Timing de Inyección
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Timing de Inyección
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Timing del Inyector Momento
El diseño del circuito de control del inyector y la programación de ECM determina cuando cada inyector
suministra combustible en relación con el ciclo de funcionamiento del motor.
Si los inyectores se activan de acuerdo con el ángulo de posición del cigüeñal, se denomina inyección
síncrona. Es decir, los inyectores acoplan el tiempo para activarse de acuerdo con la posición del cigüeñal.
Dependiendo de la aplicación del motor, los tres tipos principales de inyección sincrónicos son: simultánea,
agrupados o secuencial. En todos estos tipos, el voltaje es suministrado a los inyectores desde el interruptor
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de encendido o relé principal EFI y el control de operación los inyectores de la ECM. Simultáneo y agrupado
son los tipos más antiguos.
En simultáneo, todos los inyectores son pulsados al mismo tiempo por un circuito excitador común. La
inyección ocurre una vez por cada revolución del motor, justo antes de PMS del cilindro N ° 1. Dos veces por
cada ciclo del motor, la mitad del combustible calculado es entregado por los inyectores. Con circuitos de
excitación agrupados, los inyectores se agrupan en combinaciones. Hay un controlador de transistor para
cada grupo de inyectores. En los circuitos de accionamiento secuencial, cada inyector se controla por
separado y se mide el tiempo de pulso justo antes de que la válvula de admisión se abre.
Hay momentos en que la ECM necesita inyectar más combustible en el motor, con independencia de la
posición del cigüeñal y esto se conoce como inyección asincrónica. Inyección asíncrona es cuando el
combustible se inyecta en todos los cilindros al mismo tiempo, cuando las condiciones predeterminadas
existir sin relación con el ángulo del cigüeñal. Dos condiciones comunes son al arranque y en la aceleración.
Nota: El circuito de inyección EWD se puede identificar si el sistema de inyección es agrupado o secuencial.
Un sistema secuencial tendrá un inyector por controlador.
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Control de Volumen de Inyección
La cantidad de combustible inyectada depende de la presión del sistema de combustible y del tiempo que
el inyector esté encendido. La presión de combustible del sistema es controlado por el regulador de presión,
y el tiempo del inyector está controlado por la ECM. El tiempo que el inyector está encendido a menudo se
denomina duración o anchura de impulso, y se mide en milisegundos (ms). El arranque en frío requiere la
anchura máxima del pulso. El ancho de impulso depende principalmente de la carga del motor y la
temperatura del refrigerante del motor. Cuanto mayor sea la carga del motor, más se abre el acelerador
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para que el aire entre, y el ancho del pulso incrementa. La ECM determina la duración basada en las señales
de entrada del sensor, las condiciones del motor, y de su programación.
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Modo de Arranque
Cuando el interruptor de encendido está en la posición de inicio, la ECM recibe una señal de tensión en la
terminal de STA. la ECM determina la duración de la inyección básica basado en la señal ECT (THW). En los
motores equipados con sensores MAP la ECM a continuación, va a modificar esta duración basado en la
señal IAT (ATC).
El ECM ajusta la duración en base al voltaje de la batería. Durante el arranque, el voltaje de la batería es
mucho menor haciendo que la válvula del inyector se levante lentamente. la ECM corrige esto
aumentando la duración de la inyección.
Cuando la ECM recibe la señal de NE (sensor de posición del cigüeñal), todos los inyectores se activan de
forma simultánea. Esto asegura que hay suficiente combustible para arrancar el motor. Nótese que debajo
de la congelación, la duración de la inyección aumenta drásticamente para superar las características de
vaporización pobres de combustible a estas temperaturas.
Motor en marcha (después de arrancar) Control de la Duración de la Inyección
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La duración total de inyección de combustible se determina en tres pasos básicos:
• La duración de la inyección de base.
• Correcciones de inyección.
• Tensión de corrección.
Duración de la inyección base
Duración de la inyección base se determina por el volumen de aire y las RPM del motor.
El volumen de aire en los motores equipados con MAF se determina por la señal de tensión MAF.
En los motores equipados de sensores MAP, la ECM calcula el volumen de aire según la señal de PIM, RPM
del motor, la señal THA, y los valores de eficiencia volumétrica almacenados en la ECM.
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Las correcciones de inyección ajustan la duración de la inyección base para acomodar los diferentes modos
de motor y las condiciones de operación. Se basa en una variedad de señales de entrada.
La corrección de voltaje ajusta la duración de la inyección para compensar las diferencias en la tensión del
sistema eléctrico.
Enriquecimiento Posterior al Arranque
Inmediatamente después de comenzar (velocidad del motor por encima de un nivel predeterminado), la
ECM suministra una cantidad adicional de combustible para un determinado período de tiempo para
estabilizar el funcionamiento del motor.
Esta corrección de volumen es la más alta inmediatamente después de arrancar el motor y disminuye
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gradualmente. El valor máximo de corrección de volumen se basa en la temperatura del refrigerante del
motor. Cuanto más caliente el motor, el volumen de combustible inyectado es menor.
Enriquecimiento de Calentamiento
Una mezcla rica en combustible es necesaria para mantener al motor funcionado bien cuando está frío. La
ECM inyecta combustible extra basado en la temperatura del refrigerante del motor. A medida que el
refrigerante del motor se calienta, la cantidad inyectada para el enriquecimiento disminuye. Dependiendo
del motor, el enriquecimiento para calentamiento termina aproximadamente a 50°C-80°C (122°F-176°F).
Si la ECM está en modo a prueba de fallos para el DTC P0115, la ECM sustituye el valor de temperatura, por
lo general 80°C (176°F).
Corrección por Temperatura del Aire (motores equipados de sensores MAP)
La densidad del aire de admisión disminuye a medida que aumenta la temperatura. Basado en la señal de
IAT (THA), la ECM ajusta la duración de la inyección de combustible para compensar el cambio en la
densidad del aire. La ECM se programa para que en 20°C (68°F) la corrección no es necesaria. Por debajo de
20°C (68°F), la duración es mayor, por encima de 20°C (68°F), la duración se reduce.
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Si la ECM está en el modo a prueba de fallos para el DTC P0110, la ECM sustituye un valor de temperatura de
20°C (68°F).
Corrección de Enriquecimiento
Cuando la ECM determina que el motor está funcionando bajo cargas moderada a cargas pesadas, la
ECM aumentará la duración de la inyección de combustible. La cantidad de combustible adicional se basa
en los sensores MAF o MAP, TPS y las RPM del motor. Conforme la carga del motor (y el volumen de aire)
aumenta, aumenta la duración de inyección de combustible. A medida que aumentan las RPM del motor,
la frecuencia de inyección aumenta en la misma proporción.
Corrección por Aceleración
En la aceleración inicial, la ECM se extiende la duración de la inyección enriqueciendo la mezcla para evitar
inestabilidad. La duración dependerá del movimiento de la válvula de mariposa y la carga del motor.
Cuanto mayor sea el movimiento del acelerador y la carga del motor, cuanto mayor sea la duración de la
inyección.
Corte de Combustible por Desaceleración
Durante los períodos en que el acelerador está cerrado de velocidades moderadas a altas del motor, el
suministro de combustible no es necesario ni deseable. Para evitar las emisiones excesivas y mejorar la
economía de combustible, la ECM no abren los inyectores en condiciones de deceleración determinadas.
La ECM se reanudará la inyección de combustible a unas RPMs calculadas.
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Refiriéndose a la gráfica, las velocidades de corte de combustible y reinicio son variables, dependiendo de
la temperatura del refrigerante, del estado del Aire Acondicionado y de la señal STA. Esencialmente, cuando
cargas adicionales están presentes en el motor, la ECM comenzará inyección de combustible antes.
Corte de Combustible Tau
Corte de combustible Tau es un modo empleado en algunos motores durante largo periodo de
deceleración con la válvula de mariposa cerrada. En esos momentos, el exceso de oxígeno entraría en el
convertidor catalítico. Para evitar esto, la ECM muy brevemente pulsa los inyectores.
Corte de Combustible por Motor Sobrerevoloucionado
Para evitar daños en el motor, un limitador de revoluciones se programa en la ECM. Cada vez que las
revoluciones del motor superan el límite pre-programado, la ECM apaga a los inyectores. Una vez que las
RPMs caen por debajo del umbral, los inyectores se vuelven a encender. Típicamente, el umbral de RPMs es
ligeramente por encima de la línea roja de RPMs del motor.
Corte de Combustible por Vehículo con Exceso de Velocidad
En algunos vehículos, la inyección de combustible se interrumpe si la velocidad del vehículo excede un
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umbral predeterminado programado en la ECM. La inyección de combustible se reanuda después de la
velocidad cae por debajo de este umbral.
Corrección por Voltaje de la Batería
La tensión aplicada al inyector de combustible afectará cuando y cuanto abre el inyector. La ECM controla
la tensión del sistema del vehículo y cambiara la señal de tiempo inyección para compensar. Si el voltaje
del sistema es bajo, la señal de tiempo de la inyección será más larga, pero el tiempo real que el inyector
está abierto seguirá siendo el mismo si la tensión del sistema es más alto.
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Compensación de Purga de EVAP
Cuando la válvula de purga por evaporación está encendida, los vapores provenientes del canister son
encajonados en el colector de admisión. La ECM compensara la salida del sensor de oxígeno y acortara la
anchura del pulso del inyector.
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