VOLANTES Luk Fail Diag Zms Cn Zh

8/20/2019 VOLANTES Luk Fail Diag Zms Cn Zh

http://slidepdf.com/reader/full/volantes-luk-fail-diag-zms-cn-zh 1/28

Volante Bimasa

Manual de anomalías y diagnosis



Índice

Págs.

1. Historia 4 – 5

2. Volante Bimasa 6 – 7

2.1. ¿Por qué volante bimasa? 6

2.2. Construcción 6

2.3. Función 7

3. Componentes del volante bimasa 8– 17

3.1. Masa primaria de inercia 8

3.2. Masa secundaria de inercia 9

3.3. Cojinete 10

3.4. Brida 12

3.5. Disco de control de fricción 13

3.6. Muelles curvos 14

3.7. Formas especiales de volante bimasa 16

4. Volante bimasa, diagnosis de fallos 18 – 27

4.1. Indicaciones generales 18

4.2. Ruidos 19

4.3. Aumento de potencia 20

4.4. Comprobación visual / Imágenes de daños 21



3

El rápido desarrollo experimentado por la industria del automóvil durante las últimas décadas ha permitido producir motores cadavez más potentes y, al mismo tiempo, han ido creciendo cada vez más las exigencias de calidad de los conductores. Como resultadode la reducción en el peso de los vehículos y de la optimización de las carrocerías en el túnel aerodinámico, el ruido del viento se hareducido considerablemente, lo cual hace que ahora sean perceptibles otras fuentes de ruidos. También contribuyen los conceptos demezcla pobre de combustible y los motores capaces de funcionar con un régimen extremadamente bajo de revoluciones, así como lasnuevas generaciones de cambios de marchas con aceites muy fluidos.

A mediados de los años 80, el perfeccionamiento durante décadas del clásico amortiguador torsional del disco de embrague alcanzósus límites técnicos. Era ya imposible absorber de un modo suficiente las potencias continuamente crecientes de los motores y elconsiguiente aumento del par motor disponiendo de un espacio de montaje igual o incluso menor.

Los extensos trabajos de desarrollo llevados a cabo en LuK tuvieron como resultado una solución sencilla, pero al mismo tiempo muyeficaz: el volante bimasa, un concepto (entonces nuevo) de amortiguador torsional para la cadena cinemática.

3

Del Amortiguador Torsional (disco de embrague con muelles clásico) al Volante Bimasa



Los volantes bimasa de la primera generación tenían configuraciones de muelles como los amortiguadores torsionalesconvencionales, donde los muelles de presión se encontraban situados radialmente muy en el interior, por lo que sólo se disponíade un pequeño volumen eficaz de muelle. Con estos volantes de inercia se garantizaba el aislamiento de las vibraciones en los losmotores de 6 cilindros, ya que las revoluciones de estos motores son menores.

Sin embargo, los motores de 4 cilindros tienen una mayor irregularidad de funcionamiento y un nivel más alto. Desplazandolos muelles hacia fuera y empleando un mayor diámetro para los muelles de compresión se pudo quintuplicar la capacidad deamortiguación con el mismo espacio de montaje del volante bimasa.

Representación esquemática del volante bimasa

4

1. Historia

1985 2005

■ Masa de inercia primaria ■ Sistema de muelles / amortiguación ■ Masa de inercia secundaria



5

Desarrollo de las cifras de ventadesde 1990 hasta el año 2006

■ Masa de inercia primaria ■ Sistema de muelles / amortiguación ■ Masa de inercia secundaria

En la actualidad, LuK produce más de5.000.000 de volante bimasa

1985 1986 1987 1989 1995 2000 2005

Evolución en el tiempo del volante bimasa



2.1 ¿Por qué volante bimasa?

Los ciclos periódicos de combustión de un motor de pistónalternativo generan vibraciones de torsión en la cadenacinemática. Los ruidos y las oscilaciones así generados,unidos al traqueteo del cambio de marchas, al retemblor de lacarrocería y a las vibraciones causadas por la carga alternativadel motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort

acústico y de comodidad de conducción.

Por ese motivo, el objetivo que se perseguía con el desarrollodel volante bimasa era aislar del resto de la cadena cinemáti-ca las vibraciones torsionales generadas en la masa giratoriadel motor.

Con su sistema integrado de muelles y amortiguación, el vo-lante bimasa recibe las vibraciones torsionales y las absorbecasi en su totalidad. El resultado es un buen aislamientovibracional.

2.2 Construcción Un volante bimasa standardde dos masas se compone delas masa de inercia primaria(1) y secundaria (6).

Las dos masas de inerciadesacopladas están vincula-das entre sí por un sistema de

muelles /amortiguación y seencuentran alojadas de formagiratoria una contra otra pormedio de un rodamiento radial rígidoo de un cojinete - casquillo de fricción (2).

La masa de inercia primaria con corona de arranque asignado almotor está firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapadel primario (5), rodea un espacio hueco que forma el canal delmuelle.

El sistema de resortes /amortiguación se compone de los mu-elles curvos (3), que se encuentran en guías deslizantes en el

canal de muelles y cumplen los requisitos de un amortiguadortorsional “ideal” con un trabajo mínimo.

Las guías deslizantes garantizan una buena conducción y lacarga de grasa que llena el canal de muelles reduce la fricciónentre aquellas y los muelles curvos.

La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida(4). La brida, que está dimensionada como resorte de plato, in-serta sus aletas entre los muelles curvos. Se encuentra situada(con unión por fricción) entre los discos de fricción y de apoyoremachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte deplato (brida) está dimensionada de forma que el momento defricción sea claramente superior al par motor máximo. La masa

de inercia secundaria aumenta el momento de inercia en laparte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranurasde ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado queel sistema elástico-amortiguador se encuentra en el volantebimasa, se utiliza, frecuentemente, como disco de embragueuna versión rígida sin amortiguador torsional.

6

Volante Bimasa

1. Masa de inercia primaria

2. Cojinete de fricción

3. Muelles curvos

4. Brida

5. Tapa del primario (corte)

6. Masa de inercia secundaria

2. Volante Bimasa



2.3 Funcionamiento

El principio básico de trabajo del volante bimasa es simple y eficaz. Con la masa adicional en el eje de entrada al cambio de marchas,el punto de resonancia (que en los amortiguadores torsionales originales se encuentra entre las 1200 y las 2400 rpm) se desplazaahora hacia un margen menor de revoluciones. De este modo, a partir del régimen de ralentí se dispone ya de un excelente aisla-miento de vibraciones.

Con volante de inercia convencional

7

Con volante bimasa

■

Motor■Cambio

Con volante de inercia convencional: En la versión existentehasta ahora con volante de inercia convencional y disco deembrague con amortiguador torsional, la mayor parte de lasvibraciones giratorias en el régimen de ralentí se transmitenal cambio de marchas sin ser filtradas, causando un golpeteomutuo de los flancos de los dientes en los piñones del cambio(traqueteo del cambio).

Con volante bimasa: Por el contrario, mediante el empleo deun volante bimasa, el sistema elástico-amortiguador filtra lasvibraciones giratorias transmitidas por el motor, por lo que loscomponentes del cambio de marchas no reciben dichas vibra-ciones - no hay traqueteo. ¡Se satisfacen así en su totalidadlas expectativas de confort del conductor!

Comparativa de vibraciones entre volante convencional y volante bimasa

■

Motor■Embrague■Cambio■Amortiguador torsional ■Masa de inercia primaria ■Masa de inercia secundaria

■

Motor■Cambio



8

3.1 Masa de inercia primaria

El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Sumomento de inercia forma una misma unidad con el cigüeñal.En comparación con un volante de inercia convencional, lamasa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexiónelástica claramente superior, lo cual tiene como resultado unadescarga de trabajo para el cigüeñal. Además, junto con la

tapa del primario, forma el canal de los muelles curvados. Engeneral, ese canal se compone de dos partes y se encuentralimitado por los topes de los muelles curvos.

Para el arranque del motor, en el disco de inercia primario seencuentra la corona de arranque, que se monta a presión ó bienpor soldadura.

3. Componentes del volante bimasa

Tapa del primario

Masa de inercia primaria

Tope del muelle curvo

Corona de arranque

Masa de inercia primaria



9

3.2 Masa de inercia secundaria

La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la cadena cinemática en la parte del cambiode marchas. En colaboración con el embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa deembrague está atornillada en el borde exterior.

Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle presiona el disco de embrague contrala superficie de fricción de la masa de inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de la parte

secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados reciben el par de giro através de las aspas de la brida.

Superficie de atornillamientodel embrague

Superficie de fricción del discode embrage

Ventanas de ventilación para laevacuación del calor

Orificio de remachado



10

En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete

El cojinete de bolas se utiliza ya desde el principio y dispone deunas buenas características de funcionamiento gracias al continuoperfeccionamiento de su versión.

El desarrollo avanzado ha llevado desde un pequeño rodamientode bolas hasta el cojinete de fricción. En la actualidad, este tipo dealojamiento es una norma standard en el volante bimasa

Cúpula del cojinete

Cojinete Cojinete

de fricción de bolas


3.3 Cojinete

Asiento del cojineteEl asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de una conexión entre la masa de inercia primaria yla secundaria sobre la que se apoya el peso de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerzade desembrague que actúa sobre el volante bimasa al desembragar.El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también un ligero movimiento de basculación entre ambos(leve tambaleo).



11

Cojinete de bolas grandeEn el disco de inercia primario se monta un buje torneado, quesirve de asiento para un cojinete de bolas grande.

Cojinete de bolas pequeñoEn la masa de inercia primaria de chapa se ha montado unabrida o reborde del buje con el asiento de cojinete (embutidoy torneado). El asiento se puede modificar para que sirva a uncojinete de bolas pequeño, como se puede ver aquí, y tambiéna un cojinete de fricción.

Cojinete de fricciónEl cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo comodesarrollo avanzado del cojinete de bolas en el sistema dealojamiento del volante bimasa.

Sección de masa primariacon buje y rodamientogrande de bolas

Rodamiento de bolas pequeño

Cúpula del rodamiento

Masa primaria con apoyo derodamiento sobre buje

Buje

Rodamiento de bolas grande

Casquillo de fricción emulsionado

Cúpula de rodamientosobre buje de rodamiento

▼▼

▼

▼



12

3.4 Brida

La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inerciaprimaria a la secundaria por medio de los muelles curvadosy, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está firmementeunida a la masa de inercia secundaria y sus aspas ( ver flechas)se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa deinercia primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente

entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impideel giro de la brida.

Versiones de brida

Brida rígidaEn esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra

unida al disco de inercia secundario por medio de remaches.Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de labrida están construidas según distintas simetrías. La formamás sencilla es la brida simétrica, en la que las partes detracción y de empuje tienen la misma estructura. De este modola aplicación de fuerzas en los muelles curvados se realizatanto en la parte exterior como en la interior de las espirasterminales.

Brida con amortiguador interior

La función principal del volante bimasa consiste en lograrla mejor separación posible entre el cambio de marchas yel motor en lo que se refiere al aislamiento técnico de lasvibraciones. Con objeto de cubrir los valores cada vez masaltos del par motor con el mismo espacio de construcción, lascurvas características de los muelles curvos también tienenforzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conducea un empeoramiento del aislamiento de las vibraciones. Sinembargo, por medio de una amortiguación interior libre defricción se ha conseguido mejorar el aislamiento. La brida ylas chapas laterales tienen en el interior aberturas que sirvende asiento a los muelles de compresión. El buen aislamientoa las vibraciones que proporciona el volante bimasa con

amortiguación interior se mantiene hasta el régimen más altode revoluciones.

Brida con ventanas de muelle (de color azul en el gráfico)


Brida

➔

➔



13

Tope del muelle curvo en el disco de inercia primario

Guías de deslizamiento

Ventana de muelle

Muelle de compresión

Brida

Brida

Placa de fijación

Diafragma

3.5 Disco de control de fricción

En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistemaadicional de fricción: el disco de control de fricción (1). Estedisco posee un ángulo libre (a), es decir que el efecto defricción adicional no se produce más que en los ángulos detorsión grandes, actuando entonces como una amortiguacióncomplementaria, por ejemplo en el arranque o en los casos decarga adicional.

En los regímenes altos de revoluciones, la fuerza centrífuga hace que los muelles curvados experimenten un gran empuje haciafuera contra la guía de deslizamiento y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el muelle curvo adquiere una estructurarígida y el efecto elástico se pierde en parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de los muelles, en labrida se montan muelles de compresión rectos. Debido a su menor masa y a su distribución en un círculo de menor radio, estosmuelles están sujetos a una fuerza centrífuga también claramente menor. Además, el rozamiento en las aberturas o ventanasde los muelles se reduce aún más debido a la curvatura convexa del borde superior. De esta forma, la fricción y el índice deelasticidad eficaz ya no crecen cuando aumentan las revoluciones.

Brida con acoplamiento de resbalamientoA diferencia de la brida rígida, el tercer tipo de brida no se encuentra firmemente remachado al disco de inercia secundario. Enesta versión, la brida está diseñada como diafragma. Dos chapas de retención se encargan de ajustar la posición de ese resorte dedisco en el borde. El resultado en sección transversal es, por tanto, una sujeción en forma de horquilla. El par motor se transmitecon seguridad debido a la fricción entre esa sujeción y el plato elástico (la brida).



14

3.6 Muelles curvados

Los sistemas de volante bimasa permiten mejorar consider-ablemente la calidad acústica de un vehículo por medio deuna configuración especial del amortiguador torsional. Unaconsecuencia directa de esta medida es un menor consumode gasolina además de la reducción del ruido.

Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del es-pacio de montaje disponible, se monta un muelle helicoidalen forma de semicírculo con un gran número de espiras. Estemuelle curvo está instalado en el canal de muelle del volantebimasa, apoyado sobre una guía de deslizamiento. En fun-

cionamiento, las espiras del muelle curvado se deslizan a lolargo de esa guía de deslizamiento creando así una fricciónque se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto deprevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contactoen el deslizamiento se lubrican con grasa. La configuraciónóptima de la guía en la que el muelle se desliza permite unareducción considerable del trabajo de fricción. Así, al mejoraislamiento de las vibraciones se añade la ventaja del menordesgaste.

Ventajas del muelle curvado:• Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande(arranque) y fricción baja cuando dicho ángulo se reduce(tracción).

• Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento buenoy flexible del espacio de montaje disponible.

• Se puede integrar una amortiguación tope.

La gran diversidad en el número de muelles curvos permitepreparar sistemas de volante de dos masas para cada tipode vehículo y cada situación de carga del motor. Los muellescurvos se instalan en diversas versiones y con característicasdiferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo:

• muelles standard• muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo o bien en

versión de muelles en serie• muelles de amortiguación

En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en lascombinaciones más diferentes.

Guía de

deslizamiento

Muelle curvado




15

Muelle individualLa forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individualstandard.

1-Muelle de una fase en paraleloLos muelles standard actuales son los llamados muelles parale-los de 1 fase. Se componen de un muelle exterior y uno interior,ambos con una longitud casi igual. Los dos muelles se conectanen paralelo. Las curvas características individuales de los dos

muelles se suman formando una curva característica propia deljuego de muelles.

2-Muelle de dos fases en paraleloEn el caso de los muelles de dos fases en paralelo también hay

dos muelles curvos, uno dentro del otro, pero el muelle inte-rior es más corto con objeto de que actúe más tarde. La curvacaracterística del muelle exterior está adaptada al incrementonecesario cuando se arranca el motor. Aquí sólo intervieneel muelle exterior más blando, de forma que el margen pro-blemático de frecuencias de resonancia se pueda pasar conmayor rapidez. Cuando el par motor aumenta, llegando hasta elvalor máximo, también actúa el muelle interior. En esta segundafase, el muelle exterior y el interior trabajan conjuntamente. Lacolaboración de ambos muelles puede garantizar así un buenaislamiento acústico en todos los regímenes de revoluciones.

3-Muelle curvado de tres fasesEste muelle curvado se compone de un muelle exterior y dosmuelles interiores de distinta característica elástica conectadosen serie. Aquí se utilizan conjuntamente los dos conceptos demuelle en paralelo y muelle en serie con objeto de poder ga-rantizar una compensación torsional óptima para cada valor delpar motor.




3.7 Versiones especiales de volante bimasa

Volante bimasa compactoDFC= Volante bimasa compacto

Esta versión especial del volante bimasa se compone de un embrague que se montasobre un volante bimasa, disco de embrague y plato de presión

El embrague se componede plato de presión y disco

de embrague

Masa secundariacon brida

Masa primaria

16



Buje,estriado

Masa secundaria adicional

Este volante bimasa se utiliza en cajas de cambio continuas o directas. La transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre

masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco al eje primario de la caja de cambios. A continuación sepuede acoplar cualquier variante de caja de cambio.

▼ ▼

17

Volante Bimasa para volanta bimasa compacto.CVT= Caja de cambios de transmisión continua

Audi multitronic ®



18

4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños

Cuando se realiza un cambio de embrague es absolutamente necesario que se compruebe el volante bimasa. ¡Un volante

bimasa desgastado o dañado puede ser la causa de la destrucción de un embrague nuevo!

Observación importanteCada vez son más los constructores de vehículos que instalan un volante bimasa en el primer equipo de un vehículo. Y

esta tendencia continúa creciendo. El motivo son las ventajas técnicas que ofrece un volante bimasa, así como la nece-sidad de seguir aumentando el confort acústico y de reducir las emisiones contaminantes de los motores modernos. Elvolante bimasa está adaptado al vehículo y a su motor. Como alternativa al volante bimasa, en el mercado se ofrecensoluciones de reparación consistentes en diversas piezas. Esos kits de reparación se componen principalmente de:• un volante convencional rígido,• un plato de presión del embrague,• un disco de embrague y• un cojinete de desembrague

¡Atención!Esas soluciones alternativas de reparación no cumplen las especificaciones de los constructores de los vehículos. Enesas soluciones, el disco de embrague no puede absorber totalmente las vibraciones de rotación generadas por el motordebido a que su ángulo de torsión es menor que en el caso de un volante bimasa. El resultado puede ser la generaciónde ruidos y también puede llegar incluso a causar daños en la cadena cinemática como consecuencia de las vibraciones.

Pregunte a sus clientes:En las reclamaciones de los clientes, unas preguntas específicas pueden facilitar la búsqueda del origen de un fallo.

• ¿Qué es lo que no funciona, de qué se queja el cliente?• ¿Desde cuándo se presenta ese problema?• ¿Cuándo aparece el problema? > ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre?• ¿En qué estado del vehículo surge el problema?

>Por ejemplo al arrancar, al acelerar, al pasar a una marcha más larga o más corta, con el motor frío o ya a la temperatura de trabajo?• ¿Tiene el vehículo dificultad para arrancar?• ¿Cuáles son los kilometrajes anual y total del vehículo?• ¿Esta sometido el vehículo a esfuerzos desacostumbrados?

> Por ejemplo, funcionar arrastrando un remolque, con una carga elevada o en funciones de taxi; ¿se trata de un vehículo de flota o de escuela de conducción, se ha sometido a una reprogramación de centralita para aumento de potencia?

• ¿Perfil de la circulación usual del vehículo? > ¿conducción en ciudad, recorridos cortos, carretera, autopista?• ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en el cambio de marchas? > En caso afirmativo, cuál era entonces el kilometraje del vehículo y el motivo de la reparación?

Comprobaciones generales en el vehículo:• Registros en la memoria de fallos de la unidad de control (motor, cambio de marchas).• Potencia de la batería.

• Estado y funcionamiento del motor de arranque.• ¿Se ha aumentado la potencia del motor (palabras clave: “reprogramación de centralita“)?

¡Importante!• ¡Los ZMS que hayan caído al suelo no se deben montar ya! > Daños en el cojinete de fricción o en el cojinete a bolas, anillo de transmisión deformado, alta descompensación.• ¡En el ZMS no es admisible el rectificado de la superficie de fricción! > El debilitamiento de la superficie de fricción impide que se pueda garantizar ya el índice de rotura.• ¡En los ZMS con cojinetes de fricción no se debe aplicar una fuerza excesiva para mover el disco de inercia secundarioen dirección axial! > Si se hiciera así, podría resultar dañada la membrana existente en el interior del volante bimasa.

4.1 Indicaciones generales



19

4.2 Ruidos

Como medida general, al comprobar el estado de un volante bimasa se ha de garantizar que no se produzcan ruidos procedentesde otros componentes próximos, tales como la instalación de escape, las chapas de protección térmica, los silentblocks amorti-guadores de la suspensión del motor, los grupos auxiliares u otros elementos similares, También es preciso asegurarse de quetampoco se transmita ruido alguno causado por sistemas tales como una unidad tensora de correa o el compresor del aire acon-dicionado. Para delimitar la procedencia del ruido se puede emplear, por ejemplo, un estetoscopio.

El caso ideal sería poder comparar el problema del cliente con un vehículo equipado de un modo igual o similar.

Los ruidos de traqueteo, que se producen a actuar el embrague, conectar una marcha o por el cambio de carga del motor, se pue-den originar en la cadena cinemática. Pueden generarse por holgura en los flancos de los dientes de los engranajes del cambiode marchas, holgura en los árboles de transmisión, en el eje cardan o en el diferencial. Pero esos ruidos no significan que hayadaños en el volante bimasa.

En estado de desmontaje, la masa secundaria puede girar contra la masa primaria . También en este caso se puede escuchar unruido en determinadas circunstancias.

En el volante bimasa con disco de control de fricción, el ruido puede estar causado por el golpeteo de la masa secundaria contrael disco de control de fricción o por la brida, que tropieza con los muelles curvos.

Tampoco en este caso existe un fallo en el volante bimasa.

Los zumbidos pueden tener diversas causas, tales como resonancias en la cadena cinemática o una descompensación inadecuadadel volante bimasa. Por ejemplo, se puede producir una descompensación excesiva por la falta de contrapesos de equilibrado en laparte posterior del volante bimasa o bien como consecuencia de un cojinete de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil sabersi el zumbido se debe a excesiva descompensación. Con el vehículo parado, se hace girar lentamente el motor y se va aumentando

uniformemente la velocidad de giro. Si la vibración del motor aumenta al crecer las revoluciones, el volante bimasa es defectuoso.En este caso también ayuda la comparación con un vehículo que se encuentre equipado con la misma o similar motorización.

En el montaje del volante bimasa se han de tener en cuenta los puntos siguientes: > ¡Cumplir las prescripciones del constructor del vehículo!

• Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes (lado del motor y lado del cambio de marchas), cambiándo-los en caso necesario.• Comprobar si la corona dentada del motor de arranque presenta daños y si esta fija.

• Se deben emplear siempre tornillos de fijación nuevos.• Comprobar si la distancia entre los sensores de revoluciones y el anillo de transmisión sea correcta en el volante bimasa

> Depende quién sea el constructor del vehículo.• Asiento correcto de las guías de ajuste del embrague. > Las guías de ajuste no se deben haber insertado en el volante bimasa o haber desaparecido. > Las guías de ajuste que se hayan introducido rozan con la masa primaria (ruidos).• Limpiar la superficie de fricción del volante bimasa empleando un paño humedecido con un producto de limpieza quedisuelva la grasa> ¡No debe penetrar producto de limpieza en el volante bimasa!• Tornillos de longitud correcta para el embrague> Los tornillos demasiado grandes rozan con la masa primaria (ruidos) y pueden llegar a bloquearlo.> Los tornillos demasiado largos pueden dañar al cojinete de bolas o sacarlo de su asiento.

No se permite• Lavar en la máquina lavadora de piezas.• Limpiar con un dispositivo limpiador a alta presión, un proyector de vapor, aire a presión o sprays de limpieza.

Dependiendo del prototipo de vehículo existente en cada caso, se permiten las siguientes caracte-rísticas técnicas, que no influyen en la función:• Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del volante bimasa (lado del motor), que se extienden desde los orificioshacia fuera• La masa secundaria puede girar algunos centímetros hacia la masa primaria y no retrocede por sí mismo a su posición inicial > En el caso de un volante bimasa con disco de control de fricción se puede sentir y escuchar un fuerte golpe.• Dependiendo de la versión, hasta 2 mm de holgura axial entre la masa primaria y la secundaria. > En algunos prototipos con cojinete de fricción, hasta 6 mm de holgura axial.

• Cada volante bimasa dispone de una holgura de basculación del disco de la masa secundaria > Cojinetes a bolas: hasta 1,6 mm; cojinetes de fricción: hasta 3,0 mm. > ¡Pero las masas primaria y secundaria no deben chocar entre sí!



20

4.3 Reprogramación de centralita

El aumento de la potencia del motor por medio de lareprogramación de la centralita, no es complicado y se puederealizar con rapidez, siendo actualmente incluso relativamentefavorable en determinados casos. Por algunos cientos de eurosse puede aumentar fácilmente la potencia de un motor, ¡en al-gunos casos hasta más de un 30%! Sin embargo, la mayor parte

de las veces al hacerlo así no se tiene en cuenta que el motor noestá dimensionado para trabajar continuamente con esa mayorpotencia (por ejemplo, sobrecarga térmica) y que los demáscomponentes de la cadena cinemática tampoco pueden resistir ala larga esos aumentos permanentes de momento /potencia.

Como regla general, el sistema de elasticidad /suspensión deun volante de dos masas está dimensionado de acuerdo con elmotor existente en cada caso, y lo mismo sucede con los demáscomponentes de la cadena cinemática. El incremento del parmotor, a veces por encima de un 30%, significa en muchos casosla necesidad de utilizar o incluso sobrepasar todas las reser-

vas de seguridad del volante bimasa. Como consecuencia deello, los muelles curvos pueden estar totalmente comprimidosdurante la circulación normal del vehículo, lo cual puede tenercomo resultado un empeoramiento del aislamiento (ruidos) o lamarcha a tirones del vehículo. Como esto sucede con la mitad dela frecuencia de encendido, se producen con gran rapidez unas

cifras muy altas de carga alternativa, que no dañan únicamenteal volante bimasa, sino también al cambio de marchas, a los ejesde tracción y al diferencial. El daño puede ir desde un aumentodel desgaste hasta el fallo abrupto del componente afectado,con los correspondientes y elevados costes de reparación.

El aumento de potencia del motor desplaza el momento máximode giro de mismo hacia la zona de la reserva de seguridad.Durante la circulación del vehículo, el volante de dos masas seencuentra sometido permanentemente a una sobrecarga porel aumento del par motor. Esto hace que los muelles curvos delvolante bimasa se compriman totalmente con una frecuenciamuy superior a aquella para la que están dimensionados. ¡Elresultado es la destrucción del volante bimasa!

Cierto que muchas de las empresas de las que se dedican a loque llaman “puesta a punto” del motor garantizan el aumentode potencia, pero ¿qué pasa cuando esa garantía se termina?

El incremento de potencia está dañando los componentes dela cadena cinemática de un modo lento pero también continuo.En determinadas circunstancias, los componentes de la cadenacinemática fallan después de haberse terminado el plazo de ga-rantía dado en la “puesta a punto”, lo cual significa que el clientese queda solo a la hora de pagar los costes de la reparación.

¡Importante!¡El aumento de la potencia del motor por medio del sistema de reprogramación de centralita, es motivo para que se anule el

permiso de circulación del vehículo!


Par de giro del motor [N]

Par motor máximocon reprogramación de centralita

Par motor máximo nominal

Par tope

Reserva de seguridad

Ángulo de torsióndel volante bimasa

Ángulo libre

Amplitudde oscilación



21

4.4 Examen visual / Fotos de los daños

Disco de embrague

DescripciónDisco de embrague quemado

CausaSobrecarga térmica del disco de embrague> por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste

EfectoCarga térmica del volante bimasa

RemedioExamen visual del volante bimasa en busca de coloración térmica> Véase el dictamen:• Carga térmica escasa en la página 24• Carga térmica mediana en la página 24• Carga térmica alta en la página 24• Carga térmica muy alta en la página 25

Zona entre masa primaria y secundaria

DescripciónPartículas de abrasión del forro quemado del embrague en la zona exteriordel ZMS y en las ranuras de ventilación

CausaSobrecarga térmica del disco de embrague

EfectoLas partículas de abrasión pueden penetrar en el canal de muelles delvolante bimasa y provocar fallos funcionales

RemedioCambiar el volante bimasa



22

Superficie de fricción

DescripciónEstrías

CausaEmbrague desgastado> Los remaches del forro del embrague rozan la superficie de fricción

EfectoTransmisión limitada de fuerza> El embrague no puede proporcionar ya el par necesario> Daño de la superficie de fricción del volante bimasa



DescripciónManchas obscuras puntuales producidas por el calor> También en gran cantidad

EfectoNinguno

RemedioNo se necesita aplicar medida alguna


DescripciónGrietas

CausaSobrecarga térmica

EfectoEl funcionamiento del volante bimasa ya no es seguro





23

Cojinete a bolas

Descripción• Fuga de grasa• El cojinete se ha gripado

• La tapa de estanqueidad falta, está dañada o presenta coloración marróndebido a una sobrecarga térmica

CausaSobrecarga térmica o daños /sobrecarga de tipo mecánico

EfectoEngrase defectuoso del cojinete> Fallo del volante bimasa


Cojinete de fricción

DescripciónDañado o destruido

CausaDesgaste y/o influencia mecánica

EfectoEl volante bimasa es defectuoso


Cojinete de fricción

DescripciónDesgastado

> Durante la vida del cojinete es normal que la holgura radial aumentecon respecto al diámetro desde aproximadamente 0,04 mm (cuando lapieza es nueva) hasta un máximo de 0,17 mm

CausaDesgaste

Efecto• ≤ 0,17 mm: ninguno• 0,17 mm: Fuerte inclinación de la masa secundaria

RemedioCambiar el volante bimasa cuando la holgura del cojinete sea de 0,17 mm



24

Escasa carga térmica

DescripciónLa superficie de fricción tiene una ligera coloración (dorada /amarilla)> No hay colores de revenido en el diámetro exterior o en la zona

del remacheCausaCarga de temperatura

EfectoNinguno

RemedioNo es preciso aplicar medida alguna

Carga térmica mediana

DescripciónColoración azul en la superficie de fricción debido a un breve calentamiento(220 °C) > No hay coloración en la zona del remache

CausaLa coloración de la superficie de fricción es un efecto normal delfuncionamiento

EfectoNinguno


Carga térmica alta

DescripciónColores de revenido en la zona del remache y/o en el diámetro exterior. La

superficie de fricción no presenta color de revenido/cuc).> El volante bimasa continuó funcionando aún durante algún tiempo trasla carga térmica.

CausaCarga térmica elevada (280 °C)

EfectoEl volante bimasa funcionará defectuosamente o no, dependiendo de laduración de la carga térmica





25

Carga térmica, muy alta

DescripciónEl volante bimasa muestra una coloración lila azulada lateralmente o en laparte posterior y/o otros daños visibles, tales como agrietamientos

CausaCarga térmica muy alta

EfectoEl volante bimasa es defectuoso


Disco de control de fricción

DescripciónDisco de control de fricción fundido

CausaAlta carga térmica interna en el volante bimasa

EfectoInfluye negativamente en la función del volante bimasa


Disco de inercia primario

DescripciónEl disco de inercia secundario roza con el disco de inercia primario

CausaAnillo de fricción del cojinete de fricción desgastado

EfectoRuido




Corona del motor de arranque

DescripciónFuerte desgaste de la corona del motor de arranque

CausaMotor de arranque defectuoso

EfectoRuido al arrancar el motor

Remedio> Cambiar el volante bimasa> Comprobación del funcionamiento del motor de arranque

Anillo de transmisión

DescripciónDientes torcidos en el anillo de transmisión

CausaDañado mecánicamente

EfectoInfluencia negativa en la marcha de motor

Remedio

Cambiar el volante bimasa

26




Pequeña fuga de grasa

DescripciónPequeñas huellas de grasa en la parte del motor, que salen de lasaberturas o de las tapas de estanqueidad

EfectoNinguno


Salida importante de grasa

DescripciónSalida de grasa superior a 20 g> La grasa se distribuye dentro de la campana del cambio de marchas

EfectoEngrase defectuoso de los muelles curvos


Contrapesas de equilibrado

DescripciónFlojas o desaparecidas> Se puede reconocer en los puntos visibles de soldadura

EfectoDescompensación del volante bimasa> Fuerte zumbido


27



9 9 9

6 0 0 2

3 0 0

1 8 2 8 / 1 2 . 0

/ 8 . 2 0 0 7 / B B - D

Schaeffler Iberia, S.L.Lanzarote 13Polígono Industrial NorteE-28703 S.S de los Reyes

Madrid , EspañaTeléfono:+ 34 902 111 115 *Fax: + 34 91 654 27 61

l ki fo@Schaeffler com

VOLANTES Luk Fail Diag Zms Cn Zh

Documents

Transcript of VOLANTES Luk Fail Diag Zms Cn Zh