Www u Modelismo Com Manuales El Submarino Rc Teoria y Practi

7/16/2019 Www u Modelismo Com Manuales El Submarino Rc Teoria y Practi

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EL SUBMARINO RC TEORIA Y PRACTICAEl deseo de construir submarinos sumergibles radiocontrolados no es algo de hoy ni de ayer. Hace tiempo queexisten planos. En particular cabe recordar uno de MRB (Modele Rèduit de bateux) que cayó en nuestras m anos haceno menos de 40 años. Reproducía un sumergible alemán del tipo I (U-25 y U-26) que se construía totalmente en

madera y se controlaba mediante uno de los equipos de radio de la época que funcionaba aún con válvulas, lo cualbasta para dar una idea de su robustez.

En aquellos tiempos, quién deseaba poseer uno no tenía más camino que construírselo de cabo a rabo, incluidoslos diversos sis temas de comando de la inmersión. Hoy en día la cosa ha cambiado. Se puede hallar una cantidadconsiderable de modelos ya preparados en forma de Kit o bien de cascos en fibra de vidrio y buen número deaccesorios para su maniobra, desde bombas de inmersión y demás accesorios de todo tipo hasta los elementosmenos imaginables; bastando decir que incluso existen torpedos autopropulsados de tamaño bastante aceptable.

Fue hacia la segunda mitad de la década e los 60 cuando seprodujeron los primeros intentos comerciales de proveer a la afición

de submarinos m odelo sumergibles RC, o elementos válidos paraobtenerlos. Fue en el Reino Unido -por lo que reza al aficionadomedio español el mercado europeo ha sido desde siempre el másasequible- el lugar donde apareció un casco de PRFV/GRP(Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio/Glass Reinforced Plastic) deuno alemán de la clase VII C, la más clás ica y conocida. Pronto lesiguió un Kit alemán de montaje de uno de los modernossubmarinos nucleares lanzamis iles intercontinentalesnorteamericanos, el Ethan Allen, SSBN 608, en versión

semimaqueta, cuya inmersión se realizaba mediante dos lastres o tanques de inmersión que consistían en sendos

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cilindros dotados de un émbolo móvil, accionado por medio de un motor eléctrico con reductora a los que la fábricallamaba <<bomba de inmersión>>.

Actualm ente y sólo en Estados Unidos existen varios es pecialis tas que proveen de cuanto se pueda desear, desdemás de una docena de cascos de diversos tipos y tamaños a, como ya se ha indicado, elementos que permitenconstruir un submarino de modo fácil y rápido. Y decimos fácil y rápido, del precio no hablamos .

DIVERSOS CAMINOS LLEVAN A ROMA

Un cuerpo puede sumergirse de dos modos dis tintos, los cuales a su vez son s usceptibles de ser matizados ydiferenciados. Los dos m odos por los que caben lograr la inmersión s on por medio de un equilibrio hidrostático o deotro dinámico. Dado que el primero es el mas s imilar al empleado en la realidad, es el que mas habitualmente sepersigue, aún cuando sea también el mas complejo y erizado de dificultades.

Un submarino se s umerge hidrostáticamente cuando dispone de depósitos que pueden llenarse y vaciarse de aguade modo que l leguen a igualarse su peso y desplazamiento. Una vez igualados estos , o sea con el buque ya a flor deagua, la maniobra de desplazamiento vertical se realiza mediante unas superficies horizontales conocidas comotimones de profundidad, de buceo de o hidroplanos, las cuales, al alcanzarse una flotabilidad neutra que se conoceen la jerga especializada como trimado del buque y resultar por tanto sensible al mas ligero impulso, as í como la

variación de los centrajes, no precisan disponer de grandes superficies.

La inmersión hidrodinámica precisa de un condicionante básico para ser llevado a cabo de modo realístico:disponer escasa diferencia entre peso y desplazamiento. Si se logra, la inmersión es rápida y no demasiado irreal.Si defectuoso, ésta puede llegar a ser algo as í como un impos ible técnico, ya que aún con los m otores dando<<avante toda>>y a gran velocidad -evidentemente fuera de escala-, y hasta levantando nubes de salpicadura de loshidroplanos, si el modelo presenta un elevado valor en su flotabilidad positiva no será posible realizar la inmersión.

Respecto al término, digamos que se entiende como flotabilidad positiva aquella que hace que un buque flote(desplazamiento mayor que el peso); negativa cuando le hace hundirse (desplazamiento menor que el peso), yneutra cuando ambos están en equilibrio con lo que el buque se mantiene justo a flor de agua. El menor impulso

hacia abajo le hace bajar ostensiblemente.

Quien suscribe recuerda con extraordinaria emoción dos modelos que vio en s us años m ozos, ambos de inmersiónhidrodinámica y propulsados por haces de gomas , comerciales y de juguete. El primero, de cierto tamaño yconstrucción sem iartesanal, medía cerca del metro de eslora; el segundo, de longitud no mayor de 30 cm, se fabricócon el nombre de <<Ragis II>> y tenía su cota de inmersión más o menos regulable gracias a la posibilidad decorrer hacia proa o popa la posición de sus hidroplanos, con lo que actuaban jus to por debajo del centro degravedad, o por delante o detrás de es te. Si quedaban por delante el subm arino se sumergía de inmediato, si justoen su s itio lo hacía más lentamente y hasta, con mucha práctica, se podía lograr que navegase unos momentos acota periscópica; si quedaban por detrás sólo navegaba por la superficie. Los dos dis ponían de una hélice cuyo








motor de haz de gomas se cargaba a mano (100 vueltas desde la propia hélice el primero, por medio de unareducción que se accionaba con el palo de la bandera del segundo) y su autonomía era necesariamente muyreducida, apenas unos pocos metros. El primero tenía unas medidas suficientes como para navegar en una piscinay hasta lo hizo en el mar, el segundo sólo podía hacerlo en una bañera domés tica y poco más .

Volviendo al tema de la inmers ión hidros tática e hidrodinámica, la principal diferencia entre uno y otro sistema esque en el primero, al ser iguales su peso y desplazamiento -es decir, al poseer flotabilidad neutra-, las salidas a lasuperficie no suelen ser demas iado aparatosas a no ser que se desee que así sean. En el segundo, y siempreproporcionalmente a su diferencia, resul ta un tanto difícil evitar que el submarino acabe sal iendo a superficie como

un corcho, ya que si por algún motivo la fuerza de propuls ión reduce la efectividad hidrodinámica de los h idroplanospor debajo de los mínimos indispensables, será muy difícil evitar que esto suceda. Con lo que no se pretende decir que este tipo de modelos resulten de imposible inmersión realística, ya que con un modelo bien calculado y puestoa punto, junto a un adiestramiento adecuado, se pueden alcanzar unos resultados bastante aceptables. Tododepende del cómo y de qué manera se distribuyan los centrajes del casco, así como las posiciones y forma de loshidroplanos, y los pares y las propias formas del casco. Y llegados a este último punto creemos menester unaexplicación técnico constructiva un tanto amplia sobre el tema, ya que puesto que por regla general casi siempre seintenta construir modelos a escala o s emimodelos , es imprescindible conocer de un modo algo extenso aquellas.

SUMERGIBLES Y SUBMARINOS

Aunque en la vida habi tual y en el lenguaje coloquial ambos térm inos suelan cons iderarse como s inónimos oequivalentes, en el mundillo técnico no lo son en absoluto. ¿Y cual es la di ferencia entre ambos? Pues muy sencil la yesclarecedora, un sum ergible no es mas que un buque se s uperficie que es capaz de sumergirse ocasionalmente.Por el contrario un submarino es un buque diseñado para navegar siempre sumergido y salir a superficie tan sólocuando sea preciso. Lo cual, a pesar de que parezca sim ilar, es muy distinto, y si no que se lo pregunten a losllamados <<submarinos>> de las dos guerras m undiales, en especial la segunda, fuesen alemanes, italianos y/o

japoneses, por una parte, ya británicos, franceses, holandeses, rusos , así como norteamericanos, además de a<<tu quanti>> combatieron a bordo.

Hay además otra característica básica que diferencia un submarino de un sum ergible. El primero posee una mayor

velocidad en inmersión que en s uperficie; el segundo, por el contrario, la posee mayor en superficie que no eninmersión.








Hasta que la aparición del radar forzó a los sumergibles del e je a buscar en el seno del océano una protección eficaz

contra sus ondas (Existían diversas tácticas al respecto. Una de las que mejores resultados dio al as de asesalemán Otto Kretschmer -Otto el taciturno- con su U-99, así como a los subm arinistas que se atrevieron a practicarla,consistía en sumergirse por la proa del rumbo bas e de un convoy y dejarse alcanzar por este de forma que quedasea u mismo centro durante la noche. Una vez en superficie lanzaba cuantos torpedos podía, organizaba el berenjenalcorrespondiente y, navegando en superficie, escapaba por allí donde menos podía imaginárselo el enemigo. Enocasiones parece que recargó sus tubos en la propia superficie para realizar un segundo ataque. Fue destruido enMarzo de 1941 como consecuencia de las averías sufridas durante un ataque de cargas, debido a que el oficial deguardia, poco ducho en tan original y heterodoxa táctica, ordenó la inm ersión a continuación del ataque, siendodetectado y forzado a emerger), a la vez que la preparación contra el subsiguiente ataque una vez habían sidodetectados, los mal llam ados s ubmarinos sólo navegaban en inmersión durante alguna fase del ataque, en








especial la llamada final y si era de día, realizando sus tránsitos siempre en superficie y asimismo intentando atracar en todas las ocasiones de noche y en superficie, momento en que la silueta oscura y baja del buque resultabaextremadamente difícil de descubrir. Y ello era así por el sim ple hecho que su velocidad en inmersión era baja -unoscuatro nudos mantenidos-, a la vez que más bien reducida la autonomía de su batería. Por ello y entre tanto lesresultaba pos ible procuraban mantenerse en superficie ya que allí su velocidad y autonomía era mucho mayor, delorden del triple de la primera y centenares de veces la segunda. Además el serviola de un submarino en s uperficiequeda a varios m etros sobre el agua, lo que permite ver a mayor distancia que si se emplea el periscopio, y aunquemuchos contactos se obtuviesen por medio de los hidrófonos -como s e decía entonces-, o sónares pas ivos siempleamos la terminología actual, la claridad de visión con prismáticos es mejor que la obtenida a través del

periscopio. En especial con los de aquellos tiempos.

De ahí que el diseño bás ico de los buques <<submarinos>> de ambas guerras fuese s imilar, privando lascaracterísticas que permitía una navegación en superficie por encima de las que hacían lo propio en inmersión. Ysolo fue cuando llegó la imperiosa necesidad de evitar las obligadas y frecuentes subidas a superficie que empezó apensarse en algunos perfeccionamientos. En primer lugar el <<schnorkel>> alemán -o snorkel actualmente,después de haberse americanizado el término- era un tubo que permitía permanecer sumergido con los motoresdiesel en marcha, algo similar al tubo respirador de la pesca submarina que, al parecer inventaron los italianos,perfeccionaron los holandeses y, hallado por los alemanes en los submarinos holandeses a la ocupación de lasbases, se adoptó al llegar la debacle de mayo de 1943, en que se produjo la inflexión en la pérdida de buquesenemigos y submarinos propios . Aunque no resul tó definitivo para el desarrollo de la guerra submarina, sí sirvió por

lo menos para alargarla y conceder alguna oportunidad más a los <<lobos grises>>.

En segundo lugar, en diseños revolucionarios y radicalmente dis tintos a los habituales, como los llamadoselectrosubmarinos alemanes (tipos XXI y XXIII), considerados los primeros verdaderos submarinos operativos de lahistoria. Estos submarinos se d iseñaron a partir de proyectos existentes (tipo XVIII, etc) convenientementemodificados. Eran buques con cuaderna maes tra en forma de <<8>>, en cuyo espacio s uperior se ubicaba elespacio habitable y en el inferior una batería mucho mayor, con motores eléctricos s obrealimentados, a la vez queformas de carena muy estudiadas y muy hidrodinámicas, con lo que alcanzaban velocidades y autonomías eninmersión jamás imaginadas, del orden de 17 nudos durante una hora y de varios días a 4 nudos. Ademásdisponían de sis temas de recarga de torpedos totalmente automáticos, a la vez que métodos de lanzamiento queempleaban ultrasonidos para trazar los rumbos y posiciones, con lo que podían lanzar los torpedos en inmersiónbastante profunda y sin necesidad de sacar el periscopio, con un 100 por 100 de éxito. Hubo dos tipos principales , elXXI (oceánico) y el XXIII (costero). Sólo dos XXI llegaron a realizar un primer crucero de guerra, sorprendiéndolos el finde las hostilidades en el mar, aunque sirvió para demos trar su extraordinaria capacidad y como aviso de lo quepodía ser una nueva guerra submarina con buques como aquellos. Acabada la guerra, los países vencedores selanzaron a una frenética <<caza>> de técnicos en aquellos submarinos maravillosos (<<wondersubamrines>> comoeran llamados por los aliados), así como se repartieron cuantos pudieron obtener para evaluar sus posibilidades,lanzándose a una carrera re radicales transformaciones de buques propios (tipos W rusos y Guppynorteamericanos) ala vez que también diseñaban y construían buques propios basados en aquellos.

Y por último, las propuls iones anaerobias alternativas (turbina Walter, motores de circuito cerrado, etc.), englobadas








todas ellas, junto a otras de moderno concepto o diseño (células de combustible, motores Stirling, mini-reactor nuclear, MAESMA -Module d'Energie Sous Marin Autonome/módulo autónomo de energía submarina-, etc.),conocidas bajo el acrónimo AIP /Air Independent propulsión/propuls ión independiente del aire), que se apl ican amuchos de los submarinos de hoy o de <<tercera generación>>.

Y fijarse que has ta aquí no hemos hecho aún referencia a la propuls ión nuclear integral, tal vez la mas genuinamenteanaerobia ya que no precisa recarga alguna de las baterías, aunque tal detalle, visto desde puntos de vistaexclusivamente cons tructivos de un modelo RC, no tiene, en le caso que nos ocupa., la menor importancia.

LAS <<LIBRE CIRCULACIÓN>>Todos los sumergibles tenían una característica básica, estar formados por un casco resistente sobre el que sedisponía la superes tructura de libre circulación. Es decir, un casco exterior que se inundaba al hacer inmers ión y quele confería unas cualidades de navegación en superficie bastante aceptables; casco que se caracterizaba por estar dotado de un buen número de aberturas por las que escurría el agua cuando el buque salía a superficie. El cascoresis tente quedaba a muy poca altura sobre la superficie, generando un escaso volumen, siendo éste el que debíaneutralizarse por medio de los llamados lastres.

Respecto al sistema de ubicación de las tres y de formas del cas co resis tente así como de la envuelta exterior, sepueden considerar tres grupos principales: de doble casco total o parcial, de casco simple -o único- con lastresinteriores y de lastres laterales . No es raro hallarse ante construcciones híbridas que, por lo que reza a laconstrucción de submarinos RC, no nos afectan en lo mas mínimo, como no sea en una mayor o menor dificultad deconstrucción del casco a causa de sus formas exteriores.

Pero para la construcción y navegación/inmersión de un modelo de RC lo más importante que necesitamos saber es que los sumergibles disponían de la citada superestructura superior que formaba el casco visible, por debajo dela cual se hallaba el casco resistente. Y que si lo que pretendemos es que el acceso al interior de nuestro modelo secierre al nivel de la cubierta más exterior y visible, falsearemos gravemente una característica constructiva que nohará más que complicar sobremanera la disposición y capacidad de los lastres. Porque al convertir en estanca unazona que en realidad no lo era estaremos aumentando al propio tiempo el volumen a compensar por medio de agua

en los lastres, con lo que precisaremos de una capacidad de lastres mayor. Lo cual, al no tener mas remedio quealojarlos en el interior de nuestro modelo, acarreará graves problem as de es pacio útil interior, ni aún cuandoestemos trabajando a escalas bastante grandes con modelos del orden de los 150 cm. de eslora o incluso más.

HIDROPLANOS, TIMONES, NUMERO DE HELICES Y CRUCES DE QUILLA

La posición y forma de hidroplanos y timones de dirección, y el de las hélices ha variado considerablemente en losúltimos 60 años. En especial, desde la llegada de los submarinos de primera generación, y más tarde con la de losmonoárboles con cas co en <<gota de agua>>. Es un detalle que conviene conocer para poder elegir nues tro futurosubmarino RC con conocimiento de causa. Es algo mas importante de lo que parece, porque de que elijamos uno u








otro tipo dependen un s infín de detalles , desde su propia maniobrabilidad has ta un mayor o menor grado dedificultad llegada la hora de construirlo, diseñar y ubicar sus elementos interiores y estanqueizar los accesos.

Por regla general los sumergibles utilizaban doshélices en popa junto a un par de hidroplanos yuno o dos timones para el gobierno,dependiendo del numero y posición de los tubosde lanzar popeles el que el número de lostimones de gobierno fuese par o impar. El otro

par de timones de buceo se hallaban en proa,existiendo buques en que éstos estaban por debajo de la línea de flotación y no eranplegables , junto a otros en que lo hacían por encima de la flotación, en cuyo caso y por necesidades de órden práctico, siempre eranplegables o articulados. Los hay de variosmodelos.

Con los primeros submarinos empezaron averse buques con una hélice única, junto a la

cual se hallaban los timones de buceo y dedirección en una dispos ición cruciforme que seconoce como cruz de quilla. Las l íneas del cascode dichos buques eran más hidrodinámicas quelas de los s umergibles, con torretas as imismomás hidrodinamizadas -cuyo nombre pasó a s er el de <<vela>>-, y en algunos casos sin timonesde buceo proeles. Casi de la mano de lossubmarinos nucleares, por lo menos de losnorteamericanos con casco en gota de agua,llegaros asimismo los planos de buceo en lavela, algo que si en la realidad tiene suimportancia, por lo que respecta a nuestrasnecesidades no le hallaremos ninguna; o cuantomenos de modo apreciable aunque dificultarásu comando.

En un submarino RC conviene pensar en primer lugar en la facilidad de estanqueizar el acceso;luego en la cualidad de una mejor o peor navegabilidad; en tercer lugar -hay quien lo








antepone a la segunda condición- en la facilidadde ubicar y comandar -y asimis mo en la derepararlos y mantenerlos- cuantos elementosinternos sean menester, y en cuarto, pero sólocuando los otros tres puntos se hayan resueltode un modo fiable y favorable -por lo menos

sobre el papel- en el as pecto exterior o tipo de submarino a construir. Es evidente que podemos al terar el orden por el que se han expuesto, inclusive empezar por el último punto, un caso bas tante mas habi tual de lo que parece. Perosi así decidimos, debemos estar preparados ante las consecuencias que nos acarree tal decisión.

SECCIONES DEL CASCO

Según elijamos uno u otro modelo de submarino -aviso a los navegantes, fijarse que estamos refiriéndonossiempre a modelos (¿a escala?) que se pretende se asemejen a algún buque existente o histórico. Evidentementesi lo que deseamos es construir un modelo <<funcional>>, o sea que funcione de modo correcto aún sin parecersea nada, muchas de las elucubraciones posibles quedarán bastante <<descafeinadas>>- nos hallaremos ante elhecho que las formas y secciones del casco exterior (en un submarino modelo no cabe hablar de casco resistente,con los problemas de uno ya basta) serán más o menos incómodas o difíciles, no sólo de construir sino, lo que seráaún peor, de es tanqueizar.

En principio deberíamos considerar que la dificultad de proteger un acceso, escotilla, unión, etc. es directamenteproporcional a su superficie, aunque aquella puede aumentar de modo exponencial según sus formas. Las quepresentan menor conflictividad son las redondas o de revolución, toda vez que una sección de es te tipo resulta muyfácil de es tanqueizar a base de aros tóricos que queden aprisionados en dos cilindros concéntricos en los que seadopte la disposición de macho/hembra. Las tapas de escotilla con gran longitud de bordes a proteger son muyconflictivas y hay que acudir al sistema de tapa con juntas estancas esponjosas -siempre se han de mantener flexibles e impermeabilizadas a base de grasa de silicona o, en su defecto, simple vaselina- y perfiles adecuadosque se sujetan a un armazón inferior metálico con tornillos. Los cuales, además de no dejar demas iada separaciónentre ellos -unos 20-30 mm.-, deben apretar sobre un perfil metálico en <<L>>, <<U>>, <<I>> o sim ilar y que alpropio tiempo lo haga sobre la tapa de plástico para que ésta no se combe o abarquille.

El material de la tapa debería ser casi irrompible-policarbonato- mejor que de cualquier otroplástico que se astille -no usar metacrilato salvocuando no haya otra cosa- o sea algo flexible -PVC, etc.- ya que una deformación, por m ínimaque sea, siempre acabará por presentar problemas de vías de agua. Y cabe considerar alpolicarbonato como un mal menor, ya que nodeja de ser flexible; en este aspecto lo ideal sería







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emplear plancha metálica de cierto grueso (duralde 3 o 4mm.) que difícilmente se combará.

De ahí que podamos considerar dos reglas deoro respecto a la estanqueización de los accesosde un submarino: huir de las medidas ysuperficies grandes, y adoptar en lo posibleformas circulares. Ello acabará condicionando engran manera los pos ible modelos a los que

optemos, pero pensar que de tal elección puedeacabar dependiendo algo tan importante como elsimple <<ser o no ser>>, es decir el que el buque se sum erja sin excesivos problemas o que se convierta en unafuete casi constante de ellos.

LOS LASTRES DE INMERSIÓN

En la realidad se emplean, según tipos, clases y, en ocasiones hasta los países de procedencia, un númerobastante alto de lastres a bordo de un submarino. Se deben dis tinguir entre los llamados lastres -cuya única mis iónes igualar desplazamiento y peso- y tanques, por regla general con cometidos de nivelación o compensación. Los

lastres de inmersión suelen ir ubicados en lugares estratégicos, de modo que su llenado o vaciado sean rápidos yefectivos sobre las condiciones de navegación de un submarino, es decir lo hagan subir y bajar rápidamente o lohagan hocicar y picar según necesidades del momento.

Además de los las tres principales , pueden hallars e también otros llamados rápida y seguridad, muy usados por lossumergibles norteamericanos de las clases <<Fleet>>, en la segunda guerra mundial. El primero se solía llevar siempre lleno -para proporcionar una flotabilidad negativa de modo rápido, de ahí su nombre,- y el segundo vacío -para hacer lo propio si debía subirse rápidamente a la superficie-, así como de regulación cuyo objeto no deja de ser sim ilar. Los principales pueden tener posiciones y número muy diverso según diseños, aunque siempre intentan noalterar el delicado equilibrio vertical del submarino, ya que éste es un punto bastante peliagudo que en ocasionespuede llegar a demos trarse incluso peligroso, en especial cuando se emerge con el mar por el través.

Hoy no es raro hallar submarinos que disponen de, además de los lastres principales que se inundan de agua delmar, de lastres sólidos de plomo, o metales de alto peso específico, que se largan en caso de necesidad. Además,a bordo de un submarino se pueden hallar los tanques de compensación y de nivelación. Los primeros son losencargados de anular la flotabilidad posi tiva al lanzar torpedos, ya que un torpedo es mas pesado que el agua quedesplaza; los segundos consis ten en dos las tres ubicados a ambos extremos del buque y unidos entre sí por unconducto en el que hay intercalada la bomba llamada de nivelación, sirviendo para proporcionar un equilibriolongitudinal estable.

Es evidente que a bordo de un submarino







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navegable RC debemos olvidarnos de todosellos y emplear un lastre principal único; en elpeor de los casos, y eso sólo en casos muy

jus tificados , dos. Y decim os que uno mejor quedos, porque en el caso de usar dos será muydifícil evitar que uno almacene algunos gramosde agua de más o de menos que el otro, con locual el desequilibrio longitudinal está asegurado,ya que es difícil imaginar lo crítico que llega a ser

le problema del equilibrio en un cuerposum ergido y con flotación neutra; a no ser quepor realism o de la navegación, por ejemplo parahacer emersiones a lo <<ballena herida>> seamejor emplear dos.

FUNCIONAMIENTO DE LOSLASTRES

El funcionamiento de los lastres en un

submarino modelo RC viene a ser un paralelodel de los de verdad, ya que en la práctica no setrata sino de repetir una misma operación físicasólo que a menor tamaño y con menor cantidadde agua.Ahora bien, si por lo que respecta a suesquema teórico de funcionamiento existe unparalelismo notable, éste empieza a divergir por lo que se refiere al modo de realizarlo, parahacerse completamente distinto cuando

llegamos a los elementos desencadenantes del proceso de admisión/expulsión del agua.

En la realidad el s istema mayormente empleado para sumergirse consis te en abrir las válvulas s uperiores de loslastres -las ventilaciones-, con lo que el aire contenido en su interior se escapa para dar paso, a través de otrasválvulas que hay en el fondo llamadas Kings tons, al agua, bastando con cerrar ambos para que no entre más. Enteoría bastaría también con el cierre de las ventilaciones, ya que, al no salir aire, éste no se podría reemplazar por agua, pero s i los Kingstons permaneciesen abiertos cabría, por medio de la compresión del aire que aúnpermanecies e en el interior de los las tres, entrar aún algo mas de agua. Ello bastaría para que el delicado trimado oequilibrio h idrostático se fuese al traste, ya que podría tratarse de un total de algunos m etros cúbicos de agua, enespecial si la inmersión es a gran cota, del orden de 300 m. o mas -se cree que actualmente los submarinosnucleares con casco de titanio o de acero de lata tensión llegan hasta los 700m-, que ocasiona presiones exteriores







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del orden de 30 Kg/cm2., o de unos 70 Kg/cm2. a 700m.

El agua se expulsa delos lastres por medio de aire a la presión adecuada, la cual, al poder ir ascendiendo elsubmarino dentro de la masa líquida hacia la superficie por medio de los hidroplanos, hace que la presiónnecesaria no sea muy alta. Si bien, caso de que as í sea menester, el buque puede <<soplar>> -tal es la palabraempleada en la jerga del ramo para vaciar lastres, así como ventilar o inundar la acción de su llenado- desde granprofundidad por medio de aire a alta presión, aunque consumiendo mayor cantidad que la necesaria para el primer caso.

Una vez el buque ya ha roto la superficie y se pueden poner en marcha los motores diesel , en ocasiones, seaprovechan los propios gases de escape para acabar el soplado de lastres. Ello evidentemente en aquellos casosen que la propia ins talación de los motores lo haga pos ible y no se trate de un buque de propuls ión nuclear, en cuyocaso se realiza exclusivamente por aire comprimido a gran presión obtenido directamente de los compresores.

Pero a bordo de un submarino de verdad existe una dotación especial izada y muy bien adies trada que se conoce dememoria cuánto hay que hacer al respecto. En cambio a bordo de nuestro modelo RC sólo disponemos de loscomandos de radio, y aún éstos actuando a distancia y sin poder saber con precisión que es lo que esta sucediendoa bordo. Por ello el sis tema de soplar lastres es distinto, y aún lo será mas s egún el procedimiento que empleemos .

-- La <<bomba de inmersión>> (E):Los dos

sistemas más empleados son el llamado debombas de inmersión y el de gas soplado. Alprimero hay quién le objeta que sobrepresionael aire del in terior del modelo, ya que dichosis tema suele emplear un motor eléctrico que algirar , a través de una reducción de engranajes ,hace girar a su vez un vástago roscado el cualarrastra un émbolo o diafragma a lo largo de uncilindro, con lo cual se aspira agua del exterior que queda depos itada en el interior de labomba. Pero el desplazamiento del émbolo, al

mismo tiempo que aspira el agua exterior,comprime el aire del interior del modelo, con loque a la tratarse de un volumen relativamenteelevado en proporción al del interior -por reglageneral entre el 8 y 15%-, ocasiona unasobrepresión que obliga a trabajar a loselementos es tanqueizadores de un modo -dedentro hacia fuera- para el que no es tánproyectados. Como consecuencia es casiinevitable que parte de dicho aire se pierda






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sal iendo al exterior a través de alguno de lospuntos por los que es posible, en una cantidadque será mayor o menor según sea la duración

de la inmersión y la precisión y fiabilidad de la propia estanqueización. En consecuencia, llegado el mom ento delsoplado de las tres, podemos tener problemas de cierto vacío interior, ya que el émbolo, al empujar al exterior elagua, necesitará llenar el espacio que queda con un volumen de aire que tal vez no esté disponible. Y si los motoresllagan a poseer una potencia suficiente como para, pese a todo, expeler toda el agua contenida en el cil indro, el vacíodel interior aumentará proporcionalmente y podrá darse el caso de que por simple aspiración, se produzca algunaentrada de agua que puede llegar a ser de cierta importancia.

Hay quién considera que el sistema de bombas de inmersión, pues, no es todo lo perfecto que sería deseable yaque puede causar problemas de alguna entidad. En consecuencia, en ocasiones, se prefiere acudir al soplado por gas y electroválvulas, más complejo y delicado, pero evidentemente más seguro aparte mas real.

-- Soplado por gas y electroválvulas (F): Hoy en día, la industria ofrece electroválvulas de gran precis ión y varias vías,además de pequeños recipientes que contienen gases licuados -habitualmente freón- y disponen de una boquillaroscada a la que fijar cualquier conducción. Y lo mejor de todo es que son m uy fáciles de obtener, ya que son losrecambios de las bocinas de aire, unos prácticos artilugios que tanto se emplean en navegación para emitir señalessónicas, como en el am biente deportivo para dar bocinazos con los que animar al equipo propio y al tiempoensordecer a los partidarios del contrario. Incluso s e dice que el freón empleado en dichas cargas ya no es

perjudicial para la capa de ozono al haberse sustituido por uno de otro tipo.

La instalación de un sis tema de lastresaccionados por medio de freón es muy sencillo.Se basa en una electro válvula de tres vías -en<<Y>>- que se dispone de modo que interconecte,según se comande, los lastres con el exterior ocon la carga de gas y el lastre. El esquemaadjunto ilustra sobre el funcionamiento delsis tema mejor que no muchas explicaciones, peroconviene añadir que es te procedimiento es

totalmente seguro -salvo fallos- y no presenta losinconvenientes de ocasionar sobre presiones ovacíos, y la capacidad de una carga de las citadasdebe bastar para tres o cuatroinmersiones/emersiones, según el volumen delagua a soplar. Y si se trata de una gran cantidadde agua, lo que indicará que se trata también deun submarino de buen tamaño, cabe la soluciónde emplear varias cargas a la vez o un botellón deacero de pequeño tamaño, aunque en esta






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ocasión debemos emplear cargas de anhídricocarbónico /CO2) a alta presión -del orden de los 90Kg/cm2. a temperatura ambiente- como las de extintoresllamados de 2Kg., capaces de liberar entre 200 y 400 litros de gas. Sabed que a causa de su gran pres ión precisanque se intercale siempre un manorreductor en el circuito. No utilizar el CO2 directamente jamás , es muy peligroso.

Por lo que respecta a los propios lastres, deben recibir el agua por su parte inferior y tener la salida de aire o laentrada de gas por su parte mas alta, y aún as í a través de un tubo que llegue de extremo a extremo del lastre. Eltubo en cuestión debe tener suficiente diámetro y a la vez buena cantidad de agujeros para que hagan las veces dedifusor. De este modo, el gas se reparte mejor y fuerza al agua a sal ir por el mismo conducto de entrada de un modomás regular. Al propio tiempo, la cantidad de agujeros im pide un taponamiento con la propia agua del lastre si unvaivén la hace saltar en el interior del las tre. Al respecto hay que tener presente que los lastres deben poseer unacapacidad algo mayor de la necesaria y llenarse solo hasta el 80-85% de su capacidad. Así evitamos problemas aconsecuencia de un nivel del agua demasiado alto.

No debe emplearse como fluido de soplado de los las tres gases combus tibles licuados como butano o propano;dentro del casco siempre se producirá alguna que otra chispa -arcos de los motores, por ejemplo,- que, en caso deuna fuga, daría lugar a una espectacular y realística explos ión, pero a la vez, y aquí el realismo sería máximo,acabaría con la vida de nuestro submarino. El gas de soplado debe ser siempre un gas inerte que no puedaprovocar accidentes .

ELEMENTOS DE SEGURIDADUn buque con tal grado de sofistificación precisa de un m ínimo de medios de seguridad con los que intentar evitar una s ituación comprometida. Los más importantes son el limitador de inmersión y el equilibrador longitudinal. Elprimero es una simple válvula que actúa con presión hidrostática, el otro es algo mas complicado y debemosprocurárnoslo por nuestros medios.

La válvula hidros tática es algo que pos een todas las lavadoras automáticas. Se encarga de cerrar la entrada de aguacuando ha alcanzado el máximo nivel dentro de la cuba. Es regulable por medio de un tormillo y está provista decontactos eléctricos que, al ser activados, son los encargados de cerrar o abrir el correspondiente grifo. En nuestro

caso es la encargada de disparar la electroválvula y poner en marcha el proceso de em ersión en caso que elsubmarino s e desmande y sobrepase una cota determinada.

El equilibrador longi tudinal es un tubo curvado,cerrado por ambos extremos (ver esquema).

Actúa de modo que s i el submarino toma unaposición de desequilibrio clara, de modoautomático le haga adoptar otra en consonanciacon nuestros deseos. Hace años sólo se podíahacer en cristal. Hoy se puede emplear tubo de

lá ti í id t t l d






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plástico rígido transparente, para lo que puedeservir el color verde empleado en peceras, quemoldearemos con aire caliente. Lo máscomplicado es obtener suficiente mercurio, yaque se trata de un producto caro y raro.Podremos hallarlo en una tienda de productosquímicos. De cualquier modo si se usa es tedisposi tivo, es conveniente poder anularlo avoluntad puesto que caso contrario obligará

siempre a que nuestro submarino naveguenivelado, algo que en según qué momentos noes correcto. Funciona abriendo o cerrando los oportunos circuitos eléctricos por medio de la masa de mercurio quese desplaza en el interior del tubo, por lo que reza a su radio de curvatura hay que tener presente que cuanto mayor es el radio más sens ible resulta.

PROPULSION

El problema de la propuls ión no afectará al funcionamiento del submarino, pero sí puede revelarse un inconvenientede orden constructivo. Por otra parte la maniobrabilidad del m odelo quedará afectada según se trate de un buque

con una o dos hélices.

Pero esta parte del problema es probable nos venga resuelto de antemano según el modelo que elijamos, porque sioptamos por un sum ergible, será difícil hallar alguno que no sea de dos hélices, y solo cuando pensamos en unsubmarino nos hallaremos frente al dilema, porque es precisamente ante este tipo de buques que hallaremosambas posibilidades.

Tened presente que un sumergible, además de llevar dos hélices, presentará unas dificultades constructivas -formas de casco y demás- muy distintas. Por lo menos si optamos por un modelo a escala o semimodelo. Con unpar de hélices se maniobra mejor que con sólo una, por la posibilidad de hacer ciaboga; además, los submarinosuniárboles suelen tener una dispos ición y formas de timones e hidroplanos que hace que sus curvas de evolución o

radios tácticos s ean mayores que los de dos hélices. A cambio, ofrecen ventajas de tipo constructivo y táctico.

Pero un submarino monoárbol, al es tar construido por lo general a partir de una sección redonda -volvemos a hablar del modelo, no de los submarinos reales- nos ofrecerá una posibilidad que no lo hará ningún otro sum ergible ni casiningún submarino de dos hélices, como es el contar con la posibilidad de disponer todos los elementos sobre unabandeja interior y así facilitarnos un acceso fácil y seguro a través del cono de cola, que de es te modo llevaráincorporado el motor y todos los elementos de comando de la cola (timones verticales e hidroplanos), lo que es unaposibilidad a tener muy en cuenta porque facilita extraordinariamente la construcción, la racionaliza en grado sumo ya la vez permite acceder al casco mediante una sección circular, lo cual ya vimos era uno de los mejores s istemas.

Como en todo habrá alguna excepción un tipo XXIII es monoárbol pero con una sección bastante complicada que






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Como en todo, habrá alguna excepción -un tipo XXIII es monoárbol pero con una sección bastante complicada querecuerda un <<8>>- o habremos de realizar algo así como una adaptación a nuestras necesidades de cascos queno son completamente redondos y disponen de una superestructura inundable de pequeño tamaño -caso de losGalerna/Agosta y otros tipos similares de tercera generación- aunque és ta no llega el propio cono de cola. Pero decualquier modo es una pos ibilidad que hay que tener en cuenta y en la que hay que pensar detenidamente.

ACCIONAMIENTO DE LOS HIDROPLANOS Y TIMONES

Construir adecuada y fiablemente estancos los pasos de mandos para los timones e hidroplanos es una tarea que

aún sin poder considerar imposible sí resulta bastante comprometida, ya que obliga a emplear empujadores y ejesprovistos de tubo exterior, casquillos o retenes rellenando todo el espacio interior con grasa hidrófuga. Y si al llegar aquí alguien piensa en el empleo de mandos flexibles Bowden que se vaya olvidando de ellos, dado que no ofrecengrados de estanqueidad suficiente, puesto que estos deben disponer de ciertas holguras entre tubo y alma paraevitar atorarse, lo cual no casa con la idea de una estanqueidad fiable. Pero al respecto, la moderna tecnologíaelectrónica ha venido en auxilio del modelista de submarinos RC.

Hace unos años pensar en un servo defuncionamiento es tanco, o sea, capaz defuncionar debajo del agua, era una quimera.Pero hoy en día no es nada raro hallarse frente aservos que s i lo son gracias a una serie de

juntas tóricas que cierran las diferentes partesde la caja, así como el brazo de mando y la cajade engranajes. Por ello llegado el momento depensar en este punto tenemos dos s oluciones,optar por una construcción clásica en la queencomendemos la es tanqueidad del interior delsubmarino a los elementos ya citados de ejes ,retenes, casquillos y/o tubos o, si preferimos ir por otro camino, emplear servos estancos que

no necesitarán mas que un pegote de siliconaen el punto por el que penetran al casco. Aunquetal solución conlleve dos servidumbresobligadas , elegir una marca y modelo que hayandemos trado suficientemente su fiabilidad, y cortar y empalmar los hilos -por dentro del casco y asegurando losempalmes con soldadura de estaño y protegiendo las soldaduras con funda termorretráctil- para que el agujero delpaso de cables no tenga mas que el diámetro justo por el que habrán de pasar los tres hilos , el cual se sellará consilicona.

ESCALA Y MEDIDA







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ESCALA Y MEDIDA

La escala elegida al reproducir un buque, y consecuentemente la medida resultante, es un punto quefrecuentemente da origen a serias y enconadas discusiones, por lo que no resulta extraño que en nuestro casotambién lo haga. En efecto, construir un submarino s umergible por medio de un equipo de RC exige ubicar en elinterior de un casco un conjunto de elementos bastante numerosos, por lo que éste deberá tener un mínimo demedidas y suficiente espacio interior.

Pero se nos antoja asim ismo válido que cuanto mayor sea el casco tanto más complejas deberán ser algunas

soluciones, en especial s i hablamos de escotillas de acceso de gran superficie. Por ello, pensad en un buque dereducido tamaño en la realidad no es ningún despropósito, ya que gracias a ello obtendremos unas m edidasaceptables y un espacio interior más que suficiente trabajando a una escala adecuada, con lo que problemas comolos de las medidas y efectividad de la hélice, timón e hidroplanos casi se resolverán por si solos, ya que noolvidemos que un modelo se comporta tanto mejor cuanto mas se aproxima al tamaño real.

En este número ofrecemos informacióngráfica de dos tipos de submarinosespañoles que resultan totalmentedesconocidos para el gran público. Nospermitimos llamar la atención sobre ellos

porque reúnen buena parte de lascualidades más favorables de que hemoshablado, ya que son de sección redonda,

monoárboles, sin hidroplanos proeles, con hélice entubada -lo que aumenta su rendimiento- y, por si todo ello fueraaún poco, con un cuerpo principal completamente cilíndrico, lo que posibilita emplear siempre tubo de aluminio,incluso de plás tico de desagüe, o simi lar para hacerlo.

No pretendemos sugerir que sean de construcción obligada ni que vayan a resolver todos los problemas porqueresulten un tipo de buque casi ideal, pero sí que son unos buques que pueden resultar, además de atractivos,prácticos, ya que permiten trabajar con desplazamientos muy aceptables y ello dentro de tamaños razonables . Así,un cuadro de características <<tipo>> de estos buques arroja los siguientes resultados s egún fórmulas clásicas dela tabla 1. Es evidente que no son los únicos buques reales cuyo tamaño les permite proporcionar medidasrelativamente manejables, pudiendo incluso pensar en s ubmarinos his tóricos, como los propios prototipos Walter (VB-60; V-80; V-300/II; V-300/III; Wa-201 y Wk-202) o los tipos XVII B, XVII G, XVII K o XXII alemanes. Pero la forma decasco de todos es de sección mas bien elíptica, lo cual no facilita precisamente su estanqueización. Y los llamados<<de bolsi llo>>, Biber, Seehund, hecht, Mölch y similares, con la única excepción de estos dos últimos , tampocotienen formas circulares.

Por lo demás cualquier otro tipo de submarino obl iga a trabajar a escalas del orden de 1/50 -la eslora habitual de unsum ergible de la 2ª Guerra Mundial oscilaba entre los 60 y 100 m.-, así como entre los 40 y 70 la de los s ubmarinos

modernos convencionales de tercera generación Por lo que respecta a los nucleares es ya otro cantar con esloras







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modernos convencionales de tercera generación. Por lo que respecta a los nucleares es ya otro cantar, con eslorasbastante mayores los tipos/clases lanzamisiles estratégicos (del orden de 170 m. los balísticos tipo Thyphoon rusosy Ohio norteamericanos , algo menores los Vanguard británicos y Le Triomphant galos), más reducidos los de ataque(unos 110 m . los Seawolf y Los Angeles norteamericanos, así como los Akula rusos, y unos 85-90 losTrafalgar/Astute británicos) y casi iguales a los convencionales -solo 70 m.- los franceses Rubis .

INMERSIÓN HIDRODINÁMICA

La inmersión llamada hidrodinámica es radicalmente distinta de cuanto se ha contemplado hasta ahora, por lo

menos por lo que se refiere al equipo interior del submarino. En este sistema de inmersión no se emplea mas quela potencia de los motores y la fuerza representada por las medidas de superficie y ángulo de buceo de loshidroplanos. Es un sistema que puede resultar adecuadamente válido a condición de que las respectivasdiferencias entre peso y desplazamiento no sean m uy elevadas, lo que obligaria a una potencia de motores muy alta,así como descomunal la superficie de los hidroplanos. Y aún así la maniobra de inmersión pecaría de irreal, ya quesería muy rápida -un sumergible alemán tipo VII C se sumergía en 20 segundos y uno tipo Fleet norteamericano enunos 60- y un poco <<vista y no vista>>.

Pero tiene la inmensa ventaja de ser mecánicamentemucho más sencilla, y además ofrece otra mas quepuede revelarse casi como definitiva ante el aficionadoque gusta poco de complicarse la vida: el queactualmente haya en el mercado un equipo de montajede buena cal idad y razonable grado de dificultad (el U-47 de Robbe) y precio, lo cual puede demos trarsecomo el argumento definitivo para que dentro de nomucho veamos s ubmarinos sumergiéndose en todos ycada uno de los lagos capaces de albergarlos.

Porque, como se ha dicho, la inmersión hidrodinámica,una vez logrado un trimado efectivo del modelo y cogida

la correspondiente práctica, puede resultar casi tanrealística como la h idrostática, aunque dentro denuestros respectivos corazoncitos sepamos que no eslo mismo.

EL COMANDO RC BAJO EL AGUA

Es éste un problema cuya resolución queda casitotalmente fuera de la mano del submarinista RC. Lasemisiones en UHF y HF, por sus propias características

técnicas no suelen penetrar muy profundamente por








técnicas, no suelen penetrar muy profundamente por debajo de la superficie del agua, en consecuencia cabedentro de lo pos ible que en un momento u otro se nosaparezcan algunos fenómenos imprevisibles y mediodesconocidos sobre los que muy poco podremoshacer.

La mejor solución para procurarnos una recepción aprueba de fallos -o por lo menos a prueba de este tipode fallos, no de aquellas sorpresas que de tanto encuanto nos reserva todo equipo de radiocomando- esutilizar una antena exterior sujeta a una boya, el extremodel periscopio, etc., pero como navegar con unsubmarino que deja tras de s i el indudable rastro delrecorrido efectuado no queda, que digamos, como muyguerrero, siempre hemos de contar con que en uno uotro momento se produzca un fallo que obligue a una

recuperación de emergencia. Tal vez haya que bus car por ahí el que la mayoría de encuentros y concursos serealicen en piscinas de medidas s uficientes y aguas cristalinas y transparentes.

Un tipo de emis ión que penetra mucho mas en la masa de agua es la LF, o baja frecuencia, pero no existen equiposque emitan en ella, por lo que una elucubración en este aspecto no es mas que una quimera, al igual que la dedisponer de otro que lo haga por ondas s ónicas que se propagan a distancias m ucho mayores en el agua.

Por ello, nos guste o no, proporcione o no problemas , no tendremos otra solución que acudir a los habitualesequipos de radicomando que emiten en las diversas bandas existentes entre 27 y 72 Mhz. La banda de 433 Mhzpuede deparar, además y al propio tiempo, algunas desagradables s orpresas aún más impredecibles. No obstante,al respecto, informaciones sobre este tema puntual que hemos recibido directamente de uno de los grandessubmarinistas RC europeos (a cuya obra tenemos programado dedicarle un comentario en el próximo número),indican que sus submarinos son comandados en la banda de 40 Mhz y alcanzan los 5 m. de profundidad sinproblemas, lo que no deja de ser una cota bastante aceptable.

De cualquier modo también hay que reconocer que navegar entre aguas un tanto o un mucho turbias no deja de ser algo as í como andar a ciegas en una habitación a oscuras en plena noche cerrada, puesto que resultará un tantodifícil pronosticar dónde y cómo emergerá nuestro submarino, ya que no será difícil que en una inmers ión en aguasturbias, en las que es im posible conocer ni el rumbo ni la pos ición que ha ido adoptando nuestro buque, al cabo deun rato de intentar navegar <<a estima>>, acabemos por no estar ciertos de ninguna posible pos ición, y al fin de lanavegación de nuestro submarino podrá emerger lo mismo en pleno centro del lago que darse de bruces contra laorilla. Lo cual si se trata de una orilla fangosa capaz de apresarle en un peligroso abrazo puede resul tar bastanteembarazoso.

Por último y al respecto digamos que todo submarino RC que s e precie de tal debería ir provisto de un s istema de








y p g q q p pseguridad que le obligue a salir a superficie cuando se presente un problema, algo sumamente fácil con los equiposde hoy en día que disponen de <<fail safe>>. Pero como este sistema no figura en todos los equipos deradiocomando, en especial en los de menor precio, será menester agenciarse uno de los módulos <<fail safe>> queexisten en el mercado, el cual deberá in tercalarse entre receptor y servo de la bomba de inmersión o com ando deelectroválvula de paso del gas. Y si por lo que fuere, ni uno ni otro nos resulta accesibles , pensad que al menos s ídeberíamos proveer a nuestro submarino de la citada electroválvula de lavadora que lim itará la cota máxima demodo bastante aceptable. Y como es muy probable que hasta uno o dos metros debajo del agua sí podamos confiar en que la recepción se efectúe sin problemas, no parece hubiésemos de tener mayores bretes en este aspecto. Siacaso, el problema, en el caso de navegar por aguas procelosas, residirá en si se empotra contra la orilla a una cotamenor que la de seguridad.

UN MUNDO DENTRO DE OTRO MUNDO

La afición a navegar y construir submarinos RC, algo que hace sólo unos pocos años constituía todo un reto, encierto modo s igue aún s iéndolo hoy, pero hay que advertir que se trata de un reto que ha sido as umido por unabuena cantidad de aficionados. Tan considerable es dicha cantidad que se puede hallar grupos numerosos quepractican esta especialidad en casi todos los países en que existen modelis tas navales RC -por desgracia, en esteaspecto, como en tantos otros, el nuestro no cuenta-, donde celebran periódicas reuniones en que intercambianinformaciones y experiencias de toda clase.

En tales reuniones se ven submarinos de todo tipo y modelos, con todas y cada una de las ocurrencias que les hapasado por la magín a aquellos que los han construido, cuando no cuantos accesorios inim aginables estándisponibles en los catálogos de las empresas especializadas que ya no se limitan a las piezas necesarias para,pura y simplemente, comandar uno de los diversos s ubmarinos que es tán disponibles en versión comercial más omenos acabada.. Así, hoy por hoy, existen desde torpedos autopropulsados eléctricamente que se dis paran y paranautomáticamente, hasta imitadores electrónicos del clásico <<ping>> del sonar.

Todo ello incluyendo, como es natural, a todos ycada uno de los diversos tipos de s ubmarinos que

han existido, sin olvidarnos del mismísimo buquedel Capitán Nemo, el Nautilus, en versión de WaltDisney.

En los Estados Unidos se celebran competicionesexclusivas para submarinistas y en Europa, enconcreto en Alemania, cada año suelen organizar unpar o tres de tales reuniones, en la s que ya nobasta llevar un submarino normal, porque uno detales buques , de tan común y manido, no llama la

atención a nadie. Por lo que no es extraño que se








q qvean desde tiburones capaces de dar el pego encualquier playa y a cualesquiera bañis tas, hasta elpropio Nessie, el famoso m onstruo marino del lagoNess , o todo tipo de bicho que por nadar en el mar sea susceptible de ser reproducido en versión RC.

Y es que el hombre, como sucede siempre, sólo dacierto valor a una obra cuando se trata de la primera,segunda o, como mucho, tercera vez que se puedever. A partir de ahí pierde gran parte de su valor y hayque buscar la originalidad y la rareza, ya que lonormal ha perdido todo su interés. Pero al respectobasta con decir que existe una asociación exclusiva para submarinis tas RC, la The Ass ociation of ModelSubmariners.

Y no obstante, pese a todo, la construcción y navegación de un submarino modelo RC sigue siendo la obra cumbre,la más compleja, difícil y meritoria que cabe construir en el mundo del model ism o naval de RC. Aunque debido a laabundancia de medios que la indus tria especializada pone hoy en día al alcance del aficionado haya quién loconsidere algo así como <<chupau>>.

Por Camil Busquets"Barcos RC" Año II- Nº 4

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