Vendredi 19 juin Palais du Luxembourg 17 èmes Rencontres Internationales du GERPISA «Sustainable...

Vendredi 19 juinPalais du Luxembourg

17èmes Rencontres Internationales du GERPISA«Sustainable Development in the Automobile Industry: Changing Landscapes and Actors »

Research Programme on Sustainable Development in the Automobile Industry »

“Nature de la crise actuelle et diversité des sorties de crise probables”

Bernard JULLIENDirecteur du GERPISA

CONTREPOINT : Jean-Charles LIEVENS

Senior Vice Président de Kia Motors Europejusqu'en mars 2008

INTRODUCTION• Point de départ :

– L’idée assez répandue selon laquelle • « on ne sortira pas de la crise comme on y est entré »• « la crise rend visible et insupportables des problèmes structurels qu’on ne peut

plus éviter et qui devront être réglés par la crise »• « la crise est autant un traumatisme qu’une chance »

• QUESTIONS– Ne peut-on pas voir dans les crises passées et dans leur récurrence, une

indication inverse de la capacité à ne pas changer des systèmes qui marchent mal ?

– Les réactions à la crise sont-elles plutôt des solutions d’attente ou posent-elles les bases d’une SAR ?

– La nécessité ou la rationalité économique, sociale ou environnementale d’un changement radical en garantissent-ils l’avènement ?

– La capacité intellectuelle de l’anti-automobilisme à convaincre depuis au moins 40 ans lui a-t-il conféré une efficacité politique ?

– Ne peut-on pas imaginer que rien de fondamental ne change cette fois ci comme les précédentes et/ou que faudrait-il pour qu’il en aille autrement ?

INTRODUCTION • Le raisonnement :

– L’économie de l’automobile était solidaire des régimes de croissance passés– Elle est aujourd’hui solidaire de leur crise– => la crise révèle le défaut de « soutenabilité »

• Des régimes de croissance passés• Des conclusions stratégiques et opérationnelles qui en avaient été tirées dans

l’automobile

– => la crise que nous vivons induit la quête d’une « soutenabilité » retrouvée• Pour le développement économique en général• Pour l’automobile qui fait en la matière figure

– De symbole – De laboratoire

– Mais cette quête peut aussi bien déboucher sur• Un retour au « business as usual »• Des réformes locales et partielles rationalisant les systèmes existant• Sur de nouveaux compromis autour de l’automobile nécessairement liés à des

remodelages assez profonds des modèles de croissance• Cela dépend en grande partie de l’analyse qui est faite de la crise et des mesures

que les uns et les autres prennent pour y faire face

INTRODUCTION Les deux pôles d’attraction dans la quête de

soutenabilité• Deux grandes interprétations de la crise actuelle

– Crise financière et « credit crunch »versus

– Crise d’un mode de développement insoutenable• En général • Dans ses différentes déclinaisons nationales

• Deux interprétations de la crise dans l’industrie automobile– La crise financière est responsable de la chute des demandes :

=> l’automobile victimeversus

– L’économie de l’automobile traduisait à sa manière l’insoutenable régime passé :

• Sur le plan environnemental• Sur le plan social• Sur le plan économique

=> l’automobile responsable

INTRODUCTION

• Les deux lectures de la crise actuelle de l’automobile– La crise financière est responsable de la chute des demandes :

=> l’automobile victimeversus

– L’économie de l’automobile traduisait à sa manière l’insoutenable régime passé

=> l’automobile responsable

• Les deux attitudes polaires face à la crise– Attendre la reprise et/ou espérer la relance, en profiter pour restructurer

et/ou accentuer les efforts déjà faitsVersus- Réviser profondément les politiques produits, réévaluer les portefeuilles de

technologies et d’accords, interroger les « business models », susciter les politiques porteuses de soutenabilité

1/ Analyse générale• Les faits semblent plutôt plaider pour la deuxième

thèse et « donner raison » à ceux qui adopteraient la seconde attitude– On avait affaire à un régime de croissance globalement

insoutenable.– A ce régime général, les différents pays s’étaient

exposés avec plus ou moins d’entrain.– Le retournement est d’autant plus violent que

l’emprise de ce régime était forte càd• Que la consommation des ménages était déconnecté de leurs revenus du

travail mais liée au crédit et aux effets de richesse• Que le promotion de la « compétitivité » avait conduit à démanteler les

protections de l’emploi et les « stabilisateurs automatiques »• Que les exportations (vers les plus exposés au régime insoutenable en

particulier) pesaient dans la croissance passée

Distribution de la crise(OFCE, avril 2009)

La distribution de la crise

• L’analyse OFCE de la crise et de son inégale prégnance (avril 2009)– Financements bancaires et non bancaires

• Raréfiés• Renchéris• Discriminés

– Effets de richesse • Via les titres• Via l’immobilier

Les marchés automobiles illustrent et amplifient la logique

En Europe : les primes à la casse certes mais le poids de la bulle immobilière et du crédit hypothécaire d’abord

14/05/09

April April % Chg Jan - Apr Jan - Apr % Chg'09 '08 09/08 '09 '08 09/08

AUSTRIA 35 898 31 813 +12,8 100 194 105 591 -5,1BELGIUM 47 641 61 703 -22,8 191 493 231 567 -17,3DENMARK 7 886 16 117 -51,1 32 973 55 467 -40,6FINLAND 7 435 15 512 -52,1 36 907 61 652 -40,1FRANCE 184 475 198 558 -7,1 689 931 724 679 -4,8GERMANY 379 626 317 960 +19,4 1 247 716 1 053 874 +18,4GREECE 14 376 28 031 -48,7 63 588 107 266 -40,7IRELAND 4 448 13 363 -66,7 36 997 106 307 -65,2ITALY 188 406 203 750 -7,5 728 167 870 472 -16,3LUXEMBURG 5 875 6 419 -8,5 17 965 19 908 -9,8NETHERLANDS 30 468 42 247 -27,9 155 166 206 084 -24,7PORTUGAL 12 193 18 449 -33,9 43 976 73 678 -40,3SPAIN 67 215 123 561 -45,6 265 210 471 299 -43,7SWEDEN 18 249 27 478 -33,6 62 186 89 301 -30,4UNITED KINGDOM 133 475 175 668 -24,0 613 833 859 017 -28,5EUROPEAN UNION (EU15) 1 137 666 1 280 629 -11,2 4 286 302 5 036 162 -14,9ICELAND 72 622 -88,4 362 3 944 -90,8NORWAY 7 504 11 704 -35,9 26 745 41 678 -35,8SWITZERLAND** 23 190 29 145 -20,4 82 106 96 189 -14,6EFTA 30 766 41 471 -25,8 109 213 141 811 -23,0EU15+EFTA 1 168 432 1 322 100 -11,6 4 395 515 5 177 973 -15,1BULGARIA 2 443 3 748 -34,8 8 543 15 538 -45,0CZECH REPUBLIC 17 592 14 782 +19,0 48 667 47 808 +1,8ESTONIA 942 2 706 -65,2 3 521 9 927 -64,5HUNGARY** 7 088 14 620 -51,5 35 128 54 411 -35,4LATVIA 327 2 236 -85,4 1 636 8 170 -80,0LITHUANIA 631 2 469 -74,4 2 530 8 845 -71,4POLAND 28 737 28 071 +2,4 116 676 114 859 +1,6ROMANIA 11 052 22 943 -51,8 40 141 96 971 -58,6SLOVAKIA 9 778 6 815 +43,5 22 474 22 401 +0,3SLOVENIA 4 840 7 730 -37,4 19 488 26 529 -26,5EU (New Members) 83 430 106 120 -21,4 298 804 405 459 -26,3EUROPEAN UNION* 1 221 096 1 386 749 -11,9 4 585 106 5 441 621 -15,7TOTAL EUROPE (EU+EFTA) 1 251 862 1 428 220 -12,3 4 694 319 5 583 432 -15,9(*) EU27 including Bulgaria and Romania; data for Malta and Cyprus currently not available.

(**) ACEA estimates

La crise de l’automobile s’inscrit profondément dans la crise

• Les constructeurs ont des difficultés qui renvoient– À leurs bases domestiques– À leurs formes d’internationalisation commerciale et

productive– À leur degré d’exposition

• À la pérennité des politiques généreuses vis-à-vis des ménages aux revenus et aux richesses supérieures

• Aux variations des valeurs résiduelles

• Ils transmettent leurs difficultés aux autres maillons (plus faibles) de la chaîne de valeur.

1/ Analyse générale : conclusion

• La crise de l’industrie automobile révèle l’insoutenabilité du régime passé.

• Son inégale prégnance peut renvoyer à un degré d’exposition variable à ce régime…

• … et conduire ceux qui étaient les moins prompts à s’y soumettre à être les derniers à vouloir s’en extraire.

• Le cas français exhibe toutes ces ambigüités et toutes les hésitations dans la quête de soutenabilité.

2/ L’exemple français

• Le contexte macro• Le marché• La production, l’emploi, le commerce extérieur et

l’insertion internationale de l’automobile française• Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de

la question politique

2/ L’exemple français• Le contexte macro

– La dérégulation contrariée• Distribution du revenu• Poids des prélèvement obligatoire et de la dépenses publique• Effets de richesse et politique prudentielle

– La crise en France : aussi présente mais moins puissante et plus tardive

• Le marché• La production, l’emploi, le commerce extérieur et l’insertion internationale de

l’automobile française• Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de la question politique

L’immobilier plutôt que la finance

Prévision OFCE pour la France

L’attrait renouvelé du « modèle français »

La consommation freinée par l’épargne : un effet de richesse négatif

L’exemple français

• Le contexte macro

• Le marché : une difficulté croissante à vendre des véhicules neufs aux ménages– Avant 2008

• Stagnant• Peu favorable à la demande des ménages

– En 2008• Les puissants effets conjugués des bonus/malus et des prix à la pompe• La restructuration du marché et la baisse des VUM

– En 2009• Prime à la casse et accentuation du processus

• La production, le commerce extérieur et l’insertion internationale de l’automobile française

• Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de la question politique

Evolution de la consommation automobile des ménages français

En moyenne (càd pour l’ensemble des ménages français)

1995 2001 2006Nombre de ménages 23155 24520 24900Revenu par ménage 25394 27534 30393

Nombre de véhicules neufs acquis 1631 1623 1186Part des volumes acquis par les ménagesValeur unitaire moyenne des VN 13212 13409 18160Valeur des achats en millions d'euros 21549 21763 21538Part des achats des ménages en valeur

Nombre de véhicules d'occasion acquis 2938 2953 3168Part des volumes acquis par les ménagesValeur unitaire moyenne des VO 5733 6278 7791Valeur des achats en millions d'euros 16844 18539 24682Part des achats des ménages en valeur

Nombre total d'achats 4569 4576 4354Achats par ménage 0,20 0,19 0,17

Taux d'équipement 80,0% 80,7% 82,3%

Valeur des achats de VN par ménage équipé 1163 1100 1051Valeur des achats de VO par ménage équipé 909 937 1204Valeur totale des achats par ménage équipé 2073 2037 2255

Achats de carburants par ménage équipé 1110 1280 1199

Autres frais d'utilisation par ménage équipé 640 726 745

Part des dépenses de motorisation dans le revenu 15,1% 14,7% 13,8%pour les ménages équipés

Total/moyenne

Pour les plus pauvres


Nombre de véhicules neufs acquis 115 77 58Part des volumes acquis par les ménages 7,1% 4,7% 4,9%Valeur unitaire moyenne des VN 11160 10651 14800Valeur des achats en millions d'euros 1283 820 858Part des achats des ménages en valeur 6,0% 3,8% 4,0%

Nombre de véhicules d'occasion acquis 519 443 408Part des volumes acquis par les ménages 17,7% 15,0% 12,9%Valeur unitaire moyenne des VO 3200 3507 4194Valeur des achats en millions d'euros 1661 1554 1711Part des achats des ménages en valeur 9,9% 8,4% 6,9%







Quintile 1

Pour les plus riches


Nombre de véhicules neufs acquis 545 548 480Part des volumes acquis par les ménages 33,4% 33,8% 40,5%Valeur unitaire moyenne des VN 14427 14653 19860Valeur des achats en millions d'euros 7863 8030 9533Part des achats des ménages en valeur 36,5% 36,9% 44,3%

Nombre de véhicules d'occasion acquis 547 501 510Part des volumes acquis par les ménages 18,6% 17,0% 16,1%Valeur unitaire moyenne des VO 8820 9094 11787Valeur des achats en millions d'euros 4825 4556 6011Part des achats des ménages en valeur 28,6% 24,6% 24,4%







Quintile 5

Comment ceci a-t-il évolué ?• Les achats de VN par les ménages régressent pour presque tous les ménages :

1,6 million sur 1,93 (85%) en 1995 contre 1,623 pour 2,2 (74%) en 2001 et 1,186 pour 2 (59,3%) en 2006

La part des achats de VN dans les dépenses de motorisation hors carburants pour les ménages français

L’augmentation du prix relatif des véhicules ou

La baisse du pouvoir d’acheter des VN

Comment ceci s’explique-t-il ?• La baisse du pouvoir d’acheter des VN : dérive des prix relatifs et creusement des inégalités

Les « taux d’effort » associés à l’acquisition d’un VN et d’un VO « moyen » (VUM fournies par le CCFA pour chaque année)

L’évolution de la part des différentes gammes en France

Hiérarchie des modèles sur les marchés allemands et français avant la crise

2008 : les effets du bonus/malus

2009 : bonus/malus + prime à la casse + efforts commerciaux = la restauration du pouvoir d’acheter des VN

Conclusion sur le marché français et la question commerciale

• Une difficulté croissante à vendre des véhicules neufs aux ménages

• Une descente en gamme accélérée par – Le couple augmentation des prix à la pompe / bonus-malus– Puis par la crise et les primes à la casse– Des ménages qui remettent le VN à sa place ?

• Une question autour de la soutenabilité– du modèle de croissance – de la forme de concurrence– des politiques produits– de la gestion du dossier environnement

• par les flux plutôt que par les stocks• Par les technologies plutôt que par les comportements

– Cf Rapport Syrota


• Le contexte macro• Le marché• La production, l’emploi, le commerce extérieur et

l’insertion internationale de l’automobile française– De la marginalisation relative de la production française– À la désindustralisation automobile de la France (?)

• Les réactions des pouvoirs publics à la crise

La décennie de l’internationalisation accélérée des marchés et de la production

Le déclin de l’emploi chez les constructeurs

Depuis 2005, l’accélération pour toute l’industrie (y c. équipementière)

Employment in Automotive Industry in France1999-2006

260,0

265,0

270,0

275,0

280,0

285,0

290,0

295,0

300,0

2008 and 2009 : les dégâts de la crise

L’effet accélérateur de la crise : PSA, sa production par modèles et le marché français en 2009

+ 63.4%+ 28%

+ 10%-36%/-27%

-49.1%

+61.2%

+6.4%-18.9%

+31.3%

Idem Renault

+75.8%

-51%

+7%

=25%

+9.6%

-22.7%

Le contraste avec le cas allemand : de 28% (Allemagne : 34%) de la production en Eur. De l’Ouest en 1980 à 17%

(Allemagne : 40%) en 2007

L’accélération du phénomène dans la crise

Production mondiale (cumul 12 mois 2008) Production en France (cumul 12 mois 2008)

En volume VP Var.%* En volume VP Var.%*

Citroën 1 140 562 -8,8 Citroën 520 319 -3,7

Peugeot 1 700 129 -4,1 Peugeot 708 459 -15,2

PSA Peugeot Citroën 2 840 691 -6,1 PSA Peugeot Citroën 1 228 778 -10,7

Renault 1 642 551 -12,6 Renault 529 001 -33,0

Dacia 228 035 5,8

Renault Samsung Motors 189 302 4,6

TOTAL Renault 2 059 888 -9,5

Production mondiale (décembre 2008) Production en France (décembre 2008) En volume VP Var.%* En volume VP Var.%*

Citroën 38 365 -47,1 Citroën 18 935 -47,0

Peugeot 67 469 -44,0 Peugeot 18 146 -64,9

PSA Peugeot Citroën 105 834 -45,2 PSA Peugeot Citroën 37 081 -57,6

Renault 54 373 -61,4 Renault 13 329 -75,1

Dacia 3 585 -78,9

Renault Samsung Motors 8 737 -42,4

TOTAL Renault 66 695 -61,5


• Le contexte macro• Le marché

– Avant 2008– En 2008– En 2009

• La production, l’emploi, le commerce extérieur et l’insertion internationale de l’automobile française

• Les réactions des pouvoirs publics à la crise

French automotive manufacturing trade balance (1994-2008)

Total – Vehicles – Parts and equipments


Total – Vehicles – Parts and equipmentsEvolution by countries and regions

New members states

Conclusion sur la question industrielle

• La crise approfondit le problème industriel français dans l’industrie automobile.

• Une part des difficultés est imputable aux baisses très fortes des trois marchés clés que sont l’Espagne, le RU et l’Italie.

• Une autre part semble plus structurelle en ce qu’elle est liée à la structure du marché français dont les changements ne sont pas défavorables aux groupes français mais semblent l’être pour les produits qu’ils assemblent en France.

• Il est alors tentant de voir là un problème qui renvoie au régime de croissance qui tend à orienter la faible demande sur les produits les moins chers et à déclencher ainsi une dynamique peu soutenable de pression sur les salaires et d’incitation aux localisations de l’assemblage et des achats dans les LCCs.

• L’automobile n’étant pas de ce point de vue un cas à part, le relais fourni par l’UE à 27 à la dynamique de globalisation est alors volontiers mis en cause.

• Cela pose des problèmes important de soutenabilité « politique » du soutien à l’industrie.


• Le contexte macro• Le marché

– Avant 2008– En 2008– En 2009

• La production, l’emploi, le commerce extérieur et l’insertion internationale de l’automobile française

• Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de la question politique– L’assez complète panoplie des mesures de court-terme– Les interrogations pour le long terme ou une quête de

soutenabilité encore ambiguë

Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de la question politique

L’assez complète panoplie des mesures de court-terme

• Les six grands domaines – Les 6 milliards de prêt– Le soutien aux captives– Le FMEA et les engagements en matière de pratiques d’achat– Le FSI– La prime à la casse de 1000 euros– Les conditions de recours au chômage partiel sans cesse assouplies et

mieux financées• => Une réaction assez vigoureuse et rapide co-orchestrée par

les constructeurs et l’Etat– Assez homologue au dispositif allemand– Relativement efficace dans une optique « wait and see »– Plus indéterminée et contestée sur les options de long terme

Les réactions des pouvoirs publics à la crise et l’acuité de la question politique

Les hésitations pour le plus long terme et le débat naissant

• 3 grands dossiers– Les relations verticales et le sort des équipementiers– La compétitivité, la taxe professionnelle et la légitimité

de l’aide en général– Le véhicule électrique

les relations verticales :l’identification d’un problème structurel

• Insoutenabilité du traitement réservé par les constructeurs à leurs équipementiers et sous-taitants dès avant la crise : – les constructeurs font peser sur eux une large part de la

recherche d’économie que leurs difficultés à vendre leurs véhicules

• Acuité de la crise en amont :– rareté des ressources bancaires, en partie en raison de leur – sous-capitalisation

• Nombreuses défaillances • Mise en danger des capacités d’innovation et de l’indépendance

des fournisseurs de rang 1. • => Politiques d’achat des constructeurs trop focalisées sur la

réduction des coûts et trop peu préoccupées de la survie de leurs partenaires amont et de leurs capacités d’étude ou de R & D mises explicitement en cause.

les relations verticales : une forme de non traitement du problème

• Mesures de sauvegarde décidées– FMEA/FSI– Garanties

• Recherche de solutions de LT : – engagements volontaires consignées dans un « Code de

performance et de bonnes pratiques pour l’ensemble de la – Affirmation de grands principes rassurant du type :

• « La compétitivité globale de la filière automobile est naturellement fonction de la compétitivité de chacun de ses maillons, des grands donneurs d’ordres aux PME sous-traitantes de « rang n », et chacun d’eux est étroitement dépendant des autres. Les relations entre les différents acteurs de la filière sont un des facteurs de sa compétitivité et leur amélioration constitue un enjeu réel pour le long terme, au-delà de la crise actuelle. »

• Résultats : – cela reste à la discrétion des constructeurs – c’est aux constructeurs qu’incombe le rôle de manageur de la filière.

Compétitivité, taxe professionnelle et légitimité du soutien

• Les 1400 euros de différence sur les coûts d’assemblage : salaires 400, Charges Sociales 750, TP 250

• L’obtention de la suppression de la TP• Les objections écologistes

– « Cette mesure ne fait que basculer les ressources financières destinées à développer les transports en commun (bus, tramway, TER, TGV) vers le secteur automobile. Outre les difficultés économiques engendrées pour les premiers, le pas en arrière d’un point de vue environnemental et social est énorme ».

– « Sa vocation "relocalisatrice" des entreprises industrielles en France met en doute les convictions européennes de notre pays : les principales "victimes" seront d’autres états européens. En temps de crise, on n’attend pas du président de la République française qu’il stimule les replis nationalistes de chaque économie et les relations xénophobes entre les peuples. »


• => une négociation politique de la place de l’automobile comme produit et comme activité dans l’économie et la société française :– le soutien à l’automobile ne va plus de soi même si des milliers d’emplois

sont en jeu – il implique des arbitrages qui méritent discussion

• Chez les économistes :– « Pourquoi par exemple ne pas proposer un Pacte bâtiment, le secteur

de la construction de logements neufs ayant enregistré un recul de 13 % sur un an en 2008 ? Avec 1,5 million de personnes, soit deux à trois fois l'automobile au sens large, et un tiers des émissions de CO2 provenant de l’habitat, ce secteur devrait naturellement se trouver au coeur des préoccupations du gouvernement. »

– Défense du soutien à l’automobile en raison de son importance stratégique et technologique de l’industrie mais regrette :

• que la conditionnalité des aides reste centrée sur la non fermeture de site et fasse finalement peu de cas des questions de soutenabilité environnementale de l’offre

• que la très forte intégration des marchés européens n’ait pas conduit à des dispositifs mieux coordonnés au niveau de l’UE.


• « Les plans de soutien demeureront nationaux et le Conseil européen du 1er mars 2009 n’a pas ambitionné de les coordonner. Il n’a fait qu’entériner la stricte vocation du marché commun : la surveillance du respect des règles de libre concurrence et l’absence de mesures protectionnistes. Le gouvernement français a dû renoncer aux conditions de localisation domestique et la mise en oeuvre d’une politique industrielle européenne est demeurée embryonnaire. »

• => Automobile comme symbole ou laboratoire pour l’UE– faculté de dépasser son rôle de constructeur et de gardien de marchés

communs– Faculté de se doter, en s’appuyant sur ses compétences sur le dossier

environnement par exemple, d’une politique industrielle voire d’une politique sociale.

Le véhicule électrique• Plan véhicules décarbonés :

– Objectif : permettre l’émergence d’une offre de véhicules électriques et hybrides rechargeables avec un objectif de 100 000 véhicules électriques d’ici fin 2012.

– Mise en place en février d’une commission visant à élaborer une stratégie nationale de développement des infrastructures de recharge nécessaires réunissant les constructeurs automobiles, les distributeurs d’énergie, les collectivités locales, les professionnels du bâtiment et les gestionnaires d’espaces publics.

– Prêts aux constructeurs et par des soutiens à la R et D (250 millions d'euros).

– Annoncé la mise en place progressive d’une taxe carbone.

Le véhicule électrique

• Un conflit PSA/Renault implicite• Le marketing politique de son VE par Renault• Les contre-feux PSA• La difficulté à trancher• La recherche d’alliés

Conclusion/extrapolation4 points – 4 pistes

• 1) Les politiques de l’automobile qui, en régime – c à d lorsque les choses sont stabilisées – ont vocation à préserver une certaine cohérence au système en offrant à des entreprises qui ont des stratégies différentes des espaces de développement praticables sont incitées à produire des arbitrages qui, alors, distribuent inégalement les chances de succès entre les différentes parties.

• 2) Les nouveaux marchés, les nouvelles technologies et les nouveaux business models automobiles sont si difficiles et lourds à implémenter qu’ils ne sont pas envisageables sans une intervention lourde de la puissance publique. Celle-ci passe par une réallocation des droits et de la fiscalité liée à l’automobile qui ne peut pas s’abstraire des choix politiques et économiques plus généraux. Si tel est le cas c’est pour des raisons économiques qui renvoient à une logique d’allocation des moyens rares. C’est aussi pour des raisons politiques qui sont elles liées au fait que la légitimité des dits choix ne peut se construire qu’en les adossant à une vison du « vivre ensemble demain » qui ressorte comme défendable.

Conclusion/extrapolation4 points – 4 pistes

• La construction des nouvelles soutenabilités incite à réassocier ce qui était volontiers dissocié dans la phase précédente : les logiques commerciales et les logiques de conception et de production.

– Si tel est le cas c’est parce que le besoin de politique qui se manifeste sur de tels dossiers restaure et/ou révèle les espaces nationaux ou – éventuellement – régionaux dans leur légitimité :

– de telles conjonctures révèlent en effet que le global ne saurait être un espace politique où pourraient être rendus de tels arbitrages

• Même si, on ne peut exclure que certains des acteurs de l’industrie soient actifs dans ces reconstructions des compromis autour de l’automobile, la probabilité de voir advenir des changements profonds est d’autant plus forte que l’on ne laisse pas les constructeurs régler seuls leur sort et que l’on relaie et/ou contrebalance leurs visions de l’avenir et de ce qu’il convient de faire pour le préparer d’autres points de vue émanant à la fois d’autres catégories d’opérateurs industriels et d’autres catégories de stakeholders.

Vendredi 19 juin Palais du Luxembourg 17 èmes Rencontres Internationales du GERPISA «Sustainable...

Documents

Transcript of Vendredi 19 juin Palais du Luxembourg 17 èmes Rencontres Internationales du GERPISA «Sustainable...