8/19/2019 Conceção e Financiamento de Sistemas de Transportes Urbanos
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Transportes em Revista
Metro do Mondego - Alternativa BusWay
Conceção e Financiamento
de
Sistemas de Transportes
Urbanos de Passageiros
Baptista da Costa
Fundação CEFA – Fundação para os Estudos e Formação Autárquica
Coimbra, 8 de março de 2016
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Introdução
A forte correlação entre economia e mobilidade obriga a uma abordagem
sistémica alicerçada no conhecimento, onde o benchmarking desempenha um
papel importante.
O estudo de casos nacionais e internacionais, da envolvente política e jurídico-
legal, assim como da variável tecnológica para além do, sempre complexo,
comportamento do consumidor são fatores decisivos para a tomada de
decisão, já que a qualidade de vida das populações é fortemente influenciada
pela qualidade dos transportes que as servem.
A Conceção do Sistema
O ponto de partida terá de ser, sempre, a Visão Política e o Planeamento
Estratégico já que uma opção puramente técnica tem um elevado risco
potencial. A façanha técnica favorecida pela organização hierárquica e os
circuitos de decisão existentes, onde os utilizadores raramente são chamados
a participar, desvalorizam a eficácia do sistema a implantar.
O utilizador é mais sensível à facilidade e eficácia de uso.
Estamos perante um problema que é de todos: autoridades públicas (em
particular autoridades locais), industriais, comerciantes, agentes do transporte,
outros utentes das vias, população em geral e comunidade científica.
Na Cidade, não faz qualquer sentido falar isoladamente dos diferentes modos
de transporte mas sim do Sistema de Transportes e dele espera-se não só
boas condições de mobilidade e acessibilidade mas também a
complementaridade entre os diferentes modos de deslocação, incluindo desde
o Transporte Individual ao Coletivo, passando pelas deslocações a pé, debicicleta, táxis e outros.
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Neste contexto assumem particular relevância os interfaces, fator chave da
intermodalidade. Interfaces físicos entre os diferentes modos de se deslocar,
mas também os interfaces funcionais onde as TIC – Tecnologias de Informação
e Comunicação, têm um papel crescente a desempenhar desde a informação
ao público até à integração dos diferentes operadores, passando pela bilhética.
Na conceção do sistema têm de estar presentes, evidenciados com rigor e
tecnicidade, os Custos do Ciclo de Vida já que custos de utilização e
manutenção podem ser mais elevados que os custos de aquisição. A Norma
NP EN 50126 sobre a problemática RAMS – Fiabilidade, Disponibilidade,Manutibilidade Segurança, é um bom referencial de partida.
A conceção de um Sistema de Transportes na Cidade é uma questão
pluridisciplinar que, ultrapassando as ciências exatas, integra também as
ciências humanas e sociais.
O Caso do Porto
A importância dos interfaces é evidenciada em muitos sistemas de transportes
em várias cidades em toda a europa e se virmos Estrasburgo, que serviu de
referência a projetistas do Metro do Porto, pode ser apreendida com clareza a
importância destes na mobilidade.
Nos projetos de expansão do Metro do Porto, é de difícil compreensão a
prioridade dada à construção de mais quilómetro de rede, incluindo o seu
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prolongamento para Norte
prioridade ter de ser dada
Estão por realizar interface
caso dos da Areosa, no
Individual vindo de Norte p
Também e o de Laborim, e
para quem se dirige ao Por
, até Apúlia no Concelho de Esposende,
os interfaces.
s, óbvios e atempadamente planeados, co
Porto, que permitiriam captar o TI -
la A3
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to vindo de Sul pela A1.
quando a
mo seja o
ransporte
a função
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Em qualquer destes casos
dos interfaces potenciais e
A construção destes int
internacionalmente recome
Ainda no Porto, merecem
Sociedade, o Cidadão – c
haja racionalidade econó
além de transparência na
É difícil perceber o projeto
Queijo, no Porto.
Não vai há muitos anos qu
– Capital Europeia da C
retirados em 2005 e que a
Complexidade Institucio
A participação do sistema
passa pela transferência d
da eficiência do sistema de
a linha do Metro do Porto fica a 500 metr
as pessoas sem possibilidade de aceder
rfaces vai de encontro a objetivos a
ndados.
atenção outros investimentos planeados,
ntribuinte, têm direito a serviços de quali
ica e funcional nos investimentos realiz
plicação de fundos públicos.
e instalar carris, para o elétrico, junto ao
e, no âmbito do Plano de Mobilidade do P
ltura, lá foram instalados carris novos q
ora pretendem recolocar.
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de transportes para a qualidade de vida
importância isolada da empresa operado
transportes, onde se integra.
os aquém
ao Metro.
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a Cidade
a, a favor
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Cada operador, mais do que o serviço de transportar, deve oferecer a
acessibilidade ao serviço de outros operadores, o que será possível reduzindo
ineficiências do enquadramento jurídico e da organização institucional dos
transportes.
O Caso do Porto serve de ponto de partida para a constatação da existência de
várias entidades (autoridades) públicas no sector, dependentes de tutelas
diferentes, a atuar de forma autónoma e sem coordenação, dá origem a
manchas de sobreposição de competências de origem diversa, ou a campos
onde não existem competências o que leva à inoperância dos seus poderes e
descrédito na Autoridade de que as entidades públicas deveriam estar
investidas.
A quem se deve pedir autorização? Como obter financiamentos? Como
responsabilizar as diversas autoridades? Quem fiscaliza e polícia o
cumprimento das obrigações assumidas pelos operadores? Quanto tempo
demora a executar-se uma obra pública? Como garantir a integração
urbanística de um novo projeto no sector dos transportes? Como dar resposta
às questões ambientais? E as questões sociais? E o funcionamento das
cidades, sempre dependente das pessoas que são transportadas? E o
planeamento estratégico do sector (pelo menos a nível regional)?
A Autoridade de Transportes
O Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei
52/2015, de 9 de Junho) é uma Lei que faz caducar regimes jurídicos de 1948
e apresenta-se com potencialidade para pairar sobre quase sete mil normas
sobre transportes públicos de passageiros que existem antes dela.
Uma das suas principais virtudes é tornar o poder local uma verdadeira
autoridade de transportes, com competências que poderemos agregar em:
1 - Poderes de Organização e Planeamento que definem a missão do
transporte (público, privado, coletivo, individual, ou outro) na área geográfica
da sua influência. Trata-se de um poder político, no sentido em que definirá
programaticamente opções políticas dos seus detentores, devendo por isso
ter ainda uma legitimidade democrática, pelo menos, indireta.
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2 - Poderes de Regulação e Supervisão que são verdadeiros poderes de uma
autoridade e que se complementam. São também complementares de
outros poderes municipais, sobretudo os relacionados com o urbanismo.
Trata-se de poderes intermédios, mas determinantes, que garantem o
planeamento estratégico.
3 - Poderes de Exploração já que detém o poder de ser ela própria operadora
no mercado. Situação que interessa mitigar para não pôr em causa o
princípio da confiança.
Financiamento do Sistema de Transportes
A Cidade é uma rede de redes. A construção “dispersa” da Cidade, com pouca
densidade, tem associados custos elevados nas redes de água, saneamento,
águas pluviais, gás, recolha de resíduos sólidos, fibra óptica, estradas, mas
também em equipamentos sociais (desporto, saúde, lazer, etc.) e na
mobilidade.
O “custo social” do transporte é sempre transferido, nunca reduzido: a
sociedade, o cliente, se não paga de uma maneira há-de pagar de outra.
Em Portugal, para além de Lisboa e Porto, onde o custo do transporte é
financiado pelo Governo Central, há ainda que questionar a falta deuniformidade nos financiamentos entre os operadores públicos e os operadores
privados.
Urge, portanto, organizar também a participação dos operadores privados
numa nova forma de gestão do sistema de transportes na Cidade, que equilibre
as possibilidades e oportunidades financeiras de todos os operadores.
O financiamento dos sistemas de transportes urbanos de passageiros terá de
ganhar transparência, refletindo a sua importância económica e social.
A título de exemplo, em França, nas cidades com um sistema de transportes
em sítio próprio, as empresas com mais de nove trabalhadores contribuem com
uma percentagem da massa salarial para financiar o sistema de transportes.
Noutras cidades o sistema é financiado por parcerias público-privadas já que
os transportes impulsionam os negócios junto às estações. Em Hong Kong os
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transportes públicos atingem mil milhões de dólares de lucros, gerados em
parcerias com negócios que “vivem” das pessoas transportadas.
O caso de Braga
Braga é uma Cidade orientada para o automóvel, tendo realizado avultados
investimentos em rodovias, túneis, viadutos e parques de estacionamento. A
circulação automóvel foi priorizada em prejuízo das ligações pedonais que
foram negligenciadas
Sem menosprezar o transporte individual, insubstituível para certos tipos de
deslocação, é importante conquistar uma elevada repartição modal a favor dos
Transportes Coletivos.
O benchmarking com outras cidades em todo o mundo, levou ao desenho de
um ambicioso plano de vias cicláveis que, numa primeira fase, compreende
cerca de 80 km com o objetivo de, em 2025, 10 000 habitantes utilizarem a
bicicleta como modo preferencial de transporte nas suas deslocações
quotidianas, integrando o sistema de bicicletas públicas,“Bike Sharing”.
Dentro do objetivo abrangente de criar uma nova dinâmica urbana em que
Braga está empenhada foram, ainda, propostas à sociedade a redução de 25%
de automóveis a circular e duplicar o número de passageiros transportadospelos TUB – Transportes Urbanos de Braga.
É neste contexto que os TUB terão de passar de dez milhões de passageiros
transportados para vinte milhões em 2025, sendo que em 2020 devem
transportar quinze milhões.
Estes objetivos são atingíveis. Até 2014 e durante dez anos os TUB perderam,
de forma consistente, 250 mil passageiros por ano. Em 2014 não só não
perderam clientes como recuperam 100 mil e em 2015 recuperaram mais 450
mil. A tendência de crescimento acentua-se no ano em curso, 2016.
E, diga-se, que os resultados de 2014 e 2015 foram obtidos com a mesma frota
de autocarros, os mesmos canais de distribuição de títulos de transporte e
tarifário. Mas com outra visão política e capacidade técnica de agir.
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Para atingir os ambiciosos objetivos da Cidade, serão feitos investimentos
importantes, não só em viaturas e PMO – Parque de Material e Oficinas, mas
também na construção de uma rede de BRT – Bus Rapid Transit, numa
extensão de 15 quilómetros, assim como a construção de dois Interfaces. Um
investimento de cento e trinta e cinco milhões de euros.
BRT em Braga – Critérios de Projeto
Em Braga, o BRT – Bus Rapid Transit será um sistema de transporte público
de alto nível e qualidade que funcionará com veículos rodoviários de
passageiros em canal dedicado, ao longo de quinze quilómetros, com
prioridade nos cruzamentos.
A inserção urbana nas zonas mais delicadas, em particular no Centro histórico,
conviverá pontualmente com peões e transito banalizado.
Os veículos, esteticamente agradáveis, terão design moderno que o aproxima
e um metro de superfície.
As estações com entrada de nível, facilitarão o acesso a pessoas de
mobilidade reduzida. As validações serão efetuadas nas estações, diminuindo
o tempo de cada paragem para um máximo de 20 segundos, duplicando a
atual velocidade comercial. O motorista limita-se à função de conduzir.
A atratividade dos transportes públicos aumentará em Braga. Hoje em dia uma
viagem entre o Novainho (Gualtar) e Ferreiros (CP) servindo o centro histórico,
numa distância de 7 km, demora, em transporte público entre 40 a 60 minutos,
com uma velocidade comercial de 7 a 11 km/h.
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Com o BRT o tempo de viagem diminuirá para 15 minutos e a frequência será
de 5 minutos.
Os quinze quilómetros de BRT formarão um anel, o “Anel da Mobilidade”, que
será o sistema regrante sobre o qual rebaterão as outras linhas dos TUB -
Transportes Urbanos de Braga.
Em termos económicos a instalação de um BRT, com inserção urbana, é 4
vezes mais barata que um sistema LRT - ight Rail Transit (Metro de
Superfície).
Interfaces
Para conseguir esta ambiciosa repartição modal a favor do Transporte Coletivo,
é imprescindível que a Cidade ofereça ao Transporte Individual interfaces
atrativos com condições de segurança, serviços e funcionalidades que
convidem o automobilista a interromper a sua viagem para, a partir daí, optar
pelo Transporte Coletivo. Os dois principais interfaces localizar-se-ão a Este e
a Oeste da Cidade.
O Interface Oeste, em Ferreiros, liga o E’Leclerc e a estação de Caminhos-de-
ferro. É neste ponto da Cidade que se encontram as vias de acesso à A3 e à
A11, que ligam Braga. Este Interface participará no reforço da imagem deBraga como centralidade, de fácil acesso, da Região em que se insere.
O interface Este, em Novainho, entre a Rotunda da Paz e a Bomba da
Gasolina Prio, no Fojo, é crucial não só para a estratégia de mobilidade da
Cidade, mas também porque é aí que a cidade densa começa, colocando a
Universidade na Cidade, retirando-a da periferia.
A oportunidade que o BRT traz para a regeneração urbana, através da
inserção urbana do sistema, e para a inclusão das zonas residenciais é
determinante para a coesão da Cidade.
TUB Consulting
A confiança politica nos TUB como parceiro credível no esforço da Cidade em
se afirmar como um pólo de desenvolvimento de dimensão internacional
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decorre não só dos resultados operacionais obtidos nos últimos anos mas
também na confiança de estes são fruto de uma estratégia consistente, que
começou com a criação de um Gabinete de Estudos e protocolos com as
Universidades Católica, IPCA - Instituto Politécnico do Cávado e do Ave e a
Universidade do Minho, que evoluiu para o TUB Consulting.
O TUB Consulting é o repositório do conhecimento dos TUB, área fundamental
para desenvolver produtos e serviços com valor para os seus clientes atuais e
potenciais. É uma fonte de conhecimento no que diz respeito à mobilidade e ao
território. Esse facto tem sido evidenciado através estudos sobre o Gás Natural
em Veículos de Passageiros, o BRT - Bus Rapid Transit, o Transporte Porta-a-
Porta, a Mobilidade Urbana Sustentável, as tecnologias aplicadas à mobilidade
e à cidade, o Transit Oriented Development, o Urbanismo e a Regeneração
Urbana.
No ano e 2015 os TUB obtiveram a Certificação em IDI – Sistema de Gestão
da Investigação, Desenvolvimento e Inovação - NP 4457.
O TUB Consulting está a trabalhar com as autoridades de S. Tomé e Príncipe
na implantação de uma rede de transportes públicos de passageiros, tendo
concluído os estudos técnicos e económicos da futura rede de transportes de
S. Tomé.
Financiamento
Garantir transparência no financiamento público dos sistemas de transportes
urbanos de passageiros e operacionalizar a autoridade de transportes, de nível
intermunicipal, que organizem a participação de todos o intervenientes no
processo, são condições necessária para um planeamento a médio e a longo
prazo, que possa ir além dos ciclos eleitorais, proporcionando condições para
implantar soluções sustentáveis que promovam a qualidade de vida doscidadãos, com melhorias ambientais e sociais.
As fontes de financiamento tradicionais serão os orçamentos locais e regionais,
assim como os fundos europeus e a banca de investimentos, para além de
eventual recurso ao leasing.
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Mas há que integrar crescentemente, no desenho da Cidade, o conceito de
TOD – Transit-Oriented Development e permitir desenvolver parcerias público-
privadas virtuosas
Sistemas de mobilidade de qualidade potenciam o TOD, comunidades densas
e multimodais onde os residentes tendencialmente utilizam menos o transporte
individual e utilizam mais os transportes coletivos.
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A aposta num sistema de transporte de qualidade e capacidade, em conjunto
com TOD, permite maior coesão e equidade social, economia de escala na
construção e manutenção de infra estruturas, redução de custos associados ao
trânsito automóvel (risco de acidentes e emissões poluentes, etc.), economia
local saudável e melhor imagem da cidade.
A iniciativa privada deve ser chamada a participar nos planos TOD construindo
parte da infraestrutura e da revitalização urbana.
Globalmente, a iniciativa privada está interessada em Planos TOD, mesmo em
tempos de crise. Para tal há que garantir transparência em todo o processo.
TOD exige liderança e o envolvimento de urbanismo, regeneração urbana,
mobilidade, ambiente, habitação, para além da ligação com investidores e com
a comunidade.
Conclusão
Qualquer projeto de conceção de um sistema de transportes urbanos de
passageiros tem como pré-requisito a Visão Política e como ferramenta
indispensável o Planeamento Estratégico.
Inovar no processo de planear a cidade, orientando-a para o cidadão e integrar
as oportunidades que as TIC nos oferecem é o desafio.
O Programa do XXI Governo incentiva a implementação de serviços de Bus
Rapid Transit que combinam a capacidade e velocidade do metro ligeiro a um
custo muito inferior.
Em Braga estão criadas as condições políticas para implantar um primeiro
sistema de BRT bem-sucedido que pode servir de exemplo futuro a outras
cidades.
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