Turbo Nº 402

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SONHO
PEUGEOT 308 GT JAGUAR XE
NISSAN JUKE RS VS AUDI S1 BMW X6 M50D VS PORSCHE CAYENNE S EHYBRID
AUDI A3 ETRON VS BMW i3 VS OPEL AMPERA JACQUES VILLENEUVE EM ENTREVISTA
O SEU CARRO PODE CIRCULAR
NA BAIXA DE LISBOA? CONHEÇA
AS NOVAS REGRAS
TUDO O QUE HÁ DE MELHOR PARA UM DIA EM GRANDE NA PISTA
#402 MARÇO 2015 PORTUGAL 3,50€ (CONTI.)
É A GRANDE INVASÃO. O DIFÍCIL É ESCOLHER
NOVOS SUV 25
GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO
AS MEDIÇÕES DINÂMICAS DA TURBO SÃO REALIZADAS COM EQUIPAMENTO ADEQUADO, EM TOTAIS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E POR PROFISSIONAIS EXPERIENTES. NUNCA TENTE REPRODUZI-LAS PELOS SEUS MEIOS. PODERÁ COLOCAR EM RISCO A SUA INTEGRIDADE FÍSICA E A DE TERCEIROS.
#402 MARÇO 2015
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ARIEL ATOM 3.5R PÁG. 48 AUDI A3 E-TRON PÁG. 84 AUDI S1 PÁG. 70 BROADLEY T76 PÁG. 48 BBR MX-5 GT270 PÁG. 48 BMW I3 REX PÁG. 84 BMW X6 M50D PÁG. 78 CATERHAM SEVEN 160 PÁG. 48 FORD MONDEO 2.0 TDCI SW PÁG. 62 FORD FOCUS ST PÁG. 34 HONDA CR-V PÁG. 28 JAGUAR XE PÁG. 40 JAGUAR F-TYPE PÁG. 41 JEEP RENEGADE PÁG. 24 KIA SORENTO PÁG. 26 MAZDA 2 PÁG. 29 MCLAREN 650S SPRINT MCLAREN 650S GT3 PÁG. 48 MERCEDES-BENZ S 500 PLUG-IN HYBRID PÁG. 92 MERCEDES-BENZ S 300 BLUETEC HYBRID PÁG. 93 NISSAN JUKE NISMO RS PÁG. 70 NISSAN LEAF PÁG. 97 NISSAN GT-R NISMO PÁG. 48 OPEL AMPERA PÁG. 84 OPEL ADAM S PÁG. 32 PEUGEOT 308 GT PÁG. 38 PEUGEOT 508 SW PÁG. 104 PORSCHE 911 GT3 PÁG. 48 PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID PÁG. 78 RADICAL RCX TURBO PÁG. 48 RENAULT MEGANE R.S. 275 TROPHY-R PÁG. 48 RENAULT CLIO SPORT TOURER 1.5 DCI PÁG. 110 RENAULT CLIO R.S. CUP PÁG. 48 SKODA FABIA BREAK PÁG. 29 SUZUKI CELERIO PÁG. 31 SKODA OCTAVIA SCOUT PÁG. 98 SKODA SUPERB BREAK OUTDOOR PÁG. 99 TESLA MODEL S P85 PÁG. 94
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25 NOVOS SUV E CROSSOVER RENAULT KADJAR LIDERA A OFENSIVA
SKODA FABIA BREAK NOVA GERAÇÃO DA PEQUENA GRANDE CARRINHA
ADAMS E CORSA OPC PEQUENOS OPEL GANHAM ASAS
ATUALIDADE O SEU CARRO PODE ENTRAR EM LISBOA?
C O N D U Ç Ã O
O MELHOR CARRO DE PISTA RELATO DE UM DIA DE SONHO
FORD MONDEO 2.0 TDCI SW ASSALTO À LIDERANÇA
SUPER SUVS X6 DIESEL OU CAYENNE HÍBRIDO?
COMPARATIVO DE ELÉTRICOS A3 ETRON; BMW I3 REX; OPEL AMPERA
SKODA OCTAVIA SCOUT VANTAGENS DA TRAÇÃO INTEGRAL
SKODA SUPERB BREAK “OUTDOOR” REFORÇOS PARA TODOOCAMINHO
MUSEU DO CARAMULO E A HISTÓRIA AQUI TÃO PERTO...
VIAGENS TURBO OS ENCANTOS DA CIDADE LUZ
ENSAIO DE LONGA DURAÇÃO COMEÇOU A DESMONTAGEM
E M O Ç Ã O
JACQUES VILLENEUVE ENTREVISTA EXCLUSIVA
MEMÓRIA DE JOSÉ VIEIRA OS F1 MAIS REVOLUCIONÁRIOS
CRÓNICA DE DOMINGOS PIEDADE A FERRARI ARRANCA COM O PÉ DIREITO
M E R C A D O
CARROS NOVOS TABELA DE PREÇOS E CARATERÍSTICAS
ÚLTIMA PRENDAS COM BOM GOSTO
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MERCEDESBENZ S500 PLUGIN HÁ ENERGIA NAS ESTRELAS
PEUGEOT 308 GT AFINADO À MEDIDA DOS APRECIADORES
TESLA MODEL S P85 ZERO AOS CEM EM 4,4 SEGUNDOS
NISSAN JUKE RS OU AUDI S1? TRAÇÃO INTEGRAL EM PISO MOLHADO
MELHORES F1 DE SEMPRE CONHEÇA OS NOSSOS ELEITOS
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S U M Á R I O

LISBOA: UNS SIM, OUTROS NÃO
As leis e as regras, para fazerem sentido e serem cumpridas, têm que ser compreendi-
das e, sobretudo, fazer sentido. É porque este princípio é demasia- das vezes esquecido que os portu- gueses são os campeões a contornar as normas que surgem à sua frente.
Vem isto a propósito do recente impedimento à circulação na Baixa de Lisboa imposto a automóveis com mais de 15 anos. Num país em que a idade média do parque cir- culante está nos 12 anos, a medida aplica-se, então, a mais de um mi- lhão de automóveis. No trabalho que apresentamos nesta edição, o responsável pela mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa justica a data à luz da
entrada em vigor da norma Euro IV, mas, tratando-se de um técnico de insuspeito conhecimento (sa-
bemo-lo), gostaríamos que tivesse imperado o bom senso. Tiago Fa- rias sabe, como poucos, que as dis- posições contidas na norma euro- peia Euro IV não têm comparação
com as que até então vigoravam. Mas sabe, também que, naquilo que está em causa, há dezenas de modelos com data de matrícula anterior a 2000 cujas emissões são inferiores às de outros de 2010 e até 2014. Mais, sabe muito bem que não existe nenhuma diferença tecnológica entre o modelo X da marca Y adquirido a 28 de novem-
bro de 1999 e o mesmo modelo X da marca Y comprado em 12 de ja- neiro de 2000. A única diferença foi criada agora: um pode circular no centro de Lisboa e o outro não. Como sabe que, ao impedir a circu- lação a alguém que (não por opção, seguramente) tem que conservar um Fiat Punto de 1999 que emite 196 g de CO2 e usar de outro crité- rio para um indivíduo que conduz um BMW X5 3.0 d (216g), está a incorrer, não numa incongruência, mas, sobretudo, numa injustiça. Somos a favor de medidas que vi- sem melhorar a qualidade do ar que respiramos nas cidades (e em todo o lado), mas insistimos que tal deve levar em conta critérios
justos e compreensíveis por todos.
As emissões de CO2? Que seja. Mas, nesse caso, que sejam as emis- sões e não o ano ou a Norma. Claro que assim é mais fácil de controlar mas, como sabemos, raramente o mais fácil é o mais ecaz.
E quando falamos de justiça isso

tem que ser levado em conta.
PROPRIETÁRIO E EDITOR TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS
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MELHOR REVISTA DE AUTOMÓVEIS DO ANO
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E D I T O R I A L

Kadjar – fusão de palavras que expressam uma ideia: evasão, movimento, liberdade. É essa a identidade do novo crossover da Renault que, à imagem moderna, junta uma elevada qualidade de
construção e todos os mais avançados dispositivos de ajuda à condução. Justifica-se, pois, a ambição da Renault de fazer do Kadjar um protagonista num segmento onde a fasquia está cada vez mais alta
Texto Júlio Santos em Paris
RENAULT
KADJAR AMBIÇÃO DE PROTAGONISTA
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C arlos Ghosn, o presidente da Aliança Renault- -Nissan, fala do mais recente modelo da marca francesa com visível entusiasmo. “Recorre a
diversos elementos do grupo, para con- ter os custos, mas é um crossover feito à maneira da Renault”.
A primeira frase do dossier de imprensa do Kadjar explica a armação do número
um da Renault. “Depois do sucesso do Captur, a Renault prossegue a sua ofensiva no universo dos crossovers…”. O ponto de partida é, então, o modelo que
mais tem contribuído para o rejuvenes- cimento da imagem da marca francesa, mas a responsabilidade é agora ainda maior. Desde logo porque se destina a
um segmento ainda mais exigente, onde quase um em cada três automóveis ven- didos têm esta conguração, como salienta Thomas Brient, responsável pelo marketing dos automóveis do segmento
C, onde o Kadjar se insere: “Em 2014 ven- deram-se quase 1,2 milhões de crossover
do segmento C, mais 200 mil do que no
ano anterior e as previsões entusias- mam-nos: a procura vai manter-se em alta nos próximos anos, pois os clientes
privilegiam, cada vez mais, propostas diferentes.” São boas notícias para a Renault, “uma
vez que os crossover são o único produto que mantém caraterísticas aspiracionais
em todos os mercados principais. Há alguns anos, nos EUA, os consumidores preferiam as pick-ups e os grandes 4X4, na Ásia procuravam, sobretudo, as grandes berlinas, mas agora em toda a parte parece existir uma preferência pelos
crossover. E o Kadjar tem tudo para estar na primeira linha das escolhas, o que nos
dá conança de que nos abrirá excelentes
oportunidades de expansão da marca a
nível mundial”. Com uma imagem fortemente baseada na inovação, bem evidente em propostas
como o Espace, o Twingo ou o Scenic, a marca francesa chega ao segmento dos crossover mais tarde do que alguns dos
seus concorrentes, algo que parece não
preocupar Thomas Brient. “Surgimos com um produto muito forte no momen- to em que o mercado mais anseia por este
tipo de propostas. O Kadjar tem aquilo
que os clientes mais valorizam: combina
o melhor de uma berlina, os pontos fortes dos SUV e a funcionalidade de uma carrinha. Enquanto alguns concorrentes
são fortes porque têm uma aparência
apelativa e outros se destacam por ofere- cerem um dado esquipamento especí- co, o Kadjar junta ao desenho emocional, que transmite estatuto, as proporções
equilibradas, um interior de grande qualidade e tecnologias de última geração”.
Brient garante que, por tudo isto, “o Kad- jar será durante muitos anos o melhor crossover do segmento C, incorporando a vocação que a Renault tem para estar à
frente no seu tempo e respondendo, da
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OS CROSSOVER SÃO O ÚNICO PRODUTO QUE MANTÉM CARATERÍSTICAS
ASPIRACIONAIS EM TODOS OS PRINCIPAIS MERCADOS, O QUE NOS ABRE BOAS
OPORTUNIDADES DE EXPANSÃO Thomas Brient
RESPONSÁVEL PELO MARKETING DOS AUTOMÓVEIS SEGMENTO C DA RENAULT

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melhor forma, aos anseios e necessidades destes clientes”. Esta vocação de líder e o facto de surgir com um “pack” que expressa bem
uma forte ambição justica, segundo a
Renault, que o Kadjar venha a assumir
um posicionamento de preço acima dos principais concorrentes que são, segundo Thomas Brient, “o Peugeot 3008, o Kia Sportage, o VW Tiguan e, claro, o Nis- san Qashqai . Acreditamos que é legítima
esta nossa ambição de nivelarmos o pre- ço por cima porque a nossa oferta é melhor. O presidente Carlos Ghosn xou
como objetivo para os modelos Renault estarem entre os melhores nos respeti-
vos segmentos e o Kadjar interpreta essa ambição. Fizemos, para isso, uma aposta
muito forte e temos muitas razões para
acreditar que temos o melhor produto”.
PERSONALIDADE RENAULT Com 4,45 metros de comprimento e 1,84 metros de largura, o Kadjar possui di- mensões acima da média do segmento,
para, segundo a Renault, poder oferecer um pacote capaz de satisfazer todas as
necessidades: aqueles que têm um estilo
de vida mais urbano e privilegiam o conforto e o espaço a bordo, mas, também, os que preferem a aventura e a evasão,
dando especial importância às capacidades fora de estrada, a uma boa dinâmica e ao espaço para bagagem.
A Renault reclama, assim, um dos maiores espaços habitáveis do segmento, uma versatilidade de referência, de que é exemplo a facilidade com que os bancos
traseiros podem ser rebatidos e a possibilidade de o assento central se transfor- mar em mesa, bem como uma bagageira cuja capacidade ascende a 472 litros, a que se juntam mais 30 litros de volume
útil em locais no interior destinados a
alojar objetos mais pequenos.
O ponto de partida para alcançar estes objetivos tem provas dadas. Ou seja, a plataforma CMF-C/D que a Aliança Re- nault-Nissan utiliza para os automóveis
médios. Na Nissan encontramo-la no Qashqai, enquanto na Renault, além do
Kadjar, vai surgir no novo Mégane. Delphine de Andria, responsável de produto do segmento C, salienta, no entan-
to, que embora a plataforma seja a que já
conhecemos do Nissan Qashqai, “reali- zámos um trabalho profundo com vista a dotar o Kadjar do feeling de condução de
que os clientes Renault estão à espera”. O mesmo se passou com a transmissão e
com a suspensão traseira “cuja taragem
dos amortecedores e molas vai ditar uma dinâmica e padrões de conforto que es- tão em sintonia com aquilo que os nossos
clientes esperam”. Utilizar o melhor que o grupo possui
para assim assegurar os mais elevados padrões de qualidade e, ao mesmo tempo, reduzir custos é, então, a base da
receita do Kadjar. Mas os responsáveis da Renault enfatizam o facto de tudo ter sido revisto com o intuito de dotar o mais recente crossover francês do ADN
da marca. “No fundo, tudo aquilo que as
pessoas não vêem, como a plataforma,
os motores ou a transmissão, é partilha- do com a Nissan, embora, como já referi, tenha havido um trabalho importante de anação por parte dos nossos técnicos.
Já quanto aos elementos com os quais
contactamos de forma mais direta são
DETALHES PREMIUM O Kadjar assume um posicionamento premium, apostando, para isso, em detalhes como os faróis diunos LED. No entanto, conserva a aparência robusta dos veículos com capacidade para se deslocarem fora de estrada. A altura ao solo e as proteções da carroçaria são apenas dois exemplos
PLATAFORMA, SUSPENSÃO E MOTORES JÁ SÃO UTILIZADOS NO GRUPO MAS FORAM TRABALHADOS PARA RESPONDER ÀS EXIGÊNCIAS DOS CLIENTES RENAULT

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imediatamente identicados como pro- venientes da Renault. Os nossos clientes esperam os mais altos padrões de qualidade, os equipamentos mais avançados e
um design premium e desportivo, como acontece no Clio, no Captur e na nova Es- pace e é isso que encontrarão no Kadjar
que se insere na estratégia da Renault de
construção de uma gama composta por
modelos de referência”.
Delphine de Andria recorda, porém, que
apesar de o Captur ter dado um importante impulso nesta ofensiva, com o Kad- jar a fasquia está mais alta, “até porque se destina a um público mais maduro, indi-
víduos de 40 ou mais anos, com maiores capacidades nanceiras que querem
mostrar no produto que adquiriram”.
No interior, todo o design identica,
imediatamente, as origens Renault, o mesmo acontecendo com a incorpora- ção de dispositivos como o o R-Link2 de
última geração que, inclusivamente, oferece a possibilidade de comando vocal para algumas funções. Já no exterior a
forte preocupação estatutária do Kadjar
expressa-se em detalhes como as luzes
diurnas em LED ou os frisos cromados
a contornar os vidros e as proteções das
embaladeiras. Por m, mas não menos
importante, a maior altura ao solo, as rodas de grandes dimensões (pode receber
jantes de 19 polegadas) e as proteções
plásticas de toda a zona inferior da carro- çaria conferem-lhe a aparência robusta
que caracteriza os veículos capazes de se
deslocarem fora de estrada. Esta versatilidade, como salienta Delphi- ne de Andria, é-lhe assegurada “por uma arquitetura robusta a que se junta uma
oferta tecnológica de referência. Assim
teremos versões 4X4 e de tração dianteira e ainda uma versão (Grip Control) que
mediante um simples toque num botão
permite ultrapassar situações difíceis,
como gelo ou lama. Sabíamos que, em
muitos mercados, é fundamental a oferta 4x4, enquanto noutros a tração dianteira
é suciente. Mas sabemos, também, que
alguns utilizadores precisam unicamen- te de tração dianteira, mas, ocasional- mente, têm necessidade de responder a
situações mais exigentes. Somos a única marca com esta oferta tão ampla”.
Além de uma altura ao solo que leva em
conta as necessidades da utilização fora
de estrada (19 centímetros), o Kadjar
conta com ângulos de ataque e de saída (18 e 25 graus, respetivamente) que asse- guram a ecácia desejada.
Importante contributo para uma dinâ- mica de referência em todas as condições
será dado, naturalmente, pelo motor turbodiesel de 1,6 litros, com 130 CV, que
ocupará posição destacada no mercado
português onde estará disponível após
o verão, apenas na conguração de cinco lugares. “Acreditamos que temos um
design que interpreta da melhor maneira
os valores mais apreciados pelos nossos clientes e por aqueles que pretendem um
crossover da nova geração. Além disso,
oferecemos um interior que é o melhor
em termos de espaço, versatilidade, conforto e vanguardismo tecnológico. Por
isso, não vemos qualquer necessidade de uma versão de sete lugares.
Quem precisa de alojar mais pessoas não espera encontrar essa solução num
crossover. Terá essa resposta na Renault Espace”.

Para melhor disputar as vendas com o novo Qashqai,
o Volkswagen Tiguan renova-se totalmente, devendo aparecer nos salões internacionais do outono (Frankfurt) antes de surgir no mercado no início de 2016. A nova plataforma MQB do Golf será a base
4X4 4X2 DIESEL+GASOLINA +HÍBRIDO
QUANDO? DEZEMBRO 2015
BMW
X1
O QUE PRECISA SABER
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O calendário não engana. A agen- da de lançamentos para os pró-
ximos meses está carregada de SUVs ou, para quem prefe-
rir um termo mais moderno, crossovers. Há-os de todos os tamanhos e estatutos, em alguns casos com o regresso de grandes nomes do passado, noutros com modelos dominantes que, ainda assim, mudam por completo. É o que acontece com o novo X1 da BMW, que passa a ter tração primordial- mente dianteira, herdando a plataforma Ukl1 do monovolume Active Tourer. Será apresentado no salão de Frankfurt em dezembro, com motores a gasolina de três cilindros e 1.5 litros até 192 CV de potên-
cia, mantendo no catálogo as versões xDrive de tração integral.
técnica desta segunda geração, cujas dimensões exteriores passam dos 4,43m para os 4,5m de comprimento. A evolução estilística acompanha o design que encontramos no novo Passat. A postura do novo Tiguan será mais baixa e larga, apesar do crescimento, prometendo também um
VOLKSWAGEN
acréscimo de habitabilidade a que a nova plataforma modular não será alheia. Já sob o capô encontraremos a moderna gama de motores TSi e TDi, incluindo uma versão de 184 CV biturbo deste último para a versão de tração integral.

QUATTROROUTE
QUATTROROUTE
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A febre dos crossover come- çou há muito, com o Nissan Qashqai, mas a temperatura subiu a sério em 2013, com
o lançamento do Renault Captur, logo seguido do Peugeot 2008, a estende- rem a fórmula de sucesso ao segmento dos utilitários. Este ano será marcado por nova multiplicação da espécie, com ambas as marcas francesas a elevarem o conceito ao segmento acima. A Renault com o Kadjar que mostrámos atrás e a Peugeot com este novo 3008, a assumir uma silhueta mais crossover e menos MPV. Com efeito, enquanto o modelo atual, remodelado em 2014, assume uma orientação estilística aproximada ao monovolume e um objetivo de utili- zação familiar mais tradicional, a próxi- ma geração constitui uma aproximação da tecnologia e modernidade interior do novo 308 ao conceito SUV, com formas mais atléticas e aventureiras, embora mantendo os mesmos objetivos de favo- recimento do conforto e bem-estar que se busca num carro compacto destinado à família.
A r ondar os 4,40m, o pr óximo 3008 co- lhe alguma da inspiração estilística no
PEUGEOT
3008 A orientação monovolume do 3008 vai mudar. Crossover é a palavra mágica, que resultará numa fisionomia mais atlética
4X4 4X2
DIESEL, GASOLINA
E HÍBRIDO
5 LUGARES
Inspirado no protótipo Resonance, revelado ao mundo no salão de
Detroit de 2013, o Nissan Murano continua fiel a si próprio. As óticas em formato “boomerang” introduzidas no 370 Z mantêm-se inalteradas, mas esta terceira geração conta agora com luzes diurnas em LED e “gadgets” indispensáveis, como o enorme ecrã tátil de oito polegadas, enquanto o habitáculo renovado conta ainda com um novo painel de instrumentos. O aspeto pouco convencional é preservado no modelo de 2015,
mas apresenta proporções bem diferentes: é agora mais baixo, largo e comprido, com ganhos simultâneos no espaço, conforto e agilidade. A Nissan assegura uma melhoria aerodinâmica de 16 por cento, o que indica que a filosofia do seu topo-de- gama está também mais desportiva. Nas motorizações, sabe-se para já que terá um V6 de 3.5 litros e 260 CV a gasolina e que o Diesel atual de 2.5 litros será revisto. Jantes de 18 a 20 polegadas contribuem para o seu aspeto dinâmico.
NISSAN
MAIS CROSSOVER
radical Concept Quartz apresentado no salão de Paris de 2014 e utilizará a nova plataforma EMP2 do grupo PSA, estrea- da no Citroën C4 Picasso e partilhada com o 308. Trata-se, portanto, de uma evolução na continuidade no que toca à mecânica, mantendo um sistema de tração prioritariamente dianteira e com poucas veleidades de todo-o-terreno. Embora a tecnologia híbrida seja um dado adquirido, está ainda por defnir
qual a opção da Peugeot nesta área, tendo em conta a diversidade de solu- ções que tem na calha, entre as quais o sistema Hybrid4 diesel-elétrico (4x4) conhecido, por exemplo, da gama 508, o sistema Hybrid-Air de ar comprimido ainda em desenvolvimento ou o sistema Plug-in que concilia o motor de 1.6 litros a gasolina THP com um motor elétrico em cada eixo, a tecnologia exibida no Quartz. Já nos motores convencionais o leque de oferta incluirá as mais modernas soluções da marca, incluindo o pequeno motor 1.2 de três cilindros turbo a gasolina de 130 CV e os diversos níveis BlueHDi, tanto o 1.6 litros de 120 CV como o 2.0 litros de 150 CV.
S U V

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A nova marca do Grupo PSA Peugeot Citroën tem perfeita
noção de que o luxo pode ser representado de várias formas e é por isso que este seu primeiro SUV aposta no design, conforto e tecnologia para ganhar o seu espaço. Inspirado no Wild Rubis Concept Car, o DS 6WR foi exibido no último salão de Pequim e mede 4,55 m de comprimento, 1,86 m de largura e 1,61 m de altura. Os enormes 2,73 m que separam os dois eixos conferem-lhe um habitáculo espaçoso e requintado que respeita,
desta forma, as necessidades de quem aprecia este tipo de veículos. Apostando nos motores Diesel (Hdi 160 CV) e gasolina (THP 200 CV) que são comuns a todas as marcas do Grupo, o DS 6WR conta também com o sistema “Grip Control” que otimiza a tração dianteira para suportar qualquer tipo de terreno. Não é um 4x4, mas ajusta-se perfeitamente ao perfil do modelo que se encontra associado. Jantes de 19 polegadas e a dupla ponteira de escape dão-lhe um ar bem desportivo.
CITROËN
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bém o primeiro Volvo construído sem recorrer a tecnologia de outras marcas e posiciona-se no mais elevado patamar do luxo e do conforto. No habitáculo encontraremos um novo sistema de navegação baseado no cloud e concebido pela Ericsson, assim como outros serviços da “nuvem”, tais como o rádio pela internet com possibilidade de streaming de músicas ou aplicações para encontrar e pagar o estacionamento. Espera-se que o motor mais apetecível para o mercado europeu seja o D5 de tração integral com 230 CV, mas haverá uma versão T6 (320 CV) Drive-E equipada com o novo motor de 2.0 litros turbo e quatro cilindros, assim como o híbrido Plug-in T8, este com o motor de 2.0 litros com turbo a acionar as rodas dianteiras e um motor elétrico de 80 CV ligado ao eixo traseiro.
A nova grelha frontal mais proeminente e os faróis LED em forma de martelo (de Thor) aqui estreados serão os principais traços identicativos de todos os futuros
modelos da Volvo.
A segunda geração do SUV de sete lugares da sueca Volvo utiliza uma plataforma nova (125 kg mais leve) e inaugu-
ra um novo capítulo, tanto na história como no design da marca. O novo XC90 está carregado de tecnologia de seguran- ça para honrar o objetivo assumido pela casa escandinava de acabar de vez com a mortalidade rodoviária a bordo dos seus
veículos. Entre as inovações destaca-se um pacote de dispositivos de proteção para despistes e um sistema de travagem automática para cruzamentos. Será tam-
COMPÊNDIO
VOLVO
XC90 O lançamento oficial está marcado para junho, mas o Volvo mais seguro de sempre já pode ser encomendado
4X4
QUANDO? JUNHO
Talvez não seja bem um crossover e muito menos
um SUV, mas o facto de a Volvo ter decidido estender o conceito Cross Country da carrinha para o sedan S60 merece atenção. Neste formato de quatro portas e quatro rodas motrizes com reforços de carroçaria e altura ao solo acrescida, o S60 Cross Country transforma-se na única solução do género a ser proposta no mercado. Deverá chegar no verão, com uma versão D4 apenas de tração dianteira como a mais acessível e com as soluções mais potentes a serem aplicadas nos modelos de tração integral.
Este é o mais rápido e potente SUV de estrada que a Porsche
jamais construiu. Trata-se do Turbo S da remodelada gama Cayenne, que chega cá no segundo trimestre deste ano a custar 214 645€. Utiliza o motor da versão Turbo, ou seja o V8 biturbo com injeção direta e 4,8 litros de capacidade, a debitar 570 CV. A melhor forma de o distinguir dos restantes é olhando-lhe para o fundo escurecido das entradas de ar frontais e da base dos retrovisores.
Tem também um spoiler no topo da traseira e jantes de 21 polegadas de design específico. A iluminação LED também diferencia, enquanto a parte mecânica engloba novos travões de carbono e cerâmica. A barra estabilizadora ativa (DCC) também é de série. A marca anuncia uma velocidade máxima de 284 km/h e uma aceleração dos zero aos cem em 4,1s, pedindo em troca 11,5 l de gasolina aos 100 km, em parte devido ao aumento de 50 kg no peso.
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QUANDO? ABRIL
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A marca da estrela decidiu dar novos nomes aos seus modelos para simplifcar a respeti-
va identidade com o segmen- to em que se inserem. A nova política arranca nos SUV, que recebem as iniciais GL em homenagem ao lendário Classe G, seguidas da inicial referente à respe- tiva classe. Isso mesmo se percebeu no primeiro automóvel a inaugurar esta f- losofa de nomenclaturas, o GLA, ao qual
se seguiu o GLE Coupé, modelo sombra
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5 LUGARES
DIESEL, GASOLINA E HÍBRIDO
QUANDO? INÍCIO DE 2016
O QUE PRECISA SABER
É o primeiro grande SUV do grupo Volkswagen a estrear a nova
plataforma MLB, que servirá de base aos futuros VW Touareg, Porsche Cayenne, Lamborghini Urus e Bentley Bentayga. A redução de peso foi uma das principais linhas de orientação do novo modelo, que se apresentará no mercado depois do salão de Genebra, na primavera deste ano. Só na suspensão ficou 100 quilos mais leve, enquanto a carroçaria perdeu 71 kg. O comprimento reduziu-se em 37
mm (5,05 m) e a largura perdeu 15 cm. Nada disto impediu, porém, que a habitabilidade crescesse, inclusivamente no espaço para a cabeça em qualquer uma das três filas de bancos. Notam-se ainda as influências do novo Audi TT no painel de instrumentos totalmente digital, surgindo um novo comando de interface MMI e, principalmente, um minúsculo seletor para a caixa de oito velocidades. A gama de lançamento contará com o motor 3.0 V6 TDi de
AUDI
do BMW X6 e que está agendado já para este verão. Já o SUV que aqui antecipa- mos numa imagem digital será o GLC, previsível para o salão de Frankfurt, em setembro e com chegada ao mercado agendada para o início de 2016. Será o herdeiro do atual GLK e mais um modelo fundamental para encorpar a estratégia de alargamento da gama Mercedes, que envolve 30 novidades até 2020, entre as quais 11 modelos totalmente novos. O posto de navio almirante dos SUV da
MERCEDESBENZ

NOVO NOME, VIDA NOVA
estrela será ocupado pelo GLS, que substitui o GL, enquanto a designação do fu- turo G será mantida. Esclarecidos os nomes, importa clari- fcar a orientação do GLC, que assume
uma vocação mais estradista e não tão radical como o modelo que lhe entrega o testemunho.
A gama de motores contempla os blocos de quatro cilindros turbo mas não rejei- tará os V6, sendo de prever uma forte aposta na nova geração Diesel, disponí-
S U V

COUPÉ Para além de ser um óbvio
adversário do BMW X6, o novo GLE Coupé é uma evolução do ML. Encaixa na estratégia recentemente seguida pela marca no sentido de cativar uma clientela mais jovem e, tal como o rival natural, funde as caraterísticas de um SUV com o design de um coupé. Utiliza o GLE como base, mas está mais vocacionado para a condução desportiva que o seu formato e a sua clientela alvo suscitam. Conta com uma suspensão redesenhada e uma programação específica para a caixa automática de nove velocidades, que estará presente em toda a gama, tal como a tração integral 4Matic. A versão mais apetitosa será a GLE 450 AMG, equipada com um biturbo
O pequeno Audi A1 depressa se transformou num dos mais
procurados utilitários premium do mercado. Os elevados padrões de qualidade e os apetecíveis motores do grupo VW tornam este concentrado de Audi ainda mais apetecível. Imagine-se agora o efeito que terá
um pequeno crossover destinado a esta classe. É esse o posicionamento do Audi Q1, que a marca já assumiu começar a produzir em Ingostadt no próximo ano, devendo lançá-lo em 2017. Um dos pormenores mais importantes a reter diz respeito à plataforma, que não será a do A1, mas sim a nova MQB do grupo VW, como garantia de maior modernidade e sofisticação técnica, mas acima de tudo propícia à construção de baixo peso. Esperam-se os motores TDi e TFSi mais pequenos, assim como as versões desportivas RS Q1 (2.0 TFSi de 300 CV) e S Q1 (2.0 TDi de 230 CV).
AUDI
272 CV de potência e ainda uma versão Ultra mais frugal, com 218 CV, enquanto a oferta a gasolina se centra no 3.0 TFSi de 333 CV. Num registo ainda mais ecológico surgirá um híbrido Plug-in (a permitir o carregamento na tomada) equipado com o motor turbodiesel 3.0 V6 associado a um motor elétrico. Trata-se do Audi Q7 e-tron, este a debitar 373 CV de potência e a anunciar a económica média de consumo de apenas 1,7 litros aos cem quilómetros.
a gasolina com 3.0 litros e arquitetura V6, capaz de debitar 367 CV. Haverá também um GLE 350d 4Matic com um bloco V6 turbodiesel de 3.0 litros e 258 CV, assim como um GLE 400 a gasolina com 333 CV. Toda a gama incluirá o sistema Dynamic Select, com cinco programas de condução a influenciarem o tipo de resposta do chassis, motor, direção e caixa. A suspensão de série é de molas tradicionais, mas em opção estará disponível a pneumática Airmatic com função adaptativa. Com um comprimento de 4,9 m, uma largura de 2 m e uma altura de 1,73 m, o GLE Coupé tem medidas muito semelhantes às do rival X6, sendo ligeiramente mais alto e curto na distância entre eixos.
vel nas versões 180 BlueTEC de 116 CV; 200 BlueTEC de 136 CV e 220 BlueTEC de 170 CV. A versão mais potente 250 BlueTEC de 204 CV deverá fcar dispo- nível com tração integral 4Matic, sendo também de prever um GLC 350 Plug-in Hybrid, equipado com um motor a gasolina de 211 CV e outro elétrico de 82 CV. Mais tarde será a vez de um musculado 450 AMG 4Matic equipado com o novo motor V6 de 360 CV que entretanto sur- girá na gama base, o Classe C.
QUANDO? PRIMAVERA
I G N I Ç ÃO
1
Vision exibido no salão de Nova Iorque de 2014. O tejadilho utuante e a traseira
elevada marcam uma silhueta que o mais compacto Sport também exibe, anteven- do a arrumação interior em anfteatro,
com as três flas de bancos (opcionais no
Sport mas de série neste) gradualmen- te mais elevadas da frente para trás. No concept todos os bancos da segunda e terceira fla podiam regular-se longitu- dinalmente e rebater-se, aumentando a versatilidade interior e permitindo a melhor adaptação do habitáculo tanto à
O bjetivo de vendas da Land Rover para este ano: 500 mil unidades. Um recorde que conta, obviamente, com o
importante contributo da nova política de famílias de modelos e onde se incluem diversos Discovery. O primeiro é o Disco-
very Sport. O segundo será um Discovery mais alinhado com o modelo anterior nas dimensões e orientação aventureira. Nesta imagem digital podemos antecipar até que ponto as formas do quinto Disco-
very se inspiram bastante no Concept
O GRANDE
LANDROVER
DISCOVERY O modelo maior da família Discovery será o próximo a chegar. Afirma-se pelo luxo, sete lugares e aptidão para o todo-o-terreno
4X4
QUANDO? INÍCIO DE 2016
O QUE PRECISA SABER
O primeiro SUV da Jaguar já tem nome definitivo. Vai chamar-se
F-Pace, designação que denuncia a sua inspiração estilística no F-Type, embora a base técnica venha da nova berlina premium XE. A marca de Coventry prefere designá-lo por crossover, apesar dos 4,7m de comprimento (1,65 m de altura). Desenvolvido a partir do concept C-X17, o modelo final optará pela qualidade em vez da quantidade, propondo-se apenas com cinco lugares e um posicionamento muito
premium para que possa constituir alternativa credível à concorrência alemã. Terá à disposição a nova gama de motores Ingenium de quatro cilindros, 2.0 litros e injeção direta. A primeira aparição pública está prevista para o salão de Frankfurt, em setembro, enquanto a comercialização ocorrerá no início de 2016. Muitas das tecnologias TT estreadas no novo Discovery Sport serão aqui utilizadas, entre elas a tração integral de repartição automática.
JAGUAR

DISCOVERY
C apitalizando a notoriedade conquistada ao longo de várias
décadas, mas também a grande aceitação da sua nova linguagem de design, a Land Rover mantém forte ímpeto nas vendas, seja nos mercados emergentes ou nos mais tradicionais. Para consolidar o crescimento, decidiu subdividir as suas gamas em famílias de modelos. Este é o mais pequeno de vários Discovery, o Sport. Foi desenvolvido a partir da plataforma do “best seller” Evoque, mede 4,59m de comprimento, pode ter sete lugares e
Se houvesse uma classe dos SUV “ainda mais premium”, este
Bentley Bentayga estaria no topo da mesma em 2016. Combina altas doses de performance e de luxo, prometendo tanta excitação no asfalto como fora dele. Consta que o mais aristocrático SUV do grupo Volkswagen será o primeiro de tão elevada categoria, ao qual poderá
juntar-se mais tarde o “primo” Lamborghini Urus. Motores W12 e V8 encherão o capô, prevendo-se também uma versão
híbrida plug-in para 2017. Cabe ao motor mais potente assegurar uma velocidade máxima de 320 km/h. Com o mercado de SUV a expandir- me três vezes mais depressa que os restantes segmentos, a marca pretende apanhar esta vaga, apontando para uma cadência de produção a rondar as 20 mil unidades de SUVs em 2020. E já agora, se quiser ter uma ideia dos preços, não conte com nada abaixo dos 175 mil euros. Nas versões mais “baratas”, claro.
BENTLEY
recebe uma nova suspensão traseira com soluções próximas às do novo Jaguar XE. A gama de motores recorre ao conhecido turbodiesel de 2.2 litros (150 ou 190 CV) e os preços estão definidos entre os 47 730€ (TD4 4x4 S de 150 CV) e os 54 059€ (190 CV 7 lugares). Mais espaço, maior aptidão para TT e maior funcionalidade familiar são as caraterísticas em que o membro mais pequeno da nova família Discovery se apoia para distinguir-se do modelo que substitui, o Freelander, e perante o “irmão” urbano Evoque.
a profundidade de um riacho. No nosso mercado as atenções estarão focadas nos motores turbodiesel, com potências entre os 150 e os 190 CV, com a nova família de blocos Ingenium de quatro cilindros e 2.0 litros, com turbo e injeção direta, partilhada com a Jaguar, a constituir a grande novidade. O “big” Discovery deverá chegar aos salões internacionais no fnal do ano,
prevendo-se a comercialização nos primeiros meses de 2016.
QUANDO? AGORA
QUANDO? 2016
I G N I Ç ÃO
1
do que o Mazda 2 (264 litros contra 250 litros), com o qual partilha a plataforma, mas menos do que um Mazda 3 ou até de um Peugeot 208. Um resultado que se explica, em parte, pelas dimensões do túnel da transmissão, necessário para albergar a versão 4x4 que estará disponível em alguns mercados, mas também porque os clientes da Mazda, dizem os japoneses, preferem “estilo” a “espaço”. Com estreia marcada para maio, a gama portuguesa contará apenas com o novo Diesel Skyactiv-D de 1.5 litros e 105 CV.
A s vendas dos pequenos SUV estão em pleno crescimento e a Mazda não quis fcar de
fora da equação. Com linhas mais angulares do que o CX-5, embora a flosofa estilística se mantenha inal- terada, a imagem bem conseguida deste CX-3 é, desde logo, um dos seus maiores atributos, mas também um argumento de peso para conquistar o seu lugar no mercado. Maior em comprimento (+22 cm) e largura (+ 7 cm), a bagageira deste CX-3 oferece naturalmente mais espaço
MAZDA
O QUE PRECISA SABER
Dentro de dois meses chega até nós o novo Vitara, modelo
que promete dar um novo impulso à gama da Suzuki em Portugal. Com uma plataforma totalmente renovada e uma gama composta por dois motores Diesel e gasolina de 1.6 litros com 120 CV de potência, a Suzuki espera que o aspeto robusto do Vitara, fiel às gerações anteriores e à família Jimny, traga até si mais clientes. A versão a gasolina poderá ser associada a uma caixa automática de seis velocidades, enquanto um
ecrã tátil, um sistema áudio com conexão ao smartphone e um cruise- control adaptativo passam agora a estar disponíveis. O novo Vitara será também mais colorido, com vários itens que podem ser personalizados ao gosto do cliente. O Diesel 4x2 com caixa manual de seis velocidades anuncia 106 g/km, mas se optar pelo 4x4 (111 g/km) com sistema Allgrip irá poder alternar entre quatro modos de condução que se ajustam às condições do piso, prometendo bons desempenhos no asfalto e na terra.
SUZUKI

QUERO UM! O estilo irresistível e as dimensões certas para serpentear pela cidade prometem sucesso ao CX-3. Em Portugal acreditamos que não vai ser diferente
O S S U V
Q U E
QUANDO? ABRIL

A renovação do SUV maior da Mazda chega a Portugal em
março. Mantêm-se as versões 4x2 com o motor 2.2 de 150 CV e 4x4 com a variante mais potente de 175 CV, mas certos equipamentos do nível mais elevado (“Excellence”) deixam de ser exclusivos da versão de tração integral. Quem quiser pode assim compor o CX-5 mais acessível com
jantes de 19 polegadas ou tecnologias como o aviso de transposição da faixa de rodagem. Nesta atualização operada pela marca, os técnicos
japoneses optaram por mexer apenas
Opequeno SUV da Honda regressa no final do Verão (setembro)
pronto a destronar Juke e Captur da liderança do segmento. A nova geração aposta na modularidade e nos bancos “mágicos” estreados no Jazz para oferecer uma bagageira totalmente plana com 1665 litros de capacidade (453 litros na configuração base). Da gama portuguesa sabe-se que terá o motor a gasóleo 1.6 D-tec de 120 CV, e que o travão elétrico e um ecrã tátil de sete polegadas serão outras novidades.
Tecnologia híbrida ao serviço de um pequeno SUV? Uma tarefa
certamente à altura de um construtor nipónico. Posicionado abaixo do RAV- 4, o C-HR será o porta-estandarte da futura tecnologia híbrida que tantas alegrias trouxe às famílias Prius e Auris. Para recebê-la com pompa e circunstância contará também com uma plataforma totalmente nova e um desenho, no mínimo, arrojado a pintar os seus 4,35 metros de comprimento, mas infelizmente só devemos arregalar os olhos em 2016.
HONDA TOYOTA

no que interessa: as mudanças estéticas não podiam ser mais subliminares, afetando apenas o grafismo das luzes LED dianteiras e traseiras, o contorno dos faróis de nevoeiro e o desenho dos pára- choques. Já o habitáculo recebeu o sistema “Mazda Connect” lançado no Mazda 3 e que agora começa a ser introduzido na restante gama de modelos, distinguindo-se pela sua associação a um indispensável ecrã tátil. Um novo travão elétrico e materiais retocados completam a operação de charme.
QUANDO? SETEMBRO
QUANDO? MARÇO
QUANDO? 2016
I G N I Ç ÃO
1
sados por um nível de equipamento mais completo. A gama deverá fcar
completa em março com a versão 1.4 MultiAir a gasolina, de 140 CV, apenas disponível com o equipamento Longi- tude, por 21 950€. Embora partilhe a plataforma e os principais elementos mecânicos com o Fiat 500 X, como a suspensão tipo McPher- son para os dois eixos, o Renegade tem uma identidade bem defnida. A tradicional grelha de sete gomos, imagem da Jeep, encontra-se um pouco por todo o lado, da moldura das colunas de som às óticas traseiras. Já o interior confor- tável é revestido por plásticos macios que vão endurecendo à medida que se
U ma marca com a tradição no todo-o-terreno da Jeep não podia passar ao lado de um dos segmentos com maior
crescimento do mercado, o dos SUV compactos. Veículos pequenos, com identidade própria, tração dianteira e preços competitivos. O novo Jeep Re- negade tem isto tudo e ainda tração integral, mas só por encomenda. O motor 2.0 MultiJet II de 170 CV e as emissões elevadas empurram os preços para um patamar distante dos 25 950€ da moto- rização 1.6 MultiJet II de 120 CV com o nível de equipamento Longitude, enquanto a versão Limited eleva a fatura até aos 27 250€, devidamente compen-
BOM REBELDE
JEEP
RENEGADE A Jeep assalta os SUV compactos com o Renegade. Tração dianteira, motores Fiat, preços desde os 21 950€ e a tradição Jeep são argumentos essenciais para vencer num segmento onde a competição é feroz
DIESEL 120 CV E 170 CV
GASOLINA 140 CV
Mais arredondado que o Renegade, o Fiat 500 X
acrescenta um centímetro aos 4,24 metros de comprimento do “primo” da Jeep. De resto, partilha as soluções mecânicas e alarga a oferta de motores. Aos referidos
1.4 MultiAir de 140 CV (21 500€) e 1.6 MultiJet II de 120 CV (23 500€) acrescenta duas motorizações Diesel ainda sem preço definido: 2.0 MultiJet de 140 CV e 1.3 MultiJet de 95 CV. Excetuando a versão menos potente, com cinco relações, as caixas têm seis velocidades. A estreia está agendada para março, sendo esperada para o final do ano uma versão 1.4 MultiAir de 170 CV com caixa automática de nove velocidades e origem ZF.
O S S U V
Q U E
QUANDO? MARÇO
afastam das zonas nobres. Elevada e fácil de ajustar, a posição de condução cria um campo de visão desimpedido. O ecrã tátil de 7’’ reúne as informações dos sistemas de climatização e entrete- nimento, como complemento ao ecrã TFT que apresenta os dados do compu- tador de bordo entre os mostradores do

mas anda lá perto. Direta-
mente da Coreia do Sul e
das ocinas da marca em
Frankfurt chega-nos o novo Kia So-
rento, modelo que foi completamente
renovado nos motores e na tecnologia.
A terce ira geraç ão do topo de gama da
casa coreana continua imponente nas
dimensões e no aspeto, mas não es-
treia uma nova plataforma, antes uma “anação” da base anterior. Apesar
disso, a evolução é notória em todos os
aspetos, do espaço à qualidade dos ma-
teriais, da economia aos diversos equipamentos. Desde logo, pelos 9,5 cm a
mais no comprimento (4,78 m) – abso-
lutamente determinantes para o desa-
fogo de quem viaja na segunda e tercei-
ra las de bancos. Mas também pelos
605 l (1732 l com os bancos rebatidos)
que são oferecidos pela bagageira com
a sua conguração máxima de sete lu-
gares, provando que ninguém tem de
car de fora no momento de carregar o
Sorento com sacos de compras ou ma-
las de viagem.
MUITO POR POUCO Além de ser mais compri do e de apresentar uma distância entre eixos (2,78
m) superior em 8 cm, o Sorento é
também mais largo (aqui, a diferença
de 0,5 cm é residual) e mais baixo. O
estilo exterior executado “a meias”
entre a Coreia, a Alemanha e os EUA
apresenta menos 1,5 cm para 1,68 m de
altura e uma linha de tejadilho despor-
tiva, embora esta última decisão não
tenha comprometido o espaço para a
cabeça de quem vai sentado na última
la de bancos. O acesso não é perfeito (é preciso empurrar os bancos da primeira la para sucessivamente fazer o
mesmo com a segunda e rebater então
os assentos desta para chegar lá atrás),
mas dois adultos de estatura média não se sentirão claustrofóbicos, até porque
contam com duas simpáticas saídas de ventil ação que garan tem, assim, que
não lhes falta o ar sempre que o veículo
estiver em marcha.
sões foram introduzidos nas suspen-
sões, mantendo-se o eixo McPherson à
frente e um eixo multibraços atrás) e o
habitáculo, de linhas simples, foi tam-
bém amplam ente melhor ado. Além
de materiais mais nobres, conta com
um moderno ecrã tátil, de sete ou oito
polegadas, através do qual são contro-
lados o rádio e a navegação. Bancos aquecidos na primeira e segunda las,
um generoso teto panorâmico e a abertura elétrica da bagageira (basta espe-
Um SUV de sete lugares cheio de equipamento, que paga classe 1 nas portagens e custa menos de 39 mil euros? Parece bom demais para ser verdade, mas é precisamente essa a proposta da Kia para abril deste ano Texto André Bettencourt Rodrigues em Barcelona
KIA
4,5 L/100 149 G/KM
I G N I Ç ÃO
O QUE PRECISA SABER
para que ela se abra automaticamente)
revelam até onde a Kia chegou na co-
modidade e conforto, enquanto equi-
pamentos como os avisos de transpo-
sição de faixa e de ângulo morto ou as
quatro câmaras de auxílio ao estacio-
namento do “Around-View Monitor”
deixam em evidência a oferta tecno-
lógica no capítulo da segurança. Nem tudo é perfeito (o punho da caixa de
veloc idades automá tica é antiqu ado e à
nova direção elétrica, montada na cre-
malheira, ainda lhe falta um pouco de tato), mas, contas feitas ao que oferece
e ao preço a que essa oferta será dispo-
nibilizada, é difícil encontrar motivos
que impeçam o Sorento de triunfar no
competitivo mercado dos SUV. Para
mais quando este vai ser homologado
em Portugal na categoria dos monovo-
lumes de modo a pagar classe 1 (com
À LUPA Apontamentos cromados, farolins traseiros em LED e a antena em formato de tubarão são alguns detalhes do novo Sorento. Com os bancos rebatidos, o espaço de carga do Sorento atinge 2,0 m de comprimento EUA)
27
Martins VICEPRESIDENTE DE MARKETING DA KIA EUROPA
Durante a apresentação do novo Sorento, o português Artur Martins levantou o véu sobre algumas das novidades e desafios da casa coreana. A separação clara entre os dois emblemas do grupo Hyundai-Kia é um deles e para isso será lançada uma linha de equipamento mais desportiva designada por “GT Line” – uma filosofia que passará a estar presente em todos os modelos da marca, cabendo então à Hyundai uma postura mais conservadora. Para a entregar de forma clara foi recentemente contratado o alemão Albert Biermann, cuja ligação de 30 anos à divisão “M” do grupo BMW será decisiva para apurar a dinâmica dos automóveis Kia. Quanto a lançamentos futuros,
Artur Martins revelou que “o próximo salão de Genebra será marcado pela revelação do novo Picanto” e que a marca encontra- se a ultimar “um novo SUV médio” para desafiar modelos como o Renault Captur ou o Nissan Juke.
identicador da Via Verde) de cada vez
que passar com ele nos pórticos das au-
to-estradas. Chega a Portugal em abril,
na versão de sete lugares (se não quiser
os bancos da terceira la pode sempre
deixá-los na garagem) e por intermé-
dio de uma campanha de lançamento
que se irá manter durante todo o ano.
Esta abrange duas motorizações (2.2 CRDi 4x2 de 200 CV, com consumo
médio anunciado de 5,7 l e 149 g/km ou 2.0 CRDi 4x4 de 185 CV, com consumo
de 6,6 l e 174 g/km) e o nível de equipamento mais alto (TX). O primeiro será
proposto por 38 290€ (41 290€ se optar pela caixa automática) e o segundo por
51 290€ (em exclusivo com caixa auto- mática). Se não conseguir sobreviver
sem um motor a gasolina, a Kia dá-lhe
ainda a possibilidade de encomendar
um Sorento com o mot or 2.4 GDi de 188
CV (preço n/d).
vari ável das válv ulas) , a Honda en-
trou na viragem do século igualmente
preocupada com a sustentabilidade do
planeta. Para a marca japonesa redu-
zir a pegada ambiental dos Diesel sem
comprometer o desempenho passou pelo desenvolvimento de uma versão
com 160 CV do seu motor de 1.6 litros
i-DTEC. O renovado CR-V é o primei-
ro a recebê-lo e estreia também, entre
outras coisas, uma nova caixa auto-
mática de nove velocidades. As alte-
rações estéticas são mínimas e abran-
gem sobretudo a secção dianteira, que
recebeu luzes LED (à frente e atrás)
com um novo grafsmo e modifcações
na grelha, pára-choques, espelhos e
contornos das óticas. A lista de equi-
pamentos inclui agora os sistemas de
travagem de emergência e de aviso de
transposição da faixa de rodagem, mas
também o novo cruise control adapta-
tivo e a abertura elétrica da bagageira.
Quando ativos, a combinação dos três
primeiros revela-se muito útil na auto- -estrada: a atuação conjunta do radar
e da câmara calcula a distância de se-
gurança para o veículo que segue ime-
diatamente à nossa frente, enquanto
a travagem de emergência reduz au-
tomaticamente a velocidade caso este
mude repentinamente de faixa de ro-
dagem. Mais moderna, a consola cen-
tral do CR-V traz um ecrã tátil de sete
polegadas. Compatível com sistema
Androi d inclu i, de série , um conju nto
de aplicações que dependem da ligação à internet, por telefone ou rede própria
– algo que o SUV da Honda também
permite. Intuitivo, o ecrã pode ainda
ser utilizado para controlar todas as
funções de um smartphone, bastando,
para isso, que ambos estejam empa-
relhados por Bluetooth, e serve igual-
mente de auxiliar nas manobras de es-
tacionamento ao transmitir a imagem
recolhida pela câmara traseira. No ní-
vel de e quipam ento mais elev ado pode
estar associado ao interface de navega-
ção da Garmin.
APURADO
Além do moto r e da caix a, o CR-V re-
cebeu modifcações na direção, sus- pensão e isolamento. A sensação de
controlo está mais apurada, revelando
um pouco do “feeling” desportivo que
sempre caracterizou a Honda. Jantes
de 17 e 18 polegadas com novos dese-
nhos e mais aplicações cromadas dão
corpo, também, a essa flosofa, mas
não apagam a evidência de continuar a
A Honda estreia no renovado CR-V uma versão com 160 CV do seu motor Diesel de 1.6 litros. A associação casa tão bem que nunca mais nos lembrámos do anterior 2.2 l de 150 CV, nem dos 1718 kg do maior SUV da marca Texto André Bettencourt Rodriguesem Barcelona
HONDA
160 CV 1.6 IDTEC
4WD
38 250€ PREÇO BASE
I G N I Ç ÃO
O QUE PRECISA SABER
primento: com os bancos rebatidos, a
capacidade da bagageira pode atingir
uns incríveis 1648 litros, e esta atua-
lização de 2015 já inclui um sistema
que permite rebatê-los com um único
movimento. A gama portuguesa será
composta por duas unidades Diesel – o
mais acessível 1.6 i-DTEC 2WD de 120 CV e esta nova variante de 160 CV, ex-
clusivamente associada ao sistema de tração integral 4WD. Com mais 40 CV e
350 Nm graças a dois turbos, este CR-V
anuncia 4,9 l/100 km (129 g/km) com a
caixa manual de seis velocidades e 5,1
l/100 km (134 g/km) com a automática
de nove velocidades. Quatro níveis de
equipamento (“Comfort”, “Elegance”,
os 31 250€ aos 48 650€ e a vantagem de
ser classe 1 nas portagens.
Trezentos quilómetros em estradas sinuosas comprovaram o que já suspeitávamos: o Mazda 2 é um grande utilitário Texto André Bettencourt Rodrigues em Barcelona
29
bro (pode ler a pré-a prese n-
tação na Turbo nº 399), mas
só agora a Mazda revelou ocialmente a terceira geração do seu pequeno utili-
tário, cuja comercialização se inicia em
março. Com todos os condimentos que
marcam a restante família de modelos
da marca japonesa, nomeadamente a
losoa de desenho Kodo, e os moto-
res e a plataforma SKYACTIV, o novo
“2” apresenta uma carroçaria e um ha-
bitác ulo bem atra entes e opta , ao con-
trário dos rivais, por uma oferta basea-
da em motores de 1.5 litros.
Os três cilindros não são com a
Mazda, até porque a casa nipónica de-
fende que existem outras formas de se conseguirem emissões e consumos
reduzidos, seja pela injeção de com-
bust ível, seja pela asso ciaçã o, no caso
do Diesel de 105 CV (chega a Portugal
em maio), de um turbo de geometria
vari ável com uma taxa de compr essão
mais elevada. Mas convém lembrar que
no nosso País existe a chamada “dupla
tributação” com incidência não só so-
bre as emiss ões, mas també m sobr e a
cilindrada. O esforço que a marca rea-
lizou no preço é notório na versão de 75
CV (começa nos 13 430€ e anuncia 4,7
l/110 g/km), mas a variante de 90 CV
– aquela que a Mazda considera mais
importante para o nosso mercado e
que conduzimos em Barcelona – esta-
rá à venda a partir de 16 225€, um pre-
ço inferior ao Polo equivalente, mas
mais elevado do que o Corsa de 115 CV.
Mesmo com cinco longas relações
para beneciar os consumos (4,5 l/105
g/km), esta versão de potência inter-
média revelou-se bem espevitada. A direç ão é diret a e o manus eamen to
do punho da caixa (à boa maneira ja-
ponesa) curtinho e agradável. Mesmo
a pedir para puxarmos pelo bloco, que
desenvolve com grande facilidade.
não lhe cavam mal os 115 CV (4,9 l/115
g/km) e a caixa manual de seis veloci-
dades da versão que se encontra ime-
diatamente acima, cujo preço se inicia
nos 18 226€, mas que pode chegar aos
20 000€ no nível de equipamento mais
elevado. A avaliação nal é positiva,
mas o desenho vistoso pedia mais um esforço nos materiais utilizados.
PRONTO PARA A CIDADE

J á lá vão mais de um milhão de vendas da Skoda Fabia Break desde a primeira ge- ração, lançada em 2000. Daí
para cá, a pequena carrinha checa fez nome na classe com o bom preço face ao que oferece. O pacote inclui sempre bastante espaço habitável, uma mala excelente e uma qualidade geral que não desilude, para além dos bons e económicos motores Volkswagen. Com a chegada da terceira geração do Fabia, cuja berlina está à venda, eis que a carrinha benefcia também de uma renovação total, devendo iniciar co- mercialização nacional em abril. Cresceu um pouco em comprimento (1 cm) e imenso em largura (9 cm), mas fcou 3,1 cm mais baixa. Anula-se assim
o efeito “caixote” da segunda geração, com a nova a parecer bastante mais proporcionada e a guiar-se melhor. Por
dentro os ganhos são ainda mais importantes, especialmente na mala, que cresce 25 litros, para um total de 530
litros sem rebater bancos. Recorrendo a este estratagema dá para aumentar aquele espaço até aos 1395 litros, o su- fciente para arrumar objetos com 1,55
metros.
ACESSÍVEL Estimando-se os preços mil euros acima dos do carro, a carrinha começará nos 15 mil euros na motorização mais modesta, que será o motor 1.0 de três cilindros a gasolina, a debitar 75 CV (a
versã o de 60 CV só e xist e no car ro). Fa - lamos, no entanto, de uma versão cuja elasticidade é limitada pelo escalona- mento longo da caixa manual de cinco e cujo nível de equipamento Active não
contempla jantes de liga leve, vidros elétricos atrás ou ar condicionado au-
tomático (apenas manual). Para obter um pouco mais de elasticidade, tão importante numa carrinha com ambições de carga, convém olhar para a versão 1.2 TSi de quatro cilindros, já com tur-
bo e injeç ão diret a, e que dista apena s 500€ na versão de 90 CV. Melhor ainda seria a 1.4 TDi, embora neste caso o preço ronde os 19 mil euros. Em todas as versões o comportamento dinâmico refnou-se, mantendo uma suspensão
volt ada par a o conf orto , mas co m exce - lente compostura em curva. O plástico continua a forrar o habitáculo, incluindo a zona mais nobre do tablier, mas a estética é aceitável.
A nova Fabia Brea k utili za algun s elementos da nova plataforma MQB do Grupo VW, que lhe permitiram ema- grecer até aos 1004 kg na versão mais leve. Também por isso as médias de consumo são atraentes. As versões TDi
Quando se fala de carrinhas Skoda pensa-se em espaço, tanto habitável como de bagagem. A terceira geração da mais pequena das Break checas acentua essa prioridade Texto António Amorim em Nice
SKODA
14 900€ 1.0 75 CV
19 000€ 1.4 TDI 90 CV
530 L MALA
I G N I Ç ÃO
O QUE PRECISA SABER

anunciam cerca de 3,5 l/100 km, tanto na versão de 90 CV como na de 105 CV ou mesmo quando nesta última se opta pela caixa automática DSG. No caso dos motores a gasolina, as médias ron- dam os 4,8 l/100 km. Mais atrativos ainda são os 3,1 l/100 km anunciados para uma versão Greenline agendada para a segunda metade do ano. A nova Brea k pass a ainda a inclu ir de série o monitor de pressão de pneus e o sistema XDS+, uma espécie de autoblocante eletrónico que melhora a tração em curva. Fica também disponí-
vel a conet ivida de com smar phone s e navegador Amundsen em opção, tudo controlado num ecrã tátil de 6,5 polegadas. Na dinâmica surge a travagem automática de emergência, a travagem multicolisão e o assistente de estado de fadiga do condutor. Outra novidade é o teto panorâmico com cortina.
O regresso da Suzuki aos citadinos faz-se com 3,6 metros de comprimento e um motor 1.0 a gasolina de 69 CV Texto Ricardo Machado em Madrid
ESPAÇO CONCENTRADO
D esde o nal da produção do Alto, há cerca de um ano, que a Suzuki andava afastada do segmento A, um território onde
sempre se sentiu em casa. O regresso é feito pela porta grande, com o Celerio, um citadino cujos 3,60 metros de comprimento não espelham a generosidade do espaço interior. O lançamento do novo modelo marca igualmente o regresso da Suzuki ao mercado nacional, um acontecimento celebrado pela marca na forma de um desconto de 1413€. Este permite ao Celerio posicionar-se como um dos modelos mais acessíveis do segmen- to. Só o Kia Picanto consegue bater os 8985€ do Celerio GA, mas por este valor tem-se direito apenas a quatro lugares. Para acrescentar o quinto lugar é preciso optar pelos dois níveis de equipamento seguintes, GL (9798€) ou GLX (10 815€). Independentemente da lotação homolo- gada, o espaço interior é generoso, mas não faz milagres. O que signica que o ideal é car pelos quatro ocupantes. É possível rebater as costas do banco traseiro na proporção 60:40 e assim ampliar os 254 litros da bagageira até ao máximo
SUZUKI
CELERIO

A versão S do Opel Adam é uma boa surpresa. Por menos de 20 mil euros temos um pequeno desportivo, irrequieto, mas eficaz, que nos transporta para uma condução divertida Texto Júlio Santos
OPEL
DESDE
O QUE PRECISA SABER
O Adam é uma apos ta ganh a. A vers ão base surg iu como uma resposta da Opel aos
jove ns que priv ileg iam a diferença e a capacidade de personali- zação e há apenas alguns meses a ver- são Rocks aprofundou a originalidade – não há no segmento nenhum outro modelo que leve tão longe o espírito de evasão.
Agor a sur ge o Adam S que s e apr esen ta com pretensões desportivas, assentes na motorização 1.4 turbo com 150 CV. “Torcemos o nariz” quando ouvimos falar de “tanta” potência para um chassis cuja distância entre eixos não vai além dos 2,3 metros e só descansámos um pouco mais quando percebemos que os técnicos da divisão desportiva (OPC) tinham tomado o assunto em mãos, mesmo que a Opel sublinhe que não estamos perante um Adam OPC. Mais tranquilos, olhámos para o Adam
S e descobrimos o spoiler frontal mais volu moso , as j ante s de 1 8 pole gada s e o deetor traseiro que, garantiram-nos,
não é meramente estético, antes au- menta de maneira signifcativa a carga
aerodinâmica sobre o eixo traseiro. Um ponto importante para um carro pequeno que quer andar depressa.
Abrim os a port a e tamb ém gost ámos do que vimos: aplicações em alumínio e, sobretudo, umas “baquets” Recaro que nos acolhem na perfeição. Arran- camos no meio do trânsito e de tal maneira estamos bem instalados que, por momentos, julgamos estar a bordo de um verdadeiro desportivo: o volante cai-nos nas mãos (talvez um nadinha grande demais), o comando da caixa está logo ali e, outra vez, as “baquets” (que em Portugal são de série) quase parecem um berço, tal a envolvência que criam. Permitem ainda múltiplas regulações, o que nem sempre acon-
tece com este género de bancos. Em baix as r otaç ões o mo tor resp ira saúd e; tem sempre binário disponível e é sua-
ve, quand o é isso que d ele esper amos .
BOA SURPRESA Olhamos em redor antes de chegarmos ao “desafo fnal” e ainda temos tempo para apreciar a qualidade de cons- trução e o equipamento que qualquer

E streia-se no salão de Genebra, em março, e chega cá em abril. É o novo Opel Corsa OPC, agora com 207 CV debitados pelo
motor 1.6 Turbo a gasolina, mais 15 CV que na geração anterior. Mais importante ainda é o anunciado ganho de resposta nos baixos e médios regimes de rota- ção, já que o binário máximo de 245 Nm passa a estar disponível entre as 1900 e as 5800 rpm, contra as 2250 rpm do Cor- sa OPC Nürburgring Edition anterior. Pisando a fundo dá-se um efeito “over-
boost” que rende 35 Nm adicionais. O novo Corsa OPC transmite a tração às rodas dianteiras através de uma cai-
xa manual de seis velocidades, com comando curto. Tudo ajuda a que a ace- leração 0-100 km/h se faça em 6,8 segundos, enquanto a velocidade máxima está cifrada nos 230 km/h. Do outro lado da “moeda” está uma aceitável média de consumo de 7,5 litros aos cem. Suspensão desenvolvida com colabora- ção da Koni, molas rebaixadas 10 mm, direção otimizada, discos de travão dianteiros com 308 mm e pneus Miche- lin 215/45 em jantes de 17 polegas completam a “fórmula”. Também dá para optar por um “pack Performance” que eleva os limites do pequeno OPC. É composto por um dife- rencial autoblocante viscoso multidisco assinado pela Drexler, jantes de 18 po-
legadas e afnação da suspensão ainda mais desportiva. Neste caso os travões Brembo passam a ter discos dianteiros ainda maiores, com 330 mm de diâme- tro. O Corsa desenvolvido pelo departa- mento de competição da Opel também permite diversas programações da ele- trónica de assistência à condução, cada uma delas a implicar uma resposta dife- renciada por parte do controlo de esta-
bilidade e tr ação, e que po dem ser tot al- mente desligadas caso o condutor assim o pretenda.
OPEL CORSA OPC PONTA DE LANÇA
Motor 1.6 Turbo com 207 CV de potência, aceleração 0-100 km/h em 6,8 segundos, 230 km/h de velocidade máxima. A gama Corsa ganha asas!
entusiasmante mas… lá vem outra vez o argumento de que não se trata de um OPC! A divisão desportiva trabalhou, sim, os travões, que são muito efcazes
(mesmo quando sobreutilizados) e so- bret udo, o chas sis e a suspe nsão, que benef cia de mola s mais du ras e de u ma
barr a es tabi liza dora diant eira um po u- co mais grossa do que na versão “civil”. Sem nunca ser excessivo, o carro parece, assim, bem “amarrado” de frente, o que dá “liberdade” para provocarmos a traseira com o acelerador ou com a antecipação de travagens desde que desliguemos o ESP e nos concentre- mos na direção, que é razoavelmente rápida e direta. Uma coisa é certa: a di-
vers ão está asse gura da, sem deixa r de oferecer, surpreendentemente, muito espaço para uma versão mais muscula- da. Na verdade, por 19 990€ podemos dizer que estamos perante uma boa surpresa.

as versões desportivas não
caram esquecidas e com um reforço importante:
pela primeira vez a sigla ST é aplicada também numa versão Diesel que usa o conhecido motor 2.0 TDCi, que passou de 150 para 185 CV graças à reprogra-
mação da gestão eletrónica da injeção, admissão e escape. Ao mesmo tempo, o motor 2.0 Ecoboost mantém as carate-
rísticas (250 CV), mas foi revisto para reduções de consumos e emissões em quase 6% com a adoção de start-stop. Retoques a que se juntam novas molas à frente e anação mais desportiva dos quatro amortecedores, um sistema de vetor ização de binári o revis to e a nova
função que a Ford designa por Estabi-
lidade Transitória Melhorada (ETS) e que é um complemento do ESP na ma-
nutenção da estabilidade e da precisão das trajetórias. É claro que, nesta lista de novidades, os puristas das versões desportivas -
cam logo chocados com o casamento da sigla ST com um motor a gasóleo. E percebe-se: o Diesel, por muita força que tenha, não permite aquele gozo de esticar o motor até às 6500 rpm. Acima das 4500 rpm começa a prender. É as-
sim mesmo, faz parte da sua natureza. Mas corta a adrenalina e o vozeirão dos regimes mais altos. Têm de se habituar porque a tendência do mercado é essa e o Focus não está sozinho, nem mesmo
como carrinha desportiva a gasóleo: o Seat Leon ST tem versão TDI de 184 CV; a VW acaba de apresentar o Golf Varia nt GTD com os mesmo s 184 CV; e a Peugeot também tem a SW GT de 180 CV. Que não haja dúvidas: se é para acelerar como se não houvesse amanhã, o Focus ST a gasolina nem passa cartão à versão Diesel, até porque não há argumentos contra 65 CV a mais, quando o binário é apenas 40 Nm menor, mas disponível num patamar muito mais alargado de rotações! Portanto, os puristas que es-
tejam tranquilos, contra o cronómetro o Focus ST com motor Ecoboost até se ri do seu irmão a gasóleo! E em termos de prazer de condução também não há
Se sempre foi sinónimo de diversão e eficácia desportiva, o novo Ford Focus ST está ainda melhor e… muito mais económico. Porque o ST agora… são dois! Ao 2.0 Ecoboost de 250 CV junta-se o 2.0 TDCi de 185 CV com adrenalina a rodos! Texto Sérgio Veiga em Barcelona
FORD
FOCUS ST AGORA É A DOBRAR!
I G N I Ç ÃO
1
QUANDO? ABRIL
35
abaixo das 1500 rpm como, depois, já
na fase do vozeirão, faz as curvas che-
gar até nós tão depressa…
Mas a vida não é passada a lutar com
cronómetros e, na realidade, outros fa-
tores entram nas contas. Ao m de 70
km de estradas de montanha, daquelas
sem trânsito em que pudemos explorar
bem à vonta de as alarg adas capaci da-
des dinâmicas do Focus ST num ritmo “molto allegro”, comparámos o com- putador do nosso Diesel com o do gasolina dos colegas que seguiam à nossa
frente: sem fazermos corridas, mas
andando bem depressinha, tínhamos
mesmo tempo, mas a marcar 11 l/100
km contra 21 l/100 km no ST Ecoboost!
Se tiver de pagar o combustível, até o
purista dos desportivos abanará nas
suas convicções... Mas a versão a gaso-
lina dá mais gozo! Tem é de parar mais

I G N I Ç ÃO
1
POR DENTRO DO ASSUNTO Jürgen Gagstatter CHEFE DE ENGENHARIA DA FORD PERFORMANCE
“A Ford Performance passa a ser uma estrutura autónoma dedicada a construir um programa global de automóveis de elevada performance, o que não significa necessariamente que os produtos sejam todos iguais em todos os mercados. Sob este “chapéu” serão lançados, até 2020, uma dúzia de modelos, sendo que são conhecidos já metade deles, divididos por três grupos. Naquele a que chamamos de Enhanced Technology cabem os modelos desportivos, mas que mantêm as qualidades para serem usados no dia-a-dia. São as versões ST, como este Focus e o Fiesta ou o Mustang GT. Depois temos o grupo dos High Performance, onde ficam os modelos realmente desportivos, como o Focus RS, o Mustang GT350 ou a F-150 Raptor. Por fim, temos o Ultra High Performance, o grupo dos superdesportivos onde ficará o GT mostrado em Detroit, com mais de 600 CV. Queremos ter uma gama consistente de produtos que mostre, tanto visualmente como em termos dinâmicos, o que um carro desportivo deve ser. E não será apenas uma questão de extrair cavalos do motor, queimar gasolina e esquecer o ambiente. É precisamente o oposto, utilizando tecnologias modernas que aumentem a eficiência até nos veículos desportivos. Um dos melhores exemplos? A versão Diesel do Focus ST!”
vezes e desga star muito mais a banda
magnética do cartão multibanco…
Porque os preços são praticamente
iguais – Diesel mais caro 720 € na ber-
lina, 750 € na carrinha – e o compor-
tamento dinâmico soberbo é seme-
lhante. A conança com que se atira o
carro para as curvas, sabendo-se que a
frente se insere bem, com o sistema de vetor izaçã o de binári o a puxar a dianteira para o interior da curva quando
se acelera; o ESP que até tolera alguns
exageros no modo Sport para tornar a
condução mais excitante; a ecácia da
tal nova função ETS que tão bem tra- balha em c onjunt o co m o ESP para nos
agarrar o carro mesmo em ritmos rápi-
dos num troço de asfalto muito húmi-
do; os travões muito ecazes e imunes
à fadiga – discos maiores disponíveis
com as opcionais jantes de 19’’ (1017
€) – e a direção com magníca anação.
Há mais: a boa posição de condução,
COCKPIT O posto de pilotagem é quase perfeito e até recebe instrumentos extra, em cima, com temperatura, e pressão de óleo e pressão do turbo. Mas, ao ritmo a que se anda nos ST... nem há tempo para os consultar!
com o corpo encaixado nas excelentes
“bacquets” Recaro (personalizáveis…
cionamento correto – igual nos dois
motores, só com relações obviamente
diferentes; o volante com boa pega...
Tudo está feito para apreciar a con-
dução nos ritmos muito elevados que
qualquer dos ST consegue proporcio-
nar: o Ecoboost com adrenalina à or
da pele; o TDCi de forma mais tranqui- la, mas ainda assim muito depressa.
Aliás, pressa é algo que també m se
aconselha a algum interessado nestes
modelos, cuja data de chegada está
conrmada para abril, porque a Ford
está com uma campanha em que retira
2650 € ao preço dos Focus ST, oferen-
cendo ainda o sistema de navegação e
o sistema multimédia Sync II (a juntar
ao riquíssimo equipamento de série)
desde que as encomendas sejam feitas
até 31 de março. E, em caso de nanci

Turbo Nº 402

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