate 0108309073.

APRI un negozio o un’officina e desideri avere un assortimento di articoli a alta rotazione senza ri-schiare rimanenze invendibili, contattaci! Potrai avvalerti della nostra esperienza e professionali-tà come altri negozi hanno fatto prima di te, risultando i nostri mi-gliori clienti. Troverai un vastissi-mo assortimento di: abbigliamen-to, caschi, accessori e ricambi originali con sconti fino al 75%. Spedizioni in Italia 3/4 giorni lavo-rativi a 8 euro + 2 euro di assicura-zione al collo. To Europe shipment expenses and delivery time to be agreed. Mingarelli S.a.s. - fax 051-6330422 - www.mingarelli.it - www.mingarelliricambi.it - [email protected]

ARROW terminali, collettori, de-catalizzatori e scarichi completi. Per la vostra moto potrete sceglie-re tra le offerte eccellenti della Omnia Racing. Grande disponibili-tà di magazzino. Chiedi un preven-tivo a [email protected] o con-tattaci telefonicamente allo 081-7754329 anche solo per un pre-ventivo o per una consulenza, op-pure invia un fax allo 081-7767314.

BREMBO - Superbike Age Brem-bo Racing Point - Il punto di riferi-mento per i vostri impianti frenan-ti, il massimo livello di prestazioni per potenza frenante e controllo. Pompa freno radiale forgiata, Pin-ze monoblocco, Dischi freno flot-tanti autoventilati. Manda una mail o chiamaci per un preventivo per-sonalizzato. Apertura straordina-ria tutti i sabati fino a Natale. Ven-dita ingrosso e dettaglio a privati, team, piloti e officine. Consegne con corriere espresso in Italia e all’estero. Prodotti e offerte su www.superbikeage.com Per infor-mazioni telefonare 0510951200 Fax 05119980479 [email protected]

BREMBO racing point. Omnia Racing. Nuovissima pompa Brem-bo 19RCS. Nuove pinze Brembo racing serie Hi-Performance 108 o 100 ricavate dal pieno. Pinze mo-noblocco fuse 100 o 108. Pompa radiale Brembo 19x20 e super of-ferta pompa Brembo 16x18 Mo-tard. Nuovi kit dischi Brembo Ra-cing serie Hi-Performance 5.5x34 ed i nuovissimi T-Drive. Nuove pa-stiglie Brembo racing mescole SA, SC, RC e Z04 per tutte le moto. [email protected]. Chiama per un preventivo. Telefono 081-7754329 Fax 081-7767314.

CAGIVA, Ducati, MV Agusta - ri-cambi originali. Spedizioni ovun-que. Angiolini Moto, fax 0578-716050, tel. 338-5886511; www.angiolinimoto.com

CAMBIO elettronico plug & play per Ducati a partire da euro 350 più IVA. SP electronics, www.spe-lectronics.it

CARENE e codini in vetroresina completamente rifiniti in tessuto, rinforzi in carbonio a richiesta, produzione e vendita. Visita il no-stro sito www.rrpcarene.it. RR-Pcarene, telefono 06-9115371, 340-7260732.

Spediteci il testo dell’annuncio da pubblicare allegando la fotocopia della ricevuta postale del pagamento effettuato. Inviateci anche i vostri dati: nome e cognome, indirizzo completo, codice fiscale ed eventuale Partita IVA.Potete utilizzare:>fax 051-6227309 >email [email protected]>posta Motosprint Mercatino - Casella Postale - 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

LE TARIFFE Fino ad un massimo di diciotto parole, 18 Euro; per ogni parola in più delle diciotto, 1 Euro.La pubblicazione della foto (max 1 per annuncio) comporta un supplemento di 31 Euro. Pagamento anticipato. Le tariffe si riferiscono ad una sola pubblicazione; per più ripetizioni, moltiplicate il costo dell’inserzione per il numero delle pubblicazioni richiesto.

I MODI DI PAGAMENTO >Conto Corrente Postale n. 244400 (intestato a Conti Editore - via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena BO)>Vaglia Postale (intestato a Conti Editore - via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena BO)>Assegno non trasferibile (intestato Conti Editore S.p.A.) >Cartasì/Visa/Mastercard indicate il numero, la scadenza e il CVV (codice di tre cifre sul retro della carta), poi firmate per autorizzare l’addebito. Ogni inserzione nella categoria “Vendo Moto“ deve riferirsi ad una sola marca. Per ulteriori informazioni telefonate allo 051-6227270dal lunedì al giovedì, oppure spedite una email [email protected]

PER I VOSTRI ANNUNCI

MercatinoCompravendita

tutti i martedì pit stop in edicola

motosprint

77

CARBONIO idea Natale, al posto del solito carbone, sotto l’albero di Natale metti un parafango in carbo-nio, offerta natalizia per tutti i para-fanghi in carbonio euro 129 spedi-zione inclusa. Acquista online e ri-cevi comodamente a casa. http://www.sfcarbon.it - tel 3939652931 - [email protected]

CARBONIO, ergal, vetroresina e aviofibra. Puoi trovare tutto questo sul nuovo portale www.tamburini-factory.com. Nella foto: tubi siliconi-ci.

CARENATURE vetroresina, tes-suto, abs. Oltre 200 modelli di moto. Carena stradale vetroresina com-pleta (carena e codone) a partire da euro 240. (Torino) 348-2614410 - www.vtrmoto.it

CARPIMOTO.IT : se cerchi il mi-glior servizio e la massima serietà non hai alternative, siamo i profes-sionisti degli ordini telefonici e on-line. Tutta la gamma Rizoma in pronta consegna. Offerte spedizione gratuita: Pompa Brembo RCS euro 279, Termocoperte euro 179. Tutta la gamma Mivv GP X-CONE Suono. Termocoperte Capit. Pedane arre-trate a partire da euro 189; Porta-targa racing; Frecce omologate an-che a Led; Adesivi Replica MotoGp, SBK; Plexiglass colorati ZeroGravity e Fabbri doppia bombatura da euro 59; Kit tubazioni freno FrenTubo. Pastiglie strada/racing Brembo, Braking, Performance Friction, SBS. Pompe Freno Brembo RCS. Catene Corone Pignoni Strada/Pista Afam;. Sospensioni Bitubo, Matris. Pedane arretrate semimanubri piastre Rob-by Moto, Valter Moto, Lightech, Ri-zoma. Scarichi Akrapovic, Mivv, Sil Moto, Jolly Moto. Centraline Power-commander, filtri aria BMC K&N.Cambio Elettronico Dynojet. Pronta consegna sfuso/kit bulloneria Lightech ergal titanio. Gamma com-pleta canne forcella alternative all’originale. Tutti i prezzi IVA inclu-sa. Telefono: 0108309073, fax: 0108309125. Forniture privati, riven-ditori, team. Genova, via Pedullà 75. A12 uscita GE-EST a sx 7 km http://www.carpimoto.it.

]

CARPIMOTO.IT distribuiamo con successo in tutto il mondo i marchi più prestigiosi, con sconti molto inte-ressanti, diventa anche tu nostro Ri-venditore, ordina on-line sul nostro sito riservato con sconti dedicati agli operatori, anche via fax. Per info 0108309073 , Fax 0108309125, oppu-re chiedi la registrazione [email protected] . Worldwide delivery, foreign dealers are welcome.

CARPIMOTO.IT Offerta Cavalletto Anteriore + Posteriore Black Style (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini tele-fonate 0108309073.

CARPIMOTO.IT Offerta Cavalletto Anteriore + Posteriore Racing Green (foto) euro 79, tutti gli altri cavalletti su www.carpimoto.it per ordini tele-fonate 0108309073.

CARPIMOTO.IT Termocoperte MotoGP Design euro 179, Biketek euro 179 la coppia IVA e spedizione incluse, misure 120+180/190 per or-dini telefonate 010-8309073.

CENTRALINE, filtri, scarichi, so-spensioni, cerchi, freni, kit trasmis-sioni, strumentazioni, telemetrie: tutto a prezzi scontatissimi su www.tecnomotoracing.com - infoline 0761-460010.

CERCA FEBUR su e-bay troverai i nostri prodotti e la nostra qualità a prezzi incredibili, offerte per le novità o per le fine serie. Inoltre contattan-doci potrai acquistare tutto il mate-riale racing o stradale per persona-lizzare la tua moto. Acerbis, Akrapo-vic, Arrow, Bike Lift, Braking, Brem-

bo, Chiaravalli, Did, Discacciati, Evotech, F. Fabbri, Fast by Ferracci, Far, Fren Tubo, Fuchs, Leovince, Lightech, Marchesini, Mtris Ohlins, Oxford, Oz, Paioli, Pbr, Plastic Bike, PP Tunning, Samco Spor, Sebimoto, Sf Sprint filter, Spark, Termignoni, Tommaselli. Per informazioni: Tel. +39/0376-371377 - Fax +39/0376-271112 - www.febur.it - [email protected].

CNC RACING propone una linea di accessori adattabili a modelli Du-cati. Esclusivamente ricavati dal pieno in leghe di alta qualità. Schede tecniche e catalogo nel sito internet www.cncracing.it - Telefono e fax 0575-342010 - [email protected]

DERRYMOTO costruzione e vendi-ta cavalletti posteriori ed anteriori regolabili euro 69, con anteriore fis-so basculante euro 65, smonta e ri-monta gomme euro 350, nuova equi-libratrice smontabile euro 120, ante-riore doppio professionale euro 90, monobraccio euro 85, banco fisso per officina e pista euro 240. Telefo-nare allo 081-5872164, www.derry-moto.com, e-mail [email protected]

ELABORAZIONE motori Superbi-ke-Supersport, testate, air box, albe-ri a camme, alberi motore (bilancia-tura), costruzione svariati particolari CNC. Cemes-Moto tel. 0422-445523 fax 0422-699930 www.cemes-moto.com e-mail: [email protected]

EVR Nuova centralina controllo mo-tore EVR3 M197 Microtec per tutti i modelli Ducati ultima generazione che montano la 5.9. Sostituisce la centralina originale con il sistema plug&play. Non occorrono cablaggi aggiuntivi. Dotata di 2 mappe sele-zionabili. Gestisce cruscotto ed im-mobilizer. Massimizza le prestazioni airbox EVR. Riutilizzabile se si cam-bia la moto. Distributore unico Italia. Frizioni antisaltellamento brevettate per vari modelli. Assistenza per ogni esigenza. Tel 011-9212579, www.edovignaracing. com [email protected]

motosprint

78

Mercatino

FARETTI fendinebbia per BMW R1200GS, colorazione alluminio o nera al prezzo di 239,00 euro. Pronta consegna sul sito internet www.wrs.sm

FEBUR Radiatori Superbike e Supersport, forniti e realizzati in collaborazione con i migliori team del mondiale e del C.I.V. (Tenkate, Perdercini, Althea Racing, Celani Race, Tkr, Intermoto Czech, Be 1 Racing, Lorenzini By Leoni). I ra-diatori sono venduti completi di tubi di connessione in alluminio, tuttavia possibile acquistare sepa-ratamente i tubi in silicone e fa-scette Samco, per un completo montaggio racing. Per informazio-ni: tel. +39/0376-371377 - fax +39/0376-271112 - www.febur.it- [email protected], oppure visitate il no-stro negozio e-bay.

GPGEAR - Conta marce con di-splay lcd retro-illuminato e 5 led RPM programmabili. Universale, dim. 44x60x16. Per info: www.gpcrono.com; [email protected] o tel. 02-515005.

H20 PERFORMANCE - fornitore

ufficiale di team Superbike e Super-sport (Bike Service, team CRS Grand Prix, GMT94). Costruzione e riparazio-ne radiatori racing e supplementari. www.h2operformance.it telefono 0125-650225.

INDICATORE Marcia GIPRO, il più semplice da installare. euro 99 ver-sione X-Type si collega al sensore velocità, euro 125 versione DS si col-lega alla presa diagnosi, con connet-tori dedicati, senza tagliare e senza tabelle di collegamento. Per info e ordini www.carpimoto.it 0108309073.

L’OCCASIONE giusta per il tuo Na-tale. Arretratori da euro 39, pinna euro 31, protezioni carter da euro 60, pedane fisse da euro 150, pedane re-golabili da euro 220, semimanubri da euro 144, prezzi Iva inclusa, tutto pronto consegna. Solo su shop.zeta-sassi.net - 0521-772808.

MOTO2 – Monaco Racing Team ven-de motori nuovi Honda per CIV MOTO2 con kit HRC, prontogara. Conformità ragolamento FMI. Informazioni tel. 348-8506178, www.monacoracing.it

MANOMETRI TVR Made in Italy. Manometro Ø 63 mm con valigia antiurto euro 75; manometro Ø 80 mm con meccanismo ammortizzato con valigia antiurto euro 100; mano-metro Ø 100 mm con meccanismo ammortizzato con valigia antiurto euro 110; testina 90° euro 15; testi-na doppia 90° e frontale euro 25. Vitali Ordeo, via Roma n. 50, 47039 Savignano s/R (FC), tel. e fax 0541-946404, [email protected] www.vitalipneumaticidunlop.it

MASS produzione impianti di sca-rico di altissima finitura, ad alte prestazioni; racing e omologati con db killer estraibile. Spedizioni in tut-ta Europa. Per informazioni tel 091-8712070 fax 091-8711406 www.massmoto.com [email protected]

MOTODESIGN è l’unica in Italia a riparare le plastiche dei motocicli rendendole perfette anche dall’in-terno, senza uso di colle o materiali a 2 componenti. È l’unica a rilascia-re certificato di garanzia e qualità sulle sue riparazioni e verniciature. Chiedici un preventivo scoprirai la convenienza. Sedi a Massa Carrara e Reggio Emilia. Info 0585-793598, opp. 347-4413218. Visita il nuovo sito www.motoverniciature.it

MOTOFLASH - produzione care-ne in vetroresina per moto stradali e racing. Tutte le nostre carene sono forate e rinforzate e di facile mon-taggio. Le carene stradali vengono fornite con i relativi attacchi dei fari. Carene racing in tessuto con rinfor-zi in carbonio. Eseguiamo lavori di riparazione moto incidentate con verniciature originali o repliche. Verniciatura carene in vetroresina. Plexiglass normali, bombati e colo-rati, ganci rapidi, selle in neoprene e altri accessori. Per ulteriori infor-mazioni telefono e fax 045-7120194, cell. 347-1143436 o visita il sito www.motoflash.it

MOTOGPRICAMBI – Carenature in “ABS” stradali molto simili alle originali per forma, incastri, sup-porti faro, supporti prese d’aria e ogni altro componente che le rendo-no precise al 100%, nessuna care-natura in vetroresina o tessuto Stra-dale sarà MAI così precisa. Vengono fornite da verniciare o verniciate con repliche originali, Motogp o SBK . Possibilità verniciatura serbatoio o fornitura copriserbatoio già verni-ciato. Realizzazione kit Adesivi per-sonalizzati. Produciamo Carenature Racing in Tessuto con Rinforzi in Carbon / Kevlar regolamentari per Gare o Trofei con un peso di soli 4,8 Kg, servizio verniciatura, il tutto ad un prezzo ECCEZIONALE!!! Nuova sede espositiva dove clienti o riven-ditori possono visionare i nostri pro-dotti, possibilità di montaggio carene,scarichi, centraline ecc. per una moto pronto Pista. Visiona il nostro sito oppure la sede espositi-va. Cell. 347-5924747, 333-3249929, Fax 045-6461967 - e-mail [email protected] - www.motogpri-cambi.com

MY Chron TG Rilevatore tempi pista in offerta limitata a euro 225 solo su www.carpimoto.it per ordini telefona-te 010-8309073.

MOTORICAMBI Centro Occasioni - Ricambi usati per moto. Marmitte originali con omologazione per moto d’epoca. Leinì (TO), via Volpiano 48 angolo via Lonna, tel./fax 011-4702235, 330-384248, email [email protected]

NUOVO indicatore di marcia, 5 soglie di fuorigiri con diversi colori, istruzio-ni specifiche per tutte le moto, rapi-dissimo nella visualizzazione della marcia, garanzia italiana 2 anni. Molto ancora sul sito internet www.bikers-zone.it tel: 331/9965735

il nuovo appuntamento mensile

motosprint

79

]

OFFERTA cavalletto anteriore+posteriore+caricabatteria digitale euro 139, per informazioni e ordini: www.bikeinside.org/lp/cavalletti-moto o telefonate 346-8540100.

OFFERTA Natalizia - cavalletti pieghevoli più termocoperte euro 200, tute Spyke e Revit sconto del 50%, stivali racing Sidi e TCX a prez-zi scontati, caschi Racing delle mi-gliori marche, caschi Scorpion con interni gonfiabili a prezzi speciali.

Telefonare allo 081-7571059, 333-3562492, [email protected], www.tonypizzo.it

PARABREZZA, moto stradali, termocoperte, carene ABS vernicia-te replica, cavalletti, silenziatori, portatarga, ergal e tanto altro. ht-tp://stores.shop.ebay.it/Moto-Em-porio, http://stores.shop.ebay.it/Jo-Motoshop tel. 334 7269243 - 345 3836186

PEDANE e piastre ricavate dal pie-no, vai sul sito www.flyhammer.it e scopri i nuovi prezzi scontati. Peda-ne per tutte le moto, novità tappi serbatoio a vite e kit completi stock e SBK per Aprilia RSV4 sviluppati sulla moto di Ivan Goi vincitore del CIV Stock 1000. Preparazione com-pleta di moto racing pista. Per info 347-6306098, 338-7036862 www.flyhammer.it [email protected] [email protected]

PNEUMATICI nuovi a prezzi ec-cellenti. Promozioni Omnia Racing su tutte le marche Michelin, Pirel-li, Metzeler, Dunlop, Bridgestone, Continental. Nuovi arrivi e di pri-ma scelta. Vendita per corrispon-denza con corriere espresso con-segne rapide in tutta Italia con GLS-Executive o con UPS con solo 12 euro di trasporto. Telefono 081-7754329 richiesta prezzi a [email protected]

RICAMBI originali Suzuki nuovi e usati. Spedizioni in tutta Italia. www.celaniteam.it - Telefonare allo 06-20747182, email [email protected]

RICAMBI originali usati Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia, Ducati, Kawasaki, Triumph. Accessori. Compro moto incidentate. Per in-formazioni telefonare al 339-4470820.

RIPARAZIONE Tute Moto in pelle! Si allargano si stringono, si applicano scritte, gobbe aerodina-miche, cordura, guanti, stivali, etc. Metti in regola la tua tuta divisibi-le.... Uniscila!!! Chiama Emmegi allo 06-2005285. Qualità, conve-nienza, rapidità. Da ora punto as-sistenza in esclusiva del marchio Held per l’Italia. Visita il sito www.emmegitutemoto.it e www.patch-sponsor.com

SOSPENSIONI. Ohlins, WP, Matris, Bitubo Marzocchi. Disponi-bili tutti i nuovi ammortizzatori di derivazione Moto-GP-SBK. Tara-ture personalizzate. Offerte su molti modelli, affrofittate delle promozioni in corso. Serietà, com-petenza e garanzia marchiata da sempre Omnia Racing. Inviaci un’email per un preventivo [email protected] oppure non esitare chiama per un preventivo Telefono 081-7754329.

SEDIA per ufficio ergonomica, in ecopelle euro 180. Gazebo in allu-minio, tetto in pvc, apertura veloce 3x3m euro 179 - 4,5x3m euro 219 - 6x3m euro 359. Accessori: pareti laterali, tettoie, zavorre. Spedizioni escluse. Telefono 348-7481116 op-pure 340-0737280 – www.ultimopa-rallelo.com

SPARK - Silenziatori e scarichi completi ad alte prestazioni racing e omologati in titanio, carbonio, inox e dark style. Telefono 0376-349388 - [email protected] - www.spark.it

motosprint

80

Mercatino

STEALTH GPS-2 è ora arricchito con nuove ed innovative funzionalità come, ad esempio, la SAFD (Starla-ne Automatic Finish line Detection). Attivando tale funzione sarà possibi-le entrare in circuiti sui quali non si è mai impostata la linea del traguar-do e Stealth GPS-2 la inserirà auto-maticamente dopo il completamen-to del primo giro di pista senza la necessità di premere alcun tasto durante la guida. Stealth rileva tem-pi, intertempi, velocità GPS e, anche se trovate traffico in pista, calcola il tempo ideale che avreste realizzato sommando i migliori intertempi. Il ricevitore e l’antenna GPS sono in-tegrati nel corpo strumento, non ha quindi ricevitori esterni da posizio-nare sulla moto. Stealth è dotato di ricevitore GPS a 5Hz come tutti i si-stemi Starlane già dai primi prodot-ti del 2006. E’ dotato di connessione bluetooth per essere utilizzato con il software Digirace, scaricabile gra-tuitamente dal sito, che consente il confronto delle traiettorie di pista rilevate dal GPS. Stealth ha anche Led “Best Lap” a doppia funzione anche per gli intertempi, Display grafico retroilluminato, Memoria 999 giri e 99 sessioni. Garanzia 2 anni. Tutte le informazioni sui pro-dotti GPS sono disponibili su www.starlane.com. Starlane: Tel. 035-4521007 anche per contatti com-merciali come rivenditori.

VEMAR e Carpimoto hanno creato il primo vero Outlet Caschi, alcuni esempi Diadem VSR Replica Cur-tain, Ellison, Iannone euro 125 Ivato. Le quantità sono limitate, non per-dere l’occasione ordina su www.carpimoto.it oppure telefona 0108309073.

VERNICIATURA Moto di Rizzi Vito. La quarantennale esperienza e la sviscerata passione per tutto quello che romba fanno sì che dalla Rizzi Verniciatura escano sempre moto uniche e di rara pignoleria. Inoltre troverete vernici per moto (fornitore ufficiale Suzuki Italia), ac-

cessori telaietti, faretti eccetera, carene e codoni stradali e racing di alta qualità. Realizzazione prototipi e modifiche in vetroresina. Rizzi, via Industria 3, 12062 Cherasco (CN). Telefono e fax 0172-489980, 349-8343276, e-mail [email protected], www.rizzidesign.it

WWW.JANUASERVICE.COM concessionaria Honda, da 25 anni, vendita moto, ricambi originali dal 1980 ad oggi, accessori, officina. Spedizioni in tutto il mondo, sconti per officine! Tel. 010-312588 fax 010-310560, [email protected]

WWW.SUPERBIKECARBON-PARTS.COM: produzione carene racing, carene stradali, serbatoi, accessori, tutto in splendido carbo-nio! Carene in tessuto di vetroresi-na. Prodotti Italiani, altissima quali-tà! Accessori, ricambi, scontatissi-mi. Telefono 340-9917514.

COMPRO MOTO

ACQUISIAMO assicurando asso-luta serietà moto incidentate/usate, anche fermo amministrativo, giusta valutazione, disbrigo pratiche de-molizione per rimborso assicurati-vo. Gradito sms cell. 333-5601560 email [email protected]

ACQUISTANSI moto sinistrate e usate, ritiro in tutta Italia, pagamen-to in contanti, max serietà. Vendita ricambi usati. [email protected] cell. 328-2189830, 328-7256681.

ACQUISTASI moto sinistrate anni ‘90 a oggi. Massima serietà per do-cumenti, pagamento contanti, ritiro in tutta Italia. Cellulare 335-6673677, ufficio 02-66405173; email [email protected]

COMPRO R1, R6, CBR 600-1000 RR, 636 Kawasaki, BMW, incidenta-te, massima valutazione, ritiro in tutta Italia, pagamento in contanti. Telefono 393-9281230 (24 ore su 24 SMS-MMS); email [email protected]. Centro Moto Faenza (RA), tel. e fax 0546-620787, www.cen-tro—moto.com

MOTOSELF acquista moto e sco-oter incidentati o fusi recenti, disbri-go pratiche, pagamento in contanti. Vendita ricambi usati. Carasco (GE), telefono 347-8516078, email [email protected]

SPORTMOTOR snc - Motode-molizioni - compravendita moto e maxi-scooter sinistrati, di tutti i modelli. Vendita ricambi originali usati. Spedizioni in tutta Italia e Europa. Telefono 059-572058, fax 059-573132, www.sportmotor.net [email protected] Negozio e-bay http://stores.ebay.it/sportmo-tor-snc

SYSTEMBIKE: acquistiamo moto usate e incidentate assicu-rando massima serietà, ritiro a domicilio, pagamento in contanti e disbrigo pratiche a carico nostro. Vendita ricambi originali usati. Te-lefono 02-8259322, fax 02-57792005 [email protected] www.systembike.it

ALTREBILICO vendesi. Anno 2006, condi-zioni perfette, uso speciale, living, 9 posti letto, doccia, officina, traspor-to motocicli. Telefonare allo 06-2071112, email [email protected]

GALVIN BMW Racing Team cerca piloti per STK 1000 CIV STK 600 per vari campionati italiani, trofei Ama-tori, Dunlop ecc. Officina con banco prova, preparazioni personalizzate, centro sospensioni, test Spagna gennaio e febbraio. Telefonare al 339-1538180, 335-6294726, email [email protected]

HOSPITALITY MotoGP con dop-pia tenda interno adibito centro cot-tura. Posti sedere 150. Contattare il 345-3734239.

ogni ogni MESEMESE tutto l’offroadtutto l’offroad

da vivereda viveree da leggere e da leggere

MOTORHOME Astacar nuovo di fabbrica, lunghezza int. 13.95 mt altezza int. 2,66, sponda idraulica 25 q.li. Prezzo euro 70.000+iva. Per in-formazioni contattare www.astacar.it - telefono 0543-448128.

MOTORHOME, autoveicolo spe-ciale, 12 metri, metà camper e metà officina, climatizzato, cucina, 6 posti letto, foto su www.gullyracing.it, vendesi a prezzo interessante. Per informazioni telefonare al 393-9403711, Gully.

NOLEGGIO bilico più attrezzatura per Team - Campionato Italiano/Europeo. Telefonare allo 06-2071112, 06-20744894, email [email protected]

PILOTA con curriculum offresi per CIV e Trofei monomarca stagione 2011. Telefonare al 349-5237558, email [email protected]

RIMOR 677 TC, 2006, garage 2 mo-to, generatore antenna satellitare tv dvd gancio traino telecamera retro-marcia climatizzatore zona living, euro 35.000. Telefonare al 335-219271.

TEAM Ripacorse vincitore Trofeo R1 con Prattichizzo offre moto più assistenza per Trofeo Yamaha, CIV Stock e vende moto stagione 2010. Contattare Davide 348-2567111. ?

WARM UP è costruito secondo i criteri di massima qualità, robustez-za e precisione. Siamo a disposizio-ne per dimostrazioni. Richiedi il ca-talogo al 392-0770885 - www.power-bike.it - Offerta 2010 euro 6.500.

W W W.MONACORACING.IT: assistenza completa CIV, trofei. Ven-diamo moto nuove prontogara, mo-delli 2010/2011, tutte le marche, prezzi strepitosi! Elaborazioni ra-cing. Moto pista, strada, usate. Ac-cessori, ricambi, scontatissimi. Te-lefono 348-8506178.

Agente junior monomandatario per gestione settore motori nell’areaLombardia, Piemonte, Tri Veneto.Requisiti preferenziali: interesse per il mondo dei motori e dello sport.

Concessionaria di pubblicità cerca

Tutti gli interessati sono pregati di inoltrare il proprio curriculum vitae corredato dell'autorizzazione al

Requisiti preferenziali: interesse per il mondo dei motori e dello sport.La posizione ricercata riguarda sia il mercato della carta stampata che ilmezzo internet. Richiesta buona conoscenza del web.Età max: 30 anni.Sede di lavoro Milano.

Tutti gli interessati sono pregati di inoltrare il proprio curriculum vitae corredato dell autorizzazione altrattamento dei dati (art. 13 D.Lgs. 196/03), al seguente indirizzo di posta elettronica :

[email protected]

Via Messina, 38 20154 Milano Tel. 02349621 Fax 0234962450

Ogni mese, MX ti porta sui circuiti, le dune e i salti più entusiasmanti. Chi ama il motocross, il freestyle, l’enduro, e le altre specialità off-road, troverà pane per i suoi denti e fango per la sua moto. E ancora le ultime novità, approfondimenti, inchieste esclusive, immagini spettacola-ri e le prove dei nuovi modelli, messi sotto torchio dalla nostra redazione di superappassionati.

Dalla passione di Motosprint, nasce una nuova emozione: MX Motosprint.

DAL 10 dicembre IN EDICOLA MX DI gennaio-febbraio con il dvd del mondiale CROSS 2010

MotoCrossIl Mondiale MX1- MX2 2010

Supplemento al n. 1/2 di Motosprint MX 2011

il t

MotMoMototooCotoCCIl Mondiale MX

Supplemento al n. 1/2 di Motosprint MX 2011

OOSSSSSWWOO

RRRRLLLDDCCHHAAMMPP

IONSHHHIP

quin (KTM)

2010 MX2

rld Champion

MotoCross

Il Mondiale M

X1- MX2 2010

Dur

ata

- 50’

la riproduzione in luogo pub-

aerei, cantieri e campi di

ituiscono violazione

Antonio Cairoli (KTM)

2010 MX1 World Champion

F I M M O T O C R O S S W O R L D C H A M P I O N S H I P 2 0 1 0

DVD non vendibile

singolarmente -

Supplemento

al n. 1/2 di

Motosprint MX 2011

Direttore

responsabile

Giulio Gori

IN REGALO DOPPIO POSTER

DUNGEY - Suzuki e la SEXY PEPERINA !GENNAIO-FEBBRAIO 2011

N. 1-2 Euro 6,00Poste Italiane Sped. in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004)

art. 1, c. 1A, DCB Bologna CH chf 10,0 E 6,50

GIORNALE+ DVDA SOLIEURO6

SPECIALEMINICROSS

RALLYDAKARFARAONISARDEGNA

GENOVA E BERCY INSIEME A TONY, MCGRATH E BARCIA

SOTTOTORCHIOSUZUKI RM-Z 450

HEROESSTEFAN EVERTS

Rivi

sta

3,00

eur

o -

Rivi

sta

+ D

VD a

llega

to 6

,00

euro

motosprint

82

Cross8 GENNAIOSupercross USA, prima prova presso An-gel Stadium - Anaheim, California AMA-Supercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Picke-rington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasuper-cross.com, email [email protected]

14 - 15 GENNAIOEuropeo - Campionato Freestyle a Linz (Austria) OeAMTC Oesterreichischer Au-tomobil-Motorrad-u.Touring Club / OSK, Pasettistrasse 96-98, 1200 Wien Austria, tel. +43 1 33 22 669, fax +43 1 33 22 669, www.osk.or.at, email [email protected]

15 GENNAIOSupercross USA, seconda prova presso Chase Field - Phoenix, Arizona AMASu-percross.com - American Motorcyclist As-sociation, 13515 Yarmouth Dr., Pickering-ton, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

22 GENNAIOSupercross USA, terza prova presso Dodger Stadium - Los Angeles, Cali-fornia AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

29 GENNAIOSupercross USA, quarta prova presso Oak-Alameda City Stadium - Oakland, California AMASupercross.com - Ame-rican Motorcyclist Association, 13515 Yar-mouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email [email protected]

Enduro15 GENNAIOMondiale - Campionato indoor 2011, se-conda prova in Brasile (da confermare) CBM (Confederaçao Brasileira de Motoci-clismo), 331 Street 7 - Lot 20 - Block 14 Loteamento Boa Vista - Bairro Itaipu, Ni-teroi, 24346-020 Rio de Janeiro Brazil, tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, www.cbm.esp.br, email [email protected] Wheels Ice Fighters 2011, prima prova a Prato Nevoso (CN) Winter Whe-els, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email [email protected], [email protected]

16 GENNAIOTrofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, seconda prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization.it, email [email protected], tel. 335-

6080633. Pista South Milano, Strada Pro-vinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384-496099, www.southmilanokarting.com

23 GENNAIO European & African Cross Country Chal-lenge, prima prova a Letojanni (ME) De-Petri Adventure, tel. 035-967347, fax 035-4340330, www.depetripool.com, email [email protected]. M.C. Letojanni Racing, via L. Rizzo 25, Letojanni (ME), tel. 0942-37074, fax 0942-37586 [email protected]

29 GENNAIOWinter Wheels Ice Fighters 2011, se-conda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winter-wheels.com, email [email protected], [email protected]

Rally29 DICEMBRE - 9 GENNAIOAfrica Eco Race in Marocco-Mauritania-Sénégal, fino a Dakar Desert Adventures, 22-23 Quai Camot, Saint-Cloud France, tel. +33 1 49 11 32 07, fax +33 1 49 11 32 60, www.africarace.com, email [email protected]

2 - 15 GENNAIODakar 2011 in Argentina-Cile ASO, Im-meuble Panorama B - 253, quai de la Ba-taille de Stalingrad, Issy-les-Moulineaux Cedex France, tel. +33 (0)1 41 33 14 80, fax +33 (0)1 41 33 15 39, www.dakar.com, email [email protected]

Trial22 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor X-Trial a Marsiglia (Palasport) Espace Loisirs srl, Quartier Boade, 04330 Senez France, tel. +33 4 92 34 22 94, fax +33 4 92 34 26 82, email [email protected]

Speedway15 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a St. Johann-im-Pongau (Austria) Speedway Club St. Johann, Salzburgerstrasse 4, St. Johann/Pongau Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010, www.spee-dway-racing.at, email [email protected]

21 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sa-nok (Polonia) Ruszkiewicz Sport Marke-ting, 62-200 Gniezno, Polonia, +48 614 261 441, email [email protected]

22 GENNAIOMondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a Sa-afelden (Austria) SK Lenzing Sektion Eis-speedway, Saalfelden tel. +43 6582 72489, +31 592 312 495, www.icemania.at, email [email protected]

29 GENNAIO Europeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Myasnitskaya str 21/8 building 7, “MGAMK”406, 101000 Moscow Russian Federation, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, email [email protected]

Motoslitte15 GENNAIOItaliano - Prima prova a Passo del Tonale (BS) (in notturna) M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, 338-4253507, fax 0364-342147, www.mcse-bino.it, email [email protected] - www.axiver.com/motoslitte/

30 GENNAIOItaliano - Seconda prova a Cortina d’Am-pezzo (BL) M.C. Bergamo, via Carnovali 84, Bergamo (BG), tel. 035-4592744, fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email [email protected] - www.axiver.com/motoslitte/

Segnalazionegare e motoraduni

Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale,

40068 San Lazzaro di Savena (BO) Per fax:

051-6256191 - 051-6255418 Per e-mail:

[email protected] con almeno due settimane di anticipo

rispetto alla data dell’evento

www.motosprint.it

CON L’ANNO NUOVO LA NUOVA DAKAR

Gp GuidaAppuntamenti fino al 30 gennaio

CONTI EDITORE s.p.a.

Ufficio abbonamentitelefono 051-6227308, fax [email protected]

Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

Responsabile trattamento dati(D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni

Arretrati (disponibili dal 2004 in poi) euro 4,00

telefono 051-6227.282 - 051-6227.308

AbbonamentiItalia: annuale euro 93,00

semestrale euro 48,00

Estero: Europa euro 180,00

Africa/Asia/Americhe euro 260,00

Oceania euro 280,00

Modalità di pagamento:a) vaglia postaleb) assegno bancarioc) c/c postale 24966400, intestato a:Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savena (BO)

Stampa:Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 640138 - Bologna telefono 051-603.4001

Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.Avia Cazzaniga 2 - 20132 Milanotelefono 02-25821, fax 02-25825302

Distributore esclusivo per l’estero:Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano,telefono 02-43982263, fax 02-43916430

Concessionaria esclusivaper la pubblicità Italia ed estero:SPORT NETWORK s.r.l.www.sportnetwork.itSede legale: Piazza Indipendenza 11/b - 00185 RomaUffici Milano: via Messina 3820154 - Milano telefono 02-349.621 - fax 02-349.6450Uffici Bologna: via del Lavoro 740068 - San Lazzaro di Savenatelefono 051-6227259, fax 051-6227309

Banche dati di uso redazionaleIn conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interes-sate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. - via del

Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono

051-6227101, fax 051-6227314

Il via il primo dell’anno da Buenos Aires

SPAZI SCONFINATI E UN PUNTINO: È DESPRES, PRIMO ALLA DAKAR 2010.

TUTTO IL MONDIALE SUPERBIKE 2010 IN UN UNICO DVD CON UNO SPECIALE DEDICATO A MAX BIAGGI LA STAGIONE 2010: una stagione indimenticabile culminata nella storica vittoria di Max Biaggi su Aprilia. Una storia emozionante, fatta di adrenalina, impegno e sorpassi mozzafiato, fino all’ultima curva. SPECIALE MAX BIAGGI: l’intervista esclusiva con il campione che è entrato nella leggenda.

IN EDICOLA A € 9,90PIÙ IL PREZZO DI COPERTINA

tortu

ga -

covo

cre

ativ

o

I L C O R S A R O È T O R N A T O !

14 dicembre - Motosprint 50

Documents

Transcript of 14 dicembre - Motosprint 50