21 dicembre - Motosprint 51/52

21 DICEMBRE 2010

11 GENNAIO 2011SettimanaleAnno XXXIII

Fascicolo 1702

3,00 Euro

(Italy only)

51/52

IN REGALO il calendario 2011 di Jorge Lorenzo e Barbara Brogi

Poste

Italia

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ANTEPRIMA MOTOGPANTEPRIMA MOTOGPCon Jeremy BurgessCon Jeremy Burgesse la squadra di Rossi e la squadra di Rossi nel reparto corse nel reparto corse di Bologna. Dove di Bologna. Dove si prepara la sfida si prepara la sfida

TEST DA CORSATEST DA CORSABMW S 1000 RR BMW S 1000 RR SuperbikeSuperbike

NataleNatale in casa in casaDucatiDucati

GP Legends

FreddieSPENCERGP LEGENDSGP LEGENDS

Primo fascicoloPrimo fascicoloFreddie SpencerFreddie Spencer

LE NOSTRE PROVELE NOSTRE PROVEKawasaki Z750RKawasaki Z750R

Suzuki GSX-R 600 Suzuki GSX-R 600

ABBIGLIAMENTOABBIGLIAMENTOLe tute sportiveLe tute sportive

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Che tu sia un motociclista alla ricerca di nuove sfide o un appassionato delle due ruote, questanno non puoi perderti il trofeo monomarca ufficiale Ducati 2011. Ancor pi ricco grazie allesclusiva categoria 848 STK che comprende anche la nuova 848EVO, allacquisto della quale ogni iscritto ricever uno scarico Termignoni. E mille emozioni coloreranno levento. Come il Ducati World Experience (DWE)*, che ti permetter di scoprire luniverso Desmodromico e provare lintera gamma Ducati. Ora si fa sul serio.Visita ducati.it o invia una e-mail a [email protected] .Ducati Desmo Challenge 2011, levento da non perdere.

Ducati Desmo Challenge 2011 Certe sfide non si possono perdere.

20 marzo test Misano25-26-27 marzo Misano6-7-8 maggio Varano

18-19 giugno Mugello (DWE)*9-10 luglio Monza (DWE)*23-24-25 settembre Franciacorta

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Centralino 051.6227.111Segreteria 051.6227.213Fax 051.6256.191 - 051.6255.418E-Mail [email protected] Motosprint Casella Postale 40068

San Lazzaro di Savena (BO)Tutti gli articoli contenuti in Motosprint sono da intendersi

a riproduzione riservata ai sensi dellArt. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369

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Questo periodico iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 51-52/2010

1LA POSTAEditorialedi Stefano Saragoni 5Letteredi Stefano Saragoni 6Officinadi Massimo Clarke 10

1PADDOCKVelocit, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 12

1IN PISTAMotoGPNatale in casa Ducati 22MotoGPTest Honda a Sepang, in Malesia 30SuperbikeA tu per tu con Chris Vermeulen 32 Test da corsaMauro Sanchini prova la BMW S 1000 RR Superbike 38Velocit 2011I calendari di CIV, Coppa Italia e trofei 42

1FUORISTRADASupercross Mondiale negli USA al via 44RallyAl via la Dakar in Argentina 46SportitaliaI campionati regionali 52

1SU STRADAProva novit Suzuki GSX-R 600 54Prova novit Kawasaki Z750R 60Novit Norton Commando 961 66Speciale abbigliamento Le tute sportive 68Attualit La produzione, le leggi, le novit 80Speciale Natale Libri, giochi, video 82MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 88Made inAbbigliamento e accessori 90

1MERCATINO Compravendita di moto e accessori 92

1GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 98

1RUBRICHE Contromano di Marco Masetti 16Polvere di stelle di Luigi Rivola 18Qui Giappone di Laurent Benchana 78Donne e motori di Laura Cattaneo 88Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 89

1GPLEGENDSPrimo fascicoloFREDDIE SPENCER

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3www.motosprint.it

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 [email protected]

RedazioneDARIO BALLARDINI 051.6227.234 [email protected] BORGHI 051.6227.294 [email protected] GIANNOBILE 051.6227.231 [email protected] IMBROGNO 051.6227.203 [email protected] PIERGENTILI 051.6227.360 [email protected] VOLTAN 051.6227.321 [email protected]

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Segreteria di redazioneCINZIA STAFFA051.6227.204 [email protected]

ArchivioCLAUDIO GIROTTI051.6227.341 [email protected] RIMONDIMAX MATTIOLI

TesterAlessio Aldrovandi, Mirco Beneventi,Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnicoMASSIMO CLARKE [email protected]

CollaboranoDARIO AGRATI [email protected] enduroGIULIO BERNARDELLE tecnica da corsaMARIO CANDELLONE [email protected] trialPAOLO GOZZI [email protected] superbikeMARCO MASETTI [email protected] motogpGIORGIO SERRA vignetteGIANNI TOMBA [email protected] speedwayLaurent Benchana, Laura Cattaneo,Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chil, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo,Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani,Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotograficiAlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

Buone feste a tuttii lettori di

Torniamo in edicola

Torniamo in edicola

mercoled 12 gennaio

mercoled 12 gennaio

con la prima intervista

con la prima intervista

di di Rossi Rossi pilotapilota Ducati Ducati

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I NOSTRI MIGLIORI AUGURIDI BUON NATALE......in attesa di scendere di nuovo in pista vi lasciamo le ultime sorprese del 2010

Uniniziativa editoriale nella quale Alessandro Giardina di Barracuda Moto e i suoi collaboratori hanno messo impegno, risorse, e un carico di passione.

Dal domani a ieri e anche un po pi indietro... per presentarvi il primo fascicolo di una raccolta che nelle nostre e nelle vostre corde, alla quale pensavamo da tempo, oggi finalmente realt. Inserti dedicati ai grandi campioni della 500 degli anni 80 e 90, da collezionare gelosamente, con laiuto della copertina raccoglitore che troverete insieme a Motosprint in uno dei prossimi numeri. Cominciamo con Freddie Spencer, il solo pilota ad avere vinto il titolo di 500 e 250 nella stessa stagione, pilota dalla classe cristallina che ha corso e vinto meno di quanto fosse lecito attendersi, la cui storia ancora oggi accompagnata da un alone di mistero.

Da domani cominceremo a pensare allanno che sta arrivando, oggi, alla vigilia di un Natale che sognamo sereno per tutti, vi raggiunga il nostro pi sincero augurio di buone feste.

LE POCHE moto parcheggiate fuori dalla redazione sono coperte da una patina di ghiaccio. Dentro, le dita picchiano frenetiche sulle tastiere, le ultime pagine prendono forma, presto lultimo Motosprint del 2010 sar pronto per andare in stampa.

Ci siamo arrivati col fiatone, ma eccoci qua, in vista del panettone. Ci lasciamo alle spalle i soliti cinquanta numeri in vostra compagnia, la stagione trionfale di Max Biaggi e dellAprilia in Superbike, di Tony Cairoli e della KTM nel cross, della Spagna in MotoGP.

Si preparano a prendere posto tra i ricordi anche le vicissitudini di Valentino Rossi, provato nel fisico da due infortuni importanti e nel morale dalle scelte Yamaha. Per lui si sono aperte nuove porte e si prepara una sfida affascinante, impegnativa, rischiosa, che sta gi coinvolgendo in pieno tutti i suoi protagonisti.

Questo il senso del nostro Natale in casa Ducati, entrare l dove sta nascendo la Desmosedici di Valentino, che mani esperte stanno cercando di plasmare sulle indicazioni fornite dal solo test fatto fino ad oggi a Valencia, aiuto prezioso per chi sa di essere in lotta contro il tempo. Valentino si gioca molto, la Ducati si gioca tutto, e il peso della posta in palio moltiplica le attenzioni, crea aspettative, soffia sulla girandola delle previsioni.

Varcando la soglia del solo reparto corse della MotoGP con base in Italia e non in Giappone, siamo andati in cerca delle prime risposte alle tante domande che accompagnano la grande avventura, in attesa di proporvi, con il primo numero del 2011, il Vale pensiero. Per farlo, dobbiamo darvi appuntamento in edicola con un giorno di ritardo, mercoled 12 gennaio (e non marted) certi che valga la pena di aspettare.

Il nostro sguardo sul futuro continua con una panoramica sullabbigliamento tecnico e la prova di due moto che simboleggiano due diversi approcci alle due ruote, la GSX-R 600, testimonianza di come la Suzuki continui a credere nella categoria supersport, e la Kawasaki Z750R, rivisitazione in chiave racing di una sempreverde regina del mercato.

Infine, a simboleggiare il passaggio dallanno vecchio al nuovo, insieme a Motosprint, trovate il calendario 2011 di Jorge Lorenzo (e della bellissima Barbara Brogi).

LA NOSTRA CARTOLINA DAUGURI, CHE AVETE TROVATO ANCHE IN COPERTINA, UNELABORAZIONE GRAFICA

DI STEFANO TAGLIONI.

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STA per calare il sipario sul 2010, anno che ha visto gli spagnoli dominare il Mondiale GP e gli italiani costretti al ruolo di comprimari, complici gli infortuni che hanno troppo presto escluso Valenti-no Rossi dalla corsa al titolo.

Jorge Lorenzo, talento cristallino, riuscito dove aveva fallito nel 2009, quando era forse ancora troppo acerbo per tenere testa al pilota che ha segnato un intero decennio di MotoGP (compren-dendo anche la 500). E ora si parla di un roseo fu-turo per il motociclismo iberico, che potr contare su numerosi ricambi dalle indiscusse qualit, Marc Marquez in testa, mentre le prospettive sono debolucce sul fronte italico, dove si dice ci sia poco allorizzonte.

E allora, in questo panorama che forse si dipen-ge un po troppo desolato, voglio lanciare un mes-saggio ottimistico. Il mostro motociclismo ha vis-suto una stagione in ombra, ma avr modo di rifar-si. Vorrei tanto che Valentino Rossi, lasciatosi final-mente alle spalle la sua stagione pi nera, che comunque gli ha dato nel finale la piccola, grande soddisfazione di riassaporare la vittoria in Malesia, trovasse le forze e la motivazione per regalarci lennesima impresa, portando la Ducati dove lui pu portare qualsiasi Costruttore disposto a cre-dere in lui. Al titolo.

Ma Valentino non solo, sulle Honda ufficiali ci sono s Stoner e Pedrosa, con laustraliano che ha subito fatto vedere di che pasta fatto, e cosa ci si

pu aspettare da lui, ma sotto le insegne della HRC troveremo anche due (sottolineo due) piloti italiani: Andrea Dovizioso e Marco Simoncelli. Due caratte-ri agli antipodi, due talenti in cerca di affermazione, due piloti che hanno gi lottato per il mondiale, vincendolo, anche se in altre categorie.

Per entrambi il 2011 sar un anno importante, decisivo, perch difficilmente la Honda garantir riconferme facili, come stato questanno per Dovizioso. Il campionato che ci aspettiamo sar in primo luogo una faccenda tra i Fantastici 4, ma impone ai piloti che ambiscono a un posto al sole, di riuscire ad andare al di l delle buone impres-sioni, dei complimenti, dei podi. Anche se non sar certo facile salire sul podio visto che anche Ben Spies avr obiettivi analoghi a quelli di Andrea e Marco.

E poi non bisogna dimenticare la Moto2, che non certo formativa e tecnica come lo era la 250, ma servita a Toni Elias per riabbracciare la MotoGP, da cui era stato estromesso (forse immeritata-mente) a fine 2009. Ecco, se Andrea Iannone, il pi-lota italiano che questanno ha vinto di pi (tre GP al suo attivo, contro i due di Rossi), riuscir a tro-vare la piena maturit, potrebbe essere il prossimo a guadagnarsi sul campo il salto nella massima categoria. Le capacit ci sono, la concretezza quanto si chiede a questo giovane pilota che pu essere luomo nuovo del 2011.

Andrea Casadei - Cesena

MI SA CHE HO TROVATO UN PAIO DI ERRORI... Volevo farvi notare alcuni errori che mi sembrato di trovare sul n. 49. Il primo nellelenco dei piloti Moto2 del 2011: Pirro non si chiamava Michele? Poi a pagina 48, nel bellissimo speciale sulla Dakar, scrivete che le verifiche tecniche saranno dal 29 al 31 gennaio. Ma non partono il primo?Scusate ma... correggendovi, mi sento di far parte del vostro bellissimo mondo.

Jacopo Ciabattini Milano

Colpiti e... affondati.

SCUSATE, ABBIAMO BIGIATO I CASCHI DORO... Avevo prenotato due posti ai Caschi dOro, ci tenevo molto ma causa forza maggiore e impegni di lavoro non sono riuscito ad essere presente. Spero proprio di esserci lanno prossimo.

Marco

Sono Sergio di Roma, tifosissimo di Max Biaggi. Vorrei scusarmi per non essere venuto ai caschi dOro 2010. Mio padre aveva degli improrogabili impegni di lavoro. P.S. Sono felicisssimo che Max abbia vinto due Caschi dOro!

Sergio Fonti Roma

Per una volta, anzich i messaggi di chi cera e si divertito, pubblichiamo quelli di chi non potuto venire e si scusato. Grazie agli uni e agli altri.

SPOSA BAGNATA, SPOSA... FOTOGRAFATA Vorrei tanto fare una sorpresa a mia moglie Laura: vi sarei grato se poteste pubblicare la foto che vi allego di quel fatidico e piovoso 18 settembre 2010.

Alessandro Mascherpa Saluzzo (CN)

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NON CI SONO SOLOGLI SPAGNOLI

Lettere

E Iannone sar protagonista in Moto2

di Stefano Saragoni [email protected]

ANDREA IANNONE IN SELLA ALLA SUTER CHE GUIDER NEL PROSSIMO MONDIALE MOTO2. IL PILOTA ABRUZZESE HA CHIUSO LA PRIMA STAGIONE A 4 TEMPI AL TERZO POSTO, ALLE SPALLE DI ELIAS E SIMON, E HA LE CREDENZIALI PER PUNTAREAL TITOLO 2011.

PER VOI ROSSI ALTERNATIVO?

INGEGNER Preziosi le scrivo. Ma come, ha sempre sostenuto che per battere i giapponesi non bisogna imitarli ma essergli alternativi, seguire strade diverse E adesso che fa? Ha preso Rossi! E con lui sono arrivati anche Burgess e Flamigni. E que-sto cosa significa? Che ha bisogno dei loro dati per far funziona-re le Ducati come le Yamaha?!

E gi, peccato che Rossi dopo i test di Valencia le abbia fatto capire che la Ducati MotoGP cos com riesce a guidarla solo Stoner Rossi ha detto che la Desmosedici dura di avantreno, Casey, stufo di dirlo, lha fatto capire cadendo Hayden ha fatto una via di mezzo

E poi, perch Livio Suppo andato via? Voci di corridoio dicono che stato accusato di non aver saputo gestire Stoner, con tutte le beghe che laustraliano ha avuto nel disgraziato 2009; il fatto che adesso ve lha fregato Vi auguro di non rimpian-gerlo, tutto dipende da voi: se fate quello che vi diranno Rossi e il suo staff, ne verrete fuori, altrimenti c il rischio di fare una brutta figura e oscurare il mito di Valentino. Burgess ha in mano tutto quello che vi serve.

P.S. Spero che dopo le modifiche che vi faranno fare, rimarr almeno il funzionamento desmodromico.

Bastian contrario

CARO BASTIAN, quando si contro tocca essere addirittura pi preparati di chi pro, perch non si pu correre il rischio di sbagliare. Stoner ha lasciato la Ducati, e la sua squadra, gli uomini che hanno lavorato con lui per 4 anni, lo hanno seguito. Bisognava rimpiazzarli, lo si fatto con i tecnici pi vicini a Ros-si. Normale, banale, ovvio. Burgess ha la capacit di trasmettere a Rossi e non solo a lui calma e fiducia. Ha esperienza, pazienza, conoscenze, non la bacchetta magica. La Ducati non ha bisogno di copiare nessuno, semplicemente ha un pilota che chiede cose diverse da chi cera prima. E intende seguirlo per dargli la moto di cui ha bisogno. Non nemmeno scontato che sapremo indi-viduare le differenze. Parlo di noi, naturalmente...

]

SLANG E GRAMMATICALEZIONI DI ITALIANO

STANCO dellennesima di-mostrazione di pressappochi-smo dei vostri tester, vi scrivo ritenendo ormai inaccettabile che personaggi afflitti da igno-ranza cronica continuino a di-squisire su argomentazioni tecniche.

La goccia che ha fatto tra-boccare il vaso rappresentata dalla prova delle tre Ducati Monster, pubblicata sul n. 48.

Come ripetuto pi volte da Davide Calzolari, la maggior differenza visiva che distin-gue i tre modelli della Casa bolognese costituita dal tipo di sospensione posteriore. Qui casca lasino ( proprio il caso di dirlo!): non la prima volta che leggo errate definizioni ri-guardanti questo tipo di so-spensione, quindi credo sia il caso di chiarire una volta per tutte che:

1. non esiste il forcellone monobraccio.

2. inutile definire bibrac-cio o convenzionale un for-cellone.

Come potr confermare Massimo Clarke che ci legge in copia, il termine forcellone (la stessa cosa vale per la for-cella) si riferisce ad un compo-nente che sempre bibraccio e mai monobraccio!

In sintesi, nel caso della Mon-ster 696 la so-spensione poste-riore sar a for-cellone oscillan-te (e monoam-mortizzatore) mentre nelle sorelle maggiori (796 e 1100) tro-viamo un mo-nobraccio oscil-lante! cos difficile?

Suggerisco di sottoporre i

MECCANICO RUSPANTEIDENTIKIT AFFASCINANTE

LETTO il Contromano di Ma-setti del n. 49, non sono riuscito a trattenermi dallo scrivervi.

La descrizione del meccanico ruspante talmente vera che mi pare di vederlo, e di sentire con-temporaneamente non la puzza, bens il profumo della super ros-sa. Ma la cosa eccezionale era o (qualcuno c ancora) la capa-cit di percepire il fischio o il canto mimando al cliente/am-miratore il tono musicale dello strumento appena accordato.

Il camice nero diventato bianco e lelettronica ha sostitui-to i sensi del meccanico, ora tecnico, fortunati noi che possia-mo ricordarlo anche se dobbia-mo resistere alla tentazione di farlo per non invecchiare... Ma come faccio allora a dirvi che Motosprint lho visto nascere e crescere insieme ad i miei figli?

Angelo Romano Chietii

DUCATI E AMGNON ERA MEGLIO LA FERRARI?

HO IL TIMORE che dal punto di vista mediatico labbinamen-to tra AMG e Ducati per la sta-gione 2011 possa avere effetti controproducenti, almeno sul piano del binomio Rossi-Duca-ti. Penso che i fan di Valentino, cos come quelli della Ducati (e lo dico da Hondista convinto...) si sarebberto aspettati un pos-sibile abbinamento Ducati-Ferrari. Ci pensate che boom, sul piano mediatico? Le due rosse legate tra loro ed un bel viatico per Rossi, per fare il pendolare tra MotoGP e For-mula 1 senza cambiare casac-ca...

Credo che questo accordo Italia-Germania deluder le at-tese dei tifosi sia della Ducati, che di Valentino.

Andrea Cocito

Lettere

vostri tester ad un corso di ag-giornamento!

Passiamo ad un altro argo-mento che mi ha colpito nega-tivamente. Mercoled 1 dicem-bre Antonio Cairoli stato ospi-te di Max Giusti nella trasmis-sione radiofonica Supermax su Radio Due. Fra una battuta e laltra, salta fuori la domanda: Sai cosa significa la sigla KTM?. Al quesito di Giusti (ap-passionato di fuoristrada ed ex corridore dilettante), il pilota siciliano non ha saputo rispon-dere! Orrore! Il campione del mondo, che gareggia con una moto della Casa austriaca, non sa una cosa del genere?

Armando CennamoValleggia (SV)

Risponde Dario BallardiniPUR NON essendo chiamato

direttamente in causa, rispon-

do io, perch io ho passato (come si dice in gergo) e impa-ginato la prova delle Monster, e sono quindi responsabile dei suoi contenuti.

Per prima cosa, caro Arman-do, mi compiaccio per la tua attenzione e la tua precisione, e ti riconosco lonest di avere firmato per esteso una lettera dai toni impegnativi: non tutti hanno il coraggio delle proprie azioni. Tuttavia lardore pu portare ad usare le parole in un modo che rischia di risultare offensivo: non bello.

Tester di Motosprint non si diventa per caso, li selezionia-mo con estrema pignoleria. Davide Calzolari uno dei no-stri migliori tester, conosce be-ne le moto e litaliano; si pu dissentire con quanto scrive lui o chiunque altro su Motosprint, ma nellacquisto della rivista

non compreso il diritto di prendersi confidenze verbali eccessive.

La parola forcellone identi-fica loggetto, a prescindere dalla sua forma: lo si pu an-che chiamare braccio della sospensione ma diventa solo pi complicato e pedante. Con-cordo sul fatto che forcellone monobraccio non sia lespres-sione pi corretta dal punto di vista logico, ma comunemen-te accettata e usata in ambito motociclistico: cercando di gi-rarle attorno si rischia solo di trovare un rimedio peggiore del male.

Del resto il motociclismo parla un suo linguaggio e usa il suo slang, cos come lo fa qua-lunque altro ambiente (voglia-mo parlare dei termini inglesi di cui fanno sfoggio manager che pi italiani non si pu?).

Finch non si finisce negli stra-falcioni, conviene utilizzare la stessa lingua.

Come riporta Beppe Sever-gnini nel suo libro Litaliano. Lezioni semiserie: Scrive Ri-chard Jenkyns, professore (non palloso) di Classical Tradition allUniversit di Oxford: In materia linguistica, la regola semplice: resistere finch si pu, ma quando la battaglia perduta, arrendersi.

Considerazione finale a pro-posito di Cairoli: non sapr che KTM significa Kronreif und Trunkenpolz Mattighofen, cio le iniziali dei suoi fondatori e del paese dove la Casa fu fon-data nel 1934, ma ha portato la moto austriaca alla vittoria nel mondiale MX1, centrando lobiettivo per cui stato ingag-giato. E questa lunica cosa che conta veramente.

motosprint

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PER quale ragione gli scarichi dei motori a due tempi sono cos diversi da quelli dei motori a quat-tro tempi? Cosa succederebbe se si montasse un tubo dritto o a megafono su un due tempi?

Paolo FabbriFirenze

IN passato, fino agli anni Cin-quanta, i motori a due tempi da competizione erano dotati di sca-richi a megafono. Facevano un rumore pazzesco e non andavano granch. Poi sono arrivati i tede-schi, dapprima con le DKW 350 a tre cilindri, i cui scarichi in un certo modo prefiguravano le vere marmitte a espansione, e poi con le straordinarie MZ da Gran Pre-mio, e la situazione cambiata radicalmente. Da allora in poi i due tempi di alta potenza specifi-ca sono diventati dispositivi per il cui funzionamento essenziale lo sfruttamento delle onde di pres-sione (che viaggiano con velocit sonica); grazie ad esse possibile migliorare il lavaggio e aumenta-

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

IL MEGAFONO SUL 2 TEMPI STONAMeglio la marmitta ad espansione

re enormemente il rendimento volumetrico, cosa fondamentale ai fini delle prestazioni .

Il principio di funzionamento di uno scarico a espansione assai semplice. Quando si apre la luce di scarico, si crea unonda di pres-sione positiva che viaggia in seno ai gas, in movimento ad elevata velocit anchessi. Il primo tratto della marmitta ha una conicit divergente, che determina la for-mazione di unonda di pressione negativa; questa torna al cilindro ove esercita unazione di richia-mo sui gas combusti, che agevo-la la loro evacuazione e che pu anche migliorare lestrazione della miscela fresca dalla camera di manovella. Il tratto divergente (ossia il cono) termina nella cosiddetta pancia della mar-mitta che seguita da una porzio-ne convergente (il controcono), avente la funzione di generare unonda riflessa, di segno positi-vo, che torna verso il cilindro.

Come noto, nei motori a due tempi una notevole parte della

miscela aria-carburante fuorie-sce dal cilindro attraverso la luce di scarico; questo avviene in parte perch essa si mescola con i gas combusti e in parte perch li se-gue.

Se londa positiva riflessa dalla marmitta arriva alla luce proprio mentre questa sta per essere chiusa dal pistone, in grado di bloccare la fuoriuscita della mi-scela fresca dal cilindro e perfino di respingerne indietro una certa quantit, comportarsi come un vero e proprio pistone fluido. In questo modo si riesce ad ottene-re, almeno entro certi limiti, una sorta di vera e propria sovrali-mentazione gratuita del motore. Chiaramente, i migliori risultati si

LUCECON QUESTO TERMINE

SI INDICANO LE APERTURE PRATICATE NELLE PARETI DEI CILINDRI DEI MOTORI

A DUE TEMPI, ATTRAVERSO LE QUALI PASSANO I GAS

hanno solo in un campo di regimi piuttosto ristretto. Realizzare una buona marmitta a espansione non facile, in quanto i parametri in gioco sono numerosi: conicit dei tratti divergente e convergen-te, volume della marmitta, fasa-tura di distribuzione del motore, dimensioni e geometria della LU-CE di scarico, regime al quale si vuole avere il migliore riempi-mento, lunghezza delle varie se-zioni, temperatura dei gas (che influenza la velocit delle on-de),

Per i motori a quattro tempi la situazione completamente di-versa, in quanto le fasi di scarico e di immissione della miscela fresca nel cilindro non avvengono contemporaneamente, come nei 2T, ma sono nettamente separa-te, eccezion fatta per il periodo di incrocio, che ha comunque una durata ridotta e nel quale le valvo-le sono aperte in misura decisa-mente modesta. Inoltre, il lavag-gio sempre molto buono e non ci sono gas freschi che si perdono allo scarico in misura considere-vole.

Quando comincia ad aprirsi la valvola di scarico, i gas si riversa-no nel condotto ad altissima velo-cit. Nasce unonda di pressione positiva, che viaggia verso lestre-mit del tubo, raggiunta la quale viene riflessa con segno cambia-to, ovvero come onda negativa. Se questa arriva alla valvola mentre essa sta per chiudersi (cosa pos-sibile solo in corrispondenza di un certo regime di rotazione e nelle sue vicinanze), pu esercitare una apprezzabile azione di richiamo, non solo agevolando la completa fuoriuscita dei gas combusti, pe-raltro ancora presenti in quantit molto ridotta, ma anche e soprat-tutto agevolando lingresso della miscela fresca, ovvero linizio del movimento della colonna gasso-sa presente nel condotto di aspi-razione. Gli effetti non sono certo trascurabili, ma sono comunque di gran lunga inferiori a quelli che si possono conseguire, grazie a un sistema di scarico ben studia-to, nei motori a due tempi.

I PRIMI IMPIANTI DI SCARICO AD ESPANSIONE (A SINISTRA UN POLINI PER HM CRE 50) SONO STATI UTILIZZATI PRIMA SULLE DKW 350 A TRE CILINDRI, POI SULLE MZ DA GRAN PREMIO.RISPETTO ALLE MARMITTE A MEGAFONO, I VANTAGGI PRESTAZIONALI ERANO NOTEVOLI, PERCH, SFRUTTANDO LE ONDE DI PRESSIONE, MIGLIORAVANO IL LAVAGGIO ED IL RENDIMENTO VOLUMETRICO.

QUANDO IL CAMBIO ERA A MANOPOLA

HO VISTO una moto depoca con il comando del cambio ma-nuale. Mi immagino la semplicit della manovra... dato che per effettuare i cambi marcia bisognava lasciare una mano dal ma-nubrio! Vorrei solo sapere quando si diffuso il comando a pe-dale e perch, in passato, certi ciclomotori hanno continuato ad impiegare un comando manuale.

Franco Consiglio

IL COMANDO a pedale ha iniziato a diffondersi alla fine degli anni Venti sulle moto da competizione e dalla met del decennio successivo diventato di uso comune anche sui modelli di serie. Per quanto ne so, la prima Casa ad impiegarlo dovrebbe essere stata la Velocette nel 1927. In precedenza cerano stati alcuni esempi di comandi a pedale, ma nessuno aveva poi avuto real-mente un seguito; questo, dovuto al grande tecnico Harold Wil-lis, grazie anche alle ottime prestazioni della moto, ha realmen-te lanciato tale soluzione.

Il comando a manopola rotante era molto semplice ed econo-mico, in quanto non comportava limpiego di un selettore, ovvero di un meccanismo a scatti, che ad ogni passaggio di marcia torna nella posizione iniziale (come avviene quando il comando a pedale). La cosa era ancora pi semplice se il cambio era a crociera scorrevole o a espansione di sfere.

In certi ciclomotori nati con il comando a manopola, per pas-sare a quello a pedale stato adottato un selettore esterno, ben visibile in quanto applicato a lato del basamento ( questo ad esempio il caso del Morini Corsarino). Per alcuni ciclomotori, come i popolarissimi Motom, la ditta Velox di Torino offriva una trasformazione (con passaggio dal comando a manopola a quel-lo a pedale), che prevedeva lapplicazione di un selettore allesterno del motore.

OLII MOTORECOSA SI RISCHIA MISCHIANDOLI

RICORDO che il mio vecchio meccanico, anni fa, raccoman-dava di non mescolare mai oli di marche diverse. Un mio ami-co, molto preparato in fatto di moto, mi ha per detto che questa operazione non causa problemi. In effetti, leggendo i manuali di officina ed i libretti di manutenzione, non ho trova-to nessun divieto a mischiare pi oli, a parit di caratteristi-che. Lei cosa ne pensa?

Marco Di FabioRoma

PER prima cosa occorre dire che, dato il modestissimo con-sumo dolio dei motori moderni (le eccezioni sono poche e ri-guardano in genere solo dei motori con alesaggi considere-voli, mono o bicilindrici), i rab-bocchi si rendono necessari solo assai raramente. In molti casi tra un cambio dolio e lal-tro non se ne fanno affatto. Ci detto, il suo amico ha ragione, ma il vecchio meccanico non aveva torto

Per poter essere messi in commercio, gli oli devono su-perare la prova di miscibilit; in altre parole, ciascuno di essi deve poter svolgere il suo com-pito anche se mescolato con

altri di diverso tipo o di diverso produttore. Dunque, per un tranquillo uso stradale, nessun problema. nel caso di impie-go al limite, ossia in pista o in gara, che ci possono essere delle controindicazioni, sotto forma di usure anomale che possono verificarsi con il pas-sare dei chilometri.

Il fatto che certi meccani-smi tribologici, assai importan-ti per accoppiamenti come quello tra camma e cedente (punteria o bilanciere che sia) si basano sulla formazione di un sottilissimo film anti usura, che si forma in seguito allazione chimica di alcuni additivi pre-senti nellolio, che in determi-nate condizioni reagiscono con la superficie metallica. Il pac-chetto degli additivi deve esse-re accuratamente bilanciato, perch alcuni di essi possono inibire, almeno in una certa misura, determinate azioni chi-miche (ovvero, ostacolare la formazione di tale film protetti-vo). Un olio molto detergente pu risultare meno efficace di altri per quanto riguarda lazio-ne anti usura, nellimpiego in condizioni limite. Come ovvio, la composizione chimica degli additivi, oltre alla loro quantit, di grande importanza. Se si mescolano oli diversi, questo equilibrio tra gli additivi, che non devono interferire tra loro,

ADDITIVOSOSTANZA CHE, NEL CASO DEGLI OLI, VIENE AGGIUNTA

ALLA BASE AL FINE DI ESALTARE ALCUNE

CARATTERISTICHE, DI AGGIUNGERNE ALTRE, DI INIBIRE CERTE AZIONI CHIMICHE, ECCETERA.

NEGLI OLI MODERNI LA QUANTIT DEGLI ADDITIVI

QUASI SEMPRE DELLORDINE DEL 10 15%

pu venire modificato in senso peggiorativo. Lolio comunque in grado di svolgere il suo com-pito e, in condizioni dimpiego normali non si hanno inconve-nienti; se per si va spesso in pista, le cose possono legger-mente cambiare

Gi che ci siamo, pu essere

interessante ricordare che al-cuni anni fa un ADDITIVO in normale vendita presso molti ricambisti, che aveva di per s delle qualit apprezzabili, una volta aggiunto a un olio motore dalle ottime caratteristiche si rivel deleterio, dato che inter-feriva con il composto anti usu-ra presente nellolio stesso, ostacolandone lazione, ossia la formazione del film protettivo sulle superfici metalliche. A soffrire maggiormente in que-sto caso furono le camme e le punterie, in corrispondenza delle quali si avevano pressioni di contatto molto elevate.

SUI MOTORI DI QUALCHE ANNO FA, LOPERAZIONE DI RABBOCCO TRA UN CAMBIO OLIOE LALTRO ERA SPESSO NECESSARIA.I PROPULSORI MODERNI, INVECE, CONSUMANO MENO OLIO, QUINDI RARO CHE SERVA AGGIUNGERE LUBRIFICANTE TRA UN TAGLIANDO E LALTRO.

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LIBOR Podmol (nella foto) campione del mondo di freestyle. stata una finale molto emozionan-te, quella che si disputata a Forta-leza, in Brasile. Il pilota della Re-pubblica Ceca aveva un vantaggio di appena sei punti sul francese Brice Izzo. A complicare la vita ai due contendenti hanno contribuito i pi-loti brasiliani - Simoes, Flores, Kyrillos, Neto e Rocha - che in se-mifinale si sono prodotti in una lunga serie di salti spettacolari, cercando di mettersi in mostra su una vetrina internazionale.

La finale si conclusa con Pod-mol a quota 429 punti e Izzo secon-do con sole quattro lunghezze di svantaggio. Terzo posto in gara per il francese Remi Bizouard e in cam-pionato per lo spagnolo Jos Miral-les. Massimo Bianconcini non ha guadagnato laccesso alla finale brasiliana e conclude quindi il mon-diale con un sesto posto in campio-nato.

PaddockA cura di Lucia Voltan

LAUSTRIACO HAUTZINGER DIVENTA ITALIANOIl pluri campione austriaco di speedway Manuel Hautzinger correr nella prossima stagione con licenza italiana. Il pilota di Vienna, ingaggiato dal Moto Club Lonigo, potr gareggiare nel campionato italiano individuale cercando di vincere il titolo mentre in quello a squadre concorrer come straniero. Hautzinger potrebbe gareggiare nelle qualificazioni mondiali ed europee individuali inserito come italiano.

NON MOSS MA LARSEN CAMPIONE AUSTRALIANO LITESContrariamente a quanto abbiamo scritto nellultimo numero di Motosprint, proprio in questa rubrica, non Matt Moss il campione Supercross Lites Class in Australia. Lerrore non nostro. Moss non ha completato il 75 per cento dei giri di una delle gare del programma, dunque non ha guadagnato i punti sufficienti. Il titolo stato quindi assegnato a PJ Larsen.

STAGE IN FUORISTRADA PER I RAGAZZI DELLA HONDAAlessandro Zaccone, Matteo Ferrari, Lorenzo Gabellini, Andrea Locatelli, Federico Caricasulo, Michael Coletti, Marco Faccani, Fabio Di Giannantonio e Axel Bassani, piloti del San Carlo Junior Team, hanno partecipato al centro FMI di Polcanto al primo dei tre appuntamenti off road organizzati per allenare i ragazzi del trofeo giovanile Honda.

MONDIALE SUPERSPORT PER IL TEAM SURIANO? Il Team Suriano Racing vuole tornare al Mondiale Supersport. vicino un accordo con la Triumph, mentre per quanto riguarda i piloti - secondo il comunicato diffuso dalla squadra - nel mirino ci sono due ragazzi italiani, Danilo DellOmo e Fabrizio Perotti.

IN B

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PODMOL IRIDATO DI FREESTYLE Vince in Brasile a batte il rivale Izzo

GUINTOLI E SMRZ

IL TEAM LIBERTY SI PRESENTA SI SVOLTA a Praga, la presentazione del team Liberty Racing, che far il Mondiale SBK con (da sinistra) il ceco Jakub Smrz e il francese Sylvain Guintoli. Team della Repubblica Ceca ma con diversi italiani, a partire dal team manager Natale Egi. Le moto sono le Ducati 1198 F10 ex Fabrizio e Haga, aggiornate con particolari 2011.

MONDIALE 125

GROTZKYJ GIORGI TORNA SIMONE Grotzkyj Giorgi, 22 anni, torna a correre con i colori del Team Worldwide di Fiorenzo Caponera al Mondiale 125. Lex campione italiano della 125 aveva gi militato con la stessa squadra nel 2007. Nella prossima stagione avr come compagno lo scozzese Taylor Mackenzie. Il nostro obiettivo piazzarci nei primi dieci posti e sono convinto che ce la possiamo fare ha spiegato Grotzkyj Giorgi. A febbraio il primo test in pista per entrambi i piloti.

TOMIZAWA APRE IL SITO DI MATTIA PASINI APRENDO IL SITO INTERNET DI MATTIA PASINI (WWW.BULIRONE75.COM) LA PRIMA COSA CHE APPARE UNA FOTO DI SHOYA TOMIZAWA A TUTTO SCHERMO. DAVVERO UN GRAN BEL SEGNO DI AFFETTO.

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Non salgo su uno scooter da quando, a 14 anni, con quello di mio padre feci un frontale contro mia zia

Marco Simoncelli (La Gazzetta dello Sport)

SALMINEN IN E1 CON HUSQVARNA 250 4 TEMPIIL SETTE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO JUHA SALMINEN (SOTTO) HA DECISO INSIEME ALLA HUSQVARNA DI PRENDERE PARTE NEL 2011 AL MONDIALE ENDURO DELLA CLASSE E1. SALMINEN HA PASSATO A DICEMBRE UNA DECINA DI GIORNI IMPEGNATO IN TEST DI MOTORE, ELETTRONICA E SOSPENSIONI IN SELLA ALLA TE 250 4T. SUO COMPAGNO DI SQUADRA NELLA E1 SAR IL CONNAZIONALE MATTI SEISTOLA, MENTRE SIMONE ALBERGONI E ANTOINE MEO CORRERANNO NELLA E2 CON LINEDITA HUSQVARNA TE 310.

HASLAM PILOTA DELLANNO IN INGHILTERRALEON HASLAM IL PILOTA DELLANNO PER I GIORNALISTI INGLESI. UN GRANDE ONORE E PRIVILEGIO - HA DETTO IL VICECAMPIONE DEL MONDO DELLA SUPERBIKE - ANCHE PERCH QUASI TUTTI GLI ALTRI IN NOMINATION ERANO PILOTI A QUATTRO RUOTE.

EUROPEAN CUP EUROPEAN Junior Cup una nuova serie di gare che si

disputer in occasione di alcune tappe (Assen, Monza, Aragon, Silverstone, Nurburgring, Magny-Cours) della stagione 2011 del Mondiale Superbike. Sar aperta ai giovani dai 14 ai 17 anni, che

scenderanno in pista con identiche Kawasaki Ninja 250 R: correranno la domenica pomeriggio prima della partenza della

seconda manche della Superbike. Liscrizione costa 18.950 euro e include la moto (pronto gara), gomme, carburante, abbigliamento

tecnico, un training pre-stagionale in programma in Spagna. Informazioni e iscrizioni al sito: www.europeanjuniorcup.com

ENDURO

LUCA CHERUBINI MANAGER TM DOPO una lunga carriera nel cross e successivamente nellenduro, Luca Cherubini ha deciso per il 2011 di chiudere con lattivit agonistica per vestire i panni di team manager della TM nel Mondiale enduro. Cherubini non smetter del tutto di andare in moto, perch, sar anche collaudatore dei nuovi modelli TM cross, enduro motard. Tre i piloti per lenduro: il francese Julien Gauthier, lex crossista finlandese Antti Piironen e il giovane perugino Nicol Mori.

INFORTUNIO A GENOVA

IVAN CERVANTES STA BENE DOPO una decina di giorni di risposo per linfortunio alla schiena riportato durante le prove dellindoor di Genova, Ivan Cervantes ha gi iniziato la preparazione in vista del 2011 e nei primi giorni del nuovo anno dovrebbe poter ritornare in sella alla Gas Gas 250 2T con quale disputer il prossimo Mondiale della E2. Gli ulteriori esami clinici effettuati in Spagna, hanno confermato una contrazione alla quinta e sesta vertebra con infiammazione ed ematoma. Il cinque volte campione del mondo, stato seguito dal famoso ortopedico di sua fiducia, Ricard Hulamo, che gi tre anni fa lo cur per linfortunio ai legamenti del ginocchio. Il ritorno alle gare di Cervantes avverr in occasione dell enduro indoor di Barcellona del prossimo 6 febbraio.

BIAGGI DI NUOVO PAP: NATO LEN ALEXANDRE MAX BIAGGI DIVENTATO DI NUOVO PAP. IL 16 DICEMBRE, NATO LEN ALEXANDRE, SECONDO FIGLIO DEL CAMPIONE DEL MONDO E DELLA SUA COMPAGNA, LEX MISS ITALIA ELEONORA PEDRON. LA COPPIA HA GI UNA FIGLIA, INS ANGELICA. ECCO LA PRIMA FOTO DI LEN ALEXANDER CON IL SUO PAP.

CROSS COUNTRYQUATTRO gare per lEuropean&African Cross Country Challenge,

serie ideata dallex dakariano Alessandro Ciro De Petri. Eccole: 23 gennaio, Sicilia; 27 febbraio, Marocco; 5 novembre,

Tunisia; 18 dicembre, Spagna. Si tratta di gare di un giorno, con partenza in linea su sabbia o su sterrati da enduro, due ore, una manche. 120 euro il costo delliscrizione, 450 euro con albergo e

trasporto in nave della moto. Tante categorie, compresa una over 50, ammesse moto da cross e da enduro.

Per altre informazioni c il sito: http://depetripool.com.

CON TEN KATE

FIM CUP STOCK PER VERDINI SALTO di categoria per Luca Verdini (sotto) che ha siglato un accordo con il Ten Kate Junior Team per la partecipazione alla FIM Cup Superstock 1000. Questanno il pilota pesarese ha corso nella Stock 1000 del campionato italiano, concludendo la stagione al secondo posto. A volte la vita agonistica di un pilota strana - ha spiegato Verdini - dopo aver assaggiato il palcoscenico del Motomondiale 125 e la vittoria della stessa categoria nel CIV pensavo che la mia carriera avesse una svolta. Invece mi sono trovato a dover reinventare tutto. Ora non ho parole per dire quanto sono felice.

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1 Correre con la Moto2 del Team Gresini, in altre parole prendere il posto del campione del mondo. Un compito decisamente impegnativo quello che ti aspetta nel 2011. Esaltato o spaventato? Un po luno e un po laltro. una gran bella occasione, che, soprattutto alla mia et, meglio non sprecare. So bene che avr molta attenzione e che al minimo errore mi rinfacceranno di non riuscire bene pur avendo la moto iridata.

2 Tutta la tua esperienza di Moto2 si limita a una gara, ad Aragn, quando ti hanno prelevato dal Mondiale Supersport per sostituire linfortunato Ivanov. E non andata male, tenendo conto che arrivavo da un bruttissimo infortunio. Lussazione del polso destro, con interessamento dei legamenti. Uno dei peggiori danni che possano capitare a un pilota, tanto vero che ancora oggi ho bisogno di comandi adattati per guidare. La premessa per far capire che lottavo posto in prova e il quattordicesimo in gara ad Aragn stato un buon risultato.

3 pi facile guidare una Supersport o una Moto2? So che non tutti la pensano allo stesso modo, ma io non trovo una grandissima differenza tra le due. La Supersport praticamente una moto di serie, mentre la Moto2 da corsa, un po meno potente ma pesa anche circa 25 chili in meno. Se devo dire quale mi diverte di pi, dico Moto2.

4 Che ricordo ti rimasto delle tue due precedenti stagioni al mondiale, in 125? Il ricordo di unesperienza un po... cos. Senza offesa per nessuno, ma basta dire che il primo anno lho corso con una Malaguti per capire che le mie possibilit, non dico di vincere, ma anche solo di sfiorare il podio, erano prossime allo zero.

MICHELE PIRRO IDENTIKIT

NATO A SAN GIOVANNI ROTONDO (FG)ET 24 ANNIHA VINTO 2 CIV STOCK 1000 1 CIV SUPERSPORT 1 EUROPEO 125NEL 2011MONDIALE MOTO 2

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ECCO I TEAM ITALIA PRENDE corpo il progetto Team Italia, ovvero il gruppo di piloti che

prenderanno parte a vari campionati in squadre seguite direttamente dalla Federazione. Alessandro Tonucci (sopra) e Luigi Morciano correranno nel Mondiale 125, con le Aprilia del Team Italia FMI,

continuando in ambito iridato il percorso iniziato tre anni fa. Il Team Italia sar presente con Danilo Petrucci nel CIV e nella Coppa del

Mondo Superstock 1000 sulla Ducati del Barni Racing Team. Riccardo Russo sar nel CIV e nel campionato Europeo Superstock

600 in sella alla Yamaha del Team Trasimeno. Il Gabrielli Racing Team debutta con i colori federali nel CIV 125, gestendo le Aprilia

guidate dai giovanissimi Niccol Antonelli e Romano Fenati. Altri due talenti in erba affrontano la Coppa Italia 125 SP sempre con le Aprilia del Team Gabrielli: Michael Ruben Rinaldi e Manuel Pagliani. Tre ex-piloti seguiranno i giovani azzurri in questa avventura, supportati dal Direttore Tecnico Generale FMI, Giorgio Bonfigli: Cristiano Migliorati nella Stock 600 e 1000, Roberto Locatelli nella 125 GP, Ezio Gianola

nella 125 SP CIV e Coppa Italia.

EX BMW

TARKKALA PASSA IN HUSABERG DOPO due stagioni decisamente tormentate con la BMW, il ventottenne finlandese Marko Tarkkala nel 2011 ha deciso di ritornare alla Husaberg, con la quale aveva gi corso dal 2002 al 2004 (poi era entrato a far parte

della squadra ufficiale KTM, sfiorando il Mondiale della E3 nel 2007 e 2008). Tarkkala nel Mondiale godr dellassistenza diretta della Casa svedese grazie al supporto dellimportatore finlandese Husaberg. Per il suo ritorno alla

Marca ha scelto di disputare il mondiale della classe E3 con la nuova 300 2T dopo dieci anni passati con la 4T.

DA 45.000 A 60.000 EURO

LA SUTER ANCHE PER IL CIV A PARTIRE dalla prossima stagione, anche nel campionato italiano ci sar la categoria Moto2, gi collaudata al mondiale di questanno. Fioccano quindi le offerte. La Suter, che al Motomondiale prossimo sar guidata da piloti del calibro di Luthi, Kallio, Marquez e Sofuoglu, in vendita anche per litaliano. I prezzi? Fabio Barchitta, direttore marketing di Suter Racing: Con lacquisto di una moto completa si pu affrontare il campionato spendendo circa 45.000 euro per una moto usata e revisionata e 60.000 per una nuova, esclusi ovviamente motore e ricambi in caso di caduta.

DOPO UNA STAGIONE COME FORNITORE UNICO DI PNEUMATICI NELLA STOCK 1000 DEL CAMPIONATO ITALIANO VELOCIT, PIRELLI RADDOPPIA. OLTRE ALLA 1000, NELLE PROSSIME DUE STAGIONI FORNIR ANCHE I PILOTI DELLA STOCK 600 (EX MONOGOMMA DUNLOP).

Pirelli nella stock 600

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CHI FA FUORISTRADA NON (SEMPRE) UN TEPPISTA Storie esemplari di come la conoscenza del territorio degli enduristi sia stata risolutiva

VOGLIO raccontarvi una storia...Inizia cos un intervento letto sul forum Soloenduro che

merita di essere conosciuto e sul quale invito tutti a ragionare. Ma andiamo con ordine e leggiamo il racconto di Daniel D.

Mercoled 8 dicembre alle ore 12, una donna di 72 anni scompare a Cesena, ne d notizia anche la tv nel programma Chi lha visto. Il giorno successivo, alle 14, due ragazzi del gruppo Cesena Off-Road (associazione di enduristi) vengono contattati dai familiari della donna per unirsi alle ricerche. Il territorio da coprire molto vasto e morfologicamente difficile, inoltre, la signora buona camminatrice. Poi, si apre uno spiraglio: i due enduristi chiedono informazioni agli abitanti di una casa in aperta campagna. Queste persone dicono di aver visto una signora passare da l il giorno prima. Le ricerche si concentrano in quella zona, ma non danno il risultato sperato e ormai non c pi luce; inoltre cambiata laria e, a differenza della notte precedente, la temperatura

prevista sotto lo zero. Demoralizzati, gli enduristi decidono di rientrare, oramai notte. Ma nel tragitto di ritorno, una recinzione tagliata attira lattenzione, improbabile che la donna sia passata di li. un campo incolto di sterpaglie e rovi, ma dopo poche decine di metri locchio scopre qualcosa che si muove. Trovata! La signora viva e sta bene, un po in stato confusionale, ma tutto ok. Nel giro di cinque minuti tutti i soccorritori e i volontari vengono guidati sul posto.

Io, che abito a pochi chilometri da Cesena, non ho letto quasi nulla sulla stampa locale. Quella che spesso parla di centauri, motocrossisti nei boschi e di altre amenit, quasi sempre volte a demonizzare chi va in moto fuoristrada. E che invece, quasi sempre, ama e conosce il territorio sul quale gira e che potrebbe essere una grande risorsa per Protezione Civile, Vigili del Fuoco e istituzioni che hanno il compito di intervenire in caso di bisogno in aree disagiate o non servite da strade. LItalia non tutta una tangenziale, una rotonda un centro commerciale. E una moderna moto da enduro riesce ad arrivare in posti impensabili, o quasi, in tempi brevi.

ALTRO passaggio nel web e scopro unaltra storia, questa volta dovuta a Roberto K 950 MotoRally che va subito al dunque:

senza contare che noi spesso conosciamo il territorio come pochi altri, infatti, con le moto possiamo percorrere tanti chilometri, rispetto al punto in cui i pedoni normalmente tornano indietro. Anche io, in ottobre, ho salvato un vecchietto in giro per funghi che si era perso ed era allo stremo... Lho caricato in moto, lho riportato al punto che mi aveva descritto e questo ancor prima di allertare gli elicotteri.

Poi Roberto si fa prendere dallamarezza:Ma noi saremo sempre delle bestie nere e cattive per

la maggior parte della gente, in fondo anche lUomo Ragno era visto un po male grazie alle maldicenze della stampa.

ora che istituzioni e mondo dellenduro si parlino per trovare un modo per poter vivere legalmente, fianco a fianco. Ci aveva provato lAFI (Associazione Fuoristradisti Italiani) presieduta da quel gentleman di Borile, ma non ebbe fortuna. Anche per colpa della maleducazione di una parte del mondo off road. Mah, riproviamoci, ne vale la pena. Buone feste, da uno che va in fuoristrada.

CHI PRATICA LOFF-ROAD SPESSO MALVISTO. INVECE LE ISTITUZIONI POTREBBERO METTERE A FRUTTO LE CAPACIT E LESPERIENZA DEI FUORISTRADISTI.

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LISETTA PI CHE IN ITALIAPIACQUE IN GERMANIAAcquistata dalla BMW nel 1954, fu prodotta in 160.000 esemplari per il mercato tedesco

LA SETTIMANA scorsa, abbiamo illustrato la storia della Iso di Bresso, che inizi lattivit motociclistica nel 1948 e che, dopo aver conseguito un discreto successo con modelli di scooter e di originali moto-scooter, fece esordire un veicolo del tutto inedito nel panorama automobilistico mondiale.

LIsetta, cos venne chiamato il nuovo veicolo, fu concepita a grandi linee nella mente di Renzo Rivolta, proprietario della Iso; questi trasmise le sue intuizioni a due tecnici di grande valore: lingegner Ermenegildo Preti, uno fra i pi stimati progettisti aeronautici italiani, e Pierluigi Raggi, suo validissimo collaboratore. Il punto focale del progetto fu individuato nellergonomia: occorreva sistemare due persone in uno spazio ridottissimo senza pregiudicare la comodit e la praticit di guida, n la facilit di accesso. La tedesca Messerschmitt, che nello stesso periodo stava realizzando unidea del genere, aveva scelto di sistemare i due occupanti in tandem, uno dietro laltro, in un abitacolo

conformato a fusoliera daereo con carlinga e munita di tre ruote, due anteriori e una posteriore. Lingegner Prati per la Isetta segu una strada pi complessa, ma ottenne un risultato migliore: due posti comodi, affiancati dietro il frontale della vettura, la cui carrozzeria ricordava molto quella della cabina di un elicottero. La caratteristica ergonomica pi rilevante, quella che rese lIsetta unica al mondo, risiedeva nel sistema di accesso allabitacolo: il davanti della vettura era costituito da una sola grande portiera incernierata lateralmente, che aprendosi liberava lintera area frontale. Pilota e passeggero entravano quindi con facilit dovendo solo scavalcare i pedali di guida, visto che il piantone di sterzo, con il volante, seguiva la portiera nel suo spostamento dapertura essendo ad essa vincolato e non era quindi dintralcio.

LIsetta era una vettura a quattro ruote, due anteriori direttrici e due posteriori molto ravvicinate per evitare il ricorso a un differenziale; il motore era un Iso 200 due tempi a cilindro sdoppiato progettato dalla fabbrica di Bresso per i suoi motocicli e scooter. Sviluppava poco pi di 9 CV e poteva raggiungere la velocit di 85 km/h.

La rivoluzionaria novit della Iso fu presentata al Salone di Torino del 1953 e commercializzata alla fine dello stesso anno. Nonostante il clamore sollevato dal suo apparire, lIsetta non incontr il gradimento del pubblico italiano, come accadde per tutti i veicoli di quel genere. In breve, Renzo Rivolta si rese conto che la sua Isetta non avrebbe motorizzato le grandi masse dei suoi connazionali e cominci a pensare alla soluzione del problema.

La vetturetta della Iso era stata notata al Salone di Ginevra del 1954 da uno svizzero molto vicino alla direzione commerciale della BMW di Monaco di Baviera, unindustria che stava dibattendosi in acque agitate dopo il disastro bellico e che, una volta ripresa la produzione motociclistica e automobilistica, stava cercando lidea giusta per entrare nel business della motorizzazione popolare. La BMW valut positivamente lIsetta e contatt Renzo Rivolta offrendosi di rilevare il marchio, il progetto e le attrezzature costruttive. Laccordo fu concluso e nel volgere di un anno nacque in Germania la BMW 250, ossia lIsetta con motore BMW 250 monocilindrico 4 tempi e piccole modifiche, come ladozione di un impianto di riscaldamento efficiente e di vetri scorrevoli. In Germania lIsetta fu prodotta dalla BMW fino al 1962 per un totale di poco superiore a 160.000 esemplari.

CONCEPITA A GRANDI LINEE DA RENZO RIVOLTA E PROGETTATA DAI TECNICI PRETI E RAGGI, LISETTA OFFRIVA DUE POSTI COMODI AFFIANCATI. IL DAVANTI DELLA VETTURA ERA COSTITUITO DA UNA SOLA GRANDE PORTIERA, INCERNIERATA LATERALEMENTE.

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Gianluca Rapicavoli ha fatto nuovamente suo il Titolo Italiano della classe Super Sport nel Trofeo Nazionale Maxi Scooter in sella al TMax preparato dal team La Greca con un bottino di ben quattro vittorie e un secondo posto.

Lultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter disputata a Vallelunga ha visto una griglia di partenza davvero ricca di piloti con il TMax del team La Greca vincitore del titolo tricolore che ha raggiunto la velocit di ben 206 Kmh in rettilineo.

Gianluca Rapicavoli si conferma Campione Italiano in sella al TMax del team La Greca di Milano nellultima prova del Trofeo Nazionale Maxi Scooter.

Tutto come da copione: Gianluca Rapicavoli ha vinto per il secondo anno consecutivo il Titolo Italiano della classe Super Sport nel Trofeo Nazionale Maxi Scooter dominando alla grande anche la quinta e ultima prova disputata il 5 dicembre a Vallelunga. Al termine di una stagione tutta da incorniciare, Rapicavoli ha messo il sigillo al Campionato Italiano centrando sulla pista romana la quarta vittoria del 2010. Davvero una bella soddisfazione per il pilota milanese, al quale mancato len plein al termine di una stagione tutta da incorniciare, nella quale nito una sola volta secondo nella prova di Castelletto del 25 aprile. Anche a Vallelunga, Rapicavoli in sella al TMax preparato dal team La Greca, non ha avuto rivali in grado di tenere il suo passo vincendo la gara con un largo margine sugli avversari. Va inoltre sottolineato che il TMax del team La

Greca a Vallelunga ha toccato in rettilineo la velocit record di 206 kmh., girando in gara in 20100 dopo aver ottenuto la pole position in 2 netti su un asfalto freddo, mentre nelle prove della gara di giugno aveva fatto registrare 15905.Vincere il titolo per il secondo anno consecutivo una grande soddisfazione che voglio condividere col preparatore

Mario La Greca e con mio padre Antonio. Ho vinto con un buon margine, anche se in gara ho preferito non rischiare perch era importante portare a casa il risultato nale - Rapicavoli, ha raccontato allarrivo. Il tanto atteso duello nale tra Rapicavoli e Mendogho invece saltato a causa della rottura del motore di questultimo

Marvin Mendogho col TMax del team Nonno Sport, stato con Rapicavoli il grande protagonista del Trofeo Nazionale Maxi Scooter chiudendo la stagione con una meritatissima seconda posizione anche se a Vallelunga non riuscito a brillare.

Il podio della Super Sport con il neo Campione Italiano Gianluca Rapicavoli che anche a Vallelunga aveva montato sul suo TMax il nuovo variatore Polini HI SPEED 12 rulli Evolution3 brevettato.

variatore HI Speed 12 rulli per Yamaha T-Max presentato nella serie EVOLUTION 3 ed utilizzato a Vallelunga anche sullo scooter del team La Greca neo campione italiano con Rapicavoli. Ha la caratteristica di avere un innovativo sistema di lubri cazione brevettato. Le novit tecniche sono: la boccola in acciaio speciale nickel cromo cementato, temprato, retti cato. Si distingue per la capiente sacca interna con funzione di serbatoio del grasso allinterno della quale posizionata una speciale molla che consente una costante distribuzione del grasso sullo spinotto anche nelle condizioni di utilizzo pi gravose. Linterno delle piste dei rulli hanno subito un trattamento di brillantatura per migliorare lo scorrimento.I rulli sono ricoperti con una nuova mescola di materiale di nylon e bre aramidiche. Alle maggiori prestazioni si abbinano minori costi di manutenzione grazie alle particolari caratteristiche che hanno migliorato soprattutto la lubri cazione della boccola e dello spinotto, mentre la brillantatura delle piste ed il materiale dei rulli consentono maggiore resistenza allusura.

durante il secondo turno di prove cronometrate del sabato. Il successivo rimontaggio del motore eseguito in tempo record, ha per impedito a Mendogho di trovare il migliore set-up per la gara. Nella classe Stock terza posizione per Lucio Gatti che sfruttando la squali ca di Yuri Boschetti per irregolarit tecnica, si laureato campione della classe cadetta. Nella Super Stock titolo per Massimiliano Comin al termine di una stagione sempre nelle vesti di protagonista. Prossimo appuntamento per il Trofeo Nazionale Maxi Scooter: 12-13 marzo 2011 Coppa Fiera Roma Maxiscooter.

VARIATORE POLINI HI SPEED 12 RULLI EVOLUTION3 PER YAMAHA TMAX: LEVOLUZIONE DELLA SPECIE BREVETTATALa Polini ha ulteriormente sviluppato il

IN CAMPIONATO

SUPER SPORT1. Rapicavoli punti 120; 2. Mendogho 87; 3. Gabrielli 68; 4. Valentini 54; 5. Pan li 43; 6. Giordani 32; 7. Farina 31; 8. Boschetti 13; 9. Giuliani 9.

STOCK1. Gatti punti 101; 2. Pannone 90; 3. Fusto 74; 4. Pintus 53; 5. Di Carmine 51; 6. Stefanoni 45; 7. Boschetti 43; 8. Risi 31; 9. Saraceno 30; 10. Marrocco 18; 11. Triacci 9.

SUPERBIKE1. Savoca punti 95; 2. Gianmario 25; 3. Pietrolucci 20; 4. Blando 25; 5. Bardelli 20.

SUPERSTOCK1. Comin punti 81; 2. Pischedda 75; 3. Turbino 65; 4. Giannazza 50; 5. Luperini 36; 6. Triacci 23; 7. Saraceno 21; 8. Ferrara 16.

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Esclusivo

Per Jeremy Burgess e il team di Rossi,

cinque giorni di lavoro a Bologna.

A gettare le basi della sfida 2011

BOLOGNA Forse la suggestione del Natale, ma Jeremy Burgess in rosso fa una certa impressione. E il vederlo camminare lungo i corridoi e gli uffici di Ducati Corse in divisa dordinanza unim-magine che prevale persino sulle parole, che sono state comunque importanti. Vole-vamo vedere, respirare, toccare, il Nuovo Corso il suo, quello di Valentino Rossi, e di Filippo Preziosi proprio nei giorni del pri-mo contatto tra lazienda e la nuova squa-dra, nei momenti del primo montaggio del-la Desmosedici GP11, nel periodo in cui si sta pianificando la grande sfida. Abbiamo visto gente tranquilla ma concentrata. Ab-

biamo ascoltato discorsi lucidi e interes-santi. E Jeremy Burgess, il capotecnico pi titolato del mondo, sempre pragmatico, intelligente, diretto e tagliante: se sapessi che c qualcuno che pensa davvero che noi siamo a questo livello, mi verrebbe da pen-sare che costui un po stupido esordisce subito, ben sapendo che questo un buon modo per affrontare il discorso sui primis-simi giorni di prove di Valentino, che non sono andati come ci si aspettava.

Se ci si ferma alla tabella dei tempi, vero che non siamo certo dove pensavamo di essere, e dove altri si aspettavano che saremmo stati. Io dico solo che noi lo sap- ]

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Natale Natale in casain casa DucatiDucati

JEREMY BURGESS STATO PRIMA

IN SUZUKI,POI PER 21 ANNI

IN HONDAE PER 7 STAGIONI

IN YAMAHA.ORA METTE

IL SUO ENORME PATRIMONIO

DI ESPERIENZA A DISPOSIZIONE

DELLA DUCATI.

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MotoGP Esclusivo

piamo bene, che questa non la nostra reale situazione. Solo che non potremo sapere a che punto siamo veramente fino a quando Valentino non sar in grado di spingere.

Quindi non sei rimasto sorpreso dal modo in cui sono andati i test di Valencia?

Un po si, per il punto non questo: bi-sogna innanzitutto valutare le condizioni fisi-che di Valentino. Perch questo, che ha condizionato tutto. Valentino non avrebbe tro-vato tutte quelle difficolt se fosse stato in condizioni fisiche migliori.

Nel box cera una certa sorpresa. Siamo rimasti sorpresi, vero, ma non

preoccupati. Certo, quando abbiamo iniziato il lavoro con la Ducati, marted mattina, era-vamo legati ai tempi che Valentino aveva fat-to nel week-end precedente. Di colpo i suoi cronologici sono cambiati: ci siamo ritrovati dal top al fondo in un attimo. Siamo partiti con molta calma, riguardo gli assetti, perch sapevamo che Valentino avrebbe dovuto fare molti giri e che quindi, fisicamente, doveva gestire le energie. Pensavamo che nella se-conda giornata sarebbe stato pi veloce, ma non stato cos perch le sue condizioni sono peggiorate velocemente.

Ma il problema sullanteriore era reale? S, ma io non sono ancora convinto che la

Ducati abbia un vero problema allanteriore. Non penso che la moto abbia un guaio cos serio che non si possa risolvere se non cam-biando il progetto. Lo ripeto: credo che i pro-blemi siano stati determinati pi che altro dai limiti fisici di Valentino.

La Ducati ti sembrata impegnativa? diversa dalle giapponesi: pi dura nei

cambi di direzione, ha caratteristiche diverse per quanto riguarda la maneggevolezza. Di sicuro questo non hanno aiutato Valentino: era gi in crisi nelle ultime gare, figurarsi in che condizioni poteva essere marted e mer-coled dopo la fine del campionato.

Ma la moto in questo momento non sem-bra avere unassetto adatto a Valentino.

normale che serva un po di tempo per capire come reagisce e come va messa a punto. Credo che questo sia un progetto vin-cente, quindi che la moto sia buona. Lo dimo-strano le gare di Stoner.

Per lui ha una guida particolare. S, per Casey avrebbe potuto vincere

molte pi gare questanno. E se a Valencia non avesse scelto una gomma troppo dura, avrebbe probabilmente dominato come ha fatto in Giappone e in Australia. Questo vuole dire che la moto ha chiuso la stagione alla grande.

Stoner caduto molto e ha spesso dichia-

rato di non avere feeling con lanteriore. Nella maggior parte dei casi ha com-

messo degli errori allinizio della gara, mai alla fine: questo vuole dire che ha guidato con troppa foga, non che la moto lo ha tradito. Si messo troppa pressione addosso nei primi sei o sette giri. caduto per questo.

DAL PUNTO di vista strategico, cio come sviluppo della moto durante le tre prossime sessioni di prove invernali, hai gi stabilito un piano con Valentino e Filippo?

S, ma purtroppo non abbiamo un margi-ne di manovra molto ampio. La situazione di Valentino ci obbliga a partire lentamente, con lobiettivo di crescere gradatamente. Quindi in Malesia, ad inizio febbraio, dovremo racco-gliere il maggior numero di dati possibile.

Per pi che tecnico, secondo me adesso il problema umano: dobbiamo aspettare che la Natura faccia il proprio corso.

Cio, che Valentino guarisca. Gi, anche perch le moto si sviluppano

sulla base dei giudizi che hanno un riscontro nella pratica e questo noi non lo possiamo ancora avere; parlo di quei giudizi da cui poi si comincia a cambiare un progetto, natural-mente. Fino a quando Valentino non sar nelle condizioni fisiche necessarie per guida-re come sa, quindi per capire realmente il comportamento della moto, non potremo avere questo tipo di giudizio.

In Ducati hanno gi messo mano al pro-getto, dopo la due giorni di Valencia.

S, ma non stanno stravolgendo la moto. Ed giusto cos, perch la situazione della Ducati alla fine del 2010 non si pu nemmeno paragonare a quella della Yamaha alla fine del 2003. La Desmosedici una moto che vince le gare, che lotta sempre per il podio. La Yamaha di quei tempi aveva ottenuto un solo podio in tutto lanno, per il resto era sempre molto indietro.

Quindi pensi che baster lavorare sulla messa a punto?

Se qualcuno crede davvero che il nostro livello sia quello di Valencia, devo pensare che sia un po stupido...

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lentino, io sono cresciuto con voi italiani, perch nella storia delle moto siete sempre stati protagonisti: come piloti, costruttori, manager, tecnici.

Pensi che dovrai cambiare il tuo modo di lavorare per seguire il metodo Ducati, oppu-re credi che dovr accadere il contrario?

Baster trovarsi a met strada. La gente che ho incontrato in azienda mi sembra en-tusiasta, ho visto molta determinazione. E mi sono sembrati tutti disposti a cambiare un pochino il loro modo di lavorare, anche per-ch si tratta di una nuova esperienza per tutti: possiamo tutti imparare qualcosa di nuovo, da questa avventura.

Se non porta entusiasmo Valentino! La Ducati vuole lavorare duramente per

dargli quello di cui ha bisogno. Infatti girando per lazienda e parlando con le persone che sono coinvolte in questo progetto, mi sem-brato di ritornare un po allatmosfera che cera in Yamaha sette anni fa.

In effetti c un collegamento, anche se la situazione diversa.

S, un po diversa, per in fondo la Du-cati ha proposto a Valentino una nuova sfida, che era ci che lui stava cercando, e dopo lui ha chiesto a me e al mio gruppo di fare parte della nuova avventura. Quindi tutto pi o meno come sette anni fa: abbiamo una nuova moto, una nuova azienda con cui lavorare, una nuova sfida. Ma il livello di questa moto pi alto e noi abbiamo una notevole espe-rienza in pi.

LA DESMOSEDICI nota per essere com-plicata non solo nella guida, ma anche nel montaggio e smontaggio.

Lho gi riscontrato, ma non un dram-ma. Bisogna solo lavorare un po di pi, e in un modo diverso. questione di abitudine.

Si dice che a Valencia, al termine delle prime giornate di prove di Valentino, i mec-canici fossero un po scioccati da tutto il la-voro che bisogna fare sulla Ducati rispetto alle moto giapponesi.

Io non sono rimasto scioccato. La Ducati diversa, certo, ed pi complicata, ma quello che conta che non c nulla che limi-ti la qualit del pilota.

vera la leggenda dei tanti, piccoli, pezzi della Desmosedici?

Mi sa che vera... Ma il fatto che questa moto abbia tanti pezzi piccoli, che sia pi la-boriosa nella fase di assemblaggio, non de-riva da un progetto sbagliato ma solo dal fatto che la Ducati giovane in fatto di gran premi. Corre da pochi anni, quindi ancora non arrivata alla fase di semplificazione del

Penso che risolveremo i problemi che troveremo sulla Ducati, cos come abbiamo risolto quelli della Yamaha. Il mio unico ram-marico, che non possiamo accelerare il passo fino a quando Valentino non dar delle informazioni vere. Ma allo stesso tempo sono tranquillo perch possiamo permetterci di

aspettare: la Ducati una moto gi competitiva. E so bene che dal momento in cui Valentino torner forte fisi-camente, saremo in grado di fare ampi progressi veloce-mente.

Che tipo di lavoro hai fat-to, in questi giorni bologne-si?

Mi sono avvicinato allazienda, ai tecnici, e alla moto. Siamo nella fase in cui dobbiamo trovare un buon metodo di lavoro.

Che sensazioni hai prova-to stando con gli italiani?

Buone, ma io sono abi-tuato a lavorare e a frequen-tare gli italiani. A parte Va-

DIETRO A JEREMY BURGESS, DAL BASSO VERSO LALTO SI RICONOSCONO ALEX BRIGGS, MARC ELDER, BERNARD ANSIEAU, BRENT STEPHENS, GARY COLEMAN, ROBERTO BRIVIO (PER LA LOGISTICA), MATTEO FLAMIGNI E GABRIELE CONTI (I DUE ELETTRONICI). SOTTO, ROSSI SEMBRA RIMIRARE LA SUA EX MOTO...

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lavoro nel box; quel punto che invece hanno raggiunto Honda e Yamaha perch loro fanno i gran premi da trenta o quaranta anni.

Quindi la Ducati deve crescere anche da questo punto?

Il packaging della moto pu essere mi-gliorato, ma ci arriveremo. Del resto, abbia-mo avuto problemi simili anche quando sia-mo arrivati in Yamaha, sette anni fa. Anche perch venivamo dalla Honda....

Che in certe cose molto avanti, vero? Eh si, vero, ma abbiamo ottimizzato an-

che lassemblaggio della Yamaha, quindi aumentata anche la cura dei particolari. E se lo abbiamo fatto con la Yamaha, possiamo fare la stessa cosa con la Ducati.

In Ducati sperano che facciate lo stesso anche riguardo la sfruttabilit della moto.

Il mio obiettivo sempre stato quello di creare una moto che ogni pilota pu portare al limite della sua abilit La Yamaha adesso veramente cos, e il merito ovviamente di Valentino. Lui adesso pu fare lo stesso lavo-ro, e noi possiamo aiutarlo di nuovo.

Stoner sulla Honda ufficiale fa paura? Non sono sorpreso per il modo in cui ha

guidato nei test di Valencia. Il suo problema non andare veloce, infatti probabilmente il pilota pi veloce del mondo. Come abbiamo visto anche nel campionato 2010, per ottene-re certi risultati bisogna anche essere co-stanti: Casey non stato in grado di stare davanti a Valentino, in campionato, nonostan-te lui abbia partecipato a tutte le gare mentre Valentino ne ha saltate quattro e in molte altre ha sofferto per la spalla. Stoner quel-lo che ha guidato in maniera splendida in Giappone o in Australia, ma anche quello che in Malesia andato fuori al primo giro, quan-do non era necessario tirare in quel modo.

opinione comune che Stoner, con la Honda, si sia rafforzato.

Non su una Honda ufficiale per caso. La Honda non vince da diverso tempo e sta con-cretizzando una serie di grandi investimenti sia sulla moto che riguardo lorganizzazione. Tra un anno si entrer in una nuova era ed chiaro che la Honda vuole essere protagoni-sta sin dallinizio. E parlando del 2011, la loro moto sembra veramente competitiva.

La Yamaha si indebolita? Beh, sotto gli occhi di tutti: ha perso

Valentino, ha perso me e il mio gruppo, e due anni fa aveva gi perso importanti ingegneri esperti di elettronica.

Dovrebbe preoccuparsi, la Yamaha? Per limmediato, no. Ha Lorenzo, che

giovane e molto forte, e per il prossimo anno ha una moto molto buona. Poi, per il futuro, vedremo come Lorenzo svilupper la mille. In ogni caso, io penso che lo sport sia fatto di cicli: un progetto nasce e va al top, poi comin-cia a calare. La Yamaha ha avuto un ciclo molto buono, dal 2004 ad oggi, quindi vedre-mo per quanto rester ancora a questi livelli. Penso che la Yamaha nel 2011 sar molto forte, ma penso che lo sar anche la Honda; e secondo me sar forte anche la Ducati....

VALENTINO in febbraio compir 32 anni: secondo te, che armi dovr usare per tenere testa ai giovani scatenati?

Il cervello, perch importante: Valentino pu usare la sua esperienza, il bagaglio di conoscenza che ha accumulato in tanti anni di vittorie, e naturalmente il suo modo di mettere a punto una moto. Per almeno un paio danni, forse anche di pi, Valentino po-tr ancora inventare qualcosa di nuovo, per-ch lui sente molto la carica che proviene da questa nuova sfida.

Ovviamente, tu non hai alcun timore per questa sua scelta?

Valentino sa valutare la sua condizione e quella degli altri. lui che ha voluto questa sfida: se ha preso questa decisione perch ha fatto delle valutazioni lunghe e molto at-tente. Come del resto ha sempre fatto nella sua carriera.

Hai visto spesso, Valentino, nei giorni tra-scorsi in Italia?

S, abbastanza. Siamo stati insieme an-che a cena. Abbiamo parlato e scherzato molto. Come al solito.

Come lhai trovato?Un po dolorante, perch sta facendo

fronte allinfortunio peggiore della sua car-riera. E poi non pu riposarsi come stanno facendo gli altri piloti. Per lho visto molto bene come morale: lo spirito intatto, quindi non sono per niente preoccupato.

Cos come abbiamo risolto i problemidella Yamaha, risolveremo anche quelli della Ducati Perch la nostra

Ci BOLOGNA Allinterno del reparto corse non si avverte lo stato di emergenza. Forse perch Filippo Preziosi abi-tuato a lavorare fino allo stremo delle forze, e impone lo stesso ritmo anche ai suoi colla-boratori. Ma probabilmente grazie alla pia-nificazione efficente. Traspare, per, lo stato danimo tipico delle vigilie importanti.

Abbiamo cercato di creare la condizione per cui siamo pronti a disegnare nel pi bre-ve tempo possibile le parti che pensiamo siano utili ad avere una moto migliore. Di tutte le cose che avevamo in lista, abbiamo scelto quelle importanti e ci siamo focalizza-ti l. Del resto, ingaggiare Valentino non signi-fica solo avere un pilota molto veloce ma anche uno che in grado di dare indicazioni corrette per lo sviluppo della moto. Quindi bisogna sfruttare al massimo questo impor-tantissimo patrimonio dellazienda.

Valentino non serve solo a vincere, ma anche a rendere migliori le moto satellite. Che quindi diventano pi appetibili dai team privati. cos?

Ovviamente quando si sviluppa una moto, e la si migliora, poi ne traggono un vantaggio tutti. molto inusuale che ci siano soluzioni tecniche cos particolari da fare andare forte un solo pilota: di solito ne beneficiano anche

PREZIOSI (ALLA SCRIVANIA) E BURGESS IN UN MOMENTO DI RELAX. SI NOTI, SULLE PARETI,LE FOTO DI TUTTI I PODIIN CUI HA VINTO UN PILOTA DUCATI DAL 2003 A OGGI.

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moto ha fama di essere difficile? Forse perch lo ...

Filippo Preziosi

vuole calmaLavoriamo per le gare. Chieder a Valentino di non forzare in inverno e risparmiare le energie per i GPgli altri. Quindi se riusciamo a sviluppare sempre pi velocemente la moto grazie a Valentino, saranno contenti anche gli altri piloti. Da Nicky (Hayden, il nuovo compagno di squadra di Valentino), fino ai piloti satelli-te.

Questa una delle specialit di Valenti-no.

Perch lui ha delle caratteristiche uniche, quindi un valore molto importante per unazienda. Poi, la Honda questanno ha fatto una moto molto efficace e quindi significa che ha risolto i suoi problemi utilizzando il lavoro dei suoi piloti.

Dopo la due giorni di Valencia, con Valen-tino, pensi di saperne un po di pi riguardo la Desmosedici?

Quando arriva un pilota come lui, che in pi viene da una moto estremamente effica-ce come la Yamaha, il primo test molto si-

gnificativo. Infatti, pi che averci fatto capire qualcosa in pi, le prove di Valentino ci hanno permesso di indirizzarci verso una nuova strada.

Hai sempre detto che il telaio soltanto un pezzo di ferro.

Adesso un pezzo di carbonio!.Comunque, hai sempre dato molto pi

valore al motore che alla ciclistica. Valenti-no ritiene la ciclistica una cosa importante: devi rivedere le tue posizioni?

Ma la nostra moto non basata solo su scelte motoristiche. Dal punto di vista cicli-stico abbiamo fatto scelte molto caratteriz-zate. E anche la decisione di puntare con forza sullelettronica, scelta che noi abbiamo fatto prima degli altri, non propriamente motoristica. Sicuramente Valentino ci aiuter a lavorare sul veicolo perch, rispetto al mo-tore e allelettronica, il telaio per essere svi-

luppato adeguatamente ha pi bisogno delle informazioni delluomo.

A proposito, largomento del giorno la mancanza di feeling con lanteriore da parte di Valentino.

Questo argomento perfetto per spiega-re quanto sia importante il pilota che riesce a dare informazioni corrette. Cio uno come Valentino. Oggi non esistono dei sensori che possano registrare in centralina delle gran-dezze correlate con il feeling con lanteriore. Invece puoi misurare la coppia che il motore eroga veramente, ottenendo delle indicazioni precise. Perch il motore pi osservabile, con i sensori, mentre alcune caratteristiche della ciclistica sono per loro natura difficil-mente misurabili.

Il concetto di motore a V di 90 e questa ciclistica particolare sono pensati per esal-tare il motore pi della guidabilit?

S, questa scelta molto efficace per il motore, per dal punto di vista del layout orientata al veicolo nel suo insieme.

In che senso?Il motore a V di 90 molto piccolo e com-

patto, quindi si inserisce bene in una ciclisti-ca compatta; mentre il motore in linea mol-to pi largo e quindi pi difficile da gestire a livello di ciclistica. ]

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Per avere il motore a V di 90 vuole dire fare una moto pi lunga.

S, ma anche pi stretta. Oggi in MotoGP ci sono tre Case che hanno scelto il motore a V e una con il motore in linea. Ogni Casa ha una filosofia diversa, ma valida. Quando una scelta tecnica assolutamente superiore, allora uccide subito le altre: i freni a disco hanno ucciso quelli a tamburo, il raffredda-mento a liquido ha eliminato quello ad aria, il sistema ad iniezione ha tolto di scena quello a carburatori. Quando invece le soluzioni tec-niche coesistono, come nella MotoGP di oggi, significa che hanno dei pro e dei contro che non si prevaricano e quindi dipende dallin-terpretazione che viene data da ognuno.

Perch il problema sullanteriore viene fuori adesso? Cio, perch con Valentino sembra pi accentuato?

normale che accada, in un processo di sviluppo. Poich non esiste la moto perfetta,

e mai esister, ci sono reparti che lavorano continuamente proprio per cercare i limiti. Nello sviluppo di un progetto non si pu fare altro che cercare di capire quale sia lele-mento che in quel momento ti da il massimo sviluppo della moto in base alle energie che puoi dedicargli.

E in questo momento il lavoro sullante-riore, il potenziale passo in avanti?

Visto che Valentino, in base alla sua gui-da, ha la capacit di dare un maggiore feeling allanteriore, pensiamo che questa sia la co-sa che ci far migliorare. Pensiamo che il miglioramento pi sensibile, in questo mo-mento, possa venire dal lavoro sullanteriore della moto. Ma dopo aver risolto questo pro-blema, ne avremo un altro. Non finir mai. questo, che viene chiamato sviluppo.

Sono stati ridisegnati telaio, forcellone, base-sterzo: saranno tutti meno rigidi?

S, ma ci sono diverse cose che vogliamo

provare, perch poi bisogna capire quali sono le negativit che queste scelte producono: soprattutto a livello di veicolo, difficile tro-vare modifiche che portano solo dei vantaggi. Pu accadere che se trovi un feeling maggio-re con lanteriore, poi perdi grip al posteriore, oppure perdi la precisione. Si va avanti per compromessi.

SI DEDUCE che nessuno mette in discus-sione questa ciclistica?

In che senso?.Che impensabile abbandonare il concet-

to del telaio portante e mettere il V4 di 90 in un Deltabox.

Non impensabile, perch qualsiasi so-luzione concessa dal regolamento, se porta un beneficio prestazionale, va perseguita. Potrei anche fare un Deltabox, oppure un motore quattro in linea.

Ma difficile che accada. Non si mai visto un Deltabox su una

Ducati, vero, ma solo perch abbiamo sem-pre pensato che non sia un elemento indi-spensabile per fare una moto vincente. Ov-viamente una scelta tecnica vincente, ma noi abbiamo dimostrato, nel 2007, che si pu vincere un campionato con il telaio a traliccio, e nel 2010 abbiamo vinto tre delle ultime sei gare con un telaio diverso dal Deltabox.

Il progetto Desmosedici resta questo?A parte le tempistiche e il vincolo del re-

Pensiamo cheil miglioramentopi sensibile, per la nostra moto, possa arrivare lavorando sullanteriore

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golamento, noi non ci poniamo limiti sulle cose modificabili. Non ci sono problemi, nel cambiare.

Vuoi dire che il progetto in discussio-ne?

S, nel senso che se vedessimo delle la-cune gravi lo cambieremmo.

Dalle prime prove di Valentino per caso arrivato un segnale in questo senso?

No. In base ai commenti di Valentino non sembra necessario stravolgere il progetto. Per siamo pronti a farlo, se diventasse ne-cessario.

Ora a che punto siete?Si tratta di cambiare dei pezzi, ridisegnar-

li, ricostruirli, poi fare delle prove. Niente di sconvolgente, per

Perch la Ducati si fatta la fama della moto difficile?

Forse perch lo . E perch lo ?A ben vedere, stata sempre la caratte-

ristica della Ducati. Ma forse stata anche creata una sorta di leggenda metropolitana attorno alla nostra moto.

In che senso?Nel 2006 siamo arrivati secondi assoluti

con Capirossi ma con Gibernau non siamo riusciti a fare nemmeno un podio. Solo una pole al Mugello, e poco altro. In quel momen-to si rafforz lidea che la Ducati la poteva guidare solo Loris. Per nellultima gara del-

la stagione arrivato Troy Bayliss e ha vinto... E la gara successiva, cio la prima del cam-pionato 2007, Casey ha vinto al debutto. Quin-di, prima poteva andare forte solo Loris, poi solo Casey, e magari domani si dir che ci andr forte solo Valentino.

Per nella vostra storia c un pilota che sempre andato molto meglio rispetto allal-tro. A pari moto e nello stesso box.

successo anche alla Honda e alla Ya-maha. Dani andato meglio di Dovi, Vale andato sempre meglio di Colin. Prima di Jor-ge, per ben quattro anni nessuno era andato forte come Valentino sulla Yamaha. Infatti in quel tempo si diceva che la Honda era la moto migliore e che Vale era il pilota miglio-re. Poi arrivato Lorenzo, e tutto cambiato. Quindi torniamo sempre allo stesso punto: alla fine il pilota che fa la differenza.

IL REGOLAMENTO anti-crisi vi penalizza. Dovete girare poco con una moto e un pilota che invece avrebbero bisogno di girare tan-to insieme.

Vero, ma noi abbiamo in mano una carta buonissima: abbiamo uno dei piloti pi forti della storia del motociclismo.

In pi, potrebbe favorirvi il fatto che la Honda non pu scatenarsi troppo.

Da quello che so, la Honda sta investendo tanto nella prossima stagione. E fa bene, vi-sto che se lo pu permettere. Comunque, in effetti il regolamento un po ci penalizza.

Appunto. Dove lo patite di pi?Lorenzo, Dovizioso, Pedrosa, Spies, sono

piloti forti rimasti dove erano prima. Noi ab-biamo un pilota che ha cambiato, ed inoltre salito su una moto molto diversa. Lobbligo di girare poco, in questo momento, il limite maggiore. Per adesso la cosa che mi preoc-cupa di pi non la questione tecnica.

per caso la salute di Valentino? Appunto. Non riesco a capire quando avr

la condizione atletica necessaria per spinge-re davvero, in pista. Valentino arriver a Se-pang completamente ristabilito dal punto di vista clinico, ma da quello atletico avr un grosso deficit. E poi, verr da un inverno che non sar stato di riposo ma di lavoro (per recuperare). Valentino non si sar potuto ri-posare mai, ed invece importante stacca-re per piloti di quel livello. Ma per fortuna lui fortissimo mentalmente, quindi alle gare arriver in uno stato psicologico forte.

Qual la strategia per i test invernali? Dovremo essere molto bravi noi, nel chie-

dergli di non girare troppo; a Sepang le tem-perature sono molto elevate e le condizioni sono estreme. La priorit che lui recuperi il

100% durante linverno, quindi per febbraio e marzo mi sta bene sacrificare qualche infor-mazione in pi derivante dal girare in pista.

Quindi un programma di emergenza? Dobbiamo saper rinunciare a tutte le pro-

ve che vorremmo fare, se no obbligheremo Valentino ad una iperattivit in pista che po-trebbe ritardare la sua ripresa. Dovremo far-lo girare solo il minimo indispensabile per sviluppare la moto. Non voglio rischiare di avere un Valentino non al 100% in gara per-ch si stancato troppo nelle prove. Dobbia-mo fargli risparmiare energie in inverno.

Lo sai, vero, che trattandosi di Valentino Rossi impossibile che questo accada?!

Infatti non ci credo nemmeno io. chiaro, per, che dovremo tenerlo a freno perch lui vorr capire e sviluppare la moto il pi possi-bile. Per fare questo, vorr girare molto.

Ti aspetti un inverno difficile? Non penso che saremo in cima alla gra-

duatoria dei tempi, ma non dovremo farci influenzare da questo. Dobbiamo sforzarci di pensare alle gare.

PERCH la Desmosedici fatta di cos tanti pezzi? Gli australiani sono rimasti scioccati, a Valencia.

una moto molto diversa dalle altre, ma anche questione di metodo di lavoro. Ho capito che in Yamaha i meccanici non monta-no la moto partendo dalla singola vite, come facciamo noi, ma assemblano gruppi di pezzi gi pre-montati in Giappone. E questo un lavoro molto pi veloce. Ad esempio, di solito i corpi farfallati sono un gruppo unico, e premontato, che i meccanici devono solo assemblare sulla moto; nel nostro caso, in-vece, i meccanici ricevono tutto il materiale, vite per vite, e il tutto va montato con pazien-za perch non c nessun preassemblag-gio.

Ecco perch c chi ha detto che con le moto giapponesi non si lavora cos tanto come con la Ducati.

La nostra moto ha unimpostazione di base molto diversa: una moto normale re-sta in piedi, quando togli il motore; con una Ducati, ti ritrovi un insieme di pezzi distribu-iti per tutta la stanza... Quindi, il primo impat-to effettivamente un po duro.

Deriva tutto dal progetto, insomma. Per la cosa bella che montare una

moto partendo dalla singola vite te la fa sen-tire pi tua: capisci come fatta veramente, la conosci meglio. Insomma, entri pi in inti-mit. Anche questa una forma di passione, e questi ragazzi sono tutti dei grandi appas-sionati.

IL CONCETTO DI MOTORE A V DI 90 GRADI NON

IN DISCUSSIONE. DEL RESTO , DALLINIZIO, IL PUNTO

DI FORZA DELLA DESMOSEDICI.

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Dalla Superbike a tester della RCV per 4 giorni. La Honda fa sempre pi paura

MotoGP Test Honda

CHE la Honda abbia spedito in Malesia meccanici e ingegneri al seguito del prototipo della RC212V solo per capire se Jonathan Rea pu diventare un pilota di MotoGP, e premiarlo per la bella stagione corsa nel mondiale Superbike, poco credi-bile. pi plausibile che gli ingegneri aves-sero bisogno di raccogliere altri dati e fare verifiche sul motore in una fase decisiva per lassemblaggio delle moto 2011. Quattro giorni di prove a Sepang, a fine stagione, a poco pi di un mese dallinizio della stagione invernale ufficiale, sono un lusso che di que-sti tempi ci si prende solo se si deciso di non badare a spese pur di vincere il titolo. Ed questo, che traspare dal mondo Honda.

In Giappone in questo periodo le condizio-ni non sono proibitive come in Europa a Suzuka si arriva a 15 gradi e a Motegi si passano i 10 ma la HRC voleva svolgere prove in condizioni estreme, e Sepang in questo non ha rivali. Questa trasferta sta-ta importante: lo dimostra anche limpegno che ci ha messo Jonathan Rea. Lirlandese, che gareggia nel Mondiale Superbike con il Team Ten Kate, soffre per un polso che non ancora ristabilito dopo linfortunio di Imo-la, e dopo la prima giornata era gi in crisi. Ma non si potuto permettere di fermarsi, e nemmeno lo voleva. Grazie alle magie del web si fatto spedire dallortopedico che lo aveva operato un video di istruzioni per un bendaggio adeguato allimpegno. Rea ha seguito alla lettera le indicazioni, riuscendo a stare in pista per completare il lavoro.

Lirlandese ha percorso in totale 140 giri e non male se si considerano i problemi fi-sici, la mancanza di abitudine e allenamen-to alle MotoGP e il fatto che si potuto gira-re solo di mattina, perch verso le tre del pomeriggio, tutti i giorni, la pista veniva inondata da acquazzoni tropicali. Niente di strano, visto che la Malesia adesso si trova nel pieno della stagione dei monsoni.

LA HONDA ha affidato il lavoro alla coppia di piloti ufficiali che il Team HRC schiera nella 8 Ore di Suzuka: Jonathan Rea (da sempre legato alla HRC) e Kousuke Akiyo-shi. Il regolamento della MotoGP non vieta ai costruttori di andare in pista al di fuori dei giorni stabiliti dallIRTA: vieta solo che ven-gano utilizzati i piloti che hanno un contratto

schieramento di forze da potersi permettere di seguire tutte le moto ufficiali.

In queste prove malesi di fine anno sono stati svolti test di durata per il motore e sono stati raccolti dati utili per lo sviluppo della nuovissima gestione elettronica, che mol-to evoluta e molto sofisticata (e richiede un lavoro molto lungo e delicato). Una volta portato a termine con successo, questo nuovo sistema dovrebbe diventare larma vincente della RCV 2011 che gi vanta un motore potentissimo.

per tutta la stagione. Poich i collaudatori sono lenti, e poich cera bisogno di una pista molto probante, si pensato di affida-re questo lavoro anche a Rea, che uno dei piloti pi forti del mondiale Superbike.

Ufficialmente la moto spedita in Malesia la versione con le specifiche di Casey Sto-ner, il che ha gi dato adito ad una bella serie di illazioni circa il ruolo di primissimo piano che laustraliano avrebbe gi assunto nei confronti degli altri piloti della HRC. In realt la Honda ha messo in campo un tale

Rea...litymotosprint

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PARIS HILTON, POPOLARISSIMA STAR ED EREDITIERA (ANCHE) DELLA CATENA DI ALBERGHI CHE PORTA

21 dicembre - Motosprint 51/52

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