Truck & Business 227 NL

www.truck-business.comNr227

Speciaal nummer Matexpo 2011 Dossier Banden, on & off road Jean-Charles Fromage (STEF-TFE)

MMM

Busin

ess M

edia

• Ze

swek

elijk

se p

ublic

atie

van

infor

mat

ie •

Nede

rland

stalig

e uitg

ave

• Pr

ijs :

7 EU

RO •

Kan

toor

: Eu

pen

1 •

Augu

stus -

Sept

embe

r 201

1•

P205

027

« We onderhandelennooit over de

betalingstermijnen »

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4700 EUPEN 1BC 30805

Mercedes Actros De ster in Brussel

In bijlage : Warehouse & Logistics 53, met de Top 250 van de opslag

T&B227_010_cover_nl_1.qxd:T&B227_01_nl 11/08/11 14:19

T&B227_015_CahierDeCover_nl.qxd:T&B227_CahierDeCover_nl 11/08/11 13:13

Z al de geschiedenis zich eens te meer herhalen? Drie jaar geleden was men van plan de indexen van de kostprijs van hetwegvervoer, die het ITLB elke maand publiceert, te herzien. Maar het aantal antwoorden van de transporteurs zelf op devoorafgaande enquête was zo beperkt, dat er niet het minste vervolg aan het project kwam. Maar ja, het was ook bij het begin

van de gevreesde economische crisis.Drie jaar later is het debat terug opgelaaid, des te forser naarmate de brandstofprijs pijlsnel verhoogt. Nu is het vooral in het betrekkelijkdeel van de brandstof in de kostprijs van de transporteur dat de schoen wringt. Noch het kippervervoer noch het koelvervoer, noch dediverse vormen van het tankvervoer hebben representatieve indexen, om nog te zwijgen van het expresvervoer.Volgens onze informatie gaan twee van de drie transporteurfederaties akkoord met de invoering van nieuwe specifieke indexen. De UPTR stuurde zelfs een lijst die het Franse Comité National Routier gebruikt. Ook nog even zeggen dat het CNR geen indexenpubliceert, maar indicatieve kostprijzen per kilometer, wat volgens onze bronnen geen enkele kans zou hebben in België aanvaard teworden. Maar goed...Maar wat gebeurt er nu? Niet veel, helaas. Ik schrijf dit weliswaar in volle vakantieperiode, maar de reacties van de transporteurs op de vraag van hun federaties zijn op zijn zachtst gezegd beperkt. Da’s absurd. Als de kipperspecialisten, de tankers en de koelspecialistenzelfs geen inspanning leveren om deel te nemen aan een gezamenlijke inspanning, moeten zij de komende 15 jaar ook niet komenklagen. Zij zullen hun kans gemist hebben. Nu hoor ik al zeggen dat het ITLB de transporteurs ook voor zou kunnen zijn en hetberekeningsmodel goedkeuren (waarom ook niet?), zelfs dat de federaties meer zouden kunnen doen dan wachten op de reacties van hun lezers.De tijd dringt immers. Alleen de 1e januari zou mogelijk zijn om de nieuwe indexen in te voeren. Als men dat wil doen op 1 januari2012, is het nog niet te laat, maar wel tijd. En alleen een gemeenschappelijk en fors standpunt van Transport en Logistiek Vlaanderen,de UPTR en de Febetra op dit dossier zal de zaken vooruit kunnen stuwen.

EDITOde flotte

“ Als dekipperspecialisten, de tankers en de

koelspecialisten zelfgeen inspanning

leveren om deel tenemen aan de

invoering van nieuweprijsindexen, zullen zij

hun kans voor dekomende 15 jaar

verprutst hebben.”

ITLB-indexen: de transporteurs moeten hunlot in eigen handen nemen!

Claude YVENS, Hoofdredacteur

� Het volledig dossier van de nieuwe Mercedes Actros, met een uitgebreide fotoreportage

Nu online... en meer dan 10.000 kliks sinds 21 juni!

� Alle praktische informatie over de nieuwe snelwegtol in Polen Online sinds 4 juli

� Als aanvulling op het dossier “Matexpo 2011”: een volledig overzicht van van delaadkranen op de Belgische markt en een analyse van de markt in 2011

Online op 23 augustus

� De resultaten van de Transport Barometer, de exclusieve conjunctuurenquête van Truck & Business bij de Belgische transporteurs

Vanaf 26 september

� De nieuwe Iveco Daily, met echt alle detailsVanaf 26 september

De pluspunten van www.truck-business.com

T&B227_020_edito_nl_1.qxd:T&B227_03_nl 11/08/11 14:21

TRUCK

Naar aanleiding van het grote evenementvoor de bouwsector kijkt Truck &Business neer op een sector, die goed isvoor meer dan 15% van de Belgischevrachtwagenmarkt. Wij beginnen met eenanalyse van de logistieke tendensen vande sector, die meer en meer een beroepdoet op transportfilialen. Maar de evolu-tie van de gamma’s der vrachtwagencon-structeurs, lichte bedrijfsvoertuigen enkipwagens wordt niet vergeten. Daarbijwordt één constante duidelijk: de strikte-re toepassing van de heersende wetten

(stouwen, asbelasting) heeft stilaan eengrote invloed op de modellen.

24 De logistieke tendensen in de bouw

26 Evolutie in de silhouetten van de bouwvoertuigen

28 De lichte bedrijfsvoertuigen, tussenspecialisten en fabrieksversies

31 De kipwagen wordt meer een oplegger

Expertise Center ONS VOLGEND NUMMER

InhoudSeptember 2011 Nr227

06 ACTUALITEIT

07 5 VRAGEN aan Willy Van Loon (voorzitter van de Febetra) over de evolutie van de ITLB-indexen

08 ONDERNEMING : Gillemot in Kampenhout

10 ONDERNEMING : Jean-Charles Fromage (STEF-TFE) en de betalingstermijnen in het vervoer

12 ONDERNEMING : aangekondigde sluiting en collectief ontslag bij Norbert Dentressangle in Vorst

13 DIESELCLAUSULE : absoluut nodig

16 SHIPPER : Solvay

16 EERSTE TEST : Scania G420 Highline

18 NIEUW : Mercedes Actros, ster in Brussel

22 EERSTE TEST : de Volvo’s met alternatieve aandrijving

24 DOSSIER MATEXPO

34 EXPO : de vondsten van de Challenge Bibendum

36 DOSSIER BANDEN : 36 - De certificering van de banden is voor 201239 - Nieuws en tendensen in weggamma’s42 - Nieuws en tendensen in werfgamma’s44 - De staat van de markt,

met enkele onafhankelijke netten

46 ACTUALITEIT

48 5 VRAGEN aan Kristel Keppens (Matexpo)

49 De cijfers van de Belgische markt tot 30 juni

50 De blog van Jean-Marie Becker

Eén van de drie Belgische transporteurs past geen enkelevorm van indexering van zijn prijzen op basis van de evolutieder prijzen van de brandstof toe. Wij hebben de“dieselclausule” dan ook onder de loep genomen en demening van meerdere bekende transporteurs gevraagd. Met een zeer opvallend besluit: de Belg laat zich dikwijls veel te laat betalen...

Claude Yvens

• In annex het supplement Truck Service en een speciaal dossier over het werkplaatsmaterieel

• Eerste test van de nieuwe Mercedes Actros en de nieuwe Iveco Daily

• Exclusieve resultaten van de Transportbarometer, die naar de stemming van de Belgische transporteurs na de vakantie peilt

• Speciaal dossier Trailer 2011 en over de heropleving vende markt van het getrokken materieel in België en Europa

• De bijgewerkte lijst van alle erkende opleidingsspecialisten van België, met al hun erkende modules

• De praktische details van de nieuwe kilometertaks in Polen

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

In de marge van de vakbeurs Matexpo krijgt u een recent overzicht van de laadkranen op de Belgische markt.

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

BUSINESS

DOSSIER : Matexpo 2011

Warehouse & logistics 53

SUPPLEMENT

stel ukandidaat> blz 51

T&B227_030_som_nl_2.qxd:T&B227_04-05_nl 11/08/11 14:25

T&B227_030_som_nl_2.qxd:T&B227_04-05_nl 11/08/11 14:25

Het wordt misschien één van de toegevingen van de Franstaligenaan de Vlaamse eisen voor de (eindelijk!) samenstelling van deregering. Een mogelijke regionalisering van het verkeersregle-ment is totaal absurd - en de wereld van het wegvervoer laat nietna het van de daken te schreeuwen.

• De sociale partners verzetten zich tegen een regionaliseringvan het verkeersreglement

• Dode hoek: 20 nieuwe vestigingen voor afstelling van de spie-gels in Vlaanderen in 2012

• De UPTR tegen het FAST-systeem van takelen (en zijn prijzen)

• Fraude met de tachograaf: de IRU maakt zich zorgen• Retroweerkaatsende markeringen verplicht sinds 10 juli

Onze enquête over het gebrek aan chauffeurs en de dienaan-gaande oplossingen oogstte veel succes. Nu bevestigen de resul-taten van twee enquêtes dat het gebrek wel degelijk al bestaat,de andere dat de Belgische wegchauffeurs betrekkelijk tevredenzijn over hun lot... en zij minder vaak van baas willen veranderendan hun Franse en Nederlandse collega’s. Wie zegt daar “para-dox?

•Onderzoek van Randstad: de chauffeurs doen hun werk graag• Eén van de vier transporteurs zoekt een chauffeur• Nieuwe campus van de VDAB voor vervoer en logistiek in Genk

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

De cijfers die de grote transportgroepen publiceerden in het eer-ste kwartaal zijn goed. Maar het vertrouwen van de bedrijfslei-ders daalt, vooral dan in de sector expeditie, waar de EuropeanForwarding Index omlaag tuimelt.

• Grotere omzet voor STEF-TFE• Vos Added Logistics failliet• European Forwarding Index : forse verslechtering in juni• Mory in gerechtelijke bewindvoering

• ING enquête: stijging van de omzet van het vervoer in Nederland.• Daling van de transportprijzen in het eerste kwartaal• GLS mikt op een stijging van 5% van de collimarkt

De economie in zaagtanden

De investeringen van de transporteurs zijn terug op een vrij nor-maal ritme wat het rollend materiaal betreft. Wat echter nog nietopgaat voor de infrastructuren. Meerdere gekende bedrijven (zieverder, maar ook Ninatrans, Macharis, Steenbergen...) hebbenhun vastgoedprojecten weer opgestart.

• De UPTR verplicht DHL Freight de pauze- en rusttijden nog steedste betalen

• Unifine besteedt zijn Belgische logistiek uit aan Dachser• Nieuwe visuele identiteit voor de vloot van Gefco• Dachser opent zijn tweede Europese hub in Bratislava• Pall-Ex zoekt nieuwe partners• DHL-terminal van Wevelgem TAPA-gecertificeerd• Eén enkel bedrijf voor Corneel Geerts Transportgroup• GLS investeert in kwaliteit• Van Gansewinkel neemt Belgische activiteiten van Veolia over• Van Moer opent Inland Terminal in Vilvoorde (foto 3)• Raben neemt meerdere operaties van Wincanton over• Roemeense tak van E. van Wijk breidt uit• Ekol Logistics partner van Abott• Ongeval in de vestiging van Dentressangle in Welkenraedt• TBT start afzonderlijke activiteit voor de express• Nieuw magazijn voor Dilissen Transport

In de bedrijven: investeringen hernemen

6 - Truck&Business 227

Het vervoer verzet zich tegen eenregionalisering van het verkeersreglement

Gebrek aan chauffeurs: sterk verschillende signalen

Fast

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.comdoor het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmachine

Mory Europa is momenteelniet betrokken bij de toestandvan de groep Mory.

VDAB

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

T&B227_100_BusinessR_nl_1.qxd:T&B227_06-07_nl 11/08/11 14:28

1. Wat is het standpunt van de Febetra over deherziening van de indexen der kostprijzenvan het ITLB?Wij hebben van het ITLB de juiste bereke-ningsmanier gekregen en wachten nu op dereacties van onze leden hierover. In 2008 waser al sprake van geweest de ITLB-indexen teherzien. Wij hadden echter zo weinig ant-woorden gekregen, dat de berekeningennooit betrouwbaar hadden kunnen zijn. Nu is het groot voordeel van de huidigeindexen dat ook de industrie hen aanvaardt.

2. Maar ze stemmen dikwijls niet overeen metde gegevens van de transportbedrijven... Het zijn maar indexen, die een algemeenbeeld geven. Juist om die reden aanvaardende industriëlen hen als onderhandelingsba-sis. Je kan hoe dan ook geen formule voorberekening van de kostprijs van een groepbedrijven invoeren.

3. Jawel, maar er zijn momenteel tweeevoluties merkbaar: een van de parametersvoor berekening van de huidige indexen ende andere aangaande het invoeren vanindexen voor speciale transporten,kippervervoer bijvoorbeeld.Akkoord. Er zijn natuurlijk verschillen tussende kostprijs van een kippervoertuig en een

huifvoertuig. Maar nog eens, wij moetenbetrouwbare cijfers van onze leden krijgenom nieuwe indexen te kunnen maken, methet daadwerkelijk verbruik, de echte werk-en rij-uren. Veranderen zonder betrouwbarebasis zou meer kwaad dan goed doen. Watgaat er gebeuren als een transporteur geenverhoging krijgt omdat de klant de indexenvan het ITLB niet gelooft? Van de ene op deandere dag zullen alle transporteurs die hetgebruiken zware problemen hebben..

4. Maar zonder specifieke indexen legt eengroep als Arcelor-Mittal momenteel haartransporteurs een aandeel van de brandstofvan 25% op, wat helemaal niet realistisch is.Dat zal altijd gebeuren met klanten die sterkstaan tegenover hun onderaannemers.

5. Bent u als transporteur tevreden met de huidige indexen?Met sommige klanten werken wij op basisvan per jaar onderhandelde prijzen, met eendiesel aanpassing per maand. Voor de ande-ren passen wij de ITLB-indexen toe en gebrui-ken wij een hoogte- en laagtepunt vooraleeronze tarieven aan te passen. Wat ook goedwerkt.

Een interview van Claude Yvens.

Willy van Loon (Voorzitter van Febetra)“Beter wachten opbetrouwbare gegevensvooraleer de ITLB-indexen te herzien.”

T&B227_100_BusinessR_nl_1.qxd:T&B227_06-07_nl 11/08/11 14:28


GILLEMOT

Beter gestructureerde toekoms

Onderneming

Rotra staat voor een meer dan100 jaar oude familietradi-tie, maar ook voor een geest

van vernieuwing. Die uitte zich mettests van ecocombi’s in Nederland,voertuigen met alternatieve brand-stoffen en recenter met het initia-tief Green Footprint, waarmee deklanten de kans krijgen te kiezen

voor een koolstofneutraal vervoer.Er is een scherp contrast tussen diepolitiek en die van de laatste jarenvan Gillemot, toen dat bedrijf nogdeel uitmaakte van de groepGiraud.

4 PL en transporteurT&B: Kan je je tezelfdertijd positioneren als 4PL en weg-transporteur?M.Roelofsen: Zeer zeker. Wij staanvoor een globaal beheer van desupply chain van onze klanten enkunnen ook neutraal blijven. Alswij niet zelf de ideale oplossingkunnen leveren, kopen wij die bijeen andere leverancier. Het komter immers op aan de noden van deklant juist te begrijpen en er ooknaar te handelen. Maar een 4PL diede logistieke keten geen waardegeeft, is nutteloos. Wij moeten erbijvoorbeeld voor zorgen dat eenwerk in fases van optimalisering

kan uitlopen op betekenisvollebesparingen. In werkelijkheid zijnwij niet in de eerste plaats trans-porteur, maar wel specialist in auto-matisering.

Geldt die flexibiliteit zowel voor de 4PL als het wegvervoer?MR. Jawel. Ons eerste doel is goe-deren vervoeren, wat ook het trans-portmiddel is. In 1986 hebben wijonze groepagedienst spoor-wegnaar Italië gelanceerd. Momenteelis het wegvervoer nog goed voor55% van onze omzet. Maar decomodaliteit heeft nog steeds tekampen met technische hinder-nissen. Wij zien bijvoorbeeld eenmooi potentieel naar Spanje metde lijn Bettembourg-Perpignan,maar het verschil in spoorkalibertussen Frankrijk en Spanje staateen uitbreiding in de weg.Wij werken ook aan de bouw vaneen binnenhaven bij onze hoofd-

zetel (in Doesburg aan de IJssel,NVDR). Maar wij hebben nu pas debouwvergunning gekregen, hoe-wel het dossier in 1998 is inge-diend. De comodaliteit vergt dik-wijls nogal veel tijd.

U bent ook pionier met het projectGreen Footprint, waarmee u uwklanten mits een hogere prijs dekans geeft een koolstofneutraalvervoer in te leggen. Zijn de klan-ten vragende partij?MR: De reactie van de klanten is in elk geval positief, ook al ismomenteel slechts een minderheidbereid de iets hogere prijs te beta-len. Wij zijn dan ook de eersten die het systeem in groepage zijnbegonnen...

Wat besluit u uit uw voertuig op ethanol?MR: Wij hebben dat project samenmet Scania in 2008 opgestart, op

De firma Gillemot in Kampenhoutwerd in april 2010 overgenomendoor de Nederlandse familiegroepRotra. Gillemot herstelt zich vanmeerdere moeilijke jaren, met eensterke aandeelhouder die meteennieuwe maatregelen voor eengezond beheer invoerde. Gesprek met Machiel Roelofsen,commercieel directeur van Rotra Forwarding.

Machiel Roelofsen: “Wij moeten werken aan deinkorting van de betaaltermijnen van onze klanten.”

T&B227_110_Rotra_nl_1.qxd:T&B227_08-09_nl 11/08/11 14:30

Truck&Business 227 - 9

aanraden van een groep expertswaarmee wij samenwerken.Technisch doet dat voertuig hetheel goed, het verbruik is ook inlijn met de verwachting. Maar hetfeit dat ethanol als brandstof énals alcohol wordt belast, is niet vanaard de kosten per kilometer te ver-lagen. Wij testen nu een andereScania op LNG, om te zien in welkemate die kilometerkosten beperktkunnen worden.

DoorgedrevenautomatiseringIn welke staat heeft u Gillemotaangetroffen toen u het bedrijfhebt overgenomen?MR: Dat de combinatie volledigeladingen, de specialiteit vanGiraud, en groepagespecialiteitvan Gillemot niet functioneerde,was meteen duidelijk. Groepage isons vak, wij hebben de nodige sys-temen om het te doen werken.

Hoe hebt u de integratie vanGillemot in uw groep opgestart?MR: Met de invoering van eennieuw TMS. Toen wij van start gin-gen, gebeurden alle berekeningennog met de hand, met het gekenderisico van fouten. Nu zijn alle ver-zendingen volledig zichtbaar enverloopt de planning automatisch.

Waarom behoudt u het merkGillemot?MR: Omdat wij niet zeker warenvan de reactie der klanten, als wijhet merk Rotra in België zoudenopleggen. Wij hadden trouwenshetzelfde gedaan met Trabelint. InNederland hebben wij bijvoorbeeldnooit hetzelfde probleem gehad.

Wat kunnen de Belgen enNederlanders van elkaar leren?MR: De Belgen moeten niet bangzijn fouten te maken. En deNederlanders kunnen bij de Belgen

inspiratie halen over de manier omdossiers klaar te maken.

Wanneer wordt Gillemot weer rendabel?MR: Momenteel kunnen wij met denieuwe TMS de rentabiliteit vanelke opdracht ontleden. Elke weekhebben wij een lijst van acties diewij moeten ondernemen. MaarGillemot heeft al een betere renta-biliteit dan in de tijd van Giraud. Detoestand verbetert op het geplanderitme. Wat de omzet aangaat, zouGillemot dit jaar 10 tot 20% moe-ten groeien, met een goede ver-koopploeg die wij nu versterken.

Beheer van de schuldenaarsWelke les heeft u geleerd uit decrisis?MR: Dankzij de overname van deactiviteiten van Ebrex hebben wijons zakenvolume kunnen aan-houden. Maar wij hebben vooral

veel meer aandacht geschonkenaan het beheer van de schulde-naars. Op dat vlak lijkt het begrip“betaling op 30 dagen eindemaand”, zoals men dat in Belgiëdoet, vreemd. Hier is het“30 dagen”, punt. Wij gaan duswerken aan een vermindering vande betalingstermijnen voorGillemot, door ons voordeel tehalen uit onze automatisering vande procedures.

Een interview

van Claude Yvens

mst in de groep Rotra

Familiebedrijf (familie Roelofsen)Commercieel directeur : Machiel RoelofsenActiviteiten: supply chain management, expeditie in de hele wereld per lucht- zee en wegvervoer en logistiekPersoneel: 550Eigen vloot: 100 voertuigen

ROTRA KORT

Filiaal van Rotra sinds april 2010Directie: Filip ChristiaensActiviteiten: groepage en deelladingenPersoneel: 136 (balans 2009)Eigen vloot: 25 voertuigen

GILLEMOT KORT

De vloot van Gillemot is al aangevuld metnieuwe voertuigen in de nieuwe kleuren.

In Nederland wordt Rotra vaak bestempeld als éénvan de pioniers der nieuwe transportsystemen.

T&B227_110_Rotra_nl_1.qxd:T&B227_08-09_nl 11/08/11 14:30

Wij hadden een onderhoud met Jean-Charles Fromage,afgevaardigd algemeen directeurvan STEF-TFE, in de marge van deopening van de nieuwe logistiekevestiging van de Franse groep inMadrid. Als echte beheerder blijkthij zeer soepel voor de vragen vanzijn klanten, maar onverbiddelijkover de betalingsvoorwaarden.


Jean-Charles Fromage: “In Nederlandprotesteert niemand als een transporteurzich op 30 dagen laat betalen. Geen 30 dagen “einde maand”, 30 dagen.”

JEAN-CHARLES FROMAGE (STEF TFE)

“Over betalingstermijnenwordt niet onderhandeld”

Onderneming

Met 4.000 voertuigen (eigenvloot en onderaannemers)is STEF-TFE één van de

grootste vloten van Europa, zelfséén van de absolute leiders van hetvervoer onder geleide temperatuur.De groep heeft de verbintenis aan-gegaan de CO2-uitstoot te vermin-deren (- 4,75% in 2009/2010). Ze gelooft echter veel sterker inmaatregelen voor de vloot dan ingecombineerd vervoer om haarweerslag op het milieu te beper-ken, zegt Jean-Charles Fromage:“De technische verplichtingen vande spoorwegen sluiten het uit depolitieke wil om te zetten in wer-kelijkheid. Enerzijds is de trein nietecht gemaakt voor de bederfelijkegoederen. En om een toelating tekrijgen, moet je zes tot 18 maandenwachten. Ziet u mij al een klant vra-gen zo lang te wachten?”

DieselclausuleDie soepelheid voor de vragen vande klanten heeft nochtans haargrenzen. “Ik wil best praten overde soepelheid van een dienst, mijaanpassen aan de noden van deklant. Zo is ons vak nu eenmaal. Ik wil ook praten over de prijs vandie dienst. Maar er is één aspectdat niet onderhandelbaar is, nl. debetalingsvoorwaarden. Toen ik in de groep kwam, bedroegen de betalingstermijnen gemiddeld80 dagen. Ik heb hen mee terug-gebracht op 40.”De “bijkomende energietaks” bete-kende voor de groep 1,3% van deomzet in 2009 en 2,2% in 2010. Om maar de zeggen dat de herfac-turering van de kosten der verho-gingen van de olieproducten aande klanten geen sprookje is. Jean-Charles Fromage onderstreept in

dat vlak een opvallend verschil vanhet gedrag tussen Belgische,Spaanse, Franse en Nederlandsetransporteurs. “In Frankrijk heb-ben wij de verplichte dieselclau-sule, die wij hoe dan ook integraaltoepassen. Maar het verrast mij datsommige transporteurs die clau-sule niet toepassen om geen klan-ten te verliezen. Ook Spanje heefteen gelijkaardig systeem, met eenclausule die berekend wordt dooreen onafhankelijk organisme. Maar

in Nederland neemt geen enkeleklant er aanstoot aan op 30 dagente betalen en soms één factuur perweek te krijgen.”En België? “Wij passen een die-selclausule strikt toe. Het is uitge-sloten dat niet te doen en het geldtzowel voor de grote als voor dekleine transporteurs, het is gewooneen zaak van respect voor het afge-leverde werk.”

Claude Yvens

Omzet 2010: 2,057 miljard euro, waarvan 51,6% in Frans vervoer, 18% in Franse logistiek en 18,7% in internationale activiteiten (zonder maritiem).EBITDA 2010 162,5 miljoen euroPersoneel: 9.000Vloot: 2.000 voertuigen (bijna allemaal Euro 5 einde 2011)Vestigingen in België: Saintes, Courcelles

STEF-TFE KORT

T&B227_115_Stef_nl_1.qxd:T&B227_10-11_nl 11/08/11 14:31

T&B227_115_Stef_nl_1.qxd:T&B227_10-11_nl 11/08/11 14:31


NORBERT DENTRESSANGLE IN VORST

Sluiting veroorzaaktopschudding

Onderneming

In december vorig jaar hadden25 chauffeurs van de vestiging inVorst een week gestaakt, met eenblokkade van de leveringen van pro-ducten van Unilever en Iglo en debevoorrading van winkels van Spar

en Cora. Zij vreesden voor een slui-ting van de vestiging in Vorst, dieNorbert Dentressangle had geërfdmet de overname van ChristianSalvesen. Het bedrijf kreeg de naamNorbert Dentressangle Distribution

Services, maar bleek een erfenisdie zwaar om dragen was, met bijvoorbeeld een statuut vanbediende voor de chauffeurs-leve-raars.

Verlies van grote klantenBij de directie (zie het interviewmet Raf Cools op www.truck-business.com) klonkhet dat men het verlies van banenwilde vermijden en de voorkeur gafaan de transfer van het personeelnaar het nieuw distributiecentrumdat in Zellik werd gebouwd, eenmagazijn met automatische hoogtedat de bestaande infrastructuurmoet aanvullen. Het nieuw multi-klanten gebouw van 8.200 m2 zalproducten kunnen opslaan op tem-peraturen van - 25° C.Het verlies van twee grote klantenheeft de zaken echter versneld op15 juli ll. “Die klanten hebbenbeslist hun opslag te centraliserenop het niveau van de Benelux en de fijne distributie van hun producten toe te vertrouwen aaneen groothandelaar,” aldus Raf Cools, algemeen directeur van de Belgische bedrijven

van de groep Norbert

Dentressangle. “De procedure voorcollectief ontslag treft 51 arbeidersen 35 bedienden, maar wij hopenhen zoveel mogelijk te kunnen ver-plaatsen naar de andere vestigin-gen van Norbert Dentressangle inBelgië, bijvoorbeeld in Zellik ofWelkenraedt, bij TDG Mond, waarwij toevallig chauffeurs zoeken.”Dus niet alleen de vestiging van Vorst, maar ook de firmaNorbert Dentressangle DistributionServices dreigt gesloten te worden.De andere klanten van de vestigingin Vorst blijven dat tot de nieuwevestiging van Zellik opent, metandere woorden. in maart 2012voor de pickingzone en in de zomervan 2012 voor het geautomatiseerdmagazijn.De herstructurering zal ook gevol-gen hebben voor de activiteit van sommige gedecentraliseerdemagazijnen, waar de volumesnauw afhingen van de activiteit vande grote klant die het liet afweten.Die vestigingen liggen in Charleroi,Liège, Antwerpen en Gent en doenmomenteel dienst als vertrekpuntvoor veel chauffeurs. Bij het terperse gaan is echter nog geenenkele beslissing getroffen dien-aangaande. Claude Yvens

De sluiting van de Brusselse vestiging van de groep Norbert Dentressangleveroorzaakt nu al bijna een jaar een fors meningsverschil tussen de directieen de vakbonden. Het verlies van een grote klant, gekoppeld aan een nieuwe vestiging in Zellik, heeft de zaken verhaast. Op 15 juli ll. is zelfs een Renault-procedure gestart.

• Drie bedrijven: Norbert DentressangleDistribution Services (Renault-procedure looptnu), Norbert Dentressangle Logistics Belgium enTDG Mond (sinds april 2011)

• Vestigingen in Zellik, Veurne, Welkenraedten Vorst

• Omzet 2010: 44 miljoen euro (zonder TDGMond, 17,5 miljoen omzet in 2009)

• 439 personeelsleden

NORBERT DENTRESSANGLE IN BELGIË

De vestiging van NorbertDentressangle in Vorst zal gesloten

worden ten voordele van eennieuwe vestiging in Zellik.

Nieuwe vestiging in Zellik.

T&B227_119-120_nl_2.qxd:T&B227_12-13_nl 11/08/11 14:37


Bij de eerste tekens van de crisis hebben alle scherpziendebedrijfsleiders de schroeven van hun thesaurie aangedraaid. Drie jaar later hebben andereondernemingen het nog altijd nietkunnen doen. De indexering van de transportprijzen en/of detoepassing van een dieselclausulezijn nochtans basiselementen vaneen gezonde thesaurie.

BEHEER VAN DE THESAURIE

De dieselclausule moet jedurven gebruiken

Beroep

In een recente studie over hetwegvervoer in België (metgebruik van heel wat gegevens

uit uw favoriet vakblad, dank u!)meldde de ING bank dat 30% vande Belgische transporteurs debrandstofprijzen niet indexeren.Tenzij je jarenlang geleefd hebt vanin puur goud betaalde contracten,zie ik niet meteen in hoe je in 2011nog geld kan verdienen (het is voor-lopig nog niet verboden ja...) zon-der de tarieven van je grootste postin de kosten te verhogen.

(Bijna) evenveel als de lonenHoofdzaak? Volgens de cijfers vanhet ITLB staat de brandstof op detweede plaats na de salarissen.Maar veel transporteurs zeggencijfers in de hand dat de brandstofhun voortaan bijna evenveel kostals hun chauffeurs (en dan hebbenwij het niet over Slowaaksechauffeurs), met een veel groterevluchtigheid van de kosten. Voorde transporteurs die hun prijzenkunnen indexeren in functie van deITLB-indexen, lijkt het allemaal sim-pel: een maandelijkse indexering“alles inbegrepen”... zolang deklanten het aanvaarden. Het

akkoord tussen de sociale partnersover een eenmalige indexering vande lonen per jaar maakt de maan-delijkse schommelingen van de

ITLB-indexen veel afhankelijker vande stijgingen van de brandstof danvroeger.Voor de talrijkere gevallen waarinde basistarieven elk jaar onder-handeld worden, moet men elkemaand een dieselclausule toe-passen, op basis van de prijzen die

Petrolfed publiceert of de “brand-stofindexen” van het ITLB. Nogeens: wie niets vraagt... Maar eenzo belangrijke post, die sinds

1 januari 11,1% is toegenomen (btwinbegrepen) en 36,8% sinds begin2010, verdient toch wel dat je eenzeker risico neemt, op straffe van...faillissement. Al moet je er dan nogin slagen die verhoging totaal dui-delijk aan je klanten diets te maken.Zelfs met toepassing van een

maandelijkse indexering blijft detransporteur de bankier van dezaak. Hij krijgt immers zijn brand-stoffacturen tweemaal per maand(hoe meer er wordt gefactureerd,hoe beter zijn prijzen) of hij betaaltmet een cheque aan de uitgang alshij zijn eigen tankstation heeft,maar hij wordt op zijn best pas“30 dagen einde maand” betaald.Een toestand die de Nederlandsetransporteurs aan het gillen brengtals zij zich in ons land vestigen (ziehet interview met MachielRoelofsen op de voorgaande blad-zijden). Reden te meer om deschroeven elders aan te draaien.

Claude Yvens

«Zelfs met toepassing van een maandelijkse indexeringblijft de transporteur de bankier van de zaak.»

De UPTR heeft zijn berekeningsmodule van de weerslag van de brandstof op de kostprijs, die hij berekent voor zijn leden, aangepast.De module maakt het iedere transporteur mogelijk in zijn onderneming het algemeen kader van de ITLB-indexen toe te passen om deweerslag van de stijging van de brandstofprijs op de eigen kostprijs te berekenen.

DE UPTR WERKT ZIJN BEREKENINGSMETHODE BIJ

Te veel Belgische transporteurs durvenook maar de minste vorm van indexeringvan hun verkoopprijs toepassen,niettegenstaande de stijging van debrandstofprijzen.

T&B227_119-120_nl_2.qxd:T&B227_12-13_nl 11/08/11 14:37


SOLVAY KIEST VOOR TICONTRACT

Software voortransportaankopen

Shipper

Alain Baeyens, Strategic BuyerLogistic Services: “Onzestandaardtoepassing voor

alle aankopen is niet geschikt voorhet toekennen en beheren vantransportopdrachten. Dit type vanaanbestedingen is daarvoor tecomplex. Ten eerste beperkt Aribahet aantal kandidaten voor eenaanbesteding tot honderd. Voorons moet dat soms hoger liggen.Onze aanbestedingsschema’s heb-ben ook veel meer parameters danwat Ariba aankan. De analyse vangegevens moet hoe dan ook nogin een rekenblad gebeuren. Ten slotte heeft dat systeem geengoede databanken met transpor-teurs. We hebben dus een zoek-tocht naar een andere applicatiegestart en uiteindelijk zijn we bijTicontract uitgekomen.” Tijdens dat proces heeft Solvay eenheel aantal oplossingen bekekenen uitgetest. Alain Baeyens: “Het voordeel van Ticontract is dathet specifiek gemaakt is voor detransportsector: alle modi zijn ver-tegenwoordigd en het heeft eenechte databank met 16.000 trans-porteurs. Die groeit trouwens nogelke dag aan doordat alle verladersdie het systeem hanteren, ver-voerders uitnodigen om ookgebruik te maken van het systeem.Vooral de mogelijkheid om com-plexe analyses en vergelijkingenvan meerdere scenario’s te maken,is heel belangrijk voor ons.Intussen hebben we er al een aan-tal aanbestedingen mee gereali-

seerd, onder andere voor binnen-vaart en recent ook voor het ver-voer van containers over zee naardrie continenten.”Het systeem blijkt vooral geschiktte zijn voor grote aanvragen waar-bij veel gegevens moeten verwerktworden. “Maar wanneer er mindermogelijke aanbieders zijn, bij-voorbeeld wanneer de opdrachtbestaat uit meerdere componen-ten, dan vallen we terug op onzerekenbladen. De analytical hierar-chy process methode helpt ons danom de volgorde van de offertes tebepalen,” zegt Alain Baeyens.Solvay werkt al jaren aan alle vor-men van elektronische samenwer-king met klanten en leveranciers.Erwin Tauber, InternationalPurchasing Manager Logistics &Packaging: “Wij zijn ook al jaren-lang gebruiker van het transport-beheerssysteem Transwide. Het bevat functionaliteiten zoalshet afroepen van transportop-drachten, slotsmanagement entracking & tracing. Dat zijn gelijkaardige functies als dieTransporeon aanbiedt, de moedervan Ticontract. We zullen in de toe-komst de combinatie blijven makenvan twee aparte systemen: eenvoor het beheer van de dagelijkseopdrachten en één voor de aan-koop.”

Peter OomsTicontract kondigde een belangrijke aanvulling op het bestaande systeem aan: ratemanagement. Steve Ekel: “Eens een overeenkomst met een nieuwe vervoerder is geslo-ten, moeten de voorwaarden ook nog in de hele organisatie worden toegepast. Die nieuwegegevens moeten in het systeem worden ingebracht, alle mogelijke tarieven en toeslagenopgevraagd en gecontroleerd. En dat kan nu binnen onze bestaande toepassing.”

RATE MANAGEMENT

Het standaardpakket voor de aankopen binnen Solvay voldeed niet aan devereisten voor aankopen voor transporten en andere logistieke diensten. De Belgische chemiegroep heeft gekozen voor Ticontract voor het beheervan de transportaankopen.

Ticontract beschikt ook over een echte databank met 16.000 transporteurs.

T&B227_150_Transport_nl_2.qxd:T&B227_14-15_nl 11/08/11 14:37

T&B227_150_Transport_nl_2.qxd:T&B227_14-15_nl 11/08/11 14:37


SCANIA G420 HIGHLINE

Interne concurrentie

Test

Aandrijflijn. De G-serie is leverbaarmet zes motoren van 380 tot480 pk, op basis van twee ver-schillende krachtbronnen: de oudevan 11,7 l (Euro 5 SCR van 380 en420 pk) en de nieuwe 12,7 l (Euro5 EGR van 360, 400,440 en 480 pk.In de oude motor gebeurde deinspuiting door het HPI-systeem(High Pressure Injection). Daarmeeheb je in alle omstandigheden eenoptimale aanvoer van brandstof,dankzij een aanpassing van hetvolume en de afstelling van deinjectie. Het resultaat is eenbeperkt verbruik (en dus ook min-der schadelijke uitstoot), metbehoud van een optimaal koppel.De andere vier versies krijgen deXPI-versie, die op dat vlak nogkrachtiger werkt.De standaard ingebouwde motor-rem heeft een vermogen van247 kW (336 pk) bij 2400 opm. Inveel gevallen volstaat dat bij eenredelijk gebruik. Ideaal zal hij wor-den als hij gekoppeld wordt aaneen vertrager (optie), als hetgebruik zulks vereist. Hij komt uit

de vorige generatie en maakt hetmogelijk de prijzen te drukken.Even een vergelijking: de motor-rem van de nieuwe generatie heefteen vermogen van 262 kW(356 pk).

Visuele subtiliteitDe G-serie positioneert zich tus-sen de P-serie en de R-serie. Hetenige verschil schuilt in de posi-

tionering van de cabine tenopzichte van het onderstel, eenhoogte die ongeveer 150 mm ver-schilt van de P en de R. In theorie isde P-serie het domein van de dis-tributie en de werven, de R-seriedie van de topmodellen voor delange afstand (Topline-cabine enstoere motoren). Toch krijgt de G-serie met haar talrijke modelleneen plaats in diezelfde reeksen.

De chauffeur heeft het voordeeldezelfde uitrustingen te krijgen alsdie van de de R-serie.Met de G-serie krijg je vijf ver-schillende cabines, waarvan tweezonder slaapplaats: korte cabineen tussenmodel (werven, distri-butie). Dan zijn er de drie model-len met slaapplaats: lage cabine,normale cabine en Highline-cabine.Als je de maten bekijkt, krijg je een

September 2007. Scania lanceertmeerdere nieuwigheden, waarmeehet zijn gamma 50% uitbreidt.Nieuwe motoren, Highline-versievoor de P-cabine en vooral eennieuwe serie, de G-serie. Die isduidelijk minder populair dan deseries P en R, maar begint(eindelijk) echt naam te krijgen opde markt. Wat een terechte vraagopwerpt: is ze in de Highline-versiegeen rechtstreekse concurrent vande R-serie in hetzelfde register?

BELANGRIJK

MINDER BELANGRIJK

DEFECTEN KWALITEITEN

+ + +-- -- --

Ergonomie instrumentenbord

Vermogen en koppel

Mooie afwerking

Kwaliteit van de materialen

Stevige identiteit

+ + +-- -- --

KWALITEITEN EN DEFECTEN

Gevaarlijke plaatsing van dederde trede

Inhoud van de buitenkoffers

SDS-systeem

Geluiddemping cabine

Plaatsing van de knopder noodlichten

Rijplezier

verbruikGewicht SCR

Concept van deonderste slaapplaats

Gemak bedieningsele-menten aan het stuur

Dezelfde stuurpostals in de R-serie.

T&B227_200_Test_nl_2.qxd:T&B227_16-17_nl 11/08/11 15:35


idee hoezeer de twee voertuigen(G en R) in hun Highline-versie bijnatweelingen zijn. De gemeen-schappelijke cijfers zijn de vol-gende: totale breedte (2430 mm)nuttige binnenbreedte (2130 mm),diepte cabine (2260 mm). Het ver-schil ligt dus in de motortunnel, dievan 150 mm (R) tot 310 mm (G)oploopt. Die merkbare vergrotingschaadt de hoogte voor de zetels

niet, want die blijft 1910 mm, welde hoogte op de motortunnel, diedus respectievelijk 1600 mm(1740 onder dak) en 1900 mm(2050 onder dak) bedraagt. De cij-fers van de G-cabine zijn echter nogaltijd groter dan heel wat concur-renten in de middengamma.Geen veranderingen wat de veilig-heidsuitrusting betreft, vermits hettestmodel er zeer mocht zijn:

Scania Retarder, ESP, ACC(Adaptive Cruise Control), LDW(verwittigingssysteem bij het ver-laten van de rijbaan), TPM (controle van de bandenspanning),zonder de persoonlijke en compu-tergestuurde coach, de SDS, te ver-geten.

Ergonomie en comfort. Trouw aanzijn reputatie is het instrumenten-bord schier perfect. De diversebergruimtes rondom zijn doordachten beter gespreid. De middencon-sole herbergt een grote multifunc-tionele lade, die rondom voorzienis van een flessendrager. Maar eris er dan weer geen in de deuren,zoals in de R-serie. Exit dus hetgewone platform zonder echteidentiteit.Het stuur is onderaan voorzien vanverschillende bedieningselemen-ten voor het regelen van de snel-heid: begrenzer, vertrager en cruisecontrol. Het is allemaal eenvoudigen gemakkelijk bereikbaar. Het interieur kadert globaal gezienperfect in de filosofie van ernst enkwaliteit, die de griffioen zo na aanhet hart ligt.Wat het slapen betreft, heeft de G-serie dezelfde wijzigingen die deR-serie onlangs kreeg. Een nadeeldat te maken heeft met een idealestuurpost, is dat de onderste slaap-plaats moduleerbaar blijft en dusbeperkt is in breedte. Zonder ver-groting van de diepte van de cabine(zozo... eindelijk een constructeurdie het gesnapt heeft) moest er eenandere oplossing gevonden wor-den. Een eerste stap werd in 2008gezet met de inbouw van eenmatras (die 150 mm dik was) voor-zien van in zakjes verpakte veren.Deze keer ligt de nadruk op eenaanpasbare breedte van de slaap-plaatsen die vlotjes verstelbaar isvan 730 tot 900 mm, gewoon door een hendel te bedienen.Vanzelfsprekend moeten de twee

zetels dan nog steeds vooraf naarvoor versteld worden, maar die gro-tere breedte kan daarentegen zelfsafgesteld worden terwijl dechauffeur al in bed ligt.Een ander, door de chauffeurs zeerop prijs gesteld element is deinhoud van de buitenkoffers. Ookhier geen compromis, ze zijn netdezelfde als die van de R-serie: eenzeer ruime openingshoek (600 mmx 376 mm), die het mogelijk maaktaardig wat onmisbare zaken op tebergen in de cabine. Elke kofferheeft een inhoud van 242 liter.

Beperkt verbruikPrestaties en verbruik. Deze testvan de nieuwe G420 verliep op hetlaatste deel van ons gebruikelijkparkoers met heuvelachtige stuk-ken. En of de voorafgaande argu-menten nog niet genoeg waren,volgen hier de cijfers van het ver-bruik: 31,03 l/100 km! Nog beterdan de meeste vroeger getesteScania’s: R400 (E5EGR); 31,6 l;R420 (E4 EGR): 33,64 l, R420 (E5 SCR): 32,27 l en ten slotte deR440 (E5 EGR): 30,43 l.

Besluit. Na een discrete start wilde G-reeks Highline blijkbaar door-breken. Maar het zou verkeerd zijnhaar succes alleen aan haar prijste wijten. De G-cabine is op eenpaar centimeter na bijna dezelfdeals de R-serie, weliswaar met eenuitrusting van de vorige generatie.De nieuwe cabine doet het zeergoed in deze categorie van de “mid-denmoot”, die bij alle merken dewind in de zeilen heeft. De door-gedreven Europese test van de1.000 punten heeft het overigensbevestigd, met een eerste plaatsop het podium voor de G-serie.

Tekst en foto’s:

Pierre-Yves Bernard

MOTOR

Type DC12 15

Euro-norm Euro 5 SCR

Configuratie zes cilinders in lijn

Inspuiting Scania HPI

Boring x slag 127 X 154 mm

Inhoud 11700 cc

Max. vermogen 420 pk

Toerental 1800 o/m

Max. koppel 2100 Nm

VERSNELLINGSBAK

Type Scania GRS895R

Versnellingen 12

REMMEN

Motorrem 247 kW (336 pk) bij 2400 o/m

CABINE

Type CG19H

Ophanging Lucht

Chauffeurszetel Luxe

Voornaamste uitrusting ACC + TPM + LDW + Interactor

500 computer - koelkast

TECHNISCH BESTEK

MATEN EN GEWICHTEN

Gewicht rijklaar 7225 kg

MTM 44000 kg

Lengte 5785 mm

Wielbasis 3700 mm

Breedte 2430 mm

Hoogte 3470 mm

Nuttige breedte 2130 mm

Nuttige hoogte 1910 / 1740 mm

Opstaptreden 400/385/330/275 mm

Onderbed 2050/1960 x 870/750 mm

Bovenbed 1960 x 600 mm

Opbergcapaciteit 661 l

Alleen een geoefend oog zal ziendat de cabine lager is ingebouwd.

T&B227_200_Test_nl_2.qxd:T&B227_16-17_nl 11/08/11 15:35


MERCEDES-BENZ ACTROS

Cabine voor chauffeurs, truck v

Nieuwigheid

De vorige constructeur dieeen 100% nieuw model opde markt bracht, was

ook Mercedes, met de eerste gene-ratie van de Actros. Blijkbaar was de crisis van 2008/2010 nodig

om Mercedes te dwingen haasttegelijkertijd het nieuwe koppelchassis-cabine en de nieuwe Euro 6 motoren te lanceren. Maarhet loonde de moeite langer te wachten. Na drie jaar zonder

vernieuwing is de nieuwe Actrosduidelijk een voertuig voor de toekomst, alleen al door zijngespannen lijnenspel en de heeleigen indruk die zijn lichtblokkenuitstralen. Esthetisch wordt eendeel van de concurrentie meteenoubollig.

GammaDe nieuwe Mercedes Actros is dui-delijk bestemd voor de langeafstand. Maar met twee cabine-breedtes wil hij even duidelijk alle

mogelijkheden in dat segment dek-ken. Exit dus de Axor (en zijn Atego-cabine) als vlootvoertuig. Alle cabi-nes hebben de maximale lengtevan 2300 mm. Er zijn dus ook tweebreedtes (2500 en 2300 mm) envier dakmodellen. Dat uit zich inzeven cabineversies, waarvan vijfmet vlakke vloer:• ClassicSpace (standaarddak,

breedte 2300 mm, vrije hoogte1590 mm, motortunnel 1700 mm)

• ClassicSpace vlakke vloer (idem,vrije hoogte 164 mm)

De nieuwe Actros van Mercedes-Benz valt meteen op door zijn lijn, maarbetekent tevens een ommekeer in het concept der cabines van het merkmet de ster. Mechanisch gesproken kreeg hij een nieuw onderstel ennieuwe Euro 6 motoren van Mercedes-Benz. Voor de eerste keer in 14 jaarlanceert een constructeur een 100% nieuw model.

1

3 2 4 5

6

9

T&B227_210_nouv_nl_2.qxd:T&B227_15-21_nl 11/08/11 15:42


• StreamSpace (breedte 2300 mm,vrije hoogte 1790 mm, motor-tunnel 170 mm)

• StreamSpace vlakke vloer (idem,vrije hoogte 1970 mm)

• StreamSpace breed (breedte2500 mm, vlakke vloer, vrijehoogte 1970 mm)

• BigSpace (idem, vrije hoogte1990 mm)

• GigaSpace (idem, vrije hoogte2130 mm, volume 11,6 m3).

De GigaSpace is dus de kroon vanhet gamma, maar blijft wel lichtjes

onder de beschikbare vrije hoogte(voor de bijrijderszetel) in een DAFSuper Space Cab cabine bijvoor-beeld. Maar de StreamSpace ismisschien de voornaamste nieu-wigheid. Met twee centimeter vrijehoogte minder dan de BigSpacezou je zijn nut in twijfel kunnen trek-ken, maar dan hou je wel geenrekening met het heel eigen pro-fiel van zijn uiterlijk, dat het ver-bruik beperkt. De nieuwe Actrosheeft overigens met eenStreamSpace cabine deelgenomen

aan de Record Run en de vermin-dering van het verbruik vergelekenmet het vorige gamma bevestigd...ten nadele van de bergruimtes.

BinnenruimteDe cabine bevat twee afzonderlijkeruimtes, die overeenstemmen mettwee belangrijke functies die zevervult: rijden (antracietkleur) enrusten (beige tint). De overgangtussen beide zones wordt noggemakkelijker dankzij het ver-dwijnen van de traditionele ver-

snellingspook. Een ware omwen-teling, vermits de handbedieningvan de automatische versnel-lingsbak zich aan het stuur bevindt.De nieuwe chauffeurszetel is40 mm breder en heeft meer ver-stelmogelijkheden. Er zijn vier ver-sies, waaronder een massage-functie (in 2012).Het nieuw instrumentenbord isasymmetrisch en fel verbeterd opergonomisch vlak. Het rechterdeelvan dat instrumentenbord steektveel minder uit dan vroeger,

Mercedes-Benz heeft hard gewerkt aan het rijgedrag van de nieuwe Actros. De basis iseen nieuw strakker en breder chassis (834 mm in plaats van 744 mm). De assenkomen van de huidige Actros. De ophanging en de stuurinrichting zijn echter op verschil-lende punten verbeterd: meer rechtstreekse stuurinrichting, ophanging van de achterasmet een nieuwe geometrie en nieuwe parabolische veren met één lamel vooraan. Na de eerste dynamische testrit komen wij hierop terug in ons volgend nummer.

DYNAMISCHER ONDERSTEL

k voor beheerders

7

1. Veel bergvakken binnen handbereik van de chauffeur, waaronder een heuse flessenhouder.2. De bedieningselementen aan het stuur zijn logisch en intuïtief.3. Nieuw antiweerkaatsend instrumentenbord4. Voorgoed geen versnellingspook meer, wat de verplaatsingen in de cabine vergemakkelijkt.5. Niet echt vooruitstekend instrumentenbord, wat ruimte in de cabine vrijmaakt.6. Vlakke vloer in vijf van de zeven cabines en record vrije hoogte tussen de zetels.7. Tot 930 liter bergruimte8. Slaapplaats in één enkel deel en mooie afmetingen9. De FleetBoard boordcomputer kan vier maanden gratis getest worden.

DE GOEDE PUNTEN VAN DE CABINE

8

9



Nieuwigheid

wat het bewegen in de cabine sterkvergemakkelijkt. De wijzerplatenvan het instrumentenbord zijnbeschermd tegen weerspiegelin-gen en veel duidelijker dan vroe-ger.Mercedes is erin geslaagd debedieningselementen te groepe-ren op één enkele plek, wat de con-flicten tussen twee plaatsen aandezelfde kant voorkomt. De bedie-ningen van de vertrager bijvoor-beeld zijn veel gemakkelijker danvroeger. Het stuur is tussen haak-jes verstelbaar met de voet.Er is ook veel aandacht besteedaan de bergruimtes. Alle nodigevakken liggen voortaan binnenhandbereik van de chauffeur, inbe-grepen een flessenhouder van 1,5 l.In totaal hebben de bergvakkenvan de GigaSpace minstens eeninhoud van 580 liter (het absoluutrecord). De buitenkoffers hebbenzeer mooie afmetingen en hun bin-nenvorm maakt hen geschikt voorhet vervoer van grote voorwerpen,want het nuttig volume is verbe-terd. Enig probleem: ze zijn voor

een kleine chauffeur niet bereik-baar van op de vloer (StreamSpace,BigSpace en GigaSpace). Het rei-nigen van de voorruit kan ook moei-lijk worden, vermits een chauffeurvan minder dan 1700 mm op de tre-den moet steunen om één van detwee handvatten te kunnen grij-pen.De afmetingen van de ondersteslaapplaats ten slotte zijn uitste-kend (2200 x 750 mm in de bredecabines en 2000 x 750 mm in desmalle cabines). De slaapplaats isbovendien in één enkel deel, watbij de concurrenten niet altijd hetgeval is.Tot de standaarduitrusting van decabine behoort eveneens eenSoloStar optie, een heuse hoek-sofa die de bijrijderszetel vervangt(maar niettemin is voorzien van een veiligheidsgordel), plus eentafel en een neerklapbare onder-ste slaapplaats. Het idee is nietnieuw, maar Mercedes heeft hetnog wat geperfectioneerd. Zelfsgrote chauffeurs kunnen zonderprobleem hun benen strekken.

En Mercedes denkt er ook aan inde cabine een vlak scherm te instal-leren.

Euro 5 of Euro 6De nieuwe Mercedes Actros wordtaangedreven door de nieuwe gene-ratie BlueEfficiency motoren met6 cilinders in lijn (gedaan met deV6...). De eerste is de OM471, lever-baar in Euro 6 (SCR + EGR) of Euro 5(alleen SCR): 310 kW (421 pk),330 kW (449 pk), 350 kW (476 pk)en 375 kW (510 pk), met koppelsvan 2100, 2200, 2300 en 2500vanaf 1000 o/m. De eerste drie ver-sies kunnen geleverd worden methet Top Torque systeem, dat hetkoppel 200 Nm oppept in de hoog-ste verhouding van de automati-sche versnellingsbak.De Actros heeft standaard eenPowershift G211 of G281 automaatmet 12 versnellingen. De stan-daardbrugverhouding bedraagt nu2.611 in plaats van 2.846, wat hetmogelijk maakt het koppel op laagtoerental te gebruiken om hetkruistoerental te beperken

(85 km/u) bij 1260 o/m in plaatsvan 1370. De brugverhoudingenschommelen tussen 2.533 tot3.077 (normaal chassis) en 2.278tot 2.733 (verlaagd chassis).Vergeleken met de huidige model-len bedraagt de beloofde ver-bruikswinst 3% (Euro 6) of 6%(Euro 5). De vergelijkende testonder toezicht van Dekra gaf zelfsnog betere resultaten: de nieuweActros Euro 5 bleek 7,6% minderte verbruiken dan de huidige Actrosen ook de Euro 6 versie deed hetbeter, met - 4,5%. Een deel van diewinst is te danken aan deStreamSpace aërodynamischecabine.

De TCO alsverkoopargumentBuiten al die technische verbete-ringen verrast de manier waaropMercedes zijn nieuwkomer posi-tioneert in het gamma. De huidigeActros zal zijn loopbaan inderdaadvoortzetten tot de uiterste grens(31/12/2013) in de versie Euro 5 enwordt dus een goedkoper alterna-tief voor het nieuwe gamma.Een nieuwe Actros Euro 5 zal naar-gelang van de versie 4 tot 6% meerkosten dan de huidige Actros.Volgens Mercedes kan je dat prijs-verschil in anderhalf tot twee jaarterugwinnen, dankzij het kleinerverbruik. Voor de Euro 6 versiemoet je nog eens 10% meer tellen.Genoeg om haar tot in 2014 tebeperken tot een symbolische rol,vermits Mercedes tot dan 90% vande nieuwe Actros in Euro 5 denktte leveren. Je krijgt dus een drie-voudige keuze, met een grootonbekende voor de restwaarden(maar de twijfel zal in dat geval deEuro 6 versie ten goede komen).Het net zal dus veel pedagogiemoeten benutten om de “traditio-nele” kopers te overtuigen te rede-neren met de “totale gebruikskost”of de Total Cost of Ownership. Het is misschien ook zo dat denieuwe Actros een nieuw hoofd-stuk in de geschiedenis van detruck start.

Claude Yvens/

Hendrik De Spiegelaere/

Pierre-Yves Bernard

Esthetisch maakt deActros duidelijk komafmet de huidigeproductie... van alle merken.



Met de MethaneDiesel verruimt Volvo hetwerkgebied van trucks op gas aanzienlijk.

VOLVO ALTERNATIEVEN

Nu in productie

Eerste test

We konden in Zweden zelfkennis maken met driealternatieven van Volvo

en de vrachtwagens op een kort traject aan de tand voelen.Naast de FE Hybrid en de FMMethaneDiesel toonde Volvo erook de DME truck, die momenteelproef loopt in Zweden.

FE Hybrid in serieproductieWe konden al eerder kennis makenmet prototypen van Volvo’s FEhybride truck, maar nu konden wemet de eerste in serie geprodu-ceerde trucks rijden. Het eerste datopvalt bij het rijden is dat dit pro-duct af is. Het is een echte serie-vrachtwagen en niet langer eenprototype dat nog moet bijgesteldworden.

Alles werkt zoals het hoort en snelmaak je er als chauffeur een sportvan om zoveel mogelijk kinetischeenergie op te slaan om zuiniger terijden. Met de Volvo FE Hybrid is hetmogelijk om afstanden tot zo’n tweekilometer puur elektrisch te rijden.Ideaal voor het leveren in gevoeligezones. De aandrijflijn van deze truck bestaatuit een 7-liter dieselmotor(340 pk/1300 Nm of 300 pk/1160 Nm) en een 120 kW elektrischemotor, die ook als generator dienstdoet om de speciale lithium/ionaccu’s te laden. De besparingen inbrandstofverbruik kunnen tussende 15 en 30 % bedragen. Volvo biedtde FE Hybrid aan als 6x2 vrachtwa-gen (26 ton MTM) in 13 landen, waar-onder de Benelux. De truck is niet

te koop, maar kan alleen via eenleaseformule voor een bepaaldeperiode worden aangeschaft.

Gas ook voor langere afstandenHet gebruik van gas in vrachtwa-gens was tot hiertoe beperkt tot toe-passingen voor stadsverkeer. Metde FM MethaneDiesel mikt Volvoevenwel op transporten tot circa500 km afstand met een 40 ton com-binatie en dat is nieuw. De FMMethaneDiesel wordt aangedrevendoor een aangepaste 13-liter motor(460 pk/2300 Nm), die rijdt op eenmengsel van 75 % vloeibaarmethaangas en diesel. Het methaan

wordt meegenomen in speciaal geï-soleerde tanks, waarin het gas op -140°C gehouden wordt. Het verbruikligt 25 % lager en het gas zorgt vooreen veel lagere uitstoot (dat kanoplopen tot 70 % als biogasgebruikt wordt). Volvo hoopt dekomende jaren tot 400 van derge-lijke trucks per jaar te verkopen. “Als de gasprijs correct blijft, dan zou binnen vijf jaar wel eens80 % van onze vloot kunnenbestaan uit gastrucks.”, benadruktUlf Johansson, bedrijfsleider vanGötene Kyltransport, die de FMMethaneDiesel nu al dagelijks inzet.

Hendrik De Spiegelaere

We kregen in Zweden ook kans om met de DME truck te rijden. De sterk aangepastedieselmotor rijdt hierbij op dimethylether, een brandstof die uit biomassa kan wordengewonnen. De motor reageert soepeler op het gaspedaal, stoot 95 % minder CO2 uiten geen roetdeeltjes en is bovendien een pak stiller. Volvo test een aantal FH modellenmet DME in Zweden om deze aandrijflijnoptie waarschijnlijk begin 2013 op de marktte brengen.

DMEIedereen zoekt naar alternatieven voor de klassieke verbrandingsmotor opdiesel. Er werden al heel wat alternatieven voorgesteld, maar tot op hedenzijn er weinig van in productie gegaan. Bij Volvo wordt dat anders met deserieproductie van hybride vrachtwagens en de FM MethaneDiesel.

VOLVO ALTERNATIEVEN

Nu in productie

T&B227_220_priseMain_nl_2.qxd:T&B227_22-23_nl 11/08/11 14:58

T&B227_220_priseMain_nl_2.qxd:T&B227_22-23_nl 11/08/11 14:58

“Transport hoort bij de GroepVerhelst van bij het prillebegin van het bedrijf omdat

we een goede en snelle servicemoeten kunnen bieden aan deklanten,” zegt Briek Verhelst vanBouwmaterialen Verhelst. Daarbijmikken de bedrijven uit de sectorop de zekerheid van eigen voer-

tuigen om flexibel te kunnen inspe-len om snel wisselende omstan-digheden in een bouwproject.

Eigen transportfirma“Gewoonlijk zorgen we in de plan-ning voor een marge van tweedagen om te leveren op de werf,maar soms moet een vracht op min-der dan een halve dag ter plaatsezijn. Het is in de eerste plaats omdie flexibiliteit dat we onze eigenvrachtwagens nodig hebben.Anders kan je niet zo snel reage-ren,” zegt Werner Dillen, hoofd logistiek & beheer vanAannemingen Verelst.Vele bouwbedrijven zijn intussenuitgegroeid tot bouwgroepenwaarin meerdere specialiteiten zijn

samengebracht om een totaalop-lossing te kunnen bieden voor deklant. Binnen die groepen ontstaaneigen transportbedrijven die op diemanier ook transporten voor der-den kunnen uitvoeren, want datmag een gewoon bouwbedrijf nietdoen. Maar ook dan blijven de

transporten voor een groot deelgericht op het eigen bedrijf. “GroepVerhelst heeft zelfs twee trans-portbedrijven in de groep enbeschikt over een aanzienlijke vlootmet 90 trucks, maar amper een

derde van onze ritten zijn bedoeldvoor externe klanten,” zegt BriekVerhelst.Bij Aannemingen Verelst is die ver-zelfstandiging nog maar pasgebeurd. “Wij hadden van oudshereen aantal eigen vrachtwagens,maar drie jaar geleden werd die

afdeling ondergebracht in eenapart filiaal, namelijk TransportVerelst bvba. Dat filiaal zorgt binnen de groep voor alle transporten van de verschillendeafdelingen zoals Staalbouw

De vervoermiddelen van eenbouwfirma worden in de allereersteplaats gebruikt om te voldoen aande eisen op de bouwwerf. Ook in bouwgroepen met een eigentransportbedrijf blijven opdrachten voor derden een minderheid.


DOSSIER MATEXPO 2011

«Het is in de eerste plaats om de flexibiliteit datwe onze eigen vrachtwagens nodig hebben»

(Werner Dillen, Aannemingen Verelst)

LOGISTIEKE LOGICA IN DE BOUWSECTOR

Eigen trucks zorgen voor flexib

T&B227_240-1-2-3_Doss_nl_2.qxd:T&B227_24-33_nl 11/08/11 15:13

Verelst, Betonbouw Verelst ofIndustriebouw Verelst. Het was uit-eindelijk een logische beslissingomdat de betrokken chauffeursgeen bouwvakkers meer zijn. Hetklopt dat ze nu onder een andereCAO vallen en daar was aanvanke-lijk wat weerstand tegen. Maar inde twee paritaire comités zijn ervoor- en nadelen die elkaar gro-tendeels compenseren.”Net als klassieke transportfirma’szijn de spelers uit de bouwsectorook gefocust op het verbeteren vande efficiëntie van die transporten.Maar eenvoudig is dat niet. Eenbouwmaterialenhandel met vesti-gingen in Brussel en Walloniëmaakt de analyse: “Op een typi-sche dag heeft een chauffeur in

Brussel iets meer dan 100 kilome-ter gereden en negen wervenbevoorraad. In deze situatie - waar-bij de vrachtwagens gewoonlijkbinnen een straal van 12 kilometervan ons depot blijven - heeft hetgeen zin om retourvrachten te gaanzoeken, want onze leveranciersbevinden zich vaak veel verder. Inonze vestiging in Sankt-Vith doenwe dat wel. Daar gebeuren ookleveringen op grotere afstandennaar Luxemburg en Duitsland. Danloont het weer wel de moeite omuit te kijken naar retourvrachten,”zegt de logistiek verantwoordelijke.

Analyse van de kostenDe grootte van de truckvlotenwordt ook grotendeels bepaald

door de eigen transportnoden. Menkoopt precies genoeg vrachtwa-gens aan waarvan men zeker weetdat ze altijd onder weg zullen zijn.Voor bijkomende opdrachten entijdens de piekmomenten spreektmen externe transporteurs aan. Deafweging tussen die twee oplos-singen vraagt om een voortdurendeanalyse. Ook de kostcalculatie wint aanbelang. Recent heeft de GroepVerhelst een software voor trans-portmanagement aangekocht ende vrachtwagens uitgerust metnieuwe boordcomputers. “Onzebedoeling is in de eerste plaats eencorrect zicht te krijgen op de trans-portkosten. Met die software zullenwe veel betere voor- en nacalcula-

ties uitvoeren en op die manier ookper klant kunnen analyseren of ditcorrect is verlopen. Dankzij de soft-ware zullen we de planning kun-nen verbeteren en onze kostenbeter beheren. Groep Verhelst heeftintussen voldoende vrachtwagens.Bij een eventuele groei zouden weliever meer uitbesteden.”Ook het financieringsmodel krijgtstilaan meer aandacht. Traditioneelworden voertuigen aangekocht,maar heel wat bedrijven onder-zoeken nu de mogelijkheden vanleasing en andere financiële con-structies.

Peter Ooms

� Briek Verhelst: “Wij hebben zelfs tweetransportbedrijven in de groep, maaramper een derde van onze ritten zijn

bedoeld voor externe klanten.”


“Het Vlaams Instituut voor de Logistiek plant een collec-tief onderzoeksproject rond bouwlogistiek om de logis-tieke problemen die zich voordoen in de bouwsector inkaart te brengen, en om er gepaste vernieuwende logis-tieke oplossingen voor uit te werken. Dit zal gebeuren via praktische workshops direct metondernemingen uit diverse geledingen binnen de bouw-sector, waar de Vlaamse Confederatie Bouw (VCB)tevens zijn steun heeft aan toegezegd.Kenschetsend voor de problematiek zijn enkele cijfers:in de bouwsector worden de logistieke kosten geraamdop 8 % tot 15% van het geheel. Tevens wordt geschatdat er een efficiëntieverlies van 5 à 10% optreedt doorwachttijden, laattijdige en foutieve leveringen, slechteplanning enzovoort. Dat veroorzaakt kosten die kunnenvermeden worden. Uit de gesprekken met Marc Dillenen zijn team bij VCB blijkt ook dat de bouwsectorondanks zijn conservatieve imago weldegelijk openstaat voor innovaties. Maar het gaat dan wel over ver-nieuwingen op het vlak van materialen en van uitrustingof software, maar niet over het verbeteren van het logis-tieke proces. “In vele sectoren zien we dat bedrijven ondermeer gaansamenwerken om de efficiëntie van hun processen teverbeteren, maar daarvan is niet echt sprake in debouw,” zegt Rudi Bonneux, programme manager.

BOUWLOGISTIEK

In de bouwsector worden de logistiekekosten geraamd op 8 % tot 15% vanhet geheel.

xibiliteit

Rudi Bonneux van het VIL: “Ik zie nogzeer weinig bouwfirma’s samenwerken

om de efficiëntie van hun logistiekeprocessen te verbeteren.”

�

�


De strengere controles van demaximummassa en recen-ter van de aslast leiden tot

een verschuiving van de vracht-wagenmarkt naar nieuwe silhou-etten. “De tijd van de algemeneoverbelasting is voorbij,” zegt

Philippe Jacquemyns, productmanager van Volvo Trucks Belgium.

Van vrachtauto naar trekkerWaar men vroeger vooral koos voorstoere voertuigen, die veel meerdan de toegelaten maximummassadurfden laden, begint de marktover te hellen naar voertuigen meteen groot... maar wettelijk toege-laten nuttig laadvermogen. Die ver-schuiving is positief voor de com-binaties “trekker + oplegger”, tennadele van sommige modellenvrachtauto’s. Een 8x4 vrachtautokan wettelijk een MTM van 32 tonhalen, terwijl een 4x2 trekker metoplegger tot 38 of 39 ton kan gaan.De combinatie trekker-opleggersnoept ook marktaandelen af vande 6x4 vrachtauto met kipper. “Menhoudt dus enerzijds aan de betere

algemene bereikbaarheid van dewerven en de betekenisvolle ver-mindering van het aantal moeilijkewerken (o.a. in steen- en zand-groeven), ten voordele van voer-tuigen die meer gespecialiseerdzijn dan de vrachtauto's,” aldusGeert Van Impe, sales manager vanMAN Truck & Bus.Bij trekkers komt de bereikbaar-heid van de werven bij slecht weerin het gedrang, vooral als men ban-den heeft gekozen die voorranggeven aan prestaties op de weg enniettegenstaande de antislip.Dergelijke wegcombinaties zijninderdaad bijzonder populair bij kleine transportbedrijven, die één dag rijden voor een bedrijfin de bouwsector en ‘s anderen-daags voor een klassieke trans-porteur.

Bij drie constructeurs krijg je daneen oplossing in de vorm van eenhydrostatische aandrijving op devooras, waardoor je een 4x2 tijde-lijk kan veranderen in een 4x4. MAN is de pionier van die syste-men geweest met zijn Hydrodrive-systeem, met als enige grootnadeel dat het de beschikbareruimte voor bepaalde componen-ten beperkt. Alleen Renault Trucksheeft die evolutie (weliswaar veel later) gevolgd met hetOptitrack systeem voor de PremiumLander. Volvo introduceerde hetook op modellen van de FM en FH serie.

Polyvalente systemenDe kipper heeft nochtans zijn laat-ste woord nog niet gezegd. Hij moetwel baan ruimen voor de systemen

Het dikwijls zeer traditioneelsegment der werfvrachtwagensevolueert onder invloed van nieuwewetten en de evolutie in debouwlogistiek. Minder kippers en“vier assen”, meer trekkers enbinnenkort meer 6x2 trekkers...Dat zijn de evoluties die opMatexpo in de kijker zullen staan.

WERFGAMMA’S

Nieuwe silhouetten



Het materieel moet meer en meer polyvalent zijn. De systemen met tijdelijke integrale tractie

(hier een MAN met de Hydrodrive) zijn dus in trek.


EVOLUTIE VAN DE MARKT IN BELGIË

MARKTAANDELEN

met containerkraan (zie het artikelvan Hendrik De Spiegelaere in ditdossier), zelfs installaties met eencombinatie van een grijperarm eneen opleggerkoppeling.Bij de onderstellen wordt de vier-asser met tridem steeds populair-der. Die oplossing heeft ongeveerhetzelfde nuttig laadvermogen alseen klassieke 8x4, maar vooral eenkleinere draaicirkel. Wat neerkomtop een betere wendbaarheid, diede moeilijk bereikbare werven (bij-voorbeeld in stadscentra) zeer opprijs stellen.“Wij hadden die oplossing al in2002, maar pas in 2007/2008begon ze in België klanten te wer-ven, wat het traditionalisme vandat marktsegment bewijst,” zegtPhilippe Jacquemyns. Er komt dusstilaan verandering en de tridems

veroveren nu een plaats in het seg-ment van de betonwagens en delevering van materialen.

Van 4x2 naar 6x2Een andere maar nog beperkte ten-dens is de verschuiving van de 4x2naar de 6x2 trekkers. Ook hier heeftde toepassing van strengere wetteneen invloed gehad. Meer bepaaldtwee wetten: de last per as en hetstouwen van de goederen. De com-binatie van beide is rampzalig voorde bedrijven die zware en onsplits-bare elementen moeten vervoeren(stenen blokken bijvoorbeeld). Hetis immers heel moeilijk, zelfs onmo-gelijk de eisen van de wet op hetstouwen (die bijvoorbeeld aanbe-veelt de lading zover mogelijk naarvoor te plaatsen) en de maximalelast per as te combineren, omdat

de tweede as van de trekker al sneloverbelast wordt.Er is nog een ander voorkomendgeval: de combinaties trekker-platformoplegger met een kraan, zeer in trek bij de groothan-delaars in bouwmaterialen.Laatstgenoemden moeten alsmaarsneller leveren en geven dan ookde voorkeur aan zwaardere kranendan vroeger, met ook hier het risicovan overbelasting op de aangedre-ven as van de trekker. Het gebruikvan een luchtvering maakt het wel-iswaar mogelijk vrij nauwkeurigeschattingen van de last per as in decabine te maken. Maar de ervaringvan de mensen op het terreinbewijst dat de automatische weeg-systemen op talrijke punten van hetVlaams wegennet meer en meerfinanciële schade veroorzaken...

“Dat zal de opkomst van 6x2 trek-kers, die momenteel maar goed zijnvoor 10% van de verkoop (vooralin West-Vlaanderen nvdr) in dehand werken. Maar meer en meergroothandelaars kiezen voor com-binaties van een 8x4 vrachtautomet een kraan en een aanhangwa-gen met twee assen,” vult PhilippeJacquemyns aan. Dergelijke com-binaties zijn inderdaad betrekke-lijk polyvalent en kunnen de schei-ding tussen de transportfunctie ende pure goederenbehandelinghelemaal aan.

Claude Yvens


De tridems wordenalsmaar populairder in

de bouwsector.

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

DAF

Iveco

MAN

Mercedes

Renault

Scania

Volvo

0

500

1000

1500

2000

2500

0

5

10

15

20

25

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

� Inschrijvingen � Segmentaandeel

Inschrijvingen van vrachtauto’s van meer dan 19 ton op de totale markt (bron: Febiac)

Waarom zijn er in onsland meer 6x4 dan8x4, terwijl het bijonze buren net hettegengestelde is?“Omdat België denorm “5 ton perlopende meter” toe-past. “De buurlandendoen dat niet, wat eenvorm van onzekerheidvoor de MTM veroor-zaakt,” zegt Geert VanImpe. Er zijn dus heelweinig 8x4 met kortewielbasis in België.Maar niets belet eenNederlandse concurrentin België met een der-gelijk voertuig te wer-ken, dat nochtans eenstevig voordeel heeftop een 6x4...

5 TON PER LOPENDE METER:EIGEN AAN BELGIË


De meest gezochte aanpas-sing van voertuigen in debouwsector is de chassis-

cabine (enkelvoudig of dubbel),voorzien van een laadbak, waarinde materialen, maar ook de uit-rusting van het personeel aan degrillen van het weer blootgesteldzijn. De meeste constructeurs heb-ben de montage van een laadbakaf fabriek in hun gamma. Voor spe-cialere uitrustingen (kipbak, hef-tafels enz.) zal je meestal naar

gespecialiseerde bedrijven moe-ten gaan, die instaan voor maat-verbouwingen.

Geïntegreerde ombouwWij gaan hier niet in detail gaan watde markt te bieden heeft op hetgebied van chassis-cabines. Hetaanbod is inderdaad veel te uitge-breid. De meeste constructeurs vanlichte bedrijfsvoertuigen hebbendergelijke modellen in hun cata-loog, op kleinere voertuigen inbe-grepen. Fiat lanceerde bijvoorbeeldonlangs de nieuwe Doblo Work-Up.Maar voor grotere ladingen zijn de

van vrachtwagens afgeleide model-len natuurlijk beter geschikt. En gezien bouwmaterialen zwaarzijn, kan je beter kiezen voor eenvoertuig met achterwielaandrij-ving. Met een dergelijk model kleeftde achteras onder invloed van dezware last immers beter aan hetwegdek, terwijl de vooras van devoorwielaangedreven modellen telijden heeft onder de last, wat detrekkracht aantast. De lichte vracht-wagens, de Mitsubishi Fuso bij-voorbeeld, hebben dan weer eengrotere belastbaarheid dan debestelwagens, dankzij hun zeersterk onderstel.De ombouw wordt dikwijls opge-nomen in de cataloog van deinvoerder, aldus Marc Donner, mar-keting manager van de Volkswagenbedrijfsvoertuigen bij D’Ieteren:“Om tegemoet te komen aan devraag van de klantenkring en dediversiteit van de ombouw, gevenwij drie soorten oplossingen. Wij hebben in de eerste plaats eenuitgebreide keuze inrichtingen enombouw meteen na het vertrek uitde fabriek, waaronder kipwagens

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN IN DE BOUW

Tussen netwerken en specialist



De meeste invoerders leverenaan hun net ombouwen van gespecialiseerde bedrijven.

Hier een VW Crafter met kipbakvan Scattolini.

De Mercedes Sprinter is nogsteeds een referentie.

De kleine vrachtwagens zijn robuuster dan de grote bestelwagens en goed aangepast aan

de bouwsector. Hier de Fuso Canter.

Ook de constructeurs van lichtebedrijfsvoertuigen moeten zich aanhet leven op werven aanpassen.Sommige merken doen de nodigeaanpassingen in hun eigenfabrieken. De meeste invoerderszorgen voor ombouw in hun net.Maar ook de onafhankelijkespecialisten hebben nog iets tezeggen in de sector specialeinrichtingen.


voor pick-ups. Daarnaast hebbenwij in Erps-Kwerps ons eigenTransformation Centre. Daar leve-ren wij zeer uiteenlopende werken,waaronder het plaatsen van vloe-ren en wanden, de inrichting vandubbele cabines, pick-up versies,laadkleppen enz. Voor zeer geso-fisticeerde ombouw doen wij eenberoep op gespecialiseerde bedrij-ven.”

Duidelijke prijzenNiet alle constructeurs leveren aan-passingen af fabriek, Maar demeeste invoerders geven die moge-lijkheid in hun net. De montagegebeurt dan in België, in samen-werking met gespecialiseerdebedrijven (zie kader). Voor de klantzijn er dan heel wat voordelen: hijmoet niet alle ombouwspecialis-ten raadplegen, één enkelegesprekspartner (de concessie-houder), een door de invoerderbeheerde waarborg en op voor-hand een vaste prijs, zonder ver-andering van het tarief bij ont-vangst van het voertuig, zoals hetbij Citroën Belux gaat: “Wij hebben

in heel ons net omgebouwde voer-tuigen voor nettoprijzen in onsgamma Easy Pack, dat modellenmet opbouw, open laadbakken enz.omvat. Dat gamma standaardop-lossingen maakt het de klant moge-lijk gemakkelijker te kiezen en staatborg voor de best mogelijke prijs.In het kader van het gamma Easy Pack hebben wij akkoordenmet nationale en internationalekoetswerkbouwers, maar geenenkel exclusiviteitscontract. Voordezelfde ombouwen werken wijsoms met meerdere koetswerk-bouwers.”

NieuwehomologatieproceduresVolgens de specialisten van de sec-tor doet de markt van omgebouwdelichte bedrijfsvoertuigen het goed.“De markt van lichte bedrijfsvoer-tuigen groeit, waardoor wij meervragen van ombouw krijgen danvorig jaar,” zegt men bij Citroën. BijMercedes “stellen wij vast dat deverkoop van de Sprinter chassis-cabine, goed omgebouwd voor debouwsector, in stijgende lijn gaat.”

De markt begint zich ook aan tepassen aan de nieuwe Europesereglementen voor homologatie vanomgebouwde voertuigen (kader-richtlijn CE/2007/46): “In een zeernabije toekomst zullen veel ombou-wen alleen mogen gebeuren doorspecialisten, goedgekeurd door debevoegde autoriteiten en die borgkunnen staan voor de “conformityof production” (COP). De omge-bouwde voertuigen zullen alleeningeschreven kunnen worden naeen controle in verschillende fasenbetreffende de verantwoordelijk-heid van de constructeur voor dehomologatie van het basisvoertuigen die van de ombouwer voor dehomologatie van de ombouw,” zegtmen bij Ford.Die nieuwe wetgeving zal de markt-regels veranderen. “Wij voorzienlangere leveringstermijnen met dekomst van de voertuigen die eenEuropese homologatie moetenhebben,” horen wij bij Fiat. Die invoerder denkt dat de marktzal evolueren naar meer gestan-daardiseerde voertuigen. WaarmeePeugeot het volmondig eens is:

“De tendens in de groep PSA is deontwikkeling van in de fabriekenomgebouwde voertuigen. De eer-ste en reeds verkrijgbare van delijst is de Boxer Tipper met een kip-bak van 3,20 m.”Bij Mitsubishi Fuso (dat geen voer-tuigen in fabrieken ombouwt, maarin zijn net elementen als open laad-bak, zijschotten en driezijdige kip-pers enz. levert) schat men dat “de grootste evolutie de vermin-dering van het gewicht der ele-menten zal zijn”. De specialistenin ombouw zullen oplossingenmoeten vinden om die gewichtente beperken.” De markt der lichtebedrijfsvoertuigen heeft zich aan-gepast aan de bouwsector, draaitgoed en past nu ook in de nieuwetijden.

Olivier Maloteaux


stenDE VOORNAAMSTE KOETSWERKOMBOUWERS

ACT Research (3071 Kortenberg) www.act-research.be dubbele cabine, open laadbakken, kippersAJK (3950 Bocholt) www.ajk.eu kippersAll Construct (2390 Westmalle) www.all-construct.be open laadbakken, kippers, dubbele cabinesAmecam Van Conversion (4970 Ster) www.amecamvanconversion.be dubbele cabines, kippersAWB (2490 Balen) www.awbnv.be BE trailersBody Concept (7011 Ghlin) www.body-concept.be kippersCargo Lifting (4530 Villers-le-Bouillet) www.cargolifting.be open laadbakken, kippersCargo Service (2990 Wuustwezel) www.cargoservice.be open laadbakkenDe Bruecker Carrosserie (9420 Erpe-Mere) www.dbm-car.be open laadbakkenJan Noyens (2460 Kasterlee) www.jannoyens.be open laadbakken, kranen, BE trailersLeruth (4650 Chaineux) www.leruthtruck.be open laadbakken, kippersMichel Allaeys (8800 Roeselare) www.allaeys.be laadbakken en kippersNoyens A&C (2250 Olen) www.noyens.be open laadbakken, oprijramp, BE trailersRC Atelier (4040 Herstal) www.atelier-rc.be kippers, kranenRoyen (4633 Soumagne) www.royen.be open laadbakken, kranenVergauwe (8560 Wevelgem) www.minitrailer.be BE trailers


De kippersector volgt quaresultaten zeer nauw debouwsector. De crisis heeft

hier dus ook flink toegeslagen.Zelfs in die mate dat vanoudsbekende bedrijven als ATM inMaaseik en Cheniaux Macer inCiney failliet zijn gegaan. De pro-blemen zijn deels ook te wijten aaneen andere tendens, er wordennamelijk steeds meer trek-ker/oplegger combinaties ingezeten minder vrachtwagens met kip-bak. Carrosseriebedrijven die geencomplete opleggers maken zienhierdoor een deel van hun omzetverdwijnen.

Samen met de economie in zijngeheel herleeft ook de bouw, maardan heel voorzichtig en slechts metmondjesmaat. Dat houdt in dat deprijzen laag blijven en dat heeft ookzijn weerslag bij de aankoop vannieuw materieel.

De opmars van de B-productenIn de kippersector is er een duide-lijke tendens naar twee productsec-toren: de A-merken die mikken opkwaliteit voor een iets hogere prijsen de B-merken die een goedkoperproduct aanbieden dat voor demeeste opdrachten toch wel voldoet.

Voor het vervoer van de grondstoffen in de bouw zijn kippers nog altijd demeest aangewezen oplossing. Voertuigen met een kipinstallatie worden ineen zeer grote verscheidenheid aangeboden, zodat voor elke taak wel eenspecifieke truck of combinatie kan worden samengesteld.

KIPPERS

Kipbak maakt plaats voor de oplegger



In de bouwsector blijven de halfronde kipperspopulair voor het zwaarste werk.

Om het materieel op meer manieren te kunnen inzetten is dezevrachtwagen uitgerust met een afzetbare kipper van AJK.

�


Een voorbeeld daarvan in België isMol, dat zijn kippergamma heeftopgesplitst in transportkippers enwerfkippers. De eerste zijn bedoeldvoor goed schuivende ladingen opeen stabiele ondergrond. Dat pro-duct wordt tegen een concurren-tiële prijs aangeboden. Wie even-wel topkwaliteit verlangt en daarook iets meer voor wil betalen kanMol zijn gamma Ellips en Quadratkippers leveren. Hierbij zijn de vroe-gere aluminium en stalen chassisvolledig vervangen door een nieuwstalen chassis (tandem of tridem).De chassis zijn onderaan brederdan bovenaan en hebben eenandere basisstructuur (grotere sta-biliteit, sterkte en levensduur). Tenopzichte van de vroegere Mol kip-pers werd een gewichtsbesparingvan 400 kg gerealiseerd. “We heb-ben nu een goedkoop en kwalitatiefbasisproduct en als alternatief eenproduct van topkwaliteit voor wiemikt op levensduur en betrouw-baarheid.”, vertelt Bruno Rogardvan Mol. “Niet alle onze klantenwaren door de crisis nog in staat ofbereid de prijs te betalen van eentopproduct. We waren dus genood-zaakt om een goedkopere kipop-

legger te ontwikkelen om de con-currentie het hoofd te bieden.”Eenzelfde evolutie zien we overi-gens ook bij een aantal invoerders.Vansteeland heeft als topproduc-ten in de kippersector de merkenBenalu, Carnehl en Fruehauf. Om de klanten een prijsgunstig pro-duct te kunnen aanbieden impor-teert Vansteeland nu ook deSpaanse Granalu kipopleggers indiverse varianten, waaronder licht-gewicht kipopleggers in aluminium(18 tot 56 m3). Als aanvulling op dekipopleggers van Kaiser (BennesGuillaume) voert ATS in Aalst in hetprogramma nu ook de kipopleg-gers van Galtrailer. Dit merk isgespecialiseerd in kippers, semi-diepladers en diepladers. “Onzekippers blinken vooral uit door hunlaag eigengewicht en toch robuusteconstructie.”, verduidelijkt CarlosJustino van Galtrainer. “Dankzij spe-ciale staalsoorten en een door-dachte constructiewijze kunnen wijdie twee belangrijke elementencombineren. Bovendien kunnen wijcompetitieve prijzen hanteren.Onze kippers hebben bovendieneen specifieke vormgeving om bijhet kippen sneller hun lading kwijt

te raken, wat tevens de veiligheidten goede komt.”.

Aluminium of staalHet gebruik van aluminium is dejongste jaren veralgemeend, maarheeft staal zeker niet van de eersteplaats verdrongen. Wel opvallendis de tendens dat er niet langerechte specialisten zijn van staal ofaluminium (met uitzondering danmisschien van Benalu en Stas),maar iedereen chassis en/of kip-bakken in beide materialen aan-biedt. Zelfs voor de zwaarbelastehalfronde kippers, bedoeld voorde zwaarste omstandigheden,wordt nu aluminium gebruikt tenopzichte van Hardox staalsoorten.Dankzij uitgekiende constructiesen lichtere staalsoorten is degewichtsbesparing van aluminiumniet meer zo uitgesproken als vroe-ger of in bepaalde gevallen zelfsonbestaande. De belangrijkstevoordelen van alu blijven dan deroestbestendigheid en de gemak-kelijker recycling. Door de kipbakaan de binnenkant van een bekle-ding te zien kan de kwetsbareonderkant beter beschermd wor-den tegen slijtage.

Kippers worden nog altijd in eenzeer groot aantal variaties aange-boden. In de bouw worden meestdriezijden kippers gebruikt of ach-terover kippers. De kipopleggerszijn bijna uisluitend achterover kip-pers. Er is wel een grote verschei-denheid aan uitvoeringen enmodellen, van rechte kipbakken totde halfronde pijp. Gewicht ensterkte zijn afhankelijk van degebruikte materiaaldikte, de aardvan het materiaal en de bouwwijze(gladde wanden, verstevigingsrib-ben of geplooide vormen). Voor kip-opleggers wordt doorgaans eenfrontkipcilinder gebruikt, voor eenkipopbouw wordt ook met kleinerecilinders in het midden gewerkt ofmet een schaarsysteem.De standaardkipper krijgt voorsommige transportoplossingenook concurrentie van andereopbouwtypen. Dat zijn in de eersteplaats de afzetcontainers (haak-arm, ketting, kabel), maar ook debewegende laadvloer en boxtrail-ers met duwstempel.

Kipper van de toekomstNa eerdere pogingen van ondermeer Meiller en anderen om com-posietmateriaal te gebruiken bij debouw van een kipbak heeft eenNederlands consortium van bedrij-ven de lichtgewicht composietenFiby kipper voor het bouwtransportontwikkeld. Volgens de ontwerpersis de nieuwe Fiby kipper, gebouwddoor Roelofs Kippers, de helft lich-ter, sterker, energiezuiniger en stil-ler dan de huidige metalen kippers.Grootste voordeel van het nieuweontwerp is het gewichtsvoordeelvan twee ton. Het composietmate-riaal van TenCate is bovendienbestand tegen hoge temperaturenvan circa 180 graden Celsius (asfalt-transport). De kipbak is opge-bouwd uit lagen van verschillende(isolerende) composieten vanTenCate. Composieten zijn metvezel versterkte kunststoffen diewel vier tot zes keer sterker zijn danbestaande metalen materialen.




HET AANBOD IN BELGIË

Merk Land website Aannemer Werf Halfrond VolumeAJK B www.ajk.eu S S S SBenalu F www.vansteeland.be A A ACarnehl D www.vansteeland.be SFliegl D www.lemaserv.be S S SFruehauf F www.vansteeland.be S S SGaltrailer E www.ats-belgium.be SGranalu E www.vansteeland.be S S S/A AGSH B www.turbos-hoet.be S/A S S/A S/AKaiser F www.ats-belgium.be S S SKempf D www.atsrauw.com S S S SKWB B www.kwb-nv.be S/A S/ALAG B www.lag.be S/A S/A S/ALangendorf D www.gheysen-verpoort.be S/A S S S/AMeiller D www.faymonville.com S/A S/A S/G SMol B www.molcy.com S/A S/A S/A SMüller Mitteltal D www.atsrauw.com S S S SOVA B www.ova-trailers.be A ARauw B www.atsrauw.com S S S SSchmitz Cargobull D www.cargobull.com S/G S/G SSerrus B www.serrustrailers.com SStas B www.stas.be A A ATurbo's Hoet B www.turbos-hoet.be S SWAF B www.waf.be S S S SA= aluminium S= staal G= gemengd


Het prototype, gezamenlijkontwikkeld door Krone, BPW enMichelin, werd in avantpremièrevoorgesteld op de IAA van Hannoveren heeft sindsdien een lange wegafgelegd. Op de technologischetentoonstelling tijdens de BibendumChallenge in Berlijn hebben wijkunnen vaststellen dat eenserieproductie niet meer lang opzich zal laten wachten.


Het prototype van Krone/Michelinheeft met een as minder nog altijd een

nuttig laadvermogen van 25 ton.

PROTOTYPE KRONE/MICHELIN

Een as minder... en dan?

Event

De meeste transporteurs dieeen huifoplegger gebruiken,vervoeren meer volume dan

gewicht. Op basis daarvan hebbenKrone en Michelin een prototypevan oplegger met twee assen ont-wikkeld. Die verliest haast geennuttige last, maar bespaart daar-entegen een bom geld.

Merkbare vermindering verbruik“Wij denken voor dit prototype aande marktsegmenten waar demassa kritiek is omwille van hetgroot aantal stops en starten, bijvoorbeeld in het regionaal ver-voer,” aldus Thierry Wimmer vanMichelin.Door één van de drie assen weg tenemen en de capaciteit van de res-terende assen op 10 in plaats van9 ton te brengen, krijg je een goed-gekeurde combinatie van 38 ton,

met een nuttig laadvermogen vanbijna 25 ton. Er werkt gewerkt aande oplegger zelf (Profiliner Ultra,zo al 500 kg lichter dan een klas-sieke Krone Profiliner). BPWleverde de getrokken assen uit zijnbestaand gamma. Michelin testtede banden van 385.65 R22,5 ophet specifiek karkas, vermits ze eenlast van 5 in plaats van 4,5 tonmoesten torsen. De gebruikte tech-niek lijkt op degene die indertijd isontwikkeld voor de X-One supersingle rubbers.Het ultiem doel van dit prototypeis uiteraard het verbruik te druk-ken. De aërodynamica zal hier eengrote rol spelen, vermits de opleg-ger is uitgerust met een Fuel SaverKit, die op zijn eentje het verbruikal 7% zou verbeteren, gekoppeldaan enkele aanpassingen van detrekker (meer bepaald een MANTGX). Wat het gewicht aangaat,

wordt de hogere last van de aëro-dynamische kit en de assen metmeer capaciteit grotendeelsgecompenseerd, vermits de weg-combinatie op de weegschaal850 kg wint.Eén enkele dergelijke combinatiewordt nu getest. Met 22 ton nuttiglaadvermogen bedraagt de ver-bruikswinst 13%. Krone en Michelin

gaan de test nu uitbreiden totmeerdere dozijnen voertuigen dienaar Duitse vloten gaan, vooraleereen definitief besluit inzake pro-ductie wordt genomen.

Claude Yvens

• Shell legde de nadruk vooral op zijn recentste gamma Rimula RME olie. De onderne-ming heeft een tipje van de sluier van toekomstige ontwikkelingen inzake smeer-middelen opgelicht. Eén van de zaken is het mengprincipe van meerdere oliën in éénenkele verbinding, om tegemoet te komen aan de verschillende noden inzake sme-ring van de diverse motoronderdelen.

• MAN zag Berlijn als een tussenstop van zijn Consistently Efficient Tour (zie het artikel in ons volgend nummer).

• Tridec toonde een Van Eck oplegger met onafhankelijke wielen en HF-O geleideophanging. Het tentoongesteld voertuig rijdt voor de Zeeman distributieketen, over-tuigd door de winst van 30 cm op de draaicirkel.

DE ANDERE VONDSTEN VAN DE BIBENDUM CHALLENGE

T&B227_280_Bidendoum_nl_1.qxd:T&B227_34-35_nl 11/08/11 15:16

T&B227_280_Bidendoum_nl_1.qxd:T&B227_34-35_nl 11/08/11 15:16

Volgens een beslissing vanhet Europees parlement zalelke band die vanaf 1 novem-

ber 2012 wordt verkocht, voorzienzijn van een etiket met de prestatiesvolgens drie factoren: de rolweer-stand, de greep op nat wegdek enhet geluidspeil.

Veiligheid en verbruikkrijgen voorrangOp dat etiket ontbreekt echter eenbelangrijk element voor de vloot-beheerder: het aantal kilometers.Al kan je dat element zeer moeilijkobjectief beoordelen (in welkeomstandigheden van lading? opwelke soort weg enz.). De fabri-kanten moesten dan ook een

marge krijgen. De toekomstige eti-ketten zullen op zijn minst het voor-deel hebben voor een beetje dui-delijkheid te zorgen, zoals vroegeral gebeurde met de huishoudtoe-stellen.“Wij zullen uiteraard proberen debeste resultaten te halen,” aldusGuy Libens (Continental). “Eengroot deel van onze producten zoual meteen een goede klasseringkrijgen. Maar het is wel zeker dathet verschil tussen de merken A enB, meestal veroorzaakt door de rol-weerstand, duidelijker zal worden.”De criteria voor de rangschikkingzijn tussen haakjes vrij streng. Erzullen in 2012 dus weinig bandenklasse “A” komen, maar die streng-

heid zal dan op zijn minst voorko-men een AA+ klasse te moeten uit-vinden, zoals met de diepvriezersgebeurde.Om de kwaliteiten van een band tebeoordelen, bestaat er geen even-knie van de Euro NCAP voor decrash-tests van auto’s. Iedere fabri-kant zal zijn eigen tests doen, vol-gens een gemeenschappelijkemethodologie en onder controlevan de regeringen van elke lidstaat.Dit systeem geeft duidelijk voor-rang aan de veiligheid en de ban-den met beperkte weerstand(welke koper maakt zich echt zor-gen om het geluidspeil?). Het kadert overigens in hetEuropees actieplan voor efficiënteenergie, niet in dat van betere infor-matie voor de verbruikers. Je kanje dus het volgende scenarioinbeelden: een fabrikant past zijngamma’s aan om de best mogelijkeprestaties inzake rolweerstand te

halen, maar ten koste van delevensduur van de band. De klantdie zich zorgen maakt, zal dan deonzekerheid moeten oplossen ende fabrikant het risico laten dra-gen, bijvoorbeeld met behulp vaneen kilometercontract.

Claude Yvens

Tot nu toe bleef de keuze van een band beperkt tot een beoordeling van de beloftes die de verkoper deed en je eigen ervaring. Vanaf 2012 zullen bepaalde elementen objectief gecontroleerd kunnenworden, dankzij de standaardisering van bepaalde prestaties der banden.

BANDEN KIEZEN

Alles wordt in 2012duidelijk op een etiket


DOSSIER BANDEN

Om in Europa verkocht te mogenworden, zullen de banden minimaleprestaties moeten halen. Vanaf2014 zullen ze een F moeten heb-ben voor de rolweerstand en een E voor de wegligging op nat wegdek.Genoeg om een deel van de huidigebanden op pensioen te laten gaan?“Daarvoor is het nog te vroeg,” zegtRené Kole (Eurotyre), “maar defabrikanten zullen zeker een gammahebben die conform de normen isvoor hun A- en B-merken. De C-merken (hoofdzakelijkAziatische) zullen het aanvankelijkmisschien moeilijk hebben, maar zijzullen zich zeker aanpassen.”

SANERING VAN DE MARKT Elke band die vanaf 1 november2012 verkocht wordt, zal een

dergelijk etiket moeten hebben.

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:23

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:23

De eigenschappen van debanden moeten inspelen opde eigenheid van elke toe-

passing, bijvoorbeeld veelvuldigstoppen en vertrekken in het regio-naal verkeer, brandstofbesparingin het lange afstandsverkeer of eenflankbescherming voor distribu-tievoertuigen in het stadsverkeer.Daarnaast zijn zaken als veiligheid(remweg, wegligging, bestand zijntegen drukverlies), comfort (veer-weg, verteren van oneffenheden),economie (brandstofverbruik en

levensduur) en milieu (geluid, rub-bersamenstelling, mogelijkhedentot herrubberen) belangrijk.

Veel voertuigen opverkeerde bandenUit een onderzoek van Goodyeareind verleden jaar is gebleken dat transporteurs gemakkelijk kunnen besparen op bandenkos-ten. Tijdens een bandeninspectiebij grensovergang Hazeldonk heeft Goodyear 110 trucks, aanhangwagens en opleggersgecontroleerd. Over het algemeenletten chauffeurs beter op de ban-denspanning, maar met het ban-den- en wielenonderhoud is hetslecht gesteld. Ook rijden veelbedrijfswagens op verkeerde ban-den. Slechts 12% had een te lage ban-denspanning. Dat is goed nieuws,want tijdens de bandeninspectiein 2009 bleek 50% van de gecon-troleerde voertuigen op te zachte

banden te staan. Het kan jaarlijkswel 1000 EUR per truck besparenom de bandenspanning op hetjuiste peil te houden.Opmerkelijk is dat heel wat van degecontroleerde voertuigen op ver-keerde banden bleek te rijden. Zo waren diverse voertuigen dieingezet worden voor regionaaltransport (ritten binnen deBenelux), uitgerust met bandenbedoeld voor lange afstand trans-port. Dat geeft een 10 tot 20 %hogere bandenslijtage omdat derubbersamenstelling en profielte-kening niet is afgestemd op regio-nale inzet. Bij 9% van de voertuigen warenspecifieke trailerbanden op devooras gemonteerd. Dat geeft extraslijtage, minder grip en slechtererijeigenschappen.

Lage rolweerstandHet belangrijkste thema bij nieuwebanden is een lage rolweerstand

voor een gunstiger brandstofver-bruik. De trend werd ingezet metbanden voor de lange afstand,maar de technieken worden nu ookal toegepast op banden voor natio-naal en regionaal verkeer. “De fabrikanten spelen hier in opeen tendens naar lagere ver-bruikscijfers.”, legt Luc Leerdersvan De Condé Banden uit. “De Europese A-merken biedennog bijna uitsluitend ‘energy’ban-den aan. De prijzen liggen hogerdan voor gewone banden, maar jemoet het zien als een lange termijnvisie. Georganiseerde transport-bedrijven kunnen goed rekenen enmet kwaliteitsbanden kom je oplange termijn verder. Zeker als jenog eens rekening houdt met demogelijkheden tot opsnijden enherrubberen. Overigens moet dekwaliteit van de rechapage loop-vlakken niet onderdoen voor eennieuwe band. Dat komt ook omdatde bandenfabrikanten zich alle-maal zelf met dit segment zijn gaanmoeien. Toch zijn er ook nog eenaantal bedrijven die enkel op kortetermijn plannen en kiezen voor eengoedkoper bandenmerk, een B-merk van de grote constructeursof bijvoorbeeld banden uit China.Voor een band van dezelfde maat,zijn er soms prijsverschillen die tothet dubbele gaan. Maar wat somseen goed koopje lijkt, kan op ter-mijn duur uitvallen inzake slijtageen levensduur.

Vernieuwde marktaanbodBridgestone heeft de Ecopia ban-den met lage rolweerstand voor-gesteld. Die banden zouden detotale rolweerstand van een com-binatie met 12 % moeten vermin-deren. Dat werd bereikt door eennieuwe rubbersamenstelling vanhet loopvlak en de NanoPro-Techtechnologie. Deze loopvlakken zijntevens beschikbaar voor herrub-bering.

Het wordt wel eens vergeten dat de 44 ton van eenvrachtwagencombinatie slechts eenklein contactoppervlak heeft methet wegoppervlak. De keuze van de band in functie van veiligheid,kosten, brandstofverbruik enlevensduur is dus erg belangrijk.

DE BAND, EEN CRUCIAAL ELEMENT

Uw contact met de weg

DOSSIER BANDEN


De keuze van de juiste band is mede bepalendvoor het rendement in de transportsector.

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

Continental heeft als band met lagerolweerstand de HSL, HDL en HTLEco Plus. De winst wordt geboektdoor een nieuwe loopvlaksamen-stelling en een constructieve aan-passing van het profiel. Dat moeter voor zorgen dat er tijdens het rij-den minder vervormingen optre-den en dus ook minder hitte en wrij-ving. De technologie wordt tevenstoegepast op de HD Hybrid, eenband voor wisselende inzetom-standigheden. De HSL 2 Eco PlusXL is dan weer een band voor stuur-assen met een extra beladings-graad (+500 kg draagvermogen).Dunlop claimt 5 % minder rol-weerstand voor de SP 344 (stuur-assen), SP 444 (aangedrevenassen) en SP 244 (trailerassen). Dat

werd mogelijk door een nieuwemateriaaltechnologie, eenrobuuste karkasstructuur en hetextra wijde loopvlakpatroon met15 % meer rubber.Goodyear lanceerde de MarathonII banden als tweede generatie vanlage rolweerstand banden. Ook hierwerd het karkas volledig ver-nieuwd, werd een andere rubber-samenstelling gekozen en ligt eengeavanceerd loopvlakdesign aande grondslag van een tot 30 %lagere rolweerstand.Hankook is inmiddels van de marktniet meer weg te slaan, onder meerdoor innovatieve producten als dee-cube banden. Het vernieuwendeschuilt hem hier in de StiffnessControl Contour Theory, waardoor

een stijver karkas en banden-structuur worden bekomen. Hetresultaat is een gelijkmatigeredrukverdeling, meer stabiliteit enminder beweging in de banden.Samen met het Innovative MixingSystem voor de rubbersamenstel-ling moet dat een langere levens-duur en lagere verbruikscijfersopleveren.Michelin heeft nu voor alle posi-ties op een vrachtwagencombina-tie een band in het X EnergySavergreen gamma. De bandenhebben een lagere rolweerstand,maar Michelin wijst er op dat zetevens een betere tractie geven enbeter bestand zijn tegen bescha-diging, wat een langere levensduurmoet opleveren. Het is volgens

Michelin dankzij de stevige kar-kasstructuur ook de ideale bandom vier levens mee te geven(nieuw, opsnijden, herrubberen enopnieuw opsnijden).Pirelli is in onze contreien wat min-der actief dan de andere hoofd-spelers. Ook deze fabriek heeftbrandstof sparende banden, zoalsde R:01 series voor regionale toe-passingen. Pirelli geeft aan dat debanden een 30 % langere levens-duur hebben en tot 3 % aan brand-stofkosten kunnen besparen.



BANDEN VOOR REGIONAAL EN INTERNATIONAAL VERVOER

DOSSIER BANDEN

MerkNationaal/regionaal Internationaal Opleggers

stuuras aandrijfas stuuras aandrijfas

Bridgestone

R297 M730 R249 Ecopia M749 Ecopia R109 EcopiaR297 EVO M729 R249 EVO Ecopia Greatec M709 Ecopia R166 II

R227 M788 R294 M730 R184M788 R295 M711 R187

R164R168

ContinentalHSR HDR HSL HDL HTLLSR LDR HSR HDR HTR

LDR

DunlopSP344 SP444 SP352 SP452 SP252SP341 SP442 SP242SP321 SP431

GoodyearRHS G293 RHD II Marathon LHS II Fuelmax Marathon LHD II Marathon LHT+

RHS II Marathon LHS 50 LHD 495/45R22.5 Marathon LHT

HankookAH22 DH05 AL10 e-cube DL10 e-cube TL10 e-cubeAH11 AL15 DL02 TH02

AL02 TH10

Michelin

XZE 2 XDE 2 XZA 1 XZA 1 XTAXZE 1 XDE 1 XZA XZA X MaxitrailerXZT XDE 2+ XZA 2 Energy XDA 2+ Energy XTE 2+

XZE 2+ X MultiWay XD X Energy Savergreen XF X Energy Savergreen XD XZA 1XDN 2 Grip X one XDA 2 Energy XZA

XTA 2+ EnergyX Energy Savergreen XT

Pirelli

FR25 TR26 FR25 TR26 AP05FH53 TR25 FH55 TR25 FW25LS97 TH65 FW25 TH65 ST35FH15 TH25 FH15 TW25 ST55

MS38

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

Banden voor werfvoertuigenkrijgen dan ook van huis uiteen andere basisstructuur

mee. Dat begint al bij een stevigeren anders gevormd karkas. Ook derubbersamenstelling is gevoeliganders om beter bestand te zijntegen vroegtijdige slijtage. Eenderde element is dan de tekeningvan het loopvlak, dat moet zorgenvoor de vereiste tractie en zorgendat steentjes of andere ongerech-tigheden zich niet in het profielgaan vastzetten.Voor werfvoertuigen zijn er tweeverschillende typen banden.Enerzijds zijn dat banden voor eengemengd type van werk. Dat zijnde trucks die ingezet worden voorde bevoorrading van de werven.Anderzijds zijn er de banden voorpuur offroad omstandigheden,bedoeld voor vrachtwagens dieslechts zelden op gewone wegenrijden.Sommige technieken en materia-len die ontwikkeld werden voor eenlage rolweerstand bij langeafstandsbanden worden nu ook alvoor banden gebruikt bedoeld voorwerfvoertuigen. Een voorbeelddaarvan is de Goodyear OmnitracMixed Service. De levensduur vandeze banden is beter, het brand-stofverbruik daalt en de remaf-standen bleven gelijk, maar de trac-tie is toch wat minder en de prijsligt hoger. Opnieuw een kwestievan prioriteiten stellen.

MarktoverzichtDe Bridgestone M840 is een band voor alle posities en gebruikverharde en onverharde wegen. De L355 is een band voor aange-dreven assen met een robuustloopvlakpatroon (grip op ruweondergronden) en een extra diep loopvlak voor een langerelevensduur. De L301 is een andere band voor aangedrevenassen, geschikt voor ruig terrein.De L317 tenslotte is een pure ter-reinband voor montage op alleposities.

De HSR, LSR, HDR, LDR en HTC ban-den van Continental zijn geschiktvoor gebruik op de weg en op ter-rein. Continental claimt een uit-stekende kilometerprestatie, groteveerkracht en minder brandstof-verbruik. De HSC, LSC en HDC zijnbanden met hoge tractie profiel eneen maximale weerstand tegenschade. De belangrijkste bandenvoor werfvoertuigen bij Goodyearzijn de banden uit de Omnitrac serievoor gemengd gebruik en de ORDbanden voor echte terreinomstan-digheden.

Michelin beschikt over een zeerbreed gamma voor zowelgemengde omstandigheden (XZY,XDY en XTY) als zwaar terrein (XL,XZL en XML).Voor werfvoertuigen, die vaakbeduidend minder kilometers rij-den, wordt al eens teruggegrepennaar banden van lagere kwaliteit.Maar net als bij de banden voor deweg kan dit op termijn niet de goed-koopste oplossing zijn.


Aan banden voor werfvoertuigenworden andere prioriteiten gestelddan aan banden voorbaanvoertuigen. Ze krijgen dan ookruw terrein te verwerken en moetendus beter bestand zijn tegenbeschadigingen en anderzijdszorgen voor voldoende tractie.


DOSSIER BANDEN

Banden voor werfvoertuigen wordenaan harde omstandigheden

blootgesteld.

BANDEN VOOR WERFVOERTUIGEN

Bestand tegen ruw werk

BANDEN VOOR WERFVOERTUIGEN

Merk On/offroad Offroad Trailerstuuras aandrijfas stuuras aandrijfas

Bridgestone

M840 M840 L317 L317 L317L355 M748L301 M840

M844

ContinentalHSR HDR HSC HDC HTCLSR LDR LSCHSC HDC

Dunlop SP382 SP482 SP492 SP282Goodyear Omnitrac MSS Omnitrac MSD ORD ORD Omnitrac MST

HankookAM15 DM03 DM04AM06AM02

MichelinXZY XDY XZL XZL XTY 2

XZY 2 XDY 3 XL XL XZYXZY 3 XML XML

PirelliAP05 AP05 TQ99 TQ99

AT75

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

Over de situatie op deBelgische markt hadden weeen gesprek met Pierre

Collignon van Q Team – VPLambrecht Holding, de grootsteonafhankelijke verdeler van ban-den in ons land.

+ 25 %De transporteurs zijn nog niet eensgoed hersteld van de crisis of ze

worden alweer met financiële pro-blemen geconfronteerd. Niet alleenstijgt de brandstofprijs razendsnel,ook slijtagedelen zoals bandenworden duurder en de transport-prijzen stijgen nauwelijks.“De transporteurs hebben hetinderdaad niet gemakkelijk.”,bevestigt Pierre Collognon. “Ditjaar zijn truckbanden al 17 % duur-der geworden en we verwachtenvoor heel 2011 een prijsstijging met25 %. Die prijsstijging is hoofdza-kelijk te wijten aan de duurderegrondstoffen en energiekosten. Hetis niet zo dat de nieuwe lage rol-weerstand banden veel meer kos-ten. We zien wel dat transporteursnu sneller naar de B-merken vande grote bandenfabrikanten gaan,merken zoals Fulda, Uniroyal,Semperit, Kormoran en dergelijke.Die merken profiteren van de tech-

nologie van de grote fabrikantenen zijn doorgaans goedkoper. De echt goedkope merken, zoalsde Chinezen, zijn nog niet populair.Dat kan ook niet omdat ze tech-nisch nog te ver achterop hinken.Qua slijtage bijvoorbeeld halen zeamper één vijfde van de grote mer-ken. Maar we zullen wel zien waarze over pakweg tien jaar staan, danzullen ze hun achterstand al goedgemaakt hebben.”

Service is belangrijk“Naast de kwaliteit van de bandzelf kan de transporteur vooral spa-ren door een goede opvolging.Transporteurs in België kopen hunbanden of bij de groothandel of bijde fabrikanten zelf. Maar in beidegevallen is de tendens het volle-dige bandenbeheer over te latenaan de specialisten. Een goede

opvolging spaart inderdaad kos-ten. Vooral preventief werken. Wehebben al berekend dat we doorhet regelmatig controleren van debandenspanning en beschadigin-gen het aantal pechgevallen metde helft konden reduceren. Als jeweet wat het kost om een vracht-wagen te laten wegslepen endepanneren, dan spreken we overaanzienlijk besparingen. Het istrouwens zo dat de meeste combi-naties op de weg zelfs geen reser-vewiel meer meenemen. In gevalvan pech komt de noodcentrale vande bandenfabrikant of groothan-del in actie.”


Er beweegt momenteel heel wat opde markt van truckbanden.Enerzijds is er het nijpende tekortaan nieuwe banden, anderzijds hetfeit dat meer en meer landenwinterbanden verplicht stellen entenslotte de snel stijgende prijzenvoor truckbanden.

MARKTSITUATIE

In de ban van stijgende prijzen


DOSSIER BANDEN

“Tenslotte wil ik nog eens wijzenop de schaarste aan banden. De toestand wordt werkelijk dra-matisch. Het is dus uiterst belang-rijk op tijd zijn banden te bestel-len, vooral ook met het oog opde komende winter en de mon-tage van winterbanden.”, benadrukt Pierre Collignon.“Door de schaarste aan bandenzullen transporteurs wellichtgedwongen worden andere mer-ken te kiezen dan gebruikelijk.We werken op dit moment echtmet dagprijzen en dagvoorraden.We kunnen geen garanties gevenvoor leveringen op langere ter-mijn.”, vult Luc Leerders van De Condé Banden nog aan.

TEKORT AAN TRUCKBANDEN

Alle specialisten radenaan tijdig nieuwe bandente bestellen met het oogop een dreigend tekort.

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

T&B227_290-293_nl_2.qxd:T&B227_36-45_nl 11/08/11 15:24

Verbazend: terwijl de Europese markt van het getrokken mate-rieel met pijn en smart door de crisis is gegaan en de overcapaci-teit die crisis nog heeft verergerd, bouwt de Chinese groep CIMCeen nieuwe fabriek in Duitsland voor Burg Silvergreen. Het vol-gende salon Trailer wordt in elk geval veelbelovend.

• Groenewegen lanceert een stadsoplegger• Silvergreen bouwt een fabriek in Günzburg• Faymonville officieel invoerder van Meiller

• Extralange oplegger bij Knapen Trailers• KAM-certificatie voor Schmitz Cargobull


Het uitvoerend comité van MAN had het financieel bod vanVolkswagen verworpen, maar de aandeelhouders hebben er andersover beslist: MAN staat voortaan onder controle van Volkswagen,dat hiermee MAN en Scania nader bij elkaar kan brengen. Inmiddelsverrast Iveco iedereen met een Euro 6-motor zonder EGR.

• Volkswagen heeft MAN nu onder controle• MAN breidt zijn gamma’s TGS/TGX uit met nieuwe packs• MAN blijft investeren in hybride technieken• Unimog viert zijn 60 jaar• Volvo gaat de I-Shift assembleren in de USA• Volvo lanceert de productie van de FM MethaneDiesel• Volvo Trucks lanceert de Ocean Race Limited Edition• Een nieuwe Volvo FE met verlaagde instap• Een nieuwe Iveco Daily in september

• Beperkt verbruik met de MAN TGX EfficientLine• Scania Transport Laboratory verliest zijn Fuel Duel aan...

een klant van Scania• Scania wil met zijn Euro 6 motor slechts 25,l/100 km

verbruiken• Iveco brengt een Euro 6 systeem zonder EGR

Constructeurs: Volkswagen controleert nu MAN

• Marc De Baerdemaeker, nieuwe directeur-generaal van MANTruck & Bus Belgium

• Roland De Deyne vervangt Henk van Leuven aan de leiding vanIveco Belgium

• Jos Van Hool is overleden

• Binnenkort een nieuwe marketing manager bij Iveco

People: nieuw bij MAN en Iveco


De markt van het getrokken materieel leeft op

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.comdoor het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmachine

Iveco Daily

Jos Van Hool

Faymonville

Nieuwe producten: voorrang voor veiligheid

• Online blokkering bij IDS• CardAlert, de nieuwe service van AS24, komt op de markt• Teleroute vergemakkelijkt en beveiligt zijn online verkoop dank-

zij e-Confirm• Een systeem voor automatisch laden en lossen bij Ancra• Nieuwe V-700 Max Spectrum koelgroep bij Thermo King• Nieuwe functies voor de TrailerGUARD

T&B227_300_TruckR_nl_2.qxd:T&B227_46-48_nl 11/08/11 15:29

1. Matexpo 2009 had nog duidelijk te lijden van de wereldwijde crisis. Kan Matexpo nu de economie herleeft rekenen op een groter aantalexposanten?Zowel de exporuimte binnen als buiten is nagenoeg volgeboekt, met meer dan 350 exposanten. Een beter bewijs voor het succes vanMatexpo is er niet.

2. Werd het tentoonstellingsoppervlak opnieuw groter? (binnen en het buitenterrein)We beschikken in totaal over 13,5 hectare tentoonstellingsoppervlaken dat is inderdaad weer meer dan de vorige editie.

3. Verwacht u naast meer exposanten ook meer bezoekers? Uit welke sectoren vooral?In 2009 mochten we 37.222 bezoekers verwelkomen, waarvan 70 %afkomstig van België. We verwachten voor dit jaar een groter aantalbezoekers. De voornaamste sectoren zijn de bouwsector in het alge-meen (52 %), de handel in bouwmachines en bouwmaterialen (12 %),transport (10 %), industrie (8 %) en openbare instellingen (4 %).

4. Matexpo krijgt ook steeds meer een internationale uitstraling. Zijn op dat vlak bepaalde acties gepland?Voor dit jaar verwachten we meer dan 30 % buitenlandse bezoekers.We krijgen bijvoorbeeld een delegatie van Wit-Rusland, maar daarnaastzijn er ook de Nederlandse en Franse dag. Als internationale vakbeursadverteert Matexpo ook in buitenlandse vakbladen en worden vakluiaangeschreven om de beurs te bezoeken.

5. Naast het expositiegebeuren is er op Matexpo ook een belangrijke nevenactiviteit. Welke activiteiten (congressen, infosessies en dergelijke) zijn er gepland?Zoals gewoonlijk zijn er een aantal themadagen, zoals de dag van deaannemers & openbare besturen, naast ontbijtvergaderingen, lezin-gen en colloquia. Vergeten we ook de Matexpo Award niet voor de meestinnovatieve bouwmachine of techniek. Volledig nieuw is de MatexpoGreen Award voor een product dat een positieve bijdrage moet leverenaan de kwaliteit van het leefmilieu ofwel door het actief verbeteren vanhet leefmilieu ofwel door het minder vervuilend zijn van het product.De Innovation Award bestaat natuurlijk ook nog.

Een interview van Hendrik De Spiegelaere


Kristel Keppens “Matexpo wordt groot succes”

Telematica: de grote manoeuvres van Transics

Met eerst de aankoop van Carrierweb en later de verkoop van zijnsoftwares valt Transics terug op zijn basisvak, maar wel met eenruimer gamma.

• Essers kiest voor Transics Magellan• Transics verkoopt zijn afdeling TAS aan Wolters Kluwer Transport

Services• Transics neemt de Europese activiteiten van Carrierweb over• Verhelst Logistics en Transport Van Praet kiest voor NaviTrans• Nieuwe functies voor Ortec Transport & Distribution

Er roert entwat in de nettenDé gebeurtenis van deze zomer is de verkoop door Renault Trucksvan zijn Brusselse concessie aan de VP Groupe van Verviers. MANdoet het tegenovergestelde in Doornik, terwijl het Mechels filiaalvan Volvo Trucks definitief breekt met de erfenis van Laenen.

• VP Groupeneemt de Renault Trucks concessie van Brussel over• Volvo Truck Centre Mechelen is verhuisd naar een nieuwe

garage in Duffel.• MAN Truck & Bus maakt een filiaal van zijn verdeler in Doornik• Opening van Scania Peruwelz• MC Trucks is verhuisd naar Cuesmes



VRACHTWAGENS (>3,5T)2011 % 2010 %

Mercedes 577 22,4 621 25,7MAN 442 17,2 362 15,0Volvo 392 15,2 384 15,9Iveco 358 13,9 355 14,7DAF 259 10,1 291 12,0Scania 229 8,9 159 6,6Renault 216 8,4 136 5,6Nissan 24 0,9 18 0,7Volkswagen 22 0,9 23 1,0Mitsubishi 10 0,4 12 0,5Andere 47 1,8 56 2,3TOTAAL 2576 2417

TREKKERS2011 % 2010 %

DAF 851 26,7 488 28,6Volvo 647 20,3 352 20,6MAN 531 16,6 220 12,9Scania 404 12,7 242 14,2Mercedes 366 11,5 176 10,3Renault 271 8,5 76 4,5Iveco 123 3,9 150 8,8TOTAAL 3193 1706

TOTALE MARKT2011 % 2010 %

DAF 1110 19,2 779 18,9Volvo 1039 18,0 736 17,9MAN 973 16,9 582 14,1Mercedes 943 16,3 797 19,3Scania 633 11,0 401 9,7Renault 487 8,4 212 5,1Iveco 481 8,3 505 12,2Nissan 24 0,4 20 0,5Volkswagen 22 0,4 23 0,6Mitsubishi 10 0,2 12 0,3Andere 47 0,8 9 1,4TOTAAL 5769 4123

DE MARKT OP 30/06/2011(bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

“Na een goed jaarbegin en de positieve weerslag van het salon Truck & Transport hebben wij in april en mei een vertraging van

de bestellingen meegemaakt, veroorzaakt door de snelle stijging van de brandstofprijzen. Maar de markt heeft zich in juni her-

nomen en wij hebben onze doelstellingen zelfs 15% kunnen verbeteren. De markt blijft echter overheerst door de kleine bestel-

lingen. Waar zijn vandaag de dag de bestellingen van meer dan 10 voertuigen?”

(Geert Van Impe, sales manager MAN Truck & Bus Belgium)

DE TENDENS

FEIT VAN DE MAAND

De stijging van de markt vertraagt een beetje.

1 Van Hool 3392 Schmitz 3343 LAG 3234 Renders 1695 Krone 1676 Stas 1177 Kögel 998 Turbo's Hoet 959 Gheysen & Verpoort 6110 Mol 5311 Faymonville 4512 Meiller 4213 Nooteboom 3414 Pacton 3315 Broshuis 3016 Chereau 2917 Robuste Kaiser 2918 KWB 2619 AJK 2520 Royen 2521 AWB 2422 Spitzer 2023 D Tec 1824 Noyens 1825 OVA 1726 Lambrecht 1627 Kassböhrer 1528 Lamberet 1329 Galtrailer 1230 Serrus 12

VRACHTWAGENS 6,58

TREKKERS 87,16

STIJGERSMAN 391DAF 331Volvo 303Renault 275Scania 232Mercedes 146

DALERSIveco -24

GETROKKEN MATERIEEL


T&B227_302_marche_nl_1.qxd:T&B227_49_nl 11/08/11 15:31


Vervoer en wiskundeN

et als in andere sectoren is elke investering in het vervoer dikwijls gewoon een kwestie van rekenen. Een transporteur krijgt bijvoorbeeld

het voorstel een trekker van 2003, met meer dan een miljoen probleemloze kilometers op de teller, te verkopen voor 26.000 euro.

De trekker verbruikt 38 l/100 km. Om hem te vervangen wil hij een nieuwe trekker van hetzelfde merk, waarvan hij al een recent

exemplaar heeft, kopen. Die verbruikt 31 l/100 km en kost 82.500 euro. Als je alleen rekening houdt met de besparing van brandstof,

zal het nieuw voertuig bijna met de dieselbesparing betaald worden, gedurende zijn normale periode van vijf jaar afschrijving. Met het onbe-

twistbaar voordeel een recent en betrouwbaar voertuig te hebben, met beperkt verbruik en een mooie tweedehandswaarde.

De rekening is dan ook gauw gemaakt!

Dat geldt trouwens voor elke investering, te meer daar twee constructeurs nu al voertuigen met een Euro 6-motor leveren. In dat geval is het

wat moeilijker rekenen, vermits de totale kost (TCO) afhangt van een onbekende, nl. de waarde van de truck bij zijn vervanging. Het aspect

milieu is een heel belangrijk element (maar voor de eigenaar niet meteen voordelig), maar met een Euro 6 komen er nog andere elementen

bij: de hogere aankoopprijs (10.000 euro meer), minder verbruik (3%, getest door Mercedes) en een hogere restwaarde. Om elke verrassing te

voorkomen, is het misschien best met de verkoper een restwaarde na vijf jaar af te spreken, met eventueel de mogelijkheid het voertuig te

houden. Op basis van dat bedrag zal de ondernemer de kost van zijn voertuig juist kunnen berekenen en een doordacht besluit nemen.

Idem dito voor de financiering van de vrachtwagen. Huur op lange termijn, traditionele bankfinanciering, (gedeeltelijke?) financiering met eigen

middelen, het is altijd een kwestie van rekenen. Het verbaast mij dat zelfs vandaag nog te veel transporteurs gelijk welke huurprijs aanvaarden,

zonder te denken aan de rentevoet, die schommelt tussen 3% en meer dan 10%!

Voor elke investering kan je je rekenmachine dan ook meer dan ooit bij de hand houden om alle elementen van de investering goed

te berekenen.

Jean-Marie Becker

“Te veel transporteursaanvaarden gelijkwelke huurprijs.”

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (fotograaf), Arnaud Siquet (fotograaf), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants:Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

Marketing: Kathleen Hubert ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITORDevelopment Director: Caroline ThonnonManaging Director: Thierry DegivesEditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 75 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them,the author implicitly authorizes their publication.

T&B227_303_blog_nl_1.qxd:T&B227_50_nl 11/08/11 15:32

Truck & Business 227 NL

Documents

Transcript of Truck & Business 227 NL