1/20

14

Polska

Teraz jeszcze czyściejEuro 6: co oznacza i jak działa

The new KMAX range. Drive further all year round.

ALL-SEASON

* Compared to RHS II and RHD II+. Tests conducted in cooperation with different European fl eets under the supervision of Goodyear on size 315/80R22.5 between July 2011 and June 2013 show that KMAX S and KMAX D have an improvement in mileage potential of respectively up to 30 % and 35 % vs. Goodyear RHS II and RHD II+.

The new KMAX line delivers up to 35% more mileage compared to its predecessor and all-season capability.*

GY_AZ_MAN-magazin_KMAX_220x280+3mm_EN.indd 1 09.12.13 15:09

02

JAK testuje się pojazdy na kole podbiegu-nowym? I dlaczego silnik Euro 6 jest tak wy-jątkowy? Pierwsze wydanie MAN Magazine odpowiada na te i na wiele innych pytań. Stara się pokazać świat firmy MAN, kształtowany przez technologię i pełen fascynujących tema-tów – od ciężarówek i autobusów po turbiny i

silniki wykorzystywane w statkach i elektrow-niach.

Mamy nadzieję, że podróż po stronach na-szego magazynu będzie pełna ciekawych od-kryć. Można też pobrać wersję cyfrową na ta-blet. Jest bezpłatna i dostępna jako aplikacja na platformy iOS i Android.

Wystarczy pobrać

bezpłatną aplikację:

1/20

14

International

Clean just got cleanerEuro 6: What it means and what it does

Zdję

cia:

APP

LE IN

C. P

r, O

liver

Sou

las,

MA

N, x

raid

pr,

imag

ine

chin

a

Zobacz jeszcze więcejna tablet.w cyfrowej wersji

Fascynujący świat firmy MAN

STOPKA REDAKCYJNA

MAN MAgAZiNE wydawany jest trzy razy w roku w 16 językach.

WYDAWCA MAN Corporate CommunicationsAndreas Lampersbach, Ungererstraße 69, 80805 Monachium, NiemcyREDAKTOR NACZElNY Florian Wöst reDAKCJA Joachim Kelz, Claudia Weber,Tel.: +49. 89. 1580-1175, magazin@man.eu, www.man.euREDAKTOR w POlSCE Marta StefanskaFiRMA wYDAwNiCZA Burda Creative Group GmbH, Arabellastraße 23, 81925 Monachium, Niemcy Tel.: +49. 89. 9250-1320, Fax: +49. 89. 9250-1680,www.burdacreativegroup.comREDAKTORZY i AUTORZY Klaus-Peter Hilger (kier.), Vanessa Plodeck (z-ca), Yasmine Sailer (z-ca), Tobias Birzer, Miriam Blum, Markus Boden, Marcus Schick, Sibylle Schikora REDAKCJA MięDZYNARODOwA Peritus Precision Translations, Inc.REDAKTORZY ZARZĄDZAJĄCY Bojana Milankovic (kier.), Marlene FreibergerPOMYSł Stefan Lemle, A New KindDYREKTOR ARTYSTYCZNY Michael Weies, A New KindSZATA gRAFiCZNA Micheline Pollach, Alexandra Barlow, Ulrike SchrabergerREDAKCJA gRAFiCZNA Elke Latinovic, Heide ChristiansenZDJęCiE NA OKłADCE Thorsten Rother Photography & FilmPRODUKCJA Burda Creative Group GmbHDRUK Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 Monachium, NiemcyREPRODUKOwANiE dozwolone za podaniem źródła. Wszelkie zmiany muszą zostać uzgodnione z redakcją.PRAwA AUTORSKiE ©2014 MAN i Burda Creative Group GmbH

03

1/2014

04 Ratunek na pasie startowym Trzy pytania do Thomasa Feckla, kierowcy pojazdu strażackiego używanego na lotnisku

06 Wyścig przez Rosję Dwie ciężarówki MAN TGS w konkurencji testującej efektywność – z Soczi do Jekaterynburga i Moskwy

08 Wiadomości Aktualne wydarzenia ze świata firmy MAN

10 Misja: zero błędów Lepsze niż konkurencja: instytut TÜV potwierdza najwyższą jakość pojazdów MAN

16 Czysta drużyna 6.0 Nowe pojazdy MAN Euro 6 i entuzjastyczne reakcje pierwszych klientów

22 AdBlue kontra tlenki azotu Technologia firmy MAN dla silników Euro 6

27 Rynek Wiadomości z rynku MAN Polska

36 Zimowe manewry Ciężarówki poddawane są testom w Szwecji przy temperaturach sięgających -35°C

16

22

3608

SpiS tReśCi

10

man magazine

04 05

1/2014

Thomas Feckl, 45 lat , od 25 lat pracuje jako strażak na lotnisku w Monachium. Od 1999 roku jest również instruktorem obsługi pojaz-dów strażackich używanych na lotniskach.

Czym wyróżnia się Pana pojazd? Na pewno prędkością! To model MAN SX 43.1000 8x8, Ziegler Z8, który osiąga prędkość do 143 kilometrów na godzinę. To nieźle jak na pojazd ważący 43 tony.

Co Pan osobiście najbardziej w nim lubi? Uważam, że MAN buduje najlepsze podwozia. To wspaniały produkt idealnie sprawdzający się na lotnisku, ponieważ jest wyjątkowo zwrotny.

Czy kiedy przystępujecie do akcji, musicie zmieścić się w konkretnym limicie czasowym? Po sygnale alarmowym ogłasza-ny jest cel. Moi koledzy i ja mamy wtedy 30 sekund na to, żeby wraz z pojazdem opuścić stację, bo musimy dotrzeć do każdego punktu w obrębie lotniska w przeciągu dwóch minut. W takich warunkach dobre przyspieszenie jest zdecydowanym plusem!

Ratunekna pasie startowym

OśmiOkOłOwy Ziegler Z8 napędzany jest 12-cylindrowym

silnikiem MAN o mocy 1000 KM.

SzybkO, Szybciej, MAN: 143 kilometrów na godzinę to imponująca prędkość jak na maszynę ważącą 43 tony.

kiedy na lOtniSku rozlega się sygnał alarmowy, Thomas Feckl musi być gotowy do akcji w ciągu 30 sekund.

my

man

Zdję

cia:

Oliv

er S

oula

s

man magazine

0706

1/2014

TO DUŻY KRAJ z dużą siecią dróg: Rosja, kraj o powierzchni 17,1 miliona kilometrów kwadratowych, jest największym państwem świata. Mimo że sieć dróg jest tu stosunkowo rozproszona, większość transportu towaro-wego między Europą Zachodnią a Rosją odbywa się za pośrednictwem ciężarówek – co zdecydowanie przemawia za stosowaniem rozwiązań pozwalających oszczędzać paliwo. W sierpniu 2013 r. rosyjscy klienci mieli przez Rosję

okazję bliżej poznać zalety silnika MAN o konstrukcji optymalnej dla warunków trans-portu dalekobieżnego w Rosji. W ramach zor-ganizowanej przez MAN trasy „Consistently Efficient”, dwie ciężarówki wyruszyły z Soczi na południu Rosji, gdzie odbyły się Zimowe Igrzyska Olimpijskie 2014: jedna z nich to TGS z aeropakietem i skrzynią biegów MAN TipMatic, a druga to TGS ze standardowym wyposażeniem. Trasa testująca efektywność

biegła przez Jekaterynburg, metropolię poło-żoną u stóp Uralu, do Moskwy. Oba pojazdy były prezentowane rosyjskim klientom na 12 punktach postojowych trasy o łącznej długo-ści ponad 10 000 kilometrów. W bezpośred-nim porównaniu, TGS zoptymalizowany na potrzeby lokalnych warunków zużywał do 3 litrów paliwa mniej na 100 kilometrów niż standardowa ciężarówka.

TRAsA „Consistently Efficient” wystarto-wała z subtropikalnej Soczi i poprowadziła

przez Syberię aż do Moskwy.

GÓRsKI sZLAKCiągnik siodłowy MAN TGS z naczepą przemierza zbocza Kaukazu.

Moskwa

R o s j a

SocziWyścig

Zdję

cie:

MA

N

1/2014

08 09

man magazine

POD KOnieC 2013 ROKU firma MAN dostarczyła 20 pojedynczych autobusów Lion’s City LE oraz 20 przegubowych autobusów Lion’s City GL dla przedsię-biorstwa komunikacyjnego Tallinna Linnatranspordi AS (TLT) w stolicy Estonii.

aUTOBUSÓW mieJSKiCH Dla Tallinna

40

W 2011 ROKU piłkarze pierwszoligowego niemieckiego klubu Borussia Dortmund umieścili w serwisie You Tube słynne wideo na moście, które szybko stało się interneto-wym hitem. Niedawno ich rywale z klubu Bayern Monachium podnieśli poprzeczkę, nakręcając własny film. Franck Ribéry, wy-chylając się z otwartych przednich drzwi ja-dącego autokaru klubowego MAN, nie tylko trafia piłką w filar mostu, ale również celuje i trafia nią w niewielki znak drogowy stojący za nim. Bramkarz drużyny Bayern, Manuel

Bayern prowadzi w pojedynku na klipy na mościeKolejna runda pojedynku między dwoma niemieckimi drużynami piłkarskimi

Neuer, bez trudu łapie piłkę stojąc w tylnych drzwiach autokaru. Nakręcenie tego poten-cjalnie rekordowego klipu na zamkniętym odcinku drogi było dla gwiazd drużyny Bay-ern niezłą zabawą.

– Natychmiast zgodziłem się na nagranie tego filmu – mówi Neuer. Kaskader zapewniał bezpieczeństwo obu graczy. Neuer miał zało-żony pas zabezpieczający, żeby mógł się wy-chylać z drzwi jadącego autobusu. Kierowca Michael Lauerbach także odegrał ważną rolę w tym artystycznym przedsięwzięciu, bo musiał

Duże zamówienie z Budapesztu

CIĄGNIKI SIODŁOWE, hakowce, betonomieszarki, skrzynie i inne rodzaje pojazdów ciężarowych – już od dwóch lat klienci firmy MAN mogą korzystać z „Pojazdów na wynos”, internetowej platformy oferującej szeroki wybór nowych pojazdów dostępnych natychmiast, bez czekania. Klienci mają zapewniony łatwy i szybki dostęp do wszystkich aktu-alnie oferowanych i kompletnie wyposażonych pojazdów. W ciągu dwóch lat za pośrednictwem tej strony interneto-wej sprzedano już ponad 1000 ciężarówek. Więcej informa-cji o wszystkich aktualnie dostępnych pojazdach można znaleźć pod adresem > www.man-truckstogo.com.

Dwa lata „Pojazdów na wynos”BEz CzEKaNIa, dzięki ofercie „Pojazdów na wynos”

prowadzić autokar z idealnie równą prędko-ścią. Film w przeciągu kilku godzin od umiesz-czenia na YouTube zyskał ogromną popular-ność w Internecie, a fani obu drużyn żarliwe dyskutowali na jego temat. Jak dotąd film z drużyną Bayern oglądany był na YouTube już prawie dwa miliony razy. Hartmut Sander, dy-rektor ds. zarządzania marką Grupy MAN, jest bardzo zadowolony: – Z tą nową wersją filmu na moście zależało nam na nieco innym poje-dynku – nie zbyt serio i z dozą humoru. Obej-rzyj film na stronie > www.manschaftsbus.de.

W FILMIE NaKRĘCONYM na pokładzie klubowego autokaru, główne role zagrali bramkarz Manuel Neuer i napastnik Franck Ribéry.

106 NOWYCh autobusów MAN Lion’s City niedługo wjedzie na ulice Budapesztu.

LINIE REJSOWE CaRNIVaL, największy ar-mator statków wycieczkowych na świecie z siedzibą w Miami, zamówiły w MAN Diesel & Turbo pięć silników dla swojego najnowszego luksusowego statku wycieczkowego. Agregaty o łącznej mocy 62 400 kW zostaną wykorzy-stane w systemie napędu Diesel-Electric stat-ku, który ma zostać zwodowany we włoskiej stoczni Fincantieri na początku 2016 roku. Ważący 133 500 ton i mogący pomieścić do 5000 pasażerów statek będzie największym liniowcem marki Carnival.

SilniKi man Diesel & Turbo działają w oparciu o nowoczesną technologię common rail.

man DieSel & TURBO dostarcza systemy próżniowe Turbair do produkcji papieru dla fir-my First Quality Tissue, producenta papieru toaletowego z siedzibą w Anderson, w Połu-dniowej Karolinie w USA. Zamówienie składa się z dwóch wielostopniowych dmuchaw próż-niowych zawierających separator wody, powło-ki wyciszające, oraz system sterujący wraz z kompletnym oprzyrządowaniem. Systemy próżniowe będą wykorzystywane w maszynie papierniczej ATMOS firmy Voith w celu osusza-nia papieru – i odegrają ważną rolę w procesie produkcji. Systemy Turbair firmy MAN Diesel & Turbo są opracowywane i produkowane w Zurychu. Dzięki swojej wysokiej efektywności, pozwalają zaoszczędzić sporo energii i wody podczas produkcji papieru. Zamówienie to po-zwoli firmie zwiększyć swój udział na amery-kańskim rynku branży papierniczej.

Producent papieru zama-wia systemy próżniowe

DmUCHaWa wielostopniowa firmy MAN Diesel & Turbo

Linie rejsowe Carnival inwestują w silniki MaN

Zdję

cia:

MA

N, g

etty

imag

es (1

)

neW

S

W CIĄGU PIERWSzYCh szésciu miesięcy 2014 roku, MAN dostarczy na Węgry 106 no-wych autobusów Lion’s City. Przedsiębior-stwo komunikacyjne Volánbusz zamówiło autobusy miejskie dla stolicy kraju, Buda-pesztu, i jej przedmieść. Te pojedyncze ni-skopodłogowe autobusy napędzane są silni-kami Diesla Common Rail o mocy 280 KM. Pojazdy z silnikami Euro 6 spełniają aktual-

ne wymogi najbardziej restrykcyjnej normy emisji spalin, oferując efektywny i przyjazny środowisku transport miejski. Nowoczesny system informacji pasażerów oraz klimaty-zacja zapewniają dodatkowy komfort. Auto-busy MAN Lion’s City zasilą flotę Volánbusz aktualnie liczącą blisko 800 pojazdów. Jest to największe jak dotąd zlecenie na dostawę autobusów miejskich na Węgrzech.

1/2014

10 11

man magazine

Od samego patrzenia na kabinę ciągnika siodłowego rozkołysaną niczym statek na wzburzonym morzu może zakręcić się w gło-wie. Ten TGX nie zmaga się jed-

nak z szalonym sztormem, ale z wyjątkowo trudną nawierzchnią. Ta część odcinka testo-wego w monachijskiej siedzibie MAN Truck & Bus nazywana jest „wyboistym szlakiem”. Cię-żarówka wielokrotnie przechodzi przez odci-nek wypaczony stalowymi płytami. To praw-dziwy test na wytrzymałość zarówno dla konstrukcji, jak i poszczególnych komponen-tów, a zdolność do radzenia sobie w tak ekstre-malnych warunkach oznacza przewagę kon-kurencyjną w codziennym funkcjonowaniu każdego pojazdu – fakt potwierdzony niedaw-no w raporcie z 2013 roku opublikowanym przez TÜV, niemieckie Stowarzyszenie Nadzo-ru Technicznego, które uznało MAN za najbar-dziej niezawodną markę we wszystkich kate-goriach cyklu eksploatacji pojazdów. Ta prestiżowa, niezależna organizacja kontroli technicznej została założona w Niemczech w celu testowania bezpieczeństwa technicznego i obecnie posiada oddziały w Austrii i Turcji. Raport międzynarodowej organizacji wypadł celująco dla marki MAN: 82% jednorocznych pojazdów MAN nie wykazało absolutnie żad-nych usterek, a 53,2% pojazdów pięcioletnich również przeszło przez główny przegląd bez zastrzeżeń. Średnio, we wszystkich katego-riach wiekowych, MAN wyprzedza innych producentów pojazdów o 3,5%. Raport TÜV dla marki z logo Iwa podsumowuje: „silniki, osie i podwozia są solidne i starannie dopracowane”. Jak MAN osiąga te wyniki?

nieOPODaL ODCinKa TeSTOWegO, już na sa-mym terenie zakładu produkcyjnego, znajduje się Hala F2, gdzie ciągniki przechodzą do ostat-niego etapu montażu. Nad jasno oświetloną stacją kontroli jakości montażu pojazdów wid-nieje napis „Brama jakości 3”. Lśniący pomarań-czowy TGS, z laptopem na siedzeniu kierowcy podającym elektroniczne odczyty, właśnie startuje na torze. Pracownicy działu zapewnie-nia jakości zabierają się do pacy, skrupulatnie sprawdzając, czy wszystkie dotychczasowe czynności montażowe zostały wykonane bez-błędnie. Podchodzą do tego systematycznie –

„nasi pracownicy patrzą oczami klienta.”

SYSTemaTYCzne WYKRYWanie USTeReKW stacji testowania jakości wykorzystuje się również narzędzia wspomagane kamerą, aby zagwarantować bezbłędny montaż.

misja: zero błędów

Raport TÜV 2013 potwierdził, że MAN jest najbardziej niezawodną marką we wszystkich kategoriach.

korzystając ze zdalnego sterowania, aby zwizu-alizować każdy poszczególny etap testowania na monitorze umieszczonym nad stacją. Czę-ściowo przy pomocy kamer, ich zaawansowane narzędzia analizują wielkość odstępów, stabil-ność mocowania spojlerów i prześwity.

– naSi PRaCOWniCY są specjalnie szkoleni w celu wykrywania usterek. Zawsze starają się pa-trzeć na wszystko oczami klienta – mówi Tor-sten Pichler. Ten 32-letni inżynier kieruje 30-osobowym zespołem działu Product Assu-rance/Assembly. Kontrolerzy jakości w Hali F2 są częścią złożonego procesu organizacji pro-dukcji. – Uważamy się za usługodawców na eta-pie montażu i ściśle współpracujemy z zespoła-mi projektowania współbieżnego – dodaje. Te grupy ekspertów ds. rozwoju w MAN łączą za-opatrzenie, technologię, produkcję, usługi i działania posprzedażowe na przestrzeni róż-nych działów i regionów. Marco Carnevale, od-powiedzialny za dział Truck Engineering Quali-ty uważa, że podstawą jest nieustanny dialog z klientem: – Wspólnie tworzymy silny zespół, którego celem jest konstruowanie idealnych pojazdów i zoptymalizowanie kosztów cyklu eksploatacji.

Torsten Pichler i jego zespół są dumni, że podobnie jak w roku 2012, raport TÜV 2013 raz jeszcze potwierdził, że MAN jest liderem bran-ży pod względem jakości: – Nasze ciężarówki osiągnęły bardzo wysoki standard – mówi. Do- TESTERZY MATERIAŁÓW

Komponenty, takie jak hamulce i osie, są dokładnie sprawdzane przed montażem.

MIĘDZYNARODOWY instytut testujący TÜV SÜD potwierdził wyjątkową niezawodność pojazdów ciężarowych marki MAN.

Torsten Pichler, kierownik działu Product Assurance/Assembly

Zdję

cia:

Sor

in M

orar

, MA

N

1/2014

12 13

man magazine

W PORÓWNANIU z badanymi pojazdami konkurencji, pojazdy użytkowe produko-wane przez firmę MAN wypadły najlepiej w kategoriach okresów eksploatacji od roku do pięciu lat.

bez USTeReK82 %

daje też, że to nie powód, aby spocząć na lau-rach. – Chcemy nieustannie podnosić po-przeczkę i utrzymać wiodącą pozycję na rynku. To jest dla nas źródłem motywacji.

WDRAŻANIE projektów z uwzględnieniem planowania, kalkulacji i aspektów technicz-nych, przeprowadzane przez działy inżynie-ryjne i produkcyjne, musi się sprawdzać w praktyce. Dlatego też wykrywanie usterek i potencjalnego zmęczenia materiału, jeszcze zanim przysporzą one problemów klientom, to niezwykle ważny element programu na od-cinku testowym. Tor symuluje najróżniejsze rodzaje terenu – od gładkiej autostrady po nierówną szosę, od serpentyn po bruk i dziu-ry w jezdni, oraz, rzecz jasna, wyboisty szlak. – To pełen zakres obciążenia dla pojazdów. Staramy się w jak najbardziej realistyczny sposób odtworzyć różnorodność warunków, jakie można spotkać w transporcie daleko-bieżnym i dystrybucyjnym – wyjaśnia Markus Kreisel, kierownik ds. konstrukcji podwozi dla pojazdów ciężarowych i autobu-sów. – Koncentrujemy się na trudnych, ale nieagresywnych obszarach zastosowania, mając na celu sprawdzenie długości okresu eksploatacji pojazdów na przebiegu miliona kilometrów – dodaje. Awarie zawsze oznacza-ją dla klienta wysokie koszty i poważne pro-blemy. – Dlatego też naszym głównym priory-tetem jest uniknięcie jakichkolwiek kłopotów – mówi Kreisel. – Każdy dzień na torze testo-wym przybliża nas do tego celu. OSTaTni TeST na WYbOiSTYm SzLaKU

Ciężarówki muszą się sprawdzić na torze firmowym w Monachium.

Jednak testy praktyczne to tylko jeden z aspektów procesu zapewnienia jakości, który skupia się głównie na kompleksowych pomia-rach stabilności i kontrolnych testach pomia-rowych. Bez przerwy, przez 365 dni w roku, grupa 27 inżynierów przeprowadza testy pod kierownictwem inżyniera lotnictwa i kosmo-nautyki Manfreda Streichera. Podczas gdy te-sty osi, kabiny i ramy są częścią standardowej procedury, testerzy materiałów korzystający z zestawu narzędzi w laboratorium nieustan-nie opracowują nowe, indywidualne sytuacje testowe, aby wychwycić wszelkie możliwe usterki. – Zapobieganie błędom jest naszym priorytetem – mówi Streicher. Obserwacje po-czynione dzięki tym testom wykorzystywane są przy opracowywaniu kolejnych produktów, co pozwala uniknąć usterek na dłuższą metę.

WEWNĄTRZ OBIEKTU TESTOWEGO rama po-jazdu poddawana jest rygorystycznym próbom stabilności, podczas których wstrząsana jest w każdy możliwy sposób. – Badamy tu właściwo-ści ramy poddawanej obciążeniom, z przyśru-bowanymi komponentami, takimi jak układ wydechowy – wyjaśnia Streicher. W ten sposób w ciągu 300 godzin można przeprowadzić sy-mulację całego okresu eksploatacji pojazdu z przebiegiem około miliona kilometrów. Wszystkie dane zgromadzone na stanowiskach pomiarowych zostaną przekazane bezpośred-nio do centralnej, specjalnie zabezpieczonej bazy danych, gdzie dokumentacja jest dostęp-na dla inżynierów i techników rozwoju. – W ten sposób nic w tym procesie nie ginie – podkreśla Streicher. – Wszystkie wyniki testów, nawet naj-drobniejsze szczegóły, stanowią integralną część nieustannego procesu doskonalenia.

W ostatecznym rozrachunku, wszystkie in-westycje w projektowanie, produkcję i testowa-nie pojazdu muszą się sprawdzić w codzien-nych warunkach drogowych. Z faktu tego doskonale zdaje sobie sprawę Rainer Wörle, kierownik zakładu obsługi serwisowej w Mem-

SeRWiS i KOnSeRWaCJaNawet najlepsze produkty wymagają

regularnych przeglądów.

„Każdy rozpoznany problem to sukces.”Manfred Streicher, kierownik ds. ogólnej stabilności pojazdów Zd

jęci

a: S

orin

Mor

ar

14

man magazine

mingen,w Bawarii. – Nasi klienci oczekują po-jazdów bez jakichkolwiek problemów technicz-nych. Musimy im to zapewnić. Klienci chcą się skupić na swojej własnej działalności.

Josef Arnold i Robert Thanner pracują pra-cują jako dyspozytorzy w firmie Rohlog w Memmingen. Nadzorują ruchem 17 pojazdów, które w systemie zmianowym bez przerwy są w trasie, pokonując odległość około 18 tysięcy kilometrów miesięcznie. – Jakość, w połącze-niu z wyraźnym naciskiem na konserwację, naprawdę się opłaca – mówi Thanner. Dyspo-zytor ceni sobie również niewielką odległość dzielącą siedzibę firmy Rohlog od centrum obsługi serwisowej MAN. – Łatwy dostęp do tego obiektu również przekłada się na jakość naszej floty – mówi, i z dumą prezentuje poka-zową ciężarówkę swojej firmy przewozowej: 18-tonowy pojazd, który, jak podaje Thanner, w ciągu pięciu lat przejechał 1,2 miliona kilo-metrów bez żadnych napraw i ciągle wygląda jak nowy!

SOLiDne WSPaRCie W zaKReSie KOnSeRWaCJi

również odgrywa kluczową rolę dla Stefana Sti-cha, dyrektora floty w Bohnet, międzynarodo-wej firmie przewozu ładunków ciężkich i pro-jektów spedycyjnych.

– Kompleksowa obsługa serwisowa jest dla nas bardzo ważna – wyjaśnia Stich. – Jakakolwiek awaria pojazdu przewożącego ciężki towar albo ładunek specjalny absolutnie nie wcho-dzi w grę. Dlatego kierownik floty docenia „liczne, dokładnie przemyślane szczegóły” serwisu MAN, takie jak ujednolicona formuła dialogu przez telefon, dzięki której Rainer Wörle i jego zespół mogą stworzyć dokładny obraz pojazdu i ewentualnych problemów technicznych jeszcze przed regularnym serwi-sem.

To dlatego, że TeleMatics, elektroniczny system zarządzania flotą MAN, nie tylko umoż-liwia śledzenie i lokalizowanie pojazdów, ale jest też w stanie odczytać cyfrowe dane prędko-ściomierza i transmitować centralne parame-try i warunki konkretnych pojazdów. W ten sposób firma może rejestrować wszystkie in-formacje istotne dla serwisu i konserwacji i wy-krywać błędy operacyjne oraz zużycie pojazdu na wczesnym etapie eksploatacji – a tym sa-mym zapobiec awariom jeszcze zanim się poja-wią. – Czas spędzony w warsztacie zostaje więc zredukowany do niezbędnego minimum. Bo przecież nasze ciężarówki nie przynoszą do-chodów, jeśli nie są w trasie – podsumowuje Stefan Stich. > www.man.eu/tuev-report

„Czas spędzony w warsztacie zostaje zredukowany do minimum.”

Zadowolenie klienta jest głównym miernikiem sukcesu. Thomas Konert, kierownik ds. jakości w MAN Truck & Bus mówi o znaczeniu skoncentrowania się na kliencie w całym procesie budowania wartości produktu.

Co Pan rozumie pod pojęciem „jakość”? Jakość oznacza zrozumienie wymagań klientów danego rynku i wdrażanie ich w produktach i usługach zgodnie z najwyższy-mi standardami. Najważniejsze wymagania klientów w sektorze pojazdów użytkowych to niezawodność i ekonomiczność.

W jaki sposób firma MAN prowadzi dialog z klientem w tym zakresie? Istnieją różne narzędzia i procedury, od wizyt klientów, poprzez tworzenie zespołów doradczych złożonych z klientów – w celu dzielenia się doświadczeniem i oczekiwaniami związanymi ze wszystkimi aspektami jakości – po audyty klientów, jazdy próbne oraz testy opracowane dla konkretnych klientów.

Co w takim razie, jeśli mimo zastosowa-nia wszystkich procedur zapewnienia jakości, jakiś defekt spowoduje awarię pojazdu? Wtedy koncentrujemy się na niezwłocznym skorygowaniu wszelkich usterek oraz szybkim udzieleniu klientowi informacji – to kluczowy czynnik decydujący o poziomie zadowolenia klientów. Konieczne jest również zapewnienie najwyższych standardów obsługi. Naprawy muszą zostać wykonane skutecznie już za pierwszym razem, ponieważ każda chwila spędzona w warsztacie oznacza dla firmy przewozowej straty.

„Jakość oznacza skoncentrowanie się na kliencie”

LOKaLni PaRTneRzY

Firma Rohlong ceni sobie sąsiedztwo

firmy MAN.

SKROJOne na MIARĘ

Firma spedycyjna Bohnet korzysta ze

zindywidualizowanych konsultacji w zakładzie

serwisowym MAN.

Stefan Stich, dyrektor floty firmy Bohnet Zdję

cia:

Sor

in M

orar

, MA

N

W ruchu dalekobieżnym, transporcie dostawczym czy też w pojazdach specjalnych: niezliczeni właściciele flot i kierowcy na całym świecie wybierają sprawdzone połączenie przekładni MAN TipMatic i intardera. Całkowicie automatyczna przekładnia urzeka szybkim i precyzyjnym przełączaniem biegów, zapewniając tym samym mak-symalne bezpieczeństwo jazdy i najwyższy komfort w każdej sytuacji na drogach. 12 dokładnie wydzielonych biegów pozwala silnikowi obracać się zawsze w najbardziej ekonomicznym zakresie. Idealna komunikacja między silnikiem, sprzęgłem i przekładnią chroni całe pasmo napędowe i obniża zużycie paliwa. Zintegrowany, odporny na zużycie hamulec przekładniowy umożliwia bezpieczne, płynne zmniejszanie prędkości, chroni środowisko przez mniejszą emisję hałasu i drobnych pyłków oraz obniża koszty eksploatacji. www.zf.com/trucks

AUTOMATYCZNIE ZNACZY LEPIEJ: MAN TIPMATIC + INTArdEr

1/2014

16 17

man magazine

CIĘŻARÓWKI I AUTOBUSY muszą zmniejszyć emisję spalin do minimum ustalonego w normie Euro 6.

Czysta drużyna

6.0Od tego roku dla wszystkich nowo dopuszczonych do ruchu pojazdów ciężarowych i autobusów zaczęła obowiązywać norma emisji spalin Euro 6. Klienci firmy MAN, którzy już korzystają z pojazdów wyposażonych w ekologiczne technologie, oceniają je bardzo pozytywnie.

Zdję

cia:

Oliv

er S

oula

s, M

AN

18 19

man magazine 1/2014

aw n iej , k iedy Gregor Athens rozmyślał o stan-dardach emisji Euro 6, podchodził do nich scep-tycznie. Jako członek za-rządu w firmie Winner Spedition, Athens znał do-brze z góry zakładany sce-

nariusz: po wprowadzeniu Euro 6 ciężarówki staną się za drogie i za ciężkie, a co za tym idzie – będą pochłaniać więcej paliwa. Mimo wszystko zaufał nowej technologii i zainwe-stował w trzy ciągniki siodłowe MAN z silni-kami Euro 6. – Nie była to pochopna decyzja – wspomina Athens. Po testach w terenie przeprowadzonych na początku 2012 roku, ocena nie pozostawiała wątpliwości: we wszystkich kryteriach istotnych dla kierow-ców, ciężarówki MAN Euro 6 były bezdysku-syjnie najlepsze. – Potrzebujemy pojazdów o wysokiej niezawodności w ruchu dalekobież-nym i jesteśmy zadowoleni, że zdecydowali-śmy się na ciężarówki MAN w wersji Euro 6 – mówi Athens.

Z PEWNOŚCIĄ była to mądra decyzja, bio-rąc pod uwagę fakt, że od stycznia 2014 r. wszystkie nowo rejestrowane ciężarówki i au-tobusy muszą spełniać standardy emisji spa-lin według normy Euro 6. Za pomocą tych przepisów organy ustawodawcze redukują do minimum substancje szkodliwe emitowane przez ciężarówki i autobusy. – Choć to z pozoru tylko kolejna poprzeczka w standardach Euro, to jednak zmiana ta jest tak daleko idąca, jak poprzednie pięć poziomów łącznie – mówi Oliver Hey, który w firmie MAN odpowiada za ciężarówki z silnikami Euro 6. W porównaniu z dotychczasową nor-mą Euro 5, dopuszczalna emisja tlenków azo-tu została zmniejszona o 80%, a emisja czą-stek stałych w pojazdach użytkowych została

Dobniżona o kolejne 66%. – Zastosowanie się do nowych limitów stanowiło poważne wyzwa-nie, ale my mu sprostaliśmy – mówi Hey. Rów-nocześnie, ku wielkiemu zadowoleniu klien-tów, wzrosła oszczędność paliwa. – Zużycie paliwa było decydującym czynni-kiem w tym wszystkim, co zaimponowało nam w pojazdach Euro 6 – mówi Karl Notheg-ger, dyrektor zarządzający w firmie Notheg-ger Transport Logistik z siedzibą w austriac-kim Tyrolu. – W porównaniu z pojazdami Euro 5, oszczędzamy około 1,5 litra paliwa na 100 kilometrów – dodaje. To nie lada wyczyn, zważywszy, że sama technologia wykorzysty-wana przez system obróbki gazów spalino-wych waży 200 kilogramów, a przyrost wagi pojazdów oznacza zazwyczaj zwiększenie zu-życia paliwa.

Dlatego projektanci z firmy MAN musieli wziąć pod uwagę wiele kwestii, takich jak ae-rodynamika czy efektywność pracy silnika. Nowe silniki spalinowe Euro 6 zaprojektowa-ne są tak, aby osiągać maksymalny moment obrotowy nawet przy niskich obrotach silni-ka. Mimo to pracują stosunkowo cicho. – Nasi kierowcy są pod dużym wrażeniem, po-nieważ w kabinie jest bardzo cicho – mówi Ru-dolf Ebner z Quehenberger Logistics, firmy nieopodal Salzburga, która posiada 20 cięża-rówek MAN spełniających standardy Euro 6. – Ci ludzie spędzają w swoich ciężarówkach sporo czasu, dlatego ważne jest, aby zreduko-wać poziom hałasu.

JUŻ OD PEWNEGO CZASU klienci kupujący autobusy też zainteresowani są pojazdami spełniającymi standardy Euro 6. Szczególnie duży popyt istnieje wśród przedsiębiorstw ko-munikacji publicznej, którym zależy na zrów-noważonym ruchu. Norymberskie przedsię-biorstwo transportowe VAG Nürnberg od 2010 roku wprowadziło do obiegu dwa auto-busy marki MAN z silnikami Euro 6. – Kiedy jest się w centrum zainteresowania opinii publicznej, tak jak my, to naturalne, że chcemy tego, co najlepsze, jeśli chodzi o efek-tywność, technologię ekologię i emisję spalin – wyjaśnia Michael Sievers, kierownik obiektów konserwacyjnych dla autobusów VAG. Podob-nie jak ciężarówki Euro 6, nowe autobusy marki MAN zużywają o wiele mniej paliwa – oszczęd-

ZGODNIE ZE STANDARDAMI NORMY EURO 6 emisja cząstek stałych w pojazdach użytkowych musi być o 66% niższa w porównaniu do dotychczasowych standardów.

– 66 %CZĄSTEK STAłYCh

DOPUSZCZALNY POZIOM EMISJI tlenków azotu został zredukowany o kolejne 80% w porównaniu do normy Euro 5.

TLENKÓW AZOTU– 80 %

FIRMA SPEDYCYJNA WINNER eksploatuje nowe ciężarówki MAN

w wersji Euro 6.

OSZCZĘDNOŚć PALIWA: Zielony zakres pokazuje wartości obrotów silnika dla

optymalnej i oszczędnej jazdy.

Rudolf Ebner, kierownik w Augustin Quehenberger Group

Günther Reder, współwłaściciel Reder-Gruppe

Gregor Athens, członek zarządu w firmie Winner Spedition

„nasi kierowcy są pod dużym wrażeniem.”

„Synchronizacja skrzyni biegów jest jeszcze lepsza niż dotychczas.”

Zdję

cia:

Nau

man

n Fi

lm G

mbH

„Jesteśmy bardzo zadowoleni, że zdecydowaliśmy się na ciężarówki MAN z silnikiem Euro 6.”

20 21

man magazine

ność dwóch do trzech litrów na 100 kilometrów jest zasługą zmniejszenia ciężaru. – Konsekwentnie stosowaliśmy lekkie ele-menty, czy to w konstrukcji nadwozia, siedzeń czy układu klimatyzacyjnego – mówi Heinz Kiess, menedżer produktu w MAN. Dlatego dodatkowe 200 kilogramów technologii spa-linowej nie stanowi problemu. Oprócz korzy-ści w postaci zmniejszenia zużycia paliwa, Sie-vers zadowolony jest również z tego, że jakość pojazdów jest nadal tak samo wysoka. – Nowe autobusy są równie niezawodne, jak pojazdy Euro 5 – wyjaśnia.

CIĘŻARÓWKI EURO 6 mają jeszcze jedną zaletę. – Zużycie AdBlue spadło – mówi Wolfgang Eibl, właściciel firmy W. Eibl Transporte z siedzibą w austriackim Hallein. Wodny roztwór moczni-ka jest wykorzystywany w procesie redukcji tlenków azotu. – Zużycie jest teraz mniejsze aż o połowę – dodaje Eibl. Osiagnięto to między innymi dzięki wewnętrznemu systemowi dia-gnozowania: ponad 20 czujników nieustannie bada strumień spalin przy włączonym silniku. Jeśli wartości nie są optymalne, kierowca otrzymuje komunikat i system zostaje zrese-towany.

Oprócz zmniejszenia zużycia paliwa i AdBlue, przy decyzji o zakupie brany jest pod uwagę cały pakiet. Na przykład firma transportowa Krage Spedition wykorzystuje rozwiązania MAN, które zwiększają i efektywność jej floty. – Korzystamy z dodatkowych usług, takich jak MAN TeleMatics, MAN Finance, a także umowy serwisowe z firmą MAN. I otrzymuje-my znakomite wsparcie – mówi dyrektor ge-neralny Mathias Krage. Niektóre kraje nakła-dają też niższe opłaty drogowe na ciężarówki Euro 6. W Szwajcarii, Austrii i Francji pojazdy stosujące się do normy Euro 6 zakwalifikowa-ne są do tańszej kategorii. W przypadku Karla Notheggera, przepisy uchwalone przez rząd Tyrolu przyczyniły się do jego decyzji o zaku-pie ciężarówek MAN. – Od 1 listopada 2013 obowiązuje zakaz ruchu nocnego dla ciężaró-wek na autostradzie doliny rzeki Inn, ale za-kaz ten nie dotyczy pojazdów Euro 6. Jako fir-m a t y r o l sk a j e s t e śmy s z c z e g ó l n i e zainteresowani ekologiczną logistyką, dlatego wybieramy pojazdy spełniające najwyższe standardy ekologiczne i limity emisji spalin

– wyjaśnia spedytor. Mimo oszczędności pali-wa, pojazdom firmy MAN niczego nie brakuje pod względem efektywności. – Dotychczas nasi kierowcy wjeżdżali po gór-skich drogach z prędkością 45 kilometrów na godzinę, a teraz mogą osiągać prędkość ponad 50 kilometrów na godzinę – mówi Rupert Mel-mer, dyrektor generalny firmy przewozowej Silo Melmer. – Jeśli chodzi o masę własną i zu-życie paliwa, te pojazdy są po prostu najbar-dziej efektywne na rynku. Günther Reder, współwłaściciel firmy Reder-Gruppe jest pod dużym wrażeniem skrzyni biegów: – Więk-szość naszych pojazdów wyposażona jest w zautomatyzowaną skrzynię biegów MAN Tip-Matic. Już od wielu lat z powodzeniem jej uży-wamy. Nasi kierowcy są nawet zdania, że syn-chronizacja skrzyni biegów w nowych pojazdach Euro 6 jest jeszcze lepsza niż do-tychczas.

ALE SKORO w pojazdach stosowane są tak zaawansowane technologie, to czy ich koszty utrzymania nie powinny automatycznie wzro-snąć? Spedytor Karl Nothegger twierdzi, że jest odwrotnie. – Nie spędziliśmy jeszcze ani chwili w warsztacie – mówi. W razie gdyby jednak coś się stało, firma MAN jest dobrze przygotowana. – Jeśli kiedykolwiek potrzebna będzie szybka pomoc, nasze punkty serwisowe dysponują wystarczającą liczbą wykwalifikowanych pra-cowników i natychmiast udzielą wsparcia – mówi Rudolf Ebner z Quehenberger Logistics. Jego wieloletnie doświadczenia z korzystania z serwisów MAN w dużej mierze zadecydowały o kupnie ciężarówek Euro 6 tej marki. – Jeśli na-sza współpraca nadal będzie układać się tak do-brze, to w ciągu następnych kilku lat zamówi-my kilkaset nowych ciężarówek MAN. > www.tg.mantruckandbus.com

NAWET NA GÓRSKICh DROGACh ciężarówki Euro 6, których używa Rupert Melmer, radzą sobie znakomicie.

VAG NüRNBERG używa dwóch autobusów MAN Euro 6. Zarówno kierowcy, jak i pasażerowie, bardzo je sobie chwalą.

1/2014

Mathias Krage, dyrektor generalny firmy Krage Speditionsgesellschaft

Michael Sievers, kierownik obiektów konserwacyj-nych dla autobusów VAG Nürnberg

„Korzystamy z dodatkowych usług firmy MAN i otrzymujemy znakomite wsparcie.”

Karl Nothegger, Dyrektor Naczelny Nothegger Transport Logistik

Zdję

cia:

Nau

man

n Fi

lm G

mbH

, MA

N

„Nowe autobusy są równie niezawodne jak pojazdy Euro 5.”

„Oszczędzamy około 1,5 litra paliwa na 100 kilometrów.”

„Pojazdy firmy MAN są najbardziej efek-tywne na rynku.”Rupert Melmer, właściciel firmy Silo Melmer

man magazine

2322

1/2014

adBluetlenki azotu

Norma Euro 6 znacznie zaostrza limity emisji spalin dla pojazdów ciężarowych i autobusów. Dlatego MAN Truck & Bus wprowadza w swoich najnowszych silnikach innowacyjne technologie, aby zredukować emisję tlenków azotu i cząstek stałych.

Christian WeiskirCh (z lewej) i jego zespół przy stanowisku testowym

w Centrum Kompetencji dla silników MAN w Norymberdze

aksymalnie 0,01 grama cząstek stałych i 0,4 gra-ma tlenków azotu na jed-ną kilowatogodzinę pracy silnika – takie limity emi-sji dla nowo zarejestrowa-

nych autobusów i ciężarówek wchodzące w życie 1 stycznia 2014 roku to nie lada wyzwa-nie technologiczne dla producentów pojaz-dów. Szczególnie dlatego, że proces spalania w silnikach zachodzi w oparciu o niezmienne fizyczne zależności. A konkretnie, spadek emisji tlenków azotu prowadzi zazwyczaj do zwiększenia zużycia paliwa. W projektach sto-sujących się do normy Euro 6 musiało więc równocześnie zostać uwzględnione mniejsze zużycie paliwa. – Podczas konstruowania silników zgodnych z normą Euro 6 skoncentrowaliśmy się na tym, aby nadal utrzymywać koszty operacyjne na-szych klientów na możliwie jak najniższym poziomie, gwarantując zarazem optymalną efektywność naszych pojazdów – wyjaśnia Christian Weiskirch, kierownik ds. produkcji

ciężkiej w dziale silników MAN Truck & Bus. W wyniku tego nowe silniki Euro 6 są nie tylko przyjazne dla środowiska, ale również oszczędne. Na tych technologicznych innowa-cjach skorzystały serie silników MAN D20 i D26, ciężarówki TGX i TGS, pojazdy klasy lek-kiej TGL i TGM z silnikiem z serii D08, a także autokary i autobusy miejskie.

– MAN JUŻ OD WIELU LAT stosuje kluczowe technologie niezbędne do spełnienia rygory-stycznych wymogów normy Euro 6 – mówi Weiskirch. Podstawowy warunek sprostania tak surowym limitom emisji opiera się na układzie wtryskowym Common Rail, który MAN stosuje we wszystkich seriach silników już od 2004 roku. W odpowiedzi na standardy normy Euro 5, które zaczęły obowiązywać w roku 2008, firma MAN opracowała dwa roz-wiązania, które zostały włączone do produkcji pojazdów: układ recyrkulacji spalin (EGR) we-wnątrz silnika oraz końcową obróbkę spalin z selektywną redukcją katalityczną (SCR). – Sko-rzystaliśmy z tej wiedzy i doświadczenia pod-

m

kontra

Zdję

cie:

Vuk

Lat

inov

ic

man magazine

2524

1/2014

1

czas projektowania nowych silników Euro 6. Dopilnowaliśmy, żeby procesy te były do sie-bie dostrojone, a potem dodaliśmy katalizator utleniający i filtr cząstek stałych – wyjaśnia Weiskirch. Podczas gdy układy EGR i SCR wy-konują swoje zadania wzajemnie się uzupeł-niając, zużycie paliwa i AdBlue (substancji znanej również jako DEF, czyli płyn do ukła-

dów wydechowych w silnikach Diesla) ulega redukcji. W wyniku tego regulowany układ EGR sprawia, że silnik emituje mniej tlenków azotu, a to z kolei oznacza, że potrzeba mniej-szej ilości AdBlue do redukcji tlenków azotu w systemie SCR. Aby zmniejszyć zużycie paliwa, wtrysk w układzie spalania został opracowa-ny tak, aby spalanie odbywało się przy opty-

2

3

4

5

8

9

10

7

1

2

3

4

5

8

9

10

7

6b

1 TUrbOspręŻArkA: dwustopniowa turbosprężar-ka zwiększa sprawność silnika, zapewniając zmniejszenie zużycia paliwa i czyste, niskocząstkowe spalanie.

2 rEcyrkULAcJA spALIN: obniża temperaturę spalania paliwa w cylindrach, powodując zmniejszenie emisji tlenku azotu.

3 kOLEkTOr WyLOTOWy: spaliny z silnika przechodzą przez izolowaną cieplnie rurę wydechową do tłumika, gdzie odbywa się końcowa obróbka spalin.

4 kATALIzATOr UTLENIAJący: za pomocą powłoki platynowej, katalizator utleniający przetwarza zanieczyszczający tlenek węgla i węglowodory w nietoksyczny CO2 i wodę.

6a

11

11

EUrO 6 W cIęŻAróWkAch

komponenty techniczne w szczegółach

EUrO 6 W AUTObUsAch

Ilust

racj

a: H

orst

Kol

odzi

ejcz

yk H

okol

o 3D

5 FILTr cząsTEk sTAłych: wychwytuje do 99% wszystkich cząstek sadzy ze strumienia spalin. Specjalny proces chemiczny umożliwia nieustanne samooczyszczanie się filtra.

6a zbIOrNIk ADbLUE: wodny roztwór mocznika przechowywany jest w zbiorniku AdBlue i wykorzysty-wany jako czynnik redukujący w końcowej obróbce gazów spalinowych w katalizatorze SCR.

6B przEWóD ADbLUE: roztwór mocznika przechodzi przez podgrzewany przewód ze zbiornika AdBlue do mieszalnika AdBlue.

7 MODUł DOzOWANIA ADbLUE: elektroniczny moduł dozowania wykorzystuje czujniki do określenia ilości AdBlue potrzebnej do redukcji tlenku azotu i wstrzykuje AdBlue do mieszalnika.

8 MIEszALNIk ADbLUE: na odcinku hydrolizy w mieszalniku AdBlue, wstrzyknięty roztwór mocznika przekształca się w amoniak potrzebny do dalszej reakcji w konwerterze katalitycznym SCR.

9 kATALIzATOr scr: zgodnie z zasadą selektywnej redukcji katalitycznej, katalizator SCR zmienia większość tlenku azotu w nieszkodliwy azot i tlen.

10 kATALIzATOr bLOkUJący AMONIAk: blokujący katalizator hamuje emisję nadwyżki amoniaku.

11 rUrA WyDEchOWA (ALbO ODpłyW): oczyszczo-ne spaliny są usuwane przez rurę wydechową. Czujniki nieustannie kontrolują wartości tlenku azotu.

man magazine

26

malnym zużyciu paliwa i minimalnej emisji cząstek stałych. – Dla silników Euro 6 udało nam się jeszcze bardziej zwiększyć efektyw-ność końcowej obróbki spalin przy zastosowa-niu systemu SCR – mówi Weiskirch. – Naj-większym wyzwaniem było dopasowanie do siebie komponentów silnika i końcowej ob-róbki spalin – dodaje.

Oprócz tego Euro 6 wymaga również udo-skonalonego pokładowego systemu diagnozo-wania, który nieustannie monitoruje końcową obróbkę spalin oraz poziom tlenków azotu. – Aby to zrealizować, musieliśmy raz jeszcze znacznie rozbudować nasz dotychczasowy sys-tem – wyjaśnia Weiskirch. Masa emisji cząstek stałych musiała zostać zmniejszona o kolejne 66% w porównaniu z normą Euro 5, a ponadto Euro 6 po raz pierwszy wymaga przestrzegania limitu emisji cząstek stałych. Ta specyfikacja realizowana jest przy użyciu załączonego filtra cząstek stałych, co prowadzi do redukcji masy cząstek stałych o ponad 90% w porównaniu do standardów Euro 5. Katalizator SCR, załączony

filtr cząstek stałych, katalizator utleniający oraz czujnik systemu SCRT to urządzenia kom-paktowe, które mieszczą się w tłumiku.

NAJWIększyM sUkcEsEM w projektowa-niu silników spełniających normę Euro 6 było pogodzenie ze sobą sprzecznych priorytetów: redukcji emisji tlenków azotu i zmniejszenia zużycia paliwa (zmniejszając tym samym emisję CO2). Firma MAN od lat nieustannie poprawia efektywność swoich silników, jed-nocześnie stosując się do surowszych wymo-gów dotyczących tlenków azotu. Dzięki temu ciężarówki Euro 6 są równie efektywne jak po-jazdy poprzedniej generacji wyposażone w silniki Euro 5. – Te silniki naprawdę pracują superczysto – mówi z dumą Weiskirch. – Nie-ustannie pracujemy nad zmniejszeniem zu-życia paliwa w naszych silnikach dla kolej-nych generacji pojazdów – oczywiście z korzyścią dla naszych klientów.

„te silniki na-prawdę pracują

superczysto.”Christian Weiskirch, kierownik ds. produkcji

ciężkiej w dziale silników

cząsTEk sTAłych

0,01 g

TLENkóW AzOTU

0,4 gZd

jęci

e: V

uk L

atin

ovic

Christian WeiskirCh z

silnikiem Euro 6 podczas testów

1/2014

27

Nowy specjalny MAN w barwach MPK Wrocław to prawdziwy ko-los i jednocześnie najwyższa eu-ropejska półka. To aktualnie największy żuraw w Polsce. Na naszym kontynencie są tylko

dwa tego typu pojazdy o podobnych parame-trach, z czego jeden stacjonuje w czeskiej Pra-dze. Urządzenie dźwigowe na podwoziu MAN TGS 41.440 jest w stanie podnieść tramwaj o wadze 40 ton na wysięgu 5 metrów lub 20 ton

Wielozadaniowy pojazd pogotowia technicznego od

listopada pełni służbę w stolicy Dolnego Śląska.

Specjali-StyczNy pojazd MAN TGS 41.440 w barwach MPK

Wrocław

na wysięgu 12 metrów, ale do tego samo musi mieć odpowiednią masę – waży około 50 ton. Przystosowane jest do pracy pod trakcją bez konieczności jej zdejmowania. Dlatego wysię-gnik ma specjalną izolację, dzięki której prąd z trakcji nie stanowi zagrożenia dla pracowni-ków służb technicznych. To znacznie przy-śpiesza akcję ratowniczą. Amortyzowana ka-bina pomieści 3-osobową załogę.

Parametry techniczne wrocławskiego lwa są imponujące. Moc silnika sięga wartości 440

Tylko MAN to udźwignie –

taki to ciężar

maN magaziNe

28

stać cię na oryginalnośćZostaw starą część w rozliczeniu – kupisz w atrakcyjnej cenie!Zapytaj o ofertę w Autoryzowanych Stacjach Obsługi MAN

koni mechanicznych, pojazd spełnia nor-my Euro 5. Rozpędza go napęd 8x8, a mak-symalna prędkość to 89 km na godzinę. „O wyjątkowości tego MAN-a świadczy spe-cjalnie zaprojektowane podwozie, które posiada wzmocnione osie oraz ogumienie o szerszym profilu. Dzięki swojej potężnej mocy jest w stanie odholować ponad 30-metrowy tramwaj do zajezdni. Wów-czas waga całego zestawu wynosi ok. 80 ton! To naprawdę niezwykły siłacz. Dodat-kowo dzięki odpowiedniej wysokości dźwig nie zahaczy o żaden wiadukt nad wrocławskimi ulicami. Można powiedzieć, że to pojazd szyty na miarę” – podkreśla Maciej Wiatrak, opiekun kontraktu z ra-mienia MAN Truck & Bus Polska.

RatowNiczy maN wyposażony jest w zestaw bezprzewodowej łączności, klima-tyzację, centralny zamek, ogrzewane lu-sterka, czujniki cofania z kamerami i mo-nitorem w kabinie oraz w sprzęgi do holo-wania autobusów i tramwajów. Żuraw oraz podpory sterowane są zdalnie przez ope-ratora, bez konieczności używania żad-nych przewodów. Wszystko odbywa się za pomocą sterownika radiowego. „Operator

może obsługiwać urządzenie z każdego miejsca, a nie – jak to jest do tej pory w sta-rych pojazdach – tylko z kabiny” – opowia-da Łukasz Łupkowski, kierownik projektu z MPK Wrocław. Ma to szczególne znacze-nie w przypadku akcji ratowniczych, gdy pod pojazdem znajduje się człowiek. Ope-rator może być wtedy bardzo blisko i z centymetrową dokładnością operować podnośnikiem, by ratować życie i zdrowie poszkodowanego.

Zamówiony przez przedsiębiorstwo pojazd MAN jest przeznaczony głównie do podnoszenia wykolejonych tramwajów i wkolejania ich na tory. „Co najważniejsze, do podniesienia najcięższych tramwajów typu Skoda wystarczy ten jeden żuraw. Do tej pory MPK musiało w takich przypad-kach posiłkować się aż dwoma pojazdami pogotowia dźwigowego” – mówił nam Pa-tryk Wild, dyrektor Inwestycji i Rozwoju w MPK Wrocław. Jednak nie tylko „dźwiga-nie” jest domeną nowego pojazdu. Może on również prowadzić działania ratowni-cze i nieść pomoc ofiarom wypadków. Te-raz wrocławski transport publiczny jest jeszcze bezpieczniejszy i bardziej nieza-wodny.

ŻurAw NA podwoziu MAN może podnieść tramwaj o wadze 40 ton.

SpotkaNia tRaNSpoRtowe to cykl szko-leń i konferencji, odbywających się w całej Polsce, kierowanych do wszystkich firm transportowych, przewoźników drogowych i pracowników działów transportu w firmach produkcyjnych i dystrybucyjnych. Tradycyj-nie w tych ważnych branżowych wydarze-niach udział bierze MAN. „Spotkania Trans-portowe 2014 jak zwykle poświęcimy najważ-n i e j s z y m s p r a w o m z w i ą z a n y m z funkcjonowaniem firmy transportowej. Tra-dycyjnie zapewniamy bezpłatny udział oraz wysoką wartość merytoryczną” – podkreśla Mirosław Ganiec z TSL Biznes. „Eksperci MAN zdradzą receptę na sukces dzięki niskiemu spalaniu i niezawodności w pojazdach MAN”. Spotkania w tym roku odbywają się w ośmiu lokalizacjach: Luboń k/Poznania, Warszawa, Wrocław, Kraków, Białystok, Gdańsk, Lublin i Katowice. Wszędzie tam przedstawiciele bran-ży transportowej mogą zapoznać się także z najnowszą ofertą MAN.

Spotkania Trans-portowe z MAN – edycja 2014

Goście SpoTkAń Transportowych zapoznają się z ciągnikiem MAN TGX Euro 6.

maN magaziNe 1/2014

30 31

Tc Modlnica na serwisowej mapie MAN

NA począTku marca przekazaliśmy na-szym klientom jedne z ostatnich pojazdów MAN w wersji Euro 5. Wśród ich odbiorców warto wyróżnić dwie firmy: WITRANS Rafał Izak, Jacek Wenerski z Grodziska Mazowiec-

pRzekazaNia ciąGNików MAN dla

firmy WITRANS. Od lewej: Rafał Izak,

właściciel firmy WITRANS oraz Rafał

Karpiński, MAN Truck & Bus Polska.

ostatnie wydania euro 5 kiego oraz EUROPEGAZ z Warszawy. Pierwsza z nich odebrała 10 szt. ciągników siodłowych MAN TGX 18.400 4x2 w obniżonej wersji LLS--U pod przyczepy typu MEGA. –„Na decyzję o wyborze oferty MAN złożyły się dwa czynni-

Jesienią 2013 roku odbyło się uroczyste otwarcie MAN Truck & Bus Center w Modlnicy. To już 36. serwis MAN w Polsce.

mAN Truck & Bus Center w Modlnicy to już ósme wła-sne centrum serwisowo--sprzedażowe naszej firmy” – podkreśla Piotr Stański, prezes MAN Truck & Bus

Polska. Obiekt o powierzchni ok. 2400 m² jest bliźniaczo podobny do Centrum w Małopolu, które wystartowało na początku 2013 r. Klienci mają tutaj do dyspozycji hale warsztatowe przeznaczone do obsługi pojazdów z 5 stano-wiskami naprawczymi, profesjonalną linię dia-gnostyczną i stanowisko napraw blacharskich oraz stanowisko myjni. Duży magazyn części zamiennych pozwala utrzymywać wysokie stany magazynowe, co umożliwia szybką i sprawną obsługę serwisową. W budynku znaj-duje się również komfortowy pokój kierowcy, z dostępem do internetu, dla oczekujących na odbiór swojego pojazdu. Warto dodać, że w Ma-łopolsce firma posiada już działającą od ponad sześciu lat fabrykę pojazdów ciężarowych. Nowe centrum serwisowo-sprzedażowe to uzupełnienie oferty MAN w tym regionie.

obecNie Na teReNie naszego kraju działa już 8 własnych centrów serwisowych MAN: w Warszawie, Poznaniu, Czeladzi, Gdańsku, Wro-cławiu i Białymstoku. Najnowszy serwis znaj-duje się tuż pod Krakowem – w Modlnicy. „Jed-nym z najważniejszych jego atutów jest bliskie sąsiedztwo autostrady A4 oraz dróg krajo-wych nr 7 i 94. W przyszłości będzie to ważny punkt na północnej obwodnicy Krakowa, któ-ra ekspresowo połączy Małopolskę z Warsza-wą” – mówi Piotr Stański. „A4 to jedna z naj-ważniejszych tras komunikacyjnych, łączą-c yc h Z ac hó d ze Wsc ho dem . Ma my świadomość, jak dużo użytkowników pojaz-dów marki MAN przemierza tę trasę, i jeste-

śmy przekonani, że ta nowa inwestycja ułatwi im realizację wszystkich zadań transporto-wych”.

MAN Truck & Bus Center Modlnica to ko-lejne centrum, w którym oferowane są kom-pleksowe rozwiązania transportowe i najwyż-szej jakości usługi handlowo-serwisowe pojaz-dów użytkowych MAN i Neoplan. W nowych obiektach znajdują się nie tylko stacje serwiso-we MAN, ale również biura sprzedaży MAN i Neoplan, MAN TopUsed oraz pełna oferta usług MAN: od MAN Serwis, przez MAN Sup-

port, po MAN Finance. Centrum oferuje usługi serwisowe 24 h na dobę przez 7 dni w tygo-dniu. „Sukcesywnie zdobywamy nowych klientów, których przyciąga do nas zarówno strategiczna lokalizacja, jak i szybko zdobyta renoma wśród okolicznych firm transporto-wych” – analizuje sytuację Wojciech Gołota, szef MAN Truck & Bus Center Modlnica. „Co

ciekawe, aktualnie naszymi głównymi klien-tami są przewoźnicy autobusowi, których flo-ta bazuje głównie na autokarach marki MAN. To m.in. tak uznane firmy jak Wist, Szwagro-pol, Jordan czy Pastuszak. Ich obecność świad-czy o zindywidualizowanym podejściu i szero-kich umiejętnościach naszych mechaników. To jak najlepsza rekomendacja”.

ki: dobre doświadczenia z eksploatacji do-tychczas posiadanych przez nas pojazdów tej marki oraz atrakcyjna cena za najnowsze cią-gniki, spełniające jeszcze normę Euro 5. To ra-zem przechyliło szalę na rzecz MAN-a” – mówi Rafał Izak, współwłaściciel firmy WI-TRANS. Warto podkreślić, że przewoźnik skorzystał tutaj z atrakcyjnej oferty wynajmu 4-letniego oferowanego przez naszą spółkę MAN Finance.

Z kolei warszawska firma EUROPEGAZ w marcu br. zamknęła odbiór 15 szt. MAN TGX 18.400 4x2 BLS w wersji Efficient Line. –„Pojaz-dy z logo MAN funkcjonują w naszej flocie już od 15 lat. Teraz ponownie wracamy do zaku-pów nowych ciągników MAN TGX siodłowych tej marki z uwagi na duże oszczędności w zu-życiu paliwa, jakie daje wersja Efficient Line w porównaniu do pojazdów w wersji standardo-wej – mówi Andrzej Frąckowiak, właściciel fir-my EUROPEGAZ. – Po dość krótkim okresie użytkowania tych pojazdów potwierdzam, że to prawdziwy rekordziści w zakresie zużycia paliwa i decydując się na markę MAN podjęli-śmy słuszną decyzję.”

Nowy SerwiS uroczyście otworzył prezes MAN Truck & Bus Polska Piotr Stański.

wySzkoloNy peRSoNel i doskonała lokalizacja to atuty nowego serwisu MAN pod Krakowem.

wySzkoloNy peRSoNel i doskonała lokalizacja to atuty nowego serwisu

MAN pod Krakowem.

maN magaziNe 1/2014

32 33

oryGiNAlNe części zamienne MAN – ja-kość w atrakcyjnej cenie.

Mrówki znane są jako niestrudzeni pra-cownicy. Niosą ogromne ładunki, wielokrot-nie większe od własnej wagi – tak jak cięża-rówki. W każdej chwili są gotowe do pracy. Aby zapewnić pojazdom MAN tak dobre przy-gotowanie i maksymalny komfort użytkowa-nia, stworzyliśmy ofertę „Co nowego na wio-snę?“. Oferując oryginalne części zamienne w atrakcyjnych cenach, zadbamy, aby Państwa pojazd MAN zawsze był gotowy do pracy.

Od 1 marca do 31 maja 2014 r. oferujemy oryginalne części zmienne MAN w specjalnie obniżonych cenach. Równolegle ruszyła także nowa, wiosenna oferta na usługi serwisowe „Na wiosnę taniej”, w której MAN zachęca swoich klientów do przygotowania swoich po-jazdów na okres wiosenno-letni. Przykłado-wo, koszt przeglądu rocznego pojazdu MAN z silnikiem z EGR zaczyna się już od kwoty 1399 zł netto. Z kolei wymiana przednich klocków hamulcowych (wraz z materiałami) kosztuje już 620 zł netto. Więcej informacji na temat obu akcji znajduje się na stronie www.man-truckandbus.pl.

Mrówki NioSą ogromne ładunki, wielokrotnie większe od własnej wagi – tak jak ciężarówki MAN.

co nowego na wiosnę?

kATAloG uSłuG Serwisowych zawiera cennik podstawowych czynności obsługowych w stacjach MAN.

SpółkA MAN Truck & BuS Polska opra-cowała oryginalny Katalog Usług Serwiso-wych, który zawiera podstawowe czynno-ści obsługowe dostępne w sieci serwisowej MAN. „Katalog ma na celu przekazanie klientowi w przejrzysty sposób finalnej ceny usługi wraz z częściami. Nie mamy tutaj nic do ukrycia i nie boimy się porów-nania z cenami konkurencji– mówi Bar-tłomiej Ciemiński Dyrektor ds. Aftersales w MAN Truck & Bus Polska. Należy pod-kreślić, że wszystkie usługi w stacjach MAN są realizowane z wykorzystaniem oryginalnych części zamiennych. Dlatego tym bardziej warto porównać cenę usługi w autoryzowanym punkcie obsługi MAN

i zewnętrznym warsztacie. Może się oka-zać, że różnice nie są aż tak znaczące, a dzięki wiedzy wykwalifikowanych pra-cowników sieci serwisowej Wasz MAN bę-dzie niezawodny w każdej sytuacji.

Dodajmy, że podane w Katalogu ceny są cenami sugerowanymi netto na podsta-wie przykładowych modeli pojazdów oraz przy użyciu konkretnych oryginalnych części zamiennych MAN. Szczegółową ofertę dla specyfikacji konkretnego pojaz-du należy każdorazowo potwierdzić u do-radcy serwisowego w autoryzowanych sta-cjach serwisowych MAN, podając numer VIN. Katalog można pobrać także na stro-nie internetowej www.mantruckandbus.pl.

powstał katalog usług Serwisowych

Stać cię na oryginalność!

Nowa SeRia oryginalnych części zamiennych MAN Ecoline, dostępna we wszystkich stacjach serwisowych MAN.

To hasło przewodnie kam-panii ecoline – nowej linii produktowej w portfolio usług serwisowych MAN. e

coline to atrakcyjna cenowo gama oryginalnych części zamiennych, gwarantująca zarazem najwyższe standardy jakościowe. Dzięki tej ofercie możliwe jest zapewnienie niezawodności produktów MAN

przez cały okres ich eksploatacji. MAN Genu-ine Parts® ecoline to połączenie korzyści eko-nomicznych z troską o ekologię. Niższe koszty

obsługi dzięki atrakcyjnym cenom, większa trwałość i rzadsze wymiany poprzez zastoso-wanie części o najwyższych parametrach ja-kościowych to niewątpliwe zalety nowej ofer-ty. Dzięki dostępności części we wszystkich stacjach serwisowych MAN skraca się okres przestoju podczas konserwacji pojazdu. Wszystkie te parametry znacząco wpływają na obniżenie całkowitych kosztów eksploata-cji pojazdu (TCO). Korzystanie z oryginalnych części zamiennych MAN linii ecoline to rów-nież znacznie wyższa wartość pojazdu przy odsprzedaży.

Dzięki zwrotowi zużytej części, w systemie wymiany warsztatowej, MAN zapewnia ochro-nę środowiska naturalnego, oszczędzając su-rowce i energię potrzebne do ich produkcji, a co za tym idzie, obniżając emisję CO2.

maN magaziNe

34

w ciągłym ruchu z MAN

ponadgabaryt z euro 6

w STyczNiu Br. firma PHU MAG-ROAD z Żyrardowa odebrała osiem kolejnych pojaz-dów MAN TGX 18.480 LLS Efficient Line. To kontynuacja doskonałej współpracy zapo-czątkowanej w 2012 r., kiedy MAG-ROAD za-kupił pierwsze trzy lwy. Ich bezawaryjna, a przede wszystkim oszczędna eksploatacja spowodowała, że aktualnie flota firmy zosta-ła wzmocniona łącznie 15 ciągnikami siodło-wymi z logo MAN. Pojazdy są objęte wydłu-żoną, trzyletnią gwarancją oraz lokalnym

NA począTku MArcA Br. śląska firma STS Logistic odebrała ciągnik siodłowy do trans-portu ponadgabarytowego MAN TGX 26.480 6x2/4. To pierwszy tego typu pojazd w Polsce spełniający najnowszą normę Euro 6. W za-projektowanie najnowszych silników firma MAN włożyła całą swoją sztukę inżynierską. Dlatego jednostki D20/26 Euro 6 to wyjątko-we połączenie kluczowych technologii, jak układ wtryskowy common rail, recyrkulacja spalin (EGR), selektywna redukcja katalitycz-na (SCR) i filtr cząstek stałych (CRT), które z powodzeniem znajdują zastosowanie niekie-dy już od ponad dziesięciu lat w seryjnej pro-dukcji. Co ważne, silniki Euro 6 firmy MAN praktycznie nie emitują substancji szkodli-wych, a pod względem mocy, niezawodności i efektywności są na tym samym, bardzo do-brym poziomie co silniki Euro 5/EEV.

„o wyboRze maN zadecydowa-ło: niskie zużycie paliwa, bezawaryjność i wysoki komfort dla kierowcy” – mówi Magda Mróz, właścicielka MAG-ROAD

pRzekazaNie ciąGNikA MAN TGX

26.480 6x2/4. Od lewej stoją: Bronisław

Jóźwicki, właściciel STS Logistic, Michał

Jóźwicki, prezes STS Logistic, oraz Dawid

Ciemierkiewicz i Adam Zajusz z MAN Truck &

Bus Polska.

„Te zalety powodują, że pojazdy MAN do-skonale się sprawdzają w transporcie ponad-gabarytowym” – mówi Michał Jóźwicki, pre-zes firmy STS Logistic, która w zasadzie co-dziennie przewozi po europejskich drogach ładunki o długości 35 m i ciężarze 80 ton. Jej główni klienci to firmy z branży energetycz-nej, którzy doceniają zróżnicowany park po-jazdów STS Logistic, a także pełną organizację specjalistycznych transportów. Aktualnie flo-ta firmy z Rzuchowa liczy sobie ponad 20 po-

jazdów, z czego 15 posiada logo MAN. Za mie-siąc STS Logistic odbierze kolejny ciągnik MAN do transportu ponadgabarytowego – tym razem w wersji dwuosiowej i oczywiście z normą Euro 6. O wyborze MAN przez STS Lo-gistic zadecydował zarówno sam produkt, jego niezawodność i wysoki komfort pracy dla kierowcy, jak i serwis. Firma docenia także bli-skość serwisu MAN w Rybniku i jego wysoką jakość obsługi. Dlatego już planuje kolejne in-westycje w nowe pojazdy.

kontraktem serwisowym z MAN Truck & Bus Center Wolica. „O wyborze tej marki zadecy-dowały trzy czynniki: niskie zużycie paliwa, bezawaryjność i wysoki komfort dla kierow-cy” – podkreśla Magda Mróz, właścicielka fir-my. Tak dobra opinia powoduje, że przewoź-nik już myśli o zakupie kolejnych sztuk – tym razem wyposażonych w silniki Euro 6. Głów-nym obszarem działalności firmy MAG-RO-AD jest transport międzynarodowy, spedycja krajowa i międzynarodowa. Firma PHU MAG-

-ROAD posiada wieloletnie doświadczenie w branży przewozowej. Spedycja międzynaro-dowa realizowana przez firmę to transport drobnicowy i całopojazdowy do krajów euro-pejskich oraz Turcji, krajów Bliskiego Wscho-du i Wspólnoty Niepodległych Państw (byłe republiki ZSRR). „Naszym priorytetem jest za-dowolenie klienta, dlatego stawiamy na usłu-gi transportowe na najwyższym poziomie. Realizujemy powyższe działania poprzez wprowadzane od kilku lat innowacje zarów-no procesów transportowych, jak też doty-czące procesów zarządzania w firmie. Z roku na rok realizujemy założone plany i strategie wyznaczone na kolejne lata, co pozwala nam na dostosowanie się do panujących warun-ków i wymagań klientów, które są coraz więk-sze. Rynek transportowy ciągle się zmienia i firmy muszą się dostosować do tych zmian. Dzięki niezawodnym pojazdom MAN oraz za-angażowaniu pracowników i kadry zarządza-jącej możemy sprostać temu zadaniu” – pod-kreśla Magda Mróz.

1/2014

36 37

man magazine

tłumiony dźwięk silnika przeszy-wa lodowatą ciszę. Ciężki ciągnik siodłowy powoli wjeżdża na tor te-stowy. Startuje na gładkim lodzie, przyspieszając do 30, 40, 50 kilo-

metrów na godzinę. Mężczyzna za kierownicą pewną ręką prowadzi po łuku 40-tonowy po-jazd wspomagany Elektronicznym Programem Stabilizacji Toru Jazdy, demonstrując idealną współpracę partnerską między człowiekiem a maszyną. Każde potencjalne odchylenie kory-gowane jest delikatnym ruchem kierownicy – aż wreszcie, przy prędkości 80 kilometrów na godzinę, prawa fizyki biorą górę i naczepa skła-da się niczym scyzoryk. Zadowolony Michael Ostermayer wychodzi z kabiny. Nikt nie zna placu testowego lepiej niż ten 59-latek z Górnej

Bawarii. Od grudnia do marca drewniana chata w północnej Szwecji jest jego domem. Arjeplog w regionie Norbotten, znanym również jako Laponia, liczy zaledwie 3000 mieszkańców. Przez cztery miesiące w roku miejsce to stano-wi nie tylko azyl dla lisów i łosi, ale również gromadzi około 2500 ciężarówek, autobusów i testerów pojazdów z całego świata.

Michael Ostermayer jako jeden z pierw-szych pokonał ciężarówką MAN trasę z Mona-chium do koła podbiegunowego w 1987 roku. W ciągu 27 lat i po blisko 300 tysiącach lodowa-tych kilometrów wiele się zmieniło. – Z począt-ku nie mieliśmy nawet własnego warsztatu i musieliśmy pracować na mrozie sięgającym minus 35 stopni – wspomina. Pamięta nawet zimę, kiedy temperatury spadły do -49°C.

zimowe

Śnieg, lód i temperatury sięgające -35°C to idealne warunki do testowania po-jazdów, które muszą działać bez zarzutu nawet w najbar-dziej ekstremalnej aurze. Ciężarówki MAN poddawa-ne są próbom wytrzymało-ści w Szwecji. Oto dzień na torze próbnym.

man TeSTUJe w Szwecji szeroka gamę ciężarówek. Tu technik sprawdza dopasowa-

nie osłony.

SZd

jęci

a: M

AN

manewry

38

man magazine

Co roku MAN wysyła 250 inżynierów, kie-rowców i mechaników na zimowy sezon te-stowy, a 70 z nich zostaje na miejscu przez cztery miesiące. Ciągłe prace badawczo-roz-wojowe odbywają się nie tylko w Arjeplog. MAN korzysta korzysta również z centrum te-stowego Volkswagena w Slagnäs, 60 kilome-trów na południe. Rainer Miksch, który kieru-je tym programem, uważa, że Slagnäs to prawdziwe dobrodziejstwo: – Mamy do czy-nienia z ciągłą wymianą technologii między przedstawicielami wszystkich marek koncer-nu. Połączenie doświadczeń z obu tych ośrod-ków bardzo nam pomaga w ujednoliceniu standardów organizacji i metodologii testów – dodaje.

JEST -26°C, KRYSZTAŁKI LODU połyskują w słońcu i w bazie w Arjeplog panuje wesoły na-strój. Przy zaledwie czterech godzinach świa-tła dziennego, każdy promień słońca rozpo-gadza ludzkie twarze. A może to zasługa bezbłędnego przeprowadzenia testu układu hamowania awaryjnego – obowiązkowego wymogu dla nowych ciężarówek od 2015 roku? Georg Grüneissl patrzy ze skupieniem, jak piankowa atrapa wielkości tyłu pojazdu ciągnięta jest po zamarzniętym jeziorze z prędkością od 40 do 60 kilometrów na godzi-nę. Jadąca za nią ciężarówka – z pełnym ła-dunkiem gruzu i stalowych płyt, symulują-cym prawdziwe warunki podczas każdego testu – jest o jakieś 20 do 30 kilometrów na godzinę szybsza. W pewnym momencie uru-chomi się zaawansowany system wspomaga-nia hamowania awaryjnego (AEBS), działający

jako elektroniczna wersja ostrego hamowa-nia. Testowanie w warunkach ekstremalnych ma za zadanie sprawdzić, kiedy system ha-mowania awaryjnego osiągnie swój limit. – Zawsze pracujemy na granicy albo powyżej limitu – wyjaśnia Grüneissl. Ten 29-letni inży-nier organizuje i nadzoruje testy dla serii TGX i TGS – ciężkich pojazdów o masie od 18 do 40 ton. Program rozpoczyna się od testowania systemu podczas 3000-kilometrowej podróży do Arjeplog. Lista testów przeprowadzanych w lodowatym klimacie i w specjalnie chłodzo-nych komorach jest bardzo długa: parametry rozgrzewania silnika, obróbka końcowa spalin, zmiany pasa ruchu, okrążenia na torze testo-wym, hamowanie, czy testy na wytrzymałość. W taki sposób kierowcy pokonują 1200 kilome-trów dziennie przez okres czterech miesięcy, pracując na dwie zmiany. – Wszystko, co tu robimy, służy naszym czte-rem podstawowym celom: niezawodności, ekonomiczności, efektywności i wytrzymało-ści – mówi Rainer Miksch.

KIEDY NADCHODZI KONIEC każdego zimowe-go sezonu testowego, cały zespół z niecierpli-wością oczekuje dnia, na który wszyscy pra-cowali: Bernd Maierhofer, członek zarządu ds. badań i rozwoju w firmie MAN i jego współ-pracownicy z kadry zarządzającej przyjeżdża-ją, żeby na własne oczy zobaczyć, że pojazdy są już gotowe, aby wyruszyć w trasę. To wspólny cel. – Testy przeprowadzane w eks-tremalnych warunkach to niezwykle ważny egzamin praktyczny decydujący o satysfakcji naszych klientów – mówi Rainer Miksch.

TORY pRóbNE są idealnym miejscem na testowanie wyposażenia, na przykład systemów wspomagania.

pRóbY wYTRZYmAŁOśCI NA śNIEgU I LODZIEDwucyfrowe temperatury ujemne stwarzają wspaniałe warunki do zimowych testów. Kiedy ciężarówki przejdą wszystkie testy, są gotowe do drogi.

STOpNI CELSJUSZA– 35

KIEROwCA TESTOwY Michael Ostermayer przyjeżdża do Arjeplog od 1987 roku.

Arjeplog Koło podbiegunowe

SlagnäsZd

jęci

a: ic

emak

ers.

se, M

AN

www.conti-online.com

GENERATION 3.DRIVEN BY YOUR NEEDS.

Conti EcoPlus

› Excellent fuel efficiency› High mileage performance› Premium retreadability

The pro in fuel efficiency:

Conti EcoPlus HS3 Conti EcoPlus HD3 Conti EcoPlus HT3

* valid for Conti EcoPlus HT3 (22.5)

B B A*

Conti_GEN3_MAN_220x280.indd 1 28.02.14 09:39

The new KMAX range. Drive further all year round.

ALL-SEASON

* Compared to RHS II and RHD II+. Tests conducted in cooperation with different European fl eets under the supervision of Goodyear on size 315/80R22.5 between July 2011 and June 2013 show that KMAX S and KMAX D have an improvement in mileage potential of respectively up to 30 % and 35 % vs. Goodyear RHS II and RHD II+.

The new KMAX line delivers up to 35% more mileage compared to its predecessor and all-season capability.*

GY_AZ_MAN-magazin_KMAX_220x280+3mm_EN.indd 1 09.12.13 15:09