TEMPO i Klima

Kli ma ef ek ten av uli ke transportvalg

e i l i f u r S i n r e e DIn for ma sjons kon su lent, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning ([email protected])

Hvor dan reg ner vi ut kli ma ef fek ten av våre transportvalg? Og hvor dan på vir ker det reg ne styk ket

om en også tar hen syn til an tall pas sa sje rer, av stan den man rei ser og hvil ket brenn stoff man

bru ker? Det te er noe av det TEM PO-pro sjek tet skal for sø ke å gi oss svar på.tem

po

Utslippene fra transportsektoren har

økt jevnt de siste tiårene, og CO2-

utslipp fra veitransport i Norge økte

ifølge Miljøstatus med 30 prosent fra

1990 til 2006.

Fors ker Jan Fuglestvedt ved CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning le der den de len av TEM POprosjek tet som skal tall fes te kli ma på virk nin gen fra da gens og fram ti dens trans port tek no lo gi. Opp gaven be står blant an net i å be reg ne ef ek ten av uli ke trans port mid ler og for skjel li ge ty per driv stof, samt å se på hvor dan end ret transportatferd og uli ke po li tis ke til tak vil på vir ke kli ma et.

– For å ut for me en ef ek tiv og mil jø venn lig trans port po li tikk, må vi for stå og tall fes te kli maef ek te ne av både da gens og fram ti dens tek no lo gi, for kla rer Fuglestvedt.

Ut slip pe ne fra trans port sek to ren har økt jevnt de sis te ti åre ne, og CO2ut slipp fra vei trans port i Nor ge økte iføl ge Mil jø sta tus med 30 pro sent fra 1990 til 2006. Tid li ge re forsk ning på trans portsek to ren har ho ved sa ke lig fo ku sert på ut slipp. TEM POpro sjek tet øns ker imid ler tid å gå noen

steg vi de re og se på hva ut slip pe ne in ne hol der av gas ser og par tik ler, hvor de fin ner sted og hvil ket ar beid som lig ger bak. Er det for eks em pel men nesker el ler gods som trans por te res, med hva og hvor langt? Vi de re vil pro sjek tet for sø ke å gi svar på hvor dan ut slip pe ne på vir ker tem pe ra tu ren.

Mang foldTrans port sek to ren ut gjør et mang fold av ak tø rer med for skjel li ge rol ler og opp ga ver i sam fun net.

På vei ene fin ner vi eks em pel vis die sel bi ler, el bi ler og ben sin bi ler, las te bi ler og per son bi ler samt langtrans port, korttransport og kol lek tiv trans port. Vi de re be står trans port sek to ren av skips og luffart, tog og bane. TEM POpro sjek tet skal spei le det te mang fol det.

– Vi øns ker å pre sen te re en sy ste ma tisk og re le vant sam men lig ning av for skjel li ge trans portal ter na ti ver. For skjel li ge trans port mid ler må sees i for hold til det trans port ar bei det som ut fø res, sier Fuglestvedt.

Det er nem lig ikke bare sel ve trans port mid de let el ler tek no lo gi en som er re le vant, men også hva det bru kes til, hvor ofe, av hvor man ge og over hvil ke av stan der. Der for vil man ope re re med kli ma ef ekt per tonn ki lo me ter og per per son ki lo me ter for de for skjel li ge trans port mid le ne. Med and re ord, be reg ne kli ma ef ek ten av det som slip pes ut per pas sa sjer per ki lo me ter, el ler per frak tet tonn per ki lo me ter.

Må let er kunn skap om kli ma ef ek ten av git te al ter na ti ver som ut fø rer git te opp ga ver. Er ef ek ten størst om man kjø rer ale ne i bil mel lom Oslo og Stock holm el ler om man de ler et fly med hund re and re? Hvor stor for skjell er det å frak te flyt te las set med tog sam men lig net med las te bil? Det hand ler om å kun ne vel ge rik tig trans port al ter na tiv til rik tig ar beid.

– Re sul ta te ne våre skal hjel pe en kelt per so ner og po li ti ke re til å kun ne vel ge de transportalternativene som har minst kli ma på virk ning.

Mer enn CO2CO2 stik ker kan skje av med de stør ste over skrifte ne i kli ma de bat ten, men Fuglestvedt min ner om at ut slipp fra trans port er mer enn bare CO2.

– Vi må hus ke at det ikke bare er CO2 som har en kli ma ef ekt. Ut slip pe ne fra trans port sek to ren ut gjør en skik ke lig cock tail av gas ser og par tik ler, og det er kon se kven se ne av den ne blan din gen vi må stu de re, på pe ker Fuglestvedt.

22KLIMA 1-2010

Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem.

www.transportmiljo.no

VUGGE TIL GRAV. Det nye forskningsprosjek-tet TEMPO skal forsøkeå beregne klimaeffekten av forskjellige transport-midler «fra vuggetil grav».

Foto: Stockxpert

Ef ek ten av dis se gas se ne va rie rer kraf ig i konsen tra sjon og le ve tid i at mo sfæ ren, noe som kan gi over ras ken de ut slag for kli ma. For eks em pel slip per skips tra fik ken ut mer CO2 enn fly tra fik ken, men på grunn sto re ut slipp av svo vel di ok sid har ut slippe ne de res iso lert sett hatt en ned kjø len de ef ekt på kli ma fram til nå. På sikt vil der imot ut slip pe ne fra skips tra fik ken også ha en opp var men de ef ekt, et ter som ef ek ten av svo vel di ok sid har en kor te re le ve tid i at mo sfæ ren enn CO2.

Fra vug ge til gravAr beids pak ken Fuglestvedt le der skal også for sø ke å be reg ne kli ma ef ek ten av for skjel li ge trans portmid ler «fra vug ge til grav». Det er nem lig ikke bare sel ve bru ken av trans port mid ler som med fører ut slipp.

– Produksjon, frakt, bruk og de struk sjon. Alle

ledd i et transportmiddels liv, in klu dert byg gin gen av in fra struk tur, med fø rer ut slipp. Alt det te bør i prin sip pet tas med når vi be reg ner kli ma ef ek ten av de for skjel li ge tek no lo gi ene.

23KLIMA 1-2010

Tiden og veien

E I L I F U R S I N R E E DIn for ma sjons kon su lent, CI CE RO

Sen ter for kli ma forsk ning ([email protected])

Det finnes mange tiltak og virkemidler som skal styre oss over på miljøvennlige transport-

alternativer. Alle tiltak er imidlertid ikke like effektive. Ved å kartlegge våre transportvaner

skal TEMPO finne ut hva som må til for at vi skal reise miljøvennlig.TE

MP

O

I dag står transportsektoren for omtrent en fj erde-

del av Norges totale CO2-utslipp. Norge har et mål

om å redusere CO2-utslippene fra transport med

2,5 til 4 millioner tonn per år. I dette arbeidet spil-

ler politiske tiltak og virkemidler en sentral rolle.

Uten store og dyptgripende tiltak vil transport-

sektorens påvirkning på klimaet bli stadig større

utover i dette århundret, men kunnskapen om

hvilke tiltak som faktisk virker, er mangelfull.

– Hva skal for eksempel til for å få folk til å

bytte fra bil til kollektivtrafi kk? Hva skal til for å

få folk til å velge miljøvennlige alternativer, spør

forskningsleder ved transportøkonomisk institutt

Anne Madslien.

Madslien leder et arbeid der forskerne skal

benytte transportmodeller for å studere hvordan

ulike klimapolitiske tiltak og virkemidler påvirker

befolkningens reiseatferd. Delprosjektet skal gi

økt kunnskap om hvordan valgene våre påvirkes

av virkemidler som for eksempel drivstoff avgift er,

bompenger, parkeringsrestriksjoner, infrastruktur,

forbedret kollektivtilbud og lavere kollektivsatser.

TransportmodellerFor å beregne eff ekten av tiltak og virkemidler, bru-

kes store mengder data om hvilke transportmidler

som er tilgjengelige på gitte strekninger, hvor lang

tid alternativene tar, hvor mye de koster, hvem som

bruker hvilke transportmidler og hvorfor. Ut fra

dette materialet kan det beregnes hvilke endringer

i for eksempel tid eller pris som er avgjørende for at

reisevaner endres.

– Første delen av arbeidet vårt består i å forbe-

dre modellene slik at de best mulig kan gi svar på

hvordan tiltak påvirker atferd, sier Madslien.

Man har to transportmodeller for å beregne

persontrafi kken på landsbasis, en nasjonal modell,

NTM5, som inneholder lange turer over ti mil, og

en regionalmodell, RTM, som inneholder turer

under ti mil. Den regionale modellen består av fem

regioner; Nord, Midt, Vest, Sør og Øst. Denne inn-

delingen gir en del problemer når en skal analysere

reiser i skjæringspunktet mellom modellene. Der-

for vil forskerne i TEMPO jobbe med metoder for

å integrere den nasjonale og de regionale model-

lene bedre, for at analysen skal bli mer presis.

Kostbart– Transportsektoren står for store utslipp av kli-

magasser, og det er viktig å kutte i disse utslippene.

Men det fi nnes ingen enkle løsninger, og tiltak viser

seg oft e å være enten dyre eller upopulære. Derfor

er like viktig å vite hva som er mulig å gjennomføre.

Når vi sitter i kø på motorveien, eller står på

perrongen og fryser og venter på et forsinket tog,

framstår oft e løsninger på transportproblemene

veldig åpenbare. Bredere veier, dyrere bensin, fl ere

avganger, dobbeltspor og så videre. Felles for slike

tiltak er imidlertid at de koster forferdelig mye pen-

ger, enten for samfunnet eller for privatpersoner.

For eksempel koster det fl ere milliarder kroner å

bygge selv korte strekk med motorvei eller dobbelt-

sporet jernbanet i urbane strøk. I mindre bebodde

strøk kan det riktignok koste mindre å anlegge

infrastruktur, men her vil også brukerne være færre,

noe som øker kostnaden per bruker. Derfor er

det hensiktsmessig å få mest mulig kunnskap om

hvilke tiltak som virker, og ikke minst hvor de bør

gjennomføres for å oppnå ønsket eff ekt. Slik kan

samfunnet unngå å bruke mye energi og penger på

noe som viser seg å være både dyrt og upopulært, og

som ikke endrer våre transportvaner.

– Tiltak i transportsektoren er relativt kostbare.

Utbygging av infrastruktur til kollektivtransport

er for eksempel kostbart for myndighetene, mens

høyere bensinpriser er kostbart for privatpersoner.

Med store utgift er på spill, er det viktig å vite mest

mulig om hva som virker før tiltakene settes i gang,

sier Madslien.

Innenfor TEMPO-prosjektets delprosjekt som

ser på hvordan ulike klimapolitiske tiltak og virke-

midler påvirker befolkningens reiseatferd, skal også

den såkalte bilgenerasjonsmodellen videreutvikles.

Modellen beskriver bilkjøpernes atferd det enkelte

22KLIMA 2-2010



år og følger hver generasjon av biler gjennom

livsløpet, fram til vraking. Dermed får en fram,

ikke bare hvordan avgift ssystemet påvirker strøm-

mene av nye biler inn i bestanden, men også hvor-

dan beholdningen av biler hvert år framover i tid

vil være sammensatt. Ved å kople på informasjon

om de enkelte bilmodellenes egenskaper, f eks driv-

stoff orbruk, CO2-utslipp eller ulykkesrisiko, vil en

også kunne holde regnskap med utviklingen i disse

faktorene og analysere hvordan de vil påvirkes av

avgift sendringer.

– Vi vil bruke denne modellen til å studere om

avgift er påvirker hvilke biler som blir solgt, for

eksempel om forbrukeren styres mot biler med

mindre CO2-utslipp, sier Madslien.

TEMPO er delt inn seks såkalte arbeidspakker.

Disse delprosjektene gjennomføres av forskere fra

CICERO Senter for klimaforskning og Transport-

økonomisk institutt. Forskerne skal fra forskjellige

utgangspunkt framskaff e informasjon om hvordan

vi kan skape et mer miljøvennlig transportsystem.

TRANSPORT. Hva skal til

for at vi endrer transport-

vanene våre? TEMPO skal

fi nne ut mer om hvordan

hva som får oss til å velge

de klimavennlige alterna-

tivene.

(Foto: Eilif Ursin Reed)

23KLIMA 2-2010

Sier ja til høyere drivstoffavgifter

s i l J E P i l E b E r g informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning ([email protected])

Over halvparten av nordmenn sier at de gjerne vil øke drivstoffavgiften med nærmere en krone

hvis de vet at pengene går til miljøformål. Miljøøkonom Michael Hoel er ikke overrasket. TEM

pO

Egenskapene avgifter har er så

gode at da får man heller ta med seg

øremerkingen på kjøpet.Michael Hoel, professor i økonomi

Vi ser ut til å godta miljøavgifter dersom pengene blir brukt til miljøtiltak. En analyse basert på en spørreundersøkelse som CICERO nylig gjen-nomførte i samarbeid med Synovate, viser at det er flertall for å øke drivstoffavgiften med omtrent én krone. Betingelsen er at pengene blir øremerket til kollektivtransport, utbygging av gang- og syk-kelstier, støyskjerming eller utvikling av miljøvenn-lig teknologi.

Hvis pengene derimot ikke blir øremerket, ville de fleste ønske å redusere drivstoffavgiftene. Bare 13 prosent ville da ønske en slik avgiftsøkning.

– Den politiske gjennomførbarheten av miljøskatter øker betydelig ved øremerking, sier forsker Håkon Sælen ved CICERO. Han er en av forskerne bak undersøkelsen.

Sælen sier det ikke er vilkårlig hva pengene blir øremerket til:

– Det er viktig for folk at pengene fra miljøskatter blir øremerket til miljøformål. Vi spurte også hva de

tenkte dersom pengene ble øremerket til inntekts-utjevning. Dette ga ikke like stort utslag, sier han.

Kritikk mot øremerkingØkonomisk teori er kritisk til øremerking fordi skat-tepenger skal brukes der de gir størst nytte. Det er ikke sikkert at pengene man får inn gjennom en mil-jøskatt, vil gjøre mest nytte for seg til miljøformål. Grunntanken er at en miljøskatt har en miljøeffekt uavhengig av hva inntekten brukes til: En økning i drivstoffavgiften vil føre til at folk reduserer bruken av drivstoff. Hvor stor reduksjonen blir, avhenger av såkalt etterspørselselastisitet; hvor sensitiv etterspør-selen er for endringer i prisen.

Professor i økonomi Michael Hoel ved Univer-sitetet i Oslo er en av Norges fremste miljøøko-nomer. Han er ikke overrasket over resultatene i undersøkelsen.

– Alle spørreundersøkelser blir farget av hvor-dan spørsmålene stilles, og folk vil stort sett svare det de synes er såkalt politisk korrekt. Økte avgifter som brukes til miljøformål er et typisk eksempel på noe folk synes en bør være for, mener Hoel.

At bare 13 prosent ønsker avgiftsøkning uten øremerking, synes han heller ikke er rart.

– Folk ser vanligvis på avgifter som en utgift. De mistenker at pengene ikke kommer tilbake til dem.

Forstår ikke avgifteneSpørreundersøkelsen støtter opp om tidligere forsk ning ved CICERO som har pekt på at mange har vanskelig for å forstå at en avgiftsøkning kan ha en miljøeffekt i seg selv ved at den gir atferds-endring. Hele 80 prosent av de spurte var helt eller delvis enige i følgende påstand: «For at en driv-stoffavgift skal ha en miljøeffekt, er det avgjørende at inntektene øremerkes til miljøtiltak».

Michael Hoel er heller ikke forundret over dette: – De fleste tror vel at etterspørselen etter

drivstoff er nesten pris-uelastisk, altså at den endrer seg lite når prisen stiger. Det har de delvis rett i. Jeg

Sjansen er stor for at du ønsker høyere drivstoffavgifter hvis du

• er bekymret for klimaendringer

• tror drivstoffavgifter reduserer utslipp

• stoler på myndighetene

• stemmer SV eller Venstre

• ikke har bil

Hvem ønsker avgifter?

20KLIMA 3-2010



tror folk tenker at de selv ikke kommer til å kjøre noe mindre bil hvis avgiften øker. De tenker ikke på at hvis man har en høy drivstoffavgift over hele verden, vil dette framskynde utviklingen av ny teknologi, sier han.

– Kan det tenkes at mange ikke forstår at en avgift kan gi atferdsendring, og at pengene dermed ikke trenger å øremerkes for å ha en miljøeffekt?

– Det kan nok tenkes. Økonomer tenker alltid at prisen påvirker etterspørselen. Men de fleste andre tenker heller at en pris er noe de må betale, og at hvis prisen øker, får de mindre til andre ting, sier Michael Hoel.

Effektivt virkemiddelForsker Håkon Sælen peker på at drivstoffavgifter er et svært effektivt virkemiddel for å redusere utslippene fra transport.

– Ved å øremerke avgiftene går man bort fra ett prinsipp i økonomien, men en miljøavgift med øremerking kan likevel være mer effektiv enn mange andre virkemiddel, sier han.

Michael Hoel er enig. – Hvis det er slik at øremerking er den eneste måten å få gjennomslag for miljøavgifter på, er dette bedre enn ikke å ha avgifter i det hele tatt, sier han. – Egen-skapene avgifter har, er så gode at da får man heller ta med seg øremerkingen på kjøpet.

Hoel vil imidlertid ikke si noe om i hvilken grad myndighetene bør vurdere å øremerke miljøavgifter.

– Det er vanskelig å svare på et generelt grunn-lag. Skal man øremerke avgifter utover den øre-merkingen som allerede skjer gjennom et helhetlig

statsbudsjett, måtte det være at man konkretiserte det i større grad. Jeg er ikke helt sikker på hvordan dette skulle gjøres, og jeg vil ikke spekulere i det.

FrP-velgere godtar økning Resultatene fra undersøkelsen tyder også på at holdninger til miljøavgifter avhenger av hvilket parti vi stemmer på. Jo lengre til høyre folk stem-mer, desto mer negative er folk til miljøavgifter. Men ved øremerking går aksepten for miljøavgifter oppover – også for dem som stemmer på partiet lengst til høyre: Nær én av tre FrP-velgere ville stemt for en økning i bensinavgiften på opp mot en krone dersom han eller hun visste at pengene ble brukt til miljøtiltak.

1200 personer deltok i spørreundersøkelsen som ble gjennomført våren 2010.

POLITISK KORREKTE? Norske bilister betaler gjerne ei ekstra krone dersom den øremerkes til ting som som sykkelstier og miljøteknologi.

Foto: Crestock

21KLIMA 3-2010

E i l i f U r s i n r E E d informasjonskonsulent, CICERO senter for klimaforskning ([email protected])

tem

po

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastig- hetstog i Norge. Forskningsprosjektet TEMPO invitererte i mai nasjonale og inter-nasjonale eksperter til å diskutere temaet. Les mer på www.transportmiljo.no

Internasjonal konferanse

Før vi bruker 100 milliarder kroner er

det viktig å være klar over hvorfor vi

bruker dem …Lars Rognlien

Ifølge rapporten «Energi- og Klimakonsekvenser av Moderne Transportsystemer» utgitt av Norges Naturvernforbund kan en høyhastighetsbane mel-lom Oslo og Trondheim føre til et netto utslipps-kutt på 0,2 millioner tonn CO2 ekvivalenter årlig. Et anselig kutt, men med byggekostnader på omkring 100 milliarder kroner er innvendingen at samfunnet betaler dyrt per tonn redusert utslipp.

Fagleder for avdelingen for energi, klima og samferdsel ved Norges Naturvernforbund Holger Schlaupitz, mener at dette regnestykket blir for enkelt. Han innrømmer at høyhastighetsbane ikke nødvendigvis er det mest kostnadseffektive klima-tiltaket, men mener det er lett å oppnå folkelig aksept for raskere tog.

– Det er usannsynlig at de samme pengene lar seg overføre til andre klimatiltak, som folk i samme grad opplever som et direkte gode. Folk krever mobilitet og de ønsker å reise, derfor vil det uansett bli et krav om utbedret infrastruktur. Brukes ikke pengene på høyhastighetsbane, kan resultatet bli at de brukes på å utbedre motorveier og flyplasser istedenfor, sier Schlaupitz.

Høyhastighetsbane ikke nokSamtidig presiserer han at det finnes flere motiva-sjoner for å bygge en høyhastighetsbane, og at ikke alle nødvendigvis er forenlige. Noen ønsker at høy-hastighetstog skal være et klimatiltak, mens andre ønsker at det skal være et middel for økt mobilitet i befolkningen. Premisset til Schlaupitz er at all transport har konsekvenser for klima, men at tog-transport er et bedre alternativ, fordi klimaeffekten for tog er lavere enn for andre transportmiddel. For Schlaupitz er ikke økt togtrafikk, kortere reisetid og økt mobilitet mål i seg selv, målet er redusert klimaeffekt. Men holder det ikke å bare bygge en høyhastighetsbane?

– Høyhastighetstog ser vi på som ett av flere tiltak for å bygge framtidens lavutslippssamfunn. Selv med en høyhastighetsbane kan en ikke fortsette med «business as usual». Med de store kuttene Norge er nødt til å ta i årene som kommer, må dette få konsekvenser for utbyggingen av annen infrastruktur, som motorveier og en tredje rul-lebane på Gardermoen. Det er sentralt at en høy-hastighetsbane kommer på bekostning av annen «miljøskadelig» infrastruktur, sier Schlaupitz.

Schlaupitz mener vi må løfte blikket i togdebat-ten, og savner den overordnede diskusjonen om de positive endringene en høyhastighetsbane kan bidra med i samfunnet vårt. En høyhastighetsbane kan være gulrota som gjør at folk aksepterer de restrik-tive tiltakene, som dyrere bensin og høyere avgifter, som må komme i tillegg til en eventuell bane.

– Når folk opplever at en høyhastighetsbane fungerer effektivt, vil deres vilje til å godta restrik-tive virkemidler øke. Positive virkemidler viser seg generelt å ha liten effekt. De store utslagene får vi først når de positive kombineres med de restriktive.

Som et eksempel trekker Schlaupitz fram rushtidsavgiften som ble innført i Stockholm. For å bedre trafikkflyten i sentrum måtte flere velge å kjøre kollektivt. Første forsøk var å kraftig ruste opp kollektivtilbudet. Det ga imidlertid ingen

Dyre utslippskutt med raskere tog

Transportsektoren i Norge slipper ut rundt 17 millioner tonn CO2 årlig. Av disse står fly- og veitrafikk

for 11 millioner tonn. Skal Norge nå sine forpliktelser om utslippskutt må utslippene fra denne

sektoren ned. Mange ser på høyhastighetsbane som et tiltak for kutt i våre nasjonale utslipp, men

hvorvidt høyhastighetstog er fornuftig som klimatiltak, er det delte meninger om.

34KLIMA 4-2010



OPPRUSTNING. Jernbanen trenger en kraftig nasjonal opprustning. Kan det fungere som klimatiltak å bytte ut nåværende tilbud med høyhastighetsbane?

Foto: NSB

stor effekt. Først da en rushtidsavgift ble innført begynte Stockholmere å ta bussen.

Stemmen fra vestOgså for regjeringspartiet SV er den positive klimaeffekten hovedargumentet for en høyhas-tighetsbane, opplyser deres transportpolitiske talsmann Hallgeir Langeland. Men hva sier han til de som mener dette er et for dyrt klimatiltak?

– Til dem vil jeg si at de sannsynligvis bor i Oslo, sier Langeland og avslører at dette handler om mer enn bare klimagassutslipp, skinner og togsett.

– Drivkreftene bak en høyhastighetsbane kom-mer ikke fra Oslo-gryta, men fra Vestlandet. Det er først og fremst de som bor i distriktene som ser verdien av å kunne spare tid ved å slippe å fly hver gang de skal til og fra Oslo. Jernbanen trenger en kraftig nasjonal opprustning, det nytter ikke å bare sparke litt stein på en eller annen togstasjon i Oslo-området og tro at det holder, sier Langeland.

Videre omtaler han høyhastighetsbanen både som klimapolitikk, distriktspolitikk og nasjonsbygging. Det er et transportsystem som forandrer hvordan vi reiser, hvor vi bosetter oss og hvor industri etableres. Langeland har jobbet for høyhastighetstog siden 1993, og har de siste årene opplevd et skifte i opinionen. Spørreundersøkelser viser at saken har medvind, og at mange på Vest-landet vil velge tog til Oslo dersom turen tar rundt 2,5 timer. Men hva med tog som klimatiltak?

– Klimaargumentet er noe som står sentralt for SV, men det er ikke nødvendigvis like viktig for folk flest. Når jeg prater med folk opplever jeg at argu-mentene om økt grad av mobilitet og færre drepte i trafikken får like god respons, sier Langeland.

Uklare målsettingerSom både Langeland og Schlaupitz er inne på, finnes det flere motivasjoner bak det å bygge en høyhastighetsbane. Det er ønsket om å komme seg raskt fra Bergen til Oslo, muligheten for å etablere en bedrift på Vinje, få ned antall drepte i trafikken eller kutte i klimagassutslippene. Transportøkonom Lars Rognlien fra konsulentselskapet Steer Davies Gleave finner uklarheten rundt målsettingene av en eventuell høyhastighetsbane problematisk.

– Før vi bruker 100 milliarder kroner er det viktig å være klar over hvorfor vi bruker dem og om disse pengene kunne blitt brukt smartere, sier Rognlien.

– Det virker som om det fra politisk hold alle-rede er bestemt at vi trenger en høyhastighetsbane, og at vi i etterkant skal finne ut hvorfor.

Han presiserer at han ikke er prinsipiell mot-stander av høyhastighetstog, men at han er opptatt av at prosessen gjennomføres skikkelig og i riktig rekkefølge.

– Først må man spørre seg hva man vil oppnå.

For eksempel økt velferd, kutt i klimagassutslippene eller regional utvikling. Deretter bør man identifi-sere barrierene som står i veien for disse målene, for så å se på hvordan disse barrierene kan forseres.

Slik kan man ta stilling til i hvilken grad en høyhastighetsbane svarer på utfordringene, mener Rognlien og sier at vi må være åpne for at konklusjo-nen kan bli at vi lever i et land hvor høyhastighets-nett mellom storbyene er en umulighet. Dermed kan andre løsninger som veier, utbedring av eksisterende tognett eller fly løse utfordringene like effektivt.

– Hvilke løsninger vi bør velge avhenger jo av hvilke utfordringer som skal takles, sier Rognlien.

Rognlien mener det er for tidlig å kunne presen-tere høyhastighetsbane som hovedsakelig et klimatil-tak, ettersom det avhenger av en rekke faktorer som for eksempel utslipp under bygging og hvor mange passasjerer det får. Han peker på at høyhastighetstog er en betydelig investering, tilsvarende to til seks ganger ganger det totale budsjettet til samferdsels-departementet. Når det klimamessige bidraget til en høyhastighetsbane er såpass uklart, mener han at klimaargumentet framstår som et lånt argument.

– En satsning på høyhastighetstog med klima som hovedmålsetting virker noe naivt, i alle fall før de faktiske konsekvensene er utredet. Fra det jeg ser så virker derfor klimagevinstene ofte som et lånt argument for høyhastighetstog, sier Rognlien.

35KLIMA 4-2010

e r L e n d A .t. H e r m A n s e ninformasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning([email protected])

TEM

pO

«Flere studier har vist at den positive

klimaeffekten av biodrivstoff har

vært mindre enn antatt»

Transportsektoren står for 32 prosent av klimagass-utslippene i Norge, og andelen er økende. Utred-ningen bak Klimakur-rapporten har blant annet sett på mulige tiltak og virkemidler for å redusere utslippene i transportsektoren. Ifølge dette arbeidet som ble ledet av Statens vegvesen, er det mulig å oppnå en utslippsreduksjon på 3 til 4,5 millioner tonn CO2 innenfor transportsektoren innen 2020.

– Skal vi klare utslippskutt i transportsektoren slik det skisseres i Klimakur-rapporten må det kraftige og samtidig smarte virkemidler til, sier forsker Steffen Kallbekken ved CICERO Senter for klimaforskning.

For mye fokus på biodrivstoffI sektoranalysen har etatsgruppen i Klimakur-utredningen forutsatt høy innblanding av sertifi-sert andregenerasjons biodrivstoff. Ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff brukes råstoffer og teknikker som gir en betydelig høyere klimage-vinst enn den vi beregner fra dagens biodrivstoff. Samtidig er målet mindre risiko for konflikt med

matvareproduksjon og bærekrafthensyn. Steffen Kallbekken påpeker at selv om biodriv-

stoff er et klimatiltak, vil det alltid være utslipp forbundet med produksjonen.

– Selv om biodrivstoff ikke er utslippsfritt i et livsløpsperspektiv, regner Klimakur med null utslipp, og det fører til at biodrivstoff kommer altfor godt ut i rapporten, sier Kallbekken.

Mangler godt sertifiseringssystemI dag er det ingen formelle krav til klimagassreduk-sjon eller bærekraft for biodrivstoff som omsettes i Norge. Dermed er det vanskelig å fastsette den reelle klimaeffekten i et livsløpsperspektiv. Riktig-

nok eksisterer en frivillig avtale mellom Miljøvern-departementet og Norsk Petroleumsinstitutt, men denne er ikke forankret verken i lov eller forskrift. Det er også et stort sprik i hvor langt de forskjellige selskapene har kommet i dette arbeidet.

Flere studier har vist at den positive klimaef-fekten av biodrivstoff har vært mindre enn antatt. Derfor er det behov for et sertifiseringssystem som dokumenterer klimaeffekten av forskjellige typer biodrivstoff, og som samtidig sikrer at andre hensyn, som for eksempel bærekraftskriterier, blir ivaretatt.

Forskrift på veiI begynnelsen av september sendte Direktoratet for klima og forurensning (Klif ) et forslag til Miljø-verndepartementet om nye krav til biodrivstoff. Forslaget er en del av den norske oppfølgingen av et EU-direktiv om drivstoffkvaliteter, og Klif legger opp til at Norge skal følge EUs linje, både når det gjelder krav til klimagevinst og bærekraftskriterier for biodrivstoff.

Forslaget til myndighetskrav legger blant annet opp til at klimagassutslippene fra biodrivstoff skal være minimum 35 prosent lavere enn fossile alter-nativer fra 1. januar 2011, og at dette strammes inn til 50 prosent fra 1. januar 2017.

– Studier som EU-kommisjonen har lagt fram, viser at en del av biodrivstoffet som omsettes i EU i dag kan få problem med dette kravet hvis man også tar med klimagassutslipp forårsaket av indirekte arealendringer på grunn av dyrking av råvarer til biodrivstoffproduksjon, sier Roar Gammelsæter i Klif, som har jobbet med forslaget.

Dette gjelder særlig planteoljebaserte biodriv-stoff. Denne effekten vil ifølge studiene øke med økt omsetning av biodrivstoff i EU.

– Men det er fortsatt mye usikkerhet knyttet til disse studiene og hvilken betydning det vil få i praksis, sier Gammelsæter.

I tillegg legger forslaget opp til krav om at alt drivstoff som omsettes, samlet skal ha en reduksjon i utslipp av klimagasser per energienhet på seks prosent i et livsløpsperspektiv i forhold til i dag.

Transportkur med biodrivstoff

Utredningen Klimakur legger opp til at halvparten av kuttene i transportsektoren skal tas med

biodrivstoff, selv om dette er omdiskutert. Et forslag til miljøkrav for biodrivstoff er på trappene.

44KLIMA 5-2010



IKKE UTSLIPPSFRITT. I rapporten fra Klimakur kommer biodrivsoff for godt ut, sier CICERO-forsker Steffen Kallbekken.

Foto: Erlend Hermansen

Det betyr i praksis at man må sørge for å erstatte bensin- og dieseldrevne biler med elbiler, øke bruken av biodrivstoff og effektivisere raffinerings-prosessen for fossilt drivstoff.

Økt omsetningspåbud og nye bærekraftskriterierVidere legger forslaget fra Klif opp til et økt omset-ningspåbud for biodrivstoff, uavhengig av EU. I dag ligger omsetningspåbudet på 3,5 prosent, men Klif går inn for å øke dette til fem prosent fra 1. juli 2011.

Klif går for øvrig inn for å innføre de samme bærekraftskriteriene som EU, og disse vil tre i kraft 1. januar 2011. Foruten å sikre en viss klimagassge-vinst fra bruk av biodrivstoff, skal bærekraftskrite-riene sørge for å beskytte landarealer som har høyt biologisk mangfold eller som fungerer som viktige karbonlagre. Dette gjelder for eksempel regnskog og torv- og myrområder. Dessuten skal råstoff fra landbruk innenfor EU i tillegg oppfylle EUs krav og standarder til miljøvennlig landbruk.

Nytt rapporteringssystem må på plassI tråd med de nye kravene foreslås det å innføre nye rapporteringskrav for reduksjon i livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff. I forslaget må oljeselska-pene rapportere klimagevinsten og dokumentere at biodrivstoffet er bærekraftig ut fra kriteriene som gjelder.

Men noe nytt rapporteringssystem er foreløpig ikke på plass. Derfor vil det inntil videre bli opp til det enkelte selskap å etablere system for rap-portering og verifikasjon av informasjon innenfor rammeverket som er beskrevet i forskriftsforslaget.

EU har allerede satt noen standardverdier for klimagevinst fra biodrivstoff. Disse er nedfelt i et direktiv om drivstoffkvaliteter, og vil trolig gjelde til et nytt system er på plass.

– Ulempen med slike standardverdier er at de ikke skiller mellom bra og dårlig biodrivstoff i et

livsløpsperspektiv, men kun når det kommer til råstoff og produksjonsmetode. For eksempel er biodiesel framstilt av rapsolje i Tyskland bedre enn tilsvarende fra USA på grunn av energien man bruker i selve produksjonen av biodrivstoffet, sier Roar Gammelsæter i Klif.

Forsker Steffen Kallbekken ved CICERO under-streker utfordringene ved å få til gode systemer:

– Selv om vi kanskje får på plass et ok system for å sikre størst mulig klimagevinst av biodrivstoff i Norge og EU, vil det alltid inneholde svakheter og ikke nødvendigvis være gunstig i et globalt perspek-tiv, verken kortsiktig eller langsiktig, sier Kallbekken.

Kritikk av Klimakur-mandatetSteffen Kallbekken ved CICERO mener vektleg-gingen av biodrivstoff i Klimakur-rapporten reflek-terer en svakhet ved selve mandatet til Klimakur.

– Jeg savner generelt det globale og langsiktige perspektivet. Dette er ikke en kritikk av rapporten som sådan, men selve mandatet, som begrenser seg til norske direkte utslipp fram mot 2020. Hva skjer i 2030 eller 2050? spør Kallbekken.

Ifølge Kallbekken må politikerne fokusere på tiltak som fører til kutt i et globalt og langsiktig perspektiv, og tiltak som lett kan overføres til andre land og regioner.

– Det er ved å lage gode eksempler til etterle-velse, at Norge kan bidra best globalt, hevder han.

45KLIMA 5-2010

e r L e n d A .t. H e r M A n s e n informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning([email protected])

TEM

pO

– En nullvisjon for mobilitet

ville vært et skrekkscenarioVibeke Nenseth

Hvordan overkomme allmen-ningens transporttragedie?De fleste er enige om at vi må kjøre mindre bil, men få er villige til å la bilen stå.

Hvordan løser vi det?

Som enkelttrafikanter skaper vi miljøkonsekvenser vi ikke bærer kostnadene ved selv, i alle fall ikke på kort sikt. Samtidig er det politisk vanskelig å inn-føre strenge tiltak mot forurensende transport uten stor motstand i befolkningen og i næringslivet.

Vet ikke nok– For å klare den store utslippsreduksjonen som er nødvendig på transportsiden, må vi kanalisere individuelle transportvalg mot kollektive og miljøvennlige løsninger. Men vi vet ikke nok om hvordan politikk og forvaltning kan legge til rette for nye former for kollektiv handling som kan utløse miljøvennlige valg i transportsektoren i stor skala, sier forsker Vibeke Nenseth ved Transport-økonomisk institutt.

Hun forsker på hvordan vi kan få fram løsninger som gjør at vi velger transportformer med minimal miljøpåvirkning – eller på vår evne til å organisere

oss slik at vi overkommer allmenningens tragedie – at individuelle valg skaper uheldige konsekvenser for storsamfunnet, som for eksempel miljøproble-mer.

Nenseth mener det er et tankekors at vi på andre politikkområder har klart å kombinere sterke politiske grep med høy legitimitet i befolkningen, som for den nordiske velferdsmodellen.

Både mobil og miljøvennlig? Nenseth viser til røykeloven som et interessant eksempel på hvordan man har fått til store end-ringer på kort tid innen helsepolitikken. I forkant av innføringen var det stor motstand i bransjen og

ikke minst blant røykere, og mange spekulerte i om røykeforbudet ville bli overholdt. Men forbudet har i dag solid støtte i befolkningen.

– Utfordringen med transport er at mobilitet, framkommelighet og tilgjengelighet er et vesent-lig samfunnsgode – en nullvisjon for mobilitet ville vært et skrekkscenario. Derfor er det viktig å få fram at det er mulig å være både mobil og miljøvennlig, og bygge videre på løsninger som er så lettvinte og fleksible at de gjør bilavhengighet utdatert, sier Nenseth.

Samarbeid om politikkutformingSosiologen Nenseth er opptatt av hvordan politisk organisering og praktisk tilrettelegging påvirker effektiviteten og aksepten av ulike miljø- og klimatiltak. For eksempel vil ikke nødvendigvis køprising ha særlig miljøeffekt hvis folk faktisk ikke har alternativer.

– Hvilke virkemidler som velges i transport-politikken, er sjelden et direkte resultat av enkle eller enkeltvise politiske beslutninger. Prosessen er snarere et samspill mellom ulike typer politiske aktører, på tvers av sektorer og nivåer, sier Nenseth.

Denne tankegangen markerer et skille, fra klassisk toppstyrt politikk, til samproduksjon av politikk og virkemidler basert på en større grad av deltakelse og lokal ansvarliggjøring. Kommuner, fylker, transportetater og organisasjoner deltar alle i slike nettverksprosesser.

– For å utforme smarte tiltak, må vi forstå og ta utgangspunkt i disse prosessene, forklarer Nenseth.

Derfor har Nenseth og hennes kolleger også valgt å arrangere såkalte ekspert-workshops for forvaltningen for å involvere relevante grupper i forskningen sin. Forskere, organisasjoner og forvaltning møtes for å diskutere aktuelle problem-stillinger. Målet er å utveksle erfaringer og komme til enighet om gode tilnærminger forankret hos sentrale aktører i politikkutformingen.

34KLIMA 6-2010

mailto:[email protected]



Må integrere miljøhensyn– Skal vi lykkes med store endringer i transportsek-toren, krever det utvilsomt et massivt påtrykk fra mange kanter og høy aksept blant befolkning, næringsliv og organisasjoner, sier hun.

Et interessant trekk forskerne har observert de siste årene, er at langt flere aktører har satt miljøvennlig transport på agendaen, ikke bare offentlige organer, men også transportbedrifter og organisasjoner. For eksempel jobber både Norges Automobil-Forbund og Vegdirektoratet med å integrere miljøhensyn i sin virksomhet.

– Dette kan berede grunnen for en mer offensiv miljøvennlig transportpolitikk. Samtidig er det en god illustrasjon på hvordan politikkutforming foregår på dette området i dag, hvordan aktører og prosesser som tradisjonelt har skapt problemene, nå aktivt tar ansvar selv, sier Nenseth.

Flere typer studierFor å belyse disse prosessene gjør forskerne flere studier. En pågående studie skal gi forskerne oversikt over hvordan transport, miljø og politikk henger sammen i store norske bykommuner. Her er forskerne opptatt av å få fram hvordan ulike forhold påvirker hverandre og for eksempel viser hvordan byutviklingen henger sammen med utslipp. Et viktig poeng er å finne ut hva som for-klarer variasjon mellom kommunene.

En annen studie går grundigere inn i enkelte casekommuner, med vekt på gode eksempler på miljøvennlige transportløsninger, basert på nett-verksorganisering og lokal mobilisering. Her følger forskerne lokale prosesser for å forstå hvordan politikkutformingen foregår og hvordan den slår ut i praksis.

– På denne måten får vi studert prosessene både overordnet og mer i detalj, og både kvantitativt og kvalitativt, slik at konklusjonene våre blir godt begrunnet, sier Nenseth.

Pakker av virkemidlerEt viktig premiss for en vellykket miljøvennlig transportpolitikk er at man tenker pakker av virkemidler framfor enkelttiltak. Slik kan man overkomme målkonflikter og skape gode synergi-effekter.

Ved å skape gode kombinasjoner av forskjellige virkemidler reduserer man ulempene ved enkelt-tiltak og øker sjansen for å lykkes. Antakelsen er at for eksempel økt kollektivtilbud, veiprising og parkeringsrestriksjoner får en samspillseffekt som gir større miljøgevinster på relativt kort tid enn summen av enkelttiltak. Forutsetningen er at tiltakene lanseres og virker sammen.

– Et av de viktigste suksesskriteriene er at virkemidlene er solid forankret og har høy aksept hos viktige aktører, ikke minst blant trafikantene, understreker Nenseth.

Skape vinn-vinn løsninger – Nøkkelen til å overkomme allmenningens tragedie er å legge til rette for at den enkelte evner å ta ansvar for å bidra til kollektive goder – som et godt klima og miljø. Fordelen med flere aktører i politikkutformingen er at man kan finne fram til bredt forankrede løsninger som lettere lar seg gjen-nomføre og har ønsket effekt, sier Nenseth.

Rent praktisk ligger utfordringen i å skape vinn-vinn løsninger, som kobler ulike motiv i våre transportvalg, eller våre sammensatte vurderinger av såkalte cost-convenience-concerns. Bysykkel-ordningen i Oslo er et godt eksempel. Brukerne og private aktører betaler et tilbud som de selv og alle innbyggere nyter godt av. Kommunen får drahjelp til å nå sine miljømål uten økte utgifter.

Andre eksempler på nyere organisering av transportløsninger er samkjøringstjenester eller bildeling. Medlemmene får dekket bilbehovet, samtidig som de ikke kjører mer enn nødvendig. Dermed minimeres miljøeffekten. Ulempene ved mindre fleksibilitet veies opp av mindre heft og ansvar, og færre faste og uforutsette utgifter.

Tillit en nøkkelforutsetningTog er selvfølgelig et klassisk eksempel på at vi kan oppnå kollektive goder gjennom individuelle handlinger. Men velfungerende kollektive ordnin-ger forutsetter tillit mellom aktørene.

– Og det er dessverre altfor lett å rive ned tilliten til en tjeneste eller en etat, målt mot den møysommelige prosessen det er å bygge opp tillit. For å opparbeide og holde på tilliten må de kol-lektive løsningene være pålitelige, forutsigbare og langsiktige, sier Nenseth.

35KLIMA 6-2010

e r l e n d h e r M a n S e ninformasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Mangfoldet av klimagasser gir også et mangfold av tiltak for utslippskutt.

Jan S. Fuglestvedt

Trippel gevinst med bonusVed å redusere nivåene av klimagasser og partikler med kort levetid i atmosfæren, kan man oppnå flere fordeler i tillegg til å begrense oppvarmingen.

Transportsektoren står for en rekke ulike utslipp i tillegg til CO2, blant annet nitrogenoksider (NOx), karbonmonoksid (CO) og flyktige organiske forbindelser (VOC) som danner ozon. I tillegg kommer oppvarmende partikler som sot. Dessuten danner fly kondensstriper og cirrusskyer på en måte som er potensielt sterkt oppvarmende. Men disse effektene er kortvarige. (Se figur.)

En effektiv strategi for utslippskutt bør omfatte så mange som mulig av disse komponentene og inkludere både kortsiktige og langsiktige hensyn. Dette kommer fram i en kommentarartikkel i Nature Geoscience, der forskningsleder Jan S. Fuglestvedt og professor Ivar Isaksen ved CICERO Senter for klimaforskning er blant forfatterne.

Den internasjonale forskergruppen peker i artikkelen på en rekke fordeler ved å få kontroll over utslippene av kortlevde klimagasser og partik-ler innen et par tiår.

Mindre og langsommere oppvarmingFørst og fremst kan man redusere hastigheten på den globale oppvarmingen. Det er ikke bare nivået på oppvarmingen som er viktig, men også hvor fort den skjer. I denne sammenhengen kan de kortlevde komponentene spille en viktig rolle, fordi de reage-rer raskt på utslippskutt.

– Fordelen med kutt i kortlevde komponenter er at det kan gi en hurtig effekt, både med tanke på nivå på oppvarmingen og hastigheten på denne, sier Fuglestvedt.

Kommer ikke utenom CO2Samtidig presiserer forskergruppen bak artikkelen at de menneskeskapte klimaforstyrrelsene bare kan stabiliseres ved å få kontroll over CO2-utslippene.

– Hvis målet med utslippskutt er å stabilisere klimaet på et nivå der vi unngår farlige klima-endringer, er det helt nødvendig å kutte i CO2-utslippene. Kutt i kortlevde komponenter kan aldri bli noe substitutt for CO2-kutt på lengre sikt, sier Fuglestvedt.

Årsaken er at CO2-konsentrasjonen har en mye lengre responstid. Mens temperatureffekten fra de kortlevde komponentene nesten er helt borte etter 20 til 30 år, varer effekten av CO2 i flere hundre år (se figur). Det menneskeskapte bidraget til oppvarmingen vi ser i dag, er en effekt av utslipp fra mange tiår tilbake.

– Siden hastighet på oppvarmingen spiller en viktig rolle, kan en mulighet være å kutte raskt i kortlevde komponenter fram til man kommer skikkelig i gang med reduksjon av CO2-utslipp. Men det er helt nødvendig å ha begge disse tankene i hodet når man lager en langsiktig strategi, sier Fuglestvedt.

Økosystemenes tilpasningsevneEt annet viktig argument for å kutte i kortlevde komponenter er økosystemenes evne til å tilpasse seg klimaendringer.

– Tilpasning blir vanskeligere jo raskere opp-LEVETID. Temperaturøkningen fra mange utslipp er kortvarig, mens virkningen av CO2 varer i flere hundre år.

36KLIMA 1-2011

varmingen foregår. Derfor må også hastigheten og ikke bare nivået på oppvarmingen tas med i vurderingene, sier Fuglestvedt

I denne sammenhengen kan altså de kortlevde komponentene spille en viktig rolle.

Positiv helseeffektMange av de kortlevde komponentene påvirker luftkvaliteten negativt lokalt eller regionalt. Spesi-elt for personer med luftveisproblemer kan dette være et problem, men også for mennesker med normal helsetilstand.

– En viktig bieffekt av lavere utslipp av kortlevde klimagasser er bedre lokal og regional luftkvalitet og mindre helsekomplikasjoner, sier Jan Fuglestvedt.

Bonus: bedre klimamodellerFuglestvedt forklarer at slike utslippskutt også vil gi forskerne en god mulighet til å observere hvordan nivåene av komponentene endrer seg i atmosfæren, og at en dermed vil få bedre innsikt i viktige prosesser. Dette vil igjen kunne forbedre klimamodellene.

– Spesielt er det viktig å redusere usikkerheten knyttet til hvor følsomt klimasystemet er for utslipp. Dette vil forbedre beregningene av fram-tidig oppvarming og gi oss bedre forutsetninger for å anslå hvor mye utslippene av CO2 må kuttes, dersom vi vil unngå farlige menneskeskapte klima-endringer, sier Fuglestvedt.

Mangfold av muligheter Forholdet mellom kortlevde komponenter og CO2 er komplisert, og valg av strategi for utslippskutt er ikke enkelt. Komponentene og deres effekter har svært ulik oppførsel over tid. For de kortlevde komponentene er i tillegg størrelsen på klima-effektene avhengig av hvor i verden utslippene finner sted. Dessuten virker noen oppvarmende, mens andre virker nedkjølende.

Samtidig gir denne kompleksiteten muligheter. Det finnes flere gode grunner til å kutte i de kortlevde komponentene enn hensynet til klimaet. Dermed kan man snu argumentasjonen på hodet og begrunne kutt med for eksempel hensyn til helse eller økosystemer. På kjøpet vil man få en positiv klimaeffekt.

– Mangfoldet av klimagasser gir også et mang-fold av tiltak for utslippskutt. Den store utfordrin-gen er å kombinere tiltak som virker på kort og på lang sikt. Det er helt nødvendig med en overordnet strategi for dette, understreker Fuglestvedt.

Må ha mer kunnskapSamtidig påpeker han behovet for mer kunnskap på feltet. Forskerne har en god forståelse av CO2-kretsløpet og hvilken effekt økte CO2-utslipp har på klimaet. For metan og ozon har man også en rimelig god forståelse.

Men for sot er det annerledes. Mens forskerne har en relativt god kunnskap om hvordan sot absorberer solstråling i atmosfæren og kan bidra til redusert refleksjon og smelting av is/snø, er de indirekte effektene av sot på skyer dårligere kvan-tifisert. Og siden skyer er en nøkkelkomponent i klimasystemet, trenger vi å vite mer om dem, ifølge Fuglestvedt.

– Vi vet at sot kan ha en betydelig effekt på skyene, men har ikke god nok forståelse av dette per i dag. Reduksjon av sotutslipp av helsehensyn vil ha som bieffekt at klimaforstyrrelsene reduseres, avslutter Jan S. Fuglestvedt.

MORGENRUSHET. Reduserte utslipp fra biltrafikken gir bedre lokal luftkvalitet, slik som her ved Billingstad uten-for Oslo.

Foto: Roar Pettersen

37KLIMA 1-2011

e r l e n d H e r m a n S e nin for ma sjons råd gi ver CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning([email protected])

TE

MP

O

Ca li for nia dreamin’

Det fin nes over en mil li ard bi ler i ver den, og in nen tjue år kan an tal let være dob let. I Ca lifor nia har Arn old Schwar zen eg ger gjort kraf ti ge grep for å møte de enor me pro ble me ne tra fikk veks ten vil kun ne med fø re.

Ca li for nia blir sta dig truk ket fram som eks empel på mis lyk ket trans port plan leg ging, men helt si den 60tal let har del sta ten job bet med å be gren se mil jø pro ble me ne tra fik ken med fø rer. De sis te åre ne, un der le del se av gu ver nør Arn old Schwar zen eg ger, har Ca li for nia fått en sta dig mer pro gres siv trans port og kli ma po li tikk. Iføl ge pro fes sor Da ni el Sper ling hjel per det å ha kni ven på stru pen.

– I Ca li for nia har pro ble me ne vært en vik tig år sak til til ta ke ne. Mil jø pro ble me ne ba ner vei for mil jø po li tikk, sa Sper ling, som ny lig gjes tet Oslo på en kon fe ran se i regi av TEM PO.

Det er fle re grun ner til at Ca li for nia er in teres sant innen kli ma og trans port. Del sta ten er den stør ste i USA og har den åt ten de stør ste øko nomi en i ver den, på stør rel se med Spa nia.

– Ca li for nia er kjent for å gå for an i mil jø og kli ma po li tik ken. Selv om ame ri kansk kli ma po litikk går vel dig tregt på fø de ralt og in ter na sjo nalt nivå, har Ca li for nia gått for an og fått med and re del sta ter på fle re ini tia ti ver.

Iføl ge Guri Bang, fors ker ved CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning, dis ku te res fle re av kli ma ini tiati ve ne fra Ca li for nia på fø de ralt nivå.

Tre pi la rerSper ling er per son lig ut nevnt av Schwar zen eg ger som an svar lig for å de sig ne og føl ge opp Cali fornias pro gram mer in nen trans port og kli ma po litikk. Han hev der at fram ti dens trans port løs nin ger må byg ges på tre pi la rer: bed re kjø re tøy, bed re driv stof og end re de transportmønstre.

– Det enk les te er å for and re bi le ne. Van ske li ge re er det å end re driv stof et, og det al ler van ske lig ste er å end re be ve gel ses møns te ret. Men vi må gjø re noe med alle tre pi la re ne, sier pro fes so ren.

Mer mil jø venn li ge bi ler Sper ling er opp tatt av tek no lo gisk ut vik ling i bil in du stri en.

– Det skjer mye mer på tek no lo gi si den enn vi ven tet bare for et par år si den. Bil in du stri en leg ger mye pen ger i å ut vik le lettvektsteknologi, bed re mo to rer og mer ener gi ef ek ti ve bi ler, sier han.

Ut slipps stan dar der for bi ler er et av de vik tig ste en kelt til ta ke ne i Ca li for nia for å få fle re mil jø vennli ge kjø re tøy på vei ene. For at en bilprodusent skal få selge biler i delstaten, må det gjennomsnittlige utslippet fra sortimentet ikke overstige en grense fastsatt av myndighetene. Ut slipps gren se ne blir stren ge re for hvert år. På den må ten tvin ges bil indu stri en til å ut vik le og sel ge sta dig mer mil jø vennli ge bi ler.

I før s te om gang lø per ord nin gen til 2016, men mye ty der på at den blir for len get til 2025. Det te gir bil in du stri en lang sik ti ge ram me vil kår.

I til legg har Ca li for nia spe si el le ord nin ger for å fase inn lav ut slipps og nullutslippskjøretøy i bil par ken, slik som at el bi ler har la ve re av gif er og reg nes som nullutslippskjøretøy, selv om strøm men de går på, for år sa ker ut slipp.

Mer mil jø venn lig driv stof97 pro sent av ver dens trans port dri ves med fos silt bren sel, men Sper ling er op ti mis tisk med tan ke på

TETT-I-TETT. Los An ge les har nær 6 mil li oner re gist rer te bi ler.

Foto: Stacy Lynn Baum

36KLIMA 2-2011

Ca li for nia dreamin’ fram ti dens driv stof. Han tror vi kvit ter oss med ol je av hen gig he ten før ol jen tar slutt.

– Fram ti dens bi ler vil være mye mer ef ek ti ve, og de vil dri ves av hyd ro gen og bren sel cel ler, biodriv stof el ler elek tri si tet. Kost na de ne for bat te ri er og brenselceller re du se res langt ras ke re enn ven tet, sier Sper ling.

For å få fort gang i ut vik lin gen av mer mil jøvenn lig driv stof ved tok Ca li for nia i 2007, som før s te i ver den, en mil jø stan dard for driv stof. Stan dar den min ner om ut slipps stan dar den for bi ler. In nen 2020 skal driv stof et som om set tes, slip pe ut ti pro sent mind re kli ma gas ser. Det te in klu de rer ut slipp ved pro duk sjo nen.

Det er ol je raf ne ri ene som har an sva ret for å til by mer kli ma venn lig driv stof. For å møte ut slipps kra ve ne kan raf ne ri ene for eks em pel kut te ut slipp fra sel ve raf ne rings pro ses sen, blan de

inn ser ti fi sert bio driv stof el ler til by na tur gass i energimiksen.

For å dra nyt te av mar keds kref e ne er det innført kvo te han del mel lom ak tø re ne. And re for de ler med det te til ta ket er at det sti mu le rer in no va sjon og at det er teknologinøytralt (in gen spe si ell tekno lo gi fa vo ri se res).

Ord nin gen har ak ku rat trådt i kraf i Ca li fornia, så det er fort satt for tid lig å si noe om ef ek ten av til ta ket. Si den har EU og and re del sta ter i USA ved tatt lig nen de di rek tiv, og til ta ket dis ku te res også på fø de ralt nivå i USA.

In gen suk sess ga ran tiDet er ikke før s te gang Ca li for nia prø ver ut et sy stem med ut slipps stan dar der ret tet mot in dustri en. Tid lig på 90tal let før te del sta ten en ak tiv po li tikk for å få ned NOx og CO2ut slipp fra trans port sek to ren. Ut slipps stan dar der var et sentralt vir ke mid del i kom bi na sjon med blant an net sub si di er til elbilprodusenter.

Si den har den ne po li tik ken blitt ana ly sert og eva lu ert av Da vid Wal la ce i boka Environmental po li cy and industrial in no va tion. En av kon klu sjone ne hans er at det kom man ge uøns ke de ef ek ter av til ta ke ne. In du stri en svar te på kra vet fra myndig he te ne med å til by el bi ler. Men kort rek ke vid de og man gel på la de sta sjo ner be gren set sal get.

Og selv om man lyk tes med å få noen fle re el biler på vei ene, før te po li tik ken til en stør re bil park to talt sett. Blant an net kjøp te man ge el bil som bil

num mer to, sam ti dig som de be holdt de gam le bensinslukerne. Der med fikk man ikke de mest for urensen de bi le ne av vei ene, slik in ten sjo nen opp rin ne lig var. To talt sett før te po li tik ken til mer tra fikk, og der med stør re pro ble mer med ulyk ker, kø og støy.

Mil jø venn lig are al plan leg gingI til legg til å set te stan dar der for bi ler og driv stof, hol der Ca li for nia på å inn fø re en am bi si øs lov om å ta kli ma hen syn i are al og trans port plan leg gin gen.

Alle re gio ne ne i del sta ten er på lagt et ut slippskutt på 7–8 pro sent per inn byg ger in nen 2020, og in nen 2035 skal ut slip pe ne re du se res med 13–16 pro sent. Dis se kut te ne skal først og fremst tas ved kutt i per son ki lo me ter: Folk skal rei se mind re. Bed re are al plan leg ging, tet te re be byggel se, bed re kol lek tiv til bud, vei pri sing og be lønning til re gio ner som går for an, er de vik tig ste vir ke mid le ne.

Iføl ge Sper ling er det te en god mo dell, for di den an svarlig gjør re gio ne ne og by ene, og gjør det mer guns tig for dem, både øko no misk, hel se mes sig og mil jø mes sig, å gjen nomfø re po li tik ken. Men han vedgår at in sen ti ve ne i di rek ti vet er gan ske sva ke. Dess uten drei er det seg om sto re struktu rer som skal end res, og det vil ta lang tid.

EKS PERT. Da ni el Sper-ling, som har vært med å ut for me trans port-po li tik ken i Ca li for nia, gjes tet ny lig TEM POs kon fe ran se i Oslo.

Foto: Er lend Her man sen

Det enk les te er å for and re bi le ne.

Da ni el Sper ling

37KLIMA 2-2011

e r l e n d a . t. h e r M a n s e ninformasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning [email protected]

s i l j e p i l e b e r G informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning

TE

MP

O

Klimaeffekt av biobrenselNår vi brenner biomasse, tar det mellom ett og hundre år før utslippene av karbondioksid er tatt opp av skogen igjen. I mellomtiden bidrar utslippene til global oppvarming. Nå kan forskere for første gang regne ut hvor mye.

– Dette kommer an på hvordan studien blir møtt av andre og hvilke prinsipp som blir etablert som følge av dette, sier Eikeland.

Trengs bred kunnskap– Revisjoner av EUs fornybardirektiv vil komme, men det trengs solid og bred kunnskap før dette kan skje. Derfor kommer politiske konsekvenser sann-synligvis først når den samlede klima- og miljøeffekten fra biomasse og biodrivstoff er beregnet. Da vil man kunne se hvilke miljøeffekter denne typen energi har i forhold til andre energikilder.

Da EUs fornybardirektiv ble fram-forhandlet i 2008 og senere vedtatt, var forbrenning av biomasse blant av de kon-troversielle temaene. Kontroversene stod om flere spørsmål, for eksempel hvordan produksjonen av biomasse og biodrivstoff påvirker matvareproduksjonen, og hvor-vidt biodrivstoff faktisk er klimavennlig, siden produksjonen kan medføre utslipp.

Klare kriterierI fornybardirektivet vedtok EU at 10 prosent av alt drivstoff som brukes i EU i 2020, skal være biodrivstoff og at 20 pro-

sent av stasjonært energiforbruk skal være fornybar energi. Norge har sluttet seg til dette direktivet. Det ble laget kriterier som må oppfylles for at drivstoffet skal kunne sies å være bærekraftig: Fram til 2017 må biodrivstoff kunne vise til minst 35 prosent lavere klimagassutslipp enn fossile brensler, når utslipp fra produksjon tas med. Fra 2017 kreves det at utslippene er minst 50 prosent lavere. Hvis ikke disse kriteriene oppfylles, vil de ikke kunne regnes av nasjo-nalstatene som en del av ti-prosent-målet, og de vil heller ikke kunne få statsstøtte.

Enkeltland kan velge å la de samme kriteriene gjelde for bruk av biobrensel. Sterke motinteresser hos produsenter og importører gjorde at disse kriteriene for biobrensel ikke ble obligatoriske for alle land, ifølge Per Ove Eikeland.

Politiske følger?Det er vanskelig å si hvilke politiske konsekvenser en studie som den fra NTNU og CICERO vil få, mener forsker Per Ove Eikeland ved Fridtjof Nansens Institutt (FNI).

CO2-utslipp fra forbrenning av biomasse blir vanligvis regnet som klimanøytralt. Gitt at ny biomasse plantes, blir CO2-en tatt opp igjen av vegetasjonen. På bakgrunn av dette vedtok OECD i 1991 at utslipp fra forbrenning av biomasse ikke skal tas med i landenes utslippsregnskap. EUs fornybardirektiv legger samtidig opp til økt bruk av biodrivstoff og biomasse i årene framover.

Ny norsk forskning peker på hvordan den såkalte rotasjonstiden til planter og trær gir en klimaeffekt. For selv om det plantes på nytt etter brenning, tar det tid før de nye vekstene er full-vokst og all CO2-en på nytt er tatt opp igjen i vege-

tasjonen. Og mens CO2-en venter på å bli absor-bert, er den med på å øke CO2-konsentrasjonen i atmosfæren og bidra til global oppvarming.

Mellom ett og hundre år Forskerne har lenge vært klar over at CO2 fra biomasseforbrenning har en midlertidig oppvar-mingseffekt på klimaet. Men det har ikke eksistert noen god måte for å regne ut hvor mye dette bidrar til global oppvarming. En ny metodikk, som er utviklet av forskere ved CICERO Senter for klimaforskning og Norges teknisk-naturviten-skapelige universitet (NTNU), viser at hvor fort

34KLIMA 3-2011

TRENGER TID. Når planter og trær brennes som biomasse eller drivstoff, slippes CO2-en som har vært lagret i planten ut. Fram til en ny plante er fullvokst, blir CO2-en værende i atmosfæren og bidrar til global oppvarming. En maisplante (til venstre) trenger bare ett år fra den plantes til den er fullvokst. For skog tar det lengre tid: Tropisk skog (midten) behøver 50—60 år på å vokse opp, og boreal skog (til høyre) trenger opp mot 100 år. Foto: Crestock

vekstene tar opp CO2, er en avgjørende faktor. Og der er det stor forskjell mellom forskjellige vekster:

– I beste fall er CO2-en absorbert etter ett år, i verste fall etter hundre år, avhengig av hvor raskt vekstene vokser. Hvilke vekster vi benytter til biobrensel, har dermed betydning for bidraget til den globale oppvarmingen, sier Francesco Cheru-bini, forsker ved Program for industriell økologi ved NTNU.

Bedre enn fossilt brenselFordelen med forbrenning av biomasse er at det ikke tilfører mer CO2 til klimasystemet, slik tilfellet er med fossilt brensel. Opptaket av CO2 fra biobrensel går dessuten mye hurtigere enn fra fossile kilder. Biobrensel har derfor en relativt kortvarig klimapåvirkning sammenliknet med fos-silt CO2, der påvirkningen varer i flere tusen år.

Men forskerne bak studien mener at man ikke bør se bort fra den klimaeffekten biobrensel faktisk har når den er i atmosfæren. De argumenterer for at utslipp fra forbrenning av biomasse bør inn i livsløpsanalyser.

– Forbrenning av biomasse har tross alt en klimaeffekt og er dermed ikke klimanøytralt. Dette bør man ta hensyn til i beregninger av klimaef-fektene fra biobrensel, sier Glen Peters, forsker ved CICERO Senter for klimaforskning.

Den nye metodikken kan brukes til å beregne klimaeffekten fra forbrenning av alle typer bio-masse, fra årlige avlinger til saktevoksende skog.

Generelt viser beregningene at jo raskere

vekstene vokser, desto raskere tar de opp CO2, og desto kortere tid tilbringer CO2-en i atmosfæren.

– Må revurdere klimagevinstAnders Strømman, forsker ved NTNU, mener funnene i studien er viktige for den politiske debatten.

– Studien viser klart at klimagevinsten ved biodrivstoff og bioenergi må revurderes, sier han.

Likevel er det ikke så enkelt som å si at forbren-ning av årlige avlinger alltid er bedre for klimaet enn forbrenning av saktevoksende arter.

– Mange faktorer spiller inn. For eksempel må en del årlige avlinger gjødsles, og kunstgjødselpro-duksjon medfører utslipp. Slike faktorer må tas med for å få et fullstendig bilde av klimapåvirk-ningen. Men den nye metoden hjelper oss et langt stykke på vei for å regne ut klimaeffekten fra ulike typer biobrensel, sier Strømman.

35KLIMA 3-2011

e i l i f u r S i n r e e dinformasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Åpent land skap re flek te rer var meØkt ut tak av norsk bo re al skog til pro duk sjon av bio driv stoff er på kort sikt for del ak tig for kli maet.

Den bo rea le sko gen strek ker seg i et bredt bel te over det nord li ge Eu ra sia og Nord-Ame ri ka. Den nor ske bar sko gen til hø rer det te bel tet. Fors ke re fra Nor ges tek nisk-na tur vi ten ska pe li ge uni ver si tet (NTNU) og CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning har sett nær me re på kli ma ef ek ten av økt ut vin ning av norsk skog til så kalt and re ge ne ra sjons bio driv-stof. Tid li ge re stu di er har pekt på at ut vin nin gen av skog til bio driv stof kan ha ne ga ti ve kon se kven-ser for kli maet, blant an net for di fram stil lin gen av bio driv stof er en ener gi kre ven de pro sess og for di sko gen er et vik tig karbonlager.

Vegetasjon som varmerEt utall me ka nis mer virker inn på hvor dan bo re al skog på vir ker kli ma et. Der iblant al be do ef ek ten, som fors ker ne fra NTNU og CI CE RO på pe ker at tidligere stu di er ikke har tatt hen syn til når de har be reg net kli ma ef ek ten fra skogbruk og pro duk-sjon av bio driv stof fra skog. Ar tik ke len «Radia-tive Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Sce na rio Study for Nor way in Light of Albedo» stil ler blant an net spørs må let: Vil økt ut vin ning av skog til pro duk sjon av bio driv stof føre til en net to av kjø len de ef ekt grun net økt albedo? El ler i klar tekst: Mot vir ker el ler for ster ker bio driv stof fra norsk skog den glo ba le opp var min gen?

– I et per spek tiv på 20 til 30 år ut lig ner al be-do ef ek ten den opp var men de ef ek ten for bun det med bruk og pro duk sjon av bio driv stof, sier Ryan Matt hew Bright, sti pen diat ved In sti tutt for ener gi- og pro sess tek nikk ved NTNU og den ene av ar tik kel for fat ter ne.

Iføl ge kollega An ders Ham mer Strøm man, før s te-ama nu en sis ved samme institutt, står re sul ta te ne de res i kon trast til hva tid li ge re stu di er har kon klu dert med:

– Ana ly ser av sce na rio for pro duk sjon av bio-driv stof fra skog vi ser at al be do ef ek ten er så pass do mi ne ren de at den end rer kon klu sjo ne ne fra tid-li ge re stu di er, sier Ham mer Strømman.

AlbedoCO2 er som kjent en kli ma gass som bi drar til å var-me opp at mo sfæ ren. Skogsdrift samt pro duk sjon

og for bren ning av bio driv stof fø rer til ut slipp av CO2, og dette bi drar til den glo ba le opp var min-gen. På den and re si den et ter la ter skogsdrift na tur-lig nok stør re om rå der uten trær. I dis se om rå de ne re flek te res sol ly set ut i at mo sfæ ren igjen i stør re grad enn i om rå der med bar- og løv skog. Der med ab sor be res mind re var me, og ef ek ten er ned kjø-len de. Man sier at dis se bare om rå de ne har høy ere albedo enn om rå der med mer ve ge ta sjon. Den ned-kjø len de ef ek ten fra snau hogst er i de før s te 20 til 30 åre ne kraft i ge re enn den opp var men de ef ek ten av ut slipp fra for bren nin gen av det bio driv stof et som hogs ten har bi dratt til. Ef ek ten er med and re ord net to av kjø len de. Fors ker ne har i mo del len tatt hen syn til at snau hog de felt be plan tes og gror igjen, og at al be do ef ek ten der med av tar grad vis.

– Vi har i mo del len lagt til grunn et sce na rio hvor skog drift og pro duk sjon av bio die sel øker kon stant i hund re år. Fram til 20 til 30 år er ef ek-ten net to ned kjø len de, men et ter det te ser vi at al be do ef ek ten sta bi li se rer seg, mens CO2-ut slip-pe ne fort set ter å øke, sier Bright.

Iføl ge Bright blir usik ker he ten stør re des to leng re tids per spek ti vet er. I et hund re års per spek tiv er det for eks em pel van ske lig å for ut se tek no lo gis ke ny vin nin ger el ler end rin ger i for valt nings po li tikk. Der for an tar mo del len da gens prak sis in nen skog-forvaltning de nes te hund re åre ne. Usik ker he ten i vik ti ge klimaparametre gjør at re sul ta te ne i et hund re års per spek tiv ikke er en ty di ge.

– Bio driv stof fra skog kan over hund re år være noe bed re, men også noe ver re enn fos silt driv stof. På den and re si den vi ser mo del len at fram stil ling og bruk av and re ener gi tek no lo gi er, som for eks em-pel bio ener gi og bruk av pel lets, gir en kli ma ge vinst over hele tids pe ri oden, sier Bright.

Det te er for di ener gi ut nyt tel sen ved pro duk sjon av elek tri si tet er langt mer ef ek tiv enn for bren-nings mo to ren i en bil.

Fram ti das bio driv stofAnd re ge ne ra sjons bio driv stof om ta les ofte som mor gen da gens bio driv stof. Mens da gens driv stof er ba sert på jord bruks pro duk ter som raps, plan-

36KLIMA 4-2011

te ol je og soya, for ven ter vi i fram ti da at pro duk-sjo nen kan ba se res på cel lu lo se hol dig bio mas se, eks em pel vis fra tre vir ke og tre av fall. For de len med det te er blant an net at vi slip per å bru ke jord-bruks are al som i ut gangs punk tet kan be nyt tes til mat pro duk sjon, til å lage driv stof. I de nor dis ke lan de ne er det også en for del at det al le re de ek si ste-rer en vel etab lert skog in du stri og en godt ut byg get in fra struk tur rundt den ne.

I Nor den er forsk ning og ut vik ling om kring and re ge ne ra sjons bio bren sel et sat sings om rå de. Sve ri ge in ves te rer 2,5 mil li ar der kro ner i et an legg, hvor det for ven tes stor ska la pro duk sjon av and re ge ne ra sjons bio driv stof i 2013. Den sven ske sta ten bi drar med drøye 400 mil li oner til det te an leg get. Fin land om ta ler sine skogressurser som sin frem ste for ny ba re ener gi res surs og ved tok i 2010 at seks pro sent av all om set ning av driv stof skal være bio driv stof in nen 2014. In nen 2020 skal det te øke til 20 pro sent. Hensikten er å øke na sjo-nal pro duk sjon av bio driv stof, ba sert på na sjo na le rå va rer som ho ved sa ke lig fin nes i de fin ske sko ger. For å dek ke framtidas be ho v for biodiesel an slår re gje rin gen at det må in ves te res 8 mil li ar der kro ner i to el ler tre andre ge ne ra sjons pro duk sjons an legg.

I Nor ge er det i dag et på bud om at minst 3,5 pro sent av all om set ning av driv stof skal be stå av biobasert driv stof. Kli ma- og for urens nings di-rek to ra tet fore slo i ut gangs punk tet å ut vi de det te på bu det til fem pro sent 1. juli i år, men be slut tet i vin ter å ut set te av gjø rel sen inn til vi de re. Bak grun-nen for ut set tel sen er at EU job ber med å av kla re hvor dan end rin gen i are al bruk som føl ge av økt pro duk sjon av bio driv stof, på vir ker ut slipp av kli ma gas ser.

Iføl ge for fat ter ne bak ar tik ke len «Radiative

Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Sce-na rio Study for Nor way in Light of Albedo» har re sul ta te ne de res vik ti ge im pli ka sjo ner for både skogforvaltning og ener gi po li tikk i hele re gio nen:

– Re sul ta te ne våre vi ser at al be do ef ek ten er så stor at den ikke kan ute la tes fra kli ma ana ly ser av skog og kli ma regn skap for skog ba ser te pro duk ter, bio driv stof og bio ener gi, sier før s te ama nu en sis An ders Ham mer Strøm man.

Re fe ran ser:• Klima- og forurensningsdirektoratet, «Utsetter krav om økt

omsetning av biodrivstof», 14.02.2011

• Arbets- och näringsministeriet, «Distributionsskyldigheten för biodrivmedel höjs stegvis till 20 %», 14.10.2010

• Chemrec AB, «Green Fuels – an alternative route forward», 2009

• Bright, Strømman & Peters, «Radiative Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Sce na rio Study for Nor way in Light of Albedo», Environmental Science & Technology, 2011.

ALBEDO. Tett vegetasjon absorberer mer varme enn åpent landskap. Ny forsk-ning fra CICERO og NTNU viser at albedoefekten må inkluderes i klimaanalyser av skogdrift og produksjon av biodrivstof fra de dype nordiske skogene.

Foto: Eilif Ursin Reed

37KLIMA 4-2011

e i l i f u r s i n r e e din for ma sjons kon su lent, CI CE RO Senter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

BildelernePer son bi len gir oss fri het til å rei se når og hvor vi vil. Det tren ger imid ler tid ikke å bety at alle må ha egen bil. I Oslo vel ger sta dig fle re å dele. Men stor ska la sats ning på det te kre ver of fent lig støt te.

– Per son bi len er egent lig for fer de lig lite ef ek tiv. I snitt står den par kert i 23 ti mer og 30 mi nut ter i døg net, sier Vi be ke Nen seth fra Trans port øko nomisk in sti tutt.

Si den 1990 har vi fått nes ten én mil li on fle re bi ler på nor ske vei er, og bil tett he ten har økt fra 418 til 549 per tu sen inn byg ge re. Til sam men tilba ke leg ger de 2,3 mil li oner per son bi le ne i Nor ge svim len de 54,8 mil li ar der så kal te per son ki lo me ter i året. Det vil si at der som en bil kjø rer to per so ner én ki lo me ter, har bi len til ba ke lagt to per son kilo me ter. Dette in ne bæ rer at bil fø re re i snitt bare til ba ke leg ger knap pe tre mil i bil hver dag.

Hva om vi del te på bi le ne våre, slik at når du ikke treng te den, kun ne noen and re bru ke den? Vi be ke Nen seth har sam men med May Hald og Pet ter Chris tian sen sett nær me re på fe no me net bil de ling. I rap por ten «Bil de ling i ho ved stads områ det» gjen nom går de den in ter na sjo na le forsknin gen som fin nes på om rå det, de ser på po ten sialet for bil de ling i Nor ge, og de vi ser re sul ta ter av in ter vju er med med lem mer i Bil kol lek ti vet i Oslo.

Hva er bil de ling?En en kel be skri vel se av bil de ling er at det er et al ter na tiv til pri vat bileierskap, hvor bil kol lek ti vet gir med lem mer, som både kan være be drift er og pri vat per so ner, til gang til bil. Med lem mer i et bilkol lek tiv dis po ne rer bil et ter be stil ling og be ta ler et ter bruk. På den ne må ten har med lem mer til gang

til bil uten de van li ge ut gift e ne som føl ger med bileierskap. Fe no me net har sin opp rinnel se i Eu ro pa, med røt ter til ba ke til et ter krigs åre nes Zürich i Sveits. Bildelingen i Zürich star tet i 1948 av øko no mis ke års ka ker, man ge had de rett og slett ikke råd til å eie egen bil. Si den kri gen har det vært fle re eks pe ri men ter med bil de ling, men man ge av de tid li ge pro sjek te ne had de pro ble mer med å fin ne

en lønn som mo dell. Først på 80tal let opp lev de bildelingsorganisasjoner i Lu zern, Zürich og Ber lin for ret nings mes sig suk sess. I Nor ge fikk vi vår før s te bildelingsordning i 1995, Bil kol lek ti vet i Oslo. I dag fin nes fle re bildelingsordninger i Oslo, slik som Move About og Oslo Bil pool. I til legg har Bil kol lek ti vet eks pan dert til fle re nor ske byer, som Trom sø, Stav an ger og Kris tian sand.

Stør re om fang– Rap por ten «Bil de ling i ho ved stads om rå det» er en opp da te ring av kunn ska pen vår om bil de ling. Sist vi un der søk te bil de ling var i 1998. Vi vil le se på hva som had de end ret seg si den sist, sier Vi be ke Nen seth.

– Had de noe end ret seg?– Først og fremst har om fan get end ret seg. I

1998 had de Bil kol lek ti vet hund re med lem mer og dis po ner te 10 til 12 bi ler. I dag er de over 2000 med lem mer. Det som ikke har end ret seg, er imidler tid sam men set nin gen av med lems mas sen. Den be står nå som da av yng re men nes ker som har høy ut dan ning, bor ur bant og har grei til gang til kol lektiv trans port, sier Nen seth.

Iføl ge Nen seth er bildelingsordningen en mer ef ek tiv bruk av per son bi len, noe som har både mil jø og kli ma mes si ge for de ler. Er fa rin ger både fra Nor ge og fra and re land vi ser at bil de ling med fø rer at det blir fær re bi ler på vei ene, for di med lemme ne kvit ter seg med bil, bru ker bil sjeld ne re el ler ut set ter bil kjøp. I til legg er bi le ne som bru kes i bilkollektiver, nye re og mer mil jø venn li ge enn gjennomsnittsbilparken. Én av stu die ne be reg net at CO2ut slipp ble re du sert med mel lom 40–50 pro sent blant bildelingsmedlemmer. And re mu li ge mil jø ef ek ter er for bed ret by mil jø med mind re trafikk, mind re lo kal for urens ning og støy og re du sert be hov for par ke rings plas ser og an net are al til bilbruk. Det te be tyr imid ler tid ikke at med lem me ne i Bil kol lek ti vet er spe si elt grøn ne el ler opp tatt av mil jø og kli ma, sier Nen seth.

– De vel ger bil de ling ho ved sa ke lig av prak tis ke grun ner. Er fa rin gen de res er at der som du har kort vei til kol lek tiv tra fikk el ler til et av Bilkollektivets

36KLIMA 5-2011

hen te ste der, tren ger du rett og slett ikke å eie bil, sier Nen seth.

Fors ker ne gjen nom før te en spør re un der sø kel se blant Bilkollektivets med lem mer for å fin ne ut hvor for de er med lem, om de har end ret transportvanene sine si den de ble med lem, og hva de an ser som ulem per og for de ler med bildelingen. At bil de ling re du se rer bry de ri et og kost na de ne med å eie bil, var den al ler vik tig ste grun nen til å være med lem. På den and re si den svar te nes ten en tred je del at «de li ker ide en bak bil de ling» – noe som kan tyde på at noe av mo ti vet for å del ta i bildelingsordninger li ke vel er et visst en ga sje ment for å møte nye mil jø og sam funns ut ford rin ger.

Når det gjel der med lem me nes transportvaner før og et ter at de ble med lem mer av Bil kol lek ti vet, opp ly ser om trent en tred je del at de fak tisk syk ler mer nå enn før.

– Det at fle re syk ler mer, kan hen ge sam men med at bar rie ren for bil bruk blir noe høy ere når en må be stil le og hen te bil. I til legg in ne bæ rer bil de ling at kost na de ne ved bil bruk syn lig gjø res. Bar rie re ne for å be nyt te bil vil der for tro lig være høy ere sam men lig net med å dis po ne re egen bil, sier Nen seth.

Ulem pe ne«The re is no such thing as a free lunch» he ter det i pri vat bi lis mens hjem land. Og selv sagt fin nes det ulem per med bil de ling også. Ulem pen som fikk klart størst opp slut ning fra Bilkollektivets med lemmer, var er fa rin gen med at «det er pro ble ma tisk å få bil når jeg tren ger det». Om trent 43 pro sent opp ga det te som en av de vik tig ste ulem pe ne knyttet til Bil kol lek ti vet. And re ting som ble på pekt blant de spur te, var at ki lo me ter pri sen er høy, at det kan være langt å gå til hen te punk tet og at bi le ne ikke all tid er ren gjort. Ren gjø ring er ty de lig vis en ut ford ring en ten kol lek ti vet be står av bi ler el ler studen ter. Til tross for ulem pe ne sva rer 97 pro sent at de er svært el ler gan ske for nøyd med Bil kol lek ti vet, mens 98 pro sent me ner det er sann syn lig at de vil an be fa le Bil kol lek ti vet til ven ner el ler be kjen te. 96 pro sent sva rer at tje nes ten har inn fridd de res for vent nin ger i svært el ler gan ske stor grad.

Off ent lig støt teSelv om Bil kol lek ti vet i Oslo har vokst og klart seg uten of ent lig støt te, me ner Nen seth at å støt te bildelingsordninger som det te i form av in sen ti ver vil ha po si tiv ef ekt der som Oslo øns ker fær re bi ler på vei ene.

– Stor ska la inn fø ring av bil kol lek tiv for ut setter of ent lig støt te. Oslo kom mu ne har dis ku tert bilkollektivordningen, men er kom met fram til at si den det er etab ler te ak tø rer på mar ke det, vil støt te vir ke kon kur ran se vri den de, sier Nen seth.

Nen seth sier at det imid ler tid ikke er uvan lig med et of ent ligpri vat sam ar beid der det of ent li ge støt ter pri va te ak tø rer som både til byr et of ent lig gode og kon kur re rer på et mar ked. Eks emp ler er bar ne ha ger og hel se tje nes ter. En form for støt te til bildelingsordninger igjen nom in sen ti ver er å frigjø re par ke rings plas ser for bildelingsbiler. I Nor ge er ikke det te mu lig med da gens par ke rings for skrifter. Men ved for eks em pel å ha noen bildelingsparkeringsplasser ved kol lek tiv knu te punk ter og i and re tet te om rå der i byen hvor par ke ring kan være proble ma tisk, vil le med lem skap i en bildelingsordning bli mer at trak tivt. Et til tak som det te har vist seg å ha po si ti ve re sul ta ter i fle re byer in ter na sjo nalt.

Kil der:• Bil de ling i ho ved stads om rå det. TØI rap port 1156/2011.

For fat te re: May Hald, Pet ter Chris tian sen, Vi be ke Nen seth.

• Sta tis tisk sen tral by rå

UTEN EGEN BIL. Unge, høyt utdannede og ur-bane mennesker ønsker å bruke tida og pengene sine på andre ting enn bil og parkeringsplass i byen.

Foto: Eilif Ursin Reed

37KLIMA 5-2011

E i L i F u r s i n r E E din for ma sjons kon su lent, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning ([email protected])

TE

MP

O

Ut ford rin ge r i køRundt fle re nor ske byer sneg ler bi le ne seg fram i mor gen rush et. Forsk ning vi ser at fle re vei er gir mer tra fikk, mens lo kal po li ti ke re opp le ver at re strik ti ve til tak er upo pu læ re. En ny nett si de fra fag mil jø ene kan gi lo kal po li ti ke re den kunn ska pen de tren ger for å set te sam men til taks pak ker som vir ker.

I 1962 for mu ler te den ame ri kan ske fors ke ren An tho ny Downs et prin sipp om at ho ved vei ene i ur ba ne strøk i rush ti den all tid vil fyl les opp til sin mak si ma le ka pa si tet. Vel og bra, ten ker du kan skje. Men pro ble met er at mo tor vei ene har størst ka pa-si tet ved en tra fikk has tig het på 40–50 ki lo me ter i ti men, uan sett hvil ken has tig het de i ut gangs punk-tet er di men sjo nert for. Men and re ord: Det vil all-tid bli kø. I en ny rap port fra Uni ver si ty of To ron to og Lon don School of Economics (LSE) har en sett nær me re på bil tra fik ken i USA og fun net at selv ikke et bed ret kol lek tiv til bud hjel per mot kø. Når noen vel ger bus sen i ste det for bi len, er pres set så stort på vei net tet at en ny bi list all tid vil være klar til å ta den le di ge plas sen. En ny ki lo me ter med mo tor-vei vil ikke en gang ta tra fikk fra and re vei er, den vil bare ge ne re re mer tra fikk, slås det fast i rap por ten.

Ur ba ne ut ford rin gerDet te gjel der til en viss grad også i Nor ge. Bort sett fra gra tis par ke rings plas ser er stør re vei ka pa si tet det til ta ket som mest sti mu le rer til mer bil bruk. Alle nor ske byer sli ter med fram kom me lig he ten i rush ti den, men Oslo har det verst. I rush ti den er gjen nom snitts has tig he ten fra As ker til ope ra en i Bjør vi ka midt i Oslo sen trum om trent 30 ki lo me-ter i ti men. Av stan den er 25 ki lo me ter. Os lo pak ke 3 er en plan for sam ferd sel i Oslo og Akers hus fram til 2028, med en ram me på 59 mil li ar der kro ner. Det er plan lagt tun ne ler, fi re felts mo tor vei er, nye

ba ne strek nin ger og ny båt-ter mi nal. Li ke vel vil den ne pak ken ikke føre til ve sent li ge bed rin ger i fram kom me lig he-ten i rush ti den, iføl ge be reg-nin ger fra Sta tens veg ve sen. Så hva skal man gjø re, der som ver ken fle re vei er el ler bed re kol lek tiv til bud på vir ker rush-tra fik ken? Fors ker grup pen fra LSE og Uni ver si ty of To ron to har kom met fram til at kø pri-sing er den enes te løs nin gen:

– Vi kan ikke ten ke oss noen

and re løs nin ger. Straks det blir bed re plass på vei ene, så vil noen be nyt te seg av den ne plas sen. Med mind re de må be ta le for det da, sier Gil les Duranton til tids-skrift et At lan tic Monthly. Han er en av rap por tens for fat te re.

Po li tisk van ske ligKø pri sing er en spe si fikk av gift for å bru ke de ler av vei net tet til be stem te ti der, spe si elt i rush ti den. Man ge har pekt på at kø pri sing er et ef ek tivt til tak for å få ned tra fik ken i by om rå der, og at det har hatt po si tiv ef ekt i byer som Stock holm og Lon-don. Men å gjen nom fø re tra fikk re gu le ren de til tak er in gen en kel sak. Blant an net for di av gjø rel sen om inn fø ring lig ger hos lo ka le myn dig he ter.

– Det kan være van ske lig å få po li tisk ak sept for gjen nom fø rin gen av kø pri sing lo kalt, sier Ast rid Amund sen, fors ker ved Trans port øko no misk in sti-tutt (TØI) og bi drags yter på den ny opp ret te de nett si den Tiltakskatalog.no

Amund sen pe ker på det er en ut ford ring å syn-lig gjø re stør rel sen på kø kost na de ne og de po ten si-el le ge vins te ne ved å «pri se bort» noe av rush tids-tra fik ken. For det kos ter nem lig å sit te i kø. I en by som Ber gen sier tall fra TØI at for sin kel ser kos ter sam fun net 500 mil li oner kro ner i året. Det te er ven tet å sti ge med 24 pro sent de nes te tjue åre ne.

Sto re kost na derEn an nen skjult kost nad ved den øken de tra fik ken på vei net tet er det fors ker ne Arild Her vik og Svein Brå then ved Mø re forsk ing om ta ler som «sen tra li-se rin gens pris». Man ge bo set ter seg i rand so ne ne rundt de sto re by ene på grunn av de la ve re bo lig pri-se ne, for så å pend le inn til byen. Det te bo set nings-møns te ret fø rer til økte kost na der i form av be hov for ut byg ging av kol lek tiv trans port og vei nett, en sam funns kost nad som bur de blitt syn lig gjort igjen-nom kø pri sing. I et inn legg i tids skrift et Sam ferd sel ta ler de for en tvun gen bruk av kø pri sing, et ter som inn flyt ter ne selv bur de ta den ne kost na den, i stedet for at at hele res ten av lan det må be ta le «sen tra li se-rin gens pris» over stats bud sjet tet.

Slik det er i dag kan imid ler tid ikke sta ten

36KLIMA 6-2011

på leg ge kom mu ne ne det te. – Det er opp til kom-mu ne ne hvil ke til tak som skal set tes i verk, sier Ast rid Amund sen.

Nei til kø pri singI ok to ber 2011 sa det ny valg te by sty ret nei til kø pri sing i Ber gen kom mu ne, til tross for at byen har hatt sto re tra fikk ut ford rin ger i noen år. År sa-ken er at det blir dy re re for bi lis te ne, iføl ge by råd Liv Røss land (Frp). De øns ker hel ler ikke å inn fø re tids dif e ren si er te bom pen ger. I til legg er to av par ti ene i by rå det (Høy re og Frem skritts par ti et) skep tisk til å fjer ne par ke rings plas ser. Samtidig har kom mu nen av talt med sta ten at det skal kom me tra fikk re gu le ren de til tak. For det te vil den mot ta 100 mil li oner kro ner i året gjen nom den så kal te «Be løn nings ord nin gen for bed re kol lek tiv trans-port og mind re bil bruk i by ene».

– Både kom mu nen og fyl ket er in der lig klar over at det ikke kom mer noen pen ger fra be løn-nings ord nin gen om de ikke kom mer med or dent-li ge ved tak, sier sam ferd sels mi nis ter Magn hild Mel tveit Klep pa til Ber gens Ti den de.

For å få fatt i Kleppas mil li oner er Ber gen kom-mu ne med and re ord nødt til å kom me opp med noen til tak som får ned bil bru ken i byen. – By rå dets nye platt form gir klart ut trykk for at be løn nings av ta len som er inn gått med sta ten, skal føl ges opp, for sik rer po li tisk råd gi ver i Ber gen kom mu ne Tor A. Ljos land.

Hvil ke til tak fin nes?Hel dig vis for Ber gen og and re kom mu ner som lu rer på hvor dan de skal hånd te re tra fikk ut ford-

rin ge ne, fin nes det nå en verk tøy kas se som i fram-ti den kan gjø re det enk le re for dem å ori en te re seg i tiltaksjungelen. I sep tem ber ble nett ste det Tiltakskatalog.no lan sert. Der er det over sikt over en rek ke mil jø- og kli ma til tak som kan be nyt tes for å be gren se vei tra fik kens ne ga ti ve virk nin ger i byer og tett ste der.

– Må let er å byg ge opp en kunn skaps ba se, som kan fun ge re som en verk tøy kas se for til tak som kan være ak tu el le å gjen nom fø re en kelt vis, sam men i en av gren set sone el ler i et helt by om rå de, sier Ma ri ka Kol bens tvedt, fors ker ved TØI og pro-sjekt le der for Tiltakskatalog.no.

Alle de vik tig ste forsk nings mil jø ene på fel tet del tar i det te sam ar beid. TØI har re dak tør an sva ret for Tiltakskatalog.no, men man ge uli ke fag mil-jø er bi drar med opp da ter te og forsk nings ba ser te tiltaksbeskrivelser. I til legg fin nes len ker til and re mil jø- og transportrelaterte in for ma sjons kil der.

Referanse: • Arild Her vik og Svein Brå then. Tvung ne rushtidsavgifter er

bra for sam fun net, fin nes på www.samferdsel.toi.no.

• Gil les Duranton og Matt hew A. Tur ner (2011). The Fun da-men tal Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, Ame ri can Economic Re view vol. 101, nr. 6.

• Vig go Jean-Han sen, Jan Us te rud Hans sen, Ha rald Aas (2009). Stor by tra fik ken i dag og fem til ti år fram over, Trans port øko no misk in sti tutt.

• Tids skrift et Sam ferd sel

• Ber gens Ti den de

LANGSOMT. Alle norske storbyer sliter med framkommelig-heten i rushtrafikken, men Oslo har det verst. Snitthastig-heten fra Asker til Oslo sentrum er 30 kilometer per time om morgenen når alle pendlerne skal inn til byen på jobb.

Foto: Geir Halvorsen/Flickr

37KLIMA 6-2011

b o r g a r a a M a a Sforskar, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning([email protected])

TE

MP

O

Nor we gi ans kli ma pro fil

Nor we gi an hevdar at fly rei ser er like miljøvennlege som tog rei ser i No reg. Det stem mer ikkje.

Alle som har flydd med Nor we gi an, har nok lagt mer ke til ma ga si net deira. Det sis te halv året har sis te si da handla om kli ma pro fi len til sel skapet. I innleiinga skriv dei at fly rei sing sett frå eit kli ma syns punkt ikkje er ein «bad boy». Det te in spi re rer til ein gjen nom gang av fly sel ska pet sine ar gu ment. CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning har samanlikna Nor we gi an sitt talmateriale med gjennomsnittsutslepp for tys ke el ler eu ro pe is ke gjennomsnittskøyretøy i 2005 (Fi gur 1). Utrekninga ba se rer seg på temperaturendringa et ter 50 år med rei sing.

Låge talUtsleppstala som Nor we gi an ope re rer med, er låge. Målt i kar bon di ok sid (CO2) per pas sa sjer ki lo me ter er tala om trent halv par ten av gjen nom snit tet i den eu ro pe is ke luf far ten. Det te er ikkje usannsynleg, et ter som Nor we gi an har ein «reinare» fly flå te og ein litt høgare ka bin fak tor enn gjen nom snit tet. Di fær re le di ge sete, di lågare vert klimautsleppet per pas sa sjer.

Ber re CO2I utsleppstala har Nor we gi an ber re tatt med CO2, sjølv om det er ei rek ke and re gassar, par ti klar

og efektar som har be tyd ning for kli ma et to talt. Det te ser vi klart i fi gu ren vår, der den mør ke blå de len av søy le ne be tyr CO2. For bil, buss og tog be tyr det ikkje så mykje om vi ikkje tar med alle dei and re klimaefektane, et ter som CO2 do mine rer to ta len. Fly er eit unn tak, der dei and re efektane til sam an er

viktigare enn CO2. Had de Nor we gi an sett på alle klimaefektane, måt te dei ha auka to tal ef ek ten av flyginga med cir ka 100 til 150 pro sent. Au ken avheng blant anna av kva ein an tar i utrekningane. Ved bruk av en kel te val vil au ken kun ne vere både stør re el ler mind re enn gjeven her.

Kon dens stri perÅrsaka til at fly utmerkjer seg, er at fly lagar kondens stri per. Des se stri pe ne kan igjen føre til danning av tyn ne cir rus sky er. På ein klar dag kan fly føre til stri pe te fjørskyer på den el les blåe him melen. Des se sky ene kan ha ei le ve tid frå nokre timar til nokre dagar, men det er nok til å gi ein kraf ig lo kal oppvarmande ef ekt. Kunn ska pen om des se klimaprosessane er mykje svakare enn kunn ska pen vi har om den oppvarmande ef ek ten av CO2. Uvissa er stor, og det kan vere ei år sak til at Nor wegi an ikkje tok med den ne ef ek ten i sine over slag.

Tids bruk òg vik tigEi anna ut ford ring med det Nor we gi an skriv, er at dei ber re samanliknar rei sing over gjevne avstandar. Det te fun ge rer bra der uli ke trans port mid del er re el le konkurrentar. Ein kan en kelt kom me seg frå Oslo til Trond heim med både bil, buss, tog og fly. Om ein der imot er i tidsnaud, noko som ofe er til fel le, kan fly vere det einaste re el le al ter na ti vet. Alt så kun ne Nor we gi an òg ha samanlikna uli ke reisemåtar et ter rei se tid. For eks em pel vil val av de sti na sjon for eit helgeopphald gjer ne av hen ge av tids bruk til reisinga, ikkje av stan den. Folk har ein ten dens til å fly på leng re rei ser, og så le is kan dei rei se langt på kort tid. Nor we gi an vi ser blant anna til at å fly med Nor we gi an frå Oslo til Las Pal mas er be tre enn å ta to get sett per pas sa sjer ki lo me ter. Dess ver re er det ikkje noko re elt al ter na tiv å ta to get til Las Pal mas. Difor vil det i det te til fel let vere søkt å samanlikne utslepp frå fly og tog per pas sa sjer ki lome ter. Al ter na ti vet vil kan hen de vere å ta bi len el ler

36KLIMA 1-2012

to get til hyt ta i fjel let el ler ei anna rei se med mykje kortare rei se av stand.

Dei mar gi na le togaI reknestykket sitt bru kar Nor we gi an om gre pet «mar gi na le tog», det vil seie kva utslepp eit eks tra tog på nor ske jern ba ner vil med fø re. Der med bruker dei også den såkalla mar gi na le elek tri si tets produk sjo nen, alt så elek tri si tet i hovudsak pro du sert utanlands av kol. Et ter som slik elek tri si tets pro duksjon er mykje meir forureinande enn norsk vasskraf, har det te stor innverknad på utrekninga av utsleppa for tog. Nor we gi an kun ne like gjer ne ha brukt gjennomsnittselektrisiteten i den nor dis ke krafmarknaden. Endå meir rea lis tisk vil le det vore å ha auka ut nyt tings gra den på allereie kjørande tog, til dømes ved å set te på ei eks tra vogn.

Po si tivt vinklaI sum er det in gen di rek te sto re feil i det Nor wegi an skriv. Li ke vel blir re sul ta tet påverka av val som sy ste ma tisk dreg i ei ret ning. Det synest at val av vink ling er gjort for å få fly til å sjå best mogeleg ut. Spe si elt vik tig er valet om å ikkje ta med and re klimaefektar enn CO2. Å pre sen te re klimaefektar av trans port sek to ren på ein ob jek tiv måte er ei ut ford ring, ei ut ford ring Nor we gi an kun ne ha løyst be tre. For dei som lurar, er å ta to get i No reg et ter alle solemerke å døme meir klimavennleg enn å fly.

Test deg sjølvSjekk dine eig ne utslepp av klimagassar på Klimakalkulatoren.no

NYE FLY. Med nye fly vil Norwegian redusere sine utslepp, men langt frå nok til å bli like klimavenleg som tog.

Foto: Norwegian

37KLIMA 1-2012

b o r g a r a a m a a sfors kar, CI CE RO Sen ter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Ly nan de godt al ter na tiv?

I ja nu ar vart for slag for lyn tog pre sen tert med brask og bram, mens in te res sa var mind re då pla nar for InterCity kom i feb ru ar. Kor klimavennlege des se al ter na ti va framstår, av heng av val som blir tatt ved ut rek nin ga ne.

Lyn tog mel lom dei størs te by a ne i No reg har ny leg blitt ut greidd av Jern ba ne ver ket. Eit sent ralt spørs-mål er om ut byg ging og drift av lyn tog vert meir mil jø venn leg enn det som vil vere al ter na ti vet, ei fram tid ba sert på bruk av fly, bil og da gens tog. Ut grei in ga vi ser at det vil ta 37 år før ut slep pa frå ut byg gin ga av lyn tog frå Oslo til Trond heim, gjen nom Øs ter da len, er hen ta inn att. Den klimamessige tilbakebetalingstida er alt så 37 år. For and re ru ter er tilbakebetalingstida leng re, for ek sem pel over 60 år mel lom Ber gen og Stav an ger. Ut rek nin ga ne av heng av føre set na de ne som vert lag de til grunn. Om vi end rar litt på des se, kan vi ende opp med tal som er heilt ann leis enn dei vi har sett til no.

Man ge valFor di ein ik kje veit kor leis fram ti da vil bli, må ein gje re gjet tin gar i sli ke ut grei in gar. Til dø mes må ein gjet te om kor leis per son tra fik ken vil vere i

2030 og i 2050, el ler kva for tek no lo gi bi lar og fly kjem til å bru ke. Lyntogutgreiinga har prog no sar 60 år fram i tid for des se spørs må la. Kva ru ter som blir val de, er også vik ti ge for ut slep pa. Tun nel-byg ging fø rer for ek sem pel til høge CO2-ut slepp. Ei rute som går gjen nom Gud brands da l en, vil ha flei re tun ne lar enn ei gjen nom Øs ter da len, og di for vil ho føre med seg langt stør re CO2-ut slepp.

Elekt ri si tetEin an nan vik tig føre set nad er kva elekt ri si tet to get går på. 60 år et ter ut byg gin ga vil 30 pro sent av dei totale

akkumulerte kli ma gass ut slep pa frå ruta gjen nom Øs ter da len mel lom Oslo og Trond heim kom me frå drift av to get, alt så frå elekt ri si tet. Det te er ba sert på så kal la nor disk elekt ri si tet. Et ter som Nor d en er blitt ein fel les elektrisitetsmarknad, er det te eit for nuft ig val. Li ke vel kun ne ein sett på norsk elek- t ri si tet do mi nert av rein vass kraft el ler på eu ro pe-isk elekt ri si tet med stør re inn slag av for u rei nan de kol kraft. Med norsk elekt ri si tet går tilbakebeta-lingstida ned frå 37 til 23 år, mens med eu ro pe isk elekt ri si tet i 2030 au kar tida til over 60 år.

Dei vik ti ge fly rei se neDer som lyn tog gjen nom Øs ter da len ik kje blir bygd, vil fly stå for hei le 80 pro sent av ut slep pa av tra fik ken mel lom Oslo og Trond heim, iføl gje sce na ri o et. Fly har dei størs te ut slep pa per en kelt-rei se, og til og med lyn tog på 100 pro sent kol kraft gjev mind re ut slepp enn fly. Di flei re fly rei ser som kan over fø rast til tog, di bet re. Di for har det stor ty ding kva ein an tar om fly gin ga ne. Den størs te veik ska pen med lyntogutgreiinga sett frå klimasida, er at ho ber re ink lu de rer dei klimagassane som er om fat ta av Kyo to-av ta len. I re a li te ten er det man ge flei re ef ek tar som på ver kar kli ma et. For tog og bil er det mind re vik tig om ef ek ten av and re kort lev de ef ek tar er ink lu dert. Der imot fø rer kon dens stri p-e ne frå fly til stor opp var ming, slik at klimaefekten for fly grovt rek na må dob last. Ut grei in ga ar gu men-te rer med ret te for at det er stor uvis se om det te, og ein har di for ik kje tatt med den ne ef ek ten. Om ef ek ten av kon dens stri per li ke vel blei ink lu dert, vert tilbakebetalingstida for lyn tog gjen nom Øs ter-da len re du sert frå 37 til ca. 18 år.

InterCityI et ter kant har Jern ba ne ver ket òg greidd ut InterCity. Des se strek nin ga ne vil ha ei til ba ke-be ta lings tid på ber re fem til åtte år, hei ter det. For skjel la ne i til ba ke be ta lings tid mel lom lyn tog og InterCity er ik kje ber re re el le, men skyldest òg

Test dine eig ne ut sleppwww.Klimakalkulatoren.no

– Ein annan viktig føresetnad er kva elektrisitet toget går på

32KLIMA 2-2012

bruk av uli ke ut rek nings må tar. For det første er ut slepp frå ut byg gin ga av InterCity ik kje ink lu-dert. Vi da re vert elekt ri si te ten sett som heilt grøn utan ut slepp, et ter som Jern ba ne ver ket har av ta lar om å kjø pe straum som er ser ti fi sert som for ny bar. Det te gjer at for skjel len i klimagevinst mel lom lyn-tog og InterCity ik kje så stor som tala først ty der på. Li ke vel vil InterCity i første om gang vere det mest klimavennlege al ter na ti vet, si dan ut byg gin ga er mind re krev jan de og tra fikk grunn la get er bet re enn for lyn tog.

Ved sa man lik ning er det vik tig å vere klar over at dei to tog ut grei in ga ne byg gjer på uli ke føre set-na der. Konk lu sjo na ne vil va ri e re med uli ke val. Det som be tyr mest, er føre set na der knytt til fly rei ser og elekt ri si tet.

Skal vi ten ke mer på tog og mind re på bil? I så fall må vi ten ke mer lang sik tig enn hva som er be drifts øko no misk lønn somt.

– Hvor mye tun nel vi tren ger, er av gjø ren de for kli ma regn ska pet. Kon klu sjo nen kom mer fra Jo han Pet ter sen i MISA AS. Pet ter sen har

vært en del av Høyhastighetsutredningen, og han for klar te 27. ja nu ar for en stapp full sal på Ho tel Con ti nen tal i Oslo hvordan kli ma regn ska pet for lyn tog i Nor ge var blitt til.

Iføl ge Jo han Pet ter sen må høy has tig hets tog stje le pas sa sje rer fra fly ene der som vi skal ha noen kli ma nyt te av sli ke tog. Samtidig må vi er kjen ne at Nor ge har svært få men nes ker og at for eks em pel den dag li ge bil tra fik ken i rush ti den ikke vil bli bor te med høy has tig hets tog på lan ge dis tan ser.

Mil jø or ga ni sa sjo nen Fram ti den i våre hen der har star tet opp med fro kost-de bat ter i Oslo. Lyn tog – el ler mer kon kret re gje rin gens høyhastighetsutred-ning – var tema på det al ler før s te mø tet som sam let 200 in ter es ser te del ta ke re.

SVs Hall geir Lan ge land fram holdt at Nor ge vil ha re ell kli ma ef ekt av å flyt te folk fra vei og fly til tog. Han på pek te at vi ikke kan ten ke kort sik tig. Frem skritts par ti ets Bård Hoks rud var på sin side glad for at ut red nin gen be kreft et hvor fryk te lig dyrt høy has tig hets tog vil bli. Han er imid ler tid po si-tiv til at vi får far ten på nor ske tog opp mot 250 ki lo me ter i ti men.

– Vi er ikke jernbanefiendtlige, men vi er rea lis tis ke, sa Hoks rud. Før han un der stre ket at vi må ha råd til å rus te opp både tog og vei nett.

Fram tiden i våre hen ders le der Arild Herm stad krev de på sin side en grav leg ging av tan ken om å rus te opp det vi har. Herm stad me ner at lyn tog på lang sikt vil gi kli ma ge vinst, og at al ter na ti vet er at vi flyr mer og mer og at gods trans por ten fort set ter på vei ene i ste det for på bane.

J o ru N N g r a N

Vei el ler bane?

LYNTOG-FROKOST. Aslak Sira Myhre ledet den første debatten i Framtiden i våre henders serie med frokostmøter.

Foto: FIVH

33KLIMA 2-2012

e i l i f u r s i n r e e din for ma sjons kon su lent, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning([email protected])

TE

MP

O

Det van ske li ge bio driv stof etOm bio driv stoff er for ny bart, av hen ger av hvor dan det pro du se res og hva det pro du se res av. Bio driv stoff kan være så mangt, men CO2 er og blir CO2.

– Vi snak ker om de gode, de onde og de gru som me, sier kli ma fors ker Glen Pe ters.

En morsk Clint East wood my ser ned fra Pow erPointpre sen ta sjo nen hans. Pe ters pra ter imid ler tid ikke om ita li en ske wes tern fil mer, men om bio drivstof ets man ge an sik ter.

EU har som mål at 10 pro sent av driv stof et de res skal kom me fra for ny ba re kil der in nen 2020. I Nor ge blan der vi al le re de ut den fos si le die se len vår med sju pro sent bio die sel, men det er po li tisk øns ke å øke an de len bio driv stof i Nor ge også.

Inn blan ding av bio driv stof er en måte å få ned kli ma gass ut slip pe ne fra trans port sek to ren på. Bio driv stof er i prin sip pet for ny bart. Man høs ter inn og for ed ler plan ter til driv stof, så plan tes en ny av ling som tar opp igjen CO2ut slip pe ne som kom fra driv stof et fra den for ri ge avlingen. Slik blir ut slip pe ne fra bio driv stof en del av et na tur lig krets løp. Det er jo bra. Hvor for kan det også være vondt? Og gru somt?

– Det er vik tig å hus ke på at CO2 er CO2 uan sett kil de, sier Pe ters.

Bio driv stof om ta les ofe som kli ma venn lig el ler karbonnøytralt. Men det te er et de fi ni sjonsspørs mål. Kli ma gass ut slipp er like opp var men de en ten driv stof et er ba sert på en plan te som ble høs tet for ri ge uke, el ler på bio mas se som har lig get un der hav bun nen i 100 mil li oner år. Det sen tra le for i hvil ken grad bio driv stof er karbonnøytralt, er hvor lang tid det tar for en ny av ling å ab sor be re ut slip pe ne fra bru ken av bio driv stof et og hvor dan det pro du se res.

Gode Da gens bio driv stof la ges ho ved sa ke lig fra hur tigvok sen de plan ter som mais, raps og suk ker rør. Biodriv stof et som for eks em pel Stat oil blan der inn i die se len sin, kom mer fra rapsolje og pro du se res ved en fa brikk i Est land, mens bio eta nol som blan des inn i norsk ben sin, stam mer fra suk ker og maismar ke ne i Bra sil og USA. Suk ker og mais er ful le av ener gi og lar seg lett for ed le til bio eta nol. Dis se av lin ge ne har også kort rotasjonstid, det vil si at det tar kort tid, om trent ett år, før nye av lin ger har ab sor bert CO2 fra for bren nin gen av bio driv stof et.

OndeI lik het med Eastwoods rol le fi gu rer i Ser gio Leones spa get ti wes terns er imid ler tid skil let mel lom de gode og de onde ofe gli den de. De gode kan bli både onde og gru som me. Mais, suk ker og raps er rik tig nok ras ke til å ta opp igjen ut slip pe ne fra drivstofproduksjonen, men sam ti dig er de vik ti ge mat va rer. Om trent før ti pro sent av all mais som pro du se res i USA, går i dag til å pro du se re bio eta nol. I 2011 til svar te det rundt 127 mil li oner tonn. I 2009 be reg net In ter na tio nal In sti tu te for Applied Systems Analysis (IIASA) i Øs ter ri ke at EUs mål om 10 pro sent bio driv stof in nen 2020 kun ne opp nås, men at pris lap pen kun ne bli 40 til 130 mil li oner fle re sul ten de i ver den.

Gru som meI et kli ma per spek tiv er det imid ler tid are al bru ken som er mest in ter es sant. Mais, suk ker og rapsproduksjon opp tar al le re de sto re om rå der. Og om en skal dek ke økt et ter spør sel et ter biodrivstof, vil dis se om rå de ne måt te bli enda stør re. Iføl ge Friends of the Earth i Stor bri tan nia kre ver produk sjo nen av suk ker i Bra sil i dag om trent 80.000 kvad rat ki lo me ter, en øk ning på over 50 pro sent si den 2003. Are al et er ven tet å fort set te å øke i det te ti året. Hva dis se nye om rå de ne for tren ger, er ikke ir re le vant kli ma mes sig. Forsk ning vi ser at der som man bru ker regn skog, torv my rer, sa van ner

– Innblanding av biodrivstoff er en måte å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren på

36KLIMA 3-2012

og gresslet ter i Bra sil, Sør østAsia og USA til å dyr ke plan ter til bruk for bio driv stof, vil det føre til ne ga tivt kli ma regn skap. De to ta le ut slip pe ne kan i noen til fel ler bli opp til 420 gan ger stør re enn de kut te ne som bru ken av bio driv stof et even tu elt vil le ført til.

– Om man om dan ner regn skog el ler torv myr til biodrivstofproduksjon vil ikke driv stof et være kli ma nøy tralt før et ter fle re hund re år, sier Pe ters. – Kan vi kalle drivstof fornybart hvis det tar tiår eller århundrer før det dannes på nytt? Det er fortsatt gan ske uklart for meg.

Nor geI Nor ge fin nes det en rå va re for biodrivstofproduksjon som ver ken kon kur re rer med mat va re produk sjon el ler kre ver sto re end rin ger i are al bruk: Skog. Og skal vi tro pro fes sor Erik Trøm borg fra Uni ver si te tet for mil jø og biovitenskap er det ri ke lig å ta av.

– I dag ut nyt tes sko gen i Nor ge re la tivt mo derat. Vi hog ger om trent to tre de ler av hva vi kun ne gjort bæ re kraf ig, sier Trøm borg.

Ifølge regjeringens bioenergistrategi skal utbyggingen av bioenergi i Norge økes med inntil 14 terrawattimer innen 2020. Norsk tøm mer og bi pro duk ter fra skog in du stri en står i dag for stør ste de len av norsk bio ener gi pro duk sjon – til sam men cir ka 13 ter ra wat ti mer. Til sam men lig ning er Nor ges to ta le ener gi bruk til trans port på rundt 57 ter ra wat ti mer

Iføl ge Trøm borg er det res sur ser nok til å dob le bio ener gi pro duk sjo nen i Nor ge, men han me ner det mest ener gi ef ek ti ve ikke er å bru ke det til drivstofproduksjon.

– En ku bikk me ter tøm mer kan gi cir ka 2000 ki lo watti mer med ener gi. Om trent 45 pro sent av den ne ener gi en kan ut nyt tes til driv stof, men bruk av den ne bio mas sen til var me el ler kom bi nert var me og strøm pro duk sjon er mer ef ek tivt, sier Trøm borg.

Han me ner det er et åpent spørs mål hvor vidt vi bør sat se på biodrivstofproduksjon i Nor ge.

– Tre for ed lings in du stri en sli ter øko no misk, og stor ska la pro duk sjon av bio driv stof vil tro lig kre ve sto re an legg og ri me lig rå stof. Samtidig vi ser for eks em pel Bor re gaard at det går an å pro du se re bio driv stof i Nor ge der som man får til en god ut nyt tel se av hele tøm mer stok ken, sier Trøm borg.

For Jør gen Ran ders, pro fes sor i kli ma stra te gi ved Han dels høy sko len BI, er ikke spørs må let om bio driv stof fra norsk skog fullt så åpent:

– Bio driv stof fra 90 år gam le trær for bren nes nor malt in nen ett år et ter at tre et ble hog get. Det te gjel der uan sett hvor ef ek tiv ut vin nin gen av drivstof fra tre vir ket er. Det vil ta 90 år før kar bo net er tatt opp igjen i et nytt tre. Det te tids per spek ti vet er for langt for at bio driv stof fra norsk lang somtvok sen de skog vil kun ne være en del av en for nuf ig kli ma po li tikk i de nes te hund re år, sier Ran ders.

Re fe ran ser:• IIASA: Biofuels & climate change – Chal len ges to world

food se cu ri ty in the 21st cen tu ry

• Friends of the Earth Eu ro pe: Su gar cane and land use change in Bra zil

• Scien ce: Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt

• Sta tis tisk sen tral by rå: Vi bruk te re kord mye ener gi i 2010

GOD, OND, GRU SOM? Suk ker rør (til venst re) og mais (i mid ten) vok ser raskt og kom pen se rer for ut slipp fra bio driv stof et ter kort tid, men opp tar sto re are al er og kan kom me i kon flikt med mat pro duk sjon.Bren ner man ned regn skog (til høy re) for å dyr ke rå- ma te ria le til bio driv stof, vil det ta fle re hund re år før driv stof et er kli ma nøy tralt. Foto: Tinyfroglet, CathySamMaxandMai,

Nasa Earth Observatory

37KLIMA 3-2012

e i l i f u r s i n r e e din for ma sjons kon su lent, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning([email protected])

TE

MP

O

Ten ke det, øns ke det, kjø re detNor ges be folk ning vok ser raskt. Hvor dan skal vi hind re at fram ti dens pend le re og fri tids rei sen de set ter seg bak rat tet?

Fram mot 2029 vil Nor ges be folk ning øke med om trent én mil li on inn byg ge re. Fle re men nes-ker be tyr fle re rei ser og fle re rei sen de. Størst vil øk nin gen være i by ene. Iføl ge kli ma mel din gen skal veks ten i per son tra fik ken i nor ske stor by er tas av kol lek tiv trans port, syk kel og gan ge. Men hvor stor er den ne veks ten? I for bin del se med ar bei det med Na sjo nal transportplan 2014–2023 ut ar bei det Trans port øko no misk in sti tutt (TØI) grunn pro-gno ser for hvor dan per son tra fik ken kan ut vik le seg de nes te 50 åre ne, der som vi leg ger til grunn da gens rei se møns ter.

– Pro gno se ne vi ser ikke kon kret hvor dan per son tra fikk vil ut vik le seg i by om rå de ne, sier fors ker på Tem po-pro sjek tet Anne Mads li en fra TØI. – Men de gir et an slag på hvor dan kor te rei ser vil ut vik le seg, noe som kan være et godt ut gangs punkt.

Kor te rei ser vil si rei ser på un der ti mil. Dag lig fore tar vi i Nor ge om trent 14,2 mil li oner sli ke rei-ser, in klu dert spa ser tu ren til bu tik ken på hjør net. Det te an tal let vil iføl ge pro gno sen øke til om trent 16,1 mil li oner kor te dag li ge rei ser i 2024, alt så nes ten to mil li oner fle re dag li ge rei ser på drøye ti år. Skal kli ma mel din gens mål opp fyl les, må alle dis se rei se ne i fram ti den fore tas med syk kel, kol-lek tiv trans port el ler gan ge. Så hvor dan lig ger vi an

i dag?Iføl ge TØIs sis te rap port

om rei se va ner har kollektiv-reisenes an del na sjo nalt økt med bare et halvt pro sent-po eng si den 1985. Ran di Hjort hol, forsk nings le der ved TØI har stu dert nær me re de na sjo na le rei se va ne ne de sis te 25 år og kon klu de rer med at vi i Nor ge kjø rer mer og syk-ler mind re i dag enn i 1985.

– Det er en ut ford ring å få folk til å set te fra seg bi len.

Vi ser at økt vel stand har ført til fle re bi ler og at vi oft e re er ale ne i bi len, sier Hjort hol.

Hjort hol pe ker imid ler tid på at det i de nor ske stor by ene kan spo res en po si tiv ut vik ling med tan ke på kol lek tiv tra fik ken. Iføl ge de na sjo na le rei se va ne un der sø kel se ne økte kol lek tiv an de len for dag li ge rei ser i Oslo fra 21 pro sent til 24 pro sent mel lom 2005 og 2009. De and re nor ske stor by ene

Stav an ger, Ber gen og Trond heim had de også en svak øk ning i kol lek tiv an de len og en ned gang i bil-bru ken i den ne pe ri oden.

Nidaros-dommenTransportplanlegger i Trond heim kom mu ne Tore Lang myhr me ner de der er på god vei til å opp fyl le må let fra kli ma mel din gen.

– Vi er inne i en god spi ral, sier Lang myhr.– Vi har gjen nom ført fle re re strik ti ve til tak, slik

som bom pen ger og gjen nom gå en de kol lek tiv felt i sen trum, i til legg til at vi har satt ned pri sen på rei se kort og gjort det mu lig å kjø pe bil let ter med mo bi len.

De har også inn ført by takst for rei sen de i kom-mu ne ne rundt Trond heim. By takst vil si at det er like bil lig å rei se fra kom mu ne ne rundt byen som inn ad i byen. Det te ble gjort for å få pend ler ne

Ifølge TØIs siste rapport om reisevaner har kollektivreisenes andel nasjonalt økt med bare et halvt prosentpoeng siden 1985

34KLIMA 4-2012

In for ma sjon ikke nokKunn skaps by en Lil le strøm, en bedriftsklynge på Kjel ler i Skeds mo kom mu ne, har et godt kol lek tiv til-bud. Li ke vel vel ger fles te par ten av de an sat te å kjø re egen bil. Fors ke re fra CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning vil le fin ne ut om til gang til spe si al til-pas set in for ma sjon vil le få fle re til å rei se kol lek tivt til jobb.

I for sø ket ble rundt 1.300 an sat te i for skjel li ge be drift er i Kunn skaps by en delt inn i tre grup per:

– Én grup pe fikk de tal jert in for-ma sjon om ru te til bu det, én fikk både in for ma sjon og et gra tis sju da gers kort på kol lek tiv rei ser i re gio nen, mens den sis te var en kon troll grup pe som ikke fikk noen ting, for kla rer Sil je Tørn blad fra CI CE RO.

Det vis te seg at selv ikke til bud om gra tis kol lek tiv trans port had de noen spe si ell eff ekt på pend ler ne i Kunn-skaps by en.

– Vi had de for ven tet at den grup-pen som fikk gra tis rei se kort vil le rei se mer kol lek tivt i en pe ri ode, for så å se den ne eff ek ten dab be grad vis av. I ste det vis te det seg at in gen av til ta ke ne had de noen eff ekt, sier Tørn blad.

Fors ker ne valg te Kunn skaps by en

Lil le strøm som ut gangs punkt for for-sø ket i sam råd med Ru ter AS, som er det off ent lig eide sel ska pet an svar lig for kol lek tiv tra fik ken i Oslo og Akers-hus. Kunn skaps by en ut gjør en klyn ge med 120 be drift er hvor det job ber til sam men 6.000 an sat te, og om rå det har iføl ge Ru ter AS et godt kol lek tiv til bud med til strek ke lig ka pa si tet. I til legg gjør den geo gra fis ke kon sen tra sjo-nen av be drift er at alle de an sat te har om trent like lang vei fra skri ve bor det til busstop pet.

For sø ket gikk over seks må ne der og del ta ker ne kun ne gi ut fyl len de kom men ta rer et ter at for sø ket var slutt. Noen av dis se kom men ta re ne ga en pe ke pinn på hvor for for sø ket ikke had de noen eff ekt.

– Vi fikk til ba ke mel din ger om at det for noen var tung vint å kom me seg dit med kol lek tiv tra fikk. De måt te for eks em pel byt te buss på vei en og kun ne ri si ke re å bli stå en de ute og ven te, sier Tørn blad.

– Stu di en vår vi ser at det an ta ke lig ikke er man gel på in for ma sjon om kol lek tiv til bu det som er år sa ken til at man ge kjø rer egen bil til Kunn skaps-by en, sier Tørn blad.

over på buss, noe som fore lø pig ser ut til å vir ke.– I 2011 økte buss bru ken i pend ler kom mu ne ne

med 25 pro sent sam men lig net med 2010. I til legg gikk bil tra fik ken ned med om trent 10 pro sent et ter at bom pen ge ne kom i 2010, sier Lang myhr.

Det hø res nes ten en kelt ut å opp fyl le må let fra kli ma mel din gen?

– Den po si ti ve ut vik lin gen fort set ter ikke av seg selv, det fin nes nok av ut ford rin ger for an oss, sier Lang myhr og pe ker på at det øko no mis ke as pek tet.

– Hver kol lek tiv pas sa sjer kos ter pen ger, der for er vi av hen gi ge av be løn nings ord nin ger og fort satt gode fi nan sie rings mo del ler. Hvis ikke blir vi kan-skje nødt til å set te opp pri sen igjen på kol lek tiv-rei ser, og da hav ner vi fort inn i en ond spi ral hvor til bu det blir dår li ge re og fær re rei ser kol lek tivt, sier han.

I lik het med and re nor ske byer vok ser også Trond heim, der for vil ikke da gens til tak være til strek ke li ge i fram ti den, selv om de er eff ek ti ve i dag. Der for kre ves det fort satt po li tisk mot og vil je til å ut vi de og ut bed re til ta ke ne for at de fort satt skal ha eff ekt.

– Ut ford rin gen er å fort set te å kom me med til tak, ut bed re, ut byg ge og føl ge opp over tid. Det-te for ut set ter blant an net bred po li tisk enig het. Ak ku rat nå job ber vi med et nytt bom pen ge re gi me og vur de rer mu lig he te ne for å skjer pe par ke rings -re strik sjo ne ne, sier Lang myhr.

KLARTE DET. Trondheim har fått bukt med rushtrafikk-problemene.

Foto: Eirik Refsdal/Flickr

35KLIMA 4-2012

m o n i C a B J e r m e l a n din for ma sjons råd gi ver, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning([email protected])

TE

MP

O

– Skips tra fik ken for dår lig re gu lertSkips fart kan i en kort pe ri ode bi dra til mer av kjø ling enn tid li ge re an tatt, men det hjel per lite så len ge CO2-ut slip pe ne vok ser med økt ak ti vi tet. Ut slipp fra skip er for dår lig re gu lert, me ner fag folk.

Mel lom 1990 og 2007 ble kli ma gass ut slipp på ha vet nes ten for dob let. In nen 2050 kan ut slipp fra skip ha økt med hele 150 pro sent, der som ikke til strek ke li ge til tak set tes inn. FNs skips farts or ga-ni sa sjon, IMO, ved tok i 2008 ut slipps re du se ren de til tak for blant an net svo vel di ok sid (SO2) og nit ro-gen ok sider (NOx), men de mon ner ikke.

Stor usik ker het– Da gens til tak er ikke ster ke nok til å re du se re ut slip pe ne over tid. Skipssektoren vok ser, og veks-ten over går eff ek ten av ut slipps kra ve ne, sier fors ker Ma ri an ne T. Lund ved CI CE RO Sen ter for kli ma-forsk ning. Sam men med kol le ga er har hun stu dert hvil ke føl ger ut slipps end rin ger fra skips far ten vil få for kli ma et.

– Den to ta le kli ma eff ek ten fra skipssektoren kan et ter hvert gå fra å være av kjø len de, slik den er i dag, til å bli opp var men de på grunn av den lan ge re spons ti den til CO2. Men ak ku rat når det te skjer, er usik kert og av hen gig av den vi de re ut vik lin gen i ut slip pe ne, kon klu de rer Lund og kol le ga er i en ny stu die.

Initielle re duk sjo ner i SO2 og NOx på grunn av IMO-til ta ke ne fra 2008 (se ram me) fø rer til en re duk sjon i av kjø lin gen fra 2015 og 2020. Så

be gyn ner ut slipp av SO2 og NOx å øke igjen på grunn av øk nin gen i ak ti vi tet. Da for ster kes av kjø lings eff ek ten på nytt.

– I et av sce na rio ene fla ter net to tem pe ra tur end ring ut mot 2050, men vi har ikke lan ge nok sce na rio er til å se om det vil kom me en for ster-ket av kjø ling igjen el ler en vi de re ut vik ling mot net to opp var ming. Vi kan alt så ikke si noe om når CO2 – som øker

i ut slipp i hele den ne pe ri oden – blir do mi ne ren de og til sist fø rer til en net to opp var ming, sier Lund.

CO2 går fri– Men ennå er det ikke ved tatt re gu le ring av CO2. Der som vi er opp tatt av eff ek te ne av lang va rig opp var ming, må vi ved ta ut slipps krav her også, på pe ker hun.

In ter na sjo nal sjø trans port står for 3,3 pro sent av de to ta le CO2-ut slip pe ne og på vir ker både luft kva li tet og kli ma: Ut slipp av CO2 gir glo bal opp var ming, men sto re ut slipp av CO2 og NOx gir luft for urens ning og hel se ska der. SO2 har i til legg egen ska per som gjør at den vir ker av kjø len de på

den glo ba le tem pe ra tu ren, og NOx har kli ma eff ek-ter som både er opp var men de og av kjø len de.

Med nye re gu le rin ger for SO2 oh NOx får sek-to ren slik en «dob bel oppvarmingseffekt»: En fra CO2 og den and re fra re du sert av kjø lings eff ekt på grunn av SO2-re duk sjo ner. Da IMO ved tok re gu-le rin ge ne for NOx og SO2 i 2008, var det et ter ti år med dis ku sjo ner.

– CO2-re duk sjo ner blir eks tra vik ti ge der som av kjø len de kom po nen ter re du se res, un der stre ker Lund.

Men ver ken de in ter na sjo na le kli ma for hand-ler ne i FN-regi el ler i IMO-regi har lyk tes å fin ne

– In ter na sjo nal skips fart trans por te rer over 90 pro sent av ver dens-han de len og er ver dens mest glo ba li ser te næ ring

32KLIMA 5-2012

Da gens ut slipps til takIMOs ut slipps krav be rø rer både svo vel di ok sid og ni tro ge-nok si der, som bi drar både til hel se pla ger for dem som bor ved hav ne ne, og til for su ring av skog og vann:

• Svo vel ut slip pe ne skal re du se-res gjen nom at svo vel inn hol det i bun kers ol je som blir brukt i Nord sjø en og Øs ter sjø en, re du se res fra 1,5 pro sent til 0,1 pro sent i 2015.

• Glo balt skal svo vel inn hol det ned fra 4,5 pro sent til 0,5 pro-sent i 2020. Det te kra vet kan bli ut satt til 2025 hvis det ikke fin nes til strek ke lig lavsvovelolje.

• Skip som byg ges et ter 2011, skal ha 15–20 pro sent la ve re NOx-ut slipp enn i dag. Skip som byg ges et ter 2016, skal re du se re ut slip pe ne med 80 pro-sent i spe si elt sår ba re om rå der.

en løs ning for å be gren se CO2-ut slipp fra skip. Hvor for ikke bare gjø re det?

Ikke bare bareIn ter na sjo nal skips fart trans por te rer over 90 pro sent av ver dens han de len og er ver dens mest glo ba li ser te næ ring. Et do mi ne ren de prin sipp i in ter na sjo nal skips fart er at eks por tø rer og im por-tø rer fritt skal kun ne vel ge ski pe ne de øns ker for trans por te ne sine; kon kur ran se ele men te ne skal med and re ord hol des nede. Nor ge har all tid kjem-pet mot så kalt flagg dis kri mi ne ring, men sær lig ut vik lings land og i noen grad USA har etab lert na sjo na le reg ler av flagg dis kri mi ne ren de ka rak ter.

Jens Hen ning Ko foed, mil jø råd gi ver i Sjø farts-di rek to ra tet, er fullt klar over at vi frem de les har en jobb å gjø re, sær lig over for hur tig vok sen de in du stri na sjo ner som Kina, In dia og Bra sil. Ut ford-rin ge ne på ha vet er slik sett som i luft a; det er van-ske lig å plas se re ut slip pe ne og van ske lig å plas se re an sva ret.

– Nå har vi fått på plass førstegenerasjonstiltak både for luft for urens ning og CO2, og and re ge ne ra-sjons NOx-til tak er på vei, opp ly ser Ko foed.

– Til ta ke ne fra 2008 er for sva ke, det vet vi, men det tar tid å få på plass sy ste me ne. Jeg ser ikke en løs ning som vil gjø re alle for nøy de i nær fram-tid, men jeg tror si tua sjo nen vil bli bed re og bed re, sier han.

IKKE NOK. I 2008 ble det be stemt at tung ol je skal fa ses ut som driv stoff på skip og par tik kel ut slipp re du se res. Men veks ten over går eff ek ten av ut slipps kra ve ne, vi ser nye ut slipps sce na ri oer. Net to kli ma eff ekt av skips-sektoren er av hen gig av vi de re ut vik ling i ut slipp, iføl ge CI CE RO-fors ke re.

Foto: Jechstra/Flickr

33KLIMA 5-2012

b J Ø r n s i m o n s e nge ne ral sek re tær, Norsk Hydrogenforum og sek re tær, Hydrogenrådet([email protected])

TE

MP

O

Hyd ro gen og vann – yin og yangDet hers ker li ten uenig het om at hyd ro gen og ren elek tri si tet må bli de vik tig ste ener gi bæ rer ne i fram ti dens for ny ba re ener gi sy stem. Men hvis de fles te er eni ge om det te, hvor for tar det da så lang tid?

De fles te po li tis ke, kul tu rel le og tek no lo gis ke end rin ger har be gynt med et øns ke om å ska pe og til fø re noe som på en el ler an nen måte trek ker ver-den litt i rik tig ret ning.

Øns ke tenk ning og tek no lo gi ut vik lingMen et øns ke i seg selv er ikke nok – man kan i hvert fall ikke øns ke seg fram til nye tek no lo gi er. Tek no lo gi ut vik ling tar tid, spe si elt når det drei er seg om tek no lo gi er som skal fun ge re i åre vis, og som har di rek te inn virk ning på sam fun nets ve og vel. Og der som tek no lo gi en til fel dig vis også in ne-bæ rer et pa ra dig me skif e, ja da snak ker vi om sto re øns ker. Et sam funn hvor 100 pro sent av ener-gi en vi bru ker ikke ska der kli ma et, er et slikt stort øns ke. Men i ver den i dag kom mer knap pe 20 pro sent av ener gi en fra rene kil der. En fem dob ling av det te vil kre ve langt mer enn øns ke tenk ning.

Hyd ro gen — drøm el ler rea li tet? 75 pro sent av uni ver set be står av hyd ro gen. Sola bru ker hyd ro gen som driv stof. Grunn stof et fin nes også over alt på jor da i en el ler an nen form. Vann – H2O – er den mest kjen te. Bla de ne på trær ne har ver dens eld ste hydrogenproduksjons-

teknologi. De spal ter dag lig hyd ro gen fra vann, kom bi ne rer det med kar bon fra CO2, la ger suk ker og pus ter ut ok sy gen – kun ved hjelp av sol ener gi.

Ju les Ver ne blir ofe kre di tert som en av de før s te som in tro du ser te tan ken om hyd ro gen som fram ti dens ener-gi bæ rer. I boka «Den hem me lig hets ful le

øya» fra 1874 skri ver han: «Jeg tror at en dag vil hyd ro gen og ok sy gen, som sam men dan ner vann, bli brukt en ten hver for seg el ler sam men som en uut tøm-me lig kil de for var me og lys». Først 85 år se ne re ble den før s te bren sel cel len brukt i rom farts or ga ni sa-sjo nen NASAs Apol lo-pro gram, og man be gyn te så smått å tes te bren sel cel ler til bi ler. Tek no lo gi ut vik-ling og -rea li se ring av drøm mer tar tid. Men hvor er vi nå, 140 år et ter at tan ken om hyd ro gen som fram ti dens ener gi bæ rer ble lan sert?

Tek no lo gisk full go deHyd ro gen bi ler er i dag tek no lo gisk full go de

al ter na tiv til or di næ re die sel- og ben sin drev ne fa mi lie bi ler. I hyd ro gen bi len er det en

bren sel cel le og el mo tor som kon ver te rer hyd ro gen til strøm og fram drif av bi len. Der for over går hyd ro gen bi le ne både i

kom fort og ak se le ra sjon da gens bi ler med for bren nings mo tor. Hyd ro ge net lag res som

gass un der høyt trykk i komposittbeholdere og gir bi le ne en rek ke vid de på 400 til 700 ki lo me ter. Det tar kun tre til fire mi nut ter å fyl le tan ken. Bren sel cel le- og driv sy ste met får plass un der pan-se ret, og tan ken un der bak se tet. El lers er bi len helt lik en van lig bil. Hyd ro gen bi le ne fun ge rer også godt un der nor ske vin ter for hold, for si den bren sel cel le ne i til legg til strøm pro du se rer var me på om kring 85 gra der cel si us, be nyt tes den ne til opp var ming av ku pe en. Rek ke vid den blir der med ikke re du sert så mye når det er kaldt.

vik tig del av kli ma løs nin gen EU har satt som mål å re du se re CO2-ut slip pe ne med 80 pro sent in nen 2050. Det er ikke bare et øns ke, men et svært kon kret mål – som må føl ges opp av tek no lo gi er. Men hvil ke? For å gi et så godt svar som mu lig på det te spørs må let gikk ni av ver dens stør ste bil pro du sen ter sam men med ener gi- og gassel ska per og ut ar bei det en ana ly se,

28 KLIMA 1-2013

som ble lan sert i 2010. Ana ly sen er in du stri ens svar på hvor dan bran sjen kan nå EUs 80-prosentmål.

En av kon klu sjo ne ne er at vi tren ger både el- og hyd ro gen bi ler for å nå ut slipps må le ne. En an nen at el bi ler fort satt vil ha en be gren set stør rel se og rek ke vid de i over skue lig fram tid, og at de der for best er stat ter små bi ler med kort dag lig og år lig kjø re leng de. El bi le ne vil re du se re CO2-ut slip pe ne fra trans port sek to ren med om lag 25 pro sent. For det tred je vi ser ana ly sen at in fra struk tu ren som be hø ves for hyd ro gen bi ler ikke blir dy re re enn in fra struk tu ren som be hø ves for el bi ler, og at kost na den ved den ne in fra struk tu ren bare ut gjør om trent 1500 euro per hy dro gen bil.

Nor ge er med Et tjue tall hyd ro gen bi ler har kjørt i van lig tra fikk si den 2007. I 2009 var fire hyd ro gen sta sjo ner satt i drif. Det vi ser at hyd ro gen fun ge rer som et al ter-na tivt driv stof, og at Nor ge har kom pe tan se og tek no lo gi løs nin ger som mu lig gjør fyl ling av hyd-ro gen bi ler på en trygg og en kel måte. Si den 2009 har vi i Nor ge fo ku sert på for tet ting av hyd ro gen-sta sjo ner i ho ved stads re gio nen. Tre nye sta sjo ner har blitt byg get, hvor av én for bus ser. Sis te ge ne ra-sjons bren sel cel le bi ler fra Mer ce des (B-klas se) og Hy un dai (ix35) samt fem bren sel cel le bus ser kjø rer nå dag lig rundt i ho ved stads re gio nen.

Markedsintroduksjon av hyd ro gen bi ler vil be gyn ne i 2015, og fram mot 2020 vil fle re og fle re bil pro du sen ter føl ge på, ak ku rat slik som vi ser skjer for el bi le ne. Kla rer du ikke å ven te helt til 2015, le ve rer Hy un dai en tidligserie av ix35 hyd-

ro gen fra juni nå i år. Si den hydrogenstasjonene i fa sen fram mot 2015 ho ved sa ke lig er å fin ne på Øst lan det, må du smø re deg med litt mer tål mo-dig het der som du bor i Stav an ger, Ber gen el ler Trond heim og vil kjø re hy dro gen bil.

Ut slipps fritt øns keNor ge er i en bed re po si sjon enn noe an net land i ver den for å rea li se re null ut slipp fra trans port sek-to ren. In sen ti ve ne vi har i Nor ge for el- og hyd ro-gen bi ler er uni ke, og dette gjør null ut slipps bi ler

til ak tu el le al ter na tiv len ge før de fles te and re land i ver den. Vi de re gjør de enor me for ny ba re ener-gi res sur se ne vi har i Nor ge, det mu lig for oss å bli selv for syn te med for ny bart driv stof uten pro blem. Trans port sek to ren er ett av om rå de ne hvor Nor ge vir ke lig kan og må gjen nom fø re ut slipps kutt for å nå kli ma må le ne. Gjen nom å eli mi ne re ut slip-pe ne fra trans port sek to ren vil vi også opp nå sto re hel se ge vins ter i by ene våre. For eks em pel blir det be trak te lig hyg ge li ge re å ta syk ke len el ler en frisk jog ge tur til jobb.

i Ba laN SE. Hyd ro gen og elek tri si tet er fram ti dens energibærere.

Foto: Privat

– Norge er i en bedre posisjon enn noe annet land i verden for å realisere nullutslipp fra transport-sektoren

29KLIMA 1-2013

m o n i C A b J e r m e l A n dkom mu ni ka sjons råd gje var, CI CE RO Sen ter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Ja, vi els kar å fly

Dei sis te tre åra har fly tra fik ken ut av lan det auka med 33 pro sent og innanriksflygingane med 16 pro sent.

Fri tids rei ser er ho vud år sa ka til flygeauken, og yng-re og eld re er dei ar gas te fly tu ris ta ne, iføl gje den sis te reisevaneundersøkinga til Trans port øko no-misk ins ti tutt (TØI). Fly et et seg sta dig meir inn i rei se mark na den – på bi len si rek ning.

Tid. Pen garSi dan 1990 har innanlandstrafikken dob la seg og utan lands rei se ne blitt ganga med fire. Fly tra fik ken har stått for 63 pro sent av veks ten i innkomande tu ris me si dan 1998. Jamn inn tekts vekst, fram leis

globalisering og låge fly pri sar vil hal de veks ten ved like, trur fors ka rar. Og rett nok: 13 pro sent av nord menn har som nytt års for sett for 2013 å rei se meir, medan ein fem del av folk i 60-åra har den same in ten sjo nen, skal vi tru Ip sos MMI.

– Pri va te rei ser vert styrte av rei se tid og øko-no mi; kva som tek oss for tast mog leg dit vi vil til den ri me le gas te pen gen, for tel Jar le Hers vik, se ni-or kon su lent i TNS Gal lup. – Tog er med and re ord lite ak tu elt når du skal på ein hel ge tur frå Oslo til Mol de. Også transportmiddelbytte er ein vik tig

KOmFORT. vi tenkjer meir på korleis vi skal komme fort fram enn på kva for utslepp reisa medfører.

Foto: as737700/Flickr

30

bar ri e re, så folk i Fred rik stad ten kjer seg tru leg godt om før dei bes til ler ei fly rei se til Ber gen frå Gar der mo en i sta den for frå Ryg ge, sei er han.

Jar le Hers vik for tel at når dei spør folk di rek te om om syn til mil jø be tyr noko for val av trans port-mid del, sva rar re la tivt man ge at det gjer det.

– Men når dei re el le rei se vala skal ta kast, er det mitt soleklåre inn trykk at mil jø ik kje finst i nær lei-ken av hjer ne bar ken, sei er han.

Gode in ten sjo narHand lin ga ne våre er alt så ra sjo nel le, medan hald-nin ga ne er flyk ti ge – godt på ver ka av tids an da:

– FN sitt kli ma topp mø te i Kø ben havn og det med føl gjan de me die tryk ket gjor de at merk sem da og en ga sje men tet rundt mil jø spørs mål auka. Men det te sat ik kje djupt: Når mø tet var over og fi nans kri sa tref e oss, dab ba in te res sa svært raskt av, sei er Hers vik.

Me ser det same i straum mark na den. Folk er ald ri så med vit ne om straum pri sa ne som gjen nom dei kal de vint ra ne når pri sen er på topp. Og kva med kor te pendelreiser? As ker og Bær um har lan-dets høgs te elbilkonsentrasjon. Mog leg vis for di dei er meir mil jø med vit ne enn folk and re sta der i lan det, men meir sann syn leg for di kollektivfeltkøy-ring kor tar ned rei se ti da.

– Me er oss sjøl ve næ rast?– Ja, det er mitt inn trykk et ter å ha job ba med

sam ferd sel i snart ti år. Me vil så gjer ne, men vel til sist det som gjer oss minst stres sa. Alle har me ra sjo nel le for kla rin gar på kvi for me gjer som me gjer, men hand lin ga ne sam sva rar ik kje all tid med inn tryk ket me øns kjer å gje med men nes ka våre, sei er Hersvik.

Han ved går at han ald ri vil le ofra den eine fe rie-tu ren til ut lan det sa man med fa mi li en, sjølv om den ne tu ren, iføl gje han, ålei ne au kar klimafotav-trykket med fem ti pro sent.

au kan de tek no lo gi-op ti mis meMil jø hald nin ga ne til nord menn har kom me på vi kan de front dei sis te tjue åra.

For bru ka ra ne sitt syn på seg sjølv som ein del av løy sin ga på mil jø- prob le ma er mar kant fal lan de, medan tek no lo gi op ti mis men au kar, vi ser ein ny rap port frå Sta tens ins ti-tutt for forbruksforskning (SIFO).

meir pas si veÅ vere teknologioptimist vil seie å tru på at ny tek no lo gi vil sør gje for at vi kan oppretthalde for bru ket på da gens nivå, sam stun des som dei ne ga ti ve på verk na de ne på mil jø og kli ma går ned.

– Fleir ta let av oss trur enno på for bru kar an svar, at den ein skil de for bru ka ren gjen nom sin et ter spur-nad kan på ver ke ut vik lin ga i ei meir mil jø- og klimavennleg ret ning, men om den ne tren den held fram, er bror par ten av oss teknologioptimis-tar om tjue år, for tel fors kar Tor vald Tangeland ved SIFO.

– Pas si vi te ten er med and re ord i

ferd med å ta over som den rå dan de hald nin ga. Vi vil helst slep pe den ne ga ti ve ef ek ten av å end re for bru-ket vårt ved å lene oss til tek no lo-gis ke ny vin nin gar.

Ein na sjon prø ve ka ni narJa, for nord menn els kar å vere tek no lo gis ke prø ve ka ni nar. Vi er verds meist rar i meir enn fly tra fikk; in ter nett bruk, lettbrusdrikking, mo bil bruk og el bil bruk er blant fa vo rit ta ne. Ein an nan SIFO-fors kar, Har ald Throne-Holst, sy nest det te er ei skum mel ut vik ling:

– Vi er ein gjeng teknologiopti-mistar som sta dig sei er: «Spa nan de, lat oss prø ve!» Det er gans ke na ivt, for all er fa ring ty der på at når vi im ple men te rer ny tek no lo gi, så skjer det noko i mø tet med sam fun net. Og gjer ne noko uven ta. Sjå på ener-gi spa ring til dø mes. Kva er vit sen med ei var me pum pe om vi sam stun-des fy rer for krå ke ne?

– Tek no lo gi en skal jo møte ver da. Til no har dei tek no lo gis ke ge vins ta ne på mil jø si da stort sett blitt etne opp av auka for bruk, sei er Throne-Holst, som trur det er len ge til vi kjem til å kun ne fly ge med godt mil jø sam vit.

PRØvEKaNiNaR. vi nordmenn er verdsmeistrar i meir enn flyreising; vi kastar oss fort over nye teknologiar.

Foto: LJR.MIKE /Flickr

31KLIMA 1-2013

E i l i f U r s i n r E E dkommunikasjonsmedarbeider, CICERO Senter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Kamp om kunder kupper klimaetNorske byer konkurrerer med hverandre om kunder og investeringer. I denne konkurransen havner trafikkrestriktive tiltak lenger bak i køen. Men hvis byene lykkes i å bli attraktive steder, kan klimaet likevel bli vinneren til slutt.

Økonomiske hensyn, regionale konkurranseforhold og byenes historie påvirker både vilje og handlingsrom til å gjennomføre klimavennlige tiltak i trafikksektoren, viser de foreløpige resultatene til doktorgradsstipendiat og Tempoforsker ved Transportøkonomisk institutt Anders Tønnesen.

Tønnesen har intervjuet politikere, ofentlig ansatte i forvaltning og etater, samt representanter fra næringslivet i de fire byene Trondheim, Bodø, Drammen og Porsgrunn. Målet er å finne ut hva som hindrer eller muliggjør politisk endring i mer klimavennlig retning innen transportsektoren.

Alle byene gjennomfører eller planlegger såkalte «bypakker», og i alle byene inneholder bypakkene satsing på kollektivtransport og gang og sykkelveier. Om slike satsinger faktisk bidrar til å redusere transportomfanget, avhenger imidlertid av en rekke forhold, blant annet hva slags veiprosjekter det samtidig satses på. Studien forsøker derfor å forklare forskjellene mellom bypakkene og i hvilken grad disse bygger opp under målsettinger om reduserte utslipp fra transport.

Porsgrunn parkerte klimatiltak– Alle byene er opptatt av levende bysentrum og av å gjøre seg attraktive for kunder, innflyttere og

investeringer, sier Tønnesen.

Byer konkurrerer med hverandre, og ekstra hard blir konkurransen når avstandene er små. Porsgrunn ligger bare åtte kilometer fra nærmeste konkurrent, Skien. De to kommunene konkurrerer om mange av de samme kundene og om inves

teringer. Denne konkurransen, samt de geografiske kvalitetene til bykjernen i Porsgrunn, påvirker transportpolitikken i byen. Politikkutformingen i Porsgrunn låses ifølge Tønnesen langt på vei av den regionale konkurransen med Skien:

– Særlig tydelig er det hvordan parkeringspolitikken påvirkes av konkurranse om handel både lokalt og i regionen, sier han.

For Porsgrunn var lenge fraværet av parkeringsrestriksjoner en måte å holde liv i bykjernen på. Handelssenteret strekker seg langs Porsgrunnselva, med et kjøpesenter i den sørlige enden av sentrum. Kjøpesenteret tilbyr gratis parkering, og en opplever allerede at sentrum trekkes sakte mot denne delen av byen. Politikere og næringsstanden frykter at denne utviklingen vil akselerere ved innføring av skjerpede parkeringsrestriksjoner ellers i bykjernen. Innføring av klimatiltak påvirkes på denne måten av konkurranse om kunder både lokalt og i regionen. Ved ikke å innføre tiltak som begrenser trafikken, svekkes imidlertid mulighetene for regionen Grenland til å nå opp i statlige finansieringsordninger, slik som Belønningsordningen.

Røde tall gjorde Drammen grønnereDrammen dras ofe fram som et eksempel på en by som «har klart det». Den har jobbet hardt for å gjøre seg mer attraktiv, tiltrekke seg innflyttere, arbeidsplasser og investeringer. Sentrum har blitt grønnere, med flere gangbruer og sykkelstier, men det betyr verken at trafikken eller klimagassutslippene har gått ned. I hvert fall ikke foreløpig. Men det kan være et skritt i riktig retning, ifølge Tønnesen.

– Ved å styrke sentrum som sted, gjøres det mer robust, dersom det en gang i framtiden skulle gjennomføres mer bilrestriktive tiltak. Det er vanskeligere å gjennomføre restriktive tiltak i byer med et svakt sentrum, for da oppstår frykten for at sentrum dør, og for at kunder og næringsliv velger

30

å dra andre steder, sier Tønnesen.– I et svakt sentrum kan advarsler

om sentrumsdød fort dukke opp på plakater i butikkvinduene når noen begynner å snakke om trafikkrestriksjoner, sier han.

Utvikling av attraktive sentrumsområder er et viktig grunnlag for å redusere bruk av privatbil. Dessuten synes byutviklingsprosessene i Drammen å ha bygget gode institusjonelle arenaer for samhandling og tillit mellom ofentlige og private aktører. Dette kan vise seg viktig i framtiden, dersom byen etter hvert bestemmer seg for å innføre krafigere klimatiltak.

Det har vært stor enighet omkring sentrumssatsingen blant politikere og næringsliv, fordi ingen vil tilbake til tiden som «Norges største veikryss». I Drammen er fortidens transportproblemer direkte forbundet med lav investeringslyst. Dette kollektive traumet gjør det lettere å samle aktørene til handling for å styrke sentrum.

Den største innsatsen i Drammen har imidlertid så langt vært rettet mot å utvikle bykjernen til et attraktivt og konkurransedyktig sentrum, ikke å kutte i de nasjonale klimagassutslippene.

– Byutviklingen i Drammen har hatt mer positive resultater for økonomien og omdømmet enn for reduksjon fra transport, sier Tønnessen.

Kraftige tiltak nødvendig i byeneTrafikken i Bergen slipper ut rundt 330.000 tonn CO2 i året. En pakke bestående av dyrere drivstoff, billigere kollektiv-transport og dyrere parkering vil knapt påvirke dette tallet, viser beregninger fra Transportøkonomisk institutt.

Tempoforskerne Anne Madslien og Chi Kwan Kwong fra Transportøkonomisk institutt kjørte modellberegninger for Bergenområdet for å finne ut hvor mye enkelttiltak har å si for prosentvis endring i antall reiser, og hva de har å si for klimagassutslippene.

Forskerne tok utgangspunkt i fire typer tiltak:• Høyere pris på drivstof• Parkeringsavgifer for arbeidsreiser

og fritidsreiser• Reduserte priser og høyere

frekvens på kollektivreiser• Endring i bompengeinnkreving,

blant annet tidsdiferensiering

De målte efekten av disse tiltakene hver for seg, og for hvordan det slo ut når de ble satt sammen til pakker. Økt parkeringsavgif var det enkelttiltaket som hadde størst efekt på kutt i korte turer, mens på lengre turer er det prisen på drivstof som har størst efekt. Å innføre hyppigere og billigere kollektivtransport medførte imidlertid ikke at folk parkerte bilen:

– Mange av de nye kollektivreisende er tidligere gående og syklende, som nå velger å ta bussen, sier Kwong.

En pakke bestående av 50 prosent dyrere drivstof, 25 prosent billigere kollektivtransport og en femti kroners økning av parkeringsavgifen for arbeidsreiser, førte til drøyt 25 prosent økning i antall kollektivreiser og knappe ti prosent reduksjon i antall kjørende.

Små kutt i klimagasseneMålt i CO2utslipp ville denne pakken redusere Bergens klimagassutslipp med omtrent 17.000 tonn, eller omtrent 5 prosent.

– Dette viser at det må virkelig krafige pakker til for å få til store kutt. Skal de nødvendige kuttene komme, vil det være helt nødvendig å kombinere atferdsendrende tiltak med utvikling av ny teknologi, sier Madslien.

Det var en gang. For få år siden gikk trafikken rett igjennom sentrum. Nå satser Drammen på gang- og sykkel-stier. men samtidig øker trafikken.

Foto: Petter Hol

31KLIMA 2-2013

v i b E K E n E n s ET hfors ker, Trans port øko no misk in sti tutt([email protected])

TE

MP

O

Ny plan uten klimamål

Kon kre te mål tall for plik ter, mens vage el ler fler ty di ge mål kan være be kvem me for å skju le mang len de fram gang. Samtidig kan det å være vag gi po li tisk hand lings rom. Hvor dan vi ser det te seg i na sjo nal trans port plan?

Den fjer de ut ga ven av Na sjo nal trans port plan ble lagt fram 12. ap ril. Ald ri har ram me ne vært så sto-re som i den ne, over 500 mil li ar der. Ald ri før har ram me ne økt så mye, hele 50 pro sent fra for ri ge trans port plan for fire år si den.

I lik het med fjor årets kli ma mel ding ble fram-leg gel sen sta dig ut satt. Ut set tel se ne kan gan ske sik kert ses i lys av sto re drag kam per og in tern uenig het i re gje rin gen, i de par te ments kor ri do re ne og i eta te ne – om pro sjek te ne og pen ge ne, om fi nan sie rings ord nin ger og fast set ting i tid. Og ikke minst om sel ve mål for mu le rin ge ne.

må le ne for svant på vei enSi den trans port sek to ren står for en tre del av nor-ske kli ma gass ut slipp, er det all grunn til å føl ge transportpolitikkens kli ma mål med sær lig opp-merk som het. Der for er det slå en de at det kon kre te må let om en re duk sjon i kli ma gass ut slip pe ne fra trans port på 2,5 – 4 mil li oner tonn CO2 in nen 2020 nå er fjer net.

Den ne tall fes tin gen for trans port sek to ren har vært et klart ut trykt mål både for re gje rin gen – i kli ma mel din gen fra 2007 – og for stor tings fler tal-let i kli ma for li ket fra 2008, og det har vært ty de lig til ste de i transportpolitikkens mål struk tur si den

for ri ge nasjonale trans-portplan.

Det lå der så sent som i fjor årets plan for-slag fra ja nu ar 2012. Nå he ter det bare mer lø se lig at «… trans port-sek to ren skal bi dra til å re du se re kli ma gass-ut slip pe ne i tråd med Nor ges kli mamål».

Noe skjed de vå ren 2012. Kli ma mel din gen som ble lagt fram i

ap ril i fjor, un der stre ker at kli ma må le ne lig ger fast – som at Nor ge fram til 2020 har for plik tet seg til globale kutt i ut slip pe ne av kli ma gas ser til sva ren de 30 pro sent av Nor ges ut slipp i 1990. Det sek tor-vi se kvan ti fi ser te må let er bor te. Re gje rin gens per spek tiv mel ding fra mars 2013 sier enda mer di rek te og usmin ket at « … Nor ge skal fi nan si ere ut slipps re duk sjo ner uten lands som til sva rer res te ren de in nen land ske ut slipp av kli ma gas ser». Med and re ord er det må let om at to tre de ler av ut slipps kut te ne skal tas hjem me, som her har stått for fall.

in gen må le stokkMang len de tall fes ting av må let for ut slipps re duk-sjo ner gjør det også van ske li ge re å bry te må le ne ned sek tor- og re gion vis. Det be tyr at by ene ikke får gode mål el ler in di ka to rer å måle seg – el ler hver and re – opp mot. Det kan være pro ble ma tisk når det leg ges opp til at by ene skal kon kur re re, ikke om å nå ters kel ver di er og kon kre te mål tall, men bare i et spill om stat li ge mid ler til kol lek tiv trans-port og til tak for re du sert bil bruk.

Hva skjer hvis by ene blir ak ku rat like gode – el ler dår li ge – til å få fram mer kli ma venn li ge trans port løs nin ger? Hvor dan skal de vel fem pro-sen te ne av Na sjo nal trans port plan, 26 mil li ar der, som er satt av til stør re by mil jø til tak, for de les da?

Kon kre te mål tall set ter dags or den, for plik ter og kom mu ni se rer. Mens vage el ler fler ty di ge mål gir noen po li tis ke og stra te gis ke mu lig he ter som kan være be kvem me el ler be lei li ge for å skju le mang-len de fram gang el ler mot set nin ger og uenig het. Men rundt for mu ler te mål kan sam ti dig til by po li-tisk hand lings rom og le gi ti mi tet, ba sert på bre de, in klu de ren de pro ses ser.

For enk ling for enerEnk le, men fler ty di ge mål kan rett og slett sam le og gi stør re opp slut ning – som for eks em pel det

36


nor ske an sva ret for at ut slip pe ne skal re du se res med 30 pro sent fra 1990. Ikke alle har lest at det drei er seg om å re du se re i glo ba le ut slip p med 30 pro sent av egne 1990-ut slipp. Hel ler ikke alle har lagt mer ke til at det drei er seg om å re du se re 30 pro sent sam men lig net med re fe ran se ba nen, det vil si en for ven tet ut slipps ut vik ling uten po li tikk og til tak på om rå det. Den enk les te tolk nin gen vil le vært et mål om 30 pro sent re duk sjon av sel ve trans port ut slip pe ne fra 1990 – det vil si et en kelt mål tall om en re duk sjon på knap pe 4 mil li oner tonn CO2 fra trans port in nen 2020.

Men det vil le gitt stør re fall høy de. Trans port-ut slip pe ne er frem de les ikke på re tur. Der for kan det ikke slås mynt på den al ler enk les te re to ris ke me ka nis men – å stil le med noen uslåe li ge fak ta. And re vel kjen te re to ris ke knep i ut veks lin gen mel-lom kunn skap og po li tikk er å stil le med stra te gis ke el ler over be vi sen de ar gu men ter el ler å kom me opp med sær lig ny vin nen de ide er til løs nin ger.

mang ler over be vis ningFor tel lin gen om ut set tel se ne og forhalingen og for lø pet for de mer el ler mind re fi nur li ge for-tolk nin ge ne og kryp tis ke be reg nings må te ne for ut slipps må let for trans port sek to ren fra for ri ge kli ma mel ding og kli ma for lik til i dag, er lett å se i det te stra te gis ke sø ke ly set. Det ser li ke vel ikke ut til å stå ster ke nok in ter es ser og hel ler ikke mas siv nok over be vis ning bak må let om å re du se re trans-port ut slip pe ne. Hel ler ikke ny vin nen de løs nin ger

for kli ma venn lig trans port blir lan sert – ver ken ’smar te’, nett ba ser te el ler in no va ti ve mobilitetstje-nester for en bed re bruk av bil par ken blir om talt.

Den nye trans port pla nen lan se rer li ke vel to kla re mål, som både er tall fes te de og kon kre te. Det ene er at all vekst i stor by ene skal tas med mil jø-venn li ge trans port for mer – med kol lek tiv trans-port, til fots el ler med syk kel. Det er et mål som er en kelt og et ter prøv bart, men det gir selv føl ge lig in gen re duk sjon i trans port ut slip pe ne. Må let er bare at ut slip pe ne ikke skal sti ge i takt med, men fra kob les be folk nings ut vik lin gen.

Det and re er må let om at nye bi ler gjen nom-snitt lig mak si malt skal slip pe ut 85 gram CO2 per ki lo me ter. Det te må let er en av led ning og pris ver dig for sterk ning av EUs krav om mak si malt 95 gram CO2 per ki lo me ter for nybilparken. Men det er et tan ke kors at det ikke er noen av led ning på norsk av and re av EUs mål for trans port og kli ma, som for eks em pel å fase ut alle fos si le bi ler og ha fossilfri lo gi stikk i by ene in nen 2050 og halv veis til må let i 2030.

Selv om det kan være pro ble ma tis ke me to dis ke be tenk nin ger med å slut te fra «kil dens taus het», er det ikke minst i transportplansammenheng sær-lig in ter es sant å dve le ved det som er for svun net og det som ikke len ger er med av kli ma po li tis ke mål på trans port om rå det. Na sjo nal trans port plan som tekst er sen tral for å for stå po li tikk ut vik lin gen på fel tet. For tel lin gen om transportpolitikkens kli ma-mål for tje ner nok en grun di ge re nar ra tiv ana ly se.

i RUTE? Det er vanskelig å tyde hvor politikerne vil med Nasjonal transport-plan på klimafeltet, og når vi er i mål.

Foto: Samferdselsdepartementet

37KLIMA 3-2013

E I L I F U R S I N R E E Dkom mu ni ka sjons råd gi ver, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning ([email protected])

TE

MP

O

I utakt med Eu ro pa

Eu ro pe ere er po si ti ve, mens nord menn er lunk ne til å sat se på jern ba nen som mil jø til tak in nen for in ter na sjo nal gods trans port, vi ser en spør re un der sø kel se blant inn byg ge re i Nord- og Øst-Eu ro pa.

Av slap pet for hold til tog. I man ge sen tral - eu ro pe is ke land har de et vel dig tett ut bygd jern-ba ne nett, som man ge har gode er fa rin ger med

Foto: Mar ga ret Speedboat/Flickr

– Der som du opp le ver deg selv som en del av et eu ro pe isk fel les skap, er det let te re å bi dra til til tak som du ikke ser den umid del ba re ef ek ten av, sier Ron ny Klæ boe, fors ker ved Trans port øko no misk in sti tutt og en av for fat ter ne av ar tik ke len Social Sup port for Eu ro pean Rail Liberalization Po li cy.

Iføl ge en un der sø kel se blant to og et halvt tu sen nord og øst eu ro pe ere er inn byg ger ne ge ne relt po si ti ve til at po li ti ker ne pri ori te rer mid ler på til tak som øker gods trans por ten med jern ba nen, på tross av at det te kan med fø re fær re mid ler til nød ven di ge til tak i and re sek to rer.

Fors ker ne iden ti fi ser te tre for kla rin ger for jern banens po pu la ri tet blant de spur te:• Tro en på at jern ba nen re du se rer de ska de li ge

kon se kven se ne fra bruk av vogn tog i de res nærmil jø

• Frykt for fram ti di ge mil jø ska der• En sterk eu ro pe isk iden ti tet

I Nor ge er imid ler tid folk ikke fullt så po si ti ve. Blant de ti lan de ne hvor un der sø kel sen ble gjennom ført, hav net Nor ge tred je sist, med Fin land og Bul ga ria bak seg. Ro ma nia, Hel las og Po len var de lan de ne hvor be folk nin gen var mest po si ti ve.

– Hvor for er nord-menn blant de minst po si ti ve?

– Selv om man ge av de spur te var eni ge i at det er mil jø mes si ge ut ford rin ger for bun det med gods trans port på vei, men te de ikke at jern ba nen var noe godt verk tøy for å bøte på dis se ut ford rin ge ne, sier Klæ boe.

Po si ti ve er fa rin ger

med jern ba nen og det hel het li ge tra fikk bil det spiller også inn, for kla rer Klæ boe:

– I mot set ning til i Nor ge, har de i man ge sen tral eu ro pe is ke land et vel dig tett ut bygd jern bane nett, som man ge har be fat ning med dag lig. Fle re land i ØstEu ro pa har også dår li ge vei er og mye gjen nom gangs tra fikk, slik at den re la ti ve for bedrin gen av å flyt te gods trans por ten fra bane til vei blir stør re der enn i Nor ge, sier Klæ boe.

– Hvor for en slik un der sø kel se?– Da EU ut vi det øst over, kun ne man ten ke seg

at be folk nin gen i dis se lan de ne vil le be nyt te seg av sin øko no mis ke vekst til å sat se på vei trans port og vei ut byg ging. Hva vi ser, er at det er fort satt in teres se for å sat se på jern ba nen i dis se lan de ne.

Iføl ge Klæ boe kan det bety at po li ti ke re selv i land med re la tivt stram øko no mi li ke vel har handlings rom til å bru ke pen ger på jern ba nen som en in ter na sjo nal trans port åre.

Referanse• Social Sup port for Eu ro pean Rail Liberalization Po li cy,

Jo han na Lud vig sen, Inge Brechan and Ron ny Klæ boe, Transportation Jour nal, Vol. 52, No. 2 (Spring 2013), pp. 183–208

34 KLIMA 4-2013

E I L I F U R S I N R E E Dkom mu ni ka sjons råd gi ver, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning ([email protected])

Jern ba nen in ter na sjo na li se res

Et nett verk av trans port kor ri do rer skal slip pe gods to ge ne ras ke re fram i EU. Nor ge hå per på å bli til kob let Stock holm-Pa ler mo-strek nin gen.

I 2010 av gjor de EU at det skul le etab le res fle re trans port kor ri do rer for jern ba ne trans port i Eu ro pa. Tan ken er at et fel les sy stem for å slip pe fram og pri ori te re gods to ge ne vil styr ke jern ba nen og gjø re den kon kur ran se dyk tig sam men lig net med veitrans port. De fles te av dis se kor ri do re ne vil være ope ra ti ve in nen ut gan gen av 2013.

Et ef ek tivt tog nett som kan frak te gods søm løst over lan de gren se ne i Eu ro pa, vil kun ne ha sto re po siti ve kli ma og mil jø ef ek ter. Vi kan spa re 75 pro sent av opp var men de ef ekt ved å frak te god set på jernba ne sam men lig net med det sam me god set på vei, iføl ge Tem porap por ten Green Hand sha ke fra 2011.

Fra vei til bane – et mil jø pro sjektFors ker Ron ny Klæ boe fra Trans port øko no misk in sti tutt me ner det er på høy tid at jern ba nen tenker in ter na sjo nalt:

– Pro ble met med jern ba nen er at den tra disjo nelt er blitt an sett som et na sjo nalt pro sjekt, med egne stan dar der og ret nings lin jer. Der med må to ge ne for hand le seg igjen nom Eu ro pa. For at jern ba nen skal ha gjen nom slag, må vi se på net tet som et in ter na sjo nalt pro sjekt, sier Klæ boe.

Iføl ge Klæ boe har jern ba nen et stort po ten si al in nen for gods trans port, som ennå ikke er full stendig ut nyt tet.

– For de len med gods på skin ner er mu lig he ten til å trans por te re sto re vo lum over sto re av stan der med la ve re ener gi bruk, sier Klæ boe.

Men det må ten kes stort og gren se løst der som man skal få be ty de li ge meng der gods fra vei til bane. Si den to get ikke går rett til døra, la ge ret el ler bu tik ken, så trengs det et eks tra trans port ledd i

hver ende: Las te bi ler må frak te god set til og fra jern ba nen. Det te om las tings led det er en eks trakost nad. Der som jernbaneleddet er kort, blir det mer las te bil og mind re tog. Der med blir det også mer kost bart, og reg ne styk ket kan ende opp med å vise at god set like greit kun ne blitt frak tet med vogn tog hele vei en, for kla rer Klæ boe.

Nor ge vil inn i kor ri do renJern ba ne ver ket re pre sen te rer Nor ge i sty rings gruppen for «Godskorridor 3», som strek ker seg fra Stock holm til Pa ler mo, og er ven tet å være klar ved ut gan gen av 2015. Må let er at den ne kor ri do ren skal ut vi des til også å om fat te Nor ge.

– Å bli til slut tet en slik kor ri dor kan bi dra til å set te Nor ge på trans port kar tet og gjø re det let te re å trans por te re gods til og fra hele Eu ro pa, sier Svein Hor ris land, in for ma sjons di rek tør i Jern ba ne ver ket.

I dag er jern ba nens mar keds an del for grense over skri den de tra fikk bare seks til sju pro sent, iføl ge Lo gi stikk og Trans port in du stri ens Landsfor en ing. Hå pet er der for at gods ter mi na len på Al na bru i Oslo i fram ti den skal bli por ten til Eu ro pa. Men som et uten for land er Nor ge bare et «as so si ert med lem» av Godskorridor 3.

– Det er ut ar bei det et Let ter of Intent, der med lems sta te ne i kor ri do ren, samt Nor ge, har gitt ut trykk for et øns ke om at kor ri dor 3 skal ut vi des til OsloAl na bru, opp ly ser råd gi ver i Sam ferd selsde par te men tet Kat ri ne Ma rie Reks ter berg.

Bre vet er nå over sendt EUkom mi sjo nen for vi de re be hand ling. Den for mel le god kjen nin gen av ut vi del sen av kor ri do ren tas av EU – med Nor ge på gan gen.

STORT PO TEN SI AL. Et eff ek tivt tog nett som kan frak te gods søm løst over lan de gren se ne i Eu ro pa, vil kun ne ha sto r po si ti v kli ma- og mil jø eff ekt.

Foto: Kaffeeinstein/flickr

35KLIMA 4-2013

B O R G A R A A M A A Sfors kar, CI CE RO Sen ter for klimaforskning([email protected])

TE

MP

O

Å rei se er å leve

Vår per son le ge klimarekneskap for tran sport vert do mi nert av to køy re tøy, fly og bil. Dei lan ge rei se ne står for 70 pro sent av tem pe ra tur au ken.

Å rei se er noko men nes ke har gjort til alle ti der. I nes ten alle tids epo kar og sam funn har den dagle ge rei se ti da vore på litt over ti men. Slik er det i dag òg, men vi rei ser over my kje leng re av stan dar. Et ter som fø te ne er bytta ut med mo tor kraft, fø rer rei se ne i dag til glo bal opp var ming.

Klimaefekten av nors ke rei se va nar har blitt un der søkt av CI CE RO. Fly og bil står kvar for 52 pro sent og 41 pro sent av klimaefekten (sjå fi gur). Der med er kol lek tiv trans port an svar leg for ber re 3 pro sent. Vi flyr sjel dan, men når vi først sit på eit fly, så rei ser vi langt. Dess utan er fly det mes t for urei nan de av trans port mid la per per son ki lo me ter. Di for gjev fly tu ra ne sto re bi drag til to ta len. Eit fleir tal av alle enkeltreisene og ki lo me te ra ne er i ein bil. Der med tar bil køy rin ga vår òg ein stor del av kaka. Vi bru kar kol lek tiv trans port langt mind re. Dess utan er tog og buss dei mest klimavennlege mo to ri ser te rei se al ter na ti va per per son ki lo me ter. Då er det ik kje rart at kol lek tiv trans port bi dreg til ein så li ten del av klimaefekten. Kvar fjer de rei se er til beins el ler på syk kel, men bi dreg svært lite til det to ta le rei se vo lu me for di det te er kor te rei ser.

Kart lag de rei se va narDes se re sul ta ta byg gjer på ei grun dig rei se va ne under sø king Trans port øko no misk in sti tutt (TØI) gjor de i 2009. Alle slags rei ser er kart lag de, om det er på veg til jobb, ein tur inn om bu tik ken på hjør net el ler hel ge tur til Lon don. Kvar dag tar vi 3,3 tu rar. Halv par ten av tu ra ne er kor ta re enn 5 ki lo me ter. For må let med rei se ne kan grovt sett bli delt opp i tre: Han dels el ler ser vi ce rei ser, fri tids el ler be søks rei ser og rei ser til og frå jobb og sku le. Blant dei lan ge rei se ne er det man ge fri tids og be søks rei ser.

Ut slepp gjev klimaeffektAlle mo to ri ser te rei ser fø rer til ut slepp. Her ser vi bort frå at pro duk sjon av syk lar gjev ut slepp og at

auka fy sisk ak ti vi tet re sul te rer i auka mat for bruk og der med auka ut slepp. CO2 er den vik ti gas te klima gas sen, men ei rek kje and re gas sar og par tik lar på ver kar òg kli maet. Nok re ef ek tar er lang va ri ge, til dø mes for CO2, and re er kort va ri ge. Dess utan har vi både opp var man de og av kjø lan de klimaeffektar. Fly skil seg ut, der opp var min ga frå kondens stri per og fjør sky er dan na av kon dens stri pe ne er ekst ra stor. Et ter som den ne in di rek te ef ek ten er kort va rig, er det vans ke leg å sa man lik ne med den lang va ri ge opp var min ga frå CO2. Li ke vel sei er ein tom mel fin ger re gel at den ne in di rek te ef ek ten gir om trent like stor opp var min g som CO2.

Kor leis dei uli ke klimaefektane blir vek ta mot kvar and re, fin st det in gen fa sit for. I den ne studi en er det vel kjen de togradersmålet brukt som grunn lag for vek ting. Det vil seie at vi vek ter uli ke ut slepp fram over i tid re la tivt til ein glo bal tem pera tur end ring om 50 år. Man ge stu di ar har sa manlik na ut slepp frå uli ke køy re tøy før, men svært få har sett på kva tem pe ra tur end rin gar des se ut slep pa fak tisk fø rer til. Andre må tar å vek te på vil gje litt and re re sul tat. Om vi ber re rek nar med CO2 og ig no re rer alle and re klimaefektar, vil bil rei ser stå for 59 pro sent og fly rei ser for 31 pro sent. Di for kan eg ik kje bas tant hev de at nord menns rei ser med fly gjev stør re opp var ming enn med bil, men eg kan slå fast at dei har om trent like stor ef ekt og

– Ein gjennomsnitts- nordmann flaug fire gongar i 2009

36 KLIMA 4-2013


Bil 67 % Anna 2 %Kollektiv 6 %

Fly < 1 %

Gå 21 %

Sykkel 4 %

Mengd reiser

Bil 59 %Anna 4 %

Kollektiv 8 %

Fly 26 %

2%< 1%

Reiselengd

Bil 41 %

Anna 4%Kollektiv 3 %

Fly 52 %

Klimae�ekt

do mi ne rer over alle and re køy re tøy. Dess utan er det in gen tvil om at dei lan ge rei se ne bi dreg mest.

«Frå byen det berer»Slik op nar Aas mund O. Vin je si rei se dag bok «Ferdaminni fraa som ma ren 1860». Å rei se, både kort og langt, men helst langt, har man ge san sen for. Det er å opp le ve og ein del av det vi kan kal le dan ning. Ik kje rart at nors ke for fat ta rar i dag òg skriv om rei ser, til dø mes To mas Es pe dal i ro manen «Gå». Sjølv om Es pe dal legg ut om gå tu rar i fjer ne strøk, så star tar oft ast des se lan ge tu ra ne i dag med eit fly.

Dei rei se ne som er leng re enn 100 km, bi dreg med 70 pro sent av den to ta le klimaefekten. År sa ka er at kvar en kelt lan ge rei se bi dreg med man ge ki lo me ter og ofte er med fly. I til legg har fly i over kant av dob belt så stor klimaefekt som bil per per son ki lo me ter. Ein gjen nom snitts nord mann flaug fire gon gar i 2009, der ein turre tur sva rar til to rei ser. Vi flyg sta dig oft a re, med størst vekst i fe rie rei ser til ut lan det.

Dei nød ven di ge rei se neMan ge av des se lan ge rei se ne er strengt tatt ik kje nød ven di ge. Der imot må vi ha pen gar på kon to og dag leg brød, slik at kvar dags le ge rei ser til jobb og bu tikk er heilt nød ven di ge rei ser. Man ge av des se rei se ne er kor te. Sjølv om man ge av dei al ler kor tas te rei se ne går til fots el ler på syk kel, står bilkøy ring for dei fles te ki lo me te ra ne på rei ser kor ta re enn fem ki lo me ter.

It’s all about the mo neyRei se ne er skeivt for delet. Ein re la ti vt stor del av be folk nin ga flyg ald ri el ler sjel dan, mens ei lita grup pe flyg svært ofte. Ein vik tig fak tor er inn tekt. Om du dob lar inn tek ta di, så flyg du i gjen nomsnitt 170 pro sent leng re. Der med kan fly ging kal last eit «luk sus go de». Til sva ran de au kar

køy re leng da i bil med litt over 40 pro sent med dob ling av inn tekt. Di for vert bil kjø ring de fi nert som eit «nor malt gode», på lin je med man ge and re typer gode. Buss og tog slår ut and re ve gen, der auka inn tekt fak tisk fø rer til litt mind re bruk av kol lek tiv trans port. Då kan buss og tog kal last eit «mind re ver dig gode». År sa ka er blant anna at stu den tar er dei flin kas te til å bru ke kol lek tiv transport, et ter som dei ofte ik kje har råd til å ha bil. Av det to ta le rei se vo lu met går 36 pro sent til kol lek tivtrans port for stu den ta ne, mot 8 pro sent for gjennom snitts nord man nen. Vi har gjen nom man ge tiår blitt sta dig ri ka re. Di for er det ei ut ford ring å gjen nom fø re even tu el le ut slepps kutt ved å få stadig ri ka re nord menn til å drop pe alle fly tu ra ne sine og rei se meir med kol lek tiv trans port.

Kli ma til takOm vi skal kut te i ut slepp frå trans port sek to ren, så er eit na tur leg fo kus dei om rå da som bi dreg mest til temperaturstigninga. Då står vi att med to køyre tøy, fly og bil. I til legg er dei lan ge rei se ne svært vik ti ge. For kvar lan ge fly tur vi drop par, mins kar det to ta le klimafotavtrykket frå oss kraft ig. Dessutan vil ein over gang av rei ser i bil til rei ser til fots, på syk kel, med kol lek tiv trans port el ler klimavennlege bi lar bi dra.

Vi kan ik kje unn gå å rei se. Di for vil vi rei se mil et ter mil i fram ti da òg, men vi kan prø ve å gje re desse rei se ne så klimavennlege og kor te som mogle g.

Fi gur: Kake di a gram ma vi ser rei se va na ne til gjen nom snitts nord-man nen i 2009. Frå venst re til høg re har vi rei se ne delt opp et ter ta let på rei ser, to tal leng d på rei se ne og klimaeffekten av dei.

37KLIMA 4-2013

TEMPO i Klima

Documents

Transcript of TEMPO i Klima