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UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PARMA FACOLTA’ DI MEDICINA VETERINARIA CORSO DI LAUREA IN MEDICINA VETERINARIA INDAGINE SULLE CONDIZIONI DEL TRASPORTO IN RELAZIONE ALLA PROTEZIONE E AL BENESSERE DEGLI ANIMALI SURVEY ON ANIMAL WELFARE AND PROTECTION DURING TRANSPORT RELATORE: Chiar.ma Prof.ssa EMANUELA ZANARDI Laureanda: VANESSA MUSSINI ANNO ACCADEMICO 2005-2006
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UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PARMA
FACOLTA’ DI MEDICINA VETERINARIA
CORSO DI LAUREA IN MEDICINA VETERINARIA
INDAGINE SULLE CONDIZIONI DEL TRASPORTO IN RELAZIONE ALLA PROTEZIONE E AL BENESSERE DEGLI
ANIMALI
SURVEY ON ANIMAL WELFARE AND PROTECTION DURING TRANSPORT
RELATORE: Chiar.ma Prof.ssa EMANUELA ZANARDI Laureanda: VANESSA MUSSINI
ANNO ACCADEMICO 2005-2006
INDICE Abstract:………………………………………………………………... 1
Capitolo 1: Il trasporto degli animali………………………………… 3
Capitolo 2: Lo stress da trasporto negli animali in vita……………. 5
Capitolo 3: Il microclima dei mezzi di trasporto……………………. 9
3.1: Temperatura…………………………………………………... 9
3.2: Umidità………………………………………………………… 12
3.3: Movimento dell’aria…………………………………………… 14
3.4: Gas ambientali………………………………………………... 14
3.5: Sistemi di ventilazione dei mezzi di trasporto……………... 15
Capitolo 4: Effetto dello stress da trasporto sulla qualità delle carni………………………………………………………. 18
Capitolo 5: Normativa in materia di protezione degli animali durante il trasporto……………………………………….
25
5.1: Mezzi di trasporto…………………………………………….. 29
5.2: Punti di sosta………………………………………………….. 31
5.3: Trasportatore………………………………………………... 34
5.4: Controlli………………………………………………………… 45
Capitolo 6: Il Regolamento CE N. 1/2005 sulla protezione degli animali durante il trasporto e le operazioni correlate...
47
6.1: Modifiche previste dal Regolamento CE n. 1/2005 49
Capitolo 7: Scopo della tesi………………………………………….. 55
Capitolo 8: Materiale e metodi………………………………………. 56
8.1: Indagine……………………………………………………….. 56
8.2: Questionario…………………………………………………... 56
8.3: Analisi statistica………………………………………………. 57
Capitolo 9: Risultati e discussione………………………………… 59
Capitolo 10: Conclusioni…………………………………………….. 73
Allegato I……………………………………………………………….. 76
Bibliografia……………………………………………………………… 83
Ringraziamenti…………………………………………………………. 91
1
ABSTRACT
Environmental conditions during transport and lairage of live animals upon
arrival at the slaughterhouse are of effect on meat quality. Animal handling,
distance, road quality, type of lorry and weather conditions are a number of
factors which affect the mortality rates and meat quality aspects such as colour,
water-holding capacity and other sensory characteristics, resulting in
considerable economic losses.
Both welfare and health of animals can be substantially affected in the course of
and as a result of transport. The unloading and subsequent reloading of animals
represent a source of stress for animals and contact at the control post can in
certain conditions lead to the spread of infectious diseases.
The EU legislation on animal welfare during transport has been widely modified
in the last three decades with the aim to improve the protection of animals
during transport. The last EU provision is the Council Regulation (EC) n. 1/2005
on the protection of animals during transport and related operations, adopted
from 5th January 2007. The Regulation amounts to a radical overhaul of the
existing EU rules on animal transport and identifies the chain of all those
involved in animal transport thus facilitating more effective enforcement of the
new rules. The Regulation introduces new and more efficient monitoring tools
such as checks on vehicles via a satellite navigator systems and much stricter
rules for journeys of more than 8 hours, including a substantial upgrading of
vehicle standards. Because poor welfare is often due to lack of education, the
Regulation introduces obligations regarding animal welfare extended to any
operator involved in the transport of animals (farmers, transporters, traders,
assembly centres and slaughterhouses).
The aim of this study was to assess the enforcement of the new European
animal welfare Regulation; the research has been carried out by a survey
conducted in the animal trucking firms located in the province of Modena (Emilia
Romagna region, Italy). 364 animal trucking enterprises were involved and
asked to answer to a specific questionaire drawn up for this study. Statistical
2
analysis of the collected data allowed to asses whether the animal trucking
sector conforms to the legislation in force.
The results shows that the animal trucking enterprises comply with the new
European animal welfare Regulation. In particular, animal transport road
vehicles for long journeys are equipped with adequate ventilation systems,
temperature control systems, connections to water supply during stops,
partitions to separate compartments. Systems such as spraying for hydrating
pigs are occasionally missing, in particular in small enterprises.
Training courses seems lacking and their number should be increased to
provide a good level of competence of drivers. The provisions for loading
density are always observed whereas loading and unloading operations last too
long and the time required for these operations should be decreased to ensure
animal welfare.
3
CAPITOLO 1
IL TRASPORTO DEGLI ANIMALI
Il numero di capi di bestiame complessivamente trasportati nell’ambito
dell’Unione Europea è stato stimato attorno ai 289 milioni all’anno, di cui circa
25 milioni di bovini e 7 milioni di vitelli, 171 milioni di suini, 75 milioni tra pecore
e agnelli e 9 milioni di capre (Nagel, 1994). A ciò si aggiunge il volume annuo
esportato verso Paesi Terzi che ammonta a circa 771.600 animali di cui 71.400
suini, 40.200 tra pecore e capre e 660.000 tra bovini e vitelli (SAEG, 1995).
In tema di trasporto degli animali, uno degli aspetti di maggiore interesse
nella normativa comunitaria riguarda la loro protezione. Durante il trasporto,
soprattutto su strada, il carico è sottoposto ad innumerevoli fattori
potenzialmente stressanti tra i quali possiamo elencare i movimenti e le
vibrazioni dell’automezzo, le repentine variazioni di luce, temperatura, la scarsa
qualità dell’aria, la possibile mancanza o insufficienza di mangime ed acqua.
Tutti questi fattori sono riconosciuti come le maggiori cause del calo di
benessere e salute degli animali, con conseguente decremento della qualità dei
loro prodotti e, in alcuni casi, morte degli animali stessi. Tutto questo si traduce,
inevitabilmente, anche in un danno economico per gli operatori del settore.
Il tasso di mortalità durante il trasporto non è stato ancora calcolato con
esattezza. Nel caso dei suini, sono state pubblicate alcune stime ottenute da
ricerche effettuate nell’ambito di alcuni Stati Membri dell’Unione Europea.
Christensen (1994), ricercatore del Meat Research Institute di Copenhagen
(Danimarca), ha stimato che, nell’ambito dei Paesi aderenti ad una ricerca
coordinata dallo stesso (Portogallo, Italia, Belgio, Olanda, Germania, Inghilterra
e Danimarca), l’intervallo di mortalità è compreso tra un minimo dello 0,03%,
registrato in Danimarca, ed un massimo dello 0,05%, registrato in Germania. A
supporto di questi dati, vi è pure uno studio svolto da Warriss (1996) nel quale
le suddette percentuali sono confermate solo per viaggi a breve percorso di
durata inferiore alle 8 ore.
4
E’ stato inoltre dimostrato che il 70% delle morti durante il trasporto avviene
all’interno dell’automezzo mentre solo il restante 30% avviene dopo lo scarico
degli animali al macello o nei mercati (Christensen e Barton Gade, 1997). Nel
caso di suini di peso intorno a 100 kg, è stato dimostrato che il tasso di
mortalità durante il trasporto incrementa quando la densità di carico è inferiore
a 0.40 m2/animale (Gispert et al., 1996).
Altri autori (Van Logtestijn et al., 1982; Abbott, 1995) hanno messo in
evidenza la correlazione tra mortalità e condizioni climatiche. Si è notato, infatti,
che il tasso di mortalità ha un picco maggiore durante la stagione estiva, in
presenza di alte temperature e alti tassi di umidità. Questa tendenza è stata
confermata anche da uno studio condotto in Francia (Collen e Chevillon, 1999)
nel quale si è constatato che nei Paesi in cui i trasporti vengono effettuati
mediamente ad una temperatura ambientale intorno ai 5°C, la mortalità degli
animali risultava dello 0,07% mentre, in Paesi con una temperatura ambientale
media attorno ai 15°C, il tasso saliva allo 0,11%. Le percentuali di mortalità
aumentano passando da viaggi a breve percorrenza (inferiori ai 75 km), dove le
perdite ammontano allo 0,084%, a viaggi a lunga percorrenza (superiori ai 150
km) per i quali le perdite risultano attorno allo 0,12% (Palacio, 1996; Guardia,
1996).
Le ricerche sopra menzionate hanno evidenziato la possibilità di migliorare le
condizioni di trasporto degli animali sia per motivi etico-morali che economici-
commerciali. Per questo motivo la normativa in materia di protezione degli
animali durante il trasporto si è evoluta di continuo negli ultimi decenni ed è
tuttora in fase di revisione. Poiché le conseguenze di natura economico-
commerciale conseguenti all’applicazione di modifiche sostanziali alla
normativa vigente (quale, ad esempio, la proposta di limitare al massimo il
trasporto di animali vivi e consentire solo il trasporto di animali già macellati tra
gli Stati Membri) sono molto pesanti, la discussione tra i vari Paesi dell’Unione
Europea si è fatta recentemente molto aspra e gli accordi, in molti casi, non
sono stati raggiunti all’unanimità a causa di forti resistenze da parte di alcuni di
essi.
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CAPITOLO 2
LO STRESS DA TRASPORTO NEGLI ANIMALI IN VITA
Lo stress può essere definito come una risposta di adattamento dell’organismo
a condizioni esterne avverse. Esso è da considerare sempre una situazione di
malessere nella quale vengono alterate o represse molte attività fisiologiche
dell’animale.
Se il soggetto, in un certo intervallo di tempo, riesce a reimpostare un proprio
equilibrio, si ritorna ad una condizione di normalità fisiologica; in caso
contrario e se i fattori stressanti persistono, si giunge presto ad una fase
cronica dove l’animale diminuisce tutte le sue difese contro patologie,
infestazioni parassitarie, stati tossici o allergici, ecc. Inoltre esso diventa
improduttivo essendo depressi, come conseguenza alla situazione di
malessere, l’accrescimento, l’attività sessuale, la fertilità, la produzione lattea,
la capacità di lavoro, ecc.
Quando il soggetto viene sottoposto a stress, il sistema nervoso reagisce
repentinamente attivando l’asse ipotalamo-ipofisario e rilasciando in circolo
corticotropina (ACTH). Quest’ultima stimola la funzione della corteccia
surrenale la quale produce ormoni corticosteroidi, ovvero ormoni a struttura
steroidea suddivisi, in base all’attività biologica prevalente, in glicoattivi
(cortisolo e corticosterone), mineralattivi (aldosterone e desossicorticosterone)
e ormoni sessuali (androstenedione e testosterone). La liberazione di ACTH è
sottoposta ad un controllo a feed-back negativo esercitato dagli stessi ormoni
corticosteroidi sull’asse ipotalamo-ipofisario.
I corticosteroidi glicoattivi influenzano il metabolismo glucidico, inibendo
l’utilizzazione del glucosio da parte dei tessuti e stimolando la gluconeogenesi,
provocano una maggior sintesi di proteine e un maggior utilizzo di colesterolo
ematico. Questi ormoni agiscono anche sul metabolismo lipidico provocando
una ridistribuzione dei depositi lipidici: questi ultimi diminuiscono negli arti,
nell’addome e nel sottocute mentre aumentano a livello pelvico, nel collo, nel
torace e a livello intraddominale. L’iperlipemia riguarda tutte le componenti
6
lipidiche cioè i trigliceridi, gli acidi grassi liberi, il glicerolo e il colesterolo
indistintamente.
I corticosteroidi mineralattivi influenzano anche il metabolismo minerale
deprimendo l’assorbimento intestinale di calcio e fosforo e comportando la loro
mobilitazione a livello osseo per ovviare alla loro carenza in circolo. Hanno
inoltre proprietà antinfiammatorie, antiallergiche ed immunosoppressive.
I livelli degli ormoni corticosteroidi glicoattivi, cortisolo in particolare, sono stati
utilizzati da diversi ricercatori come parametri per verificare l’effetto del
trasporto degli animali da reddito sulla manifestazione di stress degli animali
stessi.
Una prima sperimentazione è stata condotta da un gruppo di ricerca ungherese
(Abraham et al., 2004) su 40 suini sottoposti ad un trasporto della durata di
circa un’ora e mezza e distanza 70 km. Oltre al cortisolo, i livelli di acidi grassi
non esterificati (NEFA), acido lattico e glucosio sono stati determinati nel
plasma degli animali prima e dopo il trasporto. Nella stessa sperimentazione
sono stati indagati pure i parametri coinvolti nei processi di perossidazione
lipidica, quali la malondialdeide (MDA), e nel sistema di difesa antiossidante,
quali glutatione ridotto (GSH), attività della glutatione perossidasi (GSHPx) e
l’acido ascorbico. Dai dati raccolti risultava che il trasporto induceva un
aumento significativo del glucosio e dei valori plasmtici di cortisolo che
aumentavano di circa il 25%. Come precedentemente accennato, questo
ormone regola la gluconeogenesi, inibisce la glicolisi ed ha un effetto catabolico
sui lipidi, come confermato dai valori dei NEFA che aumentavano del 100%
circa. L’indagine ha dimostrato anche un incremento dell’acido lattico indotto
dallo sforzo fisico causato dal trasporto che ne promuove la mobilitazione dai
muscoli al sangue.
Il trasporto sembrava indebolire anche il sistema di difesa antiossidante poiché
provocava un significativo calo di GSH in circolo e di acido ascorbico. La
GSHPx ed i livelli di MDA non aumentavano significativamente in seguito al
trasporto.
Uno studio analogo a quello effettuato sui suini è stato condotto su un gruppo
di bovini sottoposti a trasporti di breve (4,6 ± 2,3 ore) o lunga (9,5 ± 2,7 ore)
7
durata (Honkavaara, 1999). In questa sperimentazione, da un livello basale pari
a 47,6 mmol/l, i livelli ematici di cortisolo incrementavano maggiormente in
seguito al trasporto di breve durata (100,8 mmol/l) rispetto a quello di lunga
durata (71,9 mmol/l). Il numero dei battiti cardiaci risultava mediamente
maggiore negli animali sottoposti al trasporto di breve durata (Figura 1).
Fig. 1 Frequenza cardiaca dei Bovini sottoposti a trasporti di breve e lunga durata
L’influenza della durata del viaggio sullo stress da trasporto è comunque
oggetto di opinioni contrastanti poiché alcuni autori hanno dimostrato uno
stress maggiore indotto dai viaggi a lunga percorrenza (Newman et al, 2004)
mentre altri hanno dimostrato che i viaggi di breve percorrenza e durata sono
quelli maggiormente stressanti per l’animale in quanto, in questi casi, essi non
hanno il tempo necessario per adattarsi alla nuova condizione in cui si trovano
(Bradshaw et al., 1996).
Lo stress indotto dal viaggio negli animali sottoposti a trasporto può essere
superato mediante opportuni periodi di stabulazione dopo l’arrivo presso i
luoghi di destinazione. Questi ultimi non devono essere né troppo brevi, in
quanto non consentirebbero il ripristino dei valori fisiologici di glucosio e
cortisolo, né troppo lunghi, soprattutto dopo trasporti di lunga durata, in quanto
8
l’animale si trova molto spesso in una già grave condizione di affaticamento
(Abraham et al., 2004). Un ulteriore fattore che influisce profondamente sulle
condizioni del trasporto ed al quale si è posto notevole importanza è
rappresentato dalle caratteristiche dei mezzi di trasporto con particolare
riferimento alle condizioni microclimatiche degli stessi.
9
CAPITOLO 3
IL MICROCLIMA DEI MEZZI DA TRASPORTO
Secondo quanto riportato in letteratura, lo stress da trasporto è fortemente
influenzato dal microclima dei mezzi utilizzati per il trasporto.
I fattori più rilevanti che contribuiscono al microclima del mezzo di trasporto
sono:
- temperatura del mezzo
- umidità del mezzo
- movimento dell’aria all’interno del mezzo
- gas ambientali
3.1 Temperatura Gli animali hanno un organismo isotermico, ovvero sono in grado, entro certi
limiti, di mantenere costante la loro temperatura corporea nonostante le
variazioni di quella esterna; per fare questo, producono e perdono calore in
eguale quantità.
La temperatura corporea risulta innalzata quando la perdita di calore è
insufficiente e si instaura conseguentemente uno “stress da calore”. Viceversa,
quando il calore perso è maggiore di quello prodotto dall’organismo, si entra in
uno stato di ipotermia che può anche portare a morte.
I soggetti possono adeguarsi alle variazioni di caldo e freddo modificando la
loro fisiologia e le loro caratteristiche fisiche (Berbigier, 1998). Questo spiega
perché sia importante porre l’attenzione al microclima in cui vengono tenuti gli
animali.
Ogni specie è capace di dissipare calore attraverso la sudorazione o con una
respirazione affannosa; inoltre, i soggetti evitano di compiere attività fisiche,
riducono l’assunzione di cibo, incrementano il loro fabbisogno idrico. Questi
parametri variano anche a seconda dell’età dell’animale, dal suo stato psichico,
dal lavoro per cui è utilizzato e dalla singola capacità di adattamento.
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Sulla base dei risultati di uno studio effettato da Yousef (1985) si è sviluppato
un grafico per descrivere la relazione tra produzione di calore e temperatura
ambientale (Figura 2):
Fig. 2 Relazione tra produzione di calore e temperatura ambientale
Dalla curva risultante emerge che la temperatura corporea è tenuta costante in
zone ambientali isotermiche; se la temperatura esterna si innalza o si abbassa
maggiormente rispetto alla zona termoneutrale del grafico, allora la produzione
di calore da parte dell’animale aumenta. Come emerge chiaramente dal
grafico, la zona di termoneutralità è delimitata da due valori di temperatura
denominati rispettivamente “temperatura critica inferiore” (LCT=lower critical
temperature) e “temperatura critica superiore” (UCT=temperatura critica
superiore).
Le diverse specie animali hanno diverse zone di termoneutralità, ciascuna
caratterizzata da una LCT ed una UCT; queste ultime possono modificarsi
considerevolmente soprattutto in relazione all’età dei soggetti; ad esempio, i
suinetti necessitano di una più elevata temperatura ambientale rispetto ai vitelli
o alle scrofe.
I bovini adulti sono animali che riescono sufficientemente ad adattarsi alle
variazioni della temperatura ambientale. Il raggiungimento della temperatura
ottimale, tuttavia, è fortemente influenzato da periodi di tempo variabili
11
necessari alla acclimatazione (Webster, 1981). Yousef et al. (1987), ad
esempio, hanno osservato un periodo di acclimatazione di 36 ore per alcuni
soggetti di questa specie esposti al freddo. Le temperature ambientali attorno
allo 0°C sono ben accettate dai bovini adulti ma sono necessarie 2-3 settimane
affinché l’acclimatizzazione sia completa. Questo implica che i trasferimenti o i
trasporti in cui le condizioni ambientali cambiano repentinamente, possano
causare stress acuti da caldo o da freddo. Gli stessi animali sono più tolleranti
alle condizioni più calde anche se è consigliabile non esporli a temperature
superiori alla UCT della curva di termoneutralità. Generalmente, sopra i 30°C i
bovini sono comunque sufficientemente acclimatati. Alcuni autori (Shrama et
al., 1993) hanno riportato che la LCT dei vitelli aumenta dopo 6 giorni di
esposizione a temperature rigide. Secondo Wathes et al. (1983) le temperature
ideali a cui stabulare i vitelli si aggirano in generale attorno ai 20°C e attorno ai
25°C per i vitelli di un mese d’età.
I suini sono molto influenzati dai fattori ambientali quali la temperatura. Durante
il trasporto, soprattutto, va posta particolare attenzione per evitare di superare
la UCT della curva di termoneutralità di questa specie. Una temperatura di
32°C dovrebbe essere considerata come soglia massima da non oltrepassare.
Anche per questo è consigliato l’uso dei vaporizzatori d’acqua che aiutano gli
animali a refrigerarsi (Lambooij ed Engel, 1991).
Per quanto riguarda le pecore, le temperature ambientali accettabili sono difficili
da stabilire perché subiscono maggiormente gli effetti della lunghezza della
lana. Le pecore non tosate hanno una LCT attorno ai -10°C mentre, con il
manto tosato hanno una LCT attorno ai 20°C. Per quanto riguarda la UCT,
quelle tosate riescono ad adattarsi anche a temperature ambientali attorno ai
40°C (Alexander, 1974), ma si riduce a 28°C circa se invece sono ricoperte da
un fitto manto di lana. Questi dati si modificano se si considerano razze diverse
(Degun, 1977). Si è comunque stabilito che la temperatura di trasporto ottimale
per le pecore debba aggirasi tra i 25°C ed i 30°C ma solo se gli animali hanno
potuto acclimatarsi precedentemente (Webster, 1981). Non sono disponibili dati
bibliografici riguardanti gli agnelli.
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Le capre sembrano risultare più sensibili al freddo rispetto alle pecore,
soprattutto quelle di razza Angora. Esse, infatti, perdono calore non attraverso
la sudorazione ma ansimando. Riescono ad adattarsi alle alte variazioni di
temperatura perchè il loro manto non è generalmente così lungo come quello
delle pecore e le variazioni di calore risultano più veloci, ma sono molto
sensibili all’umidità e ai venti freddi (Constantinou, 1987). Dai dati estrapolati
dalla letteratura emerge che i valori di temperatura utili a non creare stress
termici nelle capre sono compresi tra 27°C e 66°C con una umidità relativa
attorno al 60-80% (Smith e Sherman, 1994).
3.2 Umidità Oltre alla temperatura, anche l’umidità relativa risulta cruciale per la perdita o
l’aumento di calore, sia in inverno che in estate. Le alte temperature e l’alto
tasso di umidità ostacolano il rilascio di calore da parte dell’organismo; le basse
temperature e l’alto tasso di umidità combinati assieme aumentano invece la
dissipazione di calore e portano l’animale a “soffrire il freddo”.
Entrambe le situazioni si possono riscontrare quando la ventilazione è troppo
scarsa e l’isolamento termico del mezzo di trasporto è insufficiente. Parimenti,
l’alta densità di carico può incrementare i problemi sopra esposti.
L’effetto combinato di temperatura e umidità sul benessere animale è stato
schematizzato da un modello proposto da McArthur (1987, 1991) (Figura 3):
.. Fig. 3 L’effetto combinato di temperatura e umidità sul benessere animale
13
Tale modello è sicuramente applicabile a situazioni ambientali riconducibili alla
stabulazione mentre presenta alcune limitazioni per l’applicazione alla fase di
trasporto a causa di numerosi altri fattori che non vengono considerati nel
modello stesso.
Durante il trasporto, alcuni autori (Müller e Baumüller, 1978) raccomandano di
non superare l’85% di umidità relativa mentre altri (Esmay e Dixon, 1986)
forniscono indicazioni per limitare tale parametro al 75-80%. A differenza di
altre specie, per i suini il valore di umidità relativa non è particolarmente
importante nei casi in cui la temperatura sia inferiore a 30°C; per questa specie
i valori di umidità relativa possono essere accettabili fino a 95% (Bruce, 1981)
mentre per le altre specie valori fino a 80% risultano più appropriati.
Sulla base dei dati bibliografici disponibili, sono state fornite raccomandazioni a
livello comunitario sulle temperature minime e massime da non superare sui
veicoli durante il trasporto che tengono conto dei diversi tassi di umidità
eventualmente presenti (Report of the Scientific Committee on Animal Health
and Animal Welfare of the European Commission, 1999). Tali raccomandazioni
sono riportate nella seguente tabella1:
Tab.1 Temperature massime e minime proposte nei veicoli adibiti al trasporto di animali
tenendo conto dell’influenza dell’umidità su questi limiti
SPECIE TIPO/
PESO/ ETA’
TEMPERATURA
MINIMA* C°
TEMPERATURA
MASSIMA C°
TEMPERATURATA
MASSIMA ADATTATA PER
UMIDITA’
RH <95% RH >95%
SUINI 10-30 Kg 30 + Kg
14 12
32 32
29 29
RH <80% RH >80%
BOVINI 0-2 sett. 2-26 sett. 26+ sett.
10 5 0
30 30 30
27 27 27
RH <80% RH >80%
OVINI Totalmente tosati
0 10
28 32
25 29
RH <80% RH >80% CAPRINI 6 30 27
*Se gli animali sono acclimatizzati a 10°C di Temperatura Minima, non devono essere bagnati.
14
3.3 Movimento dell’aria Un altro parametro che influisce sulla dissipazione di calore degli animali è il
movimento dell’aria sulla superficie corporea. A –7°C e ad una velocità dell’aria
pari a 4.44 m/s, la dispersione del calore corporeo è maggiore del 25% rispetto
ad una velocità di 0.22 m/s (Esmay e Dixon, 1986).
La velocità dell’aria influisce sulla capacità di dispersione del calore dei suini
soprattutto a temperature ambientali elevate. A 32°C la perdita di calore
aumenta del 10% passando da una velocità dell’aria di 0.18 a 1.52 m/s (Esmay
e Dixon, 1986).
In conclusione, tutte le sperimentazioni presenti in letteratura dimostrano che
un’alta velocità dell’aria aiuta gli animali a superare lo stress da caldo, in
particolare in condizioni di temperature ambientali superiori a 30°C.
3.4 Gas ambientali Gli animali immettono nell’aria biossido di carbonio attraverso l’espirazione ed
ammoniaca e solfuro di idrogeno mediante le feci.
Per quanto riguarda il biossido di carbonio, gas dalle proprietà asfissianti a
concentrazioni relativamente elevate, sono stati proposti dei limiti massimi per
la sicurezza della salute animale ed umana. Usando i dati raccolti dal German
Standard (DIN 18910, 1974) alcuni studiosi (Müller e Baümuller, 1978)
raccomandano che la concentrazione massima di biossido di carbonio durante i
trasporti a lunghe distanza non debba superare il 3.5%. Studi più recenti,
tuttavia, indicano come un valore dello 0.3% debba essere considerato come
valore massimo di accettabilità (Randall, 1983).
Per quanto riguarda l’ammoniaca, concentrazioni superiori al 2% dovrebbero
essere evitate (CIGR, 1984).
Il solfuro di idrogeno non rappresenta generalmente un grave problema per la
fase del trasporto in quanto la sua produzione, mediante decomposizione
anaerobica delle feci, richiede tempi molto lunghi.
15
3.5 Sistemi di ventilazione dei mezzi di trasporto I sistemi di ventilazione dei mezzi di trasporto possono essere distinti in due
tipi: sistemi di ventilazione naturale e forzata.
Nei sistemi di ventilazione naturale, la velocità del veicolo è il primo fattore che
regola il grado di ventilazione del veicolo. Oltre a questo, la direzione di
ingresso dell’aria può creare condizioni differenti a seconda che l’aria entri
anteriormente o lateralmente nel veicolo. I sistemi di ventilazione naturale sono
costituiti da alette flessibili che possono coprire le aperture laterali del veicolo in
situazioni di temperature rigide o, viceversa, possono essere rimosse per
provvedere il massimo della ventilazione in casi di temperature elevate. Queste
operazioni sono gestite direttamente dall’autista. L’esperienza mostra che l’uso
corretto di questo sistema crea condizioni di ventilazione adeguata sia in estate
che in inverno. D’inverno, quando le aperture vengono chiuse, l’aria nelle
vetture può talvolta diventare altamente contaminata da gas e umidità, in
funzione della durata del viaggio e della qualità della lettiera. Per contro, se la
ventilazione è eccessiva, la temperatura corporea dell’animale può scendere al
di sotto della temperatura critica minima. Questa situazione può verificarsi
soprattutto quando gli animali sono inumiditi ed esposti alle correnti d’aria. I
sistemi di ventilazione naturale possono presentare situazioni problematiche
nei casi di veicoli in sosta sia per le operazioni di carico e scarico sia per il
traffico o le pause durante lunghi viaggi, soprattutto nei mesi estivi. In tali
situazioni si raccomanda di assicurare la ventilazione dei mezzi mediante
l’apertura delle alette flessibili, delle porte e delle rampe di accesso. Molti
autoveicoli hanno l’opportunità di alzare il tetto di 20-30 cm, operazione che
permette agli animali dei piani superiori di avere una maggiore aerazione
quando il mezzo è fermo. Altri sistemi in grado di ridurre lo stress da caldo sono
rappresentati dalla vaporizzazione regolare di acqua del tetto del veicolo e l’uso
di materiali isolanti per la realizzazione del veicolo.
Nei sistemi di ventilazione forzata l’apporto di aria nel veicolo è assicurata e
regolata in qualsiasi stagione e condizione mediante l’uso di ventole. Un
ulteriore vantaggio di questo tipo di sistemi è una migliore distribuzione dell’aria
fresca durante le soste del veicolo.
16
Una ventilazione di almeno 319 m3/h per capo bovino di peso medio attorno ai
500 kg è raccomandabile quando la temperatura esterna supera i 26°C. Per i
suini tale parametro deve essere di almeno 106 m3/h per soggetto di peso
attorno ai 100 kg, con una differenza termica tra ambiente interno ed esterno di
circa 2°C. Se la differenza di temperatura tra ambiente interno ed esterno è
superiore a 3°C, è sufficiente una ventilazione di 71 m3/h per capo.
Uno dei problemi del sistema di ventilazione forzata può essere rappresentato
dal fatto che l’aria deve attraversare tutta la lunghezza dell’automezzo e deve
essere distribuita in modo più uniforme possibile. Nei veicoli dotati di questo
sistema le ventole principali sono installate sulle pareti laterali in modo che
l’aria passi da un lato all’altro invece che dalla parte anteriore al retro del
veicolo. Oltre a questa, diverse soluzioni costruttive sono state realizzate ai fini
di ottimizzare i sistemi di ventilazione forzata. In Finlandia, ad esempio, sono
stati costruiti veicoli per il trasporto bovino dotati di sistemi di climatizzazione
che provvedono al riscaldamento in inverno e al raffreddamento d’estate. In tali
veicoli possono essere trasportati solo 16 capi per viaggio in quanto gli
automezzi sono dotati di diversi scomparti, ciascuno dei quali può ospitare 2
bovini; ogni scomparto è dotato di una ventola situata all’altezza della testa
degli animali o leggermente più in alto per permettere una perfetta rimozione
del calore e dell’umidità prodotti dagli animali stessi.
Nonostante il Regolamento CE n. 411/1998 imponga che ogni mezzo di
trasporto sia dotato di un sistema di controllo dell’ambiente del vano di carico ai
fini del benessere animale, attualmente non esistono sistemi universalmente
riconosciuti per la misura della temperatura e dell’umidità. Sono stati proposti
sistemi di ventilazione collegati a sensori che misurano l’umidità relativa e la
temperatura nei box e capaci di registrare i dati sul tachigrafo per i mezzi di
trasporto dei broiler (Mitchell e Kettlewell, 1998). Questi sistemi sono
indipendenti dal motore per assicurare una perfetta aerazione ed il relativo
controllo anche durante le soste del veicolo. Nei mezzi non forniti di
ventilazione forzata sono stati proposti sensori ed allarmi nella cabina di guida
allo scopo di controllare le condizioni degli animali e porre rimedio il più
rapidamente possibile in caso di necessità da parte dell’autista.
17
I sistemi descritti, tuttavia, non sono talvolta sufficienti a garantire il benessere
del carico trasportato. L’autista deve pertanto seguire alcune norme, dettate
spesso dal buonsenso, come, ad esempio, sostare possibilmente all’ombra,
fornire un adeguato abbeveraggio al carico, nebulizzare acqua sugli animali se
necessario e tenere al massimo le fessurazioni aperte in caso di soste forzate a
temperature molto elevate (Lambooij ed Engel, 1991).
18
CAPITOLO 4
EFFETTO DELLO STRESS DA TRASPORTO SULLA QUALITÀ DELLE CARNI
Per quanto riguarda gli animali destinati alla macellazione, va ricordato che lo
stress da trasporto può influire in maniera variabile sulla qualità delle carni.
Diversi parametri sono stati impiegati per valutare strumentalmente la qualità
delle carni fresche; tra questi, i più utilizzati sono la determinazione del pH,
della capacità di trattenere l’acqua (WHC, Water Holding Capacity), del colore
e, per quanto riguarda il tessuto adiposo, la determinazione dello spessore e
della consistenza.
Il pH è un parametro di base per giudicare qualitativamente le carni ed
acquisisce un’importanza particolare per la diagnosi di carni PSE (pale, soft,
exudative) e DFD (dark, firm, dry), soprattutto sulle carni suine. Il pH viene
misurato attraverso un pHmetro, strumento che si basa sul rilevamento della
differenza di potenziale elettrico esistente tra due elettrodi di cui uno di misura
ed uno di controllo. La differenza di potenziale è determinata dalla
concentrazione di ioni idrogeno della soluzione nella quale l’elettrodo è
immerso.
Per le carni le misurazioni possono essere effettuate o su omogenati o
direttamente sul muscolo con elettrodi ad infissione. Se si legge il pH
direttamente dalla carcassa, i punti di repere convenzionali sono rappresentati
dai muscoli Longissimus dorsi e Semimembranosus poiché sono quelli sui quali
si possono meglio apprezzare le variazioni indotte da diversi fattori (Novelli et
al., 1991).
Il pH viene calcolato a 45 minuti dall’abbattimento (pH45) e dopo 24-48 ore
(pHfinale). Il valore soglia discriminante per la carne DFD è pHfinale > 6.20
mentre il valore per quella PSE è pH45 < 5.80 (Stumpe et al., 1990).
Solitamente il pHfinale, indipendentemente da queste sindromi, influisce sulla
capacità delle proteine muscolari di instaurare e mantenere legami idrofili, con
19
ripercussioni molto evidenti sull’attitudine alla lavorazione delle carni
(Campanini et al., 1987; Dazzi et al., 1987; Madarena et al., 1988).
La capacità di trattenere l’acqua (WHC) è una misura del potere di ritenzione
idrica ed è uno dei parametri che maggiormente influenza i processi di
trasformazione delle carni fresche. La capacità di trattenere l’acqua può essere
misurata attraverso svariate metodiche tra cui la principale è la misurazione
della perdita per sgocciolamento (dripp loss), cioè la percentuale di calo di peso
che presenta un campione di carne fresca sottoposto a condizioni
standardizzate di temperatura e umidità relativa per 48 ore. Tale procedura
necessita di tempi abbastanza lunghi e non sempre risulta facilmente
praticabile; per questo motivo si ricorre a metodi indiretti che si basano sulla
misura di altri parametri correlati alla WHC quali, ad esempio, il pH45 e pHfinale.
Una previsione precoce della WHC della carne può essere effettuata al termine
della macellazione dell’animale mediante l’utilizzo di uno strumento che si basa
sulla misura della dispersione della luce denominato Fibre Optical Probe
(FOP). Lo strumento consta di una sonda che convoglia, per mezzo di fibre
ottiche, un fascio di luce monocromatica di 900 nm. La luce viene trasmessa
all’interno della carne tramite la sonda che è dotata, in prossimità della punta,
di una finestra di 3 mm di diametro. Quest’ultima è in grado di recepire la luce
riflessa e portarla al rivelatore, il quale provvede a misurare la quantità di luce
dispersa ad opera dei fasci muscolari. Il risultato viene tradotto in un valore
numerico che appare sul display incorporato. Il parere di chi ha condotto le
ricerche è che la misura della capacità di dispersione della luce sembra essere
uno dei migliori metodi di valutazione del potere di ritenzione idrica della carne
(Mac Dougall, 1984).
Nel contesto dei metodi di valutazione strumentale della qualità della carne,
con riferimento specifico alla valutazione del potere di ritenzione idrico, sono
stati messi a punto metodi di tipo elettrico. Questi si basano essenzialmente sul
fatto che la struttura e l’integrità delle membrane delle fibre muscolari sono
responsabili di variazioni nelle proprietà elettriche dei muscoli. Lo strumento
che misura l’entità della perdita dielettrica è rappresentato dal Meat Structure
Tester (Ms-Tester). Tale strumento è costituito da due elettrodi a forma di lama
20
di bisturi disposti parallelamente e collegati ad una robusta struttura con
impugnatura a forma di pistola in cui è incorporato un accumulatore. La misura
viene effettuata 30 minuti dalla macellazione ma non più tardi di 24 ore post
mortem. La misura determina l’accensione di una serie di 9 diodi luminosi
suddivisi in tre livelli di qualità della carne:
-strutture cellulari intatte: accensione dei primi 3 diodi di colore verde;
-strutture cellulari intermedie: accensione dei 3 successivi diodi di colore giallo;
-struttura di tipo PSE: accensione degli ultimi 3 diodi di colore rosso.
Il colore della carne fresca è un altro dei parametri più diffusamente considerati
per esprimere un suo giudizio qualitativo. Al colore viene attribuito un valore
previsionale sul colore del prodotto finito ottenuto dalla sua trasformazione ma
anche sul calo di peso che subirà e sulla consistenza finale. Nel caso della
carne suina, come già accennato relativamente al pH, le due alterazioni
classiche (PSE e DFD) sono caratterizzate anche da alterazioni di colore.
Nonostante l’incidenza di queste miopatie sia piuttosto scarsa, la tendenza
verso animali a più rapida crescita, più magri e con masse muscolari
particolarmente sviluppate, specie nella coscia e nel lombo, fa sì che si
incontrino carni considerate insufficienti da un punto di vista cromatico. Il
fenomeno sembra da ascriversi al fatto che sia l’aumento delle masse
muscolari, sia il più favorevole ritmo di crescita sono la conseguenza di un
maggior sviluppo ed incidenza delle fibre bianche a danno di quelle rosse. La
misura del colore può quindi assumere un significato di valutazione indiretta
della conformazione e delle caratteristiche biochimiche-fisiologiche
dell’animale. Superando il semplice aspetto visivo, il colore assume così una
valenza strutturale e biochimica. Tutto ciò non è trascurabile ai fini della
valutazione tecnologica delle carni.
Per la determinazione strumentale del colore si utilizza un colorimetro che si
basa su misure di riflettanza ovvero sull’analisi della luce riflessa dalla
superficie campione. La carne viene illuminata da luce policromatica e la luce
riflessa viene fatta passare attraverso tre o quattro filtri prima di giungere ad
una fotocellula. I dati raccolti dalla fotocellula contengono tutte le informazioni
relative al colore della carne ma devono essere matematicamente sviluppati. Il
21
sistema tristimolo è l’elaborazione matematica più utile che è stata messa a
punto dalla Commision Internationale de l’Eclairage (C.I.E.) (McLaren, 1980).
Secondo questo sistema il colore viene definito attraverso tre grandezze L*, a*,
b*. L* esprime la luminosità effettiva mentre a* e b* sono delle coordinate
cromatiche che possono essere utilizzate per esprimere la cromaticità globale
del campione se inserite nella formula:
Croma = (a*2 + b*2)1/2
Le stesse grandezze sono usate per esprimere la Tinta, che è la migliore
traduzione oggettiva del colore reale del campione, nella formula:
Tinta = Arctg b* / a*
Il grasso di deposito, ed in particolare quello sottocutaneo, da sempre è
utilizzato come indice di qualità della carcassa. I grassi devono possedere
specifiche proprietà chimiche (composizione) e fisiche (spessore e
consistenza) tali da mantenersi inalterati nelle varie trasformazioni fino al
prodotto finito.
La consistenza del grasso, espressione della composizione degli acidi grassi,
è un parametro importante in quanto indicatore dell’attitudine del grasso a
subire ossidazione e del fenomeno conseguente di irrancidimento. La
consistenza può essere valutata sperimentalmente attraverso
un’apparecchiatura detta Carcass Fat Hardness Meter (Meat Research
Institute, Bristol, UK) anche se essa non sembra garantire dati obiettivi.
Lo spessore del grasso può essere valutato strumentalmente con diverse
apparecchiature ma principalmente col Fat-o-Meter (FOM) con il quale
generalmente in macello si misura lo spessore del grasso di copertura dorsale
della carcassa suina. Le misurazioni vengono successivamente elaborate in
un’equazione da cui si ricava il tenore di carne magra della carcassa stessa e
quindi la sua classificazione commerciale di carnosità secondo la griglia
SEUROP.
22
Gli indicatori sopra citati sono stati ampiamente impiegati per valutare l’effetto
dello stress indotto dalle modalità e condizioni del trasporto e della
stabulazione dopo lo scarico e prima della macellazione sulla qualità delle
carni.
Newman et al. (2004) hanno presentato un’indagine prendendo a campione un
gruppo di circa 400 suini sottoposti a trasporti di vario tipo e verificandone le
caratteristiche qualitative delle carni. Queste ultime sono state valutate dopo
trasporti di breve (50 minuti) o lunga durata (3 ore), associati a periodi di
stabulazione pre-macellazione brevi o lunghi. Lo studio ha messo in evidenza
che un trasporto di lunga durata, associato ad una breve stabulazione prima
dell’abbattimento, provocava un aumento significativo del pH 3h post mortem; il
pHfinale non veniva influenzato dalla durata del trasporto e della stabulazione
successiva e risultava compreso in un intervallo di normalità (5,3 - 5,7) per tutte
le carni testate. La temperatura misurata sul muscolo Longissimus dorsi 40
minuti post mortem incrementava lievemente dopo viaggi di breve durata e
brevi periodi di ricovero all’arrivo degli animali. Riguardo al colore, i parametri
L* ed a* non venivano influenzati significativamente dalle diverse condizioni di
trasporto; le carni provenienti da animali stabulati per lunghi periodi di tempo
prima della macellazione mostravano, invece, valori significativamente maggiori
di L* e quindi risultavano complessivamente più pallide. I parametri
maggiormente influenzati dalle condizioni sperimentali erano la conduttività
elettrica e la drip loss che risultavano minori nelle carni ottenute da animali
sottoposti a trasporti di breve durata e lunghi periodi di stabulazione(Tabella 2).
23
Tab.2 Confronto parametri trasporto e stabulazione
Trasporto Stabulazion
e
Viaggi
Corto Lungo Corto
Lungo
N° Animali 174 184 179 179 PH
3 ore 6.10 6.05 6.01 6.14 24 ore 5.55 5.55 5.54 5.57 Temperatura
40 minuti 39.4 39.1 39.0 39.4 3 ore 21.2 21.3 21.2 21.3 Conduzione Elettrica
8.0 8.5 7.9 8.6
% Perdita di grasso
Giorno 1 1.96 2.01 1.89 2.08 Giorno 3 4.34 4.44 4.27 4.52 Giorno 7 6.19 6.30 6.01 6.48 Valore L* 53.9 53.7 54.3 53.3
Valore a* 19.4 19.1 19.4 19.1
Valore b* 5.5 5.3 5.5 5.2
Complessivamente, oltre alla durata del trasporto, lo studio citato ha mostrato
quanto il periodo di stabulazione ante mortem possa modificare in modo più o
meno positivo le conseguenze indotte dal trasporto sulla qualità della carne.
L’effetto del periodo di stabulazione prima della macellazione sull’incidenza di
carni PSE è stata dimostrata da un altro studio condotta da Abraham et al.
(2001). In questa ricerca, un gruppo complessivo di 101 suini ibridi commerciali
sono stati sottoposti a trasporti dall’allevamento al macello distanti tra loro 130
km mediante due tipi di automezzi (a singolo e a doppio ponte) e stabulati
prima della macellazione per 24 o 30 ore. La stabulazione prolungata a 30 ore
24
diminuiva l’incidenza delle carni PSE rispetto alla stabulazione di 24 ore (18%
vs 34%). Il trasporto dei suini mediante singolo ponte appariva migliore in
quanto mostrava un’incidenza PSE inferiore (18%) rispetto al trasporto con
veicoli a doppio ponte (34%), probabilmente a causa del tempo maggiore
impiegato per le operazioni di carico e scarico nel secondo caso.
Maria et al. (2004) hanno studiato gli effetti delle condizioni climatiche (estate o
inverno) e della durata del trasporto (1 ora o 7 ore) sulla qualità delle carni di
coniglio. La durata del trasporto non influiva significativamente sul pHfinale e la
WHC mentre influenzava leggermente il colore; il parametro a*, infatti, risultava
maggiore nel caso di trasporti di 7 ore rispetto a quelli di 1 ora. Le condizioni
climatiche avevano effetti maggiori. Il pHfinale era significativamente più alto
nelle carni ottenute dagli animali trasportati durante l’inverno pur risultando
sempre inferiore a 6. La WHC mostrava un comportamento analogo. La
luminosità (L*) ed il colore rosso (a*) mostravano un comportamento opposto:
L* era significativamente maggiore in estate mentre a* risultava più alto in
inverno. Complessivamente, la qualità della carne di coniglio veniva influenzata
maggiormente dalle condizioni di temperatura piuttosto che di durata del
trasporto (Tabella 3).
Tab.3 Confronto parametri trasporto e stabulazione dei conigli
Estate Inverno
Viaggi 1 ora 7 ore 1 ora 7 ore
pH 24 5.75 5.77 5.97 5.90
WHC 12.61 12.12 14.93 14.57 Stress Massimo
(N/cm2)
21.90
20.61
24.02
20.74
Colore
Valore L* 58.46 59.36 58.44 57.95
Valore a* 2.34 2.49 3.45 4.19
Valore b* 4.09 4.18 2.92 3.18
25
CAPITOLO 5
NORMATIVA IN MATERIA DI PROTEZIONE DEGLI ANIMALI DURANTE IL TRASPORTO
Il primo strumento normativo europeo relativo al benessere animale durante il
trasporto è rappresentato dalla “Convenzione europea per la protezione degli
animali durante il trasporto internazionale (CETS n. 065)” firmato a Parigi nel
1968 ed entrato in vigore il 20/02/1971. La normativa in materia di protezione
degli animali durante il trasporto si è evoluta di continuo a partire da quella
data. Le norme che attualmente regolano tale settore sono la Direttiva
91/628/CEE, recepita nel nostro ordinamento dal Decreto Legislativo n. 532/92,
e la Direttiva 95/29/CE, recepita nel nostro ordinamento dal Decreto Legislativo
n. 388/98, che apporta modifiche ed integrazioni alla precedente.
Il corpus normativo europeo prosegue con una serie di regolamenti che
riguardano ambiti particolari e che sono di seguito riportati.
- Regolamento CE n. 1255/97 riguardante i criteri comunitari per i punti di sosta
e che adatta il piano di marcia previsto dall’allegato della Direttiva 91/628/CEE;
- Regolamento CE n. 411/98 che stabilisce norme complementari relative alla
protezione degli animali applicabili agli autoveicoli adibiti al trasporto di animali
su percorsi di durata superiore a 8 ore;
- Regolamento CE n. 615/98 recante modalità particolari di applicazione del
regime delle restrizioni all’esportazione per quanto riguarda il benessere degli
animali vivi della specie bovina durante il trasporto;
- Regolamento CE n. 1041/2003 che modifica il Regolamento CE n. 1255/97
per quanto concerne l’utilizzo dei punti di sosta.
Inoltre, il Consiglio d’Europa, in data 6 novembre 2003, ha firmato una nuova
“Convenzione europea per la protezione degli animali durante il trasporto
internazionale (CETS n. 193)” che aumenta gli obblighi sulle misure di
protezione degli animali trasportati.
26
Infine, l’ultimo atto normativo relativo al trasporto degli animali vertebrati vivi
all’interno della Unione Europea è l’importante Regolamento CE n. 1/2005 sulla
protezione degli animali durante il trasporto e le operazioni correlate. Tale
regolamento, a decorrere dal 5 gennaio 2007, è andato a modificare il
Regolamento CE n. 1255/97 ed abrogherà la Direttiva 91/628/CEE ed il
Regolamento CE n. 411/98.
I punti salienti del corpus normativo attualmente in vigore sono di seguito
riportati.
La normativa si applica al trasporto di:
1. animali domestici della specie bovina, ovina, caprina e suina, nonché di
solipedi;
2. pollame, volatili, conigli, cani e gatti domestici;
3. altri animali vertebrati e animali a sangue freddo.
Non si applica invece al trasporto di animali:
1. privi di ogni carattere commerciale, né ad ogni singolo animale
accompagnato da una persona fisica responsabile dell’animale durante il
tragitto;
2. domestici di compagnia, che accompagnano il loro padrone nel corso di un
viaggio privato;
3. effettuato su una distanza non superiore a 50 km;
4. effettuato dagli allevatori, impiegando veicoli agricoli in occasione della
transumanza, senza scopo di lucro.
Sono considerati idonei al trasporto animali in buona salute. Non sono
considerati idonei al trasporto:
1. gli animali gravidi che devono figliare durante il trasporto o che hanno
figliato nelle 48 ore precedenti;
2. gli animali appena nati il cui ombelico non sia del tutto cicatrizzato;
3. gli animali malati o feriti salvo quelli per i quali il trasporto non sia causa di
sofferenze inutili.
27
Gli animali che si ammalano o si feriscono durante il trasporto devono ricevere,
appena possibile, cure di pronto soccorso; è consentito il trasporto di animali
destinati ad un trattamento veterinario di emergenza o alla macellazione
d’urgenza.
Disposizioni generali stabiliscono che:
1. gli animali devono disporre di spazio sufficiente per restare eretti e di
barriere che li proteggano dai movimenti dei mezzi di trasporto; devono inoltre
avere la possibilità di coricarsi; a tal proposito sono previste dei valori di densità
massima di carico dei mezzi di trasporto in funzione della specie, età e peso
dell’animale nonché del tipo di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo,
aereo).(Tabella 4) Tab.4 Densità di carico da Decreto Legge
CAVALLI
Categoria Superficie in m2 per animale Adulti 1.75 (0.7 x 2.5 m) 6-24 mesi(viaggi < 48ore)
1.2 (0.6 x 2 m)
6-24 mesi(viaggi > 48ore)
2.4 (1.2 x 2 m)
Pony (altezza <144 cm)
1 (0.6 x 1.8 m)
Puledri (0-6 mesi)
1.4 (1 x 1.4 m)
BOVINI
Categoria Peso in kg Superficie in m2 per animale Vitelli d’allevamento
50 0.30-0.40
Vitelli medi 110 0.40-0.70 Vitelli pesanti 200 0.70-0.95 Bovini medi 325 0.95-1.30 Bovini di grandi dimensioni
550 1.30-1.60
Bovini di grandissime dimensioni
> 700 > 1.60
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POLLAME
Categoria Superficie in cm2
Pulcini di 1giorno 21-25 cm2 per pulcino < 1.6 kg 180-200 cm2/kg 1.6-3 kg 160 cm2/kg 3-5 kg 115 cm2/kg >5 kg 105 cm2/kg
OVICAPRINI
Categoria Peso in kg Superficie in m2 per animale
<55 0.20-0.30 Montoni tosati e agnelli >26kg >55 > 0.30
<55 0.30-0.40 Montoni non tosati >55 > 0.40
<55 0.40-0.50 Pecore in gestazione avanzata
>55 > 0.50
<35 0.20-0.30 35-55 0.30-0.40
Capre
<55 0.40-0.75 <55 0.40-0.50 Capre in
gestazione avanzata
>55 > 0.50
SUINI
Tutti i suini devono almeno potersi coricare e restare naturalmente in
posizione eretta.
Per soddisfare questi requisiti minimi, durante il trasporto su strada la
densità di carico dei suini del peso di 100 kg non deve essere
superiore a 235 kg/m2.
Può essere necessario aumentare la superficie al suolo minima
richiesta. Essa può essere aumentata fino al 20% anche in base alle
condizioni meteorologiche e alla durata del viaggio.
2. durante il trasporto gli animali devono essere abbeverati e ricevere una
alimentazione adeguata ad intervalli stabiliti in funzione della specie; non
devono comunque essere lasciati senza alimenti e acqua per periodi superiori
a 24 ore;
29
3. gli animali non devono essere legati per le corna o con un anello nasale;
4. i solipedi devono essere muniti di una cavezza e devono essere trasportati
in stalli o recinti individuali; possono tuttavia essere trasportati in gruppi con gli
zoccoli posteriori non ferrati;
5. qualora animali di specie diverse sono trasportati in uno stesso veicolo, essi
devono essere separati per specie e gli adulti dai giovani. Tale restrizione non
si applica alle femmine che viaggiano con i loro piccoli nel periodo di
allattamento; nei compartimenti in cui viaggiano animali, inoltre, non devono
essere caricate merci che possano nuocere al benessere dei medesimi;
6. le mucche in lattazione devono essere munte ad intervalli di circa 12 ore e
comunque non superiori a 15 ore.
5.1 Mezzi di trasporto I mezzi di trasporto ed i contenitori devono essere costruiti in modo da
proteggere gli animali dalle intemperie. La ventilazione e la cubatura d’aria
devono essere adeguate alle condizioni di trasporto e alla specie di animali
trasportata. Essi devono essere di facile pulitura, muniti di chiusura per evitare
fughe, costruiti in modo da evitare qualsiasi lesione o sofferenza inutile agli
animali.
Per caricare e scaricare gli animali si devono utilizzare apposite attrezzature,
come ponti, rampe o passerelle, dotate di pavimento antisdrucciolevole e, se
necessario, di protezione laterale. Durante le operazioni di trasporto gli animali
non devono essere mantenuti in sospensione con mezzi meccanici né essere
sollevati o tirati per la testa, le corna o le zampe, la coda o il vello. E’ inoltre
opportuno evitare quanto più possibile l’utilizzazione di apparecchi a scarica
elettrica.
Il contenitore deve essere abbastanza solido da resistere al peso degli animali
e non deve essere sdrucciolevole; se munito di interstizi o perforazioni, non
deve presentare asperità che possano causare ferite agli animali. Disposizioni
speciali sono previste per il trasporto ferroviario, per via navigabile ed aereo.
30
Norme complementari relative alla protezione degli animali applicabili agli
autoveicoli adibiti al trasporto di animali su percorsi di durata superiore a 8 ore
sono stabiliti dal Regolamento CE n. 411/98. La necessità di norme
complementari per gli autoveicoli è nata dal fatto che il trasporto degli animali
della specie bovina, suina, ovina e caprina e dei solipedi domestici si svolge
per la maggior parte su strada.
Tali norme riguardano la lettiera, l’alimentazione e l’abbeveraggio, l’accesso al
veicolo, la presenza di tramezzi e l’aerazione. In particolare, per quanto
riguarda l’abbeveraggio, i veicoli devono essere provvisti di un dispositivo che
consenta l’allacciamento ad un punto d’acqua durante le soste e di dispositivi
fissi o mobili per l’abbeveraggio degli animali a bordo del veicolo. Per il
trasporto di suini, i veicoli devono essere provvisti di serbatoti di capacità
sufficiente per consentire l’abbeveraggio degli animali durante il percorso in
funzione delle loro esigenze; parallelamente al dispositivo sopra previsto, può
essere utilizzato un sistema di idratazione dei suini quale la nebulizzazione.
Relativamente all’accesso, i veicoli adibiti al trasporto devono essere attrezzati
in modo da consentire in qualsiasi momento un accesso diretto a tutti gli
animali trasportati per poterli ispezionare e prestare loro tutte le cure adeguate,
compresi l’alimentazione e l’abbeveraggio. Inoltre, i veicoli devono essere
provvisti di tramezzi che consentano di formare dei compartimenti separati e
costruiti in modo da poter essere variamente posizionati, onde adattare le
dimensioni dei compartimenti al numero, tipo, corporatura e particolari esigenze
degli animali.
Infine, per quanto concerne l’aerazione, il veicolo deve essere munito di un
sistema di aerazione adeguato, tale da assicurare le condizioni di benessere
degli animali trasportati, tenendo conto del percorso previsto, delle
caratteristiche del veicolo utilizzato (aperto o chiuso), della temperatura esterna
in funzione delle condizioni atmosferiche, delle esigenze fisiologiche proprie
alle diverse specie trasportate ed alla densità di carico. Tale sistema deve
essere concepito in modo da poter essere utilizzato in qualsiasi momento
quando gli animali sono all’interno del veicolo, sia in sosta che in movimento.
Per poter raggiungere tale obiettivo, gli operatori devono porre in essere un
31
sistema di aerazione forzata o un sistema di aerazione che garantisca
all’interno del veicolo un intervallo di temperatura compreso tra 5 e 30°C per
tutti gli animali, con una tolleranza di ±5°C in funzione della temperatura
esterna. Inoltre, tale sistema deve essere munito di un dispositivo di controllo
adeguato.
5.2 Punti di sosta I punti di sosta devono essere situati in una zona non soggetta a divieto o
restrizione secondo la pertinente legislazione comunitaria. Devono essere
riconosciuti ed approvati dall’autorità competente dello Stato Membro che
rilascia un numero di riconoscimento. Tale riconoscimento può essere limitato
ad una o più specie o ad alcune categorie di animali e di qualifica sanitaria. Gli
Stati Membri notificano alla Commissione l’elenco dei punti di sosta approvati.
(Tabella 5) Tab.5 Elenco punti di sosta
Codice
Punto Sosta
Indirizzo Capacità
CE 01/PS Mercato bestiame Montichiari Brescia
500 bovini 2000 ovicaprini 300 cavalli
CE 02/PS Tomaso Prioglio s.p.a. Stazione di Prosecco (TS)
800 bovini 2000 vitelli 1500 ovicaprini 100 cavalli
CE 03/PS F.lli Prioglio s.p.a Stazione di Prosecco (TS)
700 bovini 2000 vitelli 6000 ovicaprini 1200 suini 500 cavalli
CE 04/PS Italsempione s.p.a. Stazione di Prosecco (TS)
500 bovini 1400 vitelli 2500 ovicaprini 200 cavalli
CE 05/PS T.P service s.r.l Punto Franco Vecchio Magazzini n°24 e 25 Porto di Trieste
1800 bovini 1000 ovicaprini
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CE 06/PS Tomassetti Andrea Inport/Export Manzaria (RM)
600 bovini 250 cavalli 1000 ovicaprini 1000 suini
CE 07/PS F.lli Siciliani Bitritto (BA)
1200 bovini adulti 1200 suini >50kg 720 suini >100kg 1850 ovicaprini
CE 08/PS S.D.A.G. Gorizia Servizi logistici Integrati s.p.a. Stazione confinaria S. Andrea (Gorizia)
300 cavalli 170 bovini <150 kg o 150 bovini >150 kg 500 ovicaprini o 1400 ovicaprini <12 settimane
CE 09/PS A.L.I.C.A. s.r.l Modugno (BA)
250 bovini 3000 ovicaprini 600 suini
CE 11/PS Euro Italia s.p.a. Carpaneto Piacentini (PC)
200 cavalli 950 bovini 3200 ovicaprini 4200 suini >20kg 1100 suini >=150kg
CE 12/PS Caponi Carlo Autotrasporti Passaggio di Bettona (PG)
270 bovini 450 vitelli 270 cavalli 700 suini 1000 suini da ingrasso 1000 ovicaprini 3000 agnelli
CE 13/PS Macellari Trasporti s.p.a. Aeroporto S. Egidio Petrignano di Assisi (PG)
85 bovini 270 vitelli 270 cavalli 855 suini da ingrasso 1080 ovicaprini 1800 agnelli
CE 14/PS IMBE sas Tombolo (PD)
400 bovini 1000 vitelli
I punti di sosta sono posti sotto il controllo di un veterinario ufficiale che
provvede ad ispezioni regolari per controllare che le condizioni di
riconoscimento continuino ad essere soddisfatte.
I punti di sosta devono essere utilizzati esclusivamente per accogliere, nutrire,
abbeverare, far riposare, alloggiare, accudire e inoltrare a destinazione gli
33
animali che vi transitano. Il proprietario o la persona fisica o giuridica che
gestisce un punto di sosta è responsabile dell’osservanza delle pertinenti
disposizioni. A tal fine è tenuto ad immettere unicamente gli animali certificati e
identificati secondo le normative comunitarie pertinenti, provvedere affinché gli
animali che soggiornano nei punti di sosta siano nutriti ed abbeverati al
momento opportuno, accudire gli animali per assicurare il loro benessere,
rivolgersi ad un veterinario in caso di necessità, utilizzare personale che
possieda le attitudini conoscenze e capacità professionali adeguate, segnalare
il più rapidamente possibile le anomalie riscontrate.
Relativamente alle costruzioni ed agli impianti, i punti di sosta devono essere
muniti di pavimenti antisdrucciolevoli e concepiti in modo tale che gli animali
non possano ferirsi; avere una tettoia munita di una adeguata protezione
laterale per proteggere gli animali da condizioni climatiche avverse; disporre di
adeguati impianti per tenere, ispezionare, nutrire e abbeverare gli animali e per
conservare i mangimi; disporre di illuminazione naturale o artificiale di intensità
sufficiente a consentire l’ispezione di tutti gli animali in qualsiasi momento;
disporre di apparecchiature per legare gli animali per i quali esista tale
necessità; disporre di sufficiente spazio per consentire agli animali di coricarsi e
di arrivare agevolmente agli impianti di abbeveraggio e alimentazione; disporre
di adeguati impianti che consentano l’alloggio separato di animali ammalati,
feriti o bisognosi di particolari attenzioni.
Per quanto riguarda le misure sanitarie e di igiene, ogni punto di sosta deve
avere le apparecchiature idonee alla pulitura e alla disinfezione di tutti i
fabbricati, attrezzature, impianti e veicoli. Inoltre deve essere pulito e
disinfettato prima e dopo ogni utilizzazione secondo le istruzioni del veterinario
ufficiale; le lettiere devono essere rimosse quando una partita di animali viene
allontanata da un recinto e sostituite con lettiere fresche. I punti di sosta
devono essere completamente evacuati dagli animali per un periodo di almeno
24 ore dopo un massimo di 6 giorni di utilizzazione e prima dell’arrivo di un’altra
partita di animali, dopo che sono state effettuate le operazioni di pulitura e di
disinfezione.
34
5.3 Trasportatore
Il trasportatore deve essere provvisto di un certificato, rilasciato dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti, attestante il possesso delle capacità
professionale per dirigere l’attività di trasporto di merci (animali vivi) su strada
per conto terzi. Inoltre, la normativa stabilisce che ogni trasportatore di animali
deve essere iscritto in un apposito registro presso l’Autorità Sanitaria Locale
territorialmente competente in ragione della sua residenza o sede legale. Ogni
trasportatore deve essere in possesso, se residente nel territorio comunitario,
di una autorizzazione valida per tutti i trasporti di animali vertebrati e, se
residente in un Paese Terzo, di una autorizzazione rilasciata dall’autorità
competente di uno Stato Membro, previa sottoscrizione di impegno a rispettare
le prescrizioni della normativa veterinaria comunitaria.
Ogni trasportatore non deve esporre gli animali che trasporta a lesioni o a
sofferenze inutili; deve utilizzare mezzi di trasporto tali da garantire il rispetto
delle prescrizioni comunitarie in materia di benessere durante il trasporto. La
persona alla quale viene affidato il trasporto deve possedere una formazione
specifica acquisita presso l’impresa o un organismo di formazione o avere una
esperienza pratica equivalente per procedere alla manipolazione e al trasporto
di animali, comunque attestata dall’Azienda Sanitaria locale che ha concesso
l’autorizzazione al trasportatore.
Nel caso in cui la durata del viaggio sia superiore alle 8 ore, il trasportatore
deve stabilire un piano del viaggio, denominato “ruolino di marcia” che deve
accompagnare il certificato sanitario e nel quale vengono precisati i punti di
sosta e di eventuale trasferimento; un solo ruolino di marcia deve essere
compilato per coprire tutta la durata del viaggio. Ogni ruolino di marcia deve
essere conservato per un periodo di almeno 2 anni, da presentare, su richiesta,
all’autorità competente per eventuali verifiche. (Figura 4):
35
Fig.4 Ruolino di Marcia e documenti di trasporto
36
37
38
39
40
41
42
43
L’importazione, il transito ed il trasporto attraverso il territorio della Unione
Europea di animali vivi provenienti da Paesi Terzi sono autorizzati soltanto se il
trasportatore si impegna in forma scritta a rispettare le prescrizioni della
Direttiva 95/29/CE.
44
5.4 Controlli Le Autorità competenti (Servizi Veterinari dei posti di ispezione frontaliera e
delle Unità Sanitarie Locali e Polizia stradale), secondo le rispettive
competenze, vigilano affinché il trasporto di animali nel territorio comunitario sia
effettuato secondo le prescrizioni della normativa vigente. In particolare essi
vigilano affinché lo spazio per gli animali, inteso come densità di carico, sia
conforme alle disposizioni in funzione degli animali e dei mezzi di trasporto; le
durate del trasporto e del periodo di riposo nonché gli intervalli di alimentazione
e abbeveraggio per taluni tipi di animali sia conforme; siano trasportati solo
animali idonei al trasporto; i mezzi di trasporto durante il trasporto stradale, nei
luoghi di partenza e di arrivo, nei mercati, nei punti di sosta e di trasferimento
siano conformi.
Chiunque constati, durante il trasporto, che le disposizioni vigenti non sono o
non sono state rispettate informa l’Autorità competente del luogo in cui si è
accertato il fatto; quest’ultima chiede al responsabile del trasporto di adottare i
provvedimenti necessari per la tutela del benessere degli animali interessati.
Tali misure possono prevedere che venga terminato il viaggio o che gli animali
siano riportati al luogo di partenza seguendo il percorso più diretto o che siano
adeguatamente stabulati e beneficino delle cure appropriate o che si proceda
alla macellazione degli animali senza causare sofferenze inutili. Qualora il
responsabile del trasporto non ottemperi alle ingiunzioni dell’Autorità
competente, quest’ultima procede alla esecuzione coattiva con spese a carico
dell’interessato. Le decisioni adottate devono essere comunicate, con
l’indicazione delle relative motivazioni, allo speditore nonché, attraverso il
sistema ANIMO e secondo le modalità, incluse quelle finanziarie, da
determinarsi in sede comunitaria, alla competente Autorità dello Stato Membro
speditore.
Coloro che violano le norme relative alla protezione durante il trasporto
possono incorrere pure all’articolo 727 del Codice Penale che recita:
“chiunque incrudelisce verso animali senza necessità o li sottopone a strazio o
a sevizie o a comportamenti e fatiche insopportabili per le loro caratteristiche,
ovvero li adopera in giuochi, spettacoli o lavori insostenibili per la loro natura,
45
valutata secondo le loro caratteristiche anche etologiche, o li detiene in
condizioni incompatibili con la loro natura o abbandona animali domestici o che
abbiano acquisito abitudini della cattività, è punito con l’ammenda da euro
1.032 a euro 5.164”….“la pena è aumentata se il fatto è commesso con mezzi
particolarmente dolorosi, quale modalità del traffico, del commercio, del
trasporto, dell’allevamento, della mattazione,…”.
46
CAPITOLO 6
IL REGOLAMENTO CE N. 1/2005 SULLA PROTEZIONE DEGLI ANIMALI DURANTE IL TRASPORTO E LE OPERAZIONI
CORRELATE
Come riportato nel capitolo precedente, la Direttiva 95/29/CE, recepita nel
nostro ordinamento dal Decreto Legislativo n. 388/98, rappresenta la norma di
riferimento nel settore del benessere nella fase di trasporto degli animali. Tale
Direttiva prevede che la Commissione trasmetta al Consiglio ed al Parlamento
Europeo una relazione sull’esperienza acquisita dagli Stati Membri
nell’attuazione della Direttiva stessa. La prima relazione, redatta e presentata
nell’anno 2000 sulla base di informazioni fornite dagli Stati Membri e dall’Ufficio
Alimentare e Veterinario sui controlli effettuati, e dalle denunce delle
organizzazioni non governative, ha mostrato che i principali problemi rilevati a
livello comunitario sono i seguenti:
− i ruolini di marcia irregolari ed inosservanza dei limiti relativi alla durata del
viaggio;
− negligenza e trattamento inadeguato degli animali;
− sovraccarico;
− trasporto di animali non idonei al trasporto;
− autoveicoli inadeguati;
− aerazione insufficiente all’interno dei mezzi di trasporto;
− difficoltà a controllare le autorizzazioni dei trasportatori di animali.
Nello specifico, dal testo presentato risulta che gli Stati Membri hanno avuto
difficoltà a garantire una piena applicazione della Direttiva da parte delle
Autorità nazionali competenti; il fatto che i trasportatori spesso operino in
diversi Stati Membri nell’ambito di una catena di trasporto alquanto complessa,
ha generato notevole confusione sulle responsabilità dei diversi operatori. I
Paesi hanno denunciato una difficoltà oggettiva nell’uso corretto dei ruolini di
47
marcia che sono stati considerati, per la loro impostazione, non funzionali ai
trasporti in più fasi nell’ambito degli scambi comunitari. Gli scarsi controlli alla
partenza per verificare se suddetti ruolini rispettassero i limiti stabiliti dalla
Direttiva, ha fatto sì che gli animali venissero trasportati per periodi di tempo
eccessivamente lunghi e che l’abbeveraggio, l’alimentazione ed i periodi di
riposo risultassero insufficienti. L’insufficienza dei controlli al momento della
partenza ha dato origine al problema frequentemente riscontrato dei veicoli
sovraccarichi. Per quanto riguarda il trattamento degli animali, è stata
riscontrata una scarsa cura durante il trasporto soprattutto per la mancanza di
sufficienti attrezzature per l’abbeveraggio dei suini. Nella relazione è stata
menzionata l’assenza di cibo e di strame; per i bovini è stata riferita una
mancata separazione degli animali adulti dai giovani. Inoltre, sono stati
registrati numerosi casi di trasporto di animali con diverse forme di zoppia e
ferite di vario tipo, soprattutto tra i suini, gravidanze avanzate e precarie
condizioni di salute, soprattutto per i cavalli. Da questo punto è emersa quindi
la necessità di meglio definire le condizioni di trasporto degli animali gravidi e
molto giovani. Per quanto riguarda gli autoveicoli, i problemi comunemente
segnalati sono stati l’uso di veicoli mal progettati, in cattivo stato di
manutenzione, con una scarsa aerazione e sporchi. La mancata pulizia è stata
una delle carenze più importanti poiché può compromettere la salute degli
animali trasportati. Anche l’aspetto relativo al controllo delle autorizzazioni ha
fatto emergere notevoli problematiche legate al fatto che, attualmente i
trasportatori non hanno l’obbligo di portare con sé un documento che comprovi
il possesso della necessaria autorizzazione. Le lacune della norma in materia
di autorizzazione dei trasportatori e l’insufficiente scambio di informazioni tra
Stati Membri diminuiscono l’efficacia dei controlli e l’effetto dissuasivo delle
sanzioni applicabili. Ciò ha creato distorsioni di concorrenza, svantaggiando i
trasportatori corretti rispetto a quelli irresponsabili. Da ultimo, occorre
sottolineare che l’applicazione delle normativa è apparsa spesso poco rigorosa
nei casi dei trasporti di animali provenienti da Paesi Terzi per via di una certa
confusione sulla possibilità giuridica, per le Autorità competenti, di insistere sul
rispetto delle disposizioni comunitarie. Non vi è dubbio che le norme
48
comunitarie si applichino dal momento in cui gli animali entrino in uno Stato
Membro ma, numerosi sono i casi registrati di lunghi viaggi iniziati dall’Europa
Centrale ed Orientale con animali che arrivano al confine con l’Unione Europea
dopo aver viaggiato per un numero considerevole di ore. Da questo aspetto è
emersa la necessità di collaborare maggiormente con i Paesi Terzi dell’Europa
Centro-Orientale ed incoraggiare gli stessi ad attuare provvedimenti che siano
compatibili con il contesto normativo europeo.
In base ai risultati emersi dalla relazione, la Commissione Europea ha istituito
un tavolo di lavoro aperto a tutti gli operatori del settore. Le proposte ed i
suggerimenti enunciati da questo tavolo di discussione hanno costituito le
fondamenta sulle quali è stato redatto il Regolamento CE n. 1/2005 del
Consiglio del 22 dicembre 2004 sulla protezione degli animali durante il
trasporto e le operazioni correlate che è entrato in vigore a partire dal 5
gennaio 2007.
Il Regolamento rappresenta una profonda riforma delle norme del trasporto
degli animali in Europa. Innanzitutto, esso individua la catena di tutti gli
operatori del trasporto animali ed i vari responsabili anche nei centri di raccolta,
mercati, porti, macelli ed introduce strumenti di attuazione efficaci, come i
controlli tramite tachigrafo. Esso introduce anche norme molto più severe per i
trasporti di durata superiore alle 9 ore, anche per i trasporti nazionali, che
riflettono altre norme comunitarie relative ai tempi di guida.
6.1 Modifiche previste dal Regolamento CE n. 1/2005 a) Un Regolamento consente, rispetto ad una Direttiva, un’applicazione più
efficace delle norme
Oggi:
Direttiva (possibilità di interpretazione nazionale)
In futuro:
Regolamento (garanzia di armonizzazione in tutti gli Stati membri)
49
b) Che cos’è il trasporto su lunghe distanze?
Oggi:
Più di 8 ore su camion attrezzati
In futuro:
9 ore (durata corrispondente a quella prevista per i conducenti dalla
legislazione del lavoro e quindi di facile applicazione). Il conducente deve
sostare per 12 ore dopo 9 ore di guida. La durata del viaggio è definita come
l’intera operazione di trasporto dalla partenza alla destinazione finale, compresi
i punti intermedi
c) Durata dei viaggi – riduzione dello stress per gli animali
Oggi – lunghe distanze:
• Animali molto giovani (ancora lattanti): 9 ore + 1 ora di riposo
(abbeveraggio) + 9 ore
• Suini: 24 ore (accesso permanente all’acqua)
• Cavalli: 24 ore con abbeveraggio ogni 8 ore
• Bovini, ovini e caprini: 14 ore + 1 ora di riposo (abbeveraggio) + 14 ore
Le sequenze suddette possono essere ripetute se gli animali sono scaricati,
nutriti, abbeverati e si riposano per almeno 24 ore in un posto di tappa
autorizzato
In futuro – lunghe distanze:
• Tutte le specie: massimo 9 ore di viaggio + minimo 12 ore di riposo
La sequenza può essere ripetuta. Non è richiesto alcun posto di tappa. Gli
animali si riposano nel veicolo
d) Gli animali più giovani e quelli gravidi non possono viaggiare
Oggi:
Divieto di trasporto degli animali neonati il cui ombelico non è completamente
cicatrizzato. Nessuna disposizione per le diverse specie
50
In futuro:
• Divieto di trasporti superiori a 100 km di animali giovani (suini di meno di 4
settimane / agnelli di meno di 1 settimana / vitelli di meno di 2 settimane /
cavalli di meno di 4 mesi, solo per lunghe distanze)
• Divieto di trasporto di femmine nella settimana precedente ed in quella
seguente il parto (10% del tempo di gestazione stimato)
e) Attrezzature migliori per condizioni migliori
Oggi – lunghe distanze
Spazio diviso in compartimenti, possibilità di accesso agli animali, ma senza
spazio supplementare per i viaggi su lunghe distanze
In futuro – lunghe distanze
• Temperatura specifica secondo le specie (con sistema di controllo della
temperatura, registrazione di dati, cabina del conducente con sistema di
allarme)
• Accesso permanente all’acqua
• Più spazio secondo le specie e la durata del viaggio, p. es. 40% in più per i
suini, 16% in più per i bovini, 32% in più per gli ovini
• Divieto di legare gli animali (gli animali possono spostarsi o accovacciarsi; la
definizione precisa dello spazio permette un’applicazione migliore delle norme)
• Migliori condizioni sulle navi (p. es. inclinazione delle rampe, attrezzatura
per l’abbeveraggio, sistema di approvazione)
f) Migliori condizioni per i cavalli
Oggi:
Prescrizione sullo spazio minimo
In futuro:
• Spazio minimo aumentato per i trasporti di breve distanza
51
• Box individuali per trasporti su lunghe distanze
• Accesso permanente al fieno
g) Chi è responsabile?
Oggi:
L’operatore del trasporto ed i trasportatori (le imprese)
In futuro:
Come sopra, ma anche i commercianti (organizzatori) ed i conducenti, nonché i
vari addetti (personale dei centri di raccolta, dei mercati e dei macelli e gli
agricoltori)
h) Garantire una migliore applicazione
Oggi:
Applicazione tramite ruolino di marcia (i ruolini di marcia sono obbligatori solo
se si varca un confine e se il viaggio supera le 8 ore)
In futuro:
• Applicazione tramite giornale di bordo se il viaggio supera le 9 ore; non solo
se si varca un confine. Richiesta la firma di tutti, relazione al termine del
trasporto
• Tramite tachigrafo – strumento efficace che non permette di falsificare i dati
• Una persona responsabile per l’intero trasporto
i) Maggiore responsabilità personale in caso di violazioni
Oggi:
Sospensione/ritiro del permesso del trasportatore, ecc.
In futuro:
• Controlli supplementari in caso di violazioni
• Sospensione / ritiro del certificato di idoneità del conducente e
dell’autorizzazione del mezzo di trasporto
52
• Divieto di transito sul territorio di uno Stato membro
• E’ richiesta una formazione specifica per i responsabili della protezione
degli animali
l) Autorizzazione: norme migliori per facilitare l’applicazione
Oggi:
Autorizzazione mediante registrazione del trasportatore
In futuro:
• Norme di registrazione rafforzate, formato di registrazione armonizzato
(base dati europea)
• Obbligo di rintracciabilità e di piani d’emergenza per il trasportatore
• Obbligo per il trasportatore di avere con sé una copia dell’autorizzazione
• Limite di durata di 5 anni per l’autorizzazione dei veicoli per i trasporti su
lunghe distanze (9 ore); anche per le navi (per le quali è prescritta
un’attrezzatura specifica)
• Formazione approvata obbligatoria per i conducenti ed i commercianti di
bestiame
m) Nuove responsabilità per le pause intermedie (centri di raccolta, mercati,
ecc.)
Oggi:
Nessuna responsabilità per mercati, centri di raccolta e porti
In futuro:
Gli “addetti” hanno precise responsabilità di controllo e di applicazione delle
norme di protezione degli animali. I responsabili dei centri di raccolta devono
provvedere alla formazione del personale
53
n) Controlli successivi al trasporto: un aspetto importante dell’applicazione della
normativa
Oggi:
• Controllo del ruolino di marcia (solo se il trasporto è di durata superiore a 8
ore e se si varca un confine)
• Informazioni limitate
In futuro:
Giornale di bordo completo per le lunghe distanze / 9 ore (ad esempio sul luogo
di destinazione devono essere effettuati controlli e descritto lo stato degli
animali, indicando il numero di animali che arrivano morti o in cattive
condizioni)
54
CAPITOLO 7
SCOPO DELLA TESI Il presente studio aveva lo scopo di valutare le condizioni attuali in materia di
trasporto degli animali alla luce della recente entrata in vigore (nel 5 gennaio
2007) del Regolamento CE n. 1/2005 sulla protezione degli animali durante il
trasporto e le operazioni correlate.
Lo studio è stato svolto attraverso una indagine condotta presso aziende di
trasporto di animali vivi situate principalmente nel territorio modenese.
L’elaborazione statistica dei dati ottenuti dall’indagine ha permesso di verificare
in quale misura il settore trasporti si è adeguato alle cogenti disposizioni in
materia.
55
CAPITOLO 8
MATERIALI E METODI
8.1 Indagine Nello studio sono state prese in considerazione le aziende di autotrasporto di
animali vivi con sede nella provincia di Modena. Una lista delle aziende è stata
preparata in collaborazione con i Servizi Veterinari delle Aziende Unità Sanitarie
Locali (AUSL) di Modena e provincia e comprendeva complessivamente 364
nominativi costituiti da ragione sociale dell’azienda, indirizzo, recapito telefonico
e fax.
Ogni azienda presente nella lista è stata contattata telefonicamente al fine di
portare a conoscenza dell’iniziativa e per chiedere la disponibilità a collaborare.
A fronte di un certo numero di aziende che non ha mostrato interesse e
disponibilità, un discreto numero di ditte ha accolto positivamente l’invito a
partecipare all’indagine. A queste ultime è stato recapitato un questionario
appositamente redatto per lo svolgimento della ricerca e volto a fornire le
informazioni necessarie. Il numero complessivo di aziende che ha provveduto a
restituire il questionario debitamente compilato è stato pari a 42.
8.2 Questionario Il questionario redatto per le aziende di trasporto di animali era costituito da 42
domande complessive organizzate in 5 diverse sezioni: identificazione,
caratteristiche dell’azienda, conducenti dei mezzi di trasporto, mezzi di
trasporto, condizioni di viaggio. Il questionario completo è riportato
nell’AllegatoI.
La distribuzione e la raccolta dei questionari sono avvenute nel periodo
compreso tra luglio 2005 e novembre 2006.
56
8.3 Analisi statistica L’analisi statistica è stata eseguita con il programma SPSS versione 11.5.1.
(SPSS Inc, Chicago, Illinois).
Le informazioni raccolte mediante i questionari distribuiti alle aziende erano
costituite da una serie di dati articolati in casi e variabili. I casi erano
rappresentati dalle singole aziende che hanno risposto ai questionari ed erano
pari a 42. Le variabili erano rappresentate dall’insieme delle caratteristiche
dell’azienda, dei conducenti dei mezzi di trasporto, dei mezzi di trasporto e delle
condizioni di viaggio, ed erano pari a 55.
Le 55 variabili erano distinguibili in variabili continue (20), variabili nominali (25)
e variabili a risposta aperta (10). L’elenco delle variabili e la loro descrizione
sono riportate nella Tabella n. 6.
Sulle variabili continue si è proceduto al calcolo della media, mediana,
deviazione standard, minimo e massimo mentre sulle variabili nominali si sono
calcolate la frequenza e la frequenza percentuale.
57
Tab. 6. Elenco delle variabili e loro descrizione
VARIABILE DESCRIZIONE 0 data
IDENTIFICAZIONE 1.1 ragione sociale 1.2 provincia
CARATTERISTICHE DELL’AZIENDA 2.1 numero persone 2.2 numero mezzi 2.3 tipo trasporto 2.4 numero trasporti nazionali
2.4.1 numero trasporti internazionali 2.5.1 % trasporti <50 km 2.5.2 % trasporti 51-200 km 2.5.3 % trasporti 201-1000km 2.5.4 % trasporti >1000 km 2.6.1 % trasporti in primavera/estate 2.6.2 % trasporti in autunno/inverno 2.7.1 % trasporti su strada statale/provinciale 2.7.2 % trasporti in autostrada 2.9.1 numero totale suini trasportati per anno 2.9.2 numero complessivo bovini trasportati per anno 2.9.3 numero complessivo ovi-caprini trasportati per anno 2.9.4 numero complessivo avi-cunicoli trasportati per anno 2.9.5 quantità complessiva pesci trasportati per anno 2.9.6 numero complessivo ratiti trasportati per anno 2.9.7 numero complessivo selvatici trasportati per anno 2.9.8 numero complessivo equini trasportati per anno 2.9.9 numero complessivo ovini trasportati per anno
CONDUCENTI DEI MEZZI DI TRASPORTO 3.1 sono dotati di autorizzazione personale 3.2 devono rispondere a requisiti specifici 3.3 sono istruiti mediante corsi di formazione 3.4 se sì, frequenza dei corsi 3.5 chi organizza i corsi di formazione 3.6 i conducenti sono istruiti per gestire emergenze 3.7 stabiliscono ruolino di marcia per viaggi sup. 8h
3.7.1 se no, perché 3.7.2 se no, il conducente organizza tappe in base alla destinazione
3.8 i conducenti utilizzano punti di sosta per viaggi sup. 8h 3.9 giudizio sulla disposizione e organizzazione dei punti di sosta
MEZZI DI TRASPORTO 4.1 sono dotati di sistemi di controllo della temperatura 4.2 sono dotati di sistemi di aerazione 4.3 il sistema consente una buona aerazione sia in sosta che in
58
movimento 4.4 sono dotati di coibentazione con materiale isolante
4.4.1 se sì indicare il tipo di materiale
4.5 sono dotati di dispositivi per l'allacciamento all'acqua durante le soste
4.6 sono dotati di dispositivi per abbeverare gli animali 4.7 nel caso di trasporto suini, sono dotati di sistemi di idratazione 4.8 sono dotati di adeguate lettiere 4.9 di quale materiale si compongono il pavimento e le pareti
4.10 nei viaggi di lunga durata, sono dotati di sufficiente alimento per gli animali
4.11 sono attrezzati per consentire un accesso diretto agli animali 4.12 sono dotati di tramezzi per formare comparti separati 4.13 sono dotati di cronotachigrafo 4.14 sono dotati di sistemi di controllo satellitare 4.15 sono dotati di autorizzazione sanitaria dell'ausl
CONDIZIONI DI VIAGGIO 5.1 la densità di carico è sempre nei limiti di legge 5.2 tempo che intercorre dall'arrivo in macello allo scarico
5.3 tasso di mortalità % rispetto al numero totale di animali trasportati
LEGENDA:
RISPOSTE APERTE
VARIABILI CONTINUE
VARIABILI NOMINALI
59
CAPITOLO 9
RISULTATI E DISCUSSIONE
I 364 nominativi forniti dall’AUSL corrispondevano ai titolari di autorizzazione
sanitaria per il trasporto animale residenti a Modena e provincia. I titolari di tale
autorizzazione erano rappresentati da allevatori, commercianti di bestiame e
aziende di autotrasporto di dimensioni piccole, medie o grandi.
Come specificato nel Capitolo 8 – Materiali e Metodi, l’indagine voleva essere
ad ampio raggio ed ha coinvolto tutti i 364 titolari di autorizzazione sanitaria.
Tuttavia, solo il 12% di essi ha partecipato attivamente rispondendo al
questionario redatto appositamente per l’indagine. I risultati presentati di seguito
rappresentano, quindi, un compendio dei dati raccolti grazie alla collaborazione
prestata da una minoranza delle persone coinvolte.
La Tabella n. 7, riportata nella pagina seguente, mostra i risultati ottenuti
dall’analisi statistica operata sulle variabili continue. Per la descrizione delle
variabili continue si consiglia di fare riferimento alla Tabella n. 6.
60
Tab.7 Risultati dell’analisi statistica delle variabili continue
VARIABILE* MEDIA MEDIANA DEVIAZIONE
STANDARD
MINIMO MASSIMO
2.4 134 28 24,8 25 980
2.4.1 38 25 48,8 20 250
2.5.1 66 (8/42) 70 32,3 5 100
2.5.2 43 (11/42) 30 34,4 5 100
2.5.3 36 (7/42) 20 31,8 5 90
2.5.4 99 (16/42) 100 2,9 90 100
2.6.1 51 50 14,0 30 100
2.6.2 50 50 11,8 10 70
2.7.1 38 20 27,9 20 100
2.7.2 65 80 24,7 10 80
2.9.1 5667 200 635 200 1.300
2.9.2 4.677 2.500 7.865 50 30.000
2.9.3 26.817 400 46.059 50 80.000
2.9.4 1.300.000 1.300.000 989.950 600.000 2.000.000
2.9.5 - - - - -
2.9.6 - - - - -
2.9.7 - - - - -
2.9.8 127 130 25 100 150
2.9.9 - - - - -
5.3 0,20 0 0,4 0 1 * la descrizione delle variabili è riportata nella Tabella n. 6
Dalla variabile 2.4 emerge che il numero dei trasporti effettuati annualmente sul
territorio nazionale dalle aziende intervistate è pari mediamente a 134, con un
minimo di 25 ed un massimo 980. L’ampio intervallo di valori di risposta è
dovuto alla diversa tipologia delle aziende ed al numero di mezzi di trasporto
impiegati. Allevatori e commercianti di piccole dimensioni, spesso dotati di un
solo mezzo di trasporto, effettuano un numero limitato di trasporti annui;
61
aziende di trasporto di grandi dimensioni, invece, effettuano trasporti quotidiani
con più mezzi di trasporto.
La stessa motivazione giustifica i valori della variabile 2.4.1 dalla quale risulta
che i trasporti internazionali effettuati nel corso dell’anno sono mediamente 38,
con un minimo di 20 ed un massimo di 250.
Dalla variabile 2.5.1 alla 2.5.4 si evince che le aziende si identificano in base ad
una propria specializzazione in termini di chilometraggio del trasporto. Il 38%
delle aziende effettua trasporti a lunghissima percorrenza (superiori a 1000km);
il 17% a lunga percorrenza (compresi tra 200 e 1000km); il 26% a media
percorrenza (compresi tra 50 e 200km) ed il 19% a breve percorrenza (inferiori
a 50km). La differenza tra le aziende in base al tipo di percorrenza (breve,
media, lunga e lunghissima) è legata al tipo di trasporto (nazionale o
internazionale) che la ditta effettua.
Il trasporto degli animali vivi viene effettuato lungo tutto il periodo dell’anno
senza particolari differenze di stagionalità. Dalle variabili 2.6.1 e 2.6.2, infatti, si
nota che i trasporti si distribuiscono al 50% tra due periodi dell’anno
(primavera/estate ed autunno/inverno).
La variabile 2.7.1 vede che, in media, il 38% dei viaggi viene compiuto su
strade statali e provinciali, con un minimo del 20% ed un massimo del 100%.
Dalla variabile 2.7.2, per contro, risulta che il 65% dei trasporti viene effettuato
su autostrade, con un minimo del 10% ed un massimo dell’ 80%. Tale risultato
dipende sempre dalla tipologia aziendale ed è legato al fatto che i viaggi siano
effettuati a livello nazionale o internazionale.
Nel questionario, ogni azienda è stata invitata a specificare le specie animali
trasportate ed a riportare il numero medio di animali trasportati annualmente.
Dalla variabile 2.9.1 risulta che le aziende di trasporto suini movimentano
mediamente 567 animali per anno, con un minimo di 200 ed un massimo di
1300. Le aziende di trasporto bovini spostano mediamente 4677 animali, con
un minimo di 50 ed un massimo di 30.000. (variabile 2.9.2). Gli ovi-caprini
trasportati annualmente da ciascuna azienda risultano pari a 26.817, con un
minimo di 50 ed un massimo 80.000 (variabile 2.9.3). La variabile 2.9.4 mostra
che gli avicunicoli trasportati sono in media 1.300.000, con un minimo di 60.000
62
ed un massimo di 2.000.000. Infine, dalla variabile 2.9.8 si nota che,
mediamente, gli equini trasportati annualmente dalle aziende specializzate al
loro trasporto sono 126, con un minimo di 100 ed un massimo di 150 unità. Le
variabili 2.9.5, 2.9.6 e 2.9.7 non sono state elaborate poiché nessuna delle ditte
intervistate compie trasporti di pesci, ratiti e selvatici.
Il tasso di mortalità degli animali durante il trasporto risulta essere mediamente
pari a 0,20%, con un minimo di 0 ed un massimo di 1 (variabile 5.3). Tali valori
risultano superiori a quelli riportati da alcuni autori che hanno studiato l’effetto
delle condizioni ambientali di trasporto sul tasso di mortalità degli animali
(Christensen, 1994; Palacio, 1996; Guardia, 1996; Collen e Chevillon, 1999).
Di seguito si riportano i risultati ottenuti dalla elaborazione statistica delle
variabili nominali e quelli desunti dalle variabili a risposta aperta. Per la
descrizione delle variabili nominali si consiglia di fare riferimento alla Tabella
n.6.
Come riportato in precedenza, l’indagine è stata ristretta al territorio modenese.
Il 97,6% delle aziende intervistate erano dislocate tra Modena e provincia
mentre il restante 2,4% era della provincia di Reggio Emilia (variabile 1.2).
Le aziende di trasporto del territorio modenese si configurano come aziende di
piccole dimensioni: il numero di addetti che lavorano nelle aziende è compreso
tra 1 e 5 nel 92,9% dei casi, tra 6 e 10 nel 4,8% dei casi ed è superiore a 10 nel
rimanente 2,4% dei casi (variabile 2.1). Spesso si tratta di ditte individuali o di
aziende a conduzione familiare.
Fig.5 Distribuzione percentuale delle aziende in base al numero di addetti.
0
20
40
60
80
100
%
fino a 5persone
da 5 a 10persone
più di10persone
63
La variabile 2.2 indica il numero degli automezzi per il trasporto animale
presenti in ciascuna azienda. Nel 95,2% dei casi gli automezzi impiegati sono
da 1 a 5 e solo nel 2,4% dei casi ne sono utilizzati da 6 a 10. Anche questo dato
dipende dalle caratteristiche delle azienda di trasporto che, come già riportato
precedentemente, sono prevalentemente a gestione familiare.
Fig.6 Distribuzione percentuale delle aziende in base al numero di automezzi dell’azienda.
La variabile 2.3 indica la tipologia dei trasporti effettuati. Le aziende che
trasportano animali si distribuiscono in modo omogeneo tra quelle che operano
in ambito nazionale e quelle che operano in ambito internazionale; dai dati
dell’indagine emerge che il 45,2% delle aziende effettua trasporti solo in ambito
nazionale mentre il 54,8% solo in ambito internazionale.
Fig.7 Distribuzione percentuale delle aziende in base alla tipologia di trasporto.
La variabile 2.8 descrive la distribuzione delle aziende in base alla specie
animale trasportata. Il 71,4% dei trasporti riguardano bovini; il 2,4% ovi-caprini;
il 4,8% avicunicoli; il 7,1% sia bovini che suini; il 2,4% suini, equini e bovini; il
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20
40
60
80
100
%
nazionale internazionale
0
20
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100
%
tra 1 e 5 tra 6 e 10
64
2,4% suini e ovi-caprini; il 2,4% bovini ed ovini ed, infine, il 7,1% trasporta
esclusivamente equini. Queste caratteristiche derivano soprattutto dalla zona
geografica in cui si trovano le aziende e nella quale prevale l’allevamento di
alcune specie rispetto ad altre e, di conseguenza, il loro trasporto.
Fig.8 Distribuzione percentuale delle aziende in base alle specie animali trasportate. (1=bovini;
2=ovicaprini; 3=avicunicoli; 4=bovini+suini; 5=bovini+suini+equini; 6=suini+ovicaprini;
7=bovini+ovini; 8=equini).
Il 97,6% dei rispondenti è dotato di un’autorizzazione personale al trasporto di
animali mentre il 2,4% dichiara di esserne sprovvisto (variabile 3.1). La totalità
dei rispondenti ha dichiarato che l’ottenimento della suddetta autorizzazione è
subordinata alla rispondenza a requisiti specifici (variabile 3.2).
Il 33,3% degli intervistati risponde di aver seguito corsi di formazione inerenti il
benessere animale propedeutici al rilascio dell’autorizzazione al trasporto
mentre il restante 66,7% ha dichiarato di non averli seguiti (variabile 3.3).
Questo dato evidenzia in modo marcato un fenomeno di mancata applicazione
delle disposizioni di legge. Tuttavia, tutti gli intervistati si dichiarano comunque
istruiti a gestire situazioni di emergenza (variabile 3.6). La maggioranza di
coloro che ha frequentato corsi di formazione dichiara di aver partecipato a
corsi organizzati una volta all’anno dall’AUSL. Alcune aziende di trasporti,
inoltre, hanno provveduto autonomamente alla formazione degli addetti al
trasporto.
-5
5
15
25
35
45
55
65
75
%
1 2 3 4 5 6 7 8
65
Fig.9 Addetti al trasporto che hanno seguito corsi di formazione inerenti il benessere
animale.(1=ha seguito corsi; 2=non ha seguito corsi).
Dalla variabile 3.7 si evince che il 59,5% dei trasportatori stabilisce un ruolino di
marcia per viaggi superiori alle 8 ore. Il restante 40,5% risponde no od omette
la risposta in quanto non effettua trasporti superiori alle 8 ore di viaggio..
Una giustificazione analoga si applica alla variabile 3.8 inerente l’utilizzo dei
punti di sosta. Infatti, il 50% circa degli intervistati dichiara di utilizzare i punti di
sosta mentre il rimanente 50% dichiara di non utilizzarli od omette la risposta
poiché compie viaggi di breve percorrenza. Il giudizio sui punti di sosta da parte
di coloro che li utilizzano risulta molto negativo. Da parte degli operatori si
lamenta una scarsa funzionalità, la difficoltà di reperimento geografico e la
scarsa igiene (variabile 3.9).
Per quanto riguarda le caratteristiche dei mezzi di trasporto, il 54,8% di essi
risulta dotato di sistemi per il controllo della temperatura mentre il 42,9% ne è
privo. Il 2,4% dei rispondenti ha omesso la risposta (variabile 4.1).
0
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%
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6070
8090
100
%
1 2 3
Fig.10 Sistemi di controllo della temperatura nei mezzi di trasporto animale (1=presenti;
2=assenti; 3=non risponde).
Per quanto riguarda il tipo di ventilazione adottata sui mezzi di trasporto, il
23,8% dei rispondenti utilizza sistemi di aerazione naturale, il 2,4% sistemi di
aerazione forzata mentre la maggior parte, pari al 71,4%, utilizza entrambi i
sistemi (variabile 4.2). Questo dato evidenzia che gli automezzi attualmente in
uso per il trasporto animale sono mezzi di nuova concezione e rispettano
pienamente la normativa in vigore.
Fig.11 Sistemi di aerazione dei mezzi di trasporto animale (1=aerazione naturale; 2=aerazione
forzata; 3=aerazione naturale + forzata; 4=non risponde).
Il 97,6% delle aziende giudica molto buona l’aerazione garantita dal tipo di
ventilazione del mezzo di trasporto; solo il 2,4% non esprime opinione a
riguardo (variabile 4.3).
Il 66,7% degli automezzi è munito di sistemi di coibentazione mentre il 28,6%
non li possiede; il 4,8% non risponde (variabile 4.4). Se presente, la
coibentazione è costituita soprattutto da materiali plastici e compensato
(variabile 4.4.1)
0
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%
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100
%
1 2 3
Fig.12 Sistemi di coibentazione dei mezzi di trasporto animale (1=presenti; 2=assenti; 3=non
risponde).
Il 50% dei mezzi di trasporto è dotato di dispositivi che consentono
l’allacciamento ad un punto d’acqua durante le soste. Il 45,2% dei rispondenti
dichiara di non essere dotato di tali dispositivi poiché non richiesti per le specie
animali che trasporta e per i viaggi di breve percorrenza che effettua; il 4,8%
non risponde (variabile 4.5).
Fig.13 Dispositivi per l’allacciamento a punti di acqua (1=presenti; 2=assenti; 3=non risponde).
Il 54,8% dei mezzi di trasporto è dotato di dispositivi per l’abbeveraggio a bordo
degli animali mentre il 40,5% ne è sprovvisto poiché impiegato per trasporti di
breve percorrenza (variabile 4.6). Questo dato indica che una percentuale
significativa dei mezzi non è attrezzata secondo quanto disposto dalla nuova
normativa.
0102030405060708090
100
%
1 2 3
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%
1 2 3
Fig.14 Dispositivi per l’abbeveraggio a bordo degli animali (1=presenti; 2=assenti; 3=non
risponde).
Alle aziende che trasportano suini (14,3% degli intervistati) è stata rivolta la
domanda circa la presenza sui mezzi di trasporto di sistemi di idratazione per gli
animali quali nebulizzatori di acqua (variabile 4.7). In base alle risposte fornite
risulta che il 17% dei mezzi possiede questi dispositivi mentre ben l’83% ne è
sprovvisto. Anche questo dato indica che, nonostante gli automezzi siano di
nuova generazione, non viene posta sufficiente attenzione a questo requisito.
Fig.15 Sistemi di idratazione (nebulizzatori d’acqua) sui mezzi adibiti al trasporto di suini
(1=presenti; 2=assenti).
L’83,3% degli intervistati dichiara di utilizzare adeguate lettiere per gli animali
mentre il 2,4% dichiara di non utilizzarle a causa della brevità del percorso che
effettua; il 14,3% non risponde (variabile 4.8).
0
10
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70
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100
%
1 2
69
Fig.16 Uso della lettiera per animali sui mezzi di trasporto (1=sì; 2=no; 3=non risponde).
Oltre che dalla presenza di adeguata lettiera, la protezione degli animali durante
il trasporto e le operazioni di carico e scarico dipende anche dai materiali di cui
si compone il mezzo di trasporto (variabile 4.9). Le aziende di trasporto equino
dichiarano di possedere mezzi dotati di rampe in gomma e truciolati per i
pavimenti; in un caso è stato dichiarato l’utilizzo della vetroresina. Per tutti gli
altri intervistati, i materiali di cui si compongono i mezzi di trasporto sono acciaio
ed alluminio.
Tutte le aziende che effettuano trasporti di lunga o lunghissima percorrenza
(55% degli intervistati), dichiarano di utilizzare automezzi dotati di alimenti
sufficienti per il fabbisogno degli animali (variabile 4.10).
Il 92,9% dei mezzi di trasporto è attrezzato in modo da consentire un accesso
diretto da parte del conducente agli animali trasportati mentre il 2,4% non è
attrezzato in tal senso. Anche in questo caso la risposta è giustificata dalla
brevità del percorso effettuato (variabile 4.11).
0
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80
100
%
1 2 3
70
0
20
40
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100
%
1 2 3
Fig.17 Accesso diretto agli animali sui mezzi di trasporto (1=sì; 2=no; 3=non risponde).
La variabile 4.12 indica se gli automezzi sono dotati di tramezzi per formare
comparti separati. Il 90,5% dei mezzi risulta dotato di questi dispositivi mentre il
2,4% ne è sprovvisto poiché impiegati per il trasporto di un numero molto
limitato di animali che non esige il ricorso a tali sistemi (variabile 4.12).
Fig.18 Tramezzi per formare comparti sui mezzi di trasporto (1=presenti; 2=assenti; 3=non
risponde).
Il 92,9% dei mezzi di trasporto è dotato di cronotachigrafo a bordo mentre il
7,1% non monta questo dispositivo (variabile 4.13). Questi ultimi sono
rappresentati dai mezzi inferiori alle 7,5 tonnellate di massa complessiva che
sono esentati dall’obbligo a possederlo.
0102030405060708090
100
%
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20
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100
%
1 2
Fig.19 Cronotachigrafo sui mezzi di trasporto (1=presente; 2=assente).
Circa la metà degli intervistati (47,6%) dichiara di possedere mezzi di trasporto
dotati di dispositivi di controllo satellitare; il 52,4% degli intervistati che risponde
negativamente è rappresentato da allevatori o commercianti che effettuano
trasporti di breve percorrenza in numero limitato durante l’anno (variabile 4.14) .
Fig.20 Dispositivi di controllo satellitare (1=presente; 2=assente).
I mezzi di trasporto di tutti gli intervistati sono dotati di autorizzazione sanitaria
rilasciata dall’AUSL, come confermato dall’iscrizione nei registri ufficiali delle
AUSL di competenza territoriale che hanno fornito gli elenchi (variabile 4.15).
Per quanto riguarda le condizioni di viaggio, il 97,6% degli intervistati dichiara di
rispettare sempre la densità di carico durante i viaggi mentre il 2,4% dichiara
che, occasionalmente, i valori di densità massima stabiliti dalla normativa
vengono leggermente superati (variabile 5.1). Questo fenomeno si verifica
soprattutto presso le aziende di trasporto di maggiori dimensioni che compiono
0
10
20
30
40
50
60
%
1 2
72
numerosi viaggi per anno ma che, spesso, non hanno un numero sufficiente di
automezzi a disposizione.
Fig.21 Rispetto della densità di carico (1=sì; 2=no).
Il 28,6% degli intervistati indica che il tempo che intercorre tra l’arrivo dei mezzi
a destinazione e lo scarico degli animali è inferiore a 60 minuti, mentre il 64,3%
indica che tutte le operazioni avvengono in un tempo superiore a 60 minuti
(variabile 5.2). Questo dato viene confermato da tutti i conducenti che
trasportano animali principalmente verso i macelli.
Fig.22 Tempi per le operazioni di scarico a destinazione (1=più di 60min; 2=meno di 60min;
3=non risponde).
0
20
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%
1 2
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%
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73
CAPITOLO 10
CONCLUSIONI
L’indagine oggetto della presente tesi ha incontrato alcune difficoltà legate,
inizialmente, alla compilazione dell’elenco completo delle aziende che operano
nel settore del trasporto animale di Modena e provincia, a causa
dell’incompletezza di alcuni elenchi ufficiali reperiti presso le AUSL. A questo si
è aggiunta, successivamente, la diffidenza da parte delle aziende contattate
singolarmente le quali, in numerosi casi, non si sono rese disponibili a
collaborare. Il numero di aziende che ha partecipato all’indagine, mediante la
compilazione del questionario opportunamente preparato, è risultato pari a 42;
tale numero è piuttosto limitato se rapportato alla totalità delle aziende che
opera nel settore ma sufficientemente ampio per elaborare un quadro generale
in materia di protezione e benessere animale in relazione al trasporto. Le
aziende che hanno collaborato operano soprattutto nel settore del trasporto
bovino, sia in ambito nazionale che internazionale; ciò ha permesso di valutare
la rispondenza ai requisiti di protezione e benessere per trasporti a breve e
lunga percorrenza, ovvero inferiori e superiori alle 8 ore, ed effettuati su strade
statali/provinciali ed autostrade.
Il quadro complessivo che ne risulta è piuttosto confortante.
La grande maggioranza delle aziende opera in linea con la normativa
recentemente entrata in vigore. Le aziende non ancora perfettamente in linea
hanno mostrato apprezzamento per le nuove disposizioni, ritenute necessarie
per molti aspetti, e si sono dichiarate prossime all’ adeguamento. Le aziende
leggermente in ritardo rispetto alle indicazioni della normativa sono quelle di
piccole dimensioni come, ad esempio, alcuni piccoli allevatori di vacche da latte
o di scrofe riproduttrici che utilizzano saltuariamente il trasporto animale per
portare al macello gli animali a fine carriera. In molti casi si tratta di aziende con
un solo addetto, con un unico mezzo di trasporto e che effettuano trasporti su
distanze inferiori ai 50km. Per questa tipologia di aziende i requisiti imposti dalla
74
normativa sono più limitati rispetto a quelle che operano trasporti superiori alle 8
ore.
I mezzi di trasporto rispondono in buona misura ai requisiti previsti dalla
normativa. Elevata è la percentuale dei mezzi dotati di sistemi di controllo della
temperatura dell’ambiente di carico, sistemi di ventilazione forzata e naturale,
dispositivi che consentono l’allaccio a punti di distribuzione dell’acqua,
dispositivi per l’abbeveraggio, adeguate lettiere, alimenti sufficienti per il
fabbisogno animale, tramezzi per formare comparti separati, attrezzati in modo
da consentire l’accesso diretto da parte del conducente, cronotachigrafo e
controllo satellitare. Gli aspetti più carenti sono rappresentati dalla scarsità di
materiali coibentanti del vano carico e, nel caso dei trasporti di suini, dalla
presenza ridotta di sistemi di idratazione degli animali quali nebulizzatori
d’acqua.
Le maggiori discrepanze dalle disposizioni della normativa si riscontrano in
materia di corsi di formazione. Il numero dei corsi di formazione inerenti il
benessere animale, organizzati dalle AUSL o dalle associazioni di categoria,
risulta molto limitato e quindi pochi sono gli addetti al trasporto opportunamente
addestrati in materia.
Le problematiche maggiormente lamentate dalle aziende, tuttavia, sono legate
alla inadeguatezza di molte strade ed autostrade che, a causa del traffico,
portano a sforare gli orari di guida e che non sono attrezzate in modo opportuno
per intervenire sugli animali in caso di sosta forzata (incidenti, blocchi del
traffico per lavori, code). Una problematica ulteriore riguarda i punti di sosta,
utilizzabili per trasporti superiori alle 8 ore, che vengono giudicati molto
negativamente poiché ritenuti in numero insufficiente, poco funzionali, difficili da
trovare e inadeguati dal punto di vista igienico-sanitario.
Per quanto riguarda la densità di carico, dall’indagine emerge che tale
parametro viene sempre rispettato tranne rare eccezioni. Ancora troppo lunghi
75
ed inadeguati, invece, risultano i tempi necessari per le operazioni di scarico
presso i macelli o i luoghi di destinazione. La maggioranza degli addetti al
trasporto lamenta che il tempo per tali operazioni supera ampiamente i 60
minuti. La durata di questa fase, oltre alla durata complessiva del viaggio,
rappresenta un punto molto importante per la comparsa di stati di malessere
dell’animale.
76
ALLEGATO I
QUESTIONARIO PER LE AZIENDE DI TRASPORTO ANIMALE
Data dell’intervista
………………………….
1) IDENTIFICAZIONE
1.1) Ragione sociale dell’azienda
…………………………………………………………………….…………………
1.2) Provincia
……………………………………………………………………………………….
2) CARATTERISTICHE DELL’AZIENDA 2.1) Numero di persone coinvolte nell’azienda (titolare, familiari, dipendenti,
esterni)
1-5 □ 6-10 □ 11-20 □ 21-50 □ > 50 □
2.2) Numero dei mezzi impiegati per l’attività di trasporto (propri e non)
1-5 □ 6-10 □ 11-20 □ 21-50 □ > 50 □
77
2.3) Tipo di trasporto
solo nazionale □ solo internazionale □ entrambi □
2.4) Numero di trasporti annui
nazionali………………………..
internazionali…………………..
2.5) Distribuzione % dei trasporti in base al chilometraggio
< 50 km 51-200 km 201-1000km >1000km
………… . ………… ………… …………
2.6) Distribuzione % dei trasporti in base al periodo dell’anno
primavera-estate autunno/inverno
………… . …………
2.7) Distribuzione % dei trasporti in base tipo di percorso
strada statale/provinciale ………. autostrada ………
2.8) Tipologie di animali trasportati
suina □ bovina □ ovi-caprina □ avi-cunicola □
ittica □ ratiti □ selvatici □
78
2.9) Numero annuo di animali trasportati
suini….. bovini…….. ovi-caprini………
avi-cunicoli……… pesci……… ratiti…….. selvatici………
3) I CONDUCENTI DEI MEZZI DI TRASPORTO
3.1) Sono dotati di autorizzazione personale al trasporto animale?
si □ no □
3.2) Devono rispondere a requisiti specifici per potere ottenere l’autorizzazione
al trasporto?
si □ no □
3.3) Sono istruiti mediante corsi di formazione inerenti il benessere animale?
si □ no □
3.4) Se si, con quale frequenza?
…………………………….…..
3.5) Chi organizza i corsi di formazione?
………………………………….
3.6) I conducenti sono istruiti per gestire situazioni di emergenza?
si □ no □
79
3.7) Stabiliscono un ruolino di marcia per viaggi superiori alle 8 ore secondo
quanto previsto dalla normativa vigente?
si □ no □
3.7a) Se no, indicare la motivazione
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
3.7b) Se no, il conducente organizza il viaggio prefissando delle tappe in base
al luogo di destinazione?
si □ no □
3.8) I conducenti utilizzano i punti di sosta per i viaggi superiori alle 8 ore
secondo quanto previsto dalla normativa vigente?
si □ no □
3.9) Come giudicano la distribuzione geografica e l’organizzazione
(attrezzature, pulizia) dei punti di sosta
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
4) I MEZZI DI TRASPORTO
4.1) Sono dotati di sistemi di controllo della temperatura?
si □ no □
80
4.2) Sono dotati di sistemi di aerazione?
naturale (fessure apribili e chiudibili) □ forzata (ventilatori) □
entrambi □
4.3) Il sistema consente una buona circolazione dell’aria all’interno del veicolo
sia in sosta che in movimento?
si □ no □
4.4) Sono dotati di coibentazione con materiale isolante?
si □ no □
4.4a) Se si, indicare il tipo di materiale isolante
……………………………………………………………………………………………
4.5) Sono dotati di dispositivi che consentono l’allacciamento ad un punto
d’acqua durante le soste?
si □ no □
4.6) Sono dotati di dispositivi per l’abbeveraggio a bordo degli animali?
si □ no □
81
4.7) Nel caso del trasporto di suini, sono dotati di un sistema di idratazione degli
animali (nebulizzatori d’acqua)?
si □ no □
4.8) Sono dotati di adeguate lettiere per gli animali?
si □ no □
4.9) Di quale materiale si compongono il pavimento e le pareti del mezzo di
trasporto?
………………………………………
4.10) Nei casi di viaggi di lunga durata, sono dotati di una quantità sufficiente di
alimenti appropriati per soddisfare il fabbisogno alimentare degli animali?
si □ no □
4.11) Sono attrezzati in modo da consentire un accesso diretto in qualsiasi
momento a tutti gli animali trasportati per poterli ispezionare e prestare loro tutte
le cure adeguate?
si □ no □
4.12) Sono dotati di tramezzi che consentano di formare compartimenti
separati?
si □ no □
82
4.13) Sono dotati di cronotachigrafo?
si □ no □
4.14) Sono dotati di sistemi di controllo satellitare?
si □ no □
4.15) Sono dotati di autorizzazione sanitaria rilasciata dall’ASL?
si □ no □
5) CONDIZIONI DI VIAGGIO
5.1) La densità di carico rientra sempre nei limiti previsti dalle norme legislative
attualmente in vigore?
si □ no □
5.2) Quanto tempo intercorre mediamente dall’arrivo in macello allo scarico
degli animali?
meno di 1 ora □ più di 1 ora □
5.3) Qual è il numero di animali che arrivano morti al macello a confronto del
numero totale di animali trasportati?
……………………………
83
BIBLIOGRAFIA
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