TWR-SKY TRAIN CONTAINER SYSTEM EXECUTIVE …€¦ · sistema roll-on roll-off; a granel: en...

7715 NW 48 St.Suite 385 Miami, FL 33166 / Ph. 1-305-967-6640 / www.twrfoundation.com

TWR-SKY TRAIN CONTAINER SYSTEM

EXECUTIVE SUMMARY

“El más moderno, económico y ambientalmente amigable

sistema de transporte de carga en el mundo.”

2012


INTRODUCCIÓN

El nuevo escenario global está modificando las pautas del comercio mundial. Los procesos de

globalización se apoyan en el desarrollo de la logística para poder ofrecer servicios puerta a puerta

brindados por operadores logísticos cada vez concentrados, que ofrecen soluciones integrales.

El aumento del tamaño que han experimentado los buques tiene como consecuencia inmediata una

modificación de la estrategia de las empresas navieras en lo concerniente al tráfico marítimo, lo que

permite transportar mayores volúmenes de carga y desarrollar economías de escala. Se produce,

consecuentemente, una reconfiguración de las redes de navegación de las navieras, con una tendencia

a concentrar las cargas, para que los grandes buques minimicen su número de escalas en un restringido

grupo de grandes puertos, a partir de los que se distribuye la mercancía a otros puertos menores. Ello

ha favorecido una estructura de explotación del transporte que se beneficia al máximo de las

economías de escala, estructura en la que se reemplazan las rutas circulares individualizadas por una

conjunción de dos o más movimientos de buques más adaptados al volumen de carga previsto.

Con esta nueva redistribución del comercio y, como consecuencia, del transporte, la competencia

portuaria está derivando cada vez más en una competencia entre cadenas logísticas. El transporte

marítimo de contenedores, como sector productivo, debe ser competitivo y responder con eficacia a los

requisitos que sus clientes demandan en materia de calidad de servicio. Los clientes de las terminales

son muchos y muy distintos, pero los requisitos que todos ellos demandan son fundamentalmente:

frecuencia de servicio y regularidad para la consecución del transporte de sus cargas de una forma

rápida, lo más económica posible y con el mínimo riesgo de daños y pérdidas. Es por ello que las

terminales deben estar diseñadas de forma que puedan responder a estas demandas con eficiencia.

El comercio internacional de mercancías, medido en toneladas, transporta por vía marítima un valor del

80,88% del total de mercancías movidas alrededor del mundo, se mueve en la actualidad en una flota

de 30.700 buques que representan unos 857 millones de toneladas de peso muerto (TPM) y en

volumen alcanza los 6.170 millones de toneladas. El crecimiento del tráfico de contenedores asciende,

lo que abre un futuro de posibilidades para el crecimiento y consolidación de las terminales de

contenedores en el mundo. La demanda de servicios portuarios de terminales de contenedores ha sido

una demanda derivada para dar respuesta al tráfico que evoluciona a grandes pasos, muy por encima

del crecimiento de la economía como consecuencia de las nuevas formas de producción y consumo.

La necesidad de atraer a nuevos clientes obliga tanto a las terminales que se encuentran implantadas

en el sector, como a las de nuevo asentamiento, a analizar los parámetros de diseño con el fin de

incrementar su eficiencia, ofrecer un servicio de calidad que atraiga nuevos tráficos y consolidar los

tráficos que operan en la actualidad.


La competencia por captar tráficos entre los distintos puertos y operadores logísticos es grande. Los

clientes demandan a las terminales un servicio de calidad que permita agilizar las operaciones,

minimizando y/o eliminando los cuellos de botella en los diversos subsistemas de la terminal, para

disminuir el tiempo de estancia del buque en puerto y del contenedor en la terminal. Por ello, se

necesita estudiar los ratios de gestión y explotación que optimizan la operativa en una terminal de

contenedores, y que también permiten aproximar un pre-dimensionamiento, si la terminal es nueva en

prestar servicios, o llevar un control de la gestión y explotación de la terminal, así como de servir de

herramienta básica de planificación.

Los factores que modificarán los patrones comerciales del tráfico de contenedores son principalmente:

el mayor tamaño de los buques, la marginalización de terminales más modestas, la revitalización de

pasos alternativos como el Canal de Panamá, la concentración de China como mercado grande de

distribución hacia toda la zona asiática y el vertiginoso crecimiento de nuevos operadores. Las

terminales marítimas han de tener en cuenta estos factores y adecuarse a la demanda, ofreciendo un

servicio de calidad que minimice el tiempo de las operaciones en puerto.

Para dar respuesta a este aumento se debe incrementar la demanda mediante proyectos de

ampliaciones portuarias, creación de nuevas terminales e incremento de la eficiencia de las terminales

portuarias de contenedores que operan en la actualidad. Además, se hace necesario una visión integral

de la cadena logística, donde las terminales de contenedores sean un eslabón más de la cadena, que

debe funcionar de manera eficiente para no suponer un cuello de botella dentro de la cadena de

transporte.


1.PUERTOS MARITIMOS

El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancías,

personas, información o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de

llevar a cabo dichas tareas. El ámbito denominado puertos marítimos abarca todas las medidas

destinadas a efectuar en condiciones seguras el trasbordo y el almacenaje y transporte provisionales de

mercancías en estado sólido, líquido o gaseoso, en el transcurso de su traslado desde medios de

transporte terrestre a medios de transporte acuático y viceversa.

Medios de transporte terrestre

Medios de transporte acuático

Vehículos ferroviarios, vehículos de carretera, barcos fluviales, oleoductos

Buques marítimos, transbordadores, embarcaciones pesqueras, oleoductos submarinos,

Además, los puertos tienen, en todos los casos, la función de brindar refugio.

El subsector "infraestructura de los puertos marítimos" abarca todas las instalaciones acuáticas y

terrestres de un puerto marítimo, que directa o indirectamente se necesitan para garantizar su función

primaria o las instalaciones industriales, comerciales o de servicios requeridas para dar cobertura a la

función secundaria del puerto.


1.1.ENTRE LAS INSTALACIONES TERRESTRES SE CUENTAN

Carreteras, vías férreas y demás espacios destinados al transporte

Áreas de almacenamiento y apilamiento, naves y silos, cisternas y vías para grúas

Puentes, pasos elevados y subterráneos, tuberías (oleoductos) etc.

Instalaciones de suministro de agua y energía y de disposición de residuos (aguas negras,

desechos, agua de sentinas, petróleo, aceite usado)

Instalaciones para la contención de crecidas, diques abiertos, etc. (en caso que los puertos

estén expuestos al riesgo de inundaciones)

Edificios de servicio, como dependencias administrativas, talleres de equipamiento y

reparaciones

Naves y edificios industriales del sector portuario y secundario, por ejemplo naves y edificios de

astilleros.

1.2.ENTRE LAS INSTALACIONES ACUÁTICAS SE CUENTAN

Dársenas, bocas de puerto, canales de acceso, esclusas, malecones, portones de seguridad,

mecanismos elevadores, etc.

Muelles y espigones de transbordo, afirmado de orillas, instalaciones de atraque para

transbordadores y buques roll-on roll-off, duques de alba y puentes de atraque.


Instalaciones de gradas y muelles de equipamiento de astilleros (cuando éstos se encuentran en

la zona portuaria).

1.3.EL TIPO, EL DISEÑO Y LA INSTALACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EN UN PUERTO MARÍTIMO

DEPENDERAN DE

Las condiciones locales en tierra y mar, tales como ubicación, topografía, naturaleza del

terreno, etc.

El tipo y la afluencia de mercancías a transbordar (carga: convencional, en contenedores, en

sistema roll-on roll-off; a granel: en unidades de carga de gran tonelaje, áridos como, p.ej.,

minerales, carbón, cereales, sales industriales, o bien líquidos o gases a granel como, p.ej.,

petróleo, gas natural licuado (LNG), etc.)

Los correspondientes medios de transporte terrestres y acuáticos (antes citados).

Los requerimientos y la concepción resultantes de los factores precedentes

Las posibles combinaciones de transporte hacia el interior del país mediante vías férreas,

carreteras, vías navegables interiores (canales) y oleoductos

Las estructuras existentes o en proceso de implantación en el área circundante (industria,

comercio).

1.4.SUPERESTRUCTURAS

El subsector "superestructuras de un puerto marítimo" abarca todas las instalaciones industriales no

permanentes, terrestres y acuáticas propias de un puerto marítimo vinculadas a las funciones primarias

o secundarias del mismo. Entre ellas se cuentan:

Dragas y demás instalaciones de mantenimiento y reparación.

Instalaciones móviles de suministro y de disposición de residuos, así como equipos de

protección contra incendios y catástrofes (p.ej., vehículos para combatir siniestros relacionados

con el petróleo).

Superestructuras de suministro y de disposición de residuos.

Superestructuras de circulación y transporte

Superestructuras de mantenimiento y reparación de la industria y el comercio portuarios.

1.5.TIPOS DE PUERTO

Dentro de los puertos marítimos se pueden distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de

contenedores; de mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de

embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse

dentro de otras categorías, como según el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de


aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72 m), etc.

Son, precisamente, esos diversos intereses, actuando de forma descoordinada, la que ha dado lugar a la

enorme presión que existe sobre las zonas costeras, a los eventos contaminantes, al continuo deterioro

paisajístico o a la excesiva explotación de los recursos.

Los puertos marítimos, como puertas que son de comunicación entre la tierra y el mar, como motores

socioeconómicos de las zonas donde se asientan, y como elementos claves del sistema litoral, tienen

mucho que decir tanto en el desarrollo económico, como en la conservación del medio donde actúan,

así como en la integración y coordinación de todos los agentes relacionados.

2.POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES

El éxito del comercio marítimo, industria pesquera y defensa naval, dependen del desarrollo de los

puertos y bahías; por lo que es importante el correcto diseño, construcción y mantenimiento de estos

recursos costaneros y marinos. El desarrollo marítimo suele generar problemas ambientales locales; sin

embargo, pude producir problemas de escala regional. Los impactos del desarrollo marítimo difieren

según su ubicación, debido a las variaciones en tales rasgos como geografía, hidrología, geología,

ecología, industrialización, urbanización y tipos de embarque.


La alteración de las aguas naturales y construcción de estructuras artificiales, puede resultar en

impactos directos sobre la masa de agua siendo desarrollada, así como impactos directos e indirectos

sobre los ecosistemas y comunidades correspondientes en las cercanías del proyecto.

Las operaciones de dragado, eliminación de materiales, desarrollo de la zona playera, mayor tránsito

marítimo y vehicular en el puerto, pueden resultar en la liberación de contaminantes naturales y

antropogénicos en el medio ambiente. Puesto que existen numerosos métodos de dragado, eliminación

de materiales y construcción, para el establecimiento de instalaciones en puertos y bahías, variarán las

combinaciones de efectos físicos, químicos y biológicos sobre el medio de interés.

2.1.IMPACTOS ACUÁTICOS

Derrames y descargas de petróleo.

Liberación de contaminantes según la resuspensión del sedimento, el aflujo superficial, y las

descargas de fuentes puntuales.

Destrucción del hábitat.

Cambios en la composición química y circulación del agua.

Preocupaciones ocupacionales y de salud pública.

Seguridad en el transporte.

2.2.IMPACTOS TERRESTRES

La contaminación debido a la eliminación de materiales dragados.

Erosión y sedimentación debido a cambios hidrológicos ocasionados por la profundización y

ampliación del canal y desarrollo de la zona playera (construcción de rompeolas, etc).

Pérdida de hábitats frágiles (Por ejemplo: tierras húmedas, manglares) debido al desarrollo de

la playa y con relación al puerto.

Pérdida de usos existentes y futuros de la tierra.

2.3.IMPACTOS AEREOS

Los impactos aéreos pueden incluir la degradación y tránsito de vehículos, y la generación de polvo

fugitivo.

2.4.PROBLEMAS CON LOS RECURSOS NATURALES

2.4.1.EL AGUA

Las actividades de dragado y eliminación de los materiales dragados para el desarrollo y mantenimiento


de los puertos, puede inducir impactos a corto y largo alcance sobre los sistemas acuáticos como:

Degradación de tales recursos marinos como playas, esteros, arrecifes de coral, y pesquerías.

Resuspensión y asentamiento del sedimento.

Separación de contaminantes tóxicos y reintroducción en la columna de agua.

Ingestión y acumulación de contaminantes en peces y mariscos.

Mayor turbiedad ocasionando una disminución a corto plazo del nivel del oxígeno disuelto.

Modificación de la batimetría, ocasionando cambios en la circulación posible intrusión del agua

salada en las aguas subterráneas y superficiales en el interior.

Alteración en la diversidad de las especies y estructuras de las comunidades bénticas, y

fluctuaciones en la composición química del agua.

Cambios en la estructura de la ribera.

Pérdida del hábitat y recursos pesqueros.

Similares impactos pueden resultar además del mayor tránsito marítimo y desarrollo de instalaciones

por la ribera.

La mayor navegabilidad y desarrollo de las instalaciones portuarias aumentará el tránsito marítimo y a

la vez el riesgo de derrames y descargas de sentina aceitosa, lastre, materiales contra el atascamiento y

aguas servidas. El aumento en el desarrollo de la zona playera contribuirá además al estrés en el

sistema acuático receptor mediante las descargas puntuales de aguas servidas, aguas de procesamiento

y enfriamiento, y liberaciones accidentales.


2.4.2.LA TIERRA

La región ribereña en el área del puerto y bahía, será alterada según las necesidades de las nuevas

industrias. Estas pueden resultar en la reubicación de aldeas, mayor tránsito vehicular, polvo y

emisiones en el aire procedentes del tránsito y acumulaciones de materia prima, y contaminación del

aflujo superficial. Numerosas instalaciones en puertos y bahías se encuentran próximas a frágiles

pantanos salados, manglares y esteros que pueden servir como pozos para la recolección de aguas de

lluvia y sedimento contaminando del área ribereña.

La eliminación terrestre de los materiales de dragado en sistemas confinados y no confinados, puede

además afectar al agua subterránea subyacente, contaminar el aflujo superficial, y alterar las fuerzas

opciones para el uso de la tierra. Es muy probable que la creciente preocupación por la pérdida de

tierras húmedas y sus efectos sobre la estructura hidrológica y biológica y el funcionamiento de los

biomios, excluyan el uso de las tierras húmedas como sitios de reclamación para materiales dragados.

2.5.PROBLEMAS SOCIOCULTURALES

Por la mayor parte, tienen acogida las instalaciones nuevas o ampliadas para puertos y bahías en las

naciones en desarrollo, puesto que estos proyectos brindan nuevos empleos y traen un influjo de

comercio a la región. Sin embargo, la mejora, ampliación e industrialización puede desequilibrar las

tradiciones locales culturales, étnicas, históricas y religiosas. En algunos casos, la aceptación y éxito de

los proyectos pude verse obstaculizada por una preocupación local en torno a la potencial destrucción

de lugares históricos, parques, reservas y valiosos recursos recreativos y de pesca en la zona costanera.

Es esencial lograr la participación comunitaria en la planificación de los proyectos.


Durante las fases de planificación e implementación, se debe realizar proyecciones de los posibles

impactos de la mayor demanda sobre los recursos locales técnicos y de mano de obra, a fin de evitar un

exceso de presión sobre los recursos limitados. Se debe limitar o evitar cuidadosamente los impactos

sobre los escasos bienes locales. Por ejemplo, la destrucción de una valiosa pesquería local o playa

recreativa para el desarrollo de instalaciones para puertos y bahías, podría resultar en impactos

económicos y culturales indeseables.

2.6.PROBLEMAS ESPECIALES

2.6.1.MATERIALES Y CARGAS PELIGROSAS

El embarque y manejo de tales materiales peligrosos como pesticidas, explosivos o gases presurizados,

en las instalaciones portuarias de naciones en desarrollo, podrían presentar un riesgo inaceptable para

la salud humana y el medio ambiente. A fin de proteger a los trabajadores y comunidades circundantes,

las autoridades deben asegurar que se aplique medidas efectivas para el control del transporte y

manejo de materiales peligrosos en el puerto.

2.6.2.DRAGADO DE MANTENIMIENTO

El dragado de mantenimiento es realizado en canales de acercamiento y depresiones de las bahías para

mantener su profundidad y amplitud y asegurar un acceso seguro para las naves grandes. Los

materiales provenientes del dragado de mantenimiento generalmente presentan un mayor problema

de eliminación que el sedimento más profundo sacado durante el dragado de construcción, puesto que

el sedimento de la superficie se compone de materiales recientemente depositados que normalmente

son contaminados. Este sedimento más reciente suele contener contaminantes naturales y

antropogónicos que pueden originar de la precipitación atmosférica, erosión de la superficie de las

tierras locales y orillas del canal, precipitación de la actividad biológica en la columna de agua,

transporte de sedimento desde las aguas interiores, descargas de fuentes puntuales, y aflujo superficial

del área circundante.

2.7.LEGISLACIÓN AMBIENTAL

A nivel internacional, se está prestando mayor atención a la importancia de mantener y proteger la

integridad estructural y funcional de los recursos de la zona costanera; por eso, todo desarrollo de

puerto y bahía que podría afectar a estos recursos debe cumplir con las restricciones locales o

regionales.

La eliminación de desechos en el océano abierto, incluyendo los materiales contaminados de dragado,

ha recibido considerable atención en años recientes. Se debe seguir los reglamentos aplicables a nivel


local e internacional, como la:

o Convención de Oslo de 1974;

o Convención de París de 1978; y,

o Convención de Londres sobre la Descarga de Desechos de 1972.

Además, la Organización Marítima Internacional (OMI) es responsable de establecer lineamientos para

puertos, a fin de evitar y controlar las liberaciones y descargas desde los barcos.

2.8.UBICACIÓN DE LOS PUERTOS Y BAHÍAS

Muchos países en desarrollo se caracterizan por la densidad de su población humana, sistemas

inadecuados de agua potable y eliminación de los desechos sanitarios, uso intensivo de la tierra, y nivel

creciente de degradación ambiental. Puede no ser buena idea desarrollar un puerto o bahía con el

propósito de incrementar el comercio marítimo e industrias correspondientes en un área que

actualmente experimenta stress ambiental, a menos que se planifique adecuadas medidas atenuantes a

fin de asegurar el correcto manejo de los desechos provenientes de las actividades relacionadas con el

desarrollo. La decisión de mejorar o establecer instalaciones para puertos y bahías se basa

normalmente en parámetros económicos, geográficos y políticos, antes que de naturaleza ambiental. Al

elegir una ubicación, se debe considerar la capacidad de asimilación de los sistemas naturales

prevalecientes, junto con su facilidad de acceso, necesidades de empleo y comercio local.


3.TRAFICO MARITIMO DE CONTENEDORES

Es necesario conocer la evolución y el escenario actual del tráfico de contenedores para poder prever el

comportamiento de la demanda futura y conocer el contexto en el que tendrán que planificarse las

nuevas terminales y al que tendrán que adaptarse las terminales establecidas.

Se puede señalar el importante aumento que se ha producido en el transporte de la mercancía general

y, especialmente, de la mercancía contenerizada a nivel mundial. Este espectacular aumento en el caso

portuario se debe al incremento del comercio, la contenerización o afianzamiento del contenedor como

unidad de transporte intermodal, así como al impulso del tráfico portuario de trasbordo o tránsito

marítimo.

3.1.TRAFICO CONTENEDORES A NIVEL MUNDIAL


3.2.TRAFICO DE CONTENEDORES A NIVEL AMERICA LATINA Y EL CARIBE

3.3.LA FLOTA DE BUQUES PORTACONTENEDORES

El constante aumento del número de contenedores movidos y el grado de contenerización de la

mercancía general está asociado a que las grandes líneas transoceánicas utilicen buques cada vez

mayores, con importantes economías de escala, y que lleguen a un número muy reducido de puertos

con estancias cada vez menores, transbordándose a buques feeders que efectuarán la distribución a los

puertos de la zona, o cargándose en las mismas terminales sobre ferrocarril o camión para dar servicio a

su hinterland. Las tendencias en el transporte marítimo que afectan directamente a la contenerización

se resumen en las siguientes consideraciones:

Concentración del tráfico de contenedores en los puertos mejor situados geográficamente y

dotados de servicios de calidad. Esta concentración viene impuesta por un mayor número del

tamaño de los buques que exige un gran calado de los muelles y la necesidad de reducir al

mínimo las escalas y los tiempos de estancia.

Mayor competencia entre los puertos para captar tráficos.


Concentración de los tráficos y empleo de buques feeders para dar servicio a áreas menores.

Tendencia a buques de mayor tonelaje, al concentrarse la demanda en los de mayor capacidad.

Presión sobre aspectos medioambientales con un doble efecto: positivo para un mayor número

de contenedores susceptibles de ser transportados por vía.

3.4.OTROS PUERTOS AMERICA LATINA


4.LA TERMINAL PORTUARIA

El puerto es una entidad en la que elementos tanto humanos como materiales interactúan y realizan

tareas con el fin de servir de estación de transferencia modal para la carga. Coexisten cinco niveles, el

primer nivel corresponde al sistema intrapuerto, el cual abarca todas las actividades que se realizan

dentro de los límites físicos del puerto, como por ejemplo los procesos de carga y descarga de los

buques y el manejo de las zonas de almacenamiento. El segundo nivel es el llamado hinterland-puerto

que comprende los servicios de transporte que conectan el puerto con tierra firme, como carreteras y

líneas férreas. El tercer nivel es llamado el hinterland-foreland que constituye la conexión directa entre

el sistema el hinterland puerto y las áreas de comercio de ultramar. El cuarto nivel corresponde al

llamado puerto-regional, sistema que abarca el conjunto de puertos de una misma zona comercial que

compiten por la demanda del servicio. Finalmente, el quinto nivel, puerto total, comprende la

interacción de todos los puertos del sistema marítimo global y, por tanto, es el sistema más complejo.

Se entiende por terminal portuaria, aquellas instalaciones portuarias que constituyen la interface entre

los diferentes modos de transporte, permitiendo la transferencia de la carga entre el buque y el camión,

o ferrocarril, tubería, buque feeder o barcaza y viceversa. La terminal portuaria es la razón de ser del

puerto, el resto de las instalaciones cumplen la función de facilitar el desarrollo de las terminales de

forma segura y eficiente.

La terminal portuaria de contenedores es el espacio físico donde los contenedores recibidos de un


buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al modo de transporte terrestre o trasbordados a otro

buque. De esta forma se convierte en el más importante nodo de cualquier red o sistema de transporte

intermodal. Es una instalación de intercambio modal de transporte que requiere una elevada intensidad

de capital. Debe estar bien administrada para hacer efectiva su capacidad potencial y lograr un nivel

razonable de eficacia en la prestación del servicio a sus clientes. La manera más sencilla de definir la

actividad de una terminal de contenedores es la utilización de una parte del recinto portuario para la

manipulación exclusiva de los mismos.

Las características básicas que debe disponer una terminal de contenedores especializada son las

siguientes:

Disponer del personal necesario y de los equipos de manipulación adecuados para recibir,

clasificar, apilar y entregar contenedores.

Preparar los documentos necesarios para la recepción y entrega de los contenedores.

Mantener un informe del estado de los contenedores recibidos y entregados, de los que están

en la terminal para su información al armador o consignatario correspondiente, y mantener un

riguroso inventario, clasificación y localización de todos y cada uno de los contenedores.

Proveerse del necesario personal portuario y de los equipos necesarios para realizar las

operaciones de carga y descarga de los buques.

Dotar a la terminal de medios de seguridad eficientes para el control de los contenedores y de


los equipos de manipulación.

Planificar las operaciones de carga y descarga y todos los documentos relacionados con la

operación (hojas de tiempos, daños, facturas, etc.), para su entrega a quien corresponda.

Actualizar todos los informes y estadísticas relativos a las propias operaciones de la terminal.

Disponer de la adecuada supervisión para asegurar la correcta ejecución de los procesos

operativos de la terminal.

La principal misión de una terminal de contenedores es la de proporcionar los medios y la organización

necesaria para que el intercambio modal de los contenedores tenga lugar en las mejores condiciones de

rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía. El intercambio puede ser entre el

transporte marítimo y el terrestre o viceversa, o entre dos diferentes tipos de transporte marítimo.

Además, se pueden considerar otras misiones relacionadas con la logística de los contenedores, tanto

en su vertiente marítima como terrestre.

Para cumplir con esta misión de una forma eficiente, la terminal debe manejar con acierto

determinadas variables relacionadas entre sí. Entre ellas destacan las siguientes: infraestructura,

instalaciones, maquinaria, tecnología, comunicaciones, personal, tráfico y modos de transporte.

La eficiencia de una terminal se basa en la consecución de los siguientes objetivos básicos que influyen

directamente en su dimensionamiento y planificación:

Minimizar el tiempo que el contenedor está en la terminal: minimizando el tiempo máximo de

espera hasta que el buque zarpe, el tiempo de entrega después de la llegada del buque y el

tiempo de espera del camión o del ferrocarril. La media de movimientos puede ser disminuida

aumentando otras variables, tales como, mejores equipos de manipulación, mayor superficie de

apilamiento para apilar a menor altura, aumentando la accesibilidad, mejorando el diseño de la

terminal o gestionando la operativa de manera más eficiente. Estos factores, equipo, superficie

de patio y gestión de la terminal, constituyen la mayor parte del coste fijo de la terminal.

Minimizar el número de veces que un contenedor se manipula mientras está en la terminal, es

decir, minimizar el número de remociones para reducir el coste.

Minimizar el tiempo que el buque permanece en puerto.

Todo ello con el objetivo de dar mejor servicio al cliente minimizando el coste total por contenedor

manejado.


4.1.SISTEMA DE CARGUE Y DESCARGUE

El Sistema de cargue y descargue, es el encargado de resolver la interfaz marítima con todos los

aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva (muelles, equipos de carga y descarga,

etc.) y las relaciones con los agentes implicados. Las operaciones de carga y descarga consumen

bastante tiempo y asumen una mano de obra muy intensiva. Por lo tanto, uno de los principales

objetivos es reducir el tiempo de permanencia de un buque en puerto. Se caracteriza por el predominio

del buque como usuario fundamental.

La propiedad fundamental de una terminal portuaria es su capacidad. De forma general se puede

definir la capacidad de una terminal portuaria por el volumen de carga que la terminal es capaz de

manipular en un año. Para realizar de forma eficiente todas las fases de la operación portuaria se deben

acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, considerando las condiciones

punta, para que no se produzcan cuellos de botella que condicionará el rendimiento global de la

operación.

Una terminal portuaria debe permitir que se realicen tres funciones básicas: la carga y descarga de la

mercancías desde los barcos, de manera eficiente y rápida; el proveer espacios adecuados para el

almacenamiento temporal y a largo plazo de las mercancías que entran y salen de puerto, así como

proveer conexiones viarias y ferroviarias para el movimiento de mercancías hacia y desde el puerto.


5.CONCLUSION

El desarrollo de un puerto suele implicar una serie de establecimientos industriales. La experiencia nos

dice que los puestos de trabajo de nueva creación y muchas veces también la mera esperanza de

conseguir un trabajo conveniente provocan una fuerte afluencia, frecuentemente incontrolada, de

trabajadores (potenciales) en compañía de sus familias. De ahí que en la planificación del puerto deba

prestarse especial atención a configurar condiciones de vida dignas en lo que se refiere a vivienda y

atención sanitaria, considerando particularmente la situación específica de la mujer. Existe un riesgo

particular de formación de guetos en los aledaños de los puertos.

El desarrollo de una zona portuaria con los correspondientes establecimientos industriales representa

una enorme sobrecarga de las redes de abastecimiento y de disposición de residuos. En particular

mencionaremos el posible impacto ambiental derivado tanto de la necesidad de agua potable como de

la producción de aguas residuales. Pero también deben tenerse presentes, en especial durante la fase

de planificación, la incidencia sobre la atmósfera y el suelo, el desgaste paisajístico y el impacto del

tráfico (entre otras, las cuestiones de seguridad). El impacto ambiental de los puertos marítimos es por

regla general muy considerable y tiene su origen, por una parte, en la construcción, reforma o

ampliación de instalaciones (tanto infraestructura como superestructura) del puerto marítimo, y en

gran medida, por otra parte, en el funcionamiento de todas las instalaciones portuarias, las industrias,

los servicios y los sistemas de transporte (tanto acuáticos como terrestres).

El impacto ambiental de los puertos marítimos afecta al agua, al suelo y al aire, a plantas y animales de

toda especie (tanto terrestres como acuáticos), y al ser humano. El impacto ambiental es tanto mayor

cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la ampliación y cuanto más intensas sean las actividades

de carga y descarga de un puerto (medidas en toneladas/año).

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera especial sobre

el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods-Code). En forma

esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura y superestructura"

tiene su origen:

En primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de todas las estructuras

acuáticas y terrestres destinadas al tráfico naval así como a la actividad de carga y descarga.

Secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas infraestructurales

estrechamente vinculadas en la mayoría de los casos a los puertos marítimos, y destinadas a la

transformación o mejora de mercancías o materias primas, provocan con su instalación alteraciones de

las condiciones del entorno natural, por lo que deben valorarse como impactos sobre la naturaleza y el

paisaje.


6.SOLUCION

PUERTO EN PLATAFORMA - ALTA MAR

Es un puerto que permite el acceso de barcos de gran tamaño en altamar. Por lo tanto, la profundidad

mínima de operación de un puerto en el enfoque de un buque es 25 metros. Eso implica un

equipamiento y tamaño para poder recibir con seguridad a los barcos de gran tamaño que hacen las

rutas de ultramar.

El concepto preliminar de un puerto de plataforma de TWR-SKYTRAIN consta de un número de cilindros

de hormigón 40-50 metros de altura y 30-40 metros de diámetro. Estos cilindros están instalados en

una fila en suelo del océano y asegurado con relleno y pilotes. Si es necesario los cilindros pueden

instalarse en una base especial. Los cilindros son montados en seco en un muelle en la costa y luego

llevarlos a flote a la instalación del sitio de la plataforma.


Los factores que determinan la profundidad necesaria para una instalación de un puerto plataforma

son: reflujo y la corriente del océano, altura de las olas, máximo proyecto de buque cargado y

fenómenos naturales como terremotos, tsunamis y ciclones. Debido a las simplificadas en las maniobras

de los barcos en un puerto de plataforma, se minimiza el tiempo de su aproximación al muelle. El

puerto de plataforma también puede ser construido en las proximidades a la orilla, y al mismo tiempo

los requisitos para el dragado, pueden ser reducidos significativamente lo que garantizará la

correspondiente reducción en gastos de capital.

7.PROYECTO DE INVERSION

Un puerto de plataforma permitirá la utilización del más moderno, y revolucionario sistema de

transporte de contenedores y mercancía a granel (carbón, minerales, etc), el TWR-SKYTRAIN

CONTAINER SYSTEM. Los nuevos diseños de los módulos de transporte de carga TWR-SKYTRAIN

CONTAINER tienen un impacto directo en como el puerto tiene que ser diseñado para funcionar. Con

este sistema de tren se descargará simultáneamente con un impacto positivo sobre los tiempos de

descarga y carga, y generales aumentos en las eficiencias y operaciones.


7.1.PLATAFORMAS

7.2.EMPRESA

The World Resource Foundation (TWR) es una Fundación que provee recursos para el financiamiento,

estudios y construcción de proyectos gubernamentales y privados, a través de bancos internacionales

de primera línea y grupos de constructores asociados a nuestra Fundación. Auspiciamos a nuestra

Fundación hermana "Ecuadorian Resources Foundation” (ERF), entidad sin ánimo de lucro, para la

ejecución de obras sociales en las cuales participamos conjuntamente.

Con integridad y apoyo de nuestros asociados, es nuestra visión expandirnos a todos los países de

Centro/Sur América y el Caribe, con apertura de oficinas que den presencia y soporte a todos los

proyectos de nuestros asociados e inversionistas. Estos centros de apoyo en conjunto con nuestra

central "TWR”, ubicada en Miami, Florida serán los que brinden el soporte inmediato a todos nuestros

inversionistas, privados y gubernamentales en cada país donde estamos establecidos.

7.3.MISION

La misión es diseñar y construir sistemas de transporte modernos y altamente eficientes, que son

necesarios para las demandas de transporte actuales y para las generaciones futuras. Nuestros diseños


incluyen la menor huella de carbono de cualquier sistema de transporte en el mundo. Lo más

importante, los sistemas TWR-STC tienen el menor impacto ambiental mediante energía solar y

regenerativa junto con una matriz de otras mejoras de la tecnología de transporte único.

7.4.VISION

Consolidarnos como una empresa comprometida con el medio ambiente, con una conciencia social a

nivel nacional, e internacional generando proyectos con impacto ambiental en países, ciudades y

municipios.

7.5.OBJETIVO EMPRESARIAL

El objetivo empresarial más atractivo es el hecho de que con un sistema portuario de plataforma, todas

las regiones serán capaces de construir nuevos puertos fuera de los lugares tradicionales debido a una

estructura simplificada del puerto que tiene grandes ahorros.

8.SISTEMA TWR-SKYTRAIN CONTAINER

Sky Train System fue financiada en parte por el desarrollo de investigación tecnológica de Florida

Autoridad (TRDA). Actualmente estamos operando bajo una subvención del departamento de energía

(DOE) como un conjunto de iniciativas con la Florida Solar Energy Center (Universidad de Florida

Central). Sky Train System tiene el soporte del diseño de la NASA a través de un proyecto S.E.T.O.P. El

STC es revisado por la National Science Fundation y han ganado el reconocimiento internacional. El Sky

Train System tienen 63 patentes de protección a la tecnología, que abarcan tres sistemas avanzados de


protección de nuestros conceptos y unas otras dos patentes están pendientes. Se trata de un ajuste

mejor para crecimiento inteligente.

Este modo de transporte alternativo de carga ayuda a controlar la desorganización, mejora la

competitividad económica, reduce la contaminación y se ajusta el modelo del siglo XXI para revitalizar

nuestras ciudades.

8.1.HISTORIA

Karl W. Guenther Sor - CEO de STC internacional, ingeniero con una experiencia de mas de 40 años, es

un pionero en los sistemas de tránsito de alta velocidad eficientes. Junto con el equipo STC, su pasión y

determinación para diseñar el sistema de ferrocarril eficiente más ultra, le han tomado más de dos

décadas. Él está comprometido a servir a las necesidades de transporte de las economías domésticas y,

lo más importante, resolver los nuevos retos de la globalización moderna.

Lo que los hermanos Wright hicieron por la aviación, y Ford trajo a la tecnología del automóvil, Karl y su

equipo de colaboración ha dado a la industria de tránsito ferroviario-monorraíl elevado. Esta tecnología

se ha trasladado a nuevas mesetas, y es líder en el mundo de la conservación de la energía y medio

ambiente.

8.2.DESCRIPCION TWR-SKYTRAIN

Esta tecnología es un concepto de vanguardia que ahorra energía considerablemente, utilizando

componentes del sistema de transporte moderno. Lo más importante, opera fuera de los corredores de

transporte sin interferir con los numerosos obstáculos que normalmente se presentan cuando se opera

a nivel del suelo. Transporte de contenedores de 48.000 lbs.

El costo de la implementación de un sistema de transporte en un corredor congestionado incurre en

altos costos y tiempo de construcción, comparado con el TWR-SKYTRAIN SYSTEM, que viaja más allá sin

la interferencia de los problemas asociados con las vías normales.

Estos sistemas claramente reducen la dependencia de combustibles fósiles y garantizan que nuestros

entornos urbanos se mantengan limpios. SKYTRAIN ha descubierto una forma dramática de reducir el

tamaño de pila de combustible de hidrógeno, más rápido, más barato.

Cada proyecto de Sky Train comienza con un plan integral, incluidos los objetivos de transporte, uso de

la tierra y las preocupaciones de energía.


8.3.TECNOLOGIA

Sky Train System fue financiada en parte por el desarrollo de investigación tecnológica de Florida

Autoridad (TRDA). Actualmente estamos operando bajo una subvención del departamento de energía

(DOE) como un conjunto de iniciativas con la Florida Solar Energy Center (Universidad de Florida

Central). Sky Train System tiene el soporte del diseño de la NASA a través de un proyecto S.E.T.O.P. El

STC es revisado por la National Science Fundation y han ganado el reconocimiento internacional. El Sky

Train System tienen 63 patentes de protección a la tecnología, que abarcan tres sistemas avanzados de

protección de nuestros conceptos y unas otras dos patentes están pendientes. Se trata de un ajuste

mejor para crecimiento inteligente.

Este modo de transporte alternativo de carga ayuda a controlar la desorganización, mejora la

competitividad económica, reduce la contaminación y se ajusta el modelo del siglo XXI para revitalizar

nuestras ciudades.

8.4.BENEFICIOS TWR-SKYTRAIN

a. Desciende al nivel del suelo si es necesario.

b. Seguridad: Los vehículos están bloqueados en la estructura de soporte.

c. Elevación de doble altura da alta velocidad a los vehículos, para reducir el tamaño de la flota,

ganando un servicio superior.

d. Acceso inferior y lateral da la facilidad de intercambio de mercancías.


e. Diseñado para seguir operando en las tormentas, fuertes vientos, arena e inundaciones.

f. Suspendido, pasa por encima de todos los usos de tráfico.

g. Alta velocidad, servicio de tránsito de alta capacidad, sin límites de velocidad.

h. Puede subir dos veces la velocidad del máximo sugerido para autopistas (a 13 grados).

i. Utiliza componentes estándar de tren ligero, rendimiento probado en los servicios existentes.

j. Operación eléctrica garantiza la calidad del aire.

k. Los componentes son en su mayoría estándar lo que traduce una baja en los costos.

l. Una pista de Sky Train OSLR transporta el equivalente de nueve carriles de automóviles.

m. Sky Train usa un 80% menos de energía que los sistemas de monorriel o automóviles.

n. Puede ser totalmente automatizado y disminuir el costo, utilizando sistemas de control de

ferrocarril.

o. También están diseñados para carga pesada de contenedores hasta 48.000 lbs.


8.5.BENEFICIOS DE UN PUERTO EN PLATAFORMA

1. Uno de los más notables hechos descubiertos a lo largo de las obras realizadas es que un puerto

en plataforma potencialmente podría costar menos de un 50% para construir, y elimina la

necesidad de continuo dragado de canales.

2. Reducción de los contaminantes del aire, mejora el polvo en el medio ambiente y reduce la

contaminación de ruido que será bien acogido por las comunidades del lado de puerto.

3. Los Barcos pueden moverse más rápido dentro y fuera del puerto plataforma, y se cargarán y

giraran alrededor más rápido reduciendo los costos de estadía de hasta US$90.000 dólares al

día.

4. Quizás el beneficio más atractivo es el hecho de que con un sistema portuario de plataforma,

todas las regiones serán capaces de construir nuevos puertos fuera de los lugares tradicionales

debido a una estructura simplificada del puerto que tiene grandes ahorros.

5. Un sistema de control de seguridad de puerto de plataforma también integra con el sistema de

control inteligente del TWR-SKYTRIAN CONTAINER SYSTEM (Tren), para sincronizar la logística.

ILOCS puede garantizar que el producto adecuado, desde la derecha (Tierra) llega a la nave

justo en el momento adecuado, cada vez.


8.6.DESCARGUE Y CARGUE-PUERTO EN PLATAFORMA

8.7.TESTIMONIOS

David Schramm, Presidente y Director Ejecutivo de Maxwell Technologies, Inc., que fabrica y

suministra piezas para proyectos de investigación de energía del Sky Train, atestigua que el

sistema del STC será "ahorrar energía, reducir la contaminación del puerto y aumentar la

duración de la actuación de varios componentes" con su más reciente innovación para

actualizar grúas de puerto.

Autoridad de tránsito de Timothy B. Garling, Director Ejecutivo, Pinellas Suncoast (PSTA) afirma:

"le diré que Sky Train tiene una reputación como una empresa que es seria sobre el desarrollo

de innovadoras tecnologías de transporte público ferroviario. Sky Train ha optado

estrictamente por el diseño, patente, selección de proveedores y trabajar con las instalaciones

de su reorganizado-ferrocarril-monorriel en todo Estados Unidos, Canadá y el mundo. “


El congresista Christopher Shays, - "Sky Train es una empresa de investigación que se centró en

la huella de carbono cero y desarrollar un conjunto de métodos de transporte ecológico. Están

desarrollando un sistema de transporte de carga con la Florida Solar Energy Center para

exhibición en el Museo de ciencia e industria en Tampa, Florida... Sky Train (Tren del Cielo) será

el transporte de la próxima generación.

El senador de Florida Mike Fasano a la Honorable Stephanie Kopelousos del departamento de

transporte de Florida "me gustaría informarle de un avance en el ahorro de energía y transporte

ferroviario. Tren del cielo es una solución al cambio climático nacional, es apropiado para todas

las regiones y climas. Después de ser revisado por consultores de la National Science

Foundation, Grand Canyon "Parks" y el aeropuerto de Orlando esta tecnología es la mejor.


TWR SE COMPROMETE A PONER TODOS

LOS ESFUERZOS PARA HACER POSIBLE

ESTE PROYECTO, EL COMPROMISO ESTA

BASADO EN NUESTRO PRINCIPIO,

“GENTE AYUDANDO GENTE"

AGRADECEMOS SU VALIOSO TIEMPO

TWR-SKY TRAIN CONTAINER SYSTEM EXECUTIVE …€¦ · sistema roll-on roll-off; a granel: en...

Documents

Transcript of TWR-SKY TRAIN CONTAINER SYSTEM EXECUTIVE …€¦ · sistema roll-on roll-off; a granel: en...