Download - digilib.uns.ac.id/Kinerja... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL NUR MUHAMMAD ABDUL AZIZ commit to user i GEMBLEGAN, GADING DAN BATURONO KOTA

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL GEMBLEGAN,

GADING DAN BATURONO KOTA SURAKARTA

Performance Signalized Intersection Gemblegan, Gading And Baturono

Surakarta City

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Vokasi Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

NUR MUHAMMAD ABDUL AZIZ

NIM. I 8208013

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012


commit to user

ii

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL GEMBLEGAN,

GADING DAN BATURONO KOTA SURAKARTA

Performance Signalized Intersection Gemblegan, Gading And Baturono

Surakarta City

Disusun oleh:

NUR MUHAMMAD ABDUL AZIZ

NIM. I 8208013

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Juli 2012

Dosen Pembimbing

Ir. DJUMARI, MT

NIP. 19571020 198702 1 001


commit to user

iv

Motto & Persembahan

MOTTO

Tujuan utama ku hidup didunia ini hanya

untuk Allah SWT.

Hidup adalah proses, hidup adalah belajar. Tanpa batas

umur, tanpa ada kata tua. JATUH berdiri lagi, KALAH

mencoba lagi, GAGAL bangkit lagi, sampai Allah

memanggil “Waktunya PULANG”.

PERSEMBAHAN

KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

Allahh SWT.

Ibuk, Bapak, Eyang Putri & Adekku (d’Isti, d’Lulu, d’Nisa).

Tiara Charisma Asri, Semua Sahabatku, & Semua Teman

D3 Transport ’08.

Teman Transport ’07, 09, 11.


commit to user

v

ABSTRAK

NUR MUHAMMAD ABDUL AZIZ, 2012, “EVALUASI KINERJA SIMPANG

BERSINYAL GEMBLEGAN, GADING DAN BATURONO SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem

transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar

dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Simpang

Gemblegan, simpang Gading dan simpang Baturono merupakan simpang 4 bersinyal.

Simpang Gemblegan terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jl.Komondor Yos

Sudarso), fase kedua dari arah Barat (Jl.Veteran), fase ketiga dari arah Selatan

(Jl.Komondor Yos Sudarso) dan fase keempat dari arah Timur (Jl.Veteran). Simpang

Gading terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jl.Kasunanan), fase kedua dari

arah Barat (Jl.Veteran), fase ketiga dari arah Selatan (Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto) dan

fase keempat dari arah Timur (Jl.Veteran). Simpang Baturono terdiri dari 3 fase, fase

pertama dari arah Timur (Jl.Veteran), fase kedua dari arah Utara (Jl.Kapten Mulyadi) dan

fase ketiga dari arah Barat (Jl.Veteran). Perhitungan ini diharapkan dapat mengetahui

kinerja simpang bersinyal Gemblegan, Gading, dan Baturono berdasarkan metode MKJI

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 dan melakukan desain ulang simpang untuk

mendapatkan kinerja yang lebih baik.

Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Data dalam perhitungan ini berdasarkan

dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan, meliputi: data

geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk

kendaraan berangkat dan datang. Kinerja yang diukur berdasarkan metode MKJI 1997

adalah: Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation/DS), Panjang Antrian (Que Length/QL)

dan Tundaan (Delay/D).

Hasil perhitungan di peroleh kinerja pada simpang bersinyal Gemblegan, DS pada

pendekat Utara sebesar 0,890, pendekat Selatan 0,881, pendekat Timur 0,895, dan

pendekat Barat 0,883, untuk QL (U) = 87m, QL (S) = 148m, QL (T) = 148m QL (B) =

120m, selain itu juga terjadi Tundaan rata-rata 71,22det/smp. Pada simpang bersinyal

Gading, DS pada pendekat Utara sebesar 0,873, pendekat Selatan 0,837, pendekat Timur

0,834, dan pendekat Barat 0,852, untuk QL (U) = 59m, QL (S) = 103m, QL (T) = 117m

QL (B) = 104m, selain itu juga terjadi Tundaan rata-rata 56,17 det/smp. Pada simpang

bersinyal Baturono, DS pada pendekat Utara sebesar 0,891, pendekat Timur 0,875, dan

pendekat Barat 0,893, untuk QL (U) = 155m, QL (T) = 80m QL (B) = 172m selain itu

juga terjadi Tundaan rata-rata 54,39 det/smp. Hasil perhitungan desain ulang kinerja pada

ketiga simpang tersebut didapatkan Derajat Kejenuhan sebesar 0,430-0,814, dari hasil

tersebut maka tingkat kinerja pada ketiga simpang tersebut masih bisa dikatakan baik.

Menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85 (DS >0,85), maka diperlukan

evaluasi Kinerja.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.


commit to user

vi

ABSTRACT

NUR ABDUL AZIZ MUHAMMAD, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION OF SIGNAL

GEMBLEGAN INTERSECTION, GADING AND BATURONO SURAKARTA"

Signal intersection is an important element in transportation systems in major

cities. Signaling arrangements should be made as closely as possible in order to

help smooth the speed of vehicles through the intersection. Gemblegan

intersection, intersection and intersection Ivory 4 bersinyal Baturono an

intersection. Gemblegan intersection consists of four phases, the first phase of the

North (Jl.Komondor Yos Sudarso), the second phase of the West (Jl.Veteran), the

third phase of the South (Jl.Komondor Yos Sudarso) and the fourth phase of the

East ( Jl.Veteran). Gading intersection consists of four phases, the first phase of

the North (Jl.Kasunanan), the second phase of the West (Jl.Veteran), the third

phase of the South (Jl.Brigadir General Sudiarto) and the fourth phase of the East

(Jl. veterans). Baturono intersection consists of three phases, the first phase of the

East (Jl.Veteran), the second phase of the North (Jl.Kapten Mulyadi) and the third

phase of the West (Jl.Veteran), is part of the cycle phase of the signal with the

green light provided for a particular combination of moving traffic. This

calculation is expected to determine the performance of the intersection signal

Gemblegan, Ivory, and Baturono based method MKJI (Road Capacity Manual

Indonesia) 1997.

This calculation is based on the method MKJI 1997. Data in this calculation is

based on primary data from the data taken directly in the field, including:

geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict

tititk each vehicle to go and come.

Calculation results obtained at the intersection signal performance Gemblegan,

DS in North approach of 0.890, 0.881 South approach, Eastern approach 0.895,

0.883 and Western approach, for Sale halted average 0.971 stop/pcu, but it also

occurs on average delay 71 , 22sec/pcu. Signal at the intersection nGading, DS in

North approach of 0.873, 0.837 South approach, Eastern approach 0.834, 0.852

and Western approach, for an average vehicle stalled 0.971 stop/pcu, but it also

occurs on average 56.17 Delay sec/pcu. Signal at the intersection Baturono, DS in

North approach of 0.891, 0.875 eastern approach, and the Western approach

0.893, for Sale halted average 0.968 stop/pcu, but it also occurs on average 54.39

Delay sec/pcu. Redesigning the calculation results on the performance of the three

intersections is obtained degree of saturation of 0.430 to 0.814, from these results

is at the intersection level of performance can still be said to be good. According

to the 1997 degrees of saturation approaching MKJI 0.85 (DS> 0.85). Then the

necessary performance evaluation. From the study it can be seen very large

capacity road users, because the intersection is a road connecting the inter-city and

educational center.

Key words: Phase, Performance, Management.


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu„alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya

sehingga Tugas Akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan Tugas Akhir ini

sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Gemblegan, Gading dan Baturono dipilih sebagai wujud

kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan Tugas Akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Djumari, MT selaku Dosen Pembimbing Akademik sekaligus Dosen

Pembimbing Tugas Akhir.

5. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

6. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran

dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu‟alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta,12 Juli 2012

Penulis

Nur Muhammad Abdul Aziz


commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ........................................................................................ i

HALAMAN PERSETUJUAN ........................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO & PERSEMBAHAN .................................................. iv

ABSTRAK ....................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ...................................................................................... vii

DAFTAR ISI ..................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ............................................................................................ xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiv

DAFTAR GRAFIK .......................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xvi

DAFTAR NOTASI ........................................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................... 1

1.2. Tujuan Penelitian ............................................................................... 3

1.3. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................. 4

1.4. Manfaat Penelitian ............................................................................. 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori ........................................................................................ 6

2.2. Titik Konflik Pada Persimpangan ...................................................... 9

2.3. Jenis Simpang .................................................................................... 10

2.3.1. Simpang Menurut Perencanaannya ....................................... 10

2.3.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ...................................... 11

2.4. Kinerja Simpang ................................................................................ 12

2.4.1. Data Masukan ........................................................................ 13

2.4.2. Penggunaan Sinyal ................................................................ 14

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal ....................................................... 19


commit to user

ix

2.4.4. Kapasitas ............................................................................... 28

2.4.5. Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 29

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Data Primer ........................................................................................ 35

3.1.1. Data Lalu Lintas .................................................................... 35

3.1.2. Traffic Signal......................................................................... 36

3.1.3. Data Geometri ....................................................................... 37

3.2. Data Sekunder .................................................................................... 38

3.3. Perbaikan ........................................................................................... 38

3.3.1. Traffic Signal......................................................................... 38

3.3.2. Geometri ................................................................................ 38

3.4. Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan ........................................................ 39

3.5. Perhitungan Kinerja Simpang ............................................................ 42

3.6. Diagram Alir Perencanaan ................................................................. 43

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................. 44

4.2. Data Survei Geometri Simpang ........................................................ 45

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................. 49

4.4. Data Masukan Dan Pembahasan ...................................................... 65

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE PADA

ALTERNATIF

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan ............................................. 92

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................... 97

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan .................................... 99

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ................................................ 100

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ........................................................................................ 103

5.2. Saran .................................................................................................. 104


commit to user

x

PENUTUP ........................................................................................................ 105

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 106

LAMPIRAN


commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ........................................................................ 13

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP .................................................... 14

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ............................................... 21

Tabel 2.4. Faktor Koreksi Hambatan Samping ......................................... 22

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang .................................. 26

Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata .................................... 33

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Gemblegan ........................................ 45

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Gading .............................................. 47

Tabel 4.3. Data Geometri Simpang Baturono ........................................... 48

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Komondor Yos

Sudarso Jam 06.00 – 08.00 ....................................................... 49

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Komondor Yos

Sudarso Jam 06.00 – 08.00 ....................................................... 49

Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Veteran

Jam 06.00 – 08.00 ..................................................................... 50


Jam 06.00 – 08.00 ..................................................................... 50

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas dalam Satuan

SMP Jl.Komondor Yos Sudarso Jam 06.00 – 08.00................. 51


SMP Jl.Komondor Yos Sudarso Jam 06.00 – 08.00................. 51


SMP Jl.Veteran Jam 06.00 – 08.00........................................... 52



Tabel 4.12. Penentuan Jam Sibuk Simpang Gemblegan ............................. 53

Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas yang Digunakan dalam

Perhitungan Selanjutnya Jl.Komondor Yos Sudarso ................ 53


Perhitungan Selanjutnya Jl.Komondor Yos Sudarso ................ 53


Perhitungan Selanjutnya Jl.Veteran .......................................... 54


Perhitungan Selanjutnya Jl.Veteran Jam .................................. 54

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Kasunanan

Jam 11.00 – 13.00 ..................................................................... 55

Tabel 4.18. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Brigadir

Jenderal Sudiarto Jam 11.00 – 13.00 ........................................ 55


commit to user

xii


Jam 11.00 – 13.00 ..................................................................... 56


Jam 11.00 – 13.00 ..................................................................... 56


SMP Jl.Kasunanan Jam 11.00 – 13.00 ..................................... 57


SMP Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto Jam 11.00 – 13.00 ............. 57





Tabel 4.25. Penentuan Jam Sibuk Simpang Gading .................................... 59


Perhitungan Selanjutnya Jl.Kasunanan .................................... 59


Perhitungan Selanjutnya Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto ............ 60





Tabel 4.30. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten

Mulyadi Jam 11.00 – 13.00 ...................................................... 61

Tabel 4.31. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Veteran

Jam 11.00 – 13.00 ..................................................................... 61

Tabel 4.32. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Veteran

Jam 11.00 – 13.00 ..................................................................... 62


SMP Jl.Kapten Mulyadi Jam 11.00 – 13.00 ............................. 62





Tabel 4.36. Penentuan Jam Sibuk Simpang Baturono................................. 64


Perhitungan Selanjutnya Jl.Kapten Mulyadi ............................ 64





Tabel 4.40. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas, dan Lingkungan pada

Simpang Gemblegan ................................................................ 71


commit to user

xiii

Tabel 4.41. Arus Lalu Lintas Pagi ............................................................... 72

Tabel 4.42. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ..................................... 73

Tabel 4.43. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas ................................... 74

Tabel 4.44. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan .... 75


Simpang Gading ....................................................................... 78

Tabel 4.46. Arus Lalu Lintas Siang ............................................................. 79





Simpang Baturono .................................................................... 85

Tabel 4.51. Arus Lalu Lintas Siang ............................................................. 86




Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ................................. 102


commit to user

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Gemblegan, Gading, dan Baturono

Surakarta ................................................................................... 3

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging ) ..................................................... 7

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging ) ................................................. 7

Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )..................................................... 8

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving ) ..................................................... 8

Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan .................................... 9

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal ........................................... 15

Gambar 2.7. Model Dasar untuk Arus Jenuh ................................................ 17

Gambar 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan

Kedatangan ............................................................................... 18

Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan ....................................................... 19

Gambar 3.1. Simpang Gemblegan Surakarta ................................................ 39

Gambar 3.2. Simpang Gading Surakarta ....................................................... 40

Gambar 3.3. Simpang Baturono Surakarta .................................................... 41

Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal ...................................... 42

Gambar 3.5 Diagram Alir Perencanaan ....................................................... 43

Gambar 4.1. Simpang Gemblegan Surakarta ................................................ 45

Gambar 4.2. Simpang Gading Surakarta ....................................................... 47

Gambar 4.3. Simpang Baturono Surakarta .................................................... 48

Gambar 5.1. Sket potongan melintang Selatan, Timur dan Barat ................. 93

Gambar 5.2. Sket lapis permukaan ( utara, timur, dan barat ) ....................... 94

Gambar 5.3. Sket lapis pondasi atas (utara, timur, dan barat) ....................... 95

Gambar 5.4. Sket lapis pondasi bawah (utara, timur, dan barat) .................. 95

Gambar 5.5. Sket marka jalan ....................................................................... 96


commit to user

xv

DAFTAR GRAFIK

Halaman

Grafik 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik ....................... 16

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ............................................................................ 21

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta .......... 22

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian ..................................................... 23

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri

yang pendek (Fp)....................................................................... 23

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) ................................ 24

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT) .................................... 24

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian .............................. 26

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax) .................................... 30

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp ........................ 31

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) ............................... 34


commit to user

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

Lampiran A Soal Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi & Pemantauan

Lampiran C Kondisi Eksiting Asli Simpang Dilapangan

Lampiran D Desain Ulang Simpang

Lampiran E Diagram Waktu Siklus

Lampiran F Kurva S

Lampiran G Harga Satuan Pekerjaan

Lampiran H Gambar Arus Lalu Lintas Tiap Pendekat


commit to user

xvii

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan

Persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis

henti.

emp (Ekivaien Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu

hijau untuk keluar dari antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama,

emp=1,0).

smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai

tipe kendaraan yang diubah menjadi

kendaraan ringan (termasuk mobil

penumpang) dengan menggunakan

faktor emp.

Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara

gerak belok kanan dan gerak lurus/belok

kiri dari bagian pendekat dengan lampu

hijau pada fase yang sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara

gerakan lalu lintas belok kanan dan

lurus.

LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan

4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m

(melewati: mobil penumpang, oplet,

mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga).


commit to user

xviii

HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih

dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk

3as, dan truk kombinasi sesuai sistim

klasifikasi Bina Marga).

MC (Sepeda Motor) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3

roda (meliputi: sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistim


UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang

digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda,

dan kereta dorong sesuai sistim


LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang

diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui

titik tak terganggu dihulu, pendekat per

satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan

lalu lintas kend/jam; amp/jam).

QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase

antar hijau yang sama.


commit to user

xix

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan (kend/jam;

smp/jam).

S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang

ditentukan (smp/jam hijau).

SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di

dalam pendekat selama kondisi ideal

(smp/jam hijau).

DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap

kapasitas untuk suatu pendekat.

FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu

pendekat.

IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)

untuk semua fase sinyal yang berurutan

dalam suatu siklus.

PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus

bersimpang.

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari

nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu

variabel.

D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa

melalui simpang.

QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu

pendekat (m).

NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kend;smp).


commit to user

xx

NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(terberhenti berulang-ulang dalam

antrian).

PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti

akibat pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit

disebelah hulu (m).

WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu

lintas buangan setelah melewati

persimpangan jalan (m).

We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan

pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan

WKELUAR dan gerakan lalu lintas

membelok; m).

L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan

dalam arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko

restoran, kantor) dengan jalan masuk

langsung bagi perjalan kaki dan

kendaraan.

RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki

dan kendaraan.


commit to user

xxi

RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak

ada sama sekali (contoh: karena adanya

hambatan fisik, jalan samping,dsb).

CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan

kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap

arus jenuh di dalam pendekat.

i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi tertentu

ari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk

nomor fase).

c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari

indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat

permulaan hijau yang berurutan didalam

pendekat yang sama; m).

g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas

pada suatu segmen jalan.

V (kecepatan perjalanan) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau

m/det).


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Simpang merupakan suatu daerah yang didalamnya terdapat dua atau lebih cabang

jalan yang bertemu atau bersilangan termasuk di dalamnya fasilitas-fasilitas yang

diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. Simpang merupakan bagian penting dari

suatu jaringan jalan, mengingat fungsi simpang yaitu mengalirkan dan

mendistribusikan kendaraan yang lewat, maka diperlukan pengaturan simpang

untuk mengurangi konflik.

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal

dan simpang tak bersinyal. Simpang bersinyal memiliki lampu lalu lintas yang

berfungsi untuk mengatur kegiatan di simpang sehingga pergerakan arus lalu

lintas di simpang menjadi teratur dan mengurangi terjadinya penumpukan arus.

Pada simpang tidak bersinyal, para pemakai jalan memutuskan sendiri apakah

mereka cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum

melewati simpang, hal inilah yang menyebabkan terjadinya antrian dan tundaan.

Simpang bersinyal Gemblegan, Simpang bersinyal Gading dan Simpang bersinyal

Baturono merupakan simpang yang terletak di sepanjang Jl.Veteran kota

Surakarta. Simpang Gemblegan dan Simpang Gading merupakan simpang 4 yang

bersinyal terdiri dari 4 fase, sedang Simpang Baturono merupakan simpang 4

yang bersinyal terdiri dari 3 fase karena salah satu kaki simpangnya diberlakukan

arus lalu lintas satu arah.

Pada Simpang Gemblegan sering terjadi antrian panjang dari arah utara dan

selatan (Jl.Komondor Yos Sudarso), antrian juga terjadi dari arah timur dan barat

(Jl.Veteran).


commit to user

2

Pada Simpang Gading antrian panjang terjadi dari arah selatan (Jl.Brigadir

Jenderal Sudiarto), antrian panjang juga terjadi dari arah timur dan barat

(Jl.Veteran). Karena akses jalan Keraton Surakarta Hadiningrat arah utara

(Jl.Kasunanan) antrian yang terjadi tidak begitu besar dibandingkan dari arah

barat, timur dan selatan.

Pada Simpang Baturono antrian panjang terjadi dari arah timur dan barat

(Jl.Veteran), antrian panjang juga terjadi dari arah utara (Jl.Kapten Mulyadi). Pada

arah selatan tidak terjadi antrian karena merupakan jalan satu arah ke selatan.

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ketiga simpang ini cukup besar

karena merupakan jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk

menghubungkan antara kota Surakarta dengan kota-kota sekitar Surakarta seperti:

Wonogiri, Sukoharjo dan Solo Baru. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai

macam karakteristik lalu lintas dan berbagai macam jenis kendaraan yang

mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan pengamatan untuk

mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal Gemblegan, Gading, dan Baturono

kota Surakarta. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 merupakan metode yang dibuat

Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam

pengamatan kinerja simpang.


commit to user

3

Pengamatan pada ketiga simpang tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Lokasi dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Gemblegan, Gading, dan Baturono Surakarta

( Sumber: indonesia-tourism.com )

Keterangan :

: Lokasi Pengamatan

1.2. Tujuan Pengamatan

1. Menghitung dan mengetahui kinerja Simpang Gemblegan, Gading dan

Baturono berdasarkan MKJI 1997.

2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat

pada program MKJI 1997.

3. Membuat desain ulang kinerja pada simpang jalan tersebut.


commit to user

4

1.3. Ruang Lingkup Pengamatan

1. Lokasi survei adalah:

a. Simpang Gemblegan (Pertemuan Jl. Veteran dari arah timur dan barat

dengan Jl. Komondor Yos Sudarso dari arah utara dan selatan).

b. Simpang Gading (Pertemuan Jl. Veteran dari arah timur dan barat

dengan Jl. Kasunanan dari arah utara, Jl. Brigadir Jenderal Sudiarto

dari arah selatan).

c. Simpang Baturono (Pertemuan Jl. Veteran dari arah timur dan barat

dengan Jl. Kapten Mulyadi dari arah utara dan selatan).

2. Pelaksanaan waktu survei dilakukan pada jam puncak pagi dan siang,

(dengan anggapan kondisi saat jam puncak pagi sama dengan jam puncak

sore).

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari

adalah derajat kejenuhan (Degree of Saturation/DS), panjang antrian (Que

Length/QL), tundaan (Delay/D), dan jumlah kendaraan terhenti (Number

of Stoped Vehicle/ Nsv).

5. Manusia dan Utilitas tidak diperhitungkan.

1.4. Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan.

2. Hasil pengamatan kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa

lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang

bersinyal.


commit to user

5

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik

sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang

jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan

untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian

penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan

jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi

keamanan maupun kenyamanan kendaraan.

Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan

memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang

biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam

kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara

garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada

ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (

Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa

bentuk alih gerak,yaitu :

1. Diverging ( memisah )

2. Merging ( menggabung)

3. Crossing ( memotong )

4. Weaving (menyilang )


commit to user

7

2.1.1. Diverging (Memisah)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama

kejalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.1.2. Merging (Menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur

yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )

2.1.3. Crossing (Memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke

jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan

menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.


commit to user

8

Gambar 2.3. Arus Memotong ( crossing )

2.1.4. Weaving (Menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut

arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu

lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu

jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari

jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar

dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada

persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving )


commit to user

9

2.2. Titik Konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kenderaan

bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kenderaan tidak bermotor dapat bergerak

dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada

persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik

dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari

pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan

keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :

1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling

memotong.

2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan

dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para

pejalan kaki

Gambar 2.5. konflik kendaraan pada persimpangan

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung

beberapa faktor antara lain:

1 Jumlah kaki persimpangan yang ada

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan

3. Jumlah arah pergerakan yang ada

4. Sistem pengaturan yang ada


commit to user

10

2.3. Jenis Simpang

2.3.1. Simpang menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :

1. Simpang Sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara

sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian

dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar

serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai

akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara

kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau

dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan

terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik

seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan

c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( rotary intersection )

2. Simpang tak sebidang ( interchange )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan

atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas

berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak

sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan

sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus

bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu

merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu

diadakan pemisahan bidang ( Grade sparation ) yang disebut sebagai

simpang tidak sebidang ( Interchange ).


commit to user

11

2.3.2. Simpang menurut pengaturan arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan

menjadi dua yaitu :

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority

Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan

mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan

memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :

persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )

b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection )

c. Simpang dengan sistem prioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Perilaku lalu lintas

pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang

antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal

pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran

untuk suatu kapasitas simpang tertentu.

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan

lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan

pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas

akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih

besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah

konflik pada simpang.


commit to user

12

2.4. Kinerja simpang

Adapun kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation/DS)

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas

(Catatan: biasanya dihitung per jam).

2. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam

suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

4. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang - ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

Apabila simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka

lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka

diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang

digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase

sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤

0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya

panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.Adapun masalah yang akan

dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

1. Kapasitas jalan

2. Derajat Kejenuhan

3. Jumlah antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan


commit to user

13

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan

dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat

dikurangi (Munawar, 2004:44-45).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan

bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.4.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat

hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan

pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

14

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

EMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


2.4.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus

atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama

(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).

Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan

tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning

pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.


commit to user

15

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara agar

menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada

saatnya masing-masing.

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal


commit to user

16

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15

detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu

hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya „kehilangan waktu

awal‟ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu

hijau menyebabkan suatu „tambahan akhir‟ dari waktu hijau efektif. Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat

terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau

efektif dapat dilihat dalam gambar 2.8 dibawah ini :


commit to user

17

Gambar : 2.7. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai =

MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).


commit to user

18

Gambar : 2.8. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya

sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)


commit to user

19

2.4.3. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-

lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.9. Penentuan tipe pendekatan



commit to user

20

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We .............................................................................................(2.1)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat


commit to user

21

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar


4. Faktor Penyesuaian

a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

i) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82


commit to user

22

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta

ii) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80



commit to user

23

iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian


iv) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai Grafik 2.5

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri

yang pendek (Fp)



commit to user

24

v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik 2.6

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)


vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.7

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)



commit to user

25

b) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(2.2)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ........................................................................................................(2.3)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

...........................................................................................(2.4)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal


commit to user

26

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ...................................................................................(2.6)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian


Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

tabel 2.5

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130



commit to user

27

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,

nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah

dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki

untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering

kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.7)

dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.5)

dimana:

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).


commit to user

28

2.4.4. Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

....................................................................................................(2.8)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S .....................................................................................................(2.9)

Damana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam)


2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari

0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah

kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan

fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.


commit to user

29

2.4.5. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

a) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x .....................(2-10)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

b) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0.......................................................................................................(2.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...................................................................(2.12)

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.13)


commit to user

30

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian

kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)


Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

....................................................................................(2.14)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk


commit to user

31

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada

Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp


2. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

36009,0cQ

NQNS ……….......….....……………….……………. (2.15)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQN SV (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.16)


commit to user

32

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

1,min NSPSV ……………………………………………………….. (2.17)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SV

TOTQ

NNS …………………………..……………………………. (2.18)

3. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

a) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD ………….......………………………..............….. (2.19)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.


commit to user

33

Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ……………………...........………………. (2.20)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A : DSGR

GR

1

15,02

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


commit to user

34

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)


b) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

4611 SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.21)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

TOT

IQ

DQD ……………………..…...………............…………… (2.22)


commit to user

35

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Data Primer

Data primer adalah data yang hanya dapat kita peroleh dari sumber asli atau

pertama.

3.1.1. Data Lalu Lintas

Data lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung arus lalu lintas yang melintas

pada lokasi survei yang telah ditentukan.

1. Survei pendahuluan: yang dimaksud untuk mengetahui latar belekang simpang

dan untuk menentukan jak sibuk. Jam sibuk diperoleh dari jumlah kendaraan

yang lewat pada simpang yang telah ditentukan.

2. Survei volume lalu lintas yang dilakukan pada jam sibuk yang telah didapat

dari survei pendahuluan.

3. Survei volume lalu lintas pada jam sibuk:

a. Dilakukan berdasarkan arus pada tiap pendekat yang dilakukan:

Simpang Gemblegan pada jam 06.00 – 08.00 dan jam 11.00 – 13.00

Simpang Gading pada jam 06.00 – 08.00 dan jam 11.00 – 13.00

Simpang Baturono pada jam 06.00 – 08.00 dan jam 11.00 – 13.00

b. Perhitungan dilakukan tiap 15 menit untuk setiap interval waktu.

c. Perhitungan dilakukan selama 2 jam.

d. Dilakukan perhitungan lampu lalu lintas/trafficlight tiap fase pada tiap

pendekat.

e. Dilakukan perhitungan panjang antrian pada tiap kaki simpang.

f. Peralatan yang digunakan saat survei:


commit to user

36

a. Alat tulis

b. Formulir SIG untuk perhitungan metode MKJI 1997

c. Jam, digunakan untuk mengetahui saat mulai dan berakhirnya waktu

pelaksanaan pengambilan data arus lalu lintas pada simpang.

g. Data lalu lintas yang disurvei adalah data lalu lintas terklasifikasi yaitu LV

(kendaraan ringan), HV (kendaraan berat), MC (sepeda motor) dan UM

(kendaraan tak bermotor).

h. Jumlah surveyor:

Pada simpang Gemblegan, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 12

orang.

Pada simpang Gading, survei volume lalu lintas dilakukan 12 orang.

Pada simpang Baturono, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9

orang.

3.1.2. Traffic Signal

1. Data yang disurvei pada survei traffic signal adalah fase sinyal ( waktu

hijau, waktu kuning, waktu merah, dan waktu hilang ).

2. Jumlah surveior 4 orang pada tiap simpang.

3. Lokasi survei:

a. Simpang Gemblegan

b. Simpang Gading

c. Simpang Baturono.

4. Peralatan yang digunakan:

a. Alat tulis


commit to user

37

b. Formulir perhitungan

c. Stopwatch, untuk menghitung waktu nyala lampu lalu lintas.

3.1.3. Data Geometri

Data geometri didapat dari survei langsung di lapangan.

1. Cara mengukur data geomeri simpang:

a. Menyiapkan gambar sketsa simpang, meteran dan alat penerangan

(pelaksanaan pada malam hari).

b. Satu orang petugas memegang alat penerang dan memberi tanda pada

pengguna jalan supaya hati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

c. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan, dan

satu orang yang mencatat hasil pengukuran.

d. Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

2. Jumlah surveior ada 4 orang.

3. Waktu survei: dilakukan pada malam hari jam 00.00WIB

4. Data yang disurvei adalah fase simpang, tipe lingkungan jalan, hambatan

samping, median (ada atau tidaknya median pada tiap kaki simpang),

belok kiri langsung (diperbolehkan atau tidaknya belok kiri langsung), dan

lebar pendekat (WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR).


commit to user

38

3.2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga kita tinggal mencari

dan mengumpulkan. Data sekunder yang dibutuhkan dalam laporan ini yaitu:

1. Peta lokasi survei

2. Harga satuan pekerjaan.

3.3. Perbaikan Kinerja

Setelah dilakukan survei volume lalu lintas, traffic signal dan geometri maka

didapat analisis untuk mengetahui simpang yang telah disurvei perlu dilakukan

perbaikan atau tidak.

3.3.1. Traffic Signal

Yang perlu diperbaiki antara lain:

1. Perubahan fase sinyal.

2. Larangan belok kanan.

3. Larangan belok kiri langsung

3.3.2 Geometri

Perlu dilakukan perbaikan bila terjadi kerusakan geometri jalan supaya lalu lintas

pada suatu simpang lancar.

1. Pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

2. Penambahan lebar pendekat.

3. Perbaikan jari-jari tikungan pada simpang.


commit to user

39

3.4. Lokasi dan Waktu yang Digunakan dalam Perhitungan

1. Nama simpang : Gemblegan

Lokasi : simpang Gemblegan Surakarta

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak siang ( 06.00 – 08.00 )

Gambar 3.1. Simpang Gemblegan Surakarta


commit to user

40

2. Nama simpang : Gading

Lokasi : simpang Gading Surakarta

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak pagi (11.00 – 13.00 )

Gambar 3.2. Simpang Gading Surakarta


commit to user

41

3. Nama simpang : Baturono

Lokasi : simpang Baturono Surakarta

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : jam puncak sore ( 11.00 – 13.00 )

Gambar 3.3. Simpang Baturono Surakarta


commit to user

42

3.5 Perhitungan Kinerja Simpang

Untuk mengetahui kinerja simpang dilakukan survei. Diperoleh contoh dalam

diagram pada gambar 3.4 di bawah ini:

Ringkasan Prosedur Perhitungan

Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

PERUBAHAN

Ubah penentuan lebar

pendekat, fase sinyal,

aturan membelok dsb.

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan

kondisi lingkungan

A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antara hijau dan hilang

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU

SINYAL

C-1 : Tipe pendekat

C-2 : Lebar pendekat efektif

C-3 : Arus jenuh dasar

C-4 : Faktor-faktor penyesuaian

C-5 : Rasio arus/arus jenuh

C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS

D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALULINTAS

E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian

E-3 : Kendaraan terhenti

E-4 : Tundaan

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85


commit to user

43

3.6 Diagram Alir Perencanaan

Gambar 3.5 Diagram Alir Perencanaan

Mulai

Persiapan

Data primer:

1. Data lalu lintas

2. Traffic light

3. Geometri

Data sekunder:

1. Peta lokasi survei

2. Harga satuan pekerjaan

Kinerja simpang:

Panjang antrian, derajat kejenuhan

dan tundaan.

DS > 0,85

ya

tidak

Perbaikan:

1. Traffic signal

2. Geometri

Perencanaan simpang:

1. Perubahan fase sinyal

2. Perambuan

3. Perubahan geometri tikungan (r)

4. Pelebaran bahu jalan

Tidak perlu

dilakukan

perbaikan.

selesai


commit to user

44

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum

4.1.1. Simpang Gemblegan, Surakarta

Ruas jalan Komondor Yos Sudarso dan jalan Veteran menjadi semacam koridor

utama dan pusat pelayanan lalu lintas kota Surakarta untuk arah barat daerah

Tipes, Baron, Laweyan, Kartasura dan sekitarnya. Mengacu pada karakteristik dan

kondisi eksisting kota Surakarta, dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan

yang ada di simpang Gemblegan, yaitu:

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta (Solo Baru, Wonogiri,

Sukoharjo dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Kampus di daerah

surakarta serta sekolah menengah yang ada di daerah Surakarta.

3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang saling melengkapi antar dua daerah

atau lebih yang melewati simpang tersebut.

4.1.2. Simpang Gading, Surakarta

Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari simpang Gemblegan,

memiliki pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang Gemblegan.

Pada daerah simpang ini daerah sekitarnya lebih didominasi daerah comersil

dimana banyak pemukiman penduduk maupun pertokoan. Secara gambaran

umum simpang ini memiliki derajat kejenuhan yang lebih rendah dari simpang

Gemblegan, hal itu disebabkan karena salah satu kaki simpangnya (utara)

merupakan akses menuju Kraton Surakarta yang arus lalu lintasnya tidak besar.

4.1.3. Simpang Baturono, Surakarta

Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari simpang Gemblegan dan

simpang Gading, memiliki pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan

simpang Gemblegan dan simpang Gading. Pada daerah simpang ini daerah

sekitarnya lebih didominasi daerah comersil dimana banyak pemukiman

penduduk maupun pertokoan. Secara gambaran umum yang membedakan

simpang Baturono dengan simpang Gemblegan dan simpang Gading yaitu kaki


commit to user

45

simpang arah selatan merupakan akses jalan satu arah. Memiliki derajat kejenuhan

yang hampir sama dengan simpang Gemblegan.

4.2. Data Survei Geometri Simpang

4.2.1. Simpang Gemblegan, Surakarta

Simpang ini merupakan simpang empat bersinyal, 4 fase dengan terdapat median

untuk pendekat Utara dan Selatan dengan rincian sebagai berikut: Utara

(Jl.Komondor Yos Sudarso), Selatan (Jl.Komondor Yos Sudarso), Timur

(Jl.Veteran), Barat (Jl.Veteran).

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Gemblegan

Nama Jalan Lebar

( m ) Jumlah Lajur Median

Jl. Komondor Yos Sudarso 16,25 4 Ada (1m)

Jl. Komondor Yos Sudarso 15 4 Ada (1m)

Jl. Veteran 12,5 4 Tidak Ada

Jl. Veteran 12,5 4 Tidak Ada

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini,

Gambar 4.1. Simpang Gemblegan Surakarta


commit to user

46

Penentuan Wefektif

Gambar 4.1.a. Pendekat dengan dan tanpa pulau untuk penentuan Wefektif

a). Tanpa LTOR

Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P)

Jika WKELUAR < We x (1-PRT-PLTOR), We diberi nilai baru yang sama dengan

WKELUAR.

Contoh perhitungan:

Pendekat Selatan = WKELUAR < We x (1-PRT-PLTOR)

= 8m < 7,5m x (1-0,183-0)

= 8m < 6,1m (We = 8m)

tapi karena WKELUAR > We maka tetap digunakan We arah pendekat (S).

b). Dengan LTOR

We = WA - WLTOR

Contoh perhitungan:

Pendekat Utara = We = WA - WLTOR

= We = 8,25m – 2m = 6,25m

Tabel 4.1.a. Penentuan Wefektif simpang bersinyal gemblegan

Pendekat WA (m) We (m)

Arah pendekat

WLTOR (m) WKEUAR (m) We (m)

U 8,25 6,25 2 7,5 6,25

S 7,5 7,5 0 8 7,5

T 6,5 6,5 0 5,5 6,5

B 7 7 0 6 7


commit to user

47

4.2.2. Simpang Gading, Surakarta

Simpang ini merupakan simpang empat bersinyal, 4 fase dengan tiap tiap

pendekat tidak memiliki median dengan rincian sebagai berikut: Utara

(Jl.Kasunanan), Selatan (Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto), Timur (Jl.Veteran), Barat

(Jl.Veteran).

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Gading

Nama Jalan Lebar


Jl. Kasunanan 8 2 Tidak Ada

Jl. Brigadir Jenderal Sudiarto 13 4 Tidak Ada

Jl. Veteran 13 4 Tidak Ada



Gambar 4.2. Simpang Gading Surakarta

Tabel 4.2.a. Penentuan Wefektif simpang bersinyal gading


Arah pendekat


U 4 4 0 7 4

S 6 6 0 4 6

T 5,5 5,5 0 6,5 5,5

B 6,5 6,5 0 7 6,5


commit to user

48

4.2.3. Simpang Baturono, Surakarta

Simpang ini merupakan simpang empat bersinyal, 3 fase dengan tiap tiap

pendekat tidak memiliki median dengan rincian sebagai berikut: Utara (Jl.Kapten

Mulyadi), Selatan (Jl.Kapten Mulyadi), Timur (Jl.Veteran), Barat (Jl.Veteran).

Tabel 4.3. Data Geometri Simpang Baturono

Nama Jalan Lebar


Jl. Kapten Mulyadi 10,5 4 Tidak Ada

Jl. Kapten Mulyadi 7 1 Tidak Ada




Gambar 4.3. Simpang Baturono Surakarta

Tabel 4.2.a. Penentuan Wefektif simpang bersinyal baturono


Arah pendekat


U 5,5 5,5 0 7 5,5

T 6 6 0 6,5 6

B 5,5 5,5 0 6 5,5


commit to user

49

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Gemblegan

1. Lokasi : Simpang Gemblegan kota Surakarta

Hari, Tanggal : Senin, 5 Maret 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Komondor Yos Sudarso

Jam 06.00 – 08.00

Pendekat : Selatan

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Komondor Yos Sudarso

Jam 06.00 – 08.00

WAKTU LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00 - 06.15 44 60 20 12 2 19 70 201 51 2 1 0

06.15 - 06.30 51 55 23 19 1 11 81 167 53 2 1 0

06.30 - 06.45 55 66 45 17 3 9 78 193 66 6 5 5

06.45 - 07.00 58 75 9 11 1 8 82 287 66 4 3 7

07.00 - 07.15 48 59 9 11 2 9 100 234 77 1 0 0

07.15 - 07.30 39 49 12 14 2 10 92 254 71 1 0 0

07.30 - 07.45 43 60 11 11 2 7 85 266 68 0 2 2

07.45 - 08.00 40 47 21 12 2 7 88 243 57 3 1 3

Jumlah 378 471 150 107 15 80 676 1845 509 19 13 17

(kendaraan)

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kend. Tak Bermotor


commit to user

50

Pendekat : Timur

Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Veteran Jam 06.00 –

08.00


06.00 - 06.15 21 52 18 2 5 3 89 234 77 0 12 1

06.15 - 06.30 17 57 25 2 6 4 80 209 93 3 11 1

06.30 - 06.45 25 66 23 1 6 3 50 198 212 7 9 0

06.45 - 07.00 19 65 20 4 7 2 64 197 123 11 4 0

07.00 - 07.15 19 53 19 3 4 7 70 202 66 0 3 2

07.15 - 07.30 23 68 33 3 8 3 72 188 70 2 8 2

07.30 - 07.45 20 50 27 2 4 3 77 198 76 1 9 1

07.45 - 08.00 24 65 30 2 7 2 87 199 75 2 9 2

Jumlah 168 476 195 19 47 27 589 1625 792 26 65 9


(kendaraan)

Pendekat : Barat


08.00


06.00 - 06.15 9 37 30 2 11 4 4 151 87 3 3 0

06.15 - 06.30 4 47 40 2 12 2 23 127 91 0 3 0

06.30 - 06.45 11 48 38 4 4 3 12 125 121 1 7 5

06.45 - 07.00 12 52 46 4 9 3 11 132 99 0 1 0

07.00 - 07.15 7 70 37 1 17 4 9 89 75 0 0 0

07.15 - 07.30 9 43 39 2 7 4 18 143 120 0 0 2

07.30 - 07.45 5 49 39 1 5 5 23 162 82 2 2 1

07.45 - 08.00 5 40 41 2 4 4 18 162 88 0 0 0

Jumlah 62 386 310 18 69 29 118 1091 763 6 16 8


(kendaraan)


commit to user

51

4.3.1.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas dalam Satuan SMP

1. Lokasi : Simpang Gemblegan kota Surakarta

Hari, Tanggal : Senin, 5 Maret 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas dalam Satuan SMP

Jl.Komondor Yos Sudarso Jam 06.00 – 08.00

TOTAL

smp/15 menit

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00 - 06.15 23 33 6 0 3 3 8 29 2 107

06.15 - 06.30 17 49 11 0 3 0 11 36 2 128

06.30 - 06.45 20 37 11 1 4 5 9 41 4 132

06.45 - 07.00 19 66 4 1 4 1 9 24 6 134

07.00 - 07.15 23 42 7 1 3 0 13 25 5 119

07.15 - 07.30 33 50 8 1 1 0 11 40 3 149

07.30 - 07.45 17 48 8 1 3 1 8 56 4 147

07.45 - 08.00 17 40 5 1 3 0 10 37 2 116

Jumlah 169 365 60 8 22 10 79 288 28 1030

Kendaraan Ringan

emp terlindung = 1,0

smp = kend x empWAKTU

Kendaraan Berat


smp = kend x emp

Sepeda Motor


smp = kend x emp

Pendekat : Selatan


Jl.Komondor Yos Sudarso Jam 06.00 – 08.00

TOTAL

smp/15 menit


06.00 - 06.15 44 60 20 16 3 25 14 40 10 231

06.15 - 06.30 51 55 23 25 1 14 16 33 11 230

06.30 - 06.45 55 66 45 22 4 12 16 39 13 271

06.45 - 07.00 58 75 9 14 1 10 16 57 13 255

07.00 - 07.15 48 59 9 14 3 12 20 47 15 227

07.15 - 07.30 39 49 12 18 3 13 18 51 14 217

07.30 - 07.45 43 60 11 14 3 9 17 53 14 224

07.45 - 08.00 40 47 21 16 3 9 18 49 11 213

Jumlah 378 471 150 139 20 104 135 369 102 1868

emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2

WAKTUsmp = kend x emp smp = kend x emp

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

smp = kend x emp


commit to user

52

Pendekat : Timur


Jl.Veteran Jam 06.00 – 08.00

TOTAL

smp/15 menit


06.00 - 06.15 21 52 18 3 7 4 18 47 15 184

06.15 - 06.30 17 57 25 3 8 5 16 42 19 191

06.30 - 06.45 25 66 23 1 8 4 10 40 42 219

06.45 - 07.00 19 65 20 5 9 3 13 39 25 198

07.00 - 07.15 19 53 19 4 5 9 14 40 13 177

07.15 - 07.30 23 68 33 4 10 4 14 38 14 208

07.30 - 07.45 20 50 27 3 5 4 15 40 15 179

07.45 - 08.00 24 65 30 3 9 3 17 40 15 206

Jumlah 168 476 195 25 61 35 118 325 158 1561

WAKTUsmp = kend x emp smp = kend x emp smp = kend x emp



emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 0,2

Pendekat : Barat



TOTAL

smp/15 menit


06.00 - 06.15 9 37 30 3 14 5 1 30 17 147

06.15 - 06.30 4 47 40 3 16 3 5 25 18 160

06.30 - 06.45 11 48 38 5 5 4 2 25 24 163

06.45 - 07.00 12 52 46 5 12 4 2 26 20 179

07.00 - 07.15 7 70 37 1 22 5 2 18 15 177

07.15 - 07.30 9 43 39 3 9 5 4 29 24 164

07.30 - 07.45 5 49 39 1 7 7 5 32 16 161

07.45 - 08.00 5 40 41 3 5 5 4 32 18 153

Jumlah 62 386 310 23 90 38 24 218 153 1303

smp = kend x emp smp = kend x emp smp = kend x emp


WAKTU



commit to user

53

4.3.1.2 Mencari Jam Sibuk

Tabel 4.12. Penentuan Jam Sibuk Simpang Gemblegan

4.3.1.3 Data Arus Lalu Lintas yang Digunakan dalam Perhitungan

Selanjutnya pada Simpang Gemblegan

Pendekat : Utara

Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas yang Digunakan dalam Perhitungan

Selanjutnya Jl.Komondor Yos Sudarso

Pendekat : Selatan


Selanjutnya Jl.Komondor Yos Sudarso


commit to user

54

Pendekat : Barat


Selanjutnya Jl.Veteran

Pendekat : Timur


Selanjutnya Jl.Veteran Jam


commit to user

55

4.3.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Gading

1. Lokasi : Simpang Gading kota Surakarta

Hari, Tanggal : Selasa, 6 Maret 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Kasunanan Jam 11.00 –

13.00


11.00 - 11.15 2 12 2 0 0 0 12 53 7 2 0 0

11.15 - 11.30 0 14 3 0 0 0 11 41 12 0 0 0

11.30 - 11.45 0 8 2 0 0 0 23 36 9 3 0 0

11.45 - 12.00 4 12 1 0 0 0 8 39 14 0 0 0

12.00 - 12.15 0 17 1 0 0 0 13 43 16 0 0 0

12.15 - 12.30 0 15 4 0 0 0 14 38 17 3 0 1

12.30 - 12.45 1 11 7 0 0 0 17 41 12 0 0 0

12.45 - 13.00 0 21 3 0 0 0 14 46 10 0 0 0

Jumlah 7 110 23 0 0 0 112 337 97 8 0 1


(kendaraan)

Pendekat : Selatan

Tabel 4.18. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl.Brigadir Jenderal

Sudiarto Jam 11.00 – 13.00


11.00 - 11.15 18 2 42 1 0 6 55 23 230 1 0 4

11.15 - 11.30 19 0 51 2 0 1 63 31 254 3 0 0

11.30 - 11.45 24 1 59 2 0 4 68 33 234 2 1 2

11.45 - 12.00 25 4 62 4 0 13 51 29 150 1 3 1

12.00 - 12.15 24 2 48 2 0 13 70 19 158 1 1 1

12.15 - 12.30 24 2 53 1 0 13 72 28 218 0 1 7

12.30 - 12.45 22 6 55 3 0 5 67 27 237 0 0 0

12.45 - 13.00 37 3 49 4 0 14 74 30 245 0 0 1

Jumlah 193 20 419 19 0 69 520 220 1726 8 6 16


(kendaraan)


commit to user

56

Pendekat : Timur


13.00


11.00 - 11.15 37 58 0 0 0 1 149 196 5 2 0 7

11.15 - 11.30 25 53 1 0 0 1 170 164 8 2 0 5

11.30 - 11.45 23 62 0 1 0 1 144 194 4 5 0 8

11.45 - 12.00 31 49 2 0 0 1 200 173 4 1 0 6

12.00 - 12.15 25 66 1 1 1 0 217 166 6 2 0 3

12.15 - 12.30 22 59 1 0 0 0 199 194 4 1 0 5

12.30 - 12.45 30 60 0 1 0 2 222 178 3 5 1 8

12.45 - 13.00 32 62 0 1 0 3 234 212 5 2 0 7

Jumlah 225 469 5 4 1 9 1535 1477 39 20 1 49

(kendaraan)


Pendekat : Barat


13.00


11.00 - 11.15 1 32 19 0 3 3 23 207 115 0 5 3

11.15 - 11.30 3 54 20 0 16 6 31 253 99 1 12 0

11.30 - 11.45 0 67 31 0 12 9 29 272 88 1 18 0

11.45 - 12.00 1 34 18 0 6 7 27 234 83 2 11 5

12.00 - 12.15 2 35 34 0 8 12 30 254 95 0 17 0

12.15 - 12.30 0 34 19 0 10 23 23 223 111 0 15 2

12.30 - 12.45 1 42 28 0 12 14 19 233 128 5 13 0

12.45 - 13.00 1 46 30 0 17 11 22 228 103 1 12 0

Jumlah 9 344 199 0 84 85 204 1904 822 10 103 10

(kendaraan)

Sepeda Motor Kend. Tak BermotorKendaraan Ringan Kendaraan Berat


commit to user

57


1. Lokasi : Simpang Gading kota Surakarta

Hari, Tanggal : Selasa, 6 Maret 2012

Pendekat : Utara


Jl.Kasunanan Jam 11.00 – 13.00

TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 2 12 2 0 0 0 2 11 1 30

11.15 - 11.30 0 14 3 0 0 0 2 8 2 30

11.30 - 11.45 0 8 2 0 0 0 5 7 2 24

11.45 - 12.00 4 12 1 0 0 0 2 8 3 29

12.00 - 12.15 0 17 1 0 0 0 3 9 3 32

12.15 - 12.30 0 15 4 0 0 0 3 8 3 33

12.30 - 12.45 1 11 7 0 0 0 3 8 2 33

12.45 - 13.00 0 21 3 0 0 0 3 9 2 38

Jumlah 7 110 23 0 0 0 22 67 19 249

smp = kend x emp smp = kend x emp

Kendaraan Berat Sepeda Motor


WAKTU

Kendaraan Ringan

smp = kend x emp

Pendekat : Selatan


Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto Jam 11.00 – 13.00

TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 18 2 42 1 0 8 17 7 69 164

11.15 - 11.30 19 0 51 3 0 1 19 9 76 178

11.30 - 11.45 24 1 59 3 0 5 20 10 70 192

11.45 - 12.00 25 4 62 5 0 17 15 9 45 182

12.00 - 12.15 24 2 48 3 0 17 21 6 47 168

12.15 - 12.30 24 2 53 1 0 17 22 8 65 193

12.30 - 12.45 22 6 55 4 0 7 20 8 71 193

12.45 - 13.00 37 3 49 5 0 18 22 9 74 217

Jumlah 193 20 419 25 0 90 156 66 518 1486

WAKTUsmp = kend x emp






commit to user

58

Pendekat : Timur



TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 37 58 0 0 0 1 30 39 1 166

11.15 - 11.30 25 53 1 0 0 1 34 33 2 149

11.30 - 11.45 23 62 0 1 0 1 29 39 1 156

11.45 - 12.00 31 49 2 0 0 1 40 35 1 159

12.00 - 12.15 25 66 1 1 1 0 43 33 1 172

12.15 - 12.30 22 59 1 0 0 0 40 39 1 161

12.30 - 12.45 30 60 0 1 0 3 44 36 1 175

12.45 - 13.00 32 62 0 1 0 4 47 42 1 189

Jumlah 225 469 5 5 1 12 307 295 8 1327




Pendekat : Barat



TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 1 32 19 0 4 4 5 41 23 129

11.15 - 11.30 3 54 20 0 21 8 6 51 20 182

11.30 - 11.45 0 67 31 0 16 12 6 54 18 203

11.45 - 12.00 1 34 18 0 8 9 5 47 17 139

12.00 - 12.15 2 35 34 0 10 16 6 51 19 173

12.15 - 12.30 0 34 19 0 13 30 5 45 22 167

12.30 - 12.45 1 42 28 0 16 18 4 47 26 181

12.45 - 13.00 1 46 30 0 22 14 4 46 21 184

Jumlah 9 344 199 0 109 111 41 381 164 1358

WAKTU



smp = kend x emp smp = kend x emp smp = kend x emp


commit to user

59


Tabel 4.25. Penentuan Jam Sibuk Simpang Gading


Selanjutnya pada Simpang Gading

Pendekat : Utara


Selanjutnya Jl.Kasunanan

Pendekat : Selatan


Selanjutnya Jl.Brigadir Jenderal Sudiarto


commit to user

60

Pendekat : Timur



Pendekat : Utara




commit to user

61

4.3.3 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Baturono

1. Lokasi : Simpang Baturono kota Surakarta

Hari, Tanggal : Kamis, 8 Maret 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.30. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Kapten Mulyadi Jam

11.00 – 13.00


11.00 - 11.15 17 48 42 0 13 6 74 127 130 7 0 9

11.15 - 11.30 17 39 51 0 20 1 80 145 151 9 0 10

11.30 - 11.45 18 50 59 0 21 4 91 97 134 7 0 3

11.45 - 12.00 18 62 51 0 14 3 70 83 150 6 0 9

12.00 - 12.15 16 35 62 0 18 3 73 111 158 4 0 12

12.15 - 12.30 18 35 48 0 18 3 78 74 118 7 0 1

12.30 - 12.45 10 43 53 0 17 5 69 94 137 2 0 5

12.45 - 13.00 19 46 55 0 27 5 88 93 141 7 0 4

Jumlah 133 358 421 0 148 30 623 824 1119 49 0 53

(kendaraan)


Pendekat : Timur

Tabel 4.31. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Veteran Jam 11.00 –

13.00


11.00 - 11.15 2 37 12 0 3 1 8 196 83 2 3 7

11.15 - 11.30 5 25 15 0 2 1 12 164 67 2 12 5

11.30 - 11.45 4 23 13 1 1 1 7 194 72 5 12 8

11.45 - 12.00 1 31 19 0 5 1 8 173 74 1 11 6

12.00 - 12.15 2 25 17 1 3 0 19 166 88 2 10 3

12.15 - 12.30 4 22 12 0 3 0 11 194 78 1 5 5

12.30 - 12.45 4 30 21 1 3 2 8 178 66 5 12 8

12.45 - 13.00 1 32 19 1 1 3 10 212 88 2 13 7

Jumlah 23 225 128 4 21 9 83 1477 616 20 78 49


(kendaraan)


commit to user

62

Pendekat : Barat

Tabel 4.32. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jl. Veteran Jam 11.00 –

13.00


11.00 - 11.15 75 42 3 6 3 0 251 209 23 12 12 0

11.15 - 11.30 56 46 3 8 16 1 258 251 30 7 15 0

11.30 - 11.45 63 32 3 11 12 0 213 262 27 4 5 0

11.45 - 12.00 74 54 5 13 6 0 293 234 25 7 18 0

12.00 - 12.15 63 67 2 6 8 2 250 254 29 7 15 0

12.15 - 12.30 56 34 4 4 4 0 273 223 32 4 17 1

12.30 - 12.45 33 35 4 2 10 0 209 233 36 7 18 0

12.45 - 13.00 49 34 5 8 12 0 388 228 42 8 13 0

Jumlah 469 344 29 58 71 3 2135 1894 244 56 113 1


(kendaraan)


1. Lokasi : Simpang Baturono kota Surakarta

Hari, Tanggal : Kamis, 8 Maret 2012

Pendekat : Utara


Jl.Kapten Mulyadi Jam 11.00 – 13.00

TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 17 48 42 0 17 8 15 25 26 198

11.15 - 11.30 17 39 51 0 26 1 16 29 30 210

11.30 - 11.45 18 50 59 0 27 5 18 19 27 224

11.45 - 12.00 18 62 51 0 18 4 14 17 30 214

12.00 - 12.15 16 35 62 0 23 4 15 22 32 209

12.15 - 12.30 18 35 48 0 23 4 16 15 24 182

12.30 - 12.45 10 43 53 0 22 7 14 19 27 195

12.45 - 13.00 19 46 55 0 35 7 18 19 28 226

Jumlah 133 358 421 0 192 39 125 165 224 1657

WAKTU

Kendaraan Ringan

smp = kend x emp



Kendaraan Berat Sepeda Motor



commit to user

63

Pendekat : Timur



TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 2 37 12 0 4 1 2 59 25 142

11.15 - 11.30 5 25 15 0 3 1 4 49 20 122

11.30 - 11.45 4 23 13 1 1 1 2 58 22 126

11.45 - 12.00 1 31 19 0 7 1 2 52 22 135

12.00 - 12.15 2 25 17 1 4 0 6 50 26 131

12.15 - 12.30 4 22 12 0 4 0 3 58 23 127

12.30 - 12.45 4 30 21 1 4 3 2 53 20 138

12.45 - 13.00 1 32 19 1 1 4 3 64 26 152

Jumlah 23 225 128 5 27 12 25 443 185 1073





WAKTUsmp = kend x emp

Pendekat : Barat



TOTAL

smp/15 menit


11.00 - 11.15 75 42 3 8 4 0 50 42 5 228

11.15 - 11.30 56 46 3 10 21 1 52 50 6 245

11.30 - 11.45 63 32 3 14 16 0 43 52 5 228

11.45 - 12.00 74 54 5 17 8 0 59 47 5 268

12.00 - 12.15 63 67 2 8 10 3 50 51 6 259

12.15 - 12.30 56 34 4 5 5 0 55 45 6 210

12.30 - 12.45 33 35 4 3 13 0 42 47 7 183

12.45 - 13.00 49 34 5 10 16 0 78 46 8 246

Jumlah 469 344 29 75 92 4 427 379 49 1868

Sepeda Motor



Kendaraan Ringan Kendaraan Berat


commit to user

64


Tabel 4.36. Penentuan Jam Sibuk Simpang Baturono


Selanjutnya pada Simpang Gading

Pendekat : Utara


Selanjutnya Jl.Kapten Mulyadi

Pendekat : Timur




commit to user

65

Pendekat : Barat



4.4. Data Masukan Dan Pembahasan

a. Geometrik, Pengaturan Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-I:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk).

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan atau tidak (gerakan membelok tersebut

dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal).

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:

a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti,

penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.


commit to user

66

b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat

yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan

dibagian bawah formulir.

c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat).

d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan penempatan arah (Utara,

Selatan, Timur dan Barat).

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Pemukiman, RA

= Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada

tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping

jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki

berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman di

samping jalan. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan

keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disambut di atas).

Kolom (4) : Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti

dalam pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = - %).

Kolom (6) : Belok kiri langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan

kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar pendekat WA merupakan lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras,

yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan

pertimbangan terhadap WA, WMASUK, WLTOR dan gerakan lalu

lintas membelok, (m).

b. Data Arus Lalu Lintas (SIG II)

Data survei arus lalu lintas simpang Gemblegan, Gading dan Baturono pada jam

puncak pagi dan jam puncak siang. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang

hari pukul 11.00-13.00. Data berupa volume arus kendaraan yang melewati

simpang tersebut. Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan

kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam dengan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (MKJI 1997).


commit to user

67

Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997

lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual. Setelah

dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II diketahui

besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang tersebut pada jam puncak.

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri

langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada

kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada

kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah rus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).

Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada

kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,3 pada

kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).

Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda

motor (MC) (smp/jam).

Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 0,4 pada sepeda

motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total kendaraan terlawan (s,p/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

(PLT =

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT).

(PRT = .

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

c. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang (SIG III)

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu

Merah Semua.


commit to user

68

d. Waktu Antar Hilang (SIG III)

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/det).

Dimana:

VEV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat (m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV = 10

m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu

lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang


Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

(m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV = 10 m/det

(kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan

kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan

aturan di Indonesia akan hal ini.

Kolom (3) : Jarak berangkat (LEV) - datang (LAV) (m).

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik masing-masing

untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). IEV :

panjang kendaraan yang berangkat (m). namun dalam MKJI

untuk nilai IEV = 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM),

tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada

lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan

hal ini.

Kolom (4) : Waktu berangkat (VEV) - datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing-masing untuk kendaraan

yang berangkat dan yang datang (m/det). IEV : panjang

kendaraan yang berangkat (m). namun dalam MKJI:

untuk nilai VAV = 10 m/det

(kendaraan bermotor),

untuk nilai VEV = 10 m/det

(kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan bermotor)

1,2 m/det (pejalan kaki), tergantung

dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih

dengan ketiadaan aturan di Indonesia

akan hal ini.


commit to user

69

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah semua =

e. Waktu Hilang

Waktu hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam

siklus yang lengkap (det).

Waktu hilang total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambah dengan waktu kuning.

f. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas (SIG IV)

Keterangan:


Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau geraknya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, terlindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus lurus arah dari.

Kolom (8) : Arus lurus arah dalam.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

SO = 600 x WE

Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan

menggunakan grafik MKJI.

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam table 2.4.

Kolom (12) : Tipe pendekat hambatan samping (FSF).

Kolom (13) : Tipe pendekat kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (14) : Tipe pendekat parkir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan dapat

dicari dengan rumus:

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam

grafik 2.9.

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FLT) dapat dilihat dalam

grafik 2.8.

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus:

S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).


commit to user

70

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C = S x g / c

Kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C

g. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti, Tundaan (SIG V)

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C = S x g /c

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C

Kolom (5) : Rasio hijau (GR), dapat dihitung dengan rumus:

GR = g/c

Kolom (6) : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

NQ1 = 0.25 x C x

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

Kolom (7) : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang dating selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

Kolom (8) :

Jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang dating selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

NQ = NQ1 + NQ2

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX), dapat dilihat dengan

grafik 2.10.

Kolom (10) : Panjang antrian dengan mengalikan luas rata-rata yang digunakan

per smp (20m2).

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total.

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat (DT) pengaruh timbal balik

dengan gerakan-gerakan lainnya.

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan

percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT + DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus:

D x Q.


commit to user

71

4.4.1 Simpang Gemblegan Surakarta

Tabel 4.40. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas, dan Lingkungan pada Simpang

Gemblegan


commit to user

72

Tabel 4.41. Arus Lalu Lintas Pagi


commit to user

73

Tabel 4.42. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang


commit to user

74

Tabel 4.43. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas


commit to user

75

Tabel 4.44. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan


commit to user

76

4.4.1.1. Kinerja Simpang Gemblegan setelah desain ulang

Dengan menambah pelebaran pada beberapa kaki simpang

Skenario ini dibuat berdasarkan kondisi asli pergerakan lalu lintasnya yang

belok kiri langsung, tetapi juga melihat dari aturan yang benar bahwa belok

kiri tidak diijinkan tanpa adanya rambu tambahan, maka penyusun mencoba

untuk mengubah jumlah lajur asli dari dua lajur menjadi tiga lajur, maka

dengan itu perlu ditambahkan pelebaran pada sisi luar yang bertujuan untuk

kendaraan belok kiri langsung. Pelebaran dilakukan hanya pada arah

pendekat Selatan, Timur dan Barat saja dengan rincian sebagai berikut

pelebaran 2m SELATAN

W A (m) W entry (m) W ltor (m)

Eksiting 7,5 7,5 0

setelah pelebaran 9,5 3,75 2

pelebaran 2m TIMUR


Eksiting 6,5 6,5 0


pelebaran 2m BARAT


Eksiting 7 7 0

setelah pelebaran 9 3,5 2

Hal yang perlu diubah dapat dilihat pada penjelasan dibawah ini

a) Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada

kolom Wentry dan WLTOR otomatis menjadi lebih besar bila dibandingkan

dengan kondisi eksiting karena ditambah pelebaran .Pada kolom WLTOR

yang pada kondisi eksiting lebar 2 meter diubah dengan menambah

jumlah pelebaran.

b) Pada tabel SIG – II tidak terjadi perubahan.


commit to user

77

c) Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak

datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I )

yang mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.

d) Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE)

berdasar pada sig – I, secara otomatis perhitungan akan berubah dengan

sendirinya.Walaupun demikian tetap dilakukan pengecekan ulang secara

manual.

e) Pada SIG – V akan berubah dan dihitung kembali untuk pengecekan

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Gemblegan Surakarta hasil

perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.44.a. Resume hasil perbandingan perhitungan ulang simpang.

Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan pelebaran jalan pendekat dapat dilihat

telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Gemblegan

Surakarta menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah

nilai Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D)

dari tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini

pada desain yang memiliki kinerja simpang yang lebih baik yaitu dengan

mengubah pergerakan LTOR menjadi LT.


commit to user

78

4.4.2 Simpang Gading Surakarta


Gading


commit to user

79

Tabel 4.46. Arus Lalu Lintas Siang


commit to user

80



commit to user

81



commit to user

82



commit to user

83

4.4.2.1. Kinerja Simpang Gading setelah desain ulang








pendekat Selatan dan Timur saja dengan rincian sebagai berikut

pelebaran 2m SELATAN


Eksiting 6 6 0

setelah pelebaran 8 3 2

pelebaran 2m TIMUR


Eksiting 5,5 5,5 0







jumlah pelebaran.








commit to user

84


manual.


Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Gading Surakarta hasil




telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Gemblegan







commit to user

85

4.4.3 Simpang Baturono Surakarta


Baturono


commit to user

86

Tabel 4.51. Arus Lalu Lintas Siang


commit to user

87



commit to user

88



commit to user

89



commit to user

90

4.4.3.1. Kinerja Simpang Baturono setelah desain ulang








pendekat Utara Timur dan Barat saja dengan rincian sebagai berikut

pelebaran 2m UTARA


Eksiting 5,5 5,5 0


pelebaran 2m TIMUR


Eksiting 6 6 0

setelah pelebaran 8 3 2

pelebaran 2m BARAT


Eksiting 5,5 5,5 0







jumlah pelebaran.


commit to user

91








manual.


Setelah dilakukan perhitungan ulang pada simpang Baturono Surakarta hasil




telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja simpang Baturono







commit to user

92

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE PADA ALTERNATIF

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan Untuk Simpang

Gemblegan

5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah

1. Pengupasan Tanah.

Pendekat Selatan (S)

Luas = Panjang x Lebar Jalan

= 100 m x 2,575 m

= 257,5 m²

Pendekat Timur (T)


= 100 m x 2,575 m

= 257,5 m²

Pendekat Barat (B)


= 100 m x 2,575 m

= 257,5 m²

Luas total = 257,5 m² + 257,5 m² + 257,5 m²

= 772,5 m²

2. Persiapan Badan Jalan (m²).

Pendekat Selatan (S)

Luas = Lebar lapis pondasi bawah x Panjang jalan

= 2,575 m x 100 m

= 257,5 m²


commit to user

93

Pendekat Timur (T)


= 2,575 m x 100 m

= 257,5 m²

Pendekat Barat (B)


= 2,575 m x 100 m

= 257,5 m²

Luas Total = 257,5 m² + 257,5 m² + 257,5 m²

= 772,5 m²

3. Galian Biasa (m³)

H = 50 cm = 0,5 m

Gambar 5.1. Sket potongan melintang Selatan, Timur dan Barat

Luas galian tanah (S) = ( 2 m + 0,575 ) x 100 m = 257,5 m²

Volume = 257,5 x 0,5

= 128,75 m³

Luas galian tanah (T) = 257,5 m²

Volume = 128,75 m³

Luas galian tanah (B) = 257,5 m²

Volume = 128,75 m³


commit to user

94

Volume Galian = 128,75 m³ + 128,75 m³ + 128,75 m³

= 386,25 m³

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan

1. Lapis Permukaan (LASTON)

Gambar 5.2. Sket lapis permukaan ( utara, timur, dan barat )

V = 100075,02

15,22

= 16 m³

Vtotal = V (selatan) + V (timur) + V (barat)

= 16 m³ + 16 m³ + 16 m³

= 48 m³

2. Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

Luas ( S ) = Lebar pondasi atas x Panjang jalan

= 2 m x 100 m

= 200 m²

Luas ( T ) = Lebar pondasi atas x Panjang jalan

= 2 m x 100 m

= 200 m²

Luas ( B ) = Lebar pondasi atas x Panjang jalan

= 2 m x 100 m

= 200 m²

Luas Total = 600 m²


commit to user

95

3. Lapis Pondasi Atas

Gambar 5.3. Sket lapis pondasi atas (utara, timur, dan barat)

Luas I = 2 m x 0,20 m

= 0,40 m²

Luas II = 0,2 m x 0,075 m

= 0,015 m²

Luas III = (0,275 m x 0,20 m)/2

= 0,0275 m²

Luas total = 0,40 m² + 0,015 m² + 0,0275 m²

= 0,4425 m²

V = 0,4425 m² x 100m

= 44,25 m³


= 44,25 m³ + 44,25 m³ + 44,25 m³

= 132,75 m³

4. Lapis Pondasi Bawah

Gambar 5.4. Sket lapis pondasi bawah (utara, timur, dan barat)


commit to user

96

Luas I = 2 m x 0,30 m

= 0,60 m²

Luas II = 0,3 m x 0,275 m

= 0,0825 m²

Luas III = (0,30 m x 0,30 m)/2

= 0,045 m²

Luas total = 0,60 m² + 0,825 m² + 0,045 m²

= 0,7275 m²

V = 0,7275 m² x 100 m

= 72,75 m³


= 72,75 m³ + 72,75 m³ + 72,75 m³

= 218,25 m³

5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan

Ukuran marka

Gambar 5.5. Sket marka jalan

Luas Marka = 100 m x 0,1 m

= 10 m²

Luas Total = 10 m² + 10 m² + 10 m²

= 30 m²

2. Rambu Jalan

Rambu lalu-lintas 3 buah.


commit to user

97

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1 Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.1. Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan pengupasan tanah:

Luas Lahan = 772,5 m²

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga

diperkirakan 900 m²/hari

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan

tanah jika terdapat 1 regu kerja

= hari86,0900

772,51 hari

2. Pekerjaan persiapan badan jalan:

Luas Lahan = 772,5 m²

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller

adalah 250 m²/jam x 7 jam =1.750 m2

Misal digunakan 1 Vibratory Roller maka waktu yang dibutuhkan untuk

pekerjaan pembersihan :

hari44,01750

772,51 hari

3. Pekerjaan galian tanah:

Volume galian = 386,25 m³

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Excavator adalah

285,71 m³/jam x 7 jam = 2.000 m3


commit to user

98

Misal digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang dibutuhkan untuk

pekerjaan galian :

hari1hari44,01750

386,25

5.2.2. Pekerjaan Perkerasan

1. Pekerjaan LPB (Lapis Pondasi Bawah):

Volume = 218,25 m³


adalah 46,73 m²/jam x 7 jam =327,103 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :

hari 0,667103,327

218,251 hari

2. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas):

Volume = 132,75 m3


diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :

hari338,026,393

132,751 hari

3. Pekerjaan Prime Coat:

Luas perkerjaan untuk Prime Coat adalah 600 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Sprayer

diperkirakan 333.33 m2/jam

x 7 jam = 2.333

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan prime coat :

hari257,0333.2

3201 hari


commit to user

99

4. Pekerjaan LASTON:

Volume = 48 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher

diperkirakan 14,43 x 7 jam = 101,01 m3

Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LASTON =

hari475,001,101

481 hari

5.2.3. Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan:

Luas = 30 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan

93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= hari1321,033,93

30

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume

dengan upah atau harga tenaga /material dan peralatan,kemudian dijumlah

dikalikan 10 % (Overhead dan Profit).Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan

hasil Overhead dan Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.

perhitungan pekerjaan penyiapan badan jalan:

a. Tenaga

1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00

Biaya = Volume x Upah

= 0,0161 x 5.500,00

= 88,55


commit to user

100

2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00


= 0,004 x 5.714,29

= 36

Total biaya tenaga = 124,55

b. Peralatan

1. Motor Grader (jam) ; Volume 0,0025 ; Harga Rp 220.000,00


= 0,0025 x 220.000,00

= 550

2. Vibro Roller (jam) ; Volume 0,004 ; Harga Rp 170.000,00


= 0,004 x 170.000,00

= 680

3. Water Tanker (jam) ; Volume 0,0105 ; Harga Rp 108.000,00


= 0,0105 x 108.000,00

= 1.134

Total biaya peralatan = 9.864

Total biaya tenaga dan peralatan = 9.988,55 (A)

Overhead dan Profit 10 % x (A) = 998,855 (B)

Harga Satuan Pekerjaan (A + B) = 10.987,405

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap

pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).

Bobot = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiapargah


commit to user

101

Contoh perhitungan :

Bobot pekerjaan pengukuran = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiapargah

= %100.344,00Rp.143.255

,00Rp.500.000

= 0,34 %


commit to user

102

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan

dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya

(RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan

Kurva S (Lampiran).


commit to user

103

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang empat Gemblegan,

simpang empat Gading dan simpang empat Baturono dengan metode MKJI

1997,ternyata pada semua simpang memiliki derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi

yang mendekati 0,85. Berikut adalah hasilnya:

a) Simpang empat Gemblegan

Eksiting Redesain Eksiting Redesain Eksiting Redesain Eksiting Redesain Eksiting Redesain Eksiting Redesain

U 19 12 0,890 0,799 87 52 1,070 1,019 91,4 48,0

S 41 16 0,881 0,782 148 60 0,931 0,934 62,9 40,2

T 37 19 0,895 0,777 148 70 0,967 0,917 69,0 38,0

B 28 16 0,883 0,786 120 64 0,977 0,939 74,3 40,6

Angka Henti (NS)

(stop/smp)

Tundaan (D)

(det/smp)

Waktu Hijau (g)

(detik)

Waktu Siklus (c)

(detik)

Derajat Kejenuhan

(DS)Pendekat

143 81

(m)

Panjang Antrian (QL)

b) Simpang empat Gading


U 8 15 0,873 0,430 59 39 1,399 0,788 110,5 41,4

S 24 16 0,837 0,804 103 74 0,952 0,972 55,1 55,1

T 35 18 0,834 0,814 117 73 0,918 0,993 47,7 56,2

B 25 34 0,852 0,576 104 78 0,958 0,752 55,0 32,4

Pendekat

Waktu Hijau (g) Waktu Siklus (c) Derajat Kejenuhan Panjang Antrian (QL) Angka Henti (NS) Tundaan (D)

(detik) (detik) (DS) (m) (stop/smp) (det/smp)

111 102

c) Simpang empat Baturono


U 37 17 0,891 0,715 155 59 0,966 0,853 54,7 21,7

T 17 9 0,875 0,685 80 37 1,067 0,941 74,4 28,0

B 50 13 0,893 0,691 172 46 0,929 0,896 46,0 24,6

(det/smp)Pendekat

Waktu Hijau (g) Waktu Siklus (c) Derajat Kejenuhan Panjang Antrian (QL) Angka Henti (NS)

117 52

Tundaan (D)

(detik) (detik) (DS) (m) (stop/smp)


commit to user

104

Setelah dilakukan perhitungan ulang pada ketiga simpang maka dapat

disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja simpang tersebut adalah

dengan melakukan pelebaran jalan sesuai dengan perhitungan.

6.2. Saran

Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta

perhitungan ulang dengan berbagai desian yang sesuai dengan keadaan simpang,

tentunya dengan memperhatikan bahwa dalam desain ulang tersebut harus dapat

diterima oleh berbagai pihak serta dapat dipertanggung jawabkan sebagaimana

mestinya. Selain itu dalam melakukan desain ulang juga harus memperhatikan

kondisi eksiting simpang tersebut. Apabila memang harus dilakukan pelebaran

pada kaki simpangnya perlu diperhatikan biaya yang harus dikeluarkan.

Dalam lingkup pengerjaan ini, pada ketiga simpang disarankan untuk dilakukan

pelebaran pada beberapa kaki simpangnya sehingga terjadi perubahan jumlah

lajurnya dari 2 lajur menjadi 3 lajur.


commit to user

105

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal Gemblegan,

simpang Gading dan simpang Baturono telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan

wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang

baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak

kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat

bagi kita semua.


commit to user

106

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

http://google.map.co.id/

ix