UNIVERSITAS INDONESIA ANALISA ABILITY TO PAY DAN...

i

UNIVERSITAS INDONESIA

ANALISA ABILITY TO PAY DAN WILLINGNESS TO PAY

PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO

HATTA – MANGGARAI

TESIS

MUHAMMAD RAHMAD PERMATA

1006788170

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

DEPOK

JUNI 2012

Analisa ability..., Muhammad Rahmad Permata, Program Studi Teknik Sipil, 2012

i

UNIVERSITAS INDONESIA


PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO

HATTA – MANGGARAI

TESIS Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Teknik

MUHAMMAD RAHMAD PERMATA

1006788170

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

KEKHUSUSAN MANAJEMEN INFRASTRUKTUR

DEPOK

JUNI 2012 HALAMAN JUDUL

313/FT.01/TESIS/07/2012


ii Universitas Indonesia


iii Universitas Indonesia


iv Universitas Indonesia


v Universitas Indonesia


vi Universitas Indonesia

ABSTRAK

Nama : Muhammad Rahmad Permata

Program Studi : Teknik Sipil

Judul : Analisa Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna

Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai

Bandara Soekarno-Hatta adalah Bandara Internasional yang terletak kota di

Tangerang dengan pergerakan penumpang sebanyak 52.446.618 penumpang pada

tahun 2011 atau naik 15,43% dari tahun 2010. Namun Bandara Soekarno-Hatta

tersebut belum memiliki akses yang memadai sehingga mengakibatkan sering

terjadinya kemacetan pada akses menuju bandara pada jam-jam sibuk. Untuk

mengurangi terhambatnya perjalanan menuju bandara maka akan dibangun kereta

api. Dalam penetapkan tarif kereta api perlu mengetahui kemampuan membayar

(Ability to Pay) dan kemauan membayar (Willingness to Pay) pengguna jasa

kereta api. Metode pengumpulan data dengan melakukan survey terhadap

penumpang dibandara. Pengukuran Ability To Pay (ATP) menggunakan metode

household budget dan Willingness to Pay (WTP) menggunakan metode state

preference. Hasil penelitian yaitu estimasi nilai rata-rata ATP sebesar

Rp.128.986,- dan nilai rata-rata WTP sebesar Rp.23.195,- dengan 80% responden

bersedia membayar lebih untuk peningkatan keselamatan.

Kata Kunci :

Kereta Api Bandara, Kemampuan Membayar, Kemauan Membayar


vii Universitas Indonesia

ABSTRACT

Name : Muhammad Rahmad Permata

Study Program : Civil Engineering

Title : The Analysis of Ability To Pay and Willingness To Pay done

by Train Passengers of Soekarno Hatta Airport - Manggarai

Soekarno-Hatta Airport is an International Airport located in Tangerang. The

movement of passengers in this airport is around 52,446,618 passengers in 2011,

or increased 15.43% from 2010. Unfortunately, Soekarno-Hatta airport does not

have adequate access in which it can cause traffic jams on the access to airport

especially at rush hours. For that reason, railway access to the airport will be built

in order to solve the airport access problem. Relating to the train fare, it is

necessary to know the ability to pay and willingness to pay of the train

passengers. Survey to the airport passengers is conducted as the research method

for this study. The writer employs household budget method to measure Ability

To Pay (ATP) and state preference method to measure Willingness to Pay (WTP).

The study finds that estimate of average value for ATP is IDR 128.986,- and

estimate of average value for WTP is IDR 23.195,- in which 80% of respondents

are willing to pay more for safety improvement.

Key words :

Airport Railway, Ability To Pay (ATP), Willingness To Pay (WTP)


viii Universitas Indonesia

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iv

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI.......................... v

ABSTRAK... ......................................................................................................... vi

ABSTRACT ......................................................................................................... vii

DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ................................................................................................. x

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xii

BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................ 1 1.1 LATAR BELAKANG MASALAH .................................................. 1

1.2 PERUMUSAN MASALAH .............................................................. 3

1.2.1 Identifikasi Masalah ........................................................................... 3

1.2.2 Signifikansi Masalah .......................................................................... 4

1.2.3 Rumusan Masalah .............................................................................. 5

1.3 TUJUAN PENELITIAN ................................................................... 5

1.4 BATASAN MASALAH .................................................................... 6

1.5 MANFAAT PENELITIAN ............................................................... 6

BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 7 2.1 PENDAHULUAN ............................................................................. 7

2.2 PENELITIAN TERDAHULU ........................................................... 7

2.3 TEORI PRODUK JASA .................................................................. 16

2.3.1 Karakteristik Jasa ............................................................................. 17

2.3.2 Pengertian Kualitas Jasa .................................................................. 18

2.3.3 Harapan Pelanggan .......................................................................... 19

2.3.4 Dimensi Kualitas Jasa ...................................................................... 22

2.3.5 Nilai-nilai Konsumsi Jasa ................................................................ 23

2.4 TEORI PERMINTAAN .................................................................. 24

2.4.1 Hukum Permintaan .......................................................................... 24

2.4.2 Elastisitas Permintaan ...................................................................... 26

2.5 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP) ..... 30

2.5.1 Ability To Pay (ATP) ........................................................................ 30

2.5.2 Willingness To Pay (WTP) ............................................................... 33

2.5.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) ... 34

2.6 VALUE OF PREVENTING A FATALITY (VPF) ............................. 37

2.7 DESAIN KUESIONER DAN PENGOLAHAN DATA ................. 39

2.7.1 Teknik Sampling .............................................................................. 39

2.7.2 Rancangan Kuesioner ...................................................................... 43

2.7.2.1 Kuesioner Pendahuluan ............................................................... 44

2.7.2.2 Tingkat Pengukuran dan Skala .................................................... 45

2.7.3 Uji Statistik ...................................................................................... 46

2.7.3.1 Uji Validitas ................................................................................ 46


ix Universitas Indonesia

2.7.3.2 Uji Keandalan (Reliabilitas) ........................................................ 48

2.7.3.3 Uji Hipotesis Sampel Tunggal .................................................... 49

2.8 KERANGKA BERFIKIR DAN HIPOTESA .................................. 52

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ................................................... 54 3.1 PENDAHULUAN ........................................................................... 54

3.2 PEMILIHAN STRATEGI PENELITIAN ....................................... 54

3.3 PROSES PENELITIAN .................................................................. 55

3.3.1 Variabel Penelitian ........................................................................... 55

3.3.2 Instrumen Penelitian ........................................................................ 55

3.3.3 Pembuatan Kuesioner ...................................................................... 58

3.3.3.1 Kuesioner Karakterisik ................................................................ 58

3.3.3.2 Kuesioner Ability to Pay (ATP) ................................................... 58

3.3.3.3 Kuesioner Willingness to Pay (WTP) .......................................... 59

3.3.3.4 Kuesioner Harapan ...................................................................... 60

3.3.4 Penentuan Sampel Penelitian dan Penyebaran Kuesioner ............... 65

3.3.5 Pengumpulan Data ........................................................................... 66

3.3.5.1 Data Primer .................................................................................. 66

3.3.5.2 Data Sekunder ............................................................................. 66

3.3.6 Analisis Data .................................................................................... 66

3.3.7 Uji Statistik ...................................................................................... 68

3.3.7.1 Uji Validitas dan Reabilitas ......................................................... 68

3.3.7.2 Uji Hipotesis ................................................................................ 68

3.4 KESIMPULAN ................................................................................ 69

BAB IV ANALISIS ....................................................................................... 70 4.1 ANALISIS KARAKTERISTIK RESPONDEN .............................. 70

4.2 ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) ............................................... 74

4.3 ANALISIS WILLINGNESS TO PAY (WTP) ................................... 76

4.4 ANALISIS HARAPAN RESPONDEN .......................................... 82

4.5 ANALISIS BENCHMARKING ....................................................... 86

4.6 VALUE OF PREVENTING A FATALITY ........................................ 90

4.7 UJI HIPOTESA ............................................................................... 94

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................... 97 5.1 KESIMPULAN ................................................................................ 97

5.2 SARAN ............................................................................................ 98

DAFTAR REFERENSI ...................................................................................... 99

LAMPIRAN ....................................................................................................... 102


x Universitas Indonesia

DAFTAR TABEL

Tabel Penelitian Terdahulu ..................................................................................... 7 Tabel 3.1 Instrumen Penelitian ............................................................................ 56 Tabel 3.2 Format tabel untuk data mentah karakteristik responden .................... 58 Tabel 3.3 Format tabel untuk data mentah ATP responden ................................. 59 Tabel 3.4 Format tabel untuk data mentah WTP responden ................................ 59 Tabel 3.5 Dimensi Kualitas Jasa Gaspersz ........................................................... 61 Tabel 3.6 Item Atribut Karakteristik Jasa ............................................................. 62 Tabel 3.7 Kuesioner Pendahuluan ........................................................................ 63 Tabel 3.8 Skala Likert Interval Harapan ............................................................... 64

Tabel 3.9 Kuesioner Penelitian ............................................................................. 64 Tabel 3.10 Format tabel untuk data mentah harapan ............................................ 65 Tabel 4.1 Perhitungan Ability To Pay (ATP) ........................................................ 75 Tabel 4.2 Data Willingness To Pay (WTP) ........................................................... 76 Tabel 4.3 Data Kuesioner Pendahuluan ................................................................ 82 Tabel 4.4 Uji Validitas Kuesioner Harapan .......................................................... 83 Tabel 4.5 Uji Reabilitas Kuesioner Harapan......................................................... 84 Tabel 4.6 Data Kuesioner Penelitian ..................................................................... 85 Tabel 4.7 Peringkat Jasa Pelayanan yang diharapkan ........................................... 85 Tabel 4.8 Benchmarking Kereta Api Bandara ...................................................... 86 Tabel 4.9 Biaya Satuan Medis dan Ambulan ........................................................ 91 Tabel 4.10 Biaya Medis dan Ambulan .................................................................. 92 Tabel 4.11 Jenis Kecelakaan Kereta Api .............................................................. 93

Tabel 4.12 Korban Kecelakaan Kereta Api .......................................................... 94 Tabel 5.1 ATP dan WTP responden ..................................................................... 97 Tabel 5.2 Persentase ATP dan WTP terhadap tarif............................................... 97


xi Universitas Indonesia

DAFTAR GAMBAR

Gambar Jalur Kereta Api Bandara Soekarno Hatta - Manggarai ........................... 3 Gambar 2.1 Kurva Permintaan .............................................................................. 25 Gambar 2.2 Kurva elastisitas barang .................................................................... 28 Gambar 2.3 Faktor-Faktor ATP ............................................................................ 31 Gambar 2.4 Faktor-faktor WTP ............................................................................ 34 Gambar 2.5. Kurva ATP dan WTP ....................................................................... 35 Gambar 2.6 Zone ATP dan WTP terhadap tarif .................................................. 37 Gambar 2.7 Daerah Penerimaan dan Penolakan Distribusi Normal Standar (z)... 50

Gambar 2.8 Diagram Alur Penelitian.................................................................... 53 Gambar Flow Chart proses penyusunan kuesioner harapan ................................ 60 Gambar 4.1 Diagram Umur Responden ................................................................ 70 Gambar 4.2 Histogram Umur Responden ............................................................. 70 Gambar 4.3Karakteristik Responden .................................................................... 71 Gambar 4.4 Lanjutan Karakteristik Responden .................................................... 72 Gambar 4.5 Histogram Biaya Satu Kali Perjalanan .............................................. 74 Gambar 4.6 Histogram Biaya Satu Kali Perjalanan .............................................. 74 Gambar 4.7 Diagram Pendapatan Responden ....................................................... 75 Gambar 4.8 Diagram ATP Responden.................................................................. 76 Gambar 4.9 Diagram Tarif Yang Diharapkan Responden .................................... 77 Gambar 4.10 Diagram Prioritas Pelayanan Harapkan Responden........................ 78 Gambar 4.11 Diagram Persentase Responden Yang Mau Membayar Lebih

Untuk Peningkatan Keselamatan ..................................................... 78 Gambar 4.12 Diagram Biaya Yang Ditambahkan Untuk Peningkatan

Keselamatan ..................................................................................... 79 Gambar 4.13 Diagram WTP Responden ............................................................... 79 Gambar 4.14 Diagram WTP Responden Sebelum dan Sesudah Ditambah VPF . 80 Gambar 4.15 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif ............................................ 81

Gambar 4.16 Kurva Perbandingan Market Share terhadap Tarif, GDP Per Capita,

dan Jarak .......................................................................................... 89

Gambar 4.17 Uji hipotesis dengan kurva Z .......................................................... 95


xii Universitas Indonesia

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Kuesioner Pendahuluan ................................................................. 102 Lampiran 2 : Data Hasil Kuesioner Pendahuluan ............................................... 104 Lampiran 3 : Uji Validitas Dan Reliabilitas ........................................................ 110 Lampiran 4 : Angka Kritis Nilai r ....................................................................... 116 Lampiran 5 : Koesioner Penelitian ...................................................................... 117 Lampiran 6 : Data Hasil Karakteristik Responden ............................................. 124

Lampiran 7 : Data Hasil ATP.............................................................................. 132 Lampiran 8 : Data Hasil WTP ............................................................................. 136 Lampiran 9 : Data Hasil Harapan Responden ..................................................... 142 Lampiran 10 : Tabel Distribusi Normal .............................................................. 145


1 Universitas Indonesia

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG MASALAH

Bandara merupakan gerbang penting penghubung satu negara dengan dunia.

Dikatakan penting karena terselip didalamnya pergerakan perekonomian secara

global. Tanpa moda transportasi penghubung bandara yang maksimal dipastikan

menimbulkan ketidak efektifan serta dampak- dampak negatif yang berimbas

terhadap kegiatan sektor lainnya.

Bandara merupakan jalan masuk ke suatu negara. Dengan memiliki sarana

dan prasarana pendukung bandara yang memadai, hal tersebut dapat

mempermudah hubungan dengan Negara lain. Bandara Soekarno-Hatta adalah

bandara internasional di Tangerang dengan pergerakan penumpang datang dan

pergi di Bandara Soekarno Hatta pada tahun 2010 sebanyak 44.355.998

penumpang meningkat 19,4% dari tahun 2009 dan meningkat kembali pada tahun

2011 menjadi 52.446.618 penumpang atau naik 15,43% dari tahun 2010. Namun

sayangnya, Bandara Soekarno-Hatta yang termasuk bandara internasional tersebut

belum memiliki akses yang memadai. Sampai saat ini akses ke bandara hanya

dapat dijangkau dengan menggunakan jalan tol dan jalan umum dari Rawa Bokor

dan M1.

Jalan tol yang dibangun untuk melengkapi pembangunan Bandara

Internasional Soekarno-Hatta di Cengkareng adalah jalan tol Prof Dr. Sedyatmo .

Jalan tol sepanjang 14,30 km mulai dioperasikan pada tahun 1987. Namun jalan

tol tersebut tidak hanya digunakan sebagai akses menuju bandara tetapi juga

terhubung ke jalur tol dalam kota dan lingkar luar jakarta, sehingga menambah

volume kendaraan yang melintasi jalan tol tersebut. Volume kendaraan rata-rata

dari tahun 2007-2010 yang melintas di jalan tol Prof Dr. Sedyatmo sebesar

190.961 kendaraan per hari.


2

Universitas Indonesia

Dengan tingginya volume kendaraan yang melintasi jalan tol bandara

tersebut maka sering terjadi kemacetan pada jam sibuk, sehingga menghambat

perjalanan menuju bandara. Untuk mengurangi terhambatnya perjalanan menuju

bandara maka dibutuhkan suatu jenis transportasi yang bebas dari kemacetan yaitu

kereta api. Kereta api bandara dapat menjadi pilihan utama karena dinilai minim

kendala, terutama oleh kemacetan lalu lintas. Terdapat beberapa alasan yang

mendukung pengadaan kereta api bandara, berikut ini adalah faktor-faktor

tersebut :

1. Kepadatan lalu lintas merupakan salah satu penyebab terhambatnya suatu

perjalanan. Sehingga pengadaan Kereta Api Bandara merupakan suatu

solusi pemecahan masalah mengenai akses ke bandara.

2. Angkutan ke Bandara sangat tergantung kepada jalan tol. Kurangnya akses

ke bandara menyebabkan perjalanan ke bandara memakan waktu yang lama.

Salah satu hal yang menghambat perjalanan adalah tingkat kemacetan di

jalan tol bandara semakin meningkat.

3. Angkutan umum yang dapat digunakan menuju bandara hanya bus damri

dan taksi. Sehingga berdampak pada menumpuknya kendaraan bermotor di

area bandara baik dari kendaraan umum maupun pribadi yang akhirnya

mengakibatkan terjadinya kemacetan di area bandara tersebut

Kereta api merupakan salah satu jenis transportasi masal yang merupakan

kebutuhan masyarakat. Namun disisi lain, korban meninggal akibat kecelakaan

kereta api terus meningkat dari tahun 2007 sebanyak 34 korban menjadi 60

korban meninggal pada tahun 2010. Sehingga diharapkan kereta api Bandara

nantinya harus mempunyai tingkat keselamatan yang tinggi.

Kereta api bandara akan dibangun dengan stasiun utama di Manggarai dan

di Bandara Soekarno-Hatta. Stasiun Manggarai akan berfungsi sebagai City Air

Terminal yaitu dimana penumpang pesawat dapat melakukan check-in di stasiun

Manggarai. Jalur kereta api bandara akan dibangun mulai dari Manggarai menuju

Bandara Soekarno-Hatta melalui Pluit.


3


Gambar Jalur Kereta Api Bandara Soekarno Hatta - Manggarai

Dalam menetapkan tiket/ tarif angkutan orang dan barang dengan kereta api

perlu dibandingkan dengan kemampuan dan kemauan pengguna jasa kereta api

untuk membayar sejumlah uang demi pelayanan jasa yang diberikan. Karena

besarnya nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

mempengaruhi tingkat konsumtif pengguna jasa.

1.2 PERUMUSAN MASALAH

1.2.1 Identifikasi Masalah

Berdasarkan dari beberapa pengamatan dapat diindetifikasi

permasalahan yang terjadi yaitu :

1. Aturan tentang perhitungan dan penetapan tarif angkutan orang dan

barang dengan menggunakan kereta api berdasarkan sudut pandang

penyelenggara perkeretaapian.

2. Pemerintah hanya menetapkan tarif kereta api ekonomi.

3. Penyelenggara perkeretaapian menetapkan tarif kereta api non

ekonomi.


4


4. Pertumbuhan jumlah penumpang Bandara Soekarno Hatta yang terus

meningkat.

5. Adanya Kereta api commuter line yang akan dibangun menuju

Bandara Soekarno Hatta.

6. Belum adanya penelitian Ability To Pay (ATP) dan Willingness To

Pay (WTP) pengguna jasa dalam proyek pembangunan kereta api

Soekarno Hatta – Manggarai.

7. Banyaknya faktor yang mempengaruhi Ability To Pay (ATP) dan

Willingness To Pay (WTP) pengguna jasa kereta api Soekarno Hatta –

Manggarai.

8. Besarnya nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)


9. Belum ada penelitian tentang kemauan pengguna jasa kereta api

Soekarno Hatta – Manggarai membayar lebih dari harga tiket untuk

peningkatan keselamatan.

1.2.2 Signifikansi Masalah

Dari indentifikasi masalah tersebut terdapat signifikansi masalah

dalam penelitian yaitu :

1. Pertumbuhan jumlah penumpang Bandara Soekarno Hatta yang terus

meningkat.

2. Adanya Kereta api commuter line yang akan dibangun menuju

Bandara Soekarno Hatta.

3. Belum adanya penelitian Ability To Pay (ATP) dan Willingness To

Pay (WTP) konsumen untuk proyek pembangunan kereta api


4. Banyaknya Faktor yang mempengaruhi yang mempengaruhi Ability

To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna jasa kereta api

Soekarno Hatta – Manggarai..


5


5. Besarnya nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)


6. Belum ada penelitian tentang kemauan pengguna jasa kereta api

Soekarno Hatta – Manggarai membayar lebih dari harga tiket untuk

peningkatan keselamatan.

1.2.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan gambaran latar belakang dan identifikasi permasalahan di

atas maka dapat disusun rumusan masalah yang digunakan sebagai petunjuk

dalam melaksanakan penelitian, Penulis tidak mengambil seluruh masalah

yang ada melainkan hanya akan membatasi yaitu :

1. Berapa besar nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay

(WTP) pengguna jasa kereta api Bandara Soekarno Hatta –

Manggarai?

2. Bagaimana ATP dan WTP pengguna jasa Kereta Api Soekarno Hatta

– Manggarai terhadap tarif?

3. Berapa nilai pencegahan kecelakaan fatal pada kereta api Bandara

Soekarno Hatta – Manggarai berdasarkan nilai WTP?

1.3 TUJUAN PENELITIAN

Tujuan dari dilaksanakannya penelitian ini adalah untuk :

1. Mengestimasi nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

pengguna jasa kereta api Soekarno Hatta – Manggarai

2. Skenario penetapan tarif Kereta Api Soekarno Hatta – Manggarai

berdasarkan nilai ATP dan WTP.

3. Mengestimasi nilai pencegahan kecelakaan fatal berdasarkan nilai WTP

pengguna jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai.


6


1.4 BATASAN MASALAH

Penelitian dilaksanakan dengan mengambil studi kasus yaitu pengembangan

kereta api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai, dengan batasan masalah :

1. Penelitian dilaksanakan pada proyek pengembangan kereta api Bandara


2. Penelitian dilakukan pada calon pengguna jasa kereta api Bandara

Soekarno Hatta – Manggarai yaitu penumpang di Bandara Soekarno Hatta.

3. Analisis dilakukan terhadap pengolahan data yang diperoleh selama kurun

waktu penelitian.

1.5 MANFAAT PENELITIAN

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi positif berupa

masukan pemikiran kepada beberapa pihak, antara lain:

1. Bagi penulis, sebagai salah satu syarat dalam menyelesaikan pendidikan

pasca sarjana bidang kekhususan manajemen infrastruktur Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Indonesia dan menambah khasanah ilmu

pengetahuan khususnya yang berhubungan dengan ilmu manajemen

Infrastruktur yang terkait dengan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To

Pay (WTP) pengguna jasa pengguna kereta api Soekarno Hatta –

Manggarai.

2. Bidang Ilmu Manajemen Infrastruktur, Universitas Indonesia dan perguruan

tinggi lainnya dengan harapan dapat menambah pengayaan pengetahuan

mengenai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna

jasa pengguna kereta api Soekarno Hatta – Manggarai.

3. Memberikan sumbang pikiran dalam meningkatkan pelayanan transpotasi

serta bahan pertimbangan kepada pemerintah baik pusat maupun daerah

dalam membuat kebijakan penetapan besaran tarif kereta api Soekarno Hatta

– Manggarai.



BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 PENDAHULUAN

Penelitian ini dilaksanakan untuk melakukan kajian terhadap Ability To Pay

(ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna kereta api Soekarno Hatta –

Manggarai. Dalam bab ini akan dibahas tinjauan pustaka yang berkaitan dengan

faktor-faktor yang mempengaruhi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay

(WTP). Guna mendukung penelitian, digunakan beberapa literatur yang relevan

dengan sistematika pembahasan yang terbagi dalam sub bab berikut:

2.1 Pendahuluan

2.2 Penelitian Terdahulu

2.3 Teori Produk Jasa

2.4 Teori Permintaan

2.5 Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP).

2.6 Value Of Preventing a Fatality (VPF)

2.6 Desain Kuesioner dan Pengolahan Data

2.7 Kerangka berfikir dan Hipotesa

2.2 PENELITIAN TERDAHULU

Beberapa penelitian yang pernah dilakukan tentang analisis Ability To Pay

(ATP) dan Willingness To Pay (WTP) baik dilakukan didalam maupun diluar

negeri. Berikut merupakan penelitan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay

(WTP) yang dilakukan didalam negeri dengan beberapa variabel-variabel yang

ditinjau serta metode pendekatan yang digunakan, antara lain :

Tabel Penelitian Terdahulu

No Judul Variabel Pendekatan Keterangan

1 Pendekatan Willingness

To Pay Dalam

Penentuan Tarif Tol

1. Household

Budget

(untuk ATP)

2. Persepsi

Kebijakan tarif

berdasarkan :

- Kemampuan

membayar

Tesis Program

Pasca Sarjana

Teknik Sipil

Universitas


8


Konsumen

(WTP)

konsumen

(ATP)

- Kemauan

membayar

konsumen

(WTP)

- Biaya

Operasional

Kendaraan

Indonesia,

2000

2 Analisa Keterjangkauan

Daya Beli Pengguna

Jasa Angkutan Umum

Dalam Membayar Tarif.

(Studi Kasus : Pengguna

Jasa Angkutan Kota di

Kabupaten Kudus)

1. Household

Budget

(untuk ATP)

2. Persepsi

Konsumen

(WTP)

Kebijakan tarif

berdasarkan :

- Kemampuan

membayar

konsumen

(ATP)

- Kemauan

membayar

konsumen

(WTP)

- Biaya

Operasional

Kendaraan

Tesis Program

Pasca Sarjana

Teknik Sipil

Universitas

Diponegoro,

2003

3 Analisis Keterjangkauan

Daya Beli Pengguna

Jasa Angkutan Umum

Dalam Membayar Tarif

(Studi Kasus : Pengguna

Jasa Angkutan Kota di

Kabupaten Kudus)

1. Household

Budget

(ATP)

2. Persepsi

Konsumen

(WTP)

3. Vehicle

Operation

Cost (VOC)

Kebijakan tarif

berdasarkan :

- Kemampuan

membayar

konsumen

(ATP)

- Kemauan

membayar

konsumen

(WTP)

- Biaya

Operasional

Kendaraan

PILAR

Volume 12,

Nomor 2,

September

2003 :

halaman 73 -

88

4 Evaluasi Pelayanan

Angkutan Kereta Api

Komuter Koridor

Jakarta Kota - Bogor

Household

Budget (ATP)

Kebijakan tarif

berdasarkan :

- Kemampuan

membayar

konsumen

(ATP)

- Biaya

Operasional

Kendaraan

Tesis Program

Pasca Sarjana

Teknik Sipil

Universitas

Diponegoro,

2005

5 Analisis

Keterjangkauan Daya

Beli Masyarakat

Terhadap Tarif Air

Bersih (PDAM) Kota

Malang

(Studi Kasus Perumahan

Sawojajar)

1. Household

Budget

(ATP)

2. Persepsi

Konsumen

(WTP)

Kebijakan Tarif

berdasarkan:

- Ability To Pay

penumpang

(ATP)

- Willingness To

Pay (WTP)

penumpang

PILAR Vol. 15

Nomor 2,

September

2006 : hal. 78 -

87


9


6 Kajian Tarif Shuttle

Service Terhadap

Vehicle Operation Cost

Operator, Ability To

Pay Dan Willingness To

Pay Penumpang

1. Household

Budget

(ATP)

2. Consumer

Preference

(WTP)

3. Vehicle

Operation

Cost (VOC)

Kebijakan Tarif

berdasarkan:

- Ability To Pay

penumpang

(ATP)

- Willingness To

Pay (WTP)

penumpang

- Biaya Operasi

Kendaraan

Tesis Program

Studi

Transportasi,

Institut

Teknologi

Bandung, 2007

7 Exploring the

Willingness and Ability

to Pay for Paratransit in

Bandung, Indonesia

1. Household

Budget

(ATP)

2. Persepsi

Konsumen

(WTP)

Kebijakan Tarif

berdasarkan:

- Ability To Pay

penumpang

(ATP)

- Willingness To

Pay (WTP)

penumpang

Journal of

Public

Transportation,

Vol. 12, No. 2,

2009

8 Analisis Kesediaan

Membayar Pengguna

Jasa Bus Trans Pakuan

Kota Bogor (Willingness

To Pay) Dengan Metode

Valuasi Kontingensi

Persepsi

Konsumen

(WTP)

Kebijakan tarif

berdasarkan

Kemauan

membayar

konsumen (WTP)

Tesis Program

Pasca Sarjana

Perencanaan

dan Kebijakan

Publik

Universitas

Indonesia,

2010

Beberapa penelitian diluar negeri terkait dengan Ability To Pay (ATP) dan

Willingness To Pay (WTP) yaitu:

1. Carlsson (1999) meneliti kesediaan penumpang untuk membayar perbaikan

atribut dari moda transportasi yang berbeda dengan menggunakan survei

state preference pada penumpang pribadi dan bisnis yang bepergian dengan

kereta api atau udara antara kedua kota terbesar di Swedia. Tujuan dari

penelitian ini adalah untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi

penumpang pribadi dan bisnis 'untuk moda transportasi yang berbeda, dan

atribut yang sesuai. Yang menarik dalam penelitian ini yaitu menyelidiki

apakah dampak lingkungan dari moda transportasi mempengaruhi pilihan

penumpang.

Pandangan tradisional untuk perjalanan antar kota bahwa penumpang bisnis

melakukan perjalanan dengan udara, sementara penumpang pribadi

melakukan perjalanan dengan kereta api atau mobil. Untuk perjalanan lebih


10


dari 300 km, perjalanan udara masih mendominasi untuk perjalanan bisnis,

dengan nilai sebesar 48 persen dari total perjalanan, sementara kereta api

memiliki 16 persen dan mobil 36 persen. Untuk perjalanan non-bisnis,

mobil adalah moda transpotasi yang mendominasi dengan 66 persen dari

total perjalanan, baik kereta api dan udara memiliki 14 persen, dan bus tujuh

persen (Luftfartsverket 1998).

Pada paper ini tidak meneliti atribut utama kemauan membayar penumpang

yaitu harga dan waktu perjalanan, melainkan meneliti beberapa atribut

sekunder penumpang yaitu dampak lingkungan, kehandalan dan

kenyamanan.

Dari penelitian ini ditemukan bahwa kedua penumpang baik pribadi dan

bisnis memiliki nilai yang tinggi untuk perbaikan dampak lingkungan dari

sektor transportasi. Penumpang udara menghargai lebih tinggi perbaikan

lingkungan daripada penumpang kereta api. Dari atribut sekunder, dampak

lingkungan adalah atribut yang paling penting bagi penumpang udara,

sementara dampak lingkungan dan keandalan adalah sama pentingnya untuk

penumpang kereta api. Penumpang Bisnis lebih menghargai kehandalan dari

penumpang pribadi, karena secara umum, tarif penumpang bisnis sangat

tinggi. Penjelasan untuk ini adalah faktanya bahwa penumpang bisnis tidak

membayar tiket sendiri, dengan demikian penumpang bisnis cenderung

mengabaikan atribut harga dalam survei. Sehingga ditemukan bahwa

penumpang pribadi memiliki nilai jauh lebih rendah untuk semua atribut.

Penumpang kereta secara umum memiliki nilai yang lebih rendah semua

atribut dari penumpang udara. Penjelasan untuk hasil ini bisa jadi bahwa

orang yang lebih sensitif terhadap harga perjalanan dengan kereta api

(karena perjalanan kereta api pada umumnya lebih murah daripada

perjalanan udara), dan ini tercermin dalam survei SP.

Rangkumannya yaitu bahwa ada perbedaan antara penumpang baik pribadi

dan bisnis, dan antara penumpang udara dan penumpang kereta api.

Perbedaan ini disebabkan beberapa faktor, tapi dua faktor penting adalah

proses pengambilan keputusan untuk perjalanan dan siapa yang


11


menanggung biaya perjalanan. Penumpang bisnis biasanya membuat

keputusan sendiri dan tidak membayar biaya sendiri. Pada saat yang sama,

beberapa penumpang bisnis diatur oleh aturan di perusahaan mereka, dan ini

tentu saja dapat juga mempengaruhi pilihan mereka dari moda dari

transportasi. Oleh karena itu, terutama dalam kasus penumpang bisnis,

penting untuk mendefinisikan dengan jelas nilai-nilai yang kita ukur,

bagaimana kita mengukur mereka dan yang nilainya kita ingin ukur.

2. Sieg (2004). Meneliti tentang kompetisi antara penerbangan low cost

carriers dengan kereta api jarak jauh dan bagaimana strategi dari operator

kereta api jarak jauh. Di Jerman pada tahun 1994 – 2004 wisatawan jarak

jauh dapat memilih transportasi yang mereka inginkan untuk melakukan

perjalanan mereka yaitu dengan menggunakan kereta api kecepatan tinggi

(ICE = Inter City Express) dan kereta kecepatan agak rendah (IR = Inter

Regio) dengan kenyamanan kurang, banyak berhenti dan harga lebih murah.

Namun sejak April 1997 ada kesepatan Uni Eropa bahwa setiap maskapai

penerbangan yang memenuhi syarat teknis di Uni Eropa diijinkan untuk

menawarkan layanan di negara Eropa lainnya. Akibatnya, mulai tumbuhnya

penerbangan low cost carrier dengan menawarkan transportasi/penerbangan

yang biasanya dilayani dengan satu jenis pesawat, satu kelas penumpang,

kursi lebih berdesakan dalam pesawat, tidak ada pilihan kursi, tidak ada

koran, tidak menyertakan makanan, ada penerbangan penghubung, tidak ada

pengembalian uang, dan lebih menyukai pemesanan melalui Internet. Biaya

lebih rendah dari transportasi udara tradisional dan biaya tiket sekitar 30

persen dari penerbangan terjadwal reguler.

Dengan murahnya tiket maskapai penerbangan apakah mengubah pasar

penumpang jarak jauh pengguna transportasi kereta api? Apakah persaingan

layanan udara dengan biaya perjalanan rendah mengubah strategi layanan

transportasi kereta api dengan perbedaan harga yang menawarkan kereta api

kecepatan tinggi dan kereta api yang menghubungkan kota-kota menengah.

Jika penerbangan low cost carrier mendapatkan pelanggan dengan kemauan

membayar yang cukup tinggi, maka keputusan untuk menutup kereta


12


kecepatan sedang dapat berubah menjadi suboptimal. Namun, jika

penerbangan low cost carrier mendapatkan pelanggan dengan kesediaan

untuk membayar rendah, keputusan untuk menutup kereta kecepatan sedang

optimal bahkan jika jaringan kereta api bebas masuk bagi pesaing.

3. Rizzi. & Ortúzar. (2006). Meneliti tentang estimasi kemauan membayar

untuk peningkatan keselamatan dijalan. Nilai keselamatan di jalan adalah

input dasar dalam analisis sosial biaya-manfaat dari skema keselamatan di

jalan. Ini juga merupakan masukan yang sangat penting dalam evaluasi

sosial dari hampir semua proyek infrastruktur transportasi. Nilai ini

diperoleh dari jumlah kesediaan membayar masyrakat untuk mengurangi

risiko korban fatal atau menderita cedera serius. Secara tradisional,

kesediaan membayar untuk keselamatan jalan telah diperkirakan dengan

cara penilaian kontinjensi dan survei.

Penelitian ini mengkaji teori penilaian pengurangan risiko dari sudut

pandang individu. Dalam argumentasi dijelaskan bahwa konsep yang benar

adalah nilai pengurangan resiko fatal (Value Of Fatal Risk Reduction/VRR),

berdasarkan WTP individu untuk peningkatan keselamatan, dan ditunjukkan

dalam konteks pilihan biner sederhana menggunakan data Stated Choice

(SC).

Hal ini menunjukkan bahwa nilai keselamatan di jalan raya di Chile lebih

rendah dari apa yang akan disarankan dengan mentransfer nilai-nilai dari

negara maju yang disesuaikan dengan pendapatan per kapita. Makalah ini

juga menggambarkan penerapan hasil dalam analisis biaya-manfaat. Selama

1970-an dan awal 1980-an, banyak negara industri pindah dari human

capital (HC) ke Value Of Fatal Risk Reduction (VRR) dalam penilaian sosial

biaya-manfaat dari skema jalan, dengan dampak yang jelas dalam hal

pengurangan jumlah kecelakaan fatal dijalan.

4. Covey, et al (2009). Meneliti tentang responsibilitas keselamatan kereta api.

Survei state preference (SP) dilakukan dengan dua kali, pertama dilakukan

menggunakan wawancara tatap muka, dan kedua melalui internet. Survei


13


dilakukan untuk meneliti bagaimana penilaian masyarakat setempat untuk

mencegah kematian akibat kecelakaan kereta api, yang dipengaruhi oleh

sejauh mana korban bertanggung jawab atas kematian mereka dan skala

kecelakaan.

'Nilai kehidupan statistik (value of statistical life/VSL) atau, seperti sekarang

lebih sering disebut di Inggris, 'nilai dari mencegah kematian statistik (value

of preventing a statistical fatality/VPF) adalah metrik yang berlaku umum

di mana manfaat dari perbaikan keselamatan diusulkan dimasukkan ke nilai

sosial dengan analisis biaya-manfaat. Metrik VSL berdasarkan teori

kesejahteraan ekonomi dan dimaksudkan untuk mencerminkan kekuatan

preferensi masyarakat yang diukur dari jumlah maksimum kesedian

membayar mereka untuk peningkatan keselamatan. Tujuannya adalah untuk

menentukan jumlah maksimum kesedian membayar individu untuk

peningkatan keselamatan mereka sendiri dan orang lain. Jumlah tersebut

kemudian dikumpulkan di seluruh individu untuk sampai pada nilai

keseluruhan untuk peningkatan keselamatan yang secara statistik akan

diharapkan untuk menyelamatkan satu kehidupan.

Tujuan utama penelitian ini adalah untuk mengukur bagaimana nilai

anggota dari populasi umum Inggris untuk pencegahan beberapa jenis

kematian rel terhadap VSL penumpang kereta api dewasa yang berperilaku

bertanggung jawab. Berberapa jenis kematian akibat kecelakaan kereta api

yang diteliti yaitu :

- Penumpang tewas di kereta api baik karena kecelakaan akibat

tabrakan yang disebabkan oleh kegagalan sinyal (L), tergelincir yang

disebabkan oleh vandalisme trek (S), atau tabrakan saat bersandar ke

luar jendela ketika kereta berjalan (H).

- Penumpang kereta api jatuh dari platform stasiun baik karena platform

tidak rata atau unrepaired (G), atau karena mereka berada di bawah

pengaruh alkohol (M).

- Penyusup tewas di kereta api. Dalam dua kasus mereka digambarkan

sebagai anak-anak (R, A) dan dalam dua sebagai orang dewasa (N, B).


14


Skenario juga berbeda dalam hal apakah penyusup mengambil jalan

pintas di trek karena pagar tidak memadai (R, N), atau terlibat dalam

aksi vandalisme (A, B).

- Korban bunuh diri dianggap dalam dua skenario - di Q korban bunuh

diri melompat dari platform stasiun dan E mereka melakukan bunuh

diri di jalur kereta api yang dekat dengan institusi kejiwaan dan pagar

yang tidak memadai.

- Pengemudi kendaraan jalan tewas di tingkatan perlintasan diwakilkan

dengan K dan D. Perbedaannya adalah bahwa di K pengemudi mobil

telah berzigzag disekitar setengah penghalang otomatis sedangkan di

D sinyal atau palang penghalang gagal.

- Dan akhirnya, pekerja track diwakilkan oleh F dan C, dimana F

pekerja belum meterima pelatihan yang cukup atau sistem kereta api

telah gagal sedangkan di C mereka sengaja melanggar prosedur

keselamatan.

Dua lainnya disajikan deskripsi skenario di mana penumpang kereta api

tewas dalam skala besar kecelakaan:

- Penumpang kereta api tewas dalam skala besar kecelakaan, baik dari

hasil tabrakan (W) atau kebarakan di terowongan (X).

Horlick-Jones (2008) dan studi sebelumnya menemukan bahwa orang

resisten dalam menempatkan prioritas tinggi pada pencegahan kecelakaan

kereta api utama, hasil menunjukkan bahwa responden tidak menempatkan

premi yang besar pada pencegahan kematian dalam insiden yang melibatkan

beberapa-korban jiwa. Di Inggris VSL ditugaskan untuk mencegah

kematian seorang penumpang kereta api dewasa ditetapkan pada sekitar £

1,6 m. Oleh karena itu, menerapkan rasio VPF diperoleh dalam penelitian,

VSLs dihasilkan untuk jenis-jenis kematian rel akan berkisar dari £ 496.000

untuk M (penumpang kereta api jatuh dari platform bawah pengaruh

alkohol) sampai dengan £ 1,89 m untuk W (penumpang kereta api tewas

dalam kecelakaan tabrakan beberapa fatalitas disebabkan oleh kegagalan

sinyal).


15


5. Kazuyuki, & Makoto. (2010). Menganalisis kesediaan membayar

(Willingness to Pay/WTP) untuk mengurangi waktu yang hilang dari

pengguna kereta api di Tokyo Metropolitan Area (TMA). Sebuah survei

kuesioner dilakukan dengan menggunakan metode penilaian Kontinjensi

(Contingent Valuation Method/CVM) yang diaplikasikan untuk menanyakan

WTP dalam survei.

Banyak hal yang menyebabkan jadwal kereta api terlambat. Data

keterlambatan kereta api di Tokyo Metropolitan Area didapat dari data

statistik Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT).

Data statistik tersebut mengkompilasi catatan dari setiap kecelakaan kereta

api, dan permasalahan kereta api dengan keterlambatan lebih dari 30 menit.

Kecelakaan Kereta Api banyak terjadi di stasiun besar seperti Tokyo, Ueno

dan Shinjuku. Di sisi lain, kecelakaan kereta api banyak juga terjadi di

daerah pinggiran kota. Hal ini menunjukkan bahwa jika sebuah kecelakaan

kereta api terjadi pada jalur kereta api yang menghubungkan pusat kota dan

pinggiran kota, sehingga pergerakan penumpang kereta api banyak yang

terganggu. Penyebab kecelakaan kereta api pada tahun 2007, didominansi

oleh kasus bunuh diri dengan sekitar 42%. Lebih dari 30.000 orang bunuh

diri per tahun di Jepang dan beberapa dari mereka melompat ke kereta api

sebagai metode bunuh diri.

Banyaknya kecelakaan kereta api yang terjadi di mana-mana sehingga

menghasilkan tidak hanya kerugian waktu, tetapi juga opportunity cost.

Pengembangan jaringan kereta api di TMA telah dilakukan terutama untuk

mengurangi waktu perjalanan dan mengurangi kemacetan, namun tidak

meningkatkan kehandalan dari waktu perjalanan. Pengguna kereta api

umumnya ingin tiba ditujuannya sesuai jadwal. Oleh karena itu, perlu

mempertimbangkan peningkatan kehandalan waktu perjalanan sebagai salah

satu manfaat pembangunan kereta api. Harapan kesediaan membayar untuk

meningkatkan keandalan diperoleh dengan menggunakan fungsi WTP yang

diperkirakan dalam penelitian.


16


Survei kuesioner dilakukan untuk mengumpulkan data pada preferensi

pengguna untuk mengurangi waktu yang hilang disebabkan oleh penundaan

layanan kereta api. Menanyakan WTP pengguna untuk mengurangi waktu

yang hilang, dengan menerapkan CVM. Selain itu, analisis survival

digunakan untuk memperkirakan koefisien fungsi WTP. Fungsi WTP juga

digunakan untuk mengevaluasi harapan WTP.

Hasil penelitian ini, fungsi WTP dapat mempertimbangkan kovariat yang

diestimasi. Dan menjadi kovariat yang jelas seperti waktu yang digunakan

per bulan, waktu yang hilang, pengurangan Waktu, dan "Encounter Rasio"

yang mempengaruhi harapan dari WTP. Sementara itu, harapan WTP

tergantung pada banyaknya waktu yang hilang saat ini, dan juga

pengurangan waktu yang hilang.

2.3 TEORI PRODUK JASA

Pada umumnya produk dapat diklasifikasikan dengan berdasarkan daya

tahan atau wujud suatu produk. Berdasarkan kriteria ini, terdapat tiga kelompok

produk, yaitu :

1. Barang Tidak Tahan Lama (Nondurable Goods)

Yaitu barang berwujud yang biasanya habis pakai/dikonsumsi dalam satu

atau beberapa kali pemakaian, dengan kata lain umur ekonomisnya kurang

dari satu tahun. Contohnya antara lain minuman dan makanan, buah-

buahan, gula, garam, sabun dan sebagainya.

2. Barang Tahan Lama (Durable Goods)

Yaitu barang berwujud yang biasanya dapat bertahan lama dan memiliki

umur ekonomis lebih dari satu tahun. Contohnya antara lain mobil, motor,

handphone, computer, TV, kulkas, mesin cuci dan lain-lainnya.

3. Jasa (Services)

Merupakan aktivitas, manfaat, atau kepuasan yang ditawarkan oleh satu

pihak kepada pihak lain yang pada dasarnya tanpa wujud dan tidak

menghasilkan kepemilikan sesuatu. Contohnya antara lain transportasi,


17


telekomunikasi, hotel, rumah sakit, konsultasi, kursus keterampilan dan

sebagainya.

2.3.1 Karakteristik Jasa

Jasa memiliki empat karakteristik utama yaitu tidak berwujud

(intangibility), tidak terpisah (inseparability), bervariasi (variability), dan

mudah lenyap (perishabilitiy).

1. Tidak Berwujud (Intangible)

Sifat jasa tak berwujud (service intangibility) artinya jasa tidak dapat

dilihat, diraba, dicium, atau didengar sebelum dibeli. Misalnya,

penumpang pesawat terbang tidak akan mempunyai apapun kecuali

tiket dan jam untuk diterbangkan dengan selamat ke tujuan mereka.

2. Tidak Terpisahkan (Insparibility)

Barang fisik diproduksi, kemudian disimpan, selanjutnya dijual, dan

baru nantinya dikonsumsi. Sebaliknya, jasa dijual dulu, kemudian di

produksi dan konsumsi bersamaan. Umumnya jasa dihasilkan dan

dikonsumsi secara bersamaan. Jasa tak terpisahkan (service

inseparability), berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkan dari

penyediaannya, entah penyediaan itu manusia atau mesin.

3. Keanekaragamaan (Varibality)

Jasa bersifat sangat beranekaragam karena merupakan

nonstandardized output, artinya banyak variasai bentuk, kualitas dan

jenis, tergantung pada siapa, kapan dan dimana jasa tersebut

dihasilkan.

4. Tidak tahan lama (Perishability)

Jasa merupakan komoditas tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan.

Kursi pesawat kosong, kamar hotel yang tidak dihuni, atau jam

tertentu tanpa pasien di tempat praktek dokter gigi akan berlalu/hilang

begitu saja karena tiak dapat disimpan. Dengan demikian bila jasa

tidak digunakan, maka jasa tersebut akan berlalu begitu saja. Kondisi


18


ini tidak masalah apabila permintaannya konstan.

2.3.2 Pengertian Kualitas Jasa

Definisi kualitas jasa berpusat pada upaya pemenuhan kebutuhan dan

keinginan pelanggan serta ketepatan penyampaiannya untuk mengimbangi

harapan pelanggan. Menurut Wyckof (dalam Lovelock, 1988), kualitas jasa

adalah tingkat keunggulan yang diharapkan dan pengendalian atas tingkat

keunggulan tersebut untuk memenuhi keinginan pelanggan. Dengan kata

lain ada dua faktor utama yang mempengaruhi kualitas, yaitu expected

service dan perceived service (Parasuraman, et al., 1985).

Apabila jasa yang diterima atau yang dirasakan (perceived service)

sesuai dengan yang diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan baik dan

memuaskan. Jika jasa yang diterima melampaui harapan pelanggan, maka

kualitas jasa dipersepsikan sebagai kualitas yang ideal. Sebaliknya jika jasa

yang diterima lebih rendah daripada yang diharapkan, maka kualitas jasa

dipersepsikan buruk. Dengan demikian baik tidaknya kualitas jasa

tergantung pada kemampuan penyedia jasa dalam memenuhi harapan

pelanggannya secara konsisten. Kualitas total suatu jasa terdiri dari tiga

komponen utama (Gronroos, 1992).

1. Technical quality : yaitu komponen yang berkaitan dengan kualitas

output (keluaran) jasa yang diterima pelanggan. Menurut Parasuraman

et. al. (dalam Bojonic, 1991), technical quality dapat diperinci lagi

menjadi :

a. Search quality yaitu kualitas yang dapat dievaluasi pelanggan

sebelum membeli, misalnya harga.

b. Experience quality yaitu kualitas yang hanya bisa dievaluasi

pelanggan setelah membeli atau mengkonsumsi jasa. Contohnya

ketepatan waktu, kecepatan pelayanan, dan kerapian hasil.

c. Credence quality yaitu yang sukar dievaluasi pelanggan,

meskipun telah mengkonsumsi suatu jasa. Misalnya kualitas

operasi jantung.


19


2. Functional quality yaitu komponen yang berkaitan dengan kualitas

cara penyampaian suatu jasa.

3. Coorporate image yaitu profit, reputasi, citra umum, dan daya tarik

khusus suatu perusahaan.

Berdasarkan komponen-komponen di atas, dapat ditarik suatu

kesimpulan bahwa output jasa dan cara penyampaian merupakan faktor-

faktor yang dipergunakan dalam menilai kualitas jasa. Oleh karena

pelanggan terlibat dalam suatu proses jasa, maka sering kali penentuan

kualitas jasa menjadi sangat kompleks.

Dalam bisnis jasa, sikap dan pelayanan contact personnel merupakan

aspek yang sangat penting dan menentukan kualitas jasa yang dihasilkan.

Bila aspek tersebut dilupakan, maka dalam kurun waktu yang tidak terlalu

lama, perusahaan yang bersangkutan bisa kehilangan banyak pelanggan.

Meningkatnya intesitas persaingan dalam bisnis dan semakin terdidiknya

masyarakat juga mendorong konsumen untuk beralih pada perusahaan lain

yang dapat memahami kebutuhan pelanggan dengan tepat dan memberikan

pelayanan yang terbaik.

2.3.3 Harapan Pelanggan

Dalam konteks kualitas produk (barang dan jasa) dan kepuasan, telah

tercapai konsensus bahwa harapan pelanggan memiliki peranan yang besar

sebagai standar perbandingan dalam evaluasi kualitas maupun kepuasan.

Harapan pelanggan merupakan keyakinan pelanggan sebelum mencoba atau

membeli suatu produk, yang dijadikan standar atau acuan dalam menilai

kinerja produk tersebut. Meskipun demikian, dalam beberapa hal belum

tercapai kesepakatan, misalnya mengenai sifat standar harapan yang

spesifik, jumlah standar yang digunakan, maupun sumber harapan. Faktor-

faktor penentu harapan pelanggan antara lain :

1. Enduring Service Intensifiers


20


Faktor ini merupakan faktor yang bersifat stabil dan mendorong

pelanggan untuk meningkatkan sensitivitasnya terhadap jasa. Faktor

ini meliputi harapan yang disebabkan oleh orang lain dan filosofi

pribadi seseorang mengenai jasa. Seorang pelanggan akan

mengharapkan bahwa ia seharusnya juga dilayani dengan baik apabila

pelanggan lainnya dilayani dengan baik oleh penyedia jasa.

2. Personal Need

Kebutuhan yang dirasakan seseorang mendasar bagi kesejahteraannya

juga sangat menentukan harapannya. Kebutuhan tersebut meliputi

kebutuhan fisik, sosial, dan psikologi.

3. Transitory Service Intensifier

Faktor ini merupakan faktor individual yang bersifat sementara

(jangka pendek) yang meningkatkan sensitivitas pelanggan terhadap

jasa. Faktor ini meliputi:

a. Situasi darurat pada saat pelanggan sangat membutuhkan jasa

dan ingin penyedia jasa dapat membantunya (misalnya jasa

asuransi mobil pada saat terjadi kecelakaan lalu lintas dan

bencana alam)

b. Jasa terakhir yang dikonsumsi pelanggan dapat pula menjadi

acuannya untuk menentukan baik-buruknya jasa berikutnya.

4. Perceived Service Alternatives

Perceived Service Alternatives merupakan persepsi pelanggan

terhadap tingkat atau derajat pelayanan perusahaan lain yang sejenis.

Jika konsumen memiliki beberapa alternatif, maka harapannya

terhadap suatu jasa cenderung akan semakin besar.

5. Self-Perceived Service Role

Faktor ini adalah persepsi pelanggan tentang ttingkat atau derajat

keterlibatannya dalam mempengaruhi jasa yang diterimanya. Apabila

konsumen terlibat dalam proses penyampaian jasa dan jasa yang

terjadi ternyata tidak begitu baik, maka pelanggan tidak bias


21


melimpahkan kesalahan sepenuhnya kepada pihak penyedian jasa.

Oleh karena itu persepsi tentang derajat keterlibatannya ini akan

mempengaruhi tingkat jasa yang bersedia diterimanya.

6. Situational Faktor

Faktor situasional terdiri atas segala kemungkinan yang bias

mempengaruhi kinerja jasa, yang berada diluar kendali penyedia jasa.

Misalnya pada awal bulan biasanya suatu bank ramai dipenuhi para

nasabahnya dan ini akan menyebabkan seorang nasabah menjadi

relatif lama menunggu. Untuk sementara nasabah tersebut akan

menurunkan tingkat pelayanan minimal yang bersedia diterimanya

karena keadaan itu bukanlah kesalahan penyedia jasa.

7. Explicit Service Promises

Faktor ini merupakan pernyataan (secara personal atau nonpersonal)

oleh organisasi tentang jasanya kepada pelanggan. Janji ini bisa

berupa iklan, personal selling, perjanjian, atau komunikasi dengan

karyawan organisasi tersebut.

8. Implicit Service Promises

Faktor ini menyangkut petunjuk yang berkaitan dengan jasa, yang

memberikan kesimpulan bagi pelanggan tentang jasa yang bagaimana

yang seharusnya dan yang akan diberikan. Petunjuk yang memberikan

gambaran jasa berikut ini meliputi biaya untuk memperolehnya

(harga) dan alat-alat pendukung jasanya. Pelanggan biasanya

menghubungkan harga dan peralatan (tangible asset) pendukung jasa

dengan kualitas jasa. Sebagai contoh, harga yang mahal dihubungkan

secara positif dengan kualitas yang tinggi. Kendaraan umum yang

sudah tua dan kotor dianggap hanya cocok bagi masyarakat bawah

yang lebih mementingkan tiba di tujuan daripada kenyamanan selama

perjalanan.

9. Word-of-Mouth (rekomendasi/saran dari orang lain)

Word-of-Mouth merupakan pernyataan (secara personal atau


22


nonpersonal) yang disampaikan oleh orang lain selain organisasi

(service provider) kepada pelanggan. Word-of-Mouth ini biasanya

cepat diterima oleh pelanggan karena menyampaikannya adalah

mereka yang dapat dipercayainya, seperti para pakar, teman, keluarga,

dan publikasi media massa. Disamping itu Word-of-Mouth juga cepat

diterima sebagai referensi kerana pelanggan jasa biasanya sulit

mengevakuasi jasa yang belum dibelinya atau belum dirasakannya

sendiri.

10. Past Experience

Pengalaman masa lampau meliputi hal-hal yang telah dipelajari atau

diketahui pelanggan dari yang pernah diterimanya di masa lalu.

Harapan pelanggan ini dari waktu ke waktu berkembang, seiring

dengan semakin banyaknya informasi (nonexperimential information)

yang diterima pelanggan serta semakin bertambahnya pengalaman

pelanggan.

2.3.4 Dimensi Kualitas Jasa

Banyak para pakar manajemen kualitas yang mendefinisikan kualitas

jasa atau pelayanan, agar dapat didesain, dikendalikan dan dikelola.

Pengebangan manajemen kualitas adalah pengembangan sistem kualitas

yang terdiri dari perencanaan sistem kualitas, pengendalian sistem kualitas

dan perbaikan sistem kualitas. Beberapa dimensi yang harus diperhatikan

dalam kualitas jasa menurut Gaspersz (1997) adalah:

1. Kemudahan mendapatkan pelayanan, berkaitan dengan banyaknya

outlet, banyaknya petugas yang melayani, banyaknya fasilitas

pendukung, dll.

2. Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, berkaitan dengan lokasi,

ruangan tempat pelayanan, kemudahan menjangkau, tempat parkir

kendaraan, ketersediaan informasi, petunjuk-petunjuk dan bentuk-

bentuk lain.

3. Ketepatan waktu pelayanan, hal-hal yang perlu diperhatikan disini


23


adalah yang berkaitan dengan waktu tunggu dan waktu proses.

4. Tanggung jawab, berkaitan dengan penerimaan pesanan dan

penanganan keluhan dari pelanggan eksternal.

5. Kelengkapan, menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan

saranan pendukung.

6. Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan.

Menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan sarana pendukung,

serta pelayanan komplementer lainnya.

7. Pelayanan pribadi, berkaitan dengan fleksibilitas, penanganan

permintaan khusus, dll

8. Atribut pendukung lainnya, seperti lingkungan, ruang tunggu, fasilitas

musik, AC, dll.

2.3.5 Nilai-nilai Konsumsi Jasa

Konsumen membeli produk barang dan jasa untuk memenuhi

kebutuhan dan keinginan dalam hidup mereka. Karena adanya keterbatasan

dalam hal keuangan, maka konsumen akan memilih barang atau jasa yang

akan dibeli. Dalam hal ini keputusan pemilihan dipengaruhi oleh nilai-nilai

konsumsi (consumption values), yaitu nilai persepsi atau utilitas yang

diyakini akan diberikan oleh suatu pilihan (Kurtz, 1990). Nilai konsumsi ini

sebagai berikut:

1. Nilai Fungsional (Functional Value)

Nilai fungsional adalah persepsi dari tingkat utilitas yang diperoleh

ketika atribut-atribut yang dimilki oleh pilihan utama memberikan

keuntungan fungsional atau utilitas bagi konsumen.

2. Nilai Sosial (Social Value)

Nilai sosial adalah persepsi dari tingkat utilitas yang diperoleh dari

keputusan pembelian yang dihubungkan dengan sekelompok orang,

baik teman, keluarga, atau kelompok orang berdasarkan demografis


24


seperti daerah, agama, usia dan lain sebagainya.

3. Nilai Emosi (Emotion Value)

Nilai emosi diperoleh ketika suatu pilihan dipengaruhi perasaan dan

emosi di dalam diri konsumen. Hal ini sangat terasa pada industri-

industri hiburan.

4. Nilai Epistemik (Ephistemik Value)

Nilai epistemic diperoleh ketika keputusan pembelian ditujukan untuk

memenuhi hasrat mengenai pengetahuan, rasa penasaran, kesenangan

baru dan lain sebagainya.

5. Nilai Kondisional (Conditional Value)

Nilai kondisional adalah persepsi dari tingkat utilitas yang diperoleh

ketika keputusan pemilihan dilakukan karena faktor situasi tertentu

yang akan mempertinggi salah satu nilai konsumsi dibanding lainnya.

Kondisi keuangan, keadaan cuaca, waktu-waktu khusus merupakan

beberapa situasi sementara yang dapat mengubah keputusan dalam

memilih alternatif.

2.4 TEORI PERMINTAAN

2.4.1 Hukum Permintaan

Teori permintaan menerangkan tentang ciri hubungan antara

jumlah permintaan dan harga. Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan

dan harga dapat dibuat grafik kurva permintaan. Permintaan adalah

kebutuhan masyarakat / individu terhadap suatu jenis barang tergantung

kepada faktor-faktor sebagai berikut:

1. Harga barang itu sendiri

2. Harga barang lain

3. Pendapatan konsumen

4. Cita masyarakat / selera

5. Jumlah penduduk


25


6. Musim / iklim

7. Prediksi masa yang akan datang

Gambar 2.1 Kurva Permintaan

Hukum permintaan ( The Law of demand), pada hakikatnya makin

rendah harga suatu barang maka makin banyak permintaan terhadap

barang tersebut. Sebaliknya, makin tinggi harga suatu barang maka

makin sedikit permintaan terhadap barang tersebut. dari Hypotesa di atas

dapat disimpulkan, bahwa:

1. Apabila harga suatu barang naik, maka pembeli akan mencari barang

lain yang dapat digunakan sebagai pengganti barang tersebut, dan

sebaliknya apabila barang tersebut turun, konsumen akan

menambah pembelian terhadap barang tersebut.

2. Kenaikan harga menyebabkan pendapatan riil konsumen

berkurang, sehingga memaksa konsumen mengurangi pembelian,

terutama barang yang akan naik harganya. Pengaruh Faktor bunga

harga terhadap permintaan.

a. Harga barang lain

Hubungan suatu barang dengan barang lain dapat dibedakan

menjadi 3 (tiga) golongan:

1) Barang pengganti / barang subsidi, yaitu apabila suatu

barang dapat menggantikan fungsi barang lain.


26


2) Barang pelengkap / Complementer, yaitu apabila suatu

barang selalu digunakan secara bersama.

3) Barang yang tidak saling berhubungan

b. Pendapatan Konsumen, berhubungan pendapatan konsumen

akan menimbulkan perubahan permintaan terhadap berbagai

jenis barang. Jenis barang dapat dibedakan menjadi 2 (Dua)

macam, yaitu :

1) Barang normal, yaitu barang yang permintaannya akan

meningkat apabila pendapatan konsumen naik.

2) Barang inferior / barang bermutu rendah, yaitu barang

yang diminta konsumen berpenghasilan rendah, apabila

pendapatan konsumen tersebut naik maka permintaan

terhadap barang inferior akan menurun.

c. Corak distribusi pendapatan, jika Pemerintah menaikan pajak

pada orang kaya, untuk menaikan pendapatan yang

berpenghasilan rendah, maka corak permintaan barang

berubah.

d. Cita rasa masyarakat / selera, perubahan cita rasa masyarakat

akan merubah permintaan terhadap suatu barang

e. Jumlah Penduduk, pertambahan penduduk akan diakui oleh

adanya kesempatan kerja. Dengan demikian akan merubah

daya beli masyarakat, selanjutnya akan menambah permintaan

berbagai barang.

f. Prediksi masa yang akan datang, jika konsumen memprediksi

akan adanya kenaikan harga suatu barang dimasa yang akan

datang, maka permintaan terhadap barang tersebut

meningkat.

2.4.2 Elastisitas Permintaan

Pengertian Elastisitas permintaan menggambarkan derajat kepekaan

fungsi permintaan terhadap perubahan yang terjadi pada variabel-variabel

yang mempengaruhinya.


27


1. Elastisitas Harga

Elastisitas Harga (barang sendiri) atau lengkapnya elastisitas harga

dari permintaan atau elastisitas permintaan terhadap harga. Elastisitas

Harga yaitu suatu konsep yang dimaksudkan untuk mengukur derajaat

perubahan kuantitas barang yang dibeli sebagai akibat perubahan

harga barang tersebut.

Macam Elastisitas Harga :

a. Elastisitas Titik (Point Elasticity)

Secara matematis sbb :

(2.1)

dimana :

EHx : Elastisitas (titik) harga dari permintaan barang X

∆X : Perubahan jumlah barang yang diminta

∆Hx : Perubahan harga barang X

X : Jumlah barang yang diminta

Hx : Harga barang X

EHx < 1 : Tak elastis

EHx = 1 : Unitary

EHx > 1 : Elastis

b. Elastisitas busur (arc elasticity)


(2.2)

dimana :

Hx1 : Harga barang semula

Hx2 : Harga barang setelah berubah

X1 : Jumlah barang semula

X2 : Jumlah barang setelah berubah

Secara grafis sbb :


28


Gambar 2.2 Kurva elastisitas barang

2. Elastistas Harga Silang

Elastisitas harga silang yaitu merupakan derajat kepekaan permintaan

barang X terhadap perubahan harga barang lain.


(2.3)

dimana :

Hy : Harga barang lain

∆Hy : Perubahan harga barang lain.

Ada tiga macam hubungan antara barang X dengan barang lain:

1). EHx < 0 : Hubungan komplementer

2). EHx > 0 : Hubungan substitusi

3). EHx = 0 : Hubungan netral

3. Elastisitas Pendapatan

Elastisitas pendapatan yaitu merupakan derajat kepekaan permintaan

barang X terhadap perubahan pendapatan atau anggaran belanja

konsumen.

Secara matematis elastisitas titik pendapatan sbb :


29


(2.4)

dimana :

∆M : Perubahan pendapatan konsumen

M : Pendapatan konsumen

Sedang elastisitas busur pendapatan sbb :

(2.5)

bila Ep > 0 : Barang normal

bila Ep < 0 : Barang inferior

bila Ep < 1 : Barang-barang kebutuhan pokok

bila Ep > 1 : Barang-barang tidak pokok (barang mewah)

Ada beberapa faktor yang menimbulkan perbedaan dalam elasisitas

permintaan berbagai barang, yaitu :

1. Banyaknya Barang Penganti yang Tersedia

Bila suatu barang mempunyai banyak barang pengganti,permintaan

cenderung untuk bersifat elastis. Perubahan harga yang kecil saja akan

menimbulkan perubahan yang besar terhadap permintaan. Permintaan

terhadap barang yang tidak banyak mempunyai barang pengganti

adalah bersifat tidak elastik, karena :

a. Jika harga naik para pembeli sukar memperoleh barang

pengganti, sehingga permintaan tidak banyak berkurang

b. Jika harga turun permintaannya tidak banyak bertambah, karena

tidak banyak tambahan pembeli yang pindah dari membeli

barang yang bersaingan dengannya.Semakin banyak jenis

barang pengganti terhadap suatu barang, semakin elastis sifat

permintaannya.

2. Persentase Pendapatan yang Dibelanjakan

Besarnya bagian pendapatan yang digunakan untuk membeli suatu

barang dapat mempengaruhi elastisitas permintaan terhadap barang

tersebut. Semakin besar bagian pendapatan yang diperlukan untuk


30


membeli suaru barang, semakin elastis permintaan akan barang

tersebut”

3. Jangka Waktu Analisis

Lamanya pengamatan terhadap perubahan harga barang berpengaruh

terhadap elastisitas. Semakin lama jangka waktu yang digunakan

analisis terhadap permintaan, semakin elastis permintaan akan barang

tersebut.

2.5 ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)

2.5.1 Ability To Pay (ATP)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar

jasa angkutan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap

ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada

alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna. Besar

ATP adalah rasio anggaran untuk untuk transportasi dengan intensitas

perjalanan. Besaran ini menunjukkan kemampuan masyarakat dalam

membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Faktor-faktor yang

mempengaruhi ATP adalah :

1. Penghasilan keluarga per bulan

Bila pendapatan total keluarga semakin besar, tentunya semakin

banyak uang yang dimilikinya sehingga akan semakin besar alokasi

biaya transportasi yang disediakannya.

2. Alokasi biaya transportasi

Semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakan sebuah

keluarga, maka secara otomatis akan meningkatkan kemampuan

membayar perjalanannya, demikian pula sebaliknya.

3. Intensitas perjalanan

Semakin besar intensitas perjalanan keluarga tentu akan semakin

panjang pula jarak (panjang) perjalanan yang ditempuhnya maka akan


31


semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan

yang harus disediakan.

4. Jumlah anggota keluarga

Semakin banyak jumlah anggota keluarga tentunya akan semakin

banyak intensitas perjalanannya, semakin panjang jarak yang

ditempuhnya dan secara otomatis akan semakin banyak alokasi dana

dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.

Untuk menganalisis kemampuan membayar dari masyarakat pada

dasarnya dilakukan dengan pendekatan travel budget, dengan asumsi bahwa

setiap keluarga akan selalu mengalokasikan sebagian dari penghasilannya

untuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan, baik yang menggunakan

kendaraan pribadi maupun yang menggunakan angkutan umum.

Gambar 2.3 Faktor-Faktor ATP

Besarnya biaya perjalanan atau tarif merupakan salah satu

pertimbangan masyarakat dalam memilih moda angkutan untuk memenuhi

kebutuhannya. Jika tarif yang harus dibayar mempunyai proporsi yang besar

dari tingkat pendapatannya maka masyarakat akan memilih moda yang lebih

murah, tetapi jika tidak ada pilihan lain maka ia akan menggunakan moda

Jumlah anggota

keluarga

ABILITY TO PAY

(ATP)

Alokasi biaya

transportasi

Intensitas perjalanan

Penghasilan

keluarga per bulan


32


tersebut secara terpaksa. Secara eksplisit tampak bahwa pendapatan

merupakan faktor yang mempengaruhi daya beli atas jasa pelayanan

angkutan umum. Selanjutnya diperhitungkan persentase alokasi dana untuk

transportasi untuk setiap keluarga dari total pendapatannya. Setelah

dilakukan perhitungan terhadap persentase alokasi biaya transportasi

keluarga, maka kemudian diperhitungkan ATP tiap keluarga.

Dengan menggunakan metode household budget dapat dicari besaran

ATP Ada dua besaran ATP yaitu :

(2.6)

Dimana :

It = Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan)

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total

Pendapatan keluarga

Pt = Persentase untuk angkutan dari Pendapatan transportasi

keluarga per bulan

Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip

(trip/kel/bulan)

(2.7)

Dimana :

ATPresp = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/Resp/Trip)

Irs = Pendapatan responden per bulan (Rp/bulan)

Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari

Pendapatan responden

Pt = Persentase untuk angkutan dari Pendapatan untuk transportasi

Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip (Trip/Resp/bulan)

Dan dengan menggunakan metode travel cost individual ATP yang

dapat diterima oleh pengguna jasa, adalah :

(2.8)

Dimana :

Ic = Penghasilan

%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost

D = Frekuensi perjalanan


33


2.5.2 Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk

mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang

digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap

tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan

transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah:

1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan

transportasi. Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani

tentunya lebih menguntungkan pihak pengguna.

2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan.

Dengan produksi jasa angkutan yang besar, maka tingkat kualitas

pelayanan akan lebih baik, dengan demikian dapat dilihat pengguna

tidak berdesak-desakkan dengan kondisi tersebut tentunya konsumen

dapat membayar yang lebih besar.

3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap angkutan tersebut

Jika manfaat yang dirasakan konsumen semakin besar terhadap suatu

pelayanan transportasi yang dirasakannya tentunya semakin besar pula

kemauan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian sebaliknya

jika manfaat yang dirasakan konsumen rendah maka konsumen akan

enggan untuk menggunakannya, sehingga kemauan membayarnya pun

akan semakin rendah.

4. Penghasilan pengguna

Bila seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya

kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar hal ini

disebabkan oleh alokasi biaya perjalanannya lebih besar, sehingga

akan memberikan kemampuan dan kemauan membayar tarif

perjalanannya semakin besar.


34


Gambar 2.4 Faktor-faktor WTP

Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masing responden yaitu berupa

nilai maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk tarif

angkutan jasa kereta api, diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata (mean)

dari nilai WTP tersebut, dengan rumus :

(2.9)

Dimana :

MWTP = Rata-rata WTP

n = Ukuran sampel

WTPi = Nilai WTP maksimum responden ke i

2.5.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

Dalam website www.dardela.com, PT. Dardela Yasa Guna,

Engineering Consultan memberikan penjelasan tentang hubungan antara

tarif, ATP dan WTP yaitu dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering

terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya

disajikan secara ilustratif yang terdapat pada gambar 2.5.

Kualitas dan

kuantitas pelayanan

Produk yang

ditawarkan

Utilitas atau maksud

pengguna

WILLINGNESS TO PAY

(PAY)

Penghasilan keluarga

per bulan


http://www.dardela.com/

35


Gambar 2.5. Kurva ATP dan WTP

Sumber : konsultan Teknik Dardela Yasa Guna

1. ATP > WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar

dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna

mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa

tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced

riders.

2. ATP < WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana

keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari

pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi

pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi

utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan

pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi

oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.

3. ATP = WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan

membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada

kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang

dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.

Biaya per trip

(Rp)

Prosentase responden yang mempunyai ATP dan WTP tertentu

ATP

WTP


36


Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek

utama dalam sistem angkutan umum. Aspek-aspek tersebut adalah:

1. Pengguna (User);

2. Operator;

3. Pemerintah (Regulator).

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna

dalam hal ini dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang

diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut:

1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai

tarif yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP

kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur tangan pemerintah

dalam baik bentuk subsidi langsung atau silang maupun dukungan

pemerintah lainnya yang dibutuhkan sesuai pada kondisi, dimana nilai

tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang

besarnya sama dengan nilai ATP. (Gambar 2.6)

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum,

sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih

dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan

kinerja pelayanan. (Gambar 2.6)

3. Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka

terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru.

(Gambar 2.6)


37


Gambar 2.6 Zone ATP dan WTP terhadap tarif

Sumber : konsultan Teknik Dardela Yasa Guna

2.6 VALUE OF PREVENTING A FATALITY (VPF)

Pendekatan willingness to pay (WTP) dalam penilaian keselamatan

merupakan salah satu upaya dalam menentukan jumlah maksimum

kesediaan individu untuk membayar sebagian kecil perbaikan untuk

keselamatan mereka sendiri dan mungkin orang lain. Jumlah tersebut

kemudian dikumpulkan dari semua individu yang relevan sampai pada nilai

keseluruhan untuk perbaikan keselamatan. Pendekatan WTP berbasis

keselamatan menggunakan konsep pencegahan kematian “statistik”.

Misalkan sekelompok 100.000 orang menikmati peningkatan

keselamatan dengan mengurangi kemungkinan kematian dini rata-rata 1 dari

100.000 untuk setiap anggota kelompok selama periode yang akan datang.

Dengan adanya perbaikan keselamatan mungkin akan tidak ada kematian,

atau satu kematian (kenyataannya, hasil yang paling mungkin) atau dua

kematian (dengan probabilitas lebih rendah) atau tiga kematian (dengan

probabilitas lebih rendah) dan sebagainya, mean (atau harapan statistik) dari

jumlah kematian yang dicegah adalah tepat satu dan peningkatan

keselamatan sehingga digambarkan sebagai yang melibatkan pencegahan

ATP

WTP

Zone Dukungan Pemerintah agar tarif yang

berlaku Maksimal = ATP

Zone Keleluasaan Penentuan Tarif dengan

Perbaikan Tingkat Pelayanan

Zone Keleluasaan Penentuan Tarif Ideal tanpa Perbaikan Kinerja Pelayanan

sampai batas nilai WTP

Nilai Tarif


38


satu kematian "statistik".

Anggaplah bahwa individu dalam kelompok rata-rata bersedia

membayar Rp. z untuk pengurangan probabilitas kematian 1 dari 100.000

dengan membayar peningkatan keselamatan. Agregat kesediaan membayar

maka akan diberikan oleh Rp. z x 100.000. Angka ini secara alami disebut

sebagai nilai WTP berbasis mencegah satu kematian statistik (Value of

Preventing a Fatality/VPF). Sebuah terminologi alternatif yang sering

digunakan adalah "nilai kehidupan statistik" (Value Of Satistical

Life/VOSL). Jadi jika rata-rata individu dari populasi bersedia membayar

Rp. 1000 per tahun untuk mengurangi risiko kematian mereka, maka VPF

(atau VOSL) menjadi Rp. 100.000.000

VPF bukanlah "nilai (atau harga) kehidupan" dalam arti bahwa setiap

individu memberikan jumlah tertentu lalu akan menerima kompensasi untuk

kepastian kematiannya sendiri. VPF adalah agregat kesediaan membayar

untuk mengurangi sebagian kecil tipikal resiko kematian individu. VPF

didasari oleh Cost Benefit Analisis (CBA) dimana menawarkan kerangka

kerja untuk menyeimbangkan manfaat mengurangi risiko terhadap biaya

yang dikeluarkan dalam pilihan mengelola risiko tertentu.

Dalam Highways Economics Note No 1 (HEN 1) Departemen

Transportasi Inggris mendefinisikan bahwa VPF jalan terdiri dari tiga

komponen yaitu terhindarnya dari lost input, biaya medis dan ambulan dan

human cost.

Metode untuk menghitung human cost yang berhubungan dengan

kecelakaan lalu lintas pada dasarnya dapat dibagi tiga yaitu:

1. Metode kompensasi berdasarkan kompensasi yang dibayarkan oleh

perusahaan asuransi untuk korban kecelakaan atau keluarga mereka.

2. Pendekatan modal manusia berdasarkan perhitungan kerugian

produksi dan kadang-kadang menambahkan persentase tertentu dari

biaya sehingga diperoleh untuk mewakili rasa sakit dan penderitaan


39


manusia yang berhubungan dengan kecelakaan lalu lintas.

3. Metode kesediaan membayar juga disebut " contingent valuation" atau

"stated preference" berdasarkan survei dimana responden ditanya

berapa banyak uang yang akan dibayar untuk pencegahan dari risiko

kecelakaan.

Untuk memahami VPF dengan menggunakan dasar matematik,

perhatikan definisi berikut :

WTP = Kemauan membayar komponen dari VPF jalan

GQ = rata-rata (diskon) hilangnya output bruto yang dihasilkan

dari satu kematian jalan.

C = rata-rata (diskon) pengurangan konsumsi dihasilkan dari

satu kematian dijalan.

NQ (GQ-C) = rata-rata (diskon) hilangnya output bersih hasil dari satu

kematian dijalan.

MA = biaya medis dan ambulans dikaitkan dengan satu kematian

jalan.

VPF = WTP + NQ + MA (2.10)

Karena NQ = GQ - C, maka:

VPF = WTP + (GQ-C) + MA (2.11)

Dengan mengubah urutan penjumlahan, maka dapat ditulis ulang sebagai

berikut:

VPF = (WTP-C) + GQ + MA (2.12)

Sehingga WTP - C didefinisikan sebagai "human cost", VPF dapat dianggap

terdiri dari jumlah human cost, output bruto dan biaya medis dan ambulan,

seperti yang didefinisi oleh Departemen transportasi Inggris.

2.7 DESAIN KUESIONER DAN PENGOLAHAN DATA

2.7.1 Teknik Sampling

Sampel adalah sebagian dari populasi. Populasi adalah keseluruhan

elemen atau unsur yang akan kita teliti. Penelitian yang dilakukan atas

seluruh elemen dinamakan sensus. Idealnya, agar hasil penelitiannya lebih


40


bisa dipercaya, seorang peneliti harus melakukan sensus. Namun karena

sesuatu hal peneliti bisa tidak meneliti keseluruhan elemen tadi, maka yang

bisa dilakukannya adalah meneliti sebagian dari keseluruhan elemen atau

unsur tadi.

Berbagai alasan yang masuk akal mengapa peneliti tidak melakukan

sensus antara lain yaitu :

1. Populasi yang sangat banyak sehingga dalam prakteknya tidak

memungkinkan seluruh elemen diteliti.

2. Keterbatasan waktu penelitian, biaya, dan sumber daya manusia

3. Kelelahan fisik dan mental peneliti

4. Jika elemen populasi homogen, penelitian terhadap seluruh elemen

dalam populasi menjadi tidak masuk akal.

Agar hasil penelitian yang dilakukan terhadap sampel masih tetap

bisa dipercaya dalam artian masih bisa mewakili karakteristik populasi,

maka cara penarikan sampelnya harus dilakukan secara seksama. Cara

pemilihan sampel dikenal dengan nama teknik sampling atau teknik

pengambilan sampel.

Keuntungan ekonomis pengambilan sebagian elemen/sampel

dibandingkan sensus adalah sangat besar, dan hal ini merupakan salah satu

faktor penting yang menjadi pertimbangan mengapa kita melakukan

pengmabilan contoh tersebut. Kita tidak perlu mengeluarkan biaya yang

sangat besar dengan melakukan sensus terhadap seluruh objek pengamatan

jika dengan mengamati sebagian kecil objek tersebut saja kita bisa

memperoleh informasi yang bisa digunakan untuk menyimpulkan suatu

karakteristik objek pengamatan keseluruhan.

Kualitas penelitian dengan teknik sampel sering lebih baik

dibandingkan dengan melakukan sensus. Dengan pengambilan sampel kita

bisa melakukan investigasi yang lebih lengkap, pengawasan dan pengolahan

data yang lebih baik. Hal ini ditunjukkan dengan hasil penelitian bahwa 90


41


persen galat (error) penelitian disebabkan oleh kesalahan non sampling dan

hanya 10 persen yang disebakan kesalahan sampling.Pengambilan sampel

juga bisa menyediakan informasi secara cepat dibandingkan sensus.

Kecepatan ini bisa meminimalkan waktu antara kebutuhan akan suatu

informasi dengan ketersediaan informasi tersebut.

Masalah utama mengenai pengambilan sampel ini adalah seberapa

jauh keterwakilan sampel tersebut terhadap populasi sasarannya. Hasil

pengolahan dari sampel, disebut statistik, bisa salah dalam menduga nilai

pupulasi yang disebut parameter. Hasil pengolahan dari sampel tersebut bisa

terlalu kecil (underestimate) atau terlalu besar (over estimate) dari nilai

parameter yang sesungguhnya. Keragaman nilai-nilai statistik tersebut

cenderung terjadi kompensasi satu sama lain sehingga nilai statistik tersebut

secara umum mendekati nilai parameter. Masalah ini terkait dengan berapa

jumlah elemen dalam sampel yang cukup mewakili dan bagaiman cara

pengambilan contohnya. Sedangkan penjelasan teoritis mengenai

keterwakilan ini adalah prinsip peluang (probability) dan distribusi

sampling.

Untuk menentukan ukuran sampel dari suatu populasi, terdapat

bermacam-macam cara yang dikemukakan para ahli, antara lain seperti yang

dijelaskan beikut ini :

1. Pendapat Slovin

(2.13)

Dimana :

n = Ukuran sampel.

N = Ukuran populasi .

e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan

pengambilan sampel.

dengan asumsi bahwa populasi berdistribusi normal.


42


2. Pendapat Gay

Bahwa ukuran minimum sampel yang dapat diterima berdasarkan

pada desain penelitian yang digunakan, yaitu sebagai berikut:

- Metode deskriptif, minimal 10% populasi (untuk populasi relatif

kecil minimum 20% populasi).

- Metode deskriptif korelasional, minimal 30 subjek.

- Metode ex post facto, minimal 15 subjek per kelompok.

- Metode eksperimental, minimal 15 subjek per kelompok.

3. Pendapat Kracjie

Hampir sama dengan pendapat Slovin, hanya untuk α sebesar 5% dan

jumlah populasi N mulai dari sebesar 10 sampai 100.000. Berdasarkan

N dan α tersebut dihasilkan besar sampelnya.

4. Pendapat Harry King

Harry King dalam menghitung jumlah sampel menggunakan

nomogram dan jumlah populasi maksimum 2000 dengan αbervariasi

sampai 15%.

5. Pendekatan Isac Michel

(2.14)

Dimana :

n = Sampel.

p = Proporsi populasi.

q = 1-p.

Z = Tingkat kepercayaan/signifikan

e = Margin of error

6. William Sealy Gosset

Dengan jumlah 30 sampel, nilai rata-rata pada koefisien korelasi

dengan cepat mendekati nilai yang sebenarnya dari populasi.


43


2.7.2 Rancangan Kuesioner

Khusus untuk data atau parameter dimana pengumpulan datanya

dilakukan dengan cara penyebaran kuesioner, maka aspek yang penting

sebelum survey dilakukan adalah merancang kuesioner. Maksud dari

kegiatan ini adalah merancang isi, bentuk maupun format yang diperkirakan

paling tepat agar sasaran pengumpulan data dapat tercapai, baik dari aspek

kuantitatif maupun kualitatif.

Kuesioner merupakan alat ukur untuk menganalisis suatu penelitian,

kuesioner ini dibuat untuk mengkaji penelitian ini lebih dalam yaitu

mengumpulkan jawaban dari responden. Sebuah kuesioner yang baik adalah

kuesioner yang mengandung pertanyaan-pertanyaan yang baik dimana

pertanyaan yang diajukan sedemikian rupa, sehingga tidak menimbulkan

interpretasi lain dari responden.

Dalam merancang kuesioner ini, pengetahuan mengenai perilaku dari

responden sangatlah penting, baik ditinjau dari kelompok sosial yang mana

mereka berasal, latar belakang, pendidikan, maupun kebiasaannya. Karena

tanpa informasi ataupun pengetahuan yang lengkap mengenai karakteristik

responden, sangatlah mustahil merancang kuesioner yang tepat dapat

digunakan secara efektif dan efisien.

Untuk mendapatkan kuesioner yang tepat tersebut, langkah-langkah

yang harus dilakukan meliputi :

1. Merumuskan isi pertanyaan yang akan diajukan.

2. Menentukan format dan gaya dari formulir isian.

3. Merumuskan tipe pertanyaan.

4. Menenentukan format pertanyaan yang akan diajukan.

5. Penyusunan pertanyaan secara gramatikal.

6. Menentukan susunan pertanyaan.

7. Menyusun penjelasan ataupun instruksi bagi responden.


44


Berdasarkan jenis pertanyaan kuesioner dibedakan menjadi empat

macam, yaitu :

1. Kuesioner dengan pertanyaan tertutup

Pertanyaan yang telah disertai jawabannya. Responden tinggal

memilih salah satu jawaban yang tersedia. Pertanyaan tertutup dapat

berupa pertanyaan pilihan berganda atau berupa skala.

2. Kuesioner dengan pertanyaan terbuka

Pertanyaan yang membutuhkan jawaban bebas dari responden.

Responden tidak diberi pilihan jawaban yang sudah ada tetapi

responden menjawab pertanyaan sesuai dengan ada pendapatnya.

3. Kuesioner dengan pertanyaan kombinasi tertutup dan terbuka

Pertanyaan kombinasi tertutup dan terbuka yaitu pertanyaan yang

telah disediakan pilihan jawabannya kemudian diberi pertanyaan

terbuka.

4. Kuesioner dengan pertanyaan semi terbuka

Pertanyaan yang diberikan pilihan jawabannya kemudian masih ada

kemungkinan bagi responden untuk memberikan tambahan jawaban.

2.7.2.1 Kuesioner Pendahuluan

Kuesioner pendahuluan diadakan untuk menyempurnakan kuesioner

(Singarimbun.& Effendi, hal.183, 2011). Melalui kuesioner pendahuluan

akan diketahui berbagai hal yaitu :

1. Apakah pertanyaan tertentu perlu dihilangkan. Pertanyaan tertentu

mungkin tidak.

2. Apakah pertanyaan tertentu perlu ditambah. Adakalanya lupa

memasukkan pertanyaan yang perlu dimasukkan.

3. Apakah tiap pertanyaan dapat dimengerti dengan baik oleh responden.

4. Apakah urutan pertanyaan perlu diubah atau tidak.

5. Apakah pertanyaan yang sensitif dapat diperlunak dengan mengubah

bahasa.

6. Berapa lama pengisian kuesioner memakan waktu.


45


Untuk penentuan jumlah responden tidak ada patokan yang pasti dan

tergantung pula pada homogenitas responden. Untuk kuesioner pendahuluan

biasanya sebanyak 30 – 50 kuesioner sudah mencukupi dan dipilih

responden yang keadaannya kurang lebih sama dengan responden yang

sesungguhnya akan diteliti.

2.7.2.2 Tingkat Pengukuran dan Skala

Pengukuran adalah penetapan atau pemberian angka terhadap suatu

variabel menurut aturan yang telah ditentukan. Aturan pertama yang perlu

diketahui seorang peneliti agar dapat mengukur atau memberikan nilai tepat

untuk konsep yang diamatinya adalah mengenai tingkat pengukuran

(Singarimbun & Effendi, hal 101, 2011). Tingkat pengukuran yang banyak

digunakan dalam penelitian sosial adalah yang dikembangkan oleh S.S.

Steven yaitu ukuran Nominal, ukuran Ordinal, ukuran Interval dan ukuran

Rasio

Skala adalah suatu ukuran yang disusun sedemikian rupa, sehingga

dapat mengurutkan responden dalam ukuran yang lebih cepat berdasarkan

variabel tertentu. Skala disusun atas dasar penunjukkan skor pada pola-pola

atribut. Skala yang biasa digunakan dalam sebuah penelitian adalah : skala

Likert, skala Guttman, skala Thurstone dan Semantik Differensial

Dalam menentukan alat ukur, dua hal perlu diperhatikan, pertama

perlu dirumuskan sifat bipolar yang cocok dengan konsep, stimulir atau

objek untuk memecahkan masalah penelitian. Sifat bipolar yang dirumuskan

dapat berbentuk satu dimensi, misalnya yang bersifat evaluasi saja, atau

potensi ataupun kegiatan saja, tetapi bisa juga menyangkut ketiga dimensi

evaluasi, potensi dan kegiatan. Kedua, sifat bipolar yang dipilih haruslah

relevan dengan konsep atau objek yang harus relevan pula dengan masalah

penelitian yang ingin dipecahkan.


46


2.7.3 Uji Statistik

2.7.3.1 Uji Validitas

Validitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat

mengukur apa yang ingin diukur. Validitas alat pengumpul data menurut

pendapat beberapa ahli dapat digolongkan dalam beberapa jenis

(Singarimbun & Effendi, hal.124, 2011) yaitu validitas konstruk (construct

validity), validitas isi (content validity), validitas eksternal (external

validity), validitas prediktif (predictive validity) dan validitas rupa (face

validity). Selain itu ada jenis validitas lain yang oleh para ahli diatas tidak

dibicarakan, tetapi amat penting bagi penelitian di Indonesia yang

penduduknya terdiri dari berbagai budaya. Validitas tersebut adalah

validitas budaya (crosscultural validity).

Berikut ini akan diuraikan cara menguji validitas alat pengukur.

Karena terdapat berbagai jenis teknik pengumpulan data dan berbagai jenis

validitas, maka validitas yang diuji dibatasi hanya pada penyusunan skala

sikap dengan validitas konstruk. Validitas Konstruk, yaitu uji validitas untuk

melihat konsistensi antara komponen konstruk yang satu dengan yang

lainnya, jika semua komponen konsisten antara yang satu dengan yang

lainnya maka komponen tersebut valid. Ada beberapa langkah dalam uji

validitas konstruk ini yaitu (Singarimbun & Effendi, hal.132, 2011):

Langkah 1 : Mendefinisikan secara operasional konsep yang akan

diukur.

Langkah 2 : Melakukan uji coba skala pengukur tersebut pada

sejumlah responden. Responden diminta untuk

menyatakan apakah mereka setuju atau tidak dengan

masing-masing pernyataan. Sangat disarankan agar jumlah

responden untuk uji coba minimal 30 orang. Dengan

jumlah minimal 30 orang ini maka distribusi skor (nilai)

akan mendekati kurva normal. Asumsi kurva normal ini

sangat diperlukan didalam perhitungan statistik.


47


Langkah 3 : Mempersiapkan tabel tabulasi jawaban.

Langkah 4 : Menghitung korelasi antara masing-masing pernyataan

dengan skor total dengan menggunakan rumus teknik

korelasi “product moment” yaitu :

(2.15)

dimana :

r = Korelasi product moment

X = Skor pernyataan

Y = Skor total seluruh pernyataan

XY = Skor pernyataan dikalikan skor total

N = Jumlah responden pretest

Secara statistik, nilai korelasi product moment yang diperoleh harus

dibandingkan dengan angka kritik Tabel Korelasi nilai r. Tabel ini dapat

dilihat pada lampiran 4. Dengan derajat kebebasan (df) = N – 2, dengan

taraf signifikansi 5 %. Jika hasil perhitungan diperoleh nial r lebih besar dari

r tabel dengan taraf signifikansi / angka kritis 5 % maka ini berarti

pernyataan tersebut memiliki validitas konstruk, dalam bahasa statistik

artinya terdapat konsistensi internal (internal consistency) yaitu pernyataan-

pernyataan mengukur aspek yang sama.

Jika nila r yang diperoleh dibawah angka kritik atau bernilai negatif

maka ini menunjukkan bahwa pernyataan tersebut bertentangan dengan

pernyataan lainnya dan karena itu pernyataan ini tidak valid / tidak

konsisten / tidak mengukur aspek yang sama. Hal ini kemungkinan

dikarenakan pernyataan tersebut kurang baik susunan kata-kata atau

kalimatnya. Kalimat yang dipakai menimbulkan penafsiran yang berbeda.

Perhitungan nilai korelasi product moment dapat juga dicari dengan

menggunakan Software Statistical Product and Service Solution (SPSS) for

Window.


48


2.7.3.2 Uji Keandalan (Reliabilitas)

Reliabilitas adalah suatu nilai yang menunjukkan konsistensi suatu

alat pengukur di dalam mengukur gejala yang sama. Setiap alat pengukur

seharusnya memiliki kemampuan untuk memberikan hasil pengukuran yang

konsisten. Teknik yang digunakan untuk mengetahui reabilitas kuesioner

penelitian ini adalah metode alpha cronbach yang tersedia pada perangkat

SPSS for Window.

Langkah-langkah pengujian reliabilitas dilakukan setelah sebelumnya

dilakukan uji validitas terlebih dahulu dan dinyatakan valid. Langkah

pegujian reliabilitas adalah sebagai berikut :

1. Mencari r hasil

Disini r hasil adalah alpha (α). Angka reliabilitas keseluruhan variabel

(alpha) berkisar antara 0 hingga 1, semakin mendekati angka 1 maka

tingkat konsistensi semakin baik. Nilai alpha (α) diperoleh dari

perhitungan dengan menggunakan Software Statistical Product and

Service Solution (SPSS) for Windows pada fungsi reliability atau

dengan menggunakan rumus (Model Cronbach atau koefisien

keandalan Alpha Cronbach) :

(2.16)

dimana :

rα : Reabilitas instrumen

k : Banyak butir pertanyaan

: Varian total

: Jumlah varian butir

2. Mengambil keputusan

Menetapkan hanya reliabilitas minimum yang harus dipenuhi oleh

suatu alat ukur berdasarkan kriteria yang ditetapkan oleh Kaplan dan

Saccuzo, yaitu 0.7 dan diuraikan sebagai berikut :


49


a. Jika rα positif dan rα > 0.7, maka variabel tersebut reliabel

Jika rα positif dan rα < 0.7, maka variabel tersebut tidak reliabel

b. Jika rα negatif, maka variabel tersebut tidak reliabel

2.7.3.3 Uji Hipotesis Sampel Tunggal

Dalam upaya menarik kesimpulan dan mengambil keputusan, sering

kali ada gunanya menetapkan asumsi-asumsi atau perkiraan-perkiraan

mengenai populasi. Asumsi-asumsi tersebut mungkin salah atau mungkin

benar disebut sebagai hipotesis statistik. Hipotesis ini perlu diuji untuk

kemudian diterima atau ditolak. Dalam pengujian hipotesis terdapat dua

jenis kesalahan (error) yang perlu dicegah yaitu:

1. Kesalahan jenis pertama (type-1 error) adalah bila “menolak suatu

hipotesis yang seharusnya diterima”.

2. Kesalahan jenis kedua (type-2 error) adalah bila “menerima suatu

hipotesis yang seharusnya ditolak”.

Terdapat tujuh langkah prosedur pengujian hipotesis yaitu:

1. Penyataan hipotesis nol dan hipotesis alternatif

Hipotesis nol (H0) adalah asumsi yang akan diuji. Hipotesis nol

dinyatakan dalam hubungan sama dengan. Jadi hipotesis nol

menyatakan bahwa suatu parameter (mean, persentase, varians, dll)

bernilai sama dengan nilai tertentu.

Hipotesis alternatif (H1) adalah segala hipotesis yang berbeda dari

hipotesis nol. Hipotesis altenatif merupakan kumpulan hipotesis yang

diterima dengan menolak hipotesis nol.

2. Pemilihan tingkat kepentingan (level of significance)

Tingkat kepentingan (level of significance) menyatakan suatu tingkat

resiko melakukan kessalahan dengan menolak hipotesis nol. Tingkat

kepentingan yang biasa digunakan adalah 0,05 atau 0,01. Jadi, dengan

mengatakan bahwa hipotesis telah ditolak dengan tingkat kepentingan

0,05 artinya keputusan itu bisa salah dengan probabilitas 0,05.

3. Penentuan distribusi pengujian yang digunakan


50


Pengujian hipotesis juga digunakan distribusi-distribusi probabilitas

teoritis, meliputi distribusi normal standar (z), distribusi t, dan

distribusi chi-kuadrat.

4. Pendeteksisan daerah-daerah penolakan (kritis)

Daerah penolakan (daerah kritis) adalah bagian daerah dari distribusi

sampling yang dianggap tidak mungkin memuat suatu statistik sampel

jika hipotesis nol (H0) bener. Sedangkan daerah selebihnya disebut

sebagai daerah penerimaan.

5. Pernyataan aturan keputusan (decision rule)

Suatu aturan keputusan adalah penyataan formal mengenai

kesimpulan yang tepat yang akan dicapai mengenai hipotesis nol

berdasarkan hasil-hasil sampel.

6. Perhitungan pada data sampel dan perhitungan rasio uji

Sebuah sampel dikumpulkan, statistik sampel dihitung dan asumsi

parameter dilakukan (hipotesis nol). Kemudian suatu rasio uji (RU)

dihitung, yang kemudian dijadikan sebagai dasar dalam menentukan

apakah hipotesi diterima atau ditolak. Rasio uji (RU) ini adalah

perbedaan antara statistik dan parameter asumsi yang dinyatakan

dalam hipotesis nol yang telah distandarkan.

7. Pengambilan keputusan secara statistik

Jika nilai rasio uji berada di daerah penolakan maka hipotesis nol

ditolak.

Gambar 2.7 Daerah Penerimaan dan Penolakan Distribusi Normal Standar (z)

1,96 -1,96 α/2 α/2

Daerah

penolakan 0,025 Daerah

penolakan 0,025

Daerah

penerimaan 0,95

µH0


51


Pengujian hipotesis dibedakan atas dua jenis pengujian yaitu:

1. Uji Dua – Ujung (two-tailed test)

Uji dua-ujung (two-tailed test) adalah uji hipotesis yang menolak

hipotesis nol jika statistik sampel secara signifikan lebih tinggi atau

lebih rendah dari daripada nilai parameter populasi yang diasumsikan.

Dalam hal ini hipotesis nol dan hipotesis alternatifnya masing-masing

adalah:

H0 : µ = nilai yang diasumsikan

H1 : µ ≠ nilai yang diasumsikan

2. Uji Satu – Ujung (one-tailed test)

Uji satu-ujung (one-tailed test) hanya ada satu daerah penolakan dan

hipotesis nol ditolak hanya jika nilai statistik sampel berada dalam

daerah ini. Jika daerah penolakan ini berada di ujung kanan distribusi

sampling, maka uji hipotesisnya disebut uji ujung-kanan (right-tailed

test), sedang jika daerah penolakan ini berada di ujung kiri distribusi

sampling, maka uji hipotesisnya disebut uji ujung-kiri (left-tailed test).

Untuk menghitung nilai rasio uji (RU) pada uji hipotesis dari mean populasi

yaitu:

(2.17)

di mana:

ẋ = Mean sampel

ẋH0 = Mean asumsi yang dinyatakan pada hipotesis nol

σẋ = error standar distribusi sampling

Jika deviasi standar populasi tidak diketahui maka nilai rasio uji pada uji

hipotesis dari mean populasi menjadi:

(2.18)


52


di mana:

ẋ = Mean sampel

ẋH0 = Mean asumsi yang dinyatakan pada hipotesis nol

s = Deviasi standar sampel

n = Jumlah sampel

Kemudian untuk menghitung nilai rasio uji (RU) pada uji hipotesis

persentase sampel tunggal yaitu:

(2.19)

(2.20)

di mana:

p = Persentase sampel

πH0 = Nilai hipotesis dari persentase populasi

σp = Deviasi standar

n = Jumlah sampel

2.8 KERANGKA BERFIKIR DAN HIPOTESA

Sebagaimana telah sedikit disinggung dalam latar belakang bahwa

kemampuan (Ability to Pay) dan kemauan (Willingness to Pay) pengguna jasa

kereta api untuk membayar sejumlah uang demi pelayanan jasa yang diberikan.

Dari keseluruhan pembahasan tinjauan pustaka maka dapat ditarik hipotesa yaitu

lebih dari 60% pengguna jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai

mau membayar lebih dari harga tiket untuk peningkatan keselamatan.

Kerangka pemikiran yang mendasari penelitian dapat dilihat pada diagram

alur dibawah ini :


53


Gambar 2.8 Diagram Alur Penelitian

Mulai

Identifikasi dan

Rumusan Masalah

Desain Kuesioner

dan Sampel

Inventarisasi Data

Responden

Penyebaran

Kuesioner

Kompilasi dan Pengolahan

Data

Uji Hipotesis

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Ya

Tidak

Studi Literatur

WTP

ATP

Harapan

Responden

Karakteristik

Responden

Data

Sekunder

Data

Primer

Value of

Prefentive a

Fatality



BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 PENDAHULUAN

Dalam sebuah penelitian dibutuhkan metodologi penelitian yang berfungsi

sebagai pedoman dalam melakukan penelitian. Metodologi penelitian berisikan

tahapan-tahapan dari sebuah penelitian mulai dari perencanaan, pemilihan metode

apa yang akan digunakan, pengumpulan data, bagaimana cara mengolah dan

menganalisis data.

3.2 PEMILIHAN STRATEGI PENELITIAN

Strategi penelitian yang dipilih oleh peneliti dalam melaksakanakan

penelitian dengan menggunakan metode survey state preference. Survey

dilakukan dengan cara menyebarkan kuesioner yang berfungsi untuk

mengumpulkan data dari penumpang berupa kemampuan membayar dan

keinginan membayar penumpang. Perancangan kuesioner dibagi menjadi empat

bagian yaitu karakteristik responden, ATP, WTP dan harapan responden.

1. Kuesioner Karakteristik Penumpang

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui karakteristik dari responden

penumpang di Bandara Soekarno Hatta dengan menanyakan umur, jenis

kelamin, jumlah ke bandara, frekuensi ke Bandara Soekarno Hatta, alat

transportasi yang paling sering digunakan, alternatif alat tranportasi yang

biasa dipilih, waktu tempuh menuju bandara, posisi tempat tinggal/asal,

maksud perjalanan, jumlah keluarga yang di tanggung dan biaya satu kali

perjalanan ke bandara.

2. Kuesioner Ability To Pay (ATP)

ATP adalah kemampuan membayar dari masyarakat atas imbalan terhadap

barang atau jasa yang dinikmati berdasarkan pendapatan yang dianggap

ideal. ATP dipengaruhi oleh income, fequency of travel, transport cost

estimate daily, and other cost, sehingga faktor-faktor yang digunakan untuk


55


menentukan ATP terhadap jasa kereta api adalah total pendapatan

responden, alokasi pendapatan terhadap transportasi, dan alokasi biaya

transportasi ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta cengkareng per bulan.

3. Kuesioner Willingness To Pay (WTP)

WTP dapat didefenisikan sebagai besaran rata-rata rupiah yang bersedia

dikeluarkan oleh penumpang sebagai pembayaran satu unit layanan kereta

api yang dinikmatinya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP

terhadap jasa kereta api didasarkan atas tarif kereta api yang diharapkan.

Variabel-variabel yang digunakan untuk menentukan WTP terhadap jasa

kereta api adalah tarif yang diharapkan, prioritas pelayanan yang

diharapkan, dan kemauan membayar lebih untuk peningkatan keselamatan.

4. Kuesioner Harapan Responden

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui penilaian konsumen terhadap

pelayanan jasa yang diharapkan. Kuesioner ini digunakan untuk pemilihan

prioritas kualitas pelayanan jasa.

3.3 PROSES PENELITIAN

3.3.1 Variabel Penelitian

Penentuan variabel penelitian pada Ability To Pay (ATP) yaitu

Penghasilan keluarga per bulan, alokasi biaya transportasi, intensitas

perjalanan dan jumlah anggota keluarga. Sedangkan variabel penelitian

untuk Willingness To Pay (WTP) yaitu terdiri dari produk yang ditawarkan,

kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan, utilitas atau maksud

pengguna terhadap angkutan dan penghasilan pengguna per bulan. Variabel-

variabel ini selanjutnya akan digunakan untuk membentuk kuisioner.

3.3.2 Instrumen Penelitian

Dari variabel-variabel penelitian kemudian diuraikan sampai variabel-

variabel tersebut dapat diukur. Dalam menguraikan variabel-variabel

penelitian tersebut dengan menggunakan instrument penelitian. Instrument

data adalah alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam


56


kegiatannya mengumpulkan data agar kegiatan tersebut menjadi sistematis

dan dipermudah olehnya (Suharsimi Arikunto, 1995:134).

Dibawah ini merupakan instrument penelitian dari penelitian Ability

To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna jasa kereta api.

Tabel 3.1 Instrumen Penelitian

Konsep

Variabel Sub Variabel Indikator Kuesioner

Ability to pay

(ATP)

Penghasilan

pengguna per

bulan

Penghasilan Berapa rata-rata total

pendapatan pribadi Anda per

bulan?

Alokasi biaya

transportasi

Biaya untuk

transportasi

Berapa persen (%) rata-rata

alokasi pendapatan pribadi

Anda untuk biaya transportasi

setiap bulan?

Berapa persen (%) rata-rata

alokasi biaya transportasi setiap

bulan untuk biaya transportasi

dari tempat tinggal ke Bandara

Soekarno Hatta?

Intensitas

perjalanan

Frekuensi

perjalanan

Berapa rekuensi perjalanan dari

Tempat tinggal/asal ke Bandara

Soekarno Hatta?

Jumlah

anggota

keluarga

Jumlah

tanggungan

Berapa jumlah keluarga yang

ditanggung?

Willingness to

pay (WTP)

Tarif Kereta

Api per trip

Tarif Berapakah tarif kereta api

bandara yang realistis menurut

pendapat anda?

Berapa Rp. yang anda

tambahkan dari harga tiket

kereta api untuk peningkatan

keselamatan.

Dimensi

kualitas jasa

(Gaspersz)

Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

Pemesanan tempat duduk dapat

dilakukan secara langsung

maupun melalui telepon, sms,

online.

Kantor pelayanan buka 24 jam

Kenyamanan

dalam

memperoleh

pelayanan

Gerbong memiliki sirkulasi

udara/AC dengan keharuman

ruangan yang terjaga


57


Kondisi tempat duduk yang

ergonomi (tidak menyebabkan

kelelahan) dan ruangan untuk

kaki yang nyaman (tidak

sempit)

Ketepatan waktu

pelayanan

Ketepatan waktu

keberangkatan dan kedatangan

dari/ke bandara

Tanggung jawab Bagasi disusun dengan rapi dan

penuh kehati-hatian

Sistem Keamanan yang baik.

Kelengkapan Penumpang dapat check-in

pesawat dan pelayanan bagasi

di stasiun manggarai.

Penumpang mempunyai nomor

tempat duduk.

Terdapat P3K, Fasilitas

keselamatan dan gerbong

khusus untuk bagasi

penumpang.

Kesopanan dan

keramahan dalam

memberikan

pelayanan

Petugas di stasiun dan di

dalam gerbong berbicara

dengan tutur kata yang sopan

dan mudah dimengerti.


dalam gerbong tanggap dalam

memenuhi permintaan.


dalam gerbong bersedia

membantu penumpang.

Pelayanan

pribadi

Penumpang dapat konfirmasi

langsung apabila terjadi

pembatalan ataupun perubahan

yang terjadi sehubungan

dengan keberangkatan kereta.

Penumpang dapat melakukan

check-in pesawat mandiri di

stasiun Manggarai.

Atribut

pendukung

lainnya

Gerbong dan ruang tunggu

selalu terjaga kebersihannya.

Papan petunjuk/informasi

mudah di mengerti serta

petugas menginformasikan

stasiun pemberhentian

berikutnya.

Utilitas atau

maksud

pengguna

Tujuan

perjalanan

Maksud tujuan perjalanan yang

paling sering Anda lakukan

dari Tempat tinggal ke Bandara

Soekarno-Hatta.


58


3.3.3 Pembuatan Kuesioner

3.3.3.1 Kuesioner Karakterisik

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui karakteristik dari

responden penumpang di Bandara Soekarno Hatta dengan menanyakan

umur, jenis kelamin, jumlah ke bandara, frekuensi ke Bandara Soekarno

Hatta, alat transportasi yang paling sering digunakan, alternatif alat

tranportasi yang biasa dipilih, waktu tempuh menuju bandara, posisi tempat

tinggal/asal, maksud perjalanan, jumlah keluarga yang di tanggung dan

biaya satu kali perjalanan ke bandara. Kuesioner secara lengkap dapat

dilihat pada lampiran 5. Format tabel data mentah untuk karakteristik

responden seperti tabel 3.2.

Tabel 3.2 Format tabel untuk data mentah karakteristik responden

Res

po

nd

en

Um

ur

Jen

is k

ela

min

Ju

mla

h k

e b

an

da

ra

Fre

ku

ensi

ke

ba

nd

ara

Tra

nsp

ort

asi

ya

ng

pa

lin

g s

erin

g

dig

un

ak

an

men

uju

ba

nd

ara

Tra

nsp

ort

asi

alt

ern

ati

ve

ya

ng

dig

un

ak

an

men

uju

ba

nd

ara

Wa

ktu

men

uju

ba

nd

ara

(m

enit

)

Tem

pa

t

tin

gg

al/

tem

pa

t a

sal

seb

elu

m k

e b

an

da

ra

Ma

ksu

d

tuju

an

per

jala

na

n

Ju

mla

h k

elu

arg

a

ya

ng

dit

an

gg

un

g

Bia

ya

sa

tu k

ali

per

jala

na

n k

e

ba

nd

ara

(R

p.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1

2

.

.

n

3.3.3.2 Kuesioner Ability to Pay (ATP)

Kuesioner ATP pengguna jasa kereta api terdiri dari total pendapatan

responden, alokasi pendapatan terhadap transportasi, dan alokasi biaya

transportasi ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta cengkareng per bulan.

Kuesioner secara lengkap dapat dilihat pada lampiran 5. Format tabel data

mentah untuk ATP responden seperti tabel 3.3:


59


Tabel 3.3 Format tabel untuk data mentah ATP responden

Res

po

nd

en

Ra

ta-r

ata

pen

da

pa

tan

per

bu

lan

% R

ata

-ra

ta a

lok

asi

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

per

bu

lan

Ra

ta-r

ata

alo

ka

si

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

per

bu

lan

% R

ata

-ra

ta a

lok

asi

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

men

uju

Ba

nd

ara

Ra

ta-r

ata

alo

ka

si

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

men

uju

Ba

nd

ara

Fre

ku

ensi

ke

ba

nd

ara

AT

P R

esp

on

den

A B C = A x B D E = C x D F G = E/F

1

2

.

.

n

3.3.3.3 Kuesioner Willingness to Pay (WTP)

Kuesioner WTP berisikan variabel tarif yang diharapkan, prioritas

pelayanan yang diharapkan berdasarkan dimensi kualitas jasa Gasperzs dan

kemauan membayar lebih untuk peningkatan keselamatan. Kuesioner secara

lengkap dapat dilihat pada lampiran 5. Format tabel data mentah untuk WTP

responden seperti tabel dibawah:

Tabel 3.4 Format tabel untuk data mentah WTP responden

Res

po

nd

en

Ta

rif

Ker

eta

ap

i

ba

nd

ara

men

uru

t

pen

da

pa

t re

spo

nd

en

Pri

ori

tas

pa

lin

g

tin

gg

i d

ala

m

pel

ay

an

an

Ker

eta

ap

i b

an

da

ra

Ma

u m

emb

ay

ar

leb

ih u

ntu

k

pen

ing

ka

tan

kes

ela

ma

tan

Bia

ya

ya

ng

dit

am

ba

hk

an

un

tuk

pro

gra

m t

erse

bu

t

(Rp

.)

WT

P R

esp

on

den

A B C D E = A + D

1

2

.

.

n


60


3.3.3.4 Kuesioner Harapan

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui penilaian konsumen

terhadap pelayanan jasa yang diharapkan. Kuesioner ini digunakan untuk

pemilihan prioritas kualitas pelayanan jasa. Adapun proses pembuatan

kuesionernya dapat dilihat pada gambar 3.1.

Gambar Flow Chart proses penyusunan kuesioner harapan

Mulai proses pembuatan kuesioner harapan

Indentifikasi dimensi kualitas pelayanan

Penyebaran kuesioner pendahuluan

Penetapan item atribut karakteristik jasa

Pendefinisikan item atribut karakteristik jasa

Pembuatan kuesioner pendahuluan

Item Atribut penelitian

Desain kuesioner penelitian

Pembuatan kuesioner penelitian

Penyebaran kuesioner Penelitian

Pengujian alat ukur

Valid dan

Realibel

Selesai proses pembuatan kuesioner harapan

Ya

Tidak


61


Dimensi kualitas pelayanan yang dignakan adalah dimensi kualitas

pelayanan dikemukakan oleh Gaspersz (1997). Setelah menentukan dimensi

pelayanan, selanjutnya mendefinisikan dimensi Kualitas Jasa Gasperzs

tersebut sebagaimana tabel dibawah.

Tabel 3.5 Dimensi Kualitas Jasa Gaspersz

Setelah menentukan dimensi kualitas pelayanan serta

mendefinisikannya, selanjutnya dimensi tersebut dikembangkan menjadi

item atribut karakteristik jasa. Item atribut karakteristik jasa ini dapat

mempengaruhi penilaian penumpang secara langsung terhadap kualitas

pelayanan yang diharapkan. Item atribut karakteristik jasa ini dapat dilihat

pada dibawah.

No Dimensi Definisi

1 Kemudahan mendapatkan

pelayanan.

Pemesanan tiket dapat dilakukan secara

langsung maupun melalui telepon, sms,

online, buka 24 jam,dll

2 Kenyamanan dalam

memperoleh pelayanan

Gerbong memiliki sirkulasi (AC), Kondisi

tempat duduk , ruangan untuk kaki yang

nyaman (tidak sempit)

3 Ketepatan waktu pelayanan Ketepatan waktu keberangkatan dan waktu

kedatangan.

4 Tanggung jawab. Bagasi disusun dengan rapi dan penuh kehati-

hatian, sistem keamanan yang baik

5 Kelengkapan Penumpang dapat check-in dan pelayanan

bagasi, mempunyai nomor kursi dan terdapat

gerbong khusus bagasi,P3K, fasilitas

keselamatan

6 Kesopanan dan keramahan

dalam memberikan

pelayanan.

Petugas di stasiun dan di dalam gerbong

berbicara dengan tutur kata yang sopan dan

mudah dimengerti, serta tanggap dalam

memenuhi permintaan serta bersedia

membantu penumpang

7 Pelayanan pribadi. Mendapatkan informasi jika terjadi

pembatalan atau keterlambatan kereta, dapat

melakukan check-in mandiri, mendapat

makanan ringan dan koran. 8 Atribut pendukung lainnya Kebersihan lingkungan, baik ruang tunggu

dan gerbong, fasilitas musik, Papan

petunjuk/informasi mudah di mengerti serta

menginformasikan stasiun pemberhentian

berikutnya.


62


Tabel 3.6 Item Atribut Karakteristik Jasa

No. Atribut No. Pertanyaan

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

1 Pemesanan tempat duduk dapat dilakukan secara

langsung maupun melalui telepon, sms, online.

2 Kantor pelayanan buka 24 jam

II Kenyamanan

dalam

memperoleh

pelayanan

3 Gerbong memiliki sirkulasi udara/AC dengan

keharuman ruangan yang terjaga

4 Kondisi tempat duduk yang ergonomi (tidak

menyebabkan kelelahan)

5 Ruangan untuk kaki yang nyaman (tidak sempit)

III Ketepatan waktu

pelayanan

6 Jadwal keberangkatan kereta api yang sesuai

dengan jadwal penerbangan

7 Ketepatan waktu keberangkatan dari bandara

8 Ketepatan waktu kedatangan ke bandara

IV Tanggung

jawab.

9 Bagasi disusun dengan rapi

10 Bagasi disusun dengan penuh kehati-hatian

11 Sistem Keamanan yang baik

V Kelengkapan 12 Penumpang dapat check-in pesawat dan

pelayanan bagasi di stasiun manggarai

13 Penumpang mempunyai nomor tempat duduk

14 Terdapat P3K, Fasilitas keselamatan dan gerbong

khusus untuk bagasi penumpang

VI Kesopanan dan

keramahan

dalam

memberikan

pelayanan.

15 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong


mudah dimengerti

16 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong tanggap

dalam memenuhi permintaan

17 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong bersedia

membantu penumpang

VII Pelayanan

pribadi.

18 Penumpang dapat konfirmasi langsung apabila

terjadi pembatalan ataupun perubahan yang

terjadi sehubungan dengan keberangkatan kereta

19 Penumpang dapat melakukan check-in pesawat

mandiri di stasiun Manggarai

VIII

Atribut

pendukung

lainnya

20 Gerbong dan ruang tunggu selalu terjaga

kebersihannya

21 Papan petunjuk/informasi mudah di mengerti

serta petugas menginformasikan stasiun

pemberhentian berikutnya

Setelah menentukan item atribut karakteristik jasa, kemudian

dilakukan penyebaran kuesioner pendahuluan yang bertujuan untuk

mendapatkan atribut yang dipentingkan oleh penumpang, dengan


63


menyebarkan kuesioner pendahuluan tersebut ke 30 orang responden. Pada

kuesioner pendahuluan reponden diminta untuk memberikan pernyataan

“penting” atau “tidak penting” dari 21 item pernyataan atribut karakteristik

jasa. Atribut karakteristik jasa ini akan dijadikan atribut harapan prioritas

WTP. Contoh kuesioner pendahuluan yang akan disebarkan seperti pada

tabel 3.7 dan kuesioner pendahuluan lengkapnya pada lampiran 1.

Tabel 3.7 Kuesioner Pendahuluan

No. Atribut No. Pertanyaan Penting Tidak

Penting

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

1 Pemesanan tempat duduk dapat

dilakukan secara langsung

maupun melalui telepon, sms,

online.


... ..................... .... ....................................................

.... ....................................................

VIII

Atribut

pendukung

lainnya

.... ....................................................

21 Papan petunjuk/informasi

mudah di mengerti serta petugas

menginformasikan stasiun


Setelah hasil dari kuesioner pendahuluan didapat, maka diplih atribut

dimensi kualitas jasa yang mendapat lebih dari 80% dipentingkan oleh

responden.

Pada kuesioner item atribut kualitas jasa harapan yang dipilih

kemudian diberikan skala Likert interval. Ukuran Interval digunakan

diasumsikan bahwa angka 2 (dua) yaitu tidak penting adalah 2 kali arti nilai

sekala 1 (satu) sangat tidak pening. Skala Likert Interval berisi pertanyaan-

pertanyaan sikap (attitude statements), yaitu pertanyaan mengenai objek

sikap. Untuk sistem penilaian pada kuesioner akan digunakan skala Likert

Interval dengan rentang 5 skala. Skala Likert Interval penilaian alat ukur

yang akan digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada tabel 3.8 dan


64


Contoh kuesioner penelitian yang akan disebarkan dapat dilihat pada tabel

3.9 dan kuesioner penelitian lengkapnya terdapat pada lampiran 5.

Tabel 3.8 Skala Likert Interval Harapan

Skala Arti Penyataan

1 Sangat tidak penting

2 Tidak penting

3 Biasa

4 Penting

5 Sangat penting

Tabel 3.9 Kuesioner Penelitian

No. Atribut No Pertanyaan Harapan

1 2 3 4 5

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.


dilakukan secara langsung maupun

melalui telepon, sms, online. 1 2 3 4 5


1 2 3 4 5

... ..................... . ......................................................... 1 2 3 4 5

.

... ..................... . ......................................................... 1 2 3 4 5

. ......................................................... 1 2 3 4 5

VIII Atribut

pendukung

lainnya

. ......................................................... 1 2 3 4 5

. ......................................................... 1 2 3 4 5

Setelah hasil dari kuesioner penelitian didapat, maka hasil tersebut

diuji validitas dan reabilitasnya. Item atribut kualitas jasa harapan yang

valid dan realibel menjadi kuesioner penelitian yang dapat dipercaya. Hasil

dari kuesioner penelitian kemudian dibuat dalam sebuah matrik harapan

responden seperti pada tabel 3.10.


65


Tabel 3.10 Format tabel untuk data mentah harapan

Responden Pertanyaan ke -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 . . . n

1

2

3

4

.

.

.

.

n

3.3.4 Penentuan Sampel Penelitian dan Penyebaran Kuesioner

Dalam penelitian ini pihak yang dijadikan sampel (responden) yaitu

para penumpang pasawat udara yang ada di Bandara Soekarno – Hatta.

Metode pengambilan sampel mengguna purposive sampling methode.

Dengan proporsi sampel 50% sampel yang berada di Terminal 1 dan 50%

sampel yang berada di Terminal 2 Bandara Soekarno – Hatta.

Kuesioner disebaran kepada para penumpang pasawat udara di

terminal keberangkatan Bandara Soekarno – Hatta secara acak. Sebelum

responden mengisi kuesioner terlebih dahulu responden diberikan

penjelasan sebagai berikut:

- Akan dibangun kereta api dari Manggarai menuju Bandara Soekarno-

Hatta.

- Kereta api tersebut merupakan kereta api ekspres yang hanya berhenti

pada stasiun utama yaitu stasiun Manggarai dan stasiun Bandara

Soekarno-Hatta.

- Kereta api bandara mempunyai fasilitas dan pelayanan yang sangat

baik berbeda dengan fasilitas dan pelayanan kereta api yang ada

sekarang.

- Penumpang dapat melakukan check-in pesawat di stasiun Manggarai.


66


3.3.5 Pengumpulan Data

3.3.5.1 Data Primer

Data yang dikumpulkan berasal dari penumpang di Bandara Soekarno

Hatta. Data penumpang berupa karakteristik penumpang, kemampuan

membayar, keinginan membayar penumpang dan harapan penumpang yang

diambil dengan cara menyebarkan kuesioner. Data responden adalah data

primer yang didapatkan dengan cara survey langsung dengan menyebarkan

kuesioner yang terbagi menjadi empat bagian yaitu kuesioner karakteristik

responden, ATP, WTP dan harapan. Kuesioner terlebih dahulu di disain

sedemikian rupa, sehingga data dapat dikumpulkan dan diolah serta

dianalisis.

3.3.5.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diambil dari berbagai instansi guna

mendukung penelitian. Data sekunder merupakan publikasi-publikasi

statistik yang dikeluarkan oleh instansi terkait.

3.3.6 Analisis Data

Analisis masalah berdasarkan hasil-hasil yang didapat dari pengolahan

data yang terdiri dari analisis karakterisrik responden, analisis ATP, analisis

WTP dan Value of Preventing a Fatality (VPF). Pengolahan data ATP dan

WTP akan diolah dengan menggunakan alat bantu Exel dan dengan alat

bantu Statistical Package for Social Science (SPSS) untuk perhitungan

validitas dan reliabilitas, digunakan SPSS untuk membantu mempercepat

proses pengolahan data yang berasal dari kuesioner.

1. Analisis Karakteristik Responden

Data karakteristik responden yang diperoleh dari kuesioner kemudian

dimasukan ke dalam tabel seperti tabel 3.2. Kemudian data tersebut

dianalisis dan ditampilkan dalam bentuk tabel, kurva dan diagram

karateristik responden.

2. Analisis ATP

Data ATP reponden yang diperoleh dari kuesioner kemudian



67


dianalisis dan ditampilkan dalam bentuk diagram ATP responden.

Nilai besaran ATP responden dihitung dengan menggunakan rumus

2.7 pada bab II.

3. Analisis WTP

Data WTP reponden yang diperoleh dari kuesioner kemudian


dianalisis dan ditampilkan dalam bentuk diagram WTP responden.

Nilai besaran WTP responden dihitung dengan menggunakan rumus

2.9 pada bab II.

4. Analisis Data Harapan Responden

Data harapan reponden yang diperoleh dari kuesioner kemudian


dianalisis dan menghasilkan tingkatan prioritas atribut kualitas jasa

harapan responden.

5. Analisis Benchmarking

Yaitu membandingkan spesifikasi dan tarif kereta api bandara ada di

negara lain di asia. Kemudian dilakukan skenario penetapan tarif

untuk mengetahui tingkat kelayakan investasi pembangunan Kereta

Api Bandara.

6. Analisis Value of Preventing a Fatality (VPF)

Setelah data kuesioener diperoleh kemudian peneliti menghitung nilai

VPF pengguna jasa Kereta Api Bandara. Nilai – nilai yang

membentuk VPF terdiri dari WTP, NQ dan MA dimana :

a. WTP yaitu kemauan murni membayar yang diperoleh dengan

mengalikan nilai kemauan membayar lebih untuk peningkatan

keselamatan dengan jumlah penumpang Kereta Api Bandara.

b. NQ yaitu rata-rata (diskon) hilangnya output bersih hasil dari

satu kematian dijalan. Dengan mengalikan selisih usia produktif

terhadap rata-rata usia responden dengan sisa persentase

pendapatan kotor dikurangi biaya konsumsi, menurut O’Reilly

(1993) 20% dari pendapatan kotor, dan.


68


c. MA yaitu biaya medis dan ambulans terhadap satu kematian

dijalan diperolah dari tarif layanan rumah skait.

Sehingga dapat dihitung nilai Value of Preventing a Fatality (VPF)

dengan menggunakan rumus 2.10 pada bab 2. Setelah nilai VPF

diperoleh kemudian nilai tersebut diinvestasikan untuk peningkatan

keselamatan.

3.3.7 Uji Statistik

3.3.7.1 Uji Validitas dan Reabilitas

Validitas menunjukan sampai sejauh mana suatu alat pengukur itu

mengukur apa yang ingin diukur. Apabila digunakan kuesioner di dalam

pengumpulan data penelitian, maka kuesioner yang disusunnya harus

mengukur apa yang ingin diukurnya.

Uji validitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji validitas

konstruk. Ada beberapa langkah dalam uji validitas konstruk ini yaitu

dengan rumus 2.15 yang tertera pada bab II.

Reliabilitas adalah suatu nilai yang menunjukkan konsistensi suatu

alat pengukur di dalam mengukur gejala yang sama. Setiap alat pengukur

seharusnya memiliki kemampuan untuk memberikan hasil pengukuran yang

konsisten.

Teknik yang digunakan untuk mengetahui reabilitas kuesioner

penelitian ini adalah metode alpha cronbach. Langkah-langkah pengujian

reliabilitas dilakukan setelah sebelumnya dilakukan uji validitas terlebih

dahulu dan dinyatakan valid. Langkah pegujian reliabilitas dengan rumus

2.16 yang tertera pada bab II.

3.3.7.2 Uji Hipotesis

Uji hipotesis dilakukan dalam upaya menarik kesimpulan dan

mengambil keputusan, sering kali ada gunanya menetapkan asumsi-asumsi

atau perkiraan-perkiraan mengenai populasi. Asumsi-asumsi tersebut

mungkin salah atau mungkin benar disebut sebagai hipotesis statistik.


69


Hipotesis ini perlu diuji untuk kemudian diterima atau ditolak.

Uji hipotesis yang digunakan pada penelitian ini adalah uji hipotesis

sampel tunggal. Ada beberapa langkah dalam uji hipotesis sampel tunggal

ini sebagaimana telah dijelaskan pada bab II, kemudian menghitung rasio uji

dengan menggunakan rumus 2.20.

3.4 KESIMPULAN

Kesimpulan didapat digunakan sebagai informasi untuk pemerintah sebagai

bahan pertimbangan pemerintah dalam pengambilan keputusan.



BAB IV

ANALISIS

Pada Bab ini berisikan analisis hasil penelitian dari data yang diperoleh.

Analisis tersebut meliputi karakteristik responden, ATP, WTP, dan harapan

penumpang.

4.1 ANALISIS KARAKTERISTIK RESPONDEN

Analisis karakteristik reponden terdiri dari informasi umur, jenis kelamin,

jumlah ke bandara, frekuensi ke Bandara Soekarno Hatta, alat transportasi yang

paling sering digunakan, alternatif alat tranportasi yang biasa dipilih, waktu

tempuh menuju bandara, posisi tempat tinggal/asal, maksud perjalanan, jumlah

keluarga yang di tanggung dan biaya satu kali perjalanan ke bandara. Data

karakteristik responden sebagai berikut :

Gambar 4.1 Diagram Umur Responden

Gambar 4.2 Histogram Umur Responden

7%

22%

30% 18%

10%

10% 3%

Umur Responden

17 - 23

24 - 30

31 - 37

38 - 44

45 - 51

52 - 58

59 - 65


71


Berdasarkan data tersebut diatas sebagaian besar umur responden berada

diantara 24 – 44 tahun (70%). Rata-rata umur responden 37,55 tahun yang

termasuk dalam usia produktif.

Gambar 4.3Karakteristik Responden

85%

15%

1. Jenis Kelamin

Pria

Wanita

3% 0% 2%

95%

2. Jumlah ke Bandara

Satu Kali

Dua Kali

Tiga Kali

Lebih dari tiga

Kali

10%

18%

12% 15%

7%

38%

3. Frekuensi ke Bandara

Sangat Jarang

(1-2 kali/tahun)

Jarang (3-4

kali/tahun)

Agak Jarang (5-

6 kali/tahun)

Agak Sering (7-

8 kali/tahun)

Sering (9-10

kali/tahun)

Sangat Sering

(>10 kali/tahun)

25%

34%

38%

3%

4. Transportasi yang paling

sering digunakan menuju

bandara

Kendaraan

pribadi

Taxi

Bus DAMRI

Lainnya

23%

45%

22%

10%

5. Transportasi alternative

yang digunakan menuju

bandara

Kendaraan

pribadi

Taxi

Bus DAMRI

Lainnya

8%

25%

35%

17%

15%

6. Waktu menuju bandara

< 30 menit

30 s/d 60 menit

60 s/d 90 menit

90 s/d 120

menit

> 120 menit


72


Gambar 4.4 Lanjutan Karakteristik Responden

Responden yang diambil dari penumpang di Bandara Soekarno – Hatta

mempunyai karakteristik sebagaimana pada gambar 5.2 dan 5.3. Responden

didominasi oleh pria (85%) dan sudah pernah ke Bandara Soekarno – Hatta lebih

dari tiga kali (95%). Frekuensi responden dalam melakukan perjalanan menuju

Bandara Soekarno – Hatta sebagian besar sangat sering (38%), jarang (18%) dan

agak sering (15%).

Alat transportasi yang paling sering digunakan responden menuju Bandara

Soekarno – Hatta yaitu Bus DAMRI (38%), Taxi (34%), Kendaraan pribadi

(25%) dan Lainnya (3%). Namun alternatif alat transportasi yang paling sering

dipilih responden menuju Bandara Soekarno – Hatta yaitu Taxi (45%), Kendaraan

pribadi (23%), Bus DAMRI (22%) dan Lainnya (10%). Dari data alat transportasi

5% 13%

17%

5% 20%

15%

5%

13% 5% 2%

7. Tempat tinggal/lokasi

sebelum ke bandara Jakarta

Utara Jakarta

Selatan Jakarta

Timur Jakarta

Barat Jakarta

Pusat Tangerang

Depok

Bekasi

Bogor

Lainnya

83%

14%

3% 0%

8. Maksud tujuan perjalanan

Dinas/ kerja

Bisnis

Keluarga/libur

an

Lainnya

32%

14% 13%

23%

18%

9. Jumlah keluarga yang

ditanggung

Tidak ada

1

2

3

> 3


73


yang paling sering digunakan dan alternatif yang dipilih maka dengan

dibangunnya Kereta Api Bandara akan menambah pilihan moda transpotasi

menuju Bandara Soekarno – Hatta.

Waktu yang dibutuhkan responden menuju Bandara Soekarno – Hatta yaitu

antara 60 – 90 menit (35%), 30 – 60 menit (25%), 90 – 120 menit (17%), > 120

menit (15%) dan < 30 (8%). Sedangkan tempat tinggal/lokasi sebelum ke Bandara

Soekarno – Hatta 60% berasal dari jakarta yang terdiri dari Jakarta Pusat (20%),

Jakarta Timur (17%), Jakarta Selatan (13%), Jakarta Utara (5%) dan Jakarta Barat

(5%). Sisanya 40% berasal dari Tangerang (15%), Bekasi (13%), Depok (5%),

Bogor (5%) dan lainnya (2%). Dari data waktu tempuh dan tempat tinggal/lokasi

responden dapat menjadi masukan dalam menentukan lokasi stasiun dan waktu

tempuh kereta bandara nantinya.

Maksud tujuan dari responden dalam melakukan perjalanan ke Bandara

Soekarno – Hatta sebesar 83% dalam rangka dinas/kerja, 14% bisnis dan sisanya

3% keluarga/liburan. Dominannya dinas/kerja sebagai maksud tujuan responden

dalam melakukan perjalanan ke Bandara Soekarno – Hatta dapat menjadi

masukan pengelola jasa Kereta Api Bandara untuk bekerjasama dengan instansi-

instansi dan perusahaan-perusahaan.

Jumlah tanggungan keluarga dari responden berturut-turut dari yang

terbesar yaitu tidak ada tanggungan (32%), 3 orang (23%), > 3 orang (18%) dan 2

orang (13%). Besarnya biaya yang di keluar oleh responden untuk satu kali

perjalanan menuju Bandara Soekarno – Hatta dapat dilihat pada gambar 4.5. Rata

- rata biaya yang di keluar oleh responden untuk satu kali perjalanan menuju

Bandara Soekarno – Hatta adalah sebesar Rp. 100.775,-.


74


Gambar 4.5 Histogram Biaya Satu Kali Perjalanan

Gambar 4.6 Histogram Biaya Satu Kali Perjalanan

4.2 ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP)

Dalam analisis ATP pengguna jasa kereta api Bandara Soekarno – Hatta

besarnya nilai ATP dibuat berdasarkan pendapatan responden, alokasi pendapatan

terhadap transportasi, alokasi biaya transportasi ke Bandara Internasional

Soekarno-Hatta per bulan dan frekuensi menuju Bandara Internasional Soekarno-

Hatta per bulan.

Pendapatan responden paling banyak yaitu 26% antara Rp. 3.000.000 – Rp.

3.999.000, kemudian 15% antara Rp. 4.000.000 – Rp. 4.999.000 dan 13,33%

dengan pendapatan > Rp. 9.000.000 dan Rp. 2.000.000 – Rp. 2.999.000. Rata –

rata pendapatan responden adalah sebesar Rp. 6.278.333,-. Hasil lebih lengkap

dapat dilhat pada gambar 4.7

35%

28%

20%

13%

2% 2%

Biaya Satu Kali Perjalanan Menuju Bandara

< Rp.50.000

Rp. 51.000 - Rp. 100.000

Rp. 101.000 - Rp. 150.000

Rp. 151.000 - Rp. 200.000

Rp. 201.000 - Rp. 250.000

> Rp. 251.000


75


Gambar 4.7 Diagram Pendapatan Responden

Perhitungan nilai Ability to Pay (ATP) dapat dilihat pada tabel 4.1 dan hasil

lengkapnya pada lampiran 7.

Tabel 4.1 Perhitungan Ability To Pay (ATP)

Res

po

nd

en

Ra

ta-r

ata

pen

da

pa

tan

per

bu

lan

% R

ata

-ra

ta a

lok

asi

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

per

bu

lan

Ra

ta-r

ata

alo

ka

si

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

per

bu

lan

% R

ata

-ra

ta a

lok

asi

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

men

uju

Ba

nd

ara

Ra

ta-r

ata

alo

ka

si

bia

ya

tra

nsp

ort

asi

men

uju

Ba

nd

ara

Fre

ku

ensi

ke

ba

nd

ara

AT

P R

esp

on

den


1 3.500.000 10 350.000 1 3.500 0,08 43.750

2 2.500.000 15 375.000 2 7.500 0,25 30.000

. ............. ... ............ .. ........ ...... ..........

. ............. ... ............ .. ........ ...... ..........

60 5.000.000 10 500.000 30 150.000 1 150.000

ATP minimum responden sebesar Rp. 2.100 dan maksimun sebesar

750.000. Range ATP responden yang terbesar yaitu 25% pada range < Rp.

19.900, kemudian 16,67% pada range Rp. 80.000 – Rp. 99.900 dan > Rp.

140.000, 15% pada range Rp. 20.000 – 39.900. Hasil lebih lengkap dapat dilhat

pada gambar 4.8. Rata – rata nilai ATP responden sebesar Rp. 128.986,-.

< 1.999 2.000 -

2.999

3.000 -

3.999

4.000 -

4.999

5.000 -

5.999

6.000 -

6.999

7.000 -

7.999

8.000 -

8.999 > 9.000

frekuensi 3 8 16 9 6 2 6 2 8

% frekuensi 5.00% 13.33% 26.67% 15.00% 10.00% 3.33% 10.00% 3.33% 13.33%

% Frekuensi kumulatif 100.00% 95.00% 81.67% 55.00% 40.00% 30.00% 26.67% 16.67% 13.33%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2 4 6 8

10 12 14 16 18

Frek

uen

si

Pendapatan Responden (dalam ribu)


76


Gambar 4.8 Diagram ATP Responden

Jika tarif kereta api bandara ditetapkan antara Rp. 40.000 – Rp. 59.900

maka kemampuan membayar responden adalah sebesar 60%. Dan jika tarif yang

ditetapkan antara Rp. 80.000 – Rp. 99.900 maka kemampuan membayar

responden menjadi sebesar 40%.

4.3 ANALISIS WILLINGNESS TO PAY (WTP)

Analisis WTP adalah rata-rata tarif yang diharapkan, prioritas pelayanan

yang diharapkan, dan kemauan membayar lebih untuk peningkatan keselamatan.

Data hasil survey yang diperoleh untuk Willingness to Pay (WTP) dapat dilihat

pada tabel 4.2 dan hasil lengkapnya pada lampiran 8.

Tabel 4.2 Data Willingness To Pay (WTP)

<19.900 20.000 -

39.900

40.000 -

59.900

60.000 -

79.900

80.000 -

99.900

100.000

-

119.900

120.000

-

139.000

>

140.000

frekuensi 15 9 5 7 4 2 2 16

% frekuensi 25.00% 15.00% 8.33% 11.67% 6.67% 3.33% 3.33% 26.67%

% Frekuensi kumulatif 100% 75.00% 60.00% 51.67% 40.00% 33.33% 30.00% 26.67%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2 4 6 8

10 12 14 16 18

Frek

uen

si

ATP Responden

Res

po

nd

en

Ta

rif

Ker

eta

ap

i b

an

da

ra

men

uru

t

pen

da

pa

t

resp

on

den

Pri

ori

tas

pa

lin

g

tin

gg

i d

ala

m

pel

ay

an

an

Ker

eta

ap

i

ba

nd

ara

Ma

u m

emb

ay

ar

leb

ih u

ntu

k

pen

ing

ka

tan

kes

ela

ma

tan

Bia

ya

ya

ng

dit

am

ba

hk

an

un

tuk

pro

gra

m

terse

bu

t

(Rp

.)

WT

P

Res

po

nd

en

A B C D E = A + D

1 20.000

Ketepatan waktu

pelayanan ya 5.000 25.000

2 10.000

Ketepatan waktu


. ...... ............... ............... ................. ...............

. ...... ............... ............... ................. ...............

60 25.000

Ketepatan waktu



77


Tarif minimum responden sebesar Rp. 3.000 dan maksimun sebesar 60.000.

Tarif yang diharapkan responden paling banyak pada range Rp. 20.000 – 24.900

sebesar 26,67%, kemudian range Rp. 5.000 – 9.900 dan range Rp. 10.000 – Rp.

14.900 dengan persentase sama besar yaitu 20%. Hasil dari tarif yang diharapkan

dapat dilihat pada gambar 4.9. Rata – rata tarif yang diharapkan responden adalah

sebesar Rp. 17.700,-.

Gambar 4.9 Diagram Tarif Yang Diharapkan Responden

Tarif yang diharapkan responden merupakan WTP awal sebelum adanya

tambahan yang dikeluarkan responden untuk peningkatan keselamatan. Jika tarif

kereta api bandara ditetapkan antara Rp. 10.000 – Rp. 14.900 maka kemauan

membayar responden adalah sebesar 78,33%. Dan jika tarif yang ditetapkan

antara Rp. 20.000 – Rp. 24.900 maka kemauan membayar responden menjadi

sebesar 50%.

Kemudian hasil dari kuesioner WTP yang kedua yaitu prioritas pelayanan

yang diharapkan oleh responden dalam memilih menggunakan kereta api bandara.

Dari hasil survey yang diperoleh bahwa responden memprioritaskan pelayanan

dalam memilih menggunakan kereta api bandara adalah 51% ketepatan waktu

pelayanan, 20% kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, 17% kemudahan

mendapatkan pelayanan dan sisanya 12% terdiri dari tanggungjawab,

kelengkapan, kesopanan dan keramahan dalam memberi pelayanan dan atribut

pendukung lainnya. Ini dapat dilihat pada gambar 4.10.

< 4.900 5.000 -

9.900

10.000 -

14.900

15.000 -

19.900

20.000 -

24.900

25.000 -

29.900 > 30.000

Frekuensi 1 12 12 5 16 7 7

% frekuensi 1.67% 20.00% 20.00% 8.33% 26.67% 11.67% 11.67%

% Frekuensi kumulatif 100.00% 98.33% 78.33% 58.33% 50.00% 23.33% 11.67%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2 4 6 8

10 12 14 16 18

Frek

uen

si

Tarif Kereta Api Bandara Menurut Pendapat Responden


78


Gambar 4.10 Diagram Prioritas Pelayanan Harapkan Responden

Dalam rangka meningkatkan keselamatan, 80% responden mau membayar

lebih dari tarif yang akan berlaku dan sisanya 20% tidak mau membayar lebih

untuk peningkatan keselamatan tersebut.

Gambar 4.11 Diagram Persentase Responden Yang Mau Membayar Lebih Untuk

Peningkatan Keselamatan

Besarnya nilai kemauan membayar lebih dari responden untuk peningkatan

keselamatan yaitu minimun Rp. 0 dan maksimun sebesar Rp. 30.000. Besarnya

nilai kemauan membayar lebih dari responden untuk peningkatan keselamatan

paling banyak pada range < Rp. 4.900 sebesar 58,33%, kemudian range Rp. 5.000

– 9.900 sebesar 18,33%, dan range Rp. 20.000 – Rp. 24.900 sebesar 10%. . Rata –

17%

20%

51%

3% 0%

2%

0%

7%

Prioritas paling tinggi dalam pelayanan Kereta

Api Bandara yang diharapkan

Kemudahan mendapatkan

pelayanan.

Kenyamanan dalam

memperoleh pelayanan

Ketepatan waktu pelayanan

Tanggung jawab.

Kelengkapan

Kesopanan dan keramahan

dalam memberikan pelayanan.

Pelayanan pribadi.

Atribut pendukung lainnya

80%

20%

Responden yang mau

membayar lebih untuk

meningkatkan keselamatan

Ya

Tidak


79


rata besarnya nilai kemauan membayar lebih dari responden untuk peningkatan

keselamatan adalah sebesar Rp. 5.495,-. Besarnya nilai kemauan membayar lebih

dari responden untuk peningkatan keselamatan merupakan nilai WTP dari Value

of Preventing a Fatality (VPF).

Gambar 4.12 Diagram Biaya Yang Ditambahkan Untuk Peningkatan Keselamatan

Dengan adanya kemauan membayar lebih dari responden untuk peningkatan

keselamatan maka nilai WTP responden menjadi naik dengan nilai WTP minimun

sebesar Rp. 3.000,- dan maksimum menjadi Rp. 75.000,-. WTP responden setelah

peningkatan keselamatan paling banyak pada range Rp. > 30.000 sebesar 28,33%,

kemudian range Rp. 10.000 – 14.900 dan range Rp. 20.000 – Rp. 24.900 dengan

persentase sama besar yaitu 20%. Hasil dari tarif yang diharapkan dapat dilihat

pada gambar 4.13. Rata – rata WTP responden adalah sebesar Rp. 23.195,-.

Gambar 4.13 Diagram WTP Responden

< 4.900 5.000 - 9.

900

10.000 -

14. 900

15.000 -

19. 900

20.000 -

24. 900 > 25.000

Frekuensi 35 11 5 2 6 1

% frekuensi 58.33% 18.33% 8.33% 3.33% 10.00% 1.67%

% Frekuensi kumulatif 100% 41.67% 23.33% 15.00% 11.67% 1.67%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Frek

uen

si

Biaya yang ditambahkan untuk peningkatan keselamatan

< 4.900 5.000 -

9.900

10.000 -

14.900

15.000 -

19.900

20.000 -

24.900

25.000 -

29.900 > 30.000

Frekuensi 1 8 12 3 12 7 17

% frekuensi 1.67% 13.33% 20.00% 5.00% 20.00% 11.67% 28.33%

% Frekuensi kumulatif 100.00% 98.33% 85.00% 65.00% 60.00% 40.00% 28.33%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2 4 6 8

10 12 14 16 18

Frek

uen

si

WTP Responden


80


Jika tarif kereta api bandara ditetapkan antara Rp. 10.000 – Rp. 14.900

maka kemauan membayar responden adalah sebesar 85%. Dan jika tarif yang

ditetapkan antara Rp. 20.000 – Rp. 24.900 maka kemauan membayar responden

menjadi sebesar 60%.

Gambar 4.14 Diagram WTP Responden Sebelum dan Sesudah Ditambah VPF

Dari hasil analisis data penelitian diketahui bahwa nilai rata - rata ATP

responden lebih besar dari pada nilai WTP. Kondisi ini menunjukan bahwa

kemampuan membayar responden lebih besar dari pada keinginan membayar

untuk jasa tersebut. Sehingga pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders

yaitu pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap

jasa tersebut relatif rendah.

Pada penelitian ini nilai rata - rata ATP responden jauh lebih besar dari pada

nilai WTP, ini dapat terjadi dikarenakan oleh :

- Utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah namun penghasilan penumpang

yang relatif tinggi.

- Persepsi atau psikologis responden tentang kereta api bandara masih

dipengaruhi oleh anggapan bahwa kereta api bandara merupakan

transportasi umum, sama seperti transportasi umum lainnya yang menuju

bandara (DAMRI) sehingga tarif yang diharapkan sama dengan transportasi

umum yang ada meskipun kemampuan membayarnya tinggi.

< 4.900 5.000 -

9.900

10.000 -

14.900

15.000 -

19.900

20.000 -

24.900

25.000 -

29.900 > 30.000

Frekuensi sebelum VPF 1 12 12 5 16 7 7

Frekuensi setelah VPF 1 8 12 3 12 7 17

% Frekuensi kumulatif sebelum

VPF 100.00% 98.33% 78.33% 58.33% 50.00% 23.33% 11.67%

% Frekuensi kumulatif setelah

VPF 100.00% 98.33% 85.00% 65.00% 60.00% 40.00% 28.33%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 2 4 6 8

10 12 14 16 18

Frek

uen

si

PERBANDINGAN WTP SEBELUM DAN SESUDAH DITAMBAH VPF


81


- Persepsi atau psikologis responden yang terbentuk masih menggambarkan

pelayanan jasa kereta api yang ada sekarang (karena responden belum

merasakan pelayanan yang diberikan oleh kereta api bandara) meskipun

telah dijelaskan sebelumnya bahwa kereta api bandara akan berbeda tingkat

pelayanannya dengan kereta api yang ada sekarang.

Analisa dilakukan untuk mengetahui bagaimana pengaruh ATP dan WTP

terhadap tarif yang akan ditetapkan. Dari gambar 4.15 dapat dilihat bahwa

semakin tinggi tarif yang ditetapkan maka semakin rendah persentase ATP dan

WTP responden. Persentase WTP responden lebih cepat menurun daripada ATP

responden. Pada saat tarif yang ditetapkan Rp. 80.000,- maka persentase WTP

responden menjadi 0% atau dengan kata lain tidak ada responden yang mau

membayar sebesar tarif untuk pelayanan kereta api bandara. Namun persentase

ATP masih sebesar 40%, artinya bahwa 40% responden mempunyai kemampuan

membayar terhadap tarif.

Gambar 4.15 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif

100%

98.3%

85.0%

65.0%

60.0%

40.0%

28.3%

16.7% 13.3%

10.0% 10.0% 6.7% 5.0% 3.3% 3.3% 1.7% 0.0%

98.3%

91.7%

80.0% 75.0%

71.7% 66.7%

60.0% 60.0%

56.7% 56.7% 55.0% 51.7%

46.7% 43.3% 43.3%

40.0% 38.3%

36.7% 35.0% 33.3% 33.3%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

5

10

15

20

25

Frekuensi WTP Frekuensi ATP

% Frekuensi Kumulatif WTP % Frekuensi Kumulatif ATP


82


Jika tarif yang ditetap sebesar Rp.50.000 – Rp.54.900 maka ATP responden

56,7% dan WTP responden 10%. Ini berarti bahwa persentase penumpang

bandara akan yang menggunakan kereta api bandara jika berdasarkan persentase

terkecil dari ATP dan WTP maka pengguna kereta api bandara sebesar 10%.


60% dan WTP responden 13,3%. Ini berarti bahwa persentase penumpang


terkecil dari ATP dan WTP maka pengguna kereta api bandara sebesar 13,3%.


66,7% dan WTP responden 28,3%. Ini berarti bahwa persentase penumpang


terkecil dari ATP dan WTP maka pengguna kereta api bandara sebesar 28,3%.


75% dan WTP responden 60%. Ini berarti bahwa persentase penumpang bandara

akan yang menggunakan kereta api bandara jika berdasarkan persentase terkecil

dari ATP dan WTP maka pengguna kereta api bandara sebesar 60%.

4.4 ANALISIS HARAPAN RESPONDEN

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui penilaian konsumen terhadap

pelayanan jasa yang diharapkan. Pertama dilakukan penyebaran kuesioner

pendahuluan yang bertujuan untuk mendapatkan atribut yang dipentingkan oleh

penumpang. Hasil survey pendahuluan atribut karakteristik jasa seperti pada tabel

4.3 dan data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran 2.

Tabel 4.3 Data Kuesioner Pendahuluan

No. Atribut No Pertanyaan

Jumlah

responden

yang

mementingkan

% Responden

yang

mementingkan

Variabel

terpilih

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

1 Pemesanan tempat duduk

dapat dilakukan secara

langsung maupun melalui telepon, sms, online.

27 90 *

2 Kantor pelayanan buka 24

jam 29 97 *


83


II Kenyamanan

dalam memperoleh

pelayanan

3 Gerbong memiliki sirkulasi

udara/AC dengan keharuman ruangan yang terjaga

29 97 *

.... ................ .... ................................................ ..... ..... .....

VIII

Atribut

pendukung lainnya



petugas menginformasikan stasiun pemberhentian

berikutnya

30 100 *

Dari kuesioner pendahuluan diplih atribut dimensi kualitas jasa yang

mendapat lebih dari 80% dipentingkan oleh responden. Kemudian atribut dipilih

dan beberapa atribut digabunngkan agar menjadi lebih sedehana. Kuesioner

pendahuluan menghasilkan 17 atribut karakteristik jasa yang menjadi kuesioner

penelitian. Kuesioner penelitian menggunakan skala likert kemudian disebarkan

ke responden.

Dari data survey penelitian kemudian dilakukan pengujian alat ukur

kuesioner dengan mengetahui tingkat validitas dan reabilitas kuesioner yang

digunakan. Apabila data sudah valid dan reliabel, maka penelitian dapat

dilanjutkan, apabila tidak valid dan reliabel, maka alat ukur harus diukur kembali

hingga datanya valid dan reliable. Hasil uji validitas dan reliabilitas dilihat pada

lampiran 3.

Proses uji validitas ini dilakukan dengan menggunakan software SPSS for

Windows. Hasil dari pengujian validitas tersebut kemudian dibandingkan dengan r

tabel dengan df – 2 (30 – 2 = 28) sebesar 0,361. Jika r hitung > r tabel, maka data

tersebut telah valid dan jika r hitung < r tabel, maka data tersebut tidak valid dan

perlu dilakukan uji validitas lagi. Hasil dari uji validitas untuk data persepsi 30

responden dapat dilihat pada Tabel 4.4:

Tabel 4.4 Uji Validitas Kuesioner Harapan

No Item Pertanyaan r hitung r tabel Keterangan

1 V 1 0,570 0,361 VALID

2 V 2 0,693 0,361 VALID

3 V 3 0,841 0,361 VALID


84


4 V 4 0,778 0,361 VALID

5 V 5 0,374 0,361 VALID

6 V 6 0,678 0,361 VALID

7 V 7 0,513 0,361 VALID

8 V 8 0,653 0,361 VALID

9 V 9 0,631 0,361 VALID

10 V 10 0,732 0,361 VALID

11 V 11 0,757 0,361 VALID

12 V 12 0,709 0,361 VALID

13 V 13 0,807 0,361 VALID

14 V 14 0,673 0,361 VALID

15 V 15 0,747 0,361 VALID

16 V 16 0,826 0,361 VALID

17 V 17 0,816 0,361 VALID

Dari hasil rekapitulasi diatas bahwa seluruh item pernyataan valid karena

masing-masing nilai r hitung > r tabel, yaitu r hitung > 0,361. Setelah seluruh item

pertanyaan valid maka dilakukan pengujian reliabilias dengan menggunakan

software SPSS. Hasil uji reliaabilitas menyatakan bahwa kuesioner harapan

reliabel karena memiliki nilai alpha cronbach sebesar 0,934 seperti pada tabel 4.5.

Tabel 4.5 Uji Reabilitas Kuesioner Harapan

Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha

N of Items

.934 17

Setelah kuesioner harapan dinyatakankan valid dan reliabel maka kuesioner

tersebut dapat disebar kepada responden. Hasil kuesioner harapan responden

dapat dilihat seperti pada tabel 4.6 dan data lengkapnya dapat dilihat pada

lampiran 9.


85


Tabel 4.6 Data Kuesioner Penelitian

Responden Pertanyaan ke -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... ... ... 17

1 5 5 5 5 5 5 4 5 5 ... ... ... 5

2 4 4 4 5 4 5 4 4 5 ... ... ... 4

... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

30 5 5 5 5 5 5 5 5 5 ... ... ... 5

Rata - rata 4.28 4.32 4.48 4.35 4.88 4.27 4.70 4.10 4.27 ... ... ... 4.58

Peringkat 9 8 5 7 1 10 2 17 11 ... ... ... 4

Setelah hasil dari kuesioner harapan responden diolah kemudian dilakukan

pemeringkatan pelayanan jasa yang diharapkan oleh responden. Peringkat pelayan

jasa yang diharapkan responden dapat dilihat pada tabel 4.7.

Tabel 4.7 Peringkat Jasa Pelayanan yang diharapkan

NO PELAYANAN JASA

1 Ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan dari/ke bandara


3 Gerbong dan ruang tunggu selalu terjaga kebersihannya

4 Papan petunjuk/informasi mudah di mengerti serta petugas menginformasikan stasiun


5 Gerbong memiliki sirkulasi udara/AC dengan keharuman ruangan yang terjaga

6 Penumpang dapat konfirmasi langsung apabila terjadi pembatalan ataupun perubahan

yang terjadi sehubungan dengan keberangkatan kereta

7 Kondisi tempat duduk yang ergonomi (tidak menyebabkan kelelahan) dan ruangan

untuk kaki yang nyaman (tidak sempit)


9 Pemesanan tempat duduk dapat dilakukan secara langsung maupun melalui telepon,

sms, online.

10 Bagasi disusun dengan rapi dan penuh kehati-hatian


12 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong tanggap dalam memenuhi permintaan

13 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong berbicara dengan tutur kata yang sopan dan

mudah dimengerti

14 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong bersedia membantu penumpang

15 Terdapat P3K, Fasilitas keselamatan dan gerbong khusus untuk bagasi penumpang

16 Penumpang dapat melakukan check-in pesawat mandiri di stasiun Manggarai


86


17 Penumpang dapat check-in pesawat dan pelayanan bagasi di stasiun manggarai

4.5 ANALISIS BENCHMARKING

Dalam menetapkan tarif kereta api bandara sebaiknya dilakukan

pembandingan/benchmarking pada negara yang telah mempunyai kereta api

bandara terlebih dahulu, walaupun kita telah mempunyai PT. Kereta Api

Indonesia sebagai operator perkeretaapian di Indonesia. Pada penelitian ini

peneliti melakukan benchmarking kereta api bandara pada beberapa negara/kota

di Asia yang telah mempunyai kereta api bandara terdahulu yaitu Thailand,

Malaysia, Hongkong dan Korea Selatan. Hasil benchmarking dapat dilihat pada

tabel 4.8.

Tabel 4.8 Benchmarking Kereta Api Bandara

Spesifikasi

Suvarnabhumi

Airport's Rail Link

KLIA

Airport Rail Link

Airport

Express

Airport Railroad

Incheon and Gimpo

Airport

Express Line

THAILAND MALAYSIA HONGKONG KOREA INDONESIA

Expres

City

Line Expres Transit Express Express Commuter Express

Jarak Bandara

ke Pusat Kota

28 Km 57 Km 35,3 Km 58 Km 33 Km

Waktu

Tempuh

(Menit)

15 30 28 35 24 43 53

-

Kecepatan 160 Km/Jam 160 Km/Jam 130 Km/Jam 110 Km/Jam -

Jarak Antar Kereta

(Menit) 30 15 15 dan 20 30 10 dan 12 30 6 15 - 30

Kapasitas

(org/hari) 2.500 47.500 149.640 58.500 114.784 384.864 -

City Air Terminal Makkasan -

KL

Sentral -

Hongkong dan

Kwoloon Seoul - Manggarai

Tarif Bath 150

(Juni '11) Bath 15 –

45 RM 35

RM 4,2 -

35 $HK 100

WON

13.800 WON 3850 - Bath 90

(Agustus

'11)

Tarif dalam Rp. Rp. 44.100

(Juni '11) Rp. 4.410

- Rp.

13.230

Rp.

103.145

Rp.

12.377 -

Rp. 103.145

Rp. 120.800 Rp.

109.572 Rp. 30.569 -

Rp. 26.460 (Agustus

'11)

GDP Per

Capita (2010) $ 8.554 $ 14.731 $ 46.502 $ 29.101 $ 4.325


87


Penumpang

(org/hari) 200 - 300 (Juni '11)

28.000 10.137 33.000 27.210 - 58.000 - 2.000

(Agustus '11)

Traffic

Penumpang

Bandara (2011)

47.910.744 37.670.586 53.314.213 53.062.366 52.446.618

% Penumpang

Terhadap Traffic

Penumpang Bandara

22,86 9,82 22,59 21,8 -

Dari hasil benchmarking diperoleh bahwa pada umumnya operator kereta

api bandara mempunyai dua jenis layanan kereta api yaitu ekspres dan transit.

Untuk Hongkong hanya mempunyai kereta api transit namun menggunakan

sistem rapid transit. Kata ekspres pada kereta api ekspres maksudnya yaitu kereta

api hanya akan berhenti pada tujuan akhir yaitu bandara atau stasiun di pusat kota,

kecuali kereta api ekspres di Hong Kong yang berhenti disetiap stasiun.

Pendapatan operator kereta api bandara tidak hanya dihasilkan dari operasional

kereta api bandara saja namun juga dari commercial business di stasiun, sewa

property, dan membuat cabang bisnis lainya.

Kereta api bandara menggunakan kereta api listrik cepat dengan kecepatan

operasional diatas 100 Km/jam dengan waktu tempuh menuju pusat kota/bandara

mulai dari 15 menit sampai 43 menit tergantung kecepatan kereta dan jarak ke

pusat kota/bandara. Jarak antar kereta api antara 10 - 30 menit untuk kereta

ekspres dan 6 – 30 untuk kereta api transit. Umumnya operator kereta api bandara

memberikan waktu jarak antar kereta api transit lebih cepat dari kereta api ekpres

kecuali di malaysia, sehingga sebagian besar penumpang yang menggunakan

kereta bandara menuju pusat kota/bandara disumbangkan dari kereta api transit.

Fasiliatas yang umumnya dimiliki pada kereta api bandara yaitu adanya city air

terminal yang berada di statiun pusat kota dimana penumpang kereta api

khususnya penumpang kereta api ekspres dapat melakukan check-in pesawat di

stasiun tersebut. Tarif kereta api bandara paling murah di Bangkok 90 Bath setara

Rp. 26.460,-. dan termahal di Hong Kong sebesar $HK 100 setara Rp.120.800,- .


88


Hal menarik terjadi di Thailand yaitu pada Agustus 2011 tarif Kereta Api

Bandara Suvarnabhumi Bangkok diturunkan menjadi 90 Bath yang awalnya

ditetapkan 150 Bath. Ini dilakukan karena penumpang kereta api ekspres hanya

200 – 300 orang/hari jauh dari prakiraan yaitu 2.200 orang/hari. Sejak

dilakukannya penurunan tarif kereta api ekspres menjadi 90 Bath, jumlah

penumpang Kereta Api Bandara Suvarnabhumi langsung meningkat pesat

menjadi 2.000 orang/hari. Kejadian tersebut dapat dijadikan contoh bahwa pada

saat tarif yang ditetapkan 150 Bath, tarif tersebut berada jauh diatas nilai WTP

penumpang kereta api ekspres sehingga penumpang yang menggunakan kereta api

ekspres hanya 200 – 300 orang/hari. Namun pada saat tarif diturunkan menjadi 90

Bath, tarif baru tersebut berada sama atau lebih rendah dari nilai WTP penumpang

kereta api ekspres sehingga penumpang yang menggunakan kereta api ekspres

langsung meningkat drastis menjadi 2000 orang/hari atau meningkat 1000%.

Terdapat tiga negara yang menetapkan tarif kereta api bandara diatas

Rp.100.000, namun hanya Malaysia yang memiliki nilai GDP per kapita dibawah

$ 29.000,-. Persentase penumpang bandara yang menggunakan kereta api bandara

mulai dari 9,82% sampai dengan 22,86%. Persentase penumpang bandara yang

mengggunakan kereta api bandara umumnya diatas 20% kecuali di Malaysia

hanya sebesar 9,82% dari penumpang bandara.

Persentase penumpang bandara yang menggunakan kereta api bandara

(market share) dipengaruhi oleh berbagai komponen. Dalam penelitian ini peneliti

membandingkan besarnya market share terhadap tarif, nilai GDP per capita dan

jarak. Komponen tarif, GDP per capita dan jarak digunakan karena tarif

menggambarkan pengeluaran penumpang, GDP per capita menggambarkan

pendapatan penumpang dan jarak mempengaruhi besarnya tarif. Perbandingan ini

dapat dilihat pada gambar 4.16.


89


TARIF

(Rp. x 000)

GDP per Capita

($ x 000)

JARAK

(KM)

% MARKET

SHARE

10

20

30

40

50

102030405060 10 20 30

20

100

80

60

40

120

KOREA

THAILAND

HONGKONG

MALAYSIA

INDONESIA

Gambar 4.16 Kurva Perbandingan Market Share terhadap Tarif, GDP Per Capita,

dan Jarak

Dari gambar 4.16 diatas dapat dilihat bahwa semakin besar nilai GDP per

capita maka semakin besar tarifnya begitu juga sebaliknya semakin rendah GDP

per capita maka semakin murah tarifnya. Dan semakin jauh jarak yang ditempuh

maka semakin besar juga tarifnya begitu juga sebaliknya. Besarnya market share

dipengaruhi oleh besarnya segitiga yang dibentuk oleh GDP per capita terhadap

jarak dan segitiga yang dibentuk jarak tehadap tarif.


90


Pada saat market share diatas 20% untuk jarak ± 30 KM maka besarnya

segitiga yang dibentuk oleh jarak tehadap tarif sedikit lebih besar dari segitiga

GDP per capita terhadap jarak yaitu berdasarkan pada kereta api bandara di

Thailand dan Hongkong. Dan Pada saat market share diatas 20% untuk jarak ± 60

KM maka besarnya segitiga yang dibentuk oleh jarak tehadap tarif lebih besar dari

segitiga GDP per capita terhadap jarak namun tidak ekstrim berdasarkan pada

kereta api bandara di Korea. Namun pada saat besarnya segitiga yang dibentuk

oleh jarak tehadap tarif jauh lebih besar (ekstrim) dari segitiga GDP per capita

terhadap jarak maka market share menurun, ini terjadi pada kereta api bandara di

Malaysia. Sehingga dapat disimpulkan bahwa besarnya tarif, nilai GDP per capita

dan jarak sangat mempengaruhi besarnya market share.

Jika kereta api bandara di Indonesia ingin mendapatkan market share sekitar

20% maka perlu memperhatikan ketiga komponen yaitu tarif, GDP per capita dan

jarak. Jika dilihat dari nilai GDP per capita indonesia yang sebesar $ 4.325 dan

jarak bandara menuju pusat kota sejauh 33 Km maka kondisi paling dekat yaitu

dengan kondisi di Thailand, sehingga baiknya dalam menetapkan tarif Kereta Api

Bandara Soekarno Hatta – Manggarai mendekati tarif yang ditetapkan di

Thailand. Dan diharapkan persentase penumpang kereta api bandara terhadap

penumpang bandara sekitar 20%.

4.6 VALUE OF PREVENTING A FATALITY

VPF adalah agregat kesediaan membayar untuk mengurangi sebagian kecil

tipikal resiko kematian individu. Nilai – nilai yang membentuk VPF terdiri dari

WTP, NQ dan MA dimana :

a. WTP yaitu kemauan membayar penumpang yang diperoleh dengan

mengalikan nilai kemauan membayar lebih dari harga tarif yang ditentukan

untuk peningkatan keselamatan dengan jumlah penumpang Kereta Api

Bandara. Dari hasil kuesioner diperoleh bahwa rata-rata responden mau

membayar lebih untuk peningkatan keselamatan sebesar Rp. 5.496,-. Jika

diasumsikan bahwa penumpang yang akan menggunakan kereta api bandara

sebesar 20% dari penumpang bandara yang merupakan persentase rata-rata


91


pengguna kereta api bandara dari hasil benchmarking, maka nilai WTP

sebesar Rp. 57.946.257.285,-. Dimana :

WTP per penumpang : Rp. 5.496

Penumpang Bandara : 52.446.618 orang

Penumpang KA Bandara : 52.446.618 x 20% = 10.489.324 orang

WTP = Rp. 5.496 x 10.489.324

= Rp. 57.647.574.285,-

b. NQ yaitu rata-rata (diskon) hilangnya output bersih hasil dari satu kematian

dijalan yang diperoleh dengan mengalikan selisih usia produktif terhadap

rata-rata usia responden dengan sisa persentase pendapatan kotor dikurangi

biaya konsumsi responden. Dimana :

Rata-rata usia reponden : 37,5 tahun

Usia harapan hidup : 70,7 tahun

Usia Produktif : 56 tahun

Sisa usia produktif : 56 – 37,5 =18,5 tahun

Rata-rata pendapatan : Rp. 6.278.333/bulan

Pendapatan kotor = Rp. 6.278.333 x 12 bulan x 18,5 tahun

= Rp. 1.393.790.000

NQ = Rp. 1.393.790.000 x 20 %

= Rp. 278.758.000,-

c. MA yaitu biaya medis dan ambulan terhadap satu kematian dijalan

diperoleh dari asumsi biaya yang tanggung oleh keluarga korban meninggal

akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan tarif layanan rumah sakit.

Tabel 4.9 Biaya Satuan Medis dan Ambulan

Tindakan medis Biaya Keterangan

IGD 3.000.000 /orang CT Scan ,Ro dada dan Lab

ICU 1.500.000 /hari Biaya dokter dan Alat

Pemeriksaan Lab rutin 1.000.000 /hari

Obat 3.000.000 /hari

CT ulang dan Lab

tambahan 2.000.000 /orang


92


Visum, mandikan dan

kafani jenazah 1.000.000 /orang

Adminstrasi dan surat

kematian 200.000 /orang

Ambulan jarak 11 s/d 20

Km 225.000

Dari hasil observasi di rumah sakit, pada umumnya kejadian korban

meninggal akibat kecelakaan terjadi pada hari ke tiga, sehingga biaya medis

dan ambulannya menjadi :

Tabel 4.10 Biaya Medis dan Ambulan

Tindakan medis Biaya Satuan Jumlah

IGD 3.000.000 /orang 1 3.000.000

ICU 1.500.000 /hari 3 4.500.000

Pemeriksaan Lab rutin 1.000.000 /hari 2 2.000.000

Obat 3.000.000 /hari 3 9.000.000

Visum, mandikan dan

kafani jenazah 1.000.000 /orang 1 1.000.000

Adminstrasi dan surat

kematian 200.000 /orang 1 200.000

Ambulance jarak 11 s/d

20 Km 225.000 1 225.000

Total biaya 19.925.000

Sehingga diperoleh biaya medis dan ambulan untuk terhadap satu kematian

di jalan sebesar Rp. 19.925.000,-.

Dari nilai–nilai yang diperoleh diatas maka nilai value of preventing a

fatality (VPF) penguna jasa kereta api bandara sebesar :

VPF = WTP + NQ + MA

= Rp. 57.647.574.285 + Rp. 278.758.000 + Rp. 19.925.000

= Rp. 57.946.257.285,-

Nilai VPF tersebut merupakan nilai pencegahan satu kematian statistik

pengguna jasa kereta api bandara. Dengan kata lain bahwa nilai satu kematian

statistik pengguna jasa kereta api bandara adalah sebesar Rp. 57.647.574.285,-.

Nilai VPF dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam peningkatan


93


keselamatan kereta api bandara. Peningkatan keselamatan kereta api bandara

meliputi peningkatan sarana maupun prasarana, SDM dan peraturan. Biaya yang

dikeluarkan untuk peningkatan keselamatan kereta api bandara harus didasari oleh

Cost Benefit Analisis (CBA). Dimana biaya yang dikeluarkan untuk meningkatan

keselamatan kereta api bandara harus seimbang dengan manfaat yang diterima

atau lebih besar manfaatnya dari pada biaya yang dikeluarkan.

Misalnya untuk mencegah satu kematian statistik pengguna jasa kereta api

bandara dengan meningkatankan keselamatan dikeluarkan biaya sebesar Rp.

40.000.000.000,-, jika berdasarkan Cost Benefit Analisis (CBA) maka biaya

dikeluarkan tersebut dapat dinyatakan layak, karena CBA-nya sama dengan 1,45

atau dengan biaya yang dikeluarkan sebesar Rp. 40.000.000.000,- mendapat

manfaat sebesar Rp. 57.647.574.285,-,-.

Faktor penyebab kecelakaan kereta api umumnya disebabkan oleh tiga hal

yaitu SDM, sarana dan prasarana, dan eksternal. Jenis-jenis kecelakaan kereta api

yaitu tabrakan KA vs KA, tabrakan KA vs kendaraan umum, terguling dan anjlok.

Berikut tabel tentang kecelakaan kereta api bedasarkan jenis kecelakaannya.

Tabel 4.11 Jenis Kecelakaan Kereta Api

No Jenis Kecelakaan Tahun

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 Tabrakan KA vs KA 7 10 5 3 3 5 3

2 Tabrakan KA vs

Kendaraan Umum 30 15 24 20 21 21 8

3 Anjlog 91 66

68 110 99 41 25

4 Terguling 5 7 8 7 4

Jumlah 128 91 102 140 131 74 40

Sumber : www.perkeretaapian.dephub.go.id

Dari data diatas dapat dilihat bahwa kecelakaan kereta api yang sering

terjadi diakibatkan oleh KA anjlog, tabrakan KA dengan kendaraan umum, KA

terguling dan tabrakan antar KA. Banyaknya korban akibat kecelakaan kereta api


94


dari tahun 2004 – 2010 dapat dilihat pada tabel dibawah, namun data tersebut

belum termasuk korban yang meninggal diperlintasan/rel dan bunuh diri :

Tabel 4.12 Korban Kecelakaan Kereta Api

Korban Tahun

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Meninggal 85 36 50 34 45 57 60

Luka Berat 78 85 76 128 78 122 87

Luka Ringan 29 111 52 164 73 76 102

Jumlah Korban 192 232 178 326 196 255 249 Sumber : www.perkeretaapian.dephub.go.id

Untuk mengurangi tingkat kecelakaan kereta api dalam hal tabrakan antar

KA, anjlog dan terguling yaitu dapat dengan melakukan peningkatan teknologi

pada sarana dan prasanan juga kualitas SDM. Peningkatan teknologi dapat

menggunakan teknologi baru untuk keselamatan perkeretaapian seperti Automatic

Train Protection (ATP), Automatic Train Stop (ATS) dan lainnya. Juga yang tidak

kalah penting yaitu pemeliharaan atau perawatan baik sarana maupun prasarana.

Untuk SDM, seluruh tenaga operasional seperti masinis, asistem masinis dan

PPKA memiliki sertifikat kemudian mengikuti pelatihan untuk menjaga kinerja

dari tenaga operasional sebut dan pengaturan jam kerja tenaga operasional agar

tidak fatik.

Kemudian untuk mengurangi tabrakan kereta api dengan kendaraan umum

atau masyarakat yaitu dengan dilakukannya sosialisasi tentang keselamatan

transportasi yang berkesinambungan dan memperbanyak pintu perlintasan yang

dijaga atau mengurangi perlintasan sebidang.

4.7 UJI HIPOTESA

Dari data kuesioner yang diperoleh maka dilakukan uji hipotesa yang

menyatakan bahwa lebih dari 60% pengguna jasa Kereta Api Bandara Soekarno

Hatta – Manggarai mau membayar lebih dari harga tiket untuk peninggkatan

keselamatan, dimana :

n = 60, dan 48 responden menjawab bersedia membayar lebih.


95


H0 : π ≤ 60

H1 : π > 60

dengan tingkat signifikansi α = 0,05

Batas-batas daerah penolakan uji dua ujung

α = 0,05 ------- ± Z0,05

Z0,05 dari tabel distribusi normal adalah ±1,64

Gambar 4.17 Uji hipotesis dengan kurva Z

Karena RUZhitung berada diluar dari + 1,64, maka H0 ditolak dan menerima

1,64 α

RUZ hitung = 2,58


96


H1. Ini berarti pernyataan penulis bahwa lebih dari 60% pengguna jasa

Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Manggarai mau membayar lebih dari

harga tiket untuk peninggkatan keselamatan dapat diterima dengan resiko

kesalahan 5%.



BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KESIMPULAN

Berdasarkan data-data yang telah dikumpulkan, diolah dan analisis yang

telah dilakukan peneliti untuk menjawab tujuan penelitian, maka dapat

disimpulkan bahwa :

1. Estimasi nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

pengguna jasa kereta api Soekarno Hatta – Manggarai dapat dilihat pada

tabel dibawah.

Tabel 5.1 ATP dan WTP responden

ATP Rata-rata Rp. 128.986,-

Median Rp. 60.172,-

WTP Rata-rata Rp. 23.195,-

Median Rp. 20.000,-

2. Skenario penetapan tarif Kereta Api Soekarno Hatta – Manggarai

berdasarkan nilai ATP dan WTP:

Tabel 5.2 Persentase ATP dan WTP terhadap tarif

Tarif ATP WTP

Rp.20.000 s/d

Rp.24.900 75% 60%

Rp.30.000 s/d

Rp.34.900 66,7% 28,3%.

Rp.40.000 s/d

Rp.44.900 60% 13,3%

Rp.50.000 s/d

Rp.54.900 56,7% 10%

3. Persentase responden mau membayar lebih dari harga tiket untuk

peningkatan keselamatan sebesar 80%.

4. Nilai pencegahan satu kematian statistik pengguna jasa kereta api bandara

(Value of Preventing a Fatality/VPF) sebesar Rp. 57.946.257.285,-.


98


5. Prioritas dimensi kualitas jasa yang diharapkan oleh responden yaitu

ketepatan waktu pelayanan, kenyamanan dalam memperoleh pelayanan dan

kemudahan mendapatkan pelayanan.

5.2 SARAN

Perlu adanya penelitian Value of Preventing a Fatality (VPF) dijalan untuk skala

nasional.


99


DAFTAR REFERENSI

Burris, M. W,. (2003). The toll-price component of travel demand elasticity.

International Journal of Transport Economic Vol. XXX-No.1 – February

2003.

Carlsson, Fredrik. (1999, March). Private vs. Business and Rail vs. Air

Passengengers : Willingness to Pay for Transport Attributes. Working

Papers in Economic no 14 Göteborg: Department of Economics, Göteborg

University.

Chilton, Susan., Covey, Judith., Hopkins, Lorraine., Jones-lee, Michael., Loomes,

Graham., & Spencer, Anne. (2005). Public Perception of Risk and

Preference-Based Value of Safety.The Journal of Risk and Uncertainty,

25:3; 211-232.

Covey, Judith., Robinson, Angela., Jones-lee, Michael., & Loomes, Graham.

(2009). Responsibility, scale and the valuation of rail safety. Journal Risk

Uncertain, 40:85-108.

Chilton, Susan. M., Jones-Lee, Michael., McDonald, Rebecca., & Metcalf, Hugh.,

(2010). Willingness to pay, Willingness to Accept and “Smooth vs Kinked”

Utility of Wealth Functions: An Empirical Test of Theoretical Debate.

Newcastle Discussion Paper in Economics, ISSN 1362-1837

Dolan, Paul., Metcalfe, Robert., Munro, Vicki., & Christensen, Michael C. (2008).

Valuing lives and life years: anomalies, implications and an alternative.

Cambridge: Health Economics, Policy and Law. 3: 277-300

De Rus, Ginés., & Nombela, Gustavo (2006, march 23). Is Investment in High

Speed Rail Socially Profitable?. Las Palmas: Department of Applied

Economic Analysis. University of Las Palmas.

De Rus, Ginés. (2008, october). The Economic Effects of High Speed Rail

Investment. Spain: Discussion Paper no.2008-16 International Transport

Forum.

Dirección General de tráfico. (first quarter 2011). The monetary value of

statistical life in Spain. Madrid. http://www.dgt.es

Dardela Yasa Guna, PT, Engineering Consultant, Ability to Pay/Willingness to

Pay. Jakarta: http://www.dardela.com

European Railway Agency (2011). Railway Safety Performance In The European

Union. Europe : Author.

Gaspersz, Vincent. (1997). Manajemen Kualitas. Jakarta: PT. Gramedia Pustaka

Utama.


100


Harinaldi. (2005). Prinsip-prinsip statistik: untuk teknis dan Sains. Jakarta:

Erlangga.

Jones-lee, M. & Loomes, G. (2006). T430: The Definition of VPF and the Impact

of Societal Concerns. United Kingdom: Oxford Risk Research and Analysis.

Joewono, Tri Basuki. (2009). Exploring the Willingness and Ability to Pay for

Paratransit in Bandung, Indonesia. Journal of Public Transportation, Vol.

12, No.2.

Kazuyuki, Takada., & Makoto, Fujiu., (2010). Study of willingness to pay for

reducing lost time of Railway users. Journal of the Eastern Asia Society for

Transportation Studies, Vol.8, 2010.

Lupiyoadi, Rambar., & A. Hamdani., (2006). Pemasaran Jasa. Jakarta: Salemba

Empat.

Novirani, Dwi., (2007). Kajian Tarif Shuttle Service Terhadap Vehicle Operation

Cost Operator, Ability To Pay Dan Willingness To Pay Penumpang.

Bandung: Tesis Program Studi Transportasi, Institut Teknologi Bandung.

Perpiñán, José M. A., Pérez, Jorge E. M., Martínez, I. M., Prades, José Luis Pinto

Martínez, Fernando I. S. (2011). El Valor Monetario de Una Vida

Estadística En España, Estimación En El Contexto de Los Accidentes De

Tráfico, Estudio financiado por la Dirección General de Tráfico, Murcia.

Peraturan Bupati Tangerang Nomor 05 Tahun 2012 tentang Tarif Layanan Rumah

Sakit Badan Layanan Umum Daerah Pada Rumah Sakit Umum Kabupaten

Tangerang.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 9 Tahun 2011 tentang Standar

Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.

Purwono, Rudi., (2005). Evaluasi Pelayanan Angkutan Kereta Api Komuter

Koridor Jakarta Kota-Bogor. Semarang: Tesis Magister Teknik Sipil,

Universitas Diponegoro.

Rizzi, Luis I,. & Ortúzar, Juan De Dios. (2006, July). Estimating the Willingness-

to-Pay for Road Safety Improvements. Transport Reviews, Vol. 26, No. 4,

471–485.

Sieg, Gernot. (2004). Competition by low cost air carriers and price and quality

strategies for long-distance passenger transport by rail. Braunschweig:

Institut für Wirtschaftswissenschaften.

Suharsono., Sumarsono., & Handajani, Mudjiastuti. (2003). Analisis

Keterjangkauan Daya Beli Pengguna Jasa Angkutan Umum Dalam

Membayar Tarif (Studi Kasus : Pengguna Jasa Angkutan Kota di Kabupaten

Kudus). PILAR Volume 12, Nomor 2, September 2003 : halaman 73 – 88.


101


Singarimbun, Masri. & Effendi, Sofian. (2011). Metodologi Penelitian Survai

(edisi revisi). Jakarta: LP3ES Indonesia.

Spackman M., Evans A., Jones-Lee M., Loomes G., Holder S., Webb H., Sugden

R. (2011). Updating the VPF and VPIs: Phase 1: Final Report Department

for Transport. London: NERA Economic Consulting.

Siregar, Sofian. (2011). Statistika Deskriptif untuk Penelitian. Jakarta: Rajawali

Pers.

Sukirno, Sadono.(2011). Mikro Ekonomi Teori Pengantar (edisi ketiga). Jakarta:

Rajawali pers.

Santos, Angel. L. S. (2011). Tema 66 Las consecuencias del accidente.

Consecuencias económicas y sociales. Las víctimas. Conceptos y tipologías

de víctimas. http://www.dgt.es

Sontikasyah, Elyis., (2010). Analisa Kesediaan Membayar Pengguna Jasa Bus

Trans Pakuan Kota Bogor (Willingness To Pay) Dengan Metode Valuasi

Kontigensi. Salemba: Tesis Magister Perencanaan dan Kebijakan Publik,

Universitas Indonesia.

Tjiptono, Fandi., (2006). Pemasaran Jasa. Malang: Bayumedia.

Yudariansyah, Hadi., Supriharyono, Nasrullah. (2006). Analisis Keterjangkauan

Daya Beli Masyarakat Terhadap Tarif Air Bersih (PDAM) Kota Malang

(Studi Kasus Perumahan Sawojajar). PILAR Volume 15, Nomor 2,

September 2006 : halaman 78 – 85.


102


LAMPIRAN

Lampiran 1 : Kuesioner Pendahuluan

KUESIONER PENDAHULUAN PENELITIAN


PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO HATTA – MANGGARAI

Berikan tanda silang ( x ) atau centang (√) pada pernyataan dibawah ini :

No. Atribut No. Pertanyaan Penting Tidak

Penting

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.


dilakukan secara langsung maupun

melalui telepon, sms, online.


II Kenyamanan

dalam memperoleh

pelayanan




4 Kondisi tempat duduk yang


kelelahan)

5 Ruangan untuk kaki yang nyaman

(tidak sempit)

III Ketepatan waktu

pelayanan

6 Jadwal keberangkatan kereta api

yang sesuai dengan jadwal

penerbangan

7 Ketepatan waktu keberangkatan

dari bandara

8 Ketepatan waktu kedatangan ke

bandara

IV Tanggung jawab. 9 Bagasi disusun dengan rapi

10 Bagasi disusun dengan penuh

kehati-hatian


V Kelengkapan 12 Penumpang dapat check-in

pesawat dan pelayanan bagasi di

stasiun manggarai

13 Penumpang mempunyai nomor

tempat duduk

14 Terdapat P3K, Fasilitas

keselamatan dan gerbong khusus

untuk bagasi penumpang

VI Kesopanan dan

keramahan dalam

memberikan

pelayanan.

15 Petugas di stasiun dan di dalam

gerbong berbicara dengan tutur

kata yang sopan dan mudah

dimengerti


gerbong tanggap dalam memenuhi

permintaan


103



gerbong bersedia membantu

penumpang

VII Pelayanan pribadi. 18 Penumpang dapat konfirmasi


pembatalan ataupun perubahan

yang terjadi sehubungan dengan

keberangkatan kereta

19 Penumpang dapat melakukan


stasiun Manggarai

VIII Atribut pendukung

lainnya

20 Gerbong dan ruang tunggu selalu

terjaga kebersihannya

21 Papan petunjuk/informasi mudah

di mengerti serta petugas

menginformasikan stasiun


22

........

23

........

24

........



Lampiran 2 : Data Hasil Kuesioner Pendahuluan DATA MENTAH KUESIONER PENDAHULUAN PENELITIAN

Hasil kuesioner pendahuluan dari 30 responden dalam pemilihan atribut

No

. Atribut No Pertanyaan

Responden ke - Jumlah

responden

yang

mementing

kan

%

Responden

yang

mementing

kan 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1

0

1

1

1

2

1

3

1

4

1

5

1

6

1

7

1

8

1

9

2

0

2

1

2

2

2

3

2

4

2

5

2

6

2

7

2

8

2

9

3

0

I Kemudahan mendapatkan

pelayanan.


langsung maupun melalui

telepon, sms, online.

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 27 90

2 Kantor pelayanan buka 24

jam 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97

II Kenyamanan

dalam memperoleh

pelayanan



1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97


ergonomi (tidak menyebabkan kelelahan)

1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 28 93

5 Ruangan untuk kaki yang

nyaman (tidak sempit) 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97

III Ketepatan

waktu

pelayanan

6 Jadwal keberangkatan kereta

api yang sesuai dengan

jadwal penerbangan 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100

8 Ketepatan waktu kedatangan

ke bandara 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100

IV Tanggung jawab.

9 Bagasi disusun dengan rapi 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97


kehati-hatian 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97

11 Sistem Keamanan yang baik 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100


105



pesawat dan pelayanan bagasi di stasiun manggarai

1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97


1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 25 83




1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 25 83

VI Kesopanan

dan keramahan

dalam

memberikan pelayanan.

15 Petugas di stasiun dan di

dalam gerbong berbicara dengan tutur kata yang sopan

dan mudah dimengerti

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100


dalam gerbong tanggap dalam memenuhi permintaan

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100


membantu penumpang 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100

VII Pelayanan pribadi.

18 Penumpang dapat konfirmasi langsung apabila terjadi

pembatalan ataupun

perubahan yang terjadi sehubungan dengan


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100

19 Penumpang dapat melakukan check-in pesawat mandiri di

stasiun Manggarai 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 29 97

VII

I

Atribut

pendukung

lainnya

20 Gerbong dan ruang tunggu

selalu terjaga kebersihannya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100


mudah di mengerti serta petugas menginformasikan


berikutnya

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100



DATA MENTAH KUESIONER PENDAHULUAN PENELITIAN

DALAM MENENTUKAN VARIABEL YANG AKAN DIPILIH DAN DIGABUNGKAN

Hasil kuesioner pendahuluan dari 30 responden dalam pemilihan atribut


Responden ke - Jumlah

responde

n yang

mementi

ngkan

%

Respond

en yang

mementi

ngkan

Variabel

terpilih 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1

0

1

1

1

2

1

3

1

4

1

5

1

6

1

7

1

8

1

9

2

0

2

1

2

2

2

3

2

4

2

5

2

6

2

7

2

8

2

9

3

0

I Kemudahan mendapatkan

pelayanan.




1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 27 90 *


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 *

II Kenyamanan

dalam memperoleh

pelayanan



1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 *


ergonomi (tidak

menyebabkan kelelahan) 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 28 93 **

5 Ruangan untuk kaki yang

nyaman (tidak sempit) 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 **

III Ketepatan waktu

pelayanan

6 Jadwal keberangkatan kereta api yang sesuai dengan

jadwal penerbangan 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 **


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 **

8 Ketepatan waktu kedatangan

ke bandara 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 **

IV Tanggung jawab.

9 Bagasi disusun dengan rapi 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 **


kehati-hatian 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 **

11 Sistem Keamanan yang baik 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *


107



pesawat dan pelayanan bagasi di stasiun manggarai

1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 97 *


1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 25 83 *




1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 25 83 *

VI Kesopanan

dan keramahan

dalam

memberikan pelayanan.


dalam gerbong berbicara dengan tutur kata yang sopan


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *


dalam gerbong tanggap dalam memenuhi permintaan

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *


membantu penumpang 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *

VII Pelayanan pribadi.


pembatalan ataupun

perubahan yang terjadi sehubungan dengan


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *

19 Penumpang dapat melakukan check-in pesawat mandiri di

stasiun Manggarai 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 29 97 *

VIII Atribut

pendukung

lainnya


selalu terjaga kebersihannya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *


mudah di mengerti serta petugas menginformasikan


berikutnya

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 30 100 *

Ket : * Variabel yang dipilih

** Variabel yang dipilih dan

digabungkan



KUESIONER SETELAH BEBERAPA ITEM DIGABUNGKAN

No. Atribut No Pertanyaan Variabel

terpilih

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.


langsung maupun melalui telepon, sms, online. *

2 Kantor pelayanan buka 24 jam *

II Kenyamanan

dalam

memperoleh

pelayanan


keharuman ruangan yang terjaga *


menyebabkan kelelahan) dan ruangan untuk kaki yang

nyaman (tidak sempit) **

III Ketepatan

waktu

pelayanan

5 Ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan

dari/ke bandara **

IV Tanggung

jawab.

6 Bagasi disusun dengan rapi dan penuh kehati-hatian **

7 Sistem Keamanan yang baik *

V Kelengkapan 8 Penumpang dapat check-in pesawat dan pelayanan

bagasi di stasiun manggarai *

9 Penumpang mempunyai nomor tempat duduk *

10 Terdapat P3K, Fasilitas keselamatan dan gerbong

khusus untuk bagasi penumpang *

VI Kesopanan

dan

keramahan

dalam

memberikan

pelayanan.

11 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong berbicara

dengan tutur kata yang sopan dan mudah dimengerti *

12 Petugas di stasiun dan di dalam gerbong tanggap

dalam memenuhi permintaan *


membantu penumpang *

VII Pelayanan

pribadi.


pembatalan ataupun perubahan yang terjadi

sehubungan dengan keberangkatan kereta *


mandiri di stasiun Manggarai *

VIII Atribut

pendukung

lainnya


kebersihannya *

17 Papan petunjuk/informasi mudah di mengerti serta

petugas menginformasikan stasiun pemberhentian

berikutnya

*

Ket : * Variabel yang dipilih

** Variabel yang dipilih dan digabungkan


109


KUESIONER HARAPAN

No. Atribut No Pertanyaan Harapan

1 2 3 4 5

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

1 Pemesanan tempat duduk dapat dilakukan

secara langsung maupun melalui telepon, sms,

online. 1 2 3 4 5

2 Kantor pelayanan buka 24 jam 1 2 3 4 5

II Kenyamanan

dalam

memperoleh

pelayanan


keharuman ruangan yang terjaga 1 2 3 4 5


menyebabkan kelelahan) dan ruangan untuk

kaki yang nyaman (tidak sempit) 1 2 3 4 5

III Ketepatan

waktu

pelayanan

5 Ketepatan waktu keberangkatan dan

kedatangan dari/ke bandara 1 2 3 4 5

IV Tanggung

jawab.

6 Bagasi disusun dengan rapi dan penuh kehati-

hatian 1 2 3 4 5

7 Sistem Keamanan yang baik 1 2 3 4 5

V Kelengkapan 8 Penumpang dapat check-in pesawat dan

pelayanan bagasi di stasiun manggarai 1 2 3 4 5

9 Penumpang mempunyai nomor tempat duduk 1 2 3 4 5

10 Terdapat P3K, Fasilitas keselamatan dan

gerbong khusus untuk bagasi penumpang 1 2 3 4 5

VI Kesopanan

dan

keramahan

dalam

memberikan

pelayanan.



mudah dimengerti

1 2 3 4 5


tanggap dalam memenuhi permintaan 1 2 3 4 5


bersedia membantu penumpang 1 2 3 4 5

VII Pelayanan

pribadi.

14 Penumpang dapat konfirmasi langsung apabila

terjadi pembatalan ataupun perubahan yang

terjadi sehubungan dengan keberangkatan

kereta

1 2 3 4 5


mandiri di stasiun Manggarai 1 2 3 4 5

VIII Atribut

pendukung

lainnya


kebersihannya 1 2 3 4 5

17 Papan petunjuk/informasi mudah di mengerti

serta petugas menginformasikan stasiun


1 2 3 4 5


110


Lampiran 3 : Uji Validitas Dan Reliabilitas

UJI VALIDITAS HARAPAN 30 RESPONDEN

Korelasi Pertanyaan 1

Correlations

VAR00001 Total

VAR00001

Pearson Correlation 1 .570**

Sig. (2-tailed) .001

N 30 30

Total

Pearson Correlation .570** 1


N 30 30

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).


Correlations

VAR00002 Total

VAR00002



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00003 Total

VAR00003



N 30 30

Total



N 30 30



111



Correlations

VAR00004 Total

VAR00004



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00005 Total

VAR00005

Pearson Correlation 1 .374*


N 30 30

Total

Pearson Correlation .374* 1


N 30 30

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).


Correlations

VAR00006 Total

VAR00006



N 30 30

Total



N 30 30



112



Correlations

VAR00007 Total

VAR00007



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00008 Total

VAR00008



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00009 Total

VAR00009



N 30 30

Total



N 30 30



113



Correlations

VAR00010 Total

VAR00010



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00011 Total

VAR00011



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00012 Total

VAR00012



N 30 30

Total



N 30 30



114



Correlations

VAR00013 Total

VAR00013



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00014 Total

VAR00014



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00015 Total

VAR00015



N 30 30

Total



N 30 30



115



Correlations

VAR00016 Total

VAR00016



N 30 30

Total



N 30 30



Correlations

VAR00017 Total

VAR00017



N 30 30

Total



N 30 30


UJI RELIABILITAS HARAPAN 30 RESPONDEN

Case Processing Summary

N %

Cases

Valid 30 100.0

Excludeda 0 .0

Total 30 100.0

a. Listwise deletion based on all variables in the

procedure.

Reliability Statistics

Cronbach's

Alpha

N of Items

.934 17


116


Derajat

Kebebasan

(df=n-2)

Derajat

Kebebasan

(df=n-2)

5% 1% 5% 1%

1 .997 1.000 24 .338 .495

2 .950 .990 25 .381 .485

3 .878 .959 26 .374 .478

4 .811 .917 27 .367 .463

5 .754 .874 28 .361 .463

6 .707 .834 29 .355 .456

7 .666 .798 30 .349 .449

8 .632 .765 35 .325 .418

9 .602 .735 40 .304 .393

10 .576 .708 45 .288 .372

11 .553 .684 50 .273 .354

12 .532 .661 60 .250 .325

13 .497 .623 70 .232 .302

14 .497 .623 80 .217 .283

15 .482 .606 90 .205 .267

16 .468 .590 100 .195 .254

17 .456 .575 125 .174 .228

18 .444 .561 150 .159 .208

19 .433 .549 200 .138 .181

20 .423 .537 300 .113 .148

21 .413 .526 400 .098 .128

22 .404 .515 500 .088 .115

23 .396 .505 1000 .062 .081

Lampiran 4 : Angka Kritis Nilai r

ANGKA KRITIS NILAI r

Sumber : Fisher dan Yates, “Statistical tables for biological agricultural and

medical research”, dikutip dari R.P. Kolstoe, Introduction to Statistic for the Behavioural Sciences, Homewood, Illinois, Dorsey Press, 1973.



Lampiran 5 : Koesioner Penelitian

KUESIONER

Kepada Yth.

Responden

Dengan hormat,

Saya mahasiswa S2 Manajemen Infrastruktur Program Pascasarjana Bidang

Ilmu Teknik Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia.

Sehubungan dengan tesis saya yang berjudul “Analisa Ability To Pay Dan

Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta –

Manggarai”. Saya sangat mengharapkan dukungan dan partisipasi anda dalam

penelitian ini. Hasil dari kuesioner ini akan menjadi masukan yang berguna

dalam kualitas jasa kereta api bandara yang sesuai keinginan konsumen.

Pernyataan dan data responden hanya akan digunakan untuk keperluan

penelitian dan sangat dijaga kerahasiaannya.

Atas perhatian dan kesediaan meluangkan waktu anda, saya ucapkan terima

kasih.

Hormat saya

M. Rahmad Permata

No. :


118


I. KARAKTERISTIK RESPONDEN

Nama :

(Boleh diisi / Boleh tidak)

Umur :

Jenis Kelamin : Pria Wanita

Petunjuk Pengisian :

Berikan tanda silang ( X ) atau centang (√) pada pilihan jawaban yang telah

disediakan sesuai dengan pendapat Anda menurut pernyataan pada hal-hal berikut

ini, apabila ada pendapat lain dari Anda dapat diisikan pada tempat yang telah

disediakan (………….. ).

1. Berapa kali anda telah ke Bandara Soekarno Hatta?

Satu kali Tiga kali

Dua kali Lebih dari tiga kali

2. Frekuensi melakukan perjalanan dari Tempat tinggal/asal ke Bandara

Soekarno Hatta adalah :

Sangat jarang (1-2 kali/tahun) Agak sering (7-8 kali/tahun)

Jarang (3-4 kali/tahun) Sering (9-10 kali/tahun)

Agak jarang (5-6 kali/tahun) Sangat sering (>10

kali/tahun)

3. Alat transportasi yang paling sering Anda gunakan dari tempat

tinggal/asal ke Bandara Soekarno-Hatta adalah :

Kendaraan pribadi Bus DAMRI

Taxi Lainnya (.........................)

4. Alternatif alat transportasi yang biasa dipilih jika Anda tidak dapat

menggunakan alat transportasi pada pertanyaan 3 adalah :

Kendaraan pribadi Bus DAMRI

Taxi Lainnya (........................)

5. Berapa lama waktu yang anda habiskan untuk menuju Bandara

Soekarno Hatta ?

< 30 menit antara 90 menit s/d 120 menit

antara 30 menit s/d 60 menit > 120 menit

antara 60 menit s/d 90 menit


119


6. Posisi tempat tinggal/tempat asal sebelum ke bandara :

Jakarta Utara Depok

Jakarta Selatan Bekasi

Jakarta Timur Bogor

Jakarta Barat Lainnya (sebutkan) (..............)

Jakarta Pusat

Tangerang

7. Maksud tujuan perjalanan yang paling sering Anda lakukan dari

Tempat tinggal ke Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng adalah :

Dinas/ kerja Keluarga/ liburan

Bisnis Lainnya (...........................)

8. Berapa jumlah keluarga yang ditanggung :

Tidak ada 3

1 >3

2

9. Berapakah biaya yang anda keluarkan untuk satu kali perjalanan

menuju Bandara Soekarno Hatta? (misalnya untuk membayar tarif

angkutan umum atau isi bensin dan biaya tol bagi yang memiliki

kendaraan pribadi)

Jawaban: Rp. ……..….

II. ABILITY TO PAY

1. Berapa rata-rata total pendapatan pribadi Anda per bulan?

Jawaban: Rp. ………..

2. Berapa persen (%) rata-rata alokasi pendapatan pribadi Anda untuk

biaya transportasi setiap bulan? (misalnya untuk biaya angkot, bus,

taksi atau isi bensin dan biaya tol bagi yang memiliki kendaraan

pribadi)

Jawaban: ………..%


120


3. Berapa persen (%) rata-rata alokasi biaya transportasi setiap bulan

untuk biaya transportasi dari tempat tinggal ke Bandara Soekarno

Hatta?

Jawaban: ……..….%

III. WILLINGNESS TO PAY

1. Dengan akan dibangunnya jalur Kereta Api menuju Bandara Soekarno

Hatta dari stasiun Manggarai, berapakah tarif Kereta Api bandara yang

realistis menurut pendapat Anda ?


2. Pilihlah 1 (satu) prioritas paling tinggi dalam pelayanan Kereta Api

Manggarai – Soekarno Hatta yang anda harapkan nantinya, berikan

tanda ( X ) pada kolom prioritas yg telah disediakan :

No Dimensi Definisi Prioritas

1 Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

Pemesanan tiket dapat dilakukan

secara langsung maupun melalui

telepon, sms, online, buka 24 jam,dll

2 Kenyamanan dalam

memperoleh

pelayanan

Gerbong memiliki sirkulasi (AC),

Kondisi tempat duduk , ruangan untuk

kaki yang nyaman (tidak sempit)

3 Ketepatan waktu

pelayanan

Ketepatan waktu keberangkatan dan

waktu kedatangan.

4 Tanggung jawab. Bagasi disusun dengan rapi dan penuh

kehati-hatian, sistem keamanan yang

baik

5 Kelengkapan

pan

Penumpang dapat check-in dan

pelayanan bagasi, mempunyai nomor

kursi dan terdapat gerbong khusus

bagasi,P3K, fasilitas keselamatan

6 Kesopanan dan

keramahan dalam

memberikan

pelayanan.

Petugas di stasiun dan di dalam

gerbong berbicara dengan tutur kata

yang sopan dan mudah dimengerti,

serta tanggap dalam memenuhi

permintaan serta bersedia membantu

penumpang


121


3. Dalam meningkatkan keselamatan dan pencegahan terhadap resiko

kematian pada kereta api maka dibuat program road map to zero

accidents dengan meningkatkan Teknologi (sarana dan prasarana),

SDM dan Regulasi. Apakah anda mau membayar lebih untuk program

tersebut?

Ya Tidak (lanjut ke no.5)

4. Berapa Rp. yang anda tambahkan dari harga tiket kereta api untuk

program tersebut?


IV. HARAPAN PENUMPANG

1. PETUNJUK : Pada bagian ini Bapak/Ibu/Saudara/i diminta untuk

memberikan penilaian terhadap beberapa pernyataan berikut ini berdasarkan

HARAPAN atau keinginan Bapak/Ibu/Saudara/i mengenai tingkat

kualitaslayanan/kepuasan jasa yang akan diberikan oleh penyedia jasa kereta

api bandara. Bapak/Ibu/Saudara/i diminta untuk memberikan 1 (satu) jawaban

yang sesuai HARAPAN dengan cara melingkari (O) angka yang tersedia

pada kolom Harapan. Arti dari angka tersebut yaitu :

1 Sangat tidak penting 4 Penting

2 Tidak penting 5 Sangat Penting

3 Biasa

7 Pelayanan pribadi. Mendapatkan informasi jika terjadi

pembatalan atau keterlambatan kereta,

dapat melakukan check-in mandiri,

mendapat makanan ringan dan koran.

8 Atribut pendukung

lainnya

Kebersihan lingkungan, baik ruang

tunggu dan gerbong, fasilitas musik,

Papan petunjuk/informasi mudah di

mengerti serta menginformasikan

stasiun pemberhentian berikutnya.


122



Harapan

1 2 3 4 5

I Kemudahan

mendapatkan

pelayanan.

1 Pemesanan tempat duduk

dapat dilakukan secara



1 2 3 4 5

2 Kantor pelayanan buka 24 jam 1 2 3 4 5

II Kenyamanan

dalam

memperoleh

pelayanan




1 2 3 4 5



kelelahan) dan ruangan untuk

kaki yang nyaman (tidak

sempit)

1 2 3 4 5

III Ketepatan

waktu

pelayanan

5 Ketepatan waktu

keberangkatan dan kedatangan

dari/ke bandara

1 2 3 4 5

IV Tanggung

jawab.

6 Bagasi disusun dengan rapi

dan penuh kehati-hatian 1 2 3 4 5

7 Sistem Keamanan yang baik 1 2 3 4 5


pesawat dan pelayanan bagasi

di stasiun manggarai

1 2 3 4 5

9 Penumpang mempunyai

nomor tempat duduk 1 2 3 4 5



khusus untuk bagasi

penumpang

1 2 3 4 5

VI Kesopanan

dan

keramahan

dalam

memberikan

pelayanan.


dalam gerbong berbicara

dengan tutur kata yang sopan


1 2 3 4 5


dalam gerbong tanggap dalam

memenuhi permintaan

1 2 3 4 5


dalam gerbong bersedia

membantu penumpang

1 2 3 4 5

VII Pelayanan

pribadi.

14 Penumpang dapat konfirmasi


pembatalan ataupun

1 2 3 4 5


123


perubahan yang terjadi

sehubungan dengan


15 Penumpang dapat melakukan


stasiun Manggarai

1 2 3 4 5

VIII Atribut

pendukung

lainnya


selalu terjaga kebersihannya 1 2 3 4 5



petugas menginformasikan


berikutnya

1 2 3 4 5



Lampiran 6 : Data Hasil Karakteristik Responden

DATA HASIL PENELITIAN

KARAKTERISTIK PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO HATTA MANGGARAI

Responden Umur Jenis

kelamin

Jumlah

ke

bandara

Frekuensi ke

bandara

Transportasi

yang paling

sering

digunakan

menuju

bandara

Transportasi

alternative

yang

digunakan

menuju

bandara

Waktu

menuju

bandara

(menit)

Tempat tinggal/

tempat asal

sebelum ke

bandara

Maksud tujuan

perjalanan

Jumlah

keluarga yang

ditanggung

Biaya satu kali

perjalanan ke

bandara (Rp.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 40 Pria satu kali

Sangat Jarang

(1-2 kali/tahun) Travel Taxi 60 s/d 90 Jakarta Selatan Dinas/kerja >3 200000

2 32 Pria lebih dari tiga kali

Jarang (3-4 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Jakarta Timur Dinas/kerja 1 47500

3 62 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Bus Damri Taxi >120 Bogor Dinas/kerja >3 70000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Taxi

Kendaraan Pribadi 60 s/d 90 Depok Dinas/kerja 3 500000

5 50 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Bus Damri

Kendaraan

Pribadi 60 s/d 90 Depok Dinas/kerja 3 50000

6 39 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak sering

(7-8 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Barat Dinas/kerja >3 100000

7 30 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Taxi Bus Damri 30 s/d 60 Jakarta Barat Dinas/kerja Tidak ada 100000

8 32 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Ojek 30 s/d 60 Bekasi Dinas/kerja Tidak ada 100000


Agak sering (7-8 kali/tahun) Bus Damri Taxi 90 s/d 120 Jakarta Timur Dinas/kerja 3 50000

10 30 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Angkot 30 s/d 60 Jakarta Pusat Dinas/kerja 3 50000


Agak sering (7-8 kali/tahun) Taxi

Kendaraan Pribadi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Dinas/kerja Tidak ada 100000


Jarang (3-4 kali/tahun) Taxi

Kendaraan Pribadi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Dinas/kerja 2 120000


125


13 52 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Taxi

Kendaraan

Pribadi >120 Bekasi Bisnis >3 200000


Sangat sering (>10 kali/tahun)

Kendaraan pribadi Taxi 90 s/d 120 Bogor Dinas/kerja >3 70000

15 30 Wanita

lebih dari

tiga kali

Sering (9-10

kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Taxi 60 s/d 90 Bekasi Dinas/kerja Tidak ada 120000



Kendaraan pribadi Taxi 90 s/d 120 Jakarta Utara Dinas/kerja 3 150000

17 43 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun) Travel Bus Damri >120 Bandung Dinas/kerja 3 200000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Taxi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Selatan Dinas/kerja Tidak ada 150000

19 44 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun) Taxi Travel 90 s/d 120 Jakarta Selatan Dinas/kerja >3 185000

20 19 Wanita lebih dari tiga kali

Sering (9-10 kali/tahun)

Kendaraan pribadi Angkot <30 Tangerang Dinas/kerja Tidak ada 8000

21 31 Wanita

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Angkot <30 Tangerang Dinas/kerja 1 10000


Sering (9-10 kali/tahun) Taxi

Kendaraan Pribadi 60 s/d 90 Jakarta Timur Keluarga/liburan Tidak ada 160000

23 52 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Taxi Ojek 60 s/d 90 Jakarta Selatan Dinas/kerja 3 150000



Kendaraan pribadi Taxi <30 Tangerang Dinas/kerja Tidak ada 4000

25 29 Wanita

lebih dari

tiga kali

Sangat sering


Kendaraan

Pribadi 60 s/d 90 Jakarta Timur Dinas/kerja Tidak ada 112000

26 31 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Taxi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Bisnis 1 25000

27 35 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Taxi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Bisnis Tidak ada 75000

28 35 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Bus Damri Taxi >120 Tangerang Dinas/kerja 1 20000

29 64 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun) Taxi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Timur Keluarga/liburan 1 125000

30 23 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Bekasi Dinas/kerja Tidak ada 65000

31 35 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Bus Damri Taxi 90 s/d 120 Bekasi Dinas/kerja 2 100000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Bus Damri Taxi 90 s/d 120 Jakarta Pusat Bisnis 3 25000


126


33 37 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak sering

(7-8 kali/tahun) Taxi Bus Damri <30 Jakarta Utara Dinas/kerja 3 50000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Jakarta Barat Dinas/kerja >3 50000

35 28 Wanita

lebih dari

tiga kali

sangat jarang

(1-2 kali/tahun) Bus Damri Taxi 90 s/d 120 Jakarta Pusat Keluarga/liburan Tidak ada 110000


Jarang (3-4 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Jakarta Timur Dinas/kerja Tidak ada 20000

37 32 Wanita

lebih dari

tiga kali

sangat jarang

(1-2 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Bekasi Keluarga/liburan Tidak ada 35000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Taxi

Kendaraan Pribadi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Dinas/kerja 1 100000

39 30 Wanita

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun) Bus Damri Taxi >120 Depok Dinas/kerja 1 35000



Kendaraan Pribadi 30 s/d 60 Tangerang Dinas/kerja 2 100000

41 41 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Timur Dinas/kerja >3 50000

42 28 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun) Taxi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Selatan Dinas/kerja Tidak ada 150000


Agak jarang (5-6 kali/tahun)

Kendaraan pribadi Bus Damri 30 s/d 60 Bogor Dinas/kerja >3 50000

44 33 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun) Bus Damri Taxi >120 Bekasi Dinas/kerja 2 250000


Agak sering (7-8 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Jakarta Utara Dinas/kerja 3 50000

46 31 Pria satu kali

sangat jarang

(1-2 kali/tahun)

Kendaraan

pribadi Taxi 30 s/d 60 Tangerang Dinas/kerja 3 100000


Agak sering (7-8 kali/tahun) Bus Damri

Kendaraan Pribadi 30 s/d 60 Jakarta Pusat Bisnis 1 200000

48 45 Pria Tiga kali Jarang

(3-4 kali/tahun) Bus Damri Taxi 60 s/d 90 Jakarta Timur Bisnis >3 20000

49 52 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak sering

(7-8 kali/tahun) Bus Damri Taxi 30 s/d 60 Jakarta Selatan Bisnis 3 200000

50 35 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun) Bus Damri

Kendaraan

Pribadi 60 s/d 90 Jakarta Pusat Dinas/kerja Tidak ada 100000

51 44 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering


Kendaraan

Pribadi >120 Tangerang Dinas/kerja 2 100000


Sangat sering (>10 kali/tahun) Bus Damri

Kendaraan Pribadi >120 Tangerang Bisnis >3 50000


127


53 56 Pria

lebih dari

tiga kali

Jarang

(3-4 kali/tahun) Bus Damri Taxi 30 s/d 60 Jakarta Timur Dinas/kerja 3 65000


sangat jarang (1-2 kali/tahun) Taxi Bus Damri 60 s/d 90 Jakarta Timur Dinas/kerja 3 160000

55 25 Pria

lebih dari

tiga kali

Sering (9-10

kali/tahun) Taxi Bus Damri 90 s/d 120 Jakarta Selatan Dinas/kerja Tidak ada 125000



Kendaraan pribadi Bus Damri 90 s/d 120 Jakarta Selatan Dinas/kerja Tidak ada 100000

57 32 Pria

lebih dari

tiga kali

Agak jarang

(5-6 kali/tahun) Bus Damri Taxi >120 Jakarta Pusat Dinas/kerja 2 75000



Kendaraan Pribadi <30 Tangerang Keluarga/liburan 2 25000

59 32 Pria

lebih dari

tiga kali

sangat jarang

(1-2 kali/tahun) Bus Damri Taxi 90 s/d 120 Bekasi Keluarga/liburan 2 125000

60 27 Pria

lebih dari

tiga kali

Sangat sering

(>10 kali/tahun) Taxi Bus Damri 30 s/d 60 Jakarta Pusat Dinas/kerja Tidak ada 110000



TABEL DISTRIBUSI KARAKTERISTIK RESPONDEN

Usia Responden

Umur Frekuesi %

Frekuensi % Frekuensi kumulatif

17 - 23 4 6.7% 6.7%

24 - 30 13 21.7% 28.3%

31 - 37 18 30.0% 58.3%

38 - 44 11 18.3% 76.7%

45 - 51 6 10.0% 86.7%

52 - 58 6 10.0% 96.7%

59 - 65 2 3% 100%

Jumlah 60 100%

Jenis Kelamin

Jenis

Kelamin Frekuensi

%

Frekuensi

Pria 51 85%

Wanita 9 15%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 1

Jumlah ke Bandara Frekuensi %

Frekuensi

Satu Kali 2 3%

Dua Kali 0 0%

Tiga Kali 1 2%

Lebih dari tiga Kali 57 95%

Jumlah 60 100%


129


Pertanyaan 2

Frekuensi ke Bandara Frekuensi %

Frekuensi

Sangat Jarang (1-2 kali/tahun) 6 10%

Jarang (3-4 kali/tahun) 11 18%

Agak Jarang (5-6 kali/tahun) 7 12%

Agak Sering (7-8 kali/tahun) 9 15%

Sering (9-10 kali/tahun) 4 7%

Sangat Sering (>10 kali/tahun) 23 38%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 3

Transportasi yang paling

sering digunakan menuju

bandara

Frekuensi %

Frekuensi

Kendaraan pribadi 15 25%

Taxi 20 33%

Bus DAMRI 23 38%

Lainnya 2 3%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 4

Transportasi alternative

yang digunakan menuju

bandara

Frekuensi %

Frekuensi

Kendaraan pribadi 14 23%

Taxi 27 45%

Bus DAMRI 13 22%

Lainnya 6 10%

Jumlah 60 100%


130


Pertanyaan 5

Waktu menuju

bandara Frekuensi

%

Frekuensi

< 30 menit 5 8%

30 s/d 60 menit 15 25%

60 s/d 90 menit 21 35%

90 s/d 120 menit 10 17%

> 120 menit 9 15%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 5

Tempat tinggal/asal sebelum

ke bandara Frekuensi

%

Frekuensi

Jakarta Utara 3 5%

Jakarta Selatan 8 13%

Jakarta Timur 10 17%

Jakarta Barat 3 5%

Jakarta Pusat 12 20%

Tangerang 9 15%

Depok 3 5%

Bekasi 8 13%

Bogor 3 5%

Lainnya 1 2%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 7

Maksud tujuan

perjalanan Frekuensi

%

Frekuensi

Dinas/ kerja 50 83%

Bisnis 8 13%

Keluarga/liburan 2 3%

Lainnya 0 0%

Jumlah 60 100%


131


Pertanyaan 8

Jumlah keluarga yang

ditanggung Frekuensi

%

Frekuensi

Tidak ada 19 32%

1 8 13%

2 8 13%

3 14 23%

> 3 11 18%

Jumlah 60 100%

Pertanyaan 9

Biaya Frekuesi %

Frekuensi

% Frekuensi kumulatif

< Rp.50.000 21 35.0% 35.0%

Rp. 51.000 - Rp. 100.000 17 28.3% 63.3%

Rp. 101.000 - Rp. 150.000 12 20.0% 83.3%

Rp. 151.000 - Rp. 200.000 8 13.3% 96.7%

Rp. 201.000 - Rp. 250.000 1 1.7% 98.3%

> Rp. 251.000 1 1.7% 100.0%

Jumlah 60 100%

Statistics

Biaya_1kali_perjalanan

N Valid 60

Missing 0

Mean 100775.00

Median 100000.00

Std. Deviation 78218.427

Range 496000

Minimum 4000

Maximum 500000

Sum 6046500



Lampiran 7 : Data Hasil ATP

DATA HASIL PENELITIAN ABILITY TO PAY

PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO HATTA MANGGARAI

Resp

on

den

Rata-rata

pendapatan

per bulan

% Rata-rata

alokasi

biaya

transportasi

per bulan

Rata-rata

alokasi

biaya

transportasi

per bulan

% Rata-rata

alokasi biaya

transportasi

menuju

Bandara

Rata-rata

alokasi

biaya

transportasi

menuju

Bandara

Frekuensi

ke

bandara

ATP

Responden


1

3.500.000 10 350.000 1 3.500 0.08 43.750

2 2.500.000 15 375.000

2

7.500 0.25

30.000

3

67.000.000

10

6.700.000

1

67.000 1

67.000

4

7.000.000

3

210.000

1

2.100 1

2.100

5

15.000.000

20

3.000.000

10

300.000 1

300.000

6

6.500.000

20

1.300.000

15

195.000 0.58

336.207

7

15.000.000

2

300.000

3

9.000 1

9.000

8

4.000.000

5

200.000

5

10.000 1

10.000

9

5.000.000

15

750.000

20

150.000 0.58

258.621

10

2.000.000

10

200.000

5

10.000 1

10.000

11

4.000.000

10

400.000

2

8.000 0.58

13.793

12

3.500.000

5

175.000

2

3.500 0.25

14.000

13 15.000.000

10

1.500.000

5

75.000 1

75.000

14

4.500.000

35

1.575.000

1

15.750 1

15.750

15 3.000.000

30

900.000

30

270.000 0.75

360.000

16

3.000.000

20

600.000

5

30.000 1

30.000

17 5.000.000

10

500.000

5

25.000 0.42

59.524

18

2.500.000

10

250.000

10

25.000 1

25.000

19

3.000.000

20

600.000

10

60.000 0.25

240.000

20

1.700.000

30

510.000

30

153.000 0.75

204.000

21 2.000.000

15

300.000

10

30.000 1

30.000

22

1.500.000

30

450.000

15

67.500 0.75

90.000

23 6.000.000

15

900.000

15

135.000 1

135.000

24

2.500.000

10

250.000

10

25.000 1

25.000

25 3.000.000

10

300.000

35

105.000 1

105.000

26

2.500.000

20

500.000

1

5.000 0.25

20.000

27 1.800.000 20 360.000 1 3.600 0.25 14.400


133


28

8.000.000

30

2.400.000

5

120.000 1

120.000

29 5.000.000

25

1.250.000

2

25.000 0.42

59.524

30

3.000.000

8

240.000

2

4.800 0.25

19.200

31 3.500.000

25

875.000

30

262.500 1

262.500

32

5.000.000

30

1.500.000

5

67.500 1

67.500

33 3.000.000

20

600.000

1

6.000 0.58

10.345

34

7.000.000

25

1.750.000

5

87.500 1

87.500

35

4.500.000

10

450.000

2

9.000 0.08

112.500

36

7.000.000

10

700.000

2

13.300 0.25

53.200

37

3.500.000

10

350.000

10

35.000 0.08

437.500

38

4.000.000

20

800.000

5

40.000 1

40.000

39

3.500.000

30

1.050.000

30

315.000 0.42

750.000

40

3.400.000

30

1.020.000

30

306.000 0.58

527.586

41

4.000.000

20

800.000

5

40.000 0.42

95.238

42

3.000.000

10

300.000

5

15.000 0.25

60.000

43

12.000.000

10

1.200.000

1

12.000 0.42

28.571

44

4.000.000

20

800.000

1

8.000 0.42

19.048

45

3.000.000

5

150.000

3

3.750 0.58

6.466

46

2.000.000

20

400.000

10

40.000 0.08

500.000

47

7.000.000

10

700.000

5

35.000 0.58

60.345

48 7.000.000

15

1.050.000

10

105.000 0.25

420.000

49

10.000.000

20

2.000.000

5

100.000 0.58

172.414

50 3.000.000

10

300.000

1

3.000 0.25

12.000

51

15.000.000

10

1.500.000

5

75.000 1

75.000

52 8.000.000

5

400.000

5

20.000 1

20.000

53

4.500.000

40

1.800.000

8

144.000 0.25

576.000

54 5.000.000

10

500.000

1

5.000 0.08

62.500

55

4.800.000

5

240.000

3

7.200 0.75

9.600

56 15.000.000

10

1.500.000

2

30.000 1

30.000

57

7.000.000

10

700.000

5

35.000 0.42

83.333

58 2.000.000

10

200.000

2

4.000 0.58

6.897

59

3.000.000

15

450.000

5

22.500 0.08

281.250

60 5.000.000

10

500.000

30

150.000 1

150.000


134


Tabel Distribusi Pendapatan Responden

Pendapatan Responden (dalam ribu)

frekuensi % frekuensi % Frekuensi

kumulatif

< 1.999 3 5.00% 5.00%

2.000 - 2.999 8 13.33% 18.33%

3.000 - 3.999 16 26.67% 45.00%

4.000 - 4.999 9 15.00% 60.00%

5.000 - 5.999 6 10.00% 70.00%

6.000 - 6.999 2 3.33% 73.33%

7.000 - 7.999 6 10.00% 83.33%

8.000 - 8.999 2 3.33% 86.67%

> 9.000 8 13.33% 100.00%

Total 60 100%

Statistics

Pendapatan

N Valid 60

Missing 0

Mean 6278333.33

Median 4000000.00


Range 65500000

Minimum 1500000

Maximum 67000000

Sum 376700000

Tabel Distribusi ATP Responden

ATP Responden frekuensi % frekuensi % Frekuensi

kumulatif

<19.900 15 25.00% 25.00%

20.000 - 39.900 9 15.00% 40.00%

40.000 - 59.900 5 8.33% 48.33%

60.000 - 79.900 7 11.67% 60.00%

80.000 - 99.900 4 6.67% 66.67%

100.000 - 119.900 2 3.33% 70.00%

120.000 - 139.000 2 3.33% 73.33%

> 140.000 16 26.67% 100.00%

Total 60 100%


135


Statistics

ATP

N Valid 60

Missing 0

Mean 128986.03

Median 60172.50


Range 747900

Minimum 2100

Maximum 750000

Sum 7739162



Lampiran 8 : Data Hasil WTP

PENGGUNA JASA KERETA API BANDARA SOEKARNO HATTA MANGGARAI

Re

spo

nd

en

Tarif Kereta api bandara menurut pendapat responden

Prioritas paling tinggi dalam

pelayanan Kereta api bandara

Mau membayar lebih untuk peningkatan keselamatan

Biaya yang ditambahkan untuk program tersebut

(Rp.)

WTP Responden

A B C D E = A + D

1 20.000 Ketepatan waktu pelayanan Ya 5.000 25.000


3 20.000 Ketepatan waktu pelayanan ya 5.000 25.000

4 5.000 Ketepatan waktu pelayanan Ya 500 5.500


6 7.500 Atribut Pendukung lainnya Ya 10.000 17.500

7 20.000

Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan ya 20.000 40.000


9 10.000

Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan Tidak - 10.000

10 5.000


11 20.000

Kemudahan mendapatkan pelayanan Tidak - 20.000


13 20.000 Ketepatan waktu pelayanan Tidak - 20.000


15 25.000

Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan Ya 5.000 30.000

16 20.000 Atribut Pendukung lainnya Ya 400 20.400


18 20.000


19 20.000

Kemudahan mendapatkan pelayanan Ya 2.500 22.500


21 3.000

Kemudahan mendapatkan pelayanan Tidak - 3.000



137


23 10.000




26 10.000

Kesopanan dan keramahan dalam pemberian pelayanan Ya 2.500 12.500

27 10.000 Atribut Pendukung lainnya Tidak - 10.000




31 20.000



33 20.000


34 20.000



36 15.000 Tanggung jawab Ya 5.000 20.000

37 5.000



39 9.000 Atribut Pendukung lainnya Ya 3.000 12.000


41 50.000

Kenyamanan dalam

memperoleh pelayanan Ya 20.000 70.000

42 20.000

Ketepatan waktu

pelayanan Ya 100 20.100


44 20.000

Kemudahan

mendapatkan pelayanan Tidak - 20.000

45 15.000

Ketepatan waktu

pelayanan Ya 20.000 35.000

46 5.000



47 10.000

Kenyamanan dalam


48 10.000

Kemudahan

mendapatkan pelayanan Ya 2.000 12.000

49 60.000

Kenyamanan dalam

memperoleh

pelayanan

Ya 15.000 75.000


138


50 10.000

Kenyamanan dalam


51 40.000

Ketepatan waktu


52 30.000 Tanggung jawab Ya 30.000 60.000


54 5.000

Ketepatan waktu

pelayanan Ya 500 5.500

55 30.000



56 5.000

Ketepatan waktu


57 25.000

Ketepatan waktu


58 5.000

Kemudahan

mendapatkan


59 13.000

Ketepatan waktu


60 25.000

Ketepatan waktu


Tarif Kereta api

bandara menurut

pendapat responden

Frekuensi % frekuensi % Frekuensi kumulatif

< 4.900 1 1.67% 1.7%

5.000 - 9.900 12 20.00% 21.7%

10.000 - 14.900 12 20.00% 41.7%

15.000 - 19.900 5 8.33% 50.0%

20.000 - 24.900 16 26.67% 76.7%

25.000 - 29.900 7 11.67% 88.3%

> 30.000 7 11.67% 100%

Jumlah 60 100%

Statistics

WTPawal

N Valid 60

Missing 0

Mean 17700.00

Median 17500.00


Range 57000

Minimum 3000

Maximum 60000

Sum 1062000


139


Prioritas paling tinggi

dalam pelayanan Kereta

api bandara yang

diharapkan

Frekuensi % Frekuensi

kumulatif


pelayanan. 10 17%

Kenyamanan dalam

memperoleh pelayanan 12 20%

Ketepatan waktu pelayanan 31 52%

Tanggung jawab. 2 3%

Kelengkapan 0 0%

Kesopanan dan keramahan

dalam memberikan

pelayanan. 1 2%

Pelayanan pribadi. 0 0%

Atribut pendukung lainnya 4 7%

Jumlah 60 100%

Mau membayar lebih

untuk peningkatan

keselamatan

Frekuensi % Frekuensi

kumulatif

Ya 48 80%

Tidak 12 20%

Jumlah 60 100%

Biaya yang

ditambahkan untuk

peningkatan

keselamatan

Frekuensi % frekuensi % Frekuensi kumulatif

< 4.900 35 58.33% 58.33%

5.000 - 9. 900 11 18.33% 76.67%

10.000 - 14. 900 5 8.33% 85.00%

15.000 - 19. 900 2 3.33% 88.33%

20.000 - 24. 900 6 10.00% 98.33%

> 25.000 1 1.67% 100.00%

Jumlah 60 100%


140


Statistics

Tambahan

N Valid 60

Missing 0

Mean 5495.83

Median 2500.00


Range 30000

Minimum 0

Maximum 30000

Sum 329750

WTP Responden Frekuensi % frekuensi % Frekuensi kumulatif

< 4.900 1 1.67% 1.67%

5.000 - 9.900 8 13.33% 15.00%

10.000 - 14.900 12 20.00% 35.00%

15.000 - 19.900 3 5.00% 40.00%

20.000 - 24.900 12 20.00% 60.00%

25.000 - 29.900 7 11.67% 71.67%

> 30.000 17 28.33% 100.00%

Jumlah 60 100%

Statistics

WTP

N Valid 60

Missing 0

Mean 23195.83

Median 20000.00


Range 72000

Minimum 3000

Maximum 75000

Sum 1391750


141


Rp.

( x 000 )

WTP ATP

Frekuensi

WTP

%

Frekuensi

%

Frekuensi

Kumulatif

WTP

Frekuensi

ATP

%

Frekuensi

%

Frekuensi

Kumulatif

ATP

< 4,9 1 1.67% 1.67% 1 1.67% 1.67%

5,0 - 9,9 8 13.33% 15.00% 4 6.67% 8.33%

10,0 - 14,9 12 20.00% 35.00% 7 11.67% 20.00%

15,0 - 19,9 3 5.00% 40.00% 3 5.00% 25.00%

20,0 - 24,9 12 20.00% 60.00% 2 3.33% 28.33%

25,0 - 29,9 7 11.67% 71.67% 3 5.00% 33.33%

30,0 - 34,9 7 11.67% 83.33% 4 6.67% 40.00%

35,0 - 39,9 2 3.33% 86.67% 0 0.00% 40.00%

40,0 - 44,9 2 3.33% 90.00% 2 3.33% 43.33%

45,0 - 49,9 0 0.00% 90.00% 0 0.00% 43.33%

50,0 - 54,9 2 3.33% 93.33% 1 1.67% 45.00%

55,0 - 59,9 1 1.67% 95.00% 2 3.33% 48.33%

60,0 - 64,9 1 1.67% 96.67% 3 5.00% 53.33%

65,0 - 69,9 0 0.00% 96.67% 2 3.33% 56.67%

70,0 - 74,9 1 1.67% 98.33% 0 0.00% 56.67%

75,0 - 79,9 1 1.67% 100.00% 2 3.33% 60.00%

80,0 - 84,9 0 0.00% 100.00% 1 1.67% 61.67%

85,0 - 89,9 0 0.00% 100.00% 1 1.67% 63.33%

90,0 - 94,9 0 0.00% 100.00% 1 1.67% 65.00%

95,0 - 99,9 0 0.00% 100.00% 1 1.67% 66.67%

1,0 - 104,9 0 0.00% 100.00% 0 0.00% 66.67%

> 105,0 0 0.00% 100.00% 20 33.33% 100.00%

Jumlah 60 100% 60 100%



Lampiran 9 : Data Hasil Harapan Responden

DATA HASIL PENELITIAN

HARAPAN RESPONDEN

Responden

Pertanyaan ke -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

1 4 3 4 4 5 4 4 3 4 4 4 4 4 5 4 4 4

2 4 4 4 4 5 4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 3 3

3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 5 5 5 5 5 5 5

4 4 5 5 5 5 4 5 4 5 4 5 5 5 5 5 5 5

5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 4 5 5 5 5

6 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5

7 5 5 5 4 5 4 4 4 4 4 5 5 4 4 4 4 4

8 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

9 4 4 5 4 5 4 5 4 3 3 4 4 4 5 4 5 5

10 5 5 5 4 5 4 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5

11 5 5 3 3 5 5 5 3 3 3 5 5 5 3 3 3 3

12 4 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 4 5 4 4 5 4

13 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

14 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 4 5 5 5 5 5

15 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

16 3 3 3 3 5 3 5 4 3 2 4 4 3 3 2 3 4


143


17 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4 4

18 5 5 4 4 5 4 5 4 5 3 3 3 3 5 5 4 4

19 4 4 4 4 5 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 5 4

20 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

21 5 4 4 4 4 3 3 4 5 3 3 4 4 5 4 4 4

22 4 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 5 5

23 5 4 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5

24 4 5 5 5 5 4 5 4 4 5 5 5 4 4 4 5 5

25 3 3 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 5 3 5 5

26 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

27 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

28 4 5 5 5 5 4 4 3 4 4 4 4 4 5 4 4 4

29 4 5 4 4 5 4 4 4 4 5 4 5 4 5 4 5 5

30 4 3 3 4 5 5 5 4 3 3 4 4 3 4 4 3 3

31 4 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 4 5 5

32 5 4 4 3 5 5 5 3 5 3 4 4 3 5 4 5 5

33 4 4 5 5 5 4 5 4 4 5 4 3 4 3 3 5 5

34 5 5 4 4 5 4 5 4 5 4 4 4 4 4 4 5 5

35 5 3 5 4 5 4 5 4 4 5 4 4 4 5 4 5 5

36 4 4 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 4 4 4 4

37 3 3 5 5 5 4 5 3 3 3 3 3 3 4 3 5 4

38 5 5 5 5 5 4 5 3 3 5 5 5 5 5 5 5 5

39 4 4 5 5 5 5 5 4 5 4 3 4 4 4 4 5 5

40 5 5 4 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5


144


41 4 4 5 4 5 4 5 4 5 5 5 4 4 5 5 4 5

42 4 4 4 4 5 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4

43 4 4 4 4 5 3 5 3 3 3 4 4 3 4 3 4 5

44 5 4 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 5 3 4 4 4

45 5 5 4 4 5 5 4 4 4 4 5 4 4 4 5 5 5

46 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

47 1 4 3 4 4 1 5 4 4 5 4 4 4 4 4 5 4

48 4 4 5 4 5 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 5 4

49 4 4 4 4 5 5 4 4 4 5 3 3 4 5 3 5 5

50 4 3 5 4 4 3 4 3 5 5 4 4 5 4 4 4 5

51 5 5 4 5 5 5 4 5 5 3 3 3 3 3 4 5 4

52 4 4 2 3 4 4 4 3 4 3 4 4 4 4 2 5 4

53 5 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

54 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

55 3 5 4 4 5 4 5 4 3 5 4 4 4 4 4 4 5

56 5 4 4 4 5 3 4 3 2 2 3 3 3 3 4 4 5

57 4 3 4 4 5 4 5 4 4 4 5 5 5 5 4 5 5

58 1 4 5 4 5 4 5 4 4 5 4 4 4 5 4 5 4

59 3 4 5 4 5 4 5 4 4 5 4 4 4 4 4 5 5

60 5 4 5 4 5 4 5 4 4 4 4 4 4 5 4 5 5

Rata - rata 4.28 4.32 4.48 4.35 4.88 4.27 4.70 4.10 4.27 4.22 4.25 4.25 4.23 4.45 4.15 4.60 4.58

Peringkat 9 8 5 7 1 10 2 17 11 15 13 12 14 6 16 3 4



Lampiran 10 : Tabel Distribusi Normal


UNIVERSITAS INDONESIA ANALISA ABILITY TO PAY DAN...

Documents

Transcript of UNIVERSITAS INDONESIA ANALISA ABILITY TO PAY DAN...