1003 Rescate y Lucha Contra Incendios en Aeronaves

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Cuarta edición

Marsha SneedDirectora de proyecto/editora

Autores:Robert Lindstrom

Jefe de bomberos Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport

William D. StewartJefe de la división de entrenamiento

Cuerpo de bomberos del Baltimore-Washington International Airport

Validado por la Asociación internacional de formación debomberos(IFSTA) y publicado por Fire Protection Publications,

Universidad Estatal de Oklahoma

Foto de la cubierta gentileza del capitán David Lange, Cuerpo de bomberos de rescate y luchacontraincendios del condado de Fairfax, Virginia (EE.UU.).

RECICLABLE

Rescate y luchacontraincendios en

aeronaves

Rescate y luchacontraincendios en

aeronaves

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Asociación internacional de formación de bomberos (IFSTA)La Asociación internacional de formación de bomberos (IFSTA) se creó en 1934 como una �asociación sin ánimo delucro para formar al personal de lucha contraincendios que se dedica a mejorar las técnicas contraincendios y laseguridad mediante la formación�. Para desarrollar la misión de la IFSTA, Fire Protection Publications se estableciócomo una entidad de la Oklahoma State University. La principal función de Fire Protection Publications es publicar ydifundir textos de formación tal y como han sido propuestos y validados por la IFSTA. La función secundaria de FireProtection Publications es la investigación, la adquisición, la producción y la comercialización de material de formacióny aprendizaje de alta calidad, de acuerdo con la misión de la IFSTA.

La Conferencia de validación de la IFSTA se celebra la segunda semana de julio. Los comités de expertos técnicosse reúnen y trabajan en la conferencia abordando las normas actuales de la National Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) y de otros grupos que elaboran normas segúncorresponda. La Conferencia de validación reúne a individuos de diversos campos relacionados, tales como:� Ejecutivos de cuerpos de bomberos y oficiales de entrenamiento� Profesores de universidad� Representantes de organizaciones gubernamentales� Delegados de asociaciones contraincendios y de organizaciones industriales

Los miembros del comité no reciben ninguna compensación monetaria por parte de la IFSTA o Fire ProtectionPublications. Trabajan por devoción al cuerpo de bomberos y para su futuro a través de la formación. El hecho depertenecer a un comité otorga prestigio en el cuerpo de bomberos, por lo que los delegados son líderes de opiniónreconocidos en sus campos. Esta característica única hace que se establezca una estrecha relación entre laAsociación internacional de formación de bomberos y otros organismos de protección contraincendios, lo quecontribuye a coordinar los esfuerzos de todas las personas que trabajan para ellos.

En la actualidad, los manuales de la IFSTA son los textos de formación oficiales de la mayoría de los estados yprovincias de Norteamérica. Además, numerosos organismos de los gobiernos de EE.UU. y Canadá, junto con los deotros países de habla inglesa, han aceptado oficialmente los manuales de la IFSTA.

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ISBN 0-87939-192-8 Library of Congress LC# 08-79391928 (Biblioteca del Congreso de EE.UU. nº.)First Printing, February 2001 (Primera impresión, febrero 2001 Impreso en EE.UU.)Printed in the United States of America (Impreso en los Estados Unidos de América)Second Printing, July 2001 (Segunda impresión, julio 2001)

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930 North Willis, Stillwater, OK 74078-8045 (EE.UU.)+1-800-654-4055 Fax: +1-405-744-8204

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Oklahoma State University in compliance with Title VI of the Civil Rights Act of 1964 and Title IX of the Educational Amendments of 1972(Higher Education Act) does not discriminate on the basis of race, color, national origin or sex in any of its policies, practices orprocedures. This provision includes but is not limited to admissions, employment, financial aid and educational services.

La Universidad Estatal de Oklahoma, de acuerdo con el Título IV de la Civil Rights Act (Ley de derechos civiles estadounidense) de1964 y el Título IX de las Educational Amendments (Enmiendas en la educación estadounidense) de 1972 no hace discriminación deraza, color, nacionalidad o sexo en su política, prácticas o procedimientos. Esta disposición incluye las admisiones, empleo, ayudafinanciera y servicios educacionales, pero no se limita a ellas.

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ÍndicePrefacio ........................................................... viiIntroducción ..................................................... 1

Objetivo y alcance ........................................... 1

Capítulo 1. Cualificaciones para el personal derescate y de lucha contraincendios enaeronaves ......................................................... 3Requisitos básicos ............................................... 3Programas de formación en rescate y lucha contraincendios en aeronaves ............. 4Requisitos generales ........................................... 5

Conocimiento del aeropuerto .......................... 6Conocimiento de las aeronaves ...................... 7Seguridad del bombero ................................... 8Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves ....... 9Vehículos y equipo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves ..... 10Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves ............................. 11Conductor/operario de vehículos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves .............................................. 11Agentes extintores ......................................... 12Operaciones tácticas del rescate y la lucha contra incendios en aeronaves .................. 12Planes de emergencia de los aeropuertos ... 12Peligros asociados con la carga de la aeronave ................................................. 13

Capítulo 2. Conocimiento del aeropuerto .. 15Tipos de aeropuertos ........................................ 16Patrones de tráfico de aeropuerto .................... 17Sistemas de designación de pistas de aterrizaje y de pistas de rodaje ...................................... 18Sistemas de señalización, marcaje e iluminación de aeropuertos ............................ 19

Iluminación de superficie ............................... 19Marcas ........................................................... 19Señales .......................................................... 21

Diseño del aeropuerto ....................................... 22Mapas cuadriculados ..................................... 23Topografía de aeropuerto ............................. 24Estructuras del aeropuerto ............................ 24Ayudas de navegación en el aeropuerto ...... 27Carreteras y puentes ..................................... 27Rampas de aeropuerto .................................. 27Puntos de acceso controlado ........................ 29Cercas y puertas ........................................... 30

Zonas designadas para el aislamiento .......... 30Abastecimiento de agua ................................ 30Distribución y almacenamiento de combustible ................................................. 30Sistemas de drenaje de aeropuertos ............ 33

Capítulo 3. Conocimiento de lasaeronaves ....................................................... 35Tipos de aeronaves ........................................... 37

Transporte comercial ..................................... 37Transporte de enlace/regional ...................... 39Transporte de carga ...................................... 39Aviación general ............................................ 40Aviación de negocios/corporativa ................. 40Aviación militar ............................................... 40Aeronaves de lucha contraincendios ............ 41Giroplanos (helicópteros) .............................. 41Otros tipos de aeronaves .............................. 42

Principales componentes de las aeronaves ...... 43Componentes de las aeronaves de ala fija ... 43Componentes de los giroplanos .................... 44

Tipos de motores y sus aplicaciones ................ 45Motores alternativos de combustión interna . 45Motores con turbina de gas ........................... 46Complementos y variaciones del motor ......... 48

Riesgos de las aeronaves ................................. 48Riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades .................................... 48Riesgos relacionados con la hélice ............... 48Riesgos relacionados con los helicópteros ... 49Riesgos relacionados con los motores a reacción ................................................... 49Sistemas de recuperación balística ............... 52

Otros componentes de las aeronaves .............. 52Iluminación de la aeronave ............................ 52Compartimentos de carga ............................. 52

Construcción y materiales estructurales de la aeronave ................................................ 53

Aluminio y aleaciones de aluminio ................. 53Acero .............................................................. 54Magnesio y aleaciones de magnesio ............ 54Titanio ............................................................ 54Materiales aerospaciales (compuestos) avanzados ............................ 54Madera ........................................................... 55

Sistemas de la aeronave ................................... 55Código normalizado ....................................... 55Sistemas de combustible ............................... 56Sistemas hidráulicos ...................................... 59Ensamblaje de las ruedas ............................. 60

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Sistemas eléctricos ........................................ 61Sistemas de energía auxiliares y de emergencia ............................................ 63Sistemas de oxígeno...................................... 65Sistemas de radar .......................................... 66Sistemas de protección contraincendios ....... 66Sistemas y componentes diversos ................ 66Procedimientos de emergencia para la desconexión del puesto de pilotaje ........ 67Sistemas de entrada/salida ........................... 68Sistemas de grabación de datos ................... 73

Aeronaves militares ........................................... 74Tipos de aeronaves militares ........................ 74Sistemas de emergencia en aeronaves ........ 77Dispositivos de acción propulsora ................. 79Cómo fijar las cúpulas y los asientos ............ 81

Armas y sistemas armamentísticos ................... 81Materiales altamente explosivos .................... 81Munición ......................................................... 82Pirotecnia ....................................................... 82Cohetes y misiles ........................................... 82Bombas de gravedad..................................... 82Armas nucleares ............................................ 83

Procedimientos contraincendios en armas/municiones convencionales ................. 83

Capítulo 4. Seguridad del bombero derescate y lucha contraincendiosen aeronaves ................................................. 85Equipo de protección personal .......................... 86

Aparato de respiración autónoma ................. 86Sistemas de seguridad de alerta personal .... 86Protección auditiva ........................................ 87Protección ocular ........................................... 88

Ropa de protección personal ............................ 88Uniforme del parque/trabajo .......................... 88Ropa de protección contra incendios estructurales ............................................... 88Ropa de protección contra productos químicos...................................................... 89Trajes de proximidad ..................................... 90

Seguridad del bombero en el lugar del incidente.................................................... 90

Sistema de gestión de incidentes .................. 90Contabilización del personal .......................... 90Regla de dos bomberos dentro y dos fuera .. 91

Peligros asociados con el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves .......... 91Descontaminación del personal ........................ 93Estrés en incidentes críticos .............................. 93

Estrés ............................................................. 93Cómo soportar el estrés ................................ 93Procesos de análisis del estrés en incidentes críticos ....................................... 93

Seguridad del bombero en el parque de bomberos ........................................................ 94

Capítulo 5. Comunicaciones para elrescate y la lucha contraincendiosen aeronaves ................................................. 95Aviso para aviadores (NOTAM) ......................... 96Sistemas de comunicaciones del aeropuerto .... 96

Alarmas sonoras ............................................ 97Teléfonos de línea directa ............................. 97Sistemas de radio .......................................... 98Frecuencias de radio de aviación ................. 99

Comunicaciones entre el piloto y el jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ................................................ 100Utilización adecuada de la radio y del teléfono .. 101

Alfabeto fonético de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) ........... 101Vocabulario de ejemplo ............................... 101

Ordenadores.................................................... 103Señales luminosas ........................................... 104Señales manuales ........................................... 105Otras señales para las actuaciones en caso de accidente aeronáutico .................... 106

Capítulo 6. El vehículo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves ..... 107Requisitos para los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ......... 108

Niveles de protección................................... 108Diseño de vehículos .................................... 109

Vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ................................................ 109

Clasificaciones de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves..... 110Vehículos contra incendios estructurales ... 110Vehículos y equipo de apoyo ...................... 111

Características y accesorios de los vehículos 112Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) ..... 112Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumáticos .......................................... 112Sistemas de potenciación de la visión del conductor .................................................. 112Sistemas de suspensión de alta movilidad .. 113

Equipo de supresión de incendios del vehículo................................................... 113

Bombas contraincendios ............................. 113Torres .......................................................... 114Líneas de mano ........................................... 114Boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas bajo el vehículo .......................... 115Torres extensibles ....................................... 115

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Sistemas de descarga de agentes auxiliares ................................................... 115

Métodos de reabastecimiento de agentes ...... 115Métodos de llenado de agua ....................... 116Reabastecimiento de espuma ..................... 116Abastecimiento de los sistemas de agentes auxiliares ................................ 116

Mantenimiento del vehículo ............................. 117

Capítulo 7. Herramientas y equipamientopara el rescate en aeronaves .................... 119Consideraciones sobre el uso de las herramientas y el equipo de rescate ............ 120

Atmósferas inflamables ................................ 121Estabilidad de la aeronave .......................... 121Entrenamiento del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves..... 121Seguridad..................................................... 122

Las diferentes herramientas y equipos de rescate .......................................................... 122

Herramientas manuales ............................... 122Herramientas mecánicas ............................. 123Equipos y herramientas para izar y tirar ...... 125Otros equipos .............................................. 126Equipo de iluminación .................................. 127

Cómo acceder a una aeronave ....................... 129

Capítulo 8. Conductor/operario de vehículosde rescate y lucha contraincendiosen aeronaves ............................................... 133Inspección y mantenimiento del vehículo ........ 134

Procedimientos generales para la inspección ............................................. 135Sistemas de descarga de agentes .............. 135

Principios de conducción segura del vehículo ........................................................ 138

Antes de abandonar el parque.................... 139Variables del control del vehículo ............... 139Patrones de cambio de velocidad ............... 140

Conducción segura del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ......... 141

En el aeropuerto .......................................... 141Condiciones climáticas adversas o mal estado de la superficie de conducción ............................................... 143Maniobras y posicionamiento de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en el lugar de un accidente/incidente ................................... 143

Descarga de los agentes ................................. 145Gestión de los agentes ................................ 145Efectos del terreno y del viento ................... 145Alcance, penetración y aplicación ............... 146

Reabastecimiento de agente ........................... 147Capacidad estructural ...................................... 148Sistemas y equipos auxiliares .......................... 148

Sistemas de espuma de aire comprimido .... 149Generadores eléctricos ............................... 149

Capítulo 9. Agentes extintores................... 151Combustibles para aeronaves ......................... 152

Tipos de combustible ................................... 154Condiciones de inflamabilidad ..................... 154

Los agentes extintores y su aplicación ............ 155El agua y su aplicación .................................... 155La espuma y sus usos ..................................... 156Sistemas y equipos de espuma ....................... 157Principios de la espuma ................................... 157

Cómo funciona la espuma ........................... 158Dosificación de la espuma ........................... 159Cómo se almacenan los concentrados de espuma ..................................................... 160

Concentrados de espuma ............................... 162Espuma de clase A ...................................... 162Espuma de clase B ...................................... 162Concentrados de espuma específicos ........ 164

Sistemas de dosificación de espuma .............. 165Dosificadores de espuma portátiles ............ 166Sistemas de dosificación de espuma montados en vehículos ............................. 166

Sistemas de alta energía para generar espuma ......................................................... 170Dispositivos portátiles para la aplicación de espuma ......................................................... 170

Boquillas de línea de mano ......................... 171Boquillas de torre ......................................... 171

Montaje de un chorro contraincendios de espuma ......................................................... 172Aplicación de la espuma .................................. 173

Boquillas aspiradoras y no aspiradoras ...... 173Técnicas para aplicar espuma .................... 173

Productos de polvo químico seco y su aplicación ...................................................... 175

Extintores de polvo químico seco ................ 175Unidades con ruedas ................................... 176

Los agentes halogenados y su aplicación ...... 177

Capítulo 10. Actuaciones tácticas derescate y lucha contraincendios enaeronaves ..................................................... 179Evaluación ....................................................... 181

Posición del vehículo ................................... 182Viento ........................................................... 183Terreno ........................................................ 183Restos de la aeronave ................................ 184Supervivientes ............................................. 184

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Zonas de riesgo ........................................... 184Tipos de accidentes/incidentes aeronáuticos ... 185Emergencias en tierra ...................................... 185

Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas ................................................. 186Averías de los neumáticos/ruedas .............. 187Incendios de metales combustibles ............. 188Escapes y derrames de combustible ........... 189Incendios en el motor o en la APU .............. 192Averías del motor que afectan a otras áreas de la aeronave ............................... 192Incendios en el interior de la aeronave ....... 193

Emergencias en vuelo ..................................... 196Averías hidráulicas y en el tren de aterrizaje .............................................. 196Incendios en vuelo ....................................... 197

Asistencia a la evacuación de emergencia ..... 197Choques de bajo impacto ................................ 197

Aterrizajes violentos o con las ruedas dentro del fuselaje .................................... 198Amerizaje ...................................................... 198Despegue abortado en la prolongación de la pista ................................................. 199Choques de helicópteros ............................. 199

Choques de gran impacto ............................... 199Vuelo controlado hacia el suelo .................. 200Choques en laderas de montañas .............. 200Choques en estructuras .............................. 200

Procedimientos de respuesta .......................... 201Respuesta de emergencia normalizada ...... 201Respuesta a emergencias imprevistas ........ 202Evaluación ................................................... 202Ataque inicial y control del incendio ............ 202Ventilación ................................................... 203Rescate ........................................................ 203Extinción ....................................................... 206Revisión ....................................................... 206

Respuesta a accidentes en aeronaves militares ......................................................... 208Asistencia a las víctimas de un accidente en una aeronave .......................................... 209

Capítulo 11. Planes de emergenciade los aeropuertos ...................................... 211Tipos de aeronaves ......................................... 213Tipos de accidentes/incidentes ....................... 213Posibles lugares de accidente ......................... 214

Acceso al lugar del accidente .......................... 215Condiciones climáticas..................................... 216Notificación de la respuesta de emergencia ... 216

Respuesta primaria ...................................... 216Respuesta secundaria ................................. 219

Otras organizaciones gubernamentales de apoyo logístico ......................................... 221

Asistencia militar .......................................... 221La Cruz Roja estadounidense ..................... 221Asistencia funeraria ..................................... 222

Otras consideraciones de actuación ............... 222Centro de comunicaciones .......................... 222Medios de comunicación ............................. 222

Respuesta a accidentes en aeronaves militares ......................................................... 223Entrenamiento para el personal de cooperación mutua y apoyo ......................... 224Ejercicios de entrenamiento conjunto ............. 225

Capítulo 12. Peligros asociados conla carga de la aeronave............................... 227Leyes y reglamentos ........................................ 228

Clasificación de los materiales peligrosos ... 228Transporte de materiales peligrosos ........... 229

Identificación de los productos ........................ 231Identificación ................................................ 232Verificación .................................................. 232Cómo reunir información ............................. 232

Equipo de protección personal ........................ 233Actuaciones con materiales peligrosos ........... 234Aplicación en agricultura ................................. 235

ApéndicesApéndice A. Guía de señales y marcaje del aeropuerto para vehículos terrestres ..... 237Apéndice B. Materiales compuestos avanzados/ materiales aerospaciales avanzados control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes.................................................. 239Apéndice C. Fuentes de información adicionales para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves ..................... 253

Glosario ........................................................ 257Índice ............................................................. 265

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Prefacio

sta cuarta edición del libro de la IFSTA Rescate y lucha contriancendios en aeronaves ofreceinformación útil para los bomberos de aeropuerto, así como para el resto del personal de emergenciasy de lucha contraincendios que responde a accidentes/incidentes aeronáuticos. La revisión que se hahecho en esta edición refleja los cambios que se han producido en las aeronaves, así como los avances

en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.Queremos expresar nuestro agradecimiento a los miembros del Comité de validación de la IFSTA que

contribuyeron con su tiempo, su sabiduría y sus conocimientos a la elaboración de este manual.

Comité de validación de la IFSTA para el libro Rescate y Lucha Contraincendios en Aeronaves

PresidenteFrederick Richards

Office of Fire Prevention and Control del estado de Nueva YorkAlbany, Nueva York (EE.UU.)

SecretarioRobert Lindstrom

Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World AirportOklahoma City, Oklahoma (EE.UU.)

Miembros del comité

David CovingtonAviación/Cuerpo de bomberos de San AntonioSan Antonio, Texas (EE.UU.)

George FreemanCuerpo de bomberos de DallasDallas, Texas (EE.UU.)

Kenneth R. GilliamFederal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.)Orlando, Florida (EE.UU.)

Bruce HallDivisión de seguridad y actuación contraincendiosdel Justice Institute of British ColumbiaNew Westminster, Columbia Británica, Canadá

Richard HallInternational Fire ServiceAccreditation Congress(Congreso internacional de acreditacióndel servicio contraincendios)Stillwater, Oklahoma (EE.UU.)

Jeffery HawkinsFuerzas aéreas de EE.UU.Base de las Fuerzas Aéreas Hickam,Hawaii (EE.UU.)

Les OmansCuerpo de bomberos de San JoseSan Jose, California (EE.UU.)

Hugh PikeProtección contraincendios delas Fuerzas Aéreas de EE.UU.Base de las Fuerzas Aéreas Tyndall,Florida (EE.UU.)

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Randal L. SmithCuerpo de bomberos de HobartLake Station, Indiana (EE.UU.)

Daniel SpillmanCuerpo de bomberos de TallahasseeTallahassee, Florida (EE.UU.)

William D. StewartCuerpo de bomberos del aeropuerto BWIBaltimore, Maryland (EE.UU.)

Charles R. ThomasAsociación de pilotos de líneas aéreasde EE.UU. y CanadáWindsor, California (EE.UU.)

Benjamin WarrenEntrenamiento del servicio contraincendiosde la Universidad estatal de OklahomaStillwater, Oklahoma (EE.UU.)

Frederick H. WelshMaryland Fire and Rescue InstituteCollege Park, Maryland (EE.UU.)

Larry WilliamsRural/Metro CorporationScottsdale, Arizona (EE.UU.)

Los autores de este libro, William D. Stewart y Robert Lindstrom, merecen un reconocimiento especial, yaque cada uno de ellos escribió y revisó un gran número de capítulos del manual y trabajaron como asesoresdurante el resto del proceso de producción. Asimismo, el Comité quiere agradecerle a John M. Olson que nospermitiera incluir en este manual un amplio estudio muy bien escrito sobre los compuestos avanzados y losmateriales aerospaciales avanzados.

Las siguientes personas y organizaciones también han contribuido con información, fotografías u otrosmedios que han hecho posible la elaboración de este manual.

Airbus IndustrieStephen E. Allen, Sr., administrador adjunto, división de seguridad pública del Cuerpo de bomberos delaeropuerto internacional de Baltimore-Washington (EE.UU.)American Association of Airport Executives (Associación de ejecutivos de aeropuerto de EE.UU.)Aviation Emergency Training Consultants (Consultores de entrenamiento de emergencias aeronáuticasde EE.UU.)Ballistic Recovery Systems, Inc.Gary Berrian, supervisor para el mantenimiento del entrenamiento de United Airlines en el WashingtonDulles International Airport, Washington (EE.UU.)Nickolas Buongiorne, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington,EE.UU.Cuerpo de bomberos de Charlevoix, Michigan (EE.UU.)Chemguard, Mansfield, Texas (EE.UU.)Christchurch International Airport, Nueva ZelandaCuerpo de bomberos del condado de Clark, Las Vegas, Nevada (EE.UU.)Conoco Oil Co.Michael T. Defina, Jr, teniente del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington(EE.UU.)Charles F. Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield, Missouri (EE.UU.)

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Emergency One, Ocala, Florida (EE.UU.)Federal Express de la ciudad de OklahomaPierre Huggins, Asociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU. y CanadáInternational Safety InstrumentsRon JeffersKK ProductsBrian Lowman, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)Maryland Fire and Rescue InstituteAutoridad de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.)James Martin, Director, Airport News and Training NetworkChris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva Orleans, Louisiana (EE.UU.)National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.)Jim Nilo, jefe de bomberos, Richmond International AirportCuerpo de vigilancia aérea nacional de Oklahoma, Will Rogers AirportCuerpo de bomberos de la ciudad de Oklahoma (EE.UU.)Oshkosh Truck Corporation, Oshkosh, Wisconsin (EE.UU.)Riechmann Safety ServicesCuerpo de bomberos de Vespra, Ontario (Canadá)Williams Training AssociatesJoel Woods, Maryland Fire and Rescue InstituteFinalmente, extendemos nuestra gratitud a los siguientes miembros del equipo del proyecto del manual

Rescate y lucha contraincendios en aeronaves de Fire Protection Publications, cuyas contribuciones hicieronposible la publicación final de este manual.

Directora de proyecto/EditoraMarsha Sneed, editora adjunta

Revisores técnicosRichard Hall, director del International Fire Service Accreditation Congress (Congreso internacional de acreditación del servicio contraincendios)Mike Wieder, director de proyectos de la IFSTA

RevisoraLynne M. Murnane

Coordinador de producciónDon Davis, coordinador, producción de publicaciones

Ilustradores y maquetadoresAnn Moffat, analista de diseño gráficoDesa Porter, diseñadora gráfica jefeBen Brock, diseñador gráfico jefe

Ayudante de producciónBrien McDowell

Ayudante editorialTara Gladden

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Introducción 1

Introducción

H oy en día, un bombero de aeropuerto debeestar familiarizado con las múltiples facetasdel rescate y de la lucha contraincendiosen aeronaves. Además de los

conocimientos, las habilidades y la experienciacontraincendios básicos, los bomberos deaeropuerto deben aprender a utilizar las técnicas,las herramientas y el equipo especializados parapoder solucionar las emergencias en aeropuertos.Gracias a los avances tecnológicos de los últimosaños, los aviones tienen ahora más capacidad ymás potencia y están construidos con nuevosmateriales aerospaciales avanzados. Comoconsecuencia, estos aparatos presentan nuevosretos para el personal que responde a accidentes oincidentes aéreos. Para que los bomberos deaeropuerto puedan responder de modo eficaz enactuaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves durante accidentes o incidentes (AircraftRescue and Fire Fighting [ARFF] [Rescate y luchacontraincendios en aeronaves]), es necesario queestén familiarizados con los diversos aviones que sepueden encontrar en su aeropuerto así como conlas características de éste.

La presente edición de Rescate y luchacontraincendios en aeronaves proporcionainformación básica para los bomberos que tenganque realizar rescates y actuaciones contraincendiosen aeronaves. Asimismo, puede utilizarse comomanual de referencia para el personal de emergenciaque tenga que actuar en accidentes o incidentes enaeronaves.

!!!!! Objetivo y alcanceEste manual proporciona información básica quenecesitan los bomberos para desempeñar coneficacia las diversas tareas relacionadas con elrescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Elmanual, escrito para todas las organizaciones deprotección contraincendios, trata sobre el uso de losvehículos y el equipamiento estructural yespecializado para la lucha contraincendios enaeronaves, sobre los tipos de aeronaves civiles ymilitares, y sobre la teoría y la práctica de lasactuaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

La información contenida en este manual cumplecon los requisitos establecidos en la edición de 2000de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire FighterProfessional Qualifications (Norma sobrecualificaciones profesionales de bombero deaeropuerto), publicada por la National Fire Protec-tion Association (NFPA) (Asociación nacional deprotección contraincendios de EE.UU.). El materialadicional trata sobre los vehículos contraincendiosde los aeropuertos que aparecen en el capítulo 7 dela NFPA 1002, Standard on Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobrecualificaciones profesionales del conductor/operariodel vehículo contraincendios) en su edición de1998. (NOTA: el material de este manual abarca lostemas incluidos en los requisitos de formación delFederal Aviation Regulation [FAR] [Reglamento fed-eral de aviación] 139.319.)

2 Introducción

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Capítulo 1 � Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 3

Requisitos de rendimiento laboral

Capítulo 1

Cualificaciones para el personalde rescate y de lucha

contraincendios en aeronaves

Este capítulo ofrece información que ayudará al lectora cumplir con los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport FireFighter Professional Qualifications (Norma sobrecualificaciones profesionales del bombero deaeropuerto), edición de 2000. Las partes de losrequisitos de rendimiento laboral tratados en estecapítulo están señalados en negrita.

1-3.1 Para obtener la certificación de bombero deaeropuerto, el candidato debe cumplir con losrequisitos exigidos para bombero II definidos enla NFPA 1001, Standard for Fire Fighter ProfessionalQualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales del bombero), con el niveloperacional del personal de primeros auxiliosestablecido en el capítulo 3 de la NFPA 472,Standard for Professional Competence ofResponders to Hazardous Materials Incidents(Norma sobre competencia profesional de los

especialistas en incidentes con materialespeligrosos), y con los requisitos para los bomberosde aeropuerto definidos en esta última norma.2-1 Requisitos para el acceso. Antes de accedera la formación que le permite cumplir con losrequisitos del capítulo 3, el candidato debe reunirlas siguientes condiciones:(1) Los requisitos de educación mínimos

establecidos por la autoridad competente(2) Los requisitos de edad establecidos por la

autoridad competente(3) Los requisitos médicos establecidos por la

NFPA 1582, Standard on Medical Requirementsfor Fire Fighters (Norma sobre los requisitosmédicos del bombero)

2-2 Requisitos físicos.Debe ser la autoridadcompetente quien establezca y valide losrequisitos físicos. Dichos requisitos debenrespetar las normas pertinentes sobre la igualdadde oportunidades y otros requisitos legales.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts, 02269 (EE.UU.).La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional deprotección contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

odo el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe tener unosconocimientos y capacidades mínimos paraenfrentarse a rescates y actuaciones

contraincendios en aeronaves así como a operacionescon materiales peligrosos. Este capítulo introduce albombero en los requisitos establecidos para indicarun nivel mínimo de competencia del personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves.Además, el capítulo aborda las necesidades deformación del bombero de aeropuerto.

!!!!! Requisitos básicosLa NFPA establece los requisitos de rendimientolaboral para los bomberos de aeropuerto en la NFPA1003, Standard for Airport Fire Fighter ProfessionalQualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales del bombero de aeropuerto). Otrasnormas que se pueden aplicar a los bomberos derescate y lucha contraincendios en aeronaves sonlas del Departamento de transporte de EE.UU.; elCode of Federal Regulation (CFR) (Código dereglamentos federales de EE.UU.), título 14, parte

T

4 Capítulo 1 � Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

139, Certifications and Operations: Land AirportsServing Certain Air Carriers (Certificaciones yoperaciones: aeropuertos de tierra que sirven adeterminadas compañías aéreas) (conocidocomúnmente como Federal Aviation Regulation[FAR] [Reglamento federal de aviación de EE.UU.]Parte 139); y el Manual de servicios de aeropuertosde la Organización de la Aviación Civil Internacional(OACI), parte 1, capítulo 14. Siempre que sea posible,los programas de formación también deben cumplircon las recomendaciones aplicables de las circularesinformativas de la Federal Aviation Administration(FAA) (Administración federal de aviación de EE.UU.).(NOTA: Las circulares informativas no son requisitossino pautas recomendadas.)

Es posible que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tenga que actuar anteemergencias médicas. Los incidentes van desdeuna emergencia médica de una sola persona a unincidente con múltiples heridos. Por tanto, es muyimportante que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves disponga de laformación adecuada en asistencia médica deemergencia especificada por la autoridad competente.

Cuando el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves se encuentre ante ungran número de víctimas, debe evaluar la situaciónrápidamente y utilizar un sistema de selección, por loque tiene que estar familiarizado con los parámetrosnecesarios para tratar a múltiples víctimas. Si losbomberos trabajan en estas circunstancias, es posibleque se encuentren en una situación de riesgo por laexposición a la sangre, a fluidos corporales y a otrosmateriales que pueden ser infecciosos. Las perso-nas infectadas por enfermedades y virus como lahepatitis y el VIH suponen problemas de contagiopara el personal de emergencia. Por ello, el personalde rescate y lucha contraincendios en aeronavesdebe conocer las técnicas de protección contrapeligros biológicos. En los manuales de la IFSTA/Brady Fire Service First Responder (Personal deprimera respuesta del cuerpo de bomberos) y FireService Emergency Care (Asistencia de emergenciadel cuerpo de bomberos) se puede obtener másinformación acerca de la asistencia médica deurgencia.

Antes de poder aceptar a los aspirantes en losprogramas de formación en rescate y luchacontraincendios en aeronaves para el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves, deben reunirciertos requisitos básicos de admisión para cumplircon la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta

norma especifican que todo aspirante debe cumplircon lo siguiente:

� Reunir los requisitos de educación mínimosestablecidos por la autoridad competente.

� Reunir los requisitos de edad establecidos por laautoridad competente.

� Reunir los requisitos médicos establecidos por laNFPA 1582, Standard on Medical Requirementsfor Fire Fighters (Norma sobre los requisitosmédicos del bombero).

Además, el futuro personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tiene que estar sano yen buena forma física para desempeñar su tareacomo bomberos de aeropuerto. Antes de sercualificado como bombero de rescate y luchacontraincendios en aeronaves según lo estipuladoen la NFPA 1003, además, el aspirante debe estarcualificado como bombero I y II según la NFPA 1001,Standard for Fire Fighter Professional Qualifications(Norma sobre cualificaciones profesionales delbombero).

!!!!! Programas de formaciónen rescate y luchacontraincendios enaeronaves

Los bomberos de aeropuerto deben averiguar lascausas de los accidentes e incidentes en aeronaves,qué factores contribuyeron a los accidentes eincidentes y cómo solucionar las diferentessituaciones. Mediante ejercicios prácticos, el per-sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronavesdebe aprender a trabajar con los vehículos y elequipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos elmáximo rendimiento.

Con el fin de conseguir la máxima eficacia durantelas emergencias en aeronaves, es fundamentaldesarrollar un amplio programa de formación para elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, ya esté destinado a un aeropuerto o a otrotipo de instalación que albergue actuaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves segúnun acuerdo de cooperación mutua. La formación enprevención de incidentes es la única forma quetienen los bomberos de reducir las posibilidades decometer errores con consecuencias graves duranteaccidentes o incidentes en aeronaves. La formacióncontinua de alta calidad permite al personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves adquirir ymantener los conocimientos, las destrezas y las


habilidades esenciales para desempeñar su cometidocon seguridad (véase la figura 1.1). La NFPA 405,Recommended Practice for the Recurring Profi-ciency Training of Aircraft Rescue and Fire-FightingServices (Prácticas recomendadas para la formaciónen competencia de los servicios de rescate y luchacontraincendios en aeronaves) se encuentran loscriterios de actuación recomendados para mantenerla competencia y la eficacia de los servicios derescate y lucha contraincendios.

En muchos casos, las compañías aéreas y otrasempresas de los aeropuertos están dispuestas aparticipar en las actividades de formación de rescatey lucha contraincendios en aeronaves y a prestar susrecursos. Existen diversos tipos de formación que unbombero de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe recibir:� Formación de cadete (recluta): formación inicial

recibida antes de ser destinado a una compañíade bomberos

� Formación en el trabajo: aprendizaje del oficiomientras se desempeñan los requisitos de trabajo

diarios bajo la supervisión de un bombero conmás experiencia

� Formación en el servicio: formación encompetencia, como el estudio en clase, losejercicios prácticos y los simulacros de incendiorealizados en el propio cuerpo de bomberos delbombero

� Cursos y seminarios especiales: programas deampliación de conocimientos, conferencias, cursoscortos, talleres, cursos por correspondencia oprogramas en centros profesionales reconocidosLos bomberos no deben limitarse a ninguno de

estos tipos de formación. De hecho, es mucho máspositivo para las aspiraciones del bombero queparticipe en más de uno de estos programas deformación.

!!!!! Requisitos generalesEl personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe reunir los requisitos del bombero IIestipulados en la NFPA 1001, Standard for FireFighter Professional Qualifications (Norma sobrecualificaciones profesionales del bombero).Asimismo, debe reunir los requisitos del niveloperacional del personal de primera respuestadefinidos en la NFPA 472, Standard for ProfessionalCompetence of Responders to Hazardous Materi-als Incidents (Norma sobre cualificacionesprofesionales de especialista en incidentes conmateriales peligrosos), y los requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA1003 se dividen en tres obligaciones principales:respuesta, supresión del incendio y rescate. Laresponsabilidad más importante de un bombero deaeropuerto es realizar actuaciones de rescate y delucha contraincendios en aeronaves. Estasresponsabilidades, junto con las especificadas en laparte 139 del FAR (Reglamento federal de aviaciónde EE.UU.) y en el capítulo 14 de la parte 1 delManual de servicios de aeropuertos de la OACI,estipulan que el bombero de aeropuerto debe sercapaz de demostrar sus conocimientos y habilidadesen los siguientes temas:� Conocimiento del aeropuerto� Conocimiento de las aeronaves� Seguridad del bombero� Comunicaciones para el rescate y la lucha

contraincendios en aeronaves� Vehículos y equipo para el rescate y la lucha


Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio deentrenamiento con un aparato de prácticas móvil derescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentilezadel Maryland Fire and Rescue Institute.


Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas características de un aeropuerto determinado y desus alrededores.

� Herramientas y equipamiento para el rescate enaeronaves

� Conductor/operario de vehículos para el rescate yla lucha contraincendios en aeronaves

� Agentes extintores� Operaciones tácticas del rescate y la lucha

contraincendios en aeronaves� Planes de emergencia de los aeropuertos� Peligros asociados con la carga de la aeronave

En los siguientes apartados de este capítulo sepresenta una breve visión general de cada uno deestos temas, que se tratarán en más profundidad enlos capítulos siguientes de este manual.

Conocimiento del aeropuertoLos bomberos de aeropuerto pueden comenzar porconocer su aeropuerto mediante clases instructivasy estudiando la distribución general del aeropuertoen un mapa de coordenadas. Sin embargo, laformación en aulas y la observación de mapas noproporcionan toda la información necesaria. El

bombero debe ir al aeropuerto y conocer suscaracterísticas: la torre de control, el trazado de lapista de aterrizaje, las posiciones de espera de losvehículos, las ayudas de navegación del aeropuerto,las zonas críticas para los sistemas de aterrizaje porinstrumentos (ILS), los edificios y hangares delaeropuerto, las instalaciones de mantenimiento yalmacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas dedistribución de agua, etc. (véase la figura 1.2).Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capazde identificar las estructuras del aeropuerto y lascaracterísticas del terreno que pueden limitar lacapacidad de respuesta de los vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves o que puedenrepresentar un peligro para los vehículos queresponden a accidentes o incidentes en el aeropuerto.En caso de producirse emergencias de aeronavesfuera del aeropuerto, es probable que los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronavestengan que abandonar el aeropuerto a través desalidas o zonas diferentes a las habituales. Por tanto,el personal debe conocer la ubicación de los puntosde acceso a las salidas de emergencia, tales comocercas y puertas frangibles (o rompibles).


Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las señales, luces y marcas en el pavimento delos aeropuertos.

Figura 1.4 Conocer la ubicación de las zonas dealmacenamiento de combustible es una parte fundamentaldel conocimiento del aeropuerto.

Los bomberos de aeropuerto deben conocer eltrazado del aeropuerto y los sistemas utilizados paraidentificar las pistas de aterrizaje y las pistas derodaje. Dado que en un aeropuerto se llevan a cabotantas actividades simultáneamente, se necesita unmétodo para controlar los vehículos y los movimientosde las aeronaves. Para conseguir este control, seutilizan procedimientos de control de tráfico, sistemasde marcaje y señalización del pavimento, y el códigode colores de las luces y el sistema de marcaje delaeropuerto (véase la figura 1.3).

En todos los aeropuertos existen zonas donde esmás probable que se produzcan peligros y el bomberode aeropuerto debe identificarlas. Entre éstas, seencuentran los sistemas de almacenaje y distribuciónde combustible (véase la figura 1.4) así como laszonas de almacenaje y manipulación de materialespeligrosos. Si en una emergencia están implicadasaeronaves que transportan materiales peligrosos,tienen que conducirse a las zonas del aeropuertoprevistas para el aislamiento. El bombero deaeropuerto debe saber dónde se encuentran esaszonas y tiene que conocer las rutas de respuestahacia ellas.

La seguridad en un aeropuerto es responsabilidadde todos sus empleados, sobre todo si se tiene encuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo.En algunos aeropuertos, las tareas de seguridadforman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto,los bomberos debe conocer las normas y reglamentosde seguridad del aeropuerto.

Conocimiento de las aeronavesA la hora de enfrentarse a un accidente o a unincidente, es posible que el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves se exponga amuchos peligros. Por ello, el este personal debe


Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza comofuente de energía alternativa mientras se repara laaeronave.

estar familiarizado con el diseño de las aeronaves yla terminología relacionada con el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves.

Los peligros relacionados con el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves van desde humo tóxicoy fuego hasta explosiones. Si los bomberos deaeropuerto conocen los tipos de aeronaves de suaeropuerto, pueden establecer planes de actuaciónante peligros específicos. Asimismo, deben conocerlas características y los materiales de construcciónde las aeronaves en lo que respecta a la entradaforzada, al rescate y a las actuaciones de luchacontraincendios.

Los bomberos de aeropuerto tienen que poderidentificar la ubicación de la tripulación y de lospasajeros así como la capacidad de cada tipo deaeronave del aeropuerto. Asimismo, deben sercapaces de localizar y trabajar con las puertas deentrada normal, las aperturas de salida deemergencia, y las rampas de evacuación de cadaaeronave (véase la figura 1.5). En caso de que laentrada normal no sea factible, el bombero tieneque localizar los lugares de entrada forzada de la

aeronave y entrar por ellos. En el caso de losaviones militares, es importante conocer los sistemasde eyección del asiento y los de la cubierta decabina, así como los dispositivos de armas y deexplosivos.

El bombero debe estar familiarizado con los tiposde componentes de las aeronaves y con los sistemasde las aeronaves de su aeropuerto, como por ejemplo:� Motores� Sistemas de combustible� Sistemas de oxígeno� Sistemas hidráulicos� Sistemas eléctricos� Sistemas de protección contraincendios� Sistemas anticongelantes� Unidades de potencia auxiliar (APU) (véase la

figura 1.6)� Sistemas de radar de la aeronave� Sistemas de frenado� Ensamblaje de las ruedas

Finalmente, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tiene que ser capaz deidentificar el registrador de datos de vuelo y la caja decontrol de grabación sonora de cabina (caja de mandoCVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registradorde datos de vuelo digital como la caja de mando CVRson útiles durante la investigación de las presuntascausas del incidente y constituyen elementos clavepara las autoridades. Los bomberos deben conocerlos procedimientos que deben seguirse para localizaresos dispositivos y protegerlos de nuevos daños.

Seguridad del bomberoLos bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchospeligros potenciales y reales relacionados con losaccidentes e incidentes en aeronaves. Aunque unincidente en una aeronave no siempre implica unincendio, el bombero debe tener en cuenta otrospeligros relacionados con la aeronave, como laadmisión y el escape del motor. El personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeconocer los efectos nocivos que representan paraellos mismos, para las víctimas del accidente y parael equipo contraincendios peligros como el combus-tible en llamas, el humo tóxico, los escombros de laaeronave y los peligros biológicos.

El entorno en el que trabajan los bomberos deaeropuerto requiere que estén provistos de equipode protección personal aprobado. Como cualquier

Figura 1.5 El conocimiento del avión implica saber dóndesuelen encontrarse las salidas de emergencia de losaviones.

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tipo de formación en actuaciones de emergencia, laformación adecuada en la utilización de ropa deprotección y aparatos de respiración autónoma depresión positiva es fundamental. Saber cómocolocarse y utilizar el equipo de protección es igualde importante que conocer sus limitaciones y sercapaz de identificar entornos peligrosos para larespiración. El bombero de aeropuerto tiene quesaber colocarse el equipo de protección tanto conaparato de respiración autónoma como sin él. Losbomberos deben entrenarse en la utilización deaparatos de respiración autónoma en entornos convisibilidad reducida y tienen que ser capaces dedemostrar el conocimiento de las técnicas derespiración utilizadas en situaciones de emergencia,como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos,conservar el aire y utilizar la válvula de paso directo.Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar,inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatosde respiración.

La utilización rutinaria de un sistema de gestión deincidentes en todos los simulacros, los ejercicios ylas actuaciones diarias es otro elemento de granimportancia para la seguridad y la eficacia de lasactuaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. El sistema de gestión de incidentes es unsistema de procedimientos utilizado para controlar alpersonal, las estructuras, el equipo y lascomunicaciones, de modo que todo el equipo derespuesta pueda trabajar conjuntamente paraconseguir un objetivo común de forma efectiva yeficiente. Este sistema está diseñado para aplicarloen incidentes de todo tipo y alcance. La organizaciónes muy importante, ya que el cuerpo de bomberos deaeropuerto suele verse involucrado en situacionesde peligro de muerte y trabajar con otrasorganizaciones durante sus tareas habituales. Por

tanto, cualquier error en la organización podríatener consecuencias graves tanto para las víctimascomo para los bomberos.

Por último, en ocasiones, las heridas sufridas porlas víctimas de accidentes de aeronaves puedenresultar horribles y extremadamente desagradables.El cuerpo debe disponer de un programa de procesosde análisis del estrés en incidentes críticos parasobrellevar los efectos del estrés sufridos por elpersonal de respuesta durante dichos incidentes ydespués de ellos (véase la figura 1.7). Del mismomodo, el personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves debe conocer los recursos de asistenciade los que dispone para hacer frente a lasconsecuencias del estrés.

Comunicaciones para el rescate y lalucha contraincendios en aeronavesLa utilización práctica y precisa de las alarmascontraincendios así como de las notificaciones deemergencias en las que están implicadas aeronaveses un factor significativo para resolver con éxitocualquier incidente. Las comunicaciones para elrescate y la lucha contraincendios en aeronavescomprenden los métodos para notificar unaemergencia al centro de telecomunicaciones (tambiéndenominado centro de comunicaciones), los métodosque utiliza el centro para comunicarse con los equiposcontraincendios adecuados, y los métodos paraintercambiar información en el lugar del incidente.

El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe ser capaz de identificar losprocedimientos para recibir alarmas, tanto únicascomo múltiples. Para ello, el bombero debe conocerel uso del equipo de recepción de alarmas instaladoen el centro de comunicaciones. La cooperaciónmutua puede ser necesaria en algunas actuacionesde respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocerlos procedimientos para notificar y solicitar estosrecursos. Las compañías de cooperación mutuapueden utilizar frecuencias de radio distintas a lasque utiliza el cuerpo de bomberos que el bomberodebe ser capaz de identificar.

Es probable que los vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves queintervengan en una emergencia necesitenautorización de la torre de control para que puedaninternarse en determinadas zonas del aeropuertoo atravesarlas. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y lostelecomunicadores deben conocer losprocedimientos para obtener autorización de latorre de control o de otras autoridades responsables

Figura 1.7 Enfrentarse a la devastación de un granimpacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentilezade Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de NuevaOrleans, Louisiana (EE.UU.).


del movimiento de vehículos (véase la figura 1.8).En el lugar de la emergencia, el personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves debe sercapaz de proporcionar un informe del estado inicialy de comunicarse directamente con el piloto de laaeronave en situación de emergencia cuando seanecesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar yentender las señales manuales para el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves así como parala comunicación con el personal de la tripulación ycon otros bomberos en situaciones de mucho ruido.

Vehículos y equipo para el rescatey la lucha contraincendios enaeronavesUn cuerpo de bomberos de aeropuerto puede dis-poner de diferentes tipos de vehículos y equipamientocomo, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesoriospara mangueras. El bombero debe ser capaz deidentificar cada manguera, boquilla y adaptador, yconocer la función de cada uno de ellos así como suubicación en los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. El personal de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves tieneque estar entrenado para utilizar una amplia gamade líneas de mano, torretas y conductos de agua deampliación de líneas y de elevación. Además, debeestar familiarizado con los métodos para utilizar conseguridad herramientas y equipamiento paramangueras de forma que la lucha contraincendiossea eficaz.

Los bomberos de aeropuerto tienen que conocercon detalle todos los aspectos de funcionamiento delos vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves de los que dispone el aeropuerto. Paraello, debe conocer el propósito principal del vehículo,el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,la capacidad de dichos agentes, el índice o alcancede la descarga del agente, las característicasespeciales del vehículo (véase la figura 1.9), losrequisitos del personal, los procedimientos derespuesta y preparación, y las limitaciones derespuesta de los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

Los vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves están diseñados para liberar cantidadesmasivas de agua y agentes extintores, pero tienenuna capacidad limitada. Por lo tanto, la gestión de losagentes es importante para el éxito de las actuacionesde rescate y lucha contraincendios en aeronaves.Cuando estos vehículos agotan su reserva de agenteextintor, deben ser capaces de volver a llenarla con lamayor brevedad posible. Los bomberos tienen queser capaces de establecer un lugar dereabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes,otros suministros de agua estáticos o camionescisterna.

Figura 1.8 Torre de control del tráfico aéreo.

Figura 1.9 La cámara de infrarrojos enfocada haciadelante permite al conductor/operario ver imágenesmientras trabaja en condiciones de oscuridad.


Herramientas y equipamiento parael rescate en aeronavesEn los casos en que los bomberos de aeropuerto nopueden acceder a la aeronave porque los medios deacceso normales están cerrados, bloqueados o noexisten, debe realizarse una entrada forzada. Esnecesario seleccionar y utilizar la herramienta oconjunto de herramientas adecuados para acceder ala aeronave.

Los bomberos disponen de una variedad deherramientas y equipo para acceder a una aeronavey rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que senecesitan dependen del tipo de aeronave, de posiciónen la que se encuentre y de la habilidad del bombero.Si el bombero conoce las limitaciones y lascapacidades de las herramientas, le será más fácilseleccionar la herramienta o pieza del equipoadecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimientocompleto y exhaustivo de los tipos básicos deherramientas utilizadas en el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves garantiza que elbombero puede desempeñar su trabajo de formaeficiente y segura.

La entrada forzada es una habilidad aprendidaque empieza por conocer íntegramente laconstrucción y los materiales de la aeronave. Losbomberos deben mantenerse al día al respecto de lascaracterísticas de construcción de la aeronave asícomo de la ubicación de puertas, trampillas yventanas.

Conductor/operario de vehículospara el rescate y la luchacontraincendios en aeronavesEs responsabilidad del conductor/operario delvehículo contraincendios transportar de forma seguraa los bomberos, el vehículo y el equipamiento haciael lugar de la emergencia, desde dicho lugar o haciacualquier lugar donde haya que realizar un servicio.Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/operario debe ser capaz de maniobrar con el vehículode forma rápida, segura y precisa (véase la figura1.10). El conductor/operario también debeasegurarse de que el vehículo y el equipo quetransporta están a punto en todo momento.

En general, los conductores/operarios deben seradultos maduros y responsables y dar importancia alas cuestiones de seguridad. A causa de las muchasresponsabilidades que recaen sobre ellos, a menudoen situaciones de emergencia estresantes, losconductores/operarios tienen que ser capaces de

mantener la calma y mostrar una actitud dinámicabajo presión. Puede ser necesario realizar perfilespsicológicos, pruebas de adicción a las drogas y alalcohol e investigaciones sobre el entorno del con-ductor/operario para garantizar que está preparadopara aceptar la gran responsabilidad que implicaeste trabajo.

Para que los conductores/operadores desempeñenadecuadamente su trabajo, deben poseerdeterminadas habilidades físicas y psíquicas. Notodos los bomberos pueden convertirse enconductores/operarios. Cada jurisdicción sueledeterminar los niveles requeridos de estashabilidades. Además, la NFPA 1002 Standard forFire Apparatus Driver/Operator Professional Quali-fications (Norma sobre las cualificacionesprofesionales del conductor/operario de vehículoscontraincendios) establece las cualificacionesmínimas para los conductores/operarios de losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Establece que todos los conductores/operarios que estén al cargo de vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves deben cumplircon los requisitos establecidos en la NFPA 1001,Standard for Fire Fighter Professional Qualifications(Norma sobre las cualificaciones profesionales debombero) relativos al bombero II.

Los vehículos contraincedios deben estar siemprepreparados para actuar. Independientemente de si elvehículo responde a una emergencia una vez a lahora o una vez al mes, tiene que estar listo paraactuar del modo previsto en el momento de laemergencia. Con el fin de garantizar el perfectofuncionamiento del vehículo, deben llevarse a cabocon regularidad determinadas funciones demantenimiento preventiva. La mayoría de las averías

Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer elfuncionamiento de los controles de los sistemas deextinción.


de los vehículos y del equipamiento pueden evitarserealizando comprobaciones de mantenimientorutinarias de modo regular, por lo que la mayoría delos cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/operarios que sepan realizar las comprobaciones yfunciones de mantenimiento rutinarias.

Agentes extintoresCabe la posibilidad de que el bombero de aeropuertoentre en contacto con incendios en los que intervienendiversos materiales combustibles, desde las cubiertasde los asientos del compartimento de pasajeros,hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y loscombustibles hidrocarbúricos de la aeronave.Dependiendo del material incendiado y del tamaño ylocalización del incendio, se utilizará un tipo u otro deagente extintor. El conocimiento de la clasificaciónde los incendios es importante para el bombero a lahora de atacar y extinguir un incendio. Cada clase deincendio tiene necesidades de extinción propias.

Operaciones tácticas del rescate yla lucha contra incendios enaeronavesA resultas de un accidente, la aeronave puede acabaren cualquier posición. Puede aparecer fuegoprocedente de una o diversas partes de la aeronave,del mismo modo que puede ser que el incendioafecte a la aeronave desde el exterior. Hay que teneren cuenta estos factores a la hora de tomar decisionesacerca del rescate y la lucha contraincendios. Lasdecisiones tácticas relacionadas con la aproximacióny la preparación deben tomarse durante la respuestainicial. Los bomberos deben aplicar agentes extintorescon el fin de evitar que el incendio ataque a las partesexpuestas del fuselaje a la vez que aseguran que seestablecen y se mantienen las rutas de salida.

La evacuación de la aeronave es una prioridadpara el bombero de aeropuerto. Puede que laevacuación no requiera más que abrir las puertas deentrada normal; sin embargo, es posible que el rescatede los pasajeros requiera actuaciones de evacuaciónmás complejas, como, por ejemplo, la utilización derampas de evacuación. Según el tipo de aeronave yla situación, el bombero debe identificar las zonasmás apropiadas para acceder a ella y debe protegerlas rutas de evacuación.

Una vez efectuadas las aperturas de salida, hayque protegerlas. Con el fin de evitar la ignición delvapor combustible, puede crearse una manta deespuma, para lo que resultan adecuadas o unalínea de mano o torretas de las que fluyan agentes

de extinción. En cualquier caso, el bombero tieneque conocer en todo momento la situación y estarpreparado para proteger las salidas de evacuaciónde la aeronave.

Los bomberos de aeropuerto deben conocer losprocedimientos de actuación normalizadosrelacionados con las actuaciones de emergencia.Este conocimiento es necesario para seleccionarestrategias y tácticas para controlar la emergencia ysolucionarla con éxito.

El éxito o el fracaso de un equipo de luchacontraincendios suele depender de la destreza y losconocimientos del personal implicado en lasactuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberosbien entrenado, con un plan de ataque y con unacantidad adecuada y bien aplicada de agente extintorpuede controlar la mayoría de incendios en las fasesiniciales. Si no se consigue realizar un ataquecoordinado contra el fuego, éste puede abrirse pasoy arder sin control. Si se pierde el control del fuego,se pueden incrementar los daños y poner en peligroa bomberos y a civiles. Otros procedimientos que elbombero debe conocer son los siguientes:� Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposición

al fuego� Proporcionar chorros de protección para proteger

al personal y a los ocupantes de la aeronave� Controlar los escapes y los derrames de combus-

tible durante las operaciones contraincendios� Estabilizar los restos de la aeronave

Planes de emergencia de losaeropuertosEs necesario elaborar un plan de actuación de modoque se puedan desarrollar los procedimientosadecuados y se identifiquen las necesidades derecursos con anterioridad a que se produzca unaccidente/incidente en una aeronave. Dicho plancomprende la necesidad de una respuesta coordinaday estructurada para las situaciones de emergenciaen la jurisdicción local (véase la figura 1.11). El plandebe ser tan completo y detallado como sea necesariopara asegurar que todas las organizacionesimplicadas conocen sus funciones yresponsabilidades bajo diversas condiciones.

Las responsabilidades del bombero de aeropuertopara conocer el plan de emergencia del aeropuertoson las siguientes:� Identificar sus responsabilidades según se

establece en el plan


� Identificar y utilizar planes de prevención deincidentes

� Conocer los diversos tipos de accidentes/incidentes que se pueden producir en su aeropuertorelacionados con aeronaves

� Conocer los procedimientos utilizados para evaluarun accidente o incidente en aeronaves

� Saber cómo coordinarse con otras organizacionesEl bombero de aeropuerto tiene que conocer las

funciones y responsabilidades de todas lasorganizaciones, grupos, departamentos, etc., quepueden participar en la respuesta a la emergencia deun accidente/incidente en una aeronave. Algunas deestas organizaciones y agencias son las siguientes:� Otros departamentos del aeropuerto

(administración, operaciones y mantenimiento)� Organizaciones de investigación de aeronaves� Policía� Servicios médicos de urgencia� Funerarias� Fuerzas armadas� Organizaciones de cooperación mutua� Medios de comunicación

Peligros asociados con la carga dela aeronaveDel mismo modo que la evolución de la tecnologíaha cambiado la sociedad, también ha cambiado eltrabajo del personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Ya no existen

�incidentes rutinarios�. La carga aérea puede ser unpeligro inherente, o puede convertirse en un peligrocomo consecuencia del incendio. Asimismo, si seexpone a incendios durante las actuaciones delucha contraincendios en una aeronave, se crea unentorno extremadamente tóxico y peligroso.

Se encuentran materiales peligrosos en todos losaeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes yprocedimientos de actuación normalizados paracontrolar con seguridad los incidentes con materialespeligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen querecibir una formación conforme a estos planes yprocedimientos (véase la figura 1.12). Todo el per-sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronavesdebe saber cuál es su función durante un incidentecon materiales peligrosos. Los bomberos debenconocer sus limitaciones y reconocer cuándo nopueden hacer nada más en un incidente.

Las organizaciones de respuesta a emergenciasestán obligadas a preparar a su personal para trabajarcon materiales peligrosos cuando éstos aparezcandurante el curso normal de las actividades. Estaobligación no sólo la dictan los reglamentosgubernamentales (como la Occupational Safety andHealth Administration [OSHA] [Administración deseguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) olas normas consensuadas (como la NFPA), sinotambién los límites de la obligación moral de unempresario de proporcionar a sus empleados unentorno de trabajo seguro.

Aunque los métodos informales de identificaciónson útiles, los bomberos sólo pueden desarrollaruna estrategia defensiva completa a través de laidentificación positiva de los materiales involucradosen la emergencia. Algunos de los métodos disponibles

Figura 1.12 Si se coloca la documentación deidentificación de la carga de las aeronaves en un lugarvisible, se facilita la rápida identificación de cualquiercarga peligrosa.

Figura 1.11 El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe establecer los planespara emergencias que se produzcan tanto en elaeropuerto como fuera de él. Gentileza del Maryland Fireand Rescue Institute.


para identificar materiales peligrosos son lossistemas de etiquetado del Departamento detransporte de los EE.UU., y la OACI. El personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeser capaz de identificar los peligros indicados porcada uno de estos sistemas y sus limitaciones. EnEE.UU., los bomberos tienen que utilizar el Emer-gency Response Guidebook (Guía para lasactuaciones de emergencia) del Departamento detransporte estadounidense para obtener informaciónacerca de los materiales peligrosos involucrados enuna situación determinada.

Los centros de información de emergencia comoel Chemical Transportation Emergency Center(CHEMTREC) (Centro para emergencias en eltransporte de sustancias químicas de EE.UU.) y elCentro Canadiense de Emergencias de Transporteson los principales proveedores de información deasistencia técnica inmediata para los bomberos.Muchos fabricantes de materiales peligrosos ytransportistas disponen de líneas telefónicas deemergencia y equipos de respuesta, pero la mayoría

prefieren que se pongan en contacto con ellos através del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense deEmergencias de Transporte. Ambas organizacionestrabajan 24 horas al día, 365 días al año. Los bomberosde aeropuerto tienen que conocer los procedimientospara utilizar el CHEMTREC así como otros recursoscon el fin de obtener información relacionada con losmateriales peligrosos. Deben ser capaces de utilizarla información obtenida del Emergency ResponseGuidebook (Guía para las actuaciones deemergencia) del Departamento de transporte deEE.UU. y del CHEMTREC para determinar cuál es larespuesta adecuada, teniendo en cuenta la evaluacióndel riesgo y los requisitos de rescate o evacuación.

Para obtener más información sobre laidentificación de materiales peligrosos y sobre lospasos que deben seguirse para solucionar unincidente en el que intervenga este tipo de materiales,consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materi-als for First Responders (Materiales peligrosospara el equipo de primera respuesta).

Capítulo 2 � Conocimiento del aeropuerto 15


Capítulo 2

Conocimiento del aeropuerto

Este capítulo proporciona información para que ellector pueda cumplir los siguientes requisitos derendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard forAirport Fire Fighter Professional Qualifications (Normasobre cualificaciones profesionales de bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitosde rendimiento laboral tratados en este capítulo estánmarcadas en negrita.

3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos onocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes,con una misión específica, unas condiciones deactuación, una ubicación, un mapa cuadriculado, unvehículo y un tiempo de respuesta determinado, demodo que la ruta seleccionada permita acceder allugar en el tiempo proporcionado.

(a) Conocimientos requeridos: conocimientos delaeropuerto, como las designaciones de las pistasde aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones depuertas fragiles, el sistema de marcaje delaeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizajepor instrumentos (ILS en sus siglas inglesas),las zonas de aislamiento crítico, los controlesde tráfico de vehículos en el aeropuerto, loslímites de carga de puentes, los puntos deacceso controlados, los patrones de tráficoaéreo y las rutas de rodaje, las ubicaciones delalmacenamiento de combustible y de ladistribución, el trazado topográfico del área

circundante, los sistemas de drenaje, losabastecimientos de agua y las instalaciones delaeropuerto.

(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar yemprender la acción correcta según los mapascuadriculados, los mapas de distribución del agua,el marcaje del aeropuerto y sus luces.

3-2.2 Transmitir la información más importante delincidente o accidente en un aeropuerto o en su zonaadyacente, para una misión relacionada con unincidente o accidente, siguiendo un sistema de gestiónde incidentes, de modo que la informaciónproporcionada sea exacta y suficiente para que el jefede incidente inicie el plan de ataque.

(a) Conocimientos requeridos: el protocolo para elsistema de gestión de incidentes, el plan deemergencia del aeropuerto, los conocimientosdel aeropuerto y de las aeronaves, y losprocedimientos y el equipo de comunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas decomunicaciones de un modo eficaz, ofrecer uninforme exacto de la situación, implantar el protocolodel sistema de gestión de incidentes y el plan deemergencia del aeropuerto y reconocer los tipos deaeronaves.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales de bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.).Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociación nacional de proteccióncontraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

ado que los incendios en aeronaves puedendesarrollarse rápidamente, el potencial depeligro para la vida de estos incendios esenorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo

y las estructuras que se encuentren cerca del fuego

también pueden verse afectadas por éste. Por tanto,las unidades de rescate y de lucha contraincendiosen aeronaves (ARFF) deben ser capaces de re-sponder en el lugar del incendio con rapidez.

D

16 Capítulo 2 � Conocimiento del aeropuerto

Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contraincendiosdebe conocer las múltiples características y la rutina de lasactividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza deWilliam D. Stewart.

Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24horas del día, incluso en condiciones meteorológicasadversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpode bomberos en sus propias instalaciones o puederecibir asistencia del cuerpo de bomberos local.Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos presteasistencia al cuerpo de bomberos del aeropuertomediante acuerdos de ayuda mutua.

El personal de respuesta a emergencias debe sercapaz de encontrar el camino más rápido para llegarhasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea denoche o con mala visibilidad debido al mal tiempo.Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta silas rutas primarias no están disponibles. Si conocebien el aeropuerto, el personal de emergencia puederesponder a un accidente/incidente rápidamente eincrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y delucha contraincendios.

Los conocimientos sobre la distribución delaeropuerto, las regulaciones de conducción y losprocedimientos de comunicaciones no sólo sonimportantes para el personal de rescate y luchacontraincendios, sino también para los bomberosasignados cerca de estas estructuras, ya que aveces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesitaayuda externa. Asimismo, estas unidades derespuesta deben saber también como llegar hasta ellugar de un modo rápido y seguro.

El personal de rescate y lucha contraincendiosdebe poseer un conocimiento exhaustivo de ladistribución del aeropuerto, especialmente de laspistas de aterrizaje y su sistema de numeración, perotambién de las pistas de rodaje, las carreteras, losaccesos, las cercas y las características topográficaspropias del aeropuerto (véase la figura 2.1). Asimismo,deben comprender cómo se utilizan las pistas de

aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronavesdespegan o aterrizan, suelen ir en dirección contrariaal viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no esun factor importante, los controladores de tráficoaéreo pueden utilizar muchas pistas simultáneamentepara acelerar el flujo del tráfico aéreo.

Los incendios en aeronaves o relacionados con elequipo y las instalaciones pueden ocasionar grandespérdidas humanas y económicas. Incluso si no hayheridos, el fuego puede destruir bienes valiosos,afectar a la seguridad de los empleados delaeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuertoy causar graves molestias a los ciudadanos. Poresos motivos, todo el personal debe emplear lastécnicas de prevención de incendios oportunas du-rante las actividades en tierra y extremar la vigilanciamientras realiza algunas de las operaciones máspeligrosas.

!!!!! Tipos de aeropuertosExisten dos tipos básicos de aeropuertos: controladosy no controlados. Los aeropuertos controlados poseentorres en funcionamiento con controladores de tráficoaéreo que gestionan el movimiento de las aeronavesen el aire y en tierra. Los aeropuertos no controladosson los que no disponen de ninguna torre de controlen funcionamiento ni tampoco del personal paradesempeñar esa función. En algunos aeropuertos, latorre de control sólo funciona durante un período detiempo determinado, como por ejemplo durante eldía, por lo que de noche no disponen de personal ypermanecen no controlados.

Existen varias agencias que se encargan declasificar los aeropuertos como la Federal AviationAdministration (FAA) (Administración federal deaviación de EE.UU.), la Organización de la AviaciónCivil Internacional (OACI) y la National Fire Protec-tion Association (NFPA) (Asociación nacional deprotección contraincendios de EE.UU.) con elpropósito de determinar el grado de proteccióncontraincendios que necesitan. La FAA, por ejemplo,clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronavesde compañías aéreas con capacidad para más de 30pasajeros en distintas categorías (véase la tabla2.1). La sección 139.315 del Reglamento federal deaviación (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAAestipula que el índice viene determinado por unacombinación de los siguientes factores:� La longitud de la aeronave de compañía aérea

(según el grupo al que corresponda)� El número medio de salidas diarias que realizan

las aeronaves de compañías aéreas


El número medio de salidas de aeronaves decompañías aéreas se determina del siguiente modo:� Si en un aeropuerto despegan una media de cinco

o más aeronaves de compañías aéreas cada díapertenecientes a un único grupo, el aeropuerto seincluirá en el índice correspondiente al grupo deaeronaves más largas con cinco o más despeguesdiarios.

� Si el aeropuerto tiene una media diaria de menosde cinco salidas de aeronaves de compañíasaéreas pertenecientes a un único grupo, lecorresponderá el índice inmediatamente anteriora este grupo de aeronaves. El índice mínimodesignado es el índice A.La OACI basa las categorías de aeropuerto en los

aviones más largos y utiliza el aeropuerto así comola anchura del fuselaje de estas aeronaves. El per-sonal de rescate y lucha contraincendios debe trabajarjuntamente con la autoridad competente paragarantizar que se cumplen los requisitos exigidos porel índice de protección contraincendios utilizado ensu aeropuerto.

!!!!! Patrones de tráfico deaeropuerto

Los bomberos de aeropuerto deben conocer lospatrones de tráfico aéreo en las proximidades delaeropuerto. A menos que el controlador de tráficoaéreo indique lo contrario, todas las aeronaves queentren en el área de un aeropuerto deben hacerlosiguiendo un patrón de tráfico. Si se produce unaemergencia en una aeronave, a ésta se le da prioridad

y puede que no siga un patrón de tráfico, sino querealiza una aproximación directa o modificada.

Los bomberos de aeropuerto que sepan cómoentran las aeronaves en el patrón de tráfico conoceránla posición de la aeronave en relación con la pista delaeropuerto durante una emergencia de aterrizaje.Los componentes de un patrón de tráfico son lossiguientes tramos (véase la figura 2.2):� Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicu-

lar a la pista de aterrizaje por debajo del tramocontra el viento.

� Tramo a favor del viento: trayectoria de vueloparalela a la pista de aterrizaje en la direcciónopuesta al aterrizaje. El tramo a favor del vientosuele extenderse entre el tramo cruzado y el tramobásico.

� Tramo básico: trayectoria de vuelo perpendiculara la pista de aterrizaje en el final de la aproximación.El tramo básico suele extenderse desde el tramoa favor del viento hasta la intersección de la líneade pista extendida. La aeronave debe realizar ungiro de 90 grados desde el tramo básico antes deempezar la aproximación final.

� Aproximación final: parte del patrón de aterrizajeen la que la aeronave se alinea con la pista y va enlínea recta hacia el suelo.Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el

aeropuerto, debe desplazarse por las rutasdesignadas hasta la puerta de embarque, el hangarde carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto.Los vehículos de rescate y lucha contraincendiospueden utilizar las mismas rutas de acceso que las

TABLA 2.1Requisitos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves según el índice de aeropuertos de la FAA

Índice FAA A B C D E

NOTA: las excepciones a este índice se encuentran en el Reglamento federal de aviación de EE.UU. 139.315.

Longitud máxima dela aeronave (m [p])

Número devehículoscontraincendiosnecesarios

Total agentecontraincendiosnecesario

<29 m ≥29 m y <38 m ≥38 m y <48,5 m ≥48,5 m y <60 m ≥60 m(<90 p) (≥90 p y <126 p) (≥126 p y <159 p) (≥159 p y <200 p) (≥200 p)

1 1 ó 2 2 ó 3 3 3

227 kg (500 lb)de polvo químicoseco/ halón 1211ó 204 kg (450 lb)de polvo químicoseco y 379 kg(100 gal) deagua/espuma

Lo mismo que �A�más 5.678 L(1.500 gal) deagua/espuma

Lo mismo que �A�más 11.356 L(3.000 gal) deagua/espuma

Lo mismo que�A� más15.142 L(4.000 gal) deagua/espuma

Lo mismo que�A� más22.712 L(6.000 gal) deagua/espuma


aeronaves, así que es importante que el bomberode aeropuerto conozca los significados de lossistemas de designación de pistas de aterrizaje ypistas de rodaje.

!!!!! Sistemas de designaciónde pistas de aterrizaje y depistas de rodaje

Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, sesitúa en una posición contra el viento. Por tanto, laspistas se trazan aprovechando las corrientes deviento más fuertes del aeropuerto. Los números depista se toman desde la marcación de brújula máspróxima (en relación con el norte magnético) y seredondean hasta los 10 grados más próximos. Lasmarcaciones de brújula empiezan en el norte y vanen el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360grados. Una pista con un rumbo de brújula de 340grados recibe el número 34 para la aproximación deaeronaves desde el sur. La misma pista recibe elnúmero 16 para la aproximación de aeronaves desdeel norte, ya que desde esa dirección tiene unamarcación de brújula de 160 grados; siempre existeuna diferencia de 180 grados entre los extremosopuestos de la misma pista. Cuando el número depista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para

evitar confusiones. Las letras, si son necesarias,distinguen entre las pistas paralelas.� En la mayoría de aeropuertos, las pistas paralelas

se designan con un número seguido de una L (left,que significa izquierda en inglés) y el mismo númeroseguido por una R (right, derecha en inglés) (véasela figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistasparalelas pueden identificarse como 36L y 36Rdesde el norte y como 18L y 18R desde el ladoopuesto.

� Si existen tres pistas paralelas, se indican deforma similar, pero se utiliza una C (para centro)después del número de la pista del medio: 18L,18C y18R.Las pistas de rodaje son las superficies de un

aeropuerto especialmente designadas y preparadaspara que las aeronaves se desplacen (rueden) haciay desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. Entérminos más sencillos, son las carreteras para quelas aeronaves se muevan en el suelo. Para designareste tipo de pistas suelen utilizarse letras, unacombinación de números y letras o nombres . Lasdesignaciones de pistas de rodaje no estánnormalizadas y cada aeropuerto suele utilizar lassuyas propias.

Figura 2.2 Patrón detráfico normal desde laizquierda recomendado.El patrón de tráficonormal desde laderecha es el contrario.


!!!!! Sistemas de señalización,marcaje e iluminación deaeropuertos

Además de los números de las pistas de aterrizaje ylos sistemas de identificación de las pistas de rodaje,se utilizan luces, marcas y señales de colores paraidentificar las diferentes zonas, edificios y obstáculosde un aeropuerto. El personal de rescate y luchacontraincendios debe conocer los sistemas deiluminación, marcaje y señalización utilizados en suaeropuerto.

Iluminación de superficieMientras que las designaciones para las pistas derodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, elsistema de iluminación para las pistas de aterrizaje yde rodaje es el mismo en todos los aeropuertos delmundo (véase la figura 2.4):� Las luces azules o marcadores reflectores sirven

para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarsea 30 m (100 pies) de los bordes.

� Las luces blancas se utilizan para resaltar losbordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies)de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo,se utilizan para identificar las líneas centrales y secolocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las lucesblancas se utilizan también para indicar las zonasde tráfico de las rampas.

� Las luces verdes se utilizan para identificar el finalde la aproximación a las pistas de aterrizaje yalgunas líneas centrales de las pistas de rodaje.NOTA: no es necesario que todas las pistas derodaje posean una iluminación en la línea central.

� Las luces rojas se utilizan para marcar obstáculoscomo estructuras de edificios, aeronavesaparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos deconstrucción y el extremo de salida de la pista deaterrizaje. Asimismo, las luces rojas puedenutilizarse en el extremo de salida de una pista deaterrizaje. Las luces en la línea central de una pistade aterrizaje alternan el color rojo con el blanco enlos últimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a sertotalmente rojas en los últimos 304,8 m (1.000pies).

� Las luces amarillas o ámbar se utilizan paraidentificar las ubicaciones de barras de espera,que sólo pueden cruzarse con el permiso de latorre de control. Estas luces se utilizan tambiéncomo luces para marcar el extremo de una pistade aterrizaje en los últimos 609,6 m (2.000 pies)en el extremo de salida de la pista.

MarcasLas marcas de color también se utilizan en losaeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmentepara las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojoy el amarillo.� El blanco se utiliza para los números/letras de

identificación de pistas de aterrizaje, barras de lazona de aterrizaje y cintas.

� El rojo se utiliza para designar las zonas restringidascomo los carriles contraincendios y las zonasdonde no se permite la entrada. Antes de cruzaruna línea roja y entrar en una zona restringida, esnecesario pedir permiso.

� El amarillo se utiliza para las barreras de espera,las pistas de rodaje y las áreas más importantesdel sistema de aterrizaje por instrumentos. Elamarillo también puede indicar las superficies queno soportan cargas.Las marcas de posición de espera (a menudo

denominadas líneas o barreras de espera) sirven de

Figura 2.3 Pista bien identificada con números y letras.Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación depilotos de aerolíneas de EE.UU.).


señales de stop para todos los vehículos o aeronavesque utilizan las pistas de rodaje (véase la figura 2.5).Éstas consisten en cuatro líneas amarillas, doscontinuas y dos discontinuas, que se extienden portodo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehículo ouna aeronave se acerca a la marca de posición deespera desde una línea continua, debe detenersehasta que se confirme el despeje visualmente(aeropuertos no controlados) o el control de tráficoaéreo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos

controlados). Si se aproxima desde la líneadiscontinua, la marca de posición de espera no seaplica y los vehículos pueden cruzarla inmediatamentehasta el otro lado, ya que tienen preferencia.

Estas marcas pueden encontrarse en la zonacrítica del sistema de aterrizaje por instrumentos delaeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en laspistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje.Están indicadas con marcas y señales de posición deespera para que el tráfico terrestre no acceda a

estas zonas (véase la figura2.6). No se permite queningún vehículo ni aeronaveesté cerca del sistema deaterrizaje por instrumentosmientras está ayudando aaterrizar a una aeronave. Deeste modo, se garantiza queno se interfieran o sedificulten las señalesemitidas por este sistema.

Una pista de rodaje tieneuna única línea centralamarilla y continua a lo largode su longitud. Puedeutilizarse una línea continuadoble de color amarillo paraindicar la ubicación delextremo de la pista de rodaje.

Figura 2.4 Las luces decolores identifican diversaszonas de las pistas deaterrizaje y las pistas derodaje.


Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veceszonas no adecuadas o que no cumplan la normativapara efectuar despegues o aterrizajes. Éstas suelendenominarse �zonas de función especial� y sus marcasindican su función y las restricciones asociadas. Lamás habitual de estas zonas es el umbral desplazado,indicado con una línea continua blanca a través de lapista. Esa línea es donde la pista de aterrizajeempieza oficialmente y a continuación se encuentrael número de la pista u ocho marcadores de umbralde pista. Si existen flechas blancas apuntando a lalínea de umbral desplazado, la zona pavimentada

Figura 2.5 Marcas que identifican una posición de espera.

Figure 2.6 Marcas que identifican el área del sistema deaterrizaje por instrumentos.

anterior puede utilizarse para rodar, despegar oenderezar la posición después del aterrizaje. Si elárea no es adecuada para las operaciones deaeronaves, se colocan marcas de color amarillo enforma de �V� invertida. A menudo, se proporcionanzonas pavimentadas adicionales para que el chorrode soplado se disipe y para las prolongaciones depista durante los despegues abortados. Una �X�pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o derodaje indica que esa pista está cerrada a lasoperaciones de aeronaves y vehículos.

SeñalesLos seis tipos de señales utilizadas son señales deinstrucciones obligatorias, de ubicación, de dirección,de destinación, de información y de distancia restanteen pistas de aterrizaje (véase la figura 2.7). Asimismo,los aeropuertos tienen las señales típicas decarreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuertodonde las carreteras pueden interferir con las zonasde aproximación a las pistas de rodaje o de aterrizaje.Las descripciones de las señales utilizadas enaeropuertos son:� Señales de instrucciones obligatorias: dan órdenes

que deben cumplirse. Son, por ejemplo, las señalesde identificación de posiciones de espera, deintersecciones con pistas de aterrizaje, de zonascríticas del sistema de aterrizaje por instrumentos,de aproximación a pistas de aterrizaje y de entrada.

� Señales de posición de espera en pistas deaterrizaje: muestran inscripciones blancas sobreun fondo rojo.

� Señales de ubicación: identifican en qué pista deaterrizaje o de rodaje se encuentran y tambiénidentifican ubicaciones específicas del aeropuerto.Una señal de ubicación muestra una inscripciónamarilla sobre un fondo negro.

� Señales de dirección: identifican la dirección delas pistas de rodaje que salen de una intersección(véase la figura 2.8). Son letras negras sobre unfondo amarillo.

� Señales de destinación: indican las destinacionescomo pistas de aterrizaje, terminales y zonas decarga del aeropuerto. Al igual que las señales dedirección, las señales de destinación son letrasnegras sobre un fondo amarillo.

� Señales de información: proporcionan informacióna los pilotos como las frecuencias de radioutilizables o los procedimientos de reducción delruido. Estas señales utilizan letras negras sobreun fondo amarillo.


� Señales de distancia restante en pistas deaterrizaje: indican la distancia restante de la pistade aterrizaje. El número mostrado, en incrementosde 304,8 metros (incrementos de mil pies)representa los metros (pies) de pista restantesantes del umbral. Un número blanco, por ejemploun �4�, en un fondo negro indica que quedan1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.

ADVERTENCIASepa que las aeronaves tienen SIEMPREderecho de paso. Los conductores de

vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves que no conozcan o no obedezcanlas luces, las marcas y las señales de tierra del

aeropuerto pueden provocar accidentes, asícomo incursiones en las pistas de aterrizaje.

!!!!! Diseño del aeropuertoEl trazado del aeropuerto es un factor clave paradeterminar la ruta de respuesta más adecuada quedeben utilizar los vehículos de rescate y luchacontraincendios. Para determinar la ruta de respuestaapropiada (primaria o alternativa) puede que seanecesaria la utilización de mapas cuadriculados. Esteapartado presenta al bombero los procedimientospara la utilización de estos mapas. El bombero deaeropuerto debe conocer la topografía del aeropuertodonde trabaja, así como las ubicaciones de las distintasáreas y objetos que en él se encuentran.� Círculo discontinuo� Estructuras� Ayudas a la navegación en el aeropuerto� Carreteras y puentes� Rampas de aeropuerto� Puntos de acceso controlado� Cercas y puertas� Zonas designadas para el aislamiento� Abastecimiento de agua� Almacenamiento y distribución de combustible� Sistemas de drenaje de aeropuertos� Terreno intransitable para los vehículos de

emergencia

Figura 2.8 Señales de dirección de las pistas de rodaje.

Figure 2.7 Las señales del aeropuerto y sus significados.

POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DERODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: cortaespera para entrar en una pista de aterrizajedesde la pista de rodaje.

POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DEATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: cortaespera en la intersección de pistas.

POSICIÓN DE ESPERA DEAPROXIMACIÓN A PISTA DEATERRIZAJE: corta espera debida a unaaeronave que se aproxima.

POSICIÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS:corta espera debido a la aproximación al área crítica deILS.

ENTRADA PROHIBIDA: identifica las áreas pavimentadasdonde las aeronaves no pueden acceder.

UBICACIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica lapista de rodaje en la que se encuentra el vehículo/aeronave.

UBICACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identificala pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehículo/aeronave.

LÍMITE DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LAPISTA/ZONA SIN OBSTÁCULOS: límite desalida de las áreas protegidas de la pista

LÍMITE DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: límite desalida del área crítica del ILS.

DIRECCIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: indica ladirección y la designación de las pistas de rodaje que seinterseccionan.

SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica ladirección y la designación de la pista de rodaje de salidadesde la pista de aterrizaje.

DESTINACIÓN DE SALIDA: informa sobre lasdirecciones hacia las pistas de despegue.

DESTINACIÓN DE LLEGADA: informa sobre lasdirecciones a las aeronaves que llegan.

MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE:indica que la pista de rodaje se acaba.


Figura 2.9 La mayoría de accidentes suceden en el área crítica de rescate y lucha contraincendios de una pista.

Mapas cuadriculadosLos mapas cuadriculados son importantes para laplanificación de rutas de respuesta a emergencias.El personal de soporte de los aeropuertos y el per-sonal de rescate y lucha contraincendios utiliza estosmapas para identificar las ubicaciones en tierra. Esimportante que las organizaciones de cooperaciónmutua sepan leer estos mapas y conozcan los mapascuadriculados de los aeropuertos a los que prestanservicio.

Los mapas cuadriculados están marcados concoordinadas rectangulares o con marcadoresazimutales que utilizan coordinadas polares. Puedenser mapas normales, comerciales a gran escala omapas mudos modificados. Cualquiera que sea eltipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debeincluir un área que rodee la zona de respuesta a laemergencia fuera del aeropuerto.

Además de las coordenadas marcadas que seutilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapasdeben incluir patrones de tráfico y zonas de control.Un área que puede perfilarse en el mapa cuadriculado

es la zona crítica de rescate y acceso a la zona delincendio (véase la figura 2.9). Según la NFPA 402,Guía para las operaciones de rescate y combate deincendios en aeronaves, este área es la zona rectan-gular alrededor de una pista de aterrizaje donde esmás probable que ocurran accidentes en losaeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500pies) por ambos lados de la línea central de la pistay su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) más allá dellímite de todas las pistas.

También pueden util izarse los símboloscartográficos normales que indican las corrientes,los pantanos, las zonas arboladas o cualquier tipo desuperficie de suelo. Si se inspecciona el área delmapa, el personal de rescate y lucha contraincendiospuede determinar las características pertinentes delterreno que deben incluirse en el mapa. Para poderdar una descripción precisa del lugar del accidente/incidente al personal que responde a la emergencia,es necesario incluir las marcas terrestres, las zonascon agua, las carreteras, los puentes, los sistemasde drenaje y otras características que no suelenmostrarse en los mapas.


Figura 2.10 El acceso a un área puede complicarsedebido a un cambio en las condiciones meteorológicas.Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro WashingtonAirports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberosde los aeropuertos metropolitanos de Washington,EE.UU.).

El sistema de ubicación del mapa mediante unacuadrícula sirve para unir todas las actuaciones delos grupos con cierta responsabilidad en el lugar delaccidente/incidente de la aeronave. Es necesariofacilitar copias completas y actualizadas de estosmapas al personal de la torre de control, a todas lasunidades de respuesta a emergencias (tales como elpersonal médico de ambulancias o de urgencias) y atodas las partes con intereses legítimos.

En una situación de emergencia, la ubicación dellugar de emergencia debe describirse siguiendo elsistema de cuadriculado. La ubicación del incidentepuede identificarse rápidamente mediante el uso decoordenadas de cuadrícula con números y letras.Asimismo, la inclusión de marcas terrestresidentificables también es de utilidad en la descripción.Es necesario incluir toda la información posible en ladescripción de la ubicación del accidente/incidentepara que el personal de rescate y luchacontraincendios pueda ubicarlo correctamente yllegar hasta él rápidamente.

Los otros mapas de los que puede disponer elbombero de aeropuerto son los mapas de serviciospúblicos (distribución de agua, electricidad,distribución de la línea de gas), mapas de drenaje,mapas de ubicación estructural y mapas direccionalesde derrame de combustible.

Topografía de aeropuertoLa topografía se define como las características dela superficie de la Tierra, tanto naturales comoconstruidas por el hombre; y las relaciones entreellas. El bombero de aeropuerto debe conocer ladistribución topográfica tanto del aeropuerto comodel área circundante. La topografía del aeropuerto esimportante para determinar las rutas de respuesta

del vehículo y la dirección de drenaje del combus-tible si se produce un escape. Puede que el terrenosea intransitable durante las condicionesmeteorológicas adversas (véase la figura 2.10). Laszonas secas suelen convertirse en lodazales comoconsecuencia de las lluvias intensas; las pilas denieve pueden superar la capacidad de los equiposquitanieves; y el agua puede estancarse en zonasbajas y bloquear el acceso a algunos puntos delaeropuerto.

Asimismo, la topografía es un aspecto importantepara predecir la propagación del incendio si unaaeronave choca y se enciende en una zona abrupta.La topografía en los alrededores de un incendioafecta tanto a la intensidad de propagación, como ala velocidad y la dirección. Asimismo, la canalizacióndel viento en diversas características topográficasinfluye en la propagación del incendio. Los efectosdel terreno y el viento se comentan más adelante enel capítulo 10, �Actuaciones tácticas de rescate ylucha contraincendios en aeronaves�.

Si desea más información sobre cómo afectan alincendio la meteorología y la topografía , consulte elmanual de la IFSTA Fundamentals of WildlandFire Fighting (Fundamentos de la luchacontraincendios forestales).

Estructuras del aeropuertoAdemás de responder a las emergencias enaeronaves, puede que el personal de rescate y luchacontraincendios deba intervenir también en lasalarmas estructurales, por lo que es necesario recibanentrenamiento también para este tipo de alarmas.Del mismo modo, los bomberos en parques cerca deaeropuertos deberán recibir entrenamiento sobretécnicas de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Los siguientes apartados muestran lospeligros que los bomberos de aeropuerto debentener en cuenta.

TerminalesEl número de ocupantes y de carga de combustibleen una terminal varía según el volumen de tráficoaéreo en ese momento. Estas son algunas de lasprincipales preocupaciones para el personal derescate y lucha contraincendios que responde a unaemergencia en una terminal de aeropuerto:� Seguridad vital. En las terminales puede haber

grandes multitudes que no conocen la ubicaciónde las salidas de emergencia. Las salidas puedencomunicar con áreas de operaciones restringidasen el aeropuerto, lo que hace que se incrementenlos riesgos.


� Pasillos aéreos. Dado que los pasillos aéreosconectan la aeronave con la terminal puedenpropagar el humo y las llamas de una zona a la otra(véase la figura 2.11).

� Zonas de manipulación y almacenamiento deequipaje. Estas zonas, que suelen estar ubicadasen las plantas inferiores, pueden estar llenas deequipajes y cargas, por lo que dificultan el tendidode líneas de mano y la realización de otrasactuaciones para suprimir el incendio.

Instalaciones de mantenimiento deaeronavesLas instalaciones de mantenimiento de aeronavesrealizan una gran variedad de operaciones queresultan problemáticas para el personal de seguridadcontraincendios. Estas operaciones son lassiguientes:� Mantenimiento y reparación de los depósitos y

sistemas de combustible de las aeronaves� Utilización de productos químicos peligrosos e

inflamables para pintar o trazar líneas� Reparación de sistemas eléctricos, electrónicos y

de radar� Mantenimiento aeronáutico pesado, como

desmontar grandes partes de aeronaves y susinteriores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblarde nuevo la aeronave con diversos sellantes,colas y pinturas

� Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadascon el fin de fabricar partes o ensamblajes deaeronaves o repararlos

� Oficinas, almacenes de piezas o zonas demantenimiento de registro en el hangar de lasaeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.

� Almacenamiento de materiales peligrososutilizados en las operaciones de mantenimiento deaeronavesTodas estas actividades de mantenimiento

suponen peligros de incendio y de seguridadpotenciales en las instalaciones. El bombero debeconocer e inspeccionar las zonas de mantenimientoen funcionamiento.

Debe prohibirse fumar en los hangares deaeronaves o cerca de cualquier líquido inflamable omaterial peligroso utilizado para las actividades demantenimiento. Las tareas de inspección deben serexhaustivas y eliminar todas las fuentes de igniciónpotenciales.

En las instalaciones de mantenimiento deaeronaves, es necesario disponer de un númerosuficiente de extintores con el tamaño adecuadopara extinguir incendios incipientes. La autoridad dela jurisdicción local suele dictar el tamaño y el númerode extintores necesarios. Las aeronaves en hangarespueden contener cantidades de combustibleconsiderables. Si desea más información acerca delos extintores en hangares para aeronaves, puedeconsultar la NFPA 10, Extintores portátiles y la NFPA409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre loshangares de aeronaves).

Otras instalaciones y actividades delaeropuertoEl personal de rescate y lucha contraincendios debeconocer los otros edificios del aeropuerto, lasactividades que en ellos se realizan y los problemasque conllevan. A continuación, se describen lasestructuras y situaciones que pueden encontrarse ylos problemas que plantean:� Estructuras de servicios públicos y bóvedas

� Espacios cerrados� Grandes cargas eléctricas� Motores diesel� Conmutadores de alto voltaje

� Instalaciones para el transporte aéreo� Almacenamiento de combustible y productos

inflamables� Materiales peligrosos almacenados

Figura 2.11 Los pasillos aéreos son un peligro ya quepueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de MichaelT. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority FireDepartment (Cuerpo de bomberos de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU.).


� Torre de control (véase la figura 2.12)� Probabilidad de problemas eléctricos debidos

a la alta concentración de equipos eléctricos/electrónicos

� Dificultades de entrada forzada debido a lasmedidas de seguridad

� Medios limitados de salidas de emergenciadebido a la altitud de la torre

� Sistemas de transporte de pasajeros (véase lafigura 2.13)� Metro� Monorraíles� Pasillos eléctrico

� Ascensores horizontales� Estructuras de aparcamiento de varias plantas

(véase la figura 2.14)� Reducida altura máxima� Restricciones de peso� Abastecimiento de agua limitado� Vehículos de combustible alternativo (aquéllos

que utilizan gas natural comprimido[GNC], por ejemplo)

� Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes� Pueden estar unidos a la terminal� Pueden estar dentro de la terminal

Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del tráficoaéreo puede suponer un reto para los equipos derespuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina,Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department(Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanosde Washington, EE.UU.).

Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida alturamáxima dificultan que los vehículos de rescate y luchacontraincendios respondan a un accidente/incidente en unaparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., MetroWashington Airports Authority Fire Department (Cuerpo debomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU.).

Figura 2.13 El personal de rescate y luchacontraincendios debe estar preparado para trataremergencias con sistemas de transporte de pasajeros enel aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., MetroWashington Airports Authority Fire Department (Cuerpo debomberos con autoridad sobre los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU.).


� Pueden estar ubicados en la propiedad delaeropuerto, lejos de la terminal

Ayudas de navegación en elaeropuertoLas ayudas de navegación (NAVAID) son dispositivosvisuales o electrónicos, ya estén en el aire o en tierra,que proporcionan información sobre el movimientolineal o datos sobre la posición de la aeronave envuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitanconocer los detalles sobre el funcionamiento de lasayudas de navegación. A pesar de ello, deben sercapaces de identificar estos sistemas y conocer susubicaciones en el aeropuerto (véase la figura 2.15).La presencia de vehículos de rescate y luchacontraincendios en las ubicaciones en funcionamientode algunas ayudas de navegación pueden interferiren las señales; por lo que estos vehículos debenresponder utilizando rutas que no dificulten elfuncionamiento de estos dispositivos (sistemas deaterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas deradio producidas por este equipo pueden causardaños a los bomberos en algunas de estas zonas deactuación. La figura 2.16 describe algunas de lasayudas de navegación que pueden encontrarse enun aeropuerto y muestra su ubicación normal en elmismo.

ADVERTENCIAMuchas ayudas de navegación representan unpeligro eléctrico para los bomberos. El sistemade iluminación del aeropuerto y las ayudas denavegación funcionan con sistemas eléctricos

de alto voltaje.

Carreteras y puentesLas carreteras del aeropuerto se utilizan para eltransporte de vehículos normales en el aeropuerto yen sus alrededores. Las carreteras de servicio seutilizan para llegar hasta los extremos de las pistasde aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto.Puede que algunas de estas carreteras no seanadecuadas para los vehículos de rescate y luchacontraincendios.. Otras puede que sean intransitablesen condiciones meteorológicas adversas. Algunasde estas carreteras pueden disponer de puentespara cruzarlas. Los equipos de rescate y luchacontraincendios deben conocer los límites de cargade todos los puentes del aeropuerto y de losalrededores y planificar rutas alternativas hasta zo-nas que dispongan de puentes con un límite de cargabajo.

Rampas de aeropuertoLas rampas/plataformas tienden a ser las zonas máscongestionadas de los aeropuertos. A continuaciónse incluyen las funciones, el equipo y los vehículosque ocupan la mayor parte de la actividad en esaszonas (véase la figura 2.17):� Tráfico peatonal� Operaciones para repostar combustible� Manipulación de equipajes� Movimientos de vehículos de servicio� Alimentación eléctrica de alto voltaje para

aeronaves procedente de unidades de potenciaen tierra (GPU, en sus siglas en inglés) móviles

� Operaciones de mantenimiento de aeronaves� Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o

transferidosLos bomberos deben permanecer alejados de las

zonas con rampas y plataformas para aeronaves. Noaparque detrás de una aeronave en el acceso de unaterminal. Consulte al personal de la rampa cuál es elmejor lugar y el más seguro para aparcar. Procureque alguien se quede vigilando el vehículocontraincendios siempre que lo aparque en algunazona problemática. Ceda el paso a las aeronavesque retrocedan desde las puertas de embarque, amenos que el personal de tierra le indique lo contrario.El retroceso consiste en que una aeronave depasajeros se separe del pasillo o el área terminalpara rodar hasta la pista de salida. En algunosaeropuertos, las aeronaves pueden utilizar losinversores de empuje del motor para dar marchaatrás, pero normalmente un remolcador empuja las

Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergenciasdeben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a lanavegación en un aeropuerto. Gentileza de William D.Stewart.


aeronaves hacia atrás. La aeronave que retrocedetiene las luces rojas anticolisión encendidas en laspartes superior e inferior del fuselaje. Es necesariofijar las escalas aéreas, los pasillos y los calzos derueda antes de mover la aeronave. Las puertas,

trampillas y compuertas de carga deberán cerrarse.El equipo de manipulación de equipajes, el camióncisterna y otros equipos de apoyo en tierracompletarán las operaciones de carga y se alejaránde la aeronave. La rueda de morro deberá unirse a

Figura 2.16 Ayudas de la navegación en un aeropuerto.

1. Sistemas de luces de aproximación visual. Los indicadores de precisión para la ruta de aproximación o los indicadoresde ángulo de aproximación consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al pilotouna ruta visual de descenso.

2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una guíaelectrónica para la alineación de las aeronaves, el grado de descenso y la posición hasta que se confirma el contactovisual con la alineación y ubicación de la pista de aterrizaje.

3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite señales de radio mediante las cuales un piloto, utilizandolos instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicación desde la estación de señalización. Suele montarse en unposte de 11 m (35 pies).

4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce comoestación VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian información azimutal mediante procedimientos deaproximación de instrumentos no precisos.

5. Sistemas de iluminación de aproximación. Los sistemas de iluminación de aproximación son configuraciones de lucesposicionadas simétricamente a lo largo de la línea central de la pista extendida. Proporcionan una guía visual para elaterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrón direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave conla línea central extendida de la pista durante la aproximación final para conseguir un aterrizaje preciso.

6. Sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación. Los sistemas omnidireccionales de iluminación deaproximación están configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas sesitúan al final de la aproximación de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.

7. Sistemas de guía de iluminación. Las luces guía son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de éste paradesignar el recorrido que una aeronave debería tomar hasta llegar a un sistema de iluminación de aproximación o hastaun umbral de pista.

8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicación proyectando haces deluz con una separación de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de unaeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no está iluminado.

9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto paraproporcionar a todos los controladores del tráfico aéreo la ubicación de todas las aeronaves en un área de 111,12 km (60millas náuticas) alrededor del aeropuerto.

10. Equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de detección de movimientos ensuperficies de aeropuerto se utiliza para compensar la pérdida de la línea de visión del tráfico de superficie durante losperiodos de visibilidad reducida.

11. Estaciones meteorológicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, lavisibilidad, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc.

12. Torre de control del tráfico aéreo. Los controladores de tráfico aéreo controlan las operaciones de vuelo en el espacioaéreo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehículos en el área de movimiento.

Componentes del sistema de aterrizaje por instrumentos 1

0( / CD /

®

®

o Antena de trayectoria de planeo • Marcador interno o Marcador medio o Marcador externo


una barra conectada a un remolque y el conductordel remolque deberá mantener el interfono abierto.Pueden colocarse uno o más Wing-walkers(remolques manuales) con varillas y luces.

Los bomberos deben estar alerta por si existenrestos de objetos extraños en las rampas delaeropuerto u otras superficies por donde circulanvehículos. Puede tratarse de escombros sueltos,basura o cualquier otro objeto que pueda serabsorbido por un motor a reacción, por lo que puedencausar un daño considerable. Los bomberos debenestar atentos por si existen este tipo de objetos yemplear el tiempo necesario para recogerlos ydesecharlos de modo adecuado. Si se va de unazona no pavimentada hasta las zonas de movimientode aeronaves, el personal siempre debe detenerse ycomprobar los neumáticos del vehículo por si tienenpiedras, barro u otros objetos pegados en el perfil.

El personal de rescate y lucha contraincendiosdebe ser capaz de controlar las actividades de tierraa través de la observación directa. Por este motivo,los parques de bomberos en aeropuertos debenubicarse en el centro, donde puedan ver la línea devuelo, las pistas de rodaje, las plataformas/rampas ylos hangares. Para facilitar la vigilancia, algunosparques de bomberos en aeropuertos incorporanuna torre de observación para controlar las actividadesen tierra. Si está construida en el lugar adecuado, unatorre de observación de un parque de bomberospuede ser el lugar ideal para ubicar el centro decomunicaciones/envío del cuerpo de bomberos.

Aunque no siempre resulta práctico que el per-sonal de rescate y lucha contraincendios observeconstantemente las operaciones en tierra desde elparque de bomberos del aeropuerto, siempre quesea posible, debe controlar visualmente lo siguiente:

� Las operaciones de rodaje, la integridad del trende aterrizaje de las aeronaves, el funcionamientoen tierra de los motores y el mantenimiento de lasaeronaves en la línea de vuelo.

� Las operaciones para repostar combustible ydescargarlo

� Carreteras, pistas de rodaje y carrilescontraincendios que puedan estar bloqueados poralguna aeronave u otros vehículos.

� Condiciones meteorológicas actuales que puedenafectar el movimiento de los vehículos deemergencia y los patrones de despegue/aterrizajede las aeronaves.Si los bomberos observan estas actividades,

conocerán mejor lo que pasa en un aeropuerto ypodrán así ayudar a diseñar un programa deprevención de incendios eficaz.

Puntos de acceso controladoLos puntos de acceso controlado son zonas con unaentrada restringida para eliminar el tráfico innecesarioo no autorizado (véase la figura 2.18). Una línea deespera roja continua, una línea roja y blancadiscontinua o una señal de obligación puedenidentificar estos puntos. Estas zonas pueden tenerun guardia de seguridad en el punto de control deentrada designado como parte del área deidentificación de seguridad. El punto de control deentrada puede ser el único modo de acceder a lazona controlada. Asimismo, los puntos de accesocontrolado se utilizan para controlar la entrada a laszonas designadas como las áreas de aislamiento, desistema de aterrizaje por instrumentos, de municionesy de almacenamiento de combustible.

Figura 2.17 Las rampas del aeropuerto tienen un tráfico yuna actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina,Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU..

Figura 2.18 Puertas de un área de acceso controlado enel aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., delCuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanosde Washington, EE.UU.


Cercas y puertasEs necesario proteger las instalaciones de losaeropuertos de vándalos y de cualquier persona noautorizada. Para motivos de seguridad, la mayoríade aeropuertos dispone de cercas alrededor de superímetro para impedir que tanto personas comoanimales entren en el aeropuerto de modo inadvertido,así como para evitar que entren en las zonasrestringidas del aeropuerto.

Aunque estas cercas cumplen con sus propósitos,también suponen una barrera para los vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronaves queintentan salir del aeropuerto utilizando un punto desalida diferente del normal. Las cercas y las puertasfragiles (rompibles) están situadas estratégicamentepara que los vehículos accedan rápidamente a laszonas externas a los límites del aeropuerto. Si losequipos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves conocen las ubicaciones exactas de lascercas y las puertas fragiles, pueden reducir eltiempo de respuesta del vehículo para llegar hastalas áreas externas a los límites del aeropuerto. Si elcuerpo de bomberos del aeropuerto no posee lasllaves de las puertas, el personal de seguridad debellevarlas. Si el tiempo lo permite, hay que informar aseguridad para que cierre o abra las puertas. Si estono es posible, los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves pueden utilizarsepara derribar partes de cercas o puertas diseñadaspara romperse o hundirse si se golpean con elparachoques de un vehículo de estas características.Asimismo, los bomberos deben saber si estas áreasson accesibles durante todo el año y durantecondiciones meteorológicas adversas.

Zonas designadas para elaislamientoLa zona de aislamiento es una área predeterminadadonde aparcar temporalmente una aeronave quetiene problemas por motivo de la carga peligrosa quetransporta. Asimismo, puede utilizarse para tratarcircunstancias peligrosas como secuestros deaeronaves, amenazas de bomba o ataquesterroristas. Las elección de la ubicación vienedeterminada por la distancia hasta las principalesinstalaciones y el resto del tráfico aéreo.

Abastecimiento de aguaEs necesario identificar la disponibilidad de aguapara la supresión de incendios. Suele haber dosfuentes de agua para la protección contraincendiosde aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos

móviles. Los sistemas fijos habituales son pozos ycisternas de almacenamiento que puedenencontrarse al nivel del suelo o elevadas. Ladistribución del agua desde sistemas fijos seconsigue mediante tuberías internas deabastecimiento de agua, a no ser que el sistemaesté diseñado de otro modo. Los hidrantes ubicadosa lo largo de las áreas de operaciones con aeronavespueden encontrarse bajo tierra. Los sistemas móvilesde abastecimiento de agua utilizados habitualmenteson el vehículo contraincendios y los camionescisternas. Para las ubicaciones que se sabe que sondeficientes en agua, es necesario preparar conantelación el envío automático de los camionescisternas.

Distribución y almacenamiento decombustibleEs importante que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves posea conocimientossobre el funcionamiento de las instalaciones de lasque dispone un aeropuerto para la distribución y elalmacenamiento de combustible (véase la figura2.19). Estas instalaciones son las siguientes:� Depósito de almacenamiento de combustible o

tuberías de abastecimiento� Sistemas de distribución de combustible o zonas

de repostaje� Rampas para el repostaje de las aeronaves

Es importante estudiar la ubicación de estasinstalaciones en un mapa del aeropuerto y aprenderlas funciones y operaciones de las válvulas de cierrey los conmutadores mediante un manual técnico. A

Figura 2.19 Zona típica de cisternas de combustible.Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo debomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU.


pesar de ello, todos los bomberos destinados a unaeropuerto deben visitar periódicamente cada unode estos lugares y conocer a conciencia su ubicación,propósitos y funcionamiento. Las siguientes seccionesexplican cómo se realizan las operaciones derepostaje de combustible y los peligros asociados adichas operaciones a los que suele verse expuestoel personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

Operaciones de respostajeUna de las mayores preocupaciones en losaeropuertos son las operaciones de repostaje. Estaactividad supone un peligro constante y es la princi-pal operación que hay que tener en cuenta en laprevención de incendios. Los aeropuertos recibenabastecimiento desde camiones cisternas,automotores o tuberías. Asimismo, el combustible agranel se almacena en cisternas subterráneas oelevadas. (NOTA: si desea obtener más informaciónsobre las emergencias con cisternas dealmacenamiento de combustibles, consulte el libroStorage Tank Emergencies (Emergencias en

cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand,Noll y Donahue.) El combustible se carga en unaaeronave mediante uno de estos tres métodos. Enlas instalaciones de aeropuerto mayores, el combus-tible se transfiere desde tuberías subterráneas quefinalizan en un hidrante subterráneo ubicado en cadapuerta. Un camión de servicio de combustible conectacon el sistema subterráneo y bombea el combustiblehacia el interior de la aeronave (véase la figura 2.20).

El método más habitual de repostaje es utilizar uncamión cisterna (véase la figura 2.21). Estos camionestransportan combustible desde la ubicación dealmacenamiento y bombean su contenido hacia elinterior de la aeronave. Las capacidades habitualesde estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de500 a 10.000 galones). Para cargar el camión cis-terna o transferir el combustible a una aeronave, elpersonal de abastecimiento de combustible debemantener abierto un dispositivo de hombre muerto osujetar en tensión una cuerda de hombre muerto quemantiene abierta una válvula de muelle (véase lafigura 2.22). El término hombre muerto se utiliza paradenotar el mecanismo de liberación de una válvuladurante una emergencia o durante la incapacitacióndel personal de abastecimiento de combustible. Estaliberación cierra la operación repostaje. Los camionesde combustible también deben tener conmutadoresde cierre de emergencias en ambos extremos delvehículo. El tercer método se denomina isla decombustible. Esta operación es similar a la de unagasolinera de automóviles, donde las aeronavespequeñas pueden ir y repostar.

Durante las operaciones de repostaje de unaaeronave, se utilizan cables metálicos para igualarlas cargas eléctricas estáticas entre el lugar desdedonde se realiza el repostaje (como un montante de

Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantieneabierta la válvula de muelle que sirve de cierre deemergencia. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., delCuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU..

Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante unsistema de combustible subterráneo. Gentileza de WilliamD. Stewart.

Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante uncamión cisterna. Gentileza de William D. Stewart.


carga o vehículo) y la aeronave. Según las normasde la NFPA, la unión a un electrodo de puesta detierra estático en el pavimento no es necesaria, peropuede que el transportista la pida siguiendo otrasnormas, las reglamentaciones militares o lasreglamentaciones del aeropuerto.

Existen dos métodos generales para repostar laaeronave. Las aeronaves mayores se alimentan decombustible a través de conexiones con un únicopunto de entrada ubicadas debajo del ala (véase lafigura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como elnombre sugiere, todos los depósitos de combustiblea bordo pueden repostarse desde esta únicaubicación. Asimismo, estas aeronaves pueden teneraperturas para el combustible sobre las alas demodo que se pueden repostar directamente losdepósitos individuales. Cuando ya están llenos, elpersonal puede transferir el combustible por toda laaeronave utilizando bombas de transferencia, queestán integradas en la aeronave. Las aeronaves

más pequeñas utilizan principalmente el método dellenado sobre el ala para el que se utiliza unaboquilla de combustible manual.

Debido a la demanda de un servicio puntual y a lanecesidad de volar sin tener en cuenta las condicionesatmosféricas, los equipos de servicio deben realizarsus tareas rápidamente y a cualquier hora del día ode la noche. De este modo, es más probable que elpersonal de manipulación de combustibles reduzcalos procedimientos de seguridad. Algunos ejemplosde una mala realización de las tareas de llenado sonno utilizar los dispositivos de cierre de seguridad,utilizar vehículos y equipos con un mantenimientodeficiente y llenar demasiado los depósitos de lasaeronaves o de los camiones cisternas.

Además de realizar tareas con una seguridaddeficiente, el vapor del combustible supone un riesgoañadido durante las operaciones de repostaje.Cuando se transfiere combustible al depósito de unaaeronave, el combustible entrante expulsa los vaporesa través de los orificios de ventilación del depósito,que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por loque puede formarse una mezcla de aire y vaporexplosiva cerca del lugar de las operaciones derepostaje. A medida que la temperatura ambienteincrementa, también aumenta la cantidad de vaporgenerado por el combustible. Además de serinvisibles, los vapores de combustible también sonmás pesados que el aire y pueden desplazarse acausa del viento o quedarse en el suelo y en el interiorde huecos.

Fuentes de igniciónEn cualquier área con aeronaves, existen numerosasfuentes de ignición capaces de prender los vaporesde combustible. Estas fuentes son la electricidadestática (como la provocada por líquidos de bajaconductividad, vehículos de llenado y la ropa), lascondiciones meteorológicas adversas (rayos), laenergía electromagnética (radar), los equiposportátiles de comunicación y los dispositivos dellama abierta.

Electricidad estática. El control de la electricidadestática es extremadamente importante durante lasoperaciones de repostaje. Las aeronaves, de modoparecido a cualquier vehículo con neumáticos, poseenla capacidad de generar una carga estática tanto enmovimiento como quietos. Las cargas estáticastambién se generan cuando el aire fluye sobre lassuperficies de la aeronave. La creación de cargasestáticas es mayor si la humedad es baja (aire seco)o si el aire contiene partículas de polvo, nieve secao cristales de hielo. Algunas de las operaciones de

Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un puntoúnico se utiliza para llenar todos los tanques a bordodesde una única ubicación. Gentileza de Michael T.Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU..


servicio para aeronaves como el repostaje o elfiltrado de combustible producen también cargasestáticas. El grado de generación de estas cargasdepende del tipo y de la cantidad del combustible, dela velocidad del combustible a través de tuberías,mangueras y filtros; y de la presencia de impurezasen el combustible. La metalización eléctrica iguala elpotencial electrostático entre el vehículo de combus-tible y la aeronave o la instalación de carga. Lametalización sólo debe realizarse con equipo enbuen estado y conectado a superficies metálicas nopintadas.

Algunos tejidos son conocidos por la cantidad decarga estática que acumulan. El personal quemanipula el combustible no debe llevar ropa depoliéster, nilón, seda o lana.

Energía electromagnética. Es peligrosotransferir combustible en zonas donde se acumulaenergía electromagnética producida por un radar.No deben utilizarse equipos de radio portátiles omóviles ni teléfonos móviles mientras se realizan lasoperaciones de llenado de combustible.

Dispositivos de llama abierta. Es necesarioextremar el control de estos dispositivos o prohibir suutilización en las áreas de operación con aeronaveso en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquieraeronave que esté repostando combustible. El peligromás habitual de la llama abierta es fumar dentro delárea próxima a una aeronave o durante lasoperaciones de repostaje de ésta. Los otros peligrosson soldaduras u otras operaciones de mantenimientorealizadas con calor.

Si desea más información sobre las operacionesde llenado, vea la NFPA 407, Standard for AircraftFuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento decombustible para aeronaves).

GeneralidadesAdemás, las baterías de la aeronave, los cargadoresde batería u otros equipos eléctricos no debenconectarse, desconectarse o utilizarse durante lasoperaciones de abastecimiento de combustible. Laoperaciones de descarga de combustible pueden sertan peligrosas como las de repostaje. Las radios y losequipos electrónicos de destello no deben utilizarseen un radio de 3 m (10 pies) alrededor del equipo derepostaje o de los puntos de llenado o de ventilaciónde la aeronave. Las unidades de potencia en tierradeben situarse lejos de los puntos de repostaje de laaeronave y de las ventilaciones del depósito siemprey cuando resulte práctico para reducir el peligro deignición de los vapores inflamables durante lasoperaciones de repostaje (véase la figura 2.24).

Extintores necesarios para lasoperaciones de repostajeDebe haber extintores de tamaño y tipo adecuados(con una clasificación mínima de 20-B) en el área delas operaciones de repostaje. Asimismo, debeninstalarse en las estaciones de control remoto deemergencias de los sistemas fijos de combustibledel aeropuerto. Si los extintores no estánpermanentemente ubicados en el área y se llevan alárea de servicio antes de la operación de repostaje,hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies)de la aeronave a la cual se presta servicio.Actualmente, no se recomienda el uso de extintoresde polvo químico seco multiusos (fosfatomonoamónico) debido a la corrosión que puedecausar en los materiales de la aeronave.

Para la protección normal del área de la rampa,pueden ubicarse los extintores aproximadamente amedio camino entre las puertas. En estas situaciones,las distancia entre los extintores debe ser menor a 30m (100 pies) y los extintores deben tener al menosuna clasificación de 20-B.

Si desea más información sobre los extintoresportátiles para las rampas y plataformas de serviciode las aeronaves, puede encontrarla en publicacioneslocales o en la NFPA 10, Extintores portátiles.

Sistemas de drenaje deaeropuertosEl sistema de drenaje del aeropuerto está diseñadopara controlar el flujo de combustible que puedederramarse en una rampa y para minimizar el dañoque de ello pudiera resultar. El sistema puede estarequipado con entradas de drenaje con tuberíasconectadas o zanjas de conductos abiertos. Lasrampas de llenado de combustible de la aeronavedeben salir de los edificios de las terminales,

Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a unaaeronave. Gentileza de William D. Stewart.


hangares, pasarelas de carga u otras estructuras.Está prohibido tirar directamente el combustible enel alcantarillado, por lo que debe desecharse através de un separador de agua/combustibleaprobado. El separador/interceptador final paratodo el sistema de drenaje del aeropuerto debeestar diseñado para desechar los líquidos combus-tibles o inflamables en un recipiente de contenciónadecuado y seguro.

No todos los aeropuertos poseen este tipo desistema. Los bomberos de aeropuerto deben conocerel diseño del sistema de drenaje en el aeropuertodonde trabajan. Esta información es muy importantepara planificar, aislar y contener los derrames decombustible.

Capítulo 3 � Conocimiento de las aeronaves 35


Conocimiento de las aeronavesCapítulo 3

Este capítulo proporciona información que ayudará al lectora cumplir con los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire FighterProfessional Qualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales de bombero de aeropuerto) edición de 2000.Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratadosen este capítulo están señalados en negrita.

3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Lastécnicas fundamentales de lucha contraincendios(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección,aplicación y gestión de los agentes extintores); laslimitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; lautilización del equipo de protección personal de proximidad;el comportamiento del fuego; las técnicas de luchacontraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno;la reacción de los materiales de la aeronave ante el calor ylas llamas; los componentes importantes y los peligrosde la construcción de aeronaves civiles, así como lossistemas relacionados con las actuaciones de rescatey lucha contraincendios en aeronaves; los peligrosespeciales relacionados con los sistemas de lasaeronaves militares; una National Defense Area (NDA)(área de defensa nacional) y sus límites; las característicasde diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosasdentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostajede combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo);salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertasy rampas de evacuación); peligros asociados con la cargaaérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos decontrol de entrada, alrededores del lugar del impacto, yrequisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes,templadas y frías); y políticas y procedimientos importantespara controlar el estrés.

3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse elequipo de protección personal de proximidad; utilizartrampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse,posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en unaaeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentesextintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor,y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible);

trabajar con los sistemas de extinción de las aeronavestales como los sistemas de extinción de zona de la carga.

3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o aun accidente y el protocolo del sistema de gestión deincidentes, comunicar información importante relacionadacon un incidente o con un accidente producido en unaeropuerto o en sus proximidades de modo que lainformación sea precisa y suficiente para que el jefe deincidente inicie un plan de ataque.

(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema degestión de incidentes, plan de emergencia delaeropuerto, conocimiento de las aeronaves y delaeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas decomunicación de modo eficaz, comunicar un informepreciso de la situación, poner en marcha el plan deemergencia del aeropuerto y el protocolo del sistemade gestión de incidentes, reconocer los tipos deaeronaves.

3-3.5 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano de un vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves y unagente de extinción apropiado, atacar un incendio en elinterior de una aeronave trabajando en equipo de modoque se mantenga la integridad del equipo, se tienda lalínea de ataque para el avance, se coloquen correctamentelas escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicenlas prácticas eficaces de aplicación de agua, se ganeproximidad hacia el fuego, se facilite la supresión delfuego mediante técnicas de ataque según el tamaño delincendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, semantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o secontrolen los riesgos y se controle el incendio.

(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder alinterior de la aeronave según el tipo de aeronave,métodos para avanzar con líneas de mano de unvehículo de rescate y lucha contraincendios en

36 Capítulo 3 � Conocimiento de las aeronaves

aeronaves, precauciones para avanzar hacia unincendio con líneas de mano, resultados observablesde que se ha aplicado un chorro contraincendios,condiciones estructurales peligrosas creadas por elfuego, principios de la protección de los alrededores,posibles consecuencias a largo plazo de la exposicióna los productos de la combustión, estados físicos dela materia en los que pueden encontrarse loscombustibles, tipos más comunes de accidentes oheridas y sus causas, y la función del equipo de apoyoen situaciones de ataque a un incendio, en la utilizaciónde técnicas de ataque y control así como en lautilización de técnicas para localizar fuegos ocultos.

(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano derescate y lucha contraincendios en aeronaves duranteun incendio en el interior de una aeronave; acceder alinterior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patróny el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintoresutilizando ataques directos, indirectos y combinados;avanzar con líneas de mangueras cargadas ydescargadas por escalas así como por escalerasinteriores y exteriores; localizar y suprimir incendiosinteriores.

3-3.6 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano o una torretade un vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves y un agente extintor adecuado, atacar unincendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando enequipo, de modo que se extinga el incendio y se protejael motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.

(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder alos motores y a las APU o a las unidades depotencia de emergencia de la aeronave, métodospara avanzar con una línea de mano desde un vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves,métodos para trabajar con torretas, métodos paraproteger el funcionamiento del motor, de la APU ode la unidad de potencia de emergencia.

(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas demano de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la

APU y a la unidad de potencia de emergencia,proteger el motor y la APU.

3-3.8 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, herramientas y dispositivos deventilación mecánica, ventilar una aeronave mediantepuertas y trampillas, trabajando en equipo de modo quese cree una apertura suficiente, se eliminen todos losobstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otrosproductos de combustión.

(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a laaeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectosde la ventilación mecánica; métodos de transmisióndel calor; principios de formación de capas térmicasdentro de una aeronave incendiada; técnicas yprecauciones de seguridad para ventilar una aeronave.

(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, yherramientas de entrada forzada; utilizar dispositivosde ventilación mecánica.

3-4.1 Dados un equipo de protección personal deproximidad y una misión, entrar y salir de una aeronaveutilizando los puntos de entrada normales y las trampillasde emergencia y ayudar en el proceso de evacuacióntrabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabola evacuación y el rescate de los pasajeros.

(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de lasaeronaves, incluyendo los materiales utilizadosen su construcción, terminología aeronáutica,dispositivos explosivos automáticos, zonaspeligrosas en el interior de la aeronave y alrededorde ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,puertas y rampas de evacuación), sistemas de lasaeronaves militares y peligros relacionados conlas aeronaves militares; capacidades y limitacionesde las herramientas de rescate manuales y eléctricas,y dispositivos especializados para alcanzar objetosdesde muy lejos.

(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras eléctricas yherramientas de corte, dispositivos hidráulicos,dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;utilizar escalas y dispositivos especializados paraalcanzar objetos desde muy lejos.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificacionesprofesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.).La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacionalde protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

ste capítulo proporciona información paraque el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves se familiaricecon la clasificación de las aeronaves y con

sus sistemas, junto con los peligros inmediatos y alargo plazo que éstas suponen para las actuaciones.Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves debe extremarlas precauciones al trabajar en el interior de lasaeronaves y en sus proximidades. Uno de los aspectosmás importantes de las actuaciones de rescate ylucha contraincendios en aeronaves es la formaciónsobre el conocimiento de las aeronaves, ya que elrescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El

E


Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial defuselaje estrecho. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.2 Típicaconfiguración decabina de pasilloúnico.

conocimiento exhaustivo de las aeronaves que seutilizan en su aeropuerto y en las proximidades deéste ayuda a garantizar que las actuaciones puedenllevarse a cabo del modo más rápido y seguroposible. El conocimiento en profundidad de lossistemas de salida permite al equipo de rescatellevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar enél, por lo que se incrementan las posibilidades desupervivencia de la tripulación y de los pasajeros.

!!!!! Tipos de aeronavesLas aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuentasu función. Dependiendo de su utilización, algunasaeronaves pueden incluirse en más de una categoría.Por ejemplo, el avión DC-10 funcionar como aeronavede transporte comercial (avión de pasajeros), comoavión de transporte de carga o como avión cisternade las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligrosen los alrededores de la aeronave seguirán siendolos mismos, pero los peligros en el interior de laaeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente,las aeronaves suelen clasificarse según las siguientescategorías:� Transporte comercial� Transporte de enlace/regional

� Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)� Aviación general� Aviación de negocios/corporativa� Aviación militar� Giroplanos (helicópteros)� Otros

Transporte comercialLas aeronaves utilizadas para el transporte comercialde pasajeros suelen presentar una construcción degran armadura y pueden clasificarse o comoaeronaves de pasillo único o como aeronaves defuselaje ancho. No obstante, es probable que prontose ponga en práctica el diseño de nuevas aeronavesde gran capacidad.� Fuselaje estrecho (véase la figura 3.1). Estas

aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tresmotores a reacción y transportan más de 52.000L (13.000 galones) de combustible de reacción.Las cabinas de pasajeros de las aeronaves defuselaje estrecho poseen un único pasillo quesuele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20pulgadas) y tiene capacidad para transportarsentadas hasta 235 personas colocadas en unaconfiguración de clase única (véase la figura 3.2).La mayoría de las puertas de las cabinas depasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fueray hacia el frente. Algunas de las puertas de lascabinas de pasajeros incorporan sistemasneumáticos de apertura de emergencia que ayudana abrir la puerta si queda bloqueada durante unchoque de bajo impacto. De acuerdo con loestipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR)(Reglamento federal de aviación de EE.UU.)121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de lapuerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más sobre elnivel del suelo cuando las ruedas de la aeronaveestán extendidas deben estar equipadas con unarampa de evacuación de emergencia. Algunasrampas de evacuación de las aeronaves de


fuselaje estrecho no pueden desplegarse desdeel exterior y se desplegarán automáticamenteuna vez abiertas las puertas desde el exterior.Estas aeronaves disponen de trampillas de salidasituadas sobre las alas que pueden contener unarampa de salida que se activa cuando la trampillase abre desde el interior. La carga y el equipaje secargan sueltos en dos o tres compartimientos quese encuentran a lo largo de la parte baja delfuselaje y a los que se accede desde el ladoderecho de la aeronave.

� Fuselaje ancho (véase la figura 3.3). Estasaeronaves disponen de dos, tres o cuatro motoresa reacción y pueden transportar más de 220.000L (58.000 galones) de combustible de reacción.Las cabinas de pasajeros de las aeronaves defuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implicaque disponen de una sección central de asientosy pueden transportar a más de 500 pasajeros(véase la figura 3.4). Las puertas suelen serautomáticas y puede que contengan un sistemade emergencia neumático o de tensión elástica.Algunas puertas de las aeronaves de fuselajeancho se abren hacia el techo, mientras que otrasse abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas

las rampas de evacuación pueden desplegarsedesde el exterior, y la mayoría tiene un diseño dedoble ancho y se expande hacia fuera desde laapertura exterior de la puerta cuando están infladas.En las aeronaves de fuselaje ancho, es máscomún encontrar puertas de salida de emergenciasituadas sobre las alas que trampillas. La mayorparte del equipaje y la carga se introduce encontenedores o en palets antes de montarla en loscompartimentos de carga inferiores. En loscompartimentos de carga de las aeronaves defuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemasde detección de incendios como sistemas deextinción de incendios.

� Nuevas aeronaves de gran capacidad (véase lafigura 3.5). Gracias a los componentes demateriales compuestos ligeros pero resistentes,los fabricantes están desarrollando un nuevo tipode aeronave de gran capacidad. Estas aeronaveseclipsarán a las aeronaves comerciales actuales,ya que pueden llegar a tener capacidad para másde 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, losasientos estarán dispuestos en dos pisos, lo quesupondrá muchos problemas a la hora de que el

Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial defuselaje ancho. Gentileza de William D. Stewart. Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentileza

de Airbus Industrie.

Figura 3.4 Típica configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.


Figura 3.8 Típica configuración de cabina de unaaeronave de enlace/regional.

Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional.Gentileza de William D. Stewart.

personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves realice los rescates. La fabricación deesta aeronave de gran capacidad ha sido posiblegracias a la utilización cada vez más habitual demateriales compuestos ligeros. Es probable quehaya que volver a diseñar los aeropuertos paraadaptarlos al tamaño de estas aeronaves.

Transporte de enlace/regionalLas aeronaves utilizadas para el transporte comercialde pasajeros en rutas cortas, normalmente desdeaeropuertos principales con destino a otrosaeropuertos principales o a aeropuertos máspequeños, se denominan aeronaves de enlace/regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronavesbimotor turbopropulsadas (véase la figura 3.6),aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves areacción (véase la figura 3.7). La mayoría estánpresurizadas y pueden transportar de 19 a 100pasajeros. El interior es estrecho y de dimensionesreducidas, por lo que puede convertirse en un entornode trabajo muy complicado en situaciones de

emergencia (véase la figura 3.8). Suelen tener unnúmero limitado de salidas y, a menudo, sólo disponende una puerta. A veces, se puede acceder a la cabinade pasajeros a través de la zona de carga trasera. Nosuele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves conmenos de 30 pasajeros.

Transporte de cargaEstas aeronaves se utilizan principalmente para eltransporte de carga y engloban todos los tipos deaeronaves descritos previamente. Suelendenominarse aviones de carga (véase la figura 3.9).Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves depasajeros modificadas para transportar palets ocontenedores de carga y pueden transportar grandescantidades de materiales peligrosos. Las aeronavesmixtas son aquellas aeronaves que transportanpasajeros y carga en la cubierta principal y cargaadicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves decarga se utilizan como aviones de carga durante lasemana y se convierten en aeronaves de pasajerospara excursiones de fin de semana.

El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves tiene que saber que, excepto las dospuertas de entrada delanteras, todas las demáspuertas y trampillas de salida pueden deshabilitarseo bloquearse como parte de las modificacionesllevadas a cabo en la configuración de una aeronavepara convertirla en una aeronave exclusivamente de

Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentilezade William D. Stewart.

Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho.Gentileza de William D. Stewart.


Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentilezade Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.

Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor.Gentileza de William D. Stewart.

carga. Las aeronaves de gran capacidad poseengrandes puertas de carga que funcionan con sistemashidráulicos ubicadas en la parte de delante o detrásdel ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayorparte de estas aeronaves tiene puertas de cargaque se pueden accionar manualmente en unaemergencia, se necesita electricidad para abrirlasen condiciones normales. Los contenedores y pa-lets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadasalfabética o numéricamente desde la parte delanterahasta la trasera. En las aeronaves de carga defuselaje estrecho, los compartimentos inferioressuelen cargarse con paquetes de un peso inferior a31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada laaeronave, suele ser imposible que el personal puedamoverse por el compartimento de carga.

Aviación generalExiste una gran variedad de aeronaves que se utilizaprincipalmente para el ocio o la formación. La mayoríade estas aeronaves son pequeñas, ligeras y no estánpresurizadas (véase la figura 3.10). Suelen disponerde uno o dos motores de combustión interna ypresentan problemas similares a los de un accidentede un vehículo en autopista en lo que respecta alrescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves deaviación general transportan de uno a diez pasajeros

y más de 360 L (90 galones) de gasolina de aviación.Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandesy transportar más de 2.000 L (500 galones) decombustible. Según las estadísticas de la NationalTransportation Safety Board (NTSB) (Junta nacionalpara la seguridad del transporte de EE.UU.), en estetipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de losaccidentes aéreos y de las muertes que en ellos seproducen.

Aviación de negocios/corporativaLas aeronaves utilizadas para el transporte denegocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas,ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandesde �tipo comercial� (como el Boeing 737), por lo queexisten muchos modelos y fabricantes. Por reglageneral, son aeronaves presurizadas que transportanentre seis y diecinueve pasajeros (véase la figura3.11). Suelen disponer de dos motores a reacciónque funcionan con combustible de reacción (véase lafigura 3.12). En muchas de ellas, el diseño de losinteriores está personalizado y difiere mucho de laconfiguración normal. Este tipo de aeronaves, juntocon las de aviación general, presentan la mayorvariedad de estilos y configuraciones.

Aviación militarLas aeronaves utilizadas por cualquiera de losejércitos de las fuerzas armadas se incluyen dentrode la categoría de aeronaves militares. Se hanreconvertido muchos modelos civiles para utilizarloscomo aeronaves militares en una gran variedad demisiones. Cada tipo de aeronave se identifica con unprefijo de una letra que indica su función. Por ejemplo,el modelo A-10 (véase la figura 3.13) es una aeronavede ataque, y el F-16 (véase la figura 3.14) es unaaeronave de combate. Algunos de los modelos máscomunes se describen más adelante en este capítuloen la sección �Aviación militar�.

Figura 3.10 Aeronave pequeña de aviación general.Gentileza de William D. Stewart.


Los tipos de aeronaves militares van desde avionesde combate con un solo motor a aeronaves detransporte grandes y con múltiples motores obombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevadavelocidad, la compleja instrumentalización y elarmamento que requieren las fuerzas armadas, estetipo de aeronave presenta riesgos adicionales parael personal de emergencia. Aunque la tripulaciónsuele estar limitada a menudo a un reducido númerode personas, es probable que la aeronave transportearmamento, oxígeno líquido, radares de alta potencia,abundantes materiales compuestos y dispositivosde eyección explosivos.

Aeronaves de lucha contraincendiosAdemás de las actuaciones MEDEVAC y de rescatevertical, pueden utilizarse aeronaves con diversasfunciones de apoyo a las operaciones de luchacontraincendios. Entre estas funciones se encuentrala utilización de aeronaves de ala fija como elCanadair® 415 (véase la figura 3.15) para transportara bomberos paracaidistas en distancias relativamentecortas. Los aviones cisterna de ala fija puedentransportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L

(3.000 galones) de agente de lucha contraincendiosque se pueden dejar caer sobre un incendio.

Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientespara el transporte colgados de la aeronave. Si elagente se transporta en depósitos montados en laparte inferior de la aeronave, pueden transportarsemás de 12.000 L de agente (3.000 galones). Losgiroplanos también pueden utilizarse para transportarbomberos y carga, como bases para sistemas deimágenes por infrarrojos y como herramienta pararealizar actuaciones en caso de retorno de llama. Espreciso que el bombero sepa que el helicóptero queapoya las actuaciones de retorno de llama transporta�pelotas de ping-pong� inflamables en la zona decarga o posee un soplete con gas gelificado debajodel helicóptero.

Algunas aeronaves ligeras, como el AeroCommader®, las utiliza el supervisor aerotécnicopara coordinar todas las actuaciones de la aeronavedurante un incendio.

Giroplanos (helicópteros)Los giroplanos o helicópteros pueden presentardiversos tamaños: podemos encontrar desdemodelos con un único asiento a otros de grancapacidad de transporte capaces de transportar amás de 50 pasajeros. Algunos helicópteros como elSikorsky® Skycrane® (véase la figura 3.16) puedenestar equipados para transportar cargas superioresa 9.100 kg (10 toneladas, en el sistemaestadounidense). Dado que la construcción de lamayoría de helicópteros no es tan rígida como la delas aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en unaccidente, tienden a hundirse dejando atrapados alos ocupantes.

Los helicópteros pueden estar equipados conmotores de pistones o con turbinas de gas con unacapacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de

Figura 3.14 Aeronave F-16.

Figura 3.13 Aeronave A-10.

Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward.


70 a 1.000 galones). Los depósitos de combustibleinternos suelen estar situados bajo el piso de cargay pueden poseer cámaras de aire hechas de goma,mientras que los depósitos de combustible auxiliarespueden encontrarse en el interior de la cabina princi-pal en la sección de popa o montados en la parteexterior de la aeronave. El rotor principal o los rotoresprincipales tienen la misma función que las alas y lahélice de una aeronave de ala fija, es decir,proporcionar propulsión y movimiento direccional(véase la figura 3.17). El rotor de cola del helicóptero,si es que éste dispone de uno, proporciona controldireccional. Los helicópteros están fabricados conmateriales parecidos a los que se utilizan en lasaeronaves de ala fija, como el aluminio, el titanio, elmagnesio y diversos materiales compuestos.

Otros tipos de aeronavesLos aeropuertos albergan diferentes tipos deaeronaves o de actividades de aviación que no estánincluidas en las categorías descritas anteriormente.Es fundamental que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves conozca las aeronaves

que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en lasproximidades de éste. Con ello, se garantiza unentorno de trabajo seguro cuando es necesario llevara cabo actuaciones de rescate. Algunas de lasaeronaves que pueden formar parte de un aeropuertoson las siguientes:� Aeronaves antiguas� Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles,

globos de aire caliente) (véase la figura 3.18).� Aeronaves de rotor basculante� Ultraligeros� Aeronaves experimentales/amateurs� Aeronaves para la fumigación agrícola aérea

(véase la figura 3.19)� Aeronaves de transporte de skydivers (personas

que se lanzan de la aeronave con una plancha enlos pies y con un paracaídas con el fin de haceracrobacias en el aire)

� Aeronaves de acrobacias� Aeronaves de evacuación o transporte médico

Figura 3.17Helicóptero de negocios/corporativo. Gentilezade William D. Stewart.

Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.

Figura 3.19 Aeronave para la fumigación agrícola aérea.

Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D.Stewart.


Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija.

!!!!! Principales componentesde las aeronaves

Para que los bomberos de aeropuerto conozcan lasaeronaves y las posibles emergencias con las quetienen que enfrentarse, deben conocer la terminologíade los principales componentes de construcción delas aeronaves. Esa información ayudará al bomberoa evaluar la situación a la hora de realizar actuacionesde rescate o de lucha contraincendios en aeronaves.Los siguientes apartados tratan sobre los principalescomponentes tanto de las aeronaves de ala fija comode los giroplanos.

Componentes de las aeronaves deala fijaEntre las características y los componentes de lasaeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, lasalas y el grupo de cola (véase la figura 3.20).� Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una

aeronave a la que están unidas las alas y la cola.Aproximadamente el 85 por ciento del fuselajeestá fabricado en aluminio. En función del tipo deaeronave, el revestimiento metálico varía en grosor,ya que forma y cubre las diversas secciones de laestructura. El fuselaje alberga a la tripulación, a lospasajeros y un almacén adicional de combustible.

Asimismo, la mayoría de los sistemas de laaeronave se encuentran en el fuselaje.

� Alas. Las alas están diseñadas para desarrollar lamayor parte de la propulsión necesaria para volar.También están fabricadas en aluminio y transportanla mayor parte del combustible. Algunas aeronavesmilitares pueden incorporar armas y depósitosadicionales de combustible adosados a las alas.

� Motores. Los motores producen la tracción queimpulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motoresalternativos de combustión interna como motorescon turbina de gas. Los motores con turbina degas varían en el tamaño y en la capacidad paraproducir tracción dependiendo del tipo y de lautilización de la aeronave.

� Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje proporcionaun mecanismo para sostener la aeronave mientrasestá en tierra y suele tener una disposición o enforma de triciclo o con una rueda de cola. El tren deaterrizaje en forma de triciclo consiste en unmontante bajo el morro y dos montantes principalesque se extienden desde debajo de las alas o haciael exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizajecon rueda de cola en una rueda situada bajo la colay dos montantes principales debajo de cada ala. Eltren de aterrizaje del morro o de la rueda de colase utiliza para mantener la dirección mientras que


el tren de aterrizaje principal está equipado consistemas de frenado.

� Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronavese compone de los estabilizadores verticales yhorizontales, los timones de dirección y los timonesde profundidad. Por regla general, en el grupo decola se encuentra la APU, que proporciona laenergía eléctrica para que funcionen los sistemasbásicos mientras la aeronave está detenida en lapuerta de embarque. Algunas aeronaves estánequipadas con escaleras traseras o con un sistemade descarga del cono de cola diseñado paraproporcionar rutas de salida adicionales.Otros componentes de la aeronave que el bombero

de aeropuerto debe conocer son los siguientes:� Cabina de mando. La cabina de mando, también

denominada puesto de pilotaje en el caso de losaviones de pasajeros, es el compartimento delfuselaje ocupado por la tripulación de vuelo. Lacabina de mando en algunas aeronaves militares(de combate, de ataque, bombarderos y deformación) puede estar equipada con asientoseyectables. La cúpula de cabina es una cubiertasituada sobre la cabina de mando de diversostipos de aeronave. Suele estar fabricada enplásticos especiales que otorgan una mayorresistencia durante el vuelo.

� Barquilla. La barquilla es la cubierta situadaalrededor de un motor montado en el exterior de laaeronave. Puede estar fabricada en aluminio o enmateriales compuestos. En caso de incendio en elmotor, el combustible suele concentrarse en elfondo de la góndola. Esta concentración puedecrear una situación peligrosa en caso de que lagóndola se abra durante la fase de extinción de laactuación contraincendios.

� Superficie de control de vuelo. Este es el términogeneral utilizado para designar los dispositivosque permiten al piloto controlar la dirección delvuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave.Estas superficies de control son: alerones, timónde profundidad, timón de dirección, flaps y slats,deflectores y aerofrenos.

� Alerones. Los alerones están unidos al borde desalida de las alas. Constituyen la parte móvil,articulada y trasera del ala de la aeronave quecontrola el movimiento de balanceo (inclinacióntransversal) de la aeronave.

� Timón de profundidad. El timón de profundidades la superficie de control móvil y articulada que seencuentra en la parte trasera del estabilizador

horizontal. Está unida a la palanca o al volante decontrol y se utiliza para controlar el ángulo deascenso o descenso de la aeronave.

� Timón de dirección. El timón de dirección es lasuperficie de control móvil y articulada unida a laparte trasera del estabilizador vertical y se utilizapara controlar la guiñada o movimiento direccionalde la aeronave.

� Flaps y slats. Los flaps son aletas que se extiendenen el borde de ataque y/o en el borde de salida delala. Los slats son aletas que se extienden sólo enel borde de ataque del ala. Estos dispositivos seutilizan para mejorar el rendimiento aerodinámicode la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.

� Deflectores y aerofrenos. Los deflectores sonunos paneles ubicados en la superficie superior deun ala y se elevan contra la corriente de aire paraaumentar la resistencia y disminuir la propulsión.Los aerofrenos son dispositivos aerodinámicossituados en el ala o a lo largo de la parte trasera delfuselaje que pueden extenderse para ayudar adetener la aeronave.

Componentes de los giroplanosLas partes principales de un giroplano son lassiguientes:� Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves

de ala fija y alberga los mismos componentes queeste tipo de aeronaves.

� Rotor(es) principal(es). El principal rotor o losrotores principales proporcionan propulsión paraque el helicóptero vuele. Algunos helicópterosdisponen de dos rotores principales, mientras queotros poseen un solo rotor principal y un rotor decola. Dependiendo del tipo y de la utilización del

Figura 3.21 Motor radial de combustión interna. Gentilezade Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.


Figura 3.22 Aeronave de aviación general bimotor.Gentileza de William D. Stewart.

helicóptero, el rotor principal puede disponer deentre dos y siete palas de rotor.

� Rotor de cola. El rotor de cola aporta controldireccional al helicóptero. Contrarresta el par motorproducido por el rotor principal. Algunoshelicópteros de nuevo diseño pueden funcionarutilizando el tubo de escape para proporcionarcontrol a la aeronave, lo que eliminaría, por tanto,la necesidad de un rotor de cola.

� Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en loshelicópteros se utiliza como soporte de la aeronavecuando ésta no está volando. Los dos tipos deensamblaje de los trenes de aterrizaje son elconvencional y el de patín de cola.� El tren de aterrizaje convencional consiste en

un tren de aterrizaje principal y un tren deaterrizaje situado o en el morro o en la cola.Este tren de aterrizaje puede replegarse o nodependiendo del tipo de helicóptero. En loshelicópteros que aterrizan en el agua, el trende aterrizaje replegable se recoge en losflotadores que les permiten flotar.

� El tren de aterrizaje de patín de cola se utilizaen helicópteros más pequeños en lugar deltren de aterrizaje convencional. Estos trenesde aterrizaje están montados de formapermanente en el exterior y tienen aparienciade plataformas. Como los helicópteros contrenes de aterrizaje de patín de cola no tienenruedas, suelen realizar un vuelo estacionariopara desplazarse a lo largo de la pista derodaje o de la zona de estacionamiento.

!!!!! Tipos de motores y susaplicaciones

Los dos tipos de motores que utilizan las aeronavesson el motor alternativo de combustión interna y elmotor con turbina de gas o motor a reacción. Este

apartado examina estos tipos de motores y losriesgos que pueden suponer para los bomberos.

Motores alternativos de combustióninternaLas primeras aeronaves de la historia de la aviaciónfuncionaban con motores alternativos de combustióninterna. Los cilindros pueden estar configuradosalrededor de un cigüeñal central (motor radial) (véasela figura 3.21) o en una disposición opuesta de modohorizontal más parecida a la de los motores deautomóvil. La energía del motor es transmitida a lahélice por medio del cigüeñal. El combustible de losmotores alternativos es la gasolina de aviación. Adiferencia de la mayoría de motores de automoción,están refrigerados por aire para eliminar el peso delbloque motor típico de los motores refrigerados porlíquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidadesde aceite relativamente grandes y suelen poseer ungran depósito de aceite al lado del motor. Un grupode accesorios acciona las bombas del combustible,del aceite y de los sistemas hidráulicos y losgeneradores para el sistema eléctrico.

La mayoría de las aeronaves con esta clase demotor se utilizan principalmente para la aviacióngeneral. El fuselaje suele estar fabricado de metalligero o de un armazón metálico con una arpillera.Una aeronave con motores alternativos puedealcanzar 400 caballos, pesar más de 1.588 kg (3.500libras) y transportar de uno a seis pasajeros (véasela figura 3.22).

Asimismo, funcionan con esta clase de motoraeronaves de gran capacidad, entre ellas las de dosy cuatro motores utilizadas para la aviación general,comercial y militar. El número total de pasajerostransportados suele ser limitado, pero la aeronavepuede estar configurada para transportar hasta 90pasajeros.

Las hélices en funcionamiento y las partes calientesdel motor son los elementos de estos motores quepueden plantear riesgo. El magneto representa otroriesgo inmediato durante el proceso dedescarcelación. En todos los motores de combustióninterna hay al menos dos magnetos diseñados paraproducir chispas que hacen funcionar el motor. Sidurante las tareas de descarcelación el equipo derescate necesitara golpear o hacer rotar las hélices,el magneto podría encender el combustible restanteen los cilindros del motor volviendo a poner el motoren marcha y haciendo que las hélices girasen (véasela figura 3.23).


ADVERTENCIAAunque se desconecte la batería, no se

impide que el magneto funcione, de modoque el personal debe tener precaución altrabajar en la zona de las hélices. Se debe

establecer una zona de seguridad alrededordel motor, para evitar que el personal se

acerque.

Motores con turbina de gasExisten cuatro tipos principales de motores conturbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice(veáse la figura 3.24) y turboeje. En todos los motores

Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohélice.

a reacción, se toma el aire por la parte frontal, secomprime, se mezcla con el combustible, se enciendey, a continuación, se expulsa por la parte posterior.La energía del motor se genera por la rápida expansiónde la mezcla de aire y combustible cuando ésta seenciende, y se utiliza para uno de estos propósitos:� Mover la aeronave expulsando gases de escape a

gran velocidad� Mover la hélice o el rotor

Los motores con turbina de gas utilizan combus-tible de reacción y pueden resultar dañados si seintroduce por error gasolina de aviación.

Los cuatro componentes principales de todos losmotores con turbina de gas son las sección delcompresor, la sección de combustión, la sección dela turbina y el escape, y la sección de accesorios. Elaire entra a la sección del compresor por la partefrontal del motor. Allí se comprime y unas aspasgiratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire dela sección del compresor y se utiliza para presurizary condicionar la cabina de pasajeros y, cuando esnecesario, el aire caliente puede conducirse al bordede ataque del ala y a los motores para evitar queacumulen hielo.

El aire comprimido entra en la sección decombustión, que está dividida en una serie decámaras, donde se mezcla con combustiblepulverizado y se enciende. Este proceso provoca laexpansión de los gases y la producción de gases deescape de alta presión a gran velocidad. En este

Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave.


Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohélice bimotor.Gentileza de William D. Stewart.

punto, las paletas de la turbina dirigen el gasrecalentado a la parte trasera del motor. Las turbinasestán conectadas a un eje común con las paletas delcompresor. Con esta disposición, los gases a granvelocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a suvez, pone en funcionamiento la sección del compresor.Los componentes de otros sistemas de la aeronaveque complementan al motor o que funcionan graciasa él se encuentran en la sección de accesorios. Entredichos accesorios se encuentra la unidad de controldel combustible y la bomba de combustible, la bombahidráulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y elgenerador eléctrico.

TurborreactorEl motor turborreactor es el más simple de losmotores con turbina de gas (véase la figura 3.25).Funciona tal como se ha descrito en el párrafoanterior.

TurbofanEl motor turbofan es el motor con turbina de gas máscomún en las aeronaves actuales, especialmente enaeronaves comerciales de gran capacidad y areacción. Contiene un componente adicional que notiene el turborreactor: un gran ventilador en la partedelantera del motor (véase la figura 3.26). Esteventilador contribuye a aumentar el empuje del motorincrementando el flujo de aire total del motor. Losúltimos avances tecnológicos han creado un motorcapaz de desarrollar un empuje de más de 100.000libras.

TurbohéliceEl motor de turbohélice tiene un uso extendido entrelas aeronaves regionales o de enlace o en las decarga de tamaño pequeño o mediano. En lugar delventilador descrito en el apartado anterior, el motorturbohélice consiste en una hélice que funciona graciasa un pequeño motor turborreactor. Los motores deturbohélice se distinguen fácilmente de los motoresde pistón por la góndola del motor aerodinámico delmotor de turbohélice y por un orificio de escape únicoo doble cuyo diámetro es superior al de los motoresde pistón (véase la figura 3.27). Los motores deturbohélice se utilizan en muchas aeronaves quetienen uno, dos o cuatro motores.

TurboejeLos motores de turboeje suelen util izarseprincipalmente en los helicópteros. El motor deturboeje es básicamente el mismo que el deturbohélice, con la diferencia de que el eje de salidano está conectado a una hélice. En su lugar, existeuna turbina motriz que está conectada, biendirectamente bien a través de una caja de cambio, aleje que controla el rotor principal y el rotor de cola delhelicóptero.

Figura 3.25 Aeronave equipada con motoresturborreactores. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.26 Motor turbofan grande de último modelo.Gentileza de William D. Stewart.


Complementos y variaciones delmotorSe pueden añadir componentes al motor con turbinade gas básico con el fin de redireccionar el flujo de losgases de escape del motor, de incrementar el empujedel motor y de disminuir la velocidad de la aeronavedurante el aterrizaje. Dichos componentes son lossiguientes:� Las boquillas de escape que rotan para

redireccionar el flujo de los gases de escape haciaabajo y permitir así el despegue y el aterrizajeverticales. El reactor de ataque Harrier tiene unmotor que utiliza este tipo de sistema de escape(véase la figura 3.28). Una variación única de esteprincipio es la que se incorpora al diseño de lasaeronaves de rotor basculante. Estas aeronavestienen motores de turbohélice que ponen enfuncionamiento hélices de un diámetro muy grande.La barquilla del motor pivota desde una posiciónvertical, para realizar despegues y aterrizajescomo los de los helicópteros, a una posiciónhorizontal, para el vuelo a gran velocidad como elque realizan las aeronaves.

� Un dispositivo de postcombustión (aumentador)para proporcionar empuje adicional duranteperiodos cortos, mejorando así el despegue y lacapacidad de ascensión, y aumentando elrendimiento de las aeronaves de combate militares.Todo ello se consigue inyectando y quemandocombustible bruto en el flujo de escape recalentadode detrás de la sección de la turbina.

� El sistema de inversión de empuje incorporado enla sección de escape. Los inversores de empujeconsisten en puertas internas o externas y paletasque desvían el escape del reactor hacia delantepara ayudar a disminuir la velocidad de la aeronavedurante el aterrizaje. Estos dispositivos puedenfuncionar hidráulicamente o, en algunas aeronaves,neumáticamente.

!!!!! Riesgos de las aeronavesEl personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe poseer un conocimiento preciso delos tipos de aeronaves que se encuentran en suaeropuerto. La formación debe incluir los peligrosque estas aeronaves y sus sistemas implican du-rante las actuaciones normales y de emergencia.Las heridas que los bomberos sufren mientrastrabajan en el lugar de la emergencia repercuten enla seguridad y en la evacuación de los ocupantes.Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarseel personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves son los siguientes:� Riesgos de pinzamiento y de amputación de las

extremidades� Riesgos relacionados con la hélice� Riesgos relacionados con los helicópteros� Riesgos relacionados con los motores a reacción

Riesgos de pinzamiento y deamputación de las extremidadesComo se ha dicho anteriormente, el sistema hidráulicode una aeronave posee múltiples funciones para quela aeronave funcione con seguridad. Los controlesde vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas deinversión de empuje, las puertas del compartimentodel tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puertade carga y otros sistemas necesarios dependen engran medida de la presión hidráulica. Si los sistemasde superficie y las puertas están en marcha, elpersonal debe extremar las precauciones.

ADVERTENCIALas presiones superiores a los 21.000 kPa

(3.000 lb/pulg2) generan la energía suficientepara amputar dedos, manos y brazos. Tenga

precaución con las partes móviles einclinadas. Si trabaja alrededor de una

aeronave, manténgase alejado de TODAS laspartes móviles.

Riesgos relacionados con la héliceEs muy difícil ver una hélice cuando está girando agran velocidad. El personal debe ser especialmentecuidadoso al aproximarse a una hélice en rotacióndesde la parte delantera, ya que la aeronave podríamoverse repentinamente hacia delante sin previoaviso. A la hora de aproximarse a una hélice, el

Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente caladode palas permiten a esta aeronave mantenerse enposición de vuelo en un punto fijo.


personal debe permanecer a una distancia mínimade 5 m (15 pies) de la misma (véase la figura 3.29).

ADVERTENCIAIncluso si una hélice se ha detenido, no la

mueva bajo ningún concepto. Si se mueve lahélice, los motores de pistones que acaban dedetenerse pueden girar, rotar violentamente o

volver a ponerse en funcionamiento.

Riesgos relacionados con loshelicópterosLa aproximación al helicóptero debe realizarse conprecaución. Los rotores representan el mayor riesgoy deben evitarse en todo momento. Con vientosracheados, el rotor principal puede inclinarse y situarsea una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Comoel o la piloto es quien conoce mejor el comportamientodel rotor bajo diversas circunstancias, él o ella debedecidir cuál es el momento más seguro para que elpersonal se aproxime al helicóptero. Por tanto, antesde que el personal intente aproximarse al helicóptero,deberá esperar a que el piloto les vea y les indiquecuál es el momento más seguro para aproximarse ala aeronave (véase la figura 3.30). El rotor de colagira a gran velocidad y también es difícil de ver, porlo que el personal no debe aproximarse nunca a unhelicóptero por la parte de atrás. El personal debeaproximarse al helicóptero y abandonarlo agachadoy siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales,el personal siempre debe aproximarse y abandonarlas cercanías del helicóptero desde el ladodescendente, nunca desde el lado ascendente.

Durante la aproximación al helicóptero, el per-sonal debe transportar todo el equipo, como palas,hachas o herramientas, en posición horizontal y pordebajo de la cintura, nunca en posición vertical osobre los hombros. Cualquier prenda de ropa anchadebe sujetarse de forma adecuada antes de acercarseo de abandonar el helicóptero. El personal debeasegurarse de que tanto el tren como la carga estánfijados y no debe tirar nunca nada en los alrededoresdel helicóptero.

A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegidadebe estar libre de obstáculos en un radio de 33 m(100 pies). Para poder acceder bien a la zona deaterrizaje conviene que no haya alrededor líneas nicables de alto voltaje elevados, torres o estructuras,y debe conseguirse espacio libre sobre los árboles.

Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas querepresentan peligro en la aproximación a una aeronave.

En las zonas de actuación, no debe haber personal,carga, pertenencias del personal u otros objetossueltos que puedan salir despedidos a causa de lacorriente descendente del rotor provocada mientrasel helicóptero se aproxima o abandona la zona.

Riesgos relacionados con losmotores a reacciónEl personal que trabaja en los motores a reacción oen sus proximidades está expuesto a riesgosextremos. Todos los motores de aeronaves producenruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, porlo que se necesita una protección auditiva. El escapeo el chorro de aire del motor a reacción sesobrecalienta y puede alcanzar velocidades muysuperiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). Elescape de un motor a reacción puede hacer que losobjetos sueltos salgan despedidos a una distanciaconsiderable, de modo que el personal debe evitarlas zonas de escape cuando los motores a reacciónse encuentren en funcionamiento. La mismaprecaución para trabajar con los motores a reaccióndebe respetarse al trabajar con vehículos derespuesta de emergencia. Es fácil que los chorros de


Figura 3.30 Para evitar daños personales al trabajar alrededor de helicópteros, el personal debe seguir todas lasprecauciones de seguridad.

viento

1. Para que haya más distancia entre usted y el rotor principal,aproxímese al aparato o abandónelo agachado.

2. En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotorprincipal, aproxímese al aparato o abandónelo por el ladodescendente de la pendiente.

3. Aproxímese o abandone el aparato dentro del ángulo devisión del piloto.

4. Transporte las herramientas en posición por debajo de lacintura, nunca hacia en posición vertical o sobre los hombros.

5. A menos que el casco disponga de sujeción para la barbilla,sujéteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo.

6. Nada más entrar en un helicóptero, abróchese el cinturón deseguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto.

7. En caso de tener que abandonar el helicóptero mientrasrealiza un vuelo estacionario, hágalo lentamente y sinmovimientos bruscos.

8. No toque la cúpula de la cabina ni ninguna de las partesmóviles (articulaciones del rotor de cola, etc.).

9. Mantenga el helipuerto libre de objetos sueltos (bolsas deagua, telas, latas vacías, etc.).

10. Cuando dirija el aterrizaje del aparato, sitúese de espaldas ala dirección del viento con los brazos extendidos hacia el lugardel aterrizaje.

11. Cuando dirija al piloto por radio, no dé ninguna instrucciónpara aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendráambas manos ocupadas.

Seguridad alrededor de los helicópteros

-----+ •


Figura 3.31 El escape de un motor a reacción tiene lafuerza suficiente para hacer que un vehículo salgadespedido.

Figura 3.32 Los motores a reacción presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.

aire de los reactores hagan perder el control a unvehículo que se encuentre demasiado cerca de laparte trasera de un motor a reacción enfuncionamiento (véase la figura 3.31).

La succión generada por los motores a reacciónen funcionamiento es otro riesgo grave. Paramantener una distancia de seguridad, el personal nodebe aproximarse a la parte frontal del motor y debepermanecer al menos a 10 m (30 pies) de distanciade la parte frontal y de los laterales del motor. Esimportante comunicarse con el piloto, con gestos opor radio, antes de inspeccionar cualquier sistemadentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.Si existen diversos motores a reacción enfuncionamiento en una zona determinada, suele serdifícil para el personal de tierra determinar cuál de losmotores está en marcha y cuál no, especialmente siel personal lleva protección auditiva. Por tanto, elpersonal debe asumir que todos los motores estánen marcha y llevar precaución en las zonas de riesgo(véase la figura 3.32). La succión de un motor areacción también representa un riesgo para el propiomotor. Los bomberos de aeropuerto siempre debenvigilar que no haya objetos que puedan entrar en losmotores a reacción. Denominados �objetos extraños�,estos materiales pueden causar daños significativosa los motores.

PRECAUCIÓN: tras un accidente, el motor areacción puede seguir en funcionamiento si no secorta la alimentación de combustible. Incluso despuésde cortarla, los motores a reacción retienen el calorsuficiente durante más de 20 minutos para prendermateriales inflamables derramados. Asimismo, larotación del motor puede introducir vapores del com-bustible derramado e incendiarlos. Siempre que seaposible, hay que acordonar la zona que rodea almotor y establecer una zona de seguridad.

Zonas de riesgo de los motores a reacción Aeronave de transporte

de tamaño jumbo (Empuje del motor:

de 11 .340 kg a 47.627 kg

[de 25.000 a 105.000 libras])

Zona de peligro del chorro de aire con

marcha lenta

Aeronave de transporte de tamaño mediano

(Empuje del motor: de 4.536 kg a

18.144 kg [de 10.000 a .

40.000 libras]) ,., < -~-"'--

t- --t Ui' "' E .!!!

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Ql

Zona de peligro E ·c.

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marcha lenta

Zona de peligro del chorro de aire del empuje del

motor al despegar

Aeronave de negocios a reacción

(Empuje del motor: más de 4.536 kg

[más de 10.000 libras])

.. --- --"' del chorro de .- ~ t

Zona de peligro E -~

aire con marcha lenta <a o 'üi' !::!.

N 'Q. • 10 o Zona de peligro dJI r ~ chorro de aire del rempuje del motor al despegar

+-----24m ----• (80 pies)

Zona de peligro del chorro de aire del empuje del motor al despegar

1+----- 84 m-------+1 (275 pies)

1+------ 46 m------+ (150 pies)


Figura 3.33 Un sistema derecuperación balística funcionamediante una pequeña cargabalística que abre un paracaídasde recuperación. Gentileza deBallistic Recovery Systems, Inc.

Sistemas de recuperación balísticaUna tendencia cada vez mayor en las aeronavesdeportivas ligeras es el uso de paracaídas derecuperación balística (véase la figura 3.33). Estossistemas utilizan un dispositivo de eyección paradesplegar rápidamente un paracaídas en caso deemergencias graves. Estos sistemas representanun riesgo extremo para el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

ADVERTENCIALos paracaídas de recuperación balística sepueden expulsar vertical u horizontalmente yno están siempre visibles en la aeronave o en

el lugar desde donde se expulsan.

!!!!! Otros componentes de lasaeronaves

Iluminación de la aeronaveSi se responde a una emergencia en una aeronavepor la noche, es probable que la iluminación de laaeronave sea el único medio que puede utilizar elpersonal para establecer su posición y su colocaciónen relación con la aeronave. En el extremo del alaizquierda se encuentra una luz roja mientras que enel extremo del ala derecha hay una luz verde. En elextremo del fuselaje de la sección de cola se encuentrauna luz blanca. Las luces diseñadas para iluminar los

Compartimentos de carga

Clases de compartimentos de cargaLos bomberos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves deben conocer las diversas clases decompartimento de carga de las aeronaves de suaeropuerto. No se deben confundir loscompartimentos de carga con las zonas dealmacenamiento de la aeronave. En este apartado,se describen las zonas de carga que no sonconsideradas compartimentos de almacenamientosegún los requisitos de la Federal Aviation Adminis-tration (FAA) (Administración federal de aviación delos EE.UU.). Los compartimentos de almacenamientotales como los compartimentos para el equipaje demano no se consideran compartimentos de carga.

Cada clase de compartimento de carga es mayorque la clase precedente, con lo que loscompartimentos de carga de clase A son los menoresy los de clase E comprenden toda la cubierta principalde una aeronave de carga. A continuación, se detallanlas clases de compartimentos tal y como aparecendefinidos en los requisitos de la FAA:

Clase A. Compartimento en el que un incendiosería fácilmente detectable por parte de un miembrode la tripulación desde su puesto, y cuyoscompartimentos son fácilmente accesibles duranteel vuelo. Estos compartimentos pueden estar situadosentre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros.Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la partetrasera de la aeronave.

Clase B. Compartimento con un sistemaindependiente de detección de humo o de detecciónde incendios aprobado para alertar al piloto o alpuesto del mecánico de a bordo y con un accesosuficiente durante el vuelo para permitir que unmiembro de la tripulación alcance con efectividadcualquier parte del compartimento utilizando unextintor de mano. Los compartimentos de clase Bsuelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. Enlas aeronaves mixtas, los compartimentos de cargade clase B pueden estar situados tanto delante de lacabina de pasajeros como detrás.

Clase C. Los compartimentos de clase C difierende los de clase B principalmente en que requierenllevar incorporados sistemas de extinción para elcontrol de incendios en lugar de permitir laaccesibilidad de los miembros de la tripulación. Esnecesario instalar sistemas de detección de humo ode detección de incendios. Los compartimentos declase C suelen estar situados bajo la cabina depasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los

logotipos que se encuentran a los lados delestabilizador vertical se conocen como �luces delogotipo�. Las luces de aterrizaje son unos hacesconcentrados de gran intensidad situados en las alasy en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisióngiratorias o intermitentes también se utilizan paraindicar que los motores de la aeronave están enmarcha. Pueden encontrarse en el extremo superiordel estabilizador vertical o en las partes superior einferior del fuselaje.


compartimentos de clase C y los de clase Dmodificados son los compartimentos de carga quesuelen encontrarse en las aeronaves de pasajerosmodernas. Estos compartimentos también puedenencontrarse bajo la cubierta principal en las aeronavesdedicadas exclusivamente a la carga.

Clase D. Antes de los cambios industriales, loscompartimentos de clase D estaban diseñados sinsistemas de detección de humo o de detección deincendios. Se daba por hecho que cualquier incendioquedaría sofocado dado el reducido flujo de aire delcompartimento. Los compartimentos de clase D nodeben utilizarse en las aeronaves de nuevafabricación. Las aeronaves actuales que disponende compartimentos de clase D con la configuracióndescrita anteriormente deben mejorarse para cumplircon los requisitos de los compartimentos de clase Cen caso de que la aeronave se utilice para el transportede pasajeros o con los de los compartimentos declase E en caso de que la aeronave se utiliceexclusivamente para el transporte de carga.

Clase E. Compartimento de carga utilizadoexclusivamente para el transporte de carga. Porregla general, el compartimento de clase E ocupatoda la cabina de una aeronave que se utilizaexclusivamente para la carga. Es necesario unsistema de detección de humo o de detección deincendios. En lugar de proporcionar un sistema deextinción, debe disponerse de los medios necesariospara cortar el flujo de ventilación hacia uncompartimento de clase E o dentro del mismo.Además, en caso de producirse un incendio, estáestipulada la utilización de procedimientos tales comola despresurización de una aeronave presurizada.Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo enuna aeronave de transporte de pasajeros.

Acceso a los compartimentos de cargaLa mayoría de las puertas de los compartimentos decarga poseen bisagras en la parte superior y seabren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que seabren hacia arriba y hacia el interior delcompartimento. La mayoría de las puertas de lasaeronaves de carga de fuselaje estrecho más antiguasse abren manualmente. Las puertas de las aeronavesde carga de fuselaje estrecho más nuevas y casitodas las de fuselaje ancho se abren mediantesistemas eléctricos e hidráulicos. Las puertas de loscompartimentos de carga que funcionanmecánicamente suelen poder abrirse manualmenteaccionando una palanca que suelta los cierres de lapuerta e insertando un mecanismo de trinquete deentre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en

un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemasneumáticos no pueden utilizarse porque girandemasiado rápido y bloquean el mecanismo. Elorificio suele encontrarse cerca de la puerta delcompartimento. Es posible que las puertas grandesde los compartimentos de carga dispongan tambiénde dispositivos de cierre mecánicos que eliminan lapresión del compartimento cuando se abren.

!!!!! Construcción ymateriales estructuralesde la aeronave

En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridaddel personal, los bomberos de aeropuerto debenconocer perfectamente la construcción de lasaeronaves, los materiales utilizados y los riesgos quepueden suponer durante las actuacionescontraincendios y después de éstas. Las actuacionescontraincendios pueden resultar afectadas por laspropiedades inherentes de los materiales y por lascaracterísticas de los ensamblajes de loscomponentes. Los materiales más utilizados en laconstrucción de los últimos modelos de aeronavesson el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, lamadera y el plástico. Estos materiales suelen utilizarsecon múltiples combinaciones. Con la finalidad dereducir el peso total de las aeronaves, los fabricanteshan incorporado el uso de materiales compuestos yde aleaciones de metal. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe saber que,si una superficie compuesta por diversos materialesestá pintada uniformemente, es posible que no puedanobservarse los diferentes materiales sin realizar unainvestigación a fondo.

Aluminio y aleaciones de aluminioActualmente, el aluminio representa el 85 por cientode la construcción de una aeronave (véase la figura3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, elaluminio es un material ideal para la construcción deaeronaves. Asimismo, este material ligero puedemoldearse y utilizarse en láminas para recubrir su-perficies, o pueden formarse láminas en forma dealvéolos que se suelen utilizar para fabricar paredeso suelos. Uno de los inconvenientes del uso delaluminio para la construcción de aeronaves es supoca resistencia al calor, ya que se funde atemperaturas relativamente bajas (aproximadamentea unos 649ºC [1.200ºF]). Las aleaciones de aluminiose crean mezclando componentes de diversos tiposen un proceso de moldeo que da como resultado


Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado enmagnesio o en titanio. Gentileza de William D. Stewart.

materiales de construcción más resistentes, inclusosiendo más ligeros. Estas aleaciones puedenencontrarse moldeadas formando parte de las piezasdel tren de aterrizaje, de los componentesestructurales y de carga, así como de los ensamblajesde las puertas.

AceroEn algunas partes de la aeronave, como el motor oel tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistenciay una elevada tolerancia al calor. El acero se utilizapara fabricar esos componentes, aunque el peso porvolumen sea mucho mayor que el de otros materialesestructurales.

Magnesio y aleaciones demagnesioDado que ambos son resistentes y ligeros, elmagnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan enel tren de aterrizaje, en las ruedas de algunasaeronaves antiguas, en la bancada del motor, en lassecciones del cárter del cigüeñal, en la placa decierre y en otras partes del motor. El magnesio y susaleaciones suelen utilizarse en zonas donde no esnecesario realizar entradas forzadas. A menos queesté molido o en pequeñas partículas, es difícil queel magnesio arda; sin embargo, una vez prendido,quema intensamente y es muy difícil de extinguir.

TitanioEl titanio es un elemento metálico utilizado parareforzar las superficies de revestimiento metálico yprotegerlas de las llamas de escape o del calor. Eltitanio se utiliza en las partes internas del motor,como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, ytambién en los cierres de la APU y en las piezas deltren de aterrizaje (véase la figura 3.35). Al igual que

el magnesio, el titanio es un metal combustible quearde con intensidad y dificulta las tareas de extinción.

Materiales aeroespaciales(compuestos) avanzadosComo se ha dicho antes, actualmente se utiliza unsinfín de materiales ligeros compuestos y demateriales aeroespaciales avanzados en laconstrucción de las aeronaves modernas. Elporcentaje de materiales compuestos sólo aumentarási los fabricantes desarrollan más métodos paraincorporar su utilización (véase la figura 3.36). Granparte del éxito de las nuevas aeronaves de grancapacidad radica en el uso de materiales compuestos.El estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha seha finalizado y se ha añadido como apéndice a estemanual. En el apéndice B, Materiales compuestosavanzados/materiales aerospaciales avanzados:control de riesgos en accidentes y respuesta aaccidentes, de John M. Olson, se establecen pautasque puede que los cuerpos de bomberos deseen

Figura 3.34 La construcción de una aeronave suele estarcompuesta, como mínimo, de un 85 por ciento dealuminio. Gentileza de Airbus Industrie.


Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.

incorporar a sus procedimientos de actuaciónnormalizados con la finalidad de asegurar la seguridaddel personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que serconsciente de la importancia de que el personalconozca este estudio y de que tome las precaucionesnecesarias a la hora de enfrentarse a emergenciasen aeronaves con materiales aeroespacialesavanzados.

MaderaAlgunas aeronaves antiguas tienen una cantidadconsiderable de madera en las zonas estructuralescomo el larguero del ala y los mamparos. Losmamparos de algunas aeronaves están fabricadosen madera casi en su totalidad. No obstante, latécnica de construcción más común es la combinaciónde armazones de tubos de acero con componentesde madera. Como existen muchas probabilidades deencontrarse con combustible de aviación y a pesarde que estos materiales sean de clase A, se deberíautilizar espuma formadora de película acuosa (AFFF)en las actuaciones de lucha contraincendios. Lasaeronaves de negocios incorporan adornos demadera en el mobiliario interior. Dicho mobiliariosuele estar compuesto por elementos de marcos

estructurales, tejidos y madera laminada conacabados epoxídicos que producen diversos vaporestóxicos cuando se exponen al fuego.

!!!!! Sistemas de la aeronaveLos riesgos o los riesgos posibles son originados porsistemas de la aeronave como, por ejemplo, elcombustible, así como los sistemas hidráulicos,eléctricos, de oxígeno, de control de vuelo, del trende aterrizaje y de salida o escape. Durante laplanificación de las estrategias para enfrentarse a losaccidentes/incidentes en aeronaves, el personal derescate debe tener muy en cuenta cada una de estosposibles riesgos y desarrollar tácticas, procedimientosde actuación normalizados, etc., que permitancontrolar y eliminar los riesgos mientras se realiza unrescate.

Código normalizadoCon la finalidad de ayudar a los mecánicos de lasaeronaves, los fabricantes han desarrollado unsistema de etiquetado con códigos de colores quepermite clasificar los tubos, las tuberías y los cablesde la aeronave. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves puede utilizar estesistema durante las actuaciones de descarcelación.


Las aeronaves de todo tipo contienen cantidadesvariables de tubos, mangueras y otros conductosque pueden tener el mismo tamaño y la mismaapariencia, por lo que suele ser difícil diferenciarlos.Por eso, se ha diseñado un código normalizado parasimplificar su identificación y reducir el riesgo deequivocación.

El código se presenta de tres formas diferentes:colores, etiquetas y símbolos para facilitar laidentificación precisa de tubos, mangueras y tuberías(véase la figura 3.37). Se utilizan colores porque sepueden identificar desde lejos. Las etiquetas sonnecesarias para los daltónicos y para las situacionesen las que el fuego, el calor o el humo puedenoscurecer o alterar el color. Finalmente, los símbolosno sólo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas,sino que también son más fáciles de reconocer paralas personas que no sepan inglés. Si el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves conoceestos códigos, podrá actuar rápidamente y conprecaución cuando se encuentre con estos conductosdurante las actuaciones de descarcelación enaeronaves.

Sistemas de combustibleEl mayor sistema de la aeronave es el de combus-tible. Los componentes del sistema de combustible(depósitos, circuitos, válvulas de control y bombas)se extienden por toda la aeronave. Por tanto, elsistema de combustible representa el riesgo másimportante en un accidente de una aeronave. Elsistema de combustible está formado por doselementos principales: los depósitos y los sistemasde distribución.

Depósitos de combustibleDependiendo del tipo y de la función de la aeronave,los depósitos de combustible pueden encontrarse yestar construidos como unidades independientes ocomo parte integral de la aeronave. Las aeronavespequeñas de aviación general disponen de depósitosque suelen encontrarse en las alas y que estánfabricados en aluminio, materiales compuestos ofuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, lasregionales y las comerciales también utilizan las alaspara almacenar el combustible incorporandodepósitos integrales. Los depósitos integrales sefabrican sellando la estructura interna del ala conepoxia especializada. Además de la zona del ala,estas aeronaves utilizan la zona central del fuselajesituada entre las alas para almacenar combustible(véase la figura 3.38). A veces, se instalan depósitosadicionales a proa o a popa del depósito central del

fuselaje. Algunas aeronaves diseñadas para vuelosde larga distancia utilizan depósitos con pared dobleen el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentranfuera de la estructura de caja de la sección central delala, no disponen de ninguna protección estructuralconsistente. Otras zonas donde pueden encontrarsedepósitos adicionales son las góndolas del fuselajecentral, los extremos de las alas (véase la figura3.39), la cola (los estabilizadores verticales uhorizontales) o los conos de cola. Con el fin deaumentar su autonomía de vuelo, las aeronavesmilitares también utilizan depósitos auxiliares ogóndolas de combustible montados en el exterior.

Independientemente de la construcción deldepósito de combustible, se puede liberar combus-tible en caso de que la aeronave resulte dañada.Aunque los daños puedan parecer insignificantes yalejados de la cabina de la aeronave, el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeexaminar cuidadosamente tanto el exterior como elinterior de la aeronave para encontrar cualquierposible escape de combustible. Incluso los dañosmenores pueden resultar fatales, ya que el escapede combustible puede llegar a estancarse en lassecciones inferiores del fuselaje.

Las aeronaves civiles y militares, ya sean de alafija o helicópteros, utilizan depósitos de combustibleauxiliares. En las aeronaves militares, los depósitosse pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de aumentarla velocidad y mejorar la maniobrabilidad. Lacapacidad de combustible de los depósitos auxiliarespuede variar, desde los 120 L (30 galones) en unaaeronave civil pequeña hasta los 8.000 L (2.000galones) por depósito en las aeronaves militaresgrandes. Los depósitos auxiliares de los helicópterossuelen estar situados en el interior o en el exterior dela cabina. Durante las operaciones de vuelo, sueleconsumirse primero el combustible de los tanquesauxiliares. Los depósitos de combustible resistentesa los impactos que cuentan con piezas autosellantesy con cierres automáticos tienen un uso limitado.Aunque la tecnología para los depósitos de combus-tible sigue evolucionando, dichos adelantos no hantenido una aceptación masiva. Algunas aeronavesmilitares disponen de bloques de espuma que se hanrecortado para poder acomodar depósitos en ellos.Aunque la función principal de estos bloques desupresión de vapor es proporcionar protección con-tra la explosión después de que proyectiles, como lasbalas incendiarias, hayan penetrado en el espaciodel vapor, también son efectivos para extinguir unincendio tras una colisión.


Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberíasde la aeronave.

Oxidante delcohete

Lubricación

Oxígeno derespiración

Conductoeléctrico

Catalizador delcohete

Hidráulico

Aireacondicionado

Inertización

Combustible delcohete

Gas comprimido

Proteccióncontraincendios

Disolvente

Combustible

Aire regulado

Descongelación

Monopropulsante

Inyección de agua

Refrigerante

Neumático

Símbolo deadvertencia

LUBRICATION D D

LUBRICATION D D

LUBRICATION D D

LUBRICATION D D

ELECTRICAL

~ CONDUIT

ELECTRICAL CONDUIT

~ ELECTRICAL CONDUIT

ELECTRICAL ~ CONDUIT

HYDf AULIC o HYDI AULIC o HVI;;)f AULIC o

o l:ni:J~ AULIC o

o o AIR ~o~ CONDITION O o o

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ROCKET FUEL

ROCKET FUEL

ROCKET FUEL

ROCKET FUEL

COMPRESSED GAS

COMPRESSED GAS

COMPRESSED GAS

COMPRESSED GAS

FIRE PROTECTION

FIRE PROTECTION

FIRE PROTECTION

FIRE PROTECTION

SOLVENT

SOIJIENT

SOLV.ENT

$PL\lENT

1

~ ~ ~ ~

o o o o o

FUEL

FUEL

FUEL

FUEL

INSTRUMENT AIR

INSTRUMENT AIR

INSTRUMENT AIR

INSTRUMENT AIR

DE-ICING

DE-ICING

DE-ICING

DE-ICING

e(? e(? e(? e(?

D D

D D

D D

D D

D

MONO TI PROPELLANT

MONO TI PROPELLANT c:;-7

MONO U PROPBLLANT TI MONO PROPELLANT TI

WATER INJECTION

WATER IN JECTION

WATER INJECTOIN

WATER INJECTION

COOtANT

COOLANT

COOLANT

OOl:Art:r

~ ~ ~ 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 ~ 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 1:::::::::::1 ~

• •


Los depósitos de combustible pueden llenarseutilizando las aperturas de servicio de la parte supe-rior de las alas (repostaje por gravedad) o medianteun único punto o múltiples puntos situados en la parteinferior de las alas (repostaje a presión) o en el ladodel fuselaje (véase la figura 3.40). En el repostaje apresión, un sistema de válvulas dirige el combustiblea los depósitos que hay que repostar. En los depósitosindividuales, unos dispositivos sensores detienenautomáticamente el flujo a un depósito determinadocuando está lleno o ha alcanzado el nivel necesario.En la parte inferior de algunas alas, también hayvarillas indicadoras de la cantidad de combustible.

Durante algún tiempo, la epoxia que sella losdepósitos de combustible puede desarrollar un es-cape. Los procedimientos normales de reparaciónconsisten en que el personal acceda a los espacios

confinados de los depósitos de combustible a travésde puntos de acceso situados en la parte superior oinferior del ala. Debido al confinamiento de estosespacios, el equipo de rescate debe reunirse con elpersonal de mantenimiento para desarrollar un plande respuesta con el que puedan actuar con eficaciaante cualquier emergencia que ocurra durante lasactuaciones de mantenimiento. Como medida deprecaución, el equipo de mantenimiento de laaeronave debe notificar al cuerpo de bomberos delaeropuerto la realización de este procedimiento.

Distribución del combustibleLa capacidad de combustible de las aeronavescomerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000

Figura 3.39 Algunas aeronaves están equipadas condepósitos en el extremo del ala. Gentileza de William D.Stewart.

Figura 3.38 Configuración típica del depósito de combustible con depósitos de cola opcionales.

Figura 3.40 Repostaje a presión Gentileza deWilliam D. Stewart.

Depósito principal derecho

Compartimento seco

Depósito del flujo de ventilación

Compartimento seco

Ubicación de los depósitos

de combustibl / _ _; __ --¡

opcionales

Tuberías del combustible de

laAPU

Depósito del flujo de ventilación


Figura 3.41 Las tuberías de combustible para los motores y laAPU se pueden extender por la zona entre el suelo y el

galones) hasta más de 220.000 L (58.000 galones),como lo que puede transportar el Boeing 747-400. Elcombustible se distribuye desde los depósitos decombustible de la aeronave hasta los motores através de tuberías de combustible, válvulas de con-trol, y bombas situadas en toda la aeronave. Lasaeronaves con motores en la sección de cola puedentener tuberías de combustible en las paredesinteriores, en el techo o entre el piso de la cabinaprincipal y la zona de carga de la aeronave. Como lamayoría de las aeronaves incorporan una unidad depotencia auxiliar, las tuberías del combustible suelenencontrarse entre el piso de la cabina principal y lazona de carga (véase la figura 3.41).

Las tuberías de combustible presentan diversostamaños, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4pulgadas) de diámetro. Están fabricados en metal,caucho o combinaciones de materiales y suelenestar reforzadas para controlar los escapes. El flujode combustible en estas tuberías está controlado porbombas que son capaces de producir presiones deentre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2). Losescapes en el sistema de combustible puedencontrolarse desconectando las bombas de combus-tible. El mejor modo de realizar dicha desconexión esfijar los controles de electricidad y de combustible dela aeronave en la zona del puesto de pilotaje.

Los cambios de temperatura hacen que el com-bustible de los depósitos se expanda y se contraiga.Con la finalidad de reducir el aumento de presióncausado por la expansión, los depósitos de combus-tible están equipados con respiraderos y depósitosde ventilación, que contienen los vapores decombustible residuales y liberados. En condicionesnormales, las pequeñas cantidades de combus-tible que se escapan se evaporan rápidamente,de modo que la ventilación no es peligrosa. Amenudo, el personal de abastecimiento de com-bustible llena los depósitos principales más de lacuenta, de modo que, cuando tiene lugar laexpansión, el combustible se ventila en losdepósitos de ventilación, continúa a través deltubo de rebose y llega a la zona de aparcamientode aeronaves. El calentamiento de las celdas decombustible expuestas al fuego directo o al calorradiante también puede provocar la expansióndel combustible, lo que puede liberar vapores decombustible de la ventilación. Asimismo, los es-capes de combustible que se producen debajo dela aeronave pueden deberse a causas que no sonpeligrosas en circunstancias normales; porejemplo, pueden producirse escapes menorescuando los motores de la aeronave se detienen ocuando se abren los grifos de descompresión

para extraer agua y sedimentos de los depósitos decombustible. Estas pequeñas cantidades de com-bustible no suelen representar un peligro de incendiosignificativo.

Dos de los principales tipos de combustible con losque se encuentra el equipo de rescate son la gasolinade aviación y combustible de reacción. Estos com-bustibles pueden mezclarse de muchas formasdependiendo de la función de la aeronave, y seestudian con detalle en el capítulo 9 Agentesextintores. El nivel de riesgo también varía en funcióndel combustible, de cómo está mezclado, y delentorno en el que se ha liberado.

Sistemas hidráulicosSe necesita una gran cantidad de energía para hacerfuncionar las superficies de control de la aeronave,por no mencionar la energía necesaria para extendery replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes deaeronaves han desarrollado un sistema hidráulico dealta presión para llevar a cabo estas funciones. Elsistema hidráulico de una aeronave se compone deun depósito de fluido hidráulico, bombas eléctricas omotorizadas, dispositivos, diversos acumuladoreshidráulicos y tuberías que interconectan el sistema(véase la figura 3.42). El fluido hidráulico va desdeuna bomba de presión que mueve el líquido por todoel sistema hidráulico, hasta los acumuladores dondese almacena bajo presión. Este fluido almacenadopuede utilizarse para proporcionar presión hidráulicaa los sistemas más importantes de la aeronave,como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la dirección

Combustible

Tubería de combustible del motor derecho

Tubería de combustible

de la APU

Depósito de combustible opcional

Tubería de combustible del motor izquierdo


del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. Elacumulador puede almacenar este fluido bajo presióndurante un período considerable de tiempo, inclusodespués de que los motores se hayan detenido. Lamayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronavesmodernas trabajan a una presión de 21.000 kPa(3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740L (185 galones) de fluido hidráulico.

De los tres tipos de fluidos hidráulicos producidos,los más utilizados son los sintéticos. Las aeronavesantiguas disponen de fluido hidrocarbúrico o de fluidovegetal. El fluido sintético se utiliza más porque elriesgo de inflamabilidad es mucho más reducido. Sutemperatura de inflamación es dos veces mayor quela del fluido no sintético y, una vez incendiado, elíndice de propagación de la llama es menor. El fluidohidráulico sintético más común es un material deéteres fosfáticos.

Los líquidos sintéticos presentan algunosinconvenientes. Durante las actuaciones de rescateo de supresión de incendios, el personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves debe extremarlas precauciones para evitar cortar las tuberíashidráulicas presurizadas. Si el fluido hidráulico selibera en forma de un vapor fino, es extremadamenteinflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o encomponentes del motor calientes, el fluido puede

arder. Un incendio hidráulico produce un �efectollamarada� o, si se produce en un lugar cerrado,puede causar una explosión. Además, el personaltambién debe protegerse y evitar que el fluidohidráulico entre en contacto con la piel, los ojos y laropa de protección, ya que este tipo de líquido puedecausar irritación en la piel y en los ojos y corroer laropa de protección.

ADVERTENCIASi realiza actuaciones de emergencia alrededorde aeronaves en funcionamiento, mantenga al

personal alerta y alejado de las zonas quecontengan piezas que funcionen con sistemas

hidráulicos o neumáticos. A causa de lapresión y de la fuerza que se necesitan paramover esas piezas, es relativamente posible

que el personal resulte herido o que se letenga que amputar alguna parte del cuerpo sise mueven las superficies y queda atrapado.

Ensamblaje de las ruedasComo ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje estádiseñado para soportar el peso de la aeronavecuando está en tierra. El tren de aterrizaje contiene elensamblaje de las ruedas, que está formado por lasllantas, los frenos y los neumáticos. Los ensamblajesde la rueda o trenes de aterrizaje de carretonescontienen llantas que en las aeronaves antiguaspueden estar fabricadas en magnesio y en lasaeronaves más modernas, en aleaciones de titanio oaluminio. La mayoría de las llantas de las aeronavesestán equipadas con tapones fusibles (véase lafigura 3.43). Estos tapones están diseñados parafundirse, desinflando así los neumáticosautomáticamente cuando la llanta alcanza unadeterminada temperatura. Los frenos de las

Figura 3.42 Componentes del sistema hidráulico.Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.43 Los tapones fusibles están diseñados parafundirse y permitir que el neumático se desinfle. Gentilezade William D. Stewart.


aeronaves están diseñados para disminuir lavelocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje,durante un despegue abortado o durante el rodaje.Los sistemas de frenado de las aeronaves puedenresultar muy complejos. Un reactor de grandesdimensiones puede llegar poseer tres fuentesindependientes de energía hidráulica para los frenos,además de dos sistemas antideslizantes separadosy un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de losfrenos están fabricados en magnesio, berilio o amiantoen las aeronaves antiguas, y en compuestos decarbono en las aeronaves más modernas. Los frenosde las aeronaves suelen recalentarse debido a losefectos combinados del peso de la aeronave, lavelocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicionalnecesaria en las pistas de aterrizaje cortas (véase lafigura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sustemperaturas máximas entre 20 y 30 minutos despuésde detenerse la aeronave.

ADVERTENCIASi se realizan actuaciones de emergencia entrenes de aterrizaje, como frenos calientes oincendios en el tren, hay que aproximarse altren de aterrizaje siempre por delante o por

detrás del ensamblaje del tren de aterrizaje. Siel tren de aterrizaje supera la temperaturalímite, los ensamblajes y los neumáticos

pueden explotar, despidiendo escombros ypiezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas

pueden alcanzar la velocidad suficiente comopara matar o herir de gravedad a los

bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpeary perforar las celdas de combustible situadas

en las alas.

Los neumáticos de las aeronaves grandes puedenposeer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/pulg2). Suelen contener nitrógeno (un gas inerte)debido a la enorme cantidad de calor generadadurante los despegues y los aterrizajes. Losprocedimientos para trabajar en emergencias enaeronaves que afecten a los ensamblajes de lasruedas se tratan en el capítulo 10, �Actuacionestácticas en el rescate y la lucha contraincendios enaeronaves�.

Sistemas eléctricosLas aeronaves dependen de un sistema eléctricopara poder proporcionar corriente a las luces, elequipo eléctrico, a las bombas hidráulicas, a lasbombas de combustible, a los sistemas de

armamento, a los sistemas de alarma y a otrosdispositivos (véase la figura 3.45). Los sistemaseléctricos de las aeronaves utilizan tanto corrientealterna como corriente continua para proporcionarenergía eléctrica, ya que algunos equipos funcionanmejor con un tipo de corriente que con el otro. Lasaeronaves ligeras funcionan con sistemas de corrientecontinua de 12 ó 24 voltios, mientras que lasaeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios decorriente continua y a 110/115 voltios de corrientealterna.

Baterías de las aeronavesLas baterías de las aeronaves se dividen en dosgrupos: baterías plomo-ácido y baterías níquel-cadmio. Fundamentalmente, no existe diferenciaalguna entre el funcionamiento de las baterías de lasaeronaves y el de las de los automóviles. Ambastienen el mismo tipo de ánodos inmersos en unasolución de electrólito y funcionan según los mismosprincipios básicos. No obstante, la batería de lasaeronaves necesita muchos más cuidados a causade las condiciones inusuales en las que tiene quefuncionar. Estas baterías están fabricadas de modoque no pierden líquido mientras el avión está bocaabajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.Para ahorrar peso, las baterías de las aeronavestienen una capacidad extremadamente reducida:sólo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de lasbaterías de automóviles.

Tanto las baterías plomo-ácido como las bateríasníquel-cadmio producen gas hidrógeno cuando secargan. El gas hidrógeno es altamente inflamable ypresenta riesgos graves de incendio y de explosiónpara el personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves.

PRECAUCIÓN: el electrólito utilizado en lasbaterías níquel-cadmio es una solución alcalina

Figura 3.44 Incendio en un neumático del tren deaterrizaje. Gentileza de Airport News and TrainingNetwork.


Figura 3.45 Sistema eléctrico de una aeronave.

potente de hidróxido de potasio, que es cáustico ycorrosivo. El electrólito utilizado en las baterías plomo-ácido es ácido sulfúrico y agua destilada. En caso deque el electrólito entre en contacto con la piel, puedenproducirse quemaduras graves.

La mayoría de las baterías de las aeronavescomerciales y militares están equipadas conterminales de desconexión rápida. Generalmente, labatería se conecta y se desconecta por medio de undispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado enel cable del terminal de la batería (véase la figura3.46). En las aeronaves grandes, existen al menosdos o tres baterías que suelen estar situadas en elcompartimento de aviónica. La ubicación delcompartimento de aviónica puede variar. Algunasaeronaves disponen de múltiples ubicaciones paralas baterías. En los helicópteros, las aeronaves deaviación general, las regionales o de enlace así comolas militares, las baterías pueden estar ubicadas endiversos lugares. También en este caso, el número

y la ubicación variará dependiendo del tipo y de lafunción de la aeronave. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves asignado alaeropuerto debe conocer dónde se encuentran lossistemas de desconexión de las baterías y del sistemaeléctrico de los diferentes tipos de aeronaves quealberga su aeropuerto. La batería o las bateríassuelen encontrarse cerca de la toma de tierra. Aveces, la ubicación de la batería puede localizarsegracias a un sistema de drenaje de un compartimentoo a una apertura de ventilación en la parte inferior dela aeronave. Las aeronaves militares suelen tenermarcado el compartimento de la batería. Esimportante recordar que se deben cumplir todas lasfunciones de desconexión de las aeronaves antes dedejar al sistema eléctrico sin energía. Las funcionescomo el funcionamiento de las puertas de loscompartimentos de carga, los procedimientos dedesconexión de la cabina de mando y losprocedimientos de apagado de emergencia se deben


completar sin que fluya energía eléctrica por losdispositivos que realicen estas funciones.

Sistemas de energía auxiliares y deemergencia

Unidad de potencia auxiliar (APU)Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeñomotor a reacción que incorpora un generador que seutiliza cuando la aeronave está en tierra y en la puertade embarque para que los sistemas funcionen sintener que poner en marcha los motores (véase lafigura 3.47). Los motores en marcha crearían riesgospara el personal de mantenimiento de tierra quetrabaja en la aeronave. Estos pequeños motores conturbina proporcionan aire neumático y corrienteeléctrica alterna para poner en funcionamiento losmotores, suministrar energía eléctrica a la cabina demando, recargar las baterías, iluminar la cabina ymantener una temperatura de cabina agradable.Mientras la aeronave está en el aire, la APU puedeutilizarse como una fuente de energía eléctrica dereserva. Esta unidad, que se encuentra en todas lasaeronaves comerciales y en algunas regionales o deenlace así como en algunas de negocios, suele

situarse en la sección de cola. Los controles de lasAPU externas en las aeronaves grandes suelenencontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en lasección ventral, en la cola o en el compartimentoprincipal del tren de aterrizaje (véase la figura 3.48).

Como la APU es un pequeño motor a reacción,puede crear riesgos relacionados con el ruido y conel escape a cualquier persona que camine cerca delconducto de escape mientras éste está enfuncionamiento. Del mismo modo, como la APUfunciona con combustible de reacción, siempre existela posibilidad de que se prenda fuego. Casi todas lasaeronaves están equipadas con un sistema diseñadopara sofocar y extinguir un incendio en una APU.Muchas aeronaves modernas incorporan un sistemaautomático que desconecta la unidad en caso dedetectar una avería, un recalentamiento o un incendio.Los controles manuales están situados en la cabinade mando y en un panel externo de proteccióncontraincendios para desconectar la unidad y

Figura 3.46 Batería níquel-cadmio de 28 voltios con undesconector rápido de un cuarto de vuelta. Gentileza deWilliam D. Stewart.

Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la sección decola de la mayoría de las aeronaves comerciales.Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas dedesconexión y de extinción de incendios de la APU .Gentileza de William D. Stewart.


descargar el extintor de la APU. El bombero deaeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APUy de las desconexiones internas y externas, así comola ubicación de la batería que alimenta a la APU en lasaeronaves que se encuentran en el aeropuerto dondeestá destinado.

Es probable que la APU utilice dos entradas deaire. Una se utiliza para que la unidad funcione,mientras que la otra se utiliza para refrigerar elcompartimento. El personal debe saber cuál es laentrada que refrigera el compartimento. El bomberodebe ser capaz de utilizar esa entrada para descargarel agente extintor en el compartimento de la APU.Durante la lucha contra un incendio en una APU, elequipo de rescate debe extremar las precauciones alacceder a la unidad, ya que las puertas de accesosuelen encontrarse bajo la unidad. El combustibleconcentrado puede alojarse en los huecos de estaspuertas de acceso y podría derramarse al abrir laspuertas.

Unidad de potencia en tierraLas unidades de potencia en tierra pueden ser móviles(mediante carros, remolques o camiones), estar fijasen edificios, o montadas en derivación en los pasillosaéreos que conectan la aeronave con el edificio de laterminal, y se utilizan para proporcionar energíaeléctrica a bordo mientras los motores o la APU noestán en marcha. Las unidades de potencia de tierrapueden utilizarse para producir corriente tanto alternacomo continua y están disponibles en modelos dieselo de gas (véase la figura 3.49).

ADVERTENCIASi se desconecta la unidad de potencia de

tierra de la aeronave antes de que se corte lacorriente, se puede provocar electrocución oproyección de chispas. Las chispas pueden

convertirse en una fuente de ignición para losvapores inflamables que se concentran en la

zona.

Los bomberos de aeropuerto deben conocer losprocedimientos de desconexión de las unidades depotencia de tierra de su aeropuerto.

Unidad de potencia de emergenciaLas unidades de potencia de emergencia son unmedio muy seguro y rápido de obtener energíaeléctrica de emergencia (para volver a poner enmarcha el motor) y energía hidráulica (para las

operaciones de control de vuelo) a bordo de laaeronave. Existen tres tipos de unidades de potenciade emergencia: de turbina dinámica, de combustiblede reacción y monopropulsante.

El bombero de aeropuerto debe conocer laubicación general de la turbina dinámica porquepuede desplegarse al desactivarse el sistemaeléctrico (véase la figura 3.50). El despliegue podríagolpear a otros trabajadores del equipo de rescate.La unidad de potencia de emergencia con combus-tible de reacción presenta los mismos riesgos que laAPU con combustible de reacción. Por otro lado, lasunidades de potencia de emergenciamonopropulsante, utilizadas en aeronaves como elcaza F-16 de las fuerzas armadas estadounidensesy la lanzadera espacial, son extremadamentepeligrosas porque funcionan con un combustibletóxico y cáustico denominado hidracina. Este com-bustible se considera hipergólico, lo que significa quearde espontáneamente cuando entra en contactocon un oxidante (por ejemplo, la hidracina con unoxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracinaasimétrica), que contiene un 70% de hidracina y un30% de agua.

Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APUfuncionan con una unidad de potencia externa. Gentilezade William D. Stewart.

Figura 3.50 Durante una emergencia eléctrica, es posibleque la aeronave tenga que obtener potencia de unaturbina dinámica. Gentileza de William D. Stewart.


Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindrosde oxígeno para proporcionar oxígeno en caso deemergencia. Gentileza de William D. Stewart.

La hidracina es un líquido claro y aceitoso quetiene un olor similar al amoniaco. Representa unriesgo para la salud, tanto en estado líquido como enforma de vapor. Si la hidracina líquida entra encontacto con los ojos o la piel, puede causar gravesdaños y quemaduras locales. Puede penetrar en lapiel y causar efectos sistémicos parecidos a losproducidos cuando se ingiere o se inhala. En caso deser inhalada, el vapor causa irritación en los ojos y enlas vías respiratorias y los consiguientes efectossistémicos.� Los efectos de exposición a corto plazo afectan al

sistema nervioso central con síntomas comotemblores.

� Las altas concentraciones pueden provocarconvulsiones e incluso la muerte.

� La exposición repetida o prolongada puede causardaños tóxicos en el hígado y los riñones, así comoanemia (sangre deficiente en glóbulos rojos).

ADVERTENCIALleve el equipo de protección personal

completo en todo momento cuando actúe enemergencias en las que la hidracina esté

involucrada, ya que puede ser absorbida por lapiel. Incluso las exposiciones cortas pueden

tener graves consecuencias para los sistemasnervioso y respiratorio.

Sistemas de oxígenoTodas las aeronaves que realizan operaciones agran altura utilizan un sistema de suministro deoxígeno para proporcionar soporte vital a losmiembros de la tripulación y a los pasajeros. Eloxígeno suele almacenarse bien en estado gaseosobien en estado líquido. Sin embargo, algunasaeronaves comerciales disponen de un sistema degeneración química de oxígeno para proporcionárseloa los pasajeros. Si están activados, los sistemas degeneración química de oxígeno producen enormescantidades de calor, ya que la reacción química quetiene lugar es exotérmica. Este calor sueleencontrarse en la unidad de generación de oxígeno,pero puede prender los combustibles si entran encontacto directo con ese calor. Cuando la reacciónha empezado, es imposible detenerla hasta que launidad ha agotado sus productos químicos. Estasunidades se encuentran en los respaldos de losasientos o en los compartimentos situados sobre losasientos.

En las aeronaves de pasajeros antiguas, elsuministro de oxígeno para la tripulación y lospasajeros se almacena en cilindros presurizadosubicados en el interior del fuselaje (véase la figura3.51). Los cilindros pequeños de primeros auxilios seencuentran en diversos puntos de la cabina. Lossistemas de eyección del asiento de las aeronavesmilitares disponen de un pequeño cilindro de oxígenode emergencia unido al asiento. Algunos helicópterosde transporte médico y la mayoría de cazas,bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindrosde oxígeno líquido, que se convierte en oxígenoutilizable gracias a un sistema de regulación.

En la mayoría de casos, los cilindros de oxígenoque se encuentran dentro de la aeronave estánpintados de verde; sin embargo, este sistema decolores no es universal. Por tanto, en caso deaccidente/incidente, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves no debe guiarse por elcolor para identificar los cilindros.

El oxígeno líquido es de color azul claro ytransparente y tiene un punto de ebullición de �147ºC(�297ºF). En caso de que entre en contacto con lapiel, el oxígeno líquido puede producir quemadurassimilares a las producidas por la congelación, peroaún más graves. Al igual que el oxígeno gaseoso, eloxígeno líquido no es inflamable por sí mismo, perocontribuye a la combustión. El oxígeno líquido formamezclas combustibles y explosivas cuando entra encontacto con la mayoría de sustancias, especialmentecon materiales como el aceite, la grasa, los tejidos,la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, elqueroseno, el metal pulverizado y el asfalto.


ADVERTENCIANo toque el asfalto sobre el que se hayaderramado oxígeno líquido, ya que es

extremadamente sensible al choque y puedeexplotar. Hasta que el oxígeno líquido se hayadisipado, el simple hecho de caminar o dejarcaer algo sobre él puede causar una reacción

violenta.

Los sistemas de oxígeno de las aeronaves puedenrepresentar riesgos graves para los bomberos du-rante las actuaciones de emergencia. Mientras elentorno sea rico en oxígeno, el incendio quemará conmás intensidad. Existe riesgo de explosión si eloxígeno líquido se mezcla con materiales inflamables/combustibles. Asimismo, si un depósito dealmacenamiento de combustible se rompe a causade la expansión del calor o de un impacto, es prob-able que se produzca una explosión o unadeflagración.

Los cilindros que se han movido o que se hansoltado de su soporte a causa del impacto de unchoque no deben tocarse a menos que sea necesariopara realizar un rescate. Hay que aislar la zona yproteger los depósitos del fuego o de la manipulacióninnecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendolos procedimientos adecuados. Si se puede disminuirla intensidad del incendio cerrando el cilindro, losbomberos deberán proceder al cierre del mismo,sólo si pueden hacerlo de un modo seguro.

En incendios en los que intervenga oxígeno líquido,se debe detener el flujo de oxígeno y/o combustible.Si el oxígeno líquido alimenta el incendio, los agentessofocantes y los que forman capas no suelen serefectivos. Un método adecuado para detener unafuga de oxígeno líquido consiste pulverizarla con unaneblina de agua. El oxígeno líquido muy frío convierteinmediatamente el agua en hielo, lo que forma untapón y detiene la fuga.

Sistemas de radarLa energía de los radares, de forma parecida a la delos microondas, puede convertirse en una fuente deignición, así como en un riesgo para la salud. Por ello,la mayoría de los sistemas de radar utilizados por lasaeronaves funcionan en tierra sólo antes del despeguey después del aterrizaje. Dado que el sistema deradar se encuentra en el morro, el personal nuncadebe acercarse al morro de una aeronave si cree queel radar está en marcha, ya que puede tener graves

efectos sobre la salud y causar daños en las célulashumanas. Si los motores y la electricidad de laaeronave están apagados, el radar también lo estará.Algunas aeronaves militares de control y mando y devigilancia poseen sistemas de radar muy potentes,que son visibles por la presencia de grandes antenasexternas y dispositivos de radar.

Sistemas de proteccióncontraincendiosMuchas aeronaves modernas están equipadas consistemas de protección contraincendios que puedeactivar la tripulación de vuelo o la de tierra paraextinguir incendios en los motores, en la APU y en loscompartimentos de carga. La cantidad de agentesextintores y la configuración del sistema estánespecialmente diseñadas para cada tipo de aeronave.Un sistema de supresión de incendios normal estáformado por depósitos presurizados, tuberías paratransportar el agente extintor, boquillas y accesoriospara aplicar y controlar la descarga del agente. Trasun impacto, es probable que estos sistemas puedanutilizarse o no, pero el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tiene que conocer suubicación y funcionamiento porque puede ayudar aproteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordarque una vez desconectada la batería y eliminadatoda la energía eléctrica, el sistema de supresión deincendios no funcionará.

Los extintores de mano para los incendios en elinterior se encuentran en la cabina de mando y a lolargo de la cabina de pasajeros. Los inodoros dealgunas aeronaves disponen de unidades dedetección y de supresión. Un detector de humo hacesonar una alarma para alertar a la tripulación, y hayinstalado un extintor termoactivado para proteger lapapelera del lavabo.

Sistemas y componentes diversos

Sistemas antihieloMuchas aeronaves están equipadas con sistemasantihielo eléctricos y/o neumáticos. Los componenteseléctricos suelen utilizarse para calentar las ventanasde la cabina de mando, las hélices y elementos talescomo sondas, orificios de salida y colectores a lolargo del fuselaje. El aire que sale a gran temperaturadel escape del motor se utiliza para calentar lasentradas del motor y el borde de ataque del ala.

Cilindros presurizadosPuede haber diversos cilindros presurizados en lasaeronaves de cualquier tamaño (véase la figura


3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno,disponen de válvulas de descompresión. Otroscilindros utilizados para los fluidos hidráulicos, lossistemas de extinción de incendios, los repelentes delluvia y los sistemas neumáticos pueden explotardurante las actuaciones de lucha contraincendios enaeronaves si se calientan debido a fuentes de calorexternas.

Tubos de PitotLas aeronaves de transporte suelen llevar de dos acuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselajedelantero, justo bajo las ventanas de la cabina demando. Los tubos de Pitot miden la presión del airepara que dicha lectura puedan utilizarla determinadosinstrumentos de la cabina de mando. Como estosmedidores en forma de L sobresalen del fuselaje yestán calientes, representan un peligro para el per-sonal que trabaja cerca de ellos. Debido a lasimportantes funciones que se realizan con estostubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlosdurante la formación.

AntenasLas aeronaves están equipadas con múltiples antenaspara las comunicaciones y la navegación. Lascomunicaciones VHF, UHF y por satélite, elposicionamiento global y los teléfonos de a bordo sonalgunos de los sistemas conectados a estas antenas,que sobresalen por las partes superior e inferior delfuselaje.

Procedimientos de emergenciapara la desconexión del puesto depilotajeEs posible que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves deba realizarprocedimientos de desconexión de emergencia enuna aeronave. Estos procedimientos pueden consistiren un paso sencillo o en una complicada secuenciade procedimientos. Un primer paso habitual encualquier aeronave es poner la válvula o las válvulasde mariposa en la posición de OFF o en el modo dereposo. Para ello, puede ser necesario poner laválvula o las válvulas en posición de trinca. El siguientepaso puede ser la activación del sistema de proteccióncontraincendios. En último paso de los procedimientosde desconexión de la cabina de mando tiene que serdesconectar los interruptores de la batería.

En la mayoría de las aeronaves de transportecomercial y en algunas aeronaves regionales o deenlace, el procedimiento de conexión supone activar

las manivelas de desconexión en forma de T o de Ldel motor y de la APU. Si se tira de esas manivelassimultáneamente se corta el suministro de combus-tible del motor y las conexiones hidráulicas,neumáticas y eléctricas, a la vez que se pone enfuncionamiento en sistema de supresión de incendios.Al lado de cada manivela de desconexión suelehaber un botón de descarga de un extintor que sirvepara activar el sistema de supresión. Las manivelasen forma de T o de L suelen encontrarse alrededor delas válvulas de mariposa o, en algunos casos, en elpanel de la cabina de mando (véanse las figuras 3.53a y b). Algunas aeronaves también disponen debotones de desconexión de la APU y de la descargadel extintor en un panel de protección contraincendiosexterior situado en el tren de aterrizaje del morro o enel entrante hueco de la rueda principal. Si se utilizael sistema de protección de incendios, las bateríasdeben estar conectadas para proporcionar energíaeléctrica al sistema. Una vez completada ladesconexión del motor y si el acceso es posible, sepueden llevar a cabo la desconexión de la batería ylos procedimientos de desconexión. Es posible quelas aeronaves de aviación general menores necesitenconmutadores de combustible o válvulas de corte decombustible para poder desactivarlas además deretrasar la válvula o las válvulas de mariposa a lahora de desconectar la aeronave (véase la figura3.54).

Las aeronaves militares suelen necesitar que elpersonal siga un conjunto muy detallado deprocedimientos para desconectar la aeronave. Si unmiembro del personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves desconoce estosprocedimientos, es recomendable que se mantengaalejado de la cabina de mando para evitar resultar

Figura 3.52 Los cilindros pequeños presurizados, quepueden contener una gran variedad de gases o líquidos,están situados a lo largo de toda la aeronave. Gentilezadel National Audio Visual Center.


herido. Muchas de las aeronaves militares grandesse parecen a las aeronaves comerciales del mismotipo, por lo que sus procedimientos de desconexiónsuelen coincidir.

Es muy importante que el equipo de rescateconozca las aeronaves con las que se trabaja en elaeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es

importante conocer el funcionamiento de las ventanasy de las trampillas de la cabina de mando que puedenabrirse para mejorar las tareas de ventilación,descarcelación y salida, si es necesario.

Sistemas de entrada/salidaLas aeronaves suelen estar diseñadas paraevacuarse en 90 segundos o menos en caso deemergencia. Disponen de una puerta en la cabinaprincipal para realizar las operaciones normales deembarque y desembarque y puertas de servicio pararealizar las operaciones de limpieza y de carga decomida. Estas puertas de cabina conforman lassalidas principales y las salidas secundarias son lastrampillas situadas encima y debajo de las alas, lossistemas de expulsión de cono de cola, las escalerasaéreas en la parte trasera o las escaleras quedescienden en la parte trasera de la aeronave y lastrampillas en el techo.

Las tripulaciones de vuelo de las compañías aéreasidentifican las puertas de la cabina de una aeronavecon un número y con una indicación de si se encuentrana la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puertapuede estar indicada como �L1� o �1 Left� (left,izquierda en inglés) lo que significa que es la primerapuerta a la izquierda desde el principio de la aeronave.Cabe recordar que el lado izquierdo hace referenciaal lado izquierdo del piloto sentado en la cabina demando. La indicación �R2� o �2 Right� (right, derechaen inglés) hace referencia a la segunda puerta de laderecha desde la cabina de mando (véase la figura3.55). Estas designaciones son muy importantespara comunicarse con la tripulación de vuelo o asignaral personal para que realice operaciones deevacuación. Dado que el diseño de los sistemas desalida de las aeronave varía mucho de unas a otras,el personal de rescate y lucha contraincendios debefijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento delas aeronaves más frecuentes en su aeropuerto y delfuncionamiento de los distintos sistemas de salida deemergencia.

Puertas de aeronavesLa salida principal de las aeronaves se realiza por laspuertas que suelen utilizarse para el servicio y paraentrar o salir normalmente. Estas puertas puedenestar situadas a ambos lados del fuselaje o a un sololado y suelen funcionar con mecanismos sencillos.Todas las puertas tienen un mecanismo para soltarel cerrojo desde el exterior que sirve para desconectarel dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscileabierta, gire, oscile hacia abajo o se desprenda de laaeronave (véase la figura 3.56).

Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviacióngeneral, puede ser necesario localizar y accionar lasválvulas de mariposa y los controladores de combustible.Gentileza de William D. Stewart.

Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores delas aeronaves comerciales (manivelas en forma de T)suelen estar situadas en el centro y son fáciles delocalizar. Gentileza de William D. Stewart.


Figura 3.55 La numeración de las puertas sirve para enviar a los vehículos y al personal de respuesta.

Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave deaviación general pueden estar formadas por dos piezas.

Existen múltiples tipos de puertas de cabina segúnel tamaño y la aeronave de que se trate. Losprocedimientos de apertura y funcionamiento puedenvariar ampliamente entre las puertas de una mismaaeronave, por lo que debe emplearse algún tiempopara revisar las que se utilizan en cada aeropuerto.Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la

puerta desde el interior de la aeronave también esimprescindible en caso de tener que realizar unasalida rápida durante una actuación en el interior dela aeronave (véase la figura 3.57).

Algunas aeronaves comerciales de fuselaje anchodisponen de puertas que se abren moviéndolas haciaarriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertastambién disponen de rampas de evacuación parasalir, pero están diseñadas para desplegarse si seabren desde el exterior. Las puertas se muevensobre raíles y contienen un sistema neumático queabre la puerta en el modo activado o en el modo deemergencia. El mando de funcionamiento exteriorpuede encontrarse hacia proa o hacia popa desde lapuerta en el lado del fuselaje.

Las compañías aéreas comerciales tienen laobligación de instalar iluminación en el suelo de lospasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar lasalida. La iluminación del itinerario de salida sueleinstalarse directamente en el suelo del pasillo o en labase de los asientos. Existen unas luces blancas overdes que conducen hasta unas luces rojas queindican la ubicación de las salidas de emergencia.Además, se exige que se instalen señales indicandola salida al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13pulgadas] sobre el suelo) en cada salida deemergencia. En caso de tener que evacuar mientrasse realiza una búsqueda en el interior de la aeronave,hay que recordar la distribución de las luces.

Las aeronaves de aviación general pequeñaspueden disponer de puertas de salida a ambos lados

Puerta R1 Puerta R3

!

Puerta l1 Puerta l2 Puerta L4


Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponende puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Alabrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudodisponen de peldaños. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuaciónpara emergencias pueden inflarse por completo encuestión de segundos. Gentileza del National Audio VisualCenter (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).

del fuselaje, pero las hay que sólo disponen de ellasen uno de los lados. A diferencia de la mayoría deaeronaves mayores, las aeronaves regionalesdisponen de puertas de emergencia abisagradas ycon peldaños en el suelo, que se abren hacia abajo(véase la figura 3.58). Estas puertas se accionanmediante pistones de aire comprimido o medianteuna tensión de muelle fuerte. Para evitar lesiones, esimportante mantenerse alejado de estas puertas.

Si el umbral de la puerta está a una distanciasuperior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a quela aeronave esté equipada con una rampa deevacuación hinchable para emergencias. Seconsidera que las puertas de cabina están activadassi el �travesaño� para la rampa de evacuación estáfijado a las pinzas de retención ubicadas en el umbralde la puerta o si la palanca de la puerta está situadaen el modo �activado�. La tripulación de la cabinaactiva las rampas y las puertas desde el momento enque la aeronave abandona la puerta de embarque ypermanecen activadas hasta que el vuelo finaliza enla puerta siguiente.

Si las puertas de cabina están en el modo activado,puede ser difícil abrirlas desde el exterior de laaeronave debido a la resistencia y puede resultarpeligroso, ya que las rampas de evacuación se inflany se despliegan. Dado que la rampa se despliega enpocos segundos y con una fuerza explosiva, el per-sonal de rescate y de lucha contraincendios enaeronaves debe llevar precaución al abrir las puertasdesde el exterior en condiciones de emergencia(véase la figura 3.59). En caso de que haya queutilizar escalas para acceder a estas puertas, debenubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras,que, en casi todas las aeronaves comerciales conpuertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde

Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de unapuerta desde el interior de la aeronave es muy importantedurante la realización de actividades de rescate y luchacontraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza deWilliam D. Stewart.


Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se veque el área que la rodea no está incendiada, se utilizarántodas las salidas disponibles para evacuar a lospasajeros. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos derespuesta disponibles deben ayudar en la evacuación.Gentileza de William D. Stewart.

la puerta. Tal y como se explicó anteriormente,algunos modelos de aeronaves de fuselaje anchodisponen de puertas que se abren hacia arriba. Enestas aeronaves, la rampa suele poder desactivarsedesde el exterior de la aeronave utilizandoprocedimientos de apertura normal. En este caso,coloque la escala en el lado donde se ubican loscontroles de la puerta, que pueden estar a cualquierade los dos lados de la puerta. Las puertas puedenactivarse o desactivarse desde el exterior de laaeronave en casi todas las aeronaves de fuselajeancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrechonuevas.

Si la tripulación de vuelo ha iniciado la evacuación,el personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe esperar que todas las salidasutilizables ya estén abiertas y las rampas,desplegadas, cuando la aeronave se detenga (véasela figura 3.60). Cuando las rampas de evacuaciónestán desplegadas, hay que protegerlas del contactocon las llamas y mantenerlas estables en situacionesde viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabinahayan indicado a los pasajeros que se queden abajoal lado de las rampas para ayudar a los evacuados.

Asimismo, los equipos de respuesta a emergenciasdisponibles deben ayudar cuando les sea posible(véase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende aamontonarse al final de la rampa, lo que suele causarmás lesiones. Puesto que las rampas de evacuaciónson extremadamente resbaladizas gracias a unrevestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de losocupantes de una aeronave sufre lesiones de levesa moderadas mientras bajan por las rampas.

La mayoría de rampas de evacuación se inflaautomáticamente una vez abierta la puerta. Lasrampas de algunas aeronaves de fuselaje estrechomás antiguas poseen un mando de inflamientomanual. Todas las rampas de evacuación se activanestirando de un mando manual que está ubicado enalgún lugar de la parte superior de la rampa. Sueleestar indicado y ser de color rojo. Algunas veces lasrampas de evacuación no se inflan por varios motivos.Los evacuados y el equipo de respuesta aemergencias pueden tensar las rampas desinfladasy utilizarlas para la evacuación. Asimismo, puedensepararse de la aeronave y utilizarse como balsas.La parte superior de la rampa dispone de un acolladorpara desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarlacomo balsa después de que los pasajeros hayansubido a las rampas durante las situaciones de lasevacuaciones sobre agua.

Trampillas de aeronaveLas aeronaves comerciales pueden disponer detrampillas o puertas de evacuación sobre las alas.En los modelos de alas altas, estas trampillas seencuentran debajo de las alas. Estas salidas, muyparecidas a las puertas de la cabina principal,funcionan de un modo algo diferente. Unacaracterística compartida por las trampillas y lasventanas de las aeronaves presurizadas es el diseñotipo tapón. Este diseño implica que para abrirlas hayque empujar las puertas hacia el interior de la aeronavedesde el exterior o estirar de ellas desde el interior.Para ayudar a que los pasajeros escapendeslizándose por el ala hasta el suelo, el piloto suelebajar los flaps traseros (véase la figura 3.62). Muchasaeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuacióninflable que se activa cuando se abren las salidassituadas sobre las alas desde el interior de la aeronave.La mayoría de rampas de evacuación situadas sobrelas alas están diseñadas para desplegarse cuandose abre la salida desde el exterior. Esta rampa deevacuación se almacena del lado del fuselaje y,cuando se activa, se expande hacia fuera yseparándose del borde de salida del ala. De nuevo,es necesario conocer las aeronaves para garantizarla utilización de todos los medios disponibles para


llevar a cabo una evacuación durante unaemergencia. En las series 600, 700, 800 y 900 de lasaeronaves Boeing® 737, la trampilla tipo tapónubicada sobre el ala se ha sustituido por una trampillapor un cerrojo de muelle sobre el ala. Si se activa yasea desde el interior o desde el exterior, estatrampilla se desplazará hacia arriba y hacia el exte-rior del fuselaje (véase la figura 3.63). Un bomberodebe ser consciente de la existencia de la trampillade apertura rápida y del posible peligro de que lamano quede atrapada. Boeing denomina a estapuerta puerta de salida automática sobre el ala(automatic over-wing exit door).

Algunas aeronaves regionales disponen de salidasencima y debajo de las alas que son demasiadopequeñas para que pueda pasar por ellas un bomberocon todo el traje de protección y el aparato derespiración autónoma (SCBA). Sin embargo, puedenutilizarse para introducir líneas de mano. Las salidassituadas sobre las alas de las aeronaves mayores

son lo bastante grandes como para permitir unacceso fácil al interior, incluso para los bomberos conel traje de protección completo y el SCBA puestos. Sise necesita utilizar escalas para acceder a las salidassituadas sobre las alas, deben situarse en el bordede ataque del ala.

Otros medios de salidaLas escaleras traseras, las puertas de salida deemergencia, las trampillas superiores y las salidasde expulsión de cono de cola son algunos de los otrosdispositivos que pueden utilizarse para ayudar aevacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselajemediano poseen escaleras en la parte trasera (véasela figura 3.64). Aunque no están pensadas para seruna salida de emergencia como tal, estas escalerasproporcionan un medio alternativo de acceso a lacabina principal si la aeronave se encuentra apoyadasobre sus ruedas. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe asegurarse deque la aeronave está estabilizada antes de entrar, demodo que la salida no se bloquee en caso de que laaeronave se mueva. Las aeronaves menores puedenconstruirse con una salida específicamente diseñadapara utilizarla en caso de emergencia. Estas salidassuelen encontrarse en aeronaves regionales y sedesprenden de la aeronave cuando se abren. Debidoal peso de la puerta, el personal debe permaneceralejado y extremar las precauciones durante laoperación de apertura. Algunas aeronaves poseentrampillas superiores que, una vez instaladas,proporcionan otros medios de evacuación yventilación de una aeronave. La mayoría de ellas seencuentran en el puesto de pilotaje y varían en elmodo de funcionamiento.

Figura 3.62 Si los flaps están totalmente extendidos, sonotra zona por la que los pasajeros pueden escapardeslizándose por ellos al salir por las trampillas que seencuentran sobre las alas. Gentileza de William D.Stewart.

Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselajede tamaño medio disponen de un acceso con escalerasen la parte posterior de la aeronave. Gentileza de WilliamD. Stewart.

Figura 3.63 Lastrampillas deevacuación másrecientes estándiseñadas paraabrirse haciaarriba y haciafuera de laaeronave.Gentileza de laAmericanAssociation ofAirport Executives(Asociación deejecutivos deaeropuerto deEE.UU.).


El último tipo de salida alternativa es el sistema deexpulsión del cono de cola (véase la figura 3.65). Elsistema se activa desde el interior o desde el exteriorde la aeronave tirando del mando de activaciónsituado en la parte trasera izquierda del fuselaje.Después de tirar de dicho mando, el cono de cola sesepara de la aeronave y cae al suelo. Desde elmomento en que se abre el cono de cola, se despliegauna rampa de evacuación que se inflaautomáticamente. Según el modelo, los pasajerossalen de la cabina por una trampilla o por una puertanormal de cabina ubicada en la pared trasera. Si nose ha activado la expulsión del cono de cola, losbomberos deben buscar ocupantes atrapados enesa área.

ADVERTENCIALos bomberos deben extremar las

precauciones si caminan bajo los conos decola, ya que pueden desprenderse mientras se

encuentran debajo.

Todas las aeronaves que suelen volar por encimade los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar lacabina. Este sistema de presurización funcionacontrolando una válvula de flujo motorizada que seabre y se cierra para regular la cantidad de aire de lacabina que se expulsa al exterior. La válvula de flujo(véase la figura 3.66) puede estar ubicada a laizquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunasaeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delantedel ala. Durante las operaciones normales en elsuelo, la cabina debe despresurizarse, lo que apareceindicado cuando la válvula está totalmente abierta.La presurización empieza automáticamente justoantes de despegar y suele mantenerse hasta que

finaliza el aterrizaje, a menos que una avería impidaque la válvula de flujo se abra bien. Si la cabina estápresurizada, es imposible abrir las puertas de lacabina principal o las trampillas de evacuaciónsituadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes deintentar abrir una de estas puertas, los bomberosdeben encontrar la válvula de flujo y abrirla. Laspuertas de entrada y de carga de algunas aeronavestambién disponen de dispositivos de liberación depresión.

Áreas por donde cortar una aeronave encaso de emergenciaLos intentos de forzar la entrada a una aeronavedeben realizarse sólo después de que los otrosmedios de entrada hayan fallado. Las aeronavesmilitares disponen de puntos de identificaciónclaramente señalados por donde realizar una entradaforzada. Poseen un borde que contrasta claramentecon la aeronave y en el interior está escrita la frase eninglés �CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE�(CORTE POR AQUÍ EN CASO DE RESCATE DEEMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles puedentener marcas pintadas en el exterior del fuselaje queseñalan por dónde cortar para lograr el acceso hastalos ocupantes atrapados en la aeronave. La operaciónde cortar el fuselaje es un proceso largo que pone aprueba la resistencia y la dureza del personal. Elpersonal debe tomarse su tiempo para familiarizarsecon las áreas de la aeronave más apropiadas pararealizar un corte, pero debe utilizar este métodocomo último recurso, ya que es uno de los métodosmás peligrosos para forzar una entrada, siendotambién uno de los que lleva más tiempo.

Sistemas de grabación de datosLas llamadas �cajas negras� son de importancia vitalpara las investigaciones de accidentes aéreos. Se

Figura 3.65 Un gran número de aeronaves estánequipadas con un sistema de expulsión de cono de cola.Gentileza de William D. Stewart.

Figura 3.66 Válvula de flujo típica que indica si la cabinaestá presurizada. Gentileza de William D. Stewart.


denominan registradores de datos de vuelo (véasela figura 3.67) y cajas de control de grabaciónsonora de cabina (cajas de mando CVR, en sussiglas en inglés, que proceden de Cockpit VoiceRecorder) (véase la figura 3.68), y suelen ubicarseen la sección de cola del fuselaje. Ninguna unidad esnegra, están pintadas de naranja internacional orojo brillante y poseen una amplia franja de materialreflector a su alrededor. Como con cualquier otraprueba, estas unidades deben protegerse en ellugar de la emergencia y sólo el personal de rescatey lucha contraincendios puede retirarlas en caso deque exista el peligro inminente de que resultendañadas o destruidas. Hay que establecer ymantener una cadena de custodia para preservarlashasta que las autoridades competentes puedanretirar las grabadoras del área. Si se encuentra unaunidad sumergida en el agua, debe dejarse en elagua ya que los dispositivos de grabación contienenuna cinta metálica que produce oxidación. Si existela posibilidad de que se pierda, hay que retirarla delagua y guardarla en un recipiente con agua dulcehasta que el National Transportation Safety Board(NTSB) (Consejo nacional de seguridad en eltransporte de los EE.UU.) la retire.

!!!!! Aeronaves militaresLas Fuerzas Armadas de los Estados Unidos yCanadá utilizan una amplia gama de aeronaves paracumplir sus objetivos militares. Las aeronavesmilitares sobrevuelan todas las zonas del continentenorteamericano y a menudo utilizan los aeropuertosciviles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto,todos los bomberos deben conocer los peligrospotenciales asociados con las aeronaves militares.

Este apartado describe los diferentes tipos deaeronaves militares en uso, los sistemas deemergencia incorporados a estas aeronaves y losprocedimientos que deben seguir en caso de re-sponder a un accidente de una aeronave militar.Asimismo, se tratan los diferentes sistemas desupervivencia de la tripulación, los dispositivos defuncionamiento, los procedimientos de desconexiónde emergencia de aeronaves, las armas y sistemasarmamentísticos, así como los procedimientosadecuados para la lucha contraincendios.

Tipos de aeronaves militaresPara describir los tipos de aeronaves concretos eindicar donde transportan las armas y las municiones,se utiliza terminología específica para las aeronavesmilitares. El conocimiento de estos términos y de losdiversos diseños de aeronaves permite al personalde rescate y lucha contraincendios preparar mejoruna emergencia con este tipo de aeronaves. Esimportante recordar que las operaciones militares nose limitan a los alrededores de las bases militares,sino que pueden realizarse en cualquier parte delpaís. Las aeronaves militares suelen utilizarse comoapoyo a las operaciones de rescate de civiles, deauxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.

Las aeronaves militares reciben una letraespecífica, que puede ser utilizada por el equipo derespuesta para identificarlas. Estas letrascorresponden a una aeronave y a la misión que se leasigna. Algunas aeronaves pueden tener una funcióndoble, pero cada una de ellas lleva la letra de lafunción para la que fue diseñada. Estas letras dedesignación son las siguientes (las inicialescorresponden a la denominación inglesa):

A: ataqueB: bombarderoC: de transporteE: dispositivo electrónico especialF: cazaH: helicóptero

Figura 3.68 Caja de control de grabación sonora decabina.

Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza delNational Audio Visual Center (Centro audiovisual nacionalde EE.UU.).


K: aeronave cisternaO: observaciónP: patrullaR: reconocimientoS: antisubmarinoT: de entrenamientoU: polivalenteX: investigaciónAlgunos de los tipos más comunes se explican en

los siguientes apartados.

Caza y aeronave de ataqueEstas aeronaves se identifican con las letras F o A(por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-10). Los cazasy las aeronaves de ataque están diseñados paraintervenir en combates aéreos o atacar objetivos entierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tangrandes como la aeronave armada de cuatro motoresAC-130, pero la mayoría posee una configuración deuno o dos asientos. Las armas, como los cañones,los misiles y las bombas montados internamente, setransportan debajo de las alas y/o en el fuselaje.Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronavesarmadas de tamaño grande parecidas, los cazas y lamayoría de aeronaves de ataque están equipadoscon sistemas de expulsión de cúpula y asientoseyectables. Los armazones de las armas y losdepósitos externos de combustible están diseñadospara ser expulsados utilizando pequeños dispositivosexplosivos. Una aeronave de carga convertida enuna aeronave de ataque está equipada con armasconvencionales y transporta una cantidad importantede munición.

BombarderoSe identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, porejemplo) y su función consiste en transportar y dejarcaer una gran cantidad de armas aire-tierra. Puedentener entre cuatro y ocho motores y tener unatripulación de entre 2 y 8 personas. Disponen deasientos eyectables explosivos y pueden transportararmas en el interior, en el exterior o en ambas partes.Una aeronave de este tipo totalmente cargada sueleposeer una gran cantidad de combustible y unacantidad importante de materiales altamenteexplosivos.

Aeronave de cargaPuede que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves conozca mejor lasaeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizanpara transportar cargas. Las aeronaves de cargapueden ser tanto aeronaves de tamaño relativamentepequeño como aeronaves bastante grandes (véasela figura 3.71). La mayoría de aeronaves de cargamilitares cumplen dos funciones: transportan carga

Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad demisiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza delas Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendouna parte muy importante de las misiones militares.Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.71 El mando de aviación militar puede hacerfrente a operaciones de primera línea utilizandoaeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de lasFuerzas Armadas estadounidenses.


y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves nodisponen de asientos eyectables o sistemas deexpulsión de cúpula; sin embargo, puede que poseanunidades de despegue asistido (JATO, por sus siglasen inglés) en los lados del fuselaje. Las aeronaves decarga puede que transporten una gran variedad decargas como, por ejemplo vehículos para el transportede tropas, tanques, municiones, comida, personal ysuministros.

Aeronave cisternaLas aeronaves cisterna son aeronaves de cargamodificadas para abastecer de combustibles a otrasaeronaves durante el vuelo. Su letra de designaciónes la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 yla KC-130. Puede que estén preparadas para realizarlas funciones de carga y abastecimiento de combus-tible al mismo tiempo (véase la figura 3.72). Por sucarga de combustible excepcionalmente grande,estas aeronaves se separan obviamente del resto deaeronaves de carga. La carga de combustibletransportada por una aeronave de este tipo puedesobrepasar los 200.000 L (50.000 galones), por loque es posible que el personal de respuesta debaenfrentarse a un incendio de grandes dimensionesen el lugar del accidente.

Aeronave polivalenteIdentificadas con una U en EE.UU., las aeronavespolivalentes suelen ser relativamente pequeñas yrealizan una gran variedad de funciones de soporte.No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyección,y se parecen bastante a las aeronaves de aviacióngeneral (véase la figura 3.73). El número de pasajerosvaría según el tamaño y la misión de la aeronave.Una excepción a estas aeronaves es la aeronave dereconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa

con una U, se trata de un reactor especializado,equipado con un asiento eyectable y un sofisticadoequipo de vigilancia.

Aeronave para propósitos especialesLas aeronaves para propósitos especiales se utilizanpara realizar múltiples funciones militares tales comode reconocimiento, mando y control, prueba ovigilancia electrónica. Algunas aeronaves parapropósitos especiales poseen un aspectocompletamente diferente, mientras que otras a pesarde tener una configuración distinta al resto de lasaeronaves, no presentan diferencias externasimportantes. Su letra de designación varía según lamisión de la aeronave.

Asimismo, el término aeronave para propósitosespeciales describe varios de los usos de unaaeronave militar normal; por ejemplo, la versiónmilitar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135,la aeronave cisterna KC-135, la plataforma electrónicaEC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alertay control aerotransportado) y la aeronave deinstrumentación de alcance avanzada.

HelicópterosLos helicópteros desempeñan una función principalen las operaciones militares y representan una granparte de la flota de aviación. Todas las ramas de losservicios armados incluyen helicópteros como partede las operaciones (véase la figura 3.74). Si llevanmuniciones y armas, suelen ubicarse en la cabina oen pods unidos al fuselaje. Asimismo, puedentransportar depósitos de combustible auxiliares en elinterior o en el exterior. Los helicópteros suelen llevaruna tripulación de dos a cinco personas, pero también

Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puedeampliar la extensión de las misiones de largo alcance.Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puedeproporcionar información para las misiones de combate.Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.


pueden transportar pasajeros y equipo. Lasaeronaves AH-1 y AH-64 poseen trampillas quepueden expulsarse mediante explosivos.

Sistemas de emergencia enaeronavesLas aeronaves militares suelen trabajar en ambientesextremadamente hostiles. Según la misión para laque hayan sido diseñadas, algunas aeronavesdisponen de ciertos sistemas de emergencia paraincrementar las posibilidades de supervivencia de latripulación. Aunque algunos de estos dispositivosson típicos en cualquier aeronave, algunos sonexclusivos de las aeronaves militares. En unaaeronave militar con una unidad de potencia deemergencia activada por hidracina, el personal debeasegurar dicha unidad antes de desactivar la energíaeléctrica. Si esta operación no se realiza y se cierraantes de asegurar la unidad, ésta se encenderáautomáticamente.

Sistemas de protección contraincendios/de detecciónCasi todos las aeronaves militares disponen desistemas de extinción de halón o nitrógeno paraproteger los motores. Al igual que numerosasaeronaves comerciales, estos sistemas puedenactivarse mediante los mandos en forma de T en lacabina de mando. La activación del mando en formade T suele cortar la energía eléctrica y el combustibledel motor afectado. La mayoría de los sistemascontraincendios están equipados para descargar �unúnico chorro� de agente extintor mientras que otrospermiten descargar múltiples chorros para extinguirel incendio. Algunas aeronaves poseen amplios

Figura 3.74 Los helicópteros de movimiento rápido suelenrealizar los ataques de primera línea a baja altura.Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

sistemas de detección de incendios, todos elloscontrolados desde la cabina de mando.

Trampillas/puertas de emergenciaComo en cualquier otro tipo de aeronave, lasaeronaves militares disponen de puertas y trampillasde salida que pueden utilizarse como salidas deemergencia. Las ubicaciones específicas y elfuncionamiento de estos sistemas varía según elmodelo de aeronave, y es necesario estarfamiliarizado con la aeronave para utilizarlosadecuadamente durante situaciones de emergencia.Algunas aeronaves militares poseen trampillas en laparte superior del fuselaje; algunas aeronaves, comolas C-5, KC-10 y T-43 tienen rampas de evacuacióncomo las de las aerolíneas comerciales.

Sistemas de eyecciónOtro método para efectuar la salida de la tripulaciónde vuelo implica la utilización de sistemas de eyecciónpara realizar evacuaciones rápidas en situaciones depeligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse encazas, aeronaves de ataque, bombarderos yaeronaves de entrenamiento, pueden serextremadamente peligrosos para el personal ARFF,y deben tratarse con la máxima precaución en todomomento.

Los asientos eyectables pueden accionarsemediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzanun único asiento, otros dos y algunos de ellos lanzanel módulo completo de una aeronave. Algunossistemas, denominados sistemas de eyección �cero-cero�, pueden lanzarse mientras la aeronavepermanece en el suelo y está aparcada. Para otroses necesario retirar una trampilla antes de lanzar elasiento mientras la aeronave permanece en el suelo.Los miembros de la tripulación lanzan los asientostirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de unmango entre las piernas o tirando del protectorsituado detrás de la cabeza (véase la figura 3.75).

Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFFque abre una trampilla durante una emergenciapodría provocar que el asiento saliera despedido, amenos que no se desactive y se coloque en el modoseguro. Para desactivar con seguridad un sistemade eyección es necesario insertar las clavijas deseguridad en las posiciones correctas de cada asiento,cortar los conectores de catapulta o tirar del�dispositivo de eyección del asiento mediante golpede cabeza�, según el tipo de asiento (véase la figura3.76). Como es posible que sean necesarias muchasclavijas para asegurar un asiento o deban cortarselas mangueras en distintos puntos, el entrenamiento


práctico es el único modo de actuar de modocompetente y con seguridad en los procedimientosde emergencia. Si desea más información específica,lea la sección �Cómo fijar las cúpulas y los asientos�más adelante en este capítulo.

CúpulasLa cúpula que cierra la cabina de mando consiste enun marco metálico con una cobertura transparente,normalmente de Lexan®, o fabricada con algúnplástico de alto impacto similar. Está diseñada paraproteger al piloto o la tripulación y no dificultar lavisibilidad. De los tres tipos de cúpulas (véase lafigura 3.77), las más habituales son la cúpula deconcha y la cúpula deslizable. La cúpula deslizable

es más fácil de manipular durante los rescates,puesto que no presenta tantas restricciones como lade concha.

Las cúpulas funcionan de diversos modos. Encondiciones normales, pueden abrirse o cerrarse demodo neumático, eléctrico, hidráulico o manual. Encaso de avería o daños mecánicos del sistema deapertura, las cúpulas eléctricas pueden abrirsemanualmente. Al abrirse, debe sostenerse oapuntalarse con un cierre o viga de cúpula para queno se cierre de golpe. Las cúpulas pesan varioscientos de kilos (libras). Algunas cúpulas sedesintegran utilizando explosivos incorporados en elarmazón o a lo largo de su estructura, y el piloto salelanzado a través de los escombros. Sólo el personal

Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyección varían en función de cada tipo y modelo de aeronavey el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.


Figura 3.76 Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación/desactivación en el centro delreposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.

entrenado y cualificado debe realizar las operacionesde corte para retirar a los pilotos.

La mayoría de las aeronaves militares con asientoseyectables disponen de medios externos paraexpulsar la cúpula en caso de emergencia. El sistemapuede activarse desde cualquiera de los lados de laaeronave. La cúpula sale despedida mediante undispositivo explosivo que lanza la cúpula hacia arribay lejos de la aeronave. Es imprescindible extremarlas precauciones si se activa este sistema, ya que lacúpula puede caer hacia atrás sobre la aeronave.Las cúpulas o las trampillas sólo deben expulsarsecuando sea absolutamente necesario.

PRECAUCIÓN: la expulsión de la cúpula puedeencender los vapores de combustible. Siempre quelance una cúpula, siga las instrucciones escritas enel lateral de la aeronave.

Dispositivos de acción propulsoraLos sistemas de expulsión de la cúpula y los sistemasde eyección de asientos utilizan cargas explosivas

situadas en los dispositivos de acción propulsora.Entre estos dispositivos figuran desmontadores decúpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotación,cargas explosivas, generadores de empuje ycatapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivoses un componente del sistema de eyección de asiento.La secuenciación automática de estos dispositivoslanza a los miembros de la tripulación fuera de laaeronave en movimiento, aunque algunos sistemasposeen una característica cero-cero que permite a latripulación accionar el dispositivo mientras la altitudy la velocidad de la aeronave son cero.

Desmontadores de cúpulaLos desmontadores de cúpula suelen ser dispositivostelescópicos presurizados de gas que expulsan confuerza la cúpula en caso de emergencia. Si seenciende el cartucho de actuación, los gases que seexpanden rápidamente fuerzan la extensión de lostubos telescópicos y expulsan la cúpula de laaeronave.


Figura 3.77 Los tres tipos básicos de cúpula.

Figura 3.78 Lascargas iniciadoras sonparte de dispositivosexplosivos mayores.

Cargas iniciadorasLas cargas iniciadoras son dispositivos cilíndricosque proporcionan la presión de gas necesaria parainiciar una secuencia de acontecimientos en elproceso de eyección de emergencia (véase la figura3.78). Algunos se activan mediante presión del gasy otros mediante presión mecánica. Algunos seencienden inmediatamente después de la actuacióny otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tiradel pasador de la carga iniciadora, el pasador de

encendido golpea el cartucho, lo que a su vezenciende la carga. Los gases calientes producidospor el propulsor ardiendo del iniciador fluyen por untubo o manguera y provocan que los demáscomponentes expulsen la cúpula o el asiento.

Activadores por rotaciónLos activadores por rotación realizan varias funcionesmecánicas en la aeronave o relacionadas con elequipo. Se activan mediante la presión del gas quegeneran otros dispositivos, como las cargasiniciadoras, o mediante corriente eléctrica. Son partedel sistema de �liberación del soporte del desmontadorde cúpula�, y separan forzosamente al miembro de latripulación del asiento después de la eyección.

Generadores de empujeLos generadores de empuje son dispositivosactivados por gas que desbloquean o reposicionanvarias unidades en el sistema de evacuación durantela secuencia de eyección; por ejemplo, losgeneradores de empuje desbloquean los pasadoresde cúpula justo antes de la expulsión de cúpula, yposicionan el asiento y los protegepiernas antes de laeyección.

Cargas explosivasLas cargas explosivas son pequeños tubos metálicoscerrados por un extremo y conectados a un enchuferoscado de goma por el otro extremo. La carga estácompuesta por mezclas inflamables que crean presióno proporcionan una fuente de ignición al activarse.

Existen dos tipos:carga explosivaventilada porfogonazo y cargaexplosiva cerrada.

Cúpula de concha

Cúpula deslizable (mecánica)


Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo noexplotan, pero emiten una llama pequeña y suelenutilizarse para encender los motores del cohete. Lascargas explosivas cerradas son materiales explosivosde reducida potencia que suelen utilizarse en pernosexplosivos, mecanismos de liberación de explosivosy sistemas fijos de extinción de incendios.

Catapultas de asientoLas catapultas son dispositivos de eyeccióntelescópica que se utilizan en la eyección deemergencia de la tripulación aérea. Están diseñadaspara ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajosegún el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos decatapultas para la eyección del piloto: de cartucho ode motor de cohete. La catapulta de cartucho, utilizadaen los sistemas de eyección antiguos, proporciona lafuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar laaeronave después de expulsar la cúpula. La catapultade cohete es más eficaz y se utiliza en las aeronavesmás avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre-mento de empuje para garantizar que la tripulaciónsea expulsada con éxito, especialmente ensituaciones de altitud baja. En los choques de granimpacto y destrucción total de la aeronave militar,todos los componentes peligrosos descritos puedenaparecer esparcidos en la zona del impacto o la rutade choque.

Cómo fijar las cúpulas y losasientosLa activación accidental de los asientos eyectables ylas cúpulas puede ser extremadamente peligrosapara el personal ARFF. La catapulta con la cargaexplosiva para el asiento eyecctable puede arrojar unobjeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicialde 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que elpersonal ARFF conozca cómo se fijan las cúpulas ylos asientos eyectables con total seguridad.

Todos los asientos incluyen dispositivos deseguridad de tierra lo que hace que los asientos seanrelativamente seguros para que el personal ARFFpueda trabajar alrededor mientras se retira a latripulación. El sistema de eyección puede hacersemás seguro interrumpiendo la secuencia deencendido, cortando la manguera de la carga deliniciador o colocando un pasador en los mandos deeyección. Sin embargo, el método específico parafijar un asiento eyectable depende del fabricante, delmodelo de asiento y de cómo puede habersemodificado éste.

ADVERTENCIAFijar un sistema de eyección es una

operación peligrosa. El personal de rescateno debe intentar fijar un sistema de eyecciónsi no ha recibido el entrenamiento adecuado

y el equipo necesario para el modeloespecífico de aeronave.

!!!!! Armas y sistemasarmamentísticos

Para garantizar la seguridad nacional, las aeronavesmilitares pueden llevar en su interior una gran variedadde armas y explosivos en cualquier momento. Estosarmamentos pueden transportarse de varios modoscomo municiones para cañones, pirotecnia, cohetesy misiles, y bombas de gravedad A menos que unaaeronave transporte armas en el exterior, el personalARFF no puede saber de ningún modo si lleva armasa bordo (véase la figura 3.79).

Materiales altamente explosivosAunque los materiales altamente explosivos no sonun tipo de arma en particular, se encuentran presenteshasta cierto punto en todas las armas. El personal derescate y lucha contraincendios no debe manipularlos explosivos en ningún momento. Es necesariollamar a un equipo de eliminación de municiónexplosiva para que acuda al lugar. Existen dos tiposdiferentes de materiales altamente explosivos:materiales comprimidos y materiales fundidos. Cadauno de ellos reacciona de un modo diferente encontacto con el fuego.

Los materiales altamente explosivos comprimidosvan dentro de un contenedor funcional como la

Figura 3.79 El personal de rescate y luchacontraincendios siempre espera la presencia de armascuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de lasFuerzas Armadas estadounidenses.


Figura 3.80 Aproxímese siempre a las aeronaves militaresintentando evitar los cañones y misiles que podríanactivarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann,Riechmann Safety Services.

carcasa de una bomba. Si en un incendio no serompe o fractura el contenedor con la munición, elcalor radiante o el contacto directo con las llamastransportará el calor a través del contenedor hasta elexplosivo. Este aumento térmico del materialexplosivo puede provocar finalmente la detonación odeflagración de la munición. Al manipular explosivosde potencia grande o pequeña en un área incendiaday/o con una temperatura elevada, es muy probableque se produzca una detonación.

Si el contenedor con la munición se quiebra o serompe, cualquier temperatura excesivamente altaprovocará que el explosivo expuesto arda. Estopodría causar una detonación o una deflagración.Los explosivos prendidos producen llamas de distintoscolores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas oprácticamente de cualquier otro color. Suelen teneruna iluminación brillante, parecida a las bengalas,cuando arden.

Los materiales altamente explosivos fundidos secalientan durante el proceso de fabricación paraconvertirse en un líquido denso que se vierte en elcontenedor de municiones, donde se enfríalentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo deexplosivo reaccionará del mismo modo que el mate-rial altamente explosivo comprimido si el contenedorde municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo,si el contenedor de municiones se abre durante unincendio, el material altamente explosivo se fundirá,se esparcirá y volverá a solidificarse mientras seenfría. Después de que el explosivo haya vuelto asolidificarse, se vuelve extremadamente sensible alos choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa porencima de él con un vehículo, puede provocarse unadetonación. Debe tenerse en cuenta que en unaccidente de una aeronave militar es probable que seencuentren explosivos por toda el área,independientemente del tipo de explosivos.

MuniciónOtro peligro que debe afrontar el personal de rescatey lucha contraincendios es la munición. Los cazas ybombarderos suelen transportar cañones internoscon cargadores de munición. Este tipo de municiónpuede reaccionar violentamente o descargarse encaso de incendio. Los cañones pueden estar situadosen el morro o en el lugar de unión del ala con elfuselaje de un caza o una aeronave de ataque. Elpersonal y los vehículos no deben situarse en líneacon la porta ametralladoras (véase la figura 3.80).Deben situarse en un ángulo de 45 gradosaproximadamente del morro o de la cola de laaeronave, siempre y cuando esta posición no les

coloque delante o detrás de los cohetes o misilesdebajo de las alas.

PirotecniaOtro tipo de explosivos que llevan las aeronavesmilitares es la pirotecnia. Todos los explosivospirotécnicos presentan, al menos, un peligro explosivomenor. Los cuboflashes, utilizados como iluminacióndurante los saltos en paracaídas, contienen fósforoblanco y producen una luz blanca cegadora alencenderse. Estas unidades son extremadamentepeligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugaresde muchas aeronaves. Otros explosivos pirotécnicosque se utilizan pueden ser las unidades de cintasantirradar y las bengalas de alta intensidad. Todosestos dispositivos arden a temperaturas muy altas ypueden incendiarse alrededor de los combustibles.La mayoría de los explosivos pirotécnicos arden confacilidad y es muy difícil apagarlos , ya que contienenoxidantes.

Cohetes y misilesLos cohetes y los misiles son armas automáticas quealgunas aeronaves transportan (véase la figura 3.81).Se diferencian en que los misiles tienen un sistemade guía y control, y los cohetes no. Los cohetesdeben apuntarse y dispararse en la dirección delobjetivo. Sin embargo, no existe diferencias en elpotencial explosivo de cada uno de estos tipos dearmas. Ambos pueden transportarse encompartimientos internos, en las puntas de las alaso en estructuras sobresalientes externas. Losbombarderos pueden transportar misiles de granalcance en montajes externos e internos.

Bombas de gravedadLas bombas de gravedad de distintos tamaños yformas son una fuerza de destrucción significativa.


Una de las bombas más grandes del arsenalestadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg(2.000 libras). Aunque la mayoría de bombas degravedad son parecidas, existen capacidadesdistintas. Algunas poseen dispositivos de eyecciónde paracaídas (véase la figura 3.82), algunas sedividen y liberan bombas más pequeñas, mientrasque otras contienen gas lacrimógeno. Si existe unabomba en el incendio y resulta imposible enfriarlarápidamente, debe evacuarse la zona inmediatamentea una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Sise produce la detonación, es posible que tambiénexploten las demás armas que se encuentran en elárea. El mejor agente para enfriar bombas degravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, yaque aísla el arma y restringe la disipación del calor.

Armas nuclearesUn gran número de aeronaves militares de diferentestipos puede transportar armas nucleares. El uso deeste tipo de armas en aeronaves se limita a lasinstalaciones militares y las aeronaves no suelentransportarlas a menos que se vean implicadasdirectamente en una situación de guerra. El personalmilitar contraincendios es el responsable de manejarlas armas nucleares cuando se produce un incidente,ya que ha recibido el entrenamiento y la orientaciónespecíficas para estos sistemas de armas. Dadoque la posibilidad de una detonación nuclear esextremadamente remota, el principal peligro de estasarmas el alto contenido de materiales altamenteexplosivos que poseen.

Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en unagran variedad de aeronaves militares. Gentileza de lasFuerzas Armadas estadounidenses.

!!!!! Procedimientoscontraincendios en armas/municionesconvencionales

Aunque se utilizan los mismos procedimientoscontraincendios para las aeronaves civiles que paralas militares no armadas, los procedimientos cambianconsiderablemente si las aeronaves transportanexplosivos. El primer esfuerzo debe centrarse ensofocar el incendio rápidamente y enfriar lasmuniciones para mantener un ambiente seguro.Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, seespera que éstos detonen en un periodo de tiempoque oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, enfunción del tipo de arma que se trate. Es necesarioesforzarse al máximo para extinguir y/o controlar elincendio antes de que afecte a las armas.

ADVERTENCIANo intente luchar contra un incendio donde

haya armas si no es posible extinguirlorápidamente. Dada la probabilidad de

detonación, todos los bomberos debenretroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se

está realizando un rescate, continúe aplicandoagua (nunca espuma) abundantemente hasta

que el rescate haya finalizado.

Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos deeyección por paracaídas. Gentileza de las FuerzasArmadas estadounidenses.


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Capítulo 4 � Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 85

Este capítulo ofrece información que ayudará al lector a cumplircon los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications(Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las secciones de los requisitos derendimiento laboral tratados en este capítulo están señaladasen negrita.

3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicaselementales de lucha contraincendios en aeronaves, como laaproximación, la ubicación, el ataque inicial y la selección,aplicación y utilización de los agentes extintores; las limitacionesde las líneas de mano de varios tamaños; utilización del equipode protección personal de proximidad; el comportamiento delfuego, técnicas contraincendios en atmósferas enriquecidascon oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronave al calory a las llamas; elementos y peligros importantes de laconstrucción de aeronaves civiles y los sistemas relacionadoscon las actuaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves; zona de defensa especial y restricciones de la zona;características de los diferentes combustibles de aeronaves;áreas peligrosas en la aeronave y a su alrededor; sistemas deabastecimiento de combustible (hidrante/vehículo); accesos/salidas de la aeronave (trampillas, puertas y rampas deevacuación); peligros asociados con la carga de la aeronave,como mercancías peligrosas; áreas peligrosas, como los puntosde control de entradas, el perímetro del lugar del choque, y losrequisitos para las actuaciones en zonas, calientes y frías; y laspolíticas y los procedimientos de gestión del estrés enincidentes críticos.

3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a unaccidente y el protocolo del sistema de gestión de incidentes,comunicar información importante relacionada con un incidenteo con un accidente producido en un aeropuerto o en sus

proximidades de modo que la información sea precisa ysuficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de

gestión de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto,conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo yprotocolo de comunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas decomunicación de modo eficaz, comunicar un informepreciso de la situación, poner en marcha el plan deemergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema degestión de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.

3-2.4 Dados una misión, una condición de peligro y, unosprocedimientos y políticas de espera del aeropuerto, realizaruna operación de espera en el aeropuerto, de modo que sedetecten y se eliminen las condiciones de inseguridad segúnlas políticas y procedimientos del aeropuerto.(a) Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en

aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas.(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones

peligrosas e iniciar una acción correctora.

3-3.7 Dados un equipo de protección personal de proximidad,una misión, una línea de mano y un agente adecuadopertenecientes a un vehículo de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de unarueda de modo que éste quede controlado.(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el

agente, consideraciones especiales de seguridad ycaracterísticas de metales combustibles.

(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio conseguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente yaplicarlo.


Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociaciónnacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por lanorma en su totalidad.

Seguridad del bombero de rescatey lucha contraincendios en

aeronaves

Capítulo 4

86 Capítulo 4 � Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Figura 4.1 Equipo de protección personal para bomberosde aeropuerto incluyendo el SCBA.

T oda emergencia a la cual responde unbombero puede ser potencialmentepeligrosa. El bombero no es sóloresponsable de su propia seguridad, sino

que también debe velar por la seguridad de todo suequipo. Si se conocen algunas de laspreocupaciones de seguridad esenciales cuandose combatir incendios en aeronaves y otrasemergencias, será posible minimizar el riesgo delesiones o muertes.

Los procedimientos de actuación normalizadosdel cuerpo de bomberos deben cubrir los programasde sanidad y de seguridad. Todos los miembros delcuerpo deben leer y comprender estos planes. LaNFPA 1500, Standard on Fire Department Occupa-tional Safety and Health Program (Norma sobre laseguridad ocupacional y el programa sanitario delcuerpo de bomberos), es una fuente excelente paraencontrar información sobre los aspectos de saludy seguridad para bomberos.

Este capítulo ofrece una visión general de lostemas de seguridad general que conciernen sobretodo al personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. Los temas comentados son el equipode protección personal con el aparato de respiraciónautónoma y los sistemas de seguridad de alertapersonal, el sistema de gestión de incidentes, lacontabilización del personal, la regla de dosbomberos dentro y dos bomberos fuera, los peligrosasociados con el rescate y la lucha contraincendiosen aeronaves, la descontaminación del personal, elestrés por incidentes críticos y la seguridad delbombero en el parque.

!!!!! Equipo de protecciónpersonal

Aparato de respiración autónomaDado el potencial de lesiones respiratorias, el SCBAdebe llevarse puesto en todos los incendios deaeronaves. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves que interviene en elincendio de una aeronave o cerca de ésta seenfrenta a las mismas atmósferas tóxicas que seencontraría en los incendios estructurales típicos(véase la figura 4.1). Existe un gran número depeligros atmosféricos asociados con las aeronavesincendiadas. La combustión puede producirmonóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianurode hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno.Además de estos gases peligrosos, en la carga dela aeronave puede haber otros materiales tóxicos y

peligrosos. Numerosas aeronaves civiles ycomerciales utilizan fibra de carbono u otras fibrasde grafito en su construcción, lo que crea un peligrosimilar a la exposición al amianto. Otros peligros sonel aire supercalentado, la carencia de oxígeno, losagentes extintores y los metales combustibles. Sidesea más información sobre el SCBA, consulte elmanual de la IFSTA Fundamentos de la luchacontraincendios.

Sistemas de seguridad de alertapersonalLa NFPA 1982, Standard on Personal Alert SafetySystems (PASS) for Fire Fighters (Norma sobre lossistemas de seguridad de alerta personal parabomberos), estableció las normas para los sistemasde seguridad de alerta personal. Este dispositivo,que todo el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe llevar puesto alentrar en una atmósfera peligrosa, emite una alarmasiempre que un bombero queda incapacitado. Launidad suena automáticamente si el bombero que lalleva puesta permanece quieto aproximadamente


Figura 4.2 SCBA con un dispositivo de sistema deseguridad de alerta personal. Gentileza de InternationalSafety Instruments.

30 segundos, o también puede activarsemanualmente. Emite una alarma de 95 decibelios(dB) a una distancia de 3 m (9,9 pies) durante unperíodo ininterrumpido de una hora como mínimo.Algunos dispositivos de seguridad de alerta per-sonal para bomberos detectan el calor, otros estánintegrados en el aparato de respiración autónoma(SCBA) y otros incluso envían una señal a untransmisor remoto informando al jefe de incidenteque un bombero tiene problemas.

Este dispositivo se diseñó para solventar unapequeña parte del problema de localización de losbomberos incapacitados en un edificio lleno dehumo. Si se lleva puesto uno de estos dispositivos,se incrementan las posibilidades de encontrar a unbombero durante una emergencia, pero sólo si estáencendido y funciona correctamente.

Como cualquier otro dispositivo electrónico, puedecrear problemas; el más habitual de ellos es el de laspilas gastadas. Es una buena idea cambiar las pilasde los dispositivos de seguridad de alerta personalperiódicamente. En el caso de los cuerpos que noactivan sus dispositivos de seguridad de alertapersonal a menudo, sería recomendable quecambiaran las pilas cuando cambia la estación enprimavera u otoño. Los bomberos aconsejan a losciudadanos que cambien las pilas de sus detectoresde humo en primavera y otoño, por lo que seríaaconsejable hacer lo mismo con los dispositivos deseguridad de los bomberos.

El verdadero problema a la hora de trabajar conestos dispositivos es que el bombero no recuerdeactivarlos antes de entrar en un entorno peligroso.Algunos fabricantes han solventado este problemaintegrando uno de estos dispositivos en el SCBA(véase la figura 4.2). El dispositivo de seguridad seactiva cuando el sistema de respiración de aire se

activa. Entonces, el único modo para desactivarloconsiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dospropósitos: que el bombero recuerde encender eldispositivo y que recuerde apagar el aire del SCBA.

Protección auditivaEl personal que interviene en las actuaciones derutina y de emergencia alrededor de una aeronaveestá expuesto a un nivel ruido que puede superar ellímite de exposición aceptado. Asimismo, el per-sonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves está expuesto a niveles de ruido altoscuando utiliza vehículos contraincendios enaeronaves o cerca de ellas. La NFPA 1500, Stan-dard on Fire Department Occupational Safety andHealth Program (Norma sobre la seguridadocupacional y el programa sanitario del cuerpo debomberos), especifica el nivel máximo de ruido alque puede estar expuesto el personal de proteccióncontraincendios en el entorno de trabajo (véase lafigura 4.3).

La protección auditiva debe estar disponible paratodos los bomberos en todos los equipos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves. Losprotectores auriculares ofrecen una excelentereducción del sonido. Es necesario proporcionartapones para los oídos adaptados a cada miembrodel cuerpo. Asimismo, el uso de protección auditivaes importante dentro del parque de bomberos o ensus alrededores si se utilizan equipos que produzcanruido. Los generadores, las sierras mecánicas, loscompresores de aire y otros equipos pueden producirniveles de ruido importantes de los que el bomberodebe protegerse (véase la figura 4.4).

Un programa de concienciación auditiva,respaldado por los planes de actuación normalizadosadecuados, debe implantarse para crear y mantenerentre los bomberos la preocupación por conservar

Figura 4.3 Protección auditiva para el personal derescate y lucha contraincendios durante las actuacionesde rutina y de emergencia.


la capacidad auditiva. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves también debesometerse a revisiones auditivas periódicas. Loprincipal en un programa de concienciación auditivaes conseguir que los bomberos lleven puesta laprotección auditiva. Los bomberos de aeropuertoestán expuestos a más ruido que la mayoría debomberos. La pérdida de capacidad auditiva afectaráa los bomberos el resto de sus vidas, por lo queéstos deben tomarse el tiempo necesario paracolocarse la protección auditiva.

Protección ocularLos programas para la concienciación de los peligrosy las medidas de protección para la vista respaldadospor los programas de actuación normalizados sonfundamentales para la seguridad del personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves. Lossupervisores son responsables de conocer y aplicarlas reglas para la protección ocular sin excepción.

El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves puede padecer lesiones ocularesproducidas por diversas fuentes durante lasactuaciones de rutina y de emergencia alrededor deaeronaves o vehículos y equipos contraincendios.Si el personal no está alerta y no lleva puesta laprotección ocular, un gran número de objetossalientes, como los tubos de Pitot de las aeronavesy los espejos exteriores y otros elementos delvehículo contraincendios, pueden convertirse encausas potenciales de lesiones oculares.

Cuando la careta de protección está bajada,proporciona una protección razonable contra ungran número de lesiones oculares habitualesprovocadas por objetos sobresalientes, escombrosen el aire o salpicaduras de agentes extintores uotros fluidos (véase la figura 4.5). Otras actividades,como trabajar con herramientas mecánicas queprovocan chispas o nubes de polvo y escombros,pueden exigir que el bombero lleve también gafasde protección ocular o un aparato de respiraciónautónoma.

!!!!! Ropa de protecciónpersonal

Los incendios en aeronaves presentan gravesproblemas para todo el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves que interviene en unaccidente o incidente con una aeronave. Losbomberos deben disponer de la protecciónadecuada. Deben llevar puesto un traje de proteccióncompleto y un aparato de respiración autónomadurante la aproximación inicial y el ataque, mientrasrealizan el rescate y durante la revisión.

Los bomberos que deben responder a unaccidente o incidente en un aeropuerto deben utilizartrajes de proximidad, conjuntos aluminizados queproporcionan una protección superior al calorradiante y térmico. Todo bombero debe conocer lascapacidades y limitaciones en cuanto a seguridadse refiere de su equipo de protección personal. Laresistencia a las llamas y la fuerza y el peso delmaterial son extremadamente importantes para lautilidad de la vestimenta en los incidentes enaeronaves.

Uniforme del parque/trabajoLos uniformes de trabajo normales deben estarfabricados de material resistente a las llamas. Sinembargo, estos uniformes están diseñados parautilizarse debajo del equipo de protección completoy no sirven por sí solos como vestimenta deprotección. La Environmental Protection Agency(EPA) (Agencia de protección medioambiental deEE.UU.) clasifica los uniformes de trabajo en el nivelD de protección: sólo son adecuados para lasfunciones de apoyo rutinarias (véase la figura 4.6).

Ropa de protección contraincendios estructuralesPuede que los bomberos tengan que responder aemergencias en aeronaves sólo con el equipo deprotección contra incendios estructurales. Asimismo,

Figura 4.4 Bombero de aeropuerto con protecciónauditiva mientras revisa un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.


Figura 4.5 Las viseras en cascosproporcionan protección ocular.

Figura 4.6 Bombero con uniforme detrabajo normal.

Figura 4.7 Bombero con vestimenta deprotección contra incendiosestructurales.

también responden a llamadas no relacionadas conel rescate y la lucha contraincendios en aeronavesque se produzcan en la propiedad del aeropuerto.Un bombero con el equipo de protección personalestructural puesto, que consiste en una chaqueta(con el cuello hacia arriba), unos pantalones, unasbotas de seguridad, unos guantes de piel, unpasamontañas ignífugo, un casco (con losprotectores de las orejas hacia abajo) y un SCBA,esta protegido de modo adecuado para todas lassituaciones menos las más extremas (véase la figura4.7). Por tanto, aunque su utilidad es limitada enalgunas aplicaciones, este tipo de equipo puedeofrecer la protección suficiente siempre que losbomberos sean conscientes de los peligros a losque se enfrentan y de las limitaciones de la vestimentade protección.

Las prendas protectoras estructurales son muyresistentes a los cortes y a las abrasiones producidaspor el contacto con los bordes metálicos afiladoshabituales en las aeronaves dañadas. Este tipo devestimenta tiene una barrera húmeda para protegera los bomberos de las quemaduras producidas porel vapor y una barrera térmica para protegerlos delcalor. Sin embargo, la vestimenta para los incendios

estructurales puede convertirse en la �mecha� delos combustibles hidrocarbúricos y no posee lascaracterísticas reflectoras de los trajes deproximidad. El calor radiante producido por loscombustibles de aeronaves prendidos puede serextremo; por tanto, se recomienda que se utilicen lostrajes de proximidad en vez de la vestimentaestructural para la lucha contraincendios enaeronaves siempre que sea posible, tal y comorecomienda la NFPA 1500.

Ropa de protección contraproductos químicosAunque un gran número de accidentes en aeronavespueden contener materiales peligrosos, no todoslos bomberos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves se especializan en actuacionesavanzadas con materiales peligrosos. Si desea másinformación sobre los niveles de la vestimenta deprotección adecuada para los materiales peligrosos,consulte la NFPA 471, Recommended Practice forResponding to Hazardous Materials Incidents(Práctica recomendada para responder a incidentescon materiales peligrosos). Es responsabilidad delbombero saber qué sustancias requieren una


vestimenta de protección especial contra productosquímicos.

Trajes de proximidadLos trajes de proximidad están diseñados para lasexposiciones cerca de un elevado calor radiante(véase la figura 4.8). Los trajes de proximidadposeen una capa reflectora diseñada para reflejarel calor radiante. Con la colocación de una o máscapas que formen una barrera térmica, tambiénpueden tolerar la exposición al vapor, los líquidos yalgunos productos químicos menos potentes.

!!!!! Seguridad del bombero enel lugar del incidente

Sistema de gestión de incidentesLos accidentes en aeronaves requieren un equipode emergencia bien organizado y bien entrenado enel uso del sistema de gestión de incidentes. Porejemplo, piense en el accidente que ocurrió en SiouxCity (Iowa, EE.UU.) en julio de 1989. En este caso, unDC-10 de United Airlines realizó un aterrizaje deemergencia en un aeropuerto que no estabapensado para aeronaves DC-10. Este pequeñoaeropuerto tuvo que ocuparse de una aeronave dearmazón grande en una situación de aterrizajeforzoso y consiguió pasar desapercibido. Losincidentes de este tipo exigen un sistema de gestiónde incidentes muy fuerte.

Todos los cuerpos de bomberos deben utilizaralgún tipo de sistema de gestión de incidentes paracada emergencia. Esto significa que deben tenerdesde un sistema para el pequeño incendio en unapapelera hasta una aeronave que haya chocado.Es importante entrenarse en el uso del sistema de

gestión de incidentes periódicamente. Lo quesignifica entrenarse con las agencias externas queprestarán asistencia en caso de que se produzca ungran accidente.

El sistema de gestión de incidentes se diseñópara organizar el caos que se produce cuandoocurre un desastre aeronáutico importante. Elmanual de la IFSTA Fundamentos de la luchacontraincendios ofrece una excelente descripciónde los diferentes elementos que forman un sistemade gestión de incidentes. Si desea más informaciónpara implantar uno de estos sistemas, consulte ellibro Model Procedures Guide for EmergencyMedical Incidents (Guía de procedimientos modelopara incidentes de urgencias médicas), publicadopor Fire Protection Publications; y la NFPA 1561,Standard on Emergency Services Incident Manage-ment System (Norma sobre el sistema de gestión deincidentes de los servicios de emergencia).

Contabilización del personalSi sucede algún acontecimiento trágico durante elcurso de las actuaciones de emergencia, como elderrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorioque se identifique inmediatamente dónde está todoel personal. Esto debe realizarse tanto para la luchacontraincendios en aeronaves como para la luchacontraincendios estructurales. El bombero de rescatey lucha contraincendios en aeronaves está expuestoa los mismos peligros que los bomberos de luchacontraincendios estructurales, con una únicaexcepción: los bomberos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves deben tratarnormalmente con una zona de accidente empapadade combustible y llena de sorpresas ocultas.

Todos los sitios donde se ha producido unaccidente están llenos de peligros ocultos quepodrían acabar con la vida de algún rescatador. Sise dispone de un buen sistema de contabilización nosólo se minimiza el potencial de perder un compañerobombero, sino que también sirve para dar unarespuesta bien organizada a la emergencia.

Un buen sistema de contabilización empieza portener un sistema de gestión de incidentes organizado.Si un cuerpo de bomberos sigue bien las reglas deun sistema de gestión de incidentes normal, no debetener grandes problemas para contabilizar a losbomberos. Un sistema de contabilización puede sertan simple que sólo indique dónde se encuentra unúnico equipo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves u ofrecer una buena supervisión y realizarun seguimiento de docenas de recursos en unincidente complejo y largo.

Figura 4.8 Bomberos con trajes de proximidad. Gentilezade Robert Lindstrom.


La pregunta es: ¿qué necesita un cuerpo derescate y lucha contraincendios en aeronaves paracontabilizar a su personal? El primer paso esencontrar un sistema que se adapte a lasnecesidades del cuerpo. El segundo es escribir unprocedimiento de actuación normalizado que todoslos miembros puedan comprender. El siguienteelemento es activar el sistema de contabilización delpersonal tal y como está especificado en el PAN.Uno de los principales fallos de los sistemas decontabilización de personal es la falta departicipación. El personal debe recordar que cuidarel uno del otro es responsabilidad de todos. Laspersonas se meten en problemas cuando se alejande su misión asignada y cuando los jefes deincidentes no pueden mantener un buen registro dela ubicación de los bomberos en el lugar del incendio.

Regla de dos bomberos dentro ydos fueraTanto la OSHA (Administración de seguridad ysalubridad de EE.UU.) como la NFPA exigen que serespete la política de dos bomberos dentro y dosfuera en todos las actuaciones interiores de luchacontraincendios. Por regla general, debe haber almenos cuatro bomberos totalmente equipados ybien entrenados en el lugar de la emergencia antesde que un equipo de dos bomberos empiece la luchacontraincendios interior (véase la figura 4.9). Unode los dos bomberos que esperan en el exteriorpuede ser el conductor/operario o el jefe de incidente.Las únicas excepciones a la regla de dos bomberosdentro y dos fuera se producen en caso de que hayauna situación de peligro de vida y sólo una accióninmediata pueda evitar la pérdida de esta vida o encaso de que se produzca una situación de incendioincipiente. Asimismo, si se sabe que los rescatadores

pueden acceder a una víctima, pueden infringir estanorma. Antes de adoptar cualquier decisión, hayque hacer especial hincapié en que primero debeconsiderarse la seguridad personal del bombero.Asimismo, debe remarcarse que un cuerpo debomberos no puede utilizar la excepción anteriorcomo excusa para no seguir la regla de dos bomberosdentro y dos fuera. (NOTA: la normativa canadienseno admite ninguna excepción a la regla de dosbomberos dentro y dos fuera).

Como en cualquier actuación contraincendiosinterior, la regla dos bomberos dentro y dos fuera esmuy importante para los bomberos de rescate ylucha contraincendios. La lucha contraincendiosinteriores es una tarea peligrosa. El interior de unaaeronave en llamas se ha descrito como un infiernode aluminio lleno de plásticos ardiendo y cayendo,y tapicerías que producen gases tóxicos, con cuartosestrechos y reducidos y con 100 ocupantes o másalgunas veces. La necesidad de dos bomberosdentro y dos fuera es evidente.

El concepto de dos bomberos dentro y dos fuerano varía del que se utiliza para los incendiosestructurales. El equipo en el exterior debe mantenerel contacto con el equipo interior y estar a puntopara prestar asistencia a un bombero herido.

Los equipos que actúan en aeronaves debenmantener contacto visual o físico para poderseayudar mutuamente en caso de que algo vaya mal.Si hay una emergencia, los dispositivos de seguridadde alerta personal pueden activarse manualmentepara ayudar a los bomberos en el exterior a quelocalicen el personal herido. Lo mejor que puedehacer un bombero para encontrar más fácilmente elcamino que debe seguir en una cabina es conocerpreviamente el tipo de aeronave antes deenfrentarse a un incendio en ésta. El conocimientode aeronaves sirve de protección a cualquierbombero. El personal ARFF debe conocer la políticade su cuerpo acerca de la regla dos bomberosdentro y dos fuera y ponerla en práctica a menudopara automatizar el proceso.

!!!!! Peligros asociados con elrescate y la luchacontraincendios enaeronaves

Todos los accidentes de aeronaves suponen unagran cantidad de peligros graves. Los bomberosdeben comprender los peligros más evidentesrelacionados con el rescate y la lucha

Figura 4.9 Los miembros de los equipos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves utilizan la regla dedos bomberos dentro y dos fuera durante la evolución deun entrenamiento. Gentileza de Robert Lindstrom.


contraincendios en aeronaves. La siguiente listanombra algunos de estos riesgos. Cada accidentees diferente y tiene sus propios problemas únicos.� Motores a reacción de aeronaves. Puede que

estos motores continúen funcionando despuésdel choque. Estos motores pueden engullir abomberos y volcar vehículos con el chorro de losreactores.

� Motores alternativos de aeronaves. Un motoralternativo que no esté bien cerrado puede volvera encenderse si se mueve la hélice.

� Aeronave militar. Las armas, los asientos deeyección, las grandes cantidades de combustibley las cargas peligrosas presentan problemas enestas aeronaves.

� Tren de aterrizaje. Debido a los metales utilizadosen su fabricación, el tren de aterrizaje arde a altastemperaturas y reacciona con violencia si se leaplica agua o espuma. Asimismo, puede existir elriesgo de que los neumáticos exploten si sealcanzan temperaturas extremadamente altas.Extreme las precauciones siempre que debaaproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentadoo ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delanteo detrás. El personal autorizado debe fijar un trende aterrizaje inestable.

� Combustible. El combustible del reactor es uncarcinógeno conocido y sus vapores y humopueden provocar neumonía química (además delos problemas asociados a los incendiosprovocados por el combustible del reactor).

� Escombros. Los bordes afilados pueden rasgarla vestimenta de protección personal y provocarheridas.

� Líneas eléctricas energizadas. Las aeronavesdisponen de sistemas eléctricos muy grandes.Las aeronaves de transporte suelen disponer desistemas eléctricos de 115 voltios de corrientealterna y sistemas eléctricos de 24 ó 28 voltios decorriente continua. Las líneas eléctricaenergizadas pueden herir o electrocutar al per-sonal.

� Líneas hidráulicas y neumáticas. Estas líneascontienen fluidos y gases inflamables y tóxicos apresiones muy altas.

� Sistemas de oxígeno. Las aeronaves utilizansistemas presurizados de oxígeno, oxígenogenerado químicamente y sistemas de oxígenolíquido. Cada uno de estos sistemas supone unriesgo significativo de explosión si están rodeados

de llamas, por lo que deben extremarse lasprecauciones en todo momento al aproximarse.

� Fibras compuestas. Tal y como se explicó en elcapítulo 3, las aeronaves modernas estánfabricadas de materiales compuestos. El polvo, elhumo y las fibras muy pequeñas procedentes delos cortes o la combustión del revestimiento de laaeronave suponen un peligro respiratorio paralos bomberos.

� Peligros químicos y biológicos. La mayoría, sino todos, de los lugares donde se ha producidoun accidente aéreo contienen cantidadessignificativas de peligros químicos y biológicos.Los combustibles por sí solos ya suponen unaamenaza significativa para el bombero. Lospeligros biológicos proceden principalmente delos fluidos corporales de los ocupantes de lasaeronaves. Puede que también se encuentren enescombros contaminados con restos de inodoroso puede que provengan de donaciones de sangreu órganos embarcados en una aeronave. Todoslos lugares donde se ha producido un accidentedeben considerarse como zonas con peligrobiológico hasta que se descontaminen de modoadecuado o se determine lo contrario.

� Otros peligros derivados de accidentes/incidentes aéreos. La vegetación densa y elterreno desigual, enfangado o húmedo puedenconvertir el lugar de la emergencia en un sitiodonde trabajar sea una tarea difícil y peligrosa. Eltiempo adverso puede crear complicacionesadicionales. Las capas de espuma del agente deextinción pueden hacer que las superficies de laaeronave sean resbaladizas y pueden ocultarobstáculos en el camino. Las secciones del fuselajegrandes e inestables pueden derrumbarse, rodar,moverse o deslizarse. Existen peligros de caídasdesde alturas significativas en aeronaves dearmazón grande. El uranio empobrecido utilizadopara sistemas de contrapeso y de radar activadopuede representar una amenaza para el equipode respuesta a emergencias. El estrés provocadopor el calor puede ser un problema grave si setrabaja con un equipo de protección personalcompleto en climas cálidos y húmedos. Losoficiales de seguridad y los supervisores debencontrolar continuamente el lugar en busca depeligros y tomar las medidas para proteger elpersonal de emergencia. Los jefes de incidentesdeben asegurarse de que se establece una áreade rehabilitación, que el personal se turna en ellugar del incidente y que las necesidades delpersonal se atienden.


Es importante que los bomberos entiendan losdiferentes tipos de peligros asociados cuandoresponden a las emergencias en aeronaves. Cadasituación implica unos peligros distintos y requierenque el bombero permanezca alerta en todo momento.La lista anterior es reducida en comparación con loque puede encontrarse en un incidente con cualquieraeronave.

!!!!! Descontaminación delpersonal

Tal y como se ha especificado en el apartadoPeligros asociados con el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves, el lugar del accidentede la aeronave está lleno de materiales peligrososy peligros biológicos. Es necesario evaluar lospeligros del lugar específico del accidente yproporcionar a los equipos la protección adecuada.Siempre será necesario descontaminar al personalque haya estado en el lugar del accidente. Puedeque los bomberos, el personal de respuesta de losservicios médicos de urgencia o las víctimasnecesiten ser descontaminados antes de abandonarla zona en cuestión.

El procedimiento para la descontaminación debeestablecerse según el contaminante presente. Sidesea una guía para determinar qué tipo deprocedimiento de descontaminación es el apropiadopara un contaminante específico, consulte la normaNFPA 471, Recommended Practice for Respondingto Hazardous Materials Incidents (Prácticarecomendada para responder a incidentes conmateriales peligrosos).

!!!!! Estrés en incidentescríticos

EstrésUno de los peligros subyacentes más importantesen la vida de un miembro de un equipo de respuestaa emergencias es el estrés. Pasamos de cero a unavelocidad exorbitante en el momento en que nosinforman de la emergencia. Ser un bombero derescate y lucha contraincendios en aeronavessignifica tener que enfrentarse a muchos tiposdiferentes de estrés. Existe el estrés de tener queresponder a una emergencia grave de una aeronaveen vuelo y no saber cómo acabará la situación.Asimismo, existe el estrés de tener que responder aun accidente aéreo importante sin supervivientes yel estrés de estar lejos de los seres queridoshaciendo un turno de 24 horas.

Cómo soportar el estrés¿Cómo se enfrenta el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves a todo esto? No todoel mundo necesita buscar ayuda profesional paralos acontecimientos diarios, pero todos deben sa-ber cuándo pedir ayuda. El motivo principal por elque el estrés afecta a la salud física y emocional esque la mente y el cuerpo pueden trabajar el unocontra el otro. Cada persona soporta el estrés de unmodo diferente. Algunas formas de enfrentarse alestrés son buenas y otras son perjudiciales; porejemplo, una de las formas perjudiciales deenfrentarse al estrés sería empezar a consumiralcohol para �aliviar el dolor�. Eso afectará a lapersona no sólo físicamente, sino tambiénmentalmente, ya que el alcohol es una sustanciadepresiva, por lo que su consumo agudiza ladepresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al estrésde un buen modo es tomarse algún tiempo paracorrer o caminar. El esfuerzo físico crea una reaccióna un estímulo que reduce los factores estresantesnegativos y nos hace sentir mejor. Conversar conlos compañeros sobre un incidente problemáticotambién puede servir de ayuda. Las personas quetrabajan respondiendo a emergencias a menudo seculpan de no haber sido capaces de hacer más poralguien que estaba en peligro, aunque en realidadsaben que han hecho todo lo que han podido paraevitar su muerte y/o un final trágico.

Procesos de análisis del estrés enincidentes críticosLos procesos de análisis del estrés en incidentescríticos son una interacción profesional o de grupoque se realiza inmediatamente después de unincidente grave. Los incidentes que se recomiendaanalizar son las situaciones de múltiples víctimas,pérdida de un niño y heridas graves provocadas aun compañero o pérdida de éste. La pregunta quese hace todo el mundo es: ¿con qué frecuenciadebe realizar el personal un proceso de análisis delestrés en incidentes críticos? La respuesta essencilla: depende de la situación.

Si se ha producido un gran accidente aéreo conpasajeros en el aeropuerto y no hay supervivientes,el personal debe empezar un proceso de análisis deestrés en incidentes críticos tan pronto como losincendios se hayan sofocado y mientras se esperaque lleguen los equipos de investigación. Es muytraumático para el equipo de respuesta contemplarla muerte y la destrucción. Resulta especialmenteduro cuando se poseen un gran número dehabilidades y equipos especializados, y a pesar de


Figura 4.10 La utilización de las técnicas delevantamiento adecuadas forma parte de las prácticas deseguridad de un bombero. Gentileza de RobertLindstrom.

ello no hay supervivientes. Bajo ningún precepto esculpa del rescatador, sino que se debe a losacontecimientos que provocaron el accidente.

Dado que las lesiones que sufren las víctimaspueden ser a veces extremadamente graves yterribles, los bomberos y el resto de personal quetenga contacto directo con las víctimas debenparticipar en procesos de análisis de estrés enincidentes críticos. La participación en este tipo deproceso no debe ser opcional, ya que los individuosreaccionan y afrontan el estrés extremo de diferentesformas, algunos con más éxito que otros; y porquelos efectos no resueltos del estrés tienden aacumularse. De hecho, el proceso debe empezarantes de que los bomberos acudan al lugar, si sesabe que las condiciones del mismo podrían producirestrés psicológico o emocional. Para ello, se realizaun proceso de análisis previo durante el cual seinforma a los bomberos que van a intervenir acercade lo que deben esperarse para que puedan estarpreparados.

Si los bomberos tienen que trabajar más de unturno en estas condiciones, deben realizar un análisismenor, también llamado difuminación, al finalizarcada turno. También deben participar en el procesode análisis completo que se realiza 72 horas despuésde finalizar su trabajo en el incidente.

!!!!! Seguridad del bombero enel parque de bomberos

La seguridad es la preocupación de todo bombero.No es responsabilidad del oficial de seguridad delcuerpo de bomberos controlar todos los peligros deseguridad que pueden existir en un parque debomberos. El personal debe guiarse por el sentidocomún para no poner en peligro la seguridad de losbomberos en el parque:� Buen mantenimiento del lugar. Es necesario

mantener todos los suelos y las superficies depaso limpias, secas y sin pilas. Convieneasegurarse que las zonas de salida estániluminadas y libres de obstáculos.

� Almacene los materiales peligrosos, como loslíquidos inflamables, de un modo adecuado. Con-serve las hojas de información de seguridad detodos los materiales peligrosos (esto incluye elconcentrado de espuma formadora de películaacuosa [AFFF]) y guárdelas donde puedaencontrarlas fácilmente.

� Utilice las técnicas de transporte y elevaciónadecuadas para mover el equipo o los objetospesados (véase la figura 4.10).

� Respete las normas de seguridad de lasherramientas y el equipo.

� Coloque los calentadores portátiles utilizados enlos parques de modo que éstos queden fuera delas rutas de paso y lejos de los combustibles.Utilice sólo aquel tipo de calentados que se apagaautomáticamente si se gira.El personal que observe cualquier situación que

suponga un problema de seguridad debe informaracerca de éste al oficial de sanidad y seguridad.

Si desea más información, consulte el manual dela IFSTA Fire Department Occupational Safety(Seguridad ocupacional del cuerpo de bomberos).

Capítulo 5 � Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 95

Este capítulo ofrece información que ayudará al lectora cumplir con los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport FireFighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualif icaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las secciones de losrequisitos de rendimiento laboral tratados en estecapítulo están señaladas en negrita.

3-2.2 En caso de verse implicado en una misiónrelacionada con un incidente o un accidente y de disponerde un protocolo de un sistema de gestión de incidentes,debe comunicarse la información esencial delincidente relacionada con un incidente o un accidenteen un aeropuerto o en sus proximidades de forma quela información proporcionada sea precisa y suficientepara que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema

de gestión de incidentes, plan de emergencias delaeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de lasaeronaves, equipo y procedimientos decomunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas decomunicaciones con eficacia, comunicar uninforme preciso de la situación, poner en marchael protocolo del sistema de gestión de accidentesy el plan de emergencias del aeropuerto, reconocerlos tipos de aeronaves

3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino derespuesta en un aeropuerto o en sus proximidades yun equipo de radio, hay que ponerse en contacto conlas instalaciones de control del tráfico aéreo, demodo que se consigan todas las autorizacionesnecesarias.(a) Conocimientos requeridos: equipo de

comunicaciones y frecuencias, señalesluminosas de la torre, terminología del cuerpo debomberos y del aeropuerto.

(b) Habilidades requeridas: utilizar equipos decomunicaciones con eficacia.


Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, MA 02269(EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociaciónnacional de protección contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por lanorma en su totalidad.

L

Capítulo 5

Comunicaciones para el rescate yla lucha contraincendios en

aeronaves

as comunicaciones, tanto directas comoindirectas, desempeñan una función muyimportante durante las actuaciones en unaeropuerto. Los movimientos de las

aeronaves y los vehículos, así como las operacionesen la rampa, son un pequeño ejemplo de lasactividades controladas constantemente mediantelas comunicaciones. En caso de emergencia, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto

con las personas que realizan los envíos deemergencia y con los controladores del tráfico aéreopara ubicar el incidente y ofrecer una respuesta. Enalgunos casos, es probable que el jefe de incidentede rescate y lucha contraincendios en aeronaveslogre hablar directamente con el piloto de la aeronaveimplicada en la emergencia. El éxito de la gestión deun incidente depende de que la comunicación seaclara y comprensible a todos los niveles. Las órdenescomunicadas con claridad hacen disminuir la

96 Capítulo 5 � Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envíos de unaeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.

confusión y ayudan a sacar el máximo partido a losrecursos disponibles. Las comunicaciones clarasfavorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidadde que las unidades individuales trabajen por sucuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente unaidea más clara del incidente, ya que se lleva a cabodiversas actuaciones a la vez. Dado que otrosorganismos contraincendios, las instituciones le-gales y los medios de comunicación locales controlanlas frecuencias de seguridad pública, el modo enque se llevan a cabo las comunicaciones da unaimagen del cuerpo de bomberos.

Cada jurisdicción debe establecer procedimientosde actuación normalizados (PAN) para lascomunicaciones de envío y en el lugar de laemergencia. Lo ideal es que dichas comunicacionesestén coordinadas con las de los demás organismosde la zona. Dichos procedimientos deben incluirlíneas de comunicación claramente definidas,frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Paraser más eficaz, todos los organismos que participan,así como sus unidades individuales, deben utilizarlos procedimientos establecidos en sus operacionesdiarias, y deben practicar los procedimientos conregularidad.

La circular informativa 150/5210 � 7C, de 1 dejulio de 1999, Aircraft Rescue and Firefighting Com-munications (Comunicaciones de rescate y luchacontraincendios en aeronaves), de la Federal Avia-tion Administration (FAA) (Administración federal deaviación de EE.UU.) especifica la metodologíasugerida para planificar y poner en marcha lascomunicaciones de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. Este capítulo describe lasrecomendaciones de dicha circular informativa, juntocon todos los demás aspectos del sistema decomunicaciones de lucha contraincendios y rescateen aeropuertos.

!!!!! Aviso para aviadores(NOTAM)

Un aviso para aviadores, también denominadoNOTAM, es información emitida por el operador deaeropuerto o el personal de control del tráficoaéreo. Contiene información importante acerca delas operaciones del aeropuerto relacionadas conlas pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje y losservicios básicos; por ejemplo, un NOTAM puedeser un aviso referente a una pista en obras quecontenga una fecha específica, un periodo de tiempoo hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personalcontraincendios sobre los NOTAM en cuanto el

operador de aeropuerto los emite. Si los vehículosy los servicios de protección contraincendios seencuentran bajo lo dispuesto en la sección 139.319del Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamentofederal de aviación de EE.UU.) durante un períodosuperior a las 24 horas, el personal del cuerpo debomberos debe notificarlo al operador de aeropuertopara que se pueda emitir un NOTAM.

!!!!! Sistemas decomunicaciones delaeropuerto

En función del tamaño del aeropuerto, lascomunicaciones de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves puede controlarlas un cuerpo local debomberos ubicado fuera de las dependencias delaeropuerto o un centro de envío con dedicacióncompleta de rescate y lucha contraincendios enaeronaves ubicado en el aeropuerto (véase la figura5.1). El personal de envío, de cooperación mutua yde rescate y lucha contraincendios en aeronavesdebe conocer la terminología habitual del aeropuertoasí como los procedimientos de comunicaciones delpersonal de la torre de control. Las organizacionesde apoyo y de cooperación mutua deben conocerlos procedimientos de comunicaciones delaeropuerto para evitar la confusión durante larespuesta a un incidente. Si se utilizan múltiplestipos de sistemas de radio que no son compatibles,hay que establecer, probar y poner en marcha unplan de comunicaciones. En muchos aeropuertos,la autoridad que da la señal de alarma (torre decontrol, instalación de asistencia de vuelo, gestor deaeropuerto, operador de base fija u oficina de


Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar alpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpode bomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU..

compañía aérea) se comunica directamente con elcuerpo de bomberos del aeropuerto y debe sercapaz de comunicarse directamente con organismosde apoyo tales como los servicios médicos deurgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuertoy la policía. Los sistemas de comunicaciones delaeropuerto para actuaciones de rescate y luchacontraincendios en aeronaves incluyen alarmassonoras así como la utilización de teléfonos de líneadirecta y radios.

El personal de control del tráfico aéreo sueleproporcionar la información básica que se ofrece acontinuación independientemente del métodoutilizado para informar a los bomberos sobre unincidente o un accidente en que está involucradauna aeronave. Dicha información puede variar deuna aeropuerto a otro o en dependencias militares.El bombero que recibe la información debe hacer laspreguntas adicionales necesarias para conocer porcompleto la situación.� Marca y modelo de aeronave� Nombre de la compañía aérea� Categoría de la respuesta: alerta 1 (a la espera

de nuevas noticias), alerta 2 (emergenciacompleta) o alerta 3 (accidente de aeronave). Elpersonal del cuerpo de bomberos puede elegirentre aumentar o modificar la respuesta en funciónde la información recibida. (NOTA: Las categoríasde respuestas no están normalizadas.)

� Situación de emergencia� Número de personas a bordo de la aeronave� Cantidad de combustible a bordo, normalmente

en libras, pero a veces se da en términos de horasde vuelo restantes

� Cualquier otra información relevante que conozcala persona que informa, como, por ejemplo, cargapeligrosa a bordo, personas que precisan silla deruedas, etc.

Alarmas sonorasSi se descubre una emergencia real o posible, laautoridad que da la señal de alarma activará lasalarmas sonoras para alertar a todo o parte delpersonal siguiente:� Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones� Personal habitual de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves� Personal auxiliar de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves� Servicios de apoyo básicos, como seguridad del

aeropuerto, instituciones legales locales,proveedores de servicios médicos de urgencia yotros servicios ubicados en el aeropuerto oexternos.Para alertar al personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves del parque debomberos del aeropuerto, se suelen utilizar teléfonosde línea directa, timbres, Klaxon®, dispositivossimilares o combinaciones de dispositivos (véase lafigura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares deaeropuerto, se les puede avisar mediantelocalizadores, receptores de radio activados portonos o sirenas que se oigan fácilmente por encimade un nivel normal de ruido.

Teléfonos de línea directaEn el pasado, al utilizar comunicaciones de líneadirecta, éstas se limitaban a la que comunicaba a latorre de control con el parque de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. A medida que pasóel tiempo y la experiencia mostró la importancia deinformar a los recursos adicionales con rapidez, seestablecieron circuitos de llamada múltiple de líneadirecta entre la torre de control y múltiples organismosde emergencia. Estos organismos pueden sergestores de estaciones de compañías aéreas,organizaciones de transporte médico, hospitales dezona y cuerpos de bomberos de cooperación mutua(véase la figura 5.3). Un circuito telefónico de estascaracterísticas es un medio principal de notificaciónde accidentes o incidentes en aeronaves. Paramejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas conregularidad y controlarlas continuamente. En casode necesitarlo, hay que proveer un medio dereparación inmediato. Este tipo de sistema puede


utilizarse para informar y solicitar recursos demúltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunasorganizaciones pueden tener un monitorunidireccional que puede recibir información deincidentes o accidentes, pero no permite manteneruna conversación bidireccional.

Sistemas de radioEl medio más eficaz para comunicarse con el per-sonal durante las actuaciones en la escena de unaemergencia es la radio bidireccional. Las radiosdeben tener la cantidad de canales suficiente parapermitir que las funciones necesarias de mando,tácticas y de apoyo funcionen por canalesindependientes, y el jefe de incidente debe podercomunicarse con las organizaciones que utilizanotras frecuencias (véase la figura 5.4).

Aunque cada organización o conjunto deorganizaciones tiene asignado un canal de radioconcreto que puede utilizar para efectuar mensajesrutinarios o de emergencia. Todas lasorganizaciones implicadas deben tener uno o máscanales comunes para las actuaciones decooperación mutua. Asimismo, debe imponerse unaestricta disciplina de radio para facilitar la utilizaciónadecuada y eficaz de los canales de radiocompartidos. Además, estas agencias deben tenercapacidad de rastreo de múltiples canales paracontrolar los canales de radio locales en caso deque se transmita información importante sobreemergencias.

Durante las operaciones en las que intervienemás de una organización, debe suspenderse el usode códigos de radio o de terminología no habitual.Un código �10-10� pude significar una cosa para uncuerpo de bomberos, algo diferente para la policíay absolutamente nada para otro organismo. El usode texto, tal y como se especifica en el sistema degestión de incidentes, ayuda a evitar la confusión.

La gestión del aeropuerto así como la del rescatey lucha contraincendios en aeronaves debengarantizar que los sistemas de radio del cuerpo debomberos cumplen con la parte 89 de la FederalCommunications Commission (FCC) (Comisión fed-eral de comunicaciones de EE.UU.), �Rules Govern-ing Public Safety Radio Service� (Reglas quecontrolan el servicio de radio de seguridad pública),ocon los reglamentos de la autoridad competente. Laúnica persona autorizada a ajustar los transmisores,incluyendo los de la estación base, los móviles y losportátiles, es un técnico con certificación de la FCC.Las redes de radio y comunicaciones que no seusan a diario deben probarse con regularidad paragarantizar que funcionan satisfactoriamente. Lasunidades defectuosas deben remplazarse orepararse de inmediato. Al personal le está prohibidotransmitir información falsa o confusa, señales dellamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente,obsceno o vulgar. Los sistemas informatizadosactuales registran las comunicaciones orales e indi-can a qué hora se realizaron para ayudar a asegurarque se cumplan los procedimientos.

El centro de mando, comunicaciones o envío esresponsable de garantizar que el sistema de radiofunciona correctamente. Algunas de las funcionesrealizadas más importantes son:

Figura 5.3 La torre de control se comunica directamentecon diversos organismos de servicio de emergencias.

Figura 5.4 Comandante de incidente comunicándose condiferentes organismos mediante una radio bidireccionalcon canales múltiples. Gentileza de Michael T. Defina, Jrdel Cuerpo de bomberos de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU..


� Despejar el tráfico de transmisiones tan prontocomo sea posible

� Mantener la disciplina al realizar las transmisiones� Determinar el orden de prioridad de transmisiones

simultáneas

Frecuencias de radio de aviaciónLos bomberos pueden utilizar o controlar diversasfrecuencias de radio exclusivas del entorno de laaviación. El número exacto de frecuencia para lossiguientes canales de radio varía en función delaeropuerto. Una de las frecuencias más importanteses la del control de tierra. En los aeropuertoscontrolados, que poseen una torre de control detráfico aéreo activa, la frecuencia del control detierra se utilizará para obtener autorización paraconducir por la zona de movimiento de las aeronavesdurante las situaciones rutinarias y de emergencia.

Otra frecuencia importante es la del control localo la de la torre. Cada pista de despegue puede teneruna frecuencia propia. Un aeropuerto que dispongade diversas pistas puede tener diversas frecuenciasde torre (véase la figura 5.5). Las aeronaves estánen esta frecuencia desde que las transfieren a latorre de control del tráfico aéreo del aeropuertodesde el control de aproximación, a unas diez millasdel aeropuerto, hasta que abandonan la pista deaterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfierencon las instrucciones del control de tierra, losbomberos deben controlar esta frecuencia durantelas emergencias en vuelo y escuchar la conversaciónentre el piloto o los pilotos y el personal de la torre.A menudo, los bomberos que responden a lasemergencias pueden escuchar la información queles resulta importante y de interés. El personal de latorre suele volver a transmitir o enviar una versión

revisada de esa información en la frecuencia delcontrol de tierra.

Las instalaciones de asistencia de vuelo puedenutilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sinuna torre activa o sin asesoramiento. Se trata deuna instalación de control del tráfico aéreo quepuede proporcionar comunicaciones en ruta asícomo servicios de búsqueda y rescate en condicionespara el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas).Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o ensituaciones de emergencia, transmitir autorizacionesde control de tráfico aéreo, información y avisos enel aeropuerto. Esta frecuencia sólo puede utilizarsedurante las horas de trabajo normales.

UNICOM, comunicaciones unificadas, es unafrecuencia privada y no gubernamental que puedeproporcionar información o acceso a servicios y quesuele encontrarse en aeropuertos de aviación gen-eral. A veces la controla el personal del aeropuertoo diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotospueden utilizarla para declarar una emergencia.

La frecuencia de aviso para el tráfico habitual seutiliza en los aeropuertos que no tienen torre decontrol del tráfico aéreo o cuando la torre estácerrada. La frecuencia utilizada con este propósitopuede ser UNICOM, la de las instalaciones deasistencia de vuelo o una de las frecuencias de latorre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten susposiciones, la actividad de vuelo prevista (despegueo aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta derodaje). Los operarios de vehículos, como losbomberos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves anuncian sus actuaciones previstas detierra, como por ejemplo, a dónde van o qué hacen.

La frecuencia del servicio automatizado deinformación del terminal es una transmisión de radiocontinua sobre el estado del tiempo meteorológicoy del aeropuerto. Identifica qué pista o pistas estánsiendo utilizadas, qué pistas de rodaje están cerradasy la información de los NOTAM.

Los bomberos deben controlar continuamentelas frecuencias de aviación adecuadas al respondero realizar actuaciones en las zonas por donde semueven los aviones. Si los bomberos debencomunicarse utilizando la frecuencia del control detierra, deben seguir el orden correcto de lasinformaciones:� Nombre de la instalación a la que se llama, por

ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc.� Identificación del vehículo; por ejemplo, �vehículo

de rescate y lucha contraincendios en aeronaves1�

Figura 5.5 Radio típica de la torre de control del tráficoaéreo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo debomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU..


� Ubicación de los bomberos� Solicitud de autorización para penetrar en la zona

que se desea� Ruta que se prefiere tomar (opcional)

Tras dar esta información, el bombero debefinalizar la comunicación diciendo �Over�.

En caso de no haber solicitado ninguna, será elcontrol de tierra quien la especifique. Asimismo, sepuede variar una ruta solicitada en función de losmovimientos de las aeronaves o por otros motivos.El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe repetir las instrucciones de la torreantes de actuar y no debe dudar en pedirclarificaciones en caso de que las instrucciones dela torre sean confusas. Si el control de tierra avisa deque existe tráfico de aeronaves o un peligro en lazona de la trayectoria del vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves, los bomberosdeben comprobar si dicha aeronave o dicho peligrose encuentran a la vista. El vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves sólo debeproceder tras recibir la autorización adecuada, y elpersonal debe informar al control de tierra cuandose encuentren en el área de movimiento de lasaeronaves.

!!!!! Comunicaciones entre elpiloto y el jefe de incidentede rescate y luchacontraincendios enaeronaves

Los avances en la tecnología de comunicación hanofrecido al piloto de una aeronave en situación deemergencia la posibilidad de comunicarsedirectamente con el jefe de incidente de rescate ylucha contraincendios en aeronaves. Esto permiteque el jefe de incidente de rescate y luchacontraincendios en aeronaves informe al piloto de lasituación visible de la aeronave, del estado delequipo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, y de asuntos específicos relacionadoscon la emergencia. El jefe de incidente de rescate ylucha contraincendios en aeronaves puedeaconsejar al piloto sobre las condiciones externasde la aeronave de modo que el piloto pueda tomardecisiones clave sobre la evacuación del pasaje(véase la figura 5.6). La tripulación de vuelo puedeproporcionar información al jefe de incidente derescate y lucha contraincendios en aeronaves acercade la cantidad de personas a bordo, de la cantidad

de combustible restante y de cualquier materialpeligroso que pueda transportar la aeronave. Dadoque la tripulación de vuelo tiene mucho trabajodurante una emergencia, el piloto debe ser quieninicie la comunicación. Cabe recordar que el pilotoes el responsable, en última instancia, tanto de laaeronave como de los ocupantes. Los jefes deincidente de rescate y lucha contraincendios enaeronaves deben recordar que sólo deben informara la tripulación sobre las condiciones de la aeronavey no deben dar instrucciones para la evacuación ano ser que se soliciten específicamente. Es importanteque durante la planificación de prevención deincidentes todas las partes implicadas comenten laspautas que rigen los procedimientos. La circularinformativa 150/5210 � 7C Aircraft Rescue andFirefighting Communications (Comunicaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves), dela Federal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.) ofrecelas pautas para iniciar los procedimientos decomunicaciones entre el piloto y el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Existe un sistema alternativo del que puedendisponer el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y otro personal para

Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y luchacontraincendios en aeronaves habla directamente con elpiloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo debomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU..


comunicarse con los miembros de la tripulación deuna aeronave: el interfono. El personal demantenimiento, mecánico, de rampa y de remolquede la compañía aérea utiliza este sistema paracomunicarse con diversas zonas de la aeronavedurante las operaciones rutinarias. Algunos cuerposde bomberos lo utilizan durante las emergenciaspara hablar con los pilotos. Se puede enchufar unaa conexión de interfonos, que puede encontrarsecerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra odel tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas:la conexión con el vuelo permite comunicarse sólocon el puesto de pilotaje y con los pilotos, y laconexión de servicio permite la comunicación con elpuesto de pilotaje así como con diversoscompartimentos (aire acondicionado, repuestos,carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a losplanos de cola, a las consolas de repostaje y de lasAPU, así como a otras zonas de la aeronave.

!!!!! Utilización adecuada de laradio y del teléfono

Si el personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves llama a otra unidad, debe seguir losprocedimientos del cuerpo. Para que lascomunicaciones sean claras, el personal debe teneren cuenta las siguientes pautas para la utilizaciónadecuada de la radio y del teléfono:� Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a

no más de 40 mm (entre una pulgada y unapulgada y media) de la boca y formando unángulo de 45 con ésta.

� Vocalice y hable despacio y con claridad.� Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo

frases naturales y no como si fueran palabrassueltas.

� Utilice un tono de conversación y una velocidadmoderada.

� Hable al mismo volumen que utilizaría en unaconversación normal. Si el ruido de alrededorinterfiere en la comunicación, hable más alto,pero sin gritar.

� Intente hablar en un tono grave, ya que los tonosgraves se transmiten mejor que los tonos agudos.Es importante mantener un tono tranquilo y claro

al dar órdenes o realizar informes por radio. De estemodo se evita tener que repetir los mensajesnumerosas veces.

Alfabeto fonético de laOrganización de la Aviación CivilInternacional (OACI)En los casos en que las condiciones atmosféricas uotras condiciones hacen que las transmisiones deradio sean difíciles de oír, esta establecido que sedeletreará la información más importantesustituyendo las letras individuales del alfabeto porun conjunto de palabras normalizado. Suelenutilizarse para indicar el número de identificación deuna aeronave o el número o la ubicación de unedificio. Esta práctica reduce la confusión creadapor algunas letras del alfabeto cuyo sonido separece. El alfabeto fonético de la OACI sólo se utilizacon este propósito. Asimismo, se ha desarrollado unvocabulario especializado de palabras y frases parasimplificar los mensajes de radio, así como parahacerlos más claros y breves. Siempre que seanecesario, el personal encargado de la radio debeutilizar este vocabulario y el alfabeto fonético paragarantizar que los mensajes se comprenden deforma correcta. A continuación, se ofrece una listade las letras del alfabeto con sus nombres fonéticoscorrespondientes.

Vocabulario de ejemploEl vocabulario de ejemplo que se ofrece acontinuación no lo recoge todo, pero esrepresentativo de las palabras y frases que seutilizan más a menudo en las comunicaciones en unaeropuerto. Para que la comunicación por radio seaeficaz, el personal debe conocer perfectamenteestos términos y su significado.AAcknowledge: �confirme que ha recibido yentendido el mensaje.�Advise intentions: �explique qué piensa hacer.�Affirmative: �sí�, �tiene permiso� o �correcto�.Air Traffic Control (ATC): servicio dirigido por laautoridad apropiada para favorecer que el flujo deltráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido.BBase leg: trayectoria de vuelo perpendicular a lapista de aterrizaje en el final de la aproximación.Base to final: se está llegando a la posición final deaproximación.Blind (dead) spot: zona desde donde no se puedenrecibir transmisiones de radio. Asimismo, puedeutilizarse para describir zonas del aeropuerto queno se ven desde la torre de control.


Broadcast: transmisión de información para la queno se espera aviso de haberla recibido.CConfirm: �verifique� o �vuelva a comprobarlo�.Correction: �se ha producido un error en latransmisión. A continuación, ofrecemos la versióncorrecta.�DDownwind leg: trayectoria de vuelo paralela a lapista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje.EETA: hora prevista de llegada.Expedite: �se requiere presencia inmediata.�FFinal approach: parte del patrón de aterrizaje en laque la aeronave se alinea con la pista y va en línearecta hacia el suelo.Flameout: pérdida involuntaria de combustión enlos motores turborreactores que provoca una pérdidade la potencia del motor.

Fuel on board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kga 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) decombustible restante en una aeronave.GGear down: tren de aterrizaje extendido y bloqueado(se enciende una luz verde en la cabina de mando).Go ahead: �continúe con su transmisión.�Go around: maniobra realizada por un piloto cuandono se puede completar la aproximación visual de unaterrizaje.HHold your position: �¡no continúe! Quédese dondeestá.�How do you hear (read/copy) me?: preguntarelativa a la calidad de la transmisión o paradeterminar si la transmisión se ha recibido bien.Hung gear: uno o más de los trenes de aterrizaje deuna aeronave que no están bajados ni fijados (la luzverde de la cabina de mando está apagada).IImmediately: �es necesario actuar sin demoraalguna.�

A � Alpha (al-fah)B � Bravo (brah-voh)C � Charlie (char-lee or shar-lee)D � Delta (dell-tah)E � Echo (eck-oh)F � Foxtrot (foks-trot)G � Golf (golf)H � Hotel (hoh-tel)I � India (in-dee-ah)J � Juliett (jew-lee-ett)K � Kilo (key-loh)L � Lima (lee-mah)M � Mike (mike)N � November (no-vem-ber)O � Oscar (oss-cah)P � Papa (pah-pah)Q � Quebec (kwee-beck)R � Romeo (rom-me-oh)

S � Sierra (see-air-rah)T � Tango (tang-go)U � Uniform (you-nee-form or oo-nee-form)V � Victor (vik-tah)W � Whiskey (wiss-key)X � X-ray (ecks-ray)Y � Yankee (yang-key)Z � Zulu (zoo-loo)1 � Wun2 � Too3 � Tree4 � Fow-er5 � Five6 � Sicks7 � Sev-en8 � Ait9 � Nin-er0 � Zero


I say again: �se repetirá el mensaje.�JJet blast: chorro de viento y/o de calor que seproduce en la parte trasera de la aeronave con losmotores en funcionamiento.LLow approach: aproximación a una pista o a unhelipuerto donde el piloto, intencionadamente, notoma tierra en pista.MMake a 90, 180, or 360 (degree turn) : instruccionesque suele dar la torre de control al piloto de laaeronave para indicarle de cuántos grados debeser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre decontrol lo utiliza para dirigir a los vehículos de tierra.Make your best time: �rápido.�Mayday: señal de radio internacional para indicarsituaciones de peligro.Minimum fuel: indica que el suministro de combus-tible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajoque no puede aceptar demora en el aterrizaje.Missed approach: maniobra efectuada por unpiloto cuando no puede completar un aterrizajeutilizando una aproximación por instrumentos.NNegative: �no�, �permiso denegado�, �no escorrecto�.OOut: �fin de la conversación y no se esperarespuesta.�Over: �he terminado mi transmisión, esperorespuesta.�Overhead approach (360 overhead): serie demaniobras estándares realizadas por aeronavesmilitares (a menudo en formación) para entrar en elpatrón de tráfico del aeropuerto antes de aterrizar.PProp or rotor wash: chorro de viento creadodetrás o alrededor de una aeronave con los motoresen funcionamiento.Proceed: �adelante� o �vaya a�.RRead back: vuelva a repetir el mensaje a quien selo envió para garantizar la precisión.Received (copied): �mensaje recibido y entendido.�

Repeat: se pide al operador que vuelva a decir elmensaje.Roger: �mensaje recibido y entendido.�NOTA: No debe utilizarse �Roger� para contestar auna pregunta que requiere una respuesta que sea�sí� o �no�. En tal caso, utilice �affirmative� o �nega-tive�.SSay again: se solicita que se repita la últimatransmisión.Speak slower: se solicita que se hable más despacio.Stand by: la persona que transmite se detendrá ylas que reciben la transmisión deben esperar a quela reanude.Stand by to copy: �prepárese para recibirinformación detallada que debe anotar.�TThat is correct: indica que el emisor de un mensajeestá de acuerdo en cómo el receptor ha comprendidodicho mensaje.UUnable to: indica incapacidad para cumplir unainstrucción, solicitud o autorización específicas.VVerify: se solicita información o una confirmación.WWilco: �mensaje recibido y entendido. Procedemos.�Wind detection and velocity: la dirección delviento se da en la decena de grados completa máspróxima y la velocidad se da en nudos. Un informeque dijera �viento a 330 a 10� indicaría que el vientoestaría soplando desde un ángulo de 330º (30ºdesde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora).Words twice: indica que la comunicación es difícily se pide que se repita cada frase dos veces.

!!!!! OrdenadoresA medida que ha ido evolucionando los ordenadores,también lo ha hecho su utilización en el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves. Existe unagran variedad de ordenadores, desde ordenadoresportátiles hasta terminales móviles de envío dedatos (MDT) y sistemas de posicionamiento global(GPS). Los ordenadores pueden proporcionar losiguiente:� Datos sobre la distribución de los aeropuertos


� Planes de incendios de los edificios de losaeropuertos

� Diagramas e información sobre diversasaeronaves

� Información sobre cómo actuar ante riesgosrelativos a materias peligrosas

� Capacidad del personal para transmitir al centrode envío el estado y la ubicación del vehículo derescate y lucha contraincendios en aeronaves

� Envío de mensajes por pantalla entre el vehículoy el centro de envíoDado que la tecnología informática sigue

evolucionando tanto en hardware como en software,seguirá ampliándose la utilización de ordenadorescomo herramienta de información, sistema decomunicaciones y sistema de gestión del lugar de unincendio.

!!!!! Señales luminosasEn los aeropuertos no controlados, los operarios deaeronaves y vehículos siguen reglamentos,procedimientos y señales de aeropuerto específicoscon el fin de permitir que las aeronaves y losvehículos se desplacen de forma ordenada. Seestablecen rutas y patrones para ilustrar cuál es elflujo deseado de tráfico de tierra por las diferentespistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Lasrutas se diseñan para mantener las aeronavesalejadas de las zonas de alto riesgo y con mástráfico, en la medida de lo posible.

En los aeropuertos controlados, el personal de latorre de control emite autorizaciones, instruccionese información a los vehículos que trabajan en laszonas por donde se desplazan las aeronaves. Los

Figura 5.7 Controlador de tráfico aéreo dando señales auna aeronave mediante un faro luminoso de mano.Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo debomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU..

Figura 5.8 Señales que se realizan con el faro luminosode la torre de control del tráfico aéreo

conductores/operarios de los vehículos debenpermanecer en contacto visual o por radio con elcontrol de tierra de la torre. El personal de la torre decontrol dirige el tráfico de aeronaves y vehículosmediante radios bidireccionales en la frecuencia decontrol de tierra o, si se pierde la comunicación porradio, mediante señales luminosas. Dado que lacomunicación por radio es mucho más fiable yeficaz, se recomienda que todos los vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronavesdispongan de equipos de radio con múltiples canales.Si las compañías de cooperación mutua queresponden a una emergencia no están familiarizadascon el aeropuerto y/o no disponen de las frecuenciasde radio necesarias, deberán ser escoltadas hastael lugar del accidente por el personal del aeropuertoo por el personal del cuerpo de bomberos queconozca la distribución del aeropuerto.

La utilización de las radios es sólo uno de losmétodos de comunicación utilizados por el controlde tráfico. El otro medio para controlar el tráfico delas zonas de movimiento de las aeronaves consisteen utilizar señales luminosas. El controlador de latorre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir unhaz de luz de color a un vehículo o a una aeronave(véase la figura 5.7). Antes de que se permita a unoperario conducir un vehículo por las zonas demovimiento de las aeronaves, éste debe memorizarlas señales del faro luminoso de mano y sussignificados tal y como se describen en la figura 5.8(y también en el apéndice A, Guía de señales ymarcaje del aeropuerto para vehículos terrestres).

SEÑALES REALIZADAS CON EL FAROLUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL

TRÁFICO AÉREO PARA CONTROLAR ELMOVIMIENTO DE VEHÍCULOS, EQUIPO Y

PERSONAL

VERDE FIJO: despejado paracruzar, proceder o avanzar.

ROJO FIJO: ¡deténganse!

ROJO INTERMNITENTE:despejen la pista de rodaje/lapista de aterrizaje.

BLANCO INTERMITENTE:regresen al lugar de dondepartieron en el aeropuerto.

ALTERNANCIA DE LUCES VERDEY ROJA: extreme la precaución.


� Una luz verde fija indica que está despejado paracruzar, proceder o avanzar.

� Una luz roja fija indica que hay que detenerse.� Una luz roja intermitente indica que hay que

despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje.� Una luz blanca intermitente indica que hay que

regresar al lugar de donde se partió en elaeropuerto.

� La alternancia de luces verdes y rojas indica quehay que extremar las precauciones.

!!!!! Señales manualesDebido a los elevados niveles de ruido que seproducen en los lugares donde se ha estrellado unaaeronave, los cuerpos de bomberos de losaeropuertos han desarrollado un sistema de señalesmanuales con el que un bombero puede comunicarsecon el operario de un vehículo. La utilización deestas señales como medio de comunicación al dirigirlas actuaciones de lucha contraincendios está muyextendida. Se han introducido nuevas señales paraque el personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves pueda comunicarse con la tripulaciónde vuelo de una aeronave en una situación deemergencia (véase la figura 5.9). Dichas señalesestán diseñadas para dar recomendaciones a latripulación sobre las operaciones de evacuación.Aunque los avances de los transmisores-receptoresportátiles activados por voz permiten al personal derescate y lucha contraincendios en aeronavesrealizar comunicaciones por radio desde debajo delos pasamontañas y los cascos, el personal debeposeer un conocimiento básico de las señalesmanuales en caso de que se produjera un fallo enlas comunicaciones por radio.

Es posible que el cuerpo de bomberos de unaeropuerto deba desarrollar señales manualesadicionales que se adapten a sus procedimientos y/o vehículos concretos; por ejemplo, un cuerpo puedeutilizar una señal en la que se levanta un solo dedopara solicitar que se descargue sólo agua desdeuna torreta y otra en la que se levantan dos dedospara solicitar que se descargue espuma. Es muyimportante que todo el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves de un mismo cuerpoconozca y comprenda todas las señales que decidautilizar su cuerpo. Dicho conocimiento sólo puedelograrse mediante entrenamiento y utilizando lasseñales con frecuencia.

Figura 5.9 Señales manuales de emergencia.

DETENCIÓN RECOMENDADA:detención de la evacuaciónrecomendada que se estállevando a cabo. Detiene elmovimiento de la aeronaveo cualquier otra actividadque se esté llevando a cabo.

EMERGENCIA CONTROLADA:No existen señales externas queindiquen condiciones peligrosas.Todo despejado.

Brazos extendidos hacia fuera y hacia abajo formando unángulo de 45º. Se mueven los brazos hacia el interior pordebajo de la cintura y de forma simultánea hasta que secrucen por las muñecas. A continuación, se extiendenhacia afuera hasta llegar a la posición inicial.

Brazos a la altura de lacabeza y cruzados por lasmuñecas.

Brazo extendido frente alcuerpo, en posición horizontaly con la palma de la mano haciaarriba. Muévalo hacia atráscomo si estuviera haciendoseñas. No mueva el brazo quepermanece junto al cuerpo.

EVACUACIÓN RECOMENDADA:evacuación recomendada deacuerdo con la evaluación dela situación en el exterior.


!!!!! Otras señales para lasactuaciones en caso deaccidente aeronáutico

� Retroceder o retirarse: haga sonar todos losdispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) du-rante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos).

� El vehículo se queda sin agente: encienda lasluces intermitentes superiores y haga sonar lasirena.

� Abrir o cerrar la línea de mano: golpee con lamano y con firmeza la base de la boquilla de lamanguera deseada.

� Cambiar el patrón de la boquilla/del chorro dela línea de mano: junte las muñecas y dé palmascon las manos.

� Avanzar con la línea de mano: tóquese elhombro con la mano.

� Retroceder con la línea de mano: dése un tirónal faldón del abrigo o, con las manos por delantedel pecho, haga una serie de movimientos comosi empujara.

Capítulo 6 � El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 107

El vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves

L

Capítulo 6

Este capítulo proporciona información que ayudará allector a cumplir con los siguientes requisitos derendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for AirportFire Fighter Professional Qualifications (Norma sobrelas cualificaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitosde rendimiento laboral tratados en este capítulo estánseñalados en negrita.

3-3.3 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una torre en un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y un incendio evaluadopara utilizar un flujo de espuma formadora de películaacuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto)dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [enpies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame decombustible de una aeronave, de modo que se apliqueel agente utilizando la técnica adecuada y que se extingael incendio en 90 segundos.(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los

sistemas para aplicar el agente montados en elvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, comportamiento de los incendios encharcos de combustible para aeronaves,

propiedades y características físicas del combustiblepara aeronaves, flujos y densidades de aplicaciónde los agentes extintores.

(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorroscontraincendios utilizando las torres de losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

3-3.9 Dados una misión, un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, una fuente móvil o fija deabastecimiento de agua, un abastecimiento de agente,y líneas y accesorios de abastecimiento, rellenar loscontenedores de agentes extintores mientras se trabajaformando parte de un equipo, de modo que los agentesse encuentren disponibles para que el vehículo derescate y lucha contraincendios en aeronaves los apliqueen el tiempo establecido por la autoridad competente.(a) Conocimientos requeridos: procedimientos de

reabastecimiento, procedimientos de actuaciónpara el llenado del vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

(b) Habilidades requeridas: conectar líneas demangueras, utilizar válvulas.


Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociaciónnacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por lanorma en su totalidad.

os vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves son la piedraangular de cualquier cuerpo de bomberos conesta especialidad. Los aeropuertos a los que

prestan servicio son tan variados como los propiosvehículos. Las normas de la industria de la aviaciónexigen que los vehículos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves sean capaces dellegar al lugar de una emergencia en una aeronaveen mucho menos tiempo del que suele emplear uncuerpo de bomberos municipal para llegar a unincendio estructural. Debido a las enormescantidades de combustible y al gran número depasajeros que transportan las aeronaves en la

108 Capítulo 6 � El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Figura 6.1 Los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves están fabricados paraincluir varios accesorios y equipos. Gentileza de RobertLindstrom.

Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan deforma habitual un aeropuerto es uno de los factoresutilizados para determinar la categoría o el índice de unaeropuerto. Gentileza de Robert Lindstrom.

actualidad, estos vehículos deben estar preparadospara todo tipo de situaciones y problemas. Losvehículos utilizados para las actuaciones de rescatey lucha contraincendios en aeronaves deben estardiseñados como unidades autónomas con capacidadpara descargar las cantidades de agentes extintoresadecuadas en un breve periodo de tiempo.

Este capítulo trata sobre los requisitos de losvehículos, los tipos de vehículos para el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves, los accesoriosde los vehículos, los tipos de torre, las líneas demano, los métodos de reabastecimiento y elmantenimiento de los vehículos (véase la figura6.1).

!!!!! Requisitos para losvehículos de rescate ylucha contraincendios enaeronaves

Niveles de protecciónLa cantidad mínima de tipos diferentes de vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronavesque se exigen en un aeropuerto depende de lacategoría del aeropuerto. Los aeropuertos seclasifican según el tipo de aeronaves que utiliza susinstalaciones y el promedio diario de salidas. LaFederal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.), laNational Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendiosde EE.UU.) y la Organización de la Aviación Civil

International (OACI) poseen cada una de ellas supropio sistema de clasificación (véase la tabla 6.1).En función de la categoría asignada, un aeropuertodebe mantener ciertos niveles mínimos de vehículosy equipos de rescate y lucha contraincendios entodo momento. En EE.UU., si alguno de los vehículoso parte del equipo necesarios se avería en unaeropuerto certificado y no es posible reemplazarloen 48 horas con otro vehículo de similarescaracterísticas, la dirección del aeropuerto debenotificar a la FAA y a las compañías aéreas afectadasdicha reducción de efectivos.

Aunque el resultado de cada una de lasorganizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y laOACI utilizan métodos similares para determinar elnúmero de vehículos y la cantidad de agente extintornecesarios. Todas utilizan la longitud de lasaeronaves que aterrizan en un aeropuerto paradeterminar la cantidad y el tipo necesarios devehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves (véase la figura 6.2). Sin embargo, existenalgunas diferencias en las fórmulas que utiliza cadauna de ellas. Mientras que la FAA sólo exige susrequisitos a los aeropuertos certificados que prestanservicio a aeronaves con una capacidad parapasajeros determinada, la NFPA y la OACI utilizan lalongitud de todas las aeronaves que aterrizan en unaeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensade EE.UU. establece requisitos específicos en loque se refiere a los tamaños y a las configuracionesde las aeronaves. Las actuaciones en aeronavesmilitares están reguladas por la NFPA 403 y noexisten categorías para clasificar los aeropuertosmilitares. Es importante revisar los requisitospertinentes exigidos por cada organización paragarantizar su cumplimiento.


NFPA FAA OACI (pies) (m) (pies) (m)1 GA-1 1 30 (9) 6,6 (2)

2 GA-1 2 39 (12) 6,6 (2)

3 GA-2 3 59 (18) 9,8 (3)

4 A 4 78 (24) 13,0 (4)

5 A 5 90 (28) 13,0 (4)

6 B 6 126 (39) 16,4 (5)

7 C 7 160 (49) 16,4 (5)

8 D 8 200 (61) 23,0 (7)

9 E 9 250 (76) 23,0 (7)

10 300 (91) 25,0 (8)

Categorías de los aeropuertos estadounidensesLongitud total de laaeronave (Hasta estalongitud, sin incluirla)

Tabla 6.1Categorías de los aeropuertos

Reimpreso con la autorización de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright© 1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posiciónoficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU)sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.

La NFPA 403 también establece requisitos sobrela cantidad de espuma y de agentes extintoresauxiliares, así como sobre el número de vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves delos que debe disponer un aeropuerto según sutamaño. Estos requisitos se basan en el sistema dela NFPA para clasificar los aeropuertos según sutamaño.

Diseño de vehículosExiste una serie de organizaciones y normas quetratan sobre el diseño y los tipos de vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronavesnecesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitosque se exponen a continuación corresponden a losvehículos de lucha contraincendios en aeropuertosy deben tenerse en cuenta cuando se preparan lasespecificaciones para estos vehículos o cuando sedetermina el número de vehículos necesario paraproteger un aeropuerto en concreto:� La parte 139.317 del Federal Aviation Regula-

tions (FAR) (Reglamento federal de aviación deEE.UU.) y tal como se establece en la circularinformativa 150/5220-10B de la FAA

� El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.-Salvamento y extinción de incendios de la OACI

� La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue andFire Fighting Vehicles (Norma para los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves)

� La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate ycombate de incendios en aeronaves

� La NFPA 412, Standard for Evaluating AircraftRescue and Fire Fighting Foam Equipment (Normapara la evaluación del equipo de espuma para elrescate y la lucha contraincendios en aeronaves)

!!!!! Vehículos de rescate ylucha contraincendios enaeronaves

Los vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves deben funcionar de modo eficaz en zo-nas tanto pavimentadas como no pavimentadas(véase la figura 6.3). Durante la respuesta aaccidentes en aeronaves, es posible que estosvehículos deban atravesar terrenos que podríanpresentar dificultades a los vehículos contraincendios estructurales. Asimismo, puede que esteterreno presente restos de la aeronave, víctimas ysupervivientes que puedan andar o no. Es probableque estos vehículos deban descargar agentes

Anchura exteriormáxima (Hasta estaanchura, sin incluirla)


extintores al tiempo que se acercan o se alejan delas posiciones de lucha contraincendios.

Dados los grandes volúmenes de combustibleinvolucrados en los incendios de aeronaves, y conel fin de proteger a los ocupantes de una aeronave,puede ser necesaria la aplicación masiva y muyrápida de agentes extintores. El personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves utilizavehículos especializados en la lucha contraincendiosen aeronaves que están equipados con diferentesdispositivos para aplicar los agentes extintores:torres, líneas de mano, dispositivos de barrido desuelo, boquillas situadas bajo el vehículo y torresextensibles. Además, en la actualidad, los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronavestransportan más suministros médicos y escalas, asícomo herramientas y equipos de rescate.

Clasificaciones de los vehículosde rescate y luchacontraincendios en aeronavesPara especificar los criterios de rendimiento de losvehículos y de los sistemas de agentes de rescatey lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414clasifica los vehículos en tres grupos distintos segúnlas capacidades de la cisterna de agua del vehículo:� de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones)� >1.998 y ≤ 5.999 L (>528 y ≤ 1.585 galones)� >5.999 L (>1.585 galones)

La FAA establece un sistema de clasificaciónpara los vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves según la cantidad de agua quetransporta. Esta clasificación se especifica en latabla 6.2.

Vehículos contra incendiosestructuralesAdemás de los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tratadosanteriormente, algunos vehículos contra incendiosestructurales también pueden estar equipados pararealizar estas funciones (véase la figura 6.4). Estosvehículos se han adaptado especialmente pararealizar tareas de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. La tendencia actual de los vehículosde lucha contra incendios estructurales consiste eninstalar un sistema fijo de dosificación de espumaque puede utilizarse junto con líneas de ataque ocon torres canalizadas para efectuar aplicacionesde espuma. Estos sistemas pueden tener unacapacidad limitada para dar apoyo a las actuacionesde lucha contraincendios con espuma, ya que suelen

Figura 6.3 Las capacidades de los vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves incluyen larealización de maniobras por zonas no pavimentadas.

Figura 6.4 Este vehículo contra incendios estructuralesestá equipado para las actuaciones de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.

1 3.785 (1.000)2 5.678 (1.500)3 9.463 (2.500)4 11.355 (3.000) y más

Fuente: circular informativa 150/5220-10B de la FAA, GuideSpecification for Water/Foam Aircraft Rescue and FirefightingVehicles (Especificación guía para vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua/espuma)

Tabla 6.2Clasificación de la FAA para los vehículos de

rescate y lucha contraincendios enaeronaves

Cantidad mínima de aguautilizable (capacidadespecificada) L (gal)Clase


disponer de depósitos de almacenamiento deconcentrado de espuma menores que los de losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. No obstante, los sistemas fijos dedosificación de espuma ofrecen a los bomberos unacapacidad mayor que la que ofrecen los tuboseductores de espuma alineados, debido a la pérdidade fricción, la falta de movilidad y otros problemasasociados a estos dispositivos. Asimismo, losvehículos contra incendios estructurales puedendisponer de tracción total, torres, equipo de rescatepara aeronaves, sistemas secundarios de agentes(polvo químico seco, agentes limpios y agentes paraincendios de clase D), y equipos y suministros parasituaciones con un gran número de víctimas. Losbomberos deben conocer las capacidades de losvehículos y de los sistemas de espuma dado el casode producirse un accidente/incidente aeronáutico.

ADVERTENCIASi se intenta extinguir un incendio grande

que requiere más capacidad de la que ofreceel vehículo puede suponer un peligro para

los bomberos y el equipo.

Un vehículo contra incendios estructurales queno está equipado con un sistema fijo de dosificaciónde espuma puede utilizarse para producir espumavertiendo concentrado de espuma directamente enla cisterna de agua del vehículo. Este método sueledenominarse mezcla de composición. La tabla 6.3muestra las cantidades adecuadas de concentradonecesarias para los diferentes tamaños de depósitosde agua. Después de que el concentrado de espumase haya distribuido por todo el depósito, la bombacontraincendios del vehículo funcionará de modonormal para producir un chorro de espuma. Estemétodo puede utilizarse sólo con concentrados deespuma AFFF normales, pero no es adecuado para

concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si seutiliza una mezcla de composición, hay que extremarlas precauciones para asegurarse de que se haextraído toda la espuma del sistema al finalizar lasactuaciones. De este modo, se evita que el sistemacontraincendios del vehículo resulte dañado debidoa los efectos de la espuma a largo plazo.

Vehículos y equipo de apoyoLa mayoría de cuerpos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves utiliza multitud deequipos de apoyo como, por ejemplo, vehículos depuesto de mando, vehículos de abastecimiento deagua (véase la figura 6.5), remolques deabastecimiento de espuma, vehículos y remolquespara materiales peligrosos, ambulancias, remolquespara situaciones con numerosas víctimas, vehículosde rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunoscuerpos han adaptado escaleras móviles paraacceso a las aeronaves, vehículos del servicio decomidas de las aeronaves y otros equipos parautilizarlos como plataformas de elevación. Hanrealizado modificaciones como añadir líneas demangueras preconectadas, carretes para

% 2.000 (500) 3.000 (750) 4.000 (1.000) 6.000 (1.500) 8.000 (2.000)

1% 20 (5) 30 (7,5) 40 (10) 60 (15) 80 (20)3% 60 (15) 90 (22,5) 120 (30) 180 (45) 240 (60)6% 120 (30) 180 (45) 240 (60) 360 (90) 480 (120)

Tabla 6.3Cantidad de concentrado necesaria para varios tamaños de cisternas de agua

Dosificación delconcentrado de espuma Tamaño de la cisterna de agua en litros (galones)

Con

cent

rado

que

debe

añad

irse

enlit

ros

(gal

ones

)

Figura 6.5 Vehículo móvil de abastecimiento de agua.Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix,Michigan (EE.UU.).


mangueras, ventiladores y otras innovaciones paraconvertirlos en dispositivos útiles. Estos vehículosestán diseñados para satisfacer las necesidadesespecíficas de determinados aeropuertos, pero nosuelen alcanzar los requisitos mínimos exigidospara la protección contraincendios.

!!!!! Características yaccesorios de losvehículos

Gracias a los avances tecnológicos de hoy en día yal gran número de características de los quedisponen los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, los bomberos deaeropuerto tienen muchas ventajas queanteriormente no tenían. Las características y losaccesorios de los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves son:� Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)� Sistemas centrales de inflado y desinflado de

neumáticos� Sistemas de potenciación de la visión del conduc-

tor� Sistemas de suspensión de alta movilidad

(sistemas de suspensión independientes)� Torres extensibles

Sistemas de frenado antibloqueo(ABS)Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS)proporcionan al conductor un mayor control sobre elvehículo cuando conduce por carreteras en malascondiciones como superficies cubiertas de hielo y

lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas delvehículo patinen, lo que podría provocar una pérdidade control. Sin embargo, este sistema de frenadopuede dar al conductor una falsa sensación deseguridad si el conductor confía por completo en elsistema de frenado para evitar que el vehículopierda el control. El conductor debe conducir conprecaución en todo momento, independientementede si el vehículo dispone de frenos ABS o no.

Sistemas centrales de inflado ydesinflado de neumáticosEste avance tecnológico permite al conductordesinflar los neumáticos del vehículo mientras ésteestá en movimiento o estacionado con la finalidadde mejorar la tracción (véase la figura 6.6). Estossistemas pueden util izarse a velocidadespredeterminadas de forma que no interfiere en lascapacidades de lucha contraincendios del vehículo.Si se desinfla el neumático, se aumenta su área desuperficie y sirve para retirar el barro y los escombrosdel dibujo del neumático, con lo que se aumenta laeficacia del dibujo agresivo de los neumáticos de losvehículos modernos. Al igual que cualquier otrosistema avanzado, las operaciones demantenimiento del sistema de desinflado deneumáticos pueden alargar el tiempo durante elcual el vehículo no estará disponible. Éste es unpequeño problema que se ve sobradamentecompensado por una mayor capacidad de respuestaa los incidentes en peores condiciones deconducción.

Sistemas de potenciación de lavisión del conductorLos sistemas de potenciación de la visión del con-ductor abren las puertas del siglo XXI a los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves enlo referente a tecnología moderna. La mayoría deaeropuertos sufren condiciones meteorológicas quepueden retrasar la respuesta de los equipos derescate y lucha contraincendios en aeronaves. Lossistemas de potenciación de la visión permiten alconductor utilizar tecnología moderna paraproporcionar una respuesta más rápida y segura encondiciones adversas.

Estos sistemas se componen de tres subsistemas:� Visión nocturna: una cámara y un monitor de

infrarrojos que mejoran la visión en caso dehumo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (véasela figura 6.7).Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas

piezas del sistema central de inflado y desinflado deneumáticos. Gentileza de Robert Lindstrom.


� Navegación: un receptor del sistema deposicionamiento global diferencial (DGPS) y unapantalla con un mapa móvil en la cabina.

� Seguimiento: un enlace de datos radiodigitalentre el centro de mando y los vehículos medianteel cual se envían información sobre el accidente,informes sobre la posición del vehículo y otrosmensajes.Esta combinación proporciona a los conductores/

operarios de vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves una clara ventajacuando deben responder a una emergencia encondiciones de visión y de conducción adversas. Deeste modo, el conductor/operario puede localizarcon más facilidad el lugar de un accidente quepodría resultar difícil de localizar si no se utilizaraeste sistema. Al igual que sucede con otros sistemasavanzados, el conductor debe entrenarse a menudobajo las condiciones para las que se diseñó elsistema.

Sistemas de suspensión de altamovilidadLos sistemas de suspensión de alta movilidadproporcionan al vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves una mayor movilidadpara responder en superficies tanto pavimentadascomo no pavimentadas. El objetivo de este sistemaes mantener las ruedas en contacto con la superficieel máximo de tiempo posible. Los vehículos de ejerecto tienen tendencia a perder contacto con lasuperficie en terrenos muy desnivelados. Gracias ala suspensión de alta movilidad, todos los ejes y lasruedas son independientes los unos de los otros yse moverán de forma articulada sobre el terreno, loque hará que cada rueda mantenga mayor contacto

con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehículoque cruza una zanja en un ángulo. Si posee un ejerecto, puede que alguna de las ruedas del vehículopierda contacto con la superficie, debido a que el ejees rígido y no permite mucha flexibilidad. Lasuspensión de alta movilidad utiliza una suspensiónde conducción independiente que permite a laslíneas motrices mantener contacto con las superfi-cies de la carretera.

!!!!! Equipo de supresión deincendios del vehículo

Los vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves son capaces de aplicar varios agentesextintores desde torres, líneas de mangueras,boquillas de barrido de suelo y boquillas situadasbajo el vehículo, una torre extensible o unacombinación de todos estos dispositivos o de algunosde ellos.

Bombas contraincendiosTodos los vehículos principales de rescate y luchacontraincendios en aeronaves poseen una bombacontraincendios adecuada para ese vehículoespecífico. Asimismo, pueden descargar grandescantidades de agua en los sistemas contraincendios.Las bombas contraincendios de estos vehículospueden funcionar mientras el vehículo está enmovimiento. Esta capacidad permite al operarioatacar el incendio desde la aproximación inicial.Dado que el método de transferencia de energía delmotor a la bomba durante las actuaciones de bombeoen movimiento puede variar según el fabricante, losoperarios del vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves deben practicar yconocer las características de bombeo enmovimiento del vehículo.

Algunos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves también puedenutilizarse en incendios estructurales (véase la figura6.8). Esto permite utilizar el vehículo como unautobomba para incendios estructurales parasuccionar agua de una fuente de abastecimiento,para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar elagua de la cisterna del vehículo. Las ventajas deque un vehículo de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves disponga de sistemas contra incendiosestructurales son un mejor control de la presión delagua cuando se combaten incendios en el interiorde aeronaves y la ampliación de las capacidades delvehículo en los aeropuertos que no poseen unautobomba contra incendios estructurales. La

Figura 6.7 El monitor de visión nocturna forma parte delsistema de potenciación de la visión del conductor.Gentileza de Robert Lindstrom.


mayoría de los fabricantes que ofrecencaracterísticas de lucha contra incendiosestructurales suelen utilizar espuma en todas lasdescargas. Asimismo, los sistemas de descarga deespuma varían de un fabricante a otro, por lo que losconductores/operarios deben conocer bien losvehículos específicos de su cuerpo.

TorresPara poder aplicar grandes cantidades de agentesdurante el rescate y la extinción de incendios, losvehículos deben disponer de una o más torres. Lastorres pueden estar montadas sobre la cabina (véasela figura 6.9) o en el parachoques frontal de losvehículos. Pueden funcionar manualmente o porcontrol remoto y deben ser capaces de descargaragentes extintores utilizando diversos patrones,desde el chorro recto a los chorros nebulizadores.Asimismo, algunas torres pueden disponer decaracterísticas automáticas de oscilación. Losvehículos que poseen controles eléctricos ohidráulicos remotos para la utilización de la torreademás deben contar con mandos manuales paracancelar las acciones de las torres.

Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas detorre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyección depolvo químico seco. Las ventajas y limitaciones decada tipo se describen en el capítulo 9, Agentesextintores.

Líneas de manoSe necesitan líneas de mano para extinguirincendios en el interior del fuselaje a los que no sepuede acceder con torres, para proporcionarprotección al personal de rescate y para extinguirincendios periféricos tras finalizar las actuacionesde rescate. La mayoría de vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves estánequipados con una o más de las siguientes líneas demano: mangueras nodriza no flexibles preconectadasy guardadas en carretes o mangueras flexiblesnormales acomodadas en camas para mangueras(véase la figura 6.10). Ambos tipos de manguerasdeben estar equipados con boquillas de patronesvariables y que puedan cerrarse. Las boquillaspueden tener efecto aspirador o no.

Figura 6.10 Línea unida con manguera nodriza no flexibley preconectada.

Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillassituadas bajo el vehículo en funcionamiento. Gentilezadel Aeropuerto internacional Christchurch, NuevaZelanda.

Figura 6.8 Vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves con capacidades para combatir incendiosestructurales.


Boquillas de barrido de suelo yboquillas situadas bajo el vehículoLas boquillas de barrido de suelo se utilizan paraaplicar una capa o camino de espuma frente alvehículo de modo que pueda conducirse hastaalcanzar posiciones de extinción y/o de rescate sinque ello suponga peligro alguno. El funcionamientode las boquillas de barrido de suelo debe controlarsedesde la cabina del vehículo.

Las boquillas situadas bajo el vehículo descarganagentes extintores directamente debajo del chasisdel vehículo. Están diseñados para proteger alvehículo y al equipo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves de la posibilidad deque el combustible o las llamas retrocedan y prendanbajo el vehículo. Los controles de las boquillassituadas bajo el vehículo están en la cabina.

Torre extensiblesEn los últimos años, este equipo innovador de luchacontraincendios se ha hecho cada vez más popularen los vehículos principales de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. La torre extensibleofrece al bombero ventajas a la hora de combatirincendios en aeronaves. Está diseñada para atacarel fuego en la base de las llamas, lo que sueledenominarse método de barrido bajo. De este modo,se sitúa el agente donde la espuma puede atacarmejor al fuego.

Asimismo, algunas torres extensibles estánequipadas con una boquilla de perforación diseñadapara atravesar el revestimiento de la aeronave yaplicar el agente en el interior de ésta sin poner enpeligro a los bomberos. Las pruebas realizadas conboquillas de perforación en torres extensibles handemostrado una capacidad impresionante paracontener y controlar la propagación de incendiosinteriores y las condiciones de flashover. Lasboquillas de perforación de las torres extensiblespueden descargar más de 946,35 L/min (250 galonespor minuto) a través del dispositivo de corte. La torreextensible con visión infrarroja frontal (FLIR) puedeutilizarse para localizar lugares calientes ocultos enbodegas de carga o para ayudar a localizar el focodel fuego en un incendio en el interior de una cabina.Puesto que la torre extensible está montada sobreel techo del vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, el conductor/operariodel vehículo debe darse cuenta de que el techo deestos vehículos puede ser más pesado que el de losotros vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. Puede que sea necesario compensar

este factor al conducir este vehículo. Dado queestos dispositivos son complicados de utilizar, losconductores/operarios deberán practicar tanto elfuncionamiento como las tácticas y estrategias.

Sistemas de descarga de agentesauxiliaresLa mayoría de los vehículos principales de rescatey lucha contraincendios en aeronaves disponen dealgún tipo de agente auxiliar. Estos agentes puedenser polvo químico seco, halón y otros agenteslimpios y pueden descargarse mediante carretes demanguera independientes, desde una línea unida auna línea de mano de espuma o introduciéndolos enuna boquilla de inyección de polvo químico seco.

!!!!! Métodos dereabastecimiento deagentes

Si hay que combatir incendios en grandes derramesde combustible, el reabastecimiento rápido puedeser tan importante como la lucha contra el incendiopropiamente dicha. Todos los vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves puedenreabastecerse rápido de agua y de concentrado deespuma (véase la figura 6.11). El reabastecimientopuede ser clave cuando se trabaja en unaemergencia a gran escala. Todos los cuerpos debendedicar tiempo al entrenamiento para conseguir unreabastecimiento rápido utilizando cualquiera de losmétodos planeados para las actuaciones ensituaciones reales.

Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rápidopara realizar actuaciones eficaces de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F.Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield,Missouri (EE.UU.).


Métodos de llenado de aguaAl igual que con los vehículos contra incendiosestructurales, el método principal para rellenar lacisterna de agua de un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves consiste en utilizarlas conexiones de toma de la manguera situadas enel lateral o en la parte trasera del vehículo. Estastomas pueden dirigir el agua a través de la bomba oenviarla directamente a la cisterna de agua. Segúnla NFPA 414, las tuberías deben estar diseñadaspara que la cisterna pueda llenarse en dos minutosa una presión de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2).

Asimismo, existen diversos métodos paraabastecer de agua a las entradas de la cisterna delvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. El agua puede proceder directamentede un hidrante, de un suministro móvil de agua, deuna línea de abastecimiento tendida desde unautobomba o de una manguera fija de llenadovertical muy frecuente en la mayoría de cocheraspara autobombas de los parques de bomberos. Elmás eficaz de estos sistemas suele ser la línea deabastecimiento tendida desde un autobomba.

PRECAUCIÓN: si llena una cisterna con aguaprocedente de un autobomba, tome las precaucionesnecesarias para no crear una presión excesiva enlas tuberías o en la cisterna de agua del vehículo derescate y lucha contraincendios en aeronaves, yaque esto podría hacer que se rompieran.

Todos los vehículos de este tipo pueden utilizar elmétodo de llenado vertical, que no es ni tan rápidoni tan seguro como el llenado lateral del vehículo.Las personas que utilizan los métodos de llenadosuperiores deben tomar las precauciones necesariasal caminar por encima del vehículo, ya que lasuperficie puede estar resbaladiza.

Reabastecimiento de espumaSe dispone de concentrados de espuma encontenedores de diferentes tamaños (véase la figura6.12). La espuma puede reabastecerse de variosmodos diferentes, que son:� Llenado directo desde contenedores de 20 L (5

galones)� Llenado vertical por gravedad en el parque de

bomberos� Utilización de una bomba mecánica o manual de

concentrado de espuma para transferir elconcentrado desde contenedores grandes dealmacenamiento o desde camiones cisterna paratransportar espumaEl método menos recomendable es el llenado

directo con contenedores de 20 L (5 galones). Estemétodo es lento y precisa de mucho personal. Elreabastecimiento mediante un camión cisterna paratransportar espuma es un método práctico, puestoque permite llenar el vehículo más cerca del lugardel incidente (véase la figura 6.13). Sea cual sea elmétodo que utilice un cuerpo de bomberos, debeser flexible y funcionar de modo eficaz cuando seanecesario.

Abastecimiento de los sistemas deagentes auxiliaresLos vehículos equipados con sistemas de agentesauxiliares suelen almacenar dichos agentes encontenedores presurizados. Durante el proceso derellenado, lo más importante para el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves es eltipo de agente que utiliza su cuerpo. No debenmezclarse tipos diferentes de agentes o deexpelentes. El sistema sólo debe rellenarse siguiendolas instrucciones del fabricante. Hay que respetar

Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado deespuma de diferentes tamaños. Gentileza deChemguard.

Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma.Gentileza de Robert Lindstrom.


siempre las instrucciones de uso recomendadas porel fabricante. En caso de que haya que abastecer unsistema con polvo químico seco, debe hacerse enuna área bien ventilada, y el personal que realiceesta operación debe llevar puesta protecciónrespiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecersedurante el curso de un incidente.

Aunque todos los sistemas de agentes debenvaciarse por completo después de cada uso, aún esmás importante vaciar y limpiar las tuberías y laslíneas de manguera utilizadas para el polvo químicoseco después de cada descarga. Los restos depolvo químico seco en las tuberías o en las líneas demanguera tienden a atraer la humedad y aapelmazarse. Si no se limpia bien la línea, puedeobturarse y acabar siendo inservible.

!!!!! Mantenimiento delvehículo

Según la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de laOACI, todos los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves deben recibirmantenimiento para que se encuentren siempre en

buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto,hay que inspeccionar los vehículos y el equipoinmediatamente después de un cambio de turno ytras cada uso; y hay que reponer lo que seanecesario. Lo ideal es que el mecánico del vehículocontraincendios controle de vez en cuando lasinspecciones rutinarias de mantenimiento yprevención con el fin de mejorar la calidad de dichasinspecciones, explicando las funciones mecánicas ylos requisitos de revisión al personal del vehículo.Asimismo, es buena idea utilizar una lista de controldetallada durante la inspección, ya que permitemarcar cada punto a medida que se inspecciona ose repone.

El personal debe mantener un registro completode cada vehículo que debe incluir el kilometraje, lashoras del motor, el consumo de combustible y deaceite, información sobre el cambio de neumáticosy sobre otras piezas (cuándo se necesitaron, cuándose solicitaron y cuándo se instalaron); así como losgastos totales y el tiempo que no ha estado disponible.Para cada autobomba, estos archivos permanentesdeben reflejar un registro anual de las pruebas defuncionamiento de la bomba.


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Capítulo 7 � Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 119


Herramientas y equipamiento parael rescate en aeronaves

Capítulo 7

Este capítulo proporciona información que ayudará allector a cumplir con los siguientes requisitos derendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for AirportFire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)edición de 2000. Las partes de los requisitos derendimiento laboral tratados en este capítulo estánseñalados en negrita.

3-3.5 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano de un vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves y unagente de extinción apropiado, atacar un incendio en elinterior de una aeronave trabajando en equipo de modoque se mantenga la integridad del equipo, se tienda lalínea de ataque para el avance, se coloquencorrectamente las escalas, se acceda a la zona delincendio, se utilicen las prácticas eficaces de aplicaciónde agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite lasupresión del fuego mediante técnicas de ataque segúnel tamaño del incendio, se localicen y se controlen losfuegos ocultos, se mantenga una postura correcta delcuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controleel incendio.(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al

interior de la aeronave según el tipo de aeronave,métodos para avanzar con líneas de mano de unvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, precauciones para avanzar hacia unincendio con líneas de mano, resultados observablesde que se ha aplicado un chorro contraincendios,condiciones estructurales peligrosas creadas por elfuego, principios de la protección de los alrededores,posibles consecuencias a largo plazo de la exposicióna los productos de la combustión, estados físicos dela materia en los que pueden encontrarse loscombustibles, tipos más comunes de accidentes oheridas y sus causas, y la función del equipo de apoyoen situaciones de ataque a un incendio, en la utilización

de técnicas de ataque y control así como en lautilización de técnicas para localizar fuegos ocultos.

(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano derescate y lucha contraincendios en aeronavesdurante un incendio en el interior de una aeronave;acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar yajustar el patrón y el flujo de la boquilla; aplicaragentes extintores utilizando ataques directos,indirectos y combinados; avanzar con líneas demangueras cargadas y descargadas por escalasasí como por escaleras interiores y exteriores;localizar y suprimir incendios interiores.

3-3.8 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, herramientas y dispositivos deventilación mecánica, ventilar una aeronave mediantepuertas y trampillas, trabajando en equipo de modo quese cree una apertura suficiente, se eliminen todos losobstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otrosproductos de combustión.(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la

aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectosde la ventilación mecánica; métodos de transmisióndel calor; principios de formación de capas térmicasdentro de una aeronave incendiada; técnicas yprecauciones de seguridad para ventilar unaaeronave.

(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,y herramientas de entrada forzada; utilizardispositivos de ventilación mecánica.

3-4.1 Dados un equipo de protección personal deproximidad y una misión, entrar y salir de una aeronaveutilizando los puntos de entrada normales y lastrampillas de emergencia y ayudar en el proceso deevacuación trabajando en equipo de modo que sepueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de lospasajeros.

120 Capítulo 7 � Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardadosen el vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

L

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada porla norma en su totalidad.

(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de lasaeronaves, incluyendo los materiales utilizados ensu construcción, terminología aeronáutica,dispositivos explosivos automáticos, zonaspeligrosas en el interior de la aeronave y alrededorde ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,puertas y rampas de evacuación), sistemas de lasaeronaves militares y peligros relacionados con lasaeronaves militares; capacidades y limitacionesde las herramientas de rescate manuales yeléctricas, y dispositivos especializados paraalcanzar objetos desde muy lejos.

(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricasy herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,

dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;utilizar escalas y dispositivos especializados paraalcanzar objetos desde muy lejos.

3-4.2 Dados un equipo de protección personal deproximidad, unas herramientas de rescate y una misión,liberar a una víctima atrapada en una aeronave sinprovocarle lesiones mayores y controlando los peligros(a) Conocimientos requeridos: capacidades y

limitaciones de las herramientas de rescate.(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de

rescate.

as herramientas y el equipo utilizados en losaccidentes/incidentes aeronáuticospresentan algunas diferencias con relación alas herramientas y el equipo utilizados para

los incendios estructurales. A pesar de ello, lasherramientas convencionales pueden adaptarsepara el rescate y la entrada forzada a aeronaves enla mayoría de los casos. Además de las herramientasy equipos tratados en este capítulo, existen muchasotras herramientas (como tijeras cortapernos, barrassacaclavos, sierras para metales, palas yabrepuertas) utilizadas de modo parecido tantopara el rescate y la lucha contraincendios enestructuras como en aeropuertos. Este capítulotrata sobre las herramientas generales así comosobre el equipo y las herramientas específicas paralos procedimientos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

Tanto la NFPA como la OACI han publicado listasde herramientas que se recomienda llevar en losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Los bomberos que realizan rescates enaeronaves deben conocer los requisitos sobreherramientas de la autoridad competente en suaeropuerto.

!!!!! Consideraciones sobre eluso de las herramientas yel equipo de rescate

Se ha diseñado una serie de herramientas y equiposespecíficos para el rescate en aeronaves. Muchas

de estas herramientas son adecuadas para un grannúmero de situaciones de rescate y, por tanto, sonmuy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otrasherramientas son muy especializadas y se handiseñado para aplicaciones específicas.

Las herramientas de rescate en aeronavespueden ser manuales o mecánicas (véase la figura7.1). Además, se dividen en cuatro grupos según elmodo en que se utilizan: para cortar, para hacerpalanca, para empujar/estirar y para golpear. Unaherramienta de rescate puede servir para más deuna de estas funciones; muchas herramientasmanuales pueden utilizarse para hacer palanca yaperturas, así como para cortar, golpear o inclusobloquear entradas. Estas herramientas sedenominan a menudo �multiusos� o herramientas


Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un cojínneumático para estabilizar una aeronave.

�polivalentes� y algunas de ellas pueden utilizarseen combinación con otras herramientas. A menudo,es mucho más fácil utilizar herramientas mecánicasque herramientas manuales para los rescates enaeronaves por las considerables ventajas mecánicasque estas herramientas ofrecen. Algunasherramientas mecánicas generan más de 140.000kPa (20.000 psi) de energía mecánica. En otroscasos, las pequeñas herramientas manuales puedenser necesarias por motivos de acceso y movilidadrestringidos.

Atmósferas inflamablesLas aeronaves transportan grandes cantidades delíquidos altamente inflamables y volátiles. Duranteun choque, el sistema de combustible suele ponerseen peligro, lo que crea una atmósfera inflamable. Elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar lasprecauciones necesarias para evitar que se produzcaun �dardo de llama� o una ignición de los materialesinflamables derramados. Durante las actuacionesde corte, por ejemplo, la hoja de una sierra encontacto con un cable de acero, un remache o algúnotro material similar puede hacer que salten chispasy provoquen un incendio. El lugar del incidenteaeronáutico debe ser seguro para poder utilizar lasherramientas y los equipos de rescate. Es necesarioidentificar los escapes de combustible y detenerloso controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse otaparse utilizando una gran variedad de materialesy técnicas. Asimismo, pueden contenerse mediantediques o se pueden recoger en contenedoresportátiles. El combustible derramado puede cubrirsecon una capa de espuma aplicada repetidas veces,así como con tierra o algún otro material absorbente.Los miembros del equipo de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves deben eliminar lasfuentes de ignición evidentes cortando el suministrode energía de la aeronave en el puesto de pilotajey desconectando la batería.

Estabilidad de la aeronaveLos bomberos deben observar siempre si la aeronavees estable antes de entrar en ella. Si no estáestabilizada, la aeronave puede moverse, cambiarde posición, girar, etc., y atrapar y llegar a herir aalguno de los ocupantes y a los miembros del equipode rescate, así como aumentar el escape de com-bustible. Las condiciones estructurales de laaeronave deben controlarse constantemente.Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puedeprovocar el hundimiento de la aeronave o ladesintegración por explosión de los elementosafectados. Asimismo, el personal debe tener encuenta la integridad estructural de la aeronavecuando sitúe el vehículo, dado que si la aeronave semueve y el vehículo está en un lugar inadecuadopodría resultar dañado.

Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse ungran número de herramientas, equipos y materiales.El apuntalamiento, los cojines neumáticos, losarmazones sólidos y los gatos pueden utilizarsepara que la aeronave no ruede, se deslice, gire o semueva (véase la figura 7.2). La aeronave puedeapoyarse sobre un montón de tierra colocado en elfuselaje o sobre los equipos pesados que se sitúenen éste. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas,cables y cadenas para ayudar a fijar los restos degrandes aeronaves. Además, pueden realizarseapuntalamientos utilizando armazones de madera,puntales hidráulicos de velocidad y escalas parasoportar secciones de una aeronave y evitar que sederrumben.

Entrenamiento del personal derescate y lucha contraincendiosen aeronavesEl personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe entrenarse en la utilización delequipo de rescate. El entrenamiento práctico deberealizarse con una aeronave de verdad, ya que deeste modo los bomberos pueden aprender lasposibilidades y limitaciones de estas herramientasen una situación real; por ejemplo, muchas de lastécnicas que se utilizan para la descarcelación enautomóviles no funcionan igual de bien en lasaeronaves y eso sólo puede aprenderse con elentrenamiento y la experiencia práctica.


SeguridadEl uso de herramientas y equipos de rescate du-rante las actuaciones de rescate en aeronavespuede ser muy peligroso. La cantidad de personaltrabajando en la zona de actuación debe reducirseal mínimo necesario para completar una tarea. Todoel personal en la zona de peligro debe llevar puestoel equipo de protección completo, especialmente laprotección ocular y para las manos. Dado que lasactuaciones con herramientas de rescate suelenser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevarpuesta la protección auditiva. Los nuevos materialesaerospaciales avanzados (compuestos) y los otrospeligros para la respiración en los incidentesaeronáuticos requieren el uso de aparatosrespiratorios. Además, el personal debe manteneruna postura corporal cómoda y tener los pies firmesen el suelo siempre que utilice las herramientas y elequipo. Debe mantenerse un cierto control entre elbombero y el supervisor/oficial de seguridad, y losequipos de rescate deben coordinar sus esfuerzospara no perjudicarse mutuamente.

!!!!! Las diferentesherramientas y equipos derescate

Para las actuaciones de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, pueden utilizarse ungran número de herramientas y equipos generales.La mayoría de las herramientas y equiposconvencionales utilizados habitualmente para elrescate y la lucha contraincendios en estructuraspueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.El personal debe disponer de un surtido deherramientas y equipos convencionales yespecializados para llevar a cabo actuaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves; porejemplo, después de entrar en una aeronave, puedeque los bomberos deban cortar los cinturones deseguridad o los arneses para liberar a los ocupantes.Es probable que sea necesario utilizar almohadillaso coberturas de salvamento para cubrir aperturasde salida afiladas para que no hieran a nadie nidañen el equipo. Asimismo, puede que sea necesarioutilizar las herramientas y el equipo para taponar losderrames de combustible o de las tuberías de aceite.El personal de rescate y lucha contraincendios deberealizar la planificación con antelación de modo quedispongan de las herramientas y el equipoadecuados para realizar actuaciones de entradaforzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. LaNFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y

combate de incendios en aeronaves, y el Manual deservicios de aeropuertos de la Organización de laAviación Civil Internacional (OACI), parte 1,Salvamento y extinción de incendios, especifican lostipos y cantidades de herramientas que deben llevarlos vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Los siguientes apartados explican lasherramientas convencionales que se utilizan conmás frecuencia y la función principal que cumplen ola más habitual de cada una de ellas.

Herramientas manualesLas herramientas manuales pueden definirsegeneralmente como las herramientas que funcionancon la energía que la persona que las utiliza transmitedirectamente hasta el extremo en funcionamiento.La caja de herramientas normal de un vehículocontraincendios incluye varias herramientasmanuales y los accesorios que pueden utilizarsepara las tareas de rescate, como destornilladores,llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertasy llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversasmordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles,punzones y cortadores. A continuación, se ofrecenejemplos de algunas de estas herramientas y cómosuelen utilizarse para el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves:� Destornilladores. Los destornilladores normales

pueden utilizarse para abrir los paneles de accesofijados con cierres de Dzus. Se recomienda que elpersonal lleve destornilladores, ya que tambiénpueden ser útiles para extraer el mando de unapalanca de montaje empotrado o realizar otrastareas.

� Pértigas. Las pértigas, ya sean convencionales opértigas especializadas en choques, son útilespara actuaciones en las que haya que empujar yestirar como, por ejemplo, mantener las puertasde las aeronaves de carga abiertas.

� Ensamblaje de herramienta de rescate. Consisteen el equipo que suele llevarse en el cinturón derescate o en una bolsa de herramientas: uncuchillo con la hoja en forma de V para cortararneses, mordazas, una linterna portátil, unadestral y otras herramientas pequeñas (véase lafigura 7.3).

� Hachas. En una aeronave pueden utilizarse unaamplia gama de hachas, ya que es posible quesea necesario hacer agujeros para insertar losextremos de los separadores hidráulicos duranteuna entrada forzada y, en algunas aeronavescomerciales, estos agujeros pueden hacerse conun hacha.


� Surtido de herramientas de palanca. Palancasnormales, barras sacaclavos y otros tipos debarras pueden utilizarse para hacer palanca ypara doblar y levantar objetos. Asimismo, puedenutilizarse para forzar puertas abiertas y trampillasen aeronaves no presurizadas de construcciónligera.

� Cuchillo para cortar el arnés. Se utiliza estecuchillo con la hoja en forma de V para cortar loscinturones de seguridad, las correas delparacaídas y otras cintas (véase la figura 7.4).

� Tijeras. Las tijeras para cable se utilizanprincipalmente para cortar cables, mangueraspequeñas y tubos metálicos. Una herramienta dedesmontaje se utiliza para cortar las líneas de gasy asegurar algunos asientos de eyección, demodo que se garantice la seguridad del personalque trabaja cerca de estos elementos (véase lafigura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchosotros tipos de tijeras de cable y cortapernosdurante el rescate de una aeronave.PRECAUCIÓN: el personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves debe conocer laconstrucción de la aeronave para no realizar cortesen aquellas zonas que pueden poner en peligro laseguridad de rescatadores y pasajeros.

Herramientas mecánicasExisten cuatro tipos principales de herramientasmecánicas, clasificadas según su fuente de energía:� Eléctricas� Hidráulicas� Neumáticas� Neumohidráulicas

Las herramientas eléctricas utilizan la energíaalmacenada en una batería o convierten la energíaeléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico.Las herramientas hidráulicas poseen bombas queproducen presión y la transmiten a través de unlíquido (fluido hidráulico) hasta el extremo enfuncionamiento de la herramienta. A su vez, lasbombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden

Figura 7.3 Ensamblaje típico de herramientas de rescate.Gentileza de los Aviation Emergency TrainingConsultants (Consultores de entrenamiento deemergencias aeronáuticas de EE.UU.).

Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.

Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de losConsultores de entrenamiento en emergencias de laaviación de EE.UU..


funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Lasherramientas neumáticas utilizan un compresor deaire o de aire presurizado almacenado para transmitirenergía al extremo en funcionamiento de laherramienta. Los dispositivos neumohidráulicoscombinan la fuerza del aire y del líquido en unabomba hidráulica de aire que genera energía parautilizar la herramienta. Aunque estas unidades deenergía son más seguras cuando se utilizan enatmósferas inflamables, su uso no está muyextendido.

EléctricasLas sierras mecánicas que se utilizan para realizarentradas forzadas en aeronaves deben estarequipadas con hojas capaces de cortar metal. Lassierras circulares, ya sean eléctricas o de gasolina,deben utilizarse para tareas pesadas y ser capacesde cortar una gran variedad de materiales. En lasaeronaves de armazón grande, puede que el per-sonal necesite utilizar grandes hojas para perforarel fuselaje. En otras situaciones, las sierras decadena y las sierras con movimiento alternativotambién pueden resultar útiles. Existen diferentestipos de hojas de sierra con movimiento alternativodisponibles. Los miembros del equipo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves utilizan estostipos de sierras y hojas en compartimentos estrechosy zonas de difícil acceso.

Es necesario llevar un surtido completo de hojasde sierra circular para los diferentes tipos de corteque pueden ser necesarios. Los tipos de hojas decorte habituales son multiusos o compuestos, decarburo o de diamante y serrados. Las hojascompuestas pueden desgastarse rápidamente,astillarse o doblarse, ya que en los fuselajesredondeados de las aeronaves el ángulo de cortecambia constantemente. Las hojas deben tener uncódigo de color con una etiqueta clara pegada en lacaja de herramientas o de transporte. Las sierrasmecánicas son la mejor herramienta para realizarcortes rápidos y limpios. No obstante, entre susinconvenientes se encuentra el hecho de que laherramienta produce un ruido excesivo al cortar, ytambién que es posible que salten chispas si la hojatoca algún metal ferroso (acero y magnesio).

PRECAUCIÓN: si utiliza una sierra con un motorde gasolina, no guarde el contenedor de combus-tible en el mismo compartimiento o caja que las hojasde sierra compuestas, ya que se ha demostrado quelos humos del combustible dañan este tipo de hojasy hacen que fallen.

Otra herramienta eléctrica que el personal derescate y lucha contraincendios utiliza es el taladrocon batería/eléctrico. Si se utiliza con una broca,puede servir para abrir una gran variedad decompartimientos. Los rescatadores deben extremarlas precauciones para no exceder las revolucionespor minuto (rpm) recomendadas para la herramientacuando entren en estos compartimientos o, de locontrario, podrían dañar los mecanismos de apertura.

HidráulicasLas herramientas hidráulicas pueden utilizarse paraseparar o forzar los elementos estructurales de unaaeronave durante las actuaciones dedescarcelación. La presión hidráulica puedeoriginarse manualmente con una bomba manual o através de una unidad de potencia (normalmente unmotor a gas o una bomba neumática o eléctrica)(véase la figura 7.6). Dado que estas herramientasson tan versátiles en sus aplicaciones, se recomiendaencarecidamente que los cuerpos de bomberos enaeropuertos dispongan de ellas.

Las herramientas y los equipos deben guardarseen el vehículo situado en el lugar del accidente paraque estén disponibles durante las actuaciones derescate; por ejemplo, si el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves lleva lasherramientas y el equipo de rescate en un vehículogrande que deberá volver al parque parareabastecerse de agua o agentes, hay que retirareste equipamiento del vehículo para que se quedeen el lugar del accidente.

Figura 7.6 Unidad de potencia hidráulica portátil.


Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBAproporciona energía a un cincel de aire comprimido.Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario(Canadá).

Los cortadores y separadores eléctricos,neumáticos o de gasolina que suelen utilizarse en ladescarcelación de automóviles también puedenutilizarse en los incidentes en aeronaves. Puedeque el personal deba realizar un agujero en elrevestimiento de la aeronave, entre los elementosestructurales, para insertar los extremos delseparador. Esta herramienta, más que cortar, lo quehace es rasgar el revestimiento de la aeronave ydoblar los elementos estructurales. Algunas vecesel revestimiento de la aeronave se enrollará haciaarriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre.Una técnica para abrir rápidamente un agujerogrande en el lateral de una aeronave consiste enutilizar un separador hidráulico juntamente con uncortador hidráulico. Mientras que el separador seutiliza para abrir un corte progresivo en elrevestimiento, el cortador hidráulico sirve paraatravesar el corte y separar los miembrosestructurales que hay debajo.

PRECAUCIÓN: puede que los separadoreshidráulicos proyecten fragmentos metálicos en todasdirecciones durante las actuaciones de rescate.

Además, algunas herramientas hidráulicas sonpesadas, por lo que deberán manipularlas entre dosrescatadores.

En zonas inflamables, los rescatadores debendecantarse por el uso de los separadores y elcortador, ya que no producen chispas (al contrarioque las unidades eléctricas o a gas). Asimismo, noproducen el tipo de ruido de las unidades a gas.

ADVERTENCIAPreste atención a la atmósfera

potencialmente inflamable que hay en unaccidente/incidente aeronáutico. Si utiliza

herramientas mecánicas cerca de unaaeronave, lleve siempre puesto el equipo deprotección completo, incluyendo el aparato

de respiración autónoma (SCBA), y tengapreparada una línea de mano cargada.

NeumáticasEs probable que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves deba realizar un grannúmero de tareas de corte con un cincel de airecomprimido (o un martillo de aire comprimido) du-rante las actuaciones de rescate en una aeronave.Un cincel de este tipo puede funcionar con el airecomprimido del cilindro de un aparato de respiración(véase la figura 7.7), de un sistema compresor o encascada o de un sistema de aire en vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronaves. Estaherramienta corta aplicando miles de impactos porminuto a corta distancia contra un objeto metálico.Dispone de múltiples extremos y gracias a su bajopeso y a su tamaño el bombero puede utilizarlodesde la escala. Asimismo, los cinceles de airecomprimido pueden utilizarse para partir algunasventanas de plástico rígido.

ADVERTENCIANunca utilice oxígeno comprimido para las

herramientas neumáticas. La mezcla deoxígeno puro con la grasa o aceites de las

herramientas provocará una explosiónviolenta o un incendio.

Equipos y herramientas para izary tirarA menudo, es necesario izar y tirar para liberar avíctimas atrapadas o acceder al interior. El personal


de rescate y lucha contraincendios debe conocertodos los tipos de herramientas que pueden realizarestas tareas. Los siguientes párrafos comentan losequipos y herramientas más habituales para izar ytirar.

Cabrestante montado en un vehículoLa utilización de un cabrestante montado en unvehículo para el rescate y la lucha contraincendiosen aeronaves es algo limitada. A pesar de ello,puede que en algunas ocasiones el uso de estosdispositivos sea de vital importancia como, porejemplo:� Para mover rápidamente escombros y poder

acceder a una zona� Para estabilizar una aeronave o alguno de sus

elementos� Para ayudar a realizar una entrada forzada (como

tirar de una puerta para abrirla)

ADVERTENCIAUtilice todos los cabrestantes montados enun vehículo según las recomendaciones del

fabricante. Si no se siguen estasespecificaciones, como el peso máximo

permitido, el cabrestante puede fallar y herira los operarios o al personal en el área más

cercana o llegar a matarlos.

Polispastos de palancaLos polispastos de palanca tienen la misma funciónque los cabrestantes montados en vehículos, peroson portátiles. Esta herramienta incrementa lacapacidad para tirar de una palanca al máximogracias a su acción de trinquete/polea. Estaherramienta está anclada a un objeto fijo y el cableo la cadena llega hasta el objeto que hay que mover.Cuando ambos extremos están enganchados, seutiliza el balancín para tirar del objeto movible haciael punto de anclaje. Los tamaños o clasificacionesde polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de1 a 10 toneladas del sistema anglosajón [SA]).

CuerdasEl uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos estámuy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas.En el ámbito del rescate y la lucha contraincendiosen aeronaves, las aplicaciones son las mismas. Seutilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover

herramientas y equipos, así como para crearbarreras. (NOTA: si desea más información sobre eluso, la aplicación y el cuidado de las cuerdas,consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de lalucha contraincendios.)

CadenasLas cadenas se utilizan principalmente con otrosdispositivos o herramientas. Suelen utilizarse paratirar de un objeto desde una distancia superior (porejemplo, pueden estar unidas a los separadores deuna herramienta hidráulica de rescate). Las cadenasson más fuertes que las cuerdas, por lo que paraalgunas aplicaciones son más adecuadas.

CinteríaEl personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves puede transportar cintas fácilmente y demodo individual; así mismo pueden utilizarse enentornos cerrados. Todo el personal debe llevarestas cintas tan versátiles, que suelen utilizarsepara aplicaciones en los asientos o para hacertirantes que cuelguen del hombro. Una cinta conuna longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puedellevarse en el bolsillo del equipo de protección paraun acceso más fácil.

Las cuerdas, las cadenas y la cintería tambiénpueden utilizarse para dejar herramientas y lucessuspendidas cuando se trabaje en el interior de unaaeronave.

Otros equiposExisten muchas otras herramientas, equipos ydispositivos que pueden utilizarse en el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves. Su uso yaplicaciones sólo están limitadas por las necesidadesy la iniciativa del personal que realiza estas funciones.Algunos de los tipos más habituales de otros equiposnecesarios para realizar actuaciones de rescate ylucha contraincendios en aeronaves se mencionana continuación.

Tapones de reparaciónLos tapones de reparación están fabricados demadera o goma y se utilizan para detener escapesde líneas de combustible o de fluidos hidráulicos.Los equipos de rescate de la mayoría dejurisdicciones llevan tapones de muchas formas ytamaños para asegurarse de que tienen el adecuadocuando lo necesitan. Asimismo, existen taponesajustables.


Pasadores y otros dispositivos debloqueoAlgunos cuerpos de bomberos llevan pasadores uotros dispositivos para el tren de aterrizaje quepueden utilizarse para bloquearlo o evitar elmovimiento de los ensamblajes del tren. Algunasaeronaves militares, especialmente los cazas,poseen una gran variedad de pasadores para fijarcañones, sistemas de expulsión de la cúpula,sistemas de eyección de asientos, unidades depotencia de emergencia y otros sistemas peligrosos.Los pasadores de seguridad para municiones actúancomo un medio para asegurar las armas de unaaeronave y evitar que se activen accidentalmentemientras están en el suelo.

Coberturas de salvamentoLas coberturas de salvamento pueden utilizarsepara cubrir aperturas afiladas y evitar así quelesionen al personal o a los pasajeros. Puedenutilizarse coberturas de salvamento de coloresdiferentes para designar los puntos de recogida delequipo y el personal.

EscalasTodos los tipos de escalas (en el suelo o aéreas) seutilizan para que el personal acceda o baje de laspartes elevadas de una aeronave (véanse las figuras7.8a y b). El personal debe poner una escalera enel extremo del ala, en todas las puertas y en otrospuntos de acceso.

Cojines neumáticosEl cojín neumático es un dispositivo versátil que seutiliza fácilmente en los trabajos de rescate y deestabilización de aeronaves. Funciona transmitiendola fuerza del aire comprimido, normalmenteprocedente de cilindros de aire comprimido, a travésde la superficie del cojín. Aunque la presión detrabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presiónse multiplica sobre cada centímetro cuadrado(pulgada cuadrada) del cojín, lo que produce fuerzasuficiente para elevar o desplazar objetos enormes.Existen dos tipos de cojines neumáticos: de bajapresión y de alta presión, ambos pueden apilarse(véanse las figuras 7.9a y b).

Equipo de iluminaciónDurante las actuaciones nocturnas, puede ser desuma importancia proporcionar una iluminaciónadicional para llevar a cabo las tareas con seguridad.Conviene resaltar la importancia de disponerrápidamente de iluminación (tal y como se necesita

el equipo de los vehículos para choques, porejemplo). El personal de rescate y luchacontraincendios debe saber instalar la iluminaciónportátil rápidamente y utilizar todas las fuentes deiluminación del vehículo.

Figura 7.8b Las escalas móviles puede utilizarse paraacceder a las puertas de las aeronaves.

Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando unaescala en el extremo más adelantado del ala paraacceder a la aeronave.


Generadores eléctricosLos generadores eléctricos portátiles con sistemade alumbrado pueden utilizarse para iluminar lospuntos de entrada forzada y de rescate en unaaeronave. Asimismo, pueden utilizarse para lassierras de cadena eléctricas, sierras circulares,sierras de movimiento alternativo y para otros tipos

de herramientas mecánicas. Los generadoresmontados sobre vehículos deben poder desmontarsepara que el generador pueda transportarse hastaáreas de acceso limitado.

Luces portátilesEl cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poderdisponer de las luces portátiles rápidamente (véasela figura 7.10). Si sólo se utilizan las luces delvehículo, no siempre se proporciona la luz directanecesaria para las actuaciones en el interior de laaeronave o en otras áreas lejos del vehículo yposiblemente inaccesibles para éste. Las lucesportátiles y sus accesorios, como cables y soportes,deben llevarse con un generador de capacidadsuficiente para proporcionar energía a las luces y acualquier otra herramienta o equipo eléctrico.

Luces montadas sobre un vehículoLa mayoría de vehículos modernos para asistenciaa choques llevan incorporadas diversas luces (véasela figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas dealumbrado de alta potencia montados en la partefrontal de un vehículo para iluminar grandes áreasdurante las actuaciones de aproximación y demás.La mayoría de vehículos disponen también de luces

Figura 7.9b Cojín neumático de alta presión. Gentilezade Joel Woods.

Figura 7.9a Cojín neumático de baja presión.

Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminación portátil.


Figura 7.11 Luz montada en un vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves.

montadas en los laterales y en la parte trasera(normalmente de potencia menor). Si se elevan o seextienden estas luces, puede proporcionarse unalumbrado adicional.

Seguridad del equipo de iluminaciónEs necesario extremar las precauciones para evitarel uso de equipos de iluminación portátil enatmósferas inflamables, ya que podrían ser unafuente de ignición. Asimismo, hay que saberreconocer los peligros asociados a la electricidad yaplicar las protecciones necesarias, ya que esteequipo suele utilizarse en un entorno húmedo. Losconsejos de seguridad que el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe seguircuando trabaje en ambientes con electricidad son:� Deje una zona de seguridad alrededor del

generador, los cables eléctricos y las luces.� Protéjase contra el choque eléctrico.� Trate todos los cables como si estuvieran

�calientes� y tuvieran un voltaje alto.� Utilice sólo los dispositivos aprobados en buenas

condiciones de funcionamiento.� Lleve puesto el traje de protección completo y

utilice herramientas aisladas.� Extreme las precauciones al utilizar escalas, líneas

de manguera o equipos cerca de las líneas y losaparatos eléctricos.

� Asegúrese de que todos los cables y dispositivostienen la toma a tierra adecuada.

� No toque ninguna herramienta o vehículo queesté en contacto con cables eléctricos, ya que elcontacto con el cuerpo humano completará el

círculo hasta el suelo y le causará un choqueeléctrico.

� No cubra los cables que pasan a través decercas, barandillas metálicas o a través de aguao espuma.

!!!!! Cómo acceder a unaaeronave

La entrada forzada debe considerarse siempre comoel último recurso para acceder a una aeronave. Lascondiciones de los escombros, las atmósferasinflamables y muchos otros factores (como lameteorología y las actuaciones nocturnas) puedencrear un ambiente peligroso no sólo para las víctimas,sino también para el personal de rescate.

El modo más fácil y rápido que el personal derescate tiene para acceder a una aeronave es através de las puertas y trampillas normales. Estaspuertas suelen disponer de mandos de aperturaexternos (véase la figura 7.12). La misma norma quese aplica a las entradas forzadas en incendiosestructurales se aplica a los incendios en aeronaves:comprobar si la puerta está abierta antes dehacer palanca: pruebe los medios normales paraabrir la puerta antes de intentar forzarla (véase lafigura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de laaeronave, no impida su salida. En ese caso, elpersonal de rescate y lucha contraincendios puedeque necesite realizar una entrada forzada por otrolugar, como una salida de emergencia.

Pueden utilizarse las ventanas de la aeronavepara la ventilación, así como para el rescate. Algunasventanas están modificadas para poder utilizarlascomo salidas de emergencia (véase la figura 7.14).En la mayoría de aeronaves, estas salidas estánidentificadas y tienen palancas de apertura tanto enel exterior como en el interior de la cabina. Alcontrario que las puertas de salida, la mayoría desalidas de ventana abren hacia el interior.

Un gran número de aeronaves modernas tienensistemas eléctricos o de algún otro tipo para accionarlas puertas (en condiciones normales); por ejemplo,si el sistema eléctrico en un MD-11 no funciona,existe un sistema neumático de seguridad que puedeaccionar la puerta. Es automático y funciona desdeel interior y el exterior si la puerta tiene el modo deemergencia activado. Utiliza un pequeño cilindro denitrógeno presurizado que sirve para hacer activarel mecanismo que permite elevar una puerta de3.500 kg (500 libras) sin electricidad.


Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de unaaeronave de negocios/corporativa.

Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de aperturaexterno.

Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abradesde el exterior sin tener que forzarla.

Figura 7.15 Áreas de corte en el exterior de la aeronave.Gentileza de Williams Training Associates.

Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave,las puertas y las trampillas pueden bloquearse yaveriarse. Puede que sea posible forzar las puertasde una aeronave muy pequeña y ligera utilizandouna barra de palanca alrededor del marco o en lasbisagras. Siempre que sea necesaria una entradaforzada para realizar un rescate, el personal derescate y lucha contraincendios debe serextremadamente cuidadoso para no herir a lossupervivientes que pueden estar en el fuselaje. Aligual que en los edificios, es necesario quitar tantosescombros como sea posible de delante de laapertura cuando haya que retirar una víctima através de ella. Puede extenderse una manta oalmohadilla de fieltro sobre los extremos afiladospara evitar heridas y proteger las líneas de mangueraque pasen por la entrada.

Las rampas de evacuación para emergenciastambién pueden ser peligrosas para el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves ypueden representar un obstáculo para abrirse paso.Estas rampas se inflan con la fuerza y la presiónsuficientes como para provocar heridas graves o la

muerte a cualquiera que esté en el área inmediata.Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselajecon una barra unida a la base de la misma. Algunasson de funcionamiento manual y requieren que seestire la anilla o bola de inflamiento, pero puede quealgunas se liberen automáticamente si se abre lapuerta.

Si todos los otros métodos para acceder fallan, elpersonal debe intentar cortar la pared del fuselaje.Las aeronaves militares tienen áreas del fuselajediseñadas para ser cortadas. Estas áreas estándelimitadas en amarillo o negro con una líneadiscontinua y llevan la etiqueta en inglés �CUT HEREFOR EMERGENCY RESCUE� (en caso de rescatede emergencia, corte por aquí), sólo suelen haberuno o dos espacios marcados y tienden a serpequeños (véase figura 7.15). Las aeronaves civilesno suelen tener estas marcas, así que los bomberosde aeropuerto deben saber cuáles son las áreasque pueden cortar. Antes de cortar, el personaldebe saber cómo es el interior: la distribución de losmamparos, las particiones, las cubiertas y las placas

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-


de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicacionesdel equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en elárea alrededor o cerca de las ventanas, ya que, conla excepción de los cables eléctricos, éstas son lasáreas donde los rescatadores tienen menosposibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Sise ha desactivado la energía del puesto de pilotajey se ha desconectado la batería, realizar un contactode líneas eléctricas no es ningún problema.

Los cortes deben separar el menor número posiblede canales de refuerzo, uniones, láminas o elementoslongitudinales. Los refuerzos estructurales delrevestimiento son casi siempre paralelos operpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto creasecciones rectangulares en la superficie delrevestimiento entre los elementos longitudinales yentre las láminas verticales curvadas o los mamparos.(NOTA: véase el capítulo 3, �Conocimiento de lasaeronaves�, si desea más información sobre laconstrucción de aeronaves.)

El área seleccionada para realizar el corte debeser una o más de estas superficies de revestimientorectangular, para cortar el menor número posible departes pesadas de soporte. El área también debe

tener un tamaño suficiente como para que el per-sonal y el equipo puedan entrar y salir. El contornoremachado suele indicar la presencia de elementosestructurales y partes más pesadas debajo. Si haymuchos remaches, el bombero no debe cortar esaárea. Otra área que debe evitarse es la cubiertaprincipal y el área inmediatamente debajo. Lacubierta, el fuselaje y las uniones de rigidezdiagonales forman un área altamente reforzadadonde se encuentran la mayoría de sistemas.

ADVERTENCIAEsté atento a los posibles peligros si es

necesario perforar el revestimiento de unaaeronave en las áreas no marcadas para ser

cortadas. Los peligros incluyen las líneashidráulicas de presión alta, los cilindros degas comprimido, las líneas neumáticas, losmateriales aerospaciales avanzados, los

restos del inodoro, todos los sistemas de laaeronave y, en el caso de las aeronavesmilitares, las municiones que no hayan

explotado.


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Capítulo 8 � Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 133


Conductor/operario de vehículosde rescate y lucha


Capítulo 8

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy,Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representadapor la norma en su totalidad.

Este capítulo proporciona información para que el lectorpueda cumplir los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire FighterProfessional Qualif ications (Norma sobre lascualif icaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. (NOTA: asimismo, estecapítulo proporciona una descripción general de losrequisitos de rendimiento laboral que se trataron en elcapítulo 7, Vehículo para el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002,Standard on Fire Apparatus Driver/Operator ProfessionalQualifications [Norma sobre las cualificacionesprofesionales del conductor/operario del vehículocontraincendios] en su edición de 1998.) Las partes delos requisitos de rendimiento laboral tratados en estecapítulo están marcadas en negrita.

3-3.3 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una torre en un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y un incendio evaluadopara utilizar un flujo de espuma formadora de películaacuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto)dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [enpies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame decombustible de una aeronave, de modo que se apliqueel agente utilizando la técnica adecuada y que se extingael incendio en 90 segundos.

(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de lossistemas para aplicar el agente montados en elvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, comportamiento de los incendios de

combustible para aeronaves, propiedades ycaracterísticas físicas del combustible paraaeronaves, flujos y densidades de aplicación de losagentes extintores.

(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorroscontraincendios utilizando las torres de losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

3-3.6 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano o una torrede un vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves y un agente extintor adecuado, atacar unincendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando enequipo, de modo que se extinga el incendio y se protejael motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.

(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder alos motores y a las APU o a las unidades de potenciade emergencia de la aeronave, métodos para avanzarcon una línea de mano desde un vehículo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves, métodospara trabajar con torres, métodos para proteger elfuncionamiento del motor, de la APU o de la unidadde potencia de emergencia

(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas demano de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APUy a la unidad de potencia de emergencia, proteger elmotor y la APU.

134 Capítulo 8 � Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Es responsabilidad del conductor/operario delvehículo de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves transportar de forma segura alos bomberos y al vehículo hacia el lugar de

la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquierlugar donde haya que realizar un servicio. Una vezen el lugar de la emergencia, el conductor/operariodebe ser capaz de maniobrar con el vehículo deforma rápida, segura y precisa (véase la figura 8.1).El conductor/operario también debe asegurarse deque el vehículo y el equipo que transporta están apunto en todo momento. Los conductores/operariosde vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves realizan las importantísimas tareas deubicar con rapidez la aeronave accidentada y desuprimir el fuego conservando al máximo el agenteextintor. El vehículo para el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves está diseñado paradescargar grandes cantidades de agente extintoren poco tiempo, por lo que el conductor/operariodebe estar entrenado y atento. Numerosos vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronavessólo disponen de un bombero: el conductor/operario,lo que hace que sobre estas personas recaiga unagran responsabilidad.

En este capítulo se describen las obligaciones yresponsabilidades del conductor/operario delvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, como son la inspección y mantenimientodel vehículo, la conducción segura del vehículo, ladescarga del agente, y el conocimiento de lossistemas y equipos auxiliares. En general, losconductores/operarios deben ser maduros yresponsables y deben ser conscientes de laimportancia de la seguridad. A causa de las muchasresponsabilidades que recaen sobre losconductores/operarios, éstos deben ser capacesde mantener la calma y mostrar una actitud dinámica

en situaciones de emergencia estresantes. Puedeser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebasde adicción a las drogas y al alcohol e investigacionessobre el entorno del conductor/operario paragarantizar que está preparado para aceptar la granresponsabilidad que implica este trabajo.

Para que los conductores/operarios desempeñenadecuadamente su trabajo, deben poseerdeterminadas habilidades físicas y psíquicas. Cadajurisdicción suele determinar los niveles requeridosde estas habilidades. Además, la NFPA 1002 Stan-dard for Fire Apparatus Driver/Operator Profes-sional Qualifications (Norma sobre las cualificacionesprofesionales del conductor/operario del vehículocontraincendios) establece las cualificacionesmínimas para los conductores/operarios. El capítulo7 de esta norma hace una referencia especial a losconductores/operarios de los vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves. Estableceque todos los conductores/operarios que estén alcargo de vehículos autobomba deben cumplir,además, con los requisitos establecidos en la NFPA1001, Standard for Fire Fighter Professional Quali-fications (Norma sobre las cualificacionesprofesionales de bombero) relativos al bombero II.Si desea obtener más información sobre lascualificaciones generales para conductor/operario,consulte el Manual del conductor/operario delvehículo autobomba de la IFSTA.

!!!!! Inspección ymantenimiento delvehículo

Los motivos para mantener los vehículos en plenascondiciones de funcionamiento son evidentes. Seespera que los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves respondan a losaccidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso ysin dilación. Gracias a un programa de inspección ymantenimiento completos del vehículo, éste semantiene en condiciones óptimas de funcionamiento.

Pocos vehículos se parecen, por lo que cadacuerpo debe disponer de un plan de actuaciónnormalizado para realizar la inspección y elmantenimiento de sus vehículos. El objetivo de esteapartado no es enseñar al bombero de rescate ylucha contraincendios en aeronaves cómo debeinspeccionar el vehículo, sino mostrarle laimportancia de un enfoque sistemático para elprograma de inspección y mantenimiento del cuerpo(véase la figura 8.2).

Figura 8.1 Vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia aéreanacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport,Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.).


Procedimientos generales para lainspecciónCada cuerpo de bomberos debe establecer un planpara inspeccionar sus vehículos conforme a losrequisitos del fabricante y a las necesidades delcuerpo. Si desea obtener más detalles sobre unprograma modelo de inspección, consulte el capítulo3 del Manual del conductor/operario delvehículo autobomba de la IFSTA.

Obviamente, la razón principal para inspeccionarlos vehículos es asegurarse de que funcionencorrectamente cuando son necesarios. Otra buenarazón para realizar inspecciones diarias esasegurarse de que los conductores/operarios nopierde práctica en el funcionamiento del vehículo.Cuanta más práctica tengan en cómo funciona elvehículo, mejor capacitados estarán para actuar enel lugar de la emergencia.

Los programas de inspección varían mucho deun cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehículoscon poca frecuencia no necesita un programa querequiera tantas inspecciones como el de los cuerposque sí los utilizan con frecuencia. Las tareas básicasque se llevan a cabo en las inspecciones diariasconsisten en comprobar todos los niveles de fluidosdel motor, comprobar los niveles de agentesextintores, colocar los espejos y el equipo deseguridad de forma adecuada para la personadestinada al vehículo y realizar pruebas defuncionamiento para asegurarse de que el vehículofunciona con normalidad. Hay que comunicar todoslos problemas a las autoridades competentes paragarantizar que se corrigen antes de que el vehículovuelva a entrar en servicio.

En los aeropuertos que sólo poseen los vehículosnecesarios para mantener su estado de

funcionamiento, tener un vehículo fuera de serviciopor motivos de mantenimiento es un problema grave.Por ello, debe establecerse un programa paragarantizar que los vehículos funcionan y están listosen todo momento, de modo que no haya que desviarninguna aeronave a otro aeropuerto debido a quelos niveles de protección son insuficientes.

Sistemas de descarga de agentesLos vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves disponen de diferentes tipos de sistemasextintores. Muchos vehículos modernos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves transportan ydescargan, al menos, dos tipos diferentes de agentesextintores. En los siguientes apartados se tratan losdiferentes tipos de sistemas de extinción habitualesen los vehículos. Asimismo, se describe brevementecómo inspeccionarlos.

Sistemas de extinción por espumaTodos los vehículos principales de rescate y luchacontraincendios en aeronaves disponen de sistemasde extinción por espuma, que son tan diversos comopueden serlo los vehículos. Difieren en capacidad yen métodos de aplicación, así como en los sistemasde dosificación. La inspección diaria de estossistemas suele consistir en asegurarse de que eldepósito de agente está lleno (véase la figura 8.3).Con menos frecuencia, la inspección incluye probarel sistema de dosificación de la espuma paragarantizar que, desde el vehículo, se descarga laproporción adecuada de concentrado de espuma yagua. Una dosificación inadecuada de concentradode espuma puede provocar uno de los dos problemasque se explican a continuación:

Figura 8.2 Bombero que realiza una inspección diaria enun vehículo del cuerpo.

Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves comprueba el sistema de dosificación deespuma. Gentileza de Robert Lindstrom.


� La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre,lo que significa que no hay suficiente concentrado deespuma en la solución de espuma y agua. Estoprovocará que las burbujas de espuma se consumanantes de lo deseado.

� La mezcla de espuma y agua puede ser demasiadorica, lo que significa que hay demasiado concentradode espuma en la solución de espuma y agua. Estohace que se malgaste concentrado de espuma.Las normas de la NFPA establecen cuatro métodos

que se pueden utilizar para comprobar un sistema dedosificación de espuma y calibrarlo con precisión:� Método del desplazamiento del concentrado de

espuma� Método del volumen de descarga de concentrado de

espuma de la bomba� Prueba de refractividad de la solución de espuma� Prueba de conductividad de la solución de espuma

Estos métodos se explican con más detalle en elManual del conductor/operario del vehículoautobomba y en el manual Principles of Foam FireFighting (Principios de la extinción de incendios conespuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas

Figura 8.4a Las líneas de mano deben inspeccionarsecon frecuencia.

Figura 8.5 Sistema de polvo químico seco. Gentileza deRobert Lindstrom.

Figura 8.4b La manguera debe acomodarsecorrectamente en el vehículo.

pruebas, el personal debe seguir los procedimientosrecomendados por el fabricante del vehículo.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuentadurante la inspección es el método para proporcionarlíneas de mano utilizado por los vehículos del cuerpo(véase la figura 8.4a). Algunos métodos paraproporcionar líneas de mano consisten en líneas demangueras de 38 ó 45 mm (1,5 ó 1,75 pulgadas),carretes para mangueras nodriza o líneas de mano conmúltiples agentes. Es importante que estas manguerasreciban procedimientos normales de mantenimiento,cuidado y reacomodo en el vehículo (véase la figura8.4b).

Sistemas de extinción por polvo químicosecoExisten numerosos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves que transportan polvoquímico seco, normalmente Purple K®, como agenteextintor auxiliar. La razón por la que se elige el Purple K®

como agente de polvo químico seco en las aplicacionesde agentes múltiples es su compatibilidad con la AFFF(véase la figura 8.5). El tamaño mínimo de los sistemasde polvo químico seco de los vehículos de rescate y


lucha contraincendios en aeronaves suele ser de227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensionesmucho mayores en algunos vehículos. El polvoquímico seco se almacena en los vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronaves deforma similar a los extintores portátiles máshabituales. El agente se almacena en un contenedorgrande del que se expulsa utilizando nitrógenocomprimido almacenado en un cilindroindependiente. Es muy importante conocer el tipode sistema de polvo químico seco montado en losvehículos del cuerpo de bomberos. Estos sistemasdeben revisarse con frecuencia para asegurarse deque funcionan correctamente cuando se necesitan.

El polvo químico seco puede descargarse de tresmodos distintos. El modo más habitual de aplicaciónconsiste en descargar el agente utilizando una líneade mano que se encuentre en el vehículo. Otrossistemas habituales son transportarlo en el vehículoo inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemasde transporte en el vehículo, el fabricante montauna boquilla independiente para el polvo químicoseco directamente sobre la boquilla para agua yespuma de la torre que se encuentra en el techo oen el parachoques del vehículo. Los sistemas deinyección en los chorros de agua funcionanintroduciendo el polvo químico seco directamenteen el chorro de agua y espuma de la torre principal.Ello permite que el polvo químico seco permanezcaen el interior del chorro de agua de la torre, lo queaumenta considerablemente la eficacia del agente.

El polvo químico seco suele utilizarse para combatirincendios tridimensionales en las barquillas de losmotores de las aeronaves o para combatir incendiosen derrames de combustible. Eso hace que lainyección en el chorro de agua sea eficaz no sólopara aplicar el polvo químico seco para combatir elincendio, sino también para suministrar la soluciónde agua y espuma con el fin de detener incendiosaislados relacionados con los incendiostridimensionales.

Las comprobaciones del sistema de polvo químicoseco son caras y llevan mucho tiempo. El únicomodo de garantizar que un sistema funcionacorrectamente es activarlo cada cierto tiempo enfunción de un programa establecido. Los fabricantesde estos sistemas recomiendan los procedimientosde seguridad establecidos que hay que seguir paravolver a poner en servicio los sistemas de polvoquímico seco. No hay que desviarse de esosprocedimientos. Es probable que haya que mezclarel agente de los sistemas de polvo químico seco másantiguos con cierta frecuencia para que el polvo

químico seco no se apelmace. Este procedimientoes necesario porque después de que un vehículohaya estado en funcionamiento un cierto tiempo, elpolvo químico seco puede empezar a asentarse yapelmazarse en el interior del recipiente, lo quepuede hacer que el agente se convierta en unamasa compacta y no funcione como debería. Lamezcla del agente se realiza introduciendo unavarilla (normalmente metálica) en el cilindro dealmacenamiento y agitando el polvo químico. No serecomienda utilizar varillas de madera, ya que puedenastillarse y bloquear el sistema de descarga delagente. Hay que remover el agente con cuidadopara no dañar ni los conductos ni las piezas delinterior del depósito.

Asimismo, es importante comprobar la línea demano del polvo químico seco. Tras cada uso, hayque asegurarse de que la línea de mano estácompletamente vacía para evitar que el agente labloquee y deje el sistema inservible (véase la figura8.6). El personal debe seguir las recomendacionesdel fabricante a la hora de vaciar la manguera yvolver a colocarla en el carrete para mangueras.

Sistemas de extinción por agentes limpiosAlgunos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves están equipados consistemas de extinción por agentes limpios. Losagentes limpios extinguen el fuego interrumpiendola reacción química en cadena que se producedurante la combustión sin dejar residuos tras suutilización. Los agentes limpios son útiles porque noproducen daños en los caros motores a reacción nien las piezas eléctricas sensibles.

Anteriormente, el agente limpio más utilizado enlos vehículos de rescate y lucha contraincendios en

Figura 8.6 Bomberos que vacían una línea de manodespués de utilizar polvo químico seco. Gentileza deRobert Lindstrom.


aeronaves era el Halón 1211. Sin embargo, losagentes extintores compuestos por halón dañan lacapa de ozono de la atmósfera terrestre y se haprohibido la producción de estos agentes a nivelmundial. Algunas empresas han desarrollado nuevosagentes limpios que pueden utilizarse en lugar delos agentes compuestos por halón y que no sonperjudiciales para el medio ambiente. Estos agentessuelen almacenarse en recipientes presurizadosmontados en el vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y, al igual que elpolvo químico seco, puede descargarse utilizandootros gases, como, por ejemplo, el argón. Asimismo,pueden descargarse utilizando líneas de mano, quese almacenan en el vehículo.

El único tipo de inspección que requieren estossistemas consiste en comprobar el nivel de agentey la presión del gas utilizado para la descarga.Durante el mantenimiento de estos sistemas, elpersonal debe seguir al pie de la letra losprocedimientos indicados por el fabricante.

ADVERTENCIAAlgunos bomberos han fallecido por no

seguir las indicaciones y por no mantener deforma adecuada este tipo de sistemas. A la

hora de realizar el mantenimiento decualquier sistema presurizado, siga siempre

las instrucciones del fabricante.

!!!!! Principios de conducciónsegura del vehículo

Tras familiarizarse con las capacidades de unvehículo, el conductor/operario debe tomarse eltiempo necesario para aprender cómo conducirlocon seguridad. Los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves son mayores y máspesados que los vehículos personales queconducimos para ir a trabajar y pueden resultarpeligrosos si los conduce personal no entrenado.Estos vehículos suelen ser incluso mayores que losvehículos para incendios estructurales, y es prob-able que los conductores entrenados para conducirvehículos para incendios estructurales deban recibiruna formación auxiliar (véase la figura 8.7). Esteapartado pone especial énfasis en la importancia dela conducción segura del vehículo bajo ciertascircunstancias. Las habilidades de conducciónrequeridas para ser conductor de rescate y luchacontraincendios en aeronaves se describen en elcapítulo 7 de la NFPA 1002, Standard for FireApparatus Driver/Operator Professional Qualifica-tions (Norma sobre las cualificaciones profesionalesdel conductor/operario del vehículo contraincendios).Se sugiere que los operarios revisen estashabilidades así como las que se aplican a losconductores/operarios de vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves que sedescriben en el Manual del conductor/operariodel vehículo autobomba de la IFSTA.

La NFPA 1002 especifica un número de ejerciciosprácticos de conducción que el aspirante a conduc-

Figura 8.7 Un conductor/operario practica maniobrascon un vehículo de rescate ylucha contraincendios enaeronaves en un espacioabierto y grande. Gentileza deRobert Lindstrom.


tor/operario debe ser capaz de completar con éxitoantes de lograr el permiso correspondiente paraconducir el vehículo. La norma exige que losconductores/operarios sean capaces de realizaresos ejercicios con todos los vehículos que seespera que conduzcan. Algunas jurisdiccionesprefieren que los conductores/operarios completenestos ejercicios antes de permitirles realizar la pruebade circulación. De este modo se garantiza que losconductores/operarios controlan el vehículo de formacompetente antes de permitirles conducirlo enpúblico.

Antes de abandonar el parqueLa conducción segura del vehículo comienza inclusoantes de abandonar el parque de bomberos. Tantoel conductor/operario como los demás ocupantesdeben llevar puesto el cinturón de seguridad. Loscinturones de seguridad salvan vidas. El siguienteaspecto que hay que tener en cuenta es que todoslos objetos pesados que se encuentren en el interiorde la cabina del vehículo deben estar sujetos.Cualquier pieza del equipo que esté suelta, comouna radio portátil, puede convertirse en un proyectilen caso de colisión del vehículo. El personal debetomarse su tiempo para encontrar un lugar dondecolocar esos artículos de forma segura en el vehículo.

Asimismo, es importante asegurarse de que elequipo de seguridad del vehículo está colocado a lamedida del conductor/operario. Tomarse su tiempoa la hora de regular los espejos, los asientos, laaltura del volante y el volumen de la radio puedeayudar a evitar una colisión.

Variables del control del vehículoDurante la conducción del vehículo, el conductor/operario debe conocer los factores que afectan alfuncionamiento del vehículo en diferentescircunstancias. Dado que el conductor/operario delvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves conduce un vehículo especializado bajocircunstancias que no son las normales, es prob-able que deba enfrentarse con variables que nosuelen encontrarse cuando, por ejemplo, se con-duce un automóvil al supermercado.

Tiempo de reacción de frenadoEl tiempo de reacción de frenado puede describirsecomo el tiempo que necesita el conductor/operariopara reaccionar ante una situación. Si se conocenlas características de frenado de un vehículo, puedenevitarse colisiones graves. Si se añaden otrosfactores como hielo, nieve o agua, se reduce la

fricción bajo los neumáticos, lo que hace que elsistema de frenado del vehículo sea aún menoseficaz.

Factores relacionados con la cargaEn los últimos años, numerosos vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves han volcado,lo que representa un grave problema. Se le hanatribuido diversas causas; una de ellas es la reacciónque tiene el vehículo con un centro de gravedad altocuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizarun giro en una pista de rodaje, un vehículo derescate y lucha contraincendios en aeronaves de6.000 L (1.500 galones) con tracción total reaccionade forma diferente a como lo hace una camioneta.Para entenderlo, hay que pensar dónde recae todoel peso en esos vehículos. La cisterna de aguasuele encontrarse sobre los travesaños principalesdel bastidor del vehículo. Esto ya supone uninconveniente: si el peso se desplaza de formarápida en una dirección y el conductor/operariosobrevira uno de los extremos del vehículo, éstecorre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitarun vuelco es conocer las características del vehículo:dónde se sitúa el peso y cómo reacciona el vehículoal girar. Cuantas más cosas se colocan en losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, más pesados son. Este peso añadidopuede contribuir en la reacción del vehículo cuandoéste gira a gran velocidad. El conductor/operariodebe conocer los factores relacionados con la cargadel vehículo y conducir de acuerdo con los requisitosde seguridad de ese vehículo.

Reacciones generales de la direcciónTodo objeto en movimiento tiende a permanecer enmovimiento a una velocidad constante a no ser queactúe sobre él una fuerza de reacción. Este principiose cumple cuando se realizan giros pronunciados agran velocidad con vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Si se empuja el pesodel vehículo rápido y en una dirección, el impulso deese peso continuará en esa dirección a menos queuna fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso esmayor que la resistencia ofrecida por el sistema desuspensión del vehículo, es probable que éstevuelque. Al preguntar a los conductores/operariossobre lo último que recuerdan del momento en quevolcó su vehículo, la mayoría coincide en que estabarealizando un giro. Nunca parecen saber en quémomento empezó a volcar el vehículo .

Todos los vehículos nuevos adquiridos con fondosde la Federal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.) deben


llevar un dispositivo que indique al conductor/operariola actitud del vehículo cuando éste realiza un giro. Elconductor/operario debe estudiar este dispositivopara comprender mejor las fuerzas a las que sesomete un vehículo cuando se realiza un giro.

Velocidad y fuerza centrífugaLa velocidad afecta a diversos factores importantesde la conducción del vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Si se conduce unvehículo en línea recta, su velocidad repercutedirectamente en la distancia de detención necesaria.En palabras llanas, cuanto más rápido se conduceun vehículo, más tiempo necesitará para detenersede forma segura.

Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad delvehículo para girar. Cuanto más rápido se desplazaun vehículo, mayor es la fuerza centrífuga que seejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrífugaaumenta, también lo hacen las posibilidades de queel vehículo vuelque si la fuerza sobrepasa lascapacidades del sistema de suspensión del vehículopara ofrecer resistencia a dicha fuerza.

Los aeropuertos que disponen de carreteras deacceso para emergencias para responder aemergencias que se producen en aeronaves debensaber qué importancia tienen la velocidad y la fuerzacentrífuga para los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Con suerte, estascarreteras estarán diseñadas para reducir los riesgoscreados por la velocidad y la fuerza centrífuga.

Cómo evitar los derrapesLos vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, además de ser pesados, circulan a granvelocidad, por lo que necesitan una mayor distanciapara detenerse. Esto hace que a veces sea difícilevitar los derrapes. Si además las condicionesmeteorológicas son malas, existen más posibilidadesde que se produzcan problemas. La potencia quenecesita la tracción de un vehículo para moverlo agran velocidad puede dificultar el frenado. Paraevitar los derrapes, el conductor/operario debeconocer las distancias de detención del vehículo encondiciones normales de conducción. Si el conduc-tor/operario conoce las reacciones de los frenos delvehículo sobre superficies secas, percibirá mejorcómo reaccionará el vehículo si se frena en super-ficies húmedas o heladas. Además, el personalpuede tomarse su tiempo para entrenar en lascondiciones adversas más habituales en su zona.Eso no significa que, si se encuentra una zonahelada en el aeropuerto, haya que lanzarse a toda

velocidad sobre ella e intentar controlar el vehículo.Hay que introducirse en la zona lentamente yentonces probar los frenos y la dirección. Si seconoce cómo reacciona el vehículo durante losentrenamientos, se puede sacar gran partido de ellocuando hay que conducir en situaciones deemergencia.

Aceleración/deceleraciónPara mantener un control adecuado del vehículo, elconductor/operario debe comprender primero losefectos que tienen la aceleración y la deceleraciónsobre el control del vehículo. Durante la respuestaa una emergencia, la mayor preocupación del con-ductor/operario es llegar de forma segura y tanrápido como sea posible. Sin embargo, el conduc-tor/operario debe recordar que conduce un vehículopesado que puede alcanzar una velocidad de hasta97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia dedetención de estos vehículos grandes de rescate ylucha contraincendios en aeronaves es mayor quela que necesitan los turismos que circulan a la mismavelocidad. Durante la respuesta a una emergencia,el conductor/operario debe anticipar las accionesdel vehículo y acelerar conforme a ellas.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuentade la aceleración y de la deceleración excesivas esla carga que suponen para el motor, la transmisióny los sistemas de frenado del vehículo. El coste demantenimiento de estos sistemas puede ser elevadosi los conductores no conducen los vehículos deforma adecuada. En caso de tener dudas al respectode la conducción segura de los vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves, el personaldebe seguir las recomendaciones del fabricante.

Patrones de cambio de velocidadLa mayoría de los vehículos de rescate y luchacontraincendios más modernos están equipados contransmisiones automáticas, que son mucho más eficacesque las manuales y que permiten a los operariosconcentrarse en la conducción y no en realizar cambiosde velocidades durante la respuesta a emergencias. Noobstante, existen otros vehículos utilizados paraproporcionar servicios de rescate y luchacontraincendios en aeronaves que pueden estarequipados con transmisiones manuales. Es importanteaprender las técnicas adecuadas para conducirvehículos con transmisiones manuales. Si desea obtenermás información sobre la conducción de vehículos contransmisión manual, consulte el Manual del conduc-tor/operario del vehículo autobomba de la IFSTA.


!!!!! Conducción segura delvehículo de rescate ylucha contraincendios enaeronaves

La mayor parte de la conducción se realiza encondiciones normales. Los conductores/operariosdeben empezar a aprender a conducir el vehículode forma segura cuando las condiciones seannormales. De ese modo, cuando la superficiepresente condiciones adversas, como hielo y nieve,estarán mejor preparados para enfrentarse a ellas(véase la figura 8.8)

En el aeropuertoLa mayor parte de la conducción realizada por losconductores/operarios de vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves tiene lugar enel aeropuerto. El conductor/operario de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe conocerperfectamente todos los aspectos de la distribucióndel aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, laspistas de aterrizaje, las zonas de rampas y lascarreteras de servicio. Las zonas de estacionamientode las aeronaves presentan retos especiales parael conductor/operario, dada la variedad deactividades y de obstáculos con que puedenencontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje,camiones de combustible que abastecen aaeronaves y equipo de manejo en tierra que seextiende por toda la zona.

La conducción segura del vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves es de extrema

importancia en esas situaciones. Los conductores/operarios deben atravesar esas zonas prestando lamáxima atención. Es posible que al conductor/operario que no está prestando la debida atenciónle parezca que muchos de esos peligros hanaparecido de la nada. Los conductores/operariosdeben emplear el tiempo suficiente en conducir porlas rampas de estacionamiento de las aeronavespara sentirse seguros ante los peligros que puedenencontrar al responder a emergencias.

Quizá una de las situaciones de conducción másimportantes es la ruta tomada cuando se respondea una emergencia. A diferencia de los incendiosestructurales, los miembros de un equipo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves reciben avisosprevios a las emergencias de vez en cuando. Se lessuelen especificar las rutas de respuestapreestablecidas para alcanzar las posiciones deestacionamiento en espera a lo largo de las pistasde aterrizaje. El conductor/operario debe conocer laruta sin tener que consultar un mapa o sin tener quepensar cuál es la mejor ruta para dar respuesta. Apesar de que las situaciones pueden cambiar, esprobable que la mayoría de respuestas hasta lasposiciones de espera en la pista de aterrizaje nocambien. Los conductores/operarios deben sabercómo internarse de forma segura en estas zonas altiempo que trabajan con los controladores de tierradel tráfico aéreo, y deben recordar que estas rutasno están diseñadas para realizar giros a granvelocidad ni movimientos parecidos a los que sehacen en las autopistas. Los conductores/operariosde rescate y lucha contraincendios en aeronavesdeben frenar con el tiempo suficiente y girar deforma segura durante las respuestas a emergencias.

Suelo suelto o húmedoLa conducción sobre suelo el mal estado es unfactor al que pueden tener que enfrentarse losconductores/operarios durante la respuesta aemergencias. Cada conductor/operario debeconocer las capacidades de su vehículo en caso detener que conducirlo por zonas no pavimentadas.Se han realizado avances en los últimos años alrespecto de la conducción de vehículos en zonas nopavimentadas. Uno de esos avances es el sistemacentral de inflado y desinflado de neumáticos. Estesistema permite que el operario del vehículo desinflelos neumáticos para aumentar la superficie detracción del neumático. Asimismo, de este modo seevita que el dibujo del neumático se llene de barroo suciedad, lo que reduciría la tracción. Estossistemas disponen de un compresor de aire a bordodel vehículo que se controla desde la cabina. Son

Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronaves debenconocer perfectamente las normas para conducir unvehículo por las pistas de aterrizaje y por las pistas derodaje. Gentileza de Robert Lindstrom.


numerosos los aeropuertos que han escogido estesistema para enfrentarse a las malas condicionesde la conducción sobre terreno no pavimentado.

Pendientes pronunciadasEs posible que todo el mundo que conoce el terrenode los aeropuertos sepa que existen zonas en lasque hay pendientes pronunciadas. Los fabricantesde todos los vehículos principales de rescate y luchacontraincendios en aeronaves los diseñan para quepuedan circular por pendientes pronunciadas (véasela figura 8.9), lo que no significa que el vehículopueda conducirse igual que sobre un suelo llano. Elcentro de gravedad del vehículo cambiadefinitivamente de posición al subir o bajar unapendiente pronunciada. Si el conductor/operariodel vehículo se ve obligado a conducirlo por unapendiente pronunciada, debe extremar lasprecauciones y no realizar cambios de direcciónrepentinos. Existen otros factores, como el barro, lanieve o superficies en malas condiciones en gen-eral, que pueden presentar un problema deseguridad añadido, ya que se suman al peligro querepresenta la conducción en esas pendientes.

Espacio bajo el vehículo para pasar porencima de obstáculosUno de los factores principales a la hora de que unvehículo quede inmovilizado mientras circula porzonas no pavimentadas es rozar con algún objetosituado bajo el vehículo. Los vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves están diseñadospara que haya el máximo espacio entre los bajos delvehículo y el suelo, siempre que sea posible. Sinembargo, eso no evita que el vehículo pueda quedarinmovilizado. El operario debe conocer cuál es la

distancia que hay entre el bastidor y el suelo yaprender a visualizar los objetos por encima de loscuales puede pasar sin problemas. Un modo depracticar es escoger un objeto que no dañe losbajos del vehículo y pasar por encima de él con elvehículo de forma que se comprendan mejor lascapacidades de éste. Si se conoce bien estacapacidad, ayudará al conductor/operario a decidirsi el vehículo puede pasar por encima de un objetoo no.

Espacio limitado para girarNumerosas pistas de rodaje y zonas deestacionamiento de aeronaves disponen de unespacio limitado para que un vehículo gire, y losvehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves son, por su diseño, vehículos muygrandes. Uno de los obstáculos principales que hayque superar durante la formación es el espacio quenecesita el vehículo para girar. El conductor/operariodebe ser capaz de visualizar el radio de giro delvehículo. El mejor modo de hacerlo durante elentrenamiento es colocar conos de tráfico u otrosobjetos que no puedan romperse y conduciralrededor de ellos para aprender cómo es el patrónde dirección del vehículo. Asimismo, el ejercicio demaniobras de giro exigido por la NFPA 1002constituye un medio excelente para que el conduc-tor/operario adquiera experiencia en la realizaciónde estas maniobras.

Pendiente del taludUno de los aspectos que hay que tener en cuenta ala hora de conducir un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves por zonas nopavimentadas es cómo abordar diferentes tipos deterreno. Uno de los problemas que se presentan esel ángulo de ataque al abordar una pendiente detalud pronunciada. El vehículo debe estar diseñadopara ser capaz de atravesar una pendiente de taludcon la que se encuentre mientras circula por zonasno pavimentadas. Además de conocer la capacidaddel vehículo para abordar una pendiente de talud, elconductor/operario debe ser capaz de visualizar laaproximación a una cuneta o a un barranco. Si elvehículo intenta atravesar una pendiente de talud,su centro de gravedad cambia. El modo en que elconductor/operario conduce sobre la pendiente detalud afecta al centro de gravedad. Por regla gen-eral, el conductor/operario no debe intentar circularperpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debeabordar las pendientes de talud formando ángulosque repercutan menos en el centro de gravedad delvehículo.

Figura 8.9 El vehículo de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipode terreno. Gentileza de Robert Lindstrom.


Conducción nocturnaTras el anochecer, la apariencia del aeropuerto esmuy diferente a la que presenta durante las horasde luz. A pesar de que las pistas de rodaje estánseñalizadas con luces y de que su dirección estámarcada con luces azules, el aeropuerto adoptauna apariencia totalmente distinta. Todos losconductores/operarios deben acceder al aeropuertode noche y practicar para poder orientarse. Delmismo modo que los pilotos practican aterrizajes porinstrumentos y vuelos en los que sólo se utiliza lainstrumentación, los conductores/operarios derescate y lucha contraincendios en aeronaves debenpracticar con frecuencia la conducción utilizando elsistema de potenciación de la visión del conductor.Se pueden realizar las prácticas en condiciones deconducción similares a las que encontrarían encaso de mal tiempo o de oscuridad (véase la figura8.10).

Condiciones climáticas adversaso mal estado de la superficie deconducciónLas condiciones climáticas adversas suelen serfactores responsables del retraso en la respuestade los equipos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves a los accidentes/incidentesaeronáuticos. La lluvia intensa, las tormentas denieve, la niebla, el humo y la oscuridad de la nochereducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidadde respuesta a una emergencia. En talescondiciones, puede resultar difícil ver una aeronaveque no dispone de luces o que no está en llamas.Durante la aproximación al lugar donde se cree quese ha producido un accidente/incidente, los

conductores/operarios deben extremar lasprecauciones para no chocar con la aeronaveaccidentada ni con las personas que la evacuan oque han salido despedidas de ella.

Si el conductor/operario conoce la posibleubicación del accidente/incidente, puede elegir lamejor ruta, con lo que el vehículo de respuestapermanecerá fuera de las zonas de peligro. Losconductores/operarios deben poner los cincosentidos durante una respuesta en malas condicionesde visibilidad, por lo que tienen que reducir lavelocidad y bajar las ventanillas para poder oírcualquier ruido que pueda parecer extraño.

Otra parte muy importante de la circulación poruna ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer ala perfección la distribución de dicho aeropuerto. Laformación sobre el conocimiento del aeropuertodurante las horas de luz ayudará a los conductores/operarios a orientarse en condiciones de visibilidadreducida. Además, el conocimiento de los sistemasluminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizajecomo de la de rodaje ayudará a los conductores aorientarse en condiciones de poca iluminación.

Maniobras y posicionamiento delos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves enel lugar de un accidente/incidenteEl personal debe tener en cuenta qué puedenencontrar y qué deben hacer al llegar al lugar de laemergencia. Todo accidente/incidente es diferente.Tal y como se comentó en el capítulo 4 Seguridaddel bombero de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, el lugar de un accidente/incidenteaeronáutico presenta numerosos problemas. Elconductor/operario debe permanecer alerta antelas condiciones encontradas al llegar al lugar delaccidente/incidente para no provocar más daños nia los pasajeros ni a los miembros de la tripulación(véase la figura 8.11).

Características de los restos de laaeronaveLos factores que determinan las características delos restos de una aeronave son la dirección y lavelocidad en el momento del impacto, las condicionesclimáticas, el tamaño de la aeronave, el tipo dechoque (de gran impacto o de bajo impacto) y laubicación del lugar del choque. Asimismo, losdiferentes tipos de terreno afectan de forma diferentea los restos de la aeronave.

Figura 8.10 El sistema de potenciación de la visión delconductor posibilita el acceso al lugar de la emergenciadurante las horas de oscuridad. Gentileza de RobertLindstrom.


Figura 8.11 Llegar al lugar de unaccidente puede ser complicadodebido al terreno que lo rodea yal estado de la aeronave tras elaccidente. Gentileza de GeorgeFreeman, del Cuerpo debomberos de Dallas, Texas(EE.UU.).

Además, los restos de la aeronave causanproblemas al personal que se aproxima al lugar delaccidente/incidente. Debe estar preparado paraencontrar muchos escombros, además de víctimas,fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosaque se pueda imaginar. Si se conocensuperficialmente las características de los restos dela aeronave, se puede disponer de datos al respectode los peligros que pueden aparecer.

SupervivientesDurante la respuesta a un accidente/incidente, elconductor/operario siempre debe tener en cuentadónde pueden encontrarse supervivientes. Si lospasajeros y la tripulación son capaces de salir de laaeronave por su propio pie, muchos de ellos ya seencontrarán fuera de la aeronave antes de quelleguen los primeros vehículos de emergencia o losde las unidades de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. Esto ya representa un problema parala preparación y el ataque al fuego iniciales, ya quelas víctimas suelen dirigirse a los vehículos deemergencia. Algunos cuerpos han adoptado elsistema de apagar las luces de emergencia paraevitar que los supervivientes vayan hacia susvehículos. Si se utilizan torres de gran potencia, elconductor/operario debe recordar que no debegolpear directamente a ninguna víctima con el chorro.Por la noche, puede ser difícil identificar dónde seencuentran las víctimas. Si se trabaja de noche, elpersonal debe utilizar todos los medios posiblespara iluminar la escena del accidente/incidente.

TerrenoEl tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/incidente afecta directamente al modo en que elconductor se aproxima a la aeronave. Muchosaeropuertos se encuentran alejados de las zonasmetropolitanas, cerca de regiones montañosas o dela orilla de masas de agua, o incluso, en el centro deuna ciudad que haya crecido alrededor delaeropuerto. Estos factores del terreno suponen unadificultad añadida a la hora de posicionar el vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves.Es importante que el personal conozca el terreno delaeropuerto y de sus proximidades.

Una regla general que hay que recordar alposicionar el vehículo cerca de una aeronaveaccidentada es situarse cuesta arriba y del lado debarlovento, dejando el lugar del accidente/incidenteentre usted y el lugar desde donde sopla el viento,siempre que sea posible. A menudo se tiene queviolar esta regla básica debido a las condiciones delterreno.

Otros factores que causan problemas con elterreno son el barro, las pendientes pronunciadas,la falta de carreteras de acceso para llegar al lugardel accidente/incidente, badenes con agua, puentesen malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas(véase la figura 8.12). Todos esos elementos puedenretrasar la respuesta y dificultar considerablementelas actuaciones. La clave consiste en anticipar losproblemas y conocer muy bien el aeropuerto y susproximidades. Los mapas topográficos del


Figura 8.12 Puede que este pequeño puente no soporteel peso de un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

aeropuerto proporcionan a los conductores/operarios una excelente visión general del terrenode la zona donde hay que proporcionar la respuesta.

!!!!! Descarga de los agentesLa aplicación eficaz de los agentes tiene un efectodirecto en la extinción de un incendio que se hayaproducido en un accidente/incidente. El conductor/operario debe conocer los agentes extintores y suscaracterísticas, y cómo aplicarlos de modo eficazpara extinguir incendios. El capítulo 9, Agentesextintores, estudia más a fondo la aplicación deagentes y la extinción de incendios.

Gestión de los agentesLa gestión de los agentes es un aspecto muyimportante a la hora de controlar un incendio en underrame grande de combustible alrededor del lugarde un accidente/incidente aeronáutico. Hace tiempoque ya no se actúa corriendo hacia la aeronave,descargando todo el agente que se pueda y

conduciendo como un loco hacia el reabastecimientode agente. El conductor/operario debe conocerperfectamente los agentes que se utilizan y cómogestionar su utilización. Estos principios básicosaparecen en los manuales de la IFSTAFundamentos de la lucha contraincendios oPrinciples of Foam Fire Fighting (Principios de laextinción de incendios con espuma).

El aspecto más importante relacionado con lagestión de agentes es saber qué cantidad de cadaagente se transporta en el vehículo y cuáles son lascapacidades reales de esa cantidad de agente paracombatir un incendio. Los conductores/operariosde vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves deben ser capaces de conocer lascapacidades de sus vehículos medianteentrenamientos con simulaciones. Esto permitiráque los conductores/operarios tomen las decisionesadecuadas sobre cómo y donde utilizar el agente ensituaciones de emergencia.

Efectos del terreno y del vientoComo se dijo anteriormente, el terreno afectadirectamente a la aplicación del agente. El aspectomás importante es el flujo de agente cuando éste seaplica en la ladera de una colina o en una zonahúmeda. Parece que los accidentes de aviones nose producen nunca en zonas perfectas, por lo queel personal debe estar preparado para enfrentarsea cualquier tipo de situaciones.

Dado que los aeropuertos son espacios abiertosy grandes, tienden a ser más ventosos que loslugares más edificados (véase la figura 8.13a). Elviento perjudica a todos los tipos de chorroscontraincendios (véase la figura 8.13b). Si sedescarga un chorro contra el viento operpendicularmente a él, se rompe y pierde alcance.

Figura 8.13a Si la situación lo permite, es mejordescargar el agente extintor en la dirección del viento.

Figura 8.13b El chorro de agente se ve perjudicado si sedirige contra el viento.


Esto supone especialmente un problema cuando seutilizan polvo químico seco o agentes limpios. Dichosagentes son tan ligeros que el viento los dispersacon facilidad y se los lleva. El problema que presentael polvo químico seco puede reducirse parcialmenteutilizando sistemas que inyectan el polvo químicoseco en el chorro de agua y espuma que se descargadesde una línea de mano o desde una torre. De estemodo, se reduce el efecto que el viento tiene en elpolvo químico seco.

Alcance, penetración y aplicaciónCada vehículo principal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves posee ciertascaracterísticas propias que le permiten lograr ciertosíndices, presiones y distancias de aplicación delagente. Es muy importante que el conductor/operarioconozca las capacidades de aplicación de agentede su vehículo (véase la figura 8.14). El conocimientodel alcance de la torre del vehículo permite alconductor/operario calcular la distancia del incendioa la que puede situarse y mantener el vehículo a unadistancia de seguridad. Si el vehículo se aproximademasiado, las ventanas podrían resultar dañadasy el vehículo podría incendiarse.

La torre de cada vehículo tiene capacidadesespecíficas. La cantidad específica de litros (galones)por minuto, la presión y la ubicación de la torredeterminan las capacidades del vehículo. Algunosvehículos están equipados con torres extensibles,que tienen un alcance mayor que las torresconvencionales que se encuentran sobre el techodel vehículo. Asimismo, la torre extensible puedecombatir el incendio desdeposiciones más bajas, loque sitúa el agente máscerca de la base del fuego yreduce los efectos del fuegopara romper la espuma amedida que se aplica sobreel incendio.

Técnicas de aplicaciónCada conductor/operariodebe desarrollar unatécnica para utilizar lossistemas de lucha

contraincendios del vehículo. Uno de los sistemasmás difíciles de utilizar es el de la torre del techo oel de la del parachoques del vehículo. Alcanzar elfuego con el agente es muy importante por razonesevidentes, pero conseguirlo es una habilidad querequiere práctica. Con las preocupacionesmedioambientales de hoy en día, puede resultardifícil obtener la tan necesaria experiencia confuego real. Un modo de conocer el alcance delvehículo es hacer un montaje utilizando un cono detráfico y una pelota de béisbol. Hay que situar lapelota de béisbol sobre el cono. A continuación,deben iniciarse los ataques hacia la pelota paraintentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpeardicho cono (véase la figura 8.15). Este ejerciciopuede parecer fácil, pero no lo es. El conductor/

Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en losvehículos permiten descargar el agente desde un lugarmás próximo al incendio. Gentileza del Cuerpo deBomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada(EE.UU.).

Figura 8.15 El conductor/operariointenta derribar una pelotasituada sobre un cono de tráficocon el chorro de la torre .Gentileza de Robert Lindstrom.


operario del vehículo tiene que conocer muy a fondoel alcance y el control de la torre del vehículo sólopara lograr hacer caer la pelota. Si se practica conejercicios similares, los conductores/operariospueden desarrollar sus propias técnicas para utilizarlas torres.

EficaciaEl conductor/operario debe ser capaz de determinarcómo afectará el agente al incendio y, como secomentó anteriormente, deberá asegurarse de queel agente alcanza y extingue realmente el incendio.La mejor forma de conseguirlo es descargar agentedurante unos segundos cada vez. De este modo laespuma puede hacer su función y extenderse por elcombustible en llamas a la vez que se conserva elagente.

Capacidad de bombeo en movimientoUna función de todos los vehículos principales derescate y lucha contraincendios en aeronaves es lacapacidad de realizar bombeo en movimiento:conducir hacia el incendio y, tras poner en marchael sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataqueal fuego. El bombeo en movimiento requiere prácticapara lograr las habilidades necesarias y poder asícombatir un incendio con eficacia (véase la figura8.16). El movimiento del vehículo puede dificultar elcontrol de la torre. De nuevo, la práctica permitemejorar. Cada día, el control realizado por la mañanaes un buen momento para practicar el bombeo enmovimiento, para lo que puede elegirse un objetivoal que se intentará acertar en movimiento.

!!!!! Reabastecimiento deagente

Un factor muy importante para llevar a cabo conéxito una actuación de ataque al incendio es tenerun método de reabastecimiento de agente bienplanificado. El reabastecimiento de agente que senecesita con más frecuencia durante las actuacionesde rescate y lucha contraincendios en aeronaves esrellenar con agua los vehículos principales de rescatey lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucedeporque todos los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves disponen de tanquesde concentrado de espuma suficientemente grandescomo para producir espuma para varias cisternasllenas de agua. Por ejemplo, un vehículo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves que disponede una cisterna de concentrado de espuma de 800L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000

L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado deespuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua porcada cisterna de concentrado de espuma. Por ello,el reabastecimiento de agua es un factor muyimportante a la hora de que un vehículo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves puedacontinuar combatiendo el fuego.

El reabastecimiento de concentrado de espumapuede resultar tan sencillo como tomar unos pocoslitros (galones) de espuma de contenedores de 20L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehículosde extinción por espuma para rellenar los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves.Cada cuerpo debe establecer el sistema dereabastecimiento que mejor se adapte a susnecesidades. Algunos cuerpos disponen de puntoscentrales de abastecimiento dispersos por elaeropuerto para reducir así el tiempo que se tardaríaen llegar al lugar de reabastecimiento de concentradode espuma.

A diferencia de los sistemas con concentrado deespuma y agua, durante un incidente no suele serposible reabastecer los sistemas extintores de polvoquímico seco o de agentes limpios del vehículo derescate y lucha contraincendios en aeronaves. Unavez que los agentes de estos sistemas se hanagotado, dichos sistemas no podrán volver a utilizarseen lo que queda de incidente. Los requisitos dereabastecimiento de estos sistemas son especialesy sólo pueden llevarse a cabo con seguridad encondiciones que no supongan ni prisas niemergencias.

Un modo de enfocar las operaciones dereabastecimiento de agua y de concentrado deespuma consiste en llamar a la operación�reabastecimiento rápido� y planear métodos para

Figura 8.16 Prácticas de bombeo en movimiento en unazona no pavimentada.


Figura 8.17 Esta manguera con coples Camlock es fácilde conectar en las operaciones de reabastecimiento.Gentileza de Robert Lindstrom.

Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de unvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo depenetración del revestimiento de una aeronave.Gentileza de Robert Lindstrom.

reducir el tiempo que el vehículo permanece fuerade servicio. La utilización de coples Camlock o decoples Storz reduce el tiempo que se tarda enconectar una manguera de reabastecimiento deagua o de concentrado de espuma (véase la figura8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar elconcentrado de espuma desde un vehículo deextinción por espuma o desde otra fuente deabastecimiento, también se aumenta la rapidez de laoperación. La planificación de prevención deincendios debe prever la actuación en caso de unasituación de incendio en las peores condiciones yestablecer cuánto agente se necesita para extinguirun incendio en la aeronave de mayor tamaño quepuede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoceesta información, puede decidir con más facilidadqué tipo de sistema de reabastecimiento satisfacemejor sus necesidades.

!!!!! Capacidad estructuralAlgunos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves han sido diseñadoscon sistemas para combatir incendios estructurales,lo que les permite trabajar en modo de lucha contraincendios estructurales (véase la figura 8.18). Es unsistema popular entre los cuerpos de bomberos quehan previsto las posibilidades de combatir incendiosen interiores con sus vehículos y de tener quecombatir incendios estructurales en el aeropuerto.Cada fabricante dispone de un diseño diferentepara el sistema de su vehículo de ataque a incendiosestructurales. El conductor/operario debe emplearel tiempo necesario para conocer las capacidadesque tiene su vehículo de ataque incendiosestructurales.

!!!!! Sistemas y equiposauxiliares

Dado que hoy en día numerosos vehículos cuentancon diseños personalizados, es importante que elconductor/operario conozca los diferentes sistemasy equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistemaauxiliar puede ser un sistema de adaptación alinvierno. Estos sistemas consisten en pequeñoscalefactores utilizados para que el vehículo no sehiele en condiciones de frío extremo. Son muydiversos y requieren que el conductor/operarioconozca el funcionamiento y la inspección de lossistemas de adaptación al invierno.

Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en elvehículo puede ser un dispositivo para penetrar elrevestimiento de la aeronave (véase la figura 8.19).

Estos dispositivos se utilizan para que el bomberopueda atravesar el revestimiento de la aeronave yacceder al incendio desde un lugar seguro. Vanunidos al extremo de un conducto de agua de un


Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.

chorro maestro elevado. Pueden estar diseñadospara utilizar soluciones de agua y espuma u otrosagentes que pasarán a través de la boquilla depenetración.

Sistemas de espuma de airecomprimidoExiste una nueva tecnología que se abre camino enel mundo del rescate y la lucha contraincendios enaeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.El principio sobre el que radica este sistema essencillo. Utiliza una solución ya mezclada deconcentrado de espuma y agua o una solución deespuma proporcionada extraída de las cisternas deagua y de los tanques de concentrado de espumadel vehículo. En ambos casos, el aire comprimido seinyecta en la solución de espuma. Esto hace que lasolución de espuma contenga más aire, con lo quela proporción de aire y agente puede llegar a ser de20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporción deexpansión media, entre 4:1 y 6:1, creada por lossistemas normales con espuma de expansión bajade los vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves. La proporción 20:1 indica que 120 L(30 galones) de solución de espuma acabaránproduciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.

El sector del rescate y la lucha contraincendios enaeronaves está muy interesado en este proceso acausa de la calidad de las capas de espuma y elmayor tiempo que tarda en desaparecer estaespuma de expansión alta. Esta mayor proporciónde aire hace que las mangueras sean más ligeras yreduce considerablemente el tiempo que se tardaen extinguir un incendio (véase la figura 8.20).Actualmente se utilizan sistemas portátiles que

disponen de un contenedor para llevar una mezclade agente y de un cilindro de aire comprimido con unsistema de regulación. Estos sistemas funcionanmuy bien contra derrames de combustible e incendiospequeños en la línea de vuelo.

Generadores eléctricosExisten numerosos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves que están equipadoscon generadores eléctricos a bordo. Algunos sonpequeños y portátiles y producen una electricidadde unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y puedenproducir 7,5 kW o más. Estos generadores se utilizanprincipalmente para alimentar a los sistemas deiluminación del vehículo en el lugar del incidente y,también, a los ventiladores. Los conductores/operarios deben conocer los requisitos de inspeccióndiaria y todos los aspectos de seguridad relacionadoscon la utilización de generadores eléctricos de altovoltaje en presencia de agua y espuma.


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Capítulo 9 � Agentes extintores 151


Agentesextintores

Capítulo 9

Este capítulo proporciona información que ayudará allector a cumplir con los siguientes requisitos derendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for AirportFire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre ascualif icaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitosde rendimiento laboral tratados en este capítulo estánseñaladas en negrita.

3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Lastécnicas fundamentales de lucha contraincendios(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, yselección, aplicación y gestión de los agentesextintores); las limitaciones de las líneas de mano dediversos tamaños; la utilización del equipo de protecciónpersonal de proximidad; el comportamiento del fuego;las técnicas de lucha contraincendios en atmósferasenriquecidas con oxígeno; la reacción de los materialesde la aeronave ante el calor y las llamas; los componentesimportantes y los peligros de la construcción deaeronaves civiles, así como los sistemas relacionadoscon las actuaciones de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves; los peligros especiales relacionados conlos sistemas de las aeronaves militares; una NationalDefense Area (NDA) (área de defensa nacional) y suslímites; las características de diferentes combustiblesde aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de laaeronave; sistemas de repostaje de combustible de lasaeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de lasaeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación);peligros asociados con la carga aérea (materialespeligrosos); zonas de riesgo (puntos de control deentrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitospara las actuaciones dentro de zonas calientes,templadas y frías); y políticas y procedimientosimportantes para controlar el estrés.

3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Ponerse elequipo de protección personal de proximidad; utilizartrampillas, puertas y rampas de evacuación;aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un

incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar ygestionar los agentes extintores; desconectar lossistemas de la aeronave, tales como el motor, y lossistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible; trabajarcon sistemas de extinción de las aeronaves tales comolos sistemas de extinción de la zona de carga.

3-3.1 Dados un equipo de protección personal deproximidad y un extintor de polvo químico seco de 45 kg(100 lb) como mínimo, extinguir un incendio en un derramede combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250 p2) demodo que se aplique el agente utilizando la técnicaadecuada y se extinga el incendio en 25 segundos.(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de

los incendios de combustible para aeronaves, suspropiedades físicas y las características delcombustible para aeronaves.

(b) Destrezas requeridas: utilizar extintores de polvoquímico seco con una línea de manguera, lo queincluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar elagente.

3-3.2 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano de un vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves con unflujo mínimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintorAFFF y un incendio con un tamaño indicado por unaproporción de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492(L/min/0,492 = 0,304 m2) (gpm/0,13 = extensión en piescuadrados del incendio), extinguir un incendio de underrame de combustible para aeronaves, de modo queel agente se aplique utilizando las técnicas adecuadasy el incendio quede extinguido en 90 segundos.(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de

los incendios de los combustibles para aeronaves,las propiedades físicas y características delcombustible para aeronaves, proporciones ydensidades de aplicación del agente.

(b) Destrezas requeridas: uti l izar los chorroscontraincendios y aplicar el agente.

152 Capítulo 9 � Agentes extintores

E

3-3.3 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una torre de un vehículo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves y un incendio del tamañopara una proporción de flujo de AFFF de 0,492 L/min (0,13gpm) dividido por el área del incendio en metros cuadrados(pies cuadrados), extinguir un incendio de un derrame decombustible para aeronaves, de modo que se aplique elagente utilizando la técnica adecuada y el incendio quedeextinguido en 90 segundos.(a) Conocimientos requeridos: utilizar los sistemas de

descarga de agentes de un vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves, elcomportamiento de los incendios de combustiblespara aeronaves, las propiedades físicas y lascaracterísticas del combustible para aeronaves,las proporciones y densidades de aplicación de losagentes.

(b) Destrezas requeridas: aplicar los agentes y loschorros contraincendios utilizando las torres delos vehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

3-3.4 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión y una o varias líneas de mano devehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares,extinguir un incendio tridimensional de combustible paraaeronaves de modo que se utilice un ataque con dosagentes, el agente se aplique utilizando la técnicaadecuada, se extinga el incendio y se garantice laseguridad en la fuente de combustible.(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del

fuego de los combustibles para aeronaves en estadotridimensional y atomizado, las propiedades físicas

y las características del combustible paraaeronaves, las proporciones y densidades deaplicación de agentes y los métodos para controlarlas fuentes de combustible.

(b) Destrezas requeridas: uti l izar chorroscontraincendios y aplicar agentes, controlar lasfuentes de combustible.

3-3.7 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano y un agenteadecuado pertenecientes a un vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendioen el ensamblaje de una rueda de modo que éste quedecontrolado.(a) Conocimientos requeridos: criterios para

seleccionar el agente, consideraciones especialesde seguridad y características de metalescombustibles.

(b) Destrezas requeridas: aproximarse al incendio conseguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agentey aplicarlo.

3-3.11 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, líneas de mano y un equipo deconservación de bienes, revisar el lugar del accidente demodo que se extingan todos los incendios y se protejantodos los bienes de un daño mayor.(a) Conocimientos requeridos: métodos para una

extinción completa y para la prevención de lareignición, propósito de conservación,procedimientos de actuación para los equipos deconservación de bienes.

(b) Destrezas requeridas: uti l izar el equipo deconservación de los bienes.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada porla norma en su totalidad.

l personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves puede encontrarse con lascuatro clases de incendios existentes en unmismo incidente. Por ello, para actuar con

eficacia es necesario que conozcan bien la naturalezafísica y química del fuego y utilizar eficazmente losagentes extintores. La mayoría de aeropuertosposeen varios tipos de agentes extintores, cada unode ellos con un uso y aplicación concretos. Loscombustibles para aeronaves, los materialessintéticos, los metales combustibles y otrosmateriales nuevos en constante desarrollo que seintegran en las aeronaves modernas poseencaracterísticas de combustión específicas. Paraextinguir los incendios de estos materiales, puede

que sea necesario utilizar agentes extintoresespecializados. Los bomberos deben conocer losagentes extintores que se utilizan en la actualidad ylos de reciente aparición, así como su correctaaplicación.

!!!!! Combustibles paraaeronaves

Dado que los grandes volúmenes de combustibleque transporta una aeronave representan el princi-pal peligro para los ocupantes y los bomberos derescate y lucha contraincendios en aeronaves, esnecesario desarrollar un conocimiento exhaustivode estos combustibles.


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Tipos de combustibleLas aeronaves utilizan básicamente tres tipos decombustibles: gasolina de aviación, queroseno ymezclas de gasolina y queroseno. Los dos últimosson combustibles a reacción, aunque todos elloscubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos.El combustible de reacción se utiliza para todos losmotores a reacción y de turbohélice; la gasolina deaviación se utiliza para motores alternativos.

Existen dos modos para llenar el depósito decombustible de una aeronave mientras está entierra: (1) mediante un vehículo cisterna convencionalcargado de combustible que realiza un repostajepor gravedad sobre el ala (véase la figura 9.1) y unrepostaje (presión) en un único punto; y (2) unsistema de tuberías de combustible subterráneasque utiliza un vehículo de abastecimiento de com-bustible que no transporta combustible, sino que lobombea desde un punto de conexión subterráneo.

La gasolina de aviación es igual que la gasolinade los automóviles, con la excepción de que tiene unoctanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene uníndice de 87 a 92 y la gasolina de aviación tiene uníndice de 100 a 145). La temperatura de ignición, elpunto de ignición, los límites de inflamabilidad y lascaracterísticas de propagación de la llama sontambién muy similares a las del combustible paraautomóviles. La diferencia en el octanaje no afectaa las características contraincendios de este com-bustible. Los derrames de gasolina de aviación y decombustibles para turbinas con un punto de igniciónbajo (Jet B) de más de 3 m (10 pies) en cualquierdirección y con un área de 4,6 m2 (50 p2) o cualquierderrame continuo debe cubrirse con una capa deespuma para contener la liberación de vaporesinflamables.

Los combustibles de reacción se dividen en dostipos: de queroseno y mezclas. Los combustibles detipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP-6 y JP-8) son los más habituales. Las característicasmás importantes de estos tipos de combustiblesaparecen recogidas en la tabla 9.1. En general,estos tipos de combustibles poseen puntos deignición más altos e índices de propagación dellamas más lentos que la gasolina de aviación.

En los derrames de combustibles de querosenodesde más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección,los derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2),o los que se encuentren cerca de una fuente deignición debe considerarse necesario la aplicaciónde espuma . El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe tener en cuentaque aunque la temperatura ambiente del aire estémuy por debajo del punto de ignición del combus-tible, la temperatura de la superficie de la rampa odel el suelo puede llegar a ser de 14 a 25 ºC (de 25a 45°F) superior, lo que supone un peligro para losbomberos. (NOTA: si desea más información,consulte la NFPA 407, Standard for Aircraft FuelServicing [Norma sobre el abastecimiento de com-bustible para aeronaves]).

Las mezclas de combustible, como el combustibleJet-B (JP-4), están compuestas por gasolina yqueroseno. Tienen una temperatura de ignicióninferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que underrame de este tipo de combustible es mucho máspeligroso. En caso de que llegue a derramarse, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe aplicar espuma inmediatamente.

Condiciones de inflamabilidadCuando una aeronave se estrella, la fuerza delimpacto suele destruir sus componentes y poner enpeligro el sistema de combustible. Los daños que seproducen en la aeronave son extremadamentepeligrosos a causa de la presencia de múltiplesfuentes de ignición como chispas provocadas por lafricción, cortocircuitos eléctricos, componentescalientes del motor y otras fuentes de ignición en elsuelo. Aunque no se haya producido un incendio, losbomberos deben aproximarse al incidente y actuarcomo si realmente se hubiera declarado un incendio.Es necesario extremar las precauciones en todas lasfases del incidente, desde la respuesta inicial hastala recuperación de los restos de la aeronave.

En un accidente en el que se haya producido undaño estructural importante, es probable que elcombustible de la aeronave se mezcle rápidamentecon el aire y forme una niebla o una nube de vapor.

Figura 9.1 Para llenar de combustible el depósito de estaaeronave de aviación general se utiliza el repostaje porgravedad.


Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezclapuede prenderse fácilmente, por lo que la bola defuego resultante actuará como una fuente de igniciónpara los demás combustibles.

En accidentes/incidentes con grandes cantidadesde gasolina de aviación o combustibles de reacción,la reignición (retorno de llama) es una amenazaconstante. El personal de rescate y luchacontraincendios debe ser consciente del peligroque supone el retorno de llama y tiene que cubrircompletamente con espuma las zonas saturadas decombustible tantas veces como sea necesario paramantener la integridad de la capa de espuma.

!!!!! Los agentes extintores ysu aplicación

Tal y como se menciona al principio de este capítulo,es fundamental que los bomberos conozcan a fondolos agentes extintores de los que disponen y sucorrecta aplicación . En la lucha contraincendios enaeronaves, existen básicamente dos tipos deagentes: principales y auxiliares. Los agentesprincipales son aquellos que han sido diseñadospara una aplicación masiva y una sofocación rápidadel incendio. Estos agentes extintores incluyen losdiversos tipos de espuma a los que se hará referenciamás adelante en este capítulo. Los agentes deespuma son los agentes principales utilizados paracombatir incendios bidimensionales en hidrocarburoscomo la gasolina, el queroseno, los aceites pesadosy otros.

Si se aplican los agentes extintores principales demodo adecuado y en cantidades suficientes(aplicación masiva), se pueden extinguir o controlarlos incendios de líquidos inflamables típicos de losaccidentes/incidentes aeronáuticos. De formaocasional, puede que un incendio tridimensional(con un flujo de combustible ardiendo) requiera eluso de agentes y técnicas auxiliares. Este tipo deincendio puede ser muy difícil de extinguir utilizandosólo agentes de espuma, pero puede sofocarse conmayor rapidez si se utilizan agentes extintoresauxiliares como el polvo químico seco.

Los agentes extintores auxiliares son compatiblescon los agentes principales y se utilizan junto a éstos(normalmente espuma) en la extinción de incendios.Los agentes extintores auxiliares utilizadoshabitualmente para combatir incendios en aeronavesson el polvo químico seco, los halones y los sustitutosde halón. Para que un agente extintor sea compat-ible con un agente principal, su composición químicano puede perjudicar la actuación de la espuma.

Existen otras situaciones en las que los agentesauxiliares pueden utilizarse como agentes principalesen incendios especiales como en los que se producenen las ruedas, las barquillas del motor y en los murosy compartimentos interiores .

A pesar de ello, los agentes auxiliares no suelenser tan eficaces como los agentes principales, yaque tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo,el polvo químico seco ahoga rápidamente unincendio de líquidos inflamables, pero si el incendiono se extingue totalmente y las fuentes de igniciónadyacentes no se enfrían lo suficiente, se produciráun �retorno de llama� en toda la zona incendiada siantes no se aplica simultáneamente una capa deespuma supresora de vapores. Este es el principiobásico para utilizar el vehículo especializado en lacombinación de agentes.

Los halones y los sustitutos de halón pueden serútiles para incendios inaccesibles como incendiosen motores o debajo de la aeronave. Los incendiosde metales combustibles como el magnesio, el polvode aluminio y el titanio deben extinguirse utilizandoun agente extintor de polvo químico seco parametales combustibles como los polvos MET-L-X® oG-1.

Este capítulo se centra en los agentes extintoresque se utilizan habitualmente para combatir incendiosen aeronaves. Se explican las ventajas y desventajasde cada agente, así como los métodos de aplicación.

Algunos de los agentes extintores más comunesson:� Agua� Agentes de espuma� Polvos químicos secos� Agentes halogenados y sustitutos de halón� Polvos secos

!!!!! El agua y su aplicaciónEl agua es, con diferencia, el agente extintor másutilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, elagua por sí sola no suele ser un buen agente extintorpara los incendios de combustible de aeronavesgrandes a menos que se le añadan agentes deespuma o agentes tensioactivos, especialmente si setrata de un incendio en recipientes o pozos profundos.En los casos en que el agua sea el único agentedisponible, puede utilizarse para alejar el incendio dela aeronave. El agua es el mejor agente extintor paralos incendios en el interior de aeronaves con materialesde clase A.


El agua bien aplicada puede servir para alejar elcombustible incendiado de la aeronave a una distanciasuficiente para poder controlarlo hasta que se extingao para que pueda arder hasta que el incendio seagote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriarel fuselaje de la aeronave y reducir así la posibilidadde que el incendio de combustible en el exterior delfuselaje se propague al interior. Puede utilizarse coneficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminarlas fuentes de reignición enfriando las piezas calientesde los escombros. Además, el agua puedeproporcionar una protección eficaz contra el calor alos pasajeros de la aeronave y al personalcontraincendios. Por último, el uso de agua paraextinguir incendios cerca de materiales de clase Acontribuye directamente a la extinción total.

Se han estudiado un gran número deprocedimientos para aplicar agua y combatir así unincendio en una aeronave. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves ha obtenidoresultados más satisfactorios al utilizar chorrosnebulizadores y pulverizadores. Cuanto más alta seala presión de la boquilla, más pequeñas son laspartículas de agua y más calor absorbe el chorro. Noobstante, cuanto más fino sea el chorro, más loafectará el viento y las columnas de corrientesascendentes térmicas; como consecuencia, puedeque sea más difícil llegar hasta el foco del incendio.

En caso de que se utilice un vehículo estructuralpara combatir un incendio de combustible derramadoy el agua sea el único agente extintor disponible, éstadebe aplicarse con líneas de 38 mm (1,5 pulgadas) omayores en un patrón nebulizador. Los bomberos nodeben utilizar chorros directos, ya que tienden aremover el combustible y hacer que salpique, lo queprovoca que los líquidos inflamables propaguen elincendio a los alrededores. Aunque los vehículoscontraincendios estructurales no suelen transportartanta agua como los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, el agua que tienendisponible tiene que durar lo suficiente como paraque el personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves efectúe el rescate, siempre que elagua se aplique con prudencia.

A pesar de ello, los bomberos de aeropuertodeben tener en cuenta que existen ciertos peligrosinherentes al utilizar el agua como agente extintor. Elagua es un excelente conductor de electricidad, porlo que deben extremarse las precauciones paraevitar un choque eléctrico. El poder extintor del aguase basa principalmente en la absorción de calordurante el proceso por el cual ésta se convierte envapor, pero este vapor puede oscurecer la visión y

escaldar a los ocupantes de la aeronave y al personalde rescate y lucha contraincendios en aeronaves.Esto es especialmente importante al combatir unincendio en el interior de una aeronave. Cuando elagua se convierte en vapor, se expande a unavelocidad de hasta 1700:1. Como consecuencia deesa elevada expansión, el interior de la aeronave se�llena� de vapor (especialmente si la ventilación esinadecuada). El resultado final de esta expansiónserán las quemaduras por vapor que se sufrirántanto las víctimas sin protección que aún se encuentrendentro de la aeronave, como el personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves (aunque llevenpuesto el equipo de protección personal aprobado).

!!!!! La espuma y sus usosLa espuma se utiliza para combatir incendios encombustibles hidrocarbúricos como la gasolina, elqueroseno, los aceites pesados y otros. La espumaposee una gravedad específica inferior a la de loscombustibles; por ello, flota sobre la superficie delcombustible. Si se aplica una capa de espuma a unhidrocarburo ardiendo, el combustible se enfría ylos vapores inflamables no alcanzan el aire. Paraque una capa de espuma sea de buena calidaddebe estar formada por una masa homogénea deburbujas diminutas sobre la cual el ataque delviento, las corrientes ascendientes térmicas o lasllamas y el hidrocarburo tengan un efecto mínimo.En caso de que se rompa la capa de espuma, éstavolverá a cerrarse y fluirá alrededor de objetos paraacceder a zonas de difícil acceso y cubrirlas.

Los bomberos deben conocer bien lascaracterísticas de la espuma para aprovechar almáximo su aplicación y eficacia. Al aplicarla, laespuma va rompiéndose y su contenido en agua seevapora debido al calor y a las llamas. Esta pérdidade agua por evaporación hace que sea necesarioaplicar a una superficie ardiendo el volumen deespuma suficiente y en la proporción adecuadatantas veces como sea necesario para obtenerbuenos resultados. Si se aplica de ese modo, segarantiza que haya una capa de espuma residualsobre la parte extinguida del líquido ardiendo.

La densidad y la proporción de aplicación de laespuma son aún más importantes al tener en cuentala zona de control del incendio. Este concepto sebasa en la teoría de que alrededor del fuselaje de laaeronave existe una zona específicamente definidaen la que es posible extinguir o controlar un incendiolo bastante extenso como para que el personal derescate y lucha contraincendios en aeronavesrescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.


Si desea más información para delimitar esa zona,consulte la NFPA 403 Servicios en aeropuertosRescate y combate de incendios en aeronaves(véase la figura 9.2). Tal y como se indica en estanorma, el problema más grave con el que se enfrentael personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves al utilizar espuma es la necesidad deaplicar grandes cantidades con rapidez de modoque formen una capa resistente al fuego. Esta tareapuede ser especialmente difícil en los derrames másextensos de líquidos inflamables.

La eficacia de los vehículos contraincendiosestructurales que utilicen agua para controlarincendios de líquidos inflamables puedeincrementarse considerablemente si se añadenagentes de espuma como, por ejemplo, la espumaformadora de película acuosa (AFFF), ya seamezclándolos previamente en la cisterna para elagua del vehículo o utilizando sistemas o dispositivosde dosificación.

!!!!! Sistemas y equipos deespuma

Conocer bien las capacidades de la espuma y cómofunciona el equipo contraincendios de espuma esuna responsabilidad primaria del personal de rescate

y lucha contraincendios en aeronaves. Aunque losavances tecnológicos en la aplicación y el diseño delequipo para espumas y en las espumas mismas hanfacilitado en parte su uso en comparación con elpasado, sigue siendo necesario poseer ciertashabilidades para poder utilizarlas. El personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeconocer los principios básicos de la espuma, asícomo su dosificación y aplicación para conseguir unresultado satisfactorio.

Los siguientes apartados examinan algunos delos conceptos básicos que todo bomberos deaeropuerto debe conocer acerca de los concentradosde espuma, los dosificadores de espuma portátiles,los sistemas de dosificación de espuma montadossobre vehículos y los equipos de aplicación deespuma. Dado que hay muchos fabricantes de estetipo de equipos, es imposible proporcionarinformación específica sobre las pautas defuncionamiento de cada uno de los sistemas. Apesar de ello, la información que se ofrece en estecapítulo proporciona los principios de cada uno delos tipos de sistema. Si desea más informaciónsobre la lucha contraincendios con espuma y suequipo, consulte el manual de la IFSTA Principlesof Foam Fire Fighting (Principios de la extinciónde incendios con espuma).

!!!!! Principios de la espumaLas espumas que se utilizan en la actualidad son detipo mecánico. Antes de utilizarlas, hay que ajustarsu dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas(mezclarlas con aire). Para obtener una espumacontraincendios de calidad, es necesario mezclar elconcentrado de espuma, el agua, el aire y la aireaciónmecánica en las medidas adecuadas (véase lafigura 9.3). Si falta alguno de estos elementos, o nose consigue producir espuma o la espuma resultantees de mala calidad.

Para conocer mejor los tipos de espuma y suproceso de elaboración es importante comprenderlos siguientes términos:� Concentrado de espuma: líquido de espuma

puro, tal y como está en el contenedor dealmacenamiento antes de introducir agua y aire.

� Dosificador de espuma: dispositivo que intro-duce el concentrado de espuma en el chorro deagua para crear la solución de espuma.

� Solución de espuma: mezcla de concentrado deespuma y agua antes de introducir aire.

Figura 9.2 Área crítica de incendio teórica y área crítica deincendio práctica de una aeronave.


Figura 9.4 Funcionamiento de la espuma para extinguirun incendio.

� Espuma: producto final después de introducir elaire en la solución de espuma (también conocidacomo espuma final).La aireación debe producir una cantidad de

burbujas apropiada para formar una capa de espumaeficaz. La aireación adecuada debe producirburbujas de tamaño uniforme para conseguir unacapa de larga duración. Es necesario obtener unabuena capa de espuma para mantener una coberturaeficaz sobre los combustibles de clase B durante elperíodo de tiempo deseado.

Asimismo, para que los concentrados de espumasean eficaces, hay que utilizar aquellos que seanadecuados para el combustible sobre el que seaplicarán. Las espumas de clase A no estándiseñadas para extinguir incendios de clase B. Loscombustibles de clase B se dividen en dos categorías:combustibles hidrocarbúricos y disolventes polares

Los combustibles hidrocarbúricos, como el petróleocrudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y elcombustible de reacción son derivados del petróleoy flotan en el agua. La espuma contraincendiosnormal es un agente extintor y un supresor devapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficiede los combustibles hidrocarbúricos.

Los combustibles que son disolventes polares,como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, lascetonas y los ésteres son líquidos inflamables quepueden mezclarse con el agua. La espuma

contraincendios puede ser eficaz ante estos com-bustibles pero sólo en formulaciones especialesresistentes al alcohol (poliméricas). Cabe destacarque muchas mezclas de combustible para automóvilesmodernos, como la gasolina con un 10% o más deaditivos disolventes, deben considerarse disolventespolares y manipularlos como tales durante lasactuaciones de emergencia.

Las espumas de clase B diseñadas únicamentepara combatir incendios de hidrocarburos noextinguirán los incendios de disolventes polares,independientemente de la concentración utilizada.Un gran número de espumas inicialmente creadaspara actuar sobre disolventes polares puedenutilizarse también para incendios de hidrocarburos,pero no es recomendable hacer este uso a menosque el fabricante del concentrado en particular loindique expresamente. Además, las espumas dedisolventes polares no pueden utilizarse en vehículospara la asistencia en choques, ya que el concentradode espuma es demasiado viscoso para dosificarsede modo adecuado.

PRECAUCIÓN: si el concentrado de espuma nose corresponde con el combustible el intento deextinción fracasa y puede poner en peligro a losbomberos.

Más adelante en este capítulo, se tratan los tiposespecíficos de concentrados de espuma.

Cómo funciona la espumaLa espuma extingue y/o previene los incendiosutilizando los siguientes métodos (véase la figura9.4):� Separación: crea una barrera entre el combus-

tible y el fuego.� Enfriamiento: reduce la temperatura del com-

bustible y de las superficies adyacentes.

Figura 9.3 Tetraedro de la espuma.


� Supresión (a veces también se denomina�ahogo�): evita la liberación de vaporesinflamables, por lo que reduce la posibilidad deignición o reignición.En general, la espuma actúa formando una capa

sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina eloxígeno y detiene el proceso de combustión. Elagua de la espuma se libera lentamente a medidaque la espuma se rompe. Este proceso produce unefecto de enfriamiento en el combustible y en lassuperficies de alrededor que estén en contacto conel combustible.

Dosificación de la espumaEl término dosificación se utiliza para describir lamezcla del agua con el concentrado de espuma paraformar una solución de espuma. La mayoría deconcentrados de espuma pueden mezclarse tantocon agua dulce como con agua salada. Para obtenerla máxima eficacia, conviene dosificar los concentradosde espuma utilizando los porcentajes específicospara el que han sido diseñados. El porcentaje paraun combustible determinado viene especificado deforma clara en el exterior del contenedor de espuma.Si la espuma no se dosifica bien con el porcentajedesignado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% enuna concentración del 3%, se consigue una espumade mala calidad que no actuará como se espera.

La mayoría de los concentrados de espumacontraincendios se mezclan con un 94-99,9% deagua; por ejemplo, si se utiliza un 3% de concentradode espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partesde concentrado de espuma hasta llegar a una soluciónde 100 partes. Para un concentrado de espuma del6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partesde concentrado de espuma, lo que da el 100% de lasolución de espuma.

La selección del dosificador depende de losrequisitos del flujo de la solución de espuma, de lapresión del agua disponible, del coste, de su uso(sobre el vehículo o portátil) y del agente utilizado.Los dosificadores y los dispositivos de liberación(boquilla de espuma, máquina para hacer espuma,etc.) están diseñados para que funcionenconjuntamente. Si se utiliza un dosificador no com-patible con el dispositivo de liberación (aunque losdos sean del mismo fabricante) puede producirseuna espuma de baja calidad o no llegar a producirseespuma; por ejemplo, si un dosificador está diseñadopara utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarsecon una boquilla de 380 L/min (95 gpm) o, de locontrario, la espuma no se dosificará bien, si es quellega a dosificarse.

Existen cuatro métodos básicos para dosificar laespuma:� Inducción� Inyección� Mezcla intermitente� Premezcla

Se utilizan diversos dispositivos para dosificar laespuma. Algunos están diseñados para vehículosmóviles y otros para sistemas de proteccióncontraincendios fijos. Más adelante en este capítulo,se habla sobre los tipos más habituales dedosificadores de espuma.

InducciónEl método de inducción (educción) para ladosificación de espuma utiliza la energía de lapresión del chorro de agua para inducir (succionar)el concentrado de espuma e introducirlo en el chorrocontraincendios. Para ello, se pasa el chorro deagua a través de lo un tubo eductor, un dispositivocon un diámetro limitado (véase la figura 9.5). Eneste espacio limitado, hay un orificio unido alcontenedor del concentrado de espuma medianteuna manguera. La diferencia de presión creada porel agua que pasa a través del espacio limitado y porencima del orificio provoca una succión que arrastrael concentrado hacia el interior del chorrocontraincendios. Los tubos eductores en línea y lostubos eductores de boquilla de espuma son ejemplosde dosificadores que funcionan con este método.

InyecciónEl método de inyección para dosificar la espumautiliza una bomba externa o la presión de descargapara empujar el concentrado de espuma hacia elinterior del chorro contraincendios con la proporciónadecuada en comparación con el flujo anterior.Estos sistemas se utilizan normalmente enaplicaciones de sistemas de proteccióncontraincendios fijos o sobre vehículos.

Mezcla intermitenteLa mezcla intermitente es el método más simple paramezclar el concentrado de espuma con el agua. Coneste método, se vierte la cantidad adecuada deconcentrado de espuma directamente en la cisternade agua (véase la figura 9.6). La mezcla intermitentesuele utilizarse para mezclar espuma en la cisternapara el agua de un vehículo contraincendios o enuna cisterna de agua portátil. También permite unadosificación precisa de la espuma. Puede que no


Figura 9.5 Tubo eductor alineado típico.

sea eficaz en los incidentes grandes, ya que cuandose vacía el tanque hay que cerrar las líneas deataque de espuma hasta rellenarlo completamentecon agua y añadir más concentrado de espuma.Otro inconveniente de la mezcla intermitente es quelos concentrados de clase B y el agua deben circularen la cisterna durante un espacio de tiempo paragarantizar una buena mezcla antes de descargar lasolución. El tiempo necesario para hacer la mezcladepende de la viscosidad y la solubilidad delconcentrado de espuma.

PremezclaLa premezcla es uno de los métodos de dosificaciónutilizados con más frecuencia. Con este método, lascantidades de agua y de concentrado de espumapreviamente medidas ya están mezcladas en uncontenedor. El método de premezcla suele utilizarsecon extintores portátiles, extintores sobre ruedas,unidades de agente doble sobre patines y sistemasde tanque montados en vehículos (véase la figura9.7).

En la mayoría de casos, las solucionespremezcladas se descargan desde un tanque apresión utilizando un gas inerte comprimido o aire.Un método alternativo de descarga consiste enutilizar una bomba y un tanque de almacenajeatmosférico sin presión. La bomba descarga lasolución de espuma a través de las tuberías o lamanguera hasta alcanzar los dispositivos dedescarga. Los sistemas de premezcla sólo puedenaplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarloscompletamente y rellenarlos antes de que puedanutilizarse de nuevo.

Cómo se almacenan losconcentrados de espumaLos concentrados de espuma se almacenan endiversos contenedores. El tipo de contenedorutilizado en una situación determinada depende decómo se genera y se libera la espuma. Los tres

Figura 9.6 Un bombero vierte concentrado de espuma enla cisterna de agua del vehículo para realizar una mezclaintermitente.


Figura 9.8 Bidón de 20 L (5 galones). Gentileza deConoco Oil Co.

Figura 9.7 Ejemplo de sistema de premezcla de espuma. Gentileza de Conoco Oil Co.

métodos habituales paraalmacenar los concentradosde espuma son: bidones,barriles y cisternas delvehículo.

BidonesLos bidones de plástico de20 L (5 galones) son loscontenedores que suelenutilizarse para transportar yalmacenar el concentrado deespuma (véase la figura 9.8).Estos contenedores sonresistentes y no se venafectados por la corrosión queproducen los concentradosde espuma. Los bidones setransportan en loscompartimientos de losvehículos, en los laterales oen zonas de almacenamientode la parte superior. Los contenedores de espumasresistentes al alcohol deben ser herméticos paraevitar que se forme una película en la superficie delconcentrado. El concentrado de espuma puededescargarse directamente desde el bidón si se utilizaun tubo eductor alineado o un tubo eductor paraboquilla de espuma.

BarrilesEl concentrado de espuma también puedetransportarse y almacenarse en barriles de plásticoo en barriles revestidos de plástico (véase la figura9.9). Una vez almacenado en los barriles, elconcentrado de espuma se puede introducir en

Figura 9.9 Concentrado de espuma en barriles de 220 L(55 galones). Gentileza de Conoco Oil Co.


Figura 9.10 Apertura de ventilación/llenado del depósitode espuma de un vehículo para el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves.

Figura 9.11 Unos bomberos aplican espuma de clase B.Gentileza de Joel Woods, Maryland Fire and RescueInstitute.

bidones o en las cisternas del vehículo para sudespliegue. Algunos cuerpos disponen de vehículosdiseñados para transportar estos barrilesdirectamente hasta el lugar de la emergencia parasu despliegue. El concentrado de espuma puededescargarse directamente desde los barriles delmismo modo en que se puede descargar de losbidones.

Cisternas de vehículosLa mayoría de vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves están equipados consistemas integrales de dosificación de espuma abordo y suelen tener cisternas de concentrado deespuma unidos por tuberías directamente al sistemade liberación de espuma (véase la figura 9.10). Estoelimina la necesidad de utilizar bidones o barrilesindependientes. Asimismo, las cisternas deconcentrado de espuma pueden encontrarse enautobombas municipales e industriales y encamiones cisterna para transportar espuma.

!!!!! Concentrados de espumaLos concentrados de espuma mecánicos puedendividirse en dos categorías generales: los que seutilizan para los combustibles de clase A (combus-tibles normales) y los que se utilizan para combus-tibles de clase B (líquidos inflamables ycombustibles). Los siguientes apartados contieneninformación sobre los concentrados en estas doscategorías.

Espuma de clase ALa espuma de clase A se utiliza desde 1940; sinembargo, los avances en su desarrollo se hanproducido recientemente. Este agente ha

demostrado que es eficaz en los incendiosestructurales, forestales, incendios en minas decarbón, en almacenes de neumáticos y en otrosincidentes con combustibles subterráneos. Comolas espumas de clase A no son eficaces para combatirincendios de clase B, estos concentrados tienenunas aplicaciones limitadas en el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves. A pesar de ello,puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizarlas espumas de clase A para atacar incendios en elinterior de las cabinas de aeronaves u otros incendiosque afecten a las estructuras de la propiedad delaeropuerto.

ADVERTENCIAUtilice la espuma de clase A sólo con com-bustibles de clase A. Esta espuma no estápensada específicamente para combatir

incendios de clase B, por lo que noproporcionará el poder de extinción y desupresión de vapores de las espumas de

clase B.

Si desea más información sobre los concentradosde espuma de clase A y su uso, consulte el manualde la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting(Principios de la extinción de incendios con espuma).

Espuma de clase BLa espuma de clase B se utiliza para extinguirincendios de líquidos inflamables y combustibles(véase la figura 9.11). Asimismo, se utiliza parasuprimir los vapores de los derrames no incendiadosde estos líquidos. Existen varios tipos de


concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajase inconvenientes.

Se puede hacer llegar la espuma de clase B hastael chorro contraincendios mediante un sistemamontado sobre un vehículo o un equipo portátilproveedor de espuma. Las espumas (como laespuma formadora de película sintética acuosa[AFFF] y la espuma formadora de películafluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse conboquillas de neblina normales o con boquillas deespumas para aspirar aire (todos los tipos).

Los concentrados de espuma de fabricantesdiferentes no deben mezclarse por regla general enlas cisternas de los vehículos, ya que pueden serquímicamente incompatibles. La excepción a estaregla es la espuma fabricada para cumplir lasespecificaciones militares estadounidenses. Estasespumas están pensadas para que no aparezcanefectos adversos cuando se mezclan. En el lugar deemergencia, los concentrados pertenecientes a untipo similar (todos los AFFF, todos losfluoroproteínicos, etc.) pero de fabricantesdiferentes, pueden mezclarse inmediatamente an-tes de su aplicación.

Las propiedades químicas de las espumas declase B y su impacto medioambiental varían segúnel tipo de concentrado y el fabricante. Consulte lashojas de información de los fabricantes si deseamás información sobre un concentrado específico.

DosificaciónLas espumas de clase B se mezclan en dosificacionesque van del 1% al 6%. La dosificación adecuadapara cualquier concentrado específico se encuentraen el exterior del contenedor de espuma. Algunasespumas multiusos diseñadas tanto para los com-bustibles hidrocarbúricos como para los combus-tibles que son disolventes polares se pueden usarcon varias concentraciones, dependiendo del com-bustible que arda. Estos concentrados suelenutilizarse en una proporción del 1% ó 3% conhidrocarburos y con una proporción del 3% ó 6%con disolventes polares, según las recomendacionesdel fabricante. (NOTA: no se pueden utilizar los tiposde espuma para disolventes polares en vehículospara la asistencia en choques, ya que son demasiadodensos para poder dosificarse adecuadamente.)

Expansión de la espumaLa expansión de la espuma es el incremento devolumen de una solución de espuma cuando seairea. Esta es una característica clave que hay que

tener en cuenta al elegir el concentrado de espumapara una aplicación específica. Los métodosutilizados para airear una solución de espumaproporcionan diversos grados de expansión quedependen de los siguientes factores:� Tipo de concentrado de espuma utilizado� Proporción precisa del concentrado de espuma

en la solución� Calidad del concentrado de espuma� Método de aspiración

Según su función, la espuma puede ser de trestipos: de expansión baja, de expansión media y deexpansión alta. La NFPA 11, Standard for Low-Expansion Foam (Norma sobre la espuma deexpansión baja), establece que la espuma deexpansión baja tiene una proporción de aire/soluciónde hasta 20 partes de espuma final por cada partede solución de espuma (proporción 20:1). La espumade expansión media suele utilizarse con unaproporción de entre 20:1 y 200:1, a través dedispositivos de liberación de boquilla hidráulica. Enlas espumas de expansión alta, la expansión es deentre 200:1 y 1000:1.

Proporciones de aplicaciónLa proporción de aplicación de la espuma para elcombate contraincendios depende de cualquierade estas variables:� Tipo de concentrado de espuma utilizado� Si el combustible arde o no� Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/

disolvente polar)� Si el combustible se ha derramado o está en un

depósito; y en caso de que esté en un depósito,el tipo de depósito influirá en la proporción deaplicación.Las proporciones de aplicación de solución de

espuma mínimas para los incendios en derrames decombustible para aeronaves se establecen en laNFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate ycombate de incendios en aeronaves. Consulte elmanual de la IFSTA Principles of Foam FireFighting (Principios de la extinción de incendioscon espuma) y la NFPA 11, Standard for Low-Expansion Foam, (Norma sobre la espuma deexpansión baja) si desea más información sobre lasactuaciones de lucha contraincendios en depósitosde combustible, sobre los sistemas de dosificaciónde espuma y sobre los sistemas de generación deespuma.


Figura 9.12 La película de AFFF flota por delante de lacapa de espuma.

Los derrames no incendiados no requieren lasmismas proporciones de aplicación que losincendiados, ya que el calor radiante, la llamaabierta y las succiones termales no atacan a laespuma final como lo harían en condiciones deincendio. En la NFPA 11, no se especifica ningunaproporción para los derrames no encendidos. Sinembargo, en caso de que el derrame entre enignición, los bomberos deben estar preparadospara liberar al menos la proporción de aplicaciónmínima durante un período de tiempo determinadosegún las condiciones del incendio.

Concentrados de espumaespecíficosUn gran número de espumas tiene aplicacionesespecíficas en función de sus propiedades y de surendimiento. Algunas son espesas y viscosas, yforman capas duras y resistentes al calor sobre lassuperficies del líquido en combustión; otras son másfinas y se expanden con más rapidez. Algunasproducen una capa de sellado gaseosa formada poruna solución acuosa superficial sobre las superfi-cies líquidas. Otras, como las espumas de expansiónmedia y alta, se utilizan en grandes volúmenes parainundar superficies y rellenar cavidades. En lossiguientes párrafos se presenta cada uno de lostipos de concentrados de espuma más habituales.

Espuma formadora de película acuosa(AFFF)La AFFF es extraordinariamente eficaz para lasaplicaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Se trata del agente extintor recomendadopara los incendios de combustibles hidrocarbúricosy es la espuma más utilizada en los aeropuertosactualmente. Esta espuma está fabricadasintéticamente. Consiste en un concentrado líquidoformado de agentes fluoroquímicos y agentestensioactivos hidorcarbúricos combinados con

disolventes con un punto de ebullición elevado yagua con estabilizadores de espuma adecuados.Dado que la AFFF posee una gravedad específicainferior a la de los combustibles hidrocarbúricos,flota sobre la superficie de estos combustibles y,gracias a su baja viscosidad, se expande sobre éstapara formar una capa supresora de vapor (véase lafigura 9.12). Además, la AFFF posee un efecto deextracción del calor importante, con lo que sobre lasuperficie del combustible flota constantemente unapelícula enfriadora. Por último, la película se autosellaal romperse.

Si se aplica la AFFF (así como la FFFP, comentadamás adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo,pueden ocurrir tres cosas:� Se libera una película excluyente de aire/vapor

sobre la capa de espuma.� La capa de espuma de movimiento rápido se

desplaza por la superficie y alrededor de losobjetos, lo que proporciona un aislamientoadicional.

� Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a20:1) continua perdiendo agua, se libera másfuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de�recuperarse� en las zonas donde la capa deespuma se ha roto.Se encuentra disponible en concentrados del

1%, 3% ó 6% para mezclarlos con agua y formar unasolución de espuma. La AFFF puede utilizarse conagua dulce, salada o salobre. Resiste ladescomposición provocada por los productos depolvo químico seco, lo que permite su utilización encombinación con otros agentes.

La velocidad de extinción del incendio dependedel modo en que la AFFF se aplica y de la proporcióny densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarsecon una boquilla aspiradora o no aspiradora.

La mayoría de fabricantes disponen de AFFFresistente al alcohol. En la mayoría de disolventespolares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizanen concentraciones del 3% ó 6% según la marca enparticular. Asimismo, las AFFF resistentes al alcoholpueden utilizarse en incendios hidrocarbúricos enuna proporción del 1% ó 3%, según el fabricante,pero no puede utilizarse en vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves por serdemasiado viscosa.

Espuma de proteína normalAntes de los años setenta, la espuma de proteína seutil izaba para casi todas las actuaciones


contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debidoa su capacidad de corrosión, el hecho que no seaautosellante y otras limitaciones, ya no se utilizaampliamente para este tipo de actuaciones. A pesarde ello, aún se utiliza en algunas instalacionesindustriales.

Espuma fluoroproteínicaLa espuma fluorproteínica tampoco se utiliza muchopara los incendios en aeronaves. A pesar de ello, seutiliza ampliamente para proteger depósitos de com-bustible e instalaciones de tratamiento de petróleo,principalmente porque su capacidad de eliminaciónde combustible la hace altamente recomendablepara las aplicaciones de inyección subterránea. Enlas aeronaves, existen cisternas de almacenamientode combustible, por lo que el personal de rescate ylucha contraincendios necesita conocer este agentey sus propiedades.

Espuma formadora de películafluoroproteínica (FFFP)El concentrado de espuma formadora de películafluoroproteínica (FFFP) se basa en la tecnología dela espuma fluoroproteínica y además posee lascapacidades de la espuma formadora de películaacuosa (AFFF). Esta espuma formadora de películafluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFFpara sofocar rápidamente un incendio y losbeneficios de la espuma fluoroproteínica deresistencia duradera al calor. La FFFP se encuentradisponible en una formulación resistente al alcohol,pero al igual que con los concentrados de AFFFresistentes al alcohol, no suele utilizarse para elrescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

La FFFP es un agente eficaz contra los incendiosde líquidos inflamables. Al igual que la AFFF, laFFFP forma una película autosellante sobre lasuperficie del combustible, lo que suprimeconstantemente los vapores del combustible.

Los concentrados de FFFP se encuentrandisponibles en soluciones del 3% y 6% y puedenaplicarse utilizando una gran variedad de dispositivospulverizadores de agua. Para la solución de espuma,puede utilizarse agua dulce o agua saladaindistintamente. Además, los productos de polvoquímico pueden utilizarse con las FFFP paraconseguir aplicaciones satisfactorias de múltiplesagentes.

Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFPdepende de la proporción de aplicación, la densidady la capacidad de cubrir el combustible. Sin em-

bargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF paramantener la estabilidad de la espuma. Después dela extinción, la capa de espuma debe controlarse yaplicarse de nuevo tantas veces como sea necesariopara evitar su descomposición y los posibles peligrosde reignición. La espuma formadora de películafluoroproteínica puede aplicarse con boquillasaspiradoras y no aspiradoras.

Espumas de expansión altaLas espumas de expansión alta son espumas parauna función especial y que contienen detergente.Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizanlos daños causados por el agua. Asimismo, su bajocontenido en agua es útil si no se desea que seproduzcan derrames. En algunos hangares deaeropuerto se encuentran sistemas fijos de espumade expansión alta.

Las espumas de expansión alta poseen tresaplicaciones básicas:� En espacios cerrados, como sótanos, minas de

carbón y en otros espacios subterráneos.� En sistemas fijos de extinción con usos industri-

ales específicos como hangares para aeronaves,almacenes de papel enrollado o a granel, etc.

� En aplicaciones en incendios de clase A.Los concentrados de espuma de expansión alta

poseen proporciones de expansión de 200:1 a1.000:1 en los usos de expansión alta y proporcionesde expansión de 20:1 a 200:1 en los usos deexpansión media. (NOTA: el tipo de dispositivo deaplicación utilizado determina la capacidad deexpansión media o alta de la espuma.)

!!!!! Sistemas de dosificaciónde espuma

El proceso de dosificación de espuma parece simple:se añade la cantidad de concentrado de espumaadecuada al chorro de agua y se produce unasolución de espuma eficaz. Desgraciadamente, esteproceso no es tan simple como parece. Paraconseguir que el chorro contraincendios tenga laproporción exacta de concentrado de espuma, hayque utilizar el equipo necesario siguiendoestrictamente las especificaciones defuncionamiento. Si no se utiliza tal y como se hadiseñado, incluso el mejor equipo de dosificación deespuma puede producir una espuma de baja calidado no producir ningún tipo de espuma. En general, losdispositivos para dosificar espuma funcionan graciasa uno de los dos principios básicos siguientes:


� La presión del chorro de agua que fluye a travésde un orificio crea una acción Venturi que succiona(arrastra) el concentrado de espuma hacia elinterior del chorro de agua.

� Los dispositivos de dosificación presurizadosinyectan concentrado de espuma en el chorro deagua en la proporción deseada y a una presiónsuperior a la del agua.Este parte explica detalladamente los diversos

tipos de dispositivos de baja energía para ladosificación de espuma portátiles y montados envehículos. Un sistema de baja energía transmitepresión a la solución de espuma únicamentemediante el uso de una bomba contraincendios.Este sistema introduce aire en la solución cuandoalcanza la boquilla o se descarga a través de ésta.Los sistemas de espuma de alta energía introducenaire comprimido en la solución de espuma antes dedescargarla en la línea de manguera. (NOTA: lossistemas de alta energía para producir espuma sedescriben más adelante en este manual).

Dosificadores de espumaportátilesLos dosificadores de espuma portátiles son losdispositivos de dosificación más sencillos yhabituales que utilizan los cuerpos de bomberosestructurales en la actualidad. Los tres tipos dedosificadores portátiles de espuma más comunesson: tubos eductores de espuma alineados, tuboseductores para boquilla de espuma y boquillasautoeductoras de chorro maestro.

Tubos eductores de espuma alineadosEl tubo eductor de espuma alineado es el tipo máshabitual de dosificador de espuma utilizado paraincendios estructurales, sin embargo, no sueleutilizarse para el rescate y la lucha contraincendiosen aeronaves. Este tubo está diseñado para unirsedirectamente a la salida de descarga del panel de labomba o para conectarse en algún punto del tendidode mangueras. Cuando se utiliza un tubo eductoralineado, es muy importante seguir las instruccionesdel fabricante acerca de la presión entrante y deltendido de manguera máximo entre el tubo eductory la boquilla adecuada.

Para que la boquilla y el eductor funcionen demodo adecuado, deben tener la misma velocidad deL/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no laboquilla, el que debe controlar el flujo. Si la boquillatiene una velocidad de flujo menor a la del eductor,éste no hará fluir la cantidad de agua suficiente para

absorber el concentrado. Un ejemplo de esta situaciónes una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con uneductor de 380 L/min (95 gpm).

Tubos eductores para boquilla de espumaLos tubos eductores para boquilla de espumafuncionan gracias al mismo principio que el tuboeductor alineado. A diferencia de éste, se colocanen la boquilla en vez de en la línea de mangueras(véase la figura 9.13). Como consecuencia, suutilización requiere que se disponga del concentradode espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla. Sise desplaza la boquilla de espuma, también hay quedesplazar el concentrado de espuma. Los problemaslogísticos de reubicación se ven incrementados porlos litros (galones) de concentrado necesarios. Lautilización de un tubo eductor para la boquilla deespuma pone en peligro la seguridad del bombero:los bomberos no pueden moverse rápidamente y seven forzados a abandonar el concentrado en casode que deban retroceder por algún motivo.

Boquillas autoeductoras de chorromaestro de espumaLas boquillas autoeductoras de chorro maestro deespuma se utilizan cuando se necesitan flujos demás de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillasestán disponibles con capacidades de flujo de hasta56.000 L/min (14.000 gpm) (véase la figura 9.14).Estas boquillas no suelen utilizarse para lasactuaciones de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

Sistemas de dosificación deespuma montados en vehículosLos sistemas de dosificación de espuma suelenmontarse sobre vehículos para incendios y rescates

Figura 9.13 Tubos eductores para boquilla de espuma.


estructurales, industriales, forestales, y barcos-bomba, así como sobre vehículos para el rescate yla lucha contraincendios en aeronaves. La mayoríade los siguientes sistemas de dosificación de espumapueden utilizarse para los concentrados de espumade clase A y de clase B:� Sistemas fijos de tubos eductores alineados� Dosificadores alrededor de la bomba� Dosificadores de derivación equilibradores de la

presión� Sistemas de inyección directa de flujo y proporción

variables� Dosificadores a demanda equilibradores de

presión y de flujo variable� Mezcla intermitente

Sistemas fijos de tubos eductoresalineadosLos sistemas fijos de tubos eductores alineadosfuncionan igual que los tubos eductores alineadosportátiles. La única diferencia es que estos tuboseductores siempre están unidos al sistema de

bombeo del vehículo. Las mismas precaucionesreferentes a las longitudes de manguera, los flujoseductores y las boquillas adecuadas y las presionesde entrada que se mencionaban en la lista de lostubos eductores alineados portátiles son válidaspara los tubos eductores alineados fijos. Estosdispositivos pueden abastecerse de concentradode espuma a través de tubos de distribución(utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde losdepósitos de concentrado de espuma del vehículo.

Dosificadores alrededor de la bombaEl sistema de dosificación alrededor de la bombaconsiste en una pequeña línea de agua de retorno(derivación) que va del lado de descarga de labomba hasta el lado de toma (véase la figura 9.15).Se coloca un tubo eductor alineado en esta línea dederivación. Una válvula colocada en la línea dederivación, justo fuera del tubo de descarga de labomba, controla el flujo de agua de la línea dederivación. Si la válvula está abierta, una pequeñacantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo dederivación. Mientras el agua pasa por el tubo educ-tor, el efecto de Venturi resultante succiona elconcentrado de espuma del depósito y hace quepase por el tubo de derivación. La solución deespuma resultante vuelve al lado de toma de labomba desde donde se descarga y entra en la líneade manguera.

Los sistemas de dosificación alrededor de labomba tienen un flujo específico y, aunque sepermite una cierta flexibilidad, sólo deberían utilizarse

Figura 9.14 Boquillas autoeductoras de chorro maestro.

Figura 9.15 Dosificador alrededor de la bomba.


con éste; por ejemplo, una unidad diseñada para unflujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentracióndel 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en unaproporción del 3%.

El principal inconveniente de los dosificadoresalrededor de la bomba antiguos es que la bomba nopuede aprovechar la presión entrante. Si elsuministro de entrada de agua es superior a los 70kPa (10 psi), el concentrado de espuma no entraráen la toma de la bomba. Otro inconveniente es quela bomba sólo puede ocuparse de la manipulaciónde la espuma. Un dosificador alrededor de la bombano permite descargar agua normal y espuma almismo tiempo con la bomba.

Dosificadores de inyección directaequilibradores de presiónLa mayoría de vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves utilizan algún tipo desistema de dosificación de espuma equilibrador de lapresión o de inyección directa. Con estos sistemas seconsigue la dosificación más precisa de concentradode espuma a velocidades de flujo elevadas. Existenmuchos tipos de sistemas utilizados en los vehículosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves,como los dosificadores de derivación equilibradoresde presión, los dosificadores a demanda equilibradoresde presión de flujo variable y los sistemas de inyeccióndirecta de flujo y proporción variables.

Los vehículos equipados con un dosificador dederivación equilibrador de presión poseen una líneade concentrado de espuma conectada a cada salidade descarga de la bomba (véase la figura 9.16). Unabomba de concentrado de espuma separada de labomba principal abastece esta línea. Esta bombasucciona el concentrado que se encuentra en eldepósito fijo. Está diseñada para suministrarconcentrado de espuma hasta el orificio de salidacon la misma presión que utiliza la bomba principalpara añadir agua a la descarga. Una válvula decontrol de presión hidráulica comprueba la presiónde la descarga y la presión del concentrado deespuma procedentes de la bomba para elconcentrado de espuma, lo que garantiza que ambasestén equilibradas.

Las principales ventajas del dosificador dederivación equilibrador de presión son:� Puede controlar la demanda de concentrado de

espuma y ajustar la cantidad de concentradosuministrada.

� Puede descargar espuma y agua normal desdedistintos orificios de salida simultáneamente.

Las limitaciones del dosificador de derivaciónequilibrador de la presión son:� Se necesita una bomba de espuma independiente

con una toma de fuerza u otras fuentes de energía.� La derivación del concentrado en este sistema

puede ocasionar el calentamiento, la alteración yla aireación del concentrado de espuma(producción de burbujas en el depósito dealmacenamiento).En un sistema de dosificación a demanda

equilibrador de la presión y con un flujo variable, unmecanismo de velocidad variable controladohidráulica o eléctricamente acciona una bomba deconcentrado de espuma. Esta bomba suministraconcentrado de espuma a un dispositivo dedosificación de Venturi instalado en la línea de agua(véase la figura 9.17). Si se activa, se controlaautomáticamente la salida de la bomba deconcentrado de espuma para que el flujo deconcentrado sea proporcional al flujo de agua y seproduzca una solución de espuma eficaz.

Las ventajas del sistema de dosificación ademanda equilibrador de presión y con flujo variableson:� El flujo de concentrado de espuma y la presión se

ajustan a las necesidades del sistema.� Dicho flujo no vuelve a pasar por el depósito de

concentrado de espuma.� El sistema está a punto para el bombeo y no es

necesario aclararlo después de utilizarlo.� Se puede descargar agua y/o una solución de

espuma simultáneamente desde cualquiercombinación orificios de salida hasta su capacidadmáxima.Una de las limitaciones de estos sistemas consiste

en que las descargas de la bomba contraincendiostienen controladores de proporción (lo que reduceel área de descarga); como consecuencia, las caídasde presión de la descarga son superiores que las delas bombas normales.

Los sistemas de inyección directa de flujo yproporción variables funcionan mediante la energíasuministrada por el sistema eléctrico del vehículo.Los sistemas de gran volumen pueden utilizar unacombinación de energía eléctrica e hidráulica. Lainyección de concentrado se controla siguiendo elflujo de agua y controlando la velocidad de unabomba de desplazamiento positivo para concentradode espuma, de este modo se inyecta el concentradoen la proporción deseada. Dado que el flujo de agua


Figura 9.16 Dosificadorde derivaciónequilibrador de presión.

Figura 9.17 Sistema dedosificación a demandaequilibrador de lapresión y con un flujovariable. Gentileza deKK Products.

controla la inyección de concentrado de espuma, lapresión del agua no es un factor que haya queconsiderar.

Los sistemas de inyección directa con flujo yproporción variables tienen varias ventajas:� Dosifican con precisión el concentrado de espuma

en cualquier flujo o presión dentro de los límitesde diseño del sistema.

� El sistema se ajusta automáticamente a loscambios en el flujo de agua cuando las boquillasestán abiertas o cerradas.

� Puede que las boquillas estén en la parte supe-rior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a ladosificación de la espuma.

� Este sistema puede utilizarse con sistemas deespuma de alta energía, descritos más adelanteen este capítulo.El inconveniente de estos sistemas es que el

punto de inyección de espuma debe estar situadodentro la tubería antes de que los cuadros deválvulas o el sistema de distribución a múltiplesbombas realice la descarga.

Depósito A

Válvula dosificadora

Dosificador Bomba

de agua

Depósito B (opcional) /

Línea sensible a la presión

Drenaje ~nedicado~ ~~~~ _

concentrado"r-

Válvula selectora

Válvula de Depósito de concentrado

Leomba de t concentrado

Línea de inyección

Bloques de / dosificación

1 Motor

Línea de descarga

Entrada de


Figura 9.18 Sistema de espuma de aire comprimido enun vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves.

Mezcla intermitenteSin duda alguna, el método más simple para dosificarla espuma es verter la cantidad apropiada deconcentrado de espuma en una cisterna de agua.Este método se denomina mezcla intermitente ométodo de vertido. Para llevarlo a cabo, el bomberode rescate y lucha contraincendios en aeronavesvierte una cantidad predeterminada de concentradode espuma en una cisterna a través del orificio dellenado superior cuando es necesario utilizar laespuma. Entonces se bombea el vehículo connormalidad y la espuma se descarga a través de lalínea de manguera abierta. La cantidad deconcentrado de espuma necesaria depende deltamaño de la cisterna de agua y del porcentaje dedosificación de la espuma.

La mezcla intermitente suele utilizarse sólo parala AFFF normal (concentrados de AFFF noresistentes al alcohol) y para los concentrados deespuma de clase A. El concentrado AFFF se mezclabien con el agua y permanece suspendido en lasolución durante un período de tiempo prolongado.Cuando se realiza una mezcla intermitente conAFFF, el agua de la cisterna debe circular durantealgunos minutos antes de la descarga para queambos componentes se hayan mezclado totalmente.

El inconveniente de este método es que todo elagua que lleva el autobomba se transforma ensolución de espuma. Este método no permite unadescarga continua de espuma en los incidentesgrandes, ya que hay que cortar el chorro cada vezque el vehículo debe llenarse de agua. Es difícilmantener la proporción de concentrado correcta alrellenar la cisterna, a menos que ésta se vacíetotalmente cada vez.

!!!!! Sistemas de alta energíapara generar espuma

Los sistemas de alta energía para generar espumase diferencian de los anteriores en que introducenaire comprimido antes de descargar la solución deespuma en la línea de manguera (véase la figura9.18). La turbulencia de la solución de espuma y delaire comprimido a través de la tubería y/o lamanguera es lo que produce la espuma final. Ademásde formar la espuma, el aire comprimido permitetambién que el chorro de espuma alcance distanciasde descarga considerablemente mayores que unchorro de espuma o de agua normal.

Este sistema utiliza una bomba centrífuga normalpara suministrar el agua. Se coloca un sistema dedosificación de espuma de inyección directa en el

lado de descarga de la bomba. Después de que elconcentrado de espuma y el agua se hayan mezcladopara formar la solución de espuma, se añade airecomprimido a la mezcla antes de descargarla en lalínea de manguera. Este tipo de sistema se denominacomúnmente sistema de espuma de aire comprimido.

Estos sistemas suelen encontrarse más en losvehículos de lucha contraincendios estructurales yforestales. Es probable que los vehículosestructurales asignados a un aeropuerto esténequipados con este sistema, pero no es frecuenteque los otros tipos de vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves dispongan de dichosistema. Si desea más información sobre los sistemasde alta energía para producir espuma, consulte elmanual de la IFSTA Principles of Foam FireFighting (Principios de la extinción de incendioscon espuma).

!!!!! Dispositivos portátilespara la aplicación deespuma

Después de mezclar el concentrado de espuma y elagua para formar la solución de espuma, ésta debemezclarse con aire (airearla) y descargarla en lasuperficie del combustible. Con los sistemas de bajaenergía para generar espuma, la aireación y ladescarga se consiguen mediante la boquilla deespuma. Las espumas de baja expansión puedendescargarse a través de boquillas de línea de manoo dispositivos de chorro maestro. Aunque puedenutilizarse boquillas contraincendios normales paraaplicar algunos tipos espuma de baja expansión, esmejor utilizar boquillas que produzcan el resultadodeseado (como la espuma de drenaje rápido o dedrenaje lento). Este apartado se centra en los


Figura 9.19 Boquilla con un dispositivo de aireación.

dispositivos portátiles para la aplicación de espuma.(NOTA: los tubos eductores para boquillas de espumay las boquillas autoeductoras de chorro maestro seconsideran boquillas portátiles de espuma, pero nose tratan en este apartado, ya que se han explicadoanteriormente en este capítulo.)

Boquillas de línea de manoLa IFSTA define la boquilla de línea de mano como�cualquier boquilla que puedan controlar de uno atres bomberos con seguridad y que libere menos de1.400 L/min (350 gpm).� La mayoría de las boquillastiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra.Los dos tipos de boquillas de línea de mano máshabituales que utilizan los bomberos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves son las boquillasnebulizadoras normales y las boquillas de espumapara aspirar aire.

Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijocomo automáticas pueden utilizarse para produciruna espuma de baja expansión y de corta duración.A menudo se la denomina espuma no aspirada. Estaboquilla rompe la solución de espuma en pequeñasgotas y utiliza la agitación producida mientras sedesplazan por el aire para crear espuma. Los mejoresresultados se consiguen al utilizarla con AFFF nor-mal. Algunos fabricantes de boquillas disponen deaccesorios para airear la espuma que puedencolocarse en el extremo de la boquilla y aumentarasí la aspiración de la solución de espuma (véase lafigura 9,19).

La boquilla de espuma para aspirar aire introduceaire en la solución de espuma mediante el efectoVenturi. Estas boquillas proporcionan la máximaexpansión del agente. Sin embargo, el alcance delchorro desde las boquillas de espuma para aspirar

aire es considerablemente menor al de una boquillanebulizadora normal.

Las boquillas nebulizadoras y aspiradoras de airetienen ventajas e inconvenientes en las actuacionesde rescate y lucha contraincendios en aeronaves.Por regla general, deben considerarse los siguientesprincipios siempre que se elija una boquilla para unincidente en particular:� Las boquillas nebulizadoras que producen espuma

no aspirada son más adecuadas para combatirincendios de clase B. Proporcionan un poder depenetración máximo y una extinción rápida deestos incendios.

� Las boquillas de espuma para aspirar aire sonmás adecuadas para la aplicación de una capade espuma sobre derrames de combustible queno estén en combustión o que hayan sidoextinguidos recientemente. La espuma producidapor estas boquillas forma una capa más eficaz alargo plazo para la supresión de vapor que laespuma no aspirada.Por ello, un gran número de jurisdicciones elige

combatir los incendios con boquillas nebulizadorasnormales y luego pasar a boquillas de espuma paraaspirar aire para cubrir el combustible cuando elfuego ya se haya extinguido.

Boquillas de torreLas torres pueden ser aspiradoras, no aspiradoraso una combinación de ambas, y cualquiera de ellaspuede utilizarse para conseguir resultadossatisfactorios (véase la figura 9.20). Existen un grannúmero de factores que deben considerarse alelegir el tipo de boquilla. Como con cualquier otrotipo de boquilla, se consigue un alcance y unapenetración mayores con torres no aspiradoras,

Figura 9.20 Torre no aspiradora.


Figura 9.21 Un bombero comprueba el flujopredeterminado de una boquilla y de un dosificadoralineado.

mientras que las torres aspiradoras producen unaespuma de mejor calidad. Puesto que todos los tiposde torre pueden funcionar perfectamente, el tipoque se elija sólo depende de las preferencias ynecesidades locales.

!!!!! Montaje de un chorrocontraincendios deespuma

Para crear un chorro contraincendios de espuma, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe montar correctamente todas las piezasdel sistema. El siguiente procedimiento describe lospasos para utilizar una línea de espuma utilizando undosificador alineado. Tal y como se mencionóanteriormente, se trata de uno de los métodos máshabituales para producir espuma que utilizan loscuerpos de bomberos municipales.Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado

para el tipo de combustible que está ardiendo.Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla

son hidráulicamente compatibles (se utilizancon el mismo flujo) (véase la figura 9.21).

Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentradode espuma que aparece en el recipiente dela espuma se adapta a las características deltubo eductor. Si el tubo eductor puedeajustarse, configúrelo para que tenga laconcentración adecuada.

Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capazde descargar eficazmente un flujo igual a lacapacidad indicada en el tubo eductor y en laboquilla.� Procure que la manguera no presente

dobleces.� Si se une el tubo eductor directamente a

una salida de descarga de la bomba,asegúrese de que las compuertas de laválvula de bola están totalmente abiertas.Asimismo, evite las conexiones a los codosde descarga. Esto es importante, ya quecualquier cosa que provoque turbulenciasen el agua perjudica la actuación del tuboeductor.

Paso 5. Una la línea de mangueras de ataque y laboquilla deseada al extremo de descarga deltubo eductor. La longitud de la mangueradesde el tubo eductor hasta la boquilla nodebe sobrepasar las recomendaciones delfabricante.

Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado deespuma para realizar la tarea. Colóquelosen el tubo eductor, de modo que puedarealizar la operación sin que se interrumpael flujo de concentrado.

Paso 7. Coloque la manguera de succión del tuboeductor en el concentrado. Asegúrese queel fondo del concentrado no está a más de2 m (6 pies) por debajo del eductor.

Paso 8. Aumente la presión de abastecimiento deagua según lo que requiera el tubo educ-tor. Asegúrese de que consulta lasrecomendaciones del fabricante acerca deltubo eductor específico que utiliza. Si todova bien, la espuma debería fluir.

A continuación se ofrecen los principales motivospara no poder producir de espuma o para produciruna espuma de baja calidad. Las causas máshabituales que provocan un fallo en el sistema son:� El tubo eductor no se corresponde con el flujo de

la boquilla, lo que provoca que no se recoja elconcentrado de espuma.

� Los escapes de aire en los empalmes producenuna pérdida de succión.

-


� El equipo de dosificación no ha sido limpiadocorrectamente, con lo que algunos conductos deespuma quedan obstruidos.

� El control de la boquilla está parcialmente cerrado,lo que provoca una presión de boquilla superior.

� El tendido de manguera es demasiado largo en ellado de descarga del tubo eductor

� La manguera tiene pliegues� La boquilla está situada demasiado arriba en el

tubo eductor (lo que causa una presión deelevación excesiva)

� Se han mezclado diferentes tipos de concentradode espuma en el mismo tanque y, comoconsecuencia, la mezcla es demasiado viscosapara pasar a través del tubo eductor.Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar

espuma, como sistemas montados en vehículos, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe seguir las instrucciones defuncionamiento del fabricante del sistema de espumao de la bomba contraincendios. Como elfuncionamiento de estos sistemas varía mucho segúnel fabricante, no es posible facilitar instruccionesespecíficas de funcionamiento para cada uno deellos en este manual.

!!!!! Aplicación de la espumaParte de las tareas principales de los bomberos deaeropuerto consiste en utilizar líneas de mano ochorros maestros de espuma para sofocar incendioso derrames. Por tanto, es fundamental utilizar lastécnicas correctas al aplicar la espuma manualmente.Si se utilizan técnicas incorrectas, como sumergir laespuma en un combustible líquido, la eficacia de laespuma se ve reducida.

Boquillas aspiradoras y noaspiradorasSólo las espumas formadoras de película puedenaplicarse de un modo adecuado con una boquilla noaspiradora. Para aplicar espumas de proteínas, esnecesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. Laespuma formadora de película acuosa puedeaplicarse con torres y boquillas aspiradoras y noaspiradoras. Sin embargo, existen algunos factoresimportantes que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe tener en cuentaantes de decidir qué tipo de boquilla va a utilizar.

La aplicación de AFFF con boquillas noaspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance

del chorro es superior al que se obtendría con unequipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonasmás grandes que con las boquillas de chorro vari-able convencionales. En algunos casos, la extincióndel incendio puede agilizarse utilizando boquillas noaspiradoras en vez de los dispositivos de bajaexpansión convencionales.

Las limitaciones del uso de boquillas noaspiradoras no son tan evidentes y a menudo sólose aprecian después de pruebas realizadas enlaboratorios y sobre el terreno. Las boquillas noaspiradoras no succionan automáticamente el aire.La espuma producida depende en gran medida delas propiedades de la solución de espuma, deldiseño de la boquilla, de la regulación seleccionada,del tamaño de las gotas y del impacto del chorrosobre la superficie del combustible. Con losdispositivos no aspiradores, suele conseguirse unaproporción de expansión baja de 2:1 ó 3:1. Estaproporción de expansión baja limita la capacidad dela espuma para sellar la superficie de un incendiocuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficaciapara evitar la reignición.

Los dispositivos aspiradores de aire estándiseñados para producir espuma de buena calidad.Están diseñados para que toda la solución o casitoda la solución se convierta en espuma de calidadcon características como el tamaño de burbuja, launiformidad, la estabilidad, la retención de agua y laresistencia al calor. Todas estas propiedades sonfactores importantes para evitar la reignición. Laproporción de expansión de 6:1 a 10:1 sueleasociarse con el equipo aspirador de aire de bajaexpansión.

El personal que debe redactar las especificacionespara los vehículos y el equipo nuevos o desarrollartácticas contraincendios debe ser consciente de lasventajas y limitaciones de las boquillas aspiradorasy no aspiradoras.

Técnicas para aplicar espumaLa correcta aplicación de cualquier agente extintorpuede ser tan importante como el tipo de agente quese ha elegido. En los grandes incendios de combus-tible de aeronaves en el exterior suele ser preferibleiniciar la aplicación de espuma en el punto másalejado del incendio desde el cual el alcance de latorre sea eficaz. La táctica general debe regirse porel principio de �recubrir y aislar�. La aplicación deespuma inicial debe recubrir el fuselaje y proteger laintegridad del revestimiento de la aeronave. Estoayudará a proteger a los ocupantes que esténintentando salir de la aeronave. A continuación, hay


Figura 9.22 Aplicación de espuma mediante el métodode rodaje.

Figura 9.23 Aplicación de espuma mediante el métodode caída.

que aislar el fuselaje del incendio, es decir, alejar elfuego de la zona donde está el fuselaje. Aunquepuede que haya que modificar estas técnicas endeterminadas circunstancias o situaciones, elprincipio general siempre se mantiene igual.

Asimismo, los conductores/operarios debenconsiderar la posición y reposicionamiento correctosdel vehículo por motivos tácticos. Es esencial conocerel punto desde el cual el alcance de la torre es eficaz,ya que la aplicación debe iniciarse en este punto.Puede que determinar este lugar de inicio le resultedifícil al conductor, ya que sólo ve �una dimensión�del accidente. Un oficial u otro vehículo, si seencuentran disponibles, situados en un ángulo de45 grados pueden comprobar la eficacia del alcancede la torre. En este punto, el conductor puede recibirinstrucciones para indicarle cuál es la mejor posiciónpara que la torre sea eficaz.

Asimismo, los conductores deberán reubicar elvehículo tantas veces como sea necesario parapoder aplicar el agente en las zonas correctas. Paraello, los vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves poseen la capacidad de bombeo enmovimiento. Si se utiliza el agente en cantidadespequeñas, deben extremarse las precauciones. Sepuede encender y apagar la torre siempre que seanecesario para aplicar el agente disponible delmodo más eficaz posible.

Método de rodajeEl método de rodaje descarga el chorro de espumaen el suelo cerca del extremo frontal del derrame delíquido en combustión (véase la figura 9.22).Entonces, la espuma se desliza sobre la superficiedel combustible. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves continua aplicandola espuma hasta que se extiende por toda la superficiedel combustible y el fuego queda extinguido. Puedeque sea necesario mover el chorro en diferentesdirecciones a lo largo del extremo del derrame paracubrir así todo el derrame. Este método sólo seutiliza en derrames de combustible líquido (estén ono estén incendiados) al aire libre.

Método de caídaEl método de caída se puede utilizar cuando hay unobjeto elevado cerca o dentro del área de un charcoen llamas o un derrame de combustible líquido. Esteobjeto puede ser el fuselaje, un muro, la pared deuna cuba o una estructura similar. Los bomberosapuntan el chorro de espuma hacia el objeto demodo que la espuma caiga sobre la superficie delcombustible (véase la figura 9.23). Al igual que con

el método de rodaje, puede ser necesario dirigir elchorro hacia varios puntos alrededor de la zonadonde se encuentra el combustible para conseguirla cobertura y la extinción totales del combustible.Este método se utiliza principalmente en incendiosde diques y en incendios con derrames alrededor devehículos de transporte dañados o volcados.


Método del foco de incendioPara conseguir una eficacia máxima, es necesarioaplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco delincendio para aprovechar al máximo la eficacia delagente y reducir el tiempo de extinción. Las pruebasrecientes han demostrado que los resultadoscombinados de las pruebas de incendios en derramesestáticos de pequeño, mediano y gran tamañoindicaban que la aplicación de la AFFF en gotasdesde un ángulo de 40º incrementaba el tiempo deextinción en una media del 70% en comparación conla aplicación a ras del suelo. Asimismo, el efecto delviento también debe tenerse en cuenta: hay queaprovecharlo al aproximarse al incendio de unaaeronave y considerarlo siempre a lo largo de todala fase de lucha contraincendios.

!!!!! Productos de polvoquímico seco y suaplicación

Los términos polvo químico seco y polvo seco parametales combustibles se intercambian de formaincorrecta. Los polvos químicos secos se utilizanpara los incendios de clases A, B y C, para losincendios de clase B y C, o para ambos. Los agentesde polvo seco para metales combustibles sólo sonpara los incendios de clase D. Los agentes de polvoquímico seco son extraordinariamente eficaces pararealizar el ataque inicial y sofocar un incendio decombustible, de líquidos hidráulicos, de lubricanteso en los frenos. Asimismo, son eficaces para extinguirincendios tridimensionales o de combustible enmovimiento. A pesar de ello, los productos de polvoquímico seco no poseen las propiedades sellantesde vapor o las características para prevenir elretorno de llama que posee la espuma, por lo que lareignición puede producirse por la falta del efecto deenfriamiento. Después de que los agentes de polvoquímico seco hayan sofocado rápidamente unincendio, debe aplicarse una capa de espuma paraevitar que los vapores del combustible provoquenuna reignición.

Si se descarga un agente de polvo químico secosobre el fuego o las llamas, la reacción química encadena se inhibe y se extingue el incendio. Todosestos agentes no son conductores, por lo quepueden utilizarse en combinación con el equipoeléctrico con carga.

Los productos químicos utilizados para losincendios de combustibles hidrocarbúricos puedencontener un gran número de elementos químicosdiferentes, entre los que se encuentran los siguientes:

� Bicarbonato de sodio� Bicarbonato de potasio� Bicarbonato de urea-potasio� Cloruro de potasio� Fosfato monoamónico

Los productos de polvo químico seco son com-patibles con las espumas formadoras de película,pero pueden degradar una capa de espuma deproteína. Antes de utilizarlos juntos o en lasactuaciones contraincendios sucesivas, es necesariocomprobar que el agente principal sea compatiblecon el agente auxiliar.

Un gran número de agentes de polvo químicoseco son corrosivos para los metales, por lo quepuede ser mejor utilizar otro agente como el halón olos sustitutos de halón o incluso dióxido de carbonoen equipos electrónicos o motores de aeronave.

Los agentes de polvo químico seco se aplicanapuntando hacia la base del incendio y realizandoun barrido con la boquilla hacia delante y haciaatrás. Las pautas para la aplicación de estosproductos son las siguientes:� Aplique estos agentes desde una posición de

barlovento si es posible.� Aplique estos agentes de modo que se cree una

capa sobre el fuego.� Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo

pero sobre todo no salpique el combustible, ni loagite.

� Vigile el área del incendio por si se produce unareignición, especialmente detrás del operario, yvuelva a aplicar el agente si es necesario.Los polvos químicos secos no son tóxicos por sí

mismos y generalmente se considera que su uso esbastante seguro. Sin embargo, la nube de productosquímicos puede reducir la visibilidad y provocarproblemas respiratorios provocados por pequeñaspartículas que flotan en el aire. Los polvos químicossecos pueden provocar irritaciones respiratoriasleves, por lo que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe llevar puestosiempre el SCBA mientras los aplique.

Extintores de polvo químico secoExisten dos tipos básicos de extintores de polvoquímico seco: extintores normales clasificados paraincendios B y C y extintores multiusos clasificadospara incendios A, B y C. Se recomienda el uso de losprimeros para los incendios en motores de


Figura 9.25 Extintor de incendios de polvo químicoseco con ruedas.

Figura 9.24 Extintores de polvo químico seco de cartuchoy de presión almacenada.

aeronaves. Los extintores multiusos clasificadospara incendios A, B y C también pueden utilizarsepara estos incendios, pero no se recomiendan, yaque son corrosivos. A menos que así se especifiqueen este apartado, las características yfuncionamiento de ambos tipos son exactamente losmismos.

Durante la fabricación de los materiales básicos,se añaden varios aditivos para mejorar lascaracterísticas de almacenamiento, flujo eimpermeabilidad. Este proceso mantiene los agentespreparados para su uso después de largos períodosy hace que fluyan sin dificultades.

PRECAUCIÓN: no hay que mezclar o contaminarnunca un tipo de polvo químico seco con otro, yaque pueden reaccionar químicamente y causar unaumento peligroso de la presión del extintor y reducirla capacidad de extinción.

En los incendios de clase A, hay que dirigir ladescarga hacia el objeto en combustión para cubrirlocon el producto químico. Si se aplica en la proporciónadecuada y con una cantidad suficiente, los polvosquímicos secos pueden utilizarse con eficacia paraextinguir los incendios de líquidos inflamables.

Existen dos diseños básicos de extintores depolvo químico seco de mano: de almacenamiento apresión y operados con cartucho (véase la figura

9.24). Los de almacenamiento a presión poseenuna presión constante de aproximadamente 1.400kPa (200 psi) en el depósito de almacenamiento delagente. Los extintores operados con cartucho utilizanun cartucho a presión conectado al depósito delagente. El tanque del agente no está presurizadohasta que se pulsa el contacto de presión paraliberar el gas del cartucho. Ambos tipos de extintoresutilizan nitrógeno o dióxidos de carbono como gaspresurizante. Los extintores operados con cartuchoutilizan un cartucho de dióxido de carbono a no serque el extintor vaya a someterse a temperaturas decongelación. En esos casos, se utiliza un cartuchode nitrógeno en polvo.

Unidades con ruedasLas unidades de polvo químico seco con ruedas separecen a las unidades de mano, pero son másgrandes (véase la figura 9.25). Están clasificadapara un uso normal en incendios B y C o comomultiusos para los incendios A, B y C según el polvoquímico seco que contengan.

El funcionamiento del extintor de polvo químicocon ruedas se parece al funcionamiento del extintor


de polvo químico operado con cartucho. El agenteextintor se mantiene en un tanque y el gaspresurizante se almacena en un cilindro aparte.Cuando el extintor se encuentra en posición en unincendio, la manguera debe estirarse por completoprimero. Se recomienda este procedimiento, ya queretirar la manguera puede ser más difícil después deque esté cargada y el polvo puede acumularse encurvas cerradas de la manguera. El gas presurizantedebe introducirse en el depósito del agente y hayque esperar unos cuantos segundos para que eldepósito se presurice totalmente antes de abrir laboquilla. El agente se aplica del mismo modo quecon los extintores de polvo químico operado concartucho de mano.

PRECAUCIÓN: la parte superior del extintor nodebe señalar hacia el bombero ni hacia el resto delpersonal cuando se presurice la unidad. Debido altamaño de la boquilla, el bombero debe prepararsepara una reacción importante de la boquilla cuandola abra.

!!!!! Los agentes halogenadosy su aplicación

Los agentes extintores halogenados sonhidrocarburos a los que se ha reemplazado uno ovarios átomos de hidrógeno de la molécula porátomos de halógeno. Los hidrocarburos de los quese derivan los agentes extintores halogenados songases altamente inflamables; a pesar de ello, lasustitución de átomos de hidrógeno por átomos dehalógeno da como resultado compuestos noinflamables con excelentes propiedades paraextinguir llamas. Los elementos habituales de laserie halógena son cloro, flúor, bromo y yodo.Aunque existen numerosos componenteshalogenados, sólo unos cuantos se utilizan comoagentes extintores de incendios. Los dos máshabituales son el Halón 1211(bromoclorodifluorometano) y el Halón 1301(bromotrifluorometano).

Los halones pueden ser gases o líquidos deevaporación rápida en contacto con el fuego. Aunquese descargan en una mezcla de líquido y vapor, loshalones extinguen el fuego mejor que las nubes devapor que interrumpen químicamente la reacción encadena de la combustión.

El vapor halogenado no es conductor, por lo quees efectivo para extinguir incendios de superficie delíquidos y combustibles inflamables. Al igual de losproductos de polvo químico seco, casi no poseenpropiedades para prevenir el retorno de llama; perocomo los halones penetran fácilmente en zonasinaccesibles, resultan eficaces en los incendios demotores de aeronaves, equipos electrónicos y otrosequipos complejos. Además, los halones son agenteslimpios, ya que no dejan residuos corrosivos oabrasivos que podrían contaminar los equiposelectrónicos delicados. Sin embargo, estos agentesno son efectivos para incendios de combustiblesautooxidantes como, por ejemplo, metales combus-tibles, peróxidos orgánicos e hidruros metálicos; yse ha demostrado que provocan una reacciónexplosiva si se utilizan en incendios de metalescombustibles con magnesio. Aunque los halones sehan utilizado durante mucho tiempo para la protecciónde motores de combustión interna, su principalaplicación en la actualidad es la protección deequipo electrónico sensible como los ordenadores.Son compatibles con los productos de polvo químicoseco y la AFFF.

NOTA: a causa de su potencial de supresión delozono, los agentes de extinción halogenados seincluyen en el Protocolo de Montreal relativo asustancias agotadoras del ozono. Este conveniointernacional exige que se prohiba por completo laproducción de halógenos en el año 2000. Lasúnicas excepciones a este convenio hacen referenciaa los usos básicos para los que no existen alternativasdisponibles. Un gran número de cuerpos de bomberodisponen de programas contundentes para sustituirlos extintores de halón y utilizar sustitutos de halónsiempre que sea posible.


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Capítulo 10 � Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 179


Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en

aeronaves

Capítulo 10

Este capítulo proporciona información para que el lectorpueda cumplir los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire FighterProfessional Qualif ications (Norma sobre lascualif icaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitosde rendimiento laboral tratados en este capítulo estánmarcadas en negrita.

3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Lastécnicas fundamentales de lucha contraincendios(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, yselección, aplicación y gestión de los agentes extintores);las limitaciones de las líneas de mano de diversostamaños; la utilización del equipo de protección personalde proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicasde lucha contraincendios en atmósferas enriquecidascon oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronaveante el calor y las llamas; los componentes importantesy los peligros de la construcción de aeronaves civiles, asícomo los sistemas relacionados con las actuaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves; lospeligros especiales relacionados con los sistemas delas aeronaves militares; una National Defense Area(NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; lascaracterísticas de diferentes combustibles de aeronaves;zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves(trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligrosasociados con la carga aérea (materiales peligrosos);zonas de riesgo (puntos de control de entrada,alrededores del lugar del impacto, y requisitos para lasactuaciones dentro de zonas calientes, templadas yfrías); y políticas y procedimientos importantes paracontrolar el estrés.

3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarseel equipo de protección personal de proximidad; utilizartrampillas, puertas y rampas de evacuación;aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un

incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar ygestionar los agentes extintores; apagar los sistemasde la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos,hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemasde extinción de las aeronaves tales como los sistemasde extinción de zona de la carga.

3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente oa un accidente y el protocolo del sistema de gestión deincidentes, comunicar información importanterelacionada con un incidente o con un accidente producidoen un aeropuerto o en sus proximidades de modo quela información sea precisa y suficiente para que el jefede incidente inicie un plan de ataque.(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de

gestión de incidentes, plan de emergencia delaeropuerto, conocimiento de las aeronaves y delaeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas decomunicación de modo eficaz, comunicar un informepreciso de la situación, poner en marcha el plan deemergencia del aeropuerto y e protocolo delsistema de gestión de incidentes, reconocer lostipos de aeronaves.

3-3.4 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión y una o varias líneas de mano devehículos de rescate y lucha contraincendios enaeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares,extinguir un incendio tridimensional de combustiblepara aeronaves de modo que se utilice un ataque condos agentes, el agente se aplique utilizando la técnicaadecuada, se extinga el incendio y se garantice laseguridad en la fuente de combustible.(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del

fuego de los combustibles para aeronaves en estadotridimensional y atomizado, las propiedades físicasy las características del combustible para aeronaves,las proporciones y densidades de aplicación deagentes y los métodos para controlar las fuentes decombustible.

180 Capítulo 10 � Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

(b) Habilidades requeridas: uti l izar chorroscontraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentesde combustible.

3-3.5 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano de un vehículode rescate y lucha contraincendios en aeronaves y unagente de extinción apropiado, atacar un incendio en elinterior de una aeronave trabajando en equipo de modoque se mantenga la integridad del equipo, se tienda lalínea de ataque para el avance, se coloquen correctamentelas escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicenlas prácticas eficaces de aplicación de agua, se ganeproximidad hacia el fuego, se facilite la supresión delfuego mediante técnicas de ataque según el tamaño delincendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos,se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviteno se controlen los riesgos y se controle el incendio.(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al

interior de la aeronave según el tipo de aeronave,métodos para avanzar con líneas de mano de unvehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, precauciones para avanzar hacia unincendio con líneas de mano, resultados observablesde que se ha aplicado un chorro contraincendios,condiciones estructurales peligrosas creadas por elfuego, principios de la protección de los alrededores,posibles consecuencias a largo plazo de la exposicióna los productos de la combustión, estados físicos dela materia en los que pueden encontrarse loscombustibles, tipos más comunes de accidentes oheridas y sus causas, y la función del equipo deapoyo en situaciones de ataque a un incendio, en lautilización de técnicas de ataque y control así comoen la utilización de técnicas para localizar fuegosocultos.

(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano derescate y lucha contraincendios en aeronaves duranteun incendio en el interior de una aeronave; acceder alinterior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patróny el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintoresutilizando ataques directos, indirectos y combinados;avanzar con líneas de mangueras cargadas ydescargadas por escalas así como por escalerasinteriores y exteriores; localizar y suprimir incendiosinteriores.

3-3.6 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano o una torre deun vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves y un agente extintor adecuado, atacar unincendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando enequipo, de modo que se extinga el incendio y se protejael motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.(a) Conocimientos requeridos: Técnicas para acceder a

los motores y a las APU o a las unidades de potenciade emergencia de la aeronave, métodos para avanzarcon una línea de mano desde un vehículo de rescatey lucha contraincendios en aeronaves, métodos para

trabajar con torres, métodos para proteger elfuncionamiento del motor, de la APU o de la unidadde potencia de emergencia.

(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas demano de rescate y lucha contraincendios enaeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APUy a la unidad de potencia de emergencia, proteger elmotor y la APU.

3-3.7 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, una línea de mano y un agenteadecuado pertenecientes a un vehículo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendioen el ensamblaje de una rueda de modo que éste quedecontrolado.(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar

el agente, consideraciones especiales de seguridady características de metales combustibles.

(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendiocon seguridad y de un modo eficaz, seleccionar elagente y aplicarlo.

3-3.8 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, herramientas y dispositivos deventilación mecánica, ventilar una aeronave mediantepuertas y trampillas, trabajando en equipo de modoque se cree una apertura suficiente, se eliminen todoslos obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor yotros productos de combustión.(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la

aeronave; principios, ventajas, limitaciones yefectos de la ventilación mecánica; métodos detransmisión del calor; principios de formación decapas térmicas dentro de una aeronave incendiada;técnicas y precauciones de seguridad para ventilaruna aeronave.

(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivosde ventilación mecánica.

3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugardel accidente de una aeronave, de modo que seidentifiquen y se protejan las pruebas y se realice uninforme de ellas.(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de

emergencia del aeropuerto para la protección dellugar del accidente.

(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta lallegada de los investigadores.

3-3.11 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión, líneas de mano y un equipo deconservación de bienes, revisar el lugar del accidentede modo que se extingan todos los incendios y seprotejan todos los bienes de un daño mayor.(a) Conocimientos requeridos: métodos para una

extinción completa y para la prevención de lareignición, propósito de conservación,


procedimientos de actuación para los equipos deconservación de bienes.

(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo deconservación de los bienes.

3-4.1 Dados un equipo de protección personal deproximidad y una misión, entrar y salir de una aeronaveutilizando los puntos de entrada normales y lastrampillas de emergencia y ayudar en el proceso deevacuación trabajando en equipo de modo que sepueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de lospasajeros.(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las

aeronaves, incluyendo los materiales utilizadosen su construcción, terminología aeronáutica,dispositivos explosivos automáticos, zonaspeligrosas en el interior de la aeronave y alrededorde ésta, entrada/salida de la aeronave(trampillas, puertas y rampas de evacuación),sistemas de las aeronaves militares y peligrosrelacionados con las aeronaves militares;capacidades y limitaciones de las herramientasde rescate manuales y eléctricas, y dispositivosespecializados para alcanzar objetos desde muylejos.

(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricasy herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,

dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;utilizar escalas y dispositivos especializados paraalcanzar objetos desde muy lejos.

3-4.2 Dados un equipo de protección personal deproximidad, unas herramientas de rescate y unamisión, liberar a una víctima atrapada en unaaeronave sin provocarle lesiones mayores ycontrolando los peligros.(a) Conocimientos requeridos: capacidades y

limitaciones de las herramientas de rescate.(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de

rescate.

3-4.3 Dados un equipo de protección personal deproximidad, una misión específica y el protocolo declasificación del aeropuerto, realizar una clasificacióninicial de las víctimas de un accidente de unaaeronave, de modo que se evalúe y se clasifiqueadecuadamente a cada víctima según el protocolo.(a) Conocimientos requeridos: categorías de la

clasificación según el protocolo de clasificacióndel aeropuerto; métodos de evaluación.

(b) Habilidades requeridas: evaluar los factores másimportantes de la situación del paciente, etiquetaral paciente para clasificarlo.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada porla norma en su totalidad.

os accidentes ocurren inesperadamente, tantodentro como fuera del aeropuerto. Puedenaparecer problemas mientras la aeronave estáen el aire o en tierra. Esta capítulo trata sobre

los tipos de accidentes/incidentes a los que seenfrenta el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, así como lasactuaciones que debe llevar a cabo.

!!!!! EvaluaciónAl igual que en cualquier otro tipo de incidente, laevaluación de un incidente en una aeronave es unade las partes más importantes de la actuación.Tanto es así que los pasos que se realizan en estafase de la actuación determinan cómo se actuarádurante el resto del incidente. La unidad inicial en ellugar del accidente debe transmitir un informe clarode la situación, especificar todos aquellos recursosadicionales que sean necesarios y describir el plan

de actuación que debe aplicarse. Con ello, las otrasunidades de respuesta pueden prever la situaciónen la que se encontrará el lugar del incidente yprepararse así para su posible actuación. Cuantoantes se llame a las compañías adicionales y/o a lasunidades especializadas, más probabilidad hay deque la operación se solucione con éxito. Asimismo,una evaluación rápida proporciona a los jefes debomberos del equipo de respuesta parte de lainformación necesaria para asumir el mando alllegar al lugar del incidente.

A menudo, la ubicación del vehículo que acudióprimero determina la posición de las unidades quellegan más tarde. En caso de impacto de unaaeronave, el rescate de los ocupantes debe ser laprioridad principal. El incendio puede propagarsepor el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60segundos, por lo que la preparación y las actuacionesde lucha contraincendios deben comenzar lo antes

L


posible (véase la figura 10.1). Dado que el suministrode agentes extintores suele ser limitado, es funda-mental conservar el agente durante las actuacionesde supresión para asegurar que no se pone enpeligro la seguridad de los bomberos.

Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance delproblema determinan las acciones necesarias parasolucionar un accidente/incidente en una aeronave.Todas las acciones deben basarse en las mismasprioridades de actuación aplicables a cualquier otraemergencia: rescate, control del incendio(prevención o extinción) y control de pérdidas. Noobstante, una de las decisiones más difíciles puedeser la de no realizar más acción que la de estableceruna estructura de mando con la que organizar elincidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidentesuperan a la capacidad de actuación de la unidadque ha llegado primero, puede que sea másproductivo para el personal retrasar el ataque delincidente y empezar a organizarlo. Dicha organizaciónconsiste en asumir el puesto de jefe de incidente,designar un puesto de mando y dirigir a las unidadesque vayan llegando para que realicen un ataqueplanificado y coordinado.

Si la unidad que ha llegado primero puedeintervenir de modo eficaz en el accidente/incidente,el equipo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe iniciar el plan de actuación elaboradodurante la evaluación. En caso de que el vehículoque ha llegado primero al lugar del accidente hayatomado una posición que proporcione el mejorrecorrido de seguridad para que los ocupantes de laaeronave la abandonen, las unidades que lleguendespués deben apagar las luces de emergencia ylos dispositivos acústicos al acercarse al lugar del

accidente. La práctica ha demostrado que losocupantes se dirigen hacia los dispositivos deadvertencia. Si sólo hay un vehículo con las luces ylas sirenas activadas en la ruta de salida mássegura, se reduce la confusión de los ocupantes.

Posición del vehículoEl vehículo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves y otras unidades de respuesta debencolocarse correctamente para que las actuacionesde rescate y lucha contraincendios se resuelvansatisfactoriamente. Como los vehículos de rescate ylucha contraincendios en aeronaves suelen re-sponder a un único incendio, el vehículo que llegaprimero al lugar del accidente suele establecer laruta para los otros vehículos y determina laaproximación hacia sus posiciones finales de ataqueal incendio. A la hora de determinar la posición delos vehículos, los equipos que lleguen primero y eljefe de incidente deben seguir unas pautas:� Extremar las precauciones al aproximarse al lugar

del accidente para no atropellar a ningún ocupanteque haya huido del lugar de la emergencia, nipasar sobre los restos del accidente, los bachesdel suelo, el combustible derramado ni otrospeligros. No conducir a través de humo que nodeje ver a los ocupantes que pueden escapar.Además, sobre los restos de las aeronaves puedehacer que se pinchen las ruedas (véase la figura10.2).

� Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno,así como la dirección del viento antes de accederal lugar del accidente. Siempre se debe intentarcolocar los vehículos cuesta arriba y del lado debarlovento para evitar los combustibles y losvapores del combustible que se puedenconcentrar en zonas inferiores.

Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar lasactuaciones contraincendios inmediatamente. Gentilezade Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de losaeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de laaeronave puede pinchar los neumáticos. Gentileza de laAir Line Pilots Association (Asociación de pilotos deaerolíneas de EE.UU.).


Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posiblepara atacar el incendio desde barlovento. Gentileza deMichael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de losaeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.

� Colocar los vehículos de modo que no bloqueenla entrada o la salida del lugar del accidente aotros vehículos de emergencia.

� Colocar los vehículos de modo que se puedanmover fácilmente en caso de que se produzcanfogonazos.

� Colocar los vehículos de modo que se puedanutilizar para proteger la ruta de salida o lasactuaciones de rescate de los ocupantes de laaeronave.

� Colocar los vehículos de modo que sea posiblecambiarlos de posición de la forma más sencillaposible y se reduzcan las maniobras que requierandar marcha atrás.

� Colocar los vehículos de modo que las torres y laslíneas de mano puedan utilizarse para mantenerla ruta de salida siempre que sea necesario.Otros factores que deben tenerse en cuenta para

determinar la posición final del vehículo en el lugarde la emergencia son los siguientes:� Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de

respuesta� Cantidad del personal de respuesta y destrezas

que dominan� Ubicación y Condiciones de los restos de la

aeronave� Cantidad y ubicación de los supervivientes� Zonas esencialmente peligrosas asociadas con

las emergencias en aeronaves

VientoAunque las actuaciones de rescate y luchacontraincendios se pueden realizar contra el viento,es mucho más difícil y peligroso tanto para el per-sonal de rescate y lucha contraincendios como paralos ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contrael viento, el humo dificulta la visión, el calor es másintenso y es más difícil alcanzar el fuego con losagentes extintores. El ataque a un incendio desdeuna posición en contra del viento sólo debeintentarse en los casos en los que la situaciónimpida cualquier otra aproximación. Lasactuaciones realizadas desde barlovento son másseguras y mucho más eficaces, ya que el calor y elhumo quedan alejados de la zona de actuación(véase la figura 10.3). Combatir el incendio desdebarlovento permite aplicar los agentes extintoresmás eficazmente, por lo que se reduce el tiempo deextinción. Asimismo, es más seguro utilizar rutas desalida cuesta arriba para que los ocupantesabandonen la aeronave, ya que no presentarán nicalor ni humo. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe realizar todoslos esfuerzos necesarios para utilizar el viento a sufavor. Con ello, se facilitan tanto las tareas derescate como la conservación del agente extintor.

TerrenoLa influencia de algunas características del terrenose aprecian a simple vista. Los terrenos llenos debarro y lodo pueden frenar a los vehículos y alequipo pesados (véase la figura 10.4). Laspendientes pronunciadas suelen ser difíciles deatravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta

Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en lacapacidad de respuesta. Gentileza de la Air Line PilotsAssociation (Asociación de pilotos de aerolíneas deEE.UU.).


Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a lospasajeros a bajar por una rampa de evacuación.Gentileza de William D. Stewart.

abajo suelen llenarse de combustible. Puede quesea imposible avanzar por terrenos abruptos orocosos. No obstante, otros efectos del terrenopueden pasar más desapercibidos; por ejemplo, losvehículos contraincendios no deben conducirsehacia barrancos o depresiones cuesta abajo cercade una aeronave que haya perdido combustible oen la que se hayan acumulado vapores de combus-tible. Asimismo, el personal de rescate y luchacontraincendios debe tener en cuenta el terreno a lahora de establecer una zona de clasificación, unazona de preparación para el personal y lasherramientas, y zonas de rehabilitación.

Restos de la aeronaveEs necesario evaluar las condiciones y la localizaciónde los restos de la aeronave, así como todos losriesgos que conllevan. En función de si la aeronaveestá intacta, rota, abierta, fragmentada o bocaabajo, se aplicarán métodos de ataque diferentes(véase la figura 10.5). Si la parte ocupada de laaeronave está rota y dividida en diversas partes, esprobable que haya que colocar los vehículos en másde una ubicación. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe tomarse untiempo para confirmar que los esfuerzos inicialespara combatir el incendio se dirigen a una parte delfuselaje y no a una sección de una ala o de otra partede la aeronave que no contenga ocupantes.

SupervivientesLa cantidad y la localización de los ocupantes influyenen el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzosde rescate. Si los ocupantes no han sido evacuadosy el fuselaje continúa intacto, el personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves debe

establecer el lugar por donde realizar la entradapara el rescate (puertas de carga normales, salidasde emergencia o lugares por donde cortar el fuselajepara realizar una entrada de emergencia). Si laevacuación ha comenzado desde el interior de laaeronave, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe proteger lassalidas que se están utilizando, ayudar a losocupantes que utilizan las rampas de evacuación ydirigirlos a un lugar seguro (véase la figura 10.6).

Zonas de riesgoToda la zona del accidente de una aeronave seconsidera de riesgo e incluso deben evitarsedeterminadas zonas siempre que sea posible.� Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que

suponen un peligro, incluso cuando el motor estáparado.

ADVERTENCIANo golpee ni gire las hélices, ya quepuede encender el magneto, lo que

pondría en marcha el motor y haría girarla hélice.

� Manténgase a una distancia de seguridad de losmotores a reacción y de los motores con turbinade gas. Las zonas de toma y escape de losmotores a reacción o de los motores con turbinade gas también son peligrosas, ya que el calorgenerado es suficiente para alcanzar latemperatura de autoignición de la mayoría de loscombustibles de aviación. Si los motores areacción están en marcha (e incluso en ralentí),la toma introduce grandes cantidades de aire en

Figura 10.5 La aeronave puede romperse ofragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo debomberos de Dallas, Texas (EE.UU.).


Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como lasseñalizadas en este motor a reacción recuerdan alpersonal las zonas peligrosas que deben evitar.Gentileza de William D. Stewart.

el motor. Esta succión tiene fuerza suficiente paraabsorber al personal hacia el interior del motor(véase la figura 10.7). En el otro extremo delmotor, las temperaturas de escape puedenproducir quemaduras muy graves al personal.Dependiendo de la aceleración del motor, losmotores a reacción pueden emitir un chorro deaire suficiente como para que un vehículo grandede rescate y lucha contraincendios en aeronavessalga despedido.

� Aléjese de la línea de fuego de las pistolas y de loscohetes, así como de las zonas de chorro de airede la parte trasera de los misiles y de los cohetesen las aeronaves militares.

� No realice actuaciones en las que el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves uotros miembros del equipo de respuesta tenganque caminar bajo las alas o bajo otros restoscolgantes de la aeronave, ya que la estructura delala puede desplomarse repentinamente.

� Manténgase alerta ante los peligros relacionadoscon el metal afilado y cortante, con los incendiosde materiales aerospaciales avanzados(compuestos), y con peligros biológicos comorestos humanos y otros restos contaminados confluidos de los inodoros de la aeronave.

� Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave,normalmente situados en el morro de la aeronave,ya que la exposición a las ondas generadas porel sistema puede ser perjudicial para la salud.

!!!!! Tipos de accidentes/incidentes aeronáuticos

Los tipos generales de accidentes y/o incidentesaeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarmaprevia al incidente como los imprevistos, a los quedebe enfrentarse el equipo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves son los siguientes:� Emergencias en tierra� Emergencias en vuelo

Cada jurisdicción debe disponer deprocedimientos de actuación normalizados queestablezcan la respuesta del equipo de rescate ylucha contraincendios en aeronaves para cada unode estos dos tipos de emergencia. Estosprocedimientos de actuación normalizadoscontemplan desde la recepción de avisos deemergencias en vuelo hasta la realización derespuestas mucho más complejas en emergenciasen tierra. En la práctica, la gran mayoría de las

emergencias en vuelo concluyen con un aterrizajeseguro de la aeronave y con una actuación mínimao nula del personal de rescate y luchacontraincendios. Sin embargo, el personal de rescatey lucha contraincendios no debe confiarse y tieneque estar siempre preparado en caso de que unaemergencia en vuelo se convierta en una emergenciaen tierra que requiera su intervención.

Asimismo, es importante tener clara la diferenciaentre un accidente aeronáutico y un incidenteaeronáutico. Según la NFPA 402, Guía para lasoperaciones de rescate y combate de incendios enaeronaves, edición de 1996, un accidenteaeronáutico es una incidencia producida durante elfuncionamiento de una aeronave en la que algunapersona fallece o resulta herida de gravedad, o enla que la aeronave sufre daños importantes. Unincidente aeronáutico es toda incidencia que no seclasifica de accidente y que está relacionada con elfuncionamiento de una aeronave que afecta o puedeafectar al funcionamiento seguro de la aeronave sino se corrige. Un incidente no produce heridasgraves al personal ni daños importantes a laaeronave. Por definición, un accidente aeronáuticoes sin duda más grave que un incidente. Es funda-mental observar cuidadosamente el funcionamientode la aeronave con la finalidad de prevenir accidentesantes de que ocurran.

!!!!! Emergencias en tierraLas emergencias en tierra se producen en aeronavesque realizan operaciones en tierra. En este tipo deemergencias pueden verse involucrados unaaeronave y un vehículo, una estructura u otraaeronave (véase la figura 10.8). Se tienen quediseñar planes de actuación para organizar este


Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar encaso de que una aeronave colisione con la propiedad delaeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpode bomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU.

Recalentamiento del ensamblajede las ruedasEn todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizajees fundamental tanto en los aterrizajes normalescomo en los de emergencia. Los frenos y las ruedassuelen recalentarse. Si en la construcción delensamblaje de las ruedas se han utilizado metalescombustibles, como magnesio o titanio, el problemadel recalentamiento puede verse agravado. Losincendios de metales de magnesio son muy difícilesde extinguir, por lo que para sofocarlos se necesitaun extintor de clase D. El tren de aterrizaje de losreactores de transporte actuales (como el Boeing767 y el 777) están fabricados principalmente enacero de gran resistencia con algunos componentesde titanio. La pata oleoneumática del tren deaterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soportapresiones muy elevadas. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe tenermuy presentes los riesgos creados por elrecalentamiento de las ruedas, los frenos y losneumáticos, así como las técnicas y el equiponecesarios para enfrentarse a las emergencias enel tren de aterrizaje.

La mayoría de las zapatas de freno de lasaeronaves están fabricadas en materialescarbonosos. Los forros de los frenos suelen echarhumo cuando son nuevos. Si una aeronave sedetiene con los frenos recalentados o con unarueda que echa humo alrededor del alojamientopara frenos o alrededor de los neumáticos, habríaque dejar que el ensamblaje se enfriase solo sinnecesidad de agua u otro agente enfriador. Noobstante, hay que seguir controlando losensamblajes de las ruedas que echan humo cuandola aeronave se detiene, ya que es posible que lasruedas no alcancen su temperatura máxima hasta15 ó 20 minutos después de que la aeronave sehaya detenido completamente.

Dado que es bastante común que los frenos serecalienten en todos los tipos de aeronaves, losmanuales de funcionamiento de algunas aeronavesgrandes de hélices recomiendan mantener las hélicesgirando a una velocidad elevada para que la corrienteenfríe las ruedas. Las ruedas de los reactoresfuncionan en condiciones mucho más duras, ya queno hay ninguna corriente de aire que puedaenfriarlas. Este es uno de los factores principalesque afecta a la efectividad de los frenos y aumentael riesgo de incendio.

El recalentamiento de los frenos puede provocarun incendio en el tren de aterrizaje si se prenden lagrasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las

tipo de emergencias. Los planes pueden ser desdeuna simple inspección de la aeronave hasta unarespuesta por parte de múltiples jurisdicciones.

Las emergencias en tierra (de las menos gravesa las más graves) a las que deberá enfrentarse elequipo de rescate y lucha contraincendios enaeronaves son las siguientes:� Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas� Averías de los neumáticos/ruedas� Incendios de metales combustibles� Pérdidas y derrames de combustible� Incendios en el motor o en la APU� Averías del motor que afectan a otras áreas de la

aeronave� Incendios en el interior de la aeronave (o incendios

en la cabina)


ruedas. La combustión de la grasa de las ruedas sepresenta en forma de grandes llamas que salen dela parte inferior de la rueda. Estos incendios suelenser pequeños y pueden extinguirse rápidamente.Los neumáticos de caucho pueden arder atemperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC (de entre500ºF y 600ºF). Una vez en combustión, el incendiodel neumático puede alcanzar temperaturas extremasy llegar a ser muy destructivo. Como puede resultarcomplicado determinar exactamente qué es lo queestá ardiendo, siempre que puedan aplicarse demodo seguro, deben utilizarse agentes extintoresde polvo seco diseñados especialmente para losincendios de metales combustibles (agentes declase D). Si no se dispone de agentes de clase D oya se han agotado, también se puede recurrir a laaplicación de grandes cantidades de agua (utilizandotorres) para la extinción. Sólo se debe recurrir a estamedida si en la zona no hay nadie.

Las averías hidráulicas que afecten a los sistemasde control de la aeronave pueden contribuir alrecalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si elsistema hidráulico del tren de aterrizaje contienenlíquidos derivados del petróleo, puede producirseun incendio alrededor de los accesorios hidráulicoscercanos a la rueda. Esos incendios debencontrolarse inmediatamente tal y como se describeen el siguiente apartado. De no ser así, el calorpuede afectar al fuselaje y, por consiguiente, elincendio se propagaría hacia el interior. Si el sistemahidráulico contiene un compuesto/líquido sintético,como Skydrol®, no es probable que se incendie. Noobstante, si el líquido sintético se libera en forma devapor, puede entrar en combustión y dar lugar a unincendio. Si el Skydrol® entra en combustión, sedescompondrá térmicamente a altas temperaturas,produciendo vapores tóxicos. Independientementede los materiales que puedan entrar en combustióndurante el incendio de un tren de aterrizaje, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe llevar puestos el equipo deprotección personal y el aparato de respiraciónautónoma.

Averías de los neumáticos/ruedasSi el freno transmite un calor excesivo a la rueda, elneumático también se calienta, con lo que aumentasu presión interna. Como consecuencia, el neumáticose deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar(véase la figura 10.9). A pesar de ello, losexperimentos han demostrado que el aumento de lapresión del aire por sí solo no causa una avería enun buen neumático. Es más probable que sea lacombinación de la elevada temperatura del

ensamblaje de los frenos y de las ruedas con laelevada presión del neumático la que provoque ladesintegración del ensamblaje de las ruedas, aveces con fuerza explosiva. Si el personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves no está en laposición correcta, puede verse expuesto a losfragmentos que salen despedidos al explotar untren de aterrizaje.

Las ruedas de las aeronaves modernas suelenestar equipadas con tapones fusibles incorporadosen las llantas. Esos tapones están diseñados paraderretirse, de modo que los neumáticos se desinflanautomáticamente cuando la llanta alcanza unadeterminada temperatura, normalmente de entre149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera lapresión del neumático, se reduce la presión de larueda, por lo que disminuyen las posibilidades deque la rueda reviente y se fragmente. De todosmodos, hay que seguir actuando con precaución, yaque se han producido incidentes en los que lostapones fusibles no han funcionado correctamente.

El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, enespecial si es localizado, puede hacer que cristaliceny exploten. El personal y el equipo no debenencontrarse en la línea de posible fragmentación,que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimodesde cada lado de la rueda calentada. Si se decideenfriar el ensamblaje de unas ruedas, puedeutilizarse neblina de agua pero debe aplicarse aráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundoscada 30 segundos). La zona de la rueda calentadadebe dejarse enfriar despacio para que el metal nocristalice.

Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presiónde aire de los neumáticos hacen que éstos se deterioreny revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jrdel Cuerpo de bomberos de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU.


Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a laaeronave a causa de la ignición de las llantas demagnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunqueel magnesio no prende fácilmente, una vez encombustión, arde intensamente y resulta difícil deextinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de losreactores actuales están fabricados principalmentede aluminio. Los frenos que se han sometido apresión en un despegue abortado o en aterrizajesconsecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzartemperaturas lo suficientemente elevadas como parainiciar un incendio en los frenos o en las ruedas. Noobstante, los incendios en las ruedas sólo seproducirán una vez que la aeronave se haya detenidopor completo, ya que es necesario cierto intervalode tiempo antes de que las piezas de las ruedashayan absorbido el calor procedente de los frenosque se necesita para la ignición.

ADVERTENCIADurante la respuesta a un incidente por

recalentamiento de los frenos o a unincendio en las ruedas, aproxímese siempre

desde la parte delantera o desde la partetrasera del ensamblaje de las ruedasextremando las precauciones. No se

aproxime nunca desde los lados que estánen línea con el eje. Lleve siempre el equipo

de protección personal y el aparato derespiración autónoma. Los frenos de algunas

aeronaves contienen berilio, que produceemanaciones y humo tóxico.

Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, losbomberos con el equipo de protección personalcompleto suelen extinguir el incendio rápidamenteaproximándose al neumático o a la rueda en cuestiónpor la parte delantera o trasera y aplicando agentesde polvo químico seco. Como el polvo químico secoproporciona un efecto de enfriamiento reducido, esposible que el incendio vuelva a prender diversasveces hasta que el material se enfríe por debajo desu temperatura de ignición. Los bomberossimplemente deberían aplicar polvo químico secocada vez que la llama reaparece. Si el incendiotambién afecta al ensamblaje de las ruedas y sesospecha que puede afectar a la construcción demetal combustible, deben aplicarse agentes de polvoseco (clase D).

Se recomienda utilizar un extintor contraincendiosde polvo químico seco para controlar los incendiosen los neumáticos de todas las aeronaves, ya que

es menos probable que enfríe localizadamente elmetal de los componentes de las ruedas. Si seenfrían rápidamente sólo algunas piezas de la rueda,pueden aparecer fisuras en el metal comoconsecuencia de la contracción diferencial. Estasfisuras pueden extenderse o alargarse, haciendoque la rueda se separe de la llanta cuando la presióndel neumático aumenta debido al calor del incendio.Se han producido accidentes graves cuando elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves ha utilizado CO2 o un chorro de agua malaplicado en un incendio en una rueda. Mientras unoo más neumáticos permanezcan inflados, el extintorde polvo químico seco es el método de extinción másindicado.

Si los tapones fusibles han desinflado todos losneumáticos o si no se dispone de agentes de polvoquímico seco, puede aplicarse agua a ráfagaspequeñas e intermitentes para extinguir el incendioen el neumático. Si es necesario realizar unenfriamiento adicional tras la extinción del incendio,el agente debe dirigirse únicamente a la zona de losfrenos. Como siempre, el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debeprotegerse situándose delante o detrás de la rueda(véase la figura 10.10).

Incendios de metalescombustiblesEn las aeronaves modernas se utiliza una granvariedad de metales, algunos de ellos combustibles.El magnesio y el titanio son dos metales combus-tibles con un uso extendido en la construcción deaeronaves.

El magnesio es un metal ligero de color blancoplateado. Se considera que su temperatura deignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC(1.202ºF). Se clasifica dentro de los metales com-bustibles, aunque en estado sólido no ardefácilmente. La capacidad para entrar en combustióndepende de su masa (grosor y forma). El magnesiose utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada delmotor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedasy en los componentes del motor de la mayoría de lasgrandes aeronaves de hélices (Douglas DC-6, porejemplo) y de los reactores de transporte (como elBoeing 707).

El titanio es un metal gris plateado tan resistentecomo el acero normal pero que pesa un 56 porciento menos. Algunas aleaciones de titanio sonhasta tres veces más resistentes que las mejoresaleaciones de aluminio. Se considera que la


temperatura de ignición del titanio es cercana a la defusión, que es de 1.727ºC (3.140ºF). Se utiliza en loscomponentes del motor y en la barquilla, ya que esmuy resistente al calor y al fuego. También se utilizaen los ensamblajes del tren de aterrizaje de losreactores de transporte modernos (como el Boeing777).

Los metales combustibles conllevan problemasadicionales cuando están implicados en el incendioen una aeronave. La aplicación de grandescantidades de agua puede enfriar el magnesiosobrecalentado, pero, una vez que el material haempezado a arder, el agua aumenta la intensidaddel incendio. Asimismo, puede utilizarse aguaabundante para enfriar el metal que no ha sidoafectado por el incendio y para proteger otroscombustibles cercanos. Estos metales tienen tantaafinidad con el oxígeno que, una vez en combustión,

continúan ardiendo incluso en atmósferas de dióxidode carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio y eltitanio en llamas son difíciles de extinguir rápidamenteutilizando agua o espuma (ambos requieren el usode agentes extintores especiales), estos materialespresentan una amenaza constante en los lugaresdonde pueda haber presentes vapores inflamables.

Algunos agentes extintores especializados depolvo químico seco como el MET-L-X® y el G-1 sonefectivos para controlar los incendios producidos enmagnesio y en titanio. Sin embargo, si no se disponede tales agentes, el segundo mejor método decontrol de este tipo de incendios es aplicar agua enchorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorrosintensificarán el incendio y harán que los metales decombustión empiecen a echar chispas. No obstante,la aplicación de agua es eficaz porque hace que elmetal incendiado se separe de la aeronave y evitaque el metal no incendiado alcance la temperaturade ignición. Si desea más información sobre losagentes extintores y las técnicas de aplicación,consulte el capítulo 9 Agentes extintores.

Escapes y derrames decombustibleEn algunos casos, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves responde a incidentesen los que se ha producido un escape o un derramede combustible, pero éste aún no se ha incendiado.En todos esos incidentes, el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe actuarsiguiendo las siguientes precauciones:� Intente detener el derrame de combustible

cerrando la fuente de abastecimiento o utilizandoel cierre de emergencia del combustible o latransferencia.

� Evite las actuaciones que pueden proporcionaruna fuente de ignición.

� Evacue la aeronave si el derrame representa unaamenaza para los ocupantes.

� Mantenga fuera de la zona a todo el personal queno sea estrictamente esencial.

� Asegúrese que el personal contraincendios llevapuesto el equipo de protección personal completo,incluido el aparato de respiración autónoma.

� Cuando sea necesario, cubra con espuma todaslas superficies expuestas al combustible.

� Contenga el combustible derramado en una zonalo más pequeña posible.

� Evite que el combustible derramado entre en los

Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alertaante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor deuna aeronave.


desagües, en los colectores de aguas pluviales,en las alcantarillas, en los edificios y en lossótanos.

� Mantenga el vehículo y el equipamiento listospara proteger las actuaciones de rescate en casode incendio.

� Sitúe el aparato en una posición del lado debarlovento y cuesta arriba respecto al derramede combustible.En los derrames puede perderse una cantidad

considerable de combustible; por ejemplo, el depósitode cada una de las alas de un Boeing 757 transporta6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, másde 8.400 L (2.100 galones) de combustible.

Los procedimientos para actuar ante los derramesde combustible descritos en este apartado estánsujetos a los reglamentos y procedimientosestablecidos por la autoridad competente. Paraelaborar dichos procedimientos, se recurrió a laNFPA 407 Standard for Aircraft Fuel Servicing (Normasobre el abastecimiento de combustible paraaeronaves).

Cada incidente es diferente y único, pero existenalgunos principios generales que se aplican entodos los casos. En todo derrame de combustibleintervienen diversas variables:� Tamaño del derrame� Terreno� Equipamiento� Condiciones atmosféricas� Tipo de líquido inflamable� Ocupación de la aeronave� Equipo y personal de emergencia disponibles

Si se produce un escape o un derrame de com-bustible durante el repostaje de la aeronave:� El personal debe detener la operación de

repostaje inmediatamente.� El personal prescindible debe abandonar la zona

hasta que se neutralice el peligro, se hagan lasreparaciones y la zona vuelva a ser segura.

� Hay que informar al personal de seguridad sobrela existencia de tales incidentes para que decidansi permiten que las actuaciones continúen o sihay que suspenderlas hasta que el problema sehaya solucionado.Durante cualquier derrame o escape, deben

extremarse las precauciones para evitar accionesque pudieran proporcionar fuentes de ignición para

los vapores de combustible. Si el combustible seestá derramando de una manguera o de un equipode repostaje de combustible, tiene que cerrarseinmediatamente la válvula de combustible deemergencia. En caso de que el escape de combus-tible provenga de una aeronave, concretamente dela apertura de llenado, de la línea de ventilación o delas juntas del depósito, tiene que detenerseinmediatamente el abastecimiento de combustible.Toda la energía eléctrica de la aeronave debedesconectarse y hay que evacuar a los ocupantes.El personal de mantenimiento debe comprobar si sehan producido daños en la aeronave y si hanentrado vapores inflamables en los compartimentosdel ala o del fuselaje antes de que la aeronavevuelva a entrar en servicio. Es necesario conservarinformes de mantenimiento de todos los incidenteso incidencias en los que debe describirse la causa,la actuación correctiva emprendida por el personaly las acciones realizadas para evitar que el incidentevuelva a ocurrir. Esta información también debefigurar en el informe de incidente del cuerpo debomberos.� Los pequeños derrames que ocupen una zona

menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquierdimensión del plano suelen comportar un peligromenor. El personal debe permanecer alerta hastaque la aeronave abandone la zona del derrame,ya que el escape del motor puede incendiar elderrame. Se tienen que seguir los procedimientosde actuación normalizados locales. En la mayoríade casos, los bomberos pueden contener losescapes de combustible pequeños y el personaldel aeropuerto puede limpiarlos. Estos derramescontienen una cantidad tan pequeña de combus-tible que pueden ser absorbidos, recogidos ycolocados fácilmente en un contenedorreglamentario.

� Los derrames estáticos pequeños o medianos(que no superen los 3 m [10 pies] en cualquierdimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] desuperficie) tienen que ser controlados por unequipo contraincendios. Es necesario disponerde uno o más extintores con una clasificaciónmínima de 20-B. Tienen que utilizarse materialesabsorbentes o compuestos de emulsión paraabsorber el combustible derramado,especialmente si se trata de gasolina de aviacióno de combustible con una temperatura de igniciónbaja. El absorbente contaminado debe recogersey colocarse en un contenedor reglamentario paradesecharlo. Los combustibles de las aeronavespueden dañar algunos tipos de superficies de lasrampas, por lo que el personal debe recoger el


combustible derramado lo más rápidamenteposible.

� Los derrames grandes (que superen los 3m [10pies] en cualquier dimensión o los 4,6 m2 [50 piescuadrados] de superficie) o los derramespequeños que sigan aumentando tienen que sercontrolados por el cuerpo de bomberos. Esnecesario avisar a los bomberos inmediatamente,y cualquier persona que se encuentre en la zonadel derrame debe dirigirse cuesta arriba enseguida.Todos los derrames de combustible ocasionados

por una colisión deben cubrirse con espuma paraevitar la ignición y los posibles daños en la aeronavey en los alrededores.

Para controlar con seguridad los derrames decombustible grandes, es preciso seguir las siguientesindicaciones.� Evacue la aeronave.� Elimine todas las fuentes de ignición.� Reduzca los vapores de combustible presentes.� Detecte todos los vapores de combustible que

queden en la aeronave.� No permita que nadie camine a través del com-

bustible líquido. Todas las prendas de ropa quehayan sido pulverizadas o empapadas con com-bustible deben retirarse de inmediato, vigilandoque no se conviertan en fuentes adicionales deignición. Debe eliminarse la contaminaciónproducida por el combustible lavándose la pielcon agua y jabón.

� No ponga en funcionamiento ninguna aeronave,el motor de ningún vehículo u otros equipos queproduzcan chispas en la zona antes de que secubra o se elimine el derrame de combustible. Sise desconecta o se mueve el equipo, puede crearuna fuente de ignición. No obstante, es necesariohacer una evaluación detallada antes de tomaresta decisión. Si el motor de un vehículo está enmarcha en el momento del derrame, conduzca elvehículo hacia fuera de la zona peligrosa a menosque se considere que el peligro para el personales extremo. Si, para sacar un vehículo de la zonapeligrosa, hay que pasar sobre el combustiblederramado, es mejor dejarlo donde está sin apagarel motor. Antes de mover los vehículos de repostajede combustible, se debe desconectar cualquiermanguera de combustible que se estuvierautilizando o que conectara el vehículo y laaeronave, y guardarla en un lugar seguro.

Si se decide apagar el motor de combustióninterna de un vehículo dentro de la zona del derrame,es necesario reducir la velocidad del motor y ponerloen ralentí antes de apagarlo, con la finalidad deevitar un retroceso de la llama.

Si alguno de los motores de la aeronave está enmarcha en el momento del derrame, retire la aeronavede la zona peligrosa, a menos que ello aumente eltamaño del derrame, o que la corriente de lashélices o el chorro de aire incrementen la extensióndel riesgo provocado por el vapor del combustible.

Puede ser necesario cubrir con espuma todos losescapes de gasolina de aviación que se considerengrandes según la definición previa. La gravedad delpeligro creado por un derrame de combustibledepende principalmente del grado de volatilidad delcombustible y de su proximidad a fuentes de ignición.La gasolina de aviación y otros combustibles contemperaturas de ignición bajas a temperatura ypresión normales emanan vapores capaces deformar mezclas inflamables con el aire cercano a lasuperficie del líquido. Este proceso no es aplicablea los combustibles derivados del queroseno (Jet A oJet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente yla temperatura del combustible se encuentranalrededor de los 38ºC (100ºF).

Deben seguirse los reglamentos y procedimientoslocales. Es necesario impedir que el combustiblepenetre en las alcantarillas o en los colectores paraaguas pluviales. Si el combustible se ha introducidoen las alcantarillas sanitarias o en los colectorespara aguas pluviales sanitarios, el personal tieneque cerrar las entradas para evitar que siga entrandocombustible. El supervisor de servicios públicos ylos funcionarios de salud del medio ambiente lo-cales deben ser avisados inmediatamente. No debenemprenderse acciones para diluir o dispersar elcombustible hasta que estos funcionarios lleguenpara evaluar la situación y hacer recomendacionesal jefe de incidente.

ADVERTENCIAA menos que se lo ordene el funcionario lo-cal competente, nunca eche combustible uotros contaminantes a las alcantarillas o a

los colectores para aguas pluviales niintroduzca agua en esos conductos paradiluir el contaminante. Si lo hace, puedeaumentar las posibilidades de ignición ypuede hacer que el aeropuerto sea el

responsable ante la legislación deprotección del medio ambiente.


Si la contaminación de las alcantarillas o de loscolectores pluviales es considerable, deben seguirseunos pasos para mantener las fuentes de ignición,como vehículos y aeronaves en marcha, alejadasde las bocas de las alcantarillas o de las entradas ysalidas de los colectores de aguas pluviales hastaque pueda comprobarse que la atmósfera en esoslugares se encuentra dentro de los límites deseguridad.

NOTA: si desea más información acerca de lasrampas para el servicio de combustible de lasaeronaves diseñadas para reducir los peligros delos derrames de combustible controlando su flujo,consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminalesde aeropuertos, drenaje de rampas para servicio decombustible y pasillos de embarque.

Inspeccione a fondo las aeronaves en las que sehaya derramado combustible para asegurarse deque no se ha acumulado combustible ni vapores decombustible ni en los flaps ni en las seccionesinternas del ala que no están preparadas paraalmacenar combustible. Es fundamental que lacarga, los equipajes, las sacas de correos y losartículos similares que han estado en contacto conel combustible se descontaminen antes de subirlosa la aeronave.

Incendios en el motor o en la APUEn caso de incendio en el motor o en la APU, latripulación de la cabina de mando puede realizar elprimer intento para extinguir el incendio utilizandolos sistemas de extinción de a bordo. En otrosincidentes, el personal contraincendios puedeencontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto,los bomberos de aeropuerto deben conocer losprocedimientos de desconexión de la aeronave.

Al enfrentarse a un incendio en el motor o en laAPU, es importante ser consciente de que si sedirige un chorro de agua o de espuma formadora depelícula acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a laentrada de aire, no se garantiza la extinción delincendio. Aunque el agente atravesará la partecentral del motor o de la APU, existen muchasposibilidades de que el incendio afecte a la secciónde accesorios situada en la parte externa del motor.El método de extinción más seguro consiste enaccionar el sistema de desconexión contraincendiosdel motor o de la APU desde la cabina de mando odesde un panel de protección contraincendios, si sedispone de él. Las aeronaves de gran armadurasuelen disponer de manivelas fácilmenteidentificables en la cabina de mando con las quedesconectar el motor y la APU en caso de incendio.

Muchas cabinas de mando poseen además panelesexternos de protección contraincendios de la APUsituados en el tren de aterrizaje del morro, en larueda principal o en la cola. Además de activar lasbotellas de los agentes extintores, estos sistemasdesconectan simultáneamente las conexioneshidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupoelectrógeno del combustible. En caso de que seaimposible acceder al sistema de proteccióncontraincendios de la aeronave, el equipo derespuesta deberá abrir los capotes del motor o laspuertas de los paneles de acceso a la APU paraextinguir completamente el incendio. Debido a laubicación y la configuración de los paneles deacceso, los bomberos deben extremar lasprecauciones al realizar esta tarea. Es posible quehaya fluidos o piezas del motor calientes oincendiados se encuentren atrapados en estas zo-nas, por lo que podrían caer sobre los bomberoscuando se abran los paneles. El personal de luchacontraincendios puede considerar la utilización deuna herramienta de perforación para aplicar elagente extintor antes de abrir los paneles. Algunasaeronaves están equipadas con puntos de accesoal sistema de extinción de incendios o con panelesclavados que pueden utilizarse para aplicardirectamente el agente al motor.

Otro tipo de incendio en el motor es el incendio enel cono de cola. Este incendio se produce al inyectardemasiado combustible en el motor durante elarranque, lo que hace que el motor emane combus-tible y vapores de combustible. Si alcanza elensamblaje del tubo de escape, entra en combustióna causa de las altas temperaturas. Los pilotossuelen cortar el suministro de combustible yrevolucionar el motor. Con ello, se elimina el excesode combustible ardiendo de la parte trasera delmotor, en la que pueden realizarse los procedimientosde reiniciación. Es bastante habitual que no se aviseal cuerpo de bomberos a menos que el piloto nopueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones,el combustible incendiado puede caer al suelo desdeel cono de cola.

Averías del motor que afectan aotras áreas de la aeronaveOtro tipo de emergencia que afecta a los motores areacción se produce cuando el ventilador o las palasdel compresor se separan o cuando la sección de laturbina se desintegra (véase la figura 10.11). Cuandoeso ocurre, se rompen los fragmentos del capot delmotor y pueden penetrar en la estructura de laaeronave. Un problema parecido puede ocurrir en


las aeronaves de hélices cuando se separa unaaspa de la hélice (véase la figura 10.12). Eldesequilibrio resultante puede causar ladesintegración del motor y la pérdida de control dela aeronave.

En el peor de los casos, los fragmentos decomponentes del motor perforarán el fuselaje y/o laestructura de las alas y causarán heridas a losocupantes, agujerearán los depósitos de combus-tible, cortarán las líneas hidráulicas y las de com-bustible, o dañarán el sistema de control de vuelo.Debido a la ubicación y la configuración de losdepósitos y de las tuberías de combustible, este tipode incidente puede causar un incendio de combus-tible tridimensional. En tal caso, sería necesario quela tripulación de vuelo evacuara inmediatamente laaeronave. Los bomberos pueden verse obligados arealizar un ataque agresivo contra el incendio en elinterior para facilitar la evacuación y la conservaciónde los bienes.

Incendios en el interior de laaeronaveA veces, una aeronave aterriza y la tripulación informade un fuerte olor a quemado. Es posible que latripulación y los pasajeros observen humo. Mientrasparte del personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves comprueba el interior de la aeronave,otros miembros de este personal deben realizar unexamen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecosdonde se repliegan las ruedas, en busca de humo oindicios de carbonización o grietas. En las aeronaves,cualquier indicio de incendio o cualquier situación derecalentamiento de las ruedas tras el despegue

puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje deemergencia. Si la torre de control del tráfico aéreo oel personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves confirman que se ha producido un incendio,lo más probable es que la tripulación inicie laevacuación en cuanto la aeronave se haya detenido.

Las fuentes más comunes de humo, las zonasdonde se encuentra éste y los lugares de dondepuede proceder el olor a quemado en una aeronaveson los siguientes:� Bobinas de inductancia fluorescentes

recalentadas� Zonas de preparación de comida� Inodoros� Zona de la cabina de mando� Compartimentos del equipo electrónico y de

aviónica� Compartimentos de carga� Componentes eléctricos recalentados

El recalentamiento de las bobinas de inductanciafluorescentes de las instalaciones de iluminación seproduce con la misma frecuencia en las aeronavesque en los edificios y no suele presentar mayorescomplicaciones. Sin embargo, como lasconsecuencias de ignorar el recalentamiento de lasbobinas de inductancia pueden ser graves, el per-sonal de la tripulación que reconozca este olorcaracterístico no debe pasar por alto el problema nidar por hecho que no tiene importancia.

Como en el caso de las cocinas profesionales ydomésticas normales, las zonas de preparación decomida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes

Figura 10.12 Cuando las aspas de la hélice se separandel motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air LinePilots Association (Asociación de pilotos de aerolíneas deEE.UU.).

Figura 10.11 Daños en el motor de la aeronavecausados por la separación de las aletas del ventilador.Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación depilotos de aerolíneas de EE.UU.).


de humo. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe examinar afondo esta zona, inspeccionando todos los armarios,los compartimientos de almacenamiento y losutensilios para calentar los platos. Los interruptoresde potencia y los interruptores automáticos delequipo de la cocina se encuentran en la cabina demando.

Desde 1985, se han instalado detectores dehumo en todos los lavabos de las aeronavescomerciales para que sea más fácil localizar el humoen esta zona. No obstante, estos detectores sólosuenan en esa zona y no transmiten la alarma a lacabina de mando. Por ello, es posible que latripulación de la cabina de mando no tenga noticiade la activación de un detector hasta que las azafatasde vuelo se lo hayan comunicado. Comoconsecuencia, los procedimientos de aterrizaje deemergencia pueden verse retrasados.

En la zona de la cabina de mando, puede haberuno o más paneles con interruptores automáticos.Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronavese estropea, un interruptor automático dedesconexión debe alertar a la tripulación. Dado quelos interruptores automáticos de la aeronave sonmuy sensibles, es probable que la tripulación devuelo tenga que intentar volver a poner el interruptoren la posición inicial varias veces antes de corregirel problema. También a causa de su conocimientode la aeronave, la tripulación puede ayudar alpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves a encontrar fuegos ocultos.

Como los incendios en el interior de la aeronavese pueden originar en un gran número de sitiosademás de en la cabina principal, el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeconocer las características estructurales delfuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos puedenencontrarse entre el revestimiento de la aeronavey las tuberías interiores y extenderse a lo largo o alo ancho de la aeronave. En tales condiciones,puede que sea difícil determinar tanto la fuente deignición como la propagación del incendio. Si sedispone de detectores de calor por infrarrojosportátiles, pueden utilizarse para localizar los �puntoscalientes� que indican la ubicación de los fuegosocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultospuede ser quitar partes del suelo, paredes y techos.En el exterior de la aeronave, las grietas en lapintura o la pérdida de color pueden ayudar aencontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es útilaplicar una neblina de agua y observar las zonas

donde el agua se convierte en vapor y se evaporarápidamente.

Si no hay ningún indicio de evacuación desde elinterior de la aeronave tras el aterrizaje, el personalde rescate y lucha contraincendios en aeronavesdebe acceder inmediatamente a la aeronave yempezar el rescate y las actuaciones de luchacontraincendios.

ADVERTENCIAExtreme las precauciones al entrar en la

aeronave y preste atención a los sistemas derampa de evacuación de emergenciaadosados a cada una de las puertas y,

dependiendo de la aeronave, también a lassalidas situadas encima de las alas. Si se

abre desde fuera, la rampa de evacuaciónpuede desplegarse y provocar heridas

graves o incluso la muerte al personal deemergencia.

Asimismo, también hay que tomar precaucionesporque es probable que al incendio en el interior lefalte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejarentrar aire fresco en la atmósfera recalentada,pueden producirse un flashover o un rollover(explosión espontánea tipo flamazo). Como unincendio que arde libremente en una aeronavesiempre se ventila propagándose por el revestimientode la aeronave en las primeras fases del incendio,no es probable que se produzca una explosión dehumo (backdraft).

Los bomberos no deben, bajo ningún concepto,bloquear la salida de emergencia de los pasajerosal entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que lospasajeros salgan de la aeronave no impide que losbomberos abran todas las puertas de salida,trampillas y ventanas en un intento de ventilar laaeronave.

En la mayoría de aeronaves, el tamaño de lasalida situada encima de las alas permite que elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves con el equipo de protección personalcompleto y el aparato de respiración autónomapueda entrar por ella. Una vez dentro, es posibleque sea difícil avanzar por pasillos estrechos enpendiente y llenos de obstáculos (quizás llenos depasajeros que intentan escapar o con equipajes demano sueltos y amontonados). Los incendios en elinterior de las aeronaves pueden combatirse con las


mismas técnicas utilizadas para los incendiosestructurales. En una actuación coordinada y bienplanificada no puede faltar una correcta ventilación,seguida de un ataque interior. Se puede utilizaragua para atacar un incendio interior, pero el mejoragente extintor en este caso suelen ser las espumasde clase A y de clase B. Cuando el agua sale de laaeronave, tiende a diluir la capa de espuma quefunciona como agente supresor del vapor. Otrosagentes, como los agentes limpios y los productosde polvo químico seco, pueden utilizarse tras laevacuación de los pasajeros o si éstos no estánpresentes.

El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves tiene que intentar localizar y determinarla extensión del incendio en cuestión antes deintentar entrar. Asimismo, también debe realizar laventilación lo más rápidamente posible. Si el incendiose ventila pronto, la aplicación de agua no llenará elespacio interior de humo y vapor; por lo que ladificultad de búsqueda y rescate no se veráincrementada y los bomberos de aeropuerto y losocupantes no sufrirán quemaduras causadas por elvapor. El personal debe entrar después del inicio dela ventilación, comenzar una búsqueda inmediataen el interior y empezar el ataque al incendio desdelas zonas que no se han quemado.

Aeronaves vacíasLos incendios en las aeronaves vacías suelen darlugar a incidentes de mayor gravedad porque tardanen detectarse. Una aeronave vacía con todas laspuertas cerradas puede albergar un incendioincandescente durante mucho tiempo, lo que provocaun aumento de los humos y los gases potencialmenteexplosivos que pueden pasar desapercibidos hastaque se abra la aeronave. Abrir la puerta de unaaeronave en tales condiciones es extremadamentepeligroso debido a que pueden producirse un flash-over, un rollover o incluso una explosión de humo(backdraft). Como en la lucha contra incendiosestructurales, para esta situación se requiere unaventilación vertical. Asimismo, las líneas demangueras cargadas deben estar en posición pararesponder inmediatamente al aumento del incendioque se produce por causa de dicha ventilación. Pararealizar una actuación más efectiva en estascircunstancias, pueden utilizarse boquillas depenetración.

Las aeronaves suelen dejarse conectadas a lospasillos aéreos durante las operaciones de aterrizajey despegue y durante las escalas que se realizanpor la noche. En muchos casos, la energía eléctrica

de la aeronave proviene de un cable exterior delpasillo aéreo. Esto implica que un incendio en unaaeronave, con ocupantes o sin, podría poner enpeligro la seguridad de la terminal, así como lasoperaciones de todo el aeropuerto. Es necesarioprestar especial atención a los métodos del per-sonal de rescate para actuar en incidentesproducidos en un pasillo aéreo, en una estructura oen múltiples estructuras del aeropuerto. Con lafinalidad de prepararse para este tipo deemergencias, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tiene que desarrollarplanes de prevención de emergencias y pasar porun período de formación para examinar los métodosmás eficaces para actuar en dichas estructuras.

Aeronaves de cargaLos incendios interiores en las aeronaves de cargatotalmente llenas son completamente diferentes alos incendios en las aeronaves de pasajeros por lasdivergencias en el número de ocupantes y en lacarga del incendio. Ambos tipos de aeronave puedentransportar carga peligrosa; no obstante, es muchomás probable que las aeronaves de cargatransporten cantidades superiores o materiales máspeligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA:si desea más información sobre los materialespeligrosos, consulte el capítulo 12 Peligros asociadoscon la carga de la aeronave.

En caso de incendio a bordo de una aeronave decarga en tierra, la tripulación puede salir normalmentede la aeronave a través de las puertas de entradahabitual o a través de las salidas de emergencia dela cabina de mando. Cuando se ha comprobado quetodos los miembros de la tripulación han salido y queno hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzospueden concentrarse en el ataque al incendio. Si esimposible abrir las puertas del compartimiento decarga, será difícil llevar a cabo un ataque interiorconvencional. El uso de boquillas que perforen elrevestimiento de la aeronave puede ser la mejortáctica para combatir un incendio en el interior deuna aeronave de carga. Mediante el uso de esasboquillas, el personal de rescate y luchacontraincendios puede localizar el punto más calientedel incendio desde el exterior y perforar el fuselajeen ese punto. Gracias a esta técnica, se puedeaplicar el agente extintor sin necesidad de exponeral personal de rescate y lucha contraincendios a lospeligros de un ataque interior.

En las aeronaves de carga más llenas, esprácticamente imposible moverse por elcompartimiento de carga. A veces la separación


entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si elincendio es de pequeñas dimensiones, puede quesea posible descargar la carga para acceder alfuego. Antes de proceder a un ataque interior, elpersonal de rescate y lucha contraincendios tieneque intentar determinar la presencia, los tipos y lacantidad de materiales peligrosos en la aeronave.La información sobre materiales peligrosos puedeencontrarse en la guía de carga, que está en lacabina de mando o en la zona que rodea la puertade carga principal. Excepto los materialesradioactivos, los materiales peligrosos deben seraccesibles para la tripulación y suelen estaralmacenados cerca de la parte delantera de laaeronave. Sea cual sea la cantidad de materialespeligrosos que se supone están a bordo, hay queavisar al equipo de respuesta especializado enmateriales peligrosos siempre que haya unaemergencia en una aeronave de carga. Si se dis-pone de dispositivos térmicos de toma de imágenespor infrarrojos, pueden utilizarse para localizar elfoco del incendio.

!!!!! Emergencias en vueloLas emergencias en vuelo pueden ser incendios,así como otros problemas que pueden provocar unaccidente o un incidente en una aeronave. Dichasemergencias son las siguientes:� Averías del sistema� Problemas hidráulicos� Incendios o averías en el motor� Controles de vuelo que funcionan mal o que

están inutilizables� Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de

aterrizaje (porque no puede replegarse o porqueno puede realizar un aterrizaje seguro)

� Problemas específicos de las aeronaves militares(caída de explosivos, activación del asientoeyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.)

� Pérdida de presión en la cabina� Incendios a bordo� Impactos de aves� Averías estructurales� Combustible escaso o falta de combustible� Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente

transversal del viento, congelación (NOTA: aunqueestos elementos no son emergencias por sí solos,sus efectos pueden causar emergencias.)

Durante el vuelo, las aeronaves suelen tenerdificultades menores que pueden ser causa dealarma o no. La mayoría de estos problemas pasaninadvertidos para los pasajeros porque no son losuficientemente graves como para hacer que laaeronave funcione de forma anormal. Uno de esosproblemas puede ser, por ejemplo; un pequeñocorte eléctrico o el mal funcionamiento de lossistemas de alarma. Estas pequeñas averías puedenprovocar que se encienda una luz de alarma deincendio en el panel de instrumentos indicando unproblema cuando en realidad no existe ninguno. Sise enciende una luz de alarma de incendio, latripulación debe intentar determinar si de verdad seha producido un incendio mediante la comprobaciónde los instrumentos y las observaciones visuales. Siel piloto al mando considera que la aeronave estásegura y preparada para volar tras lascomprobaciones, el vuelo continúa con normalidad.Si existe realmente un problema y se declara unaemergencia, el control de tráfico aéreo se lo notificaal cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personalde rescate y lucha contraincendios en aeronavesacude a sus posiciones de espera previamenteasignadas a esperar la llegada de la aeronave. Conel aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte enuna emergencia en tierra y, dependiendo de sugravedad, puede requerir una respuesta deemergencia a gran escala.

Averías hidráulicas y en el tren deaterrizajeLos incidentes tales como las averías hidráulicas oen el tren de aterrizaje pueden poner en peligro laseguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véasela figura 10.13). Según la gravedad, la aeronave

Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizajedestrozado. Gentileza de la Air Line Pilots Association(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).


puede experimentar diversos problemas de controlde vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo deemergencia puede afectar a la dirección, los frenosy la detención de la aeronave (véase la figura10.14). El equipo de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves puede querer alternar las posicionesde espera en una emergencia de estascaracterísticas, de modo que la seguridad del equipode rescate y lucha contraincendios en aeronaves nose vea amenazada.

Incendios en vueloUn incendio interior a bordo de una aeronave conpasajeros es una emergencia realmente grave,particularmente si se produce en vuelo. Gracias alos sistemas de detección automática de incendiosa bordo de las aeronaves modernas, los incendiosinteriores suelen detectarse en su fase inicial.

Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo,la tripulación intentará extinguirlo utilizando losextintores contraincendios de a bordo. Si es imposiblecontrolar el incendio con el equipo de proteccióncontraincendios de a bordo o si no se puede accedera él, puede convertirse en un incendio grave ypropagarse rápidamente. En ese caso, se intentarárealizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.

Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuarel aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y losgases tóxicos pueden acumularse, lo que crea unaamenaza mortal para los pasajeros. Si los gasestóxicos alcanzan un nivel determinado, puedeproducirse un flashover o un rollover al abrir laspuertas de emergencia. Es de vital importancia quetodos los rescatadores ventilen la aeronave tanrápido como sea posible.

!!!!! Asistencia a la evacuaciónde emergencia

Después de que la aeronave ha aterrizado, latripulación suele iniciar una evacuación deemergencia. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves no puede impedir lasalida de los pasajeros y de la tripulación al intentarentrar en el fuselaje para efectuar las tareas derescate o lucha contraincendios. El personal debesituarse en las otras salidas disponibles y abrirlas.Además, puede que muchos pasajeros no puedanliberarse por sí solos, de modo que el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves tieneque estar preparado para ayudar sólo después deque todos los que puedan hayan salido. Si sedescarga un agente extintor en una aeronave conun incendio interior, se malgasta el agente. Lo másimportante es abrir la aeronave. Para ello, puedenutilizarse todas las salidas disponibles; además, elpersonal de rescate y lucha contraincendios debecolaborar en las rampas de evacuación, colocándosea un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros aponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa.Si se ataca un incendio exterior, el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debecolocar el vehículo de modo que se evite que elfuego alcance las salidas. Al efectuar un ataqueinterior, deben utilizar chorros de manguera tantopara la ventilación como para la extinción.

!!!!! Choques de bajo impactoEs muy probable que en los choques de lasaeronaves que no dañan gravemente el fuselaje oque no llegan a romperlo, denominados choques debajo impacto, pueda haber un gran porcentaje desupervivientes. Esos tipos de incidentes puedenimplicar incendios del combustible, aunque tambiénson muy comunes los incidentes en los que nointerviene ningún incendio. A pesar de todo, laprioridad principal del personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves es velar por laseguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunquees posible que en los choques de bajo impacto seregistren muertes, suelen ser más comunes lasheridas no mortales de diversa gravedad. Aunqueen este tipo de choques los ocupantes suelen poderliberarse y salir por su propio pie, las actuaciones derescate, junto con las tareas de supresión deincendios, deben efectuarse si hay ocupantesatrapados o gravemente heridos.

Incluso en los choques de bajo impacto, el per-sonal de rescate y lucha contraincendios en

Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren deaterrizaje dañado pueden perder el control de ladirección. Gentileza de la Air Line Pilots Association(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).


aeronaves sólo puede iniciar las actuaciones dedescarcelación después de haberse puesto el equipode protección personal completo y el aparato derespiración autónoma. Además, los equipos de líneasde mano tienen que servir de refuerzo para elpersonal de rescate con la finalidad de protegerloante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendodel tamaño de la zona de los escombros, durante elataque inicial se tengan que desplegar y utilizarlíneas de mano, ya que el chorro de las boquilla detorre no podrá alcanzar la zona del incendio.

Aterrizajes violentos o con lasruedas dentro del fuselajeUno de los choques de bajo impacto es el aterrizajeviolento o con las ruedas dentro del fuselaje (véasela figura 10.15). Puede ser consecuencia de unaavería del sistema hidráulico, entre otras causas.Suelen declararse incendios, aunque no es algoinevitable en estos incidentes. Cuando una aeronavederrapa en tierra, los depósitos de combustiblesuelen romperse y pueden generarse grandescantidades de calor y chispas por la fricción que seconvierten en una fuente de ignición. Esos riesgosson mayores cuando la aeronave aterriza en laspistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerloen un terreno más blando. En cualquier caso, trasun aterrizaje violento son fundamentales losesfuerzos de supresión para minimizar la ignición.

En aterrizajes de este tipo, es casi imposible queel piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocartierra, la aeronave puede romperse o salirse de lapista. El personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves tiene que ser consciente de que esimposible saber si la aeronave se detendrá, por loque debe colocar el vehículo a una distancia de

seguridad de la pista para evitar un choque. Sólodebe seguirse la aeronave si ha rebasado la zonadonde están aparcados los vehículos.

Después de un aterrizaje como éste, una aeronavegrande puede permanecer casi intacta y la mayoríade los ocupantes saldrán seguramente de laaeronave por su propio pie. Si se declara un incendio,es fundamental realizar un ataque agresivo paraalejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.Las actuaciones de salida se verán dificultadas porcausa de la actitud final de la aeronave. Las rampasde evacuación están diseñadas para lasevacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y laaeronave descansa sobre el mismo, los pasajerosque salen suelen amontonarse en el fondo de larampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.

AmerizajeOtro ejemplo de choque de bajo impacto es elaterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre elagua, conocido como amerizaje. En estos casos, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves puede intervenir con barcas desalvamento y personal entrenado en el rescate en elagua para ayudar a sacar a los pasajeros de laaeronave. El salvamento de los pasajeros paraevitar que se ahoguen es todo un reto para elpersonal de rescate y lucha contraincendios.

En un gran número de aeropuertos existengrandes concentraciones de agua tanto en lospatrones de despegue o de aproximación como enlos alrededores. Los accidentes e incidentes deaeronaves en el agua pueden producirse cuandouna aeronave se sale de la pista, aterriza en corto,aborta un despegue, ameriza o choca. Dichosaccidentes pueden ser peligrosos y frustrantes parael personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuarlas actuaciones de rescate. Es probable que lasuperficie del agua esté cubierta de combustible,que puede estar ardiendo o no. Siempre que seaposible, el personal tiene que aplicar una capa deespuma en toda la zona. Si la aeronave estáparcialmente en el agua y no se ha incendiado, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe mantenerse alerta al realizar lasactuaciones de rescate porque si el combustiblesale a la superficie puede entrar en contacto conpartes del motor e incendiarse.

Asimismo, el personal debe saber que puedehaber restos de la aeronave flotando a causa de lasbolsas de aire atrapadas en la parte superior de los

Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto,algunas aeronaves como la de la fotografía que aterrizancon las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecerintactas. Gentileza de la Air Line Pilots Association(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).


compartimentos. Realizar una apertura en un puntopor encima del nivel del agua permite que el airesalga y que los restos se sumerjan antes de que sehaya rescatado a los ocupantes.

El personal de rescate necesita un equipoespecializado para llevar a cabo las actuaciones derescate en el agua. Las inclemencias del tiempo,sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia,que afectará a los pasajeros y al personal de rescate.Según la temperatura del aire y del agua, así comode la edad, la condición física y la gravedad de lasheridas de las víctimas, las consecuencias de lahipotermia pueden ser fatales en sólo unos minutos.En aguas frías, el personal de rescate y luchacontraincendios puede utilizar trajes de flotaciónespeciales que le permitirán aguantar el peso dedos o tres personas más. También se puedenutilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, laprotección que ofrecen a bajas temperaturas no estan buena como la que ofrecen los trajes secos.

Para los accidentes de aeronaves en ciénagas,pantanos y zonas de bajo mareal a los que no sepuede acceder con barcas de rescate y vehículosterrestres normales, las embarcacionesautopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.Estas barcas de fondo plano y de poco calado sólonecesitan unos pocos metros de agua para trabajarcon eficiencia, y son capaces de cruzar grandesextensiones de bajo mareal enfangadas.

Aunque los helicópteros pueden ser eficacespara algunas actuaciones de rescate en el agua, enotras la corriente descendente del rotor puedealejar a los rescatadores y a los dispositivos deflotación de las víctimas.

Despegue abortado en laprolongación de la pistaEste tipo de choque de bajo impacto puede serconsecuencia de una pérdida repentina de potencia,de las condiciones resbaladizas de la pista o de lafalta de pista para detener la aeronave. De nuevo,este tipo de emergencia suele dejar a la aeronaveintacta o en grandes fragmentos y es fácil que hayansupervivientes. La respuesta rápida mientras seprotegen las rutas de salida es vital para lasupervivencia de los pasajeros.

Choques de helicópterosEl uso de helicópteros en la aviación general haaumentado considerablemente y, comoconsecuencia, los accidentes de helicópterostambién se han incrementado. Dado que la

construcción de los helicópteros es relativamenteligera, estos aparatos no resisten la violencia de lafuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje,los rotores y las unidades de cola suelen destruirsetotalmente, con lo que los restos principales delhelicóptero están formados por la cabina (véase lafigura 10.16). Los rotores, que suelen estar cercade la zona de pasajeros, pueden seguir girando trasel choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse ala aeronave cuando los rotores están girando. Elmotor y el depósito de combustible suelen formarparte de los restos principales y es necesarioaproximarse a ellos con precaución. Los riesgosasociados con los depósitos de combustible y losincendios de combustible son los mismos para loshelicópteros que para el resto de aeronaves.

!!!!! Choques de gran impactoLos choques de aeronaves que comportan gravesdaños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y conposibilidades de supervivencia bastante reducidasson denominados choques de gran impacto. En estetipo de incidentes, los bomberos tienen que mantenerla seguridad en el lugar del accidente y proteger laspruebas y los alrededores. Por definición, un choquede gran impacto es un accidente en el que el fuselajeresulta gravemente dañado, las fuerzas G ejercidassobre los pasajeros exceden el límite de toleranciahumana, y los asientos y los cinturones de seguridadno retienen a los pasajeros durante el impacto. Enesta situación, una aeronave seguramente sedestruirá por completo a causa del impacto con elsuelo o los árboles (véase la figura 10.17). A veces,los obstáculos que la golpean pueden hacer quehaga el tonel. Si eso ocurre, los componentesestructurales principales, como las alas, la cola y eltren de aterrizaje pueden partirse y quedar

Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante losrestos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertosmetropolitanos de Washington, EE.UU.


esparcidos por una amplia zona en la línea deaproximación. Los miembros de la tripulación puedensalir despedidos de la aeronave antes de que éstase detenga, por lo que en estas circunstancias, espreciso llevar a cabo una búsqueda en una zonaamplia para encontrar a los heridos.

Vuelo controlado hacia el sueloEn algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocarsin razón aparente. Aunque la aeronave no presenteningún tipo de problema mecánico o aerodinámicoque haga que el vuelo sea inestable, a menudo elpiloto puede hacer que la aeronave vuele hacia elsuelo accidentalmente. Las condicionesmeteorológicas adversas son, bastante a menudo,las culpables de este tipo de accidentes. La incorrectaconfiguración de los instrumentos, los errores en loscálculos informáticos o las distracciones del pilototambién causan este tipo de accidentes. Comoestos choques pueden producirse en cualquier parte,el acceso al lugar del accidente puede ser todo unreto para el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves.

Choques en laderas de montañasEl acceso a los incendios en aeronaves producidosen las laderas de las montañas es tan complicadoque las actuaciones de lucha contraincendios selimitan a prevenir la propagación del incendio y aefectuar una revisión exhaustiva. El combustible dela aeronave suele extenderse por una amplia zonae incendiarse, dejando a su paso restos y vegetaciónquemados (véase la figura 10.18). Sin embargo, acausa de la pendiente, el transporte masivo demateriales en combustión puede propagar el incendiomás rápido de lo esperado.

Choques en estructurasSin duda alguna, un choque contra un edificio creaun problema mucho más complejo que un accidenteque sólo afecte a una aeronave. El oficial debomberos que llegue primero debe intentar evaluarcuidadosamente la situación, transmitir unadescripción clara y emplear los recursos disponiblesde un modo adecuado.

La aeronave puede romperse en pedazos tras elimpacto, y los restos de la misma pueden dañar laspropiedades colindantes. Es probable que se dañenlos techos y los pisos superiores del edificio, que lossuelos y las paredes se derrumben o estén a puntode caer y que las personas que estén dentro o fueradel edificio resulten heridas. El personal de rescatetiene que localizar las propiedades dañadas y evacuartoda la zona. Es preciso alejar a los curiosos dellugar del accidente.

Casi con toda certeza, los depósitos de combus-tible de la aeronave estarán gravemente dañados ysu contenido se habrá esparcido. Justo después deldespegue, un Boeing 747-400 puede transportar240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tanpronto como sea posible, el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe seguirlos pasos necesarios para evitar que el combustiblellegue a las cañerías de aguas residuales y quesalga de la zona del choque. Si el combustiblepenetra en las alcantarillas o en los colectores paraaguas pluviales, es necesario cerrar las entradas ynotificarlo a los responsables de estos serviciospúblicos tan pronto como sea posible. Si el combus-tible ha entrado en los conductos del agua, puedeque se tenga que recurrir a estacadas flotantes paracontener la contaminación. Quizás sea necesario

Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque degran impacto. Gentileza de la Air Line Pilots Association(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).

Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza dela Air Line Pilots Association (Asociación de pilotos deaerolíneas de EE.UU.).


notificarlo a otras organizaciones, como losguardacostas o el Departamento de Caza y Pescade los EE.UU.

El personal de rescate debe prohibir fumar ytomar precauciones para eliminar otras fuentes deignición. Cabe la posibilidad de que los incendiosestén muy separados y que se propaguenrápidamente a causa del combustible derramado,de las tuberías de gas perforadas y de lasinstalaciones eléctricas domésticas dañadas.

!!!!! Procedimientos derespuesta

Cada jurisdicción tiene que disponer deprocedimientos establecidos para responder a todotipo de emergencias en aeronaves. Todos losbomberos deben conocer su función en el conjuntode la actuación, de modo que se cumplan todas lasfunciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunquelos procedimientos de respuesta varían de unajurisdicción a otra, este apartado recoge algunos delos más comunes que la mayoría de organizacionesdebe adoptar dentro de sus procedimientos deactuación normalizados.

Respuesta de emergencianormalizadaLas posiciones de los vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeronaves en la pista de aterrizajea la espera de una emergencia deben estarpredeterminadas en un procedimiento de actuaciónnormalizado. En caso de emergencia, las unidadesdeben dirigirse a estas posiciones a menos que seindique lo contrario. Siempre que sea posible, lasunidades de respuesta deberán disponer de lasiguiente información mínima sobre el accidente:� Fabricación y modelo de la aeronave� Situación de emergencia� Tipo de respuesta� Cantidad de combustible a bordo� Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también

de los heridos, si se dispone de esa información� Características y ubicación de cualquier carga de

vital importancia� Ubicación de la aeronave (si está aterrizando,

qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde seha producido el impacto)Aunque el tiempo es esencial, el personal de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves no

debe precipitarse; es preferible que se tome untiempo para examinar las condicionesmeteorológicas, de visibilidad, del terreno o deltráfico. La rapidez y la seguridad son igualmenteimportantes en las actuaciones de respuesta. Elapartado del cuerpo de bomberos del plan deemergencia del aeropuerto debe incluir las rutas derespuesta que se deben utilizar a menos que lascondiciones imprevistas indiquen lo contrario. Eseprocedimiento permite a todas las unidades anticiparlas actuaciones de otras unidades. A continuación,se enumeran algunas consideraciones paraseleccionar esas rutas:� Lugares donde puede producirse un accidente� Rutas disponibles (ubicación de los accesos

frangibles de protección de choques)� Rutas alternativas posibles� Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.)� Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.� Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no

pavimentado, plano, en pendiente, etc.)� Meteorología� Otros obstáculos

Si, por cualquier motivo, durante una respuesta aemergencia las condiciones de visibilidad del con-ductor disminuyen, éste debe acercarse al lugar delaccidente extremando las precauciones paraasegurarse de que no atropella a los ocupantes queestén intentando escapar. Si en el vehículo van dospersonas, una de ellas tiene que salir y limpiar lazona que se encuentra frente al vehículo paraasegurarse de que no hay obstáculos y que no seatropellará a los ocupantes. Si el conductor/operariodel vehículo pierde el contacto visual con el bomberoque va caminando delante, tiene que detenerinmediatamente el vehículo para evitar la posibilidadde atropellarlo. La respuesta no se debe reanudarhasta que se haya recuperado el contacto visual.Durante las actuaciones nocturnas, es necesarioutilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridadhacia el lugar del accidente.

La respuesta debe llevarse a cabo de modo quese eviten los daños al vehículo y al equipo. Tambiénes preciso evitar pasar por encima de los restosesparcidos en el lugar del accidente. Esresponsabilidad de todo el personal de rescate ylucha contraincendios proteger el lugar del accidentey salvaguardar las pruebas.

El tiempo de respuesta para los accidentes deaeronaves es fundamental para iniciar un rescate


efectivo. La autoridad competente del aeropuertopuede exigir que el vehículo principal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves del aeropuertosea capaz de responder desde el parque debomberos hasta el centro de la pista más lejanaaplicando agente extintor a los tres minutos dehaber avisado. Los vehículos adicionales puedenresponder y empezar la extinción en cuatro minutos.En cualquier caso, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe conocer lasnormas de respuesta dictadas por la autoridadcompetente en cada aeropuerto.

Respuesta a emergenciasimprevistasUna emergencia imprevista es aquella que se pro-duce sin previo aviso. En el caso de las emergenciasen vuelo (anunciadas), el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves dispone decierta información previa antes de que la aeronaveintente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, lainformación disponible puede ser muy esquemática,como por ejemplo, �aeronave incendiada en el finalde la aproximación de la pista uno-siete�.

EvaluaciónEl primer bombero u oficial de compañía que llegueal lugar del accidente debe realizar una evaluaciónrápida. Este jefe de incidente inicial tiene quedesarrollar un plan de actuación que permita elmejor ataque al incendio posible, teniendo en cuentalas rutas de salida, la dirección del viento, el terrenoy la actitud de la aeronave. Si desea más informaciónsobre la evaluación, consulte el principio de estecapítulo.

Ataque inicial y control delincendioLa existencia de incendios y las características delchoque determinan la colocación de los vehículoscontraincendios para el ataque inicial. El principalobjetivo de este ataque es rescatar a los ocupantesatrapados en la aeronave. Los incendios queamenacen estas zonas se tienen que extinguir lomás rápidamente posible. La extinción de losincendios que no supongan una amenaza puededejarse para las unidades que lleguen más tarde. Aveces, es difícil diferenciar las actividades de rescatey las de extinción porque están interrelacionadas ysuelen efectuarse simultáneamente.

Dos factores importantes en el ataque inicial y laevaluación del rescate son si la evacuación de los

supervivientes ya ha empezado antes de la llegadadel vehículo contraincendios y si el fuselaje de laaeronave está intacto. Si la tripulación ha empezadoa evacuar a los ocupantes, la unidad que llegueprimero debe establecer una salida segura parapermitir que la evacuación continúe y para asegurarque las rampas de evacuación permanecen intactasy que no están incendiadas. Si el fuselaje no estáintacto, es necesario establecer más de una zona derescate. Puede ser útil utilizar brazos extensiblespara extinguir incendios en los espacios cerradosdel lugar del choque. Los métodos de aplicaciónconsistentes en patrones de barrido a baja altura yla conservación de los agentes es esencial paragarantizar la seguridad de ocupantes y bomberos.

El control rápido de la zona del incendio paraestablecer una zona de salida segura implicaempezar con una aplicación masiva de agenteextintor. En el caso de los vehículos especialmentediseñados para la lucha contraincendios enaeronaves, las torres y los barridos de suelo debenutilizarse para controlar el incendio que rodea elexterior del fuselaje. Las líneas de mano tienen queusarse para el refuerzo, el ataque interior y larevisión. El ataque inicial empieza durante laaproximación de los vehículos contraincendios. Lastorres de techo, las torres del parachoques y losbarridos de suelo pueden utilizarse tan pronto comoel vehículo llegue a las secciones ocupadas de laaeronave. No obstante, como la cantidad de agentesextintores que se transporta en los vehículos esreducida, se deben utilizar las torres sólo cuando elagente se aplica sin desperdiciarlo. La descargainicial de espuma debe realizarse a lo largo delfuselaje para evitar que el incendio lo afecte y paraempezar a crear una salida.

Aunque es posible que los vehículos estructuralesno dispongan de sistemas de liberaciónespecializados, también pueden ser efectivos en losincendios de aeronaves utilizando AFFF. Con unsuministro adecuado de AFFF y agua adicional delos hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, losvehículos estructurales pueden realizar un ataqueeficaz durante el tiempo que sea necesario. Puedeconseguirse una amplia cobertura y una absorcióndel calor considerable utilizando líneas de manomás largas y chorros maestros con las boquillasnebulizadoras adecuadas.

Durante la fase de control de un incendio exterior,todos los esfuerzos deben concentrarse en protegery aislar las partes ocupadas de la aeronave. Esteproceso se lleva a cabo concentrando los agentesextintores en las partes ocupadas de la aeronave y


en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lopermitan, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe colocar elvehículo en el morro o en la cola de la aeronave demodo que puedan aplicar el agente en ambos ladosde la aeronave (véase la figura 10.19). Por tanto,tienen que conseguir que las condiciones del inte-rior de la aeronave permitan la supervivencia de losocupantes, mientras que el personal de rescate losdirige a una salida controlada con seguridad. Si elincendio está recluido en las barquillas del motor oen las alas, el personal debe intentar detener elincendio en la raíz del ala o en los motores. Si elcombustible se ha salido de los depósitos y se estáextendiendo por el suelo, el personal tiene queintentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonasde salida hasta que se haya rescatado o evacuadoa los ocupantes.

En accidentes con incendios o con grandesprobabilidades de incendio, el ataque inicial sueleefectuarse con una o más unidades que trabajan tantoen las torres del techo como en las del parachoques,a la vez que las unidades adicionales realizanactuaciones con líneas de mano y ataques interioresen un intento por establecer una zona segura en lassalidas de la aeronave y en sus alrededores. Después,el personal de rescate completa este ataque entrandoen la aeronave protegidos con líneas de mano. Elabastecimiento de agua debe ser suficiente pararespaldar las actuaciones contraincendios interiores.El personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe conocer la longitud de la cabina de laaeronave antes de entrar para tender líneas demangueras lo suficientemente anchas en el interior dela aeronave. En los accidentes en los que no hayaincendios, se deben seguir los mismos procedimientosbásicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra elincendio, los bomberos tienen que cubrir los derramesde combustible con espuma y líneas de manocargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehículostienen que estar listas en caso de que se declare unincendio.

VentilaciónUna aeronave con un incendio interior se puedeventilar como cualquier otra estructura cerrada. Laventilación correcta elimina el humo, crea unaatmósfera segura para el rescate efectivo, ayuda alos bomberos a localizar incendios arraigados yfacilita las actuaciones de revisión.

Los métodos convencionales de ventilación parala lucha contraincendios también se aplican a laventilación de aeronaves. Si se cortan las aperturas

de ventilación de una aeronave de carga totalmentellena con un incendio interior, se reduce de modosatisfactorio la propagación horizontal del incendio.Además, esta práctica puede realizarse con totalseguridad desde una plataforma de elevación. Noobstante, cortar aperturas de ventilación en elfuselaje de una aeronave no es recomendableporque se pierde tiempo, puede ser peligroso y porello tiene que considerarse como un último recurso(véase la figura 10.20). El uso de las aperturasexistentes, como puertas y salidas de emergencia,para la ventilación es mucho más rápido y máseficiente, siempre que el tamaño de las aperturassea suficiente. Si las puertas y trampillas soninaccesibles, el personal debe utilizar otros accesosde emergencia o zonas donde se puedan cortaraperturas.

ADVERTENCIATenga cuidado con los riesgos potenciales

de las líneas hidráulicas de alta presión, conlos cilindros de gas comprimido, con laslíneas neumáticas y, en las aeronavesmilitares, con la munición que no haya

explotado, si es necesario penetrar en elrevestimiento de cualquier aeronave por

zonas no marcadas como zonas para realizaraperturas de ventilación.

La ventilación con presión positiva es un métodoefectivo para eliminar calor y humo del interior de laaeronave. Si desea más información sobre lastécnicas de ventilación con presión positiva, consulteel manual de la IFSTA Fire Service Ventilation(Ventilación del cuerpo de bomberos).

Si la situación hace que la ventilación con presiónpositiva sea impracticable, se tendrá que utilizar laventilación con presión negativa. Los ventiladoressituados en diversas puertas y ventanas se utilizanpara sacar el humo del interior de la aeronave coneste método.

El personal que trabaje en el interior de la aeronavedebe llevar una línea de mangueras cargada conuna boquilla de combinación para evitar la reignicióny los fuegos salpicados que pueden producirsecomo consecuencia de las actuaciones de ventilacióno de la autoventilación.

RescateEn principio, todos los recursos de un incidente enuna aeronave deben dedicarse al rescate de los


Figura 10.19 Colocación del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

Ruta de escape de latripulación y de los

pasajeros de la cabinadelantera

Ruta de escape dela tripulación y de

los pasajeros de lacabina delantera

Ruta deescape de latripulación y

de lospasajeros de

la cabinadelantera

Ruta de escapede la tripulación yde los pasajeros

de la cabinadelantera

Ruta deescape de los

pasajeros


pasajeros


pasajeros

Direccióndel viento


Dirección

del viento



Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligrosoy hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo,Aeropuerto internacional de Richmond.

ocupantes. Sólo después de rescatar a los pasajerosy a la tripulación, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves se dedicará a salvarlos bienes y el equipo. Los vehículos de rescatedeben colocarse de modo que el equipo de rescatey de entrada forzada estén lo más cerca posible delpunto de entrada sin poner en peligro al vehículo.Esta colocación permitirá hacerse con el equipoadicional que se encuentra en el vehículo y llevarlohasta el accidente más fácilmente.

La manera más sencilla y rápida para que elpersonal de rescate acceda a una aeronave es através de las puertas de entrada normal y lastrampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivosexternos para abrirlas. La misma regla de entradaforzada de los incendios estructurales se aplicatambién a las aeronaves: compruebe si la puertaestá abierta antes de hacer palanca (compruebe losmétodos normales de apertura de la puerta antes deproceder a forzarla). Si los ocupantes estánintentando salir de la aeronave, deben poder hacerloa través de estas salidas. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves deberá utilizarotros puntos de acceso, generalmente las salidasde emergencia.

PRECAUCIÓN: es necesario que el personal derescate y lucha contraincendios en aeronavesestablezca una buena comunicación con los equiposen el exterior. Las condiciones del exterior de laaeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo,puede producirse un retorno de la llama repentino),por lo que el personal que trabaja en el interiorpuede correr algún peligro.

Como ya se ha dicho en el capítulo 4, Seguridaddel bombero de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dosfuera también se aplica a las actuaciones enaeronaves. Como mínimo, dos miembros del per-sonal de rescate deben colocarse en cada uno delos puntos de entrada en todas las actuaciones derescate. El personal de rescate tiene que aproximarsea la aeronave y acceder a ella por la zona de salidaestablecida por las torres y/o las líneas de mano.Asimismo, es necesario extremar las precaucionesal intentar sacar a los supervivientes de una aeronaveque esté rodeada de un incendio extendido, ya quelos retrocesos de llama pueden cortar la ruta deevacuación.

ADVERTENCIADurante el rescate, no lleve a los

supervivientes del impacto a una atmósferaen la que no puedan sobrevivir sin el equipo

de protección personal.

Todas las aeronaves de pasajeros comerciales yalgunas aeronaves militares están equipadas conrampas de evacuación (véase la figura 10.21).Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarseautomáticamente o pueden ser activadasmanualmente por un miembro de la tripulación o unpasajero. Si dichas rampas ya se están utilizandocuando llegan las unidades de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, no hay quemanipularlas a menos que hayan resultado dañadaspor el uso o estén amenazadas por la exposición alincendio. Las rampas suelen proporcionar un mediode evacuación mucho más rápido que las escaleraso las escalas.

Figura 10.21 Las aeronaves de carga también disponende rampas de evacuación. Gentileza de la Air Line PilotsAssociation (Asociación de pilotos de aerolíneas deEE.UU.).


Para sujetar a los pasajeros en los asientos, lasaeronaves civiles disponen de un cinturón abdomi-nal. Si se desabrocha el cinturón, el ocupante quedalibre de cualquier sujeción. Por otra parte, losmiembros de la tripulación disponen de un cinturónabdominal y de un arnés en los hombros. Lascorreas del arnés de los hombros se introducen enel mecanismo de apertura de los cinturonesabdominales. Para desabrochar el cinturón abdomi-nal y las correas del arnés de los hombros sólo hayque accionar el mecanismo de apertura del cinturónabdominal. Si el mecanismo no se abre, se puedencortar las correas. Desconecte o corte todas lascorreas o dispositivos de retención que sujeten alocupante, desconecte todas las conexiones deservicio personales y saque a la víctima.

Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normalpuede quitarse desabrochando las correas del pechoy las que rodean las piernas a la altura del muslo.Cuando se hayan desabrochado o cortado todaslas correas, el arnés se caerá solo de los hombrosde la persona que lo lleva puesto. Si se sospechaque esa persona tiene una lesión en la espalda, esmejor dejar el paracaídas para que le sujete laespalda. Siempre que sea posible, es preferibleutilizar una tabla de descarcelación o una tablarígida. En algunos asientos de eyección, elparacaídas forma parte del asiento. En esos casos,el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto yaque proporciona un agarre que puede utilizarsedurante la descarcelación.

Una vez que las actuaciones de rescate hanempezado, pueden empezar a efectuarse otrastareas a medida que llegan los recursos. Entoncesse puede proceder a las actuaciones de prevencióny/o extinción del incendio y a la desconexión de lasbaterías de la aeronave con el fin de reducir lasfuentes de ignición. No utilice los interruptores de lacabina de mando para realizar estas desconexiones.Para que no haya riesgo de contacto accidental si laaeronave se mueve, hay que desconectar lasbaterías y cubrir los terminales con cinta aislante. Lamayoría de las baterías de las aeronaves se puedenconectar y desconectar girando una ruedecita demano denominada desconector rápido de un cuartode vuelta. Esas ruedecitas están claramenteseñalizadas y sus instrucciones se explican enpaneles adyacentes. Los investigadores deaccidentes necesitan conocer la posición de todoslos interruptores en el momento del accidente, demodo que si el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves acciona algúninterruptor, debe notificarlo en el informe delincidente.

ExtinciónLa fase de extinción es meramente una extensión dela fase de control del incendio porque la fase decontrol incluye conservar una salida de escape delincendio y, siempre que sea posible, aislar porcompleto la zona ocupada de la aeronave. A medidaque se dispone de más recursos, porque ya no senecesita personal para las tareas de rescate oporque llegan más unidades, la zona que aún estáprotegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidircon el perímetro de la zona del incendio.

Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión;por tanto, la extinción de incendios de superficiedebe finalizarse para evitar posibles daños y paraproteger la zona con el propósito de revisarla. Elpersonal no debe intentar extinguir por completo elincendio, si para ello es necesario reducir lasactuaciones de evacuación y rescate. No obstante,la realización simultánea de la fase de extinción y lastareas de rescate puede estar justificada por lasituación y por la cantidad de vehículos y personaldisponibles.

La extinción implica la eliminación de todos losincendios de superficie, ya estén en tierra o en elinterior de la aeronave. Es necesario examinarincluso las zonas donde se haya aplicado espuma yaplicar más espuma en las zonas donde hayadebilitado la capa. Los restos del choque sólo semoverán si es absolutamente necesario para elrescate. Si es posible, antes de moverlos debenfotografiarse o documentarse para referenciasfuturas.

Durante esta fase de la actuación, es probableque tengan que intervenir los vehículos y el equipode reserva. Se pueden utilizar vehículos de suministrode agua móviles o bombas estructurales en reléspara rellenar los suministros de agua que se hayanagotado. Es posible que se necesiten unidades deiluminación especial o de suministro de aire. Despuésde que el investigador responsable dé suautorización, pueden utilizarse los camiones grúa yel equipo pesado para mover partes de los restos ygarantizar así la extinción completa. Los vehículosdiseñados para transportar grandes cantidades derecursos médicos también pueden ser útiles enesos momentos.

RevisiónDespués de todo accidente o incidente en unaaeronave, debe llevarse a cabo una inspección derevisión a fondo independientemente de si el incendiose ha hecho patente o no. Dado que puede existir


una atmósfera tóxica en el interior de la aeronave ypuede producirse un fogonazo repentino, el per-sonal debe llevar puesto el equipo de protecciónpersonal completo, incluyendo el aparato derespiración autónoma, durante las actuaciones derevisión.

Las aeronaves más grandes en funcionamiento,como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD-11 y C5, presentan problemas propios a causa de sugran tamaño y su altura. Las extraordinariasdimensiones de estas aeronaves aumentan lasposibilidades de incendios en espacios cerrados ensu interior, por lo que la localización física y elacceso al foco del incendio puede convertirse en unproblema.

Como siempre, antes de empezar la revisión hayque consultar a las autoridades encargadas de lainvestigación. Durante la revisión, el personal derescate y lucha contraincendios en aeronaves debeasegurarse de que el incendio está completamenteextinguido. Esta fase de la lucha contraincendios enel interior de la aeronave es una de las más difícilesy también es una de las más peligrosas. Como losgases tóxicos y el humo están concentrados y esposible que haya otros peligros, la seguridad delbombero es una preocupación principal. Paraprotegerse, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves tiene que llevar elaparato de respiración autónoma hasta que laatmósfera en la que trabajan haya sido examinadacon los detectores de gas y macropartículas ydeclarada zona segura. Además, hay que tener unalínea de mano cargada a mano.

A causa de la configuración de los interiores delas aeronaves, puede que sea necesario quitar lasalfombras, los paneles de las paredes, las particionesy las cubiertas del techo para acceder a incendiosarraigados o fuegos ocultos. Durante la fase derevisión, los equipos que trabajan en el interiordeben extremar las precauciones para asegurarsede que ningún incendio que haya atravesado losespacios vacíos sobre los paneles del techo se va apropagar y va a descender detrás de ellos.

Hay que tener mucho cuidado para conservar elinterior en su configuración original. Este procesoayudará a determinar el origen y la causa delincendio y facilitará la investigación. Si el personalde rescate y lucha contraincendios en aeronavestiene que quitar paneles de las paredes o manipularotros elementos, tiene que redactar notasdescriptivas o tomar fotografías para indicar laposición original de los elementos.

Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar laubicación de puntos calientes, puede que seanecesario utilizar el dorso de la mano para palpar lasuperficie de la aeronave y encontrar puntoscalientes si no se dispone de detectores de calor porinfrarrojos. Puede que los bomberos tengan queabrir algunas partes de los restos para extinguircompletamente el incendio. No obstante, siempreque se penetre el revestimiento de la aeronave, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe considerar los peligros potencialesde cortar líneas hidráulicas de alta presión, cilindrosde gas comprimido, líneas neumáticas y, en lasaeronaves militares, munición que no haya explotado.Es preciso enfriar todos los puntos calientes hastaque se haya completado la extinción y no hayaposibilidad de reignición.

Durante la revisión, el personal debe evitar ma-nipular cualquier prueba que pueda ayudar a losinvestigadores a determinar la causa del accidenteo el alcance de los daños, a la vez que asegurar laprotección personal contra los patógenos que setransmiten por la sangre. El personal de revisióntiene que mover sólo las partes de la aeronave quesean estrictamente necesarias para completar laextinción del incendio. Si la aeronave o sus partes ycontroles se tienen que mover porque suponen unpeligro directo para la vida humana, se tienen querealizar todos los esfuerzos necesarios paraconservar las pruebas físicas y registrar la situacióny la posición original de todo lo que se haya movido.El personal de rescate y lucha contraicendios debeconocer los procedimientos de actuaciónnormalizados de su cuerpo de bomberosconcernientes a esta zona de actuaciones. La Fed-eral Aviation Administration (FAA) (Administraciónfederal de aviación de EE.UU.) establece unaspautas generales para conservar pruebas en sucircular informativa 150/5200-12B, Fire DepartmentResponsibility in Protecting Evidence at the Scene ofan Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo debomberos en la protección de pruebas en el lugardel accidente de una aeronave). Asimismo, la Juntanacional para la seguridad del transporte de EE.UU.(NTSB, en sus siglas en inglés) dispone de unaspautas generales para controlar los accidentes enaeronaves civiles que el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe conocer.

Sólo el personal autorizado debe mover loscuerpos que permanecen en los restos después dela extinción del incendio. Si dichos cuerpos semueven demasiado pronto, puede interferirse en suidentificación y destruirse pruebas necesarias parael examinador médico, para el juez de primera


Figura 10.22 La identificación de los restos de lasvíctimas es una parte fundamental de la investigación.Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación depilotos de aerolíneas de EE.UU.).

instancia u otra autoridad encargada de lainvestigación. Si es imprescindible mover un cuerpoantes de la llegada de la autoridad médica, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe identificar los cuerpos con unaetiqueta numerada o tiene que fijar postes paraindicar donde se encontraba el cuerpo (véase lafigura 10.22). Es necesario que anoten en la etiquetael lugar donde se encontró el cuerpo y tambiéntienen que registrar esa información en un dibujo dellugar del accidente de la aeronave en su informesobre el incidente. Dicha información será esencialpara la investigación del accidente.

!!!!! Respuesta a accidentesen aeronaves militares

Tras la notificación de que se ha producido unaccidente en una aeronave militar, es preciso avisara la base militar más cercana. Después de serinformados, los militares enviarán equipos deasistencia, normalmente con el siguiente personal:� Personal del cuerpo de bomberos de la base� Personal de desactivación de explosivos� Policía militar� Personal médico� Personal de control del medio ambiente� Personal de funerarias� Oficial de información� Junta de investigación de accidentes� Asesor jurídico del ejército� Personal del equipo pesado

Cuando los oficiales militares lleguen al lugar delaccidente de una aeronave, necesitarán obtener lasiguiente información de los testigos para realizar lainvestigación del accidente:� Momento del accidente� Dirección en la que volaba la aeronave� Condiciones meteorológicas en el momento del

accidente� Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la

aeronave� Si se produjo una explosión en el aire antes del

choqueEl lugar de un choque militar presenta los mismos

peligros que los del lugar del choque de una aeronavecivil. Aun así, las aeronaves militares tienen queconsiderarse más peligrosas debido a los sistemasy dispositivos adicionales que llevan a bordo.

Uno de los peligros añadidos son los combus-tibles utilizados para el funcionamiento de estasaeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan unamezcla variada de combustible de reacción, cuyopunto de ignición es menor que el del combustiblede aviación civil. Otro riesgo asociado con lasaeronaves militares y los sistemas de combustiblees el combustible hipergólico. Las aeronavesmilitares pueden estar equipadas con una unidadde potencia de emergencia en vez de disponer deuna APU. Es posible que la unidad de potencia deemergencia utilice hidracina, un combustiblehipergólico, como fuente de combustible para dichaunidad en vez del combustible de reacción. Puedeque los bomberos no sepan si el sistema se utilizóantes o durante la respuesta a la emergencia. Losriesgos de inhalación, ingestión y absorción puedenaparecer al trabajar con estos combustiblesalternativos. Los hipergólicos son sustancias queentran en combustión espontáneamente al contactoentre ellas (como el contacto de la hidracina con unoxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, quecontiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 porciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracinatransportan un mínimo de 28 L (7 galones). Es muyprobable que el uso de hidracina aumente por lanecesidad de disponer de un modo más fiable yrápido de obtener potencia eléctrica de emergenciay potencia hidráulica a bordo de la aeronave. El olorde la hidracina es parecido al amoníaco; estasustancia es tóxica tanto en estado líquido comogaseoso y puede explotar. Es un potente agentereductor y es hipergólico con algunos oxidantes


como el tetróxido de nitrógeno y los óxidos metálicoscomo el hierro, el cobre y el plomo. La autoigniciónse puede producir si la hidracina es absorbida portrapos, algodón o materiales similares.

ADVERTENCIALleve siempre puesto el equipo de

protección personal en las emergencias conhidracina, ya que la piel puede absorberla.

Incluso las exposiciones cortas puedentener efectos graves en los sistemas

nervioso y respiratorio.

NOTA: consulte el Manual técnico TO 00-105E9,que se encuentra disponible en la página web http://www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/to00-105e9.htm(todo en minúsculas). El capítulo 11 Planes deemergencia de los aeropuertos también contieneinformación adicional sobre los procedimientos quehay que seguir en un accidente de una aeronavemilitar.

!!!!! Asistencia a las víctimasde un accidente en unaaeronave

En un choque de gran impacto, es muy probable queno se necesite la ayuda de los servicios médicos deurgencia, ya que los únicos heridos serán losrescatadores al tratar de acceder al lugar delaccidente mientras recuperan los cuerpos einvestigan el accidente. Dependiendo de la épocadel año, se tendrán que prevenir problemasrelacionados con el calor o con el frío.

En un choque de bajo impacto, el tratamiento y eltransporte de las víctimas (que pueden alcanzarcantidades enormes) es todo un reto para el equipode rescate. Para realizar esa tarea con eficiencia, espreciso utilizar un sistema que permita al equipo derescate clasificar, tratar y transportar a las víctimasen un corto período de tiempo. Los factores queinfluyen en el sistema son la hora del día, la épocadel año, la ubicación del accidente y la disponibilidadde recursos. La hora del día determina la cantidady el tipo de recursos que podrá utilizar el equipo derescate. La época del año determina lasorganizaciones de respuesta que disponen del tipode recursos necesarios para proteger a ocupantesy bomberos de las condiciones meteorológicasinciertas.

Al tratar a las víctimas, el personal debe, enprimer lugar, asegurar la protección personal contralos patógenos que se transmiten por la sangre y,sólo después, iniciar rápidamente un sistema declasificación. Es necesario poner una cinta o unaetiqueta de colores a las víctimas. El color de la cintao etiqueta indica el nivel de gravedad. El verdesignifica prioridad baja o heridos que caminan porsu propio pie, el amarillo significa prioridad media yel rojo, prioridad alta. Las víctimas que hayan fallecidodeben marcarse con una cinta o etiqueta negra, demodo que no se vuelvan a reconocer posteriormente.

Cuando han sido clasificadas y etiquetadas conel nivel de gravedad, es necesario llevar a lasvíctimas a una zona de tratamiento, donde setrasladará primero a las víctimas de prioridad alta(véase primero la figura 10.23). La zona detratamiento debe estar situada barlovento y cuestaarriba con respecto al lugar del accidente paraevitar los cambios en el viento y los riesgos asociadoscon los derrames de combustible. En dicha zona, espreciso volver a reconocer al paciente y colocarlo enla zona adecuada para que empiece su tratamiento.Los medios para transportar a las víctimas al hospi-tal deben estar especificados en el plan deemergencia del aeropuerto y pueden serhelicópteros, autobuses y ambulancias (véase lafigura 10.24).

Se tiene que habilitar una zona a la que se puedallevar a las víctimas con etiqueta verde o a losheridos que caminan por su propio pie para aplicarlesun tratamiento. Alejarlos del lugar del accidente esbeneficioso porque se evita que vuelvan al lugar delchoque y así no se producen más daños psicológicos.El aislamiento de las víctimas también es importantepara asegurar que no son molestadas por miembrosde la prensa o por abogados que intentanrepresentarlos en causas legales.

Figura 10.23 La clasificación de los pacientes es unaparte importante de la asistencia a las víctimas.Gentileza de William D. Stewart.


Uno de los recursos importantes durante toda laactuación puede ser la tripulación de vuelo de laaeronave. Si no están heridos, los miembros de latripulación pueden proporcionar informaciónnecesaria con relación a la aeronave, a la cabina ya los ocupantes. La tripulación suele disponer deconocimientos de primeros auxilios y de otrosmétodos para salvar vidas.

Los aeropuertos están obligados a desarrollar unplan de emergencia del aeropuerto, que describelos recursos necesarios para cada tipo de choque,

Figura 10.24 El oficial de transporte/clasificación debegestionar el transporte de las víctimas. Gentileza deWilliam D. Stewart.

como por ejemplo: comida para la zona derehabilitación, iluminación portátil, agua potable,aseos, servicios para el juez de primera instancia opara la funeraria, mantas y provisiones médicas,instalaciones de comunicación y un sistema deaprovisionamiento preestablecido. Las actuacionesen el lugar del accidente pueden llegar a prolongarsedurante días. El equipo de gestión del aeropuertodebe tomar las medidas adecuadas para que elpersonal trabaje por turnos. Un desastre aeronáuticopondrá a prueba cualquier sistema de respuesta deemergencia, pero con una planificación logísticaadecuada se pueden prever y resolver la mayoríade las dificultades antes de iniciar la respuesta.Dicha planificación de prevención de incidentesserá crucial a la hora de proporcionar los recursosnecesarios para salvar vidas y proteger al equipo derespuesta de emergencia. En el capítulo 11 seexamina el plan de emergencia del aeropuerto conmás detalle.

Otra parte importante de la preparación ante lasemergencias es el estrés en incidentes críticos y losefectos que puede padecer el personal durante ydespués de un desastre aéreo. El capítulo 4 tratasobre los procedimientos y precauciones ante estetipo de problemas.

Capítulo 11 � Planes de emergencia de los aeropuertos 211


E

Planes de emergencia de losaeropuertos

Capítulo 11

Este capítulo proporciona información que ayudará allector a cumplir con los siguientes requisitos derendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for AirportFire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualif icaciones profesionales del bombero deaeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitosde rendimiento laboral tratados en este capítulo estánseñalados en negrita.

3-2.2 En caso de verse implicado en una misiónrelacionada con un incidente o un accidente y de disponerde un protocolo de un sistema de gestión de incidentes(IMS, por sus siglas en inglés), debe comunicarse lainformación esencial del incidente relacionada con unincidente o un accidente en un aeropuerto o en susproximidades de forma que la información proporcionadasea precisa y suficiente para que el jefe de incidenteinicie un plan de ataque.(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de

gestión de incidentes, plan de emergencias del

aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de lasaeronaves, equipo y procedimientos decomunicaciones.

(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas decomunicaciones con eficacia, comunicar un informepreciso de la situación, poner en marcha el protocolodel sistema de gestión de accidentes y el plan deemergencias del aeropuerto, reconocer los tipos deaeronaves. .

3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar delaccidente de una aeronave, de modo que se identifiqueny se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas.(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de

emergencia del aeropuerto para la protección dellugar del accidente.

(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta lallegada de los investigadores.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada porla norma en su totalidad.

l personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves debe crear un plan deactuación para llevar a cabo losprocedimientos adecuados e identificar los

recursos necesarios para estar preparado en casode que se produzca un incidente/accidenteaeronáutico. Este plan responde a la necesidad deuna respuesta coordinada para las situaciones deemergencia que se produzcan en la propiedad delaeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanasa éste. El plan debe ser tan completo y detalladocomo sea necesario para garantizar que todas las

organizaciones implicadas conocen sus funciones yresponsabilidades bajo diversas condiciones (véasela figura 11.1).

La elaboración de un plan de emergencia delaeropuerto no es un fin en sí, ni si quiera es unagarantía para responder a una emergencia de modoeficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir laconfusión que a menudo se produce durante lasactuaciones de emergencia. La eficacia a la hora derealizar una actuación de emergencia puededepender de lo bien que hayan elaborado susplanes las diferentes organizaciones implicadas.

212 Capítulo 11 � Planes de emergencia de los aeropuertos

Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergenciasdeben estar pensados para incidentes dentro y fuera delaeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpode bomberos de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU..

Además de la planificación, el éxito de la actuacióntambién depende de si el personal implicado conocebien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Sólose conseguirán resultados satisfactorios si se diseñauna formación sobre las diferentes partes del plan yse pone en práctica. Esta formación resulta más útilsi se divide en pequeños ejercicios específicos decoordinación de respuesta. Después de practicarestos pequeños ejercicios, debe realizarse unsimulacro a gran escala para poner en práctica elplan completo y deben anotarse las posiblesdiscrepancias que surjan.

Asimismo, los cuerpos de bomberos estructuralescon una responsabilidad directa con respecto a unaeropuerto reducida o nula deben planificar unaposible intervención en un accidente aéreo. Susplanes deben reflejar cualquier contingenciaconcebible dentro de sus límites, así como su funciónen los acuerdos de cooperación mutua con loscuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a lasmúltiples variables que intervienen, todos losorganismos implicados deben reconocer lanecesidad de ratificar los planes al menos una vezal año mediante ejercicios de entrenamientoconjunto. Los bomberos estructurales establecidosen áreas cercanas a aeropuertos tienen que conocerlas técnicas de rescate y lucha contraincendios enaeronaves. Deben entrenarse con bomberos deaeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en laplanificación y en los ejercicios de emergencia enaeropuertos.

El plan de emergencia del aeropuerto tambiénincluye las actuaciones contraincendios y de rescate,las directrices de los comunicados para los medios

de información, las obligaciones jurídicas del per-sonal implicado y el entrenamiento conjuntonecesario para implantar el plan y mantenerlo.Después de redactar un plan, puede adaptarse alas emergencias con mal tiempo, con amenazasterroristas, con secuestros y amenazas de bomba,así como a emergencias estructurales importantes.Este capítulo trata sobre la planificación deemergencias en aeropuertos y las múltiplesconsideraciones que deben tenerse en cuenta ensu elaboración. Un plan de actuación conjunta conun gran número de organizaciones implicadas puedeelaborarse a partir de la información que seproporciona en este capítulo más la informacióndisponible en las siguientes publicaciones:� NFPA 424M, Airport/Community Emergency Plan-

ning (Planificación de emergencias encomunidades/aeropuertos)

� NFPA 402, Guía para las operaciones de rescatey combate de incendios en aeronaves

� NFPA 1561, Fire Department Incident Manage-ment System (Sistema de gestión de incidentesdel cuerpo de bomberos)

� OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte1, parte 5 y parte 7

� FEMA. Disaster Planning Guidelines for Fire Chiefs(Directrices FEMA para jefes de bomberos en laplanificación de desastres), Agencia federal parael manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA)

� Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan(Plan de emergencia de aeropuerto)

� Las circulares informativas 150/5200-12B de laFAA, Fire Department Responsibility in ProtectingEvidence at the Scene of an Aircraft Accident(Responsabilidad del cuerpo de bomberos parala protección de pruebas en el lugar del accidenteaeronáutico), 150/5200-31A, Airport EmergencyPlan (Plan de emergencia de aeropuerto), 150/5210-2A, Airport Emergency Medical Facilitiesand Services (Instalaciones y servicios médicosde urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue andFirefighting Communications (Comunicaciones delrescate y la lucha contraincendios en aeronaves)y 150/5210-13A, Water Rescue Plans, Facilities,and Equipment (Equipos, instalaciones y planesde rescate en el agua).

� Guide to Accident Survival Factors (Guía de losfactores de supervivencia a un accidente) de laAsociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU.y Canadá (ALPA, en sus siglas en inglés)


En la mayoría de los casos, un único plan detalladopuede servir para suplir las necesidades de todaslas organizaciones. Otras veces, un único plan paratodos puede ser demasiado pesado. En estos casos,puede ser útil redactar un documento principalcomplementado por diferentes suplementos conelementos individuales o anexos, e incluir en cadauno de ellos la definición de las funciones de todaslas organizaciones en unas condicionesdeterminadas o las responsabilidades de unaorganización determinada también en una situaciónespecífica. Todos los planes, ya sean simples ocomplejos, deben identificar y reflejar las necesidadespotenciales, los recursos locales y la cooperaciónmutua disponible.

Aunque existen varios formatos diferentes quepueden ser útiles, hay algunas consideracionesgenerales comunes a todos los planes. Losapartados que todo plan debe tener son:� Introducción� Incidentes y accidentes en aeronaves� Incidentes con bombas� Incendios estructurales� Incidentes con víctimas y/o múltiples muertes� Desastres naturales� Sabotaje/terrorismo/secuestros� Emergencias con materiales peligrosos� Retirada de aeronaves averiadas� Disturbios civiles� Situaciones de rescate en agua� Movimientos no autorizados de aeronaves

El plan debe identificar los pasos necesarios paramitigar todas estas emergencias. Al preparar unplan o planes, los encargados deben responder alas preguntas: quién, qué, dónde, cuándo, por quéy cómo. Algunas de las variables que debenconsiderarse al elaborar un plan para posiblesaccidentes/incidentes son las siguientes:� Tipos de aeronaves habituales en las zonas

implicadas� Posibles tipos de accidente (análisis del riesgo)� Posibles lugares del accidente/incidente (dentro

y fuera del aeropuerto)� Acceso al lugar del accidente� Condiciones climáticas� Notificación de la respuesta de emergencia

(llamada de bomberos fuera de servicio)

� Cooperación mutua� Abastecimiento de agua, equipos y vehículos

disponibles� Rehabilitación� Procesos de análisis del estrés en incidentes

críticos� Centro de comunicaciones� Medios de comunicación� Agencias gubernamentales� Actuaciones de rescate y lucha contraincendios� Informes sobre el accidente� Entrenamiento para el personal de cooperación

mutua� Agencias y organizaciones de asistencia� Ejercicios de entrenamiento conjunto� Accidentes con aeronaves militares

Cada jurisdicción puede organizar el plan segúnlas necesidades locales.

!!!!! Tipos de aeronavesEl tipo y número de aeronaves implicadas en unaccidente, en gran parte, determina los tipos ycantidades de recursos de rescate y luchacontraincendios necesarios. El personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves gestiona losaccidentes/incidentes con aeronaves de aviacióngeneral del mismo modo que gestiona los deaeronaves comerciales, con la excepción de que esposible que existan diferencias significativas en elnúmero de pasajeros y en la cantidad de combus-tible a bordo. Sin embargo, los incidentes/accidentescon aeronaves agrícolas, incluidas en la categoríade aviación general, pueden requerir la actuaciónde un equipo especializado en materiales peligrosospor el peligro químico potencial. Las aeronavesmilitares pueden crear algunos peligros propios,como los de los modelos más especializados que amenudo llevan municiones. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe conocerlas aeronaves militares que vuelan en su zona, asícomo las ubicaciones de las bases y los teléfonos decontacto en caso de que se produzca un accidente.

!!!!! Tipos de accidentes/incidentes

Tal y como se ha especificado en el capítulo 10,Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha


contraincendios en aeronaves, las respuestas delpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves varían según el tipo de emergencia. Si secomprende la diferencia entre un incidente y unaccidente, el personal podrá determinar mejor quéequipos se necesitan y qué actuaciones debenrealizarse. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves responde aaccidentes e incidentes aeronáuticos declarados ono declarados antes de que la aeronave aterrice. Enla mayoría de los casos, los incidentes aeronáuticosno suponen un riesgo inmediato para los ocupantesde la aeronave o para el personal de rescate y luchacontraincendios. En algunos accidentes puede quehaya supervivientes, en otros no. En un choque debajo impacto, si la salida no está bloqueada por elfuego, el número de víctimas mortales tiende a sermenor (véase la figura 11.2). En los choques degran impacto, los daños estructurales en la aeronavey las cifras de víctimas mortales son superiores(véase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente,el personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe concentrarse en su objetivo princi-pal: el rescate. Si los ocupantes no pueden serrescatados, el siguiente objetivo es controlar elincendio en un esfuerzo por ayudar a lossupervivientes a escapar. (NOTA: véase el capítulo10, Actuaciones tácticas en el rescate y la luchacontraincendios en aeronaves, para comprendermejor las tácticas utilizadas para llevar a cabo estatarea.) El control eficaz del incendio ayuda a protegera los posibles supervivientes, así como a preservarlas pruebas del lugar del choque.

Un gran porcentaje de accidentes aeronáuticosgeneran incendios a causa de las grandescantidades de combustible y las numerosas fuentes

de ignición que están presentes en el lugar delaccidente. Dado que los incendios aeronáuticos sepropagan rápidamente, el personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves debe respondercon celeridad y actuar de modo que se incrementenlas posibilidades de éxito en el rescate y la luchacontraincendios. Tal y como se comenta en el capítulo12, Peligros asociados con la carga de la aeronave,en los accidentes/incidentes aeronáuticos a vecesse ven implicados materiales peligrosos como com-bustibles, productos químicos, agentes radiológicosy/o etiológicos y explosivos. El personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves debe estarpreparado para intervenir en estas situaciones, asícomo en las amenazas de bomba, sabotaje ysecuestro.

!!!!! Posibles lugares deaccidente

Aunque pueden producirse accidentes en cualquierlugar y en cualquier momento, las estadísticasmuestran que el potencial más elevado de accidentescorresponde a las fases aterrizaje/despegue delvuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/incidentes en aeronaves se produce en el aeropuertoo en sus proximidades y, generalmente, en el umbralo la salida de la pista. En estas zonas, puede que laaeronave esté rodando, despegando,aproximándose o aterrizando mientras que, al mismotiempo, otras aeronaves pueden estar moviéndose,repostando combustible y/o reparándose. Losaccidentes/incidentes en la propiedad delaeropuerto deben preverse y es necesario elaborar

Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como éste puedecausar una cantidad de heridos reducida o limitada.Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación depilotos de aerolíneas de EE.UU.).

Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes enun choque de gran impacto es ínfima, como se puede vera partir de los restos de un choque de gran impactocomo el de la fotografía. Gentileza de la Air Line PilotsAssociation (Asociación de pilotos de aerolíneas deEE.UU.).


planes adecuados. Asimismo, existe la necesidadde planificar los accidentes/incidentes que ocurrenlejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanasy rurales (véanse las figuras 11.4 a y b).

Los mapas cuadriculados del aeropuerto y lasáreas alrededor deben prepararse como parte del

plan de emergencia del aeropuerto. Todos losequipos relacionados con el rescate y la luchacontraincendios en emergencias aeronáuticas debendisponer de mapas cuadriculados normales,actualizados del aeropuerto y sus áreas colindantesen un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapasdeben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clavecomo abastecimientos de agua, instalacionesmédicas, áreas de preparación y helipuertos.Asimismo, deben identificar carreteras, puentes,accesos al perímetro y cualquier otra característicadel terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.

!!!!! Acceso al lugar delaccidente

El personal puede determinar las áreas en la quepuede producirse un accidente/incidente estudiandolos patrones de tráfico de salida y llegada. En unainspección de planificación de lugares de accidentepotenciales, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe revisar el accesoa estas áreas. El acceso a las fuentes deabastecimiento de agua principales y auxiliares y loselementos que pueden obstaculizar la respuesta delvehículo se pueden identificar a través de estudiosaéreos y terrestres. En ese momento, puedendesarrollarse las rutas de respuesta alternativapara facilitar las actuaciones de rescate y luchacontraincendios.

El tamaño y las condiciones de las carreteras ypuentes puede dificultar el acceso. Los pasossubterráneos y los puentes pueden imponerrestricciones de altura, anchura y peso. Asimismo,pueden existir varios tipos de cercas y puertas quedificulten el acceso; por ejemplo, es posible que losvehículos tengan dificultades para alcanzar unazona que se encuentra al lado del aeropuerto, perodetrás de un terraplén ferroviario. Sin un plan queprevea estos problemas, es muy probable que losvehículos tengan que detenerse muchos kilómetros(millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente,con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso.

Existe una gran variedad de características delterreno que pueden impedir la respuesta de losbomberos (véase la figura 11.5). Las rutas debentrazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas,zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos yciénagas que podrían bloquear o impedir el paso devehículos pesados. Las características de lasuperficie del suelo desempeñan un papel importanteen las actuaciones de rescate y luchacontraincendios. Asimismo, el terreno local puede

Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en unaubicación rural es menos difícil si estas zonas se tienenen cuenta durante la planificación de emergencias.Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación depilotos de aerolíneas de EE.UU.).


influenciar el modo en que el personal lleva a cabolas actuaciones de rescate, así como los métodosde extinción de aplicación del agente que se eligen.

La planificación avanzada debe incluir las rutasposibles en zonas donde no haya ninguna carretera.En algunos casos, el personal puede realizarcambios menores durante la fase de planificaciónprevia para que los vehículos puedan acceder allugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zonacercana y se estabiliza el lecho de una corriente deagua, los vehículos podrán cruzar corrientes pocoprofundas. En otras situaciones, puede que seanecesario construir carreteras hasta zonasinaccesibles en las que es probable que seproduzcan accidentes.

!!!!! Condiciones climáticasEs necesario considerar los efectos de variosfenómenos meteorológicos particulares de la zona,especialmente en carreteras en mal estado o áreasfuera de la carretera. Las condiciones climáticascomo el viento, la lluvia, el aguanieve y la nievepueden retrasar o incluso impedir la respuestahasta el lugar del accidente (véase la figura 11.6). Elterreno que en el que suelen trabajar los vehículospesados puede convertirse en un lodazal, lo quepuede retrasar o impedir las actuaciones de rescatey lucha contraincendios. En algunos casos, puedeque ni siquiera sea posible utilizar vehículos y equipospesados.

Cuando se elabore el plan, es necesario hacerlas consideraciones oportunas para proteger a losocupantes de la aeronave, así como a todo elpersonal de emergencia, ante las condicionesmeteorológicas adversas. Puede que sea necesario

levantar refugios portátiles en el lugar del choque sise prevé que las actuaciones se alargarán. Segúnlas condiciones, puede que el personal de rescatenecesite ser transportado entre el lugar del choquey un área de rehabilitación a resguardo del maltiempo. Si así lo exigen las condicionesmeteorológicas, hay que proporcionar mantas a losocupantes, especialmente si existen retrasos en eltransporte desde la zona del choque.

!!!!! Notificación de larespuesta de emergencia

Los planificadores deben identificar los métodospara alertar al personal de respuesta y apoyo a laemergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas dealarma sonora, teléfonos o buscas y radio, así comoequipos portátiles y/o móviles. Las personasresponsables de preparar los planes de emergenciadel aeropuerto deben recopilar una lista de contactosde emergencia con los números de teléfono deemergencia del personal clave asignado a la primerao segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas dellamada automatizados para llamar de formaautomática a todos los bomberos fuera de servicio.Los números de teléfono (así como los buscas)deben incluir todos los números que permitan localizaral personal ya sea de noche o de día, incluyendofines de semana y vacaciones. Es vital mantener lalista de teléfonos del personal actualizada paragarantizar su localización en caso de emergencia.

Respuesta primariaLa respuesta primaria suelen efectuarla aquellasorganizaciones que reciben la llamada inicial denotificación de emergencia desde la torre de controldel tráfico aéreo. Si se activa el teléfono o la red de

Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar elabastecimiento de agua y los recursos adecuados.Gentileza de los aeropuertos metropolitanos deWashington, EE.UU.

Figura 11.6 Las condiciones meteorológicas, como lanieve en esta ubicación rural, pueden retrasar la llegadade los vehículos de respuesta. Gentileza de William D.Stewart.


choque, cada una de estas organizaciones iniciasus actuaciones de respuesta. La naturaleza yenvergadura de la emergencia suelen determinarsu nivel de respuesta. Como mínimo, la respuestaprimaria debe incluir el siguiente personal y susnúmeros de teléfono:� Servicios de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves� Cuerpos de policía� Servicios médicos de urgencia� Compañía aérea/propietario (persona

responsable o representante del operadoraeronáutico)

PolicíaUna multitud de personas no autorizadas sueleaproximarse a los lugares donde se ha producido unincidente/accidente aeronáutico para observar lasactuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarsetrozos de los restos como recuerdo, así como parapreguntar acerca de familiares o amigos que podríanestar implicados en el suceso. Puesto que lapresencia de estas personas puede obstaculizar lasactuaciones de rescate y lucha contraincendios, elcontrol del tráfico y las multitudes suponen problemasprincipales. Una de las preocupaciones principalesconsiste en acordonar las inmediaciones de la zonadel choque para asegurarse de que sólo el personalautorizado puede acceder a dicha zona. A menudo,las aeronaves comerciales transportan importantessumas de dinero, por lo que cobra aún másimportancia la presencia de las fuerzas del orden(véase la figura 11.7). Además, puede que laresponsabilidad principal del personal de las fuerzasdel orden sea realizar evacuaciones a gran escala.Por tanto, es importante que las fuerzas del ordenlocales, provinciales y regionales participen en laplanificación de emergencias en aeropuertos paraayudar a definir y clarificar las funciones y normalizarlos procedimientos de funcionamiento. Asimismo,las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionarel equipo y el personal especializados, tales comolas unidades de artificieros.

Servicios médicos de urgenciaEs probable que se necesite personal médico deurgencia con la preparación adecuada para realizarlas tareas de clasificación, atención médica deurgencia y transporte de heridos, por lo que tambiénserá preciso que los hospitales y el personal médicode respuesta participen en la realización de losplanes. El plan de emergencia del aeropuerto debe

Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales yregionales sean necesarias en el lugar del choque.Gentileza del National Transportation Safety Board (Juntanacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).

identificar las capacidades y limitaciones de todaslas instalaciones médicas que intervengan a la horade aceptar pacientes según la gravedad de susheridas. Pueden habilitarse instalaciones delaeropuerto, como un hangar o una terminal, paraacomodar a los pasajeros y a los miembros de latripulación con lesiones leves. Si se dispone de unlugar con estas características, debe protegerse ylimitar el acceso al personal autorizado y a losfamiliares.

Transporte de pacientes. En accidentes/incidentes en aeronaves con un número elevado depasajeros, puede que no haya ambulanciassuficientes disponibles en ese mismo momento paratransportar a los heridos hasta los hospitales. Du-rante la planificación de emergencias enaeropuertos, identificar la ubicación y disponibilidadde las ambulancias de cooperación mutua,incluyendo las ambulancias aéreas, puede ser devital importancia para la supervivencia de las víctimasdel choque (véase la figura 11.8). Las bases militareslocales suelen ser excelentes recursos paraproporcionar helicópteros de transporte (MEDEVAC)y vehículos de transporte médicos. Asimismo, losplanes deben identificar los autobuses y los vehículos


disponibles que no son de emergencia que sepodrían utilizar para transportar pacientes noencamados o que no han resultado heridos.

Equipamiento. Los planes de emergencia de losaeropuertos deben identificar las cantidadesnecesarias de los siguientes elementos para que losequipos médicos de urgencia puedan responder:� Suministro y equipos médicos de primeros

auxilios. Los incidentes con un gran número devíctimas precisarán más suministros médicos delos que se transportan habitualmente enambulancias y vehículos contraincendios. Lamayoría de aeropuertos poseen reservas desuministros médicos en un remolque o vehículodesignado para ello que puede transportarsehasta el lugar del choque si es necesario.

� Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonarla zona. Además de mantener a los transeúntesy a los medios de comunicación fuera de la zona,este equipo puede utilizarse para designar lasáreas específicas del incidente, como la zona declasificación, de tratamiento, de análisis del estrésen incidentes críticos, de rehabilitación y otrasáreas. Algunas jurisdicciones utilizan colores decinta delimitadora diferentes para cada uno deestos propósitos.

� Postes de madera/metálicos o barricadasplegables. Se utilizan para marcar partes delcuerpo, víctimas fallecidas u otras pruebasimportantes.

� Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarsepara tratar a víctimas que están a la espera de sertransportadas hasta centros médicos.

� Bolsas de cadáveres. Se utilizan para retirar lasvíctimas fallecidas en el momento adecuado.

� Etiquetas de clasificación y marcadores. Sonnecesarios al principio del incidente para clasificara las víctimas según la prioridad de tratamiento.Hospitales de campaña. Lo más importante en el

cuidado de los pacientes después de la mayoría deaccidentes aeronáuticos es la estabilización médicainmediata de los heridos y su transporte al centromédico más cercano. A pesar de ello, losplanificadores deben considerar la posibilidad deque un accidente tenga tal número de heridos quesea imposible realizar un transporte inmediato detodos ellos. En estos casos, puede que sea necesarioestablecer un hospital de campaña temporal en ellugar del choque para mantener a los pacientesestables y con vida hasta que puedan sertransportados.

Una instalación así estaría organizada y equipadapara proporcionar atención médica más allá de losprimeros auxilios y tendría personal médicocualificado para realizar una clasificación de lospacientes y dar prioridad al transporte de los heridoshasta un hospital. Puesto que existe la posibilidadde que se produzca un accidente aeronáuticomúltiple, una unidad de hospital de campaña debeposeer los suministros suficientes para atender unaccidente en el que intervengan, como mínimo, dosde las aeronaves más grandes que utilicen losaeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estardisponibles, las bases militares suelen ser un recursoexcelente para montar un hospital de campañamóvil y para facilitar el personal de apoyo. Losplanificadores de emergencias deberán trabajarcon los representantes locales de gestión deemergencias para establecer los procedimientos ydefinir los recursos necesarios. Asimismo, loshospitales locales deben implicarse en el procesode planificación para ayudar a tomar decisionessobre el mejor uso que puede hacerse de susrecursos en estas emergencias.

Compañía aérea/propietarioEl personal de la aerolínea puede proporcionarinformación concisa sobre el número de ocupantes,y también acerca de las cantidades de materialespeligrosos transportadas. Además, las compañíasaéreas disponen de equipos de asistencia afamiliares que pueden actuar y utilizarse como partede la respuesta a la emergencia. Si se establece undirectorio de recursos con todos los directores delas compañías aéreas del aeropuerto se agilizará elproceso de contacto.

Figura 11.8 Las ambulancias aéreas desempeñan unpapel fundamental en el transporte de pacientes hastaun hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. delCuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanosde Washington, EE.UU..


Para que el plan de emergencia sea eficazindependientemente del tamaño y de la envergaduradel desastre, es fundamental que la lista de notificaciónde emergencias esté actualizada. Puede que laspersonas de la lista se trasladen o sean reasignadas,que los números de teléfono cambien y que personasdiferentes se encarguen de varios aspectos delsistema de respuesta. A menos que se encuentrealgún modo de controlar estos cambios e informaracerca de ellos, la lista acabará por quedarsedesfasada.

Respuesta secundariaMientras las unidades de respuesta primaria llegan allugar, se activa la red de respuesta secundaria. Aligual que con la respuesta primaria, la red de respuestasecundaria debe ampliarse o reducirse según laenvergadura de la emergencia. Como mínimo, larespuesta secundaria debe incluir los siguienteselementos:� Recursos contraincendios de cooperación mutua,

en caso de ser necesarios� Oficiales de aeropuerto y personal de

mantenimiento, donde corresponda� Las organizaciones gubernamentales adecuadas

que tengan competencias (como la FAA, la Na-tional Transportation Safety Board [NTSB] [Juntanacional para la seguridad del transporte de EE.UU],la Canadian Transportation Accident Investigationand Safety Board [CTAISB] [Junta para la seguridady la investigación de accidentes en el transporte deCanadá], el FBI, el Departamento de correos y elDepartamento de defensa, en EE.UU. o Canadá)

� Organizaciones de gestión de emergencias (comola Cruz Roja, por ejemplo)

� Investigadores médicos� Equipos para procesos de análisis del estrés en

incidentes críticos� Clérigos

Ayuda de las organizaciones decooperación mutuaLos aeropuertos deben tener acuerdos decooperación mutua por escrito con los cuerpos debomberos y de policías de los alrededores y con otrasorganizaciones de emergencias. En un accidenteaeronáutico, especialmente si se produce un incendio,el tiempo es esencial en las actuaciones de rescatey lucha contraincendios. El conjunto de recursosdisponibles pueden marcar una diferencia significativaen la resolución final del incidente (véase la figura

11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos losimplicados, los planificadores deben reunirse conrepresentantes de todas las entidades y trabajar enequipo para definir las funciones, identificar losrecursos y desarrollar los procedimientos.

Mediante acuerdos firmados, los servicios de luchacontraincendios de cooperación mutua pueden formarparte de la lista de notificación de respuesta primaria.Como parte de la primera respuesta, el envío y larespuesta son automáticos. De lo contrario, el per-sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronavesnecesitará contactar con el centro de envíos decooperación mutua y pedir formalmente personal yequipos adicionales.

Para coordinar los esfuerzos de todos losimplicados, los planificadores deben reunirse conrepresentantes de todas las entidades y trabajar enequipo para definir las funciones, identificar losrecursos y desarrollar los procedimientos. Estosencuentros deben servir para elaborar una listacompleta de los recursos disponibles de las diferentesentidades, así como una lista con los principalesnúmeros de teléfono de emergencia. La lista derecursos debe incluir material altamente especializadocomo niveladoras y grúas, así como otros equipospesados y las organizaciones que disponen de ellos(véase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listasde cooperación mutua deben revisarseperiódicamente para incluir los cambios que puedanproducirse y mantenerlas así al día.

Vehículos, equipos y abastecimiento deagua disponiblesEn la planificación de emergencias en aeropuertos,el plan por escrito debe designar qué tipos devehículos deben responder a cada tipo de accidente/

Figura 11.9 La cooperación mutua planificada facilita lacoordinación de recursos en un incidente. Gentileza delos aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..


incidente. Los planificadores deben tener en cuentael terreno que se van a encontrar al designarvehículos pesados especializados. Lasconsideraciones adicionales son las posiblesnecesidades y fuentes de otros equipos pesadoscomo niveladoras, grúas y montacargas de horquilla,además de equipos especiales como los dealumbrado, herramientas para cortar/soldar,herramientas de remolque/elevadoras y barcos.Para garantizar la disponibilidad de estasherramientas y equipos, la información contractualdebe incluirse en el plan de emergencia delaeropuerto, de modo que no deban realizarse talesacuerdos después de que suceda un accidente. Esnecesario hacer especial hincapié en la localizaciónde posibles fuentes de abastecimiento de aguadentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.Puede que las actuaciones de bombeo en serie otransvase de agua deban considerarse si no existensuficientes hidrantes o fuentes estáticas deabastecimiento cerca del incidente.

RehabilitaciónEn las actuaciones intensas de rescate y luchacontraincendios en aeronaves, los bomberos utilizanuna gran cantidad de energía. Se necesitan losrecursos suficientes para garantizar que el personalde rescate dispone de un área de descanso a la quepueden acudir después de las actuaciones en ellugar del accidente. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves debe llevar a cabolos procedimientos de descontaminación adecuadospara no contaminar el área de rehabilitación. El áreadebe estar bien aislada del lugar de la emergenciay estar alejada de la zona de clasificación, de

preparación y de otras áreas de actuación. Además,este área debe proporcionar refugio, si es necesario,además de incluir un lugar para sentarse o echarse,así como bebidas calientes o frías y fruta fresca.

Independientemente del papel o tarea quedesempeñan, todo el personal de respuesta debepasar algún tiempo en el área de rehabilitación paranutrirse e hidratarse. Deben organizarse lospreparativos con proveedores competentes,restaurantes u otros establecimientos similares, demodo que se pueda crear una zona de rehabilitacióny abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: sidesea más información, consulte el manual de laFPP/Brady Emergency Incident Rehabilitation[Rehabilitación de incidentes de emergencia]).

Procesos de análisis del estrés enincidentes críticosAl trabajar en el área de un accidente, el personal derescate y lucha contraincendios está sometido auna presión psicológica enorme. Esta presión seinicia al llamar al personal de respuesta para que seocupe rápidamente de un gran número de pacientescon heridas de diversa gravedad y para que trabajeen un entorno peligroso. Según el tipo de incidente,puede que deba realizarse una ampliadescarcelación para liberar a las víctimas atrapadas.Un gran número de heridas suelen ser traumáticasy es posible que se produzcan muertes. Losrescatadores que trabajan en un entorno de estetipo pueden sentirse fatigados y abrumados por elgran número de tareas que deben realizar.

Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuertodeben incluir en sus directorios de recursos una listade equipos cualificados de análisis de procesos delestrés en incidentes críticos. Estos equipos debenproporcionar capacidad de respuesta veinticuatrohoras al día, siete días por semana. Asimismo, se lesdebe permitir el acceso a las áreas de rehabilitaciónde modo que puedan proporcionar asistencia in situa todo el personal de rescate y actuación. Duranteel incidente y después de éste, deben existir gruposconfidenciales de apoyo psicológico disponiblespara todas las personas que hayan intervenido enlas actuaciones de rescate. Según la gravedad delaccidente, puede que sea necesario contratar aestos equipos de análisis durante un período detiempo más prolongado después del incidente paraproporcionar servicios de asesoramiento. Esimportante asegurarse de que todo el personaltiene la oportunidad de participar en estas sesionesde análisis en grupo y animarlo para que así lo haga.

Figura 11.10 Suelen utilizarse múltiples dispositivos deelevación para mover las aeronaves. Gentileza de la AirLine Pilots Association (Asociación de pilotos deaerolíneas de EE.UU.).


!!!!! Otras organizacionesgubernamentales deapoyo logístico

Sólo una investigación de la NTSB o de la CTAISBpuede determinar si se ha producido un delito, portanto, es importante que toda la zona que seencuentre dentro del perímetro establecido se tratecomo si fuera el lugar de un delito hasta que sedemuestre lo contrario (véase la figura 11.11).Puesto que incluso la pieza más pequeña de losescombros del choque puede ser una pruebaimportante, el personal de los medios decomunicación sólo podrá acceder al lugar con unescolta designado por las personas al mando y nopodrá tocar nada.

Para reducir la angustia de los familiares y amigosde los ocupantes de una aeronave accidentada, lasautoridades encargadas de la investigación podránfacilitar los nombres de los heridos leves tan prontocomo sea posible. A pesar de ello, los nombres depersonas fallecidas o gravemente heridas no serevelarán hasta que se hayan notificado a losparientes más próximos. Los medios de comunicaciónestán éticamente obligados a cooperar con estapolítica.

Asistencia militarLos servicios militares, especialmente para protecciónde aeronaves y de otros vehículos aerospaciales,no sólo se ocupan de asuntos militares. El derechopúblico estadounidense permite que los fondosmilitares se inviertan en intereses no federales,civiles y privados, si éstos concuerdan con losintereses directos de las organizaciones federales o

si van destinados a problemas o desastres públicos.Las organizaciones militares pueden formar partede los acuerdos de asistencia mutua recíproca conlos cuerpos de bomberos de la comunidad alrededorpara proporcionar muchos de los serviciosanteriormente mencionados. Los helicópterosMEDEVAC, los hospitales de campo, el personalmédico de apoyo y el personal contraincendiosadicional son sólo algunos de los servicios quepueden organizarse previamente (véase la figura11.12). La experiencia de accidentes aéreos civilescerca de instalaciones militares ha puesto demanifiesto la necesidad y el valor de la planificaciónconjunta antes de que se produzca un desastre.

La Cruz Roja estadounidenseLos centros de la Cruz Roja estadounidense lo-cales, estatales, nacionales e internacionalesproporcionan asistencia y servicios (véase la figura11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a

Figura 11.13 Servir tentempiés es una de las múltiplestareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizarpara ayudar en un accidente. Gentileza de William D.Stewart.

Figura 11.11 Un representante de la NationalTransportation Safety Board (Junta nacional para laseguridad del transporte de EE.UU.) vigila el árearestringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart.

Figura 11.12 Los helicópteros proporcionados por lasfuerzas militares son fundamentales para trasladar amuchos pacientes. Gentileza de William D. Stewart.


desastres de la compañía aérea, la Cruz Roja puedeproporcionar servicios de apoyo psicológico yasesoramiento a los supervivientes hospitalizados yno hospitalizados. Puede asegurarse de que lasfamilias no se ven superadas ni abrumadas pororganizaciones ni personas, aunque sus propósitossean bien intencionados. Puede proporcionarrecursos para el apoyo psicológico en el área localy proporcionar servicios de guardería a familias conniños pequeños. La Cruz Roja trabaja conjuntamentecon los representantes del investigador médicopara prestar asistencia cuando debe notificarse elfallecimiento de alguien y asesoramiento a las familiaspara organizar los servicios funerarios no religiosospasados algunos días del choque, así como losfuturos servicios funerarios para el entierro de losrestos no identificados. Asimismo, esta organizaciónpuede prestar asistencia a los equipos de respuestadel desastre proporcionando servicios dealimentación, buscando alojamiento, así como otrosmuchos servicios de gran ayuda.

Asistencia funerariaLos planes para afrontar un desastre de granenvergadura deben prever la instalación de undepósito de cadáveres temporal. En un granaccidente aeronáutico, el número de fallecimientospuede superar la capacidad del depósito local, porlo que se hace necesario algún medio alternativopara ubicar los restos de las víctimas dignamente.Los representantes del investigador médico, deldepósito de cadáveres y de los servicios funerarioslocales deben reunirse con el cuerpo de bomberosy los representantes de la NTSB/CTAISB para decidirlos procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.Deben hacerse los preparativos necesarios parapoder disponer de camiones frigoríficos comodepósitos de cadáveres temporales. Puede que enel aeropuerto existan instalaciones disponibles conequipos que sirvan para los mismos propósitos.

!!!!! Otras consideraciones deactuación

Centro de comunicacionesPara que las actuaciones con varias organizacionestengan éxito, es esencial una buena comunicación.Aunque cada organización o grupo deorganizaciones tiene un canal de radio específicopara transmitir y recibir las actividades rutinarias ylas actividades de emergencia del día a día, todaslas organizaciones implicadas deben tener un canal

o más para las actuaciones de cooperación mutua.Además, deben disponer de exploración multicanalpara seguir los canales de tráfico locales en caso detráfico crítico. No se pueden utilizar códigos de radioo terminología propia de la organización durante lasactuaciones conjuntas. Un código �10-10� puedetener un significado para el cuerpo de bomberos,otro completamente diferente para la policía y puedeque no signifique absolutamente nada para otraorganización. El uso de un vocabulario claro ysencillo, tal y como se especifica en el sistema degestión de incidentes, ayuda a eliminar la confusión.Asimismo, es necesario una disciplina estricta en eluso de la radio para facilitar la utilización eficaz yadecuada de los canales de radio compartidos.

Medios de comunicaciónSi se establecen buenas relaciones con los mediosde comunicación antes de que se produzca unaccidente/incidente, el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves puede evitar lasdificultades logísticas durante las emergencias enaeropuertos. Si se reconoce la importancia de lacobertura de los medios de comunicación, el cuerpode bomberos debe reunirse periódicamente con losrepresentantes de varios medios para comentar laspreocupaciones comunes sobre las medidas deseguridad necesarias en el lugar en contraposicióncon el derecho del público a saber lo que sucede. Almismo tiempo, pueden desarrollar procedimientosclaros que permitan que ambos realicen susfunciones respectivas sin interferencias mutuas.

Puede que los periodistas de prensa, radio otelevisión lleguen al lugar de un accidente antes quelas autoridades de la investigación. Éstos debendirigirse a algún lugar preasignado para los mediosde comunicación. El personal de emergencia debepoder comprobar que los periodistas permanecenalejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficinade información al público.

Esta oficina debe informar al personal de losmedios acerca de cualquier área peligrosa, comoaquéllas que contengan materiales peligrosos omuniciones sin explotar, así como acerca de cualquierrestricción de acceso debida a una investigación enproceso o pendiente de realización. Además, elpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves debe cooperar en todo momento con elpersonal de los medios de comunicación siempre ycuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate ylucha contraincendios. En caso de que serecomiende la evacuación de la zona circundante,


los medios de comunicación pueden ser de granutilidad a la hora de transmitir la información alpúblico.

La experiencia demuestra que el interés del públicose satisface al ofrecer información exacta y basadaen hechos reales a los medios. Por tanto, el per-sonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves no debe pronunciarse sobre ningún temay deben emplazar a todos los periodistas a quehablen con el oficial de información pública. Laoficina de información no debe expresar opinionesni especular acerca del incidente, sólo debe darinformación confirmada a los medios decomunicación. En caso de que haya una aeronavemilitar o comercial implicada, facilitar información alos medios de comunicación es responsabilidad delos representantes de la compañía aérea o de laagencia de investigación cuando hayan llegado allugar del accidente.

La ley permite que se fotografíe cualquierelemento del lugar donde se ha producido unaccidente civil aeronáutico, siempre y cuando no sedañe ninguna prueba física. Asimismo, puedentomarse fotografías en el lugar donde se haproducido un accidente/incidente aeronáutico militar,a menos que exista material clasificado expuesto.En ese caso, el personal militar intentará cubrir oretirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficinadebe advertir a los fotógrafos que está prohibidotomar fotografías. Si a pesar de esta advertencia,los fotógrafos persisten, se les exigirá que entreguenla película a las fuerzas del orden o al personalmilitar. En caso de negarse, se les informará de queestá sujeto a obligación penal según las leyesfederales. Retener intencionadamente un negativoque pueda comprometer la seguridad nacional puedecomportar una sanción de una multa, elencarcelamiento o ambos.

!!!!! Respuesta a accidentesen aeronaves militares

Después de recibir la notificación del accidente deuna aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a lainstalación militar más próxima o al National Re-sponse Center (Centro de respuesta nacional deEE.UU.). (NOTA: el número de teléfono de estecentro es el 1-800-424-8802.) Además, hay quecontactar con la oficina de la FEMA en la región.Después de ser informados, los militares enviaránequipos de asistencia, generalmente dotados con elsiguiente personal:

� Personal del cuerpo de bomberos de la base.Según las condiciones de los acuerdos decooperación mutua que puedan existir, el oficialcon la graduación más alta procedente del cuerpode bomberos de la base se reunirá con el jefe deincidente civil; entonces se producirá una de lastres situaciones siguientes: ambos formarán partede un mando unificado, el oficial será el consejerotécnico del jefe de incidente o el oficial asumirá elmando si el incidente se declara en un área dedefensa nacional (NDA). Aunque la mayoría deorganizaciones civiles que tienen acuerdos decooperación mutua con cuerpos de bomberosfederales suelen estar de acuerdo en ceder elcontrol de los incidentes de aeronaves militares,puede que sea adecuado optar por un mandounificado, especialmente si se producen dañoscolaterales (véase la figura 11.14).

� Personal de eliminación de munición explosiva.Este personal desmonta, retira y recubre armas,piezas y residuos.

� Policía militar. La policía militar presta asistenciaa las fuerzas del orden locales según seanecesario; a pesar de ello no tiene autoridad deoficial de policía fuera de la instalación militar amenos que el incidente se declare área de defensanacional. En ese caso, la policía militar tendrátoda la autoridad en la zona de control.

� Personal médico. El personal médico de la basemilitar ofrece asistencia tanto a los heridos militarescomo a los civiles.

� Personal de control del medio ambiente. Estepersonal ayuda a tratar los materiales radiactivosy a descontaminar el personal y el equipo.

Figura 11.14 Los vehículos de puesto de mando móvilessuelen ser necesarios para dirigir al personal derespuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.


� Personal de servicios funerarios. Prestaasistencia para la recuperación e identificaciónde los restos humanos.

� Oficial de información. El oficial de informacióntrabaja con la oficina de información al público delincidente para dar información a los periodistas.

� Personal de la junta de investigación deaccidentes. A menos que en el accidente tambiénse vea envuelta una aeronave civil, sólo la juntamilitar de investigación de accidentes investiga lacausa del accidente, determina las característicasy la extensión de los peligros creados por elchoque e intenta solventarlos.

� Asesor jurídico del ejército. Aconseja y prestaasistencia a los ciudadanos en sus quejas contrael gobierno federal de EE.UU.

� Personal del equipo pesado. Este personal retiralos escombros de las aeronaves militares, sinembargo, el responsable de retirar los escombrosde cualquier aeronave civil implicada es supropietario.Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del

accidente de una aeronave, necesitarán obtener lasiguiente información de los testigos para realizar lainvestigación del accidente:� Momento del accidente� Dirección en la que volaba la aeronave� Condiciones meteorológicas en el momento del

accidente� Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la

aeronave� Si se produjo una explosión en el aire antes del

choque

!!!!! Entrenamiento para elpersonal de cooperaciónmutua y apoyo

Pocos cuerpos de bombero, o más bien ninguno,pueden permitirse tener el personal de serviciosuficiente para tratar cualquier contingencia en suslímites sin ayuda. La mayoría de cuerpos debomberos poseen el personal y el equipo para tratarlos accidentes/incidentes más corrientes; pero si seproduce un suceso importante o más de un sucesosimultáneamente, a menudo se necesita lacooperación mutua. Todas las partes de los acuerdosde cooperación mutua deben participar en laplanificación, el entrenamiento y los simulacros deemergencias en aeropuertos.

Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo debomberos a un accidente aeronáutico puede sermayor que en otros tipos de emergencias, loscuerpos de bombero de cooperación mutua y elpersonal de apoyo de un aeropuerto deben estarentrenados lo suficiente como para llevar a cabo sustareas de lucha contraincendios rápida y eficazmente.Esta actuación sólo puede garantizarse medianteun entrenamiento y una evaluación frecuentes. Loscuerpos de bomberos estructurales cercanos debentrabajar junto con el cuerpo de bomberos deaeropuerto para conocer bien el aeropuerto y lasaeronaves. Es necesario realizar los ejercicios deentrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebasen el aeropuerto (véase la figura 11.15). Laparticipación en ejercicios de entrenamientocombinados puede ayudar a evaluar los planes deemergencia del aeropuerto.

El personal asignado a los parques cerca delaeropuerto debe conocer tanto las instalaciones delaeropuerto como las aeronaves que habitualmentelo utilizan. Las organizaciones de cooperación mu-tua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistasde rodaje, las plataformas para aeronaves, loshidrantes y otras fuentes de agua, así como lasrutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.Asimismo, deben conocer la terminología delaeropuerto, las señales de luces de la torre decontrol y otra información relacionada con lasoperaciones de un aeropuerto.

El entrenamiento de cooperación mutua debehacer especial hincapié en los vehículos estructuralesy en el equipo para la lucha contraincendios enaeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a

Figura 11.15 Los simulacros de desastre proporcionanun entrenamiento práctico muy importante para prepararal personal de respuesta para los incidentes conmúltiples víctimas. Gentileza de William D. Stewart.


Figura 11.16 Los ejercicios de representación ficticia apartir de una maqueta definen las funciones y lasresponsabilidades de múltiples jurisdicciones. Gentilezade William D. Stewart.

las fuerzas contraincendios del aeropuerto o deforma separada si es necesario. Los bomberosdeben practicar el rescate y la lucha contraincendiosen aeronaves en las condiciones más realesposibles. Los bomberos estructurales debenpracticar las actuaciones contraincendios en el inte-rior de aeronaves y tienen que aprender a adaptarlas técnicas estructurales a la lucha contraincendiosen aeronaves. A la inversa, los bomberos deaeropuerto también deben conocer las zonas de losalrededores del aeropuerto y cómo utilizar susvehículos y equipos para prestar apoyo enactuaciones de lucha contraincendios estructurales.

Si el personal de apoyo del aeropuerto está bienentrenado, puede prestar asistencia a los bomberosconvencionales en muchas áreas del aeropuerto.Es necesario dar clases a todos los empleados delaeropuerto sobre el uso de los extintorescontraincendios, los procedimientos de notificaciónde incendios y los procedimientos de evacuación.Con un entrenamiento básico en el uso de extintores,el personal de apoyo puede extinguir incendiosincipientes en aeronaves, en terminales o en otrosedificios grandes, en áreas de repostaje de com-bustible, en hangares y en ubicaciones similares.

!!!!! Ejercicios deentrenamiento conjunto

A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboraciónteórica de un plan, hay que probarlo con uno o másejercicios de entrenamiento conjunto. El personaldebe participar en múltiples ejercicios deentrenamiento a gran escala para asegurarse deque el plan funcionará con éxito. Tal y como secomentó en el capítulo 10, Actuaciones tácticas enel rescate y la lucha contraincendios en aeronaves,las prioridades de actuación son las mismas paraeste tipo de emergencia que para los otros: rescate,control del incendio y control de pérdidas. En estepunto, es necesario enfatizar las consideracionestácticas de las diversas organizaciones participantes.El éxito de las actuaciones conjuntas depende de laplanificación de emergencias en el aeropuerto y dela cooperación. La identificación y reducción dediferencias en los vehículos, los equipos, laterminología, el procedimiento y los estilos o filosofías

de actuación pueden ser de vital importancia parauna emergencia real.

Después de cada ejercicio, todos los implicadosdeben reunirse para realizar críticas constructivassobre la actuación. Es necesario revisar todas laspartes del plan con objetividad y corregir cualquierdeficiencia que aparezca. Es conveniente poner enpráctica el plan completo una vez al año y realizar,al menos, un ejercicio de representación ficticia apartir de una maqueta (véase la figura 11.16). Unsimulacro de desastre a gran escala debe realizarsecon la periodicidad indicada por la autoridadcompetente para garantizar que los participantesconozcan bien sus funciones. Para enfrentarse aaccidentes o incidentes, la mejor herramienta escrear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleadoen la elaboración de un plan completo ha demostradoque sirve para salvar vidas.

Es importante que el plan incluya todos losaspectos de las actuaciones que serán necesariasen el lugar del accidente y fuera de éste.

Es necesario realizar los contactos oportunospara garantizar que los materiales necesarios estándisponibles o asegurarse de que pueden conseguirseen un breve período de tiempo. La revisión y elentrenamiento constantes ayudarán a todo el per-sonal a conocer mejor el plan y a mejorarlo parasatisfacer las necesidades cambiantes.


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Capítulo 12 � Peligros asociados con la carga de la aeronave 227


Peligros asociados conla carga de la aeronave

Capítulo 12

E

Este capítulo proporciona información para que el lectorpueda cumplir los siguientes requisitos de rendimientolaboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire FighterProfessional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)edición de 2000. Las partes de los requisitos derendimiento laboral tratados en este capítulo estánmarcadas en negrita.

3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Lastécnicas fundamentales de lucha contraincendios(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, yselección, aplicación y gestión de los agentes extintores);las limitaciones de las líneas de mano de diversostamaños; la utilización del equipo de protección personalde proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicasde lucha contraincendios en atmósferas enriquecidascon oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronaveante el calor y las llamas; los componentes importantesy los peligros de la construcción de aeronaves civiles, asícomo los sistemas relacionados con las actuaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligrosespeciales relacionados con los sistemas de lasaeronaves militares; una National Defense Area (NDA)

(área de defensa nacional) y sus límites; lascaracterísticas de diferentes combustibles de aeronaves;zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves(trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligrosasociados con la carga aérea (materiales peligrosos);zonas de riesgo (puntos de control de entrada,alrededores del lugar del impacto, y requisitos para lasactuaciones dentro de zonas calientes, templadas yfrías); y políticas y procedimientos importantes paracontrolar el estrés.

3-2.4 Dados una misión, una condición de peligro y, unosprocedimientos y políticas de espera del aeropuerto,realizar una operación de espera en el aeropuerto, demodo que se detecten y se eliminen las condiciones deinseguridad según las políticas y procedimientos delaeropuerto.(a) Conocimientos requeridos: políticas y

procedimientos en aeropuertos y aeronaves paracondiciones peligrosas.

(b) Habilidades requeridas: reconocer las condicionespeligrosas e iniciar una acción correctora.

Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre lascualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociaciónnacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por lanorma en su totalidad.

l rápido desarrollo del negocio de la cargaaérea ha propiciado la aparición de grandescompañías aéreas que se dedicanexclusivamente al transporte de carga. La

carga de este tipo de aeronaves puede variarconsiderablemente. Asimismo, las aeronaves

comerciales transportan cantidades de cargadiferentes en cada vuelo.

Mientras que los cuerpos de bomberosestadounidenses utilizan el término hazardous ma-terials (materiales peligrosos) para describir lassustancias peligrosas, en el sector de la aviación

228 Capítulo 12 � Peligros asociados con la carga de la aeronave

(así como en el cuerpo de bomberos canadiense) seutiliza el término dangerous goods (bienespeligrosos). Cada día, aeronaves de todo el mundotransportan enormes cantidades de materialespeligrosos; cualquier carga aérea puede contenermateriales peligrosos. Sin embargo, la respuesta deemergencia a incidentes en los que se ven envueltasestas aeronaves suele ser idéntica a losprocedimientos de lucha contraincendios enaeronaves normales.

A causa de los materiales transportados a bordode una aeronave para su funcionamiento (combus-tible, líquido hidráulico, etc.) y de los metales com-bustibles utilizados en su construcción, hay quetener en cuenta que, en caso de que una aeronavechoque, pueden verse involucrados materialespeligrosos. Gracias a la tecnología, se ha avanzadoen el diseño y la construcción de las aeronaves, porlo que ahora se utilizan materiales aerospacialesavanzados (compuestos). La exposición a estoscompuestos, incluso en pequeñas cantidades, puedeser peligrosa para el equipo de respuesta, para lasdemás personas presentes en el lugar del accidentey para el equipo eléctrico y electrónico. Cualquieraeronave sometida a un choque y al consiguienteincendio puede liberar sustancias altamente nocivas.Si se tiene en cuenta que puede haber diversascantidades y diferentes tipos de carga aérea abordo de una misma aeronave, el riesgo potencialpuede ser incluso mayor. El personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves tiene que seguirlos procedimientos adecuados en la respuesta, laevaluación y las operaciones para asegurarse deestar protegido ante los efectos de los materialespeligrosos.

Este capítulo se centra en las leyes y reglamentosque rigen el transporte aéreo de materialespeligrosos, los procedimientos de identificación delos productos y el equipo de protección personalque necesita el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves en situaciones en lasque intervengan materiales peligrosos. Asimismo,se tratan también la mitigación y disposición segurasde los incidentes con materiales peligrosos y de lasaeronaves utilizadas en agricultura para realizarfumigaciones con productos químicos.

!!!!! Leyes y reglamentosEn EE.UU., los transportes de materiales peligrososen aeronaves civiles están regulados por el Code ofFederal Regulations (CFR) (Código de reglamentosfederales de EE.UU.), título 49, parte 175, Carriageby Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel

internacional, están regulados por los reglamentosde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo(IATA) para el transporte internacional. No obstante,el transporte de materiales peligrosos dentro deEE.UU. puede realizarse según los reglamentos dela IATA en lugar de seguir el título 49.

A pesar de que existen miles de productosquímicos que se consideran peligrosos en caso deliberarse de sus contenedores, los productosquímicos considerados peligrosos en el transporteestán recogidos en la Tabla 172.101 del título 49.Dicha tabla también proporciona información sobrelas cantidades de materiales peligrosos de las quehay que hacer un informe. Aunque los reglamentosde transporte aéreo de materiales peligrosos sonmuy estrictos, casi todos los materiales peligrosos,excepto los explosivos de clase A y los gases tóxicos,pueden transportarse (y, de hecho, se transportan)por aire.

Las compañías aéreas están obligadas ainspeccionar los paquetes y documentos preparadospor la empresa de transporte para asegurarse deque cumplen con todos los reglamentos aplicables.Sin embargo, estos procedimientos no garantizanque sólo se embarquen las cargas adecuadas.Actualmente, se están descubriendo muchos casosde transporte ilegal �no declarado� de materialespeligrosos entre los que aparecen sustanciaspeligrosas que no deberían transportarse por aire.El equipo de respuesta debe saber que puede tenerque enfrentarse a un incidente con materialespeligrosos tanto si la aeronave es un avión privadode pequeñas dimensiones como si se trata de unreactor de transporte de pasajeros.

NOTA: es posible que la documentación exigidaque describe los materiales peligrosos transportadospor las aeronaves tenga los bordes a rayas decolores rojo y blanco. Este dibujo debería alertar alpersonal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves de que hay materiales de este tipo abordo (véase la figura 12.1). La documentaciónnecesaria se trata con más detalle en el apartado deIdentificación de los productos.

Clasificación de los materialespeligrososLos materiales peligrosos pueden ser elementos ocompuestos y pueden encontrarse en estado líquido,sólido o gaseoso o en una combinación de estosestados. El Departamento de transporte de EstadosUnidos define material peligroso como �cualquiersustancia que pueda suponer un riesgo no razonable


Figura 12.1 Documentación de embarque ydocumentación de materiales peligrosos.

para la salud y la seguridad del personal de actuacióno de emergencia, el público y/o el medio ambiente,si ésta no se controla de forma adecuada durante sumanipulación, almacenaje, fabricación,procesamiento, embalaje, utilización, eliminación otransporte�. Según la NFPA 402, Guía para lasoperaciones de rescate y combate de incendios enaeronaves, los materiales peligrosos estánclasificados por la ONU, la OACI, la IATA y elDepartamento de transporte de EE.UU. como sigue:

Clase 1 ExplosivosClase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos

bajo presión o refrigeradosClase 3 Líquidos inflamablesClase 4 Sólidos inflamables: sustancias

susceptibles a la combustiónespontánea, sustancias que encontacto con el agua emanan gasesinflamables

Clase 5 Sustancias oxidantesClase 6 Sustancias tóxicas e infecciosasClase 7 Materiales radioactivosClase 8 CorrosivosClase 9 Materiales peligrosos diversosEn los transportes realizados en EE.UU. y a nivel

internacional se utilizan etiquetas de advertenciaaprobadas por el Departamento de transporte deEE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de laONU (véase la figura 12.2).

Transporte de materialespeligrososEn las aeronaves de carga, la carga peligrosa suelecolocarse en contenedores denominados

dispositivos para unidad de carga. Dichosdispositivos pueden ser contenedores de aeronaves,palets con una red o palets con una red sobre undepósito abovedado (véanse las figuras 12.3 a y b).Una vez cargados, estos contenedores se suben abordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesarioutilizar un equipo especial, dependiendo del tamañoy del peso del depósito en cuestión. Algunascompañías aéreas utilizan dispositivos para unidadde carga con modificaciones especiales paratransportar determinados materiales peligrosos enla cubierta principal de las aeronaves de carga.Estos contenedores pueden tener marcas especialesy disponer de una capacidad de supresión deincendios integrada (véase la figura 12.4). Lasboquillas de descarga especial situadas dentro delcontenedor están conectadas a un extintor portátilde Halón 1211 mediante una conexión en el exteriorde la unidad (véanse las figuras 12.5 a-c). De esemodo, el personal puede descargar el agente extintormanualmente en el contenedor sin necesidad deabrirlo.

La tripulación de vuelo debe tener acceso adeterminados materiales peligrosos en caso de quese produzca un escape o un incendio. Como reglageneral, la mayoría de los materiales peligrosos dela cubierta principal de una aeronave de cargasuelen colocarse lo más adelante posible. No ob-stante, esa colocación no es necesaria si se deja unpasillo para que los miembros de la tripulaciónpuedan acceder a los materiales a través de lacubierta principal. Asimismo, los materialesradioactivos suelen colocarse lo más lejos posiblede la tripulación de vuelo.

Las aeronaves de carga disponen de redes decontención o mamparos para sujetar la cargapeligrosa. Existen cargas peligrosas que no siemprese transportan en contenedores especializados.Esos materiales, que pueden almacenarse encualquier compartimento de carga de la aeronave,pueden ser anhídrico carbónico sólido o materialesmagnetizados. Las aeronaves de pasajeros puedentransportar materiales peligrosos en cualquiera delos compartimentos de carga.

PRECAUCIÓN: extreme las precauciones alrealizar un rescate a través de la parte delantera deuna aeronave de carga, ya que esa zona puedeencontrarse cerca de una carga peligrosa.

Uno de los posibles peligros con los que sepueden encontrar los bomberos en el lugar delaccidente o incidente de una aeronave es lapresencia de materiales peligrosos no declarados.La carga de materiales peligrosos no declarados es


Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que indican.

Nombre EtiquetaTipos depeligros

Clase 1

Clase 2

Clase 3

Clase 4

Clase 5

Tipos depeligros

Clase 6

Clase 7

Clase 8

Clase 9

Explosivos

Gases inflamables

Gases no inflamables

Gases tóxicos

Líquidos inflamables

Sólidos inflamables

Materiales de combustiónespontánea

Materiales peligrosos alcontacto con el agua

Oxidantes

Peróxidos orgánicos

Tóxicos

Manténgase alejado de loscomestibles (menos tóxico quela categoría anterior)

Sustancias infecciosas

Radiactivos I

Radiactivos II

Radiactivos III

Corrosivos

Otros

Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes paraaeronaves.

Figura 12.4 Este contenedor para transportar materialespeligrosos dispone de una función integrada desupresión de incendios.

Nombre Etiqueta

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la carga que, por cualquier razón, no se ha embaladocorrectamente, no posee la documentación deembarque o no se ha manipulado siguiendo lasprecauciones de seguridad establecidas para lostransportes peligrosos. Este tipo de carga demateriales peligrosos puede presentarse de diversasformas:

Figura 12.5 c La manguera se hace llegar desde elextintor hasta la zona de carga, y la boquilla de lamanguera se introduce en la conexión del contenedor.

Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay unaconexión para la manguera del agente extintor.

Figura 12.5 bExtintores ymangueras delinterior de laaeronave queestánconectadoscon elcontenedor.

� Materiales peligrosos transportadosincorrectamente por correo

� Materiales peligrosos transportados en el equipajede los pasajeros

� Materiales peligrosos transportados ilegalmentecomo carga normal para eludir los impuestos detransporte de carga peligrosa

!!!!! Identificación de losproductos

Uno de los elementos más importantes a la hora deintervenir en incidentes con materiales peligrososes la correcta identificación de los productos encuestión. Dicha identificación puede llegar a sermuy complicada en el caso del transporte aéreo acausa de la gran variedad de circunstancias en lasque se pueden encontrar los materiales peligrosos;por ejemplo, si una aeronave sufre un choque degran impacto, la probabilidad de que haya materialespeligrosos es alta, pero la rápida identificación delos mismos puede ser imposible.

NOTA: determinadas sustancias sólo puedentransportarse en las aeronaves de carga, y nuncaen las aeronaves de pasajeros. Un paquete con laetiqueta �CARGO AIRCRAFT ONLY� (sólo aeronavede carga) o �DO NOT LOAD ON PASSENGERAIRCRAFT� (no cargar en aeronaves de pasajeros)que se encuentre a bordo de una aeronave debealertar al personal de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves de que el material es extremadamentepeligroso (véase la figura 12.6).

Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta sólose pueden transportar en aeronaves de carga.

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IdentificaciónTodos los materiales peligrosos transportados poraire deben embalarse siguiendo unas pautasespecíficas. Si se siguen estas pautas y si el embalajesigue intacto, se facilita el reconocimiento y laidentificación de las cargas peligrosas. Existendiversos métodos para identificar los materialespeligrosos en el transporte aéreo. Algunos de losmétodos de identificación y verificación son lossiguientes:� Marcas en el embalaje� Etiquetas� Números de la ONU y del NA (North American

System) (sistema norteamericano)� Tipo de contenedor� Hojas de información sobre la seguridad de los

materiales� Documentación de embarque� Nombre de la empresa de transporte� Nombre del destinatario� Nombre de la compañía aérea� Análisis de muestras de material

Asimismo, es necesario notificar a la tripulaciónde vuelo que se han cargado materiales peligrososa bordo de la aeronave. Esta documentación denotificación (documentación de embarque) incluyeinformación importante como el nombre de laempresa de transporte, el número de la ONU, laclase de peligro, la cantidad y su ubicación en laaeronave. Los documentos se guardan en el puestode pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga,en una bolsita cerca de una puerta de salida,normalmente cerca de la puerta principal de entradadetrás del puesto de pilotaje.

VerificaciónLa identificación inicial tiene que verificarse a travésde múltiples fuentes para asegurar su veracidad. Unerror en la identificación del producto puede sercrucial, ya que puede tener consecuenciasdevastadoras si el material se manipulainadecuadamente a causa del error. Por tanto, serecomienda util izar al menos tres fuentesindependientes en el proceso de identificación yverificación; por ejemplo, se puede comprobar si ladescripción del producto en la documentación deembarque coincide con el tipo de contenedor y conlas etiquetas del mismo.

Cómo reunir informaciónDespués de haber realizado la identificación y laverificación del producto, hay que inspeccionarlopara determinar los riesgos asociados con el mismo.Este proceso de reunión de información contribuyeal desarrollo de un plan de mitigación. Al igual queen los procesos de identificación y verificación,deben consultarse como mínimo tres fuentes deinformación independientes. Gracias a esteprocedimiento, se garantiza la obtención de toda lainformación necesaria para determinar los riesgos,para seleccionar el equipo de protección personal ypara idear un plan de mitigación. Algunas de lasfuentes de información más comunes son lassiguientes:� Chemical Hazard Response Information System

(CHRIS) (Sistema de Información de Respuestaante Peligros ocasionados por ProductosQuímicos): Superintendent of Documents, UnitedStates Government Printing Office (Centro deedición del gobierno de EE.UU.)

� Hawley�s Condensed Chemical Dictionary: JohnWiley and Sons

� Dangerous Goods Initial Emergency ResponseGuide (Guía para la respuesta de emergenciainicial con materiales peligrosos): Ministerio deTransportes de Canadá

� Sax�s Dangerous Properties of Industrial Materi-als (Propiedades peligrosas de los materialesindustriales): Van Nostrand Reinhold Company,Inc.

� 2000 Emergency Response Guidebook (Guíapara las actuaciones de emergencia 2000):Departamento de transporte de EE.UU.

� Emergency Handling of Hazardous Materials inSurface Transportation (Manipulación deemergencia de materiales peligrosos en transportede superficie): Bureau of Explosives (BOE)(Oficina de explosivos de EE.UU.), division of theAssociation of American Railroads (AAR)(Asociación estadounidense de ferrocarriles)

� The Firefighter�s Handbook of Hazardous Mate-rials (Manual del bombero sobre materialespeligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc.

� Fire Protection Guide on Hazardous Materials(Guía de protección contraincendios sobremateriales peligrosos): National Fire ProtectionAssociation (NFPA) (Asociación nacional deprotección contraincendios de EE.UU.)


� Manual for Spills of Hazardous Materials (Manualpara los escapes de materiales peligrosos): Centrode Edición del Gobierno de Canadá

� Pocket Guide to Chemical Hazards (Guía debolsillo para los peligros de los productosquímicos): National Institute for OccupationalSafety and Health (NIOSH) (Instituto nacional dela seguridad y salud laboral de EE.UU.)Las unidades de respuesta deberían disponer de

una biblioteca de publicaciones de información. Sidesea más información sobre productos químicosen el lugar del accidente puede llamar al ChemicalTransportation Emergency Center (CHEMTREC®)(Centro para emergencias en el transporte desustancias químicas de EE.UU.) al (800) 424-9300desde EE.UU. y al Centro Canadiense deEmergencias de Transporte al (613) 996-6666 desdeCanadá.

Cuando se han identificado y verificado losmateriales y se conocen todas sus propiedades ycaracterísticas, es necesario idear un plan demitigación para acabar con el problema. Serecomienda desarrollar planes de prevención deemergencias para productos específicos osituaciones concretas cuando se conozcan losmateriales que se suelen transportar en lasinstalaciones. Consulte el manual de la IFSTA Haz-ardous Materials for First Responders(Materiales peligrosos para equipos de primerarespuesta) para obtener más información acercadel desarrollo de planes de prevención deemergencias. Si desea más información sobre cómoactuar en un incidente real, consulte el manualHazardous Materials: Managing the Incident(Materiales peligrosos: actuación en incidentes).

!!!!! Equipo de protecciónpersonal

El personal que responda a emergencias conmateriales peligrosos en aeronaves tiene que estarprotegido ante los efectos de estas sustancias. Laautoridad competente determina el tipo de equipode protección personal que debe utilizarse duranteestas respuestas. El equipo de respuesta tiene queasegurarse de que conoce el tipo de equipo deprotección personal antes de utilizarlo en unasituación de emergencia. La autoridad competentedebe garantizar que dicho equipo cumpla con laNFPA 1500 Standard on Fire Department Occupa-tional Safety and Health Program (Norma deseguridad ocupacional y programa sanitario de loscuerpos de bomberos) y asegurarse de que se

completan todos los pasos de identificación,verificación y obtención de información antes dedeterminar el nivel de protección adecuado. Ensituaciones en las que intervengan materialesdesconocidos, la función del personal de rescate ylucha contraincendios en aeronaves puede limitarsea aislar la zona contaminada y negar el acceso acualquier persona hasta que un equipo de respuestacontra materiales peligrosos obtenga una muestradel material para analizarlo.

Hay tres niveles de protección básicos para elequipo de respuesta a emergencias (véase el capítulo4 Seguridad del bombero de rescate y luchacontraincendios en aeronaves):� Ropa de protección para incendios estructurales

(consulte la NFPA 1971, Standard on ProtectiveEnsemble for Structural Fire Fighting [Norma sobrela ropa de protección para el combate de incendiosestructurales])

� Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976,Standard on Protective Clothing for Proximity FireFighting (Norma sobre la ropa de protecciónpersonal para el combate de incendios deproximidad])

� Ropa de protección para productos químicos� Ropa de protección para vapores (consulte la

NFPA 1991, Standard on Vapor-ProtectiveSuits for Hazardous Chemical Emergencies[Norma sobre ropa de protección para vaporesen emergencias con materiales peligrosos])

� Ropa de protección para salpicaduras delíquidos (consulte la NFPA 1992, Standard onLiquid Splash-Protective Suits for HazardousChemical Operations [Norma sobre la ropa deprotección para salpicaduras de líquidos enlas actuaciones con productos químicospeligrosos])

La Environmental Protection Agency (EPA)(Agencia de protección medioambiental de EE.UU.)también dispone de un sistema para clasificar laropa de protección personal que debe utilizarse enincidentes con materiales peligrosos. Para poderseleccionar el nivel adecuado, hay que reunir todala información necesaria sobre la sustancia peligrosa.La clasificación de la EPA es la siguiente:� Nivel A: protección ante vapor/gas; trajes que

cubren totalmente el cuerpo� Nivel B: protección ante líquidos; trajes que no

recubren totalmente el cuerpo� Nivel C: protección ante partículas líquidas/de

aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo


Figura 2.7 Áreas de control de la zona peligrosa.

� Nivel D: protección sin especificar; trajes que nocubren totalmente el cuerpoSegún el Departamento de transporte de EE.UU.,

la ropa de protección personal para incendiosestructurales consiste en el traje completo para elcombate de incendios estructurales y un aparato derespiración autónoma con presión positiva. Aunqueforma una barrera térmica y permite una mayorprotección respiratoria que el nivel C establecidopor la EPA, que puede incluir máscaras con filtro, laropa de protección personal para incendiosestructurales no proporciona ninguna protecciónante las salpicaduras, ya que sólo cumple con losrequisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniformede trabajo normal. No obstante, según la 2000Emergency Response Guidebook (Guía para lasactuaciones de emergencia 2000), tras sopesartodos los factores, el jefe de incidente puede decidirsi la relación entre riesgo y beneficio es apropiada,y hacer que los bomberos que sólo llevan ropa deprotección personal para incendios estructuralesrealicen una misión rápida �dentro y fuera� deimportancia cabal.

El equipo de protección para cualquier respuestacon materiales peligrosos tiene que seleccionarsesiguiendo los procedimientos de actuaciónnormalizados y teniendo en cuenta las característicasdel incidente y los recursos de los que dispone elcuerpo de bomberos. El personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves no debe realizar bajoningún concepto tareas para las que no dispongandel equipo de protección personal apropiado o de laformación adecuada.

!!!!! Actuaciones conmateriales peligrosos

La primera responsabilidad de las unidades querespondan a incidentes con materiales peligrososes aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona(véase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizaráel lugar del incidente y permitirá una evaluación másdetallada del riesgo para determinar los esfuerzosde rescate necesarios. Hay que asegurar la zona,establecer puntos de control y excluir al personalque no sea imprescindible lo antes posible. Graciasa la utilización de un procedimiento de sistemáticode evaluación y tras consultar las fuentes adecuadas,el jefe de incidente debe ser capaz de determinar sies necesario realizar una evacuación más allá de losperímetros del incidente, y si es así, hasta qué puntohay que evacuar. Es muy probable que el personalde rescate y lucha contraincendios en aeronaves

tenga que participar en la mitigación de los materialespeligrosos liberados y/o en otras actividadesesenciales dentro de la aeronave y en susalrededores. Por tanto, si es necesario realizar unaevacuación a gran escala, ésta será responsabilidadde las fuerzas del orden o de otro personal.

Si hay que efectuar algún rescate, hay que teneren cuenta los niveles de riesgo a los que estaráexpuesto el personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves. Aunque este per-sonal puede verse expuesto a un cierto nivel deriesgo a la hora de efectuar rescates, no debeponerse su integridad en peligro para recuperarcuerpos sin vida. El uso de un modelo de relaciónentre riesgos y beneficios podría ayudar a determinarhasta qué punto deben exponerse los equipos derespuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo esalto, no sería una buena decisión actuar. No ob-stante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, elriesgo de llevar a cabo una actuación será razonable.Todo ello se puede resumir en la siguiente frase:asumiremos un riesgo razonable para proteger vidasque se pueden salvar; asumiremos el riesgoinherente para proteger la propiedad que se puedesalvar; no asumiremos ningún riesgo para protegervidas o propiedades que ya se han perdido.

Siempre que en las emergencias en aeronavesse vean involucrados materiales peligrosos, lassituaciones que ya de por sí son complejas ypeligrosas pueden resultar aún peores para el per-sonal de rescate y lucha contraincendios en

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aeronaves. Los materiales peligrosos que puedenencontrarse en una aeronave o en sus alrededoresson los mismos que pueden encontrarse en unaautopista o en cualquier instalación fija. Lascantidades de estos materiales tienden a ser menoresen la mayoría de incidentes en aeronaves que lasque se encuentran en otros entornos. Sin embargo,la exposición a cantidades ínfimas de ciertosmateriales puede ser extremadamente peligrosapara el personal, por lo que es necesario tener encuenta todos los factores que intervienen y el modelode relación entre riesgos y beneficios. Si desea másinformación sobre los incidentes con materialespeligrosos, consulte el manual de la IFSTA Hazard-ous Materials for First Responders (Materialespeligrosos para equipos de primera respuesta) oHazardous Materials: Managing the Incident(Materiales peligrosos: actuación en incidentes).

La respuesta a accidentes o incidentes en los queintervengan aeronaves militares se describe en elcapítulo 10 Actuaciones tácticas en el rescate y lalucha contraincendios en aeronaves.

!!!!! Aplicación en agriculturaOtro de los usos más significativos de materialespeligrosos en las aeronaves es la fumigación conproductos químicos realizada en agricultura. Lagama de estos productos químicos va desdefertilizantes relativamente inocuos a pesticidas conun alto poder tóxico. Algunos de estos productos seaplican con sistemas para pulverizar líquido y otrosen forma de polvo. Generalmente, se transportanhasta el punto de carga de las aeronaves y sealmacenan a bordo en bidones si son líquidos o enbolsas con un recubrimiento plástico resistente siestán en polvo. A lo largo del año, se utilizandiversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, enfunción del ciclo de vida de la plaga o del estado decrecimiento de la cosecha.

Los productos químicos utilizados en agriculturapueden aplicarse con aeronaves de ala fija o congiroplanos (helicópteros). Las aeronaves de ala fijasuelen cargarse en un aeropuerto, en una carreterao en una pista de aterrizaje lo más cercana posibleal lugar donde se tiene que aplicar el producto. Loshelicópteros suelen transportarse y cargarse en elmismo lugar de la aplicación. Las aeronaves para lafumigación agrícola aérea normalmente tienen unoo más vehículos de apoyo en espera. Estos vehículoscontienen combustible, concentrados de productosquímicos, agua, una tolva mezcladora y equipo decarga. Los helicópteros suelen utilizar depósitosauxiliares para almacenar las soluciones de productoquímico. Las aeronaves de ala fija disponen de undepósito entre el motor y el compartimento delpiloto. Las cantidades de productos químicostransportados pueden ascender a miles de litros(galones).

Estos productos deben aplicarse a altitudes muybajas para limitar la pulverización en exceso y laspérdidas provocadas por el viento. A menudo, lospilotos tienen que hacer volar estas aeronaves amuy poca distancia de edificios, árboles, líneas detendido eléctrico, torres u otro tipo de obstáculosverticales. Si se produce un accidente, puede serdifícil llegar hasta el lugar del choque con el vehículocontraincendios, y el incidente será aún máscomplicado por la posibilidad de que haya materialespeligrosos. No suele haber ninguna indicación en laaeronave que advierta sobre los materialestransportados. El equipo de respuesta tiene quebuscar el equipo de aplicación entre los restos de laaeronave para determinar si la aeronave se estabautilizando realmente para la fumigación aérea. Paradeterminar qué producto químico se transportaba,el personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves puede ponerse en contacto con elpropietario del negocio de fumigación aérea (esposible que el propietario no sea el piloto), elpropietario de las tierras que se estaban fumigandoo el proveedor local de productos químicos agrícolas.


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Apéndice A 237

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238 Apéndice B

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Apéndice B 239

Materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados:control de riesgos en accidentes y

respuesta a accidentes

Apéndice B

Escrito por: John M. OlsonEnero de 2000

GeneralidadesA pesar de que los materiales compuestos avanzadosy los materiales aerospaciales avanzadosproporcionan múltiples ventajas frente otros tipos demateriales, presentan importantes problemasmedioambientales, de seguridad, de salud. En suestado de diseño final, estos materiales suelenconsiderarse como seguros, inertes y biológicamentebenignos. Sin embargo, si estos materiales han sufridodaños por causa del fuego, una explosión o unchoque de gran impacto, suelen presentar peligros yproblemas especiales que requieren una respuestarápida y adecuada.En este apéndice, se ofrecen indicaciones sobre lasprecauciones y los procedimientos recomendadosdurante la respuesta a accidentes en los que se veaninvolucrados estos materiales. No obstante, lospeligros dependen del tipo y de la cantidad de estosmateriales, del alcance de los daños y del lugar delaccidente. En la mayoría de los casos, laconcentración de los materiales presentes indica elnivel de riesgo de los peligros potenciales deabsorción, ingestión, inhalación e inyección.Estas indicaciones están pensadas para todas lasfases de la respuesta a un accidente aeronáutico,inclusive el combate contraincendios, así como lainvestigación, la recuperación y la limpieza y retiradade materiales. No obstante, pueden utilizarse paracualquier aplicación o situación en la que se veanimplicados estos materiales. Dado que los accidentes

pueden producirse en un sinfín de lugares, estainformación es general y debe adaptarseespecíficamente a las necesidades de cada lugar. Noobstante, el propósito de estas indicaciones esestablecer una base para la elaboración deprocedimientos y políticas consistentes y eficacespara el mundo entero con la intención de controlar elriesgo al máximo y de reducir los peligros para elmedio ambiente, la seguridad y la salud provocadospor los accidentes en los que se ven involucradosmateriales compuestos. Por último, se pide al usuarioque complemente esta información coninvestigaciones y guías de manipulación actualizadasa medida que aparezcan, aunque las medidasremarcadas en este documento son el mejor modode actuación si no se poseen datos específicos oconcretos.Los peligros de accidente con materiales compuestospueden, en la mayoría de casos, reducirse de unmodo eficaz gracias a un entrenamiento, unasprecauciones y una preparación adecuados.

DefinicionesMaterial compuesto: combinación física de dos omás materiales que suele estar formada por unrefuerzo y un material base o material matriz. Losrefuerzos o los elementos de carga suelen ser fibras,mientras que la matriz está formada por una resinasujeta las fibras y rellena los huecos. La estructuramatricial reforzada permite la transferencia de tensiónentre las fibras. Los materiales compuestos suelenestar formados por láminas de varias capas colocadasen diferentes direcciones. En numerosos casos, sesitúa entre dos de las láminas un material con el

240 Apéndice B

núcleo en forma de nido de abeja. El nombre delcompuesto describe su composición física: tipo defibra/tipo de resina.Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidrio/poliéster)Material compuesto avanzado: material compuestoformado por un refuerzo de alta resistencia y dureza(por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo,resina) cuyas propiedades son un peso bajo,resistencia a la corrosión y características térmicas yeléctricas especiales. Estos compuestos sediferencian de los compuestos tradicionales por surendimiento, coste, complejidad y posibilidades depeligro de accidente relativamente más altos.Ejemplos: grafito/epoxia, boro/epoxia, aramida(Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/éster de cianato.

Material aerospacial avanzado: material altamenteespecializado que cumple requisitos aerospacialesúnicos de construcción, entorno y rendimiento.Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, materialabsorbente de radar.Es esencial hacer una clara distinción entre losmateriales compuestos avanzados y los materialesaerospaciales avanzados por sus diversos peligrosespecíficos y únicos.Peligro: condición o conjunto de circunstanciascambiantes que presentan posibilidades para causarheridas, enfermedades o daños en bienes. Asimismo,puede describirse como las características inherenteso potenciales de una actividad, condición ocircunstancia, que pueden producir consecuenciasadversas y perjudiciales.Dada esta definición, los peligros asociados conaccidentes en los que se ven involucrados materialescompuestos avanzados y materiales aerospacialesavanzados dañados se tratarán haciendo especialhincapié en el control del riesgo.

Control del riesgo: proceso de reducción de pérdidasaccidentales y extraordinarias mediante laanticipación y la prevención de sucesos noplanificados. Se centra en la complejidad del alcancedel riesgo y comprende las amplias áreas de riesgoque existen en el lugar de un accidente. Para gestionarde un modo eficaz el riesgo, se necesita un control yun financiamiento del riesgo que permitan controlarel alcance del riesgo mediante el conocimiento, elentrenamiento y la preparación, así como lacomprensión de los factores implicados. El esfuerzopor evitar pérdidas debe realizarse antes y despuésde un accidente.

Conocimientos previosEn un accidente, los daños causados a loscompuestos avanzados y a los materialesaerospaciales avanzados por el fuego, las explosionesy/o un choque de alto impacto presentan peligrosúnicos para el medio ambiente, la seguridad y lasalud. En los incendios de aeronaves típicos, sealcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000ºC.Los materiales orgánicos de la matriz (resinas ypolímeros) empiezan a arder alrededor de los 400ºC,crean productos de combustión tóxicos y liberan losrefuerzos (las fibras). Según el tipo de materialescompuestos o aerospaciales, la respuesta y ladinámica de éste puede ser muy diferente. Porejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra dearamida suelen derretirse en condiciones de calorextremo, mientras que el calor puede oxidar las fibrasde carbono o de grafito y alterar su tamaño, forma yporosidad, así como otras características.Las intensas fuerzas térmicas y mecánicas de unaccidente suelen provocar la degradación, laseparación y/o la fractura �explosiva� de lasestructuras de materiales compuestos avanzados.Mientras el refuerzo, que suele ser rígido y fuerte,absorbe esta energía de fractura, puede rompersefibras corpusculares, convertirse en polvo o presentaruna consistencia similar a la de la ropa. Los materialesaerospaciales avanzados pueden producir óxidos oconcentraciones de metales pesados altamentetóxicos. Las fibras de carbono liberadas puedenpenetrar la piel humana a causa de su rigidez, y lasde boro pueden penetrar incluso en los huesos.Además, los productos (generalmente tóxicos)adsorbidos y absorbidos de la combustión y de lapirólisis de fibras activadas y oxidadas puedenrepresentar un gran peligro de inyección e inhalación,ya que el cuerpo puede absorber las toxinas yretenerlas. Este fenómeno es especialmente críticoen accidentes en las que se ven envueltos patógenosque se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDAo la hepatitis B) y que se encuentran presentes entrelos escombros. En casi todos los casos, el tipo, lacantidad y el alcance de los daños determinan laconcentración de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados que seencontrará en el lugar del accidente, lo que a su vezdetermina la envergadura de los peligros. Asimismo,las condiciones meteorológicas del momento puedenafectar en gran medida el alcance de la dispersión delos materiales dañados en las zonas próximas allugar del accidente.El fuego, en combinación con el calor, el choque y lafragmentación, daña de muchos modos diferentes

Apéndice B 241

los materiales compuestos avanzados. Estos dañospueden ir de una simple reducción de la resistenciahasta la pérdida de la capacidad de invisibilidad delmaterial, el deslaminado, la desunión, lacarbonización, la fusión, la combustión y laevaporación. Un impacto sobre un materialaerospacial avanzado puede tener todo este amplioabanico de consecuencias, que dependerá en granmedida del tipo de material. Por ejemplo, el uranioempobrecido y el berilio producen óxidos altamentetóxicos si se someten a un calor intenso (>700º-800ºC).Aunque los materiales compuestos avanzados y losmateriales aerospaciales avanzados representan sólouno de los múltiples riesgos asociados con unaccidente aeronáutico (como lo son también loscombustibles, los lubricantes, los metales exóticos ylas armas), merecen mayor atención y mayoresprecauciones a causa del mayor potencial de peligro,del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad.Las exposiciones a vapores, gases, partículas y fibraspotencialmente peligrosos que se encuentren en elaire y que se generan en un accidente en el que seven involucrados materiales compuestos debencontrolarse debido los efectos combinados de lasfuerzas de dispersión y de las mezclas químicascomplejas.Los peligros de exposición a materiales compuestosavanzados/materiales aerospaciales avanzadosdañados son la absorción (por contacto), la inhalación(por respiración), la inyección (mediante un pinchazoo heridas por desgarre) y la ingestión (comer, bebery fumar). La toxicología de las partículas respirablesy su potencial para producir una enfermedad dependede tres variables principales: 1) la dosis o cantidad departículas presentes en los pulmones, 2) lasdimensiones físicas de las partículas depositadas y3) el tiempo que llevan en el pulmón. Las fibras decarbono expuestas al fuego tienden a rompersepartículas más cortas y de diámetro menor con puntasafiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y sumovilidad aumentan. Las condiciones de tiempo secoy ventoso en un accidente aumentan las posibilidadesde que estas partículas se dispersen aún más.Asimismo, si se inhalan o se inyectan materialescompuestos avanzados, no pueden eliminarse niexpulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Losmateriales compuestos avanzados y los materialesaerospaciales avanzados presentan otros efectospotenciales sobre la salud y el medio ambiente,como, por ejemplo, problemas dérmicos yrespiratorios, reacciones tóxicas y alérgicas, ycontaminación, y, en el caso de los materialesaerospaciales avanzados, exposición a la radiación.

Puede que estos impactos sean agudos o crónicos,así como locales o sistémicos, según lascircunstancias. La inyección o los cortes producidospor elementos mecánicos son el peligro dérmicomás habitual, aunque también puede producirse unasensibilización de la piel (local y sistémica). Asimismo,es habitual la irritación del tracto respiratorio, parecidaa las molestias provocadas por los peligros deirritación por el polvo. Cabe destacar que la descargade gases, los productos tóxicos en el humo, losescombros incandescentes y las partículas oxidadas(dañadas por el fuego) son los principales peligrospara el sistema respiratorio.Los accidentes en los que existen grandesconcentraciones (normalmente sólo en la zonainmediata al lugar del accidente) de materialescompuestos avanzados/materiales aerospacialesavanzados que son conductores eléctricos (como lasfibras de grafito o de carbono) pueden presentarsepeligros de cortocircuitos eléctricos o chispas. Aunqueraras veces ocurre, pueden provocar la inutilizacióno avería de los equipos eléctricos, así como interferiren las comunicaciones. Las investigaciones handemostrado que las averías eléctricas generalizadasdebidas a las emanaciones medioambientales y a ladisipación del humo son muy poco probables, exceptoen el área del accidente. Las fibras de grafito o decarbono diseminadas también resultan afectadaspor la presencia de áreas de alto voltaje y reducen laspropiedades dieléctricas locales del aire libre, lo quepodría a su vez causar las averías de los equipos.

JustificaciónDadas la utilización y las aplicaciones actuales de loscompuestos avanzados y los materiales aerospacialesavanzados, así como el crecimiento de éstas previstopara el futuro, es esencial elaborar políticas yprocedimientos realistas centrados en el control delriesgo y en la reducción de los peligros para el medioambiente, la seguridad y la salud asociados a losaccidentes con estos materiales. A medida queaumenta el conocimiento sobre estos materiales,pueden mejorarse los procedimientos y las pautas deutilización en términos de coste, seguridad yrendimiento.Es necesario poner en marcha medidas para reducirel riesgo que estén basadas en los peligros existentesy desconocidos relacionados con los accidentes enlos que se ven involucrados estos materiales. Dadoque el entorno donde se producen los accidentes esdinámico y no permite realizar controles de ingeniería,deben implantarse de inmediato controlesadministrativos, así como el equipo de protección

242 Apéndice B

personal adecuado, el entrenamiento y las prácticasseguras. Las medidas cautelares de control del riesgo,aunque adaptadas a cada situación, son esenciales.La precaución y el sentido común son los mejoresmodos de acción. Dado que los accidentesaeronáuticos se producen en condicionesmeteorológicas, terrenos y ubicacionesextremadamente variados y con muchos niveles dedaño diferentes, no puede aplicarse un conjuntoúnico de precauciones de control del riesgo. Lasmúltiples variables exigen medidas de proteccióncautelares y la realización de un seguimiento completodel material durante toda su vida. Esto es válido paratodas las fases de respuesta a un accidente, desde laactuación de primera respuesta y luchacontraincendios, hasta la investigación, larecuperación, la limpieza y la retirada de losmateriales.

Problemas principalesLos problemas principales que afectan actualmentea la respuesta a un accidente en el que intervienenmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados son:1. Dispersión y redispersión de fibras

� Dinámica del accidente, procedimientos derespuesta eficaces y adecuación al materialcontrolado.

2. Efectos de los materiales sinérgicos y de lacombustión

� Efectos combinados de los múltiples materialesy del diverso alcance de los daños.

3. Concentraciones y compatibilidad� Los límites de exposición no están definidos

de modo específico. Asimismo, existenproblemas de compatibilidad de agentes deextinción de incendios, procedimientos yequipos.

4. Productos de pirólisis y de combustión adsorbidosy absorbidos

� Repercusión y alcance del peligro de lastoxinas.

5. Contaminación y descontaminación del lugar delaccidente y de los equipos

� Procedimientos para tratar los peligros de unmodo eficaz y realista.

6. Complicaciones de limpieza y retirada demateriales (como la posible clasificación de

materiales peligrosos según el tipo y el daño delos materiales)

� Determinación de los métodos adecuados deretirada de materiales y de la clasificación delos escombros.

7. Patógenos que se transmiten por la sangre� Examen de las posibilidades de transmisión

de hepatitis B y de SIDA a través de la inyecciónde escombros contaminados.

8. Efectos de la exposición a la radiación� Evaluar el alcance y los resultados de las

exposiciones potenciales al uranioempobrecido y a otros materiales aerospacialesavanzados radiactivos.

9. Exposiciones agudas tóxicas al óxido de berilio ya otros materiales aerospaciales avanzadosaltamente peligrosos.

� Evaluar las medidas y los equipos deprotección.

Indicaciones sobre el equipo de protecciónpersonalPor regla general, se considera que los bomberosson los encargados de facilitar la primera respuestacuando se produce un accidente en el que estánimplicados materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados; por lo que sonel grupo expuesto a los mayores peligros querepresentan estos materiales. A pesar de ello, son losmejor protegidos en todos los casos, salvo en loscasos extremos. Al igual que los bomberos, todo elpersonal que se encuentre en las proximidades dellugar de un accidente en el que estén involucradosmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados, así como todo el personalsujeto al humo concentrado, debe llevar puestos lostrajes de proximidad y el aparato de respiraciónautónoma (SCBA) hasta que se hayan extinguidocompletamente los incendios y el material se hayaenfriado a una temperatura de 149ºC (300ºF) oinferior, sin que haya presentes incendiosincandescentes intensos. Cabe destacar que laexposición potencial a los peligros asociados a losaccidentes con materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados puede ser másgrave para los grupos de exposición secundaria, esdecir, para todos los grupos que realicen actuacionesde respuesta posteriormente, que para los grupos delucha contraincendios iniciales debido a la duraciónde la exposición y al hecho de que los niveles de

Apéndice B 243

Materiales en llamas o incandescentes

Materiales rotos, dispersados o divididos(tras un incendio, una explosión o un choque degran impacto)

Exposición del material mínima o en el áreaperiférica

protección serán más reducidos. A pesar de ello, lasexposiciones peligrosas son mínimas si se utiliza elequipo de protección personal de un modo adecuadoy se aplican los procedimientos de respuestaapropiados para el accidente. Todo el personalafectado debe conocer los peligros, así como larespuesta adecuada, para conseguir controlar elriesgo de accidente de un modo eficaz. Esto haceque la coordinación y la comunicación entre todos losimplicados sean esenciales. El conocimiento y elentrenamiento preparatorios, junto con el sentidocomún, el buen juicio y la capacidad de decisiónrápida son cruciales para alcanzar el éxito.

Directivas para el control de riesgo enaccidentes con materiales compuestosavanzados/materiales aerospacialesavanzadosPara evaluar una situación inmediatamente despuésde un accidente, es necesario responder a las siguientespreguntas:1) ¿Existen en el lugar del accidente materiales

compuestos avanzados o materiales aerospacialesavanzados?

2) Si la respuesta es afirmativa, ¿dónde seencuentran?, y ¿están dañados?

3) ¿Quién puede proporcionar información sobre eltipo y el contenido de estos materiales? ¿Puedelocalizarse a estas personas para hacerlespreguntas concretas?

4) ¿Qué efecto tiene el entorno en la situación? Porejemplo, ¿influye el tiempo meteorológico en larespuesta? ¿Varía de algún modo la estrategia derespuesta según topografía de la zona?

Tras responder a estas preguntas básicas, hay querealizar los siguientes pasos. Debe adaptarse larespuesta específica según el alcance de los peligros. 1. Los encargados de facilitar la primera respuesta,

que suelen ser los bomberos, deben realizar unainvestigación inicial del área del accidente en buscade:

(a) Señales de fuego, explosiones o materialescompuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados dañados.

(b) Presencia de fibras y partículas libres/en el aire.(c) Condiciones meteorológicas y de dirección del

viento presentes, y, en caso de existir humo, lavaloración de éste

Requisitos del equipo de protección personal

Condiciones de accidentes con materialescompuestos avanzados y materiales

aerospaciales avanzados

Equipo de protección personalrecomendado

1. Ropa de protección contraincendios completa2. Aparato de respiración autónoma (SCBA)3. NO utilice guantes de goma

1. Traje de protección total (traje Tyvek), conpasamontañas y coberturas para los pies

2. Respirador para toda la cara con filtro absoluto. (Nota:puede substituirse por una máscara de gas con unfiltro similar si no se dispone de equipo o de personalentrenado con el respirador.)

3. Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que lapunta y la caña estén reforzadas con acero)

4. Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantesde caucho nitrílico (no deben utilizarse guantesquirúrgicos)

1. Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajoduradera

2. Filtro o máscara contra las molestias del polvo3. Protección ocular adecuada (gafas de protección

ocular o de seguridad)4 Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la

punta y la caña estén reforzadas con acero)5 Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes

de goma nitrílica (no guantes quirúrgicos)

244 Apéndice B

(d) Nivel de exposición del lugar al fuego/choque/explosiones

(e) Daños y peligros locales o próximos al equipo/bienes, incluyendo la estructura de los escombros

(f) Personal expuesto y vías de contaminaciónambiental

El equipo de primera respuesta determinabásicamente el alcance de los peligros de losmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados asociados al accidente.

2. Debe establecerse el control del lugar con unacadena de mando clara y directa. Si el personal conla protección adecuada no está presente, nadiedebe entrar en el lugar del accidente hasta que elpersonal entrenado y equipado haya llegado allugar.

3. Debe evacuarse a las personas de las áreascolindantes al accidente que están afectadas por lapresencia directa y densa de humo, así como alequipo móvil y crítico. Hay que trasladarcontinuamente el equipo contraincendios para evitarel humo, especialmente en accidentes a gran escalacon grandes cantidades de materiales compuestosavanzados/materiales aerospaciales avanzados.Hay que prohibir a TODO el personal no protegidoque se acerque al lugar del accidente desde el ladode sotavento. Si no puede evitarse el humo, esesencial utilizar vehículos contraincendiosequipados con cabinas sobrepresurizadas. Aúnasí, esta actuación requerirá procedimientos dedescontaminación superior. Además, algunosmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados modernos creanproductos de combustión permeables a lasmembranas protectoras para la ventilación en lostrajes contraincendios actuales. Por tanto, lacontaminación, la descontaminación y la protecciónse convierten en preocupaciones muy importantespara un pequeño porcentaje de accidentes,normalmente en aeronaves con tecnología deinvisibilidad a los radares. Si se exponen al humo,a la llama abierta o a la descarga de gasesincandescentes procedentes de materialescompuestos avanzados/materiales aerospacialesavanzados, los bomberos deben controlar el estadode su cuerpo como parte de todo el sistema. Estosignifica que deben comprobar si tienenquemaduras/irritaciones causadas por productosquímicos en zonas de fuerte transpiración comoaxilas e ingles. Este fenómeno depende en granmedida de las concentraciones de materiales enespacios cerrados, pero, hay que prestarle la debidaatención.

4. Deben modificarse o trasladarse las operacionesde vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el áreainmediatamente expuesta al accidente y en lasáreas de precipitación de restos. Debe prohibirsetoda operación de vuelo o de tierra (especialmentelas de los helicópteros) en una altitud menor a 500pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobreel lugar y en un radio de 304,8 m (1000 pies). (Estasmedidas pueden aumentarse según lasconcentraciones y las condiciones locales.)

5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientosnormales de respuesta para la lucha contraincendiosen accidentes. Una vez controlados los incendios,deben implantarse las debidas precaucionesespeciales en función de los materiales compuestosavanzados/materiales aerospaciales avanzados.Según el tipo de materiales involucrados, puedensurgir algunos problemas relacionados con elequipo, como, por ejemplo, embotamiento deherramientas de perforación debido a la dureza dealgunos materiales compuestos avanzados,incapacidad de perforación en algunas áreas amenos que se conozcan los puntos fuertes y lospuntos de perforación de emergencia, e incendiosaislados internos difíciles de extinguir. Lasadmisiones y las áreas de escape empotradascomplejas del motor representan un reto para laextinción de incendios.

6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar losmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados por debajo de los 149ºC(300ºF). Esto puede conseguirse pulverizando unaneblina ligera de agua o de espuma sobre losmateriales afectados cuando ya se hayan extinguidolos incendios principales. En algunos casos, lacompatibilidad de un agente para la extinción deincendios puede presentar problemas. Por ejemplo,los supresores de incendio de polvo químico secopueden destruir algunos componentes de losmateriales compuestos avanzados, por lo que, sipretende reducirse el daño periférico del material,deben extremarse las precauciones con losincendios pequeños y aislados. En los casos másextremos, los agentes de supresión de incendiosconocidos no son eficaces para extinguir incendiosen materiales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados poco frecuentes. Si seproduce una de estas situaciones inusuales, esnecesario extremar las precauciones.

7. SÓLO los bomberos equipados con aparatos derespiración autónoma están autorizados a accederal área colindante inmediata al lugar de un accidenteen combustión/incandescente hasta que el jefe de

Apéndice B 245

bomberos declare que ni el fuego ni los productosincandescentes/descarga de gases suponen unpeligro para la seguridad. Si es posible, debenextremarse las precauciones y evitar las aplicacionesde agua o de espuma a alta presión debido al altopotencial de división y de dispersión de materialescompuestos avanzados y de materialesaerospaciales avanzados.

8. No deben arrastrarse las mangueras sobre losescombros del accidente o las áreas contaminadas,ya que existe una alta probabilidad de abrasión y/ocontaminación del equipo. El equipo, incluyendolos trajes de proximidad y las líneas de agua/aire,puede engancharse en los escombros decompuestos avanzados afilados. Las botas sonespecialmente propensas a sufrir cortes yperforaciones en las áreas donde se encuentranescombros afilados y rígidos de materialescompuestos avanzados. Asimismo, los escombrosson importantes fuentes potenciales decontaminación por partículas, así como mediospara transferir estos productos contaminantes aotras áreas cercanas a las proximidades delaccidente.

9. Debe acordonarse el lugar del accidente yestablecerse un único punto de entrada/salida adicho lugar. Sólo el personal con la protecciónadecuada estará autorizado para entrar en el áreainmediata al lugar del accidente y en su periferia(zona de reducción de la contaminación). El jefe debomberos y el ingeniero bioambiental, o la personaal mando en el lugar del accidente, son losencargados de establecer esta área periférica. Porregla general, el área periférica se sitúa a más de7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas dematerial compuesto dañadas, aunque puede variaren función de las condiciones meteorológicas y lageografía locales.

10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar delaccidente ha estado expuesto directamente y de unmodo significativo a los peligros provocados por elmaterial y el humo, es necesario consultar al per-sonal médico para que realice un chequeo y unseguimiento. Si es posible, informe al personalmédico acerca del tipo y del alcance de lasexposiciones. Asimismo, debe informarse yaconsejarse al resto de personas no expuestas alpeligro de las precauciones necesarias en la zonaafectada por el accidente y en sus cercanías, asícomo en las áreas afectadas por el humo. Deberealizarse un tratamiento de los pacientes y de losresultados en todos los casos relacionados con elaccidente.

11. Debe existir coordinación con el jefe de incidente enel lugar para proporcionar el acceso necesariohasta la zona del accidente y conseguir así unainvestigación más exhaustiva. Durante lasrespuestas a accidentes a gran escala,especialmente para aquéllos en los que intervienenmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados modernos yextraordinariamente singulares, se recomienda eluso de una unidad de respuesta de materialespeligrosos, ya que sus miembros poseen nivelesmás elevados de experiencia y una mayor capacidadde control de la situación.

12. A ser posible, un higienista laboral o un expertomedioambiental deben realizar tan pronto comopuedan estudios de toxicología y de búsqueda depolvo y partículas inhalables y respirables, asícomo fibras en el área. A pesar de ello, todo elpersonal de búsqueda debe llevar puesta laprotección adecuada. El protocolo de inspeccióndebe incluir una observación visual, la recolecciónde muestras de aire, tierra y agua; así como laevaluación de los controles de ingeniería y del usodel equipo de protección personal en el lugar.

13. Deben identificarse los peligros específicos de laaeronave y de los materiales tan pronto como seaposible inspeccionando los escombros yconsultando al personal y a las fuentescorrespondientes y con conocimientos específicos(como el jefe del personal, los gestores del sistema,la documentación de referencia, los sitios web, lospropietarios o los especialistas en aeronaves).Deben indicarse o señalarse las ubicaciones de losmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados a todo el personal derespuesta, según sea apropiado.

14. Debe reducirse la dispersión aérea de las partículas/fibras evitando caminar, trabajar o mover materialesen el lugar del accidente, lo que incluye al equipo deextinción de incendios siempre que sea posible.

15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse losescombros de materiales aerospaciales avanzadosradiactivos utilizando un contador Geiger paraencontrar los escombros o partículas radiactivos.Hay que ponerse en contacto con las autoridadespertinentes y colaborar con ellas según las políticasespecificadas.

16. Debe controlarse la entrada/salida desde el únicopunto de control de entrada siguiendo lasindicaciones que se especifican a continuación:

(a) Al salir del lugar del accidente, el personal debeseguir estrictamente los procedimientos de

246 Apéndice B

descontaminación. Asimismo, se recomiendaencarecidamente la utilización de un sistema deaspirado de filtro absoluto. Si es posible, debenretirarse los productos contaminantes demateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados de la ropa exterior,guantes de trabajo, botas, equipos para laprotección de la cabeza, etc. Si no se puederealizar este tipo de aspirado, deben aclararse,limpiarse o frotarse tanto como sea posible paraeliminar la contaminación por partículas.

(b) Deben establecerse tan pronto como sea posiblelugares limpios (como tiendas de campaña oremolques) para ponerse y quitarse el equipo deprotección personal.

(c) No se puede comer, beber ni fumar dentro de laszonas de reducción de contaminación yexclusión, ni en los lugares indicados por el jefede incidente. Es necesario aconsejar al personalque se lave las manos, los antebrazos y la caraantes de comer, beber o fumar.

(d) La ropa de protección contaminada debeenvolverse, sellarse y eliminarse del modoadecuado.

(e) El personal debe ducharse con agua fría antesde finalizar su turno para evitar cualquierproblema relacionado con la transferencia defibras o partículas sueltas. Por eso, puede quesea necesario instalar duchas portátiles.

(f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger alpersonal médico, tanto las víctimas como elpersonal de respuesta deben quitarse las prendasexteriores contaminadas en la zona dedescontaminación del accidente. Cualquierefecto en la salud que se crea que estárelacionado con la exposición a un materialcompuesto avanzado/material aerospacialavanzado debe comunicarse inmediatamente.De igual modo, el personal médico local deberecibir información sobre el incidente, así comosobre los peligros potenciales. Los síntomas delos efectos pueden ser:� Irritación del tracto respiratorio y reducción

de la capacidad respiratoria� Irritación ocular� Irritación y sensibilización de la piel, así

como sarpullidos, infecciones o reaccionesalérgicas

(g) Todo el calzado contaminado debe limpiarsepara que los escombros no se dispersen a zonaslimpias y a los vehículos de apoyo.

(h) Las hojas de información de seguridad de losmateriales deben estar a disposición del per-sonal cualificado.

(i) Es posible que las restricciones de seguridadrequieran medidas de control adicionales du-rante las emergencias.

17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas omóviles de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados, así como losresiduos en forma de partículas o de ceniza libresutilizando plástico, una suave neblina de agua o deagente contraincendios, material fijador o unaestructura en forma de tienda de campaña para queno se vuelva a dispersar.

18. Debe consultarse a la autoridad aeronáuticaespecífica y/o a los investigadores antes de aplicarun material fijador o de sujeción. Sin embargo, losproblemas de seguridad en el área inmediata alaccidente pueden provocar que estos productos nosurtan efecto alguno en caso de que se retrase laaplicación. El equipo de lucha contraincendiosdebe estar disponible durante la aplicación delfijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y larecuperación. Asimismo, deben extinguirse porcompleto todos los incendios y hay que enfriar losmateriales a una temperatura inferior a 149ºC(300ºF). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores:uno para materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados y escombrosquemados, y otro para superficies de tierra. Elfijador no suele ser necesario para el terreno abiertoni para las superficies mejoradas (hormigón oasfalto), a menos que existan concentraciones muyaltas de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados.

19. Si se necesitan fijador o solución de sujeción,deben obtenerse y mezclarse con agua y con ácidopoliacrílico o con cera acrílica para suelos. Serecomienda no utilizar aceite ligero, ya que puedeconvertirse en un aerosol, acumularse en el equipo,impedir las investigaciones sobre el material ysuponer un peligro para la salud. La cera acrílicanormal para suelos, que e un material que seencuentra con facilidad, debe mezclarse en unaproporción aproximada de 8:1 ó de 10:1, aunqueésta puede variar.

20. Debe aplicarse (preferiblemente con unpulverizador) una capa moderada de soluciónfijadora sobre los materiales compuestosavanzados/materiales aerospaciales avanzadosquemados/dañados, así como sobre las zonasdonde se han dispersado o asentado escombros

Apéndice B 247

en partículas. Hay que cubrir el material por completohasta que esté húmedo para garantizar que quedainmóvil. A continuación, hay que dejar que seseque dicha capa.

21. NOTA: es necesario que la capa fijadora puedaaplicarse en tiras en las zonas donde se aplica amateriales que se someterán a análisismicroscópicos de material y de composición químicallevados a cabo por los investigadores del incidente.Es necesario extremar las precauciones durante lautilización de las soluciones que se aplican en tiras,ya que pueden reaccionar con algunos materialesy este proceso puede dañar algunas piezas. Elácido poliacrílico puede eliminarse con una solucióndiluida de amoniaco de uso doméstico (con unaconcentración de un 1% por volumen de hidróxidoamónico en agua) o fosfato trisódico(aproximadamente un recipiente de 0,227kilogramos [8 onzas] de fosfato trisódico por 7,5litros [2 galones] de agua).

22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentesde adhesividad de suelo agrícola para sujetarmateriales sobre arena o tierra. La mayoría desoluciones pueden pulverizarse sobre el suelo auna proporción de 2,07 L/m2 (0,5 gal/yd2).

23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspiradorprotegido contra la electricidad) las superficies durasmejoradas (por ejemplo, hormigón y asfalto). Hayque evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelvena diseminar las partículas. Las aguas procedentesde un derrame deben recogerse con un plástico oen zanjas revestidas de arpillera o de drenaje.NOTA: deben colocarse diques en toda el área delimpacto o del accidente para evitar derrames deagentes contraincendios (para que no haya quelimpiar zonas adicionales y para que no se produzcamás contaminación ambiental).

24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos paraaplicar fijadores utilizando un disolvente diluidopara que no se atasquen cuando se utilicen en elfuturo. De igual modo, es necesario que todos losvehículos y equipos contraincendios sedescontaminen el máximo posible en el área delaccidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores defiltro absoluto.

25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de losescombros dañados que haya que conservar, demodo que se eviten heridas durante la manipulacióny el análisis.

26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o elmaterial con una capa/película de plástico ocolóquelos en una bolsa de plástico de

aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) degrosor. Las bolsas de basura convencionales nosuelen ser adecuadas a menos que se utilicenvarias bolsas a la vez una dentro de la otra.

27. Debe desecharse todo el material siguiendo lasnormas locales, regionales, nacionales einternacionales. Hay que consultar con losorganismos apropiados los procedimientos y laspolíticas pertinentes para los materiales que NOrequieren ni un análisis ni una reparaciónrelacionados con la investigación del accidente.Hay que asegurarse de que se han soltado todaslas piezas antes de autorizar su eliminación. Todoslos desechos de materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados debenetiquetarse de modo adecuado indicando el tipo dematerial y con el siguiente texto: �No incinerar nivender los fragmentos.�

28. Deben realizarse todos los trabajos derestablecimiento del suelo y de la superficie en ellugar del accidente.

29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos encontenedores adecuados y eliminarse siguiendolos reglamentos aplicables.

30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por elhumo concentrado o por las áreas de escombros,deben llevarse a cabo los siguientes pasos:

(a) Vaciar las tomas de aire/ventilación/enfriamientocon un aspirador de filtro absoluto protegidocontra la electricidad.

(b) Inspeccionar visual y electrónicamente todos loscompartimentos que se encuentren en las zonascuyo interior se haya visto afectado por el humobusca de escombros y aspírelasexhaustivamente.

(c) Antes de volar, revisar los sistemas y laelectricidad, y probar el motor.

31. En estructuras y equipos significativamenteafectados, deben limpiarse exhaustivamente todoslos aisladores de antena, manguitos de transferenciaexpuestos, interruptores de circuito y otroscomponentes eléctricos. Inspeccione las entradasy salidas de aire por si presentan señales de humoo escombros y descontamínelas si es necesario.

32. Siga la evolución del personal y del equipo afectados,así como la del lugar del accidente.

248 Apéndice B

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Lista de comprobación para una respuesta rápida

!!!!! Realizar la inspección inicial del lugar delaccidente.

!!!!! Establecer el control en el lugar del accidente conuna cadena de mando clara.

!!!!! Evacuar al personal de las proximidadesinmediatas del lugar de accidente. Prohibir aTODO el personal no protegido que se acerqueal lugar del accidente desde el lado de sotavento.

!!!!! Limitar las operaciones de tierra y de aire segúnlo exijan las condiciones.

!!!!! Extinguir el fuego y enfriar los materialescompuestos avanzados/materiales aerospacialesavanzados hasta alcanzar una temperatura infe-rior a los 149ºC (300ºF).

!!!!! Acordonar el lugar del accidente y establecer unúnico punto de entrada/salida.

!!!!! Consultar al personal médico para conocer laevaluación y el seguimiento del personal expuesto.

!!!!! Coordinar junto con el jefe de incidente unainspección exhaustiva del lugar del accidente.

!!!!! Realizar estudios avanzados toxicológicos y sobreel área siguiendo los protocolos de inspección.

!!!!! Identificar los peligros específicos de los materialesy de las aeronaves.

!!!!! No alterar en exceso el lugar del accidente.

!!!!! Localizar, asegurar y retirar los materialesaerospaciales avanzados. Ponerse en contactocon las autoridades pertinentes y desecharlossiguiendo estrictamente las políticas deeliminación.

!!!!! Controlar la entrada/salida desde el único puntode control de entrada.

!!!!! Asegurar los fragmentos de materialescompuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados quemados/móviles ylos residuos liberados en forma de partículas ode ceniza.

!!!!! Consultar a las autoridades aeronáuticas antesde aplicar materiales fijadores o de sujeción.

!!!!! Obtener un fijador o una solución de sujeción ymezclarlos.

!!!!! Aplicar/pulverizar la solución fijadora sobre losmateriales compuestos avanzados/materialesaerospaciales avanzados quemados/dañados.

!!!!! Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse atiras.

!!!!! Utilizar agentes de adhesividad agrícolas parala tierra, si es necesario.

!!!!! Aspirar las superficies duras mejoradas.

!!!!! Vaciar/limpiar el equipo de aplicación del fijadorcon disolvente diluido.

!!!!! Recubrir todos los salientes afilados de losescombros dañados.

!!!!! Recubrir las piezas y/o el material con capas/películas de plástico.

!!!!! Desechar el material según las normas locales,regionales, nacionales e internacionales.

!!!!! Finalizar el restablecimiento del suelo y de lasuperficie.

!!!!! Eliminar los restos de material peligroso delmodo adecuado.

!!!!! Seguir la evolución el personal y de los lugaresafectados.

Apéndice B 249

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Revised HAVE NAME Protection Manual (Manualrevisado de protección HAVE NAME). MP 81-266 MITRE MTR 4654. MARGULIES, A.S. yZASADA, D.M., Ed. junio de 1981.

Risk Analysis Program Office (Oficina del programade análisis de riesgo) en Langley Research Cen-ter. Risk to the Public from Carbon Fibers Re-leased in Civil Aircraft Accidents (Riesgo para elpúblico que representan las fibras de carbono

Apéndice C 251

liberadas en los accidentes civiles de aeronaves).NASA SP-448. Washington DC (EE.UU.): 1980.

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SEIBERT, John F. Composite Fiber Hazards(Peligros de las fibras compuestas), informetécnico 90-226E100178MGA del US Air ForceOccupational and Environmental Health Labora-tory (AFOEHL) (Laboratorio de la salud ambientaly ocupacional de las Fuerzas Aéreas de EE.UU.):1990.

Summary of Medical Evaluation of Boeing Employ-ees Working with Composite Materials WhoHave Filed Workers Compensation Claims forIllness (Resumen de la evaluación médica

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THOMSON, S.A. �Toxicology of Carbon Fibers�(Toxicología de las fibras de carbono) AppliedIndustrial Hygiene (Higiene industrial aplicada),informe especial. 50(12). P 34-36. 1989.

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252 Apéndice B

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Apéndice C 253

Fuentes de informaciónadicionales para el personal de

rescate y lucha contraincendiosen aeronaves

Apéndice C

Normas de la National Fire Protection Associa-tion (NFPA) (Asociación nacional de proteccióncontraincendios de EE.UU.)NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Profes-sional Qualifications (Norma sobre las cualificacionesprofesionales del bombero de aeropuerto)NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate ycombate de incendios en aeronavesNFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate ycombate de incendios en aeronavesNFPA 405, Recommended Practice for RecurringProficiency Training of Aircraft Rescue and FireFighting Services (Prácticas recomendadas para laformación en competencia de los servicios de rescatey lucha contraincendios en aeronaves)NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing(Norma sobre el abastecimiento de combustible paraaeronaves)NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable FireExtinguishers (Norma para los extintores portátilesde mano para aeronaves)NFPA 410, Standard on Aircraft Hangars (Normasobre los hangares de aeronaves)La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Res-cue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma parala evaluación del equipo de espuma para el rescatey la lucha contraincendios en aeronaves)La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and FireFighting Vehicles (Norma para los vehículos derescate y lucha contraincendios en aeronaves)

NFPA 415, Norma de edificios, terminales deaeropuertos, drenaje de rampas para servicio decombustible y pasillos de embarqueNFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response(Guía para la respuesta a accidentes en aeronaves)NFPA 424, Guide for Airport/Community EmergencyPlanning (Guía para la planificación de emergenciasen aeropuertos/comunidades)

Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamentofederal de aviación de EE.UU.)Code of Federal Regulations, (Código dereglamentos federales de EE.UU.), título 14, parte139, subparte D:

Sec. 139.315, Aircraft Rescue andFirefighting: Index Determination (Rescate ylucha contraincendios en aeronaves:determinación del índice)Sec. 139.317, Aircraft Rescue andFirefighting: Equipment and Agents (Rescatey lucha contraincendios en aeronaves: equipoy agentes)Sec. 139.319, Aircraft Rescue andFirefighting: Operational Requirements(Rescate y lucha contraincendios enaeronaves: requisitos de actuación)Sec. 139.325, Airport Emergency Plan (Plande emergencia de un aeropuerto)

254 Apéndice C

Federal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.)Circulares informativas150/5220-12B Fire Department Responsibility inProtecting Evidence at the Scene of an AircraftAccident (Responsabilidad del cuerpo de bomberosen la protección de pruebas en el lugar del accidentede una aeronave)150/5220-18B Airport Safety Self-Inspection(Autoinspección de seguridad en el aeropuerto)150/5220-31A Airport Emergency Plan (Plan deemergencia de un aeropuerto)150/5210-21 Airport Emergency Medical Facilitiesand Services (Instalaciones y servicios médicos deurgencia en aeropuertos)150/5210-5B Painting, Marking, and Lighting of Ve-hicles Used on an Airport (Pintura, marcaje eiluminación de los vehículos utilizados en unaeropuerto)150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities andExtinguishing Agents (Agentes de extinción einstalaciones contraincendios y de rescate enaeronaves)150/5210-7C Aircraft Rescue and Firefighting Com-munications (Comunicaciones de rescate y luchacontraincendios en aeronaves)150/5210-13A Water Rescue Plans, Facilities, andEquipment (Equipos, instalaciones y planes derescate en agua)150/5210-14A Airport Fire and Rescue PersonnelProtective Clothing (Equipo de protección personalpara el rescate y la lucha contraincendios enaeronaves)150/5210-15 Airport Rescue and Firefighting Sta-tion Building Design (Diseño del parque de bomberospara el rescate y la lucha contraincendios enaeronaves)150/5210-17 Chg.1 Programs for Training of AircraftRescue and Fire Fighting Personnel (Programaspara el entrenamiento del personal de rescate y luchacontraincendios en aeronaves)150/5210-18 Systems for Interactive Training of Air-port Personnel (Sistemas para el entrenamientointeractivo del personal de aeropuerto)150/5210-19 Driver�s Enhanced Vision System(Sistemas de potenciación de la visión del conduc-tor)150/5220-4B Water Supply Systems for Aircraft Fireand Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento

de agua para el rescate y la lucha contraincendios enaeronaves)150/5220-10B Guide Specification for Water/FoamAircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles(Especificaciones guía para el uso de agua/espumaen los vehículos de rescate y lucha contraincendiosen aeronaves)150/5220-17A Design Standards for Aircraft Res-cue and Fire Fighting Training Facility (Normas dediseño para las instalaciones de entrenamiento derescate y lucha contraincendios en aeronaves)150/5220-19 Guide Specification for Small AgentAircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles(Especificaciones guía para los vehículos de rescatey lucha contraincendios en aeronaves de agentespequeños)150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, andDispensing on Airports (Almacenamiento,manipulación y abastecimiento de combustible deaeronaves en aeropuertos)

Números de teléfono para respuestas deemergencias en EE.UU.National Response Center(Centro de respuesta nacional) +1-800-424-8802CHEMTREC® +1-800-424-9300CANUTEC +1-613-996-6666Aeronaves militares:

Incidentes con explosivos/municiones+1-703-697-0218Incidentes con los demás bienes peligrosos+1-800-851-806

Sitios webNational Fire Protection Association (NFPA)(Asociación nacional de protección contraincendiosde EE.UU):

http://www.nfpa.orgFederal Aviation Administration (FAA)(Administración federal de aviación de EE.UU.):

http://www.faa.govDepartamento de transporte estadounidense:

http://www.dot.govAircraft Rescue and Fire Fighting Working Group(ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y luchacontraincendios en aeronaves):

http://www.arffwg.org

Apéndice C 255

Technical Order 00-105E-9 (Orden técnica):http://www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/to00-105e-9.htm

NOTA: para solicitar la Technical Order 00-105E-9(Orden técnica), póngase en contacto con:

Thomas L. StemphoskiHQ AFCESA/CEXF (Fire Protection)139 Barnes Drive, Suite 1TYNDALL AFB, FL 32403-5319 (EE.UU.)DSN 523-6150 COM +001 (850) 283-6150

256 Apéndice C

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Glosario 257

Glosario

NOTA: este glosario ha sido creado para ofrecer información adicional sobre los términos que aparecen en estelibro y no pretende ser un diccionario completo sobre términos de aeronáutica.

AAbortar: acto de cancelar una maniobra aéreaprevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotossuelen abortar el despegue si existen indicios de unposible fallo en el funcionamiento.

Accidente aeronáutico: incidente ocurrido duranteel funcionamiento de una aeronave capaz de provocarla muerte o heridas graves a personas, o causarimportantes daños a la aeronave.

Aerofrenos: dispositivos aerodinámicos ubicadosen el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parteinferior del fuselaje y que pueden extenderse paraayudar a ralentizar la aeronave.Aeropuerto: área de tierra o agua que se utiliza parael despegue y aterrizaje de aeronaves, e incluye susedificios e instalaciones. Aeródromo es el términointernacional correspondiente a esta definición.

Aeropuerto controlado: aeropuerto con una torrede control en funcionamiento. En Estados Unidos, latorre suele tener personal de la Federal AviationAdministration (FAA) (Administración federal deaviación de EE.UU.), aunque esto no sucede siempre.

Aeropuerto no controlado: aeropuerto sin torre decontrol en funcionamiento.

AFFF: véase extintores con espuma formadora depelícula acuosa.

Alerón: plano móvil abisagrado en la parte posteriordel ala de una aeronave. La función principal de losalerones es facilitar la inclinación de una aeronave envuelo.

Aletas: planos ajustables unidos a los bordes deataque o de salida de las alas de la aeronave paramejorar el rendimiento aerodinámico durante eldespegue o el aterrizaje. Suelen extenderse duranteel despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidadreducida.

Aletas de capot: partes ajustables o panelesabisagrados situados en el capot del motor de los

motores recíprocos. Se utilizan para controlar latemperatura del motor.

Amortiguador: elemento estructural de una aeronavediseñado para absorber o distribuir la compresión otensión abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje.Aproximación baja: aproximación a una pista o unhelipuerto donde el piloto no toma tierra en pistaintencionadamente.

Aproximación final: parte del patrón de aterrizajeen la que la aeronave se alinea con la pista y se dirigeen línea recta hacia el suelo.

Aproximación frustrada: maniobra que realiza unpiloto siempre que no puede completar un aterrizajeutilizando una aproximación por instrumentos.

Aproximación parcialmente sobre la pista (girode 360º sobre la pista): serie de maniobrasestándares realizadas por aeronaves militares (amenudo en formación) para entrar en el patrón detráfico del aeropuerto antes de aterrizar.

Aproximación visual: aproximación al aterrizajerealizada con referencias visuales de la superficie.

Área crítica de incendio práctica: dos terceraspartes del área crítica de incendio teórica. Véasetambién área crítica de incendio teórica.

Área crítica de incendio teórica: área rectangularteórica alrededor de una aeronave donde hay quecontrolar un incendio con el fin de garantizartemporalmente la integridad del fuselaje y proporcionaruna salida a los ocupantes de la aeronave.Área de acceso para rescates y luchacontraincendios: área rectangular alrededor de unapista determinada. Esta área tiene una anchura de150 m (500 pies) desde cada lado de la línea delcentro de la pista y una longitud de 1.000 m (3.300pies) más allá del final de la pista. Es el área rectan-gular del aeropuerto donde es más probable quesuceda un accidente.

258 Glosario

Área de escape: área en la parte posterior del motordonde los gases de escape pueden suponer unpeligro para el personal.

Área de operaciones de un aeropuerto: zona de unaeropuerto donde las aeronaves realizan susoperaciones como, por ejemplo, las pistas de rodaje,las pistas de aterrizaje y las rampas.

Área de respuesta rápida: zona rectangular quecomprende la pista y sus alrededores hasta el límitede propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo.Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir dellímite de cada uno de los lados de la línea central dela pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) más alládel final de cada pista.Área de t ránsi to: á rea p reparada conantelación y ubicada estratégicamente dondeel personal, los vehículos y otros equipospueden permanecer preparados para actuardurante una emergencia.Área de transporte: ubicación donde se coloca a lasvíctimas de un accidente tras proporcionales atenciónmédica o realizar una clasificación antes detransportarlas a las instalaciones médicas.Artillería: bombas, cohetes, municiones y demásexplosivos a bordo de la mayoría de aeronavesmilitares.

Asiento eyectable: asiento de aeronave que puedelanzarse hacia el exterior en caso de emergencia ycatapultar al ocupante fuera de la aeronave.

Aterrizaje por instrumentos: aterrizaje de unaaeronave realizado únicamente con los datos queofrecen los instrumentos. Puede estar provocado porlas inclemencias del tiempo u otros factores.

Autorrotación: condición de vuelo en la cual el rotorsustentador de un giroplano recibe toda la propulsiónde la acción del aire cuando está volando o, como enel caso de un helicóptero, después de una avería delmotor.

Aviación general: todas las operaciones de aviacióncivil a excepción de los servicios aéreos programadosy de las operaciones no programadas que se contratano se alquilan.

BBajo mínimos: condiciones meteorológicas pordebajo de las condiciones especificadas por lanormativa para realizar una operación concreta como,por ejemplo, despegar o aterrizar.

Barquilla: cubierta de un motor montado en el exte-rior de una aeronave.

Boquilla de torre: dispositivo de chorro maestroinstalado en algunos vehículos de rescate y luchacontraincendios en aeropuertos, capaz de hacerbarridos laterales y diseñado para liberar grandesvolúmenes de espuma o de agua.

CCabina: compartimiento de pasajeros de unaaeronave que puede estar separado y albergar unaárea de carga.

Cabina de mando: compartimiento del fuselaje dondese encuentran los pilotos mientras conducen laaeronave.

Caja de control de grabación sonora de cabina(caja de mando CVR, por sus siglas en inglés, queproceden de Cockpit Voice Recorder): dispositivode grabación instalado en la mayoría de aeronavesciviles de gran tamaño para grabar las conversacionesy comunicaciones de la tripulación. Su función es lade ayudar en la investigación de un accidente paradeterminar la causa probable del mismo.

Capot: cubierta extraíble situada alrededor de losmotores de aeronaves.

Carga peligrosa no declarada: carga sin el embalajeadecuado, sin la documentación de embarque o sinlas precauciones de seguridad necesarias para losenvíos peligrosos.

Chorro de soplado: chorro de viento y/o de calorque se produce en la parte trasera de la aeronave conlos motores en funcionamiento.

Cierre Camlock: nombre comercial con el que sedenomina un cierre helicoidal de desconexión rápida,diseñado para abrirse con un giro de 90 ó 180 grados(parecido a los cierres Dzus).

Cierre Dzus: nombre comercial con el que sedenomina un cierre de media vuelta con cabezaranurada. Este tipo de cierre se utiliza en los capotesde motor, en las uniones en cobrejuntas y en lospaneles de acceso de la aeronave.

Clasificación: ordenación de las víctimas deaccidente según la prioridad médica de su tratamientoy el transporte.Cocina: almacén y zona de preparación de comidaen una aeronave grande.

Cola: ensamblaje de cola de la aeronave compuestopor los estabilizadores verticales y horizontales, los

Glosario 259

timones de profundidad y los timones de dirección.También denominada empenaje.Combustible a bordo: cantidad en kilogramos (de0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) decombustible restante en una aeronave.

Condiciones para el vuelo visual (VFR, por sussiglas en inglés, que proceden de Visual FlightRules): normas que rigen los procedimientos pararealizar operaciones de vuelo en óptimas condicionesde visibilidad.Conducto: conducto o pasaje que delimita ytransporta el flujo de aire por la aeronave para lapresurización, el aire acondicionado, etc.

Conocimiento de las aeronaves: área de formacióndel personal de rescate y lucha contraincendios enaeronaves para conocer el funcionamiento de lasdiversas aeronaves y sus características, como, porejemplo, la capacidad de combustible, las ubicacionesde los tanques de combustible, las ubicaciones de lassalidas de emergencia y su funcionamiento, lacapacidad de pasajeros a bordo, etc.

Conocimiento del aeropuerto: conocimiento de lasubicaciones de los edificios del aeropuerto, las pistasde aterrizaje, las pistas de rodaje, las carreteras deacceso y las características de la superficie, las rutasy las condiciones que pueden facilitar u obstruir unarespuesta segura y rápida en el caso de accidente y/o incidente en el aeropuerto o en las áreas alrededordel mismo.

Control de tierra del aeropuerto: el control deltráfico de las aeronaves y de otros vehículos enmovimiento en el aeropuerto que realiza la torre decontrol del aeropuerto.

Control de tráfico aéreo: servicio dirigido por laautoridad apropiada para favorecer que el flujo deltráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido.

Controles de vuelo: término general utilizado paradenominar los dispositivos que permiten al pilotocontrolar la dirección del vuelo y la posición de laaeronave.

Cooperación mutua: asistencia recíproca que seproporcionan diferentes organismos durante lasemergencias.

Corriente del propulsor o del rotor: chorro deviento creado detrás o alrededor de una aeronavecon los motores en funcionamiento.

Cuadriculado: mapa marcado util izandocoordenadas rectangulares o cojinetes azimutalescon coordenadas polares, que abarca el aeropuerto

y debe abarcar también el área de respuesta deemergencia en la zona fuera del aeropuerto.

Cubierta de vuelo: cabina de mando de una aeronavegrande, separada del resto de la cabina.

Cuello de mamparo cortafuegos: mamparo quesepara un motor del fuselaje o del ala de una aeronave.

Cúpula de cabina: cubierta transparente situada porencima de la cabina de algunas aeronaves.

DDeflectores: paneles móviles ubicados en lasuperficie superior de una ala que se elevan ofreciendouna barrera al flujo de aire de modo que se incre-menta la fricción y se reduce la elevación de laaeronave.

Descarga: retirar selectivamente elementos de laaeronave como tanques de combustible externos ocubiertas de cabina.

Desembarcar: salir de una aeronave.

Despegue asistido (JATO, por sus siglas en inglés,que proceden de Jet-Assisted Takeoff): cohete oreactor auxiliar utilizado para incrementar el empujenormal para los despegues.

Desvío: maniobra realizada por un piloto cuando nose puede completar la aproximación visual de unaterrizaje.

Dispositivos de bordes de ataque o de salida: losextremos delanteros y traseros de las alas de unaaeronave que suelen extenderse para despegar yaterrizar, y proporcionar así un levantamiento adicionala una velocidad baja que mejora el funcionamiento dela aeronave.

Documentación de embarque: véase documentode transporte aéreo.

Documento de transporte aéreo: documento deembarque elaborado a partir del documento deconocimiento aéreo que acompaña cada uno de loselementos o lotes de la carga aérea.

EElemento longitudinal: parte longitudinal de laestructura de fuselaje o de barquilla de una aeronaveque suele extenderse a lo largo de varios mamparosu otros puntos de soporte.

Embarcar: subir a una aeronave.

Emergencia imprevista: emergencia que se pro-duce sin previo aviso.

260 Glosario

Empenaje: véase cola.

Empuje: fuerza hacia delante o hacia atrásdesarrollada por el motor de una aeronave.Equipo de vigilancia del aeropuerto a nivel delsuelo: radar de corto alcance que muestra la superficiedel aeropuerto. Se util iza para seguir y orientarel tráfico de superficie cuando las condicionesmeteorológicas presentan mala visibilidad.Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehículosde emergencia radioequipados al lugar del accidente.

Espuma formadora de película acuosa (AFFF, porsus siglas en inglés, que proceden de AqueousFilm Forming Foam): concentrado sintético deespuma que, en combinación con el agua, es unagente extintor o de cobertura muy eficaz contra loscombustibles hidrocarburos.

Estabilizador: plano de una aeronave utilizado paraproporcionar estabilidad; es decir, la superficie hori-zontal de popa donde están abisagrados los timonesde profundidad (estabilizador horizontal) y la superficievertical fija en la que el timón de dirección estáabisagrado (estabilizador vertical).Estructura: principales elementos de una aeronavenecesarios para volar. Estos elementos incluyen elfuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficiesde control de vuelo, etc. También denomina un modelobásico de una aeronave; por ejemplo, cuando se diceque una estructura de Boeing 707 tiene aplicacionestanto civiles como militares en diversasconfiguraciones.

Etiquetado de clasificación: método utilizado paraidentificar a las víctimas de accidentes en relacióncon la gravedad de sus heridas.

FFlameout: pérdida involuntaria de combustión en losmotores turborreactores que provoca una pérdida dela potencia del motor.

Flameover: ignición de gases de combustiónacumulados en o cerca del techo de la cabina de laaeronave u otras estancias cuando se aumenta elabastecimiento de aire de combustión.

Flashover (explosión tipo flamazo): estadio de unincendio en el cual todas las superficies y los objetosde un espacio se han calentado hasta alcanzar sutemperatura de ignición y las llamas se extienden casial unísono por todos los objetos del lugar.

Formadores: marco de madera o metal unido a lamontante del fuselaje o al ala para ofrecer la formaaerodinámica necesaria.

Fuselaje: cuerpo principal de una aeronave al cual seunen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulación,los pasajeros y la carga.

GGrifo de purga: pequeño grifo o válvula para liberaro drenar un gas (como el aire).

HHidracina: combustible hipergólico, cáustico y tóxicoque presenta características de líquido oleoso y clarosimilares al amoniaco, y que supone un peligro parala salud en sus estados líquido y gaseoso.

Hidroplaneo: situación en la cual las ruedas de unaaeronave no están en contacto con la superficie depavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa degoma líquida, lo que produce una pérdida de eficaciamecánica de los frenos.

Hipergol: combustible que se enciendeespontáneamente al entrar en contacto con unoxidante.

IIgnífugo: materiales de una aeronave no susceptiblesa encenderse hasta el punto de propagar una llamadespués de eliminar la fuente de ignición.

Incendio tridimensional: incendio de combustiblelíquido en el que se descarga el combustible desdeuna fuente elevada o presurizada y se crea un charcode combustible en una superficie más baja.Incidente aeronáutico: incidencia sin relación algunacon un accidente producido durante el funcionamientode una aeronave, que afecta o puede afectar elfuncionamiento seguro de la aeronave a la larga si nose corrige. Un incidente no ocasiona lesiones gravesa las personas ni daños importantes a la aeronave.

Incursión: cualquier aeronave, vehículo, persona uobjeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponerun peligro de colisión o que provoque una pérdida deseparación con el una aeronave a la hora de despegar,despegando o intentando aterrizar.

Índice de transporte: número en la etiqueta delenvase que indica el nivel de radiación máximapermitida en milirems por hora en un radio de unmetro (3,3 pies) desde la superficie externa delenvase.Instalación de asistencia de vuelo: instalacióndesde la que se facilita a las aeronaves informaciónaeronáutica y servicios relacionados con la aviación.

Glosario 261

Asimismo, se incluyen servicios de asesoramientopara el aeropuerto y los vehículos en aeropuertos nocontrolados especificados.

Interior/exterior: hace referencia a la ubicación conrespecto de la línea central del fuselaje; por ejemplo,los motores interiores son los más próximos al fuselajey los motores exteriores los más alejados.

Inversor de empuje: dispositivo o aparato paracambiar el sentido del empuje de un motor a reaccióny disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla.

LLarguero: elemento principal de la estructura de unplano o superficie de control.Llamarada: quema de combustible al final del tubo oconducto de escape del motor alternativo de unaaeronave como consecuencia de una mezclaexcesivamente rica de aire y combustible.Llenado/descarga caliente (llenado/descargarápido): llenar o descargar el combustible de unaaeronave mientras los motores están enfuncionamiento.

Luces de aproximación: sistema de luces que sirvepara orientar a los pilotos cuando alinean la aeronaveen la pista de aterrizaje.

Luces de inercia: luz montada en la estructura de laaeronave que se activa si se produce una deceleraciónacusada y repentina, como, por ejemplo, en lassituaciones de choque. Asimismo, puede encendersemanualmente y retirarse de su lugar para utilizarsecomo linterna portátil.

MMamparo: partición vertical que separa loscompartimientos de una aeronave entre sí. Losmamparos pueden reforzar o dar forma a la estructura,y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de losaccesorios.

Manga de viento: manga de tela en forma de conoubicada en aeropuertos para indicar la dirección delviento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento.Materiales aerospaciales avanzados: véasemateriales compuestos.

Materiales compuestos: materiales plásticos,metálicos, cerámicos o materiales de fibra de carbonocon agentes reforzantes incorporados. Estosmateriales son mucho más ligeros y fuertes que losmetales que se utilizaban anteriormente para

elementos de las aeronaves como los paneles, elrevestimiento y controles de vuelo. El término nuevoes materiales aerospaciales avanzados.

Materiales/bienes peligrosos: cualquier sustanciaque pueda suponer un riesgo no razonable para lasalud y la seguridad del personal de actuación o deemergencia, el público y/o el medio ambiente, si éstano se controla adecuadamente durante sumanipulación, almacenaje, fabricación,procesamiento, embalaje, uso, eliminación otransporte.

Motores alternativos: motores de pistón alternativosde combustión interna con los cilindros contrapuestos.Motores radiales: motores de pistón de combustióninterna con los cilindros organizados en forma decírculo.

NNational Defense Area (NDA) (Área de defensanacional): establecimiento temporal en los EstadosUnidos de �áreas federales� para la protección oseguridad de los recursos del Departamento dedefensa de EE.UU. Estas áreas suelen establecerseen situaciones de emergencia como, por ejemplo,accidentes. Pueden establecerse, eliminarse ocambiarse según sea necesario para proporcionarprotección o seguridad a los recursos delDepartamento de defensa de EE.UU.

Números de motor: para identificar los motores, lasaeronaves que tienen varios los numeranconsecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puedeapreciar desde el asiento del piloto. Están numeradosde izquierda a derecha a lo largo de la aeronave,aunque algunos pueden estar montados sobre lasalas o en la cola de la aeronave; por ejemplo, en el L-1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene elnúmero 2.

OOcupantes: pasajeros y tripulación a bordo de unaaeronave.

Operador de base fija: empresa ubicada en unaeropuerto que proporciona almacenamiento,mantenimiento u otros servicios a los operadores deaeronaves.

Orden de aproximación: instrucción que recibendos o más aeronaves para iniciar el aterrizaje en unaeropuerto o periodo de espera hasta conseguir elpermiso de aterrizaje.

262 Glosario

PParacaídas de cola: dispositivo de paracaídasinsta lado en a lgunas aeronaves que sedespliega durante el aterrizaje para reducir lavelocidad de la aeronave hasta la velocidadde rodaje.Pasillo aéreo: rampa cerrada entre una terminal y laaeronave para que los pasajeros suban y bajen.

Patrón de tráfico: flujo de tráfico recomendado parael aterrizaje o el despegue de una aeronave en unaeropuerto. Los elementos de un patrón de tráficotípico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado,el tramo a favor del viento, el tramo básico y laaproximación final.Pista de aterrizaje: área rectangular definida en unaeropuerto de tierra preparada para las aeronavesdespeguen o aterricen a lo largo de ella.

Pista de rodaje: superficie de un aeropuertodesignada y preparada específicamente para que lasaeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a loshangares, etc. En otras palabras, las pistas de rodajeson las carreteras para el movimiento de aeronaves.Pista de rodaje de alta velocidad: pista de rodajecurvada o con un ángulo fuerte diseñada para facilitarque la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje.

Plan de emergencia de un aeropuerto: plandesarrollado por las autoridades aeronáuticaspara garantizar una respuesta rápida a todaslas emergencias y otras condiciones inusualescon el fin de reducir los daños a las personasy los bienes materiales.

Plano: cualquier superficie, como el ala, el alerón, eltimón de profundidad y el timón de dirección de unavión o el rotor de un helicóptero, diseñada paraobtener una propulsión a reacción a través del airepor el cual se mueve. Esta reacción mantiene laaltura de la aeronave, y controla la actitud y ladirección de vuelo.

Plataforma/rampa: lugar específico en losaeropuertos donde los pasajeros suben o bajan delas aeronaves, se realizan las operaciones de cargay descarga del correo y otros cargamentos, seabastece la aeronave de combustible y se utilizacomo aparcamiento o para realizar operaciones demantenimiento.

Popa: la sección posterior o cola, o la parte cercanaa ésta en una aeronave.Proa: sección frontal o punta delantera de unaaeronave o zona próxima a esa área.

Prolongación de la pista: sólo en la aviación militar,zona pavimentada o estabilizada al final de una pistacuya anchura es igual a la de la pista más la de la fajade seguridad. Se utiliza en caso de producirse unaemergencia que impide que la aeronave frene demodo normal.

Puertas y cercas frangibles/rompibles: cercas ypuertas diseñadas y construidas para caerse si unvehículo grande choca contra ellas y, de este modo,permitir que se acceda rápidamente al lugar de unaccidente. Es vital que el bombero sepa donde estánubicadas en caso de que deba responder fuera delaeropuerto.

Puesto de mando: punto de mando y de controldonde el jefe de incidente y el personal de mandotrabajan y los oficiales responsables de las unidadesde emergencia se presentan para ser asignados lastareas que les corresponden.

RRalentí/rpm: motor de aeronave que funciona a lavelocidad mínima posible.Rampa: véase plataforma.Rampa de evacuación: rampas para salir de laaeronave conectadas a sus puertas y, en algunoscasos, a las salidas situadas encima de las alas quese inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo.De funcionamiento neumático, la mayoría sonautomáticas cuando se abre la puerta, otras necesitanser activadas manualmente mediante un tirador cortoen un amarre. La mayoría pueden desconectarse dela aeronave y utilizarse como dispositivo de flotaciónen el agua.

Recorrido de aterrizaje: distancia desde el punto detoma de tierra donde llega la aeronave hasta que sedetiene o sale de la pista.

Red de alumbrado de emergencia: red de lucesincandescentes y/o luces fluorescentes de bajapotencia en el interior y el exterior de la aeronavediseñadas para ayudar a los pasajeros a localizar yutilizar las salidas de emergencia, pero que no son lobastante brillantes para iluminar al personal de rescatey lucha contraincendios en aeronaves en susactuaciones de búsqueda y rescate.

Registrador de datos de vuelo: dispositivo degrabación de las aeronaves civiles para registrar lavelocidad, la altitud, el rumbo, la aceleración, etc. dela aeronave, y ser utilizado como ayuda en lainvestigación de un accidente.

Glosario 263

Reglas de vuelo por instrumentos (IFR, por sussiglas en inglés, que proceden de InstrumentFlight Rules): normativa que regula las operacionesde una aeronave en condiciones meteorológicas conuna visibilidad por debajo del mínimo necesario paravolar siguiendo las reglas de vuelo visual.

Resistente a la inflamación: materiales de laaeronave no susceptibles de arder violentamente alencenderse.

Retorno de la llama: reignición espontánea delcombustible cuando la manta del agente extintor serompe o está físicamente en peligro.

Revestimiento: cubierta exterior de una aeronavecompuesta por la cobertura de las alas, del fuselajey de las superficies de control.Rotor: ensamblaje de los planos rotatorios dehelicópteros y otros giroplanos que elevan la aeronave.

SSistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, porsus siglas en inglés, que proceden de InstrumentLanding System): sistema electrónico de navegaciónque permite a aeronave aproximarse y aterrizar encondiciones meteorológicas adversas. S erecomienda evitar el área donde se util izanestos sistemas en la medida de lo posiblepara no romper el guiado ni interferir en elaterrizaje o despegue.

Sistema de distribución del agua en el aeropuerto:sistema de tuberías de canalizaciones de agua,tuberías, válvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargode la autoridad del aeropuerto que distribuye aguapresurizada, la cual se utiliza en las actuaciones derescate y lucha contraincendios en aeronaves llevadasa cabo en aeropuertos.

Sistema de retención de aeronaves: dispositivopara frenar y absorber el impulso de avance en casode que se aborten las operaciones de despegue y/oaterrizaje.

Sistema hidráulico: sistema aeronáutico quetransmite energía mediante un fluido bajo presión.

SPAAT (Skin Peneterating Agent Applicator Tool®)(Herramienta para aplicar un agente depenetración en el revestimiento: boquilla depenetración.

TT de aterrizaje: indicador en forma de T montadohorizontalmente en un pivote para que pueda moverse

libremente con el viento. Se utiliza como indicador dela dirección del viento o como indicador de la direcciónde aterrizaje.

Techo de nubes: la altura con respecto a la superficiede la Tierra de la capa de nubes inferior que �rompe�o �encapota� el cielo, u ocultan la visibilidad vertical.

Timón de dirección: superficie de control móvil yabisagrada unida a la parte trasera del estabilizadorvertical y utilizada para controlar la guiñada omovimiento de giro de la aeronave.Timón de profundidad: superficie de control móvil,abisagrada en la parte posterior del estabilizadorhorizontal. Está unida al volante de mando y se utilizapara controlar la inclinación longitudinal hacia arribay abajo de la aeronave.

Torre de control: unidad (instalación) creada paraofrecer servicios de control de tráfico para elmovimiento de aeronaves y otros vehículos en elárea de operaciones del aeropuerto. La torre decontrol está equipada con sofisticados dispositivoselectrónicos para controlar los patrones de vuelo y lasoperaciones terrestres del aeropuerto.

Tramo a favor del viento: trayectoria de vueloparalela a la pista de aterrizaje en la dirección opuestaal aterrizaje. El tramo a favor del viento sueleextenderse entre el tramo cruzado y el tramo básico.

Tramo básico: trayectoria perpendicular a la pista deaterrizaje en el final de la aproximación. El tramobásico suele extenderse desde el tramo a favor delviento hasta la intersección de la línea de pistaampliada. La aeronave debe realizar un giro de 90grados desde el tramo básico antes de iniciar laaproximación final.

Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendiculara la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra elviento.

Tramo en contra del viento: trayectoria de vueloparalela a la pista de aterrizaje en el sentido delaterrizaje.

Tren bajado: tren de aterrizaje en posición baja yfijado (luz verde en la cabina de mando).

Tren de aterrizaje de carretones: distribución entándem de las ruedas de tren con un montantecentral. El tren oscila hacia arriba y abajo para que lasruedas permanezcan en el suelo cuando la posiciónde la aeronave o la inclinación de la superficie delsuelo cambian.

Tren subido: uno o más de los trenes de aterrizajede una aeronave que no están bajados ni fijados (sinluz verde en la cabina de mando).

264 Glosario

Turborreactor: motor a reacción con un compresorde turbina para comprimir el aire que entra o unaaeronave con este tipo de motor. Tambiéndenominado turbina de gas.Turbulencia de la estela: fenómenos resultantesdel paso de una aeronave a través de la atmósfera.El término incluye vórtices, turbulencias de chorro deempuje, chorros de soplado, corrientes de reactor,corrientes de propulsión y corrientes de rotor tanto enel suelo como en el aire.

UUmbral: inicio o final de una pista que puede utilizarsepara aterrizar o despegar.Umbral de pista desplazado: reubicación temporalde un umbral de pista (en su principio o fin) pormotivos de mantenimiento u otras actividades en lapista.

Unidad de potencia auxiliar (APU, por sus siglasen inglés, que proceden de Auxiliary Power Unit):unidad de potencia instalada en la mayoría de lasgrandes aeronaves para proporcionar energíaeléctrica y neumática para el grupo electrógeno depista, el aire acondicionado, arrancador de motor yenergía de reserva en el vuelo. También denominalas unidades móviles que se trasladan de una aeronavea otra para actuar a modo de reforzador de potenciacuando se enciende el motor.

VVelocidad aerodinámica: velocidad de una aeronaverelativa a la masa de aire a su alrededor.

Ventilación de combustible: liberación involuntariadel combustible de una aeronave provocada por unflujo excesivo, una perforación, una tapa abierta, etc.

ZZona de aislamiento: área utilizada para aislar unaaeronave con materiales o municiones peligrosos.Esta área está separada de las plataformas deaparcamiento en caso de que se produzca unaccidente o una incidencia.

Zona de movimiento: zona formada por las pistasde aterrizaje, las pistas de rodaje y demás áreas delaeropuerto utilizadas para el rodaje o el rodaje deaparcamiento, el rodaje aéreo y el despegue yaterrizaje de la aeronave, sin incluir las rampas decarga ni las zonas de aparcamiento de la aeronave.

Zona de parada/prolongación de la pista: áreamás allá del final de la pista de despegue capaz dealbergar las aeronaves que hayan traspasado la pistadurante un despegue abortado o durante un aterrizajesin causar daños estructurales al avión.Zona de toma: área situada delante y al lado de unmotor a reacción que puede ser peligrosa para elpersonal.

Zona libre de obstáculos/prolongación de la pista:área después del final de la pista libre de objetos nofrangibles y reforzada para que la aeronave puedarealizar recorridos adicionales sin resultar seriamentedañada.

Índice 265

Índice

Aabastecimiento de agua, fuentes de, 30, 220accidentes

definición, 185durante el despegue o el aterrizaje de la aeronave, 199, 214estadísticas, 40lugares que afectan a los planes de emergencia, 215tipos de, 185, 213-214

acero utilizado en la construcción de la aeronave, 54, 55, 184activadores por rotación, 80actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147actuaciones de descarcelación, 198. Véase también actuaciones de

rescateactuaciones de rescate. Véase también víctimas

aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198como prioridad en las actuaciones tácticas, 181como prioridad en los planes de emergencia y en las

actuaciones tácticas, 213cúpulas y, 78-79en choques de gran impacto en estructuras, 200en incidentes con materiales peligrosos, 234entrada forzada a través de las puertas necesaria para, 130procedimientos para, 205-206rampas de la aeronave utilizadas durante, 205sistemas de recuperación balística (eyección) y, 77-78

actuaciones tácticas. Véase también ataques; planes deemergencia

acceder a la aeronave, 129-131actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147aeronaves militares, 83, 208-209aproximación a la aeronave

condiciones peligrosas durante, 201-202durante incidentes causados por el calentamiento de los

frenos, 187-188durante las emergencias relacionadas con el tren de

aterrizaje, 61giroplanos, 49, 50

aproximación de los conductores/operarios a los restos de laaeronave y a las víctimas, 143-145

ataques iniciales, 12, 202aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198choques, 197-201, 209emergencias en tierra, 185-196emergencias en vuelo, 196-197estabilizar la aeronave antes de entrar, 121evacuaciones, 12, 196incendios exteriores, 197incendios interiores, 91, 193-196incidentes con materiales peligrosos, 234-235para incendios de metales combustibles, 188-189para la asistencia a las víctimas, 209-210planes de emergencia, 213-214política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68procedimientos de evaluación, 181-185, 202, 234procedimientos de respuesta, 201-208, 208-209técnicas para aplicar espuma, 173-175tipos de accidentes/incidentes que afectan a, 185, 213-214

Aero Commander, 41aeronave armada AC-130, 75aeronave AWACS (sistema de alerta y control aerotransportado), 76aeronave bimotor a reacción, 40aeronave bimotor turbopropulsada, 39aeronave C-135, 76aeronave cisterna KC-135, 76

aeronave cisterna, 76aeronave cisterna, 76aeronave de combate, 75aeronave de lucha contraincendios, 41aeronave U-2, 76aeronaves de ataque, 75. Véase también aeronaves militares,

nombres de tipos específicos de aeronavesaeronaves de aviación general

generalidades, 40motores, 45procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68puertas de, 69-70sistemas de entrada/salida, 69-70ubicación del depósito de combustible en, 56

aeronaves de cargaactuaciones tácticas para combatir incendios en, 195-196generalidades, 39-40militares, 75-76motores, 47utilizadas como aeronaves de pasajeros, 39

aeronaves de enlace/regionales, 39, 63, 70, 72aeronaves de negocios. Véase aeronaves de negocios/corporativasaeronaves de negocios/corporativas

generalidades, 40materiales utilizados en la construcción de, 55ubicación del depósito de combustible en, 56unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63

aeronaves de pasajeros. Véase aeronaves de transporte comercialaeronaves de rotor basculante, 48aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho, 38, 69aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho, 37-38aeronaves de transporte comercial

clasificación de los compartimentos de carga, 52-53generalidades, 37-39iluminación en el suelo, 69motores, 45, 47procedimientos de emergencia para la desconexión, 67sistemas de entrada/salida, 69, 72ubicación del depósito de combustible en, 56unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63utilizadas como aviones de carga, 39

aeronaves militares para propósitos especiales, 76aeronaves militares

áreas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,73

cúpulas de, 78-79dispositivos de acción propulsora, 79-81entrada forzada a través del fuselaje de, 73, 130fotografías tomadas en accidentes con, 223generalidades, 40-41motores, 45planes de emergencia para incidentes con, 223-224procedimientos de emergencia para la desconexión, 67procedimientos de respuesta para, 208-209requisitos del vehículo, 108seguridad del bombero, 91-92sistemas de emergencia, 77-79. Véase también nombres de

sistemas específicossistemas de oxígeno de, 65-66sistemas de recuperación balística (eyección), de, 77-78tipos de 74-77. Véase también nombres de tipos específicos

alas de, 43ubicación del depósito de combustible, 56

aeronaves mixtas, 39aeronaves para ocio, 40aeronaves polivalentes, 76

266 Índice

aeronaves regionales. Véase aeronaves de enlace/regionalesaeronaves

componentes de, 43-45, 52-53. Véase también nombres decomponentes específicos

construcción y materiales estructurales, 53-55sistemas de, 55-74. Véase también nombres de sistemas

específicostipos de, 37-42. Véanse también nombres de tipos específicos

aeropuertos controlados, 16, 99,104aeropuertos no controlados, definición, 16agentes extintores de polvo químico seco

aplicación, 155, 175comparación con otros agentes, 175descarga afectada por el viento, 145extintores para, 175-177generalidades, 175inspección, 137para emergencias en tierra, 188para los incendios en el interior de la aeronave, 195reabastecimiento, 147retorno de la llama y, 155

agentes extintores de polvo químico seco, 175, 187, 188agentes extintores Véase también el equipo de supresión del

vehículo, nombres de agentes específicosaplicación, 155auxiliares, 115, 116, 155, 160capacidad de las aeronaves de lucha contraincendios, 41capacidad del vehículo, 145condiciones peligrosas creadas por, 92descarga, 145-147efectividad, 147en el vehículo, 106, 145, 146-147gestión, 11-12, 145métodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148para incendios de metales combustibles, 188-189para incendios de oxígeno líquido, 66para incendios en el motor, 192para incendios en los que intervienen bombas, 83para los incendios en el interior de la aeronave, 195para proteger aperturas de salida, 12primarios, 155sistemas de descarga, 135-138tipos de incendios y, 154-155

agua utilizada como agente extintordescarga afectada por el viento, 145-146, 156distribución, 113dosificación de espuma y, 159, 166generalidades, 155-156para emergencias en tierra, 187para incendios de metales combustibles, 188-189para incendios de oxígeno líquido, 66para incendios en el motor, 192recalentamiento de las ruedas y, 187sistemas con polvo químico seco transportados con sistemas

de inyección, 137Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones

de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) (FAA AC 150/5210 - 7C), 96, 100, 212

Airport/Community Emergency Planning (Planificación deemergencias en comunidades/aeropuertos) (NFPA 424M), 212

alarmas, 9, 97. Véase también sistemas de detecciónalas de la aeronave, 44

combustible almacenado en, 56componentes de, 44descripción, 43ilustración, 43luces de, 52materiales utilizados en la construcción de, 55

alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio, 101-102

aluminio y aleaciones de aluminio utilizadas en la construcción deaeronaves, 53-54, 56

amerizaje, 198antenas de la aeronave, 67aparato de respiración autónoma, 9, 86, 87, 207, 242-243

APU. Véase unidades de potencia auxiliarárea de acceso para rescates y lucha contraincendios, 23, 24área de identificación de seguridad, 29áreas de control de la zona peligrosa. Véase zonas de controláreas de municiones, 29áreas para realizar un corte, 73armas nucleares, 83armas y sistemas armamentísticos de la aeronave, 74-75, 81-83asistencia familiar para las víctimas, 217, 221-222Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 228, 229ataques iniciales, 12, 202-203, 216aumentadores (dispositivos de postcombustión) añadidos a los

motores de las aeronaves, 48autobombas, 116, 138aviones de carga. Véase aeronaves de cargaaviso para aviadores (NOTAM), 96ayudas a la navegación, identificación, 27, 28Bbarquillas, 44, 137, 155, 189, 203baterías de los sistemas eléctricos de la aeronave, 61, 67, 206bomba MK 84, 83bombardero, 75bombas contraincendios, 113bombas de gravedad, 82-83bombas, 82-83boquillas aspiradoras, 173boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166boquillas de barrido de suelo, 115boquillas de espuma para aspirar aire, 163, 171, 173boquillas de línea de mano, 171boquillas de penetración, 149boquillas de perforación, 115boquillas nebulizadoras, 171boquillas no aspiradoras, 173boquillas situadas bajo el vehículo, 115boquillas. Véase también nombres de tipos específicos de boquillas

aspiradoras y no aspiradoras, 173boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166chorros de agua eficaces y, 156del vehículo, 114, 115para aplicar espumas de clase B, 163para aplicar espumas de expansión baja, 170para los incendios en el interior de las aeronaves de carga,

195para penetrar en el revestimiento de la aeronave, 148utilizadas en los incendios en el interior de las aeronaves de

carga, 195Ccabinas de mando de la aeronave, 44, 67, 194, 199cabrestantes montados, 126cabrestantes montados, 126cadenas, 121, 126caja de control de grabación sonora de cabina (CVR en sus siglas

inglesas), 8, 74cajas negras (sistemas de grabación de datos), 8, 73-74camiones cisterna, 31, 154Canadair 415, 41cantidades de materiales peligrosos de las que hay que hacer un

informe, 228cañones de la aeronave, 82, 185características del terreno. Véase también riesgos

medioambientalesaccesibilidad al lugar del accidente afectada por, 215choques de gran impacto en, 199-201condiciones meteorológicas y climáticas que afectan a, 183,

216conducción afectada por, 141-142, 144conocimiento de, 6descarga del agente extintor afectada por, 144en los mapas cuadriculados, 23evaluación y, 183-184pendientes pronunciadas que afectan a la conducción, 142propagación del incendio afectada por, 24

caretas de protección, 88, 89

Índice 267

cargas de combustible de la aeronave, 76cargas explosivas cerradas en dispositivos de acción propulsora, 79-

81cargas explosivas utilizadas en los dispositivos de acción propulsora,

79-81cargas iniciadoras para dispositivos de acción propulsora, 79-81catapulta de cartucho, 81catapulta de motor de cohete, 81catapultas de asiento de los sistemas de recuperación balística

(eyección), 81cazas F-16, 64Centro Canadiense de Emergencias de Transporte, 14, 233Centro de respuesta nacional de EE.UU., 223centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98cercas y puertas frangibles (rompibles), 30Certificaciones y operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a

determinadas compañías aéreas, 3-4, 117. Véase tambiénFederal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal deaviación de EE.UU.)

CFR (Code of Federal Regulations), 3-4, 228Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro

para emergencias en el transporte de sustancias químicas deEE.UU.), 14, 233

choques, 197-201, 209chorros maestros elevados y dispositivos para penetrar en el

revestimiento de la aeronave, 148-149cilindros presurizados de la aeronave, 66-67cincel de aire comprimido (martillo de aire comprimido) ,125cintería, 126cisternas de agua

capacidad de, 147factores de carga al conducir, 139métodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148verter el concentrado de espuma en, 111

coberturas de salvamento, 127Code of Federal Regulations (CFR) (Código de reglamentos

federales de EE.UU.), 3-4, 228código de color

cilindros de oxígeno, 65-66sistemas de la aeronave, 55-57

cohetes y misiles, 82, 185cojines neumáticos, 127colas de la aeronave

combustible almacenado en, 56en incendios en el cono de cola, 192estabilizadores horizontales, 44estabilizadores verticales, 44, 52salida a través de, 44, 73

combustibleabastecimiento a las aeronaves, 31-32, 154agentes extintores utilizados en incendios con, 137capacidad de los depósitos, 56clases y clasificación de, 158, 166, 175de aeronaves de aviación general, 40de los giroplanos (helicópteros), 41distribución, 58-59en incendios en el motor, 192en las aeronaves de transporte comercial, 37-38en motores alternativos de combustión interna, 45en motores con turbina de gas, 46escapes y derrames

causas de, 59control, 59, 121, 189-192, 202-203examinar la aeronave en busca de, 56

instalaciones de almacenamiento y distribución, 29, 30-33tipos, 154-155, 163ubicaciones de los depósitos en la aeronave, 31-32

combustibles de reacción, 154combustibles hidrocarbúricos. Véase también nombres de

combustibles específicosen extintores halogenados, 177espuma utilizada en incendios con, 158, 163

productos de polvo químico seco utilizados en incendios con,175

tipos de, 156combustibles que son disolventes polares, 158, 163combustión, 65, 86. Véase también fuentes de ignición.Comisión para la Seguridad del Transporte de Canadá, 222compartimento de aviónica, 62compartimentos de carga

clases de, 52-53ubicación de, 38

comunicaciones unificadas (UNICOM), 99comunicaciones

aviso para aviadores (NOTAM), 96centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98coordinación con las organizaciones de la zona, 96durante las actuaciones de rescate, 205entre los pilotos y los jefes de incidente, 100entre pilotos y bomberos, 49, 51planes de actuación normalizados (PAN) para, 96planes de emergencia que cubran, 222

condiciones meteorológicas y climáticas. Véase también riesgosmedioambientales

acceso dificultado por, 24, 215accidentes con materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados afectados por, 239,241

aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198choques de gran impacto y, 199-201planes de emergencia afectados por, 216seguridad del bombero afectada por, 92sistema de potenciación de la visión del conductor y, 112-113sistemas de adaptación al invierno y sistemas antihielo de la

aeronave, 66, 148suelo húmedo que afecta a la conducción, 141terreno afectado por, 216topografía afectada por, 24viento

descarga del agente extintor afectada por, 145-146, 156diseño de la pista de aterrizaje afectado por, 17evaluación y, 183patrones de tráfico aéreo afectados por, 16, 17riesgos relacionados con los giroplanos, 49

condiciones para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas), 99condiciones peligrosas. Véase también seguridad del bombero

agentes extintores que crean, 92almacenamiento de combustible, 124atmósferas tóxicas, 86baterías y, 61-62carga de materiales peligrosos no declarados, 229chispas, 64concentración del combustible en la barquilla, 44desplegar una unidad de potencia de emergencia con una

turbina dinámica, 64en las instalaciones de mantenimiento de la aeronave, 25en las terminales, 24-25en los incidentes de aeronaves militares, 208-209entrada forzada a través del fuselaje, 131escape de las APU, 63-64, 188escapes y derrames de combustible, 51evaluación y, 184-185fluidos y líneas hidráulicas, 60generalidades, 8-9giroplanos y, 45, 49-50incendios en aeronaves vacías, 195incendios en el tren de aterrizaje, 121materiales altamente explosivos y, 81-82materiales compuestos avanzados y materiales aerospaciales

avanzados y, 240-242mezcla de polvos químicos secos, 175operaciones de repostaje y, 31, 32-33oxígeno comprimido y, 125oxígeno líquido, 65-66

268 Índice

quemaduras provocadas por el vapor de agua, 156reconocimiento, 85rellenar los depósitos de agua con un autobomba, 116ruido de la APU, 63teléfonos móviles y, 33vestimenta como mecha para los combustibles

hidrocarbúricos, 89conductor/operario del vehículo

actuaciones tácticas para aproximarse a la aeronave, 201-202descarga del agente extintor, 145-147espacio para girar, 142requisitos de rendimiento laboral, 11-12, 132, 138-139responsabilidades, 134seguridad durante las operaciones, 138-146técnicas para aplicar espuma, 173-175

conductor/operario. Véase conductor/operario del vehículoconocimiento de la aeronave

riesgos, 48-52construcción de aeronaves, materiales utilizados para

bancada del motor de la aeronave, 188barquillas, 189componentes del motor, 188depósitos de combustible, 56ensamblaje de las ruedas y sistemas de frenado, 60-61fuselaje de las aeronaves con motores alternativos de

combustión interna, 45motores, 54tren de aterrizaje, 54tuberías de distribución de combustible, 59

control del incendio, 182, 202-203, 206-207, 214control del tráfico aéreo. Véase torres de controlcontroles de vuelo, 44, 48. Véase también nombres de dispositivos

específicoscortadores, hidráulicos, 125Cruz Roja norteamericana, apoyo logístico proporcionado por, 221-

222Cruz Roja, apoyo logístico proporcionado por, 221-222CTAISB (Canadian Transportation Accident Investigation and

Safety Board), 221cuchillos para cortar el arnés, 123cuerdas, 121, 126, 218cúpulas, 78-79, 81CVR (cockpit voice recorders), 8, 74DDepartamento de Defensa de EE.UU., requisitos del vehículo, 108Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT, en sus siglas

inglesas)clasificación de materiales peligrosos, 228-229etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves, 3-4sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14

departamentos de cooperación mutuaentrenamiento para utilizar, 224-225notificar y solicitar, 9planes de emergencia que cubren el entrenamiento para el

uso de, 224-225que participan en la elaboración de planes de emergencia,

13, 219, 224que participan en la respuesta secundaria, 219sistemas de comunicación y procedimientos utilizados por, 96

depósitos de cadáveres, apoyo logístico proporcionado por, 222depósitos de combustible integrales, 56depósitos de combustible resistentes a los impactos, 56desconector rápido de un cuarto de vuelta, 206destornilladores, 122dispositivo o cuerda de hombre muerto, definición, 31dispositivo para penetrar el revestimiento de la aeronave, 148dispositivos de acción propulsora de las aeronaves militares, 79-81dispositivos de eyección de asiento. Véase también sistemas de

recuperación balística (eyección)dispositivos de eyección. Véase también sistemas de recuperación

balística (eyección)

dispositivos de postcombustión (aumentadores) añadidos a losmotores de la aeronave, 48

dispositivos para unidad de carga para el transporte de materialespeligrosos, 229

documentación de embarque para los materiales peligrosos, 231dosificadores a demanda equilibradores de la presión con flujo

variable, 168-169dosificadores alrededor de la bomba, 167-168dosificadores de derivación equilibradores de presión, 168, 169dosificadores de espuma alineados, 172-173dosificadores de inyección directa de flujo y proporción variables,

169-170dosificadores de inyección directa, 169dosificadores de presión equilibrada, 168-169EE3A AWACS, 76eductores de boquilla de espuma, 166eductores, 166emergencias en tierra, actuaciones tácticas para, 185-196emergencias en vuelo, 196-197Emergency Response Guidebook (Guía para las actuaciones de

emergencia), 14, 234empenaje de la aeronave. Véase colas de la aeronaveensamblaje de herramienta de rescate, 122entrada forzada. Véase entrada/salida

a través de puertas, 130a través del fuselaje, 125, 130-131actuaciones de rescate y, 203-205áreas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,

73generalidades, 129-131herramientas utilizadas para, 11, 120

entrada/salida. Véase también salidas, entrada forzada, nombres detipos específicos de sistemas

cola de la aeronave, 44, 73como prioridad en los planes de emergencia y en las

actuaciones tácticas, 202, 213-214en las aeronaves de enlace/regionales, 39generalidades, 68-73iluminación en el suelo que conduce a, 69puertas de las aeronaves militares, 77puertas y trampillas de la aeronave utilizadas para, 129señales que indican la salida hacia, 69tras un choque de gran impacto, 198ventanas de la aeronave utilizadas como, 129

Environmental Protection Agency (EPA) (Agencia de protecciónmedioambiental de EE.UU.), clasificación de uniformes deprotección, 88, 233

equipo de protección personal de proximidad, 85, 88, 90equipo de protección personal. Véase también seguridad del

bomberoaparato de respiración autónoma, 9, 86, 87, 207, 242-243cascos, 89equipo de protección personal de proximidad, 85, 88, 90generalidades, 8-9materiales peligrosos y, 233-234para los accidentes con materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados, 243protección auditiva, 49, 87-88, 122protección ocular, 88, 122protección para las manos, 122sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87

equipo, protección, 88-89, 233equipos de eliminación de munición explosiva, 82, 223escalas, 121, 127espuma de proteína, 164-165espuma fluoroproteínica, 165Espuma formadora de película acuosa (AFFF)

ataque inicial utilizando, 202boquillas para aplicar 163, 171combatir incendios en aeronaves con materiales de clase A

utilizando, 55

Índice 269

generalidades, 164mezcla intermitente, 170

espuma resistente al alcohol, 111, 164espuma. Véase también agentes extintores; nombres de espumas

específicasaireación de, 158almacenamiento de, 161aplicación de, 155, 157, 163, 170-172, 173-175calidad de, 172-173chorros, montaje, 172-173clasificación de, 157-158, 162-163, 170de los vehículos estructurales, 110-111definición, 157descarga, 115, 135-137dispositivos de liberación, 159. Véase también nombres de

dispositivos específicosdosificadores, 157, 159, 165-167dosificación

espumas de clase B, 162-163métodos, 159-160sistemas de inspección, 135tipos de sistemas, 165-170

equipo y sistemas, 157expansión de, 163generalidades, 156-159incendios de metales combustibles y, 189inconvenientes de utilizar, 156métodos de reabastecimiento, 116, 147-148para incendios en los que intervienen bombas, 82-83para los incendios en el interior de la aeronave, 195resistentes al alcohol, 111sistemas de espuma de aire comprimido en el vehículo, 149tipos de, 157-158utilizada en escapes y derrames de combustible, 154, 191utilizada en los incendios de combustible de clase B, 158ventajas de utilizar, 156

espumas de expansión alta, 165espumas de expansión baja, 170estabilizar la aeronave antes de entrar, 72, 121estrés en incidentes críticos, 93-94estructuras de servicios públicos, riesgos relacionados con, 25etiquetado

de los materiales peligrosos, 13-14, 229-230de los sistemas de la aeronave, 55-57

etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230etiquetas de clasificación, 209, 218evacuaciones. Véase también salidas

actuaciones tácticas para, 197como parte de la respuesta primaria, 217control del incendio durante, 202-203durante escapes y derrames de combustible, 191en accidentes con materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados, 243en el agua, 71en incidentes con materiales peligrosos, 234rampas desplegadas como parte de, 71

extinción, actuaciones tácticas, 206-207extintores de polvo químico seco con ruedas, 176-177extintores de polvo químico seco de almacenamiento a presión,

176extintores de polvo químico seco de cartucho, 176extintores, portátiles

conectados a dispositivos para unidad de carga modificadospara transportar materiales peligrosos, 229

en estaciones de control remoto de emergencias, 33en rampas/plataformas, 33en zonas de mantenimiento de la aeronave, 25en zonas de repostaje de combustible, 33incendios en los compartimentos de carga, 52incendios en vuelo y, 197método de premezcla para dosificar espuma, 160para polvo químico seco, 175-177ubicación en la aeronave, 66

Ffactores relacionados con la carga en los vehículos que vuelcan,

139FCC (Federal Communications Commission) y sistemas de radio, 99 Federal Aviation Administration (FAA) (Administración federal de

aviación de EE.UU.)clasificación de aeropuertos, 16, 17clasificación de vehículos, 110lista de circulares informativas, 254planes de emergencia desarrollados según las pautas de las

circulares informativas, 212programas de formación elaborados según las circulares

informativas, 4recomendaciones para las comunicaciones en las circulares

informativas, 96, 101requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves, 3-4requisitos del vehículo, 108-109requisitos para las rampas de evacuación, 70

Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal deaviación de EE.UU.)

clasificación de aeropuertos, 16, 17mantenimiento del vehículo, 117requisitos de rendimiento laboral en, 3-4

Federal Communications Commission (FCC) (Comisión federal decomunicaciones de EE.UU.) y sistemas de radio, 99

Federal Emergency Management Agency (FEMA) (Agencia federalpara el manejo de emergencias de EE.UU.)

FFFP (espuma formadora de película fluoroproteínica), 163, 165FFP (espuma formadora de película fluoroproteínica), 163, 165fibra de vidrio utilizada en la construcción de la aeronave, 55fluidos y líneas hidráulicas, 92, 186formación en el trabajo, 5formación

aeronaves utilizadas para, 40en técnicas de aplicación de agente, 146generalidades, 4-5para conductores/operarios, 141, 146-147para la cooperación mutua, 212-213, 224-225planes de emergencia que cubran, 225uso del equipo y las herramientas, 121

frecuencia de aviso para el tráfico habitual, 99frenos y sistemas de freno

descripción, 44emergencias en tierra en, 186-187, 187-188frenos antibloqueo, 112ilustración, 43materiales utilizados en la construcción de, 61sistemas hidráulicos, 48, 60tiempo de reacción, 138

fuegos ocultos, 155, 166, 194, 207fuentes de ignición. Véase también combustión

calor de los sistemas de generación química de oxígeno, 65combustible de hidracina, 65condiciones de inflamabilidad del combustible, 154-155cúpulas expulsadas, 79de los fluidos hidráulicos, 60de titanio, 54en el recalentamiento del ensamblaje de las ruedas, 186-188en escapes y derrames de combustible, 189en incendios en el cono de cola, 192en los incidentes de aeronaves militares, 208-209enfriamiento del agua, 156equipo y herramientas utilizados en las atmósferas

inflamables, 121, 125gas hidrógeno, 61generalidades, 32-33hipergólicos, 208magnesio y titanio como, 54, 188-189para los vapores, 32-33sistemas de radar y, 66unidades de potencia auxiliar (APU) y, 63-64

funerarias, apoyo logístico proporcionado por, 222

270 Índice

Ggasolina de aviación, 154. Véase también combustiblegasolina, 154, 155. Véase también combustiblegeneradores de empuje utilizados en los dispositivos de acción

propulsora, 80generadores eléctricos, 128, 148generadores, 128, 148giroplanos (helicópteros)

choques, 199componentes de, 44-45generalidades, 41-42materiales utilizados en la construcción de, 188motores, 47riesgos relacionados con las hélices o los motores, 45, 49-50sistemas de oxígeno de, 65ubicación de los depósitos de combustible, 56usos militares, 76utilizados en la lucha contraincendios, 41

Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios enaeronaves (NFPA 402), 23, 185, 229

Hhachas, 122Halón 1211, 138, 177, 229Halón 1301, 177halones (agentes halogenados), 77, 155, 176, 177hélices de la aeronave

aspas que se separan, 192riesgos relacionados con, 45, 49-50

helicópteros de transporte, 217helicópteros. Véase giroplanos (helicópteros)herramientas eléctricas, 124herramientas hidráulicas, 124-125herramientas manuales, 122-123. Véase también nombres de

herramientas específicasherramientas mecánicas, 123-125. Véase también nombres de

herramientas específicasherramientas neumáticas, 123, 125herramientas neumohidráulicas, 123herramientas para hacer palanca, 123, 130herramientas para izar, 125-126herramientas para tirar, 125-126herramientas. Véase equipo y suministroshidracina, 65, 77, 208-209hidrantes. Véase abastecimiento de agua, fuentes dehipergólicos, unidades de potencia de emergencia que funcionan

con, 208hospitales de campaña, 218IIATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), 228, 229iluminación de la aeronave

generalidades, 52iluminación del suelo que conduce a las salidas, 69recalentamiento, 193

iluminación, portátil, 128incendios en aeronaves vacías, 185incendios en derrames de combustible. Véase incendios

tridimensionalesincendios en el tren de aterrizaje, 121incendios en las ruedas, 155incendios exteriores, 197, 202incendios tridimensionales

causas de, 193definición, 155productos de polvo químico seco utilizados en, 155, 175

incidentes, definición, 185indicadores de la dirección de aterrizaje, 18. Véase también zona

de embarque de los aeropuertosindicadores de la pista de aterrizaje, 18inspección del vehículo, 134-138inspecciones de revisión, 206-208inspecciones, revisión, 206-208instalaciones de asistencia de vuelo, 99instalaciones de mantenimiento, riesgos relacionados con, 25interfonos,101

Jjefes de incidente, 100, 181, 223Llíneas de mano. Véase también mangueras

en los vehículos, 114inspección, 135-137

líneas neumáticas, 92líquidos y sólidos inflamables, 165, 230líquidos, inflamables, 165lista de comprobación para una respuesta rápida para los

accidentes con materiales compuestos avanzados y materialesaerospaciales avanzados, 248

Mmadera utilizada en la construcción de la aeronave, 55magnesio y aleaciones de magnesio, 54, 186, 188, 189magnetos, 45-46, 184mamparos, materiales utilizados en la construcción de, 55mangueras. Véase también líneas de mano

código para identificar, 57inspección, 137

mantenimientode la aeronave, sellar los depósitos de combustible, 58del vehículo, 11-12, 117

mapas cuadriculados. Véase también nombres de características dediseño específicas

mapas de servicios públicos, 24marcas y señales de posición de espera, 20, 21materiales aerospaciales avanzados

aeronaves construidas con, 54, 55, 56, 92control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes,

239-255definición, 240seguridad del bombero, 91-92

materiales altamente explosivos comprimidos, 81-82materiales altamente explosivos fundidos, 81-82materiales altamente explosivos, 81-82materiales compuestos, control de riesgos en accidentes y respuesta

a accidentes, 239-255. Véase también materiales aerospaciales.materiales peligrosos.

actuaciones tácticas en los incidentes con, 195, 234-235agricultura y, 235cantidades de las que se debe hacer un informe, 228carga de, 13-14, 195-196, 227-235clasificación de, 228-229definición, 227descontaminación, 93equipo de protección personal y, 233-234investigación, 233no declarados, 229peligros biológicos, 92, 93reconocimiento, 85riesgos químicos, 92sistemas de etiquetado, 13-14, 230transporte de, 229-231vestimenta de protección contra productos químicos, 89

médicos, apoyo logístico proporcionado por, 222metalización y electricidad estática, 32-33MET-L-X, 155, 189método de aplicación de espuma en el foco del incendio, 175método de educción/inducción para la dosificación de espuma, 159método de inyección para dosificar espuma, 159, 165método de mezcla intermitente de dosificación de espuma, 159,

170método de premezcla para dosificar espuma, 160misiles y cohetes, 82, 185motores a reacción y seguridad del bombero, 49-51, 92, 184-185motores alternativos de combustión interna, 45motores alternativos, 92motores con turbina a gas, 46-47, 184motores de la aeronave

barquillas, 44, 137, 155, 189, 203complementos y variaciones, 48descripción, 43

Índice 271

ilustración, 43incendios en

actuaciones tácticas para combatir, 192, 202agentes extintores utilizados en, 155agentes extintores utilizados, 136-137, 175, 177

materiales utilizados en la construcción de, 54, 188-189riesgos, 49-52sistemas de extinción, 77tipos y aplicaciones, 45-48. Véase también nombres de tipos

específicosmotores de turboeje, 47motores de turbohélice, 47, 49motores turbofan, 47motores turboreactores, 47munición, 82. Véase también cañones de la aeronaveNNaciones Unidas, clasificación de materiales peligrosos, 228National Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional para

la seguridad del transporte de EE.UU.), 40, 221neumáticos de la aeronave. Véase también ruedas de la aeronave

ignición e incendios de, 186sistemas centrales de inflado/desinflado, 112

NFPA 10, Extintores portátiles, 25NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications

(Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero), 3,4, 5, 11

NFPA 1002, Standard for Fire Apparatus Driver/OperatorProfessional Qualifications, (Norma sobre las cualificacionesprofesionales del conductor/operario del vehículocontraincendios), 11

NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter ProfessionalQualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales delbombero de aeropuerto), 3, 4, 15, 35, 36, 85, 95, 107, 119, 120,132, 151, 152, 179, 181, 211, 227

NFPA 11, Standard for Low-Expansion Foam (Norma sobre laespuma de expansión baja), 163-164

NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety andHealth Program, (Norma de seguridad ocupacional y programasanitario de los cuerpos de bomberos), 86, 87, 233

NFPA 1561, Standard on Emergency Services Incident ManagementSystem (Norma sobre el sistema de gestión de incidentes de losservicios de emergencia), 90

NFPA 1582, Standard on Medical Requirements for Fire Fighters(Norma sobre los requisitos médicos del bombero), 3

NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety Systems (PASS) forFire Fighters (Norma sobre los sistemas de seguridad de alertapersonal para bomberos), 86

NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate deincendios en aeronaves, 109, 157, 163

NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring ProficiencyTraining of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services (Prácticasrecomendadas para la formación en competencia de los serviciosde rescate y lucha contraincendios en aeronaves), 5

NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre elabastecimiento de combustible para aeronaves), 190

NFPA 409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los hangaresde aeronaves), 25

NFPA 415, Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenajede rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque,192

NFPA 471, Recommended Practice for Responding to HazardousMaterials Incidents, (Práctica recomendada para responder aincidentes con materiales peligrosos) 89, 93

NFPA 472, Standard for Professional Competence of Responders toHazardous Materials Incidents (Norma sobre las cualificacionesprofesionales del especialista en incidentes con materialespeligrosos), 3, 5

NTSB (National Transportation Safety Board), 40, 221nuevas aeronaves de gran capacidad, 38-39, 54OOACI. Véase la Organización de la Aviación Civil Internacional

(OACI)

Occupational Safety and Health Administration (OSHA)(Administración de seguridad y salubridad ocupacional deEE.UU.), 91

oficiales de información pública, 222, 223, 224operaciones de repostaje

abastecer a la aeronave de combustible, 154cierre utilizando los dispositivos de hombre muerto, 31condiciones peligrosas durante, 31, 32-33escapes y derrames de combustible durante, 189ubicación de los puntos de repostaje, 58

Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio,

101-102clasificación de los aeropuertos, 16clasificación de materiales peligrosos, 228planes de emergencia elaborados a partir de manuales de,

212requisitos de rendimiento laboral, 4requisitos del vehículo, 108-109, 117, 122sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14

organizaciones militares, apoyo logístico proporcionado por, 217,218, 221

oxígeno comprimido, 125oxígeno líquido, 65-66Ppasillos aéreos, 25, 195patrones de tráfico aéreo, 16, 17-18, 20, 23patrones de tráfico aéreo, 16, 17-18, 20, 23peligro, definición, 240Personal de la Junta de investigación de accidentes (militar), 224personal médico de urgencias, 24, 209-210, 218-219, 223pértigas, 115pirotecnia, 82pistas de aterrizaje

despegues abortados en la prolongación de la pista, 199ilustrada en los patrones de tráfico aéreo, 18pistas de rodaje que conducen a, 18señales de, 21, 22sistemas de designación, 18sistemas de iluminación, 19sistemas de marcaje, 19-21

pistas de rodajedefinición, 18señales de, 21sistemas de designación, 18sistemas de iluminación, 19sistemas de marcaje, 19-21

plan de emergencia de un aeropuerto. Véase planes deemergencia

planes de emergencia de los aeropuertos. Véase planes deemergencia

planes de emergencia. Véase también planificación de prevenciónde incidentes; actuaciones tácticas

apoyo logístico, 216-220, 221-222comunicaciones incluidas en, 222condiciones meteorológicas y climáticas que afectan a, 216departamentos de cooperación mutua, 219, 224-225desarrollo, 211-214entrenamiento incluido en, 224-225hospitales que participan en la creación de, 217lugares de accidentes que afectan a, 215mapas cuadriculados incluidos en, 215medios de comunicación incluidos en, 222-223notificación de la respuesta de emergencia incluida en, 216-

220organizaciones que participan en la creación de, 13para incendios en los pasillos aéreos, 195para incendios estructurales, 195para los incidentes con aeronaves militares, 223-224planes de actuación conjunta, 212-213procedimientos de asistencia a las víctimas incluidos en, 210publicaciones útiles para desarrollar, 212respuesta del vehículo cubierta en, 219rutas de respuesta para los vehículos incluidas en, 201-202

272 Índice

tipos de accidentes/incidentes que afectan a las actuacionestácticas, 213-214

tipos de aeronaves que afectan a, 213planificación para la prevención de incidentes. Véase también

planes de emergenciaenviar vehículos de reabastecimiento con agentes extintores,

148importancia de, 4-5relación con los medios de comunicación establecida

durante, 222-223plástico reforzado con fibra de carbono utilizado en la construcción

de las aeronaves, 55plástico utilizado en la construcción de la aeronave, 55plataforma electrónica EC-135, 76plataformas/rampas, 27-29, 33polispastos de palanca, 126política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91polvo G-1, 142, 189polvo químico seco Purple K, 136posición del vehículo, 182-183, 204prendas protectoras estructurales, 88-89procedimientos de actuación normalizados (PAN)

en accidentes con materiales compuestos avanzados ymateriales aerospaciales avanzados, 241

inspecciones de revisión incluidas en, 206-207para las actuaciones tácticas en diversos incidentes, 185para las comunicaciones, 96para las inspecciones del vehículo, 134para los materiales peligrosos, 13posiciones de espera para la respuesta de emergencia, 201programas de concienciación auditiva, 87-88programas de concienciación sobre los peligros para la vista,

88programas de sanidad y seguridad cubiertos por, 86sistemas de contabilización del personal, 90-91

procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68procedimientos de evaluación, 181-185, 202, 234procedimientos de respuesta

actuaciones tácticas, 201-208, 208-209para las aeronaves militares, 208-209rutas para los vehículos, 24, 27, 201-202

procesos de análisis del estrés en incidentes críticos (CISD), 9, 93-94, 220

protección auditiva, 49, 87-88, 122protección ocular, 88pruebas, protección, 74, 206, 207puertas de la aeronave

aeronaves militares, 77apertura y funcionamiento, 68-69, 70-71, 129-130concentración del combustible alrededor de las puertas de

acceso de la APU, 64de las aeronaves de carga, 39-40de las aeronaves de enlace/regionales, 39, 53de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,

38de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho,

37-38de los compartimentos de carga, 53desplegar rampas desde, 70-71dirección de apertura, 38, 53, 68, 69, 70entrada forzada a través de, 129-130modo activado, 70numeración, 69rampas y, 70-71riesgos de pinzamiento asociados con los sistemas

hidráulicos, 48sistemas eléctricos y neumáticos para, 129-130sistemas manuales e hidráulicos para, 38, 48, 53, 68usos de entrada/salida, 68-71, 77, 129usos en el rescate, 205usos en la ventilación, 203

puertas del compartimento del tren de aterrizaje, 48puertas neumáticas de la aeronave, 69puestos de pilotaje, procedimientos de desconexión de

emergencia, 67-68

puntos de acceso a las salidas de emergencia. Véase salidas,puntos de acceso a las salidas de emergencia

puntos de acceso controlado, 29puntos de control de entrada, 29, 245Qqueroseno, 154Rradios, 33, 98-100, 222. Véase también sistemas de comunicación

en los aeropuertosrampas de evacuación de la aeronave. Véase rampas de la

aeronaverampas de evacuación. Véase rampas de la aeronaverampas de la aeronave

activación, 70-71actuaciones de rescate utilizando, 205de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,

38de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho,

37-38de las aeronaves militares, 77despliegue, 37-38, 130heridas causadas por, 71hinchar, 71protección ante el contacto con las llamas, 71requisitos de la Federal Aviation Administration (FAA)

(Administración federal de aviación de EE.UU.) para, 70seguridad del bombero, 130, 194trampillas encima de las alas y, 71utilizadas como balsas, 71

rampas/plataformas, 27-29, 33reactores de ataque Harrier, 48registrador de datos de vuelo digital, 8, 74registrador de datos de vuelo, 8, 74repostaje a presión (mediante un único punto), 154repostaje mediante un único punto (a presión), 154repostaje por gravedad sobre el ala, 154repostaje por gravedad, 154requisitos de los bomberos de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves, 4respuesta a las emergencias

actuaciones tácticas para, 201-202notificación incluida en los planes de emergencia, 216-220

respuesta a una emergencia imprevista, 202respuesta primaria, 216-219respuesta secundaria, 219-220restos de la aeronave

aproximación de los conductores/operarios, 143-144evaluación y, 184seguridad del bombero, 91-92

restos de objetos extraños, 29, 51retornos de la llama, 155retroceso, 27riesgos ambientales. Véase también características del terreno,

meteorológicas y del clima.conducción afectada por, 143en los incendios de materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados, 241personal de control del medio ambiente que participa en

incidentes aeronáuticos, 223seguridad del bombero, 91-92

riesgos de explosión, 61, 66riesgos eléctricos

durante escapes y derrames de combustibleel agua como conductor, 156en los incendios de materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados, 241generalidades, 92

riesgos relacionados con la carga, 13-14, 26, 227-235riesgos relacionados con los sistemas de transporte de pasajeros, 26ropa de protección personal para incendios estructurales, 233.

Véase también equipo de protección personalruedas de la aeronave, Véase también neumáticos de la aeronave

agentes extintores utilizados en los incidentes con, 155, 186-187, 188

Índice 273

desintegración de los ensamblajes, 187emergencias en tierra relacionadas con, 187-188generalidades, 60-61materiales utilizados en la construcción de, 54, 188recalentamiento de los ensamblajes, 186-187

rutas de evacuación. Véase entrada/salidaSsalidas. Véase también puertas de la aeronave, entrada/salida,

evacuacionescercas y puertas que restringen, 30en terminales, 24-25posicionamiento del vehículo y, 182riesgos de apertura de puntos de acceso a la salida de

emergencia, 194utilizadas para la ventilación, 203ventanas de la aeronave utilizadas como, 129

SCBA (self-contained breathing apparatus), 9, 86, 87, 207, 242-243seguridad del bombero. Véase también condiciones peligrosas;

equipo de protección personalaeronaves militares y, 92al utilizar el equipo y las herramientas, 122aproximación a la aeronave, 188baterías de la aeronave y, 61-62cabrestantes y, 126carga de materiales peligrosos no declarados, 229combustible y, 92condiciones meteorológicas que afectan a, 92conos de cola y, 73cúpulas y, 79derecho de paso de la aeronave, 22en el lugar del accidente, 90-91en el parque de bomberos, 94en los incendios de materiales compuestos avanzados y

materiales aerospaciales avanzados, 240-242estrés en incidentes críticos, 9, 93-94, 220exposición a materiales infecciosos, 4extintores de polvo químico seco con ruedas, 176-177fibras aerospaciales avanzadas, 92fluidos y líneas hidráulicas, 60, 92fragmentos que salen despedidos al explotar el ensamblaje

de las ruedas, 187herramientas para cortar y, 123, 205hidracina, 65, 77, 209iluminación portátil y, 129líneas neumáticas, 92manejo del vehículo y, 138-145motores a reacción, 49-51, 92motores y, 92oxígeno líquido, 65-66política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91portas para cañones, 82puertas de la aeronave y, 69-70rampas de la aeronave y, 37-38, 130rampas de la aeronave, 194restos de la aeronave, 92, 187retorno de la llama, 155riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades,

48riesgos eléctricos, 27, 64, 92, 156riesgos medioambientales, 92riesgos relacionados con la hélice, 48-49riesgos relacionados con los giroplanos, 49-50separadores hidráulicos y, 125sistemas de agentes extintores presurizados, 187sistemas de oxígeno, 92sistemas de radar y, 66sistemas de recuperación balística, 52, 81trampillas y peligros de que la mano quede atrapada, 72tren de aterrizaje, 92tubos de Pitot, 67

seguridad en los incidentes, 27-29, 30seguridad. Véase seguridad del bomberoseñales de destinación, 21señales de dirección, 21

señales de información, 21señales de instrucciones obligatorias, 21señales de ubicación, 21señales luminosas (señales del faro luminoso de mano), 104-105,

237señales manuales, 105servicio automatizado de información del terminal, 99sierras, 124Sikorsky Skycrane, 41sistema de evaluación y clasificación rápida de la asistencia

médica de urgencia, 4, 209sistema de gestión de incidentes, 9, 85, 90-91, 99sistema de potenciación de la visión del conductor, 112-113sistemas antihielo de la aeronave, 66sistemas centrales de inflado/desinflado de neumáticos, 112sistemas de alta energía para generar espuma, 148-149, 170sistemas de aterrizaje por instrumentos, 19, 20, 21, 29sistemas de baja energía para generar espuma, 170-171sistemas de combustible de la aeronave, 56-59, 67sistemas de comunicación en los aeropuertos

alarmas, 97alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio,

101-102señales luminosas, 104-105, 237señales manuales, 105sistemas de radio, 98-100teléfonos de línea directa, 97vocabulario utilizado en las comunicaciones por radio, 101-

103sistemas de contabilización del personal, 90-91sistemas de detección de humo. Véase sistemas de detecciónsistemas de detección de incendios

alarmas, 9, 97de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,

38de las aeronaves militares, 77en los compartimentos de carga, 52, 53en los lavabos, 194ubicación en la aeronave, 66

sistemas de drenaje, 24, 33-34. Véase también características delterreno

sistemas de espuma de aire comprimido, 149, 170sistemas de extinción con agentes limpios, 137-138, 146, 147, 195sistemas de extinción de incendios de nitrógeno, 77sistemas de extinción de la aeronave

de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,38

de las aeronaves militares, 77en los compartimentos de carga, 52-53procedimientos de desconexión de emergencia, 67, 77

sistemas de eyección �cero-cero�, 77sistemas de grabación de datos, 8, 73-74sistemas de iluminación de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19sistemas de inversión de empuje, 48sistemas de marcaje

de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19-21, 29, 237de los mapas cuadriculados, 23

sistemas de oxígeno de la aeronave, 65-66, 92sistemas de presurización, 73sistemas de protección de la aeronave, 66, 77. Véase también

nombres de tipos específicos de sistemassistemas de radar de la aeronave, 66, 185sistemas de recuperación balística (eyección)

catapultas de asiento, 81desactivación y fijación, 77-78, 81dispositivos de acción propulsora y, 79en las aeronaves militares, 75, 77-78fijación y desactivación, 77-78, 81generalidades, 52sistemas de oxígeno de, 65-66

sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87sistemas de señalización de los aeropuertos, 21-22, 237sistemas de supresión de la aeronave, 66

274 Índice

sistemas eléctricos de la aeronavebaterías, 61, 67, 206generalidades, 61ilustración, 62mal funcionamiento, 194procedimientos de desconexión de emergencia, 67, 192

sistemas fijos de dosificación de espuma, 110sistemas hidráulicos de la aeronave

averías, 196-197generalidades, 59-60para las puertas, 38, 48, 53, 68procedimientos de emergencia para la desconexión, 67riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades,

48sistemas de inversión de empuje, 48

sistemas neumáticos de la aeronave, 67Ttaladores/sistemas, eléctricos, 124teléfonos

móviles, riesgos asociados con, 33sistemas de comunicación de línea directa, 97

tetraedro de la espuma, 157texto claro, utilizado en comunicaciones por radio, 99tiempo de respuesta para los vehículos, 107, 201-202titanio

actuaciones tácticas en los incidentes con, 188-189utilizado en la construcción de la aeronave, 54

topografía. Véase características del terrenotorres de control. Véase también comunicaciones, centros de

telecomunicacionesaeropuertos que no disponen de, 16autorización para los vehículos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves, 9-10frecuencias de radio y, 99información proporcionada por, 96-97sistemas de comunicación utilizados por, 97, 104-105, 237

torres de observación en los parques de bomberos del aeropuerto,29

torres del vehículoalcance de, 146boquillas utilizadas en, 115, 171-172en el techo o en el parachoques del vehículo, 146extensibles, 115, 146generalidades, 114técnicas de aplicación de agente, 146técnicas para aplicar espuma, 173-175

trampillas de evacuación de la aeronave. Véase trampillas de laaeronave

trampillas de la aeronaverampas de evacuación y, 37-38, 71riesgos de, 72superiores, 72ubicación de, 38, 71uso como entrada/salida, 71-72, 129usos en el rescate, 203-205usos en la ventilación, 203

transporte de víctimas cubierto por el plan de emergencia, 217trazado de los aeropuertos, 22-34. Véase también nombres de

características de diseño específicastren de aterrizaje de la aeronave

averías, 196-197convencional, 43-44, 45descripción, 43-44emergencias en tierra relacionadas con, 186-188ensamblaje de las ruedas, 60-61luces de, 52materiales utilizados en la construcción de, 54, 188pasadores utilizados para cerrar, 127seguridad del bombero, 91-92tren de aterrizaje en forma de triciclo, 43

trenes de aterrizaje de carretones. Véase ruedas de la aeronavetripulación de vuelo y asistencia a las víctimas, 210tuberías de combustible subterráneas, 154tuberías de combustible, 58-59

tubos de Pitot de la aeronave, 67tubos eductores de espuma alineados, 166Uumbral desplazado, marcas que identifican el, 21-22UNICOM (comunicaciones unificadas), 99unidad de potencia de emergencia con una turbina dinámica, 64unidad de potencia de emergencia monopropulsante, 64unidades de despegue asistido, 76unidades de potencia auxiliar (APU)

actuaciones tácticas para combatir incendios en, 192escape de, 188generalidades, 63-64procedimientos de emergencia para la desconexión, 67requisitos de rendimiento laboral, 36situadas en la cola de la aeronave, 44

unidades de potencia de emergencia, 36, 64, 208unidades de potencia en tierra, 33, 64United States Environmental Protection Agency (EPA), clasificación

de la ropa de protección personal, 88, 233United States Federal Communications Commission (FCC) y

sistemas de radio, 98United States Federal Emergency Management Agency (FEMA),

212, 223United States National Transportation Safety Board, 40, 221Vválvulas de mariposa, procedimientos de emergencia para la

desconexión, 67vapores

accidentes con materiales compuestos avanzados ymateriales aerospaciales avanzados causados por, 241

como fuentes de ignición, 32-33, 155de derrames de gasolina de aviación, 154depósitos de combustible con bloques de supresión de vapor,

56durante operaciones de repostaje, 32-33en incendios de metales combustibles, 190espuma utilizada para la supresión (sofocación), 154, 159halogenados, 177

vehículo especializado en la combinación de agentes, 155vehículo y equipo de rescate y lucha contraincendios. Véase

vehículo; equipo y suministrosvehículo. Véase también nombres de tipos específicos de vehículos

capacidad de los depósitos de, 147capacidad estructural, 148características y accesorios, 112-113. Véase también nombres

de características específicasclasificaciones de, 110concentrados de espuma almacenados en, 161-163en rampas/plataformas, 27equipo de iluminación de, 128-129equipo de supresión de incendios de, 113-115generadores eléctricos, 148generalidades, 109-110inspecciones, 134-138mantenimiento, 11-12, 117planes de emergencia que cubren la respuesta de, 219posición, 182-183, 204requisitos de diseño, 109requisitos, 108-109sistemas de adaptación al invierno, 148sistemas de espuma de aire comprimido de, 149tiempo de respuesta para, 107tipos de, 110-111

vehículos estructuralesaplicación de agua utilizando, 156bombas contraincendios utilizadas en, 113entrenamiento de las organizaciones de cooperación mutua

para el uso de, 224generalidades, 110-111sistemas de alta energía para generar espuma, 170

vehículos forestales, 170ventanas de la aeronave, 129ventilación por presión positiva, 203

Índice 275

ventilaciónactuaciones tácticas para, 203cortar el flujo de aire en las aeronaves de carga, 53de combustible, normal, 59incendios interiores y, 194-195presión positiva, 203trampillas utilizadas para, 72ventanas utilizadas para, 129

víctimas. Véase también actuaciones de rescatealcance por parte de los conductores/operarios, 144asistencia familiar para, 217, 221-222asistencia funeraria, 222asistencia, 209-210choques de bajo impacto, 197, 198, 209evaluación y, 181-184heridas causadas por la utilización de rampas, 71inspecciones de revisión y retirada de, 206-208liberar, 120protección ante condiciones meteorológicas adversas, 209,

216

sacar de asientos y paracaídas, 206transporte en el lugar del accidente, 217ubicación, 8

vuelcos al conducir el vehículo, 139Zzona de riesgo del tren de aterrizaje, 188-189zonas (áreas) de riesgo alrededor de la aeronave, 188-189zonas de aterrizaje para los giroplanos, 49zonas de control, 23, 234-235zonas de descontaminación para bomberos, 220zonas de preparación de comida en el interior de la aeronave, 193zonas de rehabilitación para bomberos, 220zonas designadas para el aislamiento, 29, 30zonas interiores de la aeronave

acceso a, 35-36, 129-131actuaciones tácticas para incendios en, 193-196agentes extintores utilizados en incendios en, 155, 162agua utilizada como agente extintor, 155-156política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91ventilación, 203-205

276 Índice

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Fourth Edition

RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS EN AERONAVES4ª edición

HOJA DE COMENTARIOS

FECHA _____________ NOMBRE Y APELLIDOS _________________________________DIRECCIÓN ________________________________________________________________ORGANIZACIÓN QUE REPRESENTA _________________________________________TÍTULO DEL CAPÍTULO ________________________________ NÚMERO ____________SECCIÓN/PÁRRAFO/FIGURA __________________________ PÁGINA ____________

1. Texto (anote la nueva frase que propone o identifique la frase que debe eliminarse) ofigura propuestos:

2. Exponga el problema y justifique su propuesta

FIRMA _________________________________ENVIÉSE A: IFSTA Editor

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