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Les transports en Afrique : Interventions de la BAD

et résultats de la dernière décennie

Rapport de synthèse

Décembre 2014

Évaluation indépendante du développementBanque africaine de développement

De l’expérience à la connaissance...De la connaissance à l’action...De l’action à l’impact

Les différents produits qui servent à atteindre les trois objectifs de

l’évaluation indépendante

Évaluation thématique Évaluation groupée de projets

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Synthèse d’évaluation

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Les transports en Afrique : Interventions de la BAD

et résultats de la dernière décennie

Rapport de synthèse

Décembre 2014


De l’expérience à la connaissance...De la connaissance à l’action...De l’action à l’impact

REMERCIEMENTS

Ce rapport, préparé par le Département de l’évaluation indépendante du développement (IDEV) de la Banque africaine de développement, présente les conclusions de l’évaluation de la qualité à l’entrée des Documents de stratégie pays et des Documents de stratégie d’intégration régionale.

L’évaluation a été effectuée par Centennial International Group, sous la direction d’Anil Sood et d’Amnon Golan. Elle a été encadrée par Rafika Amira, Chargée principale d’évaluation, avec l’appui de Clément Bansé, Chargé d’évaluation, et d’Erika MacLaughlin (consultante). Sa supervision a été assurée par Samer Hachem, Chef de division, IDEV2. Parmi les pairs évaluateurs figuraient Bruce Murray (externe), Penelope Jackson et Girma Earo Kumbi.

Je voudrais remercier l’équipe d’IDEV, l’équipe de consultants et les pairs évaluateurs pour leurs contributions ainsi que pour l’excellent travail et les efforts qu’ils ont consacrés à la réalisation de cette évaluation dans des délais très serrés. Je tiens par ailleurs à exprimer ma gratitude à nos collègues de la République démocratique du Congo (RDC), du Kenya, de la Sierra Leone et de la Tunisie, qui ont facilité les missions dans leurs pays respectifs, fait part de leurs points de vue et formulé des suggestions fort utiles qui ont guidé le rapport d’évaluation. J’aimerais en outre témoigner ma reconnaissance pour les contributions et les commentaires précieux reçus de nos collègues d’OPSC, de COSP et des membres du Groupe de référence qui réunissait des représentants de divers départements de l’ensemble de la Banque.

Enfin, je voudrais également exprimer ma gratitude aux représentants des gouvernements de la RDC, du Kenya, de la Sierra Leone et de la Tunisie pour avoir pris la peine, malgré leur emploi du temps chargé, de rencontrer les membres de l’équipe et de donner leurs points de vue sur les questions d’évaluation.

© 2014 Groupe de la Banque africaine de développement Tous droits reservés – Publié Décembre 2014

Les Transports en Afrique : Interventions de la BAD et résultats de la dernière décennie — Rapport de synthèse

Évaluation Sectorielle IDEV, Décembre 2014

Exclusion de responsabilité

Sauf indication contraire expresse, les constatations, interprétations et conclusions exprimées dans cette publication sont celles de ses divers auteurs et ne correspondent pas nécessairement aux vues de la direction de la Banque africaine de développement (la « Banque ») et du Fonds africain de développement (le « Fonds »), de leurs Conseils d’administration, Conseils des gouverneurs ou des pays qu’ils représentent.

Le lecteur consulte cette publication à ses seuls risques. Le contenu de cette publication est présenté sans aucune sorte de garantie, ni expresse ni implicite, notamment en ce qui concerne la qualité marchande de l’information, son utilité à telle ou telle fin et la non-violation de droits de tierce-parties. En particulier, la Banque n’offre aucune garantie et ne fait aucune déclaration quant à l’exactitude, l’exhaustivité, la fiabilité ou le caractère « actualisé » des éléments du contenu. La Banque ne peut, en aucun cas, notamment en cas de négligence, être tenue pour responsable d’un préjudice ou dommage, d’une obligation ou d’une dépense dont on ferait valoir qu’ils sont consécutifs à l’utilisation de cette publication ou au recours à son contenu.

Cette publication peut contenir des avis, opinions et déclarations provenant de diverses sources d’information et fournisseurs de contenu. La Banque n’affirme ni ne se porte garante de l’exactitude, l’exhaustivité, la fiabilité ou le caractère « à jour » d’aucun d’entre eux ni d’aucun autre élément d’information provenant d’une source d’information quelconque ou d’un fournisseur de contenu, ni d’une autre personne ou entité quelle qu’elle soit. Le lecteur s’en sert à ses propres risques.

À propos de la BAD

Le Groupe de la Banque africaine de développement a pour objectif premier de faire reculer la pauvreté dans ses pays membres régionaux en contribuant à leur développement économique durable et à leur progrès social. A cet effet, il mobilise des ressources pour promouvoir l’investissement dans ces pays et leur fournit une assistance technique ainsi que des conseils sur les politiques à mettre en oeuvre.

À propos de l'Évaluation indépendante du développement (IDEV)

L’évaluation indépendante du développement a pour mission de renforcer l’efficacité des initiatives de développement de la Banque dans ses pays membres régionaux par l’exécution d’évaluations indépendantes et influentes et par des partenariats pour l’échange de connaissances.

Évaluation indépendante du développement (IDEV) Banque africaine de développement

Immeuble du Centre de commerce International d’Abidjan (CCIA) Avenue Jean-Paul II 01 BP 1387, Abidjan 01 Côte d’Ivoire

Tél : +225 20 26 20 41

Fax : +225 20 21 31 00

Courriel : [email protected]

Conception graphique : CRÉON – www.creondesign.net

Supervision de l’édition et de la conception graphique : Felicia Avwontom (BAD)

Rakesh Nangia Évaluateur géneral

[email protected]

Karen Rot-Munstermann Chef de division

[email protected]

Samer Hachem Chef de division

[email protected]

Rafika Amira Chef de division

[email protected]

Remerciements iiAbréviations et acronymes vRésumé analytique 1Réponse de la Direction 13

Introduction 27Contexte et objectif 27Méthodologie 28Structure du rapport 29

Réponse stratégique de la Banque aux défis dans le secteur des transports en Afrique 31

Les défis dans le secteur des transports en Afrique ne cessent d’évoluer 31La politique des transports de la BAD 32Le portefeuille de projets de transport de la BAD 35

Performance dans la préparation de l’assistance de la Banque 43Mise en œuvre d’une vision mondiale et continentale 43Répondre aux besoins du pays 46Alignement sur la stratégie sectorielle nationale 48Amélioration de la qualité à l’entrée 50Suivi des résultats 52

Performance de l’assistance de la Banque 55Surmonter les défis de la mise en œuvre 58Mise en œuvre d’activités hors prêts 61Supervision des résultats obtenus 62Collaboration avec les donateurs 65

Obtention des résultats 66Contribution à la mobilité et à l’accessibilité 66Contributions à l’intégration régionale 68Promotion des partenariats public-privé 69

Pérennisation des résultats 71Entretien des équipements construits avec l’assistance de la Banque 71Appui aux systèmes d’entretien des PMR 72Protection des équipements d’infrastructure 73

Conclusions et recommandations 75Conclusions 75Recommandations 81

Annexes 87

Table des matières

Table des matières

Liste des figuresFigure 1 Évaluation du secteur des transports par OPEV : Contributions à l’évaluation 28Figure 2 Sources du cadre politique du secteur des transports de la BAD 33Figure 3 Évolution de la part consacrée au secteur des transports sur l’ensemble

des engagements du Groupe de la Banque (2000–2011) 35Figure 4 Part de l’aide du secteur public et privé par sous-secteur du transport (2000–2011) 36Figure 5 Répartition du portefeuille par région (2000–2011) 37Figure 6 Part du secteur des transports par sous-secteur (engagements nets, 2000–2011) 39Figure 7 Vers une nouvelle théorie du changement pour la politique des transports de la BAD 45Figure 8 Thèmes des objectifs généraux des projets de transport de la BAD 46Figure 9 Objectifs spécifiques des projets de transport de la BAD 47Figure 10 Pourcentage de projets retardés par étape 56Figure 11 Personnel et consultants participant à la préparation du REP (hors projets PPP, N=117) 58Figure 12 Projets intégrant une composante de renforcement des capacités

en proportion des projets de transport approuvés, et montant total annuel consacré au renforcement des capacités 60

Figure 13 Part en pourcentage des instruments de financement de la BAD dans le secteur des transports (2000–2011, engagements nets) 61

Figure 14 Nombre de missions de supervision sur le terrain pour les projets en cours dans le secteur des transports 63

Figure 15 Évaluation de la qualité de la supervision sous l’angle de la combinaison de capacités et de l’aspect pratique de la solution 64

Liste des tableauxTableau 1 Progrès réalisés dans l’évolution des politiques de transport 32Tableau 2 Comparaison des taux de rentabilité économique (TRE) 49Tableau 3 Ratio de couverture de l’entretien courant des routes dans quelques pays africains 71

Liste des encadrésEncadré 1 Le DSP de Djibouti 48

Abréviations et acronymes

AQ Assurance qualité

BAD Banque africaine de développement (la Banque)

BEI Banque européenne d’investissement

BM Groupe de la Banque mondiale

BOAT Corridor Bamako-Ouagadougou-Tema

CDMT Cadre des dépenses à moyen terme

CER Communauté économique régionale

CET Construction, exploitation et transfert

CEV Coût d’exploitation des véhicules

DCT Terminal à conteneurs de Doraleh

DPW ou DPI Dubai Port Worldwide/International

DSIR Document de stratégie d’intégration régionale

DSP Document de stratégie pays

EES Études économiques et sectorielles

GFP Gestion des finances publiques

HDM Modèle de développement et de gestion des autoroutes

ICA Consortium pour les infrastructures en Afrique

IFD Institution de financement du développement

IOV Indicateur objectivement vérifiable

IPR Rapport de progression de la mise en œuvre et des résultats

ISC Indicateurs sectoriels clefs

MATQ Moyenne annuelle du trafic quotidien

OPSM Département de gestion opérationnelle du secteur privé

PA Protocole d’accord

PCREN Note d’évaluation du rapport d’achèvement de projet

PMR Pays membre régional

PPP Partenariat public-privé

PRI Pays à revenu intermédiaire

QE Question d’évaluation

RAP Rapport d’achèvement de projet

REP Rapport d’évaluation de projet

SDTV Société djiboutienne de gestion du terminal vraquier

S&E Suivi et évaluation

SSATP Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne

TRE Taux de rentabilité économique

TVA Taxe sur la valeur ajoutée

UC Unité de compte

UE Union européenne (Commission)

Résumé analytique

Contexte, objectifs et méthodologie

Le but de cette évaluation est d’apporter des informations utiles pour les futures politiques, stratégies et orientations opérationnelles de la Banque dans son assistance au secteur des transports en : i) identifiant les tendances émergentes du secteur ; ii) en évaluant la réponse de la Banque à ces tendances ; iii) en dressant le bilan de l’assistance apportée par la Banque et en recueillant des leçons pour l’avenir. Les deux objectifs de l’évaluation sont : i) l’obligation de rendre compte – évaluer l’importance de l’assistance de la Banque dans le développement du secteur des transports dans les pays membres régionaux (PMR), et (2) l’apprentissage – tirer les leçons de l’expérience pour accroitre l’efficacité de la contribution de la Banque à l’amélioration du secteur des transports dans les PMR.

Dans le but d’influencer le renouvellement de la politique du secteur des transports, cette évaluation a été conçue de manière à répondre à quatre axes principaux :

❙ la pertinence des politiques de la Banque en matière de transports en regard de sa capacité à fournir une réponse appropriée aux besoins des pays bénéficiaires et autres clients1 ;

❙ la qualité des services d’assistance de la Banque ;

❙ ce que représente la contribution de la Banque pour le secteur des transports dans les PMR ; et

❙ dans quelle mesure l’assistance de la Banque au secteur des transports a donné à des résultats durables.

L’évaluation s’est déroulée suivant une approche en plusieurs phases. La première phase a consisté à effectuer des examens documentaires, incluant notamment un examen de la documentation et des politiques (IDEV 2013d) ainsi qu’une revue du portefeuille (IDEV 2013e). La seconde phase a consisté à entreprendre des études de cas à l’échelon des pays et au niveau régional, ainsi que des études thématiques axées sur des projets routiers. Ces études ont permis d’établir un bilan approfondi de l’aide de la Banque au niveau national et régional. Au total, pendant cette seconde phase, 14 pays2 et 6 corridors régionaux/de développement3 ont été examinés sur un total de 25 projets. Les modes de transport étudiés correspondent au portefeuille de la Banque dans le secteur des transports, qui est plus dominé par les projets routiers que les projets ferroviaires, portuaires ou aéroportuaires. Trois des projets examinés (deux ports et un aéroport) sont des partenariats publics-privés (PPP).

Pendant la troisième phase, un rapport de synthèse présentant les principales conclusions et les résultats de l’analyse des deux phases précédentes a été préparé.

L’assistance de la Banque au secteur des transports

Le développement des infrastructures de transport continue d’être la principale priorité qui sous-tend l’aide de la Banque africaine de développement

(BAD). Entre 2000 et 2011, ses engagements dans les transports ont été multipliés par plus de six, passant de 150 millions d’UC à environ un

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milliard. Ce niveau d’engagement financier, qui n’a d’équivalent dans aucun autre secteur, représente près d’un quart du portefeuille total de la BAD.

La politique des transports de la Banque, élaborée en 1993. La politique englobe tous les sous-secteurs des transports et fournit un ensemble complet de principes régissant les conditions d’éligibilité des projets aux prêts de la Banque. Cependant, cette politique n’a pas été utilisée pour encadrer l’identification et l’approbation des projets de transport. Après vingt années, la politique de transport de la Banque est devenue obsolète et ne prend guère en compte les nouveaux enjeux et besoins émergents du secteur du transport africain.

Le Département OITC (Transports et TIC) prépare donc actuellement une nouvelle politique et une nouvelle stratégie pour les transports (y compris pour les transports urbains), accompagnées d’un plan d’action. Cette nouvelle politique des transports devra tenir compte des nouveaux enjeux du secteur des transports en Afrique, à savoir : la facilitation des transports régionaux ; l’approche intégrée pour l’amélioration des chaînes logistiques ; la réglementation du marché du transport routier ; la compétitivité du chemin de fer ; ainsi que la gestion de la construction et de l’entretien des infrastructures et les services de transport.

Conclusion 1 : L’assistance de la Banque a contribué à la mobilité et à l’accessibilité, mais trop souvent en deçà des attentes.

L’atteinte des produits attendus est le point fort de l’assistance de la BAD. Tous les projets évalués ont atteints ce premier niveau de résultat escompté, soit dans les conditions prévues, soit au prix d’une augmentation des coûts ou d’un allongement des délais. La contribution de la Banque au développement de la mobilité a été démontrée par des taux de rentabilité économique ex post presque systématiquement (81 %) supérieurs au coût d’opportunité du capital. L’assistance de la BAD à l’amélioration des infrastructures de transport a libéré les forces du marché et les initiatives individuelles par rapport aux contraintes insurmontables du secteur. Ensembles, ces avancées apportent une contribution inestimable au développement de l’Afrique. Toutefois, les indicateurs de résultat à court terme figurant dans les cadres logiques des projets présentent souvent des résultats (25 %) trop en déphasage avec des attentes initiales.

Il est difficile de mesurer la réalisation des résultats à court terme en raison de l’importance excessive accordée par la Banque à la gestion des projets, plutôt qu’à l’atteinte des résultats.

Les projets de corridors régionaux sont confrontés à de nombreux obstacles dus au manque de coordination au niveau des Pays Membres Régionaux (PMR) bénéficiaires et il y a peu d’indices probants permettant de conclure que les résultats ont été atteints au niveau des effets. Les résultats des initiatives régionales dépendent de l’engagement des PMR dans le projet et en faveur de l’intégration régionale en général : prometteurs en Afrique centrale et de l’Est, la situation est moins encourageante en Afrique de l’Ouest. Toutefois, il parait évident que la Banque a appliqué avec succès les enseignements tirés lors de la réalisation du corridor Bamako- Ouagadougou-Tema (BOAT) et le projet de Corridor Central, comme l’illustre l’inclusion d’études économiques et sectorielles (EES) pour orienter la mise en œuvre des projets et assurer un niveau approprié de coordination.

Les insuffisances en matière de capacités des PMR n’ont pas reçu assez d’attention au démarrage des projets et n’ont été que partiellement résolues, pour les projets routiers en particulier. Malgré l’existence de cette faiblesse institutionnelle dans le secteur

2 Les transports en Afrique : Interventions de la BAD et résultats de la dernière décennie – Rapport de synthèse

des transports à travers le continent, seulement 36 % des 129 projets dudit secteur mis en œuvre en 2001 et 2011 comprenaient une composante renforcement des capacités.

Les projets de PPP financés par la Banque4 ont fait preuve d’une grande réactivité face aux contraintes de l’environnement et des marchés. Les projets ont fait face à de nombreux chocs externes (changements dans la chaine logistique

des clients, les défis institutionnels avec le gouvernement, ainsi que les inconvénients financiers liés aux troubles sociaux), mais ont été mise oeuvre sans avenants à leurs contrats initiaux. Les limites de ces projets financés par la Banque tiennent à l’absence d’un plan stratégique visant à optimiser leur contribution à l’économie locale et à des échelons supérieurs comme l’intégration régionale, le développement du tourisme ou la mobilité urbaine.

Conclusion 2 : Les dysfonctionnements des systèmes de protection et d’entretien des infrastructures continuent de mettre en péril la durabilité de l’assistance de la Banque.

À l’exception des projets en partenariat public-privé (PPP) qui intègrent dans leurs contrats une clause d’entretien sur 20 à 40 ans, la question de la durabilité constitue un point épineux pour tous les projets de la Banque dans le secteur des transports, et en particulier les projets routiers. Seulement une poignée de projets entrepris dans des PMR ou en PPP impliquant des liaisons construites ou réhabilitées avec l’aide de la Banque ont bénéficié d’un entretien préventif régulier.

Les rapports d’évaluation de projets (REP) présentent seulement de brèves analyses optimistes de l’efficacité du système d’entretien des PMR. La question de la durabilité est souvent limitée. Toute discussion sur l’entretien est limitée aux coûts récurrents induits par

certains projets sur le budget d’entretien des PMR. La Banque ne dispose que d’informations parcellaires sur l’entretien et la protection des équipements d’infrastructure à l’échelon des pays.

L’amélioration des systèmes d’entretien des routes a porté principalement sur la mobilisation des ressources (mise en place de fonds routiers) et n’a pas suffisamment pris en considération l’amélioration de la capacité d’absorption de l’administration et secteur privé ou au contrôle de la qualité attendue par les administrations routières.

Dans les rares cas où les projets ont enregistré une petite augmentation des ressources pour l’entretien des routes, les effets sur l’état de

Recommandation 1 : Adopter une approche globale dans la mise en œuvre des neuf autres recommandations

❙ Associer plus étroitement à la fourniture des infrastructures le dialogue politique, la restructuration des institutions et le développement des capacités ; former en interne les chefs de projet à de nouvelles compétences et à de nouveaux instruments (notamment dialogue politique et EES).

❙ Mettre l’accent sur l’assistance multinationale, en associant au développement de l’infrastructure la facilitation des transports, le développement institutionnel des corridors, l’harmonisation des règlementations du marché des transports routiers et, comme condition préalable, l’intégration dans la chaîne logistique des opérations ferroviaires et portuaires appliquant les normes internationales ou régionales.

❙ Donner la priorité à des cadres politiques et réglementaires harmonisés à l’échelon régional.

❙ Mettre l’accent sur les partenariats public-privé dans le secteur des transports et sur les approches ascendantes (bottom-up).


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ces dernières ont été limitées par la pauvre capacité d’absorption en raison d’une mauvaise administration des routes et les industries de construction locales balbutiantes, qui ont parfois été paralysées par une défaillance du marché. Les projets négligent trop souvent les activités hors prêts portant sur la capacité d’absorption des services administratifs et des industries de construction. Les enseignements tirés sur l’importance de telles activités hors prêts ont déjà été appliquées par la BAD dans la mise en œuvre de nouveaux projets régionaux tels que le couloir central, qui a intégré la capacité de d’entretien dans le dialogue politique.

Le contrôle de la charge à l’essieu a posé problème dans la plupart des projets routiers, mais n’a généralement pas débouché sur la mise en place de politiques ou règlements par les PMR, avec l’acquisition de matériel de pesage approprié. Dans la plupart des cas, les PMR ont eu des dificultés à surmonter la résistance des importateurs, grossistes et camionneurs. L’approche projet de la Banque a très peu mis l’accent sur les choix politiques qui ont des conséquences sociales ou politiques importantes. Cette situation a récemment commencé à évoluer dans une direction plus positive, grâce aux efforts conjugués des partenaires au développement.

Conclusion 3 : La politique des transports de 1993 n’a pas dirigé l’assistance de la Banque vers une vision d’avenir des transports en Afrique.

Les projets ne se réfèrent pas à une politique sectorielle de transport précise, ni à une vision commune des principes directeurs tels que la théorie du changement ou le cadre politique. Chaque projet crée son propre cadre de référence, généralement basé sur les points de vue de la mission d’évaluation sur ce que les effets (extrants et résultats) d’une nouvelle route, une amélioration de route, ou une voie ferrée devraient être. En général, les RAP ne reflètent pas la politique des transports 1993.

La politique du secteur des transports de 1993 a précédé des changements majeurs intervenus

dans le cadre politique du secteur des transports et les enseignements tirés au cours des 20 dernières années. Si la plupart de ses principes fondamentaux restent solides, la complexité croissante des défis à relever dans le secteur des transports en Afrique aurait nécessité des actualisations régulières.

Une politique du secteur des transports et des plans d’action régulièrement actualisés couvrant tous les modes de transport sont encore à établir, ce qui ne facilite pas le renforcement des synergies opérationnelles entre les documents de stratégie d’intégration régionale (DSIR) et DSP, ou l’amélioration

Recommandation 2 : Renforcer la durabilité

❙ Mettre la priorité sur la protection et l’entretien des équipements d’infrastructure à tous les stades du cycle du projet et au-delà grâce à des activités hors prêts ; aborder systématiquement cette question sous l’angle sectoriel en prenant en compte la gestion des finances publiques et la réforme du secteur public.

❙ Défendre une approche associant la mobilisation des ressources et la capacité d’absorption de l’entretien des routes, y compris par le rattrapage des retards ; articuler étroitement les stratégies visant à améliorer les capacités de gestion des contrats dans les administrations centrales et décentralisées avec celles qui s’efforcent de développer les capacités techniques et d’encadrement dans le secteur privé ; ces stratégies doivent en effet être synchronisées en tenant compte des délais requis pour qu’apparaisse à terme une industrie de la construction efficace, intègre et structurée.

❙ Introduire un suivi de la durabilité des résultats de la BAD durant au moins cinq ans après l’achèvement des projets, à l’aide du système de suivi mis en place dans les PMR ou avec l’appui des projets eux-mêmes.


de la direction de la Banque dans le secteur des transports. La BAD devrait consacrer plus d’attention à des questions telles que l’introduction de contrats fondés sur la performance, la sécurité routière et aérienne, la concurrence dans le transport routier et la rationalisation des procédures de passation

de marchés. Il faudrait s’assurer aussi que la concurrence est suffisante pour les appels d’offres, que des stratégies solides se traduisent par des plans d’action effectivement mis en œuvre, et plaider auprès des États membres pour qu’ils encouragent les initiatives du secteur privé.

Conclusion 4 : L’alignement sur les plans d’investissement des PMR n’a pas permis de définir des stratégies ni des priorités pour l’assistance de la Banque au niveau national.

L’évaluation préliminaire et la supervision des projets de transport ne reposent sur aucun cadre politique directeur au niveau des pays. Les documents de stratégie pays (DSP) ne font pas référence à la politique du secteur des transports adoptée par la Banque en 1993. Ils ne présentent pas non plus de stratégie nationale ou régionale pour les transports, ni de réformes ou de recommandations comme les « institutional stretches »5 pour le secteur des transports.

Les cinq documents de stratégie d’intégration régionale (DSIR) récemment publiés fournissent une liste prioritaire de liaisons régionales plutôt qu’une approche globale visant à faciliter les transports régionaux et à harmoniser les politiques relatives aux équipements d’infrastructure.

Les efforts visant à répondre aux besoins de la population dans les PMR se sont limitées à assurer l’alignement avec les plans nationaux de développement ou de réduction de la pauvreté. La plupart des projets de transport ont été identifiés par les PMR eux-mêmes, sans l’assistance de la Banque. L’analyse économique a servi à justifier le choix a posteriori plutôt que d’informer le choix stratégique des projets ; une démarche qui aurait permis d’utiliser plus efficacement les maigres ressources publiques pour ensuite rembourser le prêt de la Banque. L’alignement sans condition sur les plans d’investissement du secteur des transports des PMR n’a pas permis de rentabiliser pleinement l’assistance de la Banque en raison de l’absence d’un plan d’action prioritaire, fondé sur des données fiables et des modèles de transport bien pensés.

Recommandation 3 : Actualiser la politique de la Banque dans le secteur des transports par l’élaboration d’un nouveau plan d’action stratégique

❙ Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports ; le temps est venu d’adopter une approche ciblée, sélective et intégrée, ouverte sur l’avenir et échappant à toutes les défaillances de l’administration et du marché qui entravent la réalisation des objectifs à court terme et nuisent à la durabilité des projets de la Banque.

❙ Définir la théorie du changement, sous-jacente dans le secteur des transports, comme un cadre commun pour le personnel de la Banque.

❙ Mettre en œuvre la nouvelle vision du secteur des transports en Afrique et la théorie du changement sous-jacente dans la politique et la stratégie de la Banque en faveur des transports à l’aide d’un plan d’action à moyen terme (4-8 prochaines années) ; développer de nouvelles compétences et un nouveau cadre de plaidoyer pour le personnel opérationnel.

❙ Adapter le plan d’action du secteur des transports de la Banque à chaque région en utilisant les mêmes groupes de pays que dans les documents de stratégie d’intégration régionale afin de faciliter l’articulation, et donc les synergies, entre le développement des infrastructures et l’intégration régionale.


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L’alignement sur les politiques d’investissement en matière de transport des PMR n’a pas assuré la meilleure valeur ajoutée à l’aide de la Banque. Un plan d’action dans le domaine des transports spécifique à chaque pays devrait être fourni en annexe des DSP. Un tel document se pencherait sur les besoins des pays et le potentiel macroéconomique, et utiliser ces prévisions pour identifier des possibles déficits de financement.

L’assistance de la Banque au secteur des transports s’est largement limitée aux activités de prêts. La nouvelle génération de projets, et notamment les corridors régionaux (c’est-à-dire multinationaux), a fait un usage bien plus pertinent des études économiques et sectorielles (EES) et du cadre logique pour guider la mise en œuvre des projets. Les changements récemment introduits au sein d’OITC commencent à porter leurs fruits.

Conclusion 5 : Les déficiences du marché dans les services de transport et l’industrie de la construction prélèvent une part substantielle des bénéfices économiques de l’aide de la Banque.

Les défaillances du marché et les questions de gouvernance dans les opérations de transport vont à l’encontre les efforts visant à réduire les prix élevés de transport, ce qui est impératif pour le développement de l’Afrique. Presque partout sur le continent, l’expérience a démontré à maintes reprises que les diverses formes de défaillance du marché, comme la cartellisation et les questions de gouvernance (corruption des douanes, des barrages routiers) créent des distorsions de marché et détournent les avantages générés par la réduction des coûts d’exploitation des véhicules (COV) de ses bénéficiaires désirés.

Les défaillances du marché dans le secteur de la construction représentent également une entrave au développement des infrastructures de transport. La capacité des agences d’exécution à mettre en œuvre des projets de la Banque dans les budgets et temps impartis est limitée non seulement par l’augmentation du coût des produits de construction, mais aussi la cartellisation entre les quelques entreprises de construction existantes et autres formes d’utilisation inadéquate des fonds publics, notamment la corruption. Ces facteurs essentiels n’ont ni été abordés par les projets de la Banque, ni considérés par le dialogue politique ou ESW centrée sur les pays.

Recommandation 4 : Améliorer l’approche sectorielle à l’échelon des PMR

❙ Élaborer et actualiser régulièrement un plan d’action national pour les transports ou une feuille de route en lien avec les DSP. Une telle approche devrait renforcer la valeur du portefeuille sectoriel et de la stratégie pays.

❙ Utiliser largement les EES pour élaborer de façon inclusive une approche sectorielle à l’échelon des PMR, en étroite coordination avec les donateurs ; une mise à jour du plan d’action et de la stratégie globale de la Banque pour les transports au niveau des pays doit être jointe aux DSP.

❙ Établir des priorités dans l’alignement avec les politiques et les plans d’investissement des PMR dans le secteur des transports. La Banque devrait renforcer sa valeur ajoutée dans l’identification de telles activités, non pas en utilisant simplement le TRE, mais en explorant plus rigouresement les alternatives.

❙ Impliquer systématiquement les PMR dans l’élaboration d’approches sous-sectorielles élargies. La Banque devrait envisager des moyens d’intégrer les réformes indispensables telles que le renforcement des systèmes d’entretien et la règlementation technique et économique des marchés.


Conclusion 6 : Ni le dialogue politique ni les activités hors prêts n’ont été mobilisés à une échelle suffisante pour contribuer véritablement et durablement aux objectifs d’assistance de la Banque.

Les projets dans le secteur des transports n’ont généralement pas été utilisés pour promouvoir un dialogue politique sur les questions de transport. Même si elle représente souvent une part importante des plans d’investissement au niveau des pays, l’assistance de la Banque n’a pas été perçue par les PMR comme une opportunité ou une obligation d’engager un dialogue sur les questions de politique existantes ou émergentes. Les projets de la Banque auraient pu être exploités comme des occasions de discuter de questions sérieuses dans le secteur des transports comme l’entretien, le rapport qualité-prix des travaux, les faiblesses institutionnelles et la responsabilisation.

De façon générale, la contribution de la Banque au développement du secteur des transports à

travers des activités hors prêts a été marginale. La Banque s’est seulement engagée dans l’EES et le dialogue politique dans le cadre de son plus récent projet de corridor régional. La décentralisation a contribué à mettre davantage l’accent sur les activités hors prêts.

ll y a un déficit manifeste de compétences au sein de la Banque dans le domaine des politiques et dialogues, ainsi qu’en matière de développement institutionnel du secteur des transports. L’embauche de consultants n’est pas devenue une pratique courante. L’expertise et les compétences se concentrent dans le sous-secteur des routes, laissant en grande partie les autres modes de transport et de dialogue politique de côté.

Conclusion 7 : Bien que les tendances récentes soient encourageantes, une meilleure qualité à l’entrée sera déterminante pour la consolidation des performances de l’assistance de la Banque, et surtout, pour obtenir des résultats ambitieux.

Les préoccupations liées à la qualité à l’entrée (QAE) ont un impact sur les retards et les coûts

supplémentaires. En particulier, la qualité de la conception technique s’est souvent révélée être

Recommandation 5 : Garantir des règles du jeu équitables

❙ Intégrer cette approche à tous les projets afin de mettre en place des règles du jeu équitables et un accès réglementé à la profession pour tous les éléments essentiels de la chaîne logistique, et permettre ainsi l’ajustement des prix lorsque les coûts d’exploitation sont réduits grâce aux interventions de la Banque.

❙ Mettre en place des marchés compétitifs pour l’industrie de la construction en créant un environnement favorable pour les PME-PMI, en leur fournissant ainsi qu’à leurs organisations intermédiaires un appui technique et des mécanismes appropriés de passation des marchés et de supervision ; créer des mécanismes de collecte de fonds pour équiper les PME-PMI

Recommandation 6 : Intégrer le dialogue politique

❙ Renforcer la participation à un dialogue politique constructif en réalisant des EES ciblées et efficaces dans le secteur des transports, en les reliant au SSATP et à d’autres initiatives d’appui au développement et à la planification de la politique des transports.


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un problème majeur lors de la mise en œuvre du projet ; entraînant des dépassements de coûts. Les dépassements de coûts, quasiment inhérents à la conception et à la gestion des projets, ont été aggravés par les retards. Ces dépassements étaient surtout dus à de fortes hausses constantes des produits pétroliers et de leurs dérivés, qui prennent une très grande part dans la réalisation des infrastructures. Un allongement des délais se traduit par une hausse des prix. La défaillance du marché dans le secteur des travaux publics en Afrique a aggravé ces problèmes.

Les contrôles de la qualité à l’entrée restent des exigences formelles qui mettent l’accent sur les questions techniques et la réalisation des produits. En particulier, il est nécessaire de mettre davantage l’accent sur l’existence d’un environnement favorable pour les projets de la Banque.

Le temps et le budget prévus pour les missions d’évaluation constituent un obstacle bien reconnu, limitant l’évaluation de façon plus étoffée de la QAE. L’éventail des compétences du personnel affecté à des missions d’évaluation ne reflète pas adéquatement la nécessité d’une approche intégrée qui implique une combinaison des activités de prêt et hors prêt. Les ingénieurs et les économistes sont surreprésentés parmi les membres de l’équipe d’évaluation, rendant difficile la conception et la poursuite de réformes politiques ainsi que le développement institutionnel et des capacités. Il est arrivé que l’évaluation de la qualité des études d’ingénierie d’un projet ne permette pas de garantir une mise en œuvre solide des projets de transport de la BAD, notamment dans le secteur routier.

La combinaison des infrastructures et de développement institutionnel dans les projets de la Banque est loin d’être la règle. Bien que le manque de capacités institutionnelles soit généralement admis, les mesures d’accompagnement n’ont

pas systématiquement été mises en œuvre dans les projets de transport. Au mieux, il ne reste que des ressources minimes pour relever les défis immenses et persistants qui compromettent l’efficacité et la durabilité des projets.

Il est possible d’améliorer encore l’identification et la stimulation des facteurs moteurs de changement dans l’ensemble du processus l’évaluation. Il est également possible d’améliorer davantage l’analyse des hypothèses et des risques du projet, qui constituent une routine dans le processus d’évaluation de projets.

Les bailleurs de fonds sont de plus en plus nombreux à valoriser l’appui aux défenseurs des réformes, des initiatives de réformes en matière de gouvernance, et des mesures institutionnelles élaborées dans une optique inclusive visant le renforcement des capacités. Les carences institutionnelles des agences d’exécution sont généralement largement sous-estimées. L’analyse des hypothèses et des risques a été effectuée régulièrement, mais n’a pas contribué à la sélection et à la gestion stratégique des initiatives de réforme du secteur des transports comme prévu et n’a pas réussi à identifier les moyens d’optimiser les avantages potentiels des projets.

La légitimité des projets de transport repose en grande partie sur le taux interne de rentabilité économique (TRE) tel que calculé et testé pour un projet et une étude d’ingénierie. Toutefois, de telles analyses devraient plutôt contribuer à orienter plus stratégiquement les prises de décision sur la gestion du réseau routier, la priorisation des projets au niveau national ou les choix entre plusieurs conceptions possibles, à condition que la capacité de prévision soit suffisamment développée. Malheureusement, le personnel de la Banque a dû s’appuyer sur des données contextuelles pauvres fournies par les PMR pour définir le cadre de son assistance et prévoir les


défis possibles en matière de transport. Toutefois, La présence de bureaux extérieurs facilite l’accès à des informations contextuelles plus détaillées et plus récentes.

Les déficits de la qualité à l’entrée se traduisent par des retards et des dépassements de coûts. Vu la conception et la gestion des projets, les dépassements de coûts étaient presque inévitables et ont ensuite été aggravés par des retards. Les ajustements stratégiques apportés lors de la mise en œuvre des projets en réponse

à ces retards et dépassements de coûts n’étaient pas suffisamment adossés à des EES pour garantir l’optimisation de l’assistance de la Banque.

En revanche, les projets de partenariat public-privé (PPP) examinés ont connu des retards et des dépassements de coûts minimes dus en partie aux besoins des opérateurs privés d’assurer la rentabilité des concessions. Cet optimisme est toutefois à nuancer, du fait d’opportunités limitées pour les PPP dans le secteur des transports, notamment dans le secteur routier.

Conclusion 8 : La supervision des projets a porté exclusivement sur les activités de mise en œuvre au lieu de contribuer à la réalisation d’objectifs à plus haut niveau.

La supervision de la Banque a appuyé les organismes d’exécution dans la gestion de projets. Le personnel de la Banque a fait preuve de flexibilité et de réactivité dans la résolution de problèmes d’ingénierie posés pendant la mise en œuvre, souvent à un point où atteindre des approximations raisonnables de produits en limitant les retards et les dépassements de coûts a constitué le principal, sinon le seul enjeu de la gestion des projets de la Banque, sans tenir compte des résultats.

Globalement, toutefois, la supervision reste insatisfaisante. Malgré des augmentations dans la fréquence, la qualité de la supervision au cours de la mise en œuvre des projets reste préoccupante. Les carences criantes de la chaîne de causalité (la trame) de la plupart des projets et la confusion fréquente entre produits et résultats n’ont pas vraiment permis de mettre en place un suivi et une gestion fondés sur les résultats. Les déficits de

Recommandation 7 : Améliorer la qualité à l’entrée

❙ Une évaluation de la mesure dans laquelle un environnement et la gouvernance du secteur sont considérés es comme des sous-composantes des projets du secteur des transports et/ou une approche sectorielle devrait être intégrée dans le processus d’evaluation afin d’améliorer la qualité à l’entrée et promouvoir la réalisation à court-terme des résultats (règle de jeu équitable, la chaîne logistique, les systèmes d’entretien, et les questions transversales).

❙ La Banque devrait veiller à ce que les PMR respectent les meilleures pratiques pour privilégier les projets de développement des infrastructures de transport. La Banque doit également s’engager, le cas échéant, avec les PMR à améliorer leur capacité de collecte et de gestion des données pour opérationnaliser ainsi les modèles de transport.

❙ La Banque devrait améliorer la qualité à l’entrée en fournissant un soutien technique aux agences d’exécution pour améliorer la qualité et la fiabilité des intrants essentiels à la conception (par exemple les bases de données, l’ingénierie, l’évaluation de l’impact environnemental et social, etc.)

❙ Les audits environnementaux / sociaux et organisationnels devraient être utilisés de manière plus cohérente pour améliorer l’efficacité dans la prestation de l’aide à deux étapes critiques : i) lors de la préparation du projet (évaluation de la qualité des plans de réduction des impacts environnementaux/sociaux, des audits de sécurité, et des plans de réinstallation) ; et ii) après l’achèvement de l’infrastructure (l’ingénierie ex post, audits des cahiers de charges environnementaux et sociaux).


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compétences au sein des équipes de supervision ont posé des difficultés supplémentaires à la Banque dans sa réponse aux défis institutionnels qui se dégagent durant la mise en œuvre de projets en raison de risques superficiels et l’analyse d’hypothèses au début, puis un soutien limité par les revues de mi-parcours.

La supervision des projets a eu tendance à trop mettre l’accent sur la gestion de projet et le suivi

par activité, par opposition au suivi axée sur les résultats. L’autre facteur qui affecte la performance de la supervision est la culture d’approbation persistante où les incitations sont empilées à l’approbation des projets, tandis que l’obligation de rendre compte des résultats n’est pas assez développée. Il est prévu que l’introduction récente des rapports de progression de la mise en œuvre et des résultats (IPR) devrait mener à une amélioration significative de cet aspect.

Conclusion 9 : Le positionnement de la Banque dans la division du travail entre les donateurs l’a amenée à rester en retrait vis-à-vis des programmes de réformes des PMR.

Bien que la Banque ait participé à la coordination globale entre les donateurs, sa participation aux plateformes de dialogue politique dans le secteur des transports est longtemps restée limitée.

La plupart des coordinations avec les autres bailleurs de fonds a mis l’accent sur l’investissement commun dans l’amélioration des infrastructures selon les plans d’investissement approuvés par les PMR. Cependant, la Banque a souvent été considérée comme le bailleur de fond de dernier recours.

La décentralisation a ouvert la voie à une participation accrue de la Banque. Récemment, la Banque s’est impliquée plus activement, allant dans certains pays (Rwanda, Burundi) jusqu’à prendre un rôle de leader dans la coordination sectorielle des donateurs. Les effets du processus de décentralisation ont été clairement identifiés dans les nouveaux projets (régionaux) : présence accrue, renforcement de l’autorité, meilleure compréhension du contexte, et des contacts personnels plus développés.

Recommandation 8 : Améliorer la supervision

❙ La supervision doit être centrée sur le suivi de la performance et les réalisations de résultats à court terme plutôt que la gestion des activités.

❙ La Banque devrait veiller à ce que l’ensemble des compétences au sein des équipes de supervision soit en mesure d’appuyer la mise en œuvre du dialogue politique, le renforcement des capacités et des initiatives transversales.

Recommandation 9 : Consolider le rôle de la Banque dans le dialogue politique et la coordination des donateurs

❙ Renforcer la participation de la Banque à la coordination entre donateurs et au groupe thématique du secteur des transports en offrant une valeur ajoutée basée sur un plus grand nombre d’EES et sur le partenariat établi de longue date avec les PMR.

❙ La Banque devrait veiller à ce que le personnel ait les compétences requises pour soutenir le dialogue politique avec les PMR, en particulier le personnel posté dans les bureaux extérieurs.

❙ La Banque devrait orienter et faciliter à la fois l’orientation stratégique de ses activités et la coordination des bailleurs de fonds dans le secteur des transports en investissant dans les ressources humaines et l’expertise du secteur des transports au sein de la Banque.


Conclusion 10 : Le suivi fondé sur les résultats et les évaluations n’ont pas suffi à améliorer les performances de l’assistance de la Banque.

La Banque a eu du mal à démontrer l’atteinte de résultats à court terme. Ces difficultés sont enracinées dans des lacunes visibles lors des phases d’identification et d’évaluation, puis renforcées par des pratiques de mise en œuvre du projet. La qualité des cadres logiques parmi l’échantillon de projets approuvés a été inégale. Ces cadres identifient rarement des indicateurs quantitatifs et limités dans le temps de résultats à court terme ; le plus souvent, de vagues remarques sur les impacts sur l’agriculture, l’intégration régionale, et les investissements publics sont présentés avec peu de preuves crédibles à l’appui.

Ce problème est en train d’être résolu dans la conception des projets grâce à des initiatives comme la création du Groupe de travail interne (Internal Working Group) qui contribue à mettre en place une culture de cohérence. Les indicateurs sectoriels clés (ISC) y ont été intégrées, et la qualité des cadres logiques s’améliore.

L’évaluation de la réalisation des résultats a généralement été reportée à la phase d’achèvement du projet. Le suivi est entièrement dévolu aux agences d’exécution qui n’ont généralement pas pu fournir des données de base suffisantes. En outre, les évaluations de la mesure dans laquelle les résultats ont été réalisés ont eu tendance à cesser après que la participation de la Banque dans l’administration des projets a pris fin. Dans les derniers projets approuvés, la collecte et le suivi de données de référence ont été intégrés au projet, soit sous forme de contrat indépendant, soit dans le cadre des services de supervision de la construction, dans le but d’aider l’agence d’exécution et de renforcer ses capacités dans ce domaine.

Le personnel de la Banque a toujours besoin de soutien pour mettre en œuvre un suivi axé sur les résultats, en particulier en ce qui concerne ses principes directeurs (compréhension de la chaîne d’effets) et la pratique (la conception des indicateurs et systèmes de suivi et d’évaluation).

Recommandation 10 : Améliorer le système de S&E à l’intérieur et à l’extérieur de la Banque

❙ La performance des projets doit être évaluée au regard d’indicateurs objectivement vérifiables. Un accent particulier devrait être mis sur la réalisation des résultats à court terme dans les évaluations de performance globale.

❙ La Banque doit également améliorer la qualité des indicateurs de résultats à court terme au niveau des projets en veillant à ce qu’elles soient pertinentes, précises, ciblées et limitées dans le temps et qu’ils soutiennent l’amélioration des systèmes nationaux de suivi des sous-secteurs.

❙ Le même ensemble d’indicateurs de base doit être utilisé pour toutes les activités de la Banque dans le secteur des transports afin de faciliter la cohérence dans le dialogue politique, les missions de supervision et des revues à mi-parcours.


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La Direction se félicite de l’évaluation par OPEV des interventions de la Banque africaine de développement dans le secteur des transports au cours de la dernière décennie. Cette évaluation vient à point nommé alors que la Banque se prépare à élaborer sa politique et sa stratégie en matière de transport. Le rapport d’OPEV contient des recommandations et des appréciations judicieuses qui complèteront utilement les initiatives en cours visant à faire évoluer les interventions de la Banque dans ce secteur pour s’adapter à des nouveaux enjeux de développement liés à l’urbanisation rapide, le changement climatique et la mondialisation. La Direction convient que la Banque devra adopter une approche plus globale dans le secteur des transports, en se concentrant davantage sur les questions de durabilité et le dialogue sectoriel. Ainsi que le souligne à juste titre l’évaluation d’OPEV, la Banque peut mettre à profit le concours financier qu’elle apporte à ce secteur pour contribuer non seulement à améliorer l’interconnexion et la mobilité à l’échelle continentale mais aussi à mettre en œuvre des programmes de réformes sectorielles et à développer le savoir et les capacités.

La fourniture d’infrastructures de transport appropriées est essentielle pour parvenir à un développement durable et réaliser la croissance socio-économique en Afrique dans la mesure où ces infrastructures facilitent la circulation des biens et des services, stimulent l’activité économique, améliorent la compétitivité du continent et assurent un accès aux services sociaux. Or, le niveau de développement des infrastructures de transport en Afrique est insuffisant, tant au niveau de la quantité que de la qualité (avec des différences d’un pays à un autre). Cette situation a compromis les efforts déployés par le continent pour atteindre le niveau souhaité de croissance socio-économique ainsi que les initiatives visant à favoriser l’intégration régionale et l’intégration sociale.

Cela étant, ces dix dernières années, l’Afrique a enregistré des progrès dans plusieurs domaines du développement des infrastructures de transport, avec, notamment, la multiplication des réseaux de routes bitumées, une volonté politique plus forte de favoriser l’intégration régionale et l’augmentation des investissements dans les sous-secteurs du transport aérien et du transport ferroviaire. Parallèlement toutefois, de nouveaux enjeux de développement

se dessinent dans ce secteur : urbanisation rapide, intégration régionale, inclusion sociale, espace fiscal et durabilité des financements des infrastructures ainsi que la résistance au changement climatique.

Consciente de l’importance de ce secteur, la Banque a largement investi dans le développement des infrastructures de transport, ce qui a considérablement contribué à atteindre divers objectifs de développement national et régional. Elle doit néanmoins mettre à profit son expérience pour améliorer ses méthodes de formulation de projets d’infrastructures de transport et répondre aux nouveaux défis qui se posent, notamment l’urbanisation, le changement climatique et l’inclusion.

Pour ce faire, la Banque, a lancé plusieurs initiatives. Ainsi, elle s’est engagée aux côtés de sept autres banques multilatérales de développement (BMD) pour développer des infrastructures de transport plus durables et plus inclusives et a initié un processus visant à mettre en œuvre les concepts de croissance verte qu’elle vient d’adopter.

Le rapport d’OPEV vient fort à propos puisque la Banque se prépare à réviser sa politique des

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transports et à formuler une stratégie en la matière. Les constats de l’évaluation apporteront une contribution précieuse dans l’élaboration de ces deux documents importants.

Approche globale

La Direction convient avec OPEV qu’il est nécessaire d’adopter une approche plus globale en matière de planification et de fourniture des infrastructures de transport, ce qui permettra assurément d’avoir plus d’impact au niveau sectoriel et en termes de développement. La Direction reconnaît que les interventions de la Banque pourraient être mieux conçues pour accroître la mobilité sur le continent et améliorer la durabilité des investissements. Les progrès accomplis à ce jour ont suivi l’évolution des ressources financières disponibles et des capacités institutionnelles aussi bien des pays membres régionaux que de la Banque. Grace à la croissance de ses ressources et forte de sa capacité et de son expérience grandissantes dans l’exécution et le montage des projets d’infrastructure, la Banque pourra s’investir davantage au cours de la prochaine décennie à venir dans les réformes de politiques sectorielles, la planification et la programmation des infrastructures à l’échelle nationale et régionale et au développement de partenariats public-privé (PPP), et autres mécanismes innovants de montage de projets qui prennent en compte les questions de durabilité.

La Banque a engagé les premières actions dans ce sens. Ainsi, la Banque a accru sa présence sur le terrain par l’augmentation de ses bureaux extérieurs qui sont passés de cinq (5) en 2005 à 33 en 2013. Le Département des Transport en particulier a procédé à la décentralisation de plus de 60 % de son personnel. Ces actions commencent déjà à améliorer l’efficacité du dialogue avec les gouvernements.

En outre, la Banque a entrepris de renforcer la capacité interne et d’étoffer l’éventail de compétences du Département des Transports en

recrutant des spécialistes dans les secteurs de la facilitation du commerce, des politiques de transport ou des transports urbains et en intensifiant la formation interne et externe dans des domaines tels que les réformes du secteur des transports et les partenariats public-privé. Par ailleurs, une attention de plus en plus grande est accordée aux travaux d’analyse et aux études sectorielles pour appuyer le dialogue sur les politiques.

À cette fin, plusieurs revues-pays dans le secteur des transports ainsi que d’autres études diagnostiques thématiques transversales ont été effectuées ou sont en cours. Elles portent notamment sur la promotion de l’industrie locale de la construction, l’élaboration d’une stratégie en matière de PPP, l’évaluation des concessions de chemins de fer en Afrique, l’amélioration des processus internes d’OITC, l’évaluation de la qualité des projets routiers financés par la Banque et la sécurité routière. La Direction se félicite des conclusions de l’évaluation d’OPEV, qui viennent confirmer la pertinence des initiatives en cours.

Toutefois, sans remettre en question la qualité de l’évaluation qui est globalement bonne, la Direction émet des réserves sur certaines déclarations du rapport selon lesquelles la Banque a utilisé des éléments contextuels peu fiables fournies par les PMR pour faire des prévisions et formuler ses interventions. L’assistance de la Banque dans le secteur découle, dans la plupart des cas, d’un cadre programme et de concertation entre les bailleurs de fonds basé sur un dialogue soutenu avec les PMRs. En outre, la Banque comme les autres partenaires au développement actif dans ce secteur bénéficie des données collectées et disséminées par l’initiative multi-donateurs « Africa Infrastructure Country Diagnostic (AICD) », qui est actuellement hébergé et géré par la Banque.

La Direction estime que le rapport n’a pas suffisamment mis en exergue le rôle unique de la Banque dans la promotion de l’intégration régionale à travers la mise en œuvre des projets


régionaux. La Banque a joué un rôle prépondérant dans la promotion, le soutien et le financement des principaux corridors régionaux de transport sur tout le continent. A cela s’ajoutent les projets nationaux transformationnels comme l’autoroute de Nairobi-Thika au Kenya ou l’autoroute à péage Dakar-Diamniado au Sénégal. Ces projets, entre autres, ont largement contribué à la croissance inclusive sociale et spatiale et ont stimulé la croissance des activités économiques dans leurs zones d’influence tant au niveau national que régional.

Politique des transports

La politique actuelle de la Banque en matière de transport date de 1993. Si la plupart des principes qui y sont énoncés restent valables, il est urgent d’actualiser cette politique pour prendre en compte les nouveaux défis auxquels le secteur des transports est confronté en matière de développement et appuyer la transformation économique du continent. C’est dans ce cadre que la Banque a entrepris d’élaborer une nouvelle politique des transports, à laquelle s’ajoutera une stratégie en la matière, qui s’appuiera sur la Stratégie décennale de la Banque.

Bien que la politique de 1993 ait une portée suffisamment vaste et générale, la politique institutionnelle globale de développement, fondée sur la Vision de la Banque (1999), était axée sur l’agriculture et le développement rural, ce qui a limité la capacité à appliquer intégralement les dispositions de la politique des transports. Mis à part cette réserve, la Direction partage les conclusions d’OPEV, y compris l’idée que la politique des transports n’a pas orienté l’assistance de la Banque vers une vision d’avenir pour les transports en Afrique. La Direction souscrit également à certaines des recommandations du rapport d’OPEV, concernant par exemple la nécessité d’harmoniser les documents de stratégie régionale et la stratégie de la Banque en matière de transport, ainsi que la nécessité de développer les compétences du personnel.

Comme indiqué précédemment, le rapport apporte une contribution précieuse à l’élaboration de la nouvelle politique et de la nouvelle stratégie. La préparation de ces deux documents essentiels a donc été suspendue le temps que l’évaluation d’OPEV soit finalisée pour pouvoir tirer parti de ses constats et recommandations.

Durabilité de l’infrastructure

Le rapport d’OPEV met en lumière les obstacles à la durabilité des interventions de la Banque, et relève « les dysfonctionnements des systèmes de protection et d’entretien des infrastructures ». Il recommande un engagement plus soutenu au stade de l’entretien dans le cycle des projets, en adoptant une approche sectorielle, et en améliorant les capacités d’absorption.

Il y a lieu d’observer que le développement des capacités de gestion des infrastructures à l’échelle nationale est un processus à la fois long et progressif et que les interventions de la Banque ont abordé le problème de la durabilité sous différents angles. Néanmoins, la Direction partage les constatations et recommandations du rapport à ce sujet. En fait, la durabilité des infrastructures est un objectif majeur de l’assistance de la Banque dans le secteur des transports. Une réflexion interne a été récemment engagée sur l’adoption d’une approche d’évaluation structurée du cycle complet des projets. Cette approche fera usage de mécanismes novateurs tels que l’aide basée sur les résultats (OBA) et les contrats d’entretien routier basés sur la performance afin de transférer certains risques d’exploitation aux entreprises de travaux et améliorer ainsi la durabilité à long terme. Cette nouvelle approche devrait figurer comme un changement principal dans la prochaine stratégie de transport.

À ces améliorations, s’ajoutera le développement des capacités et des institutions nationales en vue d’adopter, à l’échelle des pays, une démarche de


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suivi plus globale et à plus long terme reposant sur un dialogue permanent. Une telle mesure permettra de sensibiliser les parties prenantes aux questions de durabilité et, partant, de renforcer l’engagement continu des pays en faveur de la préservation et de l’entretien des infrastructures.

Approche sectorielle à l’échelon des PMR

La Direction souscrit aux recommandations d’OPEV visant à utiliser largement les études économiques et sectorielles (EES) pour élaborer une approche sectorielle à l’échelon des PMR. Elle reconnaît également la nécessité d’adopter des outils de sélection et de hiérarchisation pour garantir l’alignement avec les politiques et les plans d’investissement des PMR, mais aussi avec les politiques et stratégies de la Banque. La grande majorité des projets appuyés par la Banque dans le secteur des transports relèvent d’une approche programmatique et la plupart des pays ont désormais compris qu’il est important d’adopter une approche sectorielle. La définition de priorités au-delà du taux de rentabilité économique (TRE) de chaque projet fait donc implicitement partie de toute approche programmatique. La Direction convient qu’il est nécessaire d’aider les PMR à adopter systématiquement une approche sectorielle.

Le département des Transports (OITC) a entrepris l’élaboration de revues dans le secteur des transports et d’études diagnostiques, dont les plus récentes portent sur l’Angola, la Gambie et la Tanzanie. Il continuera à accroitre progressivement le nombre de revues/études menées et à améliorer la qualité des analyses faites dans ces documents.

En effet, l’objectif est de faire de ces documents un outil essentiel pour mieux comprendre les problèmes majeurs auxquels nos PMR sont confrontés en matière de transport et concevoir la stratégie d’intervention de la Banque dans ce domaine. Ces revues/études seront également précieuses pour élaborer les documents de

stratégie pays (DSP). Elles aideront également les PMR à mieux orienter leurs stratégies de développement sectoriel. L’effort de décentralisation de la Banque aidera considérablement à la mise en œuvre de ces produits.

Dans le cadre de l’élaboration de sa stratégie de transport, la Banque engagera un dialogue et des consultations avec les pays et communautés économiques régionales (CER) pour les amener à s’approprier ce processus et pour identifier et définir conjointement les méthodes d’établissement des priorités dans le cadre de la stratégie de transport. Cet exercice s’appuiera également sur les documents de stratégie d’intégration régionale (DSIR) et les Documents de stratégie pays (DSP).

Qualité à l’entrée

La Direction approuve les constatations du rapport selon lesquelles le potentiel des évaluations et du suivi fondé sur les résultats devrait être mieux exploité pour améliorer les performances de l’assistance de la Banque. Les départements sectoriels tels qu’OITC continueront de collaborer étroitement avec ORQR et les autres départements concernés pour améliorer en permanence l’application de ces méthodes.

La Direction souscrit à la recommandation visant à étendre l’évaluation à l’environnement du cadre sectoriel des projets en vue d’atteindre les résultats à court terme (cadre politique, organisation institutionnelle, chaînes logistiques, systèmes de maintenance, etc.). Il s’agit là d’un élément clé du pilier relatif à « l’efficacité économique » adopté par la Banque et les autres BMD au titre de la durabilité des transports.

Améliorer la supervision

La Direction partage la conclusion selon laquelle il est nécessaire d’améliorer le dosage des compétences au sein des missions de supervision. Cette question a


été soulevée dans plusieurs documents de la Banque, notamment les évaluations d’OPEV intitulées « la prise en compte de l’environnement dans le secteur des transports » et « la supervision des projets à la BAD 2001–2008 ». Toutefois, il convient de noter que l’insuffisance des effectifs de la Banque entrave les efforts visant à améliorer le dosage des compétences dans le cadre de ces missions. Cela étant, des progrès notables ont été accomplis dans bon nombre de ces missions. La Direction entend recourir davantage aux services de consultants pour combler ce déficit et s’assurer que la majorité des missions de supervision de la Banque bénéficient d’un éventail de compétences diversifié et équilibré. La décentralisation et la création des centres régionaux de ressources constituent un atout majeur à cet égard.

Consolider le rôle de la Banque dans le dialogue sur les politiques

La Direction convient en partie avec OPEV que le positionnement de la BAD dans la division du travail entre les donateurs l’a amenée à rester en retrait vis-à-vis des programmes de réformes des PMR. Naturellement, la présence limitée de la Banque sur le terrain au cours de la première partie de la décennie passée n’était pas favorable à des rôles de leadership dans le dialogue sectoriel. Néanmoins, la Banque a toujours maintenu un engagement dans le dialogue à travers sa participation à des groupes thématiques, au sein desquelles le leadership est généralement confié à des partenaires actifs ayant une présence locale. Tandis que le rôle de leadership de la Banque a été limité, nombre d’interventions de la Banque dans le domaine des transports s’attachent à appuyer les programmes de réformes par le biais des conditionnalités de prêts parfois croisées avec celles des projets financés par d’autres partenaires au développement.

Cela étant, la situation évolue considérablement à mesure que la Banque accroît résolument sa présence sur le terrain. Cette présence accrue et

l’augmentation de la taille des financements de la Banque dans plusieurs PMR lui permettent à présent de jouer un rôle de plus en plus prépondérant y compris dans la définition des programmes de reformes. La Banque assure ainsi le rôle de chef de file du secteur dans plusieurs pays, dont le Rwanda, le Kenya et la Zambie, entre autres.

La Banque joue également un rôle clé à travers son engagement dans le Programme de politiques de transport en Afrique sub-saharienne (SSTAP), une initiative multi-donateurs gérée par la Banque mondiale et dédiée à soutenir la politique de transport et de développement institutionnel sur le continent. En outre, la mise en place du Fonds Africa50 sera l’occasion d’étendre la plate-forme de dialogue pour inclure les acteurs du secteur privé. Le Fonds vise à introduire des moyens novateurs pour le financement de projets d’infrastructures régionales en Afrique, dont les projets de transport.

Malgré les commentaires ci-dessus, la Direction convient toutefois que le rôle de la Banque dans le dialogue sectoriel doit être intensifié À cette fin, elle souscrit également à la recommandation visant à accroître le nombre et les compétences des ressources humaines de la Banque dans le domaine des transports, en particulier en matière des réformes sectorielles, des conseils en matière de PPP et des approches programmes.

Conclusion

L’évaluation d’OPEV formule des observations édifiantes et des recommandations utiles pour améliorer les interventions de la Banque dans le secteur des transports. La Direction prendra plusieurs mesures pour mettre en œuvre ces recommandations (voir ci-après). D’autres ajustements politiques ou stratégiques seront envisagés dans le cadre de la révision de la politique des transports du Groupe de la Banque et de l’élaboration de la future stratégie en la matière.


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Inventaire des mesures prises par la Direction

Recommandation Réponse de la Direction

Recommandation 1 : Adopter une approche globale tout en mettant en œuvre les neuf autres recommandations.

Associer plus étroitement à la fourniture des infrastructures le dialogue politique, la restructuration des institutions et le développement des capacités.

Approuvé — La Direction convient que le rôle de la Banque dans le dialogue sur les politiques et les réformes sectorielles doit être renforcé. Les mesures suivantes ont été prises/sont envisagées :

❙ La Banque renforcera ses capacités dans le domaine des politiques de transport. OITC a recruté un spécialiste en la matière et formé huit membres de son personnel dans ce domaine. Le département entend former cinq autres de ses membres d’ici le deuxième trimestre 2015.

❙ En vertu de la stratégie de décentralisation, plus de 60% des spécialistes du secteur des transports ont été affectés aux bureaux extérieurs pour se rapprocher des clients et assurer un dialogue de politique permanent. Quatre autres membres suivront d’ici le troisième trimestre 2015.

❙ Effectuer des diagnostics complets du secteur des transports dans les pays pour pouvoir engager un dialogue de qualité sur les réformes et les questions de politique. OITC réalisera deux études d’ici le quatrième trimestre 2014 et trois autres études d’ici le quatrième trimestre 2015.

❙ OITC intégrera une revue plus détaillée des enjeux politiques dans le cadre des futurs projets, ainsi que des composantes sur les mesures politiques, le cas échéant, en coopération avec d’autres bailleurs de fonds.

Mettre l’accent sur l’assistance multinationale, en associant au développement de l’infrastructure la mise en place de corridors de transport, le développement institutionnel, l’harmonisation des règlementations du marché des transports routiers et l’intégration dans la chaîne logistique des opérations ferroviaires et portuaires.

Approuvé — La Direction convient qu’il est nécessaire d’adopter une approche plus globale de la question des corridors et systèmes de transport et qu’il faut également adopter une perspective régionale. Parmi les mesures prises/à prendre figure les suivantes :

❙ La Banque continuera à diversifier son éventail de compétences. OITC a recruté un spécialiste en logistique et facilitation du commerce en vue d’intégrer les chaînes logistiques dans la conception des projets et des programmes. Le département a également recruté un expert portuaire chargé notamment d’aider à l’introduction d’une approche plus globale du développement des corridors régionaux en intégrant les routes, les chemins de fer et les ports. Cette tendance se poursuivra en 2016 et sera précisée dans la stratégie pour le secteur des transports (deuxième trimestre 2015).

❙ ONRI et OITC ont entrepris d’élaborer des programmes de développement institutionnel régional. Les deux départements renforceront leur coopération pour inclure davantage de programmes régionaux dans leurs interventions. La coopération sera renforcée entre OITC, ONRI, OPSM et OSAN pour contribuer à développer des systèmes de transport plus intégrés.

Donner la priorité à des cadres politiques et réglementaires harmonisés à l’échelon régional.

Approuvé partiellement — La Direction convient d’ériger en priorité l’harmonisation des politiques de transport et des cadres réglementaires lors de la définition des priorités d’investissement dans les opérations régionales. Toutefois, l’absence d’harmonisation de ces politiques et cadres peut être l’occasion, pour la Banque, d’apporter un concours utile et efficace. Le projet de facilitation du commerce et des transports en Afrique de l’Est est un bon exemple de situation où la Banque a joué le premier rôle pour aider la CAE à élaborer une stratégie régionale en matière de transport et un cadre réglementaire de facilitation du commerce et des transports. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ Continuer à assister les CER et d’autres organismes régionaux dans l’élaboration des politiques, stratégies et cadres réglementaires relatifs aux transports régionaux en relation avec des projets financés par la Banque dans ce secteur.

❙ Aider les PMR et les CER à élaborer, concevoir et financer des programmes et projets ciblant les obstacles immatériels au commerce et aux transports à l’échelle régionale.



Mettre l’accent sur les partenariats public-privé et les approches ascendantes.

Approuvé — La Direction convient que la Banque doit jouer un rôle plus important dans le développement des capacités en matière de PPP et l’adoption d’une approche ascendante. Les mesures suivantes ont été/seront prises :

❙ En 2014 La Banque mettra en place une unité de conseils sur les PPP dans le « Business Développement Département » récemment créé, ainsi qu’un centre d’excellence des PPP au niveau du Centre de ressources régionales Afrique du Sud (SARC).

❙ Des formations ciblées ont été dispensées au personnel d’OITC et d’OPSM sur différents thèmes relatifs aux PPP. Elles se poursuivront en 2014 et 2015.

❙ OITC renforcera le dialogue avec les gouvernements en ce qui concerne le développement des capacités dans le domaine des PPP et la création d’un environnement favorable, en coopération avec OPSM. Cette mesure devrait être reliée aux projets effectivement exécutés.

❙ Renforcer l’exécution des projets de PPP et l’utilisation d’instruments d’atténuation des risques (garantie partielle de risque, garantie partielle de crédit), par le biais d’OITC et d’OPSM, en particulier pour les projets bénéficiant des ressources des guichets à la fois privé et public de la Banque, afin d’accroître l’effet de levier et l’impact.

❙ Mettre en place des programmes/projets/composantes visant la création d’un environnement favorable aux PPP, en mettant à profit la coopération avec des entités telles que la Facilité africaine de soutien juridique (FASJ) et les fonds fiduciaires bilatéraux.

❙ L’actualisation de la politique d’acquisition de la Banque va permettre de disposer d’instruments spécifiques et adaptés aux besoins, par exemple, la prise en compte des concessions dans le cadre des partenariats public-privé.

Recommandation 2 : Renforcer la durabilité.

La durabilité des résultats réalisés devrait faire objet de suivi après l'achèvement d'un projet financé par la Banque. Ce suivi à long terme devrait être incorporé dans le système de suivi-évaluation de programme sectoriel du PMR afin de s'assurer que les résultats ont été atteints et évalués correctement.

Accepté — La Direction est d’accord avec cette recommandation. Les projets financés par la Banque s’inscrivant de plus en plus dans le cadre d’une approche programmatique.

La Banque s’assurera que les systèmes de suivi de la durabilité des résultats sont mis en œuvre dans le cadre global du programme sectoriel, et seront conduits par le groupe sectoriel de travail et les gouvernements

Accorder la priorité à la protection et à l'entretien des équipements d'infrastructure à toutes les étapes du cycle du projet et au-delà grâce à des activités hors prêts ; aborder ce sujet sous l'angle sectoriel en examinant systématiquement la gestion des finances publiques et la réforme du secteur public.

Approuvé — La Direction approuve cette recommandation. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ Appuyer l’élaboration d’approches programmatiques et de réformes sectorielles ainsi que le développement des capacités des organismes de transport en matière de gestion des infrastructures modernes, y compris le développement d’une bonne gouvernance. OITC lancera un projet pilote en 2015.

❙ Promouvoir une approche globale et structurée du développement des infrastructures pour inclure à la fois les dépenses d’investissement et de fonctionnement et les contrats fondés sur la performance.


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Défendre une approche associant davantage la mobilisation des ressources et l’amélioration de la capacité d’absorption en matière d’entretien des routes, y compris par le rattrapage des retards ; définir et harmoniser étroitement les stratégies visant à améliorer les capacités de gestion des contrats avec celles qui s’efforcent de développer les capacités techniques et d’encadrement dans le secteur privé ; ces stratégies doivent en effet être synchronisées en tenant compte des délais requis pour que naisse à terme une industrie de la construction efficace, intègre et structurée.

Approuvé — La Direction adhère à l’esprit de ces recommandations. OITC prévoit d’incorporer de manière plus résolue les concepts de contrats basés sur les résultats et les produits et de cycle de vie complet des projets dans ses projets futurs afin de favoriser leur durabilité. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ Piloter l’introduction du concept dans les projets de transport, où le cycle de vie du projet sera conceptualisé et présenté de sorte à inclure les stades d’entretien. OITC présentera au moins un projet répondant à ces critères en 2014.

❙ La Banque entreprendra des études à l’échelle nationale et sous régionale en vue d’évaluer les défis qui se posent au développement du secteur de la construction dans les pays et d’apporter une assistance dans le cadre de l’exécution des projets pour aider les PMR à élaborer des stratégies visant à résoudre ces problèmes.

Recommandation 3 : Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports par l’élaboration d’un nouveau plan d’action.

Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports ; le temps est venu d’adopter une approche ciblée, sélective et intégrée, ouverte sur l’avenir, qui, dans les PMR, échappe à toutes les défaillances de l’administration et du marché qui entravent la réalisation des objectifs à court terme et nuisent à la durabilité des projets de la Banque.

Définir la théorie du changement, sous-jacente dans le secteur des transports, comme un cadre commun pour le personnel de la Banque.

Approuvé — La Direction approuve cette recommandation. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ Les termes de référence de la politique de transport ont été discutés en 2013 et le document final devrait être soumis pour approbation au quatrième trimestre 2014/premier trimestre 2015. Cette politique prendra en compte les questions soulevées dans la recommandation.

❙ Une stratégie en matière de transport sera élaborée parallèlement afin de mettre en œuvre la politique sur la période 2015–2018, y compris l’identification les outils analytiques pré requis, par exemple une analyse d’impact, analyse du secteur, etc.

Mettre en œuvre la nouvelle vision du secteur des transports en Afrique et cette théorie du changement sous-jacente dans la politique et la stratégie de la Banque pour les transports à l’aide d’un plan d’action à moyen terme (4-8 prochaines années) ; développer de nouvelles compétences et un nouveau cadre de plaidoyer pour le personnel des opérations.

Approuvé — La Direction souscrit à ces recommandations. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ Parallèlement à la politique des transports envisagée, OITC dirigera les travaux visant à élaborer la stratégie en matière de transport, qui tiendra compte de tous les aspects soulignés dans la recommandation. Cette stratégie devrait être soumise pour approbation au deuxième trimestre 2015.

❙ Multiplication des formations structurées pour les chargés de projets afin de développer le savoir nécessaire et les compétences en matière de transaction pour mener à bien le changement. Les programmes de formation annuelle du département seront hiérarchisés en conséquence.

Les annexes au plan d’action de la prochaine nouvelle stratégie du secteur des transports de la Banque devraient être utilisées pour élaborer des stratégies régionales (des plans d’action régionaux de transport), utilisant les mêmes groupes de pays que ceux utilisés par le « RISP » pour la mise en œuvre de la stratégie et l’identification des synergies entre le développement des infrastructures et l’intégration régionale.

Accepté — La Direction approuve l’idée de refléter les divergences régionales dans les stratégies de transport et convient de la nécessité d’harmoniser le développement de l’infrastructure et l’intégration régionale. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ Élaborer la stratégie en matière de transport, qui prendra notamment en compte l’ensemble des recommandations formulées dans le rapport d’OPEV.



Recommandation 4 : Améliorer l’approche sectorielle à l’échelon des PMR.

La Banque devrait élaborer et faire la mise à jour périodique des plans d’action de transport pays ou une feuille de route qui est alignée sur le DSP. Une telle approche pourrait ajouter de la valeur au portefeuille sectoriel du pays et à la stratégie pays.

Accepté — La Direction approuve l’objectif qui consiste à avoir un impact plus fort. Elle est également favorable à l’élaboration d’un plan d’action pour le secteur. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ Renforcer de manière plus énergique la réalisation et l’utilisation des EES, en particulier les diagnostics sectoriels à l’échelle nationale et régionale, afin d’engager le dialogue à un stade précoce et de permettre la prise en compte des questions sectorielles de manière plus systématique dans les plans de développement national et, à terme, dans les DSP. Dans ce cadre, la Banque s’assurera de la collaboration entre les départements sectoriels et d’autres entités telles que ESTA et EDRE et, déploiera des ressources provenant de divers canaux tels que les fonds bilatéraux.

Utiliser largement les EES pour élaborer de façon inclusive une approche sectorielle à l’échelon des PMR, en étroite collaboration avec les donateurs ; une mise à jour du plan d’action et de la stratégie globale de la Banque pour les transports nationaux doit être jointe aux DSP.

Approuvé — La Direction est d’accord avec cette recommandation. Les mesures à prendre sont les mêmes que celles indiquées ci-dessus.

Définir des priorités dans l’alignement avec les politiques et les plans d’investissement des PMR dans le secteur des transports ; la Banque doit apporter une valeur ajoutée à l’identification des projets en définissant des priorités sans tenir compte des taux de rentabilité économique individuels et en explorant plus rigoureusement les alternatives possibles ; les systèmes de gestion des données sous-sectorielles doivent être accompagnés de manière adaptée afin de garantir la disponibilité permanente des informations indispensables pour la hiérarchisation et le suivi.

Approuvé — La Direction approuve ces recommandations. Ce type d’analyse et d’évaluation constituera l’un des principaux objectifs des revues sectorielles/études diagnostiques. Ces études devront présenter une liste de recommandations comprenant notamment les mesures nécessaires pour améliorer les systèmes de gestion des données ainsi que divers autres aspects. Les mesures suivantes devraient être prises :

❙ Mener des revues sectorielles/études diagnostiques détaillées sur les pays ; quatre études sont prévues en 2014.

❙ Accroître le nombre d’études produites chaque année à compter de 2015, après achèvement des activités de développement des capacités internes d’OITC, avec l’aide d’autres départements.

Faire participer systématiquement les PMR aux approches sous-sectorielles et réfléchir aux moyens d’intégrer les réformes indispensables (systèmes d’entretien, réglementation technique et économique des marchés) dans le cadre de programmes sectoriels basés sur un agenda de réformes approuvé.

Approuvé — La Direction partage cette recommandation. Les actions concertées avec d’autres bailleurs de fonds ont permis de faire largement accepter et de mettre en œuvre des approches sectorielles dans le domaine des transports dans beaucoup de PMR. La Banque continuera à apporter une assistance technique pour l’élaboration ou la révision de ces approches.

Recommandation 5 : Surmonter les défaillances du marché et égaliser les règles du jeu.

Généraliser cette approche à toutes les activités des projets afin de mettre en place des règles du jeu équitables et un accès réglementé à la profession pour tous les éléments clés de la chaîne logistique, et permettre ainsi l’ajustement des prix lorsque les coûts d’exploitation sont réduits grâce aux interventions de la Banque.

Approuvé — La Direction souscrit à l’objectif de cette recommandation. Toutefois, les réformes réglementaires nécessaires pour surmonter les défaillances du marché devraient faire partie intégrante des approches sectorielles et devraient être mises en œuvre de manière globale. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ Entreprendre des analyses périodiques pour mieux comprendre les marchés du transport et les marchés logistiques tiers dans les PMR afin d’apporter une assistance dans la conception de réformes adéquates pour surmonter les défaillances du marché et les obstacles d’ordre réglementaire.


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Mettre en place des marchés compétitifs pour l’industrie de la construction en créant un environnement favorable pour les PME-PMI, en leur fournissant ainsi qu’à leurs organisations intermédiaires un appui technique et des mécanismes appropriés de passation des marchés et de supervision ; créer des mécanismes de collecte de fonds pour équiper les PME-PMI.

Approuvé — La Direction convient qu’il est nécessaire, pour la Banque, de jouer un rôle plus important dans le développement du secteur de la construction. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ Concevoir des mécanismes incitatifs appropriés et des mesures adaptées dans le cadre de la révision des procédures d’acquisition de la Banque afin de favoriser le développement des PME dans le secteur de la construction.

❙ Utiliser davantage les fonds bilatéraux et la coordination avec les autres bailleurs de fonds pour élaborer des programmes structurés, en établissant par la même occasion des partenariats spéciaux entre institutions spécialisées.

Recommandation 6 : Surmonter les défaillances du marché et égaliser les règles du jeu.

Contribuer davantage à l’établissement d’un dialogue politique constructif en produisant des EES ciblées et efficaces dans le secteur des transports, en les reliant au SSATP et à d’autres initiatives d’appui au développement.

Approuvé — La Direction partage cette recommandation et prendra les mesures indiquées au regard des recommandations précédentes (renforcement du dialogue sur les politiques et EES). Par ailleurs :

❙ OITC a désigné un point focal (spécialiste des politiques) spécialement chargé de relier plus étroitement les activités au SSATP et de contribuer à intégrer les données qui en découlent dans les interventions de la Banque, et augmentera l’accent mis sur la diffusion des produits de connaissances et s’assurera d’une large diffusion au sein des PMR et au sein de la Banque.


Une évaluation de la politique à la quelle pourrait s’étendre, l’environnement institutionnel et la gouvernance du secteur sont abordés comme les sous-composantes des projets du secteur des transports et/ou l’approche sectorielle devrait être bien intégrée dans le processus d’évaluation pour améliorer la qualité à l’entrée et promouvoir l’accomplissement des résultats à court terme (niveau de réalisation sur le terrain , la chaîne logistique, les systèmes d’entretien et les questions transversales).

Accepté — La Direction reconnaît que des objectifs de développement devraient être fixés pour les projets en s’inscrivant dans le cadre plus général de l’établissement d’une politique propice et d’un cadre institutionnel. Elle prendra les mesures suivantes :

❙ OITC poursuivra le dialogue sur les politiques sectorielles avec les autres donateurs et les PMR afin de promouvoir les approches sectorielles, notamment l’élaboration des aspects politiques et institutionnels. En outre, la conception et l’élaboration des projets incorporera, dans la mesure du possible, des composantes d’assistance technique pour faciliter la mise en œuvre d’une politique propice et d’un cadre institutionnel, lorsque jugé nécessaire.

La Banque devrait s’assurer que les PMR suivent les meilleures pratiques pour la priorisation des projets de développement d’infrastructure de transport. La Banque devrait aussi s’investir avec les PMR pour améliorer leur capacité de collecte et de gestion de données en vue de l’opérationnalisation des modèles de transport.

Accepté — Presque tous les projets de transport financés par la Banque font déjà partie d’une approche programme, où la priorisation a déjà été prise en compte au niveau conception de programme. Néanmoins, le besoin de renforcer la capacité et disséminer les meilleures pratiques est bien reconnu.

Renforcer la fiabilité des intrants de conception cruciaux fournis par les agences d’exécution (bases de données, modélisation de la demande de transport, ingénierie, plans d’évaluation et de réduction de l’impact environnemental et social, plans de réinstallation, bases de référence pour le suivi des résultats) et, ainsi, renforcer l’appui de la BAD (assistance technique) et les évaluations qualitatives ; les EES doivent servir d’appui aux évaluations préalables et continuer à documenter les ajustements apportés aux projets tout au long de leur cycle de vie.

Approuvé — La Direction partage ces recommandations. Il convient de noter que ces mesures font déjà partie intégrante des interventions de la Banque dans le secteur des transports à travers la dimension de la qualité à l’entrée en relation avec les résultats et les risques et les sauvegardes environnementales et sociales, le cas échéant. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ La Banque continuera à examiner de manière exhaustive les capacités du secteur pour chaque intervention préparée et intégrera des composantes et des programmes visant à s’attaquer à ces défis.

❙ OITC et OPSM renforceront leur coopération pour compléter les opérations du secteur privé dans le domaine des transports par des mesures visant à améliorer, le cas échéant, les capacités du secteur.



Ajouter aux outils de la BAD des audits environnementaux, sociaux et organisationnels afin d’augmenter l’efficacité de l’assistance à deux stades critiques : durant la préparation du projet (évaluation qualitative de l’environnement / plans de réduction de l’impact social, audits de sécurité et plans de réinstallation) et après achèvement de l’infrastructure (ingénierie ex post, audits des cahiers des charges environnementaux et sociaux).

Approuvé — La Direction est d’accord avec cette recommandation et rappelle à cet égard qu’une revue des plans d’action pour la réinstallation et des plans de gestion environnementale et sociale est déjà en cours et fait partie des normes de la Banque relatives à la qualité à l’entrée. La Direction prendra les mesures suivantes :

❙ Continuer à inclure l’évaluation de ces éléments dans toutes ses interventions futures.

❙ Tous les projets de transports publics comprendront des composantes d’audit de la sécurité routière. Ces audits font déjà partie des obligations essentielles dans le cadre des projets financés au titre de PPP.

❙ Le nouveau système de sauvegarde intégré (SSI) de la Banque devrait également améliorer le suivi des divers aspects environnementaux et sociaux (E&S), en particulier au stade de la préparation des projets.

Recommandation 8 : Améliorer la supervision.

Ancrer la supervision dans le suivi des performances en vue d’atteindre les résultats et les buts à court terme du projet, et contribuer ainsi à remettre la priorité sur l’obtention des résultats à court terme plutôt que sur les questions de gestion des activités.

Approuvé — La Direction souscrit à cette recommandation. Les mesures suivantes ont été/seront prises :

❙ Avec l’introduction, en janvier 2013, des rapports de progression de la mise en œuvre et des résultats (IPR), la Banque a établi un nouvel outil de supervision fondé sur des données factuelles et axé sur les résultats. En particulier, la méthodologie de notation des IPR englobe le suivi et la notation systématique des résultats et des produits identifiés dans le cadre logique du projet.

Diversifier les compétences au sein des missions de supervision afin de renforcer les capacités en matière de dialogue politique, de mesures d’accompagnement et d’enjeux transversaux ; faciliter l’accès aux EES pendant la mise en œuvre des projets.

Approuvé — La Direction approuve ces recommandations. Toutefois, il convient de noter que l’insuffisance des effectifs risque de compromettre toute initiative dans ce sens. La Direction a pris/prendra les mesures suivantes :

❙ Des spécialistes dans les domaines de la facilitation du commerce, des questions environnementales et sociales et des politiques accompagnent désormais, si possible, les missions de supervision, et cette tendance se poursuivra à l’avenir. Cela étant, en raison de l’insuffisance des effectifs/ressources, un plan d’action énonçant des objectifs spécifiques sera élaboré dans le cadre de la stratégie pour le secteur des transports.

❙ Poursuivre les efforts visant à accroître les effectifs ou le recours aux services de consultants pour optimiser la diversification des compétences dans les missions de supervision et garantir le meilleur éventail de compétences possible au sein de celles-ci sur le court terme, en attendant l’élaboration d’un plan d’action complet au titre de la stratégie en matière de transport.

Recommandation 9 : Consolider le rôle de la Banque dans le dialogue politique et dans la coordination des donateurs.

Renforcer la participation de la Banque à la coordination entre les donateurs et au groupe thématique du secteur des transports en offrant une valeur ajoutée spécifique basée sur un nombre plus élevé d’EES et sur le partenariat établi de longue date avec les PMR.

Approuvé — La Direction souscrit à cette recommandation. Pour la mettre en œuvre, il est essentiel de disposer de ressources budgétaires dédiées pour entreprendre les EES et développer les capacités humaines, tout en accroissant la présence de la Banque dans les bureaux extérieurs et les instances mondiales. Outre les mesures évoquées ci-dessus, la Direction a pris/prendra les mesures suivantes :

❙ La Direction apportera des ressources supplémentaires dédiées pour appuyer un programme robuste d’études analytiques et sectorielles dans le secteur des transports.

❙ OITC a déjà décentralisé plus de 60% des spécialistes du secteur des transports dans les bureaux extérieurs. La Direction apportera, dans la mesure de ses moyens, des ressources humaines supplémentaires pour permettre au département de déployer des groupes de spécialistes dans les centres de ressources régionaux.

❙ La Direction allouera les ressources nécessaires à la formation et au développement des compétences des chargés de projets dans les domaines du dialogue sur les politiques, des réformes sectorielles et du développement des institutions.


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Développer les compétences du personnel de la Banque dans le champ du dialogue politique, notamment pour le personnel des bureaux extérieurs ; fournir un appui important en spécialistes pour la participation aux groupes thématiques.

Approuvé — La Direction approuve ces recommandations. Assurer la direction de groupes thématiques de donateurs crée une charge supplémentaire pour des chargés de projets déjà débordés par le volume de travail et nécessitera la mise à disposition de nouvelles ressources pour le recrutement de consultants et l’appui administratif supplémentaire. La Direction apportera un appui supplémentaire à cet effort.

Favoriser les orientations politiques et stratégiques de la coordination des donateurs dans le secteur des transports, puis veiller à leur respect en renforçant le nombre et les compétences des ressources humaines de la Banque.

Approuvé — La Direction partage ces recommandations et prendra les mesures suivantes :

❙ Dans le cadre de la future stratégie pour le secteur des transports, une évaluation exhaustive, des ressources et des capacités requises, sera effectuée et un plan d’action adapté et limité dans le temps sera élaboré et mis en œuvre pour augmenter les ressources humaines et l’expertise de la Banque dans le secteur des transports.

Recommandation 10 : Améliorer les systèmes de S&E à l’intérieur et à l’extérieur de la Banque.

Améliorer la qualité des indicateurs de résultats à court terme (pertinents, spécifiques, ciblés, limités dans le temps) à l’échelon des projets, et soutenir le système national de suivi du sous-secteur.

Approuvé — La Direction souscrit à cette recommandation. Les mesures suivantes ont été/seront prises :

❙ La Banque a introduit le nouveau système de supervision et de notation des projets (IPR), qui poursuit les objectifs indiqués.

❙ Des systèmes nationaux de suivi des sous-secteurs seront progressivement élaborés à mesure que la Banque renforce son engagement à ce niveau.

Utiliser le même jeu d’indicateurs pour toutes les actions de la BAD, y compris pour le dialogue politique, les missions de supervision et les revues à mi-parcours.

En désaccord — Les indicateurs de mesure des résultats et du dialogue de politique seront radicalement différents, tant par leur nature que par leur quantification, de ceux utilisés pour les projets et donc pour les missions de supervision et les revues à mi-parcours.

Définir plus rigoureusement la notation avec des indicateurs objectivement vérifiables ; surpondérer l’obtention des résultats à court terme dans la notation globale.

Approuvé — La Direction approuve ces recommandations et prendra les mesures suivantes :

❙ Tous les projets approuvés à partir de 2013 seront soumis au nouveau système IPR mis au point par ORQR, qui permettra de suivre les indicateurs de manière plus rigoureuse et exacte.



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Introduction

Contexte et objectif

Le secteur des transports est une priorité majeure pour la Banque africaine de développement (BAD). Les déficiences des infrastructures de transport et les coûts de transport élevés ont un impact significatif sur le développement, entravant la compétitivité économique, l’offre de services sociaux et économiques et le commerce intrarégional.

L’actuelle politique du secteur des transports de la BAD (BAD 1993) a été élaborée en 1993, et nécessite une mise à jour. En 2000, le Département de l’évaluation indépendante du développement (IDEV) a mené une évaluation indépendante du sous-secteur routier, sur la base d’une étude documentaire des enseignements que l’on pouvait tirer de 30 projets réalisés entre 1981 et 2000 (BAD 2000). À la lumière de l’intention de la Banque de revoir sa politique des transports (en cours depuis 2013), une évaluation indépendante plus exhaustive a été entreprise afin de mieux guider et informer les futures approches stratégiques et opérationnelles de l’assistance de la Banque au secteur des transports.

En informant la mise à jour de la politique du secteur des transports, cette évaluation vise à répondre à quatre questions centrales :

❙ Quelle est la pertinence des politiques et activités du secteur des transports de la Banque en regard de sa capacité à fournir une réponse adaptée aux besoins des pays bénéficiaires et d’autres clients 6 ?

❙ Dans quelle mesure l’aide de la Banque a été exécutée de façon efficace ?

❙ Dans quelle mesure la Banque a-t-elle contribué du secteur des transports dans les PMR ?

❙ Dans quelle mesure l’assistance de la Banque a-t-elle contribuée à la durabilité des résultats obtenus ?

Ces questions ont été choisies en référence à la logique (théorie du changement) d’intervention dans le secteur des transports en Afrique qui constitue le socle du cadre analytique de l’ensemble de l’évaluation (voir Annexe A).

Ces lignes directrices de l’enquête reflètent davantage les deux principaux objectifs de la fonction d’évaluation : (1) la responsabilisation, à travers la détermination de la mesure dans laquelle les activités de la Banque ont contribué au développement du secteur des transports dans les PMR ; et (2) l’apprentissage, grâce à l’identification des meilleures pratiques et enseignements tirés à appliquer à des projets futurs.

Un document d’orientation de l’évaluation publié en juin 2012 (OPEV 2012). Dans ce document, le secteur des transports est défini comme incluant toute circulation de personnes et de biens d’un lieu à un autre. Cinq sous-secteurs suivants y sont identifiés :

❙ les routes et les autoroutes ;

❙ les voies ferroviaires ;

❙ les ports et les voies d’eau intérieures ;

❙ l’aviation ; et

❙ les transports urbains7.

27Introduction

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Cet ensemble, tel que défini ci-dessus, comprend 134 projets ou études de transports financés par la Banque et approuvés entre 2000 et 2011. Les projets de routes rurales sous la juridiction du Département de l’agriculture et de l’agro-industrie ont également été évalués.

Méthodologie

L’évaluation a suivi une approche en trois phases comme l’indique la Figure 1. La première phase a consisté à effectuer des examens documentaires, y compris une revue de la littérature/un examen des politiques (OPEV 2013d) et une revue du

portefeuille (OPEV 2013e). La revue de la littérature a permis d’identifier les tendances émergentes et les principales évolutions qui ont exercé un impact sur le secteur des transports en Afrique. L’examen des politiques a ensuite permis de comparer la politique des transports de la Banque avec celles d’autres agences de développement et d’évaluer l’efficacité organisationnelle de la Banque ainsi que la mesure dans laquelle le cadre politique de la Banque8 s’était adapté à ces tendances émergentes. Enfin, la revue du portefeuille a examiné la nature de l’appui de la Banque au secteur des transports depuis 2000, y compris sa composition par sous-secteurs, les objectifs ainsi que les résultats attendus et l’efficacité du développement.

Phase 1: EXAMEN DOCUMENTAIRE Phase 2 : VISITES SUR LE TERRAIN Phase 3 : RAPPORT DE SYNTHÈSE

Évaluation groupée des projets routiers

multinationaux

Études de cas multinationales

Études de cas régionales et nationales

Études de cas nationales


RAPPORT DE SYNTHÈSE

Revue du portefeuille

Examen des politiques et de la documentation

Études thématiques spéciales

DOCUMENTS D’INFORMATION


Évaluation groupée de la durabilité


Document d’orientation

Questions d’évaluation

INTRANTS

Figure 1 : Évaluation du secteur des transports par OPEV : Contributions à l’évaluation


La seconde phase de l’évaluation a consisté à entreprendre des études de cas au niveau des pays et des régions, ainsi que des études thématiques spécifiques, qui ont permis de dresser un bilan approfondi de l’assistance de la Banque au niveau national et régional. Ces études de cas au niveau des pays et des régions (OPEV 2013b) ont évalué l’assistance globale de la Banque aux PMR dans le secteur des transports, en termes de résultats obtenus, de cohérence avec les buts et les objectifs des politiques de la Banque, et d’exhaustivité de l’approche de la Banque pour aborder les problèmes du secteur des transports dans les PMR. Elles comprenaient six études de cas sur le terrain, dont deux axées sur des projets de corridors transfrontaliers impliquant plusieurs pays, et quatre axées sur les résultats obtenus aux niveaux nationaux.

Ces études de cas ont ensuite été appuyées par deux évaluations thématiques groupées. L’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) a été conçue pour donner un aperçu sur durabilité des projets routiers financés par la Banque et les avantages de développement qu’ils ont générés. Cette évaluation a plus particulièrement identifié les moyens de maximiser ou renforcer la durabilité grâce à des mécanismes tels qu’une stratégie explicite à mettre en œuvre après achèvement des projets. En outre, l’évaluation a examiné dans quelle mesure ces projets adhéraient à ce principe de gestion de la durabilité durant les phases de conception et de mise en œuvre. L’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV 2013a) était composée de quatre études de cas approfondies visant à évaluer l’efficacité de projets routiers multinationaux et internationaux au niveau de leurs répercussions socio-économiques, notamment sous l’angle du commerce transfrontalier et de la circulation des personnes.

La seconde phase de l’évaluation a porté sur 14 pays9 et 6 corridors régionaux/de développement, pour un total de 25 projets. La couverture des différents modes de transport

étudiés correspond à la teneur du portefeuille du secteur des transports de la Banque, à forte prédominance de projets routiers par rapport aux projets ferroviaires, portuaires ou aéroportuaires. Trois des projets examinés (deux ports et un aéroport) sont des partenariats public-privé (PPP). Les conclusions des études de case et des évaluations groupées sont tirées d’entretiens et groupes de discussion avec les principales parties prenantes de, ainsi que des visites de l’ensemble des 25 projets. Les données ont été recoupées par triangulation entre les informations tirées de la documentation et les entretiens avec le personnel de la Banque, les agences d’exécution, les bénéficiaires directs, les ministères et d’autres acteurs locaux.

La troisième phase de l’évaluation a consisté à la préparation d’un rapport de synthèse des principaux constats et résultats d’analyses des première et seconde phases. Les éléments de preuves considérées dans cette phase de l’évaluation incluaient la revue de la littérature, l’examen des politiques (OPEV 2013d), la revue du portefeuille (OPEV 2013e), des études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b) ainsi que des évaluations groupées (OPEV 2013a, c).

Structure du rapport

Ce rapport de synthèse suit la structure définie par les questions d’évaluation. Le chapitre suivant présente un aperçu des problèmes qui se posent dans le secteur des transports en Afrique et de la réponse stratégique apportée par la Banque. Le chapitre 3 examine la pertinence et la performance du processus de sélection et d’identification des projets de la Banque. La performance (l’efficience) de l’assistance fournie par la Banque est analysée au chapitre 4. Les questions relatives à l’atteinte des résultats sont traitées dans le chapitre 5. Enfin, le chapitre 6 examine la contribution de la Banque à la réalisation et à la durabilité des résultats de son assistance.

29Introduction

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Réponse stratégique de la Banque aux défis dans le secteur des transports en Afrique

Les défis dans le secteur des transports en Afrique ne cessent d’évoluer

Il y a eu plusieurs évolutions notables dans le secteur des transports depuis que l’évaluation précédente a été réalisée en 2000. Bien que les cadres de la politique des transports des institutions de financement du développement (IFD) n’ont cessé d’être ajustés dans le but de tenir compte de ses évolutions, de graves lacunes des activités et des services de transport – en particulier dans le transport international – continuent d’entraver la réalisation du potentiel de l’Afrique.

Les principaux défis pour le secteur des transports en Afrique sont les suivants11 :

❙ l’accumulation des arriérés d’entretien des routes ;

❙ le manque d’industries de construction locales stables et établie, ainsi que les coûts de construction qui ne cessent de flamber ;

❙ l’absence de réglementations (économiques et techniques) et de coordination entre les opérateurs privés ;

❙ l’absence d’une stratégie globale pour guider la mise en œuvre des initiatives de transport en milieu rural ;

❙ une attention insuffisante accordées à la question des transports urbains (jusqu’à ces cinq dernières années) ;

❙ un besoin d’amélioration des liaisons avec les marchés internationaux ;

❙ un environnement très peu favorable aux concessions du secteur privé (routes, voies ferroviaires, ports et aviation) ;

❙ un accent insuffisant mis sur les questions transversales importantes comme la sécurité routière.

Le tableau 1 récapitule la mesure dans laquelle les évolutions des politiques du secteur des transports ont été réalisées à travers le continent.

Le tableau suggère qu’il existe un besoin d’ajuster l’élaboration des politiques des transports en Afrique afin qu’elles reflètent mieux les nouveaux enjeux tels que la facilitation des transports régionaux, le renforcement des chaînes logistiques, la réglementation du marché du transport routier, la compétitivité du chemin de fer ainsi que la gestion de la construction des infrastructures et des services de transport. De gros efforts restent à accomplir en termes de : i) renforcement des systèmes d’entretien ; ii) la promotion de contrats construction-exploitation-transfert (CET) pour les ports ; iii) assurer l’optimisation des ressources lors de la passation de marchés publics et de la supervision de travaux d’infrastructure par les acteurs du secteur privé, notamment par les petits entrepreneurs. D’autres nouvelles questions sous-sectorielles qui méritent davantage d’attention comprennent les transports urbains, les transports ruraux et la sécurité routière.

31Réponse stratégique de la Banque aux défis dans le secteur des transports en Afrique

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La politique des transports de la BAD

La politique des transports de la BAD a été élaborée en 1993. Elle englobe tous les sous-secteurs des transports et offre un ensemble complet de principes régissant l’éligibilité des propositions des pays pour bénéficier de l’aide de la Banque. Les principaux objectifs et principes de la politique sont d’abord élaborés au niveau sectorielle12 puis opérationnalisés pour chacun des sous-secteurs13. Plutôt que de cibler les interventions du secteur public, la politique s’inscrit dans une optique du secteur privé par la promotion de la libéralisation, la commercialisation et la facturation aux utilisateurs. Ces principes ont reflètent une tendance commune qui a régi les interventions des IFD jusqu’à la crise financière de 2008.

La politique du secteur des transports de la BAD de 1993 reposait sur deux piliers stratégiques.

Le premier pilier visait à promouvoir le commerce intra-africain et international ainsi que l’intégration économique à travers le développement des systèmes de transport nationaux, régionaux et internationaux fiables. Le second pilier visait la promotion du développement d’espaces ou zones à fort potentiel économique. Ces objectifs devaient être atteints par l’amélioration de l’entretien des infrastructures de transport, le renforcement des capacités institutionnelles et administratives des organes de gestion du secteur et la libéralisation du marché des transports.

La politique des transports de la Banque n’a pas pleinement servi de lignes directrices pour l’identification et l’approbation des projets de transport. Cet écart est en partie dû au fait que : i) la politique n’a jamais été opérationnalisée en tant que directive faisant autorité ou un selon un plan d’action pour guider les activités du personnel de la

Tableau 1 : Progrès réalisés dans l’évolution des politiques de transport

Progrès globalement réalisés Progrès partiels Progrès négligeables• Amélioration des analyses du secteur • Instruments de prêt plus performants • État des voies rurales

• Nouveaux fonds fiduciaires • Aide au commerce • Diminution des coûts unitaires de construction

• Agences routières efficaces • Stratégies de lutte contre le VIH/SIDA • Gestion du trafic

• Meilleure hiérarchisation des projets • Fonds routiers efficaces • Application des lois

• Préparation solide des projets • Amélioration de la supervision des mesures de protection

• Sécurité routière accrue

• Routes principales en bon état • Renforcement des institutions et des capacités

• Politiques de subventions efficaces

• Projets pilotes innovants • Efficacité des concessions portuaires • Concessions ferroviaires efficaces

• Transparence dans les passations de marché financées par les donateurs

• Contrats axés sur la performance • Mesures de lutte contre la corruption

• Conditionnalité réduite • Coordination et harmonisation des donateurs

• Diminution des tarifs du fret routier

• Conseils avisés sur les PPP • Projets régionaux et transfrontaliers efficaces

• Transports ruraux non motorisés

• Planification stratégique améliorée • Réglementation renforcée • Financement de routes durables dans le cadre de projets agricoles

• Partenariats régionaux plus efficaces • Rationalisation des dépenses sur les budgets alloués

• Réduction de la pollution atmosphérique attribuable aux véhicules

• Attention accrue accordée aux réinstallations involontaires

• Attention accrue aux villes • Appui financier aux petits entrepreneurs

Source : OPEV 2013d


Figure 2 : Sources du cadre politique du secteur des transports de la BAD

Politiques/stratégies/directives de la BAD pour le transport Politiques/stratégies/initiatives de la BAD en rapport

Plan d’action pour les infrastructures en Afrique de l’UA/NEPAD

Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP)

Programme global de développement de l’agriculture africaine (NEPAD-CAADP)

Plan d’action à court terme du NEPAD

Fonds panafricain de développement des infrastructures (PAIDF)

Mécanisme de financement de la préparation des projets d’infrastructure (NEPAD-IPPF)

Cadre stratégique à moyen et à long terme (CSMLT) du NEPAD

Programme de développement des infrastructures en Afrique (PDIA)

Fonds Africa50

Politiques révisées des opérations du secteur privé

Politique du secteur de l’agriculture et du développement rural

Politique du Groupe de la BAD en matière d’environnement

Stratégie de la Banque pour les opérations du secteur privé

Cadre stratégique et opérationnel pour les opérations régionales

Stratégie pour le secteur agricole 2010–2014

Documents de stratégie d’intégration régionale (Afrique de l’Ouest, centrale, de l’Est et australe)

Stratégie de renforcement des capacités du Groupe de la Banque 2010–2014

Stratégie de développement urbain du Groupe de la Banque

Feuille de route de la décentralisation 2011–2015

Politique des transports de 1993

Plan stratégique 2003–2007

Stratégie du Groupe à moyen terme 2008–2012

Stratégie décennale 2013–2022

Plan de développement triennal des infrastructures 2008–2010

1987

1993

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013


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Banque ; et ii) la politique amenuisait l’aptitude des PMR à adapter les propositions à leurs priorités et capacités nationales, limitant donc la mesure dans laquelle la Banque pourrait être proactive dans la sélection et l’approbation des propositions. Le soutien d’un tel plan d’action ainsi qu’une vision claire pour le développement du secteur des transports en Afrique aurait fourni des incitations supplémentaires pour les chefs de projet à contribuer au dialogue politique.

Le Plan de développement triennal 2008–2010 du Département de l’infrastructure14 a été une autre occasion manquée pour la création d’une vision forte et d’un cadre politique appuyant le développement du secteur des transports en Afrique. Le plan n’était pas adossé à la politique du secteur des transports existante, et par contre, se limitait à définir des principes directeurs et priorités stratégiques pour les investissements dans les infrastructures. En outre, ce plan n’a pas été préparé dans le cadre des politiques d’infrastructure de la Banque, mais plutôt dans le but d’orienter les opérations liées aux investissements d’infrastructure, en identifiant les priorités, les opportunités et les menaces pour la réalisation des objectifs de l’infrastructure. Les priorités identifiées pour les activités de la Banque dans le secteur des transports incluaient i) les corridors de transport régionaux ; ii) les routes rurales ; iii) les programmes de réhabilitation et d’entretien des routes ; iv) les approches sectorielles globales (SWAP) ; v) les transports urbains ; vi) le renforcement des capacités institutionnelles et d’entretien au niveau national ; et vii) la promotion de partenariats public-privé et de projets multisectoriels.

Le Plan de développement triennal est en lien direct avec la Stratégie à moyen terme 2008–2012 du Groupe de la Banque africaine de développement, qui a fourni un cadre global pour les activités de la Banque et privilégiant les infrastructures, y compris en matière de transports, comme l’un de ses piliers fondamentaux. Elle englobait également des engagements : i) pour l’intégration du genre, le changement climatique,

et la gestion des connaissances plus pleinement et efficacement dans les opérations en cours ; ii) à établir des nouveaux partenariats de développement novateurs, notamment avec le secteur privé ; et iii) à accroître l’engagement et l’appui à l’intégration régionale et aux États fragiles (AfDB 2008a).

L’accent mis sur les infrastructures dans la Stratégie à moyen terme (2008–2012) et la Stratégie à long terme (2013–2022) du Groupe de la Banque contrastent fortement avec le Plan stratégique 2003–2007 dans lequel le Groupe de la Banque allouait ses ressources en priorité à l’agriculture et au développement rural durable.

Peu de temps après l’élaboration de sa Stratégie à moyen terme, la Banque a annoncé sa Stratégie d’intégration régionale (2009–2012) (AfDB 2009), qui privilégie le développement des infrastructures régionales comme premier pilier et le renforcement des capacités institutionnelles comme second pilier. De même, la Stratégie d’intégration régionale n’a pas donné de directives spécifiques sur les principes et lignes directrices à observer dans le choix, le développement, ou l’approbation des projets, ce qui pourrait avoir contribué grandement à la réalisation de résultats de développement durables. Au lieu de cela, la stratégies était axée avant tout sur la mobilisation de ressources en faveur de l’intégration régionale. Cinq documents de stratégie d’intégration régionale (DSIR) pour l’Afrique du Nord, de l’Ouest, centrale, de l’Est et australe ont été approuvés entre 2009 et 2012 pour renforcer ce cadre politique.

En élaborant ces politiques, plans de développement et documents de stratégie comme plateforme essentielle de l’assistance au secteur des transports, la Banque a étendu ses opérations en participant à des initiatives collectives avec d’autres partenaires au développement. Citons notamment :

❙ Le Fonds de préparation des projets d’infrastructure du Nouveau partenariat pour le développement de


l’Afrique (NEPAD) et le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PDIA)15.

❙ Le Consortium pour les infrastructures en Afrique ;

❙ L’Initiative de gestion de la route du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) ; et

❙ Le Programme global de développement de l’agriculture africaine.

Le portefeuille de projets de transport de la BAD

Le développement des infrastructures de transport demeure la priorité principale qui

sous-tend l’assistance de la BAD. Depuis 2000, la Banque a continuellement accru son engagement financier à des projets du secteur (Figure 3). La Banque s’est engagée à hauteur d’environ 7 milliards UC sur les douze dernières années, ce qui représente la part par secteur la plus importante de son portefeuille global. Le montant total des fonds alloués au portefeuille des transports a été multiplié par plus de six entre 2000 et 2011, de 150 millions d’UC à environ 1 milliard d’UC. Ce niveau d’engagement financier, qui n’a d’équivalent dans aucun autre secteur, représente près d’un quart du portefeuille total de la Banque. Cette augmentation reflète les efforts afin d’aligner les opérations de la Banque avec ses stratégies à moyen terme, qui privilégient le développement des infrastructures sur le continent comme priorité essentielle.

Figure 3 : Évolution de la part consacrée au secteur des transports sur l’ensemble des engagements du Groupe de la Banque (2000–2011)

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201120102009200820072006200520042003200220012000

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Engagements dans le secteur des transports (en millions d'UC) Parts des transports (%)Source : OPEV 2013e, p.4


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La Banque a également accru progressivement la priorité qu’elle accorde aux opérations multinationales (régionales). Sur les douze dernières années (2000-2011), les ressources engagées dans des opérations multinationales ont été de représenté 27.2 % (1.8 milliards d’UC) de l’aide au secteur des transports. De plus, la part des opérations multinationales dans le portefeuille du secteur des transports a quasiment triplé entre 2000–2005 et 2006–2011, et représente présentement la part la plus importante des projets du portefeuille du secteur des transports.

Évolution du portefeuille dans le secteur des transports

L’analyse de l’aide de la Banque par sous-secteur (figure 4) montre la part prédominante du sous-secteur des routes, représentant environ 78 % des engagements nets de la Banque, dans le

portefeuille des transports. Cet accent sur mis sur le sous-secteur routier est approprié, car, dans la plupart des pays africains, la plus grande partie du fret et du transport des passagers s’effectue par la route. Des sommes considérables ont également été engagées dans le transport ferroviaire et aérien, qui représente 17 % du portefeuille des transports, tandis que les investissements dans le transport par voie d’eau et dans les ports ont été relativement limités. Bien que le soutien à l’ensemble des trois sous-secteurs du transport – routier, ferroviaire et aérien – ait considérablement augmenté sur la période en termes de parts respectives du portefeuille des transports de la Banque entre 2000 et 2011, la plus forte augmentation notée demeure celle du sous-secteur des routes. En revanche, déjà faible, la part des sous-secteurs multiples (plus d’un sous-secteur) s’est effondrée durant la dernière période (2006–2011) en raison d’une demande limitée de la part des PMR et d’un

Figure 4 : Part de l’aide du secteur public et privé par sous-secteur du transport (2000–2011)

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TotalPlus d'un sous-secteurPortsAviationVoies ferroviairesRoutes/Autoroutes

99%

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57%

43%

71%

29 %

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100 % 100 %

0 %

91%

9%

Public PrivéSource : OPEV 2013e, p.12


appui budgétaire sectoriel insuffisant16. Enfin, les projets de transport urbain n’ont représenté que 3 % environ du portefeuille des transports durant cette période.

L’aide de la Banque en faveur de l’engagement du secteur privé dans les transports a été également considérable.La Banque a en effet encouragé sa participation principalement par le biais de mécanismes de partenariats public-privé (PPP), qui représentent 9,4 % de l’ensemble des engagements pris dans le secteur des transports. Par exemple, quasiment tous les projets de transport par voie d’eau / portuaires destinés à améliorer la qualité et l’efficacité des services portuaires ont été réalisés grâce à des prêts au secteur privé. Le transport ferroviaire et aérien a également suscité un certain intérêt du secteur privé. La Banque a aussi soutenu les investissements du secteur privé dans le transport

routier par le biais de routes à péage, mais la collaboration avec le secteur privé s’est effectuée de façon plus marginale relativement aux autres sous-secteurs.

En plus de l’appui fourni au secteur des transports, la Banque a également engagé plus de 250 millions d’UC pour des routes de desserte rurales / d’accès aux villages. Ces activités ont représenté seulement 3 % de l’aide accordée à l’ensemble du secteur agricole. L’examen révèle que durant la période considérée, environ 76 projets agricoles concernaient la construction de routes de desserte / d’accès aux villages pour promouvoir le développement agricole et rural. Toutefois, la proportion des fonds utilisés pour ces routes représente moins de 25 % de l’ensemble des engagements pour ces projets. Seulement quelques-uns de ces projets accordaient une importance aux routes.

Figure 5 : Répartition du portefeuille par région (2000–2011)

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AustraleCentraleOuestEstNordMultinational

2000–2005 2006–2011Source : OPEV 2013e, p. 6


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Répartition du portefeuille par région et par pays

En termes de part régionale de l’appui au secteur des transports (figure 5), l’Afrique du Nord bénéficie du financement le plus élevé (26 % – soit 1,7 milliard d’UC), suivie par l’Afrique de l’Est (15 %). L’Afrique de l’Ouest occupe une place intermédiaire dans cette répartition, avec un total de 13 % du financement régional. L’Afrique centrale et australe ont reçu les plus petites parts de financement, avec respectivement 11 % et 8 % du portefeuille de transport de la Banque. Quelques pays à revenu intermédiaire ont bénéficié de la majeure partie de l’aide au secteur des transports : par exemple, avec plus de 12 % chacun, le Maroc et la Tunisie ont décroché la plus grande part des engagements nets de la Banque en faveur du secteur des transports.

Entre 2000 et 2006, la part de l’appui global de la Banque au secteur de transports destinée aux opérations multinationales et celle des régions Est et centrale de l’Afrique a augmenté, tandis que la part de l’appui aux régions Nord, Ouest et australe de l’Afrique a diminué. Toutefois, entre 2006 et 2011, la Banque a commencé à se concentrer sur des zones moins développées du continent, car les régions Nord et Sud étant mieux placées pour accéder à d’autres sources de financement. Par conséquent, la part des opérations multinationales a quasiment triplé durant cette période, avec la plupart d’entre elles se situant dans la même zone centrale du continent.

Aide de la Banque au secteur des transports par sous-secteur

Comme indiqué ci-dessus, les investissements de la banque dans le secteur des transports ont été historiquement dominés par les projets du sous-secteur des routes. Au cours des 12 dernières années, le sous-secteur routier a bénéficié de 78 % des engagements nets et de 79 % des projets du secteur des transports. En moyenne, la Banque s’est engagée à hauteur de 48 millions d’UC par

projet. Toutefois, pour le Maroc et la Tunisie, qui représentent les deux plus grandes parts de l’appui de la Banque au secteur des transports par pays, le montant moyen des projets se situait entre 100 et 250 millions d’UC.

Au cours de la période 2000–11, un montant de 1,7 milliard d’UC d’engagements nets a été consacré au total à des projets routiers multinationaux représentant environ 95 % du financement total des opérations multinationales (Figure 6). La majorité de ces projets étaient destinés à promouvoir l’intégration régionale et de stimuler le développement des échanges commerciaux ainsi que la croissance économique. Par exemple, une revue récente est arrivée à la conclusion que 54 % des projets de la Banque dans le secteur des transports ont intégré l’objectif d’une meilleure intégration régionale.

Peu d’efforts ont été consacrés aux opérations sectorielles (secteurs interconnectés), y compris des études et programme de réformes du secteur des transports. Au total, ces projets représentaient 3 % du montant total des engagements nets.

Instruments de financement

Les prêts-projets ont constitué le principal instrument de financement pour les activités de la Banque dans le secteur des transports, représentant 73 % du nombre total de projets et 86,5 % du montant total net des engagements. Les dons pour le cycle des projets17 a été un autre instrument essentiel, représentant 6,8 % des engagements nets.

Décaissement des engagements

Le ratio de décaissement18 pour l’assistance au secteur des transports au cours des cinq dernières années (2007–2011) s’est maintenu à 18 % en moyenne, chiffre inférieur au taux moyen


Figure 6 : Part du secteur des transports par sous-secteur (engagements nets, 2000–2011)

Ports

Routes/Autoroutes

Voies ferroviaires

Plus d'unsous-secteur

Aviation2%

78%

9%

3%

8%

Source : OPEV 2013e, p.7

à l’échelle de la Banque (21 %). Par rapport aux autres infrastructures, le rythme de décaissement dans le secteur des transports (18 %) est inférieur en moyenne à celui de l’électricité/énergie (28 %), mais supérieur à celui de l’eau et de l’assainissement (16 %). Une revue annuelle des performances du portefeuille sur la période montre que les principaux facteurs qui freinent les décaissements sont : i) des difficultés à remplir les conditions d’efficacité ou de décaissements au début des projets, et des retards dans la mise en œuvre dus à la lenteur des processus de passation de marchés ; ii) des processus de décaissement trop longs ; et iii) une supervision inadéquate. Le secteur des transports fait évidemment face à des défis bien plus complexes que le secteur de l’énergie quand il s’agit de remplir les conditions en début de projet et de gérer les contrats de travaux sur les chantiers routiers/ferroviaires. Ces contraintes, inhérentes au secteur des transports, exigent d’accorder une attention particulière à la qualité à l’entrée et à la supervision, et d’élargir le champ d’action afin de mieux prendre en compte

les facteurs favorisant le développement du secteur des transports et le changement.

Cofinancements avec d’autres partenaires au développement

La BAD a noué des partenariats avec de nombreux donateurs bilatéraux et multilatéraux pour soutenir le développement du secteur des transports en Afrique. Sur le coût total des projets de transport, la contribution totale de la Banque s’est élevée à 37 %, alors que l’apport des autres donateurs sous forme de cofinancement a constitué près d’un quart (24 %) du total. Le coefficient multiplicateur19 pour les douze années entre 2000 et 2011 est passé à 2,1, ce qui semble indiquer que la Banque a attiré d’importantes ressources de partenaires extérieurs. Les gouvernements des PMR et des bénéficiaires ont aussi contribué de manière significative au coût total des projets de transport, avec des contributions représentant un total estimé à environ 23 % du coût total.


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En résumé, l’assistance de la Banque au secteur des transports a réussi à fournir des infrastructures de transport correspondant aux besoins des PMR, mais un portefeuille mieux équilibré et plus proactif permettrait de faire mieux. Remédier aux carences de la politique des transports et en élaborer une nouvelle n’est qu’une des variables de l’équation. La quantité de documents sur la politique et la stratégie des transports est impressionnante, mais on manque généralement de plans d’action détaillés permettant de faciliter la mise en œuvre dans chaque sous-secteur. À l’avenir, la Banque gagnerait plus à favoriser des stratégies concrètes

pour aborder le secteur des transports de façon plus globale, en définissant les objectifs à atteindre, par qui et à quelle échéance. Le statu quo consisterait à maintenir l’accent sur la réhabilitation, qui ne met pas pleinement à profit les compétences dont dispose clairement le personnel du secteur, et qui continuera de privilégier les processus plutôt que les résultats et la durabilité.

Les sections suivantes présentent les principaux résultats de cette évaluation sectorielle, puis un récapitulatif (conclusions) et une proposition de recommandations pour l’avenir.



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Cette section analyse la pertinence de l’assistance de la Banque au secteur des transports ainsi que sa cohérence avec sa politique des transports et les documents de stratégie pays (DSP). La pertinence est évaluée en déterminant la mesure dans laquelle l’assistance de la Banque a été alignée avec le cadre politique sectoriel dans les PMR ainsi que les besoins des populations. S’assurer que les hypothèses et les attentes soient réalistes dans chacun des projets de est un autre aspect essentielle pour que les phases de conception et sélection puissent influer sur la réalisation des résultats escomptés.

Mise en œuvre d’une vision mondiale et continentale

La Politique des transports de 1993 ne reflète pas d’adoption d’une approche organisationnelle plus intégrée par la Banque à deux égards : i) l’adoption d’une approche plus intégrée du développement incorporant des réformes politiques, le développement des capacités et la promotion de la bonne gouvernance ; et ii) l’importance accrue accordée au rôle du secteur privé.

Au début des années 1990, on pensait que le secteur privé assumerait une large part des responsabilités de financement des infrastructures et des services de transport à travers le monde. Cependant, après des succès initiaux, on a observé un déclin spectaculaire des investissements privés dans les transports à la fin des années 1990 quand la crise financière en Asie a conduit de nombreux investisseurs à se détourner des projets de transport, qu’ils considéraient trop risqués.

Les politiques du Groupe de la Banque mondiale, de l’Union européenne et ses filiales, ainsi que les autres banques multilatérales de développement (BMD) appliquent des politiques très similaires sur les questions liées au secteur des transports (Voir annexe 3 du rapport d’examen des politiques).

Ces BMD ont toutes commencé à adopter une approche plus équilibrée pour la programmation du secteur des transports intégrant des politiques publiques et de la réglementation économique. En revanche, d’importantes insuffisances dans la politique de transport de la BAD sont : i) l’absence d’une déclaration politique claire sur la déréglementation de l’accès au marché dans le secteur du transport routier ; et ii) l’absence d’organisme de régulation et de systèmes administratifs modernes pour le transport ferroviaire, notamment de suivi des wagons.

Nombreux sont les projets et programmes multimodaux et régionaux qui ont commencé à émerger en Afrique, car il est devenu de plus en plus évident que certains problèmes du secteur des transports ne pouvaient être résolus dans le cadre d’un seul pays. L’intégration régionale est devenue une priorité majeure pour le développement international au cours de la dernière décennie (en particulier avec le PDIA de 2010). En outre, La Déclaration de Paris (2005) et le Plan d’action de Busan (2011) ont apporté un nouveau regard sur l’amélioration de l’efficacité et de la durabilité de l’aide à travers une approche régionale du développement. Enfin, les approches régionales gagnent aussi une attention croissante en raison des prévisions de croissance économique à deux chiffres de plusieurs pays du continent : La croissance économique rapide

Performance dans la préparation de l’assistance de la Banque20

43Performance dans la préparation de l’assistance de la Banque

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doit être prise en compte parallèlement au rythme de développement des transports dans la planification et la mise en œuvre des initiatives du secteur des transports.

Un consensus similaire se fait jour parmi les BMD sur les enjeux transversaux. Des thèmes transversaux relativement nouveaux sont apparus, en lien avec les activités de coordination entre donateurs, les questions d’économie politique et l’intégration régionale. En revanche, des thèmes transversaux plus anciens concernent l’environnement, le genre, les sujets sociaux et la question du suivi.

D’autres problèmes émergents qui pourraient être intégrées dans une politique du secteur des transports de la BAD renouvelée sont présentées en annexe C, avec les choix politiques ou stratégiques possibles. Ces problèmes reflètent essentiellement le besoin de : i) l’adoption de normes internationales dans les infrastructures et les services de transport promouvant la concurrence internationale ; ii) trouver des solutions aux défaillances reconnues du marché causés par des problèmes de gouvernance dans le secteur public ; iii) renouveler le rôle du secteur public pour faciliter les initiatives du secteur privé et agir en chef de file sur les enjeux transversaux ; et iv) réformer la mobilisation et l’absorption des ressources pour les services d’entretien, notamment pour le réseau routier.

La Banque n’a pas été proactive dans la mise en application de sa politique du secteur des transports et l’adaptation de ses priorités politiques avec les nouvelles tendances. Bien que de nouveaux types de projets, y compris les initiatives régionales et les PPP, ont été introduits au cours de la période de référence, ces changements reflètent plus des pratiques consensuelles entre institutions de financement du développement (IFD) qu’un changement de stratégie globale du secteur édictée par la Banque. Une stratégie globale pour le secteur des transports et un plan d’action tournés vers l’avenir, et accompagnés

de guides opérationnels détaillés, la possibilité pour le personnel de la Banque d’accéder aux études économiques et sectorielles (EES) et à des formations aux politiques auraient permis de réduire la passivité de l’approche adoptée durant la période de référence.

Alors que le développement des infrastructures de transport apparaisse de plus en plus comme un axe central de la stratégie des transports et de portefeuille de la Banque, son personnel se retrouve privé de tout cadre opérationnel actualisé pour guider ses activités. Le personnel est de plus en plus tenu d’agir de manière proactive (par ex. pour soutenir les EES, participer au dialogue politique, se montrer plus actif dans la coordination des donateurs), mais manque de cadre stratégique pour assurer l’alignement avec les objectifs de la Banque dans le secteur des transports. Chaque membre su personnel doit donc se fier principalement à sa propre expérience pour définir des orientations au niveau des projets, des sous-secteurs et du secteur. Bien que le personnel du secteur des transports soit au courant des récentes évolutions dans le sous-secteur routier – comme les nouvelles perspectives sur l’augmentation de l’efficacité des fonds routiers et des agences, des approches plus globales pour la sécurité routière, et des dernières pratiques exemplaires d’entretien des routes – il y a peu d’éléments prouvant que ces changements ont été intégrés dans ses activités quotidiennes.

Une théorie du changement permet de transmettre la vision stratégique et les principes communs pour l’assistance à un secteur donné. Les liens logiques et les facteurs de changements identifiés dans la théorie du changement définissent le chemin stratégique à suivre pour le personnel, en laissant une marge de manœuvre pour s’adapter aux facteurs contextuels. La théorie du changement sous-jacente de la Banque pour le secteur des transports n’a pas été clairement définie et n’a jamais été adoptée par le personnel


comme cadre de travail commun pour guider les opérations. Avoir une théorie du changement clair aurait aidé à orienter et fixer des priorités pour le dialogue politique, ainsi que la conception, et la supervision, harmonisant ainsi les activités et favorisant l’atteinte de résultats à court terme. Cette théorie du changement proposée pour la stratégie du secteur des transports de la Banque est illustrée par le graphique de logique d’intervention ci-après (figure 7).

Toutefois, cette chaîne logique proposée continue de simplifier exagérément les résultats à court terme, qui est le niveau le plus critique pour l’efficacité et la durabilité de l’assistance de la Banque. La colonne des produits à besoin davantage de désagrégation.

Une approche complète et intégrée visant à renforcer the secteur des transports en Afrique exigerait la création de synergies et de liens stratégiques entre :

Contexte Intrants Extrants Résultats à court terme

Résultats à long terme

Objectifs(Impact)

La pénurie d’infrastructures de transport est l’un des principaux goulets d’étranglement en Afrique.

Intrants physiques (dont les travaux de génie civil pour les infrastructures de transport)

Infrastructures physiques :

• Réseau routier• Chemins de fer• Ports maritimes• Voies d’eau

intérieures• Aéroports• Systèmes de

transports urbains

• Dépôts de conteneurs terrestres

• Etc.

Aide (par les EES, le dialogue politique) au renforcement de la compétitivité du secteur des transports

Cadre réglementaire pour l’industrie du transport

Création des liaisons de raccordement manquantes

Réduction des embouteillages dans les zones urbaines

Réduction de la pauvreté

Amélioration des performances du réseau de transport

Gains de temps de transport

Mobilité/accès amélioré vers/depuis les principales plateformes de transport et vers/depuis les zones rurales/urbaines

Postes-frontières à guichet unique et système de passage des frontières

Création d’un fonds d’entretien routierRenforcement

des capacités des ressources du secteur des transports

Coordination des donateurs

La hausse des coûts de production et des charges correspondantes place les pays africains parmi les moins compétitifs au monde.

Amélioration des capacités d’exploitation et de maintenance des infrastructures de transport

Economies sur les coûts de transport (gains CEV)

Amélioration du fonctionnement du rail, des ports maritimes et des aéroports

Transbordement efficace des marchandises entre les différents modes de transport

Baisse des coûts du fret

Baisse des prix du fret

Réduction du temps de passage aux frontières

Gestion efficace des équipements d’infrastructure physiques

Durée de vie prolongée des infrastructures physiques

Partage optimal entre les différents modes de transport

Croissance inclusive

Développement économique

Système logistique perfectionné

Baisse des prix à la consommation

Baisse du coût des biens et services intrants

Environnement concurrentiel pour le secteur privé

Environnement favorable à la fourniture de services publics

Impact environnemental positif (par ex. réduction du CO2)

Incitations en faveur du commerce intra-et interrégional

Croissance verte

Intégration régionale

Figure 7 : Vers une nouvelle théorie du changement pour la politique des transports de la BAD


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❙ Planification et programmation du secteur ;

❙ Développement des infrastructures ;

❙ Mesures d’aide au transport ;

❙ Développement institutionnel ;

❙ Développement et réglementation des marchés du transport et de la construction ;

❙ Gestion des finances publiques (y compris la programmation) ;

❙ Politiques fiscales et de redevances d’utilisation ;

❙ Mesures de responsabilisation et de lutte contre la corruption ;

❙ Intégration des enjeux transversaux.

Répondre aux besoins du pays

Les stratégies de développement de la BAD à l’échelon national sont alignées sur les plans d’investissement sectoriels des PMR, reflétant donc les besoins des populations. La revue de portefeuille indique que les objectifs des projets du secteur des transports sont (ceux accompagnés d’un rapport d’achèvement de projet ou RAP) sont pertinents, avec tous les projets examinés jugés satisfaisants ou très satisfaisant (75 %).

Les études de cas ont montré un degré similaire d’alignement avec les cadres politiques de développement et de réduction de la pauvreté des PMR. Toutefois, ces projets ont souvent fait référence aux cadres des PMR en terme très généraux. Par exemple, l’objectif global de développement des infrastructures de transport et les réseaux routiers, commun à tous les pays, souvent cité comme principale raison de l’implication de la Banque.

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Ef�cacité du secteurdes transports

Croissance économiqueet réduction de la pauvreté

Intégrationet commerce régionaux

2000–05 2006–11

Figure 8 : Thèmes des objectifs généraux des projets de transport de la BAD

Source : OPEV 2013e, pp.14-15


Les objectifs des projets sont énoncés à deux niveaux : un niveau général et un niveau spécifique. Les objectifs généraux/sectoriels les plus couramment identifiés pour les projets étaient : i) Promouvoir l’intégration régionale et le commerce ; ii) renforcer la croissance économique ; et iii) la réduction de la pauvreté (figure 8). Entre 2000 et 2011, les projets de transport bénéficiant de l’appui de la Banque ont de plus en plus identifiés la promotion de l’intégration régionale, et le commerce comme objectif principal, tandis que les projets visant à promouvoir la croissance économique et la réduction de la pauvreté, ainsi que l’efficacité des transports sont devenus moins fréquents.

Les objectifs spécifiques les plus courants dans les projets de transport concernent l’amélioration de la qualité et des normes de service. L’examen des rapports d’évaluation des projets montre qu’environ 72 % des projets examinés visent à améliorer la qualité et le niveau de service dans le secteur des transports (figure 9). Faciliter la mobilité et l’accès

de la population aux marchés et aux services essentiels grâce à la construction d’infrastructures de transport était le second objectif spécifique le plus fréquemment cité parmi les projets examinés. Il est intéressant de noter que certains projets de transport, bien que pas nombreux, ont cherché à améliorer les services de base parallèlement au développement du secteur des transports en mettant en place des centres de santé, des écoles ou des puits pour l’approvisionnement en eau.

Le développement des capacités institutionnelles n’apparaît comme un objectif spécifique que dans 12 % des projets examinés. Assurer la pérennité des infrastructures, un autre objectif similaire, a été identifié comme l’objectif spécifique d’environ 4 % des projets.

Comme pour les objectifs globaux, la nature des objectifs spécifiques des projets du secteur des transports a évolué entre 2000 et 2011. Au cours de ces douze dernières années, la proportion de projets

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Assurer la pérennité du réseauroutier existant

Identi�er les meilleures options/solutionspour l'investissement

Faciliter la mobilité/accès de la population(rurale) aux marchés et services essentiels

Améliorerles conditions de vie

Améliorer la qualité des servicesde base (éducation, santé, eau)

Promouvoir les activitésagricoles/économiques

Développer les capacitésinstitutionnelles

Améliorer la qualité et les normes de servicedans le secteur des transports

Figure 9 : Objectifs spécifiques des projets de transport de la BAD

Source : OPEV 2013e, p.15-16


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destinés à améliorer la qualité de service dans le secteur des transports a augmenté de 71 % en 2000–2005 à 73 % plus récemment (2006–2011). De même, la proportion de projets visant à faciliter la mobilité de la population, accroitre leur accès aux marchés et aux services de base, ou améliorer les conditions de vie a également augmenté entre 2000 et 2011. D’autre part, la proportion de projets visant le renforcement des capacités institutionnelles a diminué au cours de cette période.

Un autre problème couramment rencontré par la BAD l’insuffisance ou l’indisponibilité des données de référence la condition des infrastructures, le trafic et le potentiel productif. Bien qu’il existe un besoin évident d’intervention dans le secteur des transports– l’insuffisance des infrastructures et de l’entretien est une constante sur tout le continent – il est difficile de procéder à une sélection de projets significatifs ou un exercice de priorisation avec un tel manque d’information. Seuls quelques pays sont à même de fournir à la Banque une base de données de gestion des routes, y compris des informations actualisées sur le réseau routier, son état et le trafic. La plupart des projets nationaux évalués avaient été identifiés comme par les PMR. L’analyse économique ne sert qu’ultérieurement à justifier le choix de projet après qu’il ait été sélectionné ; pas l’inverse. Utiliser ces données pour guider la sélection des projets pourrait contribuer à assurer l’utilisation optimale des ressources

publiques limitées, tout en préservant les possibilités d’appuyer la croissance inclusive grâce à des projets soutenus par les RMC. La Banque n’a toutefois pas la capacité d’utiliser des modèles de transport et d’autre données pour établir un plan d’action global, incluant l’identification des déficits de financement et l’établissement d’un programme prioritaire d’investissement et d’entretien sur plusieurs années. L’absence de moyens systématiques de priorisation et d’examen des projets s’applique à tous les projets nationaux du secteur public en Namibie, en Tunisie et au Nigeria. Les initiatives de corridors régionaux étaient une exception en ce que une justification et une direction commune adoptée par la BAD et autres BMD impliquées dans la mise en œuvre d’un projet.

Alignement sur la stratégie sectorielle nationale

Les documents de stratégie pays (DSP) de la Banque sont conformes aux grands plans de développement ou aux stratégies de réduction de la pauvreté au niveau des pays. Par contre, les DSP ne font référence à aucune politique correspondant à la stratégie de la Banque dans le secteur des transports. Ils ne présentent pas non plus de stratégie nationale ou régionale pour les transports, ni de réformes ou de recommandations telles que les « institutional stretches »21 pour le secteur des transports. L’agenda des réformes dans les

À Djibouti, le DSP 2007–2010 a identifié les défis liés à la promotion des pratiques de bonne gouvernance. Ils concernaient surtout les domaines suivants : i) l’adoption de réformes politiques qui permettent aux institutions de tenir compte de la diversité du paysage politique national ; ii) la relance de réformes administratives qui renforcent la responsabilité et la productivité des fonctionnaires ; iii) une meilleure affectation des finances publiques aux programmes prioritaires, notamment pour mettre en œuvre la stratégie de la réduction de la pauvreté ; et iv) le renforcement des systèmes juridiques et judiciaires.

Ils ont été pris en considération dans le cadre du quatrième objectif du programme de la BAD, qui s’efforce de promouvoir les pratiques de bonne gouvernance politique, locale, judiciaire et économique. Outre la consolidation des progrès démocratiques, ce pilier de la stratégie est axé sur la mise en œuvre de la décentralisation et sur une justice garantissant la tenue de procès équitables afin de rassurer les investisseurs et de protéger la propriété. L’objectif du gouvernement visait l’augmentation des flux d’investissements

Encadré 1 : Le DSP de Djibouti


DSP se borne aux facteurs pouvant apporter la stabilité macroéconomique ; une gestion saine des finances publiques (le Nigeria et la Tunisie sont de bons exemples) ; et plus rarement, une bonne gouvernance (Djibouti étant un bon exemple).

Les spécialistes du transport au sein de la Banque ont indiqué que leurs analyses sectorielles et recommandations relatives aux missions des DSP sont souvent reléguées en annexe en raison de contraintes de formatage (présentation standardisée, nombre de pages) et des priorités inhérentes au document. Le principal problème est que les annexes sectorielles ne sont pas archivées dans le système. L’évaluation et la supervision des projets de transport ne se fait pas dans un cadre politique adapté au contexte, qui permettrait de renforcer les synergies avec les aspects transversaux tels que la gestion des finances publiques et la gouvernance. En conséquence, les rapports sur la cohérence avec le cadre politique sont souvent restés imprécis et dénuées de preuves.

Les initiatives de corridors régionaux ne s’accompagnent souvent d’aucun cadre équivalant au DSP, qui pourrait être partagé avec d’autres pays concernés en vue de faciliter la coordination. Les cinq documents de stratégie d’intégration régionale (DSIR) récemment publiés ont fourni aux responsables un cadre très général (par exemple, une liste des opérations dans le cas du DSIR de l’Afrique centrale), tandis que les DSP se réduisent souvent à l’agenda local. Bien que le PDIA ait identifié les corridors prioritaires, il n’existe pas de stratégie de corridor. Chaque initiative a dû fixer seule sa stratégie : le corridor Bamako-Ouagadougou-Accra-Tema (BOAT) s’accompagne de réformes institutionnelles (notamment afin d’assurer l’entretien régulier des routes), alors qu’une telle approche n’existait pas pour le corridor central. Étant donné que la concurrence entre les corridors régionaux est à la hausse, l’élaboration de stratégies de corridors pourrait être utile à l’orientation de futures initiatives.

Intitulé du projet Pays TRE ex ante (%)

TRE ex post (%)

Variation

Projet d’entretien des routes et de mise à niveau Ouganda 15-23 26-45 ++Projet de pistes rurales (PPR) Burkina Faso 14 27 ++Projet de réhabilitation de la route Tetteh Quarshie Circle Mamfe

Ghana 21 40 ++

Projet d’amélioration de la route Djougou-N’dali Bénin 14 22 +Projet de construction de la route Rosso-Boghe Mauritanie 13 18 +Projet d’aménagement routier dans les provinces de l’Ouest Cameroun 14 16 +Road Infrastructure Project Rwanda 20 22 +Projet de route Likalaneng-Thaba Tseka Lesotho 16 17 +Projet de route Kicukiro-Kirundi Multinational 16 16 =Projet de route Gitarama-Ngororero-Mukamira Rwanda 15 15 =Projet d’aménagement de la route Ambam-Eking Cameroun 15 13 -Réhabilitation de la route RN1 Bis Madagascar 17 13 -Route de contournement de Mbabane (deux routes internationales Phase-II)

Swaziland 20 15 -

Second programme routier Burkina Faso 13 8 --Projet de mise à niveau de la route Mpharane-Bela Bela Lesotho 16 7 --Projet d’autoroute sud-est Maurice 15 6 --


Tableau 2 : Comparaison des taux de rentabilité économique (TRE)


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Les PPP ne sont pas bien intégrés dans les DSP. Bien que les PPP s’inscrivent dans un effort de la Banque visant à renouveler les modèles de prestation de services publiques, ils figurent vaguement dans la rubrique « Participation du secteur privé » des DSP au lieu d’être identifiés comme un moyen de réforme du secteur public. Les PPP répondent davantage à des opportunités spécifiques qu’à des initiatives communes planifiées par les États, la Banque et d’autres partenaires éventuels. Bien que les DSP n’ignorent pas les PPP, ils ne les intègrent pas dans la stratégie globale. À Djibouti par exemple, le terminal à conteneurs et le terminal de vrac constituent la principale activité économique, mais ils ne figurent pratiquement que dans la présentation du portefeuille de la Banque. C’est aussi le cas pour l’aéroport d’Enfidha en Tunisie, qui a démontré un potentiel élevé pour le développement du tourisme.

Amélioration de la qualité à l’entrée

L’étape de conception d’un projet est particulièrement cruciale pour assurer son efficacité et son efficience ainsi que sa durabilité des résultats obtenus. Il existe présentement une gamme restreinte d’évaluations et éléments, définis par des modèles standards, obligatoires pour obtenir l’approbation du Conseil pour un projet. Le temps et le budget alloués aux missions d’évaluation sont des facteurs reconnus, limitant la profondeur des potentielles évaluations de pré-approbation. Le personnel de la Banque a dû souvent se résoudre à faire confiance aux informations et aux données disponibles localement - fournies par le bénéficiaire potentiel. Bien que les bureaux extérieurs s’efforcent de plus en plus de pallier cette limitation, la plupart des projets étudiés ne s’appuyaient sur aucune étude de référence, ce qui pose le problème de la fiabilité des résultats obtenus publiés.

La légitimité des projets de transport – notamment les projets routiers –

repose en grande partie sur le taux de rentabilité économique (TRE) qui peut être systématiquement estimé et testé. Le TRE peut être utilisé pour démontrer que les ressources publiques ont été utilisées de façon responsable quand il est comparé au coût d’opportunité du capital ou les coûts et bénéfices d’options alternatives permettant d’atteindre le même objectif. Les données probantes rassemblées à partir de 17 RAP indiquent que le TRE était supérieur au coût d’opportunité du capital22 pour 81,3 % des projets. Une analyse approfondie montre que 56,3 % de ces projets ont enregistré un TRE supérieur au niveau ex ante, tandis que 25 % obtenaient un TRE inférieur au niveau ex ante, mais plus élevé que le coût d’opportunité. L’Evaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) à partir des mêmes informations (RAP) arrive à des conclusions similaires, mais il reste encore un nombre inquiétant de projets avec des TRE inférieurs aux prévisions.

La légitimité des évaluations de TRE est parfois discutable si l’on prend en compte la mesure dans laquelle les paramètres cachés peuvent influencer le résultat final lors de l’utilisation d’un outil standard comme HDM423. D’autres questions qui peuvent influencer a validité de l’analyse comprennent : i) le manque de fiabilité des données sur le trafic, l’état du réseau, le coût d’exploitation des véhicules (même en Tunisie) ; ii) l’impossibilité de prédire l’évolution du trafic dans le contexte de développement sur le long terme ( vingt années, comme cela a été prouvé dans les projets d’extension nord des chemins de fer en Namibie, de route à péage de Lekki au Nigeria, d’aéroport à Enfidha en Tunisie) ; et iii) L’absence de paramètres méthodologiques établis pour l’intégration des bénéfices externes dans l’analyse (comme l’augmentation de la production agricole dans le projet d’accès et de mobilité de la population rurale (RAMP) au Nigeria).

Dans la plupart des projets examinés, les REP s’intéressaient en priorité à l’ingénierie et n’accordaient qu’une attention superficielle


à l’existence d’un environnement favorable à une mise en œuvre. Il est frappant de constater la similitude des principaux problèmes rencontrés pendant la phase de mise en œuvre des différents projets23. En mettant l’accent sur les plans d’investissements des PMR plutôt que sur l’alignement sur les réformes structurelles et institutionnelles, les évaluations préliminaire n’incité pas assez fortement à l’exécution d’évaluations approfondies des besoins ou d’évaluations critiques des facteurs environnants favorisant le projet (gouvernance, capacités institutionnelles et compétences techniques des agences d’exécution et du secteur privé), ni des moteurs du changement, ou des réformes du secteur des transports. Le fort accent mis sur l’ingénierie et le TRE n’a pas été suffisant pour permettre d’assurer les conditions appropriées à une mise en œuvre efficace des projets de transport. L’impact de de facteurs contextuels tels que les carences institutionnelles (par exemple, absence d’un système de programmation de l’entretien des routes au ministère des Travaux publics tunisien), les retards dans les passations de marchés, les défaillances du marché (s’agissant des activités routières et portuaires au Ghana par exemple), la « mainmise » des agences (par le Département d’État de Lagos responsable des PPP) et l’incapacité à entretenir le réseau (dans tous les cas étudiés) pourraient être minimisés par un processus de conception de projet plus global.

Dans de nombreux cas, les carences générales des PMR en matière de protection et d’entretien des équipements routiers n’avaient pas été identifiées jusqu’à ce que la phase de conception de l’ingénierie, entraînant une hausse significative des coûts unitaires dans la construction des routes. L’incapacité des PMR à financer et mettre en œuvre un cycle d’entretien approprié pour les nouvelles infrastructures et à prendre les mesures de protection requises pour les infrastructures existantes (contrôle de la charge à l’essieu, barrières contre la pluie, campagnes de sécurité routière...) tend de plus en plus à être

intégrée dans la conception structurelle des routes, entraînant d’importants coûts imprévus. Compte tenu des ressources limitées disponibles pour l’assistance concessionnelle de la Banque, cette tendance risque de nuire au développement des infrastructures en général.

Pour les projets routiers, les questions de sécurité routière n’ont pas été suffisamment prises en compte par rapport aux risques de décès et d’accidents dans les PMR. Cette omission était évidente dans tous les projets routiers évalués, en particulier pour la voie rapide de Lekki 25 dans l’État de Lagos (Nigéria). L’évaluation des mesures de sécurité prennent trop rarement26 en considération les modes de transport non motorisés, qui sont particulièrement importants pour le développement local dans les zones rurales.

Les mécanismes d’identification et de conception des PPP se distinguent totalement des autres projets standards de transports publics financés par la Banque. La Banque n’a généralement pas été associée au développement de ces initiatives à l’origine (et s’est parfois opposée à l’initiative, comme à Djibouti) et a souvent insuffisamment participé à l’évaluation de environnement juridique et réglementaire favorable aux PPP. La conception des projets a été généralement réalisée par des consultants internationaux engagés par les autorités du pays (aéroport d’Enfidha) ou par le candidat à la concession (Nigeria, Djibouti). Ces projets sont généralement examinés d’abord par des banques commerciales, avant d’être revu par des consultants internationaux. Les IFD sont surtout mises à contribution pour finaliser le montage financier, mais elles ont généralement une influence limitée sur l’activité commerciale proprement dite. La Banque a apporté une aide utile dans le cas du terminal à conteneurs de Doraleh (DCT), à Djibouti, en introduisant une étude d’impact environnemental et social (EIES) et un suivi de ses recommandations.


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Suivi des résultats

Les preuves sont insuffisantes pour évaluer l’atteinte des résultats à court terme pour la plupart des projets en raison des insuffisances en matière de suivi desdits projets. Tous les trois principaux éléments à preuve pris en compte pour cette évaluation (études de cas nationales et régionales (OPEV, 2013b), évaluation groupée de la durabilité (OPEV, 2013c), et évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV, 2013a)– voir chapitre 1 pour plus de détails) ont toutes montré que la Banque ne dispose pas d’un système de suivi suffisamment axé sur les résultats qui lui permettrait d’évaluer et de suivre la réalisation des résultats à court terme des projets, aux niveaux national et régional.

La culture de la banque est exclusivement tournée vers le suivi des activités (l’efficacité du point de vue de l’évaluation). Malgré le large consensus pour le suivi et l’évaluation axés sur les résultats, le personnel de la Bank s’est heurté des difficultés dans la mise en œuvre de ces concepts au niveau des projets. L’évaluation au niveau des résultats, en particulier, demeure difficile en raison de l’absence d’un cadre stratégique détaillé du secteur des transports qui permettrait d’identifier des indicateurs fiables et à cause du manque de ressources disponibles pour appuyer l’identification de données de référence appropriées (ESS). Ce dernier problème existe aussi au niveau des produits, où le suivi se contente souvent d’examiner le résultat des travaux de construction et autres activités planifiées. En particulier, le suivi des projets souffre de : i) l’absence d’une compréhension commune en ce qui concerne les indicateur de résultats ; ii) la mauvaise qualité des indicateurs de résultats eux-mêmes, qui sont très souvent pas suffisamment spécifiques ou basés sur des sources de données fiables et objectives ; iii) du manque de données de référence appropriées ; et iv) l’absence d’objectifs accompagnés de délais.

Ces lacunes sont le résultat de déficiences dans les phases d’identification et d’évaluation préalable des projets et se renforcent au cours sa mise en œuvre. Les cadres logiques de l’échantillon de projets examinés pour cette évaluation sont de qualité très inégale. Ces projets contiennent rarement des indicateurs de résultats quantitatifs et bornés dans le temps (réhabilitation de la route Aus-Rosh Pinah). Par contre, ils s’appuient souvent sur de rapports vagues, des résultats peu fondés au niveau des effets obtenus, y compris les effets sur l’agriculture (projet RAMP au Nigeria), l’intégration régionale et les investissements publics (projet de réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV en Tunisie).27. Au début de la période de référence, la plupart du personnel de la Banque venait à peine d’être introduit au suivi basé sur les résultats et le cadre logique correspondant28, qui étaient plus traitées comme des exigences de format ou préalables à l’approbation d’un projet plutôt qu’un véritable changement dans les pratiques de développement. Les projets évalués ne témoignent pas clairement d’une évolution culturelle à cet égard, sauf depuis récemment à la suite de la création d’un groupe de travail interne à OITC.

L’évaluation de la réalisation des résultats a généralement été repoussée à la phase d’achèvement du projet. En se fondant sur les 17 RAP disponibles29, 76,5 % des projets ont été jugés satisfaisants ou supérieurs en ce qui concerne l’obtention des résultats. Ce résultat doit toutefois être interprété avec prudence, car les conclusions des auto-évaluations divergent souvent de celles des évaluations indépendantes (OPEV 2013e, p.19). Les études de cas nationales et régionales, évaluations groupées de la durabilité, et évaluations groupées des projets routiers multinationaux ont abouti à un tableau plus équilibré des résultats obtenus par la BAD, qui correspond également à la conclusion de l’évaluation de la supervision menée par OPEV en 2010 (OPEV 2010) qui soulignait les insuffisances du système de notation des performances des projets (OPEV 2010, p.28).


Le processus de supervision, l’un des points forts de l’organisation de la Banque en matière de gestion des activités, a négligé le suivi des résultats des projets. La mise en œuvre du système de suivi est généralement dévolue aux agences d’exécution, qui ne peuvent généralement pas fournir des données de référence. Sans appui, ces agences ont peu de chances de pouvoir suivre des indicateurs spécialement définis une fois le projet approuvé. Étant donné que les agences d’exécution produisent rarement ou irrégulièrement des rapports sur leurs activités lorsque les données brutes sont disponibles, il n’était pas réaliste d’espérer qu’elles puissent produire les statistiques sectorielles ou les enquêtes auprès des ménages nécessaires à un suivi fondé sur les résultats. Les RAP examinés par les trois formes d’évaluation témoignent de l’indigence des données relatives aux résultats à court terme (sans parler du long

terme). Bien que les progrès accomplis par rapport aux résultats soient souvent évalués positivement, les preuves à l’appui sont rarement fournies.

D’autres limitations des RAP (en particulier pour les projets de la Tunisie), comprennent la confusion entre les indicateurs de produits et les indicateurs de résultat et l’omission des résultats non atteints ou abandonnés au cours de la mise en œuvre. Les missions sur le terrain se sont donc révélées plus efficaces pour évaluer de façon réaliste l’accomplissement des résultats à court terme de la Banque. Concernant le cadre logique des REP, l’identification des changements subséquents sur les produits et les résultats à court terme, ainsi que les entretiens avec les parties prenantes ont permis de brosser un tableau plus équilibré des réalisations par rapport aux résultats escomptés.


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Performance de l’assistance de la Banque

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Le secteur des transports (régi par OPIV – Vice-présidence des infrastructures, du secteur privé et de l’intégration régionale) comporte trois divisions et dispose de 35 postes complémentaires de professionnels, dont 34 sont actuellement pourvus. Dans l’ensemble, le personnel n’a pas augmenté en proportion de la taille du portefeuille des transports. Ce déficit a eu des conséquences sur la performance de la Banque dans la réalisation des projets d’infrastructures dans les PMR. En supposant que le secteur est en mesure de conserver ce personnel, la question est de savoir combien de postes supplémentaires seront nécessaires à court et moyen terme ?

Les principaux départements qui interagissent avec le personnel des transports sont le département du secteur privé ; le département de l’énergie, de l’environnement et du changement climatique ; et le département du NEPAD, de l’intégration régionale et du commerce.

Les documents stratégiques qui guident, directement ou non, la politique du secteur des transports de la Banque donnent des indications suffisamment précises dans leurs directives opérationnelles. La grande difficulté a été de traduire ces stratégies en actes concrets. Il toujours pas de plan d’action détaillé pour : i) veiller à ce que les différentes stratégies relatives au secteur des transports soient mis en œuvre de façon cohérente et uniforme ; ii) identifier les sujets prioritaires de dialogue politique en lien avec les activités régionales et non-régionales ; et iii) définir les projets prioritaires et les activités hors prêts, les déficits de financement, les programmes d’investissement pluriannuels.31

En ce qui concerne le respect des délais de livraison, la performance des projets du secteur des transports est mitigée. En particulier, l’efficacité a souffert de la longueur des retards à la mise en œuvre. Sur les 17 projets analysés pendant la revue du portefeuille, 11 se sont achevés avec un retard de plus de deux ans. Aucun projet ne s’est achevé avec moins d’un an de retard (figure 10).

En accord avec ce qui précède, presque tous les projets évalués pour les études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b) et l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV 2013a) ont enregistré des retards de mise en œuvre allant de quelques mois (ligne ferroviaire Northern Railway en Namibie ; liaison Kicukiro-Kirundo entre le Burundi et le Rwanda) à plusieurs années (projet de réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV et projet de modernisation des infrastructures ferroviaires, Phase II en Tunisie, route Dori – Tera entre le Burkina et le Niger). Les retards excessifs ne dépendent généralement pas autant de la mise en œuvre les retards dans les négociations initiales entre le gouvernement et la Banque. De tels retards ont reporté des projets de plus d’un an en Tunisie, au Nigeria et en Namibie. Pour certains projets internationaux, la coordination entre les PMR a été retardée à la suite de problèmes techniques (Burundi/Rwanda) ou à cause d’un manque d’harmonisation : par exemple, l’appui de la Banque au corridor BOAT a été retardé de 18 mois dans l’attente de la satisfaction de la conditionnalité relative au contrôle de la charge à l’essieu.

L’insuffisance des capacités dans les PMR n’a pas été totalement analysée et n’a que partiellement été abordée au début des projets, notamment dans les projets routiers. Les chefs

55Performance de l’assistance de la Banque

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de projets et le personnel des opérations ont reconnu que des faiblesses institutionnelles ont été largement sous-estimées dans les REP. Toutefois, un diagnostic réaliste des capacités aurait compromis l’approbation des projets gérés par les chefs de projet et entraîner de longues négociations avec les PMR. Malgré l’existence de faiblesses institutionnelles dans le secteur des transports à travers le continent, seulement quelques projets de transport ont intégré une composante renforcement des capacités. Sur les 17 projets routiers achevés, examinés pendant la revue du portefeuille, 11 (65 %) comportaient des composantes de renforcement des capacités (OPEV 2013e, p. 15). À cet égard, l’utilisation de documents de référence pour guider les activités a été moins efficace. Dans la plupart des cas, même lorsque la capacité a été clairement identifiée comme un problème, l’appui au développement des capacités ne s’est jamais matérialisé ou, ne correspondait pas aux besoins identifiés. Cette lacune soulève des inquiétudes autant sur l’efficacité que sur la réalisation des résultats : le renforcement des capacités des PMR pendant la mise en œuvre

d’un projet est essentielle pour l’atteinte de résultats de développement durables32.

La qualité des études d’ingénierie a été très préoccupante au cours de la phase de mise en œuvre des projets. Ce défi était évident pour le projet routier Dori-Tera (OPEV 2013a, p.12), ainsi qu’au Cameroun, au Lesotho et au Tchad (OPEV 2013c, p.9). Les agences d’exécution sont responsables de l’approvisionnement et de la gestion des contrats de service correspondants ainsi que du contrôle de la qualité des résultats. Une part importante des problèmes rencontrés pendant la phase de mise en œuvre des projets routiers s’explique par des faiblesses de la conception telles que des erreurs géotechniques, des sous-estimations des caractéristiques du trafic, des insuffisances de l’évaluation des retombées sociales (notamment des déplacements de populations), et la priorisation des contraintes budgétaires sur les normes techniques. Les retards dans la mise en œuvre et les dépassements de coûts qui en résultent ne peuvent être évités par

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De l'effectivité au premierdécaissement

De la signature à l'effectivité

De l'approbation à la signature

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Figure 10 : Pourcentage de projets retardés par étape

Source : IDEV 2013e, p.24


une supervision des passations de marchés ou par des conseils sur le projet, et peuvent avoir des conséquences graves pour l’atteinte des résultats à court terme.

La passation des marchés représente une autre source de retards dans les projets. Les retards liés à la passation des marchés portent souvent sur les imperfections du marché (difficultés d’approvisionnement et de gestion des contrats) et sur la gouvernance (mesures de protection contre la corruption insuffisantes ou trop chronophages). Les retards engendrés par une procédure de non-objection de la Banque ont rarement été relevés comme source de retards dans les projets évalués. Les chefs de projet sont perçus, par les agences d’exécutions, comme les médiateurs, contribuant à la résolution de blocages internes du côté gouvernemental. Mais avec seulement 1 à 1.5 missions de supervision annuelle, il paraît improbable que l’aide des chefs de projet intervienne au moment opportun. Les analyses documentaires ont fourni un appui plus approprié. En outre, le système de passation de marchés de la Banque permet aux chefs de projets du secteur des transports d’assurer des procédures d’appel d’offres transparentes, avec une portée minimale pour la corruption (OPEV 2013e, p.46).

Les dépassements de coûts étaient presque inhérents à la conception et à la gestion des projets. Ces dépassements étaient principalement dus à de fortes hausses constantes des produits pétroliers et de leurs dérivés, qui forment l’essentiel des matériaux utilisés pour la construction des infrastructures. L’ampleur de la hausse des prix unitaires a été sans précédent pendant toute la période de référence. La défaillance du marché dans le secteur des travaux publics en Afrique a fait office de facteur multiplicateur pour ces hausses de prix, et suggère que les coûts continueront d’augmenter. À cet impact de la flambée générale des prix, s’ajoutent les retards considérables de mise en œuvre des projets de la Banque.

Certains projets se sont adaptés à l’augmentation des coûts en modifiant leurs envergures. Cette pratique explique pourquoi seuls deux projets dans l’échantillon étudié ont connu un dépassement de coût significatif : le projet de routes rurales RAMP au Nigeria et le corridor BOAT (au Burkina Faso). Dans le projet RAMP, suite à un changement de conception du projet (de routes en terre à des routes asphaltées), le revêtement en asphalte au lieu de gravier sur le total des 474 kilomètres de routes prévues a entraîné une hausse de 120 % du prix unitaire des matériels de construction, tributaires du cours des produits pétroliers. Au cours de la même période, les dépassements de coûts liés à une hausse des prix en Tunisie ont été pris en charge par l’État, car le projet de la Banque faisait partie d’un programme national plus large. Les dépassements de coûts sont parfois difficiles à analyser en raison des ajustements effectués par rapport aux activités planifiées. En revanche, les projets examinés dans le cadre de l’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) et l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV 2013a) ont plus systématiquement été affectés par des dépassements de coûts : plus centrés sur un segment routier précis, ils peuvent plus difficilement modifier leurs envergures33.

Une meilleure estimation des coûts pendant la phase de conception et l’utilisation de taux d’inflation réalistes34 pour les produits pétroliers et les matériaux de construction permettront d’éviter les dépassements de coûts et de réduire la nécessité d’adapter l’envergure des projets, avec un impact potentiel sur la réalisation des objectifs à court terme. La réduction des temps de négociation et d’approbation aurait un impact aussi positif sur la mise en œuvre du projet.

Les projets de PPP examinés ont enregistré des retards et des dépassements de coûts minimes, lesquels sont automatiquement pris en charge par le détenteur de la concession même s’ils sont causés


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par des facteurs externes (comme la grève du personnel de l’aéroport de Monastir, par exemple). Les entreprises impliquées dans tous les quatre projets de PPP examinés ont souvent été en mesure d’assurer la rentabilité des projets en dépit des obstacles que l’on rencontre habituellement dans les pays en développement. De telles conclusions ne peuvent être généralisées que dans une moindre mesure, car nombre de ces projets se heurtent à des difficultés majeures à travers le continent. Cet optimisme doit aussi être contrebalancée par le manque d’opportunités des PPP dans le secteur des transports en Afrique, notamment dans le secteur routier : les PPP exigent des niveaux élevés de trafic et un environnement favorable appropriés, deux éléments inexistant dans la plus part des pays du continent et peu probable à développer à moyen terme.

Surmonter les défis de la mise en œuvre

Malgré les qualifications et l’expérience des équipes chargées des évaluations préalables, les analyses sont souvent trop brèves et superficielles pour permettre un contrôle de la qualité au-delà des questions formelles35. Le processus est encore très formel et contraignant dans sa portée ; bien que le personnel de la Banque fournisse une expertise essentielle en ingénierie et économie des transports, il y a une portée trop limité pour l’évaluation des autres facteurs liés à la qualité à l’entrée. Un examen de 129 rapports d’évaluation de projets (REP) du portefeuille des transports36 révèle que les équipes d’évaluation sont composées en moyenne de 4,08 personnes, sauf pour les PPP dont l’évaluation est effectuée

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Nombre de personnels et consultants engagés dans l'élaboration des REP

Figure 11 : Personnel et consultants participant à la préparation du REP (hors projets PPP, N=117)

Source : Préparé par l’équipe d’évaluation.


par des équipes plus fournies (9,75 membres par projet). Parmi ces 4,08 personnes, 2,26 sont des ingénieurs ou des économistes du transport et 1,81 couvrent les autres aspects (socio-économiques et environnementaux essentiellement). Le recrutement de consultants n’est pas devenu pratique courante, ceux-ci ne représentant qu’une moyenne de 0,41 membre par projet, bien que le nombre moyen de consultants par équipe ait récemment augmenté. Entre 2006 et 2011, plus de ressources ont été consacrées à l’évaluation des projets et le nombre moyen de personnel par équipe d’évaluation a augmenté de 3,30 à 5,64. En outre, les équipes d’évaluation sont devenues plus diversifiées au cours de cette période avec un nombre moyen de professionnels non spécialisés dans le transport en hausse, passant de 1,32 à 3.47. Toutefois, la taille des équipes d’évaluation n’est pas proportionnelle à l’ampleur du projet, comme illustré dans la figure 11. À titre d’exemple, l’équipe d’évaluation du projet tunisien de réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV, a été relativement modeste, avec une estimation lacunaire des points forts et des faiblesses du système national de construction et d’entretien des routes. Il existe plusieurs possibilités d’améliorer la situation en identifiant les facteurs de changement et en procédant à une analyse réaliste des hypothèses et des risques pendant les processus de programmation et d’évaluation préalable.

Les difficultés rencontrées par les agences d’exécution en terme de leur capacité de mise en œuvre (inadéquation des capacités, rotation élevée et vieillissement du personnel des ministères, manque de financements pour l’entretien entraînant des retards croissants) ne semblent pas avoir influencé la réponse stratégique de la Banque face au défi des transports en Afrique ou la sélection des projets. Par exemple, l’évaluation préliminaire de la capacité de l’État de Lagos à gérer un PPP était particulièrement mal adaptée et a contribué à engendrer la plupart des difficultés

rencontrées pendant la mise en œuvre. De même, l’analyse des hypothèses et des risques du corridor BOAT, couvrant le Ghana, le Burkina Faso et le Mali, n’a pas pris en compte de manière adéquate la dimension des problèmes de concurrence entre les corridors et les ports en Afrique de l’Ouest, ni l’absence de coordination entre les trois pays.

Les corridors régionaux et leurs défis de mise en œuvre potentiels ont tendance à être plus rigoureusement évalués par les communautés économiques régionales ou les agences de coordination. Cependant, les corridors régionaux sont des initiatives relativement récentes et ne sont pas aussi commun que d’autres projets du secteur des transports. Ceci n’est cependant pas le cas pour les initiatives de PPP, où la plupart des évaluations initiales (financières, techniques et économiques) ont été entreprises avant l’entrée de la Banque dans le projet PPP. À Djibouti par exemple, la contribution principale de la Banque a été l’EIES.

Même si les REP ont en général tendance à les sous-estimer, l’ampleur et la profondeur des carences institutionnelles dans le contexte des projets du secteur des transports sont bien connues des chefs de projet et de l’ensemble de la Banque. Le contexte institutionnel est systématiquement et périodiquement analysé par une IFD ou une autre, souvent la Banque mondiale et l’UE, et est donc à la disposition du personnel de la Banque. Ces rapports ont identifié les problèmes institutionnels majeurs rencontrés dans la gestion des routes et l’entretien des voies ferrées pour tous les PMR, y compris les PRI comme la Tunisie. Cependant, entre 2000 et 2011 (figure 12), seuls 36 % des 129 projets du secteur des transports comprenaient une composante de renforcement des capacités. Les fonds alloués aux activités de renforcement des capacités ont considérablement varié d’une année à l’autre, sans montrer de tendance.


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Les 47 projets comportant une composante de renforcement des capacités examinés par OPEV ont porté principalement sur la formation. En outre, 21 de ces projets incluaient une provision pour l’assistance technique et 15 l’achat d’équipements. Combiner les infrastructures et le développement institutionnel n’est pas encore la règle pour les activités de la Banque.

Cet engagement limité pour combler cette lacune majeure, présente depuis des décennies dans le secteur des transports en Afrique, peut s’expliquer par la division du travail entre les donateurs, où le développement des capacités est laissé à l’agence d’exécution, en général la Banque mondiale ou l’UE. La faiblesse persistante des capacités dans la dernière décennie montre toutefois qu’il existe un écart entre l’assistance

fournie et les besoins de développement des PMR, justifiant une nouvelle approche de la gouvernance de l’appui de la Banque dans le secteur des transports. La question de la capacité des pays n’a été abordée de manière cohérente que dans le cadre de l’appui de la Banque aux corridors régionaux.

Cet appui juridique mis à la disposition les gouvernements des PMR par la Banque pour les aider à négocier des partenariats plus équitable dans le cadre des PPP fournit un bon exemple d’association indirecte entre la fourniture d’infrastructures et le transfert de connaissances. Parmi les PPP examinés, ces fonds n’ont pas été utilisés pour aider l’État, sauf pour le DCT à Djibouti, où ils ne se sont finalement jamais concrétisés.

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Montant consacré au renforcementdes capacités (en milliers d'UC)

Nombre de projets, y compris la composante renforcementdes capacités (en tant que proportion de projets approuvés)

Figure 12 : Projets intégrant une composante de renforcement des capacités en proportion des projets de transport approuvés, et montant total annuel consacré au renforcement des capacités

Source : Préparé par l’Équipe d’évaluation.


Mise en œuvre d’activités hors prêts

Les projets du secteur des transports de la Banque ont rarement été mis à profit pour stimuler le dialogue politique ou les EES. Les études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b) révèlent que les activités hors prêt n’ont également pas été utilisées pour faciliter des discussions sur les autres défis que rencontrent les autres sous-secteurs, au-delà des questions de gestion des projets. Ceci est confirmé par la revue du portefeuille (OPEV 2013e) et autres évaluations. Le projet de modernisation des infrastructures ferroviaires en Tunisie constitue l’un des rares exemples où la phase d’évaluation préliminaire a ouvert un dialogue sur les problèmes et les solutions pour le sous-secteur. Cette évolution a été facilitée par un partenariat avec la Banque mondiale qui a progressivement pris fin, créant des conditions favorables à des discussions plus approfondies sur les questions autres que les prêts37.

La plupart des projets menés à l’échelon des pays ont peu contribué au dialogue politique, en raison de la division du travail établie entre le Groupe de la Banque mondiale et l’Union européenne. La plupart des opérations de transport de la Banque appartiennent à une génération plus ancienne, évaluée au début des années 2000. Elles n’ont pas profité des études économiques et sectorielles (EES) encouragées ultérieurement par la Banque. En outre, les limites de l’autorité officiellement conférée aux chefs de projet ne leur ont pas permis de dialoguer avec les décideurs des PMR sur les questions de politique sectorielle ou sur l’agenda des réformes ; ils sont plutôt restés prisonniers de tâches administratives routinières et la résolution de problèmes techniques. L’absence d’une stratégie actualisée et opérationnalisée de la Banque pour le secteur des transports a empêché les chefs de projet d’influer sur les réformes politiques. Ils n’y étaient guère encouragés, dans la mesure où le dialogue politique

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Préparation

Appui institutionnel

Prêts à l'appui de réformes

Prêts-projets

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Figure 13 : Part en pourcentage des instruments de financement de la BAD dans le secteur des transports (2000–2011, engagements nets)

Source : OPEV 2013e, p.9 et 10.


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n’ajoute rien à leur note d’évaluation personnelle, en plus de souvent exiger beaucoup de temps et une bonne connaissance de la politique et des sensibilités locales. Cette dimension politique était très présente pour plusieurs projets, compliquant encore plus les efforts pour faciliter le dialogue politique – Par exemple, dans le cas de la route à péage de Lekki au Nigeria et les PPP de Djibouti. Dans le cas du projet de réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV en Tunisie, le ministère des Travaux Publics n’a ouvert le dialogue politique que très tardivement, après achèvement du projet et à la suite du Printemps arabe.

La Banque n’a commencé à s’engager sérieusement dans les EES et le dialogue politique qu’avec les derniers projets de corridor régional. Le projet de corridor BOAT a initié ce mouvement en engageant un dialogue politique sur la réforme de l’entretien des routes. Ces efforts sont toutefois limités à l’établissement du Fonds d’entretien routier du Burkina Faso. Pour le corridor central, la Banque a donné son appui à la coordination au niveau du corridor ; elle a utilisé une EES pour les activités de suivi des transports cruciales pour l’amélioration du transit international, et a engagé un dialogue politique à haut niveau. On trouve des exemples similaires de bonnes pratiques dans la liaison Rwanda-Burundi. Le corridor BOAT apparaît comme un contre-exemple avec une EES limitée, reflétant une approche réactive, par opposition à une approche proactive de la mise en œuvre des projets.

La délégation de pouvoirs aux bureaux nationaux et régionaux depuis octobre 2012 semble avoir réduit les problèmes de gestion et ouvert la voie au dialogue politique. Ce changement est apparu clairement avec le corridor central, actuellement soutenu plus vigoureusement par deux bureaux extérieurs (en Tanzanie et au Rwanda). Les représentants des gouvernements et de la Communauté des etats d’Afrique de l’Est (CAE) estiment que la délégation de pouvoirs à

un bureau national ou régional est importante pour garantir l’efficacité des prises de décision de la Banque. La décentralisation institutionnelle a renforcé la valeur de l’implication de la Banque dans le dialogue politique, même si l’échantillon considéré pour les documents d’information n’est pas suffisant pour déterminer si la décentralisation des autorités décisionnaires a été effectuée de manière adéquate.

la Banque n’apporte pas d’activités hors prêts aux projets PPP. Les PPP ont exclu le dialogue politique, car ils se concentrent exclusivement sur les détenteurs des concessions et n’ont pas recours aux EES pour les activités essentielles de la concession ni pour stimuler l’économie locale (une question cruciale à Djibouti). Dans un seul cas (projet DCT à Djibouti), la Banque a financé une EIES afin de se conformer à ses règles internes. Les PPP ne sont souvent pas considérés comme pouvant alimenter le dialogue dans le secteur des transports, même lorsqu’ils représentent, comme à Djibouti, une part substantielle de l’économie locale. L’aéroport d’Enfidha est un autre exemple d’occasion manquée de lancer le dialogue politique, compte tenu du rôle joué par le détenteur de la concession (le groupe TAG) pour la promotion du tourisme tunisien dans les nouveaux marchés (Europe de l’Est, Russie).

Supervision des résultats obtenus

Pour surveiller la mise en œuvre de ses opérations, la Banque s’appuie sur différents modes de supervision : missions de lancement, études documentaires, revues à mi-parcours et missions sur le terrain. Dans le secteur des transports, le nombre de missions de supervision sur le terrain n’a cessé de progresser depuis 2007 (figure 14). La qualité de la supervision pendant la mise en œuvre reste un sujet de préoccupation. Pendant la revue du portefeuille, l’absence de la combinaison de compétences requise pour les équipes de supervision a souvent été évoquée, car c’est un problème majeur susceptible


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Figure 14 : Nombre de missions de supervision sur le terrain pour les projets en cours dans le secteur des transports


de compromettre la performance du projet dans environ 70 % des rapports d’achèvement de projet examinés (figure 15). Le mauvais alignement entre les notations des performances du portefeuille actif par les missions de supervision sur le terrain et les problèmes les plus souvent rencontrés dans la mise en œuvre des projets, témoigne aussi de la crédibilité de ces rapports.

Globalement, la supervision reste insatisfaisante. Les études de cas ont montré que les conclusions de la précédente évaluation par IDEV des performances de supervision de la Banque (OPEV 2010) sont encore largement d’actualité, avec un nombre moyen de 1,5 mission de supervision par année. Les principaux défis identifiés dans ce rapport comprennent : i) le manque de clarté dans l’établissement des rôles et des responsabilités dans la supervision menée dans le cadre d’une approche multidisciplinaire ; ii) les résultats et les risques n’ont pas été (et ne sont pas) suffisamment examinés par les équipes de supervision ; iii) la prise en compte insuffisante de l’évolution graduelle d’un système centralisé vers des accords définis sur le terrain ; iv) l’utilisation

peu fréquente des instruments de supervision autres que les missions périodiques de supervision ; v) les normes de qualité ne sont pas suffisamment définies, suivies et appliquées ; et vi) l’indéniable sous-financement de la supervision.

Les principaux éléments affectant négativement la performance de la supervision par la Banque, tels qu’identifiés par l’évaluation de 201038, restent largement d’actualité. Il s’agit notamment : i) une culture opérationnelle incitant à l’approbation de projets, alors que la responsabilisation globale à l’égard des résultats reste faible ; ii) la fragmentation du portefeuille et le grand nombre de projets vieillissants, malgré une amélioration récente dans ce domaine ; iii) le manque de fonds administratifs dédiés aux opérations des projets et le nombre élevé de projets affectés aux chefs de projet ; et iv) un système d’appui défaillant au niveau de la gestion des bases de données informatiques et de l’orientation de la supervision.

La supervision de la Banque a soutenu les agences d’exécution dans la gestion des


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projets du secteur des transports, dont les résultats escomptés ont été généralement atteints. Cependant, dans certains cas, la réalisation des résultats concrets peut occulter l’obtention de résultats plus intangibles liés aux réformes politiques ou institutionnelles. Le meilleur exemple de ce type de compromis est fourni par le projet de modernisation des infrastructures ferroviaires en Tunisie (OPEV 2013b, p.19), où la composante capacité institutionnelle du projet a été remplacée par des études techniques dans le but d’accélérer la mise en œuvre du projet sans établir de lien avec l’agenda des réformes appuyé par les IFD. De même, dans plusieurs cas, les sommes dédiées aux mesures d’atténuation de l’impact environnemental et social ont été réaffectés au budget de construction, afin de faire face à des imprévus et aux difficultés rencontrées durant la mise en œuvre (OPEV 2013c, p.18).

La réalisation d’une approximation raisonnable du produit en limitant les retards et les dépassements de coûts est devenue le principal, sinon le seul, but visé par la gestion de projet

de la Banque, en excluant toute référence à l’atteinte des résultats. Le projet RAMP au Nigeria et le projet de réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV, en Tunisie fournissent de bons exemples à ce propos. Dans les deux cas, l’atteinte des résultats n’a pas été considérée comme une obligation, ni pour la supervision de la Banque ni pour l’agence d’exécution. L’identification des résultats des projets était plus considérée comme une exigence administrative, complétée de manière formelle lors de la phase d’achèvement, qu’un principe fondamental du projet ou d’un cadre pouvant servir de base pour le dialogue politique sectoriel ou sous-sectoriel autour de la réforme et la restructuration institutionnelles.

Dans quelques projets problématiques, les produits initiaux ont été modifiés au cours de la mise en œuvre, ce qui a affecté l’obtention de certains résultats à court terme initialement convenus, ainsi que leur pérennisation. Ces changements ont généralement affecté la composante « réforme politique » des projets. On peut citer à titre d’exemple le corridor BOAT qui prévoyait initialement une

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Figure 15 : Évaluation de la qualité de la supervision sous l’angle de la combinaison de capacités et de l’aspect pratique de la solution



harmonisation des mesures de protection des routes, ou dans le projet de modernisation des infrastructures ferroviaires en Tunisie (OPEV 2013b, p.19) dont la liste initiale de lignes de chemin de fer qui avaient été identifiées pour leur potentiel économique a été modifiée pour répondre à des priorités à court terme (lignes de banlieue). L’abandon des mesures sociales et environnementales est un autre aspect révélé par l’évaluation groupée sur la durabilité (OPEV 2013c), qui a influencé la mesure dans laquelle les projets ont donné lieu à des bénéfices immédiats pour la population.

S’agissant des PPP, la supervision des projets de concession est effectuée par le département en charge de la gestion des opérations du secteur privé (OPSM) sans cadre précis de coordination avec le Département des transports de la Banque. La supervision des PPP s’est ainsi focalisée sur la viabilité du service de la dette et sur les obligations contractuelles fixées avec l’entreprise en fonction de l’EIES, sans tenir compte du cadre politique du secteur des transports (en Tunisie) ou des opportunités offertes aux acteurs locaux de la chaîne logistique (Djibouti). Hormis cette limitation, le niveau de supervision était élevé et apprécié par les détenteurs des concessions.

Les problèmes transversaux ont été insuffisamment pris en compte dans l’ensemble du cycle de projet, en particulier ceux relatifs à la réduction des impacts environnementaux et sociaux, notamment les déplacements de population. La plupart des projets évalués concernaient la réfection des infrastructures de transport et avaient donc des effets limités sur l’environnement. Bien que les projets doivent respecter des exigences minimales pour les carrières, aucun suivi de l’application de ses normes n’a été mené - par exemple, pour la route Kicukiro-Kirundo. Il en a été de même pour la route Dori-Tera, avec des mesures d’atténuation des impacts sociaux qui ont été insuffisantes.

Collaboration avec les donateurs

La BAD a participé à la coordination générale des donateurs, mais sa participation n’a pas été proportionnelle à son poids dans le portefeuille du secteur des transports. La participation de la Banque à la coordination avec les autres partenaires au développement offre une image contrastée. Les études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b) ont suggéré que l’implication de la Banque a été minimale, hormis dans quelques initiatives régionales, notamment celles gérées depuis les bureaux extérieurs (corridor central). Par définition, les initiatives d’intégration régionale exigent une collaboration effective de la Banque avec toutes les parties prenantes. D’un autre côté, l’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) a mis en évidence plusieurs cas de collaboration fructueuse entre la BAD et ses partenaires, en particulier dans les dispositions des programmes de transport au Liberia, au Sénégal, en Tanzanie, et en Ouganda. Toutefois, « bien fonctionner » avec ses partenaires n’implique pas automatiquement une coordination approfondie pour créer des réformes politiques ou la participation aux groupes de travail thématiques des donateurs. L’engagement limité de la Banque dans les activités hors prêts ne lui permet pas d’être pleinement associée au dialogue politique, car elle ne dispose pas des mêmes informations contextuelles ou capacités que les autres donateurs. Les relations étroites avec les PMR contribuent également à renforcer ses réticences à entrer dans des réformes susceptibles de générer des situations conflictuelles.

Pendant presque toute la période de référence, l’organisation interne de la Banque a entravé la participation des chefs de projet à la coordination au niveau national tout comme elle a limité le dialogue politique. Toutefois, les effets positifs du processus de décentralisation ont été clairement identifiés dans les nouveaux projets (régionaux) : présence et autorité accrues, meilleure compréhension du contexte et relations personnelles plus étroites, comme dans le projet de corridor central en Tanzanie/Rwanda.


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Les produits escomptés des projets de transport de la Banque concernent en premier lieu les infrastructures physiques, le développement institutionnel, les études et la promotion des mesures de sauvegarde et certains enjeux transversaux. En ce qui concerne les projets routiers, les produits comprennent la construction des routes bitumées, la réhabilitation et l’entretien des routes rurales ou d’autres infrastructures routières comme les ponts et les échangeurs, le renforcement des capacités institutionnelles, et les infrastructures sociales d’accompagnement tels que les écoles, puits de forage pour l’eau et centres de santé. Il est indispensable de réaliser les produits du projet pour atteindre les objectifs de développement, c’est-à-dire les résultats.

Les indicateurs de résultats figurant le plus fréquemment dans les projets de transport de la Banque concernent : i) l’augmentation des flux de trafic ; ii) la réduction du coût d’exploitation des véhicules et des temps de trajet ; iii) l’extension du commerce régional et national ; iv) l’amélioration de l’état des réseaux routiers ; v) l’augmentation des activités économiques ; vi) l’amélioration de l’accès aux services sociaux (hausse des inscriptions scolaires et de l’accès aux soins, diminution du risque de maladies hydriques) ; et vii) le renforcement des capacités nationales pour l’entretien des infrastructures de transport. Ces indicateurs résultats combinent objectifs de développement à court, moyen, et long termes. Cette incohérence démontre l’absence d’une approche cohérente de la gestion axée sur les résultats dans le secteur des transports, limitant ainsi la possibilité de comparer les progrès accomplis par différents projets suivant une théorie globale et commune du changement.

Un résumé des constats, faits au niveau des projets, se trouve en Annexe D (matrice de l’efficacité) et F (retour

d’information en provenance du terrain). La matrice d’efficacité montre que les objectifs de l’assistance de la Banque au secteur des transports sont extrêmement variés. Parmi les résultats escomptés, on remarque qu’il y a davantage de contributions positives que de situations problématiques. Les points forts sont incontestablement la réduction des coûts d’exploitation des véhicules et des temps de trajet, qui sont la conséquence la plus directe d’une nouvelle route ou d’une route réhabilitée. La situation est moins nettement positive en ce qui concerne les résultats de plus haut niveau, qui exigent souvent une forme quelconque d’intervention de la part de l’administration du pays. Ce déficit témoigne du poids de la gouvernance et d’un contexte propice à la fois au secteur privé et au secteur public.

Contribution à la mobilité et à l’accessibilité

Les contributions de la BAD à l’amélioration des infrastructures de transport ont supprimé les distorsions du marché et libéré les initiatives individuelles par rapport aux contraintes insurmontables du secteur. Des progrès extraordinaires peuvent être réalisés lorsque les conditions existantes sont médiocres (vitesse moyenne égale ou inférieure à 10 km/h). Ces progrès sont moins nets pour les réseaux plus développés, mais les bénéfices individuels sont multipliés du fait de volumes de trafic bien plus élevés. Ces progrès apportent une contribution précieuse au développement de l’Afrique. L’augmentation des volumes de trafic apparaît régulièrement dans les projets évalués. Le corridor Ndjamena-Douala est peut-être un cas extrême, mais son trafic journalier a augmenté de 197 véhicules en 2009 à 658 en 2012 39. Ce type de résultats peut être obtenu par le

Obtention des résultats


biais d’un programme bien conçu de réhabilitation du réseau routier de desserte, tel que le projet RAMP au Nigeria.

En ce qui concerne tous les projets achevés revus ou évalués, les produits escomptés ont été atteints, bien qu’au prix de retards importants, de longues supervisions supplémentaires, et de dépassements de coûts. Ces conclusions sont confirmées la revue du portefeuille (OPEV 2013e, p.19), les études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b), l’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) et l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV 2013a). La revue de portefeuille (OPEV 2013e, p.39) révèle cependant que la réalisation des produits relatifs aux composantes des routes de desserte rurale mises en œuvre par le Département de l’agriculture et de l’agro-industrie (OSAN) affiche des performances mitigées. Les données recueillies dans les RAP montrent que sur 17 projets agricoles, 9 ont été jugés insatisfaisants pour la réalisation des produits relatifs aux routes de desserte. Par contre, 8 projets ont été jugés satisfaisants sur ce plan.

En réalisant leurs produits, les projets de la BAD ont eu une incidence positive sur la mobilité et l’accessibilité. Une nouvelle route/voie ferroviaire ou une route/voie ferroviaire rénovée réduit les temps de déplacement et les coûts d’exploitation des véhicules, du moins tant que les liaisons sont entretenues. L’amélioration de l’accessibilité (du champ au marché hebdomadaire, du village au centre de santé le plus proche pour une femme enceinte) est indéniable. Entre Kicukiro (Rwanda) et Kirundo (Burundi) (OPEV 2013a, p.4), le temps de déplacement normal a été réduit de deux tiers, des progrès justifiés par une réduction des encombrements sur des réseaux routiers urbains (la route de Lekki à Lagos ; OPEV 2013b, p.21) ou en reliant des capitales régionales dans des économies émergentes, en Tunisie par exemple. La contribution de la Banque au développement de la mobilité a été démontrée par un TRE ex post supérieur au

coût d’opportunité du capital. Les TRE augmentent essentiellement en fonction de l’accroissement des flux de trafic induits et générés circulant sur des routes bien entretenues, indiquant que ces projets routiers étaient en forte demande.

Les défaillances du marché ont permis à d’autres acteurs que les bénéficiaires finaux escomptés de s’approprier une part significative des avantages financiers de l’assistance de la Banque. Le lien entre le coût d’exploitation réduit des véhicules et la baisse des prix de transport n’est absolument pas démontré. Cependant, les profits réels en matière de mobilité pour les populations comme les gains de consommation sont conditionnés par : i) l’existence d’une concurrence entre transporteurs ; et ii) un nombre limité de barrages routiers et autres obstacles « invisibles ». Dans les études de cas, en particulier dans les initiatives régionales, où il est rare de voir les profits de projets routiers directement transmis aux populations (OPEV 2013b, p.20). Les cartels et les barrages routiers (contrôle de police) mettent trop fréquemment la main sur les gains que les transporteurs routiers retirent d’une réduction des coûts d’exploitation. Les prix de transport des passagers paraissent beaucoup plus flexibles (OPEV 2013a, p.5), mais ils sont de encore soumis au racket des barrages routiers. Dans certains cas, le corporatisme et le système du tour de rôle s’adjugent également une part des bénéfices des projets de transport de passagers de la Banque. C’est le cas en particulier pour le transport urbain. Du fait d’un défaut de suivi étroit des coûts et des prix des projets routiers, aucune évaluation n’a donné de chiffre exact ; cependant, les données qualitatives indiquent une mainmise relativement importante des transporteurs, des négociants et des forces de police sur la réduction du coût d’exploitation des véhicules, les utilisateurs n’en profitant que de façon minimale.

Cependant, en ce qui concerne les indicateurs de résultat à court terme figurant dans les cadres logiques des projets, où les meilleurs indices de substitution disponibles, les résultats

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sont dans la plupart des cas trop éloignés des attentes initiales. Ils souvent teintés d’un optimisme excessif et/ou dépendants des engagements des PMR, qui se sont révélés irréalistes. Dans les projets examinés au cours des études de cas, les résultats finaux des projets étaient meilleurs lorsqu’ils étaient extrêmement ciblés et d’envergure limitée, comme pour la route Aus–Rosh Pinah (OPEV 2013b, p.16) en Namibie, qui est indépendante et sert presque exclusivement à l’exploitation d’une mine. Dès que les résultats sont liés à d’autres initiatives publiques (engagement de l’Angola de se raccorder à l’extension ferroviaire Northern Railway en Namibie) ou à des réformes institutionnelles (projet de modernisation des infrastructures ferroviaires, Phase II en Tunisie), les projets deviennent plus difficiles à gérer, que ce soit en raison d’un changement de programme au niveau du gouvernement (Namibie) ou de faiblesses imprévues dans les capacités du secteur public (Tunisie, Swaziland40). Dans les efforts qui s’ensuivent, la gestion de projet a tendance à sacrifier les résultats escomptés au profit de la résolution de problèmes opérationnels à court terme41.

Contributions à l’intégration régionale

Les projets de corridors régionaux sont confrontés à tant d’obstacles aussi variés qu’inattendus que les résultats ambitieux escomptés sont encore trop souvent hors de portée. Pour l’intégration régionale, les résultats devraient se matérialiser sur base d’interaction d’une multitude de facteurs : i) facilitation du commerce (réglementations douanières) ; ii) efficacité des ports (temps d’immobilisation et procédures de sortie du fret) ; iii) gouvernance (barrages routiers) ; iv) règles du jeu équitables sur les marchés (transporteurs, transitaires, importateurs) ; et v) producteurs qui sont proactifs ou non pour les incitations en faveur des transports. Les projets régionaux semblent supposer que tous

ces facteurs s’aligneraient naturellement vers le même objectif de développement, mais ce n’est souvent pas le cas.

L’évolution des pratiques entre l’assistance de la Banque pour le corridor BOAT et le corridor central est une bonne illustration du processus d’apprentissage par la pratique. Le BOAT a été parmi les premiers projets régionaux identifiés pour recevoir l’assistance de la Banque au début des années 2000. Les exigences initiales élevées concernant l’harmonisation de l’entretien et de la protection des équipements ont retardé la mise en œuvre de plusieurs mois, avec seulement des améliorations d’infrastructures ayant jusqu’à présent bénéficié d’un appui. Il est apparu assez rapidement que le facteur de réussite primordial de la chaîne logistique était le port. L’assistance de la Banque au port de Tema s’est limitée à la fourniture d’un scanner portable et d’un pont à bascule, qui n’ont pas eu d’effets significatifs pour réduire globalement les goulets d’étranglement42. D’autres corridors d’Afrique de l’Ouest, dotés d’équipements portuaires plus efficaces (Abidjan, Lomé, Cotonou), ont attiré les flux de fret43. En raison de l’absence d’EES et de sa participation limitée au dialogue politique, la Banque n’avait pas anticipé ces difficultés. Ces facteurs sont désormais largement intégrés à l’appui fourni par la Banque au Corridor Central, avec le développement d’activités hors prêts.

Une mauvaise coordination entre PMR bénéficiant d’une infrastructure commune a également été mise en évidence pour la route Kicukiro-Kirundo reliant le Burundi et le Rwanda (OPEV 2013a, p.22). Le comité technique conjoint n’a pas été en mesure d’assurer une coordination adéquate, et les tensions politiques entre les deux pays ont envenimé les choses. Le cas du Cameroun est différent, puisque le Tchad (comme la République centrafricaine de Centrafrique) ne dispose d’aucune alternative valable ; l’harmonisation est alors plus aisée.


L’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (OPEV 2013a) fait ressortir dans les capacités des CER des lacunes comparables, ou parfois plus graves, que dans les PMR. Ce constat est particulièrement clair pour la composante de facilitation du transport sur le corridor Douala–N’djamena, initié par la Communauté économique et monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) seulement trois ans après l’échéance prévue en raison de l’insuffisance des capacités et de la longueur des procédures de l’organisation régionale (OPEV 2013a, p.23).

Dans son appui au Corridor central, la Banque a appliqué les enseignements tirés de ses précédentes expériences en s’engageant de façon proactive dans l’EES, le dialogue politique et la coordination avec les autres donateurs ; elle en a retiré plusieurs résultats positifs. Ce projet est encore en cours, mais les premières évolutions sont plutôt encourageantes, même si l’implication dans l’EES a aussi nécessité un processus d’apprentissage par la pratique. Les bureaux extérieurs ont apporté une valeur ajoutée avec des modalités d’assistance assez nouvelles (OPEV 2013b, p.20). La décentralisation institutionnelle et la création d’un poste de représentant résident en Tanzanie et au Rwanda sont effectives depuis plusieurs années. La délégation de pouvoirs, régie par la matrice de délégation de pouvoirs, a été mise en place en octobre 2012. Pour les représentants des gouvernements et de la CAE, la délégation de pouvoirs à un bureau national ou régional contribue de façon importante à garantir l’efficacité des prises de décision de la Banque. Les composantes du projet (CC-TFEA et appui au secrétariat de la CAE) ont reçu entre une et deux missions de supervision par an, ce qui est suffisant. Les missions ont été menées efficacement en se concentrant sur les problèmes de mise en œuvre : progrès, financement, passation des marchés / décaissement, établissement de rapports, et dispositions institutionnelles, par exemple. Ces missions ont également pris note des demandes d’appui additionnel de la part de la Banque.

Promotion des partenariats public-privé

Les projets de PPP financés par la Banque44 ont souvent fait preuve de réactivité face aux contraintes de l’environnement et des marchés. En dépit de plusieurs chocs externes (modification des chaînes logistiques du client, défis institutionnels avec les pouvoirs publics, et contraintes financières liées à l’instabilité sociale...), les projets se sont déroulés sans modification majeure des contrats initiaux. En Tunisie, le paiement des droits de concession a été reporté, mais l’opérateur TAV Tunisie s’est appuyé sur TAV International pour faire face à ses obligations financières de base (salaires et autres charges d’exploitation), tout en mettant en place une campagne de marketing agressive ciblant les nouveaux marchés touristiques. À Djibouti, la congestion du terminal à conteneurs, due à des dysfonctionnements chez l’expéditeur parapublic éthiopien, a été gérée par DCT, une filiale de Dubai World Port, qui a agrandi la plateforme de stockage à ses frais. Ces stratégies d’investissement s’appuient sur de solides perspectives de développement du marché pendant la durée du contrat de concession (approximativement entre 20 et 30 ans). Une société publique n’aurait jamais pu surmonter ce type de difficultés, ou au mieux, n’aurait pas pu les surmonter sans avoir recours à des transferts budgétaires additionnels considérables de la part de l’État.

La rentabilité de la concession étant fortement tributaire des produits attendus, leur réalisation reflète souvent la robustesse du plan de développement initial et la viabilité financière du détenteur de la concession. Les produits sont le temps d’immobilisation, le trafic annuel de passagers, la durée des trajets, etc, qui sont des facteurs essentiels pour libérer les initiatives et réduire la part du coût de transport dans les prix à l’importation et à l’exportation. La mise en place d’une forme de réglementation économique permet de garantir la compétitivité des marchés. Les recettes du détenteur de la concession sont directement liées à la livraison des produits.

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Les dispositions contractuelles libèrent la concession des contraintes administratives courantes et des actes de corruption mineurs. Cet environnement commercial quelque peu artificiel facilite l’obtention des résultats aussi longtemps que les deux parties respectent leurs obligations contractuelles. Ce fut le cas à Djibouti et en Tunisie, mais pas pour le projet de route à péage de Lekki dans l’État de Lagos. Ces projets de la Banque se heurtent à l’absence de plan stratégique visant des répercussions plus positives sur l’économie locale (par exemple, les terminaux de Djibouti).

L’obtention des résultats tels que l’intégration régionale, le développement du tourisme, et la mobilité urbaine, est alors largement laissée aux forces du marché. L’appui de la BAD aux PPP continue d’obéir à son mandat global à l’égard du développement. Les détenteurs de concessions s’engagent à améliorer les performances et à respecter les dispositions contractuelles, mais

ils ne sont pas forcés d’optimiser les effets multiplicateurs sur l’économie locale ou régionale. Laisser les bénéfices économiques et sociaux à la seule responsabilité des forces du marché, dans un contexte qui a une forte tendance à la cartellisation de quelques entreprises liées au pouvoir politique ou au secteur informel, est un choix risqué qui peut compromettre la durabilité du projet. Dans le cas des terminaux du port de Djibouti, par exemple, la quasi-totalité des bénéfices est accaparée par les opérateurs éthiopiens aux dépens des transitaires, des transporteurs, des producteurs et des consommateurs. Moins d’un millier de postes d’employés et 4 000 emplois de dockers à temps partiel ont été créés à Djibouti. Une étude de la BM en 2011 propose quelques pistes pour étendre les bénéfices du projet aux Djiboutiens. De même, TAV, qui détient la concession des aéroports d’Enfidha et de Monastir, a dû trouver seul des solutions après la chute brutale du tourisme en Tunisie en 2011.


Pérennisation des résultats

La durabilité des résultats est cruciale pour obtenir un degré élevé d’impacts de développement tel que la croissance économique et la réduction de la pauvreté. Fondamentalement, la BAD apporte une contribution financière à la construction ou l’amélioration des infrastructures de transports à condition que le gouvernement s’engage à les protéger et les entretenir.

Entretien des équipements construits avec l’assistance de la Banque

Les routes construites ou améliorées grâce à l’assistance de la Banque ont rarement bénéficié d’entretiens préventifs. Parmi les six projets étudiés dans l’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c), seul le Mozambique avait mis en place un entretien courant approprié dans le cadre de son programme national d’entretien. Parmi les projets étudiés dans les études de cas

et les évaluations de durabilité de l’assistance de la Banque au secteur des transports, seule la Namibie a démontré qu’elle entretenait les équipements routiers construits avec l’appui de la Banque.

L’absence d’entretien des équipements construits ou améliorés au titre d’un projet de la Banque s’explique par le dysfonctionnement des systèmes d’entretien des infrastructures, qui ont accumulé des retards considérables. Dans les pays où l’entretien est très en retard, l’application d’un haut niveau de service à une route récemment réhabilitée est systématiquement reportée au profit de demandes plus urgentes. La durabilité des projets de transport financés par la Banque ne peut être séparée de l’amélioration du système global d’entretien dans les PMR, y compris la capacité des agences d’exécution à trouver des ressources financières et à améliorer l’efficacité de la gestion contractuelle des opérations d’entretien.

Tableau 3 : Ratio de couverture de l’entretien courant des routes dans quelques pays africains

Pays Hausse annuelle des ressources des fonds routiers Ratio de couverture des besoins d’entretien courantTchad 8% (2001–2012) 65%

Ouganda 10% (2008–2011) 34%

Maurice 13% (2009–2010) Inconnu

Ghana 2% (2006–2011) 38%

Madagascar 35% (2005–2008) 42%

Mozambique 3% (2004–2011) 100%

Bénin 9% (2003–2008) 100%

Lesotho 16% (2008–2012) 52%

Cameroun 28% (1999–2011) 68%

Mauritanie 5% (2007–2012) 80%

Source : Rapport de l’évaluation groupée de la durabilité

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Appui aux systèmes d’entretien des PMR

Il n’a pas été possible d’établir une relation entre l’amélioration des ressources nationales consacrées à l’entretien et l’assistance de la Banque. L’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) et des ratios de couverture des besoins d’entretien dans les dix pays où la Banque a participé à un projet routier fait apparaître des possibilités d’amélioration dans la plupart de ces pays. C’est aussi le cas pour la quasi-totalité des pays couverts par les deux autres évaluations. Par ailleurs, dans la revue du portefeuille (OPEV 2013e, p.25), parmi les 17 RAP/PCREN du sous-secteur routier, huit seulement ont indiqué la durée de vie escomptée du produit du projet. Dans cet échantillon limité, sept projets (87 %) ont été jugés satisfaisants du point de vue de la durabilité.

La plupart des projets évalués n’incluaient pas l’amélioration du système national d’entretien dans leurs objectifs, ignorant ainsi la notion de durabilité.

En général, la question de la durabilité est abordée de façon très limitée dans les REP, les évaluations se limitant à l’impact des coûts récents du projet sur les besoins d’entretien à l’échelon du pays. Cependant, le montant consacré à l’entretien de l’ensemble du réseau par projet est souvent minime (quelques centaines de kilomètres au plus sur 20 000 à 40 000 kilomètres de réseau au moins). Ces projets peuvent aussi soustraire des coûts pour la réfection des routes en terre, chères à entretenir, si l’entretien est conforme aux normes, ce qui n’est pas toujours le cas. Par conséquent, cette évaluation ne reflète pas la capacité d’un pays à assurer l’entretien des équipements routiers construits avec l’appui de la Banque.

Dans les RAP, l’analyse de l’efficacité du système d’entretien est souvent brève et optimiste. Dans l’ensemble des projets étudiés, l’entretien de l’infrastructure, et notamment des routes, est pourtant clairement identifié comme

une condition indispensable à la pérennisation de la contribution de la BAD au développement. La Tunisie, par exemple, s’est engagée pour une augmentation budgétaire prévue sur 3 à 4 ans qui garantit l’amélioration de l’état du réseau classé. Les REP mentionnent rarement le ratio de couverture des besoins d’entretien45 ou le retard croissant des opérations d’entretien (OPEV b, Tunisia Country Report). Les discussions se contentent généralement d’indiquer l’accroissement des ressources disponibles au fil des ans. Ces rapports négligent de souligner combien la remise en état des systèmes opérationnels est complexe, ou de signaler que l’augmentation des ressources consacrées à l’entretien des routes se heurte systématiquement une faible capacité d’absorption, une mauvaise gestion des routes et d’une industrie locale de la construction embryonnaire, parfois déjà affaiblie par les déficiences du marché.

L’absence de perspectives d’amélioration des systèmes d’entretien et de protection conduit au détournement des projets routiers. La structure et le revêtement des routes correspondent à des projections de trafic ambitieuses ainsi que les contraintes de l’environnement naturel. Dans un nombre croissant de cas, les études d’ingénierie anticipent l’absence d’entretien (épaisseur du revêtement, drainage) et de réglementation du trafic (contrôle de la charge à l’essieu). Dans la plupart des cas étudiés, la supervision du travail a confirmé le respect du cahier des charges technique, autant que le permet une inspection visuelle rapide. Des problèmes ont été découverts sur certains projets au Tchad (Djermaya-Massaguet) et au Cameroun dès l’achèvement des travaux. À Madagascar par contre, la Route nationale n° 2 est toujours en bon état après six ans, bien qu’elle soit supposée nécessiter une opération d’entretien périodique. Lors de la mise en œuvre du projet, la Banque a fait preuve de flexibilité pour apporter des ajustements aux problèmes structurels ou d’ingénierie insuffisamment pris en compte dans les études techniques de faisabilité, ce qui a contribué à renforcer la durabilité de la route.


Il apparait que les leçons relatives à l’entretien des routes tirées des expériences de la Banque sont déjà mises en application dans les nouveaux projets régionaux tels que le corridor central, qui intègrent l’entretien dans le dialogue politique, en s’efforçant en priorité d’affecter des ressources aux besoins d’entretien d’une portion significative du réseau. C’était déjà le cas pour le corridor BOAT conçu au début des années 2000, dans l’objectif de créer un fonds routier de seconde génération46 au Burkina Faso et au Mali, et l’augmentation de la taxe sur les combustibles au Ghana. Avec un taux de 0,03 dollar EU/L, qui n’a pas été révisé depuis 2005, la taxation au Ghana se situe très en deçà des critères de référence africains de rentabilité qui est de 0,1 dollar EU /L47. Par conséquent, ce projet touche à sa fin sans avoir pu augmenter ses chances de durabilité.

Les mécanismes de construction exploitation et transfert (CET) rencontrent moins de problèmes en ce qui concerne la durabilité, puisqu’ils garantissent l’exécution de l’entretien pour les années à venir. Les détenteurs des concessions ont l’obligation contractuelle de rendre les installations en bon état après 20 ans (terminaux du port de Djibouti) ou 40 ans (aéroports d’Enfidha et Monastir), sans faire appel à des fonds publics supplémentaires. Les sites des PPP visités pendant les missions sur le terrain ont été bien entretenus, même si des réparations mineures ont parfois été retardées en raison d’une situation financière délicate de la compagnie (DCT à Djibouti, Enfidha en Tunisie).

Protection des équipements d’infrastructure

Le contrôle de la charge à l’essieu apparaît comme un problème majeur dans la plupart des projets routiers, mais il n’a pas trouvé de

solution pendant la mise en œuvre des projets ; les PMR ont rencontré des résistances de la part des importateurs, des grossistes et des transporteurs routiers. L’équipement de pesage n’a été acquis que dans deux cas : Kicukiro-Kirundo et le corridor BOAT. Pour la liaison entre le Rwanda et le Burundi, le manque de pièces de rechange n’a pas permis de mettre en place le système de charge à l’essieu. Dans le port de Tema, ce système est encore en cours de construction. En Afrique de l’Ouest, le Niger est le seul pays à appliquer strictement le contrôle de la charge à l’essieu sur la route Dori-Tera, jusqu’à la frontière. Même l’harmonisation des réglementations nationales le long d’un corridor régional paraît insurmontable, par exemple, dans le cas du corridor BOAT, la question de la charge à l’essieu a retardé le projet de plusieurs mois. Le Ghana applique actuellement des règles de contrôle de la charge à l’essieu plus strictes que ses voisins, ce qui semble se répercuter sur les flux de trafic des corridors concurrents. Le corridor du Cameroun vers le Tchad fait figure d’exception grâce aux efforts conjoints de la BAD et de l’UE pour harmoniser les réglementations de protection des équipements , qui ont convaincu le Cameroun d’agir avec fermeté en multipliant les ponts de pesage, en renforçant les contrôles sur la gestion des postes de péage et en faisant appel à de nouvelles technologies. Le Mozambique présente une situation quasiment unique avec une application stricte du contrôle de la charge à l’essieu sur son réseau routier central.

Les problèmes de durabilité sont bien réels, mais ne sont pas reflétés à l’échelon d’un projet. Les résultats de l’assistance de la Banque, même lorsqu’il s’agit simplement de la réfection d’une route, n’apparaissent souvent qu’après plusieurs années et dépendent de l’entretien. Le suivi de la Banque prend souvent fin au moment de la clôture administrative des projets.

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Conclusions et recommandations

Les conclusions qui suivent sont présentées dans l’ordre d’apparition des principaux constats résultant des documents d’information (y compris ceux issus de l’examen des politiques et de la revue documentaire (OPEV 2013d), de la revue du portefeuille (OPEV 2013e), des études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b), de l’évaluation groupée de la durabilité (OPEV 2013c) et de l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux(OPEV 2013a)) qui alimentent la présente synthèse. Les recommandations sont structurées selon les mêmes chapitres.

Conclusions

Conclusion 1 : L’assistance de la Banque a contribué à la mobilité et à l’accessibilité, mais rarement au niveau escompté

Dans le secteur des transports, tous les projets de la BAD ont contribué à améliorer la mobilité et l’accessibilité. De plus, les projets multinationaux ont favorisé l’intégration régionale, tandis que les projets portuaires/aéroportuaires renforçaient les liaisons des pays avec les marchés et les flux internationaux. Les projets de la Banque dans ce domaine ont donc apporté une contribution significative au développement de l’Afrique. Les trois évaluations de projet font apparaître une réduction de la durée des trajets et des coûts d’exploitation des véhicules, un accroissement du trafic, une meilleure mobilité résultant de la hausse de l’offre de transport, un flux de transport de marchandises plus importants et une meilleure dynamique du développement local en général, en lien avec l’agriculture et le commerce.

Le point fort de l’assistance de la BAD est d’atteindre le produit escompté d’un projet. Dans tous les projets évalués, le premier niveau de produits escomptés a été atteint, soit dans les conditions prévues, soit au prix d’une augmentation des coûts ou d’un allongement des délais. Ces produits sont documentés, pour chaque projet, dans les rapports de supervision et d’achèvement.

L’assistance de la BAD à l’amélioration des infrastructures de transport a libéré les forces du marché et les individus des contraintes insurmontables du secteur. Des progrès extraordinaires peuvent être réalisés lorsque les conditions existantes sont médiocres. Ces progrès sont moins nets pour les réseaux plus développés, mais les bénéfices individuels sont multipliés du fait de volumes de trafic bien plus élevés. Toutes ces avancées sont une contribution indéniable au développement de l’Afrique.

Cependant, en ce qui concerne les indicateurs de résultat à court terme (intermédiaires) figurant dans les cadres logiques des projets, les résultats sont dans la plupart des cas trop éloignés des attentes initiales, parce que ces indicateurs sont souvent teintées d’un optimisme excessif et/ou dépendantes des engagements des PMR. Une analyse approfondie des 17 RAP indique que 56,3 % des projets ont enregistré un TRE supérieur au niveau ex ante, tandis que 25 % obtenaient un TRE inférieur à ce niveau mais supérieur au coût d’opportunité. Quant aux indicateurs moins quantifiables, les résultats obtenus sont encore plus vagues.

Les résultats des initiatives régionales dépendent de la détermination des PMR à s’engager dans

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le projet et en faveur de l’intégration régionale en général : s’ils paraissent prometteurs en Afrique centrale et de l’Est, la situation est moins encourageante en Afrique de l’Ouest. Les projets ont été élaborés selon une stratégie globale qui assure un équilibre entre infrastructures et développement institutionnel ainsi qu’entre infrastructures et facilitation des transports. L’approche projet a été élargie par un dialogue politique basé sur les EES (pour le corridor central), ce qui a renforcé la crédibilité de la Banque auprès des PMR et de la communauté des donateurs participant à l’intégration régionale. Les projets multinationaux ont bénéficié de la politique de décentralisation de la Banque, et les responsables sur le terrain ont montré leur aptitude à utiliser leurs connaissances et leurs liens avec un environnement local favorable.

La nouvelle génération de projets, et notamment les corridors régionaux (c’est-à-dire multinationaux) a fait un usage bien plus intensif des EES et du cadre logique. Le projet de corridor central constitue le meilleur exemple de projet doté d’un cadre logique solide avec des résultats à court terme clairement énoncés, des indicateurs spécifiques et mesurables et un scénario convaincant à la base d’une stratégie fondée sur plusieurs EES. Il en est de même, bien que dans une moindre mesure, pour le corridor BOAT.

Cependant, les projets régionaux/multinationaux montrent que la mise en œuvre par un seul PMR d’un cadre politique et réglementaire s’attachant en priorité à la protection de l’infrastructure (par exemple en limitant la charge à l’essieu) provoque des distorsions du marché, dont profitent généralement les acteurs des pays voisins, en retard de ce point de vue. Cette remarque s’applique de la même façon à la sécurité et à certaines questions transversales comme la lutte contre le VIH ou les réglementations environnementales.

Sur les quatre projets de PPP revus, trois ont réalisé leurs produits escomptés - c’est-à-

dire, la rentabilité des entreprises privées, la fourniture de services de meilleure qualité et des investissements. Cependant, le niveau des résultats a été négligé, notamment en ce qui concerne les recettes publiques et les effets de ruissellement pour l’économie locale (spécialement à Djibouti), ces derniers étant exclus du domaine d’action de la Banque. Bien que la rentabilité soit l’objectif principal des PPP, il serait plus bénéfique de valoriser davantage le développement local.

Conclusion 2 : Les dysfonctionnements des systèmes de protection et d’entretien des équipements d’infrastructure continuent de compromettre la durabilité de l’assistance de la Banque

À l’exception des projets de PPP, qui intègrent dans leurs contrats une disposition de durabilité sur 20 à 40 ans, la question de la durabilité constitue un point épineux pour tous les projets de la Banque dans le secteur des transports. Fondamentalement, la Banque apporte une contribution financière pour aider à la construction ou à l’amélioration des infrastructures de transports à la condition que le gouvernement s’engage à les exploiter et à les entretenir. Les routes construites ou améliorées grâce à l’assistance de la Banque ont rarement bénéficiée d’entretiens préventifs.

Les REP ne fournissent souvent que des analyses brèves et optimistes sur l’efficacité du système d’entretien des PMR. Les analyses sur la durabilité sont de portées limitées. Par exemple, l’impact des charges récurrentes du projet sur le budget national consacré à l’entretien. Les analyses liées à l’entretien se limitent aux charges récurrentes induites par les projets considérés à titre individuel.

La Banque dispose d’informations parcellaires sur l’entretien et la protection des équipements d’infrastructure. L’absence d’activités hors prêts a réduit les chances d’élargir la supervision des projets afin d’englober le dialogue politique, les


systèmes d’information, les principes stratégiques, des diagnostics, la planification et le suivi basé sur les résultats. Au lieu de cela, la supervision des projets a principalement été axée sur des projets individuels, mettant ainsi l’accent sur la résolution de problèmes à court terme.

L’amélioration des systèmes d’entretien des routes s’est largement concentrée sur la mobilisation des ressources (par l’instauration de fonds routiers) et a trop souvent négligé le renforcement de la capacité d’absorption de l’administration et du secteur privé ou le contrôle de la qualité que devraient exercer les administrations routières.

Le contrôle de la charge à l’essieu pose problème dans la plupart des projets routiers, mais n’a généralement pas débouché sur des politiques ou règlementations de contrôles réguliers menés par les PMR ou l’acquisition d’équipements de pesage appropriés. Dans la plupart des cas, les PMR ont rencontré des difficultés provenant de la résistance des importateurs, des grossistes et des transporteurs routiers. L’approche de la Banque n’a pas laissé suffisamment de latitude à la prise de décisions politiques ayant des conséquences sociales ou politiques significatives. Il est arrivé, rarement, que même le contrôle de la charge à l’essieu ne se concrétise pas pendant l’exécution du projet. Grâce aux efforts communs des partenaires au développement, la situation a récemment commencé à évoluer, par exemple au Cameroun.

Conclusion 3 : La politique des transports de 1993 n’a pas orienté l’assistance de la Banque vers une vision d’avenir du secteur des transports en Afrique

Les projets ne se réfèrent pas à une politique précise du secteur des transports, ni à une vision commune des principes directeurs telle qu’une théorie du changement commune ou un

cadre politique commun. Chaque projet crée son propre cadre de référence, généralement fondé sur l’appréciation de la mission d’évaluation préalable de ce que les effets (produits et résultats) d’une route / voie ferroviaire nouvelle ou réhabilitée devrait être. Ces cadres de référence peuvent se fonder sur une anticipation des attentes du Conseil de la Banque.

Les projets de la Banque dans le secteur des transports insistent de manière excessive sur la modernisation des routes, du moins dans leur vision d’avenir des systèmes de transport en Afrique. L’Afrique connaitra de plus en plus une demande diversifiée de mobilité et d’accessibilité, qui concerne tous les modes et moyens de transport, depuis les transports ruraux jusqu’aux liaisons rapides avec les centres économiques de la planète.

Les principes sous-jacents de la politique du secteur des transports de 1993 sont encore valables dans une certaine mesure, mais ils doivent intégrer d’urgence les évolutions majeures du cadre politique du secteur et les leçons apprises au cours des 20 dernières années. En outre, ces principes ne se traduisent pas par un plan d’action global en mesure de régir les activités du secteur des transports. Les défis dans le secteur des transports en Afrique évoluent constamment et exigent des mises à jour régulières des politiques afin de maintenir l’efficacité opérationnelle de l’assistance de la Banque. Enfin, la politique des transports actuelle ne transmet pas de théorie du changement claire et complète qui permettrait à toutes les initiatives de la Banque de partager une même vision d’avenir pour le secteur des transports en Afrique.

Il convient désormais d’établir une politique du secteur des transports et des plans d’action couvrant tous les modes de transport et régulièrement mis à jour afin de renforcer les synergies opérationnelles entre les DSIR et les DSP et pour conforter le rôle de chef de file de


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la Banque dans le secteur des transports. La BAD devrait consacrer davantage d’attention à des questions telles que : i) l’introduction de contrats fondés sur la performance ; ii) la sécurité routière et aérienne ; iii) la concurrence dans le transport routier ; iv) la rationalisation des procédures de passation de marché ; v) la concurrence lors des appels d’offres ; vi) la traduction des stratégies solides en plans d’action ; et vii) le plaidoyer auprès des États membres pour qu’ils encouragent les initiatives du secteur privé.

Conclusion 4 : L’alignement sur les plans d’investissement des PMR n’a pas permis de définir des stratégies ni des priorités pour l’assistance de la Banque au niveau national

Les projets de transport sont évalués et gérés séparément, sans un cadre de référence clair qui permettrait de tirer parti des synergies entre les sous-secteurs du transport ainsi qu’avec d’autres secteurs. Les DSP ne reflètent pas nécessairement la stratégie du secteur des transports de la Banque. Les documents de stratégie qui en résultent restent superficiels, avec peu de liens avec les politiques globales de la Banque.

Les réponses aux besoins de la population se sont bornées à contribuer à des plans nationaux de développement ou de réduction de la pauvreté. La légitimité des projets de transport n’est ni évaluée par des études économiques et sectorielles (EES), ni justifiée par comparaison avec d’autres solutions possibles, ni même discutée de façon inclusive avec les PMR dans le cadre d’un plan national d’action pour les transports. Une telle approche définirait les priorités, les besoins de financement, le plan d’investissement, etc. Le seul fait que ces projets s’inscrivent dans un plan national édicté par les pouvoirs publics d’un pays suffit à les légitimer est jugé suffisant pour justifier la mise en œuvre d’un projet donné.

L’alignement sur la politique d’investissement du secteur des transports des PMR n’a pas

permis d’optimiser la rentabilité de l’assistance de la Banque. Un plan d’action pour les transports par pays, devrait être annexé aux DSP. Un tel document se pencherait sur les besoins du pays et son potentiel macroéconomique et imaginerait des scénarios de déficit de financement en fonction de ces prévisions.

Conclusion 5 : Les défaillances du marché dans les services de transport et dans l’industrie de la construction absorbent une part substantielle des bénéfices économiques de l’aide de la Banque

Les défaillances du marché et les problèmes de gouvernance dans les activités de transport annihilent les efforts visant la réduction des prix de transports élevés, qui constitue un impératif pour le développement de l’Afrique. Sur tout le continent, l’expérience montre que les différentes formes de défaillances du marché, comme la cartellisation et les problèmes de gouvernance (corruption douanière, barrages routiers) entravent le fonctionnement positif du marché. Ce phénomène est illustré, par exemple, par le cas du corridor BOAT (inefficacité et corruption dans le port de Tema, système de tour de rôle entre les transporteurs et corruption dans les ports secs, barrages routiers, absence d’harmonisation entre les diverses réglementations sur la charge à l’essieu).

Les défaillances du marché dans le secteur de la construction entravent le développement des infrastructures de transport. Les agences d’exécution peinent à mettre en œuvre les projets de la Banque dans le respect des délais et des coûts prévus, à cause de la hausse des coûts des matériaux de construction, mais également en raison de la cartellisation entre les quelques entreprises existantes et autres formes d’utilisation inadéquate des fonds publics, notamment la corruption. Ces facteurs fondamentaux ne sont pas traités dans les projets de la Banque, ni pris en compte dans le dialogue politique ou les EES centrées sur les pays.


Conclusion 6 : Le dialogue politique et les activités hors prêts n’ont pas été mobilisés à une échelle suffisante pour contribuer véritablement et durablement aux objectifs d’assistance de la Banque

Les projets dans le secteur des transports n’ont généralement pas été utilisés de manière à établir un dialogue politique sur les questions de transport. Bien qu’elle représente souvent une part substantielle des plans d’investissement à l’échelon national, l’assistance de la Banque n’a pas été perçue par les PMR comme une occasion ou une obligation d’engager un dialogue sur les questions politiques, existantes ou émergentes. Les projets de la Banque auraient pu être exploités comme des opportunités d’ouvrir des discussions sur les questions de transport telles que les problèmes d’entretien, la rentabilité des travaux, les faiblesses institutionnelles, et l’obligation de rendre compte, etc.).

La contribution de la Banque au développement du secteur des transports au travers d’activités hors prêts est restée marginale. La Banque ne s’est engagée sérieusement dans les EES et le dialogue politique que dans le cadre de son projet de corridor régional le plus récents.

Des faiblesses apparaissent clairement dans les compétences disponibles au sein de la Banque en matière de politique, de dialogue, ainsi qu’en termes de développement institutionnel dans le secteur des transports, Le recours à des consultants est resté marginal. Les expériences et les compétences sont concentrées dans le sous-secteur routier et négligent les autres modes de transport, bien que ceux-ci soient au cœur du développement futur des infrastructures en Afrique (aviation, réseau ferroviaire, transport maritime et ports).

La décentralisation a contribué à encourager davantage l’engagement dans des activités hors prêts.

Conclusion 7 : Même si les tendances récentes sont encourageantes, il conviendra d’améliorer la qualité à l’entrée pour consolider les performances de l’assistance de la Banque, et surtout, pour obtenir des résultats ambitieux

Les contrôles de la qualité à l’entrée continuent d’être des exigences formelles mettant l’accent sur des questions techniques et la réalisation des produits. Il est particulièrement nécessaire de mettre davantage l’accent sur la garantie de l’existence d’un environnement favorable pour les projets de la Banque.

L’éventail des compétences du personnel affecté à une mission d’évaluation ne reflète pas suffisamment la nécessité d’adopter une approche intégrée qui consiste à combiner des activités liées aux prêts et hors prêts. Les ingénieurs et les économistes sont surreprésentés dans les équipes d’évaluation, ce qui rend difficiles la conception et la poursuite des réformes politiques ainsi que le développement institutionnel et le renforcement des capacités. Le personnel de la Banque a néanmoins développé des compétences dans le dialogue politique, mais la diversité et la spécialisation croissante des thèmes de ce dialogue exigent le recours de plus en plus fréquent à des experts. Le recrutement de consultants n’est pas devenu une pratique courante ; bien que le nombre de consultants recruté soit en augmentation, ils ne représentent en moyenne que 0,06 membre de mission.

Faire évoluer de pair les infrastructures et les institutions n’est pas encore devenue la règle dans les projets de la Banque. Bien que le manque de capacités institutionnelles soit largement reconnu, les mesures d’accompagnement ne sont pas pour autant mises en œuvre systématiquement dans les projets de transport.

Il est encore possible d’améliorer l’identification et la stimulation des facteurs de changement au niveau de l’évaluation préliminaire. Il est également possible d’améliorer l’analyse des hypothèses et


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des risques du projet, qui est effectuée de façon routinière dans l’évaluation préliminaire.

Le TRE est calculé et testé pour un projet individuel ou une étude d’ingénierie. Par contre, cette information devrait plutôt contribuer à orienter la prise de décisions dans une stratégie de gestion du réseau routier, permettre la priorisation des projets au niveau national ou guider les choix entre plusieurs conceptions possibles, à condition de renforcer les capacités de prévision.

Pour déterminer le contexte de l’assistance de la Banque et prévoir les défis potentiels à relever dans le secteur des transports, le personnel de la Banque dispose de la part des PMR d’informations contextuelles insuffisantes. La présence de bureaux extérieurs facilite l’accès à des informations contextuelles plus approfondies et plus à jour.

Malgré la grande importance accordée à la qualité des études d’ingénierie des projets de transport, ces efforts ont souvent été incapables de garantir une mise en œuvre solide des projets de transport de la BAD, en particulier pour les projets routiers.

Les déficits de qualité à l’entrée engendrent des retards et des coûts. Les dépassements de coûts, qui étaient exacerbés par les retards, étaient presque inévitables en raison de la conception et à la gestion des projets. Les dépassements sont principalement dus aux fortes hausses constantes des produits pétroliers et de leurs dérivés, qui sont essentiels à la construction d’infrastructures. L’ampleur de la hausse des prix unitaires a été sans précédent pendant toute la période de référence. La défaillance du marché dans le secteur des travaux publics en Afrique a fait office de facteur multiplicateur pour les dépassements de coûts et empêché toute baisse des prix unitaires dans un avenir prévisible.

En revanche, les projets de partenariat public-privé (PPP) examinés ont connu des retards et

des dépassements de coûts minimes, dus en partie aux besoins des opérateurs du secteur privé d’assurer la rentabilité des concessions.

Conclusion 8 : La supervision des projets a porté exclusivement sur les activités de mise en œuvre au lieu de contribuer à la réalisation d’objectifs à plus haut niveau.

Dans sa supervision, la Banque a appuyé la gestion des projets par les agences d’exécution. Le personnel de la Banque a fait preuve de flexibilité et de réactivité face aux problèmes de mise en œuvre, avec pour principal enjeu -souvent voire le seul - la réalisation de produits ou des approximations avec des retards et des dépassements de coûts limités, sans tenir compte des résultats.

Globalement, la supervision reste néanmoins insatisfaisante. Malgré la fréquence accrue des missions, la qualité de la supervision pendant la mise en œuvre reste un sujet de préoccupation. Pendant la revue du portefeuille, l’absence de combinaison de compétences requise dans les équipes de supervision est souvent apparue comme étant un problème majeur. Les déficits de compétence entre les équipes de supervision n’ont pas favorisé des réponses de la part de la Banque face aux défis institutionnels rencontrés au cours de la mise en œuvre.

L’évaluation de la conformité de la cohérence des travaux de construction effectués avec le cahier des charges initial a été abandonnée aux agences d’exécution. Le recours à un consultant indépendant pour réaliser un audit technique durant la mise en œuvre est désormais une pratique normale.

Dans l’ensemble des projets de la Banque, les plans d’atténuation des effets environnementaux et les mesures sociales d’accompagnement n’ont pas suffisamment été suivis - et par conséquent, n’ont pas été appliqués comme prévu -.


La supervision s’est concentrée sur la gestion des projets et sur le suivi des activités, au lieu du suivi axé sur les résultats. La supervision fondée sur les résultats a seulement été introduite en 2012 par le système des rapports de progression de la mise en œuvre et des résultats (IPR).

Conclusion 9 : Le positionnement de la Banque dans la division du travail entre les donateurs l’a amenée à rester en retrait vis-à-vis des programmes de réformes des PMR

Bien que la Banque ait participé à la coordination globale entre les donateurs, son implication dans les plateformes de dialogue politique du secteur des transports est pendant longtemps restée limitée. La majeure partie de la coordination avec les autres donateurs a été axée sur le partage des investissements en faveur de l’amélioration des infrastructures à partir d’un plan d’investissement approuvé par les PMR. Toutefois, la Banque a souvent été vue comme en quelque sorte le donateur en dernier ressort. Plus récemment, la Banque a commencé à s’impliquer plus intensément, allant, dans certains pays comme le Rwanda et le Burundi, jusqu’à prendre un rôle de leader dans la coordination sectorielle des donateurs.

L’ouverture de bureaux extérieurs dans le cadre du processus de décentralisation a eu des effets clairement identifiés sur la gestion et la mise en œuvre de la nouvelle génération de projets régionaux : présence plus grande, renforcement de l’autorité, meilleure compréhension du contexte local, contacts personnels plus développés.

Conclusion 10 : Le potentiel des évaluations et du suivi fondé sur les résultats n’a pas servi à améliorer les performances de l’assistance de la Banque

Il a été difficile pour la Banque de mettre en évidence les résultats obtenus à court terme. Ces difficultés trouvent leurs racines dans

des faiblesses relevées au cours des phases d’identification et d’évaluation préliminaire, se renforce au cours de la mise en œuvre. Les cadres logiques de l’échantillon de projets approuvés sont de qualité très inégale. Ces cadres contiennent peu d’indicateurs quantitatifs et d’indicateurs de résultats bornés dans le temps ; et ils invoquent le plus souvent des effets vagues et non fondés sur l’agriculture, l’intégration régionale, et les investissements publics.

L’évaluation de la réalisation des résultats est repoussée à la phase d’achèvement du projet. Le suivi des résultats obtenus a été souvent dévolu aux agences d’exécution, qui n’ont généralement pas pu fournir de données de référence. En outre, les évaluations conduites au niveau des résultats ont tendance à prendre fin après l’arrêt effectif de la participation de la Banque à la gestion su projet. Il est donc nécessaire de veiller à ce que le suivi des résultats se poursuive au-delà de la période de mise en œuvre du projet afin que la mesure dans laquelle les résultats ont été obtenus soit reflétée.

Cependant, pour les projets plus récents, la collecte et le suivi des données de référence ont été mieux intégrés dans la mise en œuvre des projets, soit dans le cadre d’un contrat indépendant ou les services de supervision de la construction. En outre, ces activités visaient généralement à aider les agences d’exécutions à identifier et à mesurer les résultats obtenus, ainsi que de renforcer leurs capacités de suivi et de gestion fondée sur les résultats.

Le personnel de la Banque a toujours besoin d’un appui dans le cadre du suivi fondé sur les résultats. Toutefois, l’introduction récente du système IPR offre un potentiel considérable pour améliorer le suivi fondé sur les résultats au sein de la Banque.

Recommandations

Les leçons à retenir de l’examen des politiques/ de la littérature (OPEV 2013d), de la revue du portefeuille


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(OPEV 2013e), des études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b), et des évaluations groupées (OPEV 2013 a,c) se traduisent par les dix recommandations suivantes. Ces recommandations correspondent aux conclusions 1 à 10 présentées dans la section précédente. En outre, ces recommandations clés sont développées plus en détail dans les solutions décrites ci-dessous. Il convient de signaler que certaines mesures prises récemment par OITC anticipent en partie les inquiétudes exprimées dans l’évaluation.

1 Adopter une approche globale

2 Renforcer la durabilité

3 Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports avec un nouveau plan d'action

4 Améliorer l'approche sectorielle à l'échelon des PMR

5 Surmonter les défaillances du marché et égaliser les règles du jeu

6 S'engager dans le dialogue politique

7 Améliorer la qualité à l’entrée

8 Améliorer la supervision

9 Consolider le rôle de la Banque dans le dialogue politique et la coordination des donateurs

10 Améliorer les systèmes de suivi et évaluation à l'intérieur et à l'extérieur de la Banque

Recommandation 1 : Adopter une approche globale pour l’implémentation des autres recommandations de l’évaluation

La Banque devrait associer plus étroitement des activités hors-prêt telles que le dialogue politique, la restructuration des institutions et le développement des capacités à son appui à la fourniture d’infrastructures de transport. L’ensemble des compétences requises pour les chefs de projet et les équipes impliquées dans ces

activités doivent être ajustées de manière à couvrir de nouveaux domaines et de nouveaux instruments, y compris le dialogue politique et les EES.

Mettre davantage l’accent sur l’assistance multinationale, en associant au développement des infrastructures la mise en place de corridors de transport, le développement institutionnel, l’harmonisation des règlementations du marché des transports routiers et l’intégration dans la chaîne logistique des opérations ferroviaires et portuaires. L’adoption de normes internationales ou régionales devrait être identifiée comme une condition préalable pour ces projets.

Mettre d’avantage l’accent sur le développement de cadres politiques et réglementaires harmonisés à l’échelon régional, en appuyant les PMR et le CER.

La Banque devrait également mettre l’accent sur les partenariats public-privé par les approches ascendantes, en laissant aux partenaires privés le soin d’identifier les opportunités. Ce faisant, la banque doit également veiller à faciliter l’accès des PMR aux mécanismes et conseils juridiques afin de renforcer leur pouvoir de négociation et de leurs permettre de parvenir à des accords acceptables avec les détenteurs de concessions privées. Enfin, la Banque pourrait déterminer les moyens d’accroitre le potentiel de développement de l’économie locale dans les contextes des PPP, soutenir des cadres politiques et juridiques favorables aux PPP et aux plans d’investissement.

Recommandation 2 : Renforcer la durabilité

Mettre la priorité sur la protection et l’entretien des équipements d’infrastructure à toutes les étapes du cycle du projet, et au-delà, grâce à des activités hors prêts telles que les dialogues politiques et le renforcement de capacités. Ce support devrait adopter une perspective sectorielle, en s’assurant que la réforme du secteur public et les faiblesses en matière de gestion des finances publiques soient systématiquement abordées.


La Banque devrait prendre l’initiative de ce changement indispensable en approfondissant ses connaissances en matière de protection et d’entretien des équipements, et en mettant davantage l’accent sur les EES, et les activités hors prêts telles que le dialogue politique et l’assistance technique. Les réformes politiques et le renforcement des capacités institutionnelles pourrait être pris en compte de manière plus explicite dans les dispositions contractuelles.

La Banque doit mettre davantage l’accent sur la mobilisation des ressources et la capacité d’absorption de l’entretien des routes, y compris : i) le rattrapage des retards d’entretien ; ii) l’articulation de stratégies visant à améliorer les capacités de gestion des contrats dans les administrations centrales et décentralisées ; et iii) le soutien à la création d’un secteur de la construction robuste et compétitif. Renforcer les capacités de l’industrie de la construction pourrait prendre du temps ; dans les situations post-conflit ou dans des pays affaiblis par de longues années de mauvaise gouvernance, ces industries pourraient avoir besoin d’être entièrement reconstruites.

Introduire un suivi de la durabilité des résultats après l’achèvement des projets financés par la BAD. Ce processus de suivi à long terme devrait être intégré aux systèmes de suivi mis en place dans les PMR au niveau des programmes sectoriels de façon à s’assurer que l’obtention des résultats soit bien abordée.

Recommandation 3 : Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports et élaborer un nouveau plan d’action

Actualiser la politique et la stratégie de la Banque dans le secteur des transports. Ce faisant, la Banque devrait adopter une approche stratégique ciblée et intégrée du secteur des transports, échappant à toutes les défaillances de l’administration et du marché qui entravent la réalisation des objectifs à court terme et

nuisent à la durabilité des projets de la Banque dans les PMR. Depuis 1993, le secteur des transports en Afrique a connu de nombreuses évolutions et la Banque doit devenir le chef de file en Afrique avec une nouvelle politique et une nouvelle stratégie intégrant les leçons et les évolutions. Une bonne connaissance spécialisée du secteur des transports en Afrique développée au sein de la Banque au cours des années sera précieuse pour à l’élaboration d’un cadre politique complet et ambitieux mais réaliste.

Dans le cadre de ce processus, la Banque devra définir une théorie du changement sous-jacente dans le secteur des transports, qui servira ensuite de cadre commun pour le personnel de la Banque dans la mise en œuvre de la nouvelle vision du secteur des transports en Afrique dans la politique, la stratégie, et les plans d’action. Des efforts doivent être entrepris pour développer les compétences du personnel opérationnel afin de mettre en œuvre cette vision.

Les annexes du plan d’action du secteur des transports de la Banque de la prochaine stratégie des transports devraient être utilisées pour l’élaboration de stratégies régionales, en utilisant les mêmes groupes de pays que dans les documents de stratégie d’intégration régionale afin de faciliter l’articulation de stratégies et l’identification de synergies entre le développement des infrastructures et l’intégration régionale.

Recommandation 4 : Améliorer l’approche sectorielle à l’échelon des PMR

Élaborer et actualiser régulièrement un plan d’action national pour les transports ou une feuille de route en lien avec les DSP. Une telle approche pourrait renforcer la valeur du portefeuille sectoriel national et de la stratégie.

Utiliser largement les EES pour élaborer de façon inclusive une approche sectorielle à l’échelon des PMR, en étroite collaboration avec les donateurs. Une mise à jour des stratégies nationales


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des transports et des plans d’action, fondées sur des ESS, devrait être fournie en annexe des DSP.

Le processus de hiérarchisation des activités de prêt et hors prêt dans le secteur des transports pourrait être fait d’une manière alignée avec les politiques et les plans d’investissement des PMR. La Banque doit apporter une valeur ajoutée à l’identification des projets, pas seulement en utilisant les TRE, mais en explorant plus rigoureusement les alternatives possibles. Ce faisant, la Banque devrait contribuer à promouvoir la disponibilité des systèmes de gestion des données sous-sectorielles et la disponibilité permanente des informations indispensables pour la sélection et le suivi des projets.

Impliquer systématiquement les PMR dans les approches sous-sectorielles. La Banque devrait réfléchir aux moyens d’intégrer les réformes indispensables, telles que le renforcement de systèmes d’entretien, ainsi que les règlementations techniques et économiques des marchés. Ces réformes essentielles pourraient être basées sur un agenda de réformes convenu avec les PMR.

Recommandation 5 : Surmonter les défaillances du marché et égaliser les règles du jeu

Généraliser à tous les projets les activités visant à assurer la mise en place des règles de jeu équitables pour les acteurs du secteur privé et des règlementations appropriées pour tous les éléments clés de la chaîne logistique, afin de permettre l’ajustement des prix lorsque les coûts d’exploitation sont réduits grâce aux interventions de la Banque.

La Banque doit assurer la mise en place de marchés compétitifs pour l’industrie de la construction en fournissant un appui technique aux PME-PMI ainsi qu’à leurs organisations intermédiaires, et garantir l’accès à des mécanismes appropriés de collecte de fonds, de passation des marchés, et de supervision.

Recommandation 6 : Intégrer le dialogue politique

La Banque doit contribuer davantage à l’établissement d’un dialogue politique constructif en produisant des EES ciblées et stratégiques dans le secteur des transports, en les reliant au SSATP, au PDIA et à d’autres initiatives d’appui au développement et à la planification de la politique des transports.


La Banque doit veiller à ce que les PMR respectent les meilleures pratiques en mettant la priorité sur le développement des infrastructures de transport. La Banque devrait également collaborer de manière étroite avec les PMR, le cas échéant, en vue d’améliorer la collecte et la gestion des données et d’opérationnaliser les modèles de transport. Les TRE et autres outils connexes tel que le HDM pourraient être utilisés pour la priorisation et la sélection des projets de développement d’infrastructures de transport par le PMR, en se référant au plan d’action pays de la Banque associé au DSP.

Une évaluation la mesure dans la laquelle un environnement favorable et la gouvernance du secteur sont considérés comme des sous-composantes des projets de transport et/ou une approche sectorielle devrait être mieux intégrée dans le processus d’évaluation préliminaire afin d’amélioré la qualité à l’entrée et promouvoir l’atteinte de résultats à court terme. Consacrer plus de temps et de financement aux EES serait utile.

La Banque doit améliorer la qualité à l’entrée en fournissant un support technique aux agences d’exécution afin d’améliorer la qualité et la fiabilité des intrants de conception cruciaux (bases de données, modélisation de la demande de transport, ingénierie, plans d’évaluation et de réduction de l’impact environnemental et social,


plans de réinstallation, bases de référence pour le suivi des résultats). Les évaluations de la qualité à l’entrée devraient aller au-delà de l’ingénierie et de l’évaluation des capacités institutionnelles de mise en œuvre pour adopter une évaluation de la mesure dans laquelle l’environnement est favorable à la mise en œuvre des projets. En particulier, une telle évaluation porterait sur des questions telles que la gouvernance, la gestion des finances publiques à l’échelon sectoriel, les règlementations de passation de marchés, et le développement des capacités de l’industrie de la construction. La Banque devrait envisager plus d’EES pour servir d’appui aux évaluations préalables et continuer à documenter les ajustements apportés aux projets tout au long de leur cycle de vie.

Utiliser les audits environnementaux, sociaux et organisationnels afin d’augmenter de manière cohérente l’efficacité de l’assistance à deux stades critiques : i) durant la préparation du projet (évaluation qualitative de l’environnement / plans de réduction de l’impact social, audits de sécurité et plans de réinstallation) ; et ii) après achèvement de l’infrastructure (ingénierie ex post, audits des cahiers des charges environnementaux et sociaux).

Recommandation 8 : Améliorer la supervision

Ancrer la supervision dans le suivi des performances et l’obtention des résultats à court terme plutôt que sur les questions de gestion des activités. En outre, la Banque doit s’assurer que l’ensemble des compétences au sein des équipes de supervision est en mesure d’appuyer le dialogue politique, le renforcement des capacités et les enjeux transversaux. Faciliter l’accès aux EES pendant la mise en œuvre des projets serait utile à cet égard.

Recommandation 9 : Consolider le rôle de la Banque dans le dialogue politique et dans la coordination des donateurs

Renforcer la participation de la Banque à la coordination entre les donateurs et au groupe

thématique du secteur des transports en misant sur le partenariat établi de longue date avec les PMR, en fournissant un appui important en spécialistes et en mettant plus l’accent sur les EES. En conséquence, la Banque devrait s’assurer de développer les compétences du personnel dans le champ du dialogue politique avec les PMR, notamment pour le personnel des bureaux extérieurs.

La Banque doit orienter et favoriser les orientations stratégiques de ses propres activités et la coordination des donateurs dans le secteur des transports en renforçant les ressources humaines et les compétences en matière de transport en son sein. Un service d’assistance devrait être mis à la disposition du personnel des bureaux extérieurs et des chefs de projet pour appuyer les phases d’identification et d’évaluation préliminaire. Cette orientation stratégique serait particulièrement bénéfique à mesure que la Banque s’engage davantage dans le plaidoyer et le dialogue politique avec les PMR.

Recommandation 10 : Améliorer les systèmes de suivi et évaluation (S&E) à l’intérieur et à l’extérieur de la Banque

La performance des projets doit être évaluée au regard d’indicateurs objectivement vérifiables. Un accent particulier devrait être mis sur la l’obtention des résultats à court terme dans la notation globale.

La Banque devrait améliorer la qualité des indicateurs de résultats à court terme en s’assurant qu’ils soient pertinents, spécifiques, ciblés, bornés dans le temps, et qu’ils supportent l’amélioration des systèmes nationaux de suivi du sous-secteur, conformément au nouveau système IPR. Le même ensemble d’indicateurs de base doit être utilisé pour toutes les activités du secteur des transports de la Banque afin de faciliter la cohérence dans le dialogue politique, les missions de supervisions, et les revues à mi-parcours.


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Annexes


Annexe A — Cadre d’évaluation

La logique de l’intervention (ou théorie du changement) dans le secteur des transports en Afrique, illustrée ci-dessous (figure A1), constitue le socle du cadre analytique de l’ensemble de cette évaluation. Le schéma définit les liens causaux multidimensionnels qui dépassent le stade de la fourniture d’une infrastructure physique pour englober les résultats plus larges obtenus grâce à l’assistance de la Banque. Les questions soumises à évaluation ont été sélectionnées en fonction de la pertinence, de l’efficacité, de l’efficience et de la durabilité des opérations de la Banque dans le secteur des transports, en référence à la logique de l’intervention. Les questions ont ensuite été affinées et précisées à la suite de la revue du portefeuille (OPEV 2013e), et de l’examen des politiques et de la documentation (OPEV 2013d), pour fournir un cadre aux études de cas nationales et régionales (OPEV 2013b).

Intrants

Travaux de génie civil

Renforcement des capacités

Ressources financières

EES

Dialogue politique

Extrants

Infrastructure physique

❙ Réseau routier ❙ Chemins de fer ❙ Ports maritimes ❙ Voies d’eau intérieures ❙ Aéroports ❙ Systèmes de transports

urbains ❙ Terminal intérieur de

conteneurs

Politiques, gestion et capacités

❙ Cadre réglementaire pour l’industrie du transport

❙ Postes-frontières à guichet unique

❙ Fonds d’entretien routier ❙ Capacités d’exploitation

et de maintenance des infrastructures de transport

Gains de temps de transportGains de coûts de transportBaisse des coûts du fretBaisse du prix (taux) du fretCréation des liaisons de raccordement manquantesAmélioration du fonctionnement du chemin de fer, des ports et des aéroportsTransbordement efficace des marchandises entre les différents modes de transportRéduction du temps de passage aux frontièresGestion efficace des équipements d’infrastructure physiqueDurée de vie prolongée de l’infrastructure physique

Mobilité/accès amélioré vers/depuis les principales plateformes de transport et vers/depuis les zones rurales/urbainesAmélioration des performances du réseau de transport Perfectionnement du système logistiqueBaisse du coût des biens et services intrants Baisse des prix à la consommation Réduction des embouteillages dans les zones urbainesPartage optimal entre les différents modes de transportEnvironnement concurrentiel pour le secteur privéEnvironnement favorable à la fourniture de services publics

Résultats à court terme

Résultats à long terme

Logique d’intervention de l’assistance aux transports

Questions d’Évaluation QE-3 Ce que représente la contribution de la Banque

pour le secteur des transports des PMR

QE-1 Pertinence des politiques de la Banque en matière de transports en regard de la capacité de la Banque à fournir une réponse appropriée aux besoins des pays bénéficiaires et de ses autres clients

QE-4 Dans quelle mesure l’assistance de la Banque au secteur des transports a-t-elle contribué à des résultats durables

QE-2 Efficacité de la distribution des services d’assistance de la Banque

Figure A1 : Cadre d’évaluation

89Annexes

L’évaluation de l’efficacité de la Banque est limitée par la disponibilité des rapports d’achèvement de projet (RAP). Seulement 17 RAP ont été présentés pour les 43 projets de transport achevés durant la période 2000–2011. Cette limitation a été partiellement comblée par les études de cas et d’autres informations fournies par des études thématiques spéciales.

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Les réseaux routiers accumulent des retards en matière d’entretien. La généralisation des agences routières et des fonds routiers a été globalement efficace ; elle a permis d’améliorer les opérations et de lever davantage de financements dédiés à l’entretien routier. Mais ces mesures n’ont souvent pas suffi en raison du manque d’engagement de l’État. Les besoins d’entretien des réseaux routiers classés (et surtout des nombreux réseaux non classés) sont encore très loin d’être couverts par les ressources budgétaires ou les redevances des utilisateurs. Les États craignent que le relèvement des taxes sur les carburants ne menace la stabilité politique et la compétitivité de leurs économies. Dans la moitié des pays africains environ, l’insuffisance des fonds pour l’entretien annuel du réseau routier est évaluée à 40 % voire davantage. Au Tchad, en Ouganda et au Niger, le déficit de financement dépasse 60 % des besoins. Le but est désormais de renforcer l’efficacité de ces accords institutionnels.

Les industries locales de la construction sont souvent peu développées et les coûts de construction continuent de flamber. Peu de progrès ont été réalisés dans le développement des industries locales de construction routière ; les initiatives en ce sens, souvent ponctuelles, n’ont pas été poursuivies. Cependant, la réduction des coûts d’entretien des routes par la mise en place de contrats fondés sur les performances s’est avérée fructueuse. En Afrique, les coûts de la construction routière ont flambé de manière alarmante depuis dix ans. L’augmentation du prix des intrants et les marchés tendus de la construction (qui dépassent le contrôle des pays clients) en sont les causes majeures. Cependant, l’absence de concurrence saine pour les appels d’offres et les défaillances du marché sont des facteurs qui peuvent être maîtrisés par les pays membres régionaux (PMR).

Les routes et les usagers sont victimes de l’absence de réglementation (économique et technique) et du manque de coordination entre les opérateurs privés. À l’exception de l’Afrique australe, peu de progrès ont été réalisés dans la libéralisation du marché du fret routier, laissant les prix du transport routier soumis à la cartellisation ; pour les transports urbains, les niveaux de services sont insuffisants et onéreux à cause du système de tour de rôle. Des mesures pour empêcher ou limiter la surcharge des véhicules (qui endommage gravement les routes) ont porté leurs fruits dans des cas isolés comme la Tanzanie et le Cameroun, mais d’une manière générale les progrès sont restés limités en raison de l’insuffisance des ressources consacrées à ce genre d’initiatives. De même, bien que le sujet de l’amélioration de la sécurité routière ait été évoqué maintes fois et que des comités nationaux de la sécurité routière aient été créés dans de nombreux pays, les progrès ont été plus lents qu’espérés, malgré l’introduction de stratégies interministérielles intégrées assorties de mesures juridiques et des campagnes de sensibilisation. La capacité des forces de police à faire respecter la loi demeure le maillon faible pour réaliser de véritables avancées en matière de sécurité routière.

Le transport rural doit reposer sur une stratégie globale plutôt que sur une série de projets disparates. Au cours de la dernière décennie, l’attention a surtout porté sur la façon de hiérarchiser les projets routiers ruraux afin d’optimiser le potentiel de l’agriculture et d’offrir une meilleure accessibilité aux populations rurales. Le savoir-faire est là, mais la réussite de la mise en œuvre dépend d’une bonne supervision et de dispositifs pour pérenniser les investissements, avec des opérations d’entretien appropriées. Cet objectif a été

Annexe B — Les défis dans le secteur des transports en Afrique

91Annexes

atteint dans certains projets, mais pas à grande échelle. Comparativement, les transports ruraux de passagers sont négligés et souvent laissés au secteur privé. Seuls quelques projets pilotes isolés se sont intéressés aux modes de transport non motorisés ; or, cette option constitue une avancée majeure pour de nombreuses zones rurales enclavées.

Le transport urbain n’a pas été perçu comme une question majeure avant ces cinq dernières années environ. Les projets de transport urbain sont donc encore rares, bien que des initiatives réussies à Lagos et à Accra aient encouragé d’autres projets dans plusieurs villes. Les autres continents sont des sources d’enseignement que l’Afrique peut assimiler, qu’il s’agisse de la création d’entités métropolitaines, de systèmes de transit rapide par bus (BRT), de l’intégration tarifaire des transports en commun ou de l’introduction de mesures de gestion du trafic. Le rôle du secteur privé peut également être étendu.

Les liaisons vers les marchés internationaux s’améliorent. En ce qui concerne les ports, les meilleures pratiques internationales ont servi de socle pour développer une législation favorable et garantir l’introduction des normes de sécurité requises, notamment avec des outils améliorés d’aide à la navigation. Les évolutions récentes dans l’aviation ont encouragé la création de compagnies aériennes régionales à bas coût et l’amélioration des normes de sûreté et de sécurité conformément aux pratiques internationales.

Les concessions du secteur privé (routes, voies ferroviaires, ports et lignes aériennes) accusent un retard, par rapport au reste du monde, dû à un environnement très peu favorable. Les concessions pour les routes à péage sont rares, sauf en Afrique du Sud. Les chemins de fer n’intéressent généralement pas le secteur privé, en raison du coût lié à la réfection des vieilles infrastructures par rapport aux volumes escomptés et des obligations peu réalistes des services publics à respecter. Les ports offrent de meilleures perspectives avec le modèle du « landlord port » (port propriétaire foncier) adopté par la plupart des grands ports. Sauf en Afrique du Sud, la création d’organismes de réglementation indépendants est restée limitée.

L’intégration des questions transversales, y compris la sécurité, dans les projets de transport demeure marginale en raison du cadre technique/économique commun aux institutions financières de développement (IFD). La qualité et la portée de la conception et de l’évaluation préliminaires en termes d’intégration des aspects environnementaux, sociaux et de suivi s’est améliorée depuis le milieu des années 1990, mais la supervision des mesures de protection, dont la conformité n’est satisfaisante que pour 40 % d’entre elles, reste un problème d’actualité en Afrique. La nécessité d’améliorer la qualité du suivi et évaluation (S&E) afin de mieux mesurer les performances est effectivement apparue comme un thème commun. Une supervision et un suivi insuffisants empêchent de bien évaluer les résultats des mesures de protection. À ce jour, on observe une participation très limitée à des questions transversales relativement récentes dans les projets de la Banque, telles que le VIH/sida (en particulier dans les corridors de transport), l’intégration des questions de genre (bien que des pratiques du genre aient également été introduites dans le secteur des transports) et le changement climatique. Il en va de même pour le thème émergent de la gouvernance sectorielle.

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Annexe C — Stratégies de la politique pour le secteur des transports de 1993 de la Banque et faits nouveaux depuis 2000

Sous-secteur

Thèmes Problèmes rencontrés Stratégie

Réseau routier

Construction, entretien et réhabilitation

❙ Retard permanent de l’entretien routier

❙ Pénurie de fonds pour l’entretien et la construction des routes

❙ Absence de suivi de l’entretien ❙ Coûts d’entretien trop élevés ❙ Escalade des prix, absence de concurrence pour les appels d’offres

❙ Favoriser l’entretien et la reconstruction aux dépens des nouvelles constructions

❙ Améliorer la collecte des fonds et le décaissement ; établir des fonds routiers de seconde génération ; identifier des candidats pour les routes et ponts à péage

❙ Améliorer l’organisation et l’efficacité des fonds routiers ; mettre en place des contrats fondés sur les performances

❙ Créer ou améliorer les systèmes de gestion de l’entretien des routes

❙ Établir des contrats plus modestes ; veiller à la transparence et la publicité

Opérations ❙ Inefficacité des opérations en régie

❙ Application médiocre des limitations de la charge à l’essieu et pénurie de ponts de pesage

❙ Utilisation inappropriée des ressources en main d’œuvre

❙ Faiblesse de l’organisation et de l’administration des institutions

❙ Limiter les opérations en régie et recourir davantage à des entreprises privées

❙ Réformer l’approche de l’application des lois en décriminalisant les délits et en donnant aux opérateurs les moyens de verbaliser sur le champ ; et investir pour multiplier les ponts de pesage (l’appel de 1993 à « Renforcer les capacités d’application des lois au niveau national » a été abandonné).

❙ Intensifier l’usage des travaux de construction et de maintenance des routes à forte intensité de main-d’œuvre si possible

❙ Mettre en place des réformes politiques dans la planification, la budgétisation et la gestion ; encourager la création d’agences routières autonomes

Trafic international

❙ Accès difficile aux pays enclavés et de transit

❙ Obstacles physiques ou non au trans port et au commerce régional

❙ Absence de concurrence dans le transport de marchandises par la route conduisant à l’émergence de cartels

❙ Encourager le développement de conventions de transport internationales

❙ Promulguer des lois et des réglementations routières adaptées

❙ Élaborer une politique pour faciliter le transport transfrontalier et la coordination

❙ Améliorer des liaisons routières sélectionnées ❙ Dérèglementer l’accès au marché dans le transport routier

Services de transport ruraux

❙ Priorité insuffisante aux routes rurales

❙ Mauvais état des routes rurales

❙ Faiblesse de l’efficacité opérationnelle et des performances financières

❙ Accès insuffisant aux véhicules de transport intermédiaire

❙ Donner davantage de priorité aux routes rurales ; utiliser un modèle de décisions économiques routières ; examiner le potentiel de l’agriculture par rapport à la distance aux marchés ; intégrer un expert des transports dans les équipes spécialisées dans l’agriculture si le transport joue un rôle significatif

❙ Encourager la concurrence en réduisant les réglementations économiques

❙ Diminuer la participation de l’État dans le fonctionnement des services de transport routier

❙ Encourager l’utilisation des modes de transport intermédiaires dans les situations appropriées (l’appel de 1993 à « Renforcer les capacités d’application des lois au niveau national » a été abandonné).

93Annexes

Sous-secteur


Technologie adaptée

❙ Absence de normes de conception appropriées

❙ Conception surdimensionnée des routes

❙ Matériaux locaux inappropriés pour les routes à faible circulation

❙ Utilisation inappropriée des ressources locales dans la construction et l’entretien des routes

❙ Absence de planification du réseau routier

❙ Actualiser et harmoniser la conception routière et les normes d’ingénierie

❙ Améliorer l’analyse économique des choix de revêtement et de conception

❙ Expérimenter d’autres matériaux facilement disponibles sur des sections de test

❙ Fournir une assistance technique et de gestion afin de développer l’industrie de la construction routière locale

❙ Créer des conseils nationaux de la construction et des formations en rapport

❙ Créer des modèles stratégiques de transport nationaux afin d’évaluer la demande, de tester les choix et de guider les élus et les conseillers politiques

Sécurité routière

❙ Fréquence élevée des accidents de la route

❙ Créer des comités nationaux de la sécurité routière chargés de coordonner une approche interdépartementale

❙ Revoir la législation sur la sécurité routière ❙ Perfectionner les systèmes de données sur les accidents de la route ; fournir à la police des outils d’application des lois

❙ Améliorer la conception des routes, la gestion du trafic et les normes d’ingénierie

❙ Promouvoir les contrôles de sécurité routière obligatoire à l’étape de la conception initiale/détaillée et avant la délivrance du certificat d’achèvement

Chemins de fer

Institution ❙ Manque de liberté et d’autonomie pour la gestion

❙ Manque de souplesse dans l’organisation et les procédures de gestion

❙ Inadéquation des systèmes informatiques de gestion

❙ Réformer les pratiques opérationnelles pour refléter une approche axée sur le marché ; considérer notamment les activités non liées directement aux opérations principales des concessions

❙ Revoir la structure organisationnelle des chemins de fer et mieux utiliser les cadres intermédiaires

❙ Moderniser les lois et les réglementations des chemins de fer ❙ Développer des procédures et des bases de données d’information

Développe-ment des ressources humaines

❙ Pénurie de personnel qualifié ❙ Niveau élevé de duplication des tâches ; nécessité de diminuer les effectifs

❙ Gestion inappropriée des ressources humaines

❙ Absence de mesures incitatives

❙ Créer et renforcer les centres de formation régionaux ❙ Adapter progressivement la main-d’œuvre aux besoins opérationnels : utiliser les fonds de prêts des BMD pour couvrir les coûts de licenciement

❙ Réformer et moderniser les pratiques de gestion ; faire appel au secteur privé

❙ Créer des programmes d’incitation au travail ; faire appel au secteur privé

Aspects techniques

❙ Manque de matériel roulant ❙ Manque de données sur l’évaluation des coûts du trafic

❙ Difficultés à localiser les wagons

❙ Améliorer la gestion de l’approvisionnement en pièces détachées, y compris l’accès aux devises

❙ Créer et renforcer les unités d’évaluation des coûts du trafic au sein des services commerciaux ferroviaires

❙ Introduire un système de suivi des wagonsPolitique des transports

❙ Vieillissement des chemins de fer et besoins d’investissements

❙ Fourniture de services non rentables pour des raisons sociales ou autres

❙ Détournement du trafic ferroviaire au profit du transport routier

❙ Échec des concessions ferroviaires

❙ Lancer une analyse du marché et fonder les investissements sur les prévisions de trafic futur

❙ Établir des contrats de performance ; inclure les obligations du service public dans les contrats ; créer une stratégie de concession et un organisme de régulation

❙ Réviser les politiques de rentabilité du rail et de la route pour les aligner sur les pratiques internationales ; le rail est plus approprié au trafic de marchandises sur de longues distances et la route pour les transports urgents et sur de courtes distances

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Sous-secteur


Priorités des investissements

❙ Réponse inadéquate aux conditions du marché du transport

❙ Mauvais état des infrastructures et du matériel roulant

❙ Adapter la taille et la conception de la flotte de matériel roulant aux besoins du trafic

❙ Améliorer les techniques de gestion de l’entretien ❙ Coordonner l’acquisition et le développement des équipements à l’échelon régional

Sécurité ❙ Conditions d’exploitation dangereuses en raison du mauvais état des voies et des équipements

❙ Renforcer les capacités de contrôle de la sécurité ; améliorer les pratiques d’entretien

Transport maritime

Institutions ❙ Inadéquation du cadre institutionnel de l’administration maritime

❙ Inadéquation de l’appui institutionnel au transport multimodal

❙ Blocages au niveau des douanes et de l’administration

❙ Créer et renforcer les organismes nationaux d’administration maritime et réviser la législation pour faciliter les partenariats avec le secteur privé

❙ Constituer un groupe national de promotion du commerce et du transport pour traiter les questions de multimodalité et l’administration maritime

❙ Respecter les pratiques internationales et créer un guichet unique pour accélérer les rotations

Gestion ❙ Inefficacité de la gestion des ports et réticences à introduire des concessions privées

❙ Manque de sécurité dans les ports

❙ Côtes dangereuses pour les navires

❙ Manque d’organisation et d’application des pratiques modernes de gestion chez les affréteurs africains

❙ Réformer les pratiques de gestion pour encourager la liberté de décision et la responsabilité et faire appel au secteur privé, notamment le modèle de port « Landlord »

❙ Améliorer l’organisation et renforcer le personnel de sécurité des ports ; faire appel au secteur privé

❙ Améliorer les outils d’aide à la navigation et les procédures ❙ Améliorer les structures organisationnelles et les procédures de gestion pour s’aligner sur les meilleures pratiques internationales

Développement des ressources humaines

❙ Formation et gestion inappropriées des ressources humaines

❙ Conditions de travail dangereuses sur terre et en mer

❙ Créer et renforcer les programmes régionaux de formation ; nouer des partenariats avec le secteur privé si possible

❙ Réviser et améliorer les règles et réglementations du travail

Coordination des affréteurs

❙ Absence de représentants des affréteurs au moment des décisions administratives et de gestion du port

❙ Renforcer le rôle des comités d’affréteurs et des autres organes de coordination

Entretien ❙ Inadéquation des pratiques d’entretien des côtes et des mers

❙ Pénurie de personnel d’entretien qualifié

❙ Créer et renforcer les procédures de gestion de l’entretien ; nouer des partenariats avec le secteur privé si possible

❙ Mettre des programmes de formation technique à disposition du personnel d’entretien ; nouer des partenariats avec le secteur privé si possible

Coopération régionale

❙ Absence de coordination et de coopération des politiques de transport maritime

❙ Améliorer l’organisation et la gestion des associations portuaires

Investissements dans les voies d’eau intérieures

❙ Pénurie d’équipements pour les voies d’eau intérieures

❙ Préparer des plans d’investissement intégrés et des contrats d’entretien pour développer les voies d’eau intérieures

Réglementation multimodale

❙ Inadaptation de la réglementation du transport multimodal

❙ Rationaliser la réglementation des transports multimodaux

95Annexes

Sous-secteur


Aviation Politique de l’aviation

❙ Manque de clarté de la politique concernant la décision de Yamoussoukro pour une meilleure intégration, un meilleur partage des services intrarégionaux

❙ Manque de coordination de la politique aéronautique

❙ Inadéquation de la législation

❙ Clarifier la politique régionale de l’aviation en fonction des accords internationaux et spécifiques à l’UA existants ; négocier des dispositions appropriées pour les lignes aériennes régionales ; autoriser l’entrée sur le marché des opérateurs low-cost

❙ Renforcer les organisations chargées de la coordination régionale de la politique

❙ Moderniser les lois et les réglementations du secteur aéronautique


❙ Pénurie ou sous-utilisation des institutions de formation

❙ Pénurie de personnel technique et d’encadrement qualifié

❙ Créer des programmes et des établissements régionaux de formation ; iétablir des accords de partenariat avec le secteur privé (pilotes, techniciens, logisticiens, etc.)

❙ Perfectionner les programmes de formation technique et d’encadrement dans les institutions régionales existantes

Intégration régionale

❙ Manque de coopération entre les services de transport aérien régional

❙ Promouvoir la mise en commun des ressources pour l’entretien des avions et au sol

❙ Encourager la consolidation des services aériens avec des aéroports régionaux

Fonctionnement des services aériens

❙ Manque d’organisation et de gestion au niveau administratif

❙ Rôle de l’État dans les opérations aériennes

❙ Encourager la création d’autorités de gestion des aéroports ❙ Promouvoir une réglementation appropriée des opérations axée sur la sécurité et la normalisation

❙ Promouvoir la commercialisation et la privatisation des activités aériennes parapubliques

❙ Encourager l’arrivée des transporteurs à bas coûtInfrastructure aéronautique

❙ Inadéquation de la gestion de l’entretien des infrastructures

❙ Mauvais état des infrastructures ❙ Sécurité non assurée ; outils d’aide à la navigation obsolètes

❙ Manque de fonds pour l’entretien et la réhabilitation

❙ Renforcer les systèmes de gestion de l’entretien des avions et au sol conformément aux normes de l’OACI

❙ Rénover les pistes, les outils d’aide à la navigation et les autres éléments d’infrastructure

❙ Rechercher des prêts financiers auprès des BMD pour améliorer les instruments de sécurité et d’aide à la navigation

❙ Renforcer les systèmes d’information financière et augmenter les sources de financement ; faire appel à des concessions privées si possible

Transports urbains

Institutions ❙ Manque d’institutions et de politiques spécialisées pour les transports urbains

❙ Manque de coordination dans l’utilisation des terrains et la planification des transports

❙ Insuffisance des capacités de mise en œuvre

❙ Pénurie de fonds

❙ Établir des agences nationales ou métropolitaines de coordination des transports ; encourager le développement de stratégies à l’échelon national

❙ Créer des agences d’exécution métropolitaines, municipales ou locales

❙ Réformer les finances municipales pour disposer de sources de revenus

❙ Développer des modèles détaillés de transport urbain, liés à des modèles stratégiques pour effectuer des prévisions et tester les projets afin de les sélectionner en fonction de leur rentabilité/utilité économique

Transports en commun

❙ Pénurie de services de transport public

❙ Manque d’intégration entre les modes de transport urbain

❙ Absence de priorité pour les bus ❙ Manque d’harmonisation entre les bus et les taxis

❙ Coût prohibitif des transports publics

❙ Insécurité des transports en commun pour les femmes

❙ Créer un environnement réglementaire encourageant les services privés de transport en commun par bus

❙ Créer un système intégré de billetterie ❙ Accélération de la vitesse des bus à l’aide de systèmes de priorité pour les bus et de systèmes de transit rapide

❙ Établir une politique des transports en commun et l’appliquer ❙ Préférer les subventions sociales aux subventions des transports ❙ Introduire des mesures spécifiques au genre

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Sous-secteur


Réseau routier ❙ Inefficacité des réseaux routiers urbains existants, sources d’embouteillages, pollution urbaine due aux émissions nocives des véhicules ; technologies anciennes et manque de sécurité de nombreux véhicules

❙ Encombrement des rues des villes par le trafic

❙ Aggravation des encombrements par les deux-roues motorisés

❙ Améliorer les opérations et la gestion de l’entretien et de la réfection des voies

❙ Mettre en place des mécanismes de gestion du trafic sur les principaux axe ; créer et appliquer des politiques de stationnement ; synchroniser les feux de signalisation

❙ Introduire et appliquer des normes d’émission, introduire des contrôles techniques annuels de l’état des véhicules

❙ Développer les routes de contournement et finaliser les tronçons les plus cruciaux des réseaux existants

❙ Développer des systèmes de contrôle du trafic urbain, utiliser des modèles de transport urbain et des outils informatiques modernes pour améliorer les réseaux urbains existants

❙ Mettre en place un processus d’évaluation de l’impact du trafic

❙ Mettre en place un mécanisme de contribution aux coûts de développement

Modes de transport intermédiaires

❙ Absence d’équipements piétonniers

❙ Pénurie facilities d’installations pour les modes de transport intermédiaires

❙ Développer les voies piétonnières, les ponts, les passages souterrains et les passages protégés ; mettre en place des restrictions pour les trottoirs et les voies piétonnières ; fournir des installations pour les bicyclettes

Sécurité routière

❙ Fréquence élevée d’accidents de la circulation sur les principaux axes urbains

❙ Absence de sensibilisation aux problèmes de sécurité routière

❙ Absence de législation sur la sécurité routière

❙ Taux élevé d’accidents impliquant des deux-roues motorisés

❙ Mettre en place des mesures correctives aux endroits les plus accidentogènes

❙ Mettre en place des systèmes appropriés de contrôle du trafic urbain, et les faire respecter surtout sur les axes principaux

❙ Lancer des campagnes de sensibilisation et enseigner la sécurité routière dans les écoles

❙ Introduire ou réviser les lois relatives aux ceintures de sécurité, à la vitesse et à l’alcool au volant

❙ Rendre le port du casque obligatoire et améliorer la formation


❙ Manque de connaissances spécialisées et d’expérience pratique

❙ Pénurie de compétences spécialisées

❙ Formation isolée et dupliquée des unités de mise en œuvre de projet

❙ Absence de coordination des initiatives de formation

❙ Créer ou renforcer la formation en matière d’entretien et de gestion des transports ; développer les possibilités de formation continue et au travers du SSATP

❙ Élaborer une stratégie pour accroitre le nombre d’ingénieurs spécialistes du trafic et de planificateurs des transports dans le secteur public

❙ Renforcer les capacités dans les services/agences, et non dans les unités de mise en œuvre

❙ Déployer une stratégie coordonnée de formation en lien avec les initiatives de formation des fonctionnaires

Enjeuxtrans-versaux

Opérations – appropriation par les clients

❙ Absence de progrès sur les problèmes immatériels tels que le renforcement des institutions

❙ Absence de sentiment d’appropriation chez les clients

❙ Coordination insuffisante des donateurs, entraînant une lourde charge pour les clients

❙ Se concentrer davantage sur le renforcement des capacités et les cadres politiques

❙ Adopter des instruments de prêt plus flexibles ❙ Évoluer vers une baisse des conditionnalités, une personnalisation en fonction des clients et une utilisation accrue des systèmes nationaux

❙ Adopter l’approche sectorielle (SWAp) ou d’autres approches des programmes si possible, et organiser des rencontres régulières de coordination entre les donateurs et les clients

❙ Développer les EES en lien avec les transports, financées par des fonds fiduciaires

97Annexes

Sous-secteur


Immatriculation et permis de conduire et permis de conduire

❙ Obsolescence des systèmes d’immatriculation des véhicules et de droits de douane

❙ Obsolescence de la formation des conducteurs à la conduite et la sécurité

❙ Revoir les systèmes d’immatriculation des véhicules et de droits de douane

❙ Réviser la formation des conducteurs à la conduite et la sécurité

❙ Encourager la coopération Sud-Sud en matière de permis de conduire.

Opérations – accélération des processus

❙ Durée prolongée pour l’obtention des décisions de non-objection

❙ Réviser les procédures de passation de marchés (y compris pour les transports)

❙ Décentraliser plus de personnel et prendre davantage de décisions à l’échelon local (y compris pour les transports)

Opérations – pénurie de données

❙ Pénurie de données sur lesquelles fonder les décisions

❙ Mettre à contribution les initiatives AICD et SSATP pour combler l’insuffisance des connaissances

Opérations – politique pour les pays fragiles et sortant d’un conflit

❙ Fragilité extrême de l’environnement institutionnel

❙ Préparer des directives pour les interventions dans les États fragiles en s’inspirant de ses expériences et celles des partenaires ; l’assistance au secteur des transports constitue normalement une priorité

Opérations – politique de lutte contre la mauvaise gouvernance et la corruption

❙ Efficacité limitée de l’administration publique

❙ Détournement des fonds alloués aux dépenses publiques

❙ Affaiblissement du respect de la loi et de la confiance en l’État

❙ Préparer des directives à l’intention du personnel pour réduire les occasions de corruption et de fraude dans le secteur des transports, essentiellement dans le domaine de la passation des marchés

❙ Encourager la transparence dans les activités de passation de marchés et les processus d’appel d’offres

❙ Faire prendre conscience au personnel de ses responsabilités en cas de pratiques de corruption avérées

Opérations – politique de réponse aux situations d’urgence

❙ Nécessité de veiller à l’application des meilleures pratiques dans les procédures d’urgence

❙ Revoir les procédures en vigueur pour y intégrer les meilleures pratiques de passation des marchés de transport ainsi que des techniques d’évaluation rapide et inculquer les mesures d’atténuation à appliquer dans les situations d’urgence à l’aide d’un guichet unique pour accélérer les opérations

Politique envi-ronnement et sociale - genre

❙ Les questions de genre ne sont pas prises en compte dans les projets de transport

❙ Intégrer le genre aux projets de transport ; identifier les rôles que peuvent jouer les femmes dans la planification et la mise en œuvre des projets de transport routier

Politique E&S – changement climatique

❙ Les questions relatives au changement climatique ne sont pas prises en compte dans les projets de transport

❙ Identifier les projets de transport que le changement climatique risque d’influencer ; développer une stratégie en relation avec ces projets

Politique E&S – VIH/sida

❙ Absence de traitement de l’impact du VIH/sida sur les projets de transport

❙ Intégrer des activités de prévention du VIH/sida dans les projets de corridor de transport et d’autres projets en incluant des documents d’information aux contrats

Politique E&S – mesures de protection

❙ Nécessité de moderniser les politiques de protection environnementale et sociale en lien avec les projets de transport

❙ Veiller au respect des meilleures pratiques internationales concernant le classement des mesures de protection, les réinstallations volontaires et la supervision (projets du secteur public et du secteur privé)

Suivi et évaluation – meilleures pratiques

❙ Nécessité de garantir le respect des meilleures pratiques dans le S&E des projets de transport

❙ S’assurer que les pratiques existantes sont révisées pour intégrer les dernières évolutions en la matière

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Sous-secteur


S&E – indicateurs de développement

❙ Nécessité de faire respecter les meilleures pratiques pour les indicateurs de développement des transports

❙ S’assurer que les pratiques existantes sont révisées pour intégrer les dernières évolutions en la matière

Coordination et harmonisation des donateurs

❙ Les pays clients sont submergés d’initiatives et d’organisations d’aide multiples

❙ dentifier les domaines dans lesquels il est possible de faire progresser les projets de transport conformément à l’accord de Gleneagles

Nouveaux instruments de prêts et fonds fiduciaires

❙ Nécessité de réformer les pratiques de prêt pour les transports conformément aux meilleures pratiques internationales

❙ Identifier les instruments appropriés et les fonds disponibles pour des projets de transport et définir dans quelles circonstances les utiliser

Aide pour le commerce et la coopération régionale

❙ Nécessité de revoir l’efficacité de l’aide pour le commerce et les projets de coopération régionale

❙ Évaluer l’efficacité de l’aide pour le commerce et les projets de coopération régionale et déterminer lesquels sont les plus rentables

Remarque : Les enjeux transversaux n’étaient pas traités dans la politique de 1993, d’où l’italique dans toute cette partie de l’annexe.

99Annexes

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tifs

du

trans

bord

emen

t et d

’impo

rt-ex

port

ont é

té ré

alis

és.

Le tr

ansb

orde

men

t du

carg

o s’

est é

lévé

à 5

5% d

es

cont

eneu

rs tr

aité

s pa

r le

DCT

en 2

011.

La c

apac

ité d

e m

anut

entio

n a

atte

int 1

,2 m

illio

n d’

EVP.

Le te

mps

d’e

scal

e es

t dés

orm

ais

conf

orm

e au

x no

rmes

inte

rnat

iona

les

Term

inal

vra

c de

Djib

outi

PPP

10 m

illion

s de

do

llars

Mod

erni

satio

n et

exp

loita

tion

d’un

term

inal

exis

tant

oui

Rout

e de

liai

son

Rwan

da-

Buru

ndi

Gain

s CE

V es

timés

à 3

2,72

8 m

illio

ns d

e fra

ncs

rwan

dais

.La

hau

sse

du tr

afic

prin

cipa

lem

ent l

ocal

, et n

on e

ntre

le

Buru

ndi e

t le

Rwan

da ;

le tr

ansf

ert d

e tra

fic a

ttend

u d’

un

autre

cor

ridor

régi

onal

ne

s’es

t pas

réal

isé.

Le ta

rif p

assa

ger e

ntre

Nya

mat

a et

Kig

ali e

st

pass

é de

888

FRW

(200

6) à

600

.

Les

serv

ices

d’a

utoc

ar o

nt a

ugm

enté

et d

e no

uvea

ux s

ervi

ces

loca

ux e

t tra

nsfro

ntal

iers

on

t vu

le jo

ur.

Les

flux

com

mer

ciau

x en

tre

le R

wan

da e

t le

Buru

ndi s

ont

pass

és d

e 77

3 to

nnes

en

2008

à

29 3

43 to

nnes

en

2012

.

Rout

e de

liai

son

Burk

ina-

Nig

erLe

TM

JA e

st p

assé

de

9 en

200

8 à

64 e

n 20

12.

Le ta

rif p

assa

ger a

été

rédu

it de

moi

tié

(de

4000

F C

FA à

200

0) e

ntre

Dor

i et T

éra.

Le p

rix d

’une

tonn

e de

fret

tran

spor

tée

est

pass

é de

25.

000

F CF

A (2

012)

à 1

4.00

0 en

tre e

t Tér

a.

Faci

litat

ion

du tr

ansp

ort

entre

Dou

ala

et N

’dja

men

aLe

TM

JA e

st p

assé

de

197

en 2

009

à 65

8 en

201

2Le

tarif

pas

sage

r ent

re M

eiga

nga

et Y

aoun

dé a

ba

issé

de

15 0

00 F

CFA

(201

0) à

900

0.

Offr

e de

ser

vice

s d’

auto

car r

égul

iers

apr

ès

réha

bilit

atio

n de

la ro

ute.

Tem

ps d

’atte

nte

au p

ort d

e Do

uala

pou

r les

im

porta

tions

rédu

it de

17

(200

5) à

13.

Prix

d’u

n vo

yage

pou

r un

cam

ion

(32

tonn

es)

entre

N’d

jam

ena

et D

oual

a ré

duit

de 5

mill

ions

de

F C

FA(2

010)

à 3

mill

ions

.

Haus

se d

es im

porta

tions

et

expo

rtatio

ns tc

hadi

enne

s de

42

7 00

0 to

nnes

en

2007

à 8

07

000

tonn

es e

n 20

11 (q

uasi

men

t le

dou

ble)

.

Ann

exe

D1

— M

atri

ce d

es c

onc

lusi

ons

sur

l’ef

fica

cité Un

e év

alua

tion

sect

orie

lle ID

EV


Ann

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D2

— M

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ce d

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sur

l’ef

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cité

Intit

ulé

du p

roje

tOb

ject

if gé

nériq

ueAm

élio

ratio

n de

s ro

utes

/che

min

de

fer

Rédu

ctio

n du

coû

t d’

entr

etie

n de

la v

oie

para

llèle

Rédu

ctio

n du

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ps d

e vo

yage

Rédu

ctio

n de

s co

ûts

invi

sibl

esAu

tres

Mon

tant

en

UC

Résu

ltat

Prog

ram

me

rout

ier 1

Uem

oa/G

hana

(C

orrid

or B

mak

o-Ou

aga-

Accr

a-Te

ma)

37,6

milli

ons

d’UC

Renf

orce

men

t de

500

km d

e ro

utes

L’éta

t de

la ro

ute

est a

mél

ioré

, ce

qui v

a ac

croî

tre la

vite

sse.

Tout

efoi

s, le

s re

tard

s au

x po

ints

de

cont

rôle

rest

ent e

ncor

e lo

ngs.

L’im

pact

net

est

ince

rtain

et t

rès

prob

able

men

t nul

. Il e

xiste

en

plus

des

pos

tes

de c

ontrô

les

juxt

apos

és p

as e

ncor

e in

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lés.

Il est

don

c pe

u pr

obab

le q

ue le

s dé

plac

emen

ts tr

ansf

ront

alie

rs s

ont

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rmai

s au

ssi e

ffica

ces

que

prév

us a

u dé

part.

Mal

gré

une

rédu

ctio

n, la

cor

rupt

ion

et a

utre

s dé

pens

es a

ux p

oint

s de

con

trôle

rest

ent r

épan

dus.

Appu

i ins

titut

ionn

el a

u Pr

ojet

de

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litat

ion

du c

omm

erce

et d

u tr

ansp

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n Af

rique

de

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Sans

obj

et -

Trav

aux

d’in

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ruct

ure

pas

enco

re ré

alisé

s)

Le te

mps

d’a

ttent

e au

por

t de

Dar e

s Sa

laam

, ain

si qu

e le

tem

ps d

e tra

nsit

et le

s co

ûts

de tr

ansp

ort s

ur le

Cor

ridor

cen

tral o

nt é

té ré

duits

.Ap

rès

la fi

n de

s su

bven

tions

, un

prél

èvem

ent

de 0

,3 d

olla

r EU

par t

onne

de

car

gaiso

n sè

che

(mar

chan

dise

s en

tran

sit e

t mar

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s ta

nani

enne

s) a

été

env

isagé

. Il e

ts v

rai q

u’un

ac

cord

a é

té tr

ouvé

par

les

pays

de

trans

it su

r le

prél

èvem

ent s

ur le

s m

arch

andi

ses

en tr

ansit

, mai

s la

que

stio

n du

pré

lève

men

t sur

les

mar

chan

dise

s lo

cale

s n’

a pa

s en

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été

réso

lue.

Réha

bilit

atio

n de

la ro

ute

Aus-

Rosh

/Pi

nah

(Nam

ibie

)Co

nstru

ction

de

169

kilom

ètre

s de

rout

e bit

umée

Econ

omie

d’u

ne h

eure

pou

r un

véhi

cule

poi

ds lo

urd

sur u

n vo

yage

Exte

nsio

n de

la li

gne

ferr

ovia

ire

Nort

hern

Rai

lway

Cons

truct

ion d

e 47

4 km

de

voie

ferré

eIn

conn

ue- t

rafic

dév

ié e

t

état

de

la ro

ute

pas

suivi

s.

Proj

et d

’acc

ès e

t de

mob

ilité

de

la

popu

latio

n ru

rale

39,4

0 m

illion

s d’

UCCo

nstru

ction

de

474

km d

e ro

utes

rura

lesPr

obab

le, m

ais

les

donn

ées

disp

onib

les

ne p

erm

ette

nt p

as d

’éva

luer

le n

iveau

d’

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inte

des

résu

ltats

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ndus

.Am

élio

ratio

n de

la p

lani

ficat

ion

de l’

entre

tien

rout

ier :

À ce

jour

, peu

d’e

fforts

ont

été

four

nis

pour

renf

orce

r les

cap

acité

s in

stitu

tionn

elle

s de

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t de

Cros

s Ri

ver d

ans

la p

lani

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ion

de

l’ent

retie

n ro

utie

r.

Rout

e à

péag

e de

Tek

ki (N

igér

ia)

PPP

Cons

truct

ion d

e 49

km

de

rout

es

urba

ines e

n BO

TAm

élio

ratio

n de

la s

écur

ité ro

utiè

re :

Haus

se d

es ta

ux d

’acc

iden

t due

aux

no

uvel

les

habi

tude

s de

con

dute

sur

les

nouv

elle

s ro

utes

.

Réha

bilit

atio

n du

rése

au ro

utie

r cl

assé

-Pha

se IV

(Tun

isie

)13

6 m

illion

s d’

UCRe

nfor

cem

ent d

e 12

46 k

m

de ro

utes

Mod

erni

satio

n de

s in

fras

truc

ture

s fe

rrov

iaire

s -

Phas

e II

(Tun

isie

)61

milli

ons

d’UC

Cons

truct

ion/R

éhab

ilitat

ion d

es

infra

struc

ture

s fer

rovia

ires

Les

obje

ctifs

de

rédu

ctio

n de

s re

tard

s de

trai

n on

t été

atte

ints

(le

pour

cent

age

de tr

ains

en

reta

rd d

e m

oins

de

15

min

utes

a é

té ré

duit

de 7

0 à

80 %

, cib

le

80%

; le

s tra

ins

de p

hosp

hate

en

reta

rd

de m

oins

de

deux

heu

res

a ét

é ré

duite

de

91%

à 2

5%, t

andi

s qu

e la

cib

le

natio

nale

éta

it 20

%).

Les

mod

ifica

tions

app

orté

es a

ux c

ompo

sant

es p

hysiq

ues

n’on

t pas

rem

is en

ca

use

la ré

duct

ion

des

tem

ps d

e vo

yage

pou

r les

ligne

s fe

rrovia

ires

de tr

ansp

ort

de p

assa

gers

(Tun

is - S

ouss

e-Sf

ax-G

abès

4.5

5/6.

20 ;

Tuni

s-Bo

rj-Ce

dria

25

mn

com

paré

es à

35

mn,

Tuni

s-Ga

afou

r 1.3

0/2.

20).

Amél

iora

tion

de la

situ

atio

n fin

anciè

re :

Activ

ités

conn

exes

non

mise

s en

oeu

vre

Aéro

port

s d’

Enfid

ha e

t Mon

astir

(T

unis

ie)

70 m

illion

s d’

euro

sCo

nstru

ction

d’u

n aé

ropo

rt en

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Amél

iora

tion

du n

iveau

de

serv

ice (B

OT) :

Cons

truct

ion

de l’

aéro

port

d’En

fidha

sel

on

les

spéc

ifica

tions

, exp

loita

tion

des

aéro

ports

d’En

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et M

onas

tir.

Term

inal

à c

onte

neur

s de

Dor

aleh

PPP

80 m

illion

s de

doll

ars

Cons

truct

ion d

’un

term

inal à

co

nten

eurs

en

BOT

Term

inal

vra

c de

Djib

outi

PPP

10 m

illion

s de

doll

ars

Exte

nsion

et e

xploi

tatio

n d’

un

term

inal e

xista

nt

Rout

e de

liai

son

Rwan

da-B

urun

diTe

mps

de

voya

ge ré

duit

de 6

heu

res

(200

6) à

deu

x he

ures

.

Rout

e de

liai

son

Burk

ina-

Nig

erTe

mps

de

voya

ge ré

duit

de 3

heu

res

à 1,

5 he

ure.

Faci

litat

ion

du tr

ansp

ort e

ntre

Dou

ala

et N

’dja

men

aTe

mps

de

voya

ge e

ntre

Dou

ala

et N

’dja

men

a ré

duit

de 1

4 jo

urs

(200

5) à

en

viron

7 jo

urs.

Atte

int

Trè

s pe

u at

tein

t

P

as a

ttein

t

I

mpo

ssib

le à

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luer

Etud

es d

e ca

s ré

gion

ales

et n

atio

nale

s : P

rogr

amm

e ro

utie

r 1 d

e l’U

EMOA

, App

ui in

stitu

tionn

el a

u Pr

ojet

de

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litat

ion

du c

omm

erce

et d

u tra

nspo

rt en

Afri

que

de l’

Est,

Proj

et d

e ro

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Aus

- Ro

sh -

Pin

ah, R

AMP,

Proj

et d

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à pé

age

de L

ekki

, Pro

jet d

eré

habi

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ion

du ré

seau

rout

ier c

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é -

Phas

e IV,

Pro

jet d

e l’a

érop

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’Enfi

dha,

Pro

jet d

u te

rmin

al à

con

tene

urs

de D

oral

eh, P

roje

t de

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inal

vra

c de

Djib

outi,

Exp

ensi

on d

u ch

emin

de

fer N

orth

ern

Railw

ay, e

t m

oder

nisa

tion

des

infra

stru

ctur

es fe

rrovia

ires.

Eval

uatio

n gr

oupé

e ds

pro

jets

rout

iers

mul

tinat

iona

ux :

Proj

et d

e ro

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de li

aiso

n Rw

anda

-Bur

undi

, pro

jet d

e ro

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de li

aiso

n Bu

rkin

a-Ni

ger (

Dori-

Tera

),pro

jet d

e fa

cilit

atio

du

trans

port

entre

Dou

ala

et N

’dja

men

a.

101Annexes

Intit

ulé

du p

roje

tOb

ject

if gé

nériq

ueAm

élio

ratio

n de

s ro

utes

/che

min

de

fer

Rédu

ctio

n du

coû

t d’

entr

etie

n de

la v

oie

para

llèle

Rédu

ctio

n du

tem

ps d

e vo

yage

Rédu

ctio

n de

s co

ûts

invi

sibl

esAu

tres

Mon

tant

en

UC

Résu

ltat

Prog

ram

me

rout

ier 1

Uem

oa/G

hana

(C

orrid

or B

mak

o-Ou

aga-

Accr

a-Te

ma)

37,6

milli

ons

d’UC

Renf

orce

men

t de

500

km d

e ro

utes

L’éta

t de

la ro

ute

est a

mél

ioré

, ce

qui v

a ac

croî

tre la

vite

sse.

Tout

efoi

s, le

s re

tard

s au

x po

ints

de

cont

rôle

rest

ent e

ncor

e lo

ngs.

L’im

pact

net

est

ince

rtain

et t

rès

prob

able

men

t nul

. Il e

xiste

en

plus

des

pos

tes

de c

ontrô

les

juxt

apos

és p

as e

ncor

e in

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lés.

Il est

don

c pe

u pr

obab

le q

ue le

s dé

plac

emen

ts tr

ansf

ront

alie

rs s

ont

déso

rmai

s au

ssi e

ffica

ces

que

prév

us a

u dé

part.

Mal

gré

une

rédu

ctio

n, la

cor

rupt

ion

et a

utre

s dé

pens

es a

ux p

oint

s de

con

trôle

rest

ent r

épan

dus.

Appu

i ins

titut

ionn

el a

u Pr

ojet

de

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litat

ion

du c

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erce

et d

u tr

ansp

ort e

n Af

rique

de

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Sans

obj

et -

Trav

aux

d’in

frast

ruct

ure

pas

enco

re ré

alisé

s)

Le te

mps

d’a

ttent

e au

por

t de

Dar e

s Sa

laam

, ain

si qu

e le

tem

ps d

e tra

nsit

et le

s co

ûts

de tr

ansp

ort s

ur le

Cor

ridor

cen

tral o

nt é

té ré

duits

.Ap

rès

la fi

n de

s su

bven

tions

, un

prél

èvem

ent

de 0

,3 d

olla

r EU

par t

onne

de

car

gaiso

n sè

che

(mar

chan

dise

s en

tran

sit e

t mar

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s ta

nani

enne

s) a

été

env

isagé

. Il e

ts v

rai q

u’un

ac

cord

a é

té tr

ouvé

par

les

pays

de

trans

it su

r le

prél

èvem

ent s

ur le

s m

arch

andi

ses

en tr

ansit

, mai

s la

que

stio

n du

pré

lève

men

t sur

les

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chan

dise

s lo

cale

s n’

a pa

s en

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réso

lue.

Réha

bilit

atio

n de

la ro

ute

Aus-

Rosh

/Pi

nah

(Nam

ibie

)Co

nstru

ction

de

169

kilom

ètre

s de

rout

e bit

umée

Econ

omie

d’u

ne h

eure

pou

r un

véhi

cule

poi

ds lo

urd

sur u

n vo

yage

Exte

nsio

n de

la li

gne

ferr

ovia

ire

Nort

hern

Rai

lway

Cons

truct

ion d

e 47

4 km

de

voie

ferré

eIn

conn

ue- t

rafic

dév

ié e

t

état

de

la ro

ute

pas

suivi

s.

Proj

et d

’acc

ès e

t de

mob

ilité

de

la

popu

latio

n ru

rale

39,4

0 m

illion

s d’

UCCo

nstru

ction

de

474

km d

e ro

utes

rura

lesPr

obab

le, m

ais

les

donn

ées

disp

onib

les

ne p

erm

ette

nt p

as d

’éva

luer

le n

iveau

d’

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inte

des

résu

ltats

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ndus

.Am

élio

ratio

n de

la p

lani

ficat

ion

de l’

entre

tien

rout

ier :

À ce

jour

, peu

d’e

fforts

ont

été

four

nis

pour

renf

orce

r les

cap

acité

s in

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tionn

elle

s de

l’Eta

t de

Cros

s Ri

ver d

ans

la p

lani

ficat

ion

de

l’ent

retie

n ro

utie

r.

Rout

e à

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Annexe E — Données clés issues de la revue du portefeuille

0 5 10 15 20 25 30

Algérie

Ile Maurice

Guinée

Mauritanie

Lesotho

Mali

Niger

Malawi

Sierra Leone

Tchad

Swaziland

Rwanda

Madagascar

Bénin

Djibouti

Namibie

Burundi

Togo

Nigeria

Mozambique

Cameroun

Burkina Faso

Rép Dém Congo

Kenya

Sénégal

Ethiopie

Ouganda

Afrique du Sud

Tanzanie

Ghana

Gabon

Tunisie

Maroc

Multinational 27,15

12,86

12,50

6,68

4,25

3,48

3,44

3,27

2,98

2,65

2,63

2,15

1,82

1,61

1,46

1,35

1,18

1,01

0,89

0,88

0,84

0,75

0,70

0,67

0,48

0,44

0,37

0,35

0,29

0,25

0,24

0,20

0,11

0,07

Figure E1 : Part en pourcentage des engagements nets de la Banque dans le secteur des transports par pays bénéficiaires

Une

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IDEV


Table E1 : Engagements nets par sous-secteur et par pays bénéficiaire (2000–11)

Réseau routier (UC) Part (%)Multinational 5.101.013.214 33,8

Tunisie 708.838.327 13,9

Gabon 438.817.615 8,6

Ghana 278.993.423 5,5

Tanzanie 228.472.722 4,5

Ouganda 214.849.790 4,2

Kenya 172.826.912 3,4

Éthiopie 171.070.000 3,4

Maroc 129.136.691 2,5

Burkina Faso 119.817.696 2,3

Sénégal 97.453.168 1,9

Mozambique 95.807.637 1,9

Nigeria 88.452.504 1,7

Cameroun 76.548.836 1,5

Burundi 66.100.000 1,3

Bénin 54.920.385 1,1

RDC 52.450.000 1,0

Madagascar 47.384.036 0,9

Rwanda 46.200.000 0,9

Swaziland 44.194.227 0,9

Namibie 41.268.710 0,8

Tchad 31.610.000 0,6

Sierra Leone 29.020.073 0,6

Malawi 24.104.000 0,5

Togo 23.310.000 0,5

Niger 22.811.309 0,4

Mali 19.000.000 0,4

Lesotho 16,632,073 0,3

Mauritanie 15.550.764 0,3

Guinée 13.420.000 0,3

Ile Maurice 7.058.162 0,1

Total 5.101.013.214 100,0

Rail (UC) Part (%)Maroc 255,608,476 43.1

Afrique du Sud 226,148,942 38.1

Tunisie 54,904,701 9.3

Multinational 34,720,874 5.9

Namibie 16,935,713 2.9

Algérie 4,478,307 0.8

Total 592,797,012 100.0

Aviation (UC) Part (%)Djibouti 254,680,842 51.3

Togo 88,600,000 17.8

Cameroun 59,641,978 12.0

Sénégal 57,708,181 11.6

Maroc 25,038,858 5.0


Namibie 594,000 0.1

Total 496,613,859 100.0

Ports (UC) Part (%)Djibouti 58,079,758 36.5

Togo 54,183,411 34.0

Cameroun 29,395,958 18.5

Sénégal 17,040,565 10.7

Maroc 600,000 0.4

Total 159,299,692 100.0

Engagements supplémentaires (UC)

Part (%)

Maroc 204,704,798 92.8


Madagascar 1,743,099 0.8

Total 220,647,897 100.0

103Annexes

Figure E2 : Part en pourcentage des différents donateurs dans le coût total des projets cofinancés dans le secteur des transports (2000–2011)

0 5 10 15 20 25 30 35 40

BADGouvernement & Béné�ciaires

EU, EC, EIBBanque mondiale (IDA, IFC)

IsDBWADBOPEC

ABEDACE régionales (CEMAC, UEMOA, CEDEAO)

Japon (JICA, JBIC)US Ex-IM Bank

AFDAFESD

SDFAutres partenaires bilatéraux (KFW, SIDA, DANIDA, KDF)

Secteur privéAutre contributeur

36,8%22,6%

4,6%3,7%

1,3%0,7%0,6%0,6%

0,2%3,1%

2,0%1,4%

1,1%0,6%0,5%

16,3%3,9%

Tableau E2 : Résultats à court terme atteints par les projets routiers achevés

N° Intitulé du projet Pays Réduction des coûts de transport

Réduction des temps de trajet

Réduction du CEV Hausse des flux de trafic

Indice de rugosité

(dégradation)Esc Réel Esc Réel Esc Réel Esc Réel

1 Projet d’amélioration de la route Djougou-N’dali

Bénin s.o. s.o. 50 % s.o. 25 % 29.8 % 15 % 329 % s.o.

2 Second programme routier

Burkina Faso

5 % 5 % s.o. s.o. s.o. s.o. 5 % 8 % 6.0

3 Projet de pistes rurales (PPR)

Burkina Faso

s.o. s.o. s.o. s.o. s.o. s.o. 3 % s.o. s.o.

4 Projet d'aménagement de la route Ambam-Eking

Cameroun s.o. s.o. s.o. s.o. 35-45 % 35 % 10 % s.o. s.o.

5 Projet d’aménagement routier dans les provinces de l’Ouest, du Littoral et du Sud

Cameroun 20 % s.o. s.o. 67 % 35-45 % 70 % s.o. s.o. s.o.

Réhabilitation de la route Tetteh Quarshie Circle Mamfe

Ghana s.o. 3 % 20 % 20 % 19 % 25 % 4-7 % 80 %

6 Projet de mise à niveau de la route Mpharane-Bela Bela

Lesotho s.o. s.o. 30 % 30 % 30-40 % 41.3 % 4 % 4.8 % De 20 à 3,0

7 Projet de route Likalaneng-Thaba Tseka

Lesotho s.o. s.o. 30 % 48 % 30-40 % 49 % 4 % 15.5 % De 19 à 2

8 Réhabilitation de la route Rn1 Bis

Madagascar s.o. s.o. s.o. 63 % 25 % 25 % 15 % 15 % s.o.

9 Projet de construction de la route Rosso-Boghé

Mauritanie s.o. s.o. s.o. s.o. 63 % s.o. 5-8 % 36 % s.o.

Une

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uatio

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ielle

IDEV


N° Intitulé du projet Pays Réduction des coûts de transport

Réduction des temps de trajet

Réduction du CEV Hausse des flux de trafic

Indice de rugosité

(dégradation)Esc Réel Esc Réel Esc Réel Esc Réel

10 Projet d’autoroute South Eastern Highway

Maurice s.o. s.o. 30mn s.o. 60 % s.o. s.o. s.o. s.o.

11 Projet de route Kicukiro-Kirundo

Multinational s.o. 70 % 10 % s.o. s.o. s.o. 10-15 % 67 % s.o.

12 Route Kankan-Kouremale-Bamako

Multinational s.o. s.o. s.o. s.o. 25 % 30 % 15 % 200 % s.o.

13 Projet d’infrastructure routière

Rwanda s.o. s.o. 35 % 72 % 45 % s.o. 15 % s.o. s.o.

14 Projet routier Gitarama-Ngororero-Mukamira

Rwanda 40 % 33 % 50 % s.o. s.o. 33 % 10-15 % 169 % s.o.

15 Route de contournement de Mbabane (2 routes internationales Phase II)

Swaziland s.o. s.o. 40 % s.o. 30 % 64,2 % 4 % s.o. 8 -3 (routes pavées)

16 Projet d’entretien et de mise à niveau des routes

Ouganda s.o. s.o. 30% 24.2 % 14 % 40 % s.o. s.o. 20-8 (graviers)

17 Roads Maintenance and Upgrading Project

Uganda NA NA 30% 66 % 14% 40% NA NA s.o.

Note : Esc. = Escompté ; S.O.= Sans objet

Tableau E3 : Retards dans la mise en œuvre des projets routiers

N° Intitulé du projet Pays Date d’approbation

Date d'achèvement

prévue

Date d'achèvement

réelle

Retard de mise en

œuvre (en mois)

1 Projet d’amélioration de la route Djougou-N'dali Bénin 7/22/2003 31 déc. 2007 30 avril 2010 28,4

2 Second programme routier Burkina Faso 11/14/2001 1er mai 2004 1er juin 2008 49,7

3 Projet de pistes rurales (PPR) Burkina Faso 9/29/2004 31 déc. 2009 31 déc. 2010 12,2

4 Projet d'aménagement de la route Ambam-Eking Cameroun 12/14/2000 31 déc. 2003 1er fév. 2005 13,3

5 Projet d’aménagement routier dans les provinces de l’Ouest, du Littoral et du Sud

Cameroun 3/29/2001 1er nov. 2004 1er juil. 2007 32,4

6 Réhabilitation de la route Tetteh Quarshie Circle Mamfe Ghana 12/11/2000 30 août 2005 31 déc. 2007 28,4

7 Projet de mise à niveau de la route Mpharane-Bela Bela Lesotho 1/16/2002 1er sept. 2003 12 mai 2005 20,6

8 Projet de route Likalaneng-Thaba Tseka Lesotho 10/29/2003 30 déc. 2008 29 juin 2010 18,2

9 Réhabilitation de la route Rn1 Bis Madagascar 1/9/2002 31 oct. 2004 30 nov. 2007 37,5

10 Projet de construction de la route Rosso-Boghé Mauritanie 5/2/2003 31 déc. 2007 31 déc. 2009 24,4

11 Projet d’autoroute South Eastern Highway Maurice 6/13/2001 31 déc. 2006 30 juin 2008 18,2

12 Projet de route Kicukiro-Kirundo Multinational 9/20/2006 31 déc. 2009 30 nov. 2011 23,3

13 Route Kankan-Kouremale-Bamako Multinational 5/17/2000 31 déc. 2005 31 déc. 2008 36,5

14 Projet d’infrastructure routière Rwanda 10/8/2003 31 déc. 2007 31 déc. 2009 24,4

15 Projet routier Gitarama-Ngororero-Mukamira Rwanda 12/20/2004 31 déc. 2009 31 mai 2012 29,4

16 Route de contournement de Mbabane (2 routes internationales Phase II)

Swaziland 12/17/2003 2 mars 2007 30 sept. 2009 31,4

17 Projet d’entretien et de mise à niveau des routes Ouganda 9/13/2000 31 déc. 2004 30 juin 2006 18,2

Moyenne 26,3

105Annexes

Tableau E4 : Composante renforcement des capacités dans les projets routiers achevés (ressources engagées, extrants réels et attendus)

No Intitulé du projet

Pays Montant total

approuvé par la

Banque


Extrants attendus Extrants réels PCR rating

Pendant l’évaluation

À l’achève-ment

1 Route Djou-gou-N'dali

Bénin 15,11 0,04 0 La formation du personnel était prévue, mais le nombre de bénéficiaires n’était pas indiqué.

Non communiqués s.o.

2 Deuxième programme routier

Burkina Faso

22 0,45 0,415 Dotation du BDR en équipements de mesure et de traitement de données routières.

Le BDR est équipé. s.o.

3 Projet de pistes rurales (PPR)

Burkina Faso

15,71 0,6 0,54 45 unités provinciales sont équipées de 11 250 équipements légers pour la maintenance des pistes de collecte.

Les unités provinciales sont en train d’être éuipées avec un retard considérable dans la fourniture d’équipements légers de chantier pour l’entretien des pistes de collecte.

1

4 Projet D'amenagement de La route Ambam-Eking

Cameroun 8,9 0,2 0,25 Dix membres du personnel formés à l’audit environnemental et 70 mebres du personnel d’encadrement du MINTP sensibilisés à l’impact environnemental des projets routiers, et 20 membres du personnel des forêts d’Ambam et Abang Minko’o formés en 2003.

Formatio assurée en 2006 de :

i) 66 personnels d’encadrement du MINTP (2 en audit environnemental ; 18 en suivi de l’impact environnemental des projets routiers ; 46 en maintenance des routes bitumées et OA ;

ii) 18 membres du personnel d’encadrement du MINFOF et du MINEP formés en gestion de l’environnemen.

s.o.

5 Projet de réhabilitation de la route Tetteh Quarshie Circle Mamfe

Ghana 25 5,17 1,62 i) Inadéquation des systèmes informatiques de gestion.

ii) Système de gestion des contrats et de gestion finanière.

iii) Logistique nécessaire pour les études d trafic local et la planification des routes.

iv) 200 personnels d’encadrement et 600 personnels suisses bénéficient d’une formation locale ou à l’étranger.

i) Matériel informatique du SIG acheté mais l’achat du logiciel et du WAN pour les bureaux régionaux n’a pas été effectué ;

ii) Services d’appui aux études du trafic et planification des routes réalisés ;

iv) Formation réalisée tel que prévue. Appui institutionnel acceptable.

2

6 Rehabilitation de la route Rn1 Bis

Madagascar 10,1 0,14 0,04 Deux personnes ressources pour le MTP

Non communiqués s.o.

7 Projet de construction de la route Rosso-Boghé

Mauritanie 14,62 0.06 NA Base de données disponible sur les indicateurs socioéconomiques

Création d’une base de données sur les socioéconomiques dans le cadre des services de l’ONG chargé du suivi et de la sensibilisation.

3

8 Projet de route Kicukiro - Kirundo

Multi-national

30,2 0,96 0,76 Renforcement des capacités techniques et des services sur les routes et aux frontières du Burundi.

Des véhicules, équipements informatiques, la bureautique,et des logciels ont été fournis par le Bureau d’assistance technique pour le renforcement des capacités techniques et opérationnelles de l’ODR.

3

9 Route Kankan-Kouremale-Bamako (Z)

Multi-national

24 NA NA Renforcement des capacités de la Direction nationale des travaux publics (DMTP) du Mali.

Les capacités du DMTP ont été renforcées à travers ses équipements informatiques. Toutefois, les responsables n’ont pas été formés en informatique.

1

Une

éval

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n se

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ielle

IDEV


No Intitulé du projet

Pays Montant total

approuvé par la

Banque


Extrants attendus Extrants réels PCR rating

Pendant l’évaluation

À l’achève-ment

10 Projet d’infrastructure routière

Rwanda 15 0,25 0,17 Dix ingénieurs et 20 techniciens supérieurs formés à la technologie de la structure des routes et ponts

64 personnels des administrations routière formés (dont 12 ingénieurs en organisation, planification, et exécution des projets ; 10 ingénieurs en attribution des marchés, 12 ingénieurs en sécurité routière, 15 ingénieurs en infrastructures de franchissement, et 15 ingénieurs en technologie de structuture des ouvrages

3

11 Projet de route Gitarama-Ngororero-Mukamira

Rwanda 15,2 0,82 0 15 employés formés au traitement de données et en langues, cinq ingénieurs formés à la gestion des routes. Mise en place d’une base de données des routes ; et acquisitio d’une série d’équipements de laboratoire pour le terrain.

Pour une utilisation optimale du reliquat des ressources issues du projet d’infrastructures rurales, le gouvernement a décidé de les consacrer à la formation, en lieu et place du budget formation du projet de route Gitarama-Ngororero.

4

Tableau E5 : Engagements pour les pistes rurales/communautaires par pays dans les projets du secteur agricole)

Pays Montant (en milliers d’UC)

Part (%)

Ouganda 47 924,3 23,9

Tanzanie 40 543,4 20,2

Multinational 19 630,0 9,8

Ghana 18 224,1 9,1

Rep. Dem. Congo 12 050,0 6,0

Sénégal 11 788,1 5,9

Cameroun 11 746,1 5,9

Nigéria 8250,6 4,1

Guinée 5730,0 2,9

Burkina Faso 4639,6 2,3

Bénin 2810,0 1,4

Mali 2117,0 1,1

Botswana 1780,0 0,9

Libéria 1565,0 0,8

Tunisie 1513,0 0,8

Pays Montant (en milliers d’UC)

Part (%)

Tchad 1446,0 0,7

Sierra Leone 1362,0 0,7

Kenya 1277,4 0,6

Mozambique 1187,3 0,6

Niger 1018,0 0,5

Angola 750,0 0,4

Malawi 710,0 0,4

Guinée-Bissau 620,0 0,3

Madagascar 601,0 0,3

Afrique centrale 390,0 0,2

Rwanda 310,0 0,2

Swaziland 300,0 0,1

Lesotho 80,0 0,0

Sao Tome 24,0 0,0

Total 200,386,9 100

107Annexes

Tableau E6 : Niveaux de réalisation des projets de voies de desserte rurales dans le secteur agricole d’après les RAP

Projet Pays Date d’approbation

Extrants prévus Extrants réels Note

Projet de développement de pêcheries artisanales

Angola 30/10/2002 Route de desserte de 25 km Route de desserte de 11 km 2

Projet d'appui au développement rural du Mono et Couffo

Bénin 18/04/2001 A. 40 km, 13 km et 60 km respectivement de routes rurales construites, réhabilitées et améliorées. Construction d’un pont sur le Couffo. B. Établissement de 15 RRMC pour 40 km de nouvelles voies rurales. Mobilisation des RRMC pour la réhabilitation des 13 km de routes rurales. Participation des RRMC à l'amélioration des 60 km de voies rurales.

A. La construction des 40 km de routes rurales a été achevée. Le premier tronçon construit en 2007 est en mauvais état. Les études ont commencé mais n’ont encore produit aucun résultat. La mobilisation pour les 60 km a été lancée, mais n’a rien produit. B. Quinze RRMC ont été créés pour les 40 km de voies rurales, mais ils n'ont pas travaillé sur le tronçon endommagé. Les RRMC pour la réhabilitation des 13 km de routes rurales n'ont pas été mobilisés. L’organisation non-gouvernementale a fourni une assistance technique pour l'amélioration des 60 km de voies rurales à la fin du projet, mais aucun produit n’en est sorti.

1

Projet de développement rural décentralisé et participatif dans les provinces de Bazega et Kadiogo

Burkina Faso 18/04/2001 Construction de 200 km de zones de pâturage (pistes pour le bétail)

En raison de l'insuffisance des fonds, seuls 59 km de pistes en terre ont été réhabilités

1

Projet d’aménagement des massifs forestiers de Agoua, Monts Kouffé et Wari-Maro

Bénin 20/01/2000 Construction de 1 000 km de routes de desserte de catégorie 1 et de 171 km de routes de desserte de catégorie 2

BD pour 162,7 km de routes de desserte. Réduction de cet objectif à cause de l’insuffisance des travaux de surveillance des forêts. Les retards accumulés pendant l’appel d’offres ont repoussé la construction des routes de desserte à une seconde phase.

1

Programme d'amélioration des revenus des familles rurales dans les provinces du Nord

Cameroun 28/06/2001 Réhabilitation de 239 km de routes rurales

Réhabilitation de 41 km de routes rurales (17,08 %)

1

Projet de développement Cashew

Ghana 21/09/2000 Améliorations ponctuelles de 200 km de routes de districts dans tous les districts du projet

Amélioration de 192 km de routes de district. Des contrats sont en cours pour 10 km de routes de desserte supplémentaires, achèvement prévu fin avril 2010.

3

Projet participatif de gestion intégrée des bassins versants

Gambie 9/06/2004 200 km de routes intercommunales

191 km de routes intercommunales

3

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Projet d'appui au développement rural en Haute Guinée

Guinée 15/06/2000 Rénovation des tronçons endommagés et des ouvrages de franchissement sur 110 km de routes de desserte

Les 55 km de routes de desserte de Siguri qui avaient été acceptés à titre provisoire en juin 2007 se sont détériorés. Les 55 km à Kouroussa ont été acceptés provisoirement en 2010.

2

Projet d’appui au programme national d’infrastructure rurale – Phase II

Guinée 2/10/2002 Réhabilitation des routes de desserte sur 120 km à Télimélé, 104 km à Pita, 133 km à Dabola, 79 km à Dinguirayé, 75 km à Lélouma, 101 km à Koubia, 102 km à Mali, 150 km à Mandiana et 155 km à Siguiri ; les travaux ont été achevés en décembre 2008 (au bout de 15 mois)

Les routes de desserte ont été réhabilitées dans quatre préfectures : Télimélé (93 km) ; Pita (72 km) ; Dabola (109 km) et Dinguiraye (4,3 km) pour un total de 278 km (27 %). Plus deux ponts à Mandiana et 16 caniveaux à Siguiri. La plupart des travaux ont été effectués à la fin du projet (2010). Qualité insatisfaisante.

1

Projet d'appui au développement rural à Daye, Hamadja et Korioume

Mali 3/11/2000 Réfection du revêtement sur 19,5 km de routes

Travaux non exécutés 1

Projet de développement des pêcheries artisanales du lac Malawi (LMAFDP)

Malawi 29/01/2003 Réhabilitation de 75 km de routes d'accès, ramenée à 52 km dans la revue à mi-parcours

Réhabilitation de 52 km de routes d'accès (mais sans lien pour certaines avec le FLS prévu)

3

Projet d'appui au développement agricole de la région de Zinder (PADAZ)

Niger 18/10/2001 Réhabilitation de 45 km de pistes en 2004. Construction de 23 km de nouvelles pistes.

Réhabilitation partielle de 42 km de routes en 2005 (en raison des contraintes budgétaires, les travaux ont consisté essentiellement à reboucher les trous)

4

Projet d'appui à la gestion des massifs forestiers au Rwanda

Rwanda 14/11/2001 Réhabilitation de 360 km de routes d'accès aux plantations de Gishwati et Nyungwe. Entretien de 280 km de routes d'accès aux plantations forestières de Gishwati et Nyungwe.

Réhabilitation de 310 km de routes d'accès aux plantations de Gishwati et Nyungwe. Entretien de 113 km de routes d'accès aux plantations forestières de Gishwati et Nyungwe.

2

Projet de routes de desserte des villages dans le cadre du programme national pour les infrastructures rurales

Sénégal 4/3/2002 90 RCs have a better community road network of 1,800 km which contributes to opening them up

84 RCs have a network of new feeder roads (instead of repaired community roads as initially planned) totaling 1,206 km, which has enabled numerous areas to open up.

3

Projet d'appui au développement rural dans le Bassin de l'Anambe au Sénégal

Sénégal 25/04/2001 Construction de 100 km de routes rurales dans le respect des normes techniques requises

82 km de routes rurales ont été construits (acceptation définitive en 2008) selon des normes techniques satisfaisantes ; le budget n'a pas permis d'atteindre les objectifs quantitatifs.

3

109Annexes



Programme de développement des systèmes de commercialisation des produits agricoles

Tanzanie 18/09/2002 Réhabilitation de 1 050 km de routes rurales de desserte, construction de 1 750 caniveaux et 115 ponts dans 35 districts

957,3 km de routes rurales ont été construits dans 30 districts, la route Rujewa-Madibira a été réhabilitée sur 71 km ; 1 549 caniveaux et 575 ponts ont été construits.

4

Programme régional de modernisation agricole

Ouganda 13/09/2000 A. Formation de 6 ingénieurs de district, de 104 inspecteurs routiers et de 480 petits entrepreneurs B. Réhabilitation de 54 routes de desserte sur 701 km et 200 routes d'accès sur 2000 km

A. 6 ingénieurs de district, 104 inspecteurs routiers et 430 petits entrepreneurs ont été formés B. 75 routes de desserte sur 1121 km et 113 routes d'accès sur 1011 km ont été réhabilitées

4

Tableau E7 : Liste des pays bénéficiaires des projets multinationaux (régionaux) approuvés dans le secteur des transports entre 2000 et 2011

N° Intitulé du projet Code du projet Pays bénéficiaires1 Route Kankan-Kouremale-Bamako P-Z1-DB0-010 Guinée, Mali

2 Programme d'aménagement routier et de Facilitation du transport par le Sud Bamako-Dakar

P-Z1-DB0-013 Sénégal, Mali

3 Projet de route Kicukiro–Kirundo P-Z1-DB0-037 Rwanda, Burundi

4 Projet de route Dori-Téra P-Z1-DB0-035 Burkina Faso, Niger

5 Projet de route Labé-Sériba-Tambacounda et programme de facilitation du corridor Conakry-Dakar

P-Z1-DB0-029 Guinée, Sénégal

6 Projet de développement routier Arusha-Namanga-Athi River P-Z1-DB0-040 Kenya, Tanzanie

7 Programme de facilitation des transports sur les corridors Douala-Bangui et Douala-N’djamena

P-Z1-DB0-045 Cameroun, Tchad, Centrafrique

8 Route Nyamitanga-Ruhwa-Ntendezi-Mwityazo P-Z1-DB0-047 Burundi, Rwanda

9 Route Bamenda-Mamfe-Ekok-Mfum-Abakaliki P-Z1-DB0-023 Cameroun, Nigeria

10 Corridor routier Multi-Nacala P-Z1-DB0-039 Mozambique, Malawi, Zambie

11 Route Mombasa-Nairobi-Addis P-Z1-DB0-018 Kenya, Éthiopie

12 Corridor Mombasa-Nairobi-Addis Ii P-Z1-DB0-027 Kenya, Éthiopie

13 Cameroun/Congo : Route Ketta-Djoum P-Z1-DB0-048 Cameroun, Congo

14 Programme COSCAP en AOC P-Z1-DA0-002 Pays d'Afrique centrale et de l'Ouest

15 Programme Routier 1Uemoa/Ghana P-Z1-DB0-014 Burkina Faso, Mali, Ghana

16 Étude de la route Boke-Quebo P-Z1-DB0-011 Guinée, Guinée-Bissau

17 Étude de la route Tanzanie/Kenya : Arusha-Namanga-Athiriver P-Z1-DB0-007 Kenya, Tanzanie

18 Étude de la route Dori-Tera P-Z1-DB0-012 Burkina Faso, Niger

19 Étude du corridor Nord-Sud Botswana/Zambie-SADC P-Z1-DB0-028 Botswana, Zambie

20 Assistance technique – Transport SADC P-Z1-DB0-041 Botswana, Zambie, Rép. dém. Congo

21 Projet de développement routier Arusha-Namanga-Athi River P-Z1-DB0-038/040 Kenya, Tanzanie

22 Étude d’interconnexion ferroviaire ECOWAS P-Z1-D00-012 Pays membres de la CEDEAO

23 Étude de la route Boke-Quebo P-Z1-DB0-011 Burkina Faso, Niger

24 Étude de faisabilité chemin de fer Isaka-Kigali P-Z1-DB0-020 Rwanda, Tanzanie

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N° Intitulé du projet Code du projet Pays bénéficiaires25 Programme de facilitation des transports sur les corridors Douala-

Bangui et Douala-N’djamenaP-Z1-

DB0-042/43/44/45Cameroun, Tchad, Centrafrique

26 Étude de base Pont Rosso P-Z1-D00-015 Mauritanie, Sénégal

27 Étude du pont Kinshasa- Brazzaville P-Z1-D00-016 RDC et Congo-Brazzaville

28 COMESA Aviation - Regional CNS/ATM P-Z1-DA0-003 Pays membres de la COMESA

29 Projet de corridor de Nacala Phase II (Zambie) P-Z1-DB0-063 Zambie

30 Étude de la route Ouesso-Bangu-N'djamena Et Na P-Z1-DB0-066 Congo, RDC, Tchad, Centrafrique

31 Projet de franchissement Trans-Gambie P-Z1-DB0-046 Gambie, Sénégal

32 Concession ferroviaire Kenya-Ouganda P-Z1-DC0-011 Kenya, Ouganda

33 Chemin de fer Phase 2 Dsm-Isaka-Kiga/Keza-M P-Z1-DB0-060 Rwanda, Tanzanie

34 Route multinationale Doussala-Dolisie P-Z1-DB0-071 Congo, Gabon

35 Projet de pont sur le corridor Nord-Sud Botswana/Zambie-Kazungula

P-Z1-DB0-031 Botswana, Zambie

111Annexes

Annexe F — Retours d’informations en provenance du terrain

F.1 Mobilité et accessibilité

Réhabilitation de la route Aus-Rosh Pinah (Namibie)

L’objectif de la réhabilitation de la route Aus-Rosh Pinah est le développement économique des régions du sud de la Namibie par une baisse des coûts et une amélioration de l’efficacité du réseau routier. Les 169 kilomètres de routes en gravier entre Aus et Rosh Pinah ont été macadamisés. Les résultats à court terme prévoyaient i) une baisse des coûts du transport de 30 % en 2006, au moment de l’ouverture de la route à la circulation, et ii) une MATQ de 200-250 véhicules en 2006. Le but du projet – comme l’a exprimé le gouvernement – était de résoudre les problèmes de poussière, de drainage et de sécurité liés aux routes en gravier. Ces problèmes se seraient aggravés de manière inquiétante en raison de l’augmentation importante de la circulation de véhicules lourds due à l’exploitation programmée des mines de zinc/plomb (RPZC) à Rosh Pinah et à l’exploitation d’une autre mine à Skorpion (20 kilomètres au nord-ouest de Rosh Pinah).

La route en bitume a eu des impacts positifs considérables en termes de baisse des coûts d’exploitation des véhicules, du nombre d’accidents et des temps de trajet. Selon le transporteur des deux mines, les avantages de la route en bitume se sont traduits par une baisse de 70 % des coûts d’exploitation des véhicules, un gain d’une heure sur chaque trajet d’un véhicule lourd et la baisse des accidents (en particulier des collisions par l’arrière entre voitures de tourisme et véhicules lourds provoquées par la poussière de la route en gravier). La durée de vie des véhicules lourds a également été rallongée considérablement. La mine Skorpion a indiqué que le temps de trajet pour se rendre à Aus était de 2,5 à 3 heures sur la route en gravier contre 1,5 heure sur la route en bitume. Ce qui correspond à une vitesse moyenne entre 56 et 68 km/h sur la route en gravier et 113 km/h sur la route goudronnée. Un trajet en camion entre Rosh Pinah et Aus exigeait environ 4 heures sur la route en gravier contre 2 heures au maximum sur la route en bitume. La productivité s’est améliorée pour la société et sa clientèle, ce qui se traduit par une accélération du temps de rotation et des profits plus élevés.

Projet pour l’accès et la mobilité de la population rurale (Nigeria)

L’objectif global du projet pour l’accès et la mobilité de la population rurale (RAMP) vise le développement de routes rurales efficaces et d’un réseau de transport intégré qui est une condition préalable à la promotion de la croissance socioéconomique et à la réduction de la pauvreté dans le pays dans le cadre de la stratégie nationale de renforcement de l’autonomie et du développement économiques (SEEDS). Le projet est en cours. Son objectif spécifique est d’offrir aux populations rurales de l’État de Cross River un accès aux services de transport tout au long de l’année. Les résultats à moyen terme sont les suivants : i) réduction des coûts de transport et du temps de trajet entre les marchés et les zones de production par la mise à niveau des routes de desserte pour qu’elles soient praticables en tout temps ; ii) réduction du temps de trajet entre les communautés, les principaux marchés et les centres sociaux ; et iii) amélioration de la gestion du réseau routier de l’État de Cross River par la formation du personnel du ministère des Travaux publics au niveau de l’État et des collectivités locales.

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Le projet est toujours en cours et les activités de suivi de l’agence d’exécution (SPIU) n’ont pas encore débuté, bien que les spécialistes de l’agence aient préparé un plan solide de suivi. Le manque d’informations n’a pas permis à l’équipe de l’évaluation d’établir des conclusions. La Banque mondiale a mis en œuvre un projet similaire dans un autre État, pour lequel les résultats à court terme ont été atteints ; on peut espérer qu’il en ira de même pour le projet de la BAD.

Route à péage de Lekki (Nigeria)

Le REP de ce projet en cours escomptait deux résultats à court terme : i) réduction du coût moyen annuel d’exploitation des véhicules (CEV) de 0,35 dollar EU par véhicule/km en 2008 à 0,20 dollar EU par véhicule/km en 2011 pour les véhicules légers ; et ii) réduction de 10 % du taux moyen mensuel d’accidents entre 2008 et 2011.

Pour l’indicateur CEV, l’unique source d’informations est le rapport de recherche du projet de la Lekki Concession Company (LCC) (LCC 2011 et 2012). Les données révèlent par ailleurs que des économies importantes ont été réalisées sur les coûts cachés subis par les usagers avant l’achèvement du tronçon 0-6 kilomètres, concernant notamment les pièces détachées, les pneus, etc. Ces économies, notamment le gain sur le temps de trajet sur les 6 kilomètres de route construits, ont entraîné une augmentation de la circulation quotidienne des véhicules utilitaires et privés. Le CEV lui-même n’est pas suivi ; si sa réduction est automatique pour les 6 kilomètres améliorés, on ignore dans quelle mesure l’objectif quantitatif a été atteint.

Concernant l’indicateur de sécurité routière, la base de référence n’était pas disponible et la collecte des données n’a pas été rectifiée pour s’adapter à l’objectif du suivi des résultats. Selon les informations disponibles (sur un tronçon de 20 kilomètres de la route de Lekki), le taux des accidents a tendance à augmenter : les 851 accidents constatés et enregistrés en 2012 correspondent à une augmentation de 4,7 % par rapport à 2011.

Réhabilitation du réseau routier classé, Phase IV (Tunisie)

Les résultats à court terme escomptés par le REP étaient les suivants : une baisse de 45 % du CEV et une augmentation du commerce interrégional sans objectif quantitatif. Pour l’indicateur du CEV, deux sources d’information étaient prévues : un rapport sur l’état du réseau routier à la fin du projet et une évaluation de l’indice de rugosité international (IRI) pour chaque tronçon de route à la fin des travaux. La DGPC n’a pas élaboré de rapport sur l’état du réseau routier. Les indicateurs sont interconnectés parce que le second fournit une indication sur les spécifications techniques au cours des travaux routiers (en mariant le savoir-faire des entreprises de construction et la rigueur des contrôles de supervision). L’état du réseau est un indicateur de la performance du système d’entretien ; il garantit la durabilité de la contribution financière de la Banque et constitue par ailleurs l’hypothèse de base du TRI.

Les rapports sur l’état des routes ne remontent pas à l’échelon central. Les données sont disponibles dans les directions régionales mais ne sont pas centralisées. La fiabilité des données sur l’état des routes est discutable, car elles ne sont pas recueillies suivant un processus officialisé mais plus exactement lors d’inspections visuelles effectuées par le « chef de zone ». La DGPC n’a pas créé de base de données pour la gestion des routes, laquelle aurait fourni un outil de base pour la gestion des réseaux et un cadre pour une programmation rationnelle des travaux d’entretien. Aux dires de la DGPC, le réseau classé est en bon état et bien entretenu, ce qui a pu être partiellement confirmé en utilisant le réseau durant la mission sur le terrain ; cette observation mériterait cependant d’être corroborée par des relevés plus objectifs et méthodiques.

113Annexes

La mission du RAP a estimé la réduction du CEV à 24 % au lieu des 45 % attendus. La valeur de l’IRI varie d’un tronçon de route à un autre (avec une incidence sur le CEV allant de -9,5 % à -47,5 %, ce qui pointe des problèmes importants par rapport aux spécifications techniques). Des différences importantes dans la qualité des travaux ont été constatées d’une région à l’autre lors des visites sur le terrain dans le centre-sud du pays. Une évaluation rétrospective ne permet pas de dire si les différences sont liées à l’aptitude technique de l’entreprise ou à des problèmes de supervision des travaux (gérée au niveau de la direction régionale) ou à une combinaison de ces deux facteurs.

L’autre résultat à court terme concernait le commerce interrégional ou les flux de trafic. Les indicateurs associés n’ont pas été développés dans la matrice du projet ni élaborés par la suite. Les informations n’étaient pas disponibles à la fin du projet. Les mesures du trafic sont effectuées tous les cinq ans à l’échelon national. Le dernier comptage, pour lequel on ne dispose d’aucun résultat, a eu lieu en 2012. Une augmentation notable du trafic a été enregistrée en comparant l’enquête de 2007 avec les données de 2002 utilisées pour l’identification du projet de réhabilitation du réseau routier classé IV.

En résumé, le principal résultat à court terme du projet de réhabilitation du réseau routier classé, phase IV, à savoir la réduction du CEV de 45 %, a été fortement réduit (24 %). L’augmentation du commerce interrégional n’a absolument pas été suivie. Le recours à l’augmentation du trafic constituerait un indicateur dangereux, car il relève principalement de la mobilité personnelle et est dû à l’augmentation considérable du parc automobile privé au cours de la période de référence. Le degré d’obtention des résultats à court terme a été noté 3 par le RAP (en 2012), sans aucun indicateur spécifique objectivement vérifiable.

Modernisation des infrastructures ferroviaires, Phase II (Tunisie)

L’objectif du projet vise à améliorer l’efficacité et la qualité des services ferroviaires par la rationalisation des coûts de gestion et la modernisation des infrastructures. Les indicateurs identifiés dans la matrice du projet sont les suivants : i) réduction du temps de trajet sur les liaisons améliorées, ii) nombre de trains en retard sur les lignes de voyageurs et de fret (phosphates), iii) augmentation des recettes du transport de fret, et iv) amélioration de la situation financière de la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT). L’unique source d’information sur les indicateurs des résultats se trouve dans les rapports d’activité de la SNCFT.

Les changements importants apportés au cours de la mise en œuvre du projet tant à la composante institutionnelle que physique rendent difficile l’évaluation des résultats à court terme :

❙ À l’origine, la composante institutionnelle occupait une grande place et constituait en quelque sorte l’axe principal du projet, qui visait à réformer, ou du moins à restructurer, la SNCFT en coordination avec le projet de la Banque mondiale. Le contenu de réforme de la composante a été atténué, car les études sous-jacentes entreprises se rapportaient à d’autres questions, étaient retardées ou remplacées par des intrants plus techniques. Dans le passé, la SNCFT a longtemps résisté aux réformes, même celles recommandées par la Banque mondiale. Par conséquent, il serait risqué d’attribuer les changements intervenus dans la situation financière de la SNCFT au projet de la Banque. D’un autre côté, les réformes visées par la contribution de la Banque n’ont pas été introduites à ce jour et elles ne le seront pas dans les années à venir, car le gouvernement tunisien avance à reculons sur la voie des réformes. Il était prévu d’augmenter les recettes du transport de fret en

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créant une liaison ferroviaire avec les principaux ports de Tunisie. La jonction a été abandonnée et les fonds ont été réattribués au transport de voyageurs, qui était prioritaire pour la SNCFT même si cette activité s’avère structurellement moins rentable. Le gouvernement a imposé à la SNCFT de donner la priorité au transport de passagers dans le cadre de sa politique sociale. En conséquence, les résultats liés à la situation financière de la SNCFT (3 et 4) n’ont pas été réalisés.

❙ Les changements apportés aux composantes physiques n’ont pas influé sur la réduction du temps de trajet pour les liaisons ferroviaires de passagers modernisées (Tunis-Sousse-Sfax-Gabès 4,55/6,20 ; Tunis-Jendouba 2,13/2,47 ; Tunis-Borj-Cedria 0,25/0,35 ; Tunis-Gaafour 1,30/2,20). Les objectifs concernant les retards des trains ont été atteints (le pourcentage de trains en retard de moins de 15 minutes est passé de 85 % à 70 % – contre 80 % attendus ; le pourcentage de trains de transport de phosphate accusant des retards inférieurs à 2 heures est passé de 91 % à 25 %, pour un objectif initial de 20 %).

❙ En résumé, les résultats à court terme du projet II de modernisation des infrastructures ferroviaires n’ont été que partiellement atteints. La participation de la Banque s’est réduite progressivement, passant d’un processus de réforme de grande envergure à une contribution financière dédiée à la modernisation des liaisons ferroviaires. Le degré d’achèvement des résultats à court terme du projet a été noté 4 par le RAP (en 2011).

Figure A2 : Trafic de l’extension des chemins de fer du Nord

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20122011201020092008

Faible Elevé Réel

Source : Élaboré à partir de l’étude de faisabilité du projet et des rapports annuels de TransNamib Holdings

115Annexes

Extension des chemins de fer du Nord (Namibie)

❙ Le but de ce projet était de stimuler la croissance économique dans les régions du nord de la Namibie en étendant les liaisons entre les zones rurales et urbaines, ainsi qu’entre la Namibie et l’Angola. Le projet a réalisé l’extension du chemin de fer entre Tsumeb et Ondangwa (248 kilomètres) pour un coût d’environ 500 millions de rands sud-africains, financés par la BAD, le Fonds koweïtien, la BADEA (La Banque Arabe pour le Développement Economique de l’Afrique) et le Gouvernement de Namibie. Une fois construite, la nouvelle ligne ferroviaire n’a pas attiré les volumes de trafic prévus. L’étude de faisabilité de 1999 avait réalisé deux prévisions (à la baisse et à la hausse) du trafic initial, la fourchette se situant entre 135 500 et 253 500 tonnes par an avec une prévision de taux de croissance de 3 % par an. Durant la première année d’activité (2007), le trafic escompté devait se situer entre 171 650 et 321 125 tonnes. Selon le rapport annuel 2008 de TransNamib Rail, la ligne a transporté 131 290 tonnes. En 2012 la ligne a transporté 159 620 tonnes, chiffre correspondant à l’estimation basse de l’étude de faisabilité.

❙ Cependant, comme le déclare TransNamib Rail, l’extension des chemins de fer du Nord n’achemine pas des volumes de trafic suffisants pour être économiquement ou financièrement viable, et ne réalise pas les résultats à court terme liés à l’augmentation de la mobilité des populations du Nord. Les niveaux de trafic (marchandises et voyageurs) de l’extension des chemins de fer du Nord souffrent du mauvais état des voies ferrées au sud d’Otjiwarongo et du fait que l’État angolais n’a pas construit de liaison jusqu’à sa frontière qui permettrait de relier les deux systèmes ferroviaires nationaux.

❙ L’unique producteur de ciment en Namibie, Ohorongo Cement, a ouvert sa cimenterie à Sargberg près d’Otavi en 2010. L’usine a une capacité d’un million de tonnes par an, et en 2012 la production s’est élevée à 700 000 tonnes. Elle exporte une partie de sa production en Angola et au Botswana. Ohorongo Cement et les fonderies de cuivre tentent d’utiliser le transport par rail et souhaiteraient en faire leur mode de transport unique, moins onéreux que le transport routier. Les tarifs pour Ondangwa s’élèvent à 87 NAD/tonne par chemin de fer et 176 NAD/tonne par la route. Actuellement, 6 000 tonnes par an sont transportées par chemin de fer à Ondangwa contre 36 000 tonnes par la route. Le volume pourrait doubler si l’opérateur ferroviaire, TransNamib Holdings Ltd. (TNH), en avait les capacités. Mais TNH manque de locomotives.

F.2 Intégration régionale

Route de liaison Rwanda-Burundi (Kicukiro-Kirundo)

Le temps de trajet moyen entre Kicukiro Kirundo est passé de 6 heures en 2006 à 2 heures une fois la route achevée. En outre, le trajet entre Nyamata et Kigali au Rwanda a également été réduit de 3 heures ; le prix du trajet en bus entre Kigali et Nyamata a baissé de 800 FRW en 2006 à 600 FRW ; les gains réalisés sur le CEV pour le trafic international Mombasa-Bujumbura transitant par cette route a atteint 50 millions $ EU par an ; la moyenne annuelle du trafic quotidien (MATQ) sur la route Kigali-Nyamata-Nemba a augmenté de 6,4 % par an, soit plus que prévu dans l’étude de faisabilité économique (5 % par an) ; six nouveaux transporteurs exploitant une flotte de 85 minibus offrent un service pour Kigali toutes les demi-heures à partir de 6 h du matin, alors qu’avant le projet, la compagnie publique ONATRACOM monopolisait le marché avec 13 minibus proposant deux services par semaine ; divers

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projets de développement agricole et rural sont nés dans le district de Bugusera ainsi que des sites de production industriels (boissons Fanta, papier toilette, et autres produits, dont certains ont été déplacés du district de Kigali) et trois nouveaux hôtels ; un lycée, trois collèges et cinq écoles primaires ont été construits parallèlement à l’amélioration de l’état de la route. Les femmes accouchent presque toutes à la maternité, une possibilité inconnue jusqu’alors, et d’autres patients peuvent être évacués par ambulance.ambulance.

Route de liaison Burkina-Niger (Dori-Tera)

Le temps de trajet est passé de 3 heures à 1,5 heure pour les passagers et de 6 heures à 2,5 heures pour les marchandises ; les tarifs passager ont été divisés par deux tandis que les prix du fret sont passés de 25 000 FCFA par tonne en 2010 à 14 000 FCFA en 2013 ; au Burkina Faso, la MATQ est passée de 9 véhicules en 2008 à 64 véhicules en 2012 ; un hôtel a été construit à Tera et une station-service à Pételkolé ; les bénéfices les plus fréquemment cités concernent l’accessibilité des établissements de santé, surtout depuis la construction de deux centres de soins, à Katchirga au Burkina, et à Chatoumane au Niger.

Corridor Douala-Ndjamena

Le temps de trajet moyen est passé de 14 jours en 2005 à 7 jours actuellement ; le temps de trajet entre Yaoundé et Meiganga a aussi diminué de 2-3 jours à 10 heures ; le prix du billet pour les passagers sur cet itinéraire est passé de 15 000 FCFA en 2010 à 9 000 FCFA en 2013 ; pour un semi-remorque de 32 tonnes, le prix du trajet Ndjamena-Douala est passé de 5 000 000 FCFA en 2010 à 3 000 000 en 2013 ; la MATQ sur le tronçon Nandéké - Mbéré a atteint 658 véhicules en 2010 (dont 303 camions) contre 197 en 2009 (84 camions) ; le transport des passagers de Meiganga s’effectuait auparavant par des services irréguliers de taxis-brousse ou des minibus en piètre état ; à présent, les passagers bénéficient de bus réguliers et de nouveaux minibus confortables. Ces lignes proposent au moins trois départs par jour pour Yaoundé et Douala d’une part, et dix départs quotidiens pour Ngaoundere (vers le Tchad).

Corridor Bamako-Ouagadougou-Accra-Tema

Le projet a défini huit indicateurs de résultats exemplaires SMART pour l’intégration régionale :

1. Hausse de 10 % du commerce local dans la zone UEMOA en 20082. À partir de 2008, une hausse de 15 % du commerce étranger des pays enclavés de l’UEMOA transitant

par des stations dans les pays de l’UEMOA et au Ghana3. Hausse de plus de 15 % du trafic dans le corridor ghanéen4. Amélioration de l’état du corridor BOAT de « moyen » à « bon » à partir de 20085. Réduction de 50 % de la durée des trajets à partir de 20086. Réduction de 15 à 20 % des coûts invisibles à partir de 20087. Réduction de 30 % des coûts d’exploitation des véhicules à partir de 20088. Réduction de plus de 40 % du nombre de camions surchargés à partir de 2006

Cependant, en l’absence d’évaluation de la situation de référence et d’un suivi systématique des indicateurs ci-dessus, il a été impossible d’évaluer avec certitude si les résultats à court terme (n° 3 à 6) avaient été

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atteints. On ne dispose que d’informations parcellaires émanant des études effectuées récemment par d’autres donateurs (USAid/UEMOA, p.2 ; JICA 2013, chapter 8) sur la chaîne logistique du corridor BOAT, y compris le port de Tema.

Ce corridor accuse un retard sur ses concurrents en matière d’évolution du trafic de marchandises. Cela a été imputé à l’inefficacité du port de Tema, qui illustré dans les diagrammes ci-dessous (Figure A3) qui montrent que le volume des transactions dans le port de Tema est statique autour de 10 millions de tonnes par an, alors qu’il augmente dans le port d’Abidjan où il se situe actuellement à 25 millions de tonnes annuellement.

La croissance du trafic de transit à Tema a également été modeste, surtout par comparaison avec les ports voisins de Cotonou et Lomé. Une baisse des coûts invisibles commence à se matérialiser, quoique lentement.

Selon ces fragments d’information et les données recueillies lors des visites des postes de contrôle de surcharge, il paraît peu probable que le projet réalise ses résultats à court terme dans les quelques années qui restent avant l’achèvement. Toutefois, si les travaux de la route RP-1 n’avaient pas été effectués, cette route serait sans doute aujourd’hui très dégradée par endroits, ce qui aurait entraîné un allongement des trajets et une hausse des coûts, avec un effet négatif sur l’attractivité du corridor.

Figure A3 : Volume des transactions dans les ports (millions de tonnes)

Pt. LoméPt. Tema

Pt. Dakar

Pt. Abidjan

Pt. Cotonou

Pt. Lagos

Pt. Banjul

Pt. Conakry

Pt. Freetown

Pt. Monrovia

Pt. TakoradiPt. San Pedro

Togo

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Ghana

BeninGuinea

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Senegal

Mauritania

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Liberia

Burkina Faso

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Port Cotonou

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Port Lomé

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Port Tema

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Port Abidjan

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Port Dakar

Source: Création par l'équipe d'étude de JICA sur la base des données port autonome Transbordement Transit Exportations Importations

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PortRail networkRoad network(million ton)

(million ton)

(million ton) (million ton) (million ton)

Source : JICA 2013,chapitre 5

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Corridor central

Le projet de facilitation du commerce et des transports en Afrique de l’Est (EATTFP) comporte plusieurs composantes financées par la BAD et la Banque mondiale. Ces sous-projets distincts mais complémentaires partagent un indicateur de résultat commun (au niveau de l’objectif du projet) : « Réduction du temps de trajet total entre le corridor du Nord et le corridor central. Resserrement de l’écart-type de la durée moyenne du trajet ». Les éléments physiques du projet soutenus par la Banque ont été menés à bien. Le renforcement des capacités a bien été intégré au projet mais n’a pas été poursuivi jusqu’au stade de la mise en œuvre. Il sera possible d’effectuer une collecte systématique de données fiables sur les transports lorsque l’observatoire sera établi et pleinement opérationnel. En attendant, on dispose de données grâce à certaines enquêtes et à l’expérience des opérateurs de transport, sur cette base, on observe de réelles avancées depuis le lancement du projet.

Sur la route Dar es-Salaam – Kigali, le temps d’immobilisation dans le port de Dar es-Salaam a été réduit de 15-17 jours en 2009 à 7-9 jours en 2013. Le temps de trajet depuis la RDC (villes frontalières au nord-est de la RDC – Goma/ Kavinvira/ Bukavu) jusqu’au port est passé de 20-24 jours à 11-13 jours ; et de Kigali au port de 14 à 5 jours. Le nombre d’allers-retours pour un camion porte-conteneurs du Rwanda sur une période de 2 mois est passé de 3 à 5 voyages. Le coût de transport d’un conteneur de 13 mètres importé au Rwanda a baissé de 7 000 $ EU à 5 000 $ EU (à condition qu’il circule à vide vers le port) et pour l’export, de 5 000 $ EU à 3 500 $ EU (s’il est chargé dans les deux sens). Cette tendance à l’amélioration est confirmée par un grand nombre de personnes interrogées par la mission d’évaluation et correspond aussi aux résultats d’une étude de référence effectuée par le SSATP pour l’agence de facilitation du transport de transit dans le corridor central en 2011. Il est impossible de définir objectivement la part de l’agence dans ces avancées, car d’autres acteurs ont également contribué, mais on peut sans crainte affirmer que les résultats à court terme du projet sont près d’être atteints.

F.3 Liaisons vers les marchés et les flux internationaux

Aéroports d’Enfidha et de Monastir (Tunisie)

Le projet en cours ne laisse que peu de place pour l’évaluation rétrospective des résultats à court terme ; de plus, la contribution financière de la Banque n’était pas liée à des objectifs spécifiques au-delà de la perspective de mise en fonctionnement des deux aéroports de Monastir et Enfidha. Si l’on se base sur les entretiens avec le détenteur de la concession et l’examen des rapports de supervision, il apparaît que le trafic atteignait déjà 4,2 millions de passagers à l’aéroport de Monastir en 2012, avec une hausse annuelle de 6 % et un objectif de rentabilité financière fixé à 5 millions de passagers. À l’aéroport d’Enfidha, le trafic s’est élevé à 3,2 millions de voyageurs en 2012, soit une hausse annuelle importante de 13,9 %.

Si les rapports de supervision ont fourni plusieurs indicateurs de performance financière et de mise en œuvre, ils n’ont pas fait état des résultats du projet. L’amélioration des performances a surtout contribué au développement touristique, générateur de revenus accrus pour l’économie et l’État. Le détenteur de la conception et le projet ont souffert des troubles politiques de 2010-2011, qui ont affecté l’arrivée des touristes, perturbant la réalisation des résultats à court terme du projet. En conséquence, il est trop tôt pour fournir des informations plus détaillées mais on peut affirmer que TAV Tunisie a fait preuve jusqu’à présent de sa capacité et de sa forte détermination à l’égard du bon fonctionnement du projet.

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Terminal à conteneurs et terminal vrac (Djibouti)

Les résultats à moyen terme du terminal à conteneur de Doraleh (DCT) (REP, annexe 1) sont les suivants : i) la capacité de traitement a augmenté, atteignant 1,55 million EVP en 2015, ii) la baisse de la durée des rotations (en pourcentage, supposée être déterminée ultérieurement, ce qui n’a pas été fait), iii) 40 % des EVP en provenance et à destination de l’Éthiopie, et iv) 50 % des EVP sont constitués de fret de transbordement. Les résultats à court terme du projet de la Société Djiboutienne de Gestion du Terminal Vraquier (SDTV) n’ont pas été identifiés, car le REP n’incluait pas l’évaluation du cadre logique. Ils sont simples à établir puisque le terminal de vrac est entièrement dédié au marché éthiopien : une productivité accrue pour les activités de conditionnement en sacs du terminal afin de satisfaire les commandes d’engrais et de céréales des affréteurs éthiopiens.

Les étapes d’identification et de formulation ont été effectuées par les sociétés candidates en collaboration directe avec la présidence de Djibouti. Les étapes de conception ont été essentiellement consacrées à l’élaboration du contrat de concession, des études de faisabilité de l’ingénierie et du plan de développement. Il a donc été difficile de définir les résultats à court terme du projet.

Les terminaux de vrac et à conteneurs ont donné lieu à de nombreuses attentes. Du point de vue de la Banque, les résultats associent perspectives de développement et remboursement du prêt. Les détenteurs des concessions se focalisent exclusivement sur la rentabilité et les dividendes des actions. Dans le domaine des résultats physiques (transport d’importations et d’exportations), le principal acteur et bénéficiaire est le pays voisin, l’Éthiopie. L’économie locale de Djibouti n’a perçu que des bénéfices secondaires, directement (employés locaux du DCT et de la SDTV et dockers) ou indirectement (transitaires, transporteurs). Les autorités de Djibouti comptaient aussi sur ces projets pour marquer leur ouverture à l’égard des investisseurs étrangers, dans l’optique de développer des zones franches afin d’attirer des activités plus diversifiées et, si possible, moins gourmandes en capitaux que la gestion d’un port.

Figure A4 : DCT – Performances des opérations

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Source : OPSM, Rapport de supervision, 2010 ; Projection du trafic en 2012

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Les résultats les plus simples à évaluer concernent le service de la dette pour les prêteurs et la rentabilité pour les détenteurs des concessions. Au vu de la durée des prêts de la Banque aux projets SDTV (9 ans) et DCT (10 ans), les perspectives du service de la dette paraissent solides. En ce sens, les résultats à court terme de la Banque ont été atteints.

Pour le DCT, les objectifs quantitatifs à moyen terme sont près d’être réalisés : la capacité de traitement a été portée à 1,2 million EVP (1,55 million prévu) et la durée des rotations a été réduite de façon significative (sans cible précise), surtout après résolution (fin 2011) des problèmes d’encombrement dus à l’incapacité des services éthiopiens à sortir les conteneurs des bâtiments du port ; la durée des rotations est désormais conforme aux normes internationales. Les cibles relatives à la part respective des transbordements et des importations-exportations ont également été atteintes ; le fret de transbordement représentait 55 % des conteneurs gérés par le DCT en 2011. Les projections pour 2013 et 2014 indiquent une hausse supplémentaire, mais le marché du transbordement présente un niveau élevé de volatilité en raison de la concurrence entre tous les ports situés à proximité du canal de Suez.

Pour les détenteurs des concessions, le monopole accordé à la SDTV sur les céréales et les engrais destinés à l’Éthiopie, le niveau de productivité atteint grâce à l’investissement dans des chaînes de conditionnement en sacs et les avantages comparés du corridor terrestre de Djibouti offrent des gages de rentabilité à long terme. L’extension prévue à un autre quai, qui figure dans le contrat conclu avec l’État de Djibouti, permettra d’accroitre la capacité de traitement, et par conséquent la trésorerie.

Les perspectives sont tout aussi encourageantes pour le DCT, avec l’extension de la longueur initiale du quai de 1000 à 2000 mètres. Le modèle de développement à forte intensité capitalistique et l’attention portée à la formation ont optimisé la rentabilité des activités. La croissance économique de l’Éthiopie soutient la

Figure A5 : Djibouti – Évolution des investissements directs étrangers

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Source : Banque centrale de Djibouti, en millions $ EU

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demande, et cela continuera ainsi au moins à moyen terme (3-5 ans) grâce à l’exécution du « Plan de transformation » du gouvernement. Le principal risque pour l’activité du DCT est la construction du nouveau port à conteneurs voulu par le Port Autonome International de Djibouti (PAID) et le gouvernement de Djibouti avec l’appui financier, technique et administratif de sociétés chinoises.

Pour l’économie locale, la principale contribution des deux projets concerne la création d’emplois, conformément aux prévisions pour le DCT : 815 employés (218 par le SDTV et 597 par le DCT) et des dockers journaliers (163 000 jours-dockers en 2012). Les terminaux font appel à des entreprises externes pour le nettoyage et les petites réparations du site. Le nombre de salariés du DCT correspond aux attentes de la Banque. Le fret géré par la SDTV est à 100 % destiné au marché éthiopien, tout comme environ 90 % des conteneurs gérés par le DCT. Les conséquences des gains de productivité sur les prix payés par les consommateurs locaux pour les produits importés ne bénéficient pas à la population de Djibouti ; seuls les Éthiopiens en profitent.

Des bénéfices indirects, profitables pour l’économie et la population locales, étaient escomptés de la chaîne logistique : transport de marchandises, activités des transitaires et autres activités associées au transport maritime. Ces attentes n’ont pas été satisfaites car les autorités éthiopiennes ont négocié avec le gouvernement de Djibouti le contrôle de la chaîne logistique par une entreprise parapublique (Ethiopian Shipping Lines, ESL). Dans leur immense majorité (90 %), les camions sont éthiopiens, tout comme les transitaires – du moins au début, à cause des normes de certification restrictives définies par les autorités éthiopiennes. La situation évolue lentement à la suite d’une pénurie imprévue des capacités de transport du côté éthiopien : le marché intérieur offre des conditions plus lucratives que celles imposées pour le transit international par le gouvernement éthiopien et son opérateur multimodal parapublic. Il est possible que le secteur privé de Djibouti saisisse cette opportunité au cours des prochaines années. Pour le moment, les investisseurs locaux potentiels ont encore besoin de l’appui financier de l’État pour augmenter la capacité de la flotte de transport. Les bénéfices limités des deux projets portuaires sont mal perçus par la population et de plus en plus contestés pendant les campagnes électorales. La population critique surtout le monopole de l’Éthiopie sur la chaîne logistique (transit et transport) pour des tâches qui pourraient (et devraient) être réglementées par un accord bilatéral conforme aux règles de la COMESA.

Le montant des recettes générées (en termes d’impôts et de taxes) est l’un des deux indicateurs d’impact étudiés par la Banque (l’autre se rapportant à la création d’emplois). Pour le DCT, les objectifs à long terme en rapport avec cet indicateur sont les suivants : i) paiement annuel de redevances de 44 millions $ EU ; et ii) de 14 millions $ EU d’impôts sur les bénéfices. Les exemptions fiscales accordées aux deux projets pendant les négociations initiales dépassaient le montant des impôts sur les bénéfices. Les recettes perçues auprès des détenteurs des concessions depuis le début de l’activité sont estimées à 11 millions $ EU annuels (depuis 2009 pour les droits de concession du DCT), très loin des 44 millions $ EU annuels prévus pour le seul DCT.

En laissant les concessions à des opérateurs internationaux, le gouvernement de Djibouti escomptait aussi d’autres avantages moins concrets : il espérait encourager l’investissement direct étranger (IDE). Ces attentes ont été satisfaites, au vu du fort taux d’occupation des zones franches existantes et de réservation sur les extensions futures.

Jusqu’à présent, la diversification vers des activités génératrices d’emplois est restée limitée : la plupart des activités appartiennent au secteur tertiaire (notamment bancaire), ou concernent le stockage et la logistique.

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Références

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Banque mondiale :

2010. Africa’s Infrastructure : A Time for Transformation. Washington, DC : World Bank.

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Annotations

1. La cohérence a été évaluée dans le cadre de la pertinence.

2. Bénin, Djibouti, Cameroun, Ghana, Lesotho, Madagascar, Mauritanie, Maurice, Mozambique, Namibie, Nigeria, Ouganda, Tchad, Tunisie.

3. Rwanda-Burundi, Mali-Burkina Faso-Ghana (corridor BOAT), Tanzanie-Rwanda (corridor central), Burkina-Niger, Cameroun-Tchad, Swaziland Afrique du Sud.

4. Seul les études de cas par pays et régionales (OPEV de 2013b) ont couvert les projets de PPP ; les développements relatifs peuvent être trouvés aux pages 21-25.

5. Les « institutional stretches » correspondent à un nouveau concept en vigueur dans les IFD, qui se distingue des bonnes (ou meilleures) pratiques en s’appuyant sur plusieurs travaux d’économie politique qui ont identifié les insuffisances du « mimétisme institutionnel » des années 1990 et de la « meilleure réponse » des années 2000.

6. La cohérence a été évaluée dans le cadre de la pertinence.

7. Les pipelines ont été exclus, considérés comme faisant partie du secteur de l’industrie.

8. La figure 1 dans la section 2.2 offre une explication détaillée.

9. Bénin, Djibouti, Cameroun, Ghana, Lesotho, Madagascar, Mauritanie, Maurice, Mozambique, Namibie, Nigeria, Ouganda, Tchad, Tunisie.

10. Rwanda-Burundi, Mali-Burkina Faso-Ghana (corridor BOAT), Tanzanie-Rwanda (corridor central), Burkina-Niger, Cameroun-Tchad, Swaziland-Afrique du Sud.

11. Ils sont détaillés dans l’annexe 2.

12. i) Investissement et réhabilitation ; ii) Moyens de transport pour chaque mode de transport ; iii) Commerce régional et transport ; iv) Rôle de l’État et du secteur privé ; v) Recouvrement des coûts et aspects financiers ; vi) Renforcement des ressources institutionnelles et humaines ; vii) Technologies appropriées ; viii) Aspects environnementaux ; ix) Sécurité.

13. Routes (services de transport, l’entretien, la réhabilitation, la construction, le financement, la sécurité) ; Chemins de fer (développement institutionnel, le développement des ressources humaines, l’investissement et le développement d’entretien) ; Le commerce et le transport régional ; Le transport de l’eau ; Les services maritimes ; Transport aérien (coordination, les services de l’aviation et la gestion, le financement) ; Le transport urbain (coordination et planification, les transports en commun, le réseau routier, le transport intermédiaire, la sécurité, le développement des ressources humaines).

14. Élaboré à partir de la Stratégie à moyen terme 2008-2010.

15. L’objectif global du PDIA est de promouvoir le développement socio-économique et la réduction de la pauvreté en Afrique par le biais d’un meilleur accès aux réseaux et services d’infrastructures régionales et continentales intégrées. Le coût d’investissement global lié à l’exécution du Plan d’action prioritaire (PAP) de 2012 jusqu’à 2020 est estimé à environ 68 milliards $ EU, soit près de 7,5 milliards $ EU par an. Les projets et les programmes dans le secteur des transports représentent environ 37 % (25,4 milliards $ EU) du coût total, mettant en évidence le besoin crucial d’investissements porteurs de changements dans le secteur pour appuyer le commerce, promouvoir la croissance et créer des emplois en Afrique.

16. Une seule initiative de ce type au Maroc.

17. Instrument utilisé pour financer la conception de projets et les activités liées à leur préparation (études techniques et de faisabilité, par exemple).

18. Désigne le ratio entre les montants décaissés au cours d’un exercice fiscal particulier et le solde non décaissé de l’exercice précédent.

19. Montant provenant de partenaires extérieurs pour chaque dollar EU fourni par la Banque.

20. Les conclusions de cette section reprennent principalement celles des études de cas nationales et régionales ; les deux autres documents d’information sont axés sur l’efficacité (évaluation groupée des projets routiers multinationaux) et la durabilité (évaluation groupée de la durabilité).

21. Les « institutional stretches » sont un nouveau concept dans les IFD ; ils se distinguent des bonnes (ou meilleures) pratiques, en s’appuyant sur plusieurs travaux d’économie politique qui ont identifié les insuffisances du « mimétisme institutionnel » des années 1990 et de la « meilleure réponse » des années 2000.

22. Le coût d’opportunité se situe généralement à 12 %.

23. Le logiciel HDM est un programme qui s’appuie sur des modèles de détérioration des routes et d’effets de l’utilisation des routes en vue d’évaluer les stratégies et les améliorations applicables au réseau routier. Pendant la conception d’un projet, les IFD utilisent le programme HDM pour estimer notamment le taux de rentabilité économique, qui reflète l’opportunité d’une infrastructure donnée. La dernière version du logiciel, qui existe depuis 2003, est HDM4.

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24. La dernière évaluation indépendante de la qualité à l’entrée effectuée par OPEV en mai 2013 a confirmé les conclusions des études de cas nationales et régionales ainsi que la tendance encourageante des projets de nouvelle génération, suite à la mise en application de trois types de réformes au cours des trois dernières années : i) modification du format et des procédures de préparation des notes de conception et des rapports d’évaluation des projets ; ii) processus de révision des notes de conception et des rapports d’évaluation, y compris par l’OPSCOM et d’autres étapes de révision en amont (examen par les pairs, équipes pays, et examen par le département sectoriel) ; et iii) changements majeurs dans les politiques et les procédures, avec prise en en compte des nouveaux problèmes transversaux.

25. Voir annexe 6.

26. Le seul cas (piste cyclable) se situe au Bénin (voir l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux ; p. 21).

27. Voir annexe 2.

28. Entretiens avec le personnel.

29. S’agissant des projets achevés pour lesquels il n’existait pas de RAP, la revue du portefeuille a généré des données probantes en s’appuyant sur l’analyse du dernier rapport de supervision disponible et à partir d’entretiens avec les chefs de projet.

30. Cette section examine l’efficience selon les critères de l’évaluation. Comme dans la section précédente, ce critère n’a été évalué systématiquement qu’au regard des études de cas nationales et régionales. Les conclusions sont détaillées dans les rapports individuels des études de cas.

31. Le Département OITC (Transports et TIC) est en train de préparer une nouvelle politique et stratégie pour les transports (avec une stratégie pour les transports urbains) accompagnée d’un plan d’action.

32. Toutes les agences de développement présentent quelques points communs : faiblesse des capacités des pays membres ; besoins spécifiques des États fragiles et des situations de catastrophe ; troubles politiques, révolutions, guerres affectant la sécurité et les progrès en général ; arrivée en Afrique de nouveaux prêteurs qui ne respectent pas les principes de la Déclaration de Paris ; mesures d’amélioration de la gouvernance et de lutte contre la corruption ; tendance à privilégier l’entretien des infrastructures existantes sur les nouvelles constructions ; amélioration de l’efficacité de l’aide par une meilleure coopération entre les agences, et l’optimisation des processus et procédures internes. (Source : The Growing Role of AfDB in Infrastructure Development – Evidence from Transport Sector Portfolio 2000-2011, p. 50)

33. 80 % de l’échantillon de projets examinés par l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux (p.16) ; en particulier à Madagascar, au Bénin, au Cameroun, au Mozambique et au Lesotho. Selon OITC, il conviendrait de réfléchir aux dispositions relatives aux variations et aux ajustements des prix dans les contrats.

34. Plusieurs de ces travaux sont menés par des IFD.

35. Ces dernières années, l’établissement du groupe de travail interne d’OITC semble avoir contribué de façon significative à l’amélioration de la qualité des REP.

36. Sur un total de 134 projets, 129 REP étaient disponibles, dont douze portaient sur des projets PPP.

37. Depuis quelques années, on observe une situation similaire dans plusieurs pays. L’UE a demandé à la Banque de prendre en charge le dialogue dans le secteur des transports au Burundi et au Rwanda, par exemple.

38. OITC estime que la décentralisation devrait contribuer à améliorer la qualité du portefeuille de la Banque.

39. Rapport de l’évaluation groupée des projets routiers multinationaux, p. 6. De nombreux exemples figurent également dans le rapport de l’évaluation groupée de la durabilité.

40. Problèmes dans la gestion de la réinstallation en lien avec le projet routier international au Swaziland - Phase II, par exemple (évaluation groupée de la durabilité).

41. Par exemple en réallouant des fonds prévus initialement pour la conception d’une stratégie de réforme complète de la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) à une étude sur la réduction des impacts environnementaux des ateliers de la SNCFT. (Source : Évaluation de l’assistance de la Banque africaine de développement dans le secteur des transports – Rapport de synthèse des études de cas nationales et régionales, p. 19.

42. Davantage en lien avec la gestion du port / des douanes et les pratiques de leurs utilisateurs (négociants, transitaires, transporteurs).

43. Le volume des transactions est resté statique autour de 10 millions de tonnes par an entre 2007 et 2010 pour le port de Tema, alors qu’il a augmenté dans le port d’Abidjan, où il atteint actuellement 25 millions de tonnes. (Évaluation de l’assistance de la Banque africaine de développement dans le secteur des transports – Rapport de synthèse des études de cas nationales et régionales, p. 20).

44. Seules les études de cas nationales et régionales ont pris en compte les projets PPP, voir p. 21-25

45. Pourcentage du montant requis pour répondre aux besoins d’entretien d’un réseau donné, qui est couvert par les ressources allouées.

46. La seconde génération de fonds routiers passe par des organismes qui gèrent les ressources collectées auprès des utilisateurs des routes. Les ressources sont spécifiquement réservées à l’entretien des routes. Les recettes des fonds routiers proviennent en priorité de la taxation des combustibles, des frais d’immatriculation des véhicules, des frais supplémentaires pour les véhicules lourds, des frais de transit international et des amendes pour surcharge. Les utilisateurs du réseau routier devraient participer non seulement au financement du fonds routier, mais également à sa gestion.

127Annexes

47. Source : Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique, 2009

48. Les rapports d’achèvement d’un cinquième des projets de catégorie A (impact potentiel élevé) et de la moitié des projets de catégorie B (impact potentiel modéré) manquaient d’informations sur les performances des mesures de sauvegarde.

49. Le réseau classé est constitué par les sections du réseau que le gouvernement central s’engage à entretenir et à gérer, et cette responsabilité est reconnue par la loi.

50. Équivalent vingt pieds

51. Port multi-activités de Doraleh (300 millions de dollars EU)

52. Les deux autres cibles à long terme (part des dividendes revenant à PAID = 255 millions de dollars EU, valeur résiduelle des équipements du projet à l’issue de la concession = 3 millions de dollars EU) ne peuvent pas être évaluées à ce jour.

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IDEV

Les transports en Afrique : Interventions de la BAD et résultats de la dernière

décennie – Rapport de synthèse

Phase 1: EXAMEN DOCUMENTAIRE Phase 2 : VISITES SUR LE TERRAIN Phase 3 : RAPPORT DE SYNTHÈSE

Évaluation groupée des projets routiers

multinationaux


Études de cas régionales et nationales



RAPPORT DE SYNTHÈSE

Revue du portefeuille

Examen des politiques et de la documentation

Études thématiques spéciales



Évaluation groupée de la durabilité


Document d’orientation

Questions d’évaluation

INTRANTS

Une évaluation sectorielle IDEV

idev.afdb.org

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Immeuble du Centre de commerce International d’Abidjan (CCIA) Avenue Jean-Paul II 01 BP 1387, Abidjan 01 Côte d’Ivoire Tél : +225 20 26 20 41 • Fax : +225 20 21 31 00Courriel : [email protected]


À propos de cette évaluationPourquoi faut-il 45 jours pour transporter un conteneur de Bujumbara à Mombasa, alors qu’il faut seulement trois jours pour une opération similaire distance comparable en Europe ?

Voilà la question classique qu’une évaluation indépendante des interventions de la Banque africaine de développement dans le secteur des transports a tenté de répondre durant la dernière décennie. Cette évaluation passe en revue les nombreux paramètres qui ont influencé les mouvements de biens et personnes en Afrique au cours de la dernière décennie. Elle s’intéresse à une large gamme de conditions et de pays et vise à éclairer les politiques, stratégies, et directives opérationnelles futures d’assistance de la Banque dans le secteur des transports.

L’évaluation conclut que l’accent doit être mis sur l’assistance multinationale combinant développement des infrastructures, facilitation des transports, développement institutionnel, harmonisation des règlementations des transports routiers, et intégration des opérations ferroviaires et portuaires dans la chaîne logistique. Elle exhorte la Banque à actualiser sa politique et sa stratégie dans le secteur des transports, et adopter une approche ciblée, sélective et intégrée qui mette l’accent sur les défaillances de l’administration et du marché dans certains pays. La Banque doit également mettre en place des marchés équitables et compétitifs pour l’industrie de la construction en fournissant un appui technique aux PME-PMI, ainsi qu’à leurs organisations intermédiaires.

L’évaluation favorise, par ailleurs, les activités qui garantissent des conditions équitables aux acteurs du secteur privé, et la prise en compte d’une règlementation appropriée le long de la chaîne logistique dans tous les projets pour permettre des ajustements de prix lorsque les côuts des opérations sont réduits par les interventions de la Banque. Dans le même temps, l’implication de la Banque dans la coordination des activités des donateurs et les groupes thématiques du secteur des transports doit être renforcée à travers la mise à profit des partenariats de long terme avec les Pays membres régionaux.

Fait important, l’évaluation souligne également la nécessité d’assurer la durabilité des résultats obtenus par l’instauration d’une composante suivi-évaluation robuste après l’achèvement de chaque projet de la Banque.

Les infrastructures de transport restent la plus grande priorité de l’assiatnce de la Banque africaine de développement en Afrique. Entre 2000 et 2011, les engagements de la Banque dans ce secteur sont passés de 150 millions d’UC à environ 1 miliard d’UC, soit un montant total multiplié par plus de six. Ce niveau d’engagement financier est le plus élevé de tous les secteurs et représente presque le quart du capital de la Banque.

Une - African Development Bank · Enfin, je voudrais également exprimer ma gratitude aux...

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