TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS Scientific ... · ZA IZDAVAČA Prof. dr. Osman Lindov,...

TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS Scientific Journal of Traffic, Transport and Communications Naučno‐stručni časopis iz saobraćaja, transporta i komunikacija

IZDAVAČ Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, Sarajevo ZA IZDAVAČA Prof. dr. Osman Lindov, predsjednik udruženja UREĐIVAČKI I RECENZENTNI ODBOR Prof. dr. Osman Lindov, glavni i odgovorni urednik Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i Hercegovina Prof. dr. Samir Čaušević Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i Hercegovina Prof. dr. Fadila Kiso Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i Hercegovina Prof. dr. Vuk Bogdanović Fakultet tehničkih nauka, Univerziteta u Novom Sadu, Srbija Prof.dr. Ljupko Šimunović Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, Hrvatska Prof. dr. Valentina Basarić Fakultet tehničkih nauka, Univerziteta u Novom Sadu, Srbija Prof.dr. Istvan Chuzi Univerzitet u Oradei, Rumunija Prof.dr. Wafu Elias Univerzitet Tehnion, Haifa, Izrael Prof. dr. Davor Brčić Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu, Hrvatska Prof. dr. Krsto Lipovac Saobraćajni fakultet, Univerziteta u Beogradu, Srbija Doc. dr. Drago Ezgeta Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i Hercegovina Prof. dr. Mustafa Mehanović Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Bosna i Hercegovina Mr. Artur Perchel Manager, Eastern European Countries at UITP,Brisel, Belgija Mr. Damir Bjelica MMM Group, Kanada

LEKTURA / KOREKTURA Jasmina Šabanović, prof. KLASIFIKACIJA ČLANAKA UDK Jasmina Šabanović, prof. Adnan Omerhodžić, MA ‐ dipl.inž.saobr. ADRESA: Zmaja od Bosne 8, 71000 Sarajevo, Bosna i Hercegovina e‐mail: [email protected] NASLOVNA STRANA I UREĐENJE TEKSTA Merima Šehić, Adnan Tatarević, MA ‐ dipl.inž.saobr. INERNET I ANDROID IZDANJE Edo Memišević, MA ‐ dipl.inž.saobr. www.uiskbh.ba/index.php/casopis.tec ISSN BROJ ZA ON‐LINE VERZIJU: 2303‐5900 ŠTAMPA: AMOS Graf, Sarajevo Časopis izlazi dva puta godišnje. God. 1. Vol. 2., Sarajevo, 2014.

3

TEC – Traffic Engineering & Com

munications, God.1 – 2014 Vol 2.

Uvodna riječ glavnog i odgovornog urednika ‐ uz drugi broj časopisa TEC ‐ Evo nas kod drugog broja naučno‐stručnog časopisa TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, Scientific Journal of Traffic, Transport and Communications/Naučno‐stručni časopis iz saobraćaja, transporta i komunikacija. Naučno ‐ stručni časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, je svojom tematikom iz oblasti saobraćaja, transporta i komunikacija, sigurnosti, zaštite, planiranja, organizacije, te saobraćajnog inženjerstva i komunikacija, kroz prvi broj opravdao svoje pokretanje i izdavanje prema mišljenju mnogih koji su imali i čitali prvi broj. Saobraćaj, transport i energetika su najvažniji potencijali jedne države svugdje u svijetu koje se brzo razvijaju i preteča su ostalog privrednog razvoja. Prihvatanje ovih konstatacija svakoj zemlji će osigurati budućnost u razvoju privrede, te ostalih pratećih aktivnosti. To je tematika i istraživanja koje nalazimo u časopisu može pomoći privredi, inžinjerstvu kako u Bosni i Hercegovini tako i na prostoru evropske unije. Časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, je svoju internacionalizaciju pored tematike koju obrađuje pokazao i dokazao i kroz uređivački i recenzentski odbor. Časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, je u namjeri povećanja čitanosti i prihvatljivosti omogućio svojim čitateljima da kroz internet izdanje i android aplikaciju bude dostupan svugdje u svijetu. Časopis TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS, s naučno‐stručnog aspekta će i dalje biti korektivni faktor u razvoju saobraćaja, transporta i komunikacija kako na bosanskohercegovačkom prostoru i u regiji tako i na evropskom prostoru i šire. Sarajevo, decembar 2014. Glavni i odgovorni urednik Prof. dr. Osman Lindov

4

. TEC – Traffic Engineering & Com


5



TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS

Scientific Journal of Traffic, Transport and Communications

Naučno‐stručni časopis iz saobraćaja, transporta i komunikacija

6



7



SADRŽAJ / CONTENTS Prof. dr. Osman Lindov, dipl. inž. saob., Željko Matoc, dipl. inž. saob., SIGURNOST I ZAŠTITA U SAORAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA U BOSNI I HERCEGOVINI SAFETY AND SECURITY IN TRAFFIC, TRANSPORT AND COMMUNICATIONS IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

9

Prof. dr. Mustafa Mehanović, Hajrudin Omerbegović, MA‐dipl.inž.saob.,SIGURNOST I ZAŠTITA U OBLASTI PLANIRANJA U SAOBRAĆAJU, PRIJEVOZU I KOMUNIKACIJAMA SAFETY AND PROTECTION OF PLANNING IN TRAFFIC, TRANSPORT AND COMMUNICATIONS

19

Doc. dr. Nedžad Branković dipl. inž. građ., Doc. dr. Smajo Salketić, dipl. inž. saobr. SIGURNOST ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA KORIDORU VC SECURITY OF RAILWAY TRANSPORT ON CORRIDOR VC

27

Dinar Damir, BA‐inž. saob. i kom., Aličić Aldin MA ‐ dipl. inž. saob. i kom.,Hasagić Tarik MA ‐ dipl. inž. saob. i kom., OPASNOSTI OD STRUJNOG UDARA UZ PRUGU DANGER OF ELECTRIC SHOCK ALONG THE RAILROAD

39

Dr. sc. Feta Sinani, Prof. dr Osman Lindov, dipl. inž. saobr., OPĆI PRINCIPI REVIZIJE SIGURNOSTI CESTA GENERAL PRINCIPLES OF ROAD SAFETY AUDIT

49

Ševal Kovačević, dipl. inž. saobr., Sead Tahirović, dipl. inž. saobr., Bešlija Edin, BA ‐ inž. saob., Mirzet Sarajlić, BA ‐ inž. saob., PROBLEMATIKA UVOZA POLOVNIH VOZILA KAO I UTJECAJ PROBLEMA NA SIGURNOST SAOBRAĆAJA NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE PROBLEMATICS OF IMPORTS USED VEHICLES AND EFFECT OF THE PROBLEM ON ROAD SAFETY IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

57

Mr. sc. Reuf Boračić, dipl. inž. saobr., Adnan Omerhodžić, MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,Željko Klisara, dipl. inž. saob., SIGURNOST I ZAŠTITA VOZAČA BICIKALA I MOPEDA U SAOBRAĆAJU SAFETY AND SECURITY OF BIKE AND MOPED DRIVERS IN TRAFFIC

63

Mr. sc. Mirza Berković dipl. inž. saobr. i kom.,Mr. sc. Amel Kosovac dipl. inž. saobr. i kom.,Amila Bajić, BSc. Geodezije SIGURNOST KRITIČNE MREŽNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE U USLOVIMA KLIMATSKIH PROMJENA SAFETY CRITICAL NETWORK INFRASTRUCTURE IN BOSNIA AND HERZEGOVINA IN THE CONDITIONS OF CLIMATE CHANGE

71

Nejra Mujić, MA ‐ dipl. inž. saob. i kom. SIGURNOST I ZAŠTITA INFORMACIJSKO‐KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SECURITY AND PROTECTION OF INFORMATION AND COMMUNICATION SYSTEMS

83

Mugdim Mandžuka, dipl. inž. saobr. i kom., Adnan Zaimović, dipl. inž. saobr. i kom.,Milan Dunović, dipl. inž. saobr. i kom.,Edis Đerzić, dipl. inž. saobr. i kom.,Elmedin Mahmutović, dipl. inž. saobr. i kom., SIGURNOST KAO ELEMENT KVALITETA POŠTANSKIH USLUGA SAFETY AS AN ELEMENT OF QUALITY OF POSTAL SERVICES

89

Nermin Zijadić MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,Mirzeta Šehović Kadić MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,Vahidin Zukanović MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,SIGURNOST U ZRAČNOM PROMETU SAFETY SA POSEBNIM OSVRTOM NA UPRAVLJANJE RIZIKOM CHARACTERISTICS OF MANAGEMENT IN TRANSPORT ‐ LOGISTICS PROCESSES

97

Prof. dr. Abidin Deljanin, Mr. sc. Mirza Berković, dipl. inž. saob. i kom., Emir Deljanin, BA – inž. saob. i kom. SIGURNOSNA PITANJA RIVERSNIH LOGISTIČKIH PROCESA I ODNOS PREMA EKO‐SISTEMU THE SAFETY QUESTIONS REVERSE LOGISTIC PROCESSES AND RELATION TOWARDS OF ECO‐SYSTEM 103

8



Tino Krivić, inž. prometa,ULOGA I ZNAČAJ POLICIJE U SUSTAVU POVEĆANJA SIGURNOSTI U PROMETU THE ROLE AND SIGNIFICANCE OF THE POLICE IN INCREASING TRAFFIC SAFETY

111

Emin Mušić, MA – dipl. inž. saobr. i kom., Birsen Eljazović, MA – dipl. inž. saobr. i kom., Maida Eljazović, MA – dipl. inž. saobr. i kom., Adnan Bešić, BA – inž. saobr. i kom.SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA NA PODRUČJU UNSKO‐SANSKOG KANTONA SAFETY AND PROTECTION IN TRAFFIC, TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS IN THE AREA OF THE UNA‐SANA CANTON

121

Mr Dražan Erkić, diplomirani pravnik,Mr Bojan Stevanović, dipl. inž. saobr., Mr. sc. Goran Milošević, dipl. inž. saobr.ZNAČAJ I ULOGA TESTOVNIH PITANJA ZA BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA THE IMPORTANCE OF THE ROLE OF SECURITY ISSUES OF TEST ROAD TRAFFIC

127

Eladina Mujičić, dipl. inž. saobr. i kom.,Rasim Kovač, dipl. inž. saobr. i kom.,Edin Delić, MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,Asmir Hakanović, MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,Samir Čičak, MA‐dipl. inž. saobr. i kom., UPRAVLJANJE CESTOVNOM INFRASTRUKTUROM NA PODRUČJU ZENIČKO‐DOBOJSKOG KANTONA MANAGEMENT ROAD INFRASTRUCTURE IN THE ZENICA‐DOBOJ CANTON

137

Mr. sc. Azra Ferizović, dipl. inž. saobr., Jasmina Olovčić MA‐dipl. inž. saobr. i kom.,SAVREMENE MENADŽMENT METODE U FUNKCIJI OPTIMIZIRANJA BEZBJEDNOSTI ŽELJEZNIČKOG SISTEMA CONTEMPORARY MANAGEMENT METHODS IN FUNCTION OF OPTIMIZING SAFETY RAIL SYSTEM

145

Prof. dr. Suada Dacić dipl. Inž., Sandin Balić, MA ‐ dipl. inž. saobr. i kom.CESTOVNE INSPEKCIJSKE PROCEDURE I METODE ISPITIVANJA VOZILA PREMA DIREKTIVI 2014/47 EC ROAD INSPECTION PROCEDURES AND METHODS OF TESTING VEHICLES TO DIRECTIVE 2014/47 EC 153

9



SIGURNOST I ZAŠTITA U SAORAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA U BOSNI I HERCEGOVINI

SAFETY AND SECURITY IN TRAFFIC, TRANSPORT AND COMMUNICATIONS IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Prof. dr. Osman Lindov, dipl. inž. saobr. Fakultetza saobraćaj i komunikacije Sarajevo

Željko Matoc, dipl. inž. saobr. Federalno ministarstvo prometa i komunikacija

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Sigurnost u saobraćaju predstavlja naučnu disciplinu koja izučava sve elemente sigurnosti saobraćaja i koja naučno – stručnim metodama pospješuje sigurnost vozila ceste i svih učesnika u saobraćaju. Zaštita i spašavanje je oblik pripremanja i učešća nosilaca poslova i zadataka zaštite i spašavanja u odgovoru na prirodne ili druge nesreće. Prirodna nesreća je događaj koji je uzrokovan iznenadnim djelovanjem prirodnih sila, sa ili bez čovjekovog utjecaja, koji ugrožava zdravlje ili život ljudi, životinja, uzrokuje štetu na materijalnim dobrima i okolišu. Sva fizička i pravna lica u Bosni i Hercegovini dužna su sprovoditi ličnu i uzajamnu zaštitu, pružati pomoć i spašavati ljudske živote, materijalna i druga dobra na osnovu lične svijesti, savjesti, relevantnih propisa i u skladu sa svojim mogućnostima i sposobnostima.U radu je objašnjen značaj sigurnosti i zaštite u saobraćaju, transportu i komunikacijama. Posebno su obrađeni segmenti sigurnosti i zaštite u cestovnom, željezničkom,zračnom, vodnom, poštanskomsaobraćaju i transportu, te u telekomunikacijskom saobraćaju. KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost, zaštita, saobraćaj, transport. ABSTRACT:Traffic safety is a scientific discipline that studies all elements of traffic safety and that scientific ‐ professional methods improves vehicle safety road and all road users. Protection and Rescue is a form of preparation and participation of the holders of the activities and tasks of protection and rescue in response to natural or other disasters. Natural accident is an event which is caused by the sudden action of natural forces, with or without human influence, which threatens the health or life of humans, animals, causes damage to the material goods and the environment. All natural and legal persons in Bosnia and Herzegovina are obliged to apply personal and reciprocal protection, to provide assistance and to save human lives, material and other goods on the basis of personal awareness, conscience, relevant regulations and in accordance with their abilities and skills. The paper explains the importance of safety and security in traffic, transport and communications. In particular, the segments of security and safety in road, rail, air, water, postal services and transport, as well as in telecommunications traffic. KEY WORDS: Safety, protection, traffic, transport. UVOD Naučna disciplina zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesusvojim metodama izučava mogućnosti tehničko‐tehnološkog usavršavanja procesa rada i organizacije rada u saobraćaju kroz društveno‐pravna okruženja u kojem se odvija ostvaruje radna aktivnost, obuhvatajući pritom odvijanje saobraćaja, saobraćajna sredstva i metode rada u saobraćaju, polazeći od načela prilagođavanja saobraćaja čovjeku i čovjeka saobraćajnom procesu. Ti se načini prilagođavanja sprovode naučnim, odgojno‐obrazovnim, organizacijskim i tehničko‐tehnološkim mjerama, metodama i sredstvima. Zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesusluži se onim metodama, mjerama i sredstvima koji su usmjereni na stvaranje zaštitnih i sigurnosnih uslova u saobraćaju. Ti se uslovi ostvaruju primjenom savremenih naučnih i tehničkih metoda, zdravstvenih, socijalnih i pedagoških mjera, među koje pripadaju organizacijske, ekonomske, obrazovne i odgojne i druge mjere što utječu na stvaranje sigurnih uslova saobraćaja. Sve te metode i mjere usmjerene su na preventivno djelovanje, projekciju rizika, sprečavanje i uklanjanje uzroka saobraćajnih nezgoda, ozljeda u saobraćaju, profesionalnih i drugih oboljenja, zatim na zaštitu i sigurnost imovine i zaštitu okoliša, što sve može nastati kao posljedica odvijanja saobraćaja. Sigurnost safety u saobraćaju predstavlja stanje neizloženosti riziku ili stanje s prihvatljivim nivoom rizika od saobraćajnih nezgoda, ozljeda, oštećenja ili drugih opasnosti. Sigurnost je jedan od osnovnih zahtjeva saobraćajnog sistema i ključni pokazatelj kvalitete usluge. Sigurnost u saobraćajnom procesu, s tehničko‐tehnološkog gledišta, može se definirati kao skup znanstvenih metoda, tehničkih normi i tehnoloških postupaka kojima je cilj sigurno odvijanje saobraćaja, kako bi se zaštitili ljudski

∗Primljeno / Received: 04. 12. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 15. 12. 2014.

10



životi, materijalna dobra i okoliš od akcidentnih situacija i saobraćajnih nezgoda. Zaštita je jedan od važnijih pokazatelja kvalitete usluge. Zaštita security & protection razlikuje se od sigurnosti i obuhvata aktivnosti prevencije i zaštite određenog objekta, osobe, vozila, itd. od nepoželjnog događaja, neovlaštene upotrebe, napada i sl. Zaštita u saobraćaju skup je znanstvenih metoda, mjera i postupaka kojima je osnovni cilj zaštiti sve učesnike u saobraćaju od različitih uzročnih elemenata koji nastaju u toku odvijanja saobraćaja, kao i od drugih elemenata životnih i radnih uslova čovjeka, koji imaju za posljedicu saobraćajnu nezgodu, ozljedu čovjeka u saobraćaju, profesionalna i druga oboljenja, što podrazumijeva otklanjanje uzroka koji izazivaju ove pojave, da bi se stvorili zaštitni uslovi u saobraćajnom procesu 1 . 1. ZNAČAJ, SIGURNOST I ZAŠTITA U SAORAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA Sa gledišta društveno‐organizacijskih mjera i postupaka zaštite, u saobraćajnom procesu važne su sljedeće mjere i postupci:

- organizacija saobraćajnog sistema zemlje, - saobraćajni tokovi, - organizovanost sistema informiranja, pomoći i zaštite, - organizovanost sistema za održavanje saobraćajnih sredstava, - organizovanost sistema za održavanje saobraćajnica i - organizovanost nadzora i saobraćajne preventive policija, AMK i dr. .

S društvenog aspekta potrebno je u sistemu zaštite u saobraćaju osigurati sljedeće:

- odgovarajuću zakonsku legislativu, - nacionalne i regionalne planove zaštite, - sisteme edukacije osoba koje upravljaju saobraćajnim sredstvima i svih učesnika u saobraćaju, - uključivanje medija u svrhu edukacije stanovništva i upoznavanja s saobraćajnom problematikom i - zdravstvenu preventivu i zaštitu osoba koje sudjeluju u saobraćajnom procesu.

Unapređenje stepena sigurnosti i zaštite u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cijelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija u saobraćaju, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. Institucije i organi Bosne i Hercegovine osiguravaju usklađenost, transparentnost i otvorenost sistema zaštite i spašavanja prema javnosti s ciljem ostvarivanja sigurnosti stanovništva i učešća u sprovođenju mjera zaštite i spašavanja utvrđenih zakonom. Sve mjere zaštite i spašavanja od prirodnih ili drugih nesreća planiraju se, organiziraju i sprovode u skladu s principima međunarodnog humanitarnog prava i međunarodnog prava o zaštiti ljudi i materijalnih dobara od prirodnih ili drugih nesreća, kao i preuzetim međunarodnim obavezama. U današnjim uvjetima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepažnja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu. Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofizičko stanje svih učesnika u saobraćaju odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom spriječila. Umor je najčešći uzrok nezgoda, jer njemu podliježe svaki čovjek. Unapređenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen sistem, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cijelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. 2. SIGURNOST I ZAŠTITA U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU Opšte usvojeno načelo je da se saobraćaj može vršiti samo na način kojim se druge osobe i vozila ne ometaju i kojim se ne nanosi šteta drugim osobama ili ne dovodi u opasnost zdravlje i život drugih osoba. Opšte načelo predstavlja i stvarni kodeks ponašanja svih učesnika u saobraćaju, a iz njega proizlaze njihove

11



dužnosti kada učestvuju u saobraćaju. Učesnicima u saobraćaju je posebno stavljeno u dužnost da se staraju o sigurnosti djece, invalida, starih i nemoćnih osoba. Sa gledišta ugrožavanja sigurnosti u cestovnom saobraćaju postoji više elemenata koji mogu doprinijeti nesigurnosti, odnosno svojim radnjama, postupcima mogu ugroziti sigurno odvijanja saobraćaja na cesti. Elementi koji ugrožavaju sigurnost cestovnog saobraćaja mogu se razvrstati u elemente koji su vezani za vozača, pješaka, cestu, vozilo i saobraćajnu okolinu. Upravljanje, održavanje, zaštitu i sigurnost u cestovnom saobraćaju gotovo u svim kategorijama cesta podrazumijeva sljedeće aktivnosti:

- organizaciju projektovanja cesta, - organizacija građenja cesta, - koordinacija nadzornih poslova, - tehnički pregledi i pribavljanje upotrebnih dozvola, - sprovođenje plana i programa građenja i praćenje izgradnje cesta, - upravljanje cestama i cestovnim objektima za čiju se upotrebu plaća cestarina, - praćenje redovnog održavanja cesta i objekata s naplatom, - praćenje izvođenja radova redovnog održavanja cesta, - koordinacija, stručni nadzor i kontrola redovnog održavanja cesta, - vođenje podataka o cestama i objektima, - dostavljanje podataka za obavještavanje javnosti o stanju prohodnosti značajnim za sigurno i

nesmetano odvijanje saobraćaja, - preduzimanje mjera radi otklanjanja opasnosti za oštećenje cesta i sigurnosti saobraćaja, - priprema i implementacija baze cestovnih podataka i ostalih poslovnih sistema, - praćenje stanja objekata, prelaznih naprava, pješačkih ograda, - praćenje stanja cestovne konstrukcije, vertikalne i horizontalne signalizacije, zaštitne žičane ograde

ielastične odbojne ograde, - planiranje održavanja cesta s gledišta sigurnosti saobraćaja i zaštitu cesta, - učešće u izradi saobraćajnih rješenja za privremene regulacije saobraćaja kod radova održavanja i

vanrednih događaja na autocesti, u tunelima i objektima s naplatom, - planiranje održavanja cesta s gledišta sigurnosti saobraćaja i zaštitu cesta, - učešće u izradi saobraćajnih rješenja za privremene regulacije saobraćaja kod radova održavanja i

vanrednih događaja na autocesti, u tunelima i objektima s naplatom. Upravljanje i zaštite cesta u pojedinim upravljačkim strukturama cesta obavlja poslove upravljanje cestama i cestovnim objektima, predlaganje mjera i preduzimanje aktivnosti u pogledu zaštite cesta i saobraćaja, praćenje sistema za nadzor i vođenje saobraćaja na cesti, planiranje održavanja cesta s gledišta sigurnosti saobraćaja i zaštitu cesta, učešće u izradi saobraćajnih rješenja za privremene regulacije saobraćaja kod radova održavanja i vanrednih događaja na cesti, u tunelima i objektima, praćenje operativne provedbe uređenja i korištenja ekološki prihvatljivih tehnologija održavanja cesta i dr. Održavanje i sigurnost u saobraćaju na cestama podrazumijeva: praćenje izvođenja radova redovnog održavanja cesta, praćenje održavanja prohodnosti cesta na području tehničkih jedinica i sigurnog odvijanja saobraćaja u zimskom periodu, praćenje stanja i izvještavanje o stanju cesta ophodarska služba , izrada plana redovnog održavanja i zaštite cesta i objekata s naplatom, vrši analize podataka o izvršenju radova redovnog održavanja te podnošenja izvještaja o istom, praćenje organizacije i koordinacije aktivnosti na izradi i provedbi plana i programa izvanrednog održavanja cesta, objekata i opreme, učestvovanje u izradi godišnjeg i periodičnih izvještaja u vezi održavanja, prikupljanje podataka za potrebe održavanja, planiranje održavanja cesta s gledišta sigurnosti saobraćaja i zaštitu cesta, učešće u izradi saobraćajnih rješenja za privremene regulacije saobraćaja kod radova održavanja i vanrednih događaja na cesti, u tunelima i drugim objektima. 3. SIGURNOST I ZAŠTITA U ŽELJEZNIČKOM SAORAĆAJU I TRANSPORTU Željeznica u okviru ukupnog saobraćajnog sistema predstavlja podsistem koji prema svojoj definiciji i ulozi u integralnom procesu proizvodnje saobraćajnih usluga može da predstavlja samostalnog proizvođača usluga pružanjem kompletne usluge ili jednu kariku u tom procesu proizvodnje, odnosno u transportnom lancu. Željeznica, za razliku od ostalih saobraćajnih grana, raspolaže sa posebnim karakteristikama tehničkih sredstava, odnosno transportnih sredstava, kao i sa posebnim tehnološkim procesom rada. Faktori sigurnosti željezničkog saobraćaja kroz 6 osnovnih cjelina:

- pruga donji i gornji stroj pruge s aspekta sigurnosti željezničkog saobraćaja - vozila i održavanje željezničkih vozila, - signalno‐sigurnosni i telekomunikacioni uređaji, - upravljanje vozovima i komunikacija osoblja,

12



- elektroenergetska postrojenja i - putni prijelazi u nivou.

Sigurnost u željezničkom saobraćaju, prema načinu svog djelovanja dijeli se na aktivnu i na pasivnu. Aktivnu sigurnost saobraćaja čine oni elementi koji smanjuju mogućnost nastanka udesa, a pasivnu sigurnost čine oni elementi koji smanjuju posljedice udesa. Aktivni elementi sigurnosti željezničkog saobraćaja su:

- tehničko stanje, - kontrola i održavanje željezničkih vozila, - kontrola i održavanje pruge, pružnih objekata, signalno sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, - obuka kadrova, - kontrola njihovog rada i dr.

Pasivni elementi sigurnosti u željezničkom saobraćaju su:

- organizacija hitne pomoći i brze evakuacije ozlijeđenih osoba, - brzo osposobljavanje pruge za saobraćaj, - tehničko‐sigurnosne karakteristike željezničkih vozila kao npr. vanjska i unutarnja čvrstoća

željezničkih vozila, - oblikovanost putničkih sjedala i unutarnjih površina putničkih kabina, - sigurnosna prozorska stakla itd.

U ocjenjivanju stepena sigurnosti saobraćaja u željezničkom sistemu polazi se od broja, uzroka i posljedica vanrednih događaja. Osnovni faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja su tehnička sredstva sa svojim funkcionalnim mogućnostima i djelatnici sistema koji neposredno sudjeluju u obavljanju saobraćaju. Zbog navedenih spoznaja, glavni i osnovni zadatak sigurnosti i zaštite u željezničkom saobraćajnom sistemu je sprečavanje i otklanjanje opasnosti, uz očuvanje zdravlja i radne sposobnosti svakog faktora u saobraćajnom procesu. U sistemu zaštite najvažniju ulogu ima pruga. O donjem i gornjem ustroju pruge, geometriji kolosijeka, kvalitetu i načinu održavanja, ovisi stanje pruga, pružnih postrojenja i održavanje kako zaštite tako i sigurnosti saobraćajnog sistema. Zato je pruge i pružna postrojenja nužno kontinuirano održavati, pravodobno otklanjati nepravilnosti i stalno ih kontrolisati. 4. SIGURNOST I ZAŠTITA U ZRAČNOM SAORAĆAJU I TRANSPORTU Zračni saobraćaj, posmatran kao zaseban saobraćajni sistem, zahtijeva i posebne propise i regulative. Za razliku od ostalih saobraćajnih sistema, zračni saobraćaj ima centralizovano upravljanje pomoću globalne regulative i kodeksa ponašanja u svjetskim razmjerama. Problematika sigurnosti zračnog saobraćaja posljednjih se godina u svijetu uveliko istražuje, te gotovo svi aktuelni regulativni dokumenti tretiraju upravo sigurnosne minimume funkcionisanja zračnog saobraćaja. Sigurnost u zračnom saobraćaju pojavljuje kao element svih podsistema, i to kao uslov, funkcija i cilj upravljanja sistemom. Aspekt sigurnosti u zračnom saobraćaju, koji ima ulogu funkcionisanja sistema se razvija u sljedećim pravcima:

- tehnika, gradnja i projektovanje tehničkih sredstava aviona, svakog sklopa aviona, mehanizacije krila, uređaji za hiperpotisak, itd. ,

- tehnologija i optimiranje tehnološkog prijevoznog procesa, - organizacija i koncipiranje strukture i rada do pravne regulative za svaku pojedinu djelatnost.

Sigurnost zračnog saobraćaja, treba posmatrati sa aspekta sigurnosti na zemlji pri prihvatanju i otpremi aviona, pri prijemu i otpremi putnika i prekrcaju robe , kao i sigurnosti u zraku i prilikom slijetanja, rolanja i polijetanja aviona. Složenost zračnog saobraćajnog sistema implicira posmatranje istog sa aspekta sigurnosti i zaštite, što ova dva pojma uvezuje u jedan sistem. Zračni saobraćaj je takav sistem koji je regulisan na globalnom jedinstvenom nivou, i svi propisi i regulative su donesene u Anexima iz Konvencije o međunarodnoj civilnoj avijaciji ICAO‐a. Aspekt sigurnosti i zaštite su pojmovno definisani i postavljeni su osnovni temelji razlikovanja ili preklapanja navedenih pojmova.Sigurnosni aspekt je prisutan od projektovanja tehničkih sredstava, kroz organizovanje kretanja i projektiranje, ali i dimenzionisanje saobraćajne infrastrukture. Termin sigurnosti pokušava se definisati kao načelo u optimiranju tehnološkog procesa. Neka od načela koja se po značenju izjednačuju sa sigurnošću su ekonomičnost, udobnost, efikasnost, redovitost i slično. Njihova je funkcija pomoćno značenje, a sama realizacija procesa ne ovisi o njima; oni su kriteriji optimalnosti procesa. Sigurnost ima širu funkcija, ona nije samo kriterij dobrog i lošeg u procesu upravljanja sistemom. Bez sigurnosti sama realizacija, u ovom slučaju prijevoza zrakom, nije moguća. Sam proces je u funkciji sigurnosti. Sigurnost, stoga, ima šira terminološka određenje i definiciju. Sigurnost je stanje, uslovno i načelno, sistema u nekom procesu, te uključuje praktične postupke osiguranja u obliku zaštite, regulacije i kontrole, koji se mogu nazvati elementima sigurnosti. U analizi sigurnosti treba naročito voditi računa o terminološkoj preciznosti u određenju i razlikovanju pojmova sigurnosti i zaštite, jer se često ta dva termina poistovjećuje što je neprihvatljivo i sa

13



stajališta definisanja sigurnosti kao znanstvene kategorije, a i stoga što se sigurnost za razliku od zaštite ne može smatrati praktičnim postupanjem. Pod zaštitom, kao sigurnosnom mjerom, postupkom, kao faktorom sigurnosti, kao procesom transformacije sistema na viši nivo sigurnosti, podrazumijeva se tehničko, odnosno fizičko osiguranja tehnološkog procesa i to u dva oblika: osiguranjem predmeta procesa i osiguranjem sredstava procesa. Fizičko osiguranje samog tehnološkog procesa, kako se pokušava formulirati pojam zaštite, nije jedini postupak, a najmanje dovoljan uslov ponekad nije ni nužan da bi dinamički sistem u procesu bio siguran ili da bi se tehnološki proces u potpunosti sigurno realizovao. Navedeni se aspekti sigurnosti ne mogu obuhvatiti terminom zaštite, nego terminima regulacije i kontrole sistema i tehnološkog procesa. Sigurnost definisana kao stanje sistema sadrži svoje elemente, mjere, metode, načine i postupke osiguranja: zaštitu, regulaciju i kontrolu u procesu upravljanja sistemom. Veće značenje i terminološka eksponiranost pojma zaštite u odnosu na ostale je u naglašenoj preventivnosti, odnosno osnovnoj funkciji sprečavanja negativnih posljedica. Zaštita je “aktivan” element sigurnosti, dok regulacija i kontrola imaju funkciju olakšavanja samog procesa ili ublažavanja posljedica, pa se mogu smatrati “pasivnim” elementima sigurnosti. Zaštita u zračnom saobraćaju poima se kroz održavanje, pregled i kontrolu manevarskih površina PSS, ali i pregled i kontrola aviona. U skorije vrijeme, mnogo se pažnje posvećuje na zaštitu od nepovoljnih posljedica u smislu terorističkih napada i otmica, što je dovelo do rigoroznije kontrole putnika i prtljaga. U zrakoplovstvu se pravi razlika među terminima "sigurnost letenja" i "zrakoplovna sigurnost":Sigurnost letenja pokriva sve mjere namijenjene za očuvanje tehničke i operativne pouzdanosti, dok sigurnost obuhvata zaštitu od nezakonitih radnji kao što su teroristički napadi i otmice i Zrakoplovna sigurnost, u smislu zaštite od nezakonitih radnji u civilnom zrakoplovstvu, u potpunosti se sprovodi prema domaćim zakonima, podzakonskim aktima i usvojenim programima, a na osnovu međunarodnih standarda koje je propisala Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO , Evropska konferencija civilnog zrakoplovstva ECAC Dokument 30 i Evropska unija. Odsjek za zrakoplovnu sigurnost na nacionalnom nivou nadležan je da prati međunarodne standarde i preporučenu praksu iz oblasti zrakoplovne sigurnosti i vrši njihovu primjenu u domaće zakonodavstvo, izrađuje Nacionalni program sigurnosti BiH, prati njegovu primjenu i vrši redovne i vanredne inspekcijske nadzore. Osnovni pojmovi o mjerama sigurnosti zračne plovidbe na aerodromu za operacije na zemlji u BiH1 su:

- Mjere sigurnosti zračne plovidbe, su radnje i aktivnosti koje sprovode službe na zračnoj strani, koje obavljaju poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe, kao i drugi radi sigurnog i urednog odvijanja operacija na zemlji na aerodromu.

- Manevarske površine, su uzletno‐sletna staza i staza za voženje. - Operativne površine ili zona kretanja, su uzletno‐sletna staza, staza za voženja i platforma. - Platforma, je dio aerodroma određen za prihvat i otpremu aviona, putnika i stvari, snabdijevanje

aviona gorivom i mazivom, parkiranje, boravak i održavanje aviona koji ne ometaju obavljanje saobraćaja na aerodromu.

- Operator aerodroma, je imalac potvrde o korištenju aerodroma. - Nosilac prava raspolaganja avionom, je pravna ili fizička osoba koja na osnovu raspoložive i

odobrene dokumentacije o avionu odlučuje o njegovoj upotrebi i korištenju. - Sistem upravljanja sigurnošću SMS‐Safety Managment System , je organizovan pristup upravljanja

sigurnošću koji uključuje organizacijsku strukturu, odgovornosti, politiku i procedure. Upravljanje sistemom sigurnosti „Safety Management Sistem“ ‐ SMS je organizovani pristup upravljanju sigurnosti letenja, uključujući neophodnu organizacionu strukturu, odgovornosti, načela i procedure. Primjena SMS obavezno podrazumijeva:

- identifikaciju sigurnosnih hazarda, - preduzimanje neophodnih koraka radi izbjegavanja ili ublažavanja posljedica rizika ili hazarda, - kontinuirano nadgledanja i stalnu procjenu dostignutog nivoa sigurnosti.

Odjeljenje za upravljanje sistemom sigurnosti letenja treba da prati međunarodne standarde i preporučenu praksu iz oblasti upravljanja sistemom sigurnosti letenja, te da vrši njihovu primjenu u domaće zakonodavstvo. Potrebno je osigurati stalnu usklađenost primjene SAFA programa u nacionalnim standardima. Odjeljenje za upravljanje sistemom sigurnosti letenja neophodno je da izrađuje prijedloge propisa o obaveznom izvještavanju o događajima, prima i obrađuje izvještaje o vanrednim događajima, nesrećama i incidentima. Vodi evidencije o utvrđenim rizicima, osigurava da se rizici stalno utvrđuju,

1 Pravilnik o mjerama sigurnosti zračne plovidbe na aerodromu za operacije na zemlji, Na osnovu člana 16. i člana 61. stav 1. Zakona o upravi "Službeni glasnik BiH", broj 32/02 , člana 6. stav 1. i člana 14. Zakona o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine "Službeni glasnik BiH", broj 2/04 ,

14



analiziraju, određuje im se prioritet, te se njima upravlja, kontroliše i o njima izvještava i obavještava učesnike o statusu rizika. 5. SIGURNOST I ZAŠTITA U VODNOM SAORAĆAJU I TRANSPORTU Vodeni saobraćaj se odvija vodenim putevima koji mogu biti. pomorski, riječno‐kanalski i jezerski. Pomorski saobraćaj ima veliko značenje za međunarodnu robnu razmjenu oko 70% transporta tereta vrši se morem. Razvitak svjetske trgovačke mornarice ide uporedo sa potrebama prijevoza, odnosno sa porastom vanjsko trgovinske razmjene u svijetu. Riječni saobraćaj je djelatnost manje vezana za transport ljudi a više za transport potrošnih dobara. Riječni saobraćaj se obavlja rijekama i kanalima, a sredstva koja se koriste su najčešće tegljači i šlepovi. Iz ovih razloga potrebno je osigurati što veću sigurnost tijekom plovidbe kao i zaštitu prijevoznih sredstava i terminala. Bosna i Hercegovina ima slabo razvijeni vodeni saobraćaj. Preko 95 % svih putovanja vodenim saobraćajem realizuje se riječnim saobraćajem. Bosna i Hercegovina samo malim dijelom izlazi na more u dužini od 25 km . Bosna i Hercegovina posjeduje značajne lučke kapacitete i to u luci Ploče, te u riječnim lukama Brčko i Šamac . Glavni pravci razvoja vodnog saobraćaja su:

− obnova i razvoj unutrašnjih puteva, − obnova i razvoj luka i pristaništa i − obnova i razvoj flote.

U Bosni i Hercegovini plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko najopremljenije , Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod naftna luka , Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su značajne zbog prevoza drveta splavarenje . Zabilježeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje. Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine . Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je otežan transport i veza sa Savom Račanski i Šamački sektor . Plovni putevi su pojasevi na unutarnjim i pomorskim vodama određene dubine, širine i propisanog gabarita koji su uređeni, obilježeni i otvoreni za sigurnu plovidbu. Kada je u pitanju Federacija BiH unutrašnji i plovni putevi prema značaju razvrstavaju se na: − unutrašnje plovne puteve na prirodnim rijekama unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično

područje vodom, obalom i priobalnim pojasem koji povezuje naseljena i nenaseljena mjesta određene klase plovnosti,

− unutrašnje plovne puteve na vještačkim i prirodnim akumulacijama, jezerima i vodenim kanalima unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično područje vodom, obalom i priobalnim pojasem koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta,

− pomorske plovne puteve u granicama teritorije Federacije BiH do graničnog područja morem i obalom koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta.

Sigurnost plovidbe predstavlja osnovne uslove koji se moraju ispunjavati na plovnim putevima, u lukama, pristaništima, na brodovima, plutajućim objektima, čamcima i drugim plovnim objektima, posade na brodovima i plovnim objektima kao i kontrola sprovođenja odredaba sigurnosti plovidbe. Sigurnost plovidbe obuhvata i oblike inspekcijskoga nadzora nad unutrašnjim vodama, plovnim i plutajućim objektima, plovidbom plovila, posadom plovila, prevozom u javnom saobraćaju unutrašnjim vodama, stanjem i održavanjem luka, odnosno pristaništa, stovarišta, marina i ostalih objekata sigurnosti plovidbe. Radi povećanja sigurnosti plovidbe vrši se obilježavanje pomorskih i unutrašnjih plovnih puteva. 6. SIGURNOST I ZAŠTITA U POŠTANSKOM SAORAĆAJU I TRANSPORTU Osnovni zadatak poštanskog saobraćaja je da osigura pružanje usluga visokog kvaliteta, a naročito kada pruža usluge u uvjetima konkurentskog tržišta, što ranije i nije bio slučaj. Poštanski saobraćaj ima važnu ulogu u životu čovjeka, a samim tim i zemlje. Upravo iz tog razloga su sigurnost i zaštita poštanskog sistema jedan od osnovnih čimbenika kojem treba posvetiti posebnu pažnju kako bi se poštanski saobraćaj mogao samostalno održavati i osigurati na taj način. Sa aspekta poštanskog saobraćaja pojam sigurnosti podrazumijeva sigurnost u poštanskom saobraćaju. Pojam zaštite u poštanskom saobraćaju podrazumijeva svaki vid vlastite ili unajmljene zaštite u cilju zaštite svog osoblja i cjelokupne imovine. Zaposlenici u poštanskom sistemu, nacionalni poštanski operatori, poštanski objekti, kao i brojna poštanska vozila, uključujući i privatne operatore s njihovim ljudskim resursima i infrastrukturom, postali su meta

15



organiziranog kriminala. Novac i vrijednosnice osnovni su motiv napada na poštanska vozila i poštanske urede, a samim tim i na radnike koji vrlo često završavaju sa tragičnim posljedicama. Sigurnost i zaštita poštanskih pošiljaka, objekata, opreme, ali i radnika koji neposredno sudjeluju u složenom poštanskom procesu prijem, prijenos i uručenje pošiljaka predstavlja ključni čimbenik u konkurentnosti poštanskih, kurirskih i drugih poduzeća koja se bave dostavom pošiljaka. U vremenu uporabe različitih supstituta u prijenosu poruka i roba, sigurnost i zaštita je od presudne važnosti u izboru operatera za milijarde svakodnevnih pošiljatelja. Iz toga razloga, poštanske uprave, ali i druga poduzeća iz poštanskog sektora moraju ulagati velika novčana sredstva.Problemi sigurnosti i zaštite u poštanskom saobraćaju analiziraju se i izučavaju s ciljem da se utvrdi stanje i pronađu najprimjerenija rješenja za njihovo unapređenje i poboljšanje. Identificirani su problemi u vezi sa sigurnošću i zaštitom koji se pojavljuju u prijevozu poštanskih pošiljaka u svim saobraćajnim granama cestovni, željeznički, pomorski i zračni saobraćaj .Vrlo važnu ulogu u provođenju programa sigurnosti i zaštite ima i Svjetska poštanska unija UPU , specijalizirana agencija Ujedinjenih naroda i krovna organizacija za 191 poštansku upravu iz cijeloga svijeta. Ona je u sklopu Vijeća za poštanska pitanja POC osnovala Grupu za poštansku sigurnost PSG koja svojim programima sigurnosti povećava konkurentnost na svjetskom poštanskom tržištu primjenom djelotvornih sigurnosnih mjera povezujući se s važnijim međunarodnim institucijama, poput INTERPOL‐a, Svjetske zdravstvene organizacije WHO , Međunarodne organizacije UN‐a za kontrolu raspačavanja droga UNIDCP i dr.2Prijenos poštanskih pošiljaka u unutrašnjem saobraćaju Bosne i Hercegovine u obavljanju poštanskih usluga ne može se ograničavati administrativnim mjerama. Načine i pravce poštanske razmjene, kvalitet rokova prijenosa, poštujući principe ekonomičnosti, efikasnosti i sigurnosti, usaglašavaju pružatelji poštanskih usluga, uz saglasnost Regulatorne agencije3. 7. SIGURNOST I ZAŠTITA U TELEKOMUNIKACIJSKOM SAOBRAĆAJU Uz poštovanje principa tehnološki neutralnog pristupa za razvoj Nove generacije mreža, New Generation Network NGN mreža i novih usluga, BiH telekomunikaciono tržište bit će u potpunosti otvoreno za nove tehnologije u oblasti telekomunikacija, koje će omogućiti koegzistenciju postojećih i novih mreža te konvergenciju mrežnih infrastruktura, korisničkih uređaja i aplikacija. Uvođenjem najnovijih switch tehnologija, virtuelnih privatnih mreža te korištenjem novih mrežnih protokola bit će omogućeni jeftiniji servisi visokog kvaliteta i sigurnosti, a posebno za poslovne aplikacije koje traže povećanu sigurnost i zaštitu podataka uz garantovane prenosne kapacitete. Posebno je važno podsticati razvoj optičkih mreža i optičkog umrežavanja od kraja do kraja, što će zadovoljiti sve zahtjeve korisnika u budućnosti i omogućiti bolje iskorištenje postojeće optičke mrežne infrastrukture. U izgradnji širokopojasnih pristupnih mreža potrebno je poštovati princip tehnološke neutralnosti, odnosno korištenje sve standardizirane tehnologije, uz uvjet garantiranja ponuđenog i propisima zahtijevanog kvaliteta usluga, Quolity of Service QoS , a što će se osigurati kroz: - pristupne mreže sa bakarnim kablovima, - optičke kablovske mreže, - bežične mobilne pristupne mreže, - kablovske TV mreže CaTV , - bežične fiksne pristupne mreže, Fixsed Wireless Access u daljnjem tekstu: FWA , - pristupne mreže po električnim napojnim kablovima, Power Line Communications PLC , - satelitske mreže, Very Small Aperture Terminal u daljnjem tekstu: VSAT i dr.4 Telekomunikaciona oprema i mreža, namijenjena za međupovezivanje s javnim telekomunikacionim mrežama ili za pružanje telekomunikacionih usluga potrebno je da osigura5: - sigurnosti rada mreže, - integritet mreže, - među operativnost usluga i - uslova priključenja terminalne opreme. Radio i telekomunikaciona terminalna oprema potrebno je daispunjava sljedeće osnovne zahtjeve: 2 Čimbenici sigurnosti i zaštite u poštanskom prometu, Ivo Aščić; HP‐Hrvatska pošta, Zagreb, Hrvatska, Marijan Binički; HP‐Hrvatska pošta, Zagreb, Hrvatska, SAFETY, Vol.52 No.3 October 2010. Professional paper. 3 Zakon o poštanskim uslugama Bosne i Hercegovine, prednacrt 4 Odluku o politici sektora telekomunikacija Bosne i Hercegovine za period 2008. ‐ 2012. godine 5 Zakon o komunikacijama BiH

16



a zahtjeve o zaštiti zdravlja i sigurnosti korisnika i bilo kojih drugih lica i b zahtjeve koji se tiču elektromagnetne kompatibilnosti. ZAKLJUČAK Unapređenje stepena sigurnosti i zaštite u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. Elementi koji ugrožavaju sigurnost cestovnog saobraćaja mogu se razvrstati u elemente koji su vezani za vozača, pješaka, cestu, vozilo i saobraćajnu okolinu. Odjeljenja za upravljanje, održavanje, zaštitu i sigurnost u cestovnom saobraćaju gotovo u svim kategorijama cesta obavljaju poslove koje se odnose na aktivnosti vezane za sigurnost i zaštitu. Za svrsishodno upravljanje sigurnošću i zaštitom u željezničkom saobraćaju i transportu za mora se raspolagati s određenim faktorima sigurnosti željezničkog saobraćaja, te osigurati određeni nivo sigurnosti u svim dijelovima željezničkog sistema donjem i gornjem stroju pruge, održavanju vučnih vozila, SS i TK uređajima, upravljanju vozovima i komunikaciji osoblja,elektroenergetskim postrojenjima i željezničko cestovnim prijelazima . Zračni saobraćaj, posmatran kao zaseban saobraćajni sistem, zahtijeva i posebne propise i regulative. Za razliku od ostalih saobraćajnih sistema, zračni saobraćaj ima centralizovano upravljanje pomoću globalne regulative i kodeksa ponašanja u svjetskim razmjerama. Odsjek za zrakoplovnu sigurnost na nacionalnom nivou nadležan je da prati međunarodne standarde i preporučenu praksu iz oblasti zrakoplovne sigurnosti i vrši njihovu primjenu u domaće zakonodavstvo, izrađuje Nacionalni program sigurnosti BiH, prati njegovu primjenu i vrši redovne i vanredne inspekcijske nadzore. Upravljanje sistemom sigurnosti „Safety Management Sistem“ ‐ SMS je organizovani pristup upravljanju sigurnosti letenja, uključujući neophodnu organizacionu strukturu, odgovornosti, načela i procedure. Sigurnost plovidbe predstavlja osnovne uslove koji se moraju ispunjavati na plovnim putevima, u lukama, pristaništima, na brodovima, plutajućim objektima, čamcima i drugim plovnim objektima, posade na brodovima i plovnim objektima kao i kontrola provođenja odredaba sigurnosti plovidbe. Sigurnost plovidbe obuhvata i oblike inspekcijskog nadzora nad unutrašnjim vodama, plovnim i plutajućim objektima, plovidbom plovila, posadom plovila, prevozom u javnom saobraćaju unutrašnjim vodama, stanjem i održavanjem luka, odnosno pristaništa, stovarišta, marina i ostalih objekata sigurnosti plovidbe. Uvođenje i ekonomska opravdanost efikasnosti uređaja za sigurnost i zaštitu poštanskih objekata, radnika i klijenata, angažovanje zaštitarske službe te transportnih sredstava poštanske vreće, palete i kontejneri zbog unapređenja transportnog procesa, ali i zaštitno – sigurnosnih elemenata u manipulacijama pošiljkama strateška je odluka svakog menadžmenta. Iz tog razloga, poštanski operateri moraju ulagati velika novčana sredstva u sigurnost i zaštitu a time i rezultati koji iz toga treba da proisteknu su ključni elementi uspjeha. Uvođenjem najnovijih switch tehnologija, virtuelnih privatnih mreža u telekomunikacijskom saobraćaju te korištenjem novih mrežnih protokola bit će omogućeni jeftiniji servisi visokog kvaliteta i sigurnosti, a posebno za poslovne aplikacije koje traže povećanu sigurnost i zaštitu podataka uz garantovane prenosne kapacitete. Posebno je važno podsticati razvoj optičkih mreža i optičkog umrežavanja od kraja do kraja, što će zadovoljiti sve zahtjeve korisnika u budućnosti i omogućiti bolje iskorištenje postojeće optičke mrežne infrastrukture. CONCLUSION Improving the level of security and protection in traffic is fulfilling a variety of factors which reduce the risk in the performance of transport activities. For effective functioning of traffic safety, it is necessary to adequately and permanently monitor the phenomena that lead to dangerous situations, or to give a traffic accident. The elements that threaten the safety of road traffic can be classified into elements that are related to drivers, pedestrians, road, vehicle and traffic environment. Department for management, maintenance, protection and safety in road traffic in almost all categories of roads carrying out tasks related to activities related to safety and security. For practical management of safety and security in railway transport and transport for must dispose of certain factors of safety of rail transport, and to ensure a level of security in all parts of the railway system substructure and permanent tracks, railway vehicles maintenance, SS and TK devices, management of trains and communication staff, electrical power plants and rail road crossings . Air

17



transport, regarded as a separate transport system, and requires special rules and regulations. Unlike other transport systems, air traffic has centralized management using global regulations and codes of conduct on a world scale. Department of Aviation Safety at the national level is responsible to follow the international standards and recommended practices in the field of aviation safety, and ensure their implementation in national legislation, prepared by the National Programme of Security, monitors its implementation and regular and special inspections. Manage security system "Safety Management System" ‐ SMS is an organized approach to managing flight safety, including the necessary organizational structure, responsibilities, policies and procedures. Navigation safety is a basic condition to be met on navigable waterways, ports, harbors, ships, floating facilities, boats and other vessels, crews on ships and vessels as well as the control of implementation of the provisions of safety. Safety of navigation also includes forms of inspection over inland waters, vessels and floating structures, sailing boats, crew boats, transport in public transport inland waters, condition and maintenance of ports and docks, warehouses, marinas and other aids to navigation. Introduction and economic justification efficiency devices for the safety and security of postal facilities, employees and clients, commitment, security patrols and transport equipment postal bags, pallets and containers for improving the transport process, but also protection ‐ safety elements in the manipulation consignments strategic decision of each management. For this reason, the postal operators have to invest large sums of money in security and protection and thus the results of this should be derived are the key elements of success. By introducing the latest switch technology, virtual private networks in telecommunications traffic, and the use of new network protocols will be provided cheaper services of higher quality and safety, especially for business applications that require higher security and data protection with guaranteed transmission capacity. It is particularly important to encourage the development of optical networks and optical networks from end to end, which will satisfy all customer requirements in the future and make better use of existing optical network infrastructure. LITERATURA: 1 Lindov, O., 2013 Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo. 2 European Commission, 2003 , A Set of Guidelines for socio‐economic cost‐benefit analysis of transport

infrastructure project appraisal, New York and Geneva. 3 European Commission, 1996 , APAS ‐ Methodologies for transport impact assesment, Office for Official

Publications of the European Communities, Luxembourg. 4 Federalni zavod za statistiku FBiH 2012 , Statistički godišnjak/ljetopis Federacije Bosne i Hercegovine,

Sarajevo 5 Lindov O.; Omerhodžić A., Olovčić J., 2011 , Troškovi saobraćajnih nezgoda u FBiH, Sarajevo. 6 Road Safety GuidelinesYA A , 1999 , ADB. 7 World Bank 2009 , Economic Impacts of U.S. Corridor Improvements. 8 Road Safety Audit, 1999 Road Safety Audit Guidelines, Canada,. 9 Lindov, O., 2013 Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu, Skripta predavanja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, BiH. BIOGRAFIJA:

Prof. dr. Osman Lindov, dipl.inž[email protected], http://www.osman‐lindov.i8.com/ Osnovno i srednje obrazovanje završio u Sarajevu, Bosna i Hercegovina. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Sarajevu završio 1991. godine i stekao stručno zvanje diplomirani inžinjer saobraćaja. Postdiplomske studije završava u Beogradu i Sarajevu. Doktorirao je 2002. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu. Izabrani je nastavnik u zvanju redovnog profesora na naučno – nastavnim disciplinama „Sigurnost cestovnog saobraćaja“, „Transport i okoliš“ i „Saobraćajna kultura“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i Pedagoškom fakultetu Univerziteta u Sarajevu. Ima objavljenih 6 skripti autorizovanih predavanja, 3 recenzirana priručnika,1 monografiju i 3 univerzitetska udžbenika. Od naučno stručnih radova publikovao je 75 naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova kao i 400 ekspertiza saobraćajnih nezgoda. Bio je rukovodilac, autor i suradnik na 20 studija, 20 projekata i 12 revizija projekata na nacionalnomi međunarodnom nivou.

18



Željko Matoc, dipl. inž. saob.,[email protected]đen 06.06.1962. godine u Sarajevu. U Varešu je završio Osnovnu školu, a potom i Gimnaziju, opšti smjer. U Sarajevu 1985. godine upisuje Saobraćajni fakultet na kojem je diplomirao 1991. godine. Tokom školovanja dobijao je niz priznanja, a posebno se ističu zlatna značka Ognjen Prica – za odličan uspjeh u Osnovnoj i srednjoj školi, te Zlatna značka Hasan Brkić za odličan uspjeh tokom visokoškolskog obrazovanja. Nakon završetka ratnih dejstava na prostoru Bosne i Hercegovine, zapošljava se na Željeznicama Federacije BiH. Sa mjesta Glavnog inžinjera za kontrolu ispravnosti obračuna kola po RIV i RIC, 2000. godine prelazi na mjesto Šefa odsjeka u Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija. Od 2007. godine postavljen je na radno mjesto Pomoćnika ministra, na kojem se nalazi i danas. Postdiplomski studij na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu upisuje 2008. godine i trenutno radi na izradi svog magistarskog rada.

19



SIGURNOST I ZAŠTITA U OBLASTI PLANIRANJA U SAOBRAĆAJU, PRIJEVOZU I KOMUNIKACIJAMA

SAFETY AND PROTECTION OF PLANNING IN TRAFFIC, TRANSPORT AND COMMUNICATIONS

Prof. dr. Mustafa Mehanović, dipl. inž. saobr. Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo Hajrudin Omerbegović, MA‐dipl.inž.saob.

Zavod za planiranje razvoja Kantona Sarajevo Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Planiranje u saobraćaju, prijevozu u komunikacijama, pored utjecaja na ekonomske i funkcionalne efekte sistema, ima značajan utjecaj i na bezbjednost sistema i korisnika njegovih usluga.U navedenim oblastima rizik i načini nastajanja neželjenih ishoda se razlikuju. Posljedice se mogu mjeriti brojem poginulih, povrijeđenih, materijalanom štetom i oblicima štete. Planiranjem, kako na makro tako i na mikro nivou, rizik od nastanka nepoželjnog događaja je neuporedivo manji nego u uslovima kada planiranje nije sprovedeno. U radu su naglašeni, između ostalog, ključni razlozi propusta u planiranju, kao i načini njihovog smanjenja.

KLJUČNE RIJEČI: Bezbjednost saobraćaja, planiranje, preduzeće za prijevoz putnika, informacioni sistem, prijevoz, gradski prijevoz.

ABSTRACT: Planningin traffic,transportin communications,despite the impact oftheeconomic and functionaleffectsof the systemhas a significantimpact on thesafetyof the systemand the usersof its services. In theseareas ofrisk andmethods offormation ofundesirable outcomesdiffer. The consequencescan bemeasured by the numberof dead, injured, materialdamageand forms ofdamage.Planning,both at macroand micro level, the risk ofundesirableeventsis muchlower than incircumstances whereplanning is notcarried out.The paperemphasized, among other things, the key reasons forfailuresin planning,as well as waysto reduce.

KEY WORDS: Traffic safety, Planning, Passenger transportation companies, Information system, Transport, Public transport. UVOD Planiranje je, principijelno, jedna od temeljnih oblasti u svakoj sferi društvenog života, pa time i u saobraćaju, prijevozu i komunikacijama. Ako je planiranje pravovremeno i kvalitetno sa stručnog stanovišta onda je ono i jedan od realnih preduslova funkcionisanja ukupnog sistema saobraćaja u dijapazonu realnih potreba, odnosno bez problema. Planiranje u saobraćaju, prijevozu i komunikacijama, kao i u drugim strukama, je neposredno prethodan proces projektovanju i ova dva procesa praktično su neodvojivi. Gotovo je nemoguće uraditi i realizirati dobre projekte ako njihovoj izradi nije prethodio adekvatan proces planiranja, tako da su ova dva procesa veoma povezana i međuzavisna. 1. PREDNOSTI PRAVOVREMENE IZRADE I USVAJANJA PLANSKE DOKUMENTACIJE I IZRADE PROJEKTNE DOKUMENTACIJE

Uraditi određene planske dokumente i završiti postupak usvajanja istih donijeti planove zapravo podrazumjeva da: 1. Sistematski se pristupa snimanju stanja odnosno definisanju i prostornom lociranju problema; 2. Analiziraju se problemi, ustvrđuju potrebe za određeni planski period i definišu načini rješavanja; 3. Definišu se i usvajaju planska i projektna rješenja; 4. Planiraju se načini realizacije, kako u tehničkom tako i u finansijskom smislu.

Jedna od najvažnijih činjenica je da se na ovaj način stvaraju zakonom predviđeni preduslovi za očuvanje planiranih lokacija i planiranih koridora za saobraćajnu infrastrukturu.




20

2. EVIDENTBOSNI I HER Širok je dijanas. Neki od1. Nekompprojekte sgeodeti, itdIzvođačkimčesto i u saoljudi iz stručesto nemazakonskoj građevinski 2. Prilikommalo pažnjopterećenja 3. Dosta čeloša rješentehničkih elbez ili sa saobraćajni 4. Pojava neugrožavaju5. Problem praksu plannemaju dov 6. Pravovrenajvažnijih otklanjanjusu neophodproblemi od Primjeri pru nastavku.

TNI PROBLERCEGOVINI

apazon probld značajnijih etentne osobsaobraćajnica. ; Organima

m firmama odobraćajnoj ; uke po pojeda člana komisregulativi uih, saobraćajn

m izrade prosje, a građevia, analize i pr

esto se ne ponja u planiralemenata i usnedovoljnimi priključci ist

eplanske ili bćih faktora oču programuniranja korišvoljno elemen

emeno i primpreduslova

u istih kada sedna osnova zdnosno „uska

oblema nasta.

Slika 1. Izd

MI U OBLAS

lema koji detsu: be za oblast a ili vanjskihkoji odobravd voditelja grNadzoru naddinim „fazamasije za saobrau nadležnostnog smjera.

storno‐planskinskom neprrijedlozi saob

oštuje zakonsanju i projekslova. Rezultam brojem patih na javne s

bespravne gračuvanja planiu školovanja štenja prostontarnog znan

mjereno postpredupređe

e pojave. Primza izradu kvaa grla“u saobr

ali kao rezuta

dvojeni primj

STI PROSTOR

erminišu obl

saobraćajne h uređenja rvaju često saradilišta pa nd izvođenjem a“projekta ; aćaj ; Održavti općina, u

ke i projektnrimjereno višraćajnih rješe

ska regulativaktovanju saoat toga su nprarking mjestsaobraćajnice

adnje koja je iranih, pa i pri SSS i VSS čra i projektonja iz ovih obl

tupanje u proenja nastanakmjerena plansalitetnih projraćaju.

at nedostatka

jeri rješenja s

RNOG PLANI

ast prostorno

struke u: Plade arhitektamo pravnicinadalje nemaod voditeljaTehničkim pvanju, posebnu općinskim

ne dokumentše, što je nepenja za posta

a iz oblasti pobraćajnica ur. realizacije –ta, neadekvae.

opće prisutnrojektovanih često nema povanja tako dlasti.

ocesu saobraka problemaska rješenja, bjektnih rješen

a kvalitetnog

sa nedostacim

RANJA I PRO

og planiranja

lanerskim i pti, građevincii vode postupa ljudi iz struka nadzornog pregledima sno na održavorganima

tacije, saobraprihvatljivo. avljeni plansk

planiranja i pu pogledu o– izgradnja vatni pristupn

na kod nas većsaobraćajnicpredmeta koda završeni t

aćajnog plania u odvijanjublagovremennja kojima se

g istraživanje,

ma, raskrsnic

OJEKTOVANJ

a i projektova

projektantskii hidro ili kopke uz učešćeke po pojedintima pa nadaslično kao prvanju saobraćnema saobr

aćajnom aspeNedostaju ski ili projektni

projektovanjaodsustva proelikih poslovni putevi ili

ć više decenijca i drugih saji tretiraju utehničari, inž

iranja i projeu saobraćajano urađena, ve sprečava p

, planiranja i

a u Barama, S

JA SAOBRAĆA

anja saobraća

im kućama –onstruktivnoe urbaniste i nim „fazama“alje veoma čerethodno za nćajnica koje raćajnih inže

ektu se poklnimanja saoi period.

a. Primjeri suopisanih saovnih ili drugih tehnički ne

ja je jedan odobraćajnih obu punoj mjerienjeri, magis

ektovanja je a, ali i u kvaverifikovana ipojava ili se o

projektovan

Sarajevo

AJNICA U

ajnica kod

– biroima g smjera, geodete ; “projekta, esto nema neke faze su prema enjera ili

anja jako braćajnih

u tehnički braćajno‐h objekata ekorektni

d najvećih bjekata. i teoriju i stri, često

jedan od alitetnom usvojena otklanjaju

nja dati su

21



Slika 2. Izdvojeni primjeri rješenja sa nedostacima, raskrsnica u ulici Džemala Bijedića, Sarajevo 3. PLANIRANJE U PRIJEVOZNIM PREDUZEĆIMA U FUNKCIJI BEZBJEDNOSTI Planiranje u preduzećima se svrstava u planiranje na mikro nivou i obuhvata više segmenata. Bezbjednost saobraćaja i prijevoza posebno zavisi od stanja tehničke ispravnosti voznog parka. Planiranje voznog parka, investicionog i tekućeg održavanja vozila, u preduzećima javnog prijevoza putnika nije na zavidnom nivou.Broj saobraćajnih nezgoda u Kantonu Sarajevo u kojima su učestvovala vozila javnog gradskog prijevoza putnika JGPP u 2010. g. iznosio je 223, predstavljeno na Slici 3. Od toga 35% uzrok saobraćajne nezgode bila su vozila JGP ili 78 nezgoda. Znatan procenat, prema izjavama vozača, otpada na stanje tehničke ispravnosti vozila.

Slika 3. Broj saobraćajnih nezgoda u Kantonu Sarajevo u 2010. g. u kojima su

učestvovala vozila javnog gradskog prijevoza putnika

Uzrok: 1 – Vozilo JGPP; 2 – Ostala vozila

Slika 4. Vremenska distribucija nezgoda u kojima su učestvovala vozila javnog gradskog prevoza putnika u Kantonu Sarajevo u 2010. g.

JGPP78

nezgoda35%

Ostali145

nezgoda65%

0

1

2

13.1

2.20

0918

.12.

2009

23.1

2.20

0928

.12.

2009

02.0

1.20

1007

.01.

2010

12.0

1.20

1017

.01.

2010

22.0

1.20

1027

.01.

2010

01.0

2.20

1006

.02.

2010

11.0

2.20

1016

.02.

2010

21.0

2.20

1026

.02.

2010

03.0

3.20

1008

.03.

2010

13.0

3.20

1018

.03.

2010

23.0

3.20

1028

.03.

2010

02.0

4.20

1007

.04.

2010

12.0

4.20

1017

.04.

2010

22.0

4.20

1027

.04.

2010

02.0

5.20

1007

.05.

2010

12.0

5.20

1017

.05.

2010

22.0

5.20

1027

.05.

2010

01.0

6.20

1006

.06.

2010

11.0

6.20

1016

.06.

2010

21.0

6.20

1026

.06.

2010

01.0

7.20

1006

.07.

2010

11.0

7.20

1016

.07.

2010

21.0

7.20

1026

.07.

2010

31.0

7.20

1005

.08.

2010

10.0

8.20

1015

.08.

2010

20.0

8.20

1025

.08.

2010

30.0

8.20

1004

.09.

2010

09.0

9.20

1014

.09.

2010

19.0

9.20

1024

.09.

2010

29.0

9.20

1004

.10.

2010

09.1

0.20

1014

.10.

2010

19.1

0.20

1024

.10.

2010

29.1

0.20

1003

.11.

2010

08.1

1.20

1013

.11.

2010

18.1

1.20

1023

.11.

2010

28.1

1.20

1003

.12.

2010

08.1

2.20

1013

.12.

2010

22



Ne postoje releventna istraživanja koja bi ukazala na utjecaj stanja voznog parka na broj saobraćajnih nezgoda i posljedice koje su proistekle iz istih, kao ni šteta koje su se manifestovale kroz povećne troškove pijevoza prevoznika i šteta nastalih preduzeću radi umanjenja prihoda ispuštenim vožnjama. U Javnim preduzećima u prijevozu putnika očigledno je da postoje problemi u pogledu primjene Zakona o javnim nabavkama, a što je posljedica ne postojanja plana nabavki roba i usluga potrebnih za održavanje vozila i sistema za bezbjedno funkcionisanje javnog prijevoza. U nastavku su date osnovne preporuke za izradu plana održavanja prevoznih kapaciteta u javnom gradskom prevozu putnika.Plan održavanja transportnih kapaciteta proizilazi iz plana rada prevoznih i drugih kapaciteta, plana potrebnih kapaciteta i njihovog stanja i na toj osnovi utvrđenih potreba za investicionim i tekućim održavanjem. Ovaj plan se radi na osnovu iskustva iz prethodnog perioda i plana tekućeg održavanja i predviđenog redoslijeda opravki za investiciono održavanje. U javnom gradskom prijevozu, koji u svom sastavu ima šinske sisteme prijevoza, zbog složenosti i masovnosti njegovih sredstava, a prema organizacionoj strukturi, posebno se radi: plan održavanja voznih sredstava, plan održavanja pruge i pružnih postrojenja, plan održavanja mreže i sistema napajanja, kao i plan održavanja ostalih sredstava i objekata koji su u funkciji šinskih sistema.Proces održavanja voznog parka, opreme, objekata i infrastrukture najsloženiji je dio kompletnih aktivnosti u okviru preduzeća javnog gradskog prijevoza. Nova savremena vozila i oprema, kvalitetna mreža i elektro‐vučne podstanice zahtijevaju, posebno u procesu održavanja, stručnost, kreativnost, disciplinu i dobru organizaciju rada, a troškovi koji nastaju pri tome često su odlučujući za uspješnost kompletnog poslovanja.Veoma je bitno slijediti upute i preporuke proizvođača tehnološko‐eksploatacionih rješenja za redovnim, tekućim i preventivnim održavanjem, kako bi sistem zadržao garantne rokove, ispravnost, sigurnost, vijek trajanja, te na taj način snizio troškove investicionog i tekućeg održavanja.Strateški se opredijeliti za savremene automatizirane elektronske sisteme i vozila, koji omogućavaju brzu i efikasnu dijagnostiku problema i pružanja informacija čak i sa mogućnošću daljinskog automatizovanog upravljanja, dijagnostike i otklona kvara, procesi što više automatizirani, a ljudski utjecaj i greške u tom pogledu svedeni na minimum. Preduzeća javnog gradskog prijevoza moraju imati dobre partnerske odnose sa kooperantskim firmama koje se bave izradom, reparacijom i isporukom rezervnih dijelova za remont, kako bi se eventualni kvarovi, problemi u sistemu otklanjali u što kraćem roku, zagarantovane kvalitete i sa malim troškovima. Također preduzeća javnog gradskog prijevoza moraju posjedovati vlastite savremeno opremljene prostore radionice, vlastite proizvodne kapacitete, servis, tehnički pregled, lakirnice, auto‐praonice i sl. kako bi se remonti i pregledi također izvršavali u što kraćem roku, zagarantovane kvalitete i niskih troškova održavanja.Stručno osposobljeni i profesionalni kadrovi od rukovodnog do krajnjeg izvršioca u sektoru tehnike i održavanja, predstavljaju najvažniji i ključni segment organizacije, upravljanja, kontrole, tekućeg preventivnog i redovnog te investicionog održavanja, kvalitete održavanja, prihvatljivih rokova i sl. Kadrovi se moraju redovno i strateški usavršavati i specijalizirati na nivou preduzeća, a ponekad i na nivou regiona ili države autorizovani servisi proizvođača, servoupravljači, mjenjači, motori SUS i elektro, tahografi, grijanje, informacioni sistem, čoperi i regulatori, statički pretvarači i dr. , kao i dobre saradnje i razmjene iskustava sa preduzećima javnog gradskog prijevoza u regionu, EU i svijetu.Informatizacija kompletnog procesa održavanja, posebno kontrola, tehničko opsluživanje i nabavka rezervnih dijelova. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezuju se u jedinstveni sistem logističke podrške održavanju. Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji, uz što niže troškove, osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje, a primjena optimalne tehnologije je način kako tom zahtjevu udovoljiti. Proces održavanja, kao skup svih aktivnosti koje se sprovode u cilju otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave, karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti sprovode. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja sprovede, odnosno da se npr. vozilo iz stanja „u otkazu“ ponovno vrati u stanje „u radu“. Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanje potreba u održavanju postupaka, učestalosti, vremena, prostora, alata i opreme, te rezervnih dijelova uz identifikaciju otkaza, odnosno dijagnosticiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja.Izmjeritelji koje treba planirati i pratiti u toku godine spadaju: Inventarski broj vozila; Broj tehnički ispravnih vozila; Prosječno vozila u radu; Prevozni rad u vozilo‐km po vozilu u radu; Sati rada vozila po vozilu u radu; Broj vožnji; Srednja dnevna kilometraža; Broj kvarova; Propuštene vožnje; Koeficijent tehničke ispravnosti; Broj izvršilaca u održavanju; Broj izvršilaca u održavanju po referentnom tehnički ispravnom vozilu; Prosječna starost voznog parka. Gradski prijevoz pruža i široku osnovu za primjene savremenih pristupa u planiranju saobraćaja u gradovima. U posljednjih 15 godina su se pojavili novi modeli u planiranju koji definišu ponašanja korisnika usluga u gradskom saobraćaju na nivou jedinke ili na nivou porodice neagregatni modeli . Postojeći modeli planiranja u gradskom saobraćaju su zasnovani na grupnom ponašanju. Kod ponašanja putnika treba imati u

23



vidu da korisnici prijevoza donose odluke u paketu o tome da li, kada, zbog čega, kuda i čime da se prevoze. Te odluke se, po pravilu, donose prije nego što se pristupi realizaciji prijevoza.Kvalitetnim planiranjem javnog gradskog prijevoza u određenom području favorizira se masovni prijevoz, a time i povećava broj njegovih korisnika, što utječe na smanjenje broja idnividualnih prijevoznih sredstava u saobraćaju. To smanjenje direktno utječe na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda po kretanju. 4. ASPEKTI PLANIRANJA INFORMACIONOG SISTEMA U PREDUZEĆIMA ZA PRIJEVOZ PUTNIKA I ZAŠTITA

U javnom prijevozu putnika, sa aspekta zaštite i bezbjednosti putnika i osoblja prevoznika, stanje je na upozoravajućem nivou. Nove tehnologije utemeljene na planski izgrađenim informacionim sistemima pokazale su se u mnogim gradovima kao efikasno sredstvo za poboljšanje stanja. Efekti su očigledni u pogledu zaštite putnika i osoblja prevoznika, zaštite imovine, poboljšanja stepena naplate prijevoza i dr.Najčešći slučajevi ugrožavanja sigurnosti u javnom prijevozu su: džeparenje putnika, međusobni konflikti putnika, pokušaji narušavanja javnog reda i mira te pravila ponašanja u vozilima javnog gradskog prijevoza, slučajevima nesavjesnog ponašanja prema službenim licima i vozilima prevoznika. Način prevencije i sprečavanja napada i uopće incidenata u vozilima JGP je, između ostalih, uvođenje videonadzora u vozilima i na stajalištima javnog gradskog prijevoza. Neki gradovi su u tom pravcu već djelovali postavljajući video nadzor na stajalištima terminal Ilidža i drugim ključnim dijelovima sistema javnog gradskog prijevoza što je imalo pozitivne efekte u pogledu bezbjednosti i zaštite. Kao primjer neplanskog djelovanja može se uzeti javni prijevoz u Kantonu Sarajevo, gdje se o integrisanom informacionom sistemu govori samo kada se dogode teži oblici napada na lica i imovinu u javnom gradskom prijevozu. Pri izradi Plana poslovanja i Plana nabavke roba i usluga u preduzeću koje je osnovano i zaduženo za prijevoz putnika u Kantonu Sarajevo, Organi preduzeća nisu nikada usaglasili stavove sa Kantonalnom zakonodavnom i izvršnom vlašću u pogledu sveobuhvatnog planiranja izgradnje sistema upravljanja sistemom javnog gradskog prijevoza putnika. Posljedice su evidentne, a posebno treba naglasitit da se u takvim uslovima ne mogu sprovoditi racionalne transformacije javnog prijevoza. Dakle, osim što je zaštita i sigurnost upitna nije moguće ni racionalno upravljanje prevoznicima nije moguće odrediti ekonomske cijene prijevoza i sistem karata, nije moguće pratiti rad preduzeće i naplatu prevoznih usluga, nijemoguće adekvatno broju prevezenih putnika sa povlaštenim kartama izvršiti raspodjelu subvenicija za putnike koji su koristili usluge određenog prevoznika, nije moguće pratiti koliko je koji prevoznik prodao karata putnicima sa subvencioniranom kartom, nije moguće pratiti rad službenog osobalj, otežan je nadzor nad radom u službama prevoznika i dr. . Imajući u vidu prethodno navedeno zaključak koji se može dati kako bi se stanje pobiljšalo sadržan je u prijedlogu projekta: „Upravljanje preduzećem GRAS Sarajevo zasnovano na informacionoj tehnologiji i inteligentnim sistemima u prevozu“ Iskustva gradova sa dobrim javnim gradskim prevozom govore da je neophodna centralizacija i integracija svih funkcija sistema upravljanja procesom prevoza, a isti koncep je, u određenom periodu, pokazao rezultate i u preduzeću GRAS Sarajevo. Efekti bi bili višestruko bolji kada bi se: 1. Starije verzije sistemskog softvera zamijenile novim licenciranim verzijama, 2. Izvršila poboljšanja kod postojećih softverskih paketa, 3. Obučili korisnici za rad na postojećim softverskim aplikacijama i obavezali za rad isključivo na

instaliranom softveru propisanom procedurom sistema kvaliteta, te da ovakav rad bude bezrezervno podržan od strane rukovodilaca i šefova ovaj problem je evidentan i veoma izražen u GRAS‐u ,

4. Kompletirali započeti projekti inteligentnih transportnih sistema, sa posebnim naglaskom na Projekt sistema elektronskog poništavanja karata,

5. Implementirali novi inteligentni transportni sistemi za upravljanje prijevozom i informisanje korisnika usluga.

Funkcionalni Centar informacionog sistema organizaciona cjelina formirana 1999.g. sa ciljem modernizacije procesa upravljana preduzećem i prijevozom obuhvata dva dijela: 1. Sistem za unos i obradu podataka zasnovan na računarskoj tehnologiji koji se sastoji od: Hardvera 130 računara, printera, skenera itd.; računarske mreže sa metalnim i optičkim kablom u depoima i bežičnom vezom sa udaljenim lokacijama; 6 servera , 2. Sistemskog softvera Windows, Windows 2000 server, MS SQL server i baza podataka ,Aplikativnog softvera Obrada ličnog dohotka, Personalna evidencija, Knjigovodstvo: modul finansije, modul materijalno, modul maloprodaja, modul KIF i KUF, modul osnovna sredstva; Baza plana i nabavki; Baza kvaliteta usluga prijevoza . Sistem za upravljanje i podršku upravljanju procesom prijevoza putnika zasnovan na inteligentnoj transportnoj tehnologiji, a obuhvata:

24



- Hardver Računari; Poništivaći; Uređaji za izradu i pretkodiranje karata; Oprema za prijenos podataka iz vozila u lokalnu računarsku mrežu i obratno: GPS, GPRS, WLAN, IR; Sistem karata: magnetne karte, čip karte ‐ kontaktne i bezkontaktne karte; Sistem za lokalizaciju vozila na linijama; Sistem za informisanje putnika duž linije; Sistem za prodaju karata; Sistem za kontrolisani ulaz u vozilo na stajalištima; Sistem video nadzora: u vozilima, na stajalištima, u depoima i na prodajnim mjestima; Sistem za evidenciju radnog vremena uposlenih; Sistem za vatrodojavu; Sistem elektronske registracije točenja goriva; Magnetne karte za registraciju pri točenju goriva; Uzemljenje računara i računarske mreže; Sistem radioveze; Sistem fiksne i mobilne telefonije; itd. , - Softver Softver za izdavanje i obradu putnih naloga; Softver za izdavanje i obradu radnih naloga; Softver za benzionsku pumpu; Softver za sistem poništavanja karata; Softver za lokalizaciju vozila; Softver za informisanje putnika; Web stranica; Softver za video nadzor; Softver za vatro‐dojavni sistem; Softver za radio vezu; Softver za telefonsku centralu; Softver za tahografe; Softver za gume; Softver za tehnički pregled; Softver za potrošnju električne energije u tramvajskom i trolejbuskom sektoru; Softver za praćenje kvarove u sistemu elektronskog poništavanja karata; Softver za praćenje rada štamparije; Softver za arhivu dokumenata; Softver za upravljanje kvalitetom – praćenje indikatora realizacije plana; itd. . Osnovni ciljevi izrade projekta informacionog sistema su sljedeći: - Definisanje strukture podsistema , tako da informacioni sistem optimalno podrži prioritetne procese u poslovnom sistemu, - Omogućavanje značajnije uloge korisnika u definisanju zahtjeva i objektivnih potreba za informacijama, - Drefinisanje dugoročnog plana realizacije pojedinih informacionih podsistema. Projektom informacionog sistema žele se obezbijediti početni uslovi za izgradnju poslovnog informacionog sistema u preduzeću. Preduzeće definišemo kao složen kibernetski sistem koji se sastoji od organizacionih cjelina, različitih po funkcijama djelatnosti. Ove cjeline predstavljaju strukturu sistema. Cilj projekta treba da bude utemeljenje budućeg savremenog koncepta upravljanja u preduzeću u svrhu donošenja optimalnih odluka. Polazeći od arhitekture IS i opisa podsistema javlja se potreba da se grupe podataka organizuju i čuvaju na uniforman način. Strategija pitanja vezanih za podatke kao resurse, rješava se na nivou preduzeća, a tu spadaju: - Logički dizajn baze podataka sa mogućnošću distribucije podataka, - Kontrolisanje i zaštita podataka, - Održavanje podataka. Uspješnost i povezanosti s informacionim sistemom će se mjeriti određenim promjenjivim. 1. Uspješnost svakoga informacionog sistema će biti iskazana kroz: a Profitabilnost, b Primjenu na glavne probleme u organizaciji: Kvalitetu odluka, odnosno nivo performansi što se izražava kroz: doprinos sistema određenoj poslovnoj funkciji i doprinos sistema uspjehu preduzeća; Zadovoljstvo korisnika: zadovoljstvo sistemom i korisnost za donošenje odluka, c Opseg korištenja: korištenje sistema – samostalno; korištenje sistema – saradnici 2. Povezanost s informacionim sistemom: d Poznavanje sistema i e Sudjelovanje u izgradnji sistema; 2. Stavovi prema informacionom sistemu tehnologiji : a Otvorenost prema informacionoj tehnologiji, b Saradnja pri izgradnji sistema, c Pozitivno mišljenje o mogućnostima i upotrebi sistema. U tabeli 1. predstavljeni su projekti dijelovi u zavisnosti od stepena završenosti i prijedlozima za poboljšanje stepena integracije, a samim tim i funkcionisanja prijevoznog sistema. Tabela 1. Izgrađenost informacionog sistema KJKPGRAS Sarajevo izvod iz prijedloga projekta R.b. Naziv projekta i kraći opis 1. Serveri, računari, printeri, skeneri,... 2. Računarske mreže sa STP i optičkim kablom u depoima i objektima izvan depoa Prodajni objekt u Zrinskoj, Čengić vili,

Otoka, Ilidža, Štamparija GRAS‐a 3. Računarske mreže sa optičkim kablom duž trase tramvajske pruge od Ilidže do Baščaršije sa kracima prema Željezničkoj

stanici, prodajnim objektima u Zrinskoj, Latinskoj ćupriji, Austrijskom trgu, Čengić vili, Otoci, Stupu, Remizi tramvaja, te depou Minibusa u Brodskoj.

4. Računarske bežične mreže za uvezivanje objekata na lokacijama: Brodska – depo Minibusa, Objekt štamparije, Objekt u Zrinskoj ulici, Objekt na Čengić vili, Objekt na Ilidži, Objekt u Vogošći, Objekt Kosog lifta, Objekt u Hadžićima, Objekt u Dobrinji, Objekt na Austrijskom trgu.

5. Sistemski softver Windows, Windows 2000 server, MS SQL server i baza podataka

25



6. Obrada ličnog dohotka, Personalna evidencija, Knjigovodstavo: modul finansije, modul materijalno, modul maloprodaja, modul KIFi KUF, modul osnovna sredstva

7. Softver za plan i nabavke 8. Softver za praćenje kvaliteta usluga prijevoza9. Sistem za poništavanje karata II, III i IV faza10. Sistem karata: magnetne karte, čip karte ‐ kontaktne i bezkontaktne karte.

Uvedene magnetne karte i 3000 bezkontkatnih karata.11. Sistem za lokalizaciju vozila na linijama 12. Sistem za upravljanje radom skretnica 13. Sistem za automatsko upravljanje radom podstanica14. Sistem za informisanje putnika duž linije15. Sistem za prodaju karata 16. Sistem za kontrolisani ulaz u vozilo na stajalištima17. Sistem video nadzora: u vozilima, na stajalištima, u depoima i na prodajnim mjestima18. Sistem za evidenciju radnog vremena uposlenih19. Sistem za vatrodojavu20. Sistem elektronske registracije točenja goriva21. Magnetne karte za registraciju pri točenju goriva22. Uzemljenje računara i računarske mreže i gromobranska instalacija23. Sistem radio‐veze 24. Sistem fiksne i mobilne telefonije 25. Softver za izdavanje i obradu putnih naloga26. Softver za izdavanje i obradu radnih naloga27. Softver za benzionsku pumpu 28. Softver za sistem poništavanja karata 29. Softver za lokalizaciju vozila 30. Softver za informisanje putnika 31. Web stranica 32. Softver za video nadzor 33. Softver za vatro‐dojavni sistem 34. Softver za radio vezu35. Softver za telefonsku centralu 36. Softver za tahografe37. Softver za gume 38. Softver za tehnički pregled 39. Softver za potrošnju električne energije u tramvajskom i trolejbuskom sektoru40. Softver za praćenje kvarova u sistemu elektronskog poništavanja karata41. Softver za praćenje rada štamparije 42. Softver za arhivu dokumenata 43. Softver za upravljanje kvalitetom – praćenje indikatora realizacije plana

ZAKLJUČAK Analizirajući ključne parametre koji opisuju sigurnost i zaštitu u saobraćajnim, prijevoznim i komunikacionim sistemima može se zaključiti da je stanje nezadovoljavajuće i da je neophodno tražiti rješenja koja će zaustaviti negativan trend po tom pitanju. Potrebno je na svim nivoima planiranja pristupiti veoma ozbiljno, pravovremeno i kvalitetno sa stručnog stanovišta kako bi se stvorili realni preduslovi funkcionisanja ukupnog sistema u dijapazonu realnih potreba uz odsustvo očiglednih posljedica. Budući da je planiranje u saobraćaju, prijevozu i komunikacijama, kao i u drugim strukama,neposredno prethodan proces projektovanju, ta dva procesa treba i u praksi tretirati neodvojivim. Za obavezivanje odgovornih kod donošenja odluka za realizaciju projekata potrebno je kroz zakonsku regulativu povezati odgovornost za planiranje i projektovanje. Na taj način bi se postiglo da loše rješenje ne bude djelo „bezimenog autora“ već da bude predmet stručnih diskusija i primjer kako ne treba raditi.

CONCLUSION

Analyzing the key parameters describing the safety and security of road traffic, transport and communication systems, can be concluded that the situation is not satisfactory and that it is necessary to seek solutions that will stop the negative trend at this point. It is necessary at all levels of the planning approach very seriously, timely and quality from a professional standpoint in order to create real preconditions functioning of the entire system in a range of real needs in the absence of obvious

26



consequences. Since the planning of traffic, transport and communications, as well as in other professions, immediately prior process of designing, the two processes should be treated in practice inseparable. For a commitment of responsibility in decision making for the implementation of projects is necessary through legislation connect responsibility for planning and projecting. In this way ensure they bad the decision is not the work of "nameless author"but to be a topic of discussion and an example of how not to do. LITERATURA: 1 Mustafa, M.: Planiranje ponude usluga u gradskom prevozu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,

Sarajevo 2011. g. 2 Hajrudin, O.: Modeli planiranja saobraćajno ‐ transportnih sistema za potrebe prostornog plana sa

posebnim osvrtom na Kanton Sarajevo, Magistarski rad, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2012. g.

3 Mustafa, M.: Analiza uzroka prometnih nezgoda u javnom gradskom prevozu putnika, HZDP, Međunarodni simpozij, Opatija, 2011. g.

4 Mustafa, M.: Osnovni principi za određivanje štete u javnom gradskom prevozu putnika, HZDP, Međunarodni simpozij, Opatija, 2013. g.

5 Mehanović, M.; Klisura, F.: Analiza uticaja rada stanica tehničkog pregleda na bezbjednost saobraćaja, HZDP, Međunarodni simpozij, Zagreb, 2014. g.

6 Mustafa M.: Gradski prevoz putnika u funkciji sigurnosti saobraćaja, Znavstveno‐stručna konferencija sigurnosti u saobraćaju, Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2009. g.

BIOGRAFIJA:

Prof. Dr. Sc. Mustafa Mehanović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo; KJKP GRAS d.o.o. Sarajevo [email protected]. Nastavnik je na naučno – nastavnim disciplinama I i II ciklusa studija: Planiranje saobraćaja, Javni gradski prevoz, Planiranje saobraćajno‐transportnih sistema, Organizacija i upravlanje javnim gradskim prevozom putnika i Transportne mreže, na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Autor udžbenika Planiranje usluga u gradskom prometu putnika i Javni gradski prevoz ‐ Primeri i zadaci iz teroije i prakse u izdanju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo. Publikovao je značajan broj naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je saradnik na izradi više studija i elaborata.

Hajrudin Omerbegović, MA‐dipl.inž.saob. oh@zavodzpr‐sa.baRođen 22.09.1959. godine u Rogatici. Na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu diplomirao u januaru 1983. Godine. Magistrirao na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Sarajevo 2012. godine. Od 1983. godine do sada zaposlen u Zavodu za planiranje razvoja Kantona Sarajevo. Učestvovao u izradi velikog broja studija i elaborata iz oblasti saobraćaja, kao i reviziji velikog broja planova, projekata, studija i elaborata, te sudjelovao u radu komisija za tehnički pregled značajnih objekata iz oblasti saobraćaja do najsloženijih kao što je Autocesta na koridoru Vc.

27



SIGURNOSTŽELJEZNIČKOGSAOBRAĆAJA NA KORIDORU VC

SECURITY OF RAILWAY TRANSPORT ON CORRIDOR VC

Doc. dr. Nedžad Branković dipl. inž. građ. PIN.B CONSULTING & INVESTMENT d.o.o. Sarajevo

Doc. dr. Smajo Salketić, dipl. inž. saobr. Saraj INŽENJERING d.o.o. Sarajevo

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Generalno posmatrano sigurnost željezničkog saobraćaj na određenoj pruzi ili cijeloj mreži zavisi prvenstveno od nivoa tehničko‐tehnološke opremljenosti željezničkeinfrastrukture i mobilnihkapaciteta koji saobraćaju na toj mreži. Drugi nezaobilazan i isto toliko značajan faktor je obučenost kadrova koji rukuju tim kapacitetima. Trenutna tehničko‐tehnološka opremljenost mobilnih kapaciteta i infrastrukture u Bosni i Hercegovini, čija mreža jedva prelazi 1000 km dužine,je daleko ispod nivoa koji je bio dostignut 1992.godine. Ovakvo stanje prati i niz drugih problema među kojima je ključni neprirodna ispresijecanost željezničke mreže entitetskim granicama što automatski znači preplitanje nadležnosti i stvaranje ostrvskih dijelova mreže. Zatimšarolikost osiguranja pojedinih dijelova mreže, stanica i putnih prijelaza stvara dodatni tehničko‐tehnološki problem. U takvom ambijentu veoma je teško projektovati i instalirati kvalitetan i sveobuhvatansigurnosni sistem koji bi pokrio cijelu željezničku mrežu ili bar jednu cijelu prugu.Rezultat takvog stanja su hiljade vanrednih događaja sa milionskim štetama i desetinama mrtvih i povrijeđenih. O redovitosti i sigurnosti željezničkog saobraćaja u takvim uvjetima je veoma nezahvalno govoriti. KLJUĆNE RIJEČI: Vanredni događaj, sigurnost, područje, usmrćeni, povrijeđeni. ABSTRACT: Generally speaking, the safety of the rail traffic on the particular line or on the entire network depends primarily on the level of technical and technological equipment of railway infrastructure and mobile traffic capacity on that network. Another inevitable and as important factor is the level of trained personnel who operate on these capacities.Current technical and technological volume of mobile capacity and infrastructure in Bosnia and Herzegovina, whose network barely exceeds 1,000 km length, is far below the level that was reached in 1992. This situation is followed by series of other problems, among which and the most important one is unnatural interruption of rail network due to entity borders which automatically means interweaving competencies and creating island parts of the network. Also the variety of protection for specific parts of the network, stations and level crossings creates additional technical and technological problems. In such environment it is very difficult to project and install high‐quality and comprehensive security system to cover the entire rail network, or at least one part of rail.The result of such situation is thousands of extraordinary events with damage amounting to millions and dozens of dead and injured. It is ungrateful to speak about regularity and safety of rail transport in such conditions. KEY WORDS: Extraordinary event, security, territory, killed, injured. UVOD Sigurnost željezničkog saobraćaja na određenoj pruzi ili cijeloj mreži zavisi prvenstveno od nivoa tehničko‐tehnološke opremljenosti željezničkeinfrastrukture i mobilnihkapaciteta koji saobraćaju na toj mreži. Drugi nezaobilazan i isto toliko značajan faktor jeobučenost kadrova koji rukuju tim kapacitetima.Željeznička infrastruktura u Bosni i Hercegovini kao i mobilni kapaciteti koji prometuju na toj mreži suna vrlo niskom tehničko‐tehnoliškom stupnju opremljenosti. Tako oskudno opremljena mreža i mobilni kapaciteti rezultira adekvatnim stepenom stručnih znanja i obučenosti kadrova koji učestvuju u realizaciji planiranog Reda vožnje.Trenutna tehničko‐tehnološka opremljenost mobilnih kapaciteta i infrastrukture u Bosni i Hercegovini čija mreža jedva prelazi 1000 km dužineje daleko ispod nivoa koji je bio dostignut 1992.godine. Ovakvo stanje prati i niz drugih problem među kojima je ključni neprirodna ispresijecanost željezničke mreže entitetskim granicama što automatski znači preplitanje nadležnosti i stvaranje ostrvskih dijelova mreže. Zatimšarolikost osiguranja pojedinih dijelova mreže, stanica i putnih prelaza.Naprijed izneseno stanje opremljenosti kapacitetarezultira malim brzinama na mreži, niskim stepenom sigurnosti željezničkog saobračaja i velikim brojem vanrednih događaja.


28



1. SIGNALNO SIGURNOSNI UREĐAJI NA PRUZI PLOČE‐ B.ŠAMAC DO 1992.GODINE Prekid željezničkog saobraćaja na većini pruga u BiH u periodu 1992.‐1996. i devastiranje kapaciteta imali su izuzetno negativanutjecaj na stanje željeznica,a na drugoj strani nekorištenje postojećih kapaciteta i njihovo tehnološko zastarijevanje su dali svoj dodatno otežavajući doprinos. Uz veoma sporo i proceduralnokomplikovano ulaganje u revitalizaciju kapaciteta danas imamo izuzetno teško ibezperspektivno stanje željeznica u cijeloj Bosni i Hercegovini. U tehničko‐tehnološkom i organizacijskom pogledu željeznice u BiH su do 1992. godine bile na znatnovećem nivou. U tome je prednjačila magistralna pruga Ploče‐ Sarajevo‐ Bosanski Šamac, danas koridor VC . Na koridoru su postojala dva centra za daljinsko upravljanje željezničim saobraćajem, Telekomanda sa sjedištemu Doboju i Sarajevu Rajlovcu : - Iz centra za upravljanje Doboj se regulisao saobraćaj na pruzi Sarajevo‐Doboj –Bosanski Šamac, - Iz centra za upravljanje Sarajevo se regulisao saobraćaj na pruzi Sarajevo –Ploče. Telekomanda Doboj, upravljala je saobraćajem na pruziu dužini od oko 250 km. Na dijelu pruge Sarajevo‐Zenica i Doboj‐Bosanski Šamac, željezničke stanice su bile osigurane elektro‐relejnim osuiguranjem LORENZ‐ISKRA a na dijelu pruge Zenica – DobojERIKSON.Telekomanda Sarajevo,jeupravljala saobraćajem na pruzi u dužini od oko 200 km. Osiguranježeljezničkih stanica je bilo pokriveno uređajima proizvođača LORENZ‐ISKRA. 2. STANJE SIGNALNO‐SIGURNOSNIH UREĐAJA NA MREŽI ŽFBH 2.1. Zadatak signalno‐sigurnosnih SS uređaja Signalno‐sigurnosni uređaj je takav sigurnosni uređaj jedne željezničke stanice službenog mjesta , pomoću kojeg se ostvarenjem međusobnih prinudnih zavisnosti između signalnih pokazivanja glavnih i drugih signala, položaja skretnica i iskliznica, obezbjeđenja puteva vožnji, kao i stanja zauzetosti kolosijeka i skretnica, omogućava bezbijedno i racionalno odvijanje saobraćaja i manevre bez međusobnih ugrožavanja.6Signalno‐sigurnosni uređaj poboljšava, ubrzava i racionalizuje proces rada u službenom mjestu da bi se time povećala propusna moć službenog mjesta, smanjili troškovi eksploatacije i ostvarila tehnička zaštita kapaciteta i saobraćajnog osoblja u službenom mjestu. Signalno–sigurnosni uređaji su po konstrukciji i namjeni specifični i vezani isključivo za željeznički saobraćaj.Obim, vrsta i stepen opremanja službenog mjesta signalno‐sigurnosnim uređajima određuje se u zavisnosti od više faktora kategorije pruge, intenziteta saobraćaja, maksimalne brzine na pruzi, specifičnosti službenog mjesta, ekonomičnosti i eksploatacionih potreba za ubrzavanjem, modernizacijom i racionalizacijom procesa rada i sl. .Kapacitete signalno sigurnosnih postrojenjačine stanični i pružni signalno–sigurnosni uređaji. Trenutno stanje signalno‐sigurnosnih postrojenja na željezničkoj mreži pruga ŽFBH ne zadovoljavaju uvjete saobraćaja. Uzroci postojećeg stanja su prije svega oštećenja i zapuštenost tehničkih postrojenjanastala tokomi neposredno poslije rata kao činjenica da se već dugi niz godina tekuće održavanje SS uređaja vrši bez nabavke odgovarajućih originalnih rezervnih dijelova. Tome dobrim dijelom doprinosi i tehnološka zastarjelost i nepostojanje adekvatnih stručnih kadrova za održavanje. 2.2. Definicije osnovnih pojmova u oblasti signalno‐sigurnosnih uređaja Za pravilno i nedvosmisleno razumijevanje pojedinih tipova osiguranja i korektno predstavljanje situacije na željezničkoj mreži BiH u ovom trenutku, potrebno je podsjetiti na neke osnovne definicije i značenje pojmova koji regulišu ovu oblast 2.2.1. Uprošteni signalno‐sigurnosni uređaj Kod ove vrste uređaja otpravnik vozova sa komandnog stola stanična postavnica postavlja signale i blokira puteve vožnje u zavisnosti od postavljenog puta vožnje od strane skretničara na krajevima stanice. Sve skretnice koje ulaze u puteve vožnje opremljene su skretničkim bravama. Ključevi skretničkih brava, koji moraju biti u postavnom aparatu kao preduslov za postavljanje signala u položaj „slobodno“ za put vožnje moraju biti tako pritvrđeni u aparatu, da se ne mogu izvaditi iz postavnog aparata dok je signal u položaju „slobodno.

6 Dr.Sadik Beširević 1997 „Organizacija željezničkog saobraćaja“ Fakultet za saobraćaj i komunijacije Sarajevo

29



2.2.2. Mehanički signalno‐sigurnosni uređaj Mehanički signalno ‐ sigurnosni uređaji mogu biti sa ili bez zavisnosti signala i skretnica u putu vožnje. Osim osnovnih dijelova mehaničkih signalno‐sigurnosnih uređaja signalne postavnice, žicovoda, mehanički ulazni signali i predsignali, skretničke brave i iskliznice mogu da imaju stanični privolni blok aparat i skretnički privolni blok aparate koji omogučavaju međusobnu električnu zavisnost ulaznih signala. 2.2.3. Elektromehanički signalno‐sigurnosni uređaji Elektromehanički signalno‐sigurnosni uređaji sastoje se iz elektromehaničkog komandnog blok aparata, mehaničkih skretničkih postavnih sprava, ulaznih i izlaznih izolovanih šina, skretničkih zasunskih, sprava, iskliznica, žicovoda, mehaničkih ulaznih i izlaznih signala i mehaničkih predsignala. Signale i predsignale postavljaju skretničari putem skretničkih blok aparata a otpravnik vozova drži pod kontrolom formirane kolosiječne puteve vožnje. 2.2.4. Elektrorelejni signalno‐sigurnosni uređaji Elektrorelejni signalno‐sigurnosni uređaji služe za potpuno osiguranje svih ulaznih, izlaznih i prostornih signala za sve glavne kolosijeke i pružne odsjeke za prijem i otpremu vozova a po potrebi i za pojedine grupe kolosijeka grupni izlazni signali . Elektrorelejnim ss uređajima se osiguravaju:

- skretničke postavne sprave za centralno rukovanje svim skretnicama u putu vožnje i iskliznicama u bočnoj zaštiti,

- izlazni i ulazni odsijeci kolosiječnih, skretničkih, predskretničkih, ulaznih i izlaznih signala za kontrolu zauzetosti kolosijeka za prijem i otpremu vozova,

- uređaji putnih prelaza u nivou u staničnom području sa automatskim uređajima sa svjetlosno‐zvučnom signalizacijom sa ili bez polubranika,

- centralne postavnice komandnog aparata sa potrebnim komandnim organima i optičkom svjetlosnom kontrolom svih vanjskih uređaja, postavljenih puteva vožnje i ostalom pomočnom signalizacijama,

- relejne komponente uređaja za ostvarenje međusobnih prinudnih zavisnosti svih dijelova i opreme koji su u funkciji osiguranja službenog mjesta na pruzi.

Relejni signalno‐sigurnosniuređaji funkcionišu na principu šinskih strujnih kola ili brojača osovina a izvršna komanda se uvijek realizuje pritiskom na dva tastera taster starta i taster cilja . 2.2.5. Elektronski signalno‐sigurnosni uređaji Elektronski sistem osiguranja sastoji se od modula sistema osiguranja IM – Interlocking Module koji kontroliše logiku sistema i nekoliko kontrolora vanjskih elemenata FEC – Field Element Controller koji kontroliše vanjske elemente kao što su signali, skretnice i kolosijeci izolovani odsjeci . Kontrolor sa mogućnošću programiranja PLC koristi se za kontrolu tastera tipki lokalnog rada, povezivanje lokalnog grijanja skretnica ukoliko je isto ispravno i u funkciji , uređaja za osiguranje cestovnih putnih prijelaza, te sistema napajanja.7 Preko monitora u boji visoke rezolucije ESTW L 90 5 za radno mjesto staničnog kolodvorskog operatera osigurava topografski siguran prikaz stanice kolodvora i njenih elemenata osiguranja. Ova oprema se zove „Sigurnosni operativni računar“ SOC – Secure Operating Computer . Pomenutim sistemom osiguranja može se rukovati preko „miša“ ili preko tastature tipkovnice . Interfejs čovjek–mašina HMI–Human Machine Interface je primarno prilagođen radu sa „mišem“, tako da se većinom „miš“ koristi pri unosu svh vrsta podataka. Tastatura tipkovnica se uglavnom koristi pri unosu „lozinke“, datuma i vremena ili slično. Međutim sva naređenja komande koje su neophodne za rad sistema osiguranja mogu se unijeti i preko tastature tipkovnice . Lijevi taster tipka „miša“ koristi se za selektovanje odabir mogućih tačaka , a desni taster tipka „miša“ se koristi za otkazivanje odabrane operacije.Slika koja se prikazuje na monitoru je stvarna slika službenog mjesta‐stanice kolosječna situacija . Različite slike na monitoru koriste se za prikaz kolosječnog rasporeda, dijagnostičkih poruka, pregled obaviještenja, naredbi komandi i slično.

7 Dr. Branković 2010 „Infrastruktura željezničkog saobraćaja“ Fakultet za saobraćaj i komunikacije; Sarajevo

30



Svaki elemenat osiguranja signal, skretnica, cestovni putni prijelaz, kolosječna izolacija i slično koji je prikazan na monitoru ima „aktivno područje“. Ukoliko se klikne na aktivno područje „mišem“ naređenja komande su primjenljive za selektovani označeni elemenat osiguranja, te se za isti mogu davati odgovarajuće naredbe. Kada je sistem spreman za unos, point u daljem tekstu „kursor“ miša je u obliku strelice „ „, dok tokom obrade unosa naredbe komande „kursor“ pokazuje slijedeći simbol „Ø”. 2.2.6. Automatski pružni blok APB Automatski pružni blok APB je uređaj za kontrolu saobraćaja na međustaničnom rastojanju od izlaznog signala jedne do ulaznog signala druge stanice koji raspodjelom međustaničnog rastojanja na više prostornih odsijeka štičenih prostornim signalima,omogućava saobraćaj više uzastopnih vozova, povećava propusnu moć pruge i uređajima za promjenu pravca vožnje privola omogućava siguran saobraćaj vozova na otvorenoj pruzi. 2.2.7. Telekomanda saobraćaja TK Uređaj za daljinsko upravljanje saobraćaja vozova telekomanda saobraćaja je uređaj kojim se iz jednog centralnog mjesta centralne pružne postavnice daljinski reguliše saobraćaj vozova na pruzi ili dijelu pruge.Auto‐stopuređaj na mreži ŽFBiH je bio punktualni sistem indukovanog prijenosa informacija koji radi na principu rezonantnih krugova. Ima zadatak da poveća bezbjednost željezničkog saobraćaja u slučajevima kada mašinovođa ne primijeti ili ne preduzme odgovarajuće mjere za smanjenje brzine ispred sig. znaka „ograničena brzina“, odnosno za zaustavljanje voza ispred signalnog znaka „stoj“. 2.3 Stanje signalno‐sigurnosnih uređaja na koridoru VC Koridor Vc predstavlja željeznički pravac Ploče – Sarajevo – Doboj – Slav. Šamac – Osijek‐Budimpešta. Dužina pruge na tom pravcu iznosi preko 800 km od čega polovina prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu. Tehnička postrojenja za regulaciju željezničkog saobraćaja na koridoru su zastarjela i prevaziđena. Obzirom da koridor Vc spada u mrežu Evropskih koridora što mu je dodijeljeno 1996. godine u Helsinkiju, neminovna je njegova modernizacija po TER standardima. U tom pravcu su urađeni mnogi projekti istudije među kojimai „Studija TER‐kompatibilnosti željezničkog Koridora Vc u Bosni i Hercegovini“ Mada su sredstva za te investicije dostupna proces ide vrlo sporo i komplikovano. Usaglašavanja na nivou željezničkog sektora Bosne i Hercegovine shodno svojim ovlaštenjima koordinira BH Željeznička Korporacija ali projekti i njihova implementacija kasne a zacrtani rokovi se stalno probijaju. Takav pristup ima za rezultat male brzine i ograničenu siugurnost željezničkog saobraćaja na Koridoru Vc.8 2.3.1. Pruga 11, Sarajevo – Ćapljina 2.3.1.1 Stanje SS uređaja u službenim mjestima i na putnim prelazima a Pregled stanja staničnih SS uređaja u službenim mjestima: b

- SS uređaji tipa SEL SpDrL‐30 su ispravni i u funkciji u stanicama: Pazarić, Bradina, Grad, Konjic, Čelebići, Ostrožac, Jablanica, Žitomislići, Šurmanci i Čapljina.

- SS uređaji tipa ESTW L 90 5 su ispravni i u funkciji u stanicama: Raštani, Mostar P., Mostar T. i Bačevići. U ukrsnicama Grabovica i Raška Gora uređaji tipa ESTW L 90 5 su ugrađeni ali još nisu pušteni u funkciju.

- SS uređaji SEL SpDrL‐30 su van funkcije u stanicama: Rajlovac T., Ovčari. - SS uređaji tipa SEL SpDrL‐30 koji su osposobljeni da mogu dati signalni znak 12 A su u stanicama:

Blažuj i Hadžići. - Međustanična zavisnost je osposobljena samo i u pograničnom području između stanica Čapljina i

Metković zbog carinske regulative. - Uređaji: automatskog pružnog bloka APB , međustanične ovisnosti MO , autostop uređaji AS i

telekomande saobraćaja TKS su devastirani i van funkcije.

c Pregled stanja SS uređaja za osiguranje Putnih Prelaza PP : - Uređajem tipa Bombardier je osiguran: PP Bačevići I. - PP Strugei PP Gabela su osigurani novim uređajima tipa Bombardier. - Putni prelaz Bačevići IIInije osiguran svetlosno‐zvučnom signalizacijom, postoji samo znak

„Andrejev križ“.

8 Željeznice Federacije BiH „Godišnji Izvještaji o poslovanju za period 2008.‐2013.godina“

31



- PP Žitomislići – ugrađen uređaj tipa Bombardier. - PP Bačevići II nije osiguran za saobraćaj po industrijskom kolosijeku za Aluminijski kombinat

uključni kontakti su instalisani samo na kolosijeku magistralne pruge . Kontaktirano je sa predstavnicima AluminijaMostar vlasnik industrijskog kolosijeka o finansiranju osiguranja PP Bačevići III i Bačevići II koji se nalazi na industrijskom kolosijeku, izražena je spremnost za realizaciju ovog prijedloga.

2.3.2. Pruga 12, Bos. Šamac ‐ Sarajevo, dionica Maglaj ‐ Sarajevo 2.3.2.1 Stanje SS uređaja u službenim mjestima i na putnim prelazima: a Pregled stanja staničnih SS uređaja u službenim mjestima:

- Na ovoj pruzi su ugrađeni relejni uređaji tipa SEL SpDrL‐30, Ericsson i ESTW L 90 5. - SS uređaji tipa ERICSSON su ispravni i u funkciji u stanicama: Maglaj, Zavidovići i Nemila. - SS uređaji tipa ERICSSON koji su van funkcije su u stanici: Žepče. - Relejni uređaji tipa SEL SpDrL‐30 su ispravni i u funkciji u stanicama: Zenica P.,Zenica T., Drivuša,

Lašva, Kakanj, Dobrinje, Visoko i Sarajevo P. - SS uređaji tipa ESTW L 90 5 su ispravni i u funkciji u stanicama: Podlugovi i A.Most. - SS uređaji SEL SpDrL‐30 koji su van funkcije u stanici: Modrinje. - SS uređaj tipa SEL SpDrL‐30 je djelimično revitaliziran i osposobljen da može dati samo signalni

znak 12 A u stanici: Semizovac. - SS uređaj tipa ERICSSON je djelimično revitaliziran i osposobljen da može dati samo signalni znak 12

A u stanici: Jelina. - SS uređaji tipa ESTW L 90 5u stanici Rajlovac P. ugradnja u toku. - Komplet suneispravni uređaji: automatskog pružnog bloka APB , međustanične zavisnosti MZ ,

autostop uređaji AS i telekomande saobraćaja TKS , b Pregled stanja SS uređaja za osiguranje Putnih Prelaza: Svi putni prelazi na ovoj pruzi koji su bili osigurani do 1992.godinesu ponovo osigurani i u funkciji osim PP 21 Kisikana koji nije u funkciji zbog nepravilno izgrađenih pristupnih puteva. SS uređaji osiguranja putnih prelaza su različitih tipova:

- Elektronski uređaj tipa SPA‐4, „Bombardier“ je ugrađen na: PP‐2 Perin Han, PP‐3 Drivuša, PP4‐ Janjići, PP 5 Slap, PP‐6 Gora, PP‐7 Kakanj, PP‐8 Čatići, PP‐9a Porječani, PP‐10 Visoko, PP‐11 Banjer i PP‐13 Podlugovi;

- Uređaj tipa ELEKSA, „Siemens“ je ugrađen na: PP‐14 Alića han, PP‐17 D. Vogošća i PP 22 Rajlovac. - Uređaj tipa BUES 2000, „Scheidt & Bachman“ je ugrađen na: PP‐11a Ljubnići, PP‐18 Semizovac, PP‐

20 Reljevo 2, - Uređaj tipa Iskra SEL je ugrađen na: PP 9 Dobrinje, PP 12 Podlugovi, PP 16 Malešići, - PP 21 Kisikana nije u funkciji .

2.3.3. Problemi i karakteristični nedostaci na ss uređajima Predstavljeni prikaz stanja signalno‐sigurnosnih uređaja na dijelu koridora Vc Čapljina‐Maglaj odražava trenutno stanje. Ono je vrlo složeno i kompleksno. Moguće je praviti razne analize iz kojih zaključci vode samo u jednom pravcu a to je da je ovakvo stanje dugotrajno neodrživo i da svakodnevno dovodi u pitanje sigurnost i redovitost željezničkog saobraćaja. a Tehničko tehnološki nedostaci na staničnimSS uređajima koji suu funkciji:

- Nabavka rezrevnih dijelovaje složena i neredovna. - Međustanična zavisnost Čapljina–Metković je realizovana po postojećem pružnom kablu gdje se

često javljaju smetnje. - Tehnološko zaostajanje i porast apsolutne starosti ugrađenih signalno‐sigurnosnih uređaja

Ericcson na dionici Zenica‐Maglaj. - U većem broju stanica predsignali nisu u ovisnosti sa ulaznim signalima. - Uređaji su opremljeni samo jednim pouzdanim izvorom napajanja, el. energijom. - Za tip uređaja ERICSSON nabavka rezervnih dijelova nije moguća jer se isti ne proizvode. - Grijanje na skretnicama u svim stanicama je neispravno. - Stacionarne akumulatorske baterije su dotrajale a i automatika preklopa nije pouzdana zbog

zapuštenosti napojnih uređaja.

b Tehničko‐tehnološki nedostaci na SS uređajima PPkoji su u funkciji: - Zbog različitosti tipova osiguranja putnih prelaza održavanje istih je otežano.



32

- Osp- Na- Čes

3. VANREDN

Vanredni dPoslovnim vanrednim stepenom o 3.1. Pregled U nastavkuMostar, Sar

Tabela 1. Pr2008‐201Mostar Sarajevo Zenica Ukupno Grafikon 1.

3.2. Pregled Tabela u nperiod 2008 Tabela 2. Pr

9 Željeznice F

2008‐2013Mostar Sarajevo Zenica Ukupno

posobljavanjbavka i držansta krađa bak

NI DOGAĐAJI

ogađaji na dipodručjima događajima osiguranja pr

d svih vanredn

u su tabele i grajevo i Zenic

regled vanred3. Udesi

10 20 4 34

d vanrednih d

astavku i gra8.‐2013..godi

regled vanred

Federacije BiH

0

1000

2000

3000

Udesi

10

. Usmrćeno 8 16 13 37

e kadrova za nje zaliha rezkarnih provod

I NA DIJELU K

ijelu koridoraMostar, Sarakoji su u priužnih i stanič

nih događaja

grafički prikaa. Crveni bro

dnih događaji N

8231

događaja prem

afički prikaz ina u tri Poslo

dnih događaj

„Godišnji Izvje

Ne

0

204

Teže pov4 6 14 24

održavanje rzervnih dijelodnika i ostali

KORIDORA VC

a Vc Čapljina–ajevo i Zenicmjeni na Želčnih uređaja n

az svih vanrejevi označava

a Nezgode81 22 36 139

ma posljedicam

predstavljajuovna područj

a prema posl

eštaji o poslov

ezgode

81

22

4

Pregled vanu per

Mostar

ovrijeđeno P3381

različitih tipoova za različith metalnih di

C ZA PERIOD

–Sarajevo‐Maca . Sortirani jeznicama u na posmatran

ednih događaaju ekstremn

VD na15182173370

ma

u posledice ka na dijelu ko

ljedicama

vanju za period

VD na p

15

36

rednih događiodu 2008‐20

Sarajevo

Prekid saobra30,63635,56985,653151,858

ova uređaja jete tipove osigijelova od str

2008.‐2013.

aglaj su u narsu u grupe sBosni i Hercnoj dionici pr

aja na dijelu ne vrijednosti

a pp

koje su rezuoridora Vc.

d 2008.‐2013.g

p

5

182173

đaja po PP 013.

Zenica

aćaja 10³ min

e složen i skuguranja. rane trećih lic

GODINA

rednom tekstshodno odrecegovini. Oni ruge.9

Koridora Vc i.

Sm70271247

ltat vanredn

godina“

M

Smetnje

700

275512

in Mat.štet2,320,921,925,16

p proces.

ca

tu svrstani u dbama Uputsu u direktn

za poslovna

metnje 00 755 265 720

ih događajan

Mostar

Saraj…

Zenica

265

ta milion KM

grupe po stva 79 o oj vezi sa

Područja

nastalih u

Graf

M

Grafikon

3.3. Preg U nastavKoridora Tabela 3

2008‐2

MostarSarajevZenica Ukupn

Grafikon

n 2.

led vanrednih

vku teksta Ta Vc. Vanredn

. Pregled van

2013.

r vo ano

n 3.

0

50

100

Usmrć

0

500

1000

Ličnra

Preg

h događaja pr

abela br. 6 i ni događaji su

nrednih događLični propradnika 18 37 16 71

eno

Tež

8

16

Pr

i propust adnika

18

3

gled uzr

rema uzrocim

grafički priku svrstani u gr

đaja prema upust Tehnička

3123094541075

že povrijeđeno

4

13

regled posljed

Mosta

Tehnička mana

312

3716

roka vd

Mosta

ma nastanka

kaz specificirrupe prema o

uzrocima nast

ka mana P

3681

Prekid sa(10³ m

3

6

14

dica po PP u p

ar Sarajev

Propusli

309

454

po PP z

ar Sarajev

raju uzrokenodredbamava

tanka

Propusti treć

3996398201858

obraćaja min)

30,636

35,569

85,653

periodu 2008‐2

vo Zenica

sti trećih ca

399

639

820

za perio

vo Zenica

astanka vanražećeg Uputs

ćih lica El

62588720

Mat.šteta (mKM)

2,32

0,92

3

1,9

2013.

Elementarnepogod

62

588

d 2008‐

rednih događtva 79.

lementarne n

2 8 7 07

Mostar

Saraje…

Zenica

milion

92

Mostar

Sarajevo

Zenica

rne de

87

‐2013.

33

đajana dijelu

nepogode



34



3.4. Analiza vanrednih događaja U tri prethodne tabele su specificirani vanredni događaji na dijelu Koridora Vc za period 2008.‐2013. godina. Isti su specificirani po odredbama željezničkog Uputstva 79 i iz karakterističnih rezultata se mogu izvući određeni zaključci. Preko 50% vanrednih događajana posmatranoj dionici, od 4720 njih 2755, se desilo na području PP Sarajevo. Evidentno je da je tu najveća koncentracija stanovništva.Tu se dogodio najveći brojudesa ivanrednih događajana putnim prelazima i najveći je broj usmrćenih osoba, preko 50% od ukupnog broja za sva Poslovna Područja. Za takve pokazatelje mora postojati neko logično objašnjenje. Obzirom na opšte prihvaćenučinjenicu da je za preko 70% nezgoda u svim vidovima saobraćaja krivac ljudski faktor, to nas saznanje upućuje u logičnom pravcu.U poglavlju koje govori o signalno‐sigurnosnim uređajima na dijelu Koridora Vc, može se uočiti da su željezničke stanice PP Sarajevo najlošije opremljene. Preko 50% željezničkih stanica PP Sarajevo 7 od ukupno 12 uopšte nije osigurano nikakvim osiguranjem. Putevi vožnje se postavljaju na klasičan način otpravnik vozova, skretničar . Ulazni signali osposobljeni za davanje signalnog znaka 12 a. Na području PP Mostar sve željezničke stanice su osigurane jednim od elektro osiguranja. Na područjuZenica ako zanemarimo stanicu Željezara koja je u krugu fabrike, samo stanica Žepče nema nikakvoosiguranje sve ostale stanice imaju elektro osiguranje. Za razliku od Sarajeva znači da je na ovim područjima učešće ljudskog faktora u ragulisanju željezničkog saobraćaja svedeno na minimum.U tabeli koja govori o uzrocima nastanka vanrednih događajaopet prednjači PP Sarajevo kod pokazatelja propusti željezničkih radnika. Od okupno 71 vanradnih događaja 37 je na području PP Sarajevo. To je logičan rezultatjer je u PP Sarajevo preko 50% stanica neosiguranih i učešće ljudskog faktora u regulaciji željezničkog prometa je maksimalno.Ono što je takođeruočljivo je da su najveće štete na željezničkoj imoviniuzrokovane VDna teritoriji PP Mostar. Razlog je krađa opreme KM na dijelu pruge od Jablanice do Mostara čija trasa prolazi nezaštićenom dionicom sa druge strane jezera. Iz naprijed iznesenih pokazatelja o uzrocima nastanka vanrednih događaja proizilazi jasan zaključak koji potvrđuje iznesenu teoriju o učešću ljudskog faktora u prometu i posledicama koje on izaziva. Dalji pravci djelovanja kada je željeznički saobraćaj u pitanju su nedvosmisleni, učešće ljudskog faktora u regulaciji prometa treba svesti na minimum a ključne odluke povjeriti tehnici. 4. PRIJEDLOG MJERA ZA POVEĆANJE SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA I POSMATRANOJ DIONICI PRUGE Kvalitetno i dugoročno rješenje problemanije teško definisati. Obzirom dase pruga nalazi na koridoru Vc, za razvoj željezničke infrastrukture prioritet je modernizacija postojećih signalno‐sigurnosnih uređaja kao i uvođenje novih viskosofisticiranih tehnologija kao što su: elektronskog osiguranja stanica za neosigurane stanice, ugradnja autostop uređaja, međustanične zavisnosti, ugradnja APB‐a itd.Ali obzirom na objektivne mogućnosti u ovom trenutku se treba izvršiti sanacija postojećeg stanja na sljedeći način: - Primjenom modernih tehnoloških rješenja obezbijediti međustaničnu zavisnosti MZ na kompletnoj

pruzi; - Remont i osposobljavanje dizel agregata u svim stanicama; - Sanacija AS uređaja u svim stanicama i na predsignalima; - Ugradnja električnog grijanja na skretnicama u svim stanicama; - Stanice: Rajlovac T., Blažuj, Hadžići i Ovčari,treba osigurati novimelektronskim SS uređajemkao

ielektro‐hidrauličnim postavnim spravama; - Stanice Žepče, Modrinje,Semizovac i Jelinu osigurati novim elektronskim SS uređajem primjenom

računarske tehnologije kao ielektro‐hidrauličnim postavnim spravama; - Sanirati predsignale i napojne kablove do predsignala, predsignale dovesti u ovisnost sa ulaznim

signalima; - Sanacija i remont SPS/3d i iskliznica na dionici pruge Zenica –Sarajevo; - Sanacija i rekonstrukcija postavnih stolova; - Revitalizacija napojnih uređaja na dionici pruge Zenica –Sarajevo; - Prerada napojnog uređaja i prelazak na napajanje iz KM na dionici pruge Maglaj –Jelina; - Osposobiti dodatni izvor napajanja preradom napojnog uređaja na dionici pruge Maglaj‐ZenicaT; - PP 21 Kisikana osigurati elektronskim uređajem. 5. PLANOVI ZA MODERNIZACIJU ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE U REGIONU Poratnom uspostavom željezničkog saobraćaja u Bosni I Hercegovini napravljeni su planovi zaobnovu željezničkog sektora u tri faze.Faza I Opravka pruga uz male brzine bez odgovarajuće signalizacije i telekomunikacija.Ova faza je realizovana na većem dijelu mreže pruga iz donacija Međunarodne zajednice uglavnom zemalja Evropske unije i kredita EIB i EBRD. Investirano oko 64 miliona EUR‐a. Faza II Obnova

35



pruga do tehničkog nivoa iz 1991. godine sa elementima moderniziranja, većim brzinama i uz opravku signalizacije i telekomunikacija.Faza III Rekonstrukcija pruga na Pan Evropskom koridoru Vc i Paralelnom X u skladu sa standardima Trans Evropskih željeznica. Prva faza obnovekoja je nazvana puštanje željezničkog saobraćaja u rad završene je uglavnom donatorskim sredstvimai u optimalnim rokovima.Druga faza obnove kojom se nastoje dostići standardi TER‐a i EU, finansira se uglavnom iz kredita EBRD i EIB, a planovise prave na principima koji su dati u urađenim studijama koje je finansirala međunarodna zajednica kao što su:

- Studija Master Plana transporta, - Marketinška Studija željeeznica u BiH, - Transporta infrastrukturna regionalna studija TIRS , - Regionalna Balkanska infrastrukturna studija REBIS ž, - Studija TER‐kompatibilnosti željezničkog koridora Vc u Bosni i Hercegovini, - Plan razvoja jezgra regionalne transportne mreže u Jugoistočnoi Evropi, - Zajednički planovi za ulaganja u obnovu i razvoj se rade na nivou regionalne organzacije SEETO i

organizacije zemalja Jugoistočne Evrope TER čiji je Bosna i Hercegovina član. 10 Studija TER‐ kompatibilnosti željezničkog koridora Vc u Bosni i Hercegovini ustanovila je da postoje ograničenja po pitanju brzine i bezbijednosti, zbog nepovoljne geografske konfiguracije terena, nekompletnog sistema staničnih ss uređaja, neosiguranih putnih prijelaza u nivou sa prugom i stvaranja uskih grla. U studiji su pobrojana i određena operativna i organizaciona ograničenja koja determinišu politiku ulaganja u regionalnu infrastrukturu. Zbog navedenih faktora ograničenja, neophodno je investiranje u željezničku infrastrukturu koje mora biti plansko i dugoročno. Međuprioritetne projekte za investiranje spadaulaganjeu signalno‐sigurnosne uređaje. Ovi projekti su stavljeni uprioritet jer moderni signalno‐sigurnosni uređaji povećavaju bezbijednost saobraćaja i povećavaju propusnu moć pruge. Ugrađuje se oprema koja je jedinstvena na cijeloj željezničkoj mreži i koja će biti kompatibilna budućoj dogradnji sistema, kao što je daljinsko upravljanje saobraćajem i sl. Ovi projekti prate remonte pruga uz modernizaciju telekomunikacija, tako da pojedine dionice mogu u potpunosti odgovarati standardima TERa i EU.Studijom TERsu faktički potvrđene sva ograničenja i slabosti na infrastukturnim kapacitetima koridora Vc koja su konstatovana u prethodnim poglavljima a koja su rezultat redovnih tehničkihizvještaja nadležnih službi Željeznica Federacije BiH. ZAKLJUČAK Rezultati analize sigurnosti željezničkog saobraćaja na pojedinim prugama ili cijeloj mreži su jedan od ključnih faktora uspješnosti poslovanja željezničkih kompanija. Vanredni događaji su mjerodavanpokazatelj tog stanja. Osim što daju vjerodostojnu sliku o imidžu kompanije u direktoj su vezi sa ekonomskim pokazateljima. Posljedice većih vanrednih događaje mogu biti pogubne za sudbinu firme.U ovoj analizi je napravljen presjek stanja vanrednih događaja na dijelu koridora Vc Čapljina–Maglaj , u kompaniji Željeznice Federacije BiH za period od šest godina 2008.‐2013. . Ono što je evidentno i može se konstatovati da je sigurnost željezničkog saobraćaja na posmatranoj dionici koridora Vc koja je bila predmetove analize nije na zadovoljavajućem nivou.Vanredni događaji su razvrstaniu grupe prema odredbama Uputstva 79. Napravljena je analiza prema mjestima nastanka, uzrocima i posljedicama. Uočljivo je da se najveći broj vanrednih događaja desio na prugama Poslovnog Područja Sarajevo. Od ukupno 4720 vanrednih događaja u tom periodu na dijelu Koridora Vcnjih 2755 desilo se na teritoriji Poslovnog Područja Sarajevo. U tragičnim posljedicama vanrednih događaja, usmrćena lica, također prednjači Poslovno Područje Sarajevo. Od 37 mrtvih, 16 je poginulo u Sarajevu. Zatim kada su u pitanju uzroci nastanka vanrednih događaja, kvalifikacija pod nazivom propusti trećih lica je participirala 71 puta. Od toga je preko 50% njih 37 Područje Sarajevo.Također je napravljena detaljna analiza stanja signalno‐sigurnosnih uređaja na posmatranoj dionici pruge koji su ključni faktor za sigurno i redovito odvijanje željezničkog saobraćaja. Iz analize stanja tehničke opremljenosti pojedinih Poslovnih Područja na Koridoru Vc vidi se da Područje Sarajevo stoji daleko najlošije. Od 12 željezničkih stanica njih sedam nema nikakvo osiguranje dok su željezničke stanice Područja Mostar i Zenica izuzev stanice Žepče sve osigurane nekim elektro osiguranjem. Ako se rezultati ove dvije analize stave u omjer onda je sve nedvosmisleno jasno. Sigurnost i redovitost željezničkog saobraćaja je u direktnoj vezi sa nivoom tehničko‐tehnološke opremljenosti željezničkih pruga. Što je čovjek kao faktor odlučivanja u regulaciji saobaćaja više prisutan to je broj vanrednih događaja veći i posljedice su veće. Ova konstatacija ne predstavlja neko posebno otkriće jer rezultati istraživanja to sami kažu ali bez obzira što se

10 BOSANSKO HERCEGOVAČKA ŽELJEZNIČKA JAVNA KORPORACIJA „Plan investiranja u željezničku infrastrukturu u Bosni i Hercegovini za period 2010 – 2014 sa projekcijom do 2020. godine, Sarajevo decembar 2009.godine

36



to uvijek teorijski i naučno potvrđuje poduzimanje adekvatnih mjeraza promjenu takvog stanja ideveoma sporo.Iz predočenih statističkih podataka o vanrednim događajimamogu se napraviti i druge analize, kao štosu broj putnih prelaza u nivoupo PoslovnimPodručjima, gustina naseljenosti, promjena strukture stanovništva koje žive uz prugu u posljednjih petnaestak godina itd.., čiji utjecaj na broj i vrstu vanrednih događaja nije zanemariv, ali i ovi parametri bi samo potvrdili uzroketrenutnog stanja. U naučnoj teoriji se primjenjuju razne analize vanrednih događaja u saobraćaju kako željezničkom tako i drugim vidovima. Jedna od češće korištenih je„Metoda deskriptivnih statističkihmjera“koja promatra određene parametre kao što su: aritmetička sredina, varijansa, standardna devijacija i koeficijentvarijacije. Sama analiza ovom ili nekom sličnom metodom, osim promatranja statističkih podataka,ne bi ponudila ništa novo što u tekstu već nije rečeno. Suština i konačan cilj rada je definisati uzroke nastanka vanrednih događaja i predložiti mjere za njihovo minimiziranje.U zaključnom razmatranju je bitno također navesti da se mijenja pristup imetodologija rada na željeznicamakada je ova oblast u pitanju. Obaveze željeznica koje su proizašle iz EU Direktiva su pretočene u usaglašenuregulativu kojom se stvara jedinstvenabaza podataka. Godišnji izvještaji se dostavljaju Regulatornom Odboru koji ih distribuira dalje. Analize se rade na način da se u omjer stavljaju drugi, ekonomski parametri.Prije svega vanredni događaji na željeznici se sada definišu kao nesreće pri vršenju željezničkog saobraćaja i sortiraju se po vrstama, uzrocima i posljedicama. Nesreće koje su registrovane stavljaju se u omjer sa pokazateljima rada u željezničkom saobraćaju MLN voz/km .11Tako se dobija jedan kvalitetniji pristup pri razmatranju ove materije. I kroz ove parametrese definiše tržišni pristup i mjeri ekonomska efikasnost željezničkih kompanija. Ovo će rezultiratipromjenu lokalne željezničke regulative tako da će Uputstvo 79 o vanrednim događajima naslijeđeno od bivše JŽ biti promijenjeno.Neovisno od načina praćenja, analiziranja i statističkog oblikovanjanastalih vanrednih događaja ‐ nesreća na željeznici, njihov broj i posljedice se mogu smanjivati prvenstveno minimiziranjem učešća ljudskog faktora u regulisanju željezničkog saobraćaja. Osim tehničkih unapređenja na željezničkimkapacitetima područje djelovanja treba proširiti na unapređenja tehnološke i radne discipline izvršnih radnika. Također se ne smije zanemariti utjecaj na sudionike u vanrednim događajima koji su izvan željeznice na koje se može djelovati preventivno putem promotivnih i obrazovnih akcija, što podrazumijeva uključivanje šire društvene zajednice u ovaj problem. CONCLUSION Results of the analysis on safety of the rail transport on the particular lines or the entire network are one of the key factors for success of the railway corporations. Extraordinary events are relevant indicator of that condition. Besides the fact that they give a credible picture of the image of the company they are also in direct relation to economic indicators. The consequences of major extraordinary events can be devastating for company’s business.This study is analyzing overview of extraordinary events on the particular section of Corridor Vc Čapljina ‐ Maglaj , in company Railways of the Federation of Bosnia and Herzegovina for a period of six years 2008‐2013 . What is evident, and it can be concluded that the safety of the rail traffic on the observed section on Corridor Vc is not satisfactory.Extraordinary events are sorted into groups in accordance with provisions of Instruction 79. an analysis of the places of origin, causes and consequences is done. It is noticeable that the majority of extraordinary events took place on the lines of the Business Areas of Sarajevo. From a total of 4720 extraordinary events in this period on observed section on Corridor Vc, 2755 occurred on lines of the Business Areas of Sarajevo. The tragic consequences of extraordinary events, killed people, also leads the Business Area of Sarajevo. Of the total 37 dead, 16 died in Sarajevo. Then when it comes to causes of extraordinary events, event called omissions of third parties has partaken 71 times. Of these 71, over 50% 37 of them are in Sarajevo area.Also a detailed analysis of the condition of the signal equipment on the observed section of the rail it was done, which is a key factor for the safe and in time functioning of railway traffic.From the analysis of the condition of technical equipment of individual Business Units on Corridor Vc it is noticeable that area of Sarajevo stands worst. Of total 12 railway stations in 7 has no insurance while the train stations in Mostar and Zenica except station Žepče are all provided with some electro insurance.If the results of these two analyzes are put the ratio then it is all clear. Safety in time rail transport is directly related to the level of technical equipment of railway lines. Where is man as decision‐making factor in the regulation of traffic more present, number of extraordinary events and consequences is greater. This statement does not represent any particular discovery because the results of research are showing this, but no matter that this is always theoretically and scientifically confirmed, taking adequate measures to change this condition goes very slowly.From the presented statistical data on extraordinary events it can be made other analyzes, such as the number of level crossings per business areas, population density, changes in the structure of the population living along the tracks in the last fifteen years, etc.., whose impact on the number and type of extraordinary events is not insignificant, but these parameters would only confirm the causes of the current situation.In the scientific theory various analyzes of extraordinary events 11 Hrvatske Željeznice; http://www.hzinfra.hr/izvjesce‐o‐sigurnosti

37



of traffic of rail and other modes is applied. One of the most commonly used is the "Method of descriptive statistical measures", which looks at certain parameters such as arithmetic mean, variance, standard deviation and coefficient of variation. The analysis itself by this or any similar method, except for the observation of statistical data, would not offer anything new that was not said before. The essence and ultimate goal of this paper is to define the causes and occurrence of extraordinary events and suggest measures for their minimization.In concluding observations it is important also to state that the approach and methodology of work in Railway Company when this comes into question is changing. Obligations of Railway Company arouse from EU Directive and transformed into a synchronized framework which creates a unique database. Annual reports are submitted to the Regulatory Board, which distributes them on. Analysis is done in a way that other parameters are included into ratio such as economic parameters.First of all extraordinary events on the railways is now defined as an accident while performing railway transport are sorted by types, causes and consequences. Accidents that are registered are placed in the ratio of labor indicators in railway transport MLN train / km .This gives one more qualitative approach when considering this matter. Through these parameters is defined the market approach and measures the economic efficiency of railway companies. This will result in a change of the local railway regulations so that Instruction 79 on special events inherited from the old Yugoslavian Railways will be changed.Regardless of the manner of monitoring, analyzing and statistical design created extraordinary events ‐ accidents on the railways, their number and the consequences can decrease primarily by minimizing the involvement of the human factor in the regulation of railway traffic.In addition to technical improvements to the railway capacity field of action should be extended to the improvement of technological and labor discipline of railway workers. One must not ignore the impact on the participants in the extraordinary events which are outside the railway that can act preventively through promotional and educational events, which means including community into this problem. LITERATURA: 1 Beširević. S. 1997 „Organizacija željezničkog saobraćaja“Fakultet za saobraćaj i komunijacije Sarajevo, str 3.

2 Branković N. 2010 „Infrastruktura željezničkog saobraćaja“ Fakultet za saobraćaj i komunikacije; Sarajevo, str 4.

3 Krstić. R. 1994 , Željeznička signalno‐sigurnosna i telekomunikaciona postrojenja, Grafika,Beograd 4 Uputstvo 79 o postupcima za slučaj vanrednih događaja, Beograd 83 ZJŽ. 5 Željeznice Federacije BiH „Godišnji Izvještajio poslovanju za period 2008.‐2013.godina“ str 6. i 9. 6 BOSANSKO HERCEGOVAČKA ŽELJEZNIČKA JAVNA KORPORACIJA „Plan investiranja u željezničku infrastrukturu u Bosni i Hercegovini za period 2010 – 2014 sa projekcijom do 2020. godine, Sarajevo decembar 2009.godine, str 14.

7 Hrvatske Željeznice; http://www.hzinfra.hr/izvjesce‐o‐sigurnosti, str 15.

BIOGRAFIJA:

Dr. sc. Nedžad Branković,nedzad.brankovic@pin‐b.ba Rođen 28. 12. 1962. godine u Višegradu. Građevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu završio je 1987.godine. Magistarski rad odbranio je na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu 1999. godine gdje je i doktorirao 2006. godine. Izabran je za zvanje docenta na nastavno – naučnim disciplinama: Saobraćajna politika“ i „Infrastruktura željezničkog saobraćaja“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Obavljo je mnoge odgovorne društvene funkcijakao što su, Generalni direktor željeznica F ederacije BiH, Generalni direktor Energoinvesta, Ministar transporta i komunikacija i Premijer Federacije BiH.Prisusvoao je i ativno sudjelovao u radu mnogih naučnih skupova u zemlji i inostranstvu. Autor je i koautor velikog broja naučnih i stručnih radova. Napisao je skriptu „Infrasrukrura željezničkog saobraćaja“ za potrebe studenata saFakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Počasni je doktor nauka na Abant Izzet Baysal Univerzitet u Turskoj.

Dr.sc Smajo Salketić, [email protected]đen 26.05.1953 u Varešu. Osnovnu školu završio u mjestu rođenja a Željezničku tehničku školu 1972. godine u Sarajevu. Završio Višu Željezničku školu 1979.godine u Beogradu a 1985.godine diplomirao na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Magistrirao 2006. godine na Prometnom studiju u Zagrebu a doktorirao 2012.godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Većinu radnog vijeka proveo je obavljajući razne odgovorne funkcije na željeznicama u BiH. Trenutno zaposlen u kompaniji Saraj INŽENJERING iz Sarajevakao samostalni projektant. Već dugi niz godina radi u naučno‐nastavnom procesu. Od 2007.godine angažovan je na Fakultetu za saobraćaj i komunikacijekao spoljni saradnik. Trenutno u zvanju Docent drži nastavu na II ciklusu studija iz oblasti tehnologije željezničkog saobraćaja. Aktivno je sarađivao kao autor, koautor ili konsultant navećini projekata i studija nastalih poslije 1996.godine koje su rađene u funkciji oporavka Željezničkog sektora u BiH. Objavio je značajan broj naučno‐stručnih radova. Dobitnik je značajnog Evropskog priznanja “Oberbremzrate”,Budapest ‐ 2006 za dostignuća u oblasti tehnologije željezničkog saobraćaja

38



39



OPASNOSTI OD STRUJNOG UDARA UZ PRUGU

DANGER OF ELECTRIC SHOCK ALONG THE RAILROAD

Dinar Damir BA‐inž. saob. i kom., Željeznički školski centar Sarajevo Aličić Aldin MA‐dipl. inž. saob. i kom.,

Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine Hasagić Tarik MA‐dipl. inž. saob. i kom.,

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Polazeći od osnovnih pravila i načela za povećanje sigurnosti željezničkog saobraćaja zasnovanih prevashodno na načelima odgovornosti i sigurnosti, te mehanizmima zanjihovu primjenu u cilju smanjenja ili sprečavanja nastanka vanrednih događaja usljed djelovanja električnog napona, u radu su prezentovane opasnosti koje prijete, dopuštenja i zabrane te način pružanja prve pomoći unesrećenim licima. Konačni cilj ovog rada jeste: da se ukaže na problematiku sigurnosti željezničkog saobraćaja sa aspekta opasnosti od strujnog udara koji prijeti uz prugu, da se na ozbiljnost ove opasnostiupozna javnost i institucije koje se bave edukacijom, posebno edukacijom djece. KLJUČNE RIJEČI: Kontaktna mreža, kontaktni provodnik, napon, opasnost. ABSTRACT: Starting from basic rules and principles for improving rail safety, based on responsibilty, safety and mechanisms for their implementation in a case of reducing and stopping rail accidents caused by overhead power lines. Work presents hazards from exposure to the overhead power lines, premissions and prohibitions. Providing first aid is also explaned in this work. Main aim is to point dangerous form overhead power lines and inform the public about severity of this risk, especially education institutions. KEY WORDS: Overhead power lines, power conductor, voltage, hazards. UVOD Električna energija vrlo brzo nakon otkrića našla je široku primjenu. Danas je gotovo nemoguće zamisliti život bez električne energije. Svuda oko nas električna energija grije, hladi, svijetli, pere, pokreće. Tek u trenutku kada struje nestane postanemo svjesni njezine važnosti u našem svakodnevnom životu.I u saobraćaju se električna energija smatra najčišćim, najisplativijim i ekološki najprihvatljivijim energentom. Danas vozovi voze po elektrificiranim prugama te su dalekovodi, elektrovučne podstanice, a posebno kontaktna mreža sa svojim nosivim konstrukcijama i električnim vodovima iznad pruge postali sastavni dio pejzaža.No, uz sve svoje dobre strane, električna energija nosi i određene, možemo reći i velike opasnosti. Stanice ljudskog organizma većim su dijelom građene od elektrolita, vodene otopine koja provodi struju. Postane li ljudski organizam dio strujnoga kruga, kroz njega će poteći struja o čijoj jačini ovise posljedice.Prolazak struje kroz ljudski organizam naziva se strujni udar. Strujni udar izaziva grčenje mišića, pa tako i srčanog mišića, koji zbog toga ne može obavljati svoju funkciju. Osim grčenja mišića, strujni udar može izazvati i opekotine, kao i razaranje tkiva.Željeznička pružna mreža u Bosni i Hercegovini duga je 1 033 km, a sastoji se od:

- 880 km jednokolosiječnih i - 93 km dvokolosiječnih pruga.

Elektrificirano je 747 km željezničke pružne mreže, monofaznim sistemom naizmjenične struje 25 kV, 50 Hz. U željezničkom saobraćaju električna energija se, osim za vuču, koristi i za napajanje raznih komunikacijskih i signalno‐sigurnosnih sistema. Zbog toga se električni vodovi nalaze posvuda, a ne samo na elektrificiranim prugama. 1. KONTAKTNA MREŽA Kontaktna mreža KM jeste stabilno postrojenje električne vuče namijenjeno za neprekidno i kvalitetno napajanje električnih vučnih vozila električnom energijom pri svim brzinama i u svim vremenskim uslovima. Veza KM‐a sa elektrovučnim podstanicama se ostvaruje napojnim vodovima. KM služi za dovod električne




40

energije iz kliznoj žici. zadržalo sarastavljača.prenapona.zbog sigurnuzrokuje ostrganja kon

- provod- spojne- dijelov- dijelov- elemen

1.1. Opšte o Bez obzira tako u meha

1.1.1. Elektr Kontaktne mužadi velikeizračunava On se uglavnormalni pužadi od bobješenih oneophodnose prenos pretjeranogstruje od 4 1.1.2. Meha Kontaktne održavajućiriješiti i jedtreba da spantografa,vješanja. Paelastičnost kontaktni pvješanja i vnemoguće. manja, te nelastičnostipromjenjive

elektrovučne U ranijem peamo u podzem Zaštitu KM. Vizuelno je vnosnih razlogscilacije u kontaktne mrežednike voznoge elemente zave za nošenjevi za zatezanjnti za podužn

osobine konta

na način izvoaničkom smi

rične karakte

mreže obezbe provodnosse prema odsvnom izražavresjek iznosibronze ili bao noseće užo iz mehaničkelektrične eng zagrijavanjaA/mm2 i pov

ničke karakte

mreže trebai povoljan kodan posebno ve vrši nepre, mreža se poantograf se pvoznog vodaprovodnik pvelika u visinZbog ovoga, nikada nije ui kontaktne me dužine. Na

e podstaniceeriodu taj se mnim željeznM‐a od prekvidljivo stanjga. Kontaktnaontaktnom voe.Oprema želg voda kontaa međusobnue i poligonirane i regulisanjno i poprečno

Slika 1. D

aktne mreže

ođenja, kontaslu.

ristike

jeđuju prenoti, da ne bi dstojanju podsva odgovarajui 150 mm. Ovakra i jednogže pomoću vkih razloga, imnergije moraa provodnikavremeno preo

eristike

a da budu oeficijent sigvažan probleekidno i da odiže zavisnpokreće verta bude što vprosto ili tramni raspona, biova vrsta opusvojena na mreže, sastojtaj način, ela

e do električndovod vršiopnica. Napon sostrujnih opje rastavljačaa mreža se drodiću. Te oscljezničke konaktni vod, nos vezu kontaknje, je naprezanjao sekcionisan

ijelovi kontak

aktne mreže t

os potrebne sdošlo do znatstanica, obimućim ukupnivaj presjek seg ili dva konvješaljki. Kodma za cilj da sa vršiti bez pa. Uglavnom sopterećenje o

otporne pregurnosti. Proem, a to je prone izaziva po od svoje etikalno, gore‐više izražena.mvajsko vješila podložna preme je namglavnim koji se u vješanastičnost u ta

ne lokomotivpomoću izolirse u kontaktnpterećenja vra uključeno nrži mehaničkicilacije mogutaktne mrežeseće uže, napktnog provodn

a voznog vodanje.

ktne mreže k

treba da pred

struje lokomotnijih padovamu saobraćajam presjekome uglavnom dntaktna provd monofaznose smanji ukupretjeranog se smatra daod 50% što iz

ema svim nooračuni sastaoblem klizanpretjeranu dlastičnosti. O‐dole, poneka. Kada bi konanje elastičtakvim prommjenjena stanlosijecima. Rnju kontaktnčkivješanja, m

ve, a naziv jerane treće šinnu mrežu pomrše prekidačnapajanje ili i napetom zbu prouzročiti e dijeli se preojni vod, vodnika i noseće

a,

koji su pod na

dstavljaju kva

otivama. One a napona. Uka, profilu prugm bakra. Kod dobija spajanvodnika od tog sistema upna impedanpada naponaa vozni vodovznosi 6 A/mm

ormalnim sivnih elemenja pantografadeforrnaciju Ova deformacad sa velikomntaktna mrežnost bi ondamjenama da bničnirn kolosRješenje, uglanog provodnimada je uvije

e dobila po kne montiranemoću napojnči, a naponsisključeno nabog toga, jer kloš kontakt,

ema osnovnojdovi za pojačag užeta,

aponom

alitetnu cjelin

treba da budkupan presjekge i dozvoljenmonofaznog

njem jednog itvrdog bakraprisustvo nonsa odnosnoa, treba takovi mogu trajnm2 za vrijem

ilama kojimanata se prema po kontaktnkontaktne mcija je znatnim amplitudoža blia ograna, pošto je jedbi kretanje prsijecima na kavnom usvojka o noseće ek manja od o

kontaktnom e duž kolosijeog voda dovosku zaštitu oapajanje , štokontakt vozila, iskrenje i dj ulozi u sisteanje i povratn

nu, kako u ele

du sačinjene k jednog voznim padovimg sistema, ovili većeg broja visoke proosećeg užetao padovi napođer da se vno da podnesme od 3 minut

a mogu biti ma tome i vrnorn provodnmreže. Pod pija između dvom, te je potničena samo dnaka nuli uri većoj brzinojima je brzijeno radi použe pomoćuone u sredini

vodiću ili eka i to se odi preko odvodnici o je važno a u vožnji dovesti do mu na: ni vod ,

ektričnom

od žica ili znog voda a napona. aj ukupni a nosećih ovodnosti, a, koje je ona . Ako vrši i bez u gustinu ta.

izložene še. Treba niku, koje pritiskorn vije tačke trebno da na jedan

u tačkama ni postalo ina uvijek oboljšanja u vješaljki i raspona,

41



ipak omogućava saobraćaj pri većim brzinama, praktično do 120 km/h. Za brzine preko ove, treba usvojiti dopunska rješenja. 1.1.3. Vozni vod Vozni vod se sastoji od nosećeg užeta, vješaljki i dva kontaktna provodnika. Za sistem napona 3 kV noseće uže sačinjeno je od 19 bakarnih provodnika prečnika 2,8 mm, presjeka užeta 120 mm2. Kontaktni provodnici od tvrdog elektrolitskog bakra imaju presjek 100 mm2. Vješaljke su od okrugle bakarne žice prečnika 5 mm. Za ostvarivanje dobre električne veze između nosećeg užeta i kontaktnih provodnika koriste se, pored vješaljki i užad koja se postavljaju na svakih 80 m. Vozni vod zategnut je u okviru zateznog polja. Kontaktni provodnik održava se kod svakog stuba u jednom tačno određenom položaju pomoću poligonatora. Rastojanje između nosećeg užeta i kontaktnog provodnika kod tačke vješanja je sistemska visina.Vozni vod sa „Y“ užetom: Pantograf djeluje silom pritiska na kontaktni provodnik i izaziva njegovo izdizanje koje nije isto na cijeloj dužini raspona između dva stuba najveće je na sredini a najmanje u tačkama vješanja . Zbog ovoga se pri većim brzinama pogoršava prihvatanje struje. Da bi se smanjila ta razlika postavlja se u tačkama vješanja „Y“ uže. 1.1.4. Povratni vod Povratnim vodom zatvara se strujno kolo za napajanje električnih vučnih vozila električnom energijom. Sastoji se od povratnog voda elektrovučnih podstanica i povratnog voda kontaktne mreže. Priključak povratnog voda podstanica na povratni vod mreže izvodi se kablovski. Povratni vod kontaktne mreže može biti vazdušni i šinski. Vazdušni ima određene prednosti u pogledu uticaja struje vuče na različite instalacije u zemlji pa se zato primjenjuje na određenim dionicama elektrificiranih pruga. Šira primjena vazdušnog povratnog voda ograničena je troškovima. Šinski povratni vod sačinjavaju jedna ili obje šine kolosijeka, šinski prespoji i međušinski i međukolosiječni prevezi. Ovo je najjednostavniji i najjeftiniji povratni vod. Povratni vod mora da ima što manju otpornost. Električni kontakt između vučnih motora lokomotive i šina ostvaruje se preko točka i posebnih veza sa kliznim kontaktom. Nedostaci šinskog povratnog voda su stalno obezbjeđenje kontinuiteta voda i pojava lutajućih struja. Lutajuće struje imaju štetno dejstvo na metalna postrojenja, instalacije i električne vodove na koje naiđu. Razlikujemo 3 vrste:

- od bakarnih lamela sa priključcima na krajevima, - od bakarnog užeta koji ima specijalne krajeve da bi se pričvrstilo na šinu, - od bakarnog užeta koje se svojim krajevima zavaruje za dvije susjedne šine.

1.1.5. Elektrovučna podstanica Elektrovučna podstanica EVP je postrojenje za transformaciju električne energije. Elektrovučne podstanice raspoređene su duž elektrificiranih pruga. Napajaju se električnom energijom iz elektroprivredne mreže preko napojnih dalekovoda. Napojni dalekovod je visokonaponski nadzemni elektroenergetski vod koji sadrži sve dijelove za nadzemno vođenje provodnika koji prenose električnu energiju. Visokonaponsko razvodno postrojenje omogućava razvođenje električne energije iz elektroprivredne mreže ka elektro podstanici. Transformacija električne energije obuhvata pretvaranje trofaznog napona elektroprivredne mreže u odgovarajući naponski sistem elektrificirane pruge. Kod svih sistema napon se snižava pomoću transformatora. Elektrovučne podstanice napajaju sisteme za napajanje vozila preko napojnih vodova. Zavisno od sistema električne vuče, u EVP‐u nalaze se odgovarajući pretvarači električne energije: transformatori, obrtni pretvarači i statički pretvarači. Osnovna pretvaračka jedinica može biti samo transformator ili kombinacija transformatora i pretvarača. Za određivanje broja osnovnih pretvaračkih jedinica važe dva principa. Prvi je princip hladne rezerve gdje od osnovnih jedinica obezbjeđuje potrebnu snagu za napajanje vozila, a jedna jedinica isključivo je rezerva za slučaj neispravnosti. Potreba za većom snagom obezbjeđuje se iz rezerve u instalisanoj snazi od osnovnih jedinica. Drugi je princip tople rezerve gdje se nominalna snaga obezbjeđuje iz jedne osnovne jedinice, a rezerva snage u slučaju preopterećenja od druge osnovne jedinice. Druga osnovna jedinica služi i kao rezerva u slučaju neispravnosti prve. U elektrovučnim podstanicama nalaze se zaštitni, rasklopni i mjerni aparati koji su povezani sa sistemom za daljinsko upravljanje. 2. IZVORI OPASNOSTI

Primarna opasnost od strujnog udara potječe od prisustva napona u dijelovima kontaktne mreže, koji su redovno pod naponom. Šine kolosijeka i provodnici povratnog voda nalaze se pod naponom i kada je napon u kontaktnoj mreži isključen, ako se električna vuča odvija s jedne ili obje strane dijela pruge čiji je vozni vod bez napona.Izvor opasnosti mogu biti i noseće konstrukcije kontaktne mreže, kao i ostali metalni dijelovi



42

pored elektmože izazvasistemom2žicovodi, cjekontaktnograstojanju kelektrične električnogdijelovima. organizma, obavještavaneophodnozabranjenimkancelarijastabilnih popružna poslokalnim us 2.1. Zabrane Dijelovi konpoprečna ustalno su popasan je pkada bude i 2.1.1. Zabra Kada su u pmreže može

1 Op2 Zab3 Zab4 Zab5 Zab

Općenito, spribližavanStrogo zabrugroziti lica

trificiranih prati opasne na5 kV 50 Hz evovodi, olucg voda. Svimekraćem od 8 menergije.Pri g udara u slTom prilikomfizičkih pov

anja osoblja,o je da se um postupcima otpravnika ostrojenja eltrojenja, radnslovima odred

e i dopuštenja

ntaktne mrežužad gipkih popod naponompo život, čak iizvršeno njih

ane

pitanju zabraemo ih svrstašte zabrane, brane kod vubrane kod radbrane kod radbrane koje m

Slika 2. Zab

strogo zabranje i bilo kakaranjene radna koja se nala

ruga, zbog moapone u svimna udaljenoci, metalne ogetalni objektmetara trebaradu, kretanlučaju približm, zbog protvreda od pa, korisnika žu svakom slma na elektrivozova, skladektrične vučne jedinice zadi rukovodila

a

že: vozni, naportala, svi elem.Svaki direkti kada je napovo uzemljen

ane vezane zaati u sljedeće

učnih vozila i vdova u stanicdova na održ

mogu izazvati

brana penjanj

njene radnjev kontakt neonje u svim usaze u blizini, a

ogućnosti da m metalnim diosti manjoj ograde, i sl. . Zti ili njihovi eaju se uzemljinju i bavljenžavanja, inditicanja struje ada, a kao pželjezničkih lužbenom mificiranim prdište, čekaonče, radne jeda SS i TK – poac službenog

pojni i obilaznementi opremtni ili indirekpon u njima inje i izjednač

a održavanje grupe:

vozova u saocama, žavanju, životnu opas

ana nosive ko

e i postupci ovlaštenih licslovima stanja to su:

i oni dođu poijelovima kojod 65 m od Zona opasnoselementi kojiiti, jer bi u pronju na podrirektnog ili određene jačposljedica musluga i ost

mjestu vidno rugama. Ono nica, peron, dinice za postostrojenja, a umjesta .

ni vodovi, strme za vješanjektni dodir sasključen. Tekenje potencij

i korištenje,

obraćaju,

nost.

onstrukcije S

u svim usloca i lica bez oja kontaktne

od napon.Posi se nalaze dukolosjeka pti odkontaktni su paralelnotivnom mogučju elektrifdirektnog dčine, dolazi dože nastupittalih lica u istakne stase ističe u epo vučnih vtrojenja jakeu većim služb

rujne veze, pe od provodna nekim od tak kada naponala, smatra s

kao i kretan

Slika 3. Zabran

ovima stanjapreme kontamreže obuh

stojanje napoužprugeelektprovodnici nne mreže je uni kontaktnojgli postati izvficiranih kolododira sa predo lakših ili teti i smrt. U blizini elektlno upozoreslužbenim i

vozila, radne je struje, radnbenim mjestim

riključni vodnika do izolatakvih elemenn u tim dijeloe da više nisu

je u neposre

na penjanja n

a kontaktne aktnoj mreži. hvataju radnj

ona u kontakttrificiranemoniskonaponsku prečniku od mreži i nalavori opasnostosjeka možeethodno spoežih povredacilju blagov

trificiranih kenje o opasn javnim projedinice za odne jedinice zma i tamo gd

dovi, rasklopntora, kao i svinata kontaktvima bude isu pod napono

dnoj blizini k

na vagone

mreže odno

e koje direkt

tnoj mreži onofaznim ke mreže, d 2 m od aze se na iod udara e doći do omenutim a ljudskog vremenog kolosijeka, nostima i storijama državanje a pruge i dje, prema

ni aparati, izolatori, ne mreže sključen, i om.

kontaktne

ose se na

tno mogu

43



- postavljanje i skidanje motki za uzemljenje, kao i dodirivanje njihovih provodnika bez odgovarajuće zaštitne opreme,

- približavanje nosećim konstrukcijama kontaktne mreže, - postavljanje i slaganje bilo kakvog materijala oko nosećih konstrukcija kontaktne mreže, - nošenje uspravnih predmeta, zastava, transparenata i sl., - izdizanje antenskih štapova na sredstvima veze ili vozilima, - paljenje vatre u neposrednoj blizini nosećih konstrukcija ili drugih dijelova KM‐a, - skidanje i pomjeranje zaštitnih naprava koje upozoravaju na električne instalacije, - bacanje bilo kakvih predmeta na provodnike, dijelove ili noseće konstrukcije kontaktne mreže.

Prije isključenja napona u KM‐u, izvršenja uzemljenja i izjednačenja potencijala kod radova na vučnim vozilima, odnosno kod vozova u saobraćaju ili pri bavljenju u stanicama, zabranjen je dodir sa pantografom i drugim električnim napravama i uređajima na elektrovučnim vozilima, penjanje na terete, putničke automobile, ostala prevozna sredstva, oruđa, na teretnim kolima i bavljenjena njima kada se nalaze na elektrificiranim kolosijecima. Ovo se, posebno, odnosi na osobe koje prate takve pošiljke u ime korisnika prijevoza, kao što su pratioci vojnih transporta, naročitih pošiljaka, putničkih automobila, i sl. Prije isključenja napona u KM‐u, izvršenja uzemljenja i izjednačenja potencijala, kod radova na vozilima u stanicama, zabranjen je utovar i istovar robe u otvorenim kolima, spoljašnje ručno pranje putničkih kola pomoću mlaza vode na elektrificiranim prugama, penjanje na terete, rad na građevinskim mašinama i dizalicama i sl. Prije isključenja napona u KM‐u, izvršenja uzemljenja i izjednačenja potencijala, kod radova na održavanju stabilnih postrojenja električne vuče, SS i TK – postrojenja, pruge i pružnih postrojenja, zabranjenoje dodirivanje provodnika golim rukama i alatima, naginjanje van ograde na signalnim stubovima u blizini kontaktne mreže, geodetska mjerenja dugačkim metalnim predmetima i sl. 2.1.2. Dopuštenja Od propisanih postupaka, zaštitnih mjera i zabrana može se odstupiti u određenim prilikama. Izuzetna dopuštenja za odstupanje od propisanih postupaka ili mjera i utvrđenih zabrana mogu biti za spašavanje unesrećenog od električnog udara, kada se nalazi u zoni opasnosti ili je ostao u dodiru sa provodnicima i drugim dijelovima preko kojih je pretrpio električni udar, mogu se preduzeti sve hitne mjere za pažljivo izvlačenje, pa je pored upotrebe motke za uzemljenje, bezprovodnika na njoj,dopuštena i upotreba drugih izolovanih sredstava, ali uvijek tako da spasilac time ne ugrozi sebe i druge pomagače u spašavanju. Izuzetna dopuštenja za odstupanje od propisanih postupaka ili mjera i utvrđenih zabrana mogu biti za gašenje požara u početnoj fazi, gdje je dopuštena upotreba sredstava za gašenje požara na električnim instalacijama iz svih pozicija i kada je okolno postrojenje pod naponom, ali tako da ne dođe do ugrožavanja od visokog napona lica koje gasi.Ukoliko se prilikom gašenja požara ne raspolaže sredstvima koja su predviđena za gašenje požara kod električnih postrojenja, dozvoljeno je gašenje i vodom, ali samo kada prethodno postoji potvrda ovlaštenog željezničkog radnika da je napon u kontaktnoj mreži svih kolosjeka i u svim vodovima u neposrednoj blizini mjesta požara pouzdano isključen.Izuzetna dopuštenja za odstupanje od propisanih postupaka ili mjera i utvrđenih zabrana mogu biti i za skoro sve ostale zabrane vezane za rad u stanicama, na željezničkim vozilima, prijelazima preko željezničke pruge i svim ostalim uslovima ali samo uz izdata odobrenja nadležne željezničke službe i uz prisustvo stručnog i osposobljenog željezničkog radnika.

2.2. Sredstva zaštite na radu 2.2.1. Sredstva lične zaštite za zaštitu glave

Iako je čovjek od svog postanka posvećivao izuzetnu pažnju zaštiti glave, zabrinjavajuća je pojava kod radnika koji rade na kontaktnoj mreži da zaštiti glave ne posvećuju ni izbliza onoliko pažnje, koliko bi trebali obzirom na opasnosti kojima su izloženi. O tome svjedoče povrede, a i svakodnevni izgled radnika kada rade na kontaktnoj mreži. Za zaštitu glave od mehaničkih i električnih utjecaja propisan je zaštitni šljem za električare.Izvori opasnosti kojima je izložena glava radnika na kontaktnoj mreži su od mehaničkih i električnih utjecaja. Zaštitni šljem treba da bude izdržljiv na deformacije i probijanja, da može da ublaži udare i u dodiru sa dijelovima pod visokim naponom da ne dođe do električnog proboja da ima dovoljnu elastičnu otpornost i da svojim oblikom spriječi nastajanje strujne putanje.



44

Slika 4. Izg Danas su rglave od mene koriste. polietilena, 2.2.2. Sreds Radnik kojpovredamaili mogu dona kontaktkompleksneKožne i gumkvaliteta ka 2.2.3. Sreds Radnici na hodanjem električnogjedino zaštiu obliku zaš

Radnik na kpostoje i zasredstva za 2.2.4. Motka Motka za uopreme u pza uzemljennijedan radako nije pre

led zaštitnog

radnici na koehaničkih utjZaštitni šljepoliestera ili

tva lične zašt

i radi na oda. Rukama ostći pod napontnoj mreži e zahtjeve. mene rukavicao i načina isp

tva lične zašt

kontaktnoj mpo tucaničk

g utjecaja i sliitno sredstvoštitnih cipela

kontaktnoj makonske obav ličnu zaštitu

a za uzemljen

zemljenje mopostrojenjimanje, na elektdnik na kontaethodno prav

g šljemaSlika

ontaktnoj mrecaja i kao štem za zaštitui fiberglasa. Iz

tite za zaštitu

ržavanju kontvaruje dodirn kao i obavljaelekttificiran

ce, koje bi mpitivanja da z

tite za zaštitu

mreži su svakkom zastoru,čno.Za zaštituo, već uz istovza napon do

mreži skoro svveze, da radnu.

nje

ože se sa sigua koja u tu svrificiranim paktnoj mreži nvilno upotrije

5. Izgled zašt

eži zaduženito je u uvoduu glave od mzrađuje se u o

ruku

ntaktne mrežr sa dijelovima razne radnenih pruga,

morali da noszadovolje sve

nogu

kodnevno izl, penjanje nau od strujnogvremenu prim 1000 V i u ob

Slika 6

ve radne openici pri radu

urnošću smatvrhu služi i iskprugama jestene smije i pobio i motku z

Slika 7. M

titnih rukavic

i uglavnom su naglašeno vmehaničkih i obliku kape k

že, nizom opma kontaktnee operacije. Zsvojom kon

e radnici na potrebne sta

oženi opasnoa vučno vozg udara korismjenu ostalih bliku zaštitni

6. Zaštitne čiz

eracije obavljana visini ko

trati zaštitnimključenog nae i sredstvo ored preduzetza uzemljenje

Motka za uzem

ca

sa zaštitnim veoma malo, aelektričnih ukoja čini tijelo

peracija koje e mreže koji sZnači, sredstvnstrukcijom

kontaktnoj mandarde koji s

ostima od mezilo, pad presti se zaština zaštitnih mjeih čizama za n

zme

a na visini i nriste zaštitno

m sredstvompona u kontasekundarne tih prethodnie, a ona se čuv

mljenje

šljemom, naa slobodno seutjecaja izrađo šljema.

obavlja izlase nalaze na va za zaštitu rmoraju odg

mreži treba use nalažuprav

ehaničkih uzrdmeta i alatelektroizolacera od elektrinapon preko

normalno je oo sredstvo, za

m primarne zaaktnim vodovzaštite ličnih mjera zaštva u radnom

mijenjenim ze može reći i đuje se od p

že ruke opaizvjesnom poruku radnikagovarati i z

u pogledu mavilnicima.

ročnika povrta na nogu ciona obuća, aične struje. Iz1000 V.

očekivati, timaštitni opasa

aštite, pored vima. Međutio zaštitno srtite otpočeti svozu.

za zaštitu nikako ih poliamida,

snostima, otencijalu a koji rade adovoljiti

aterijala i

rede nogu i dr., od ali ne kao zrađuje se

m prije što ač i ostala

ugrađene im, motka redstvo i sa radom,

3. POSLJE Prolazaksrčanog izazvati irazličito pozitivnostruje.Šteotpor tijedr. Smatpreko 50struje ko

Slika 8. O Ukoliko vanjska visokog između ndalekovou tijelo imjestimaelektrolitUdar izaizvorom usljed pastruja idpavcu vlelektričnodmah ggrčeva. Djaka nervod povrpostrojenkontaktnsaobraćazaštitu o 3.1. Kara Stradanjaribarskokrađa knepravilnrekonstrNa sporerekonstrPrilikomkontaktnpodlegli procedur

EDICE IZLAGA

k struje kroz mišića, koji i opekotine, ddejstvo na og ka negativetno dejstvo ela, dužina dtra se da su z00V visokonaoje se približa

Opasnost od s

su nastale ostruja unutanapona povrnjih nastaje eoda na vlažnu na mjestu na izumire tkivtički, tj. elektaziva prekid električne stada zadobija e u pravcu mlažnosti povrne struje, posgubitak svijesDuže vrijeme voza. Pri jačerede mozga, nja postaje hne mreže i saja, prolaze zd neželjenog

akterističan pr

a od električg štapa duž kontaktnog pnog rukovanrukciji željeznednom kolosrukciji pružnem utovararadnim provodnina licu mjere za rad u bl

ANJA VISOKO

ljudski organzbog toga ndefibrilaciju kžive organi

vnom polu i ustruje na ljuejstva, mjestza život najoaponska strujavaju 100 mA

strujnog udar

ozljede od str živog orgarede mogu nelektrični luku zemlju čovenjenog izlaza vo i javljaju stričnim putemdisanja, gubitruje, toničkoi druge povremanjeg otporršine tijela, zstoje i opšti ti, koja čestoizloženosti nm djelovanjupa i do moiljadu puta vesignalno‐siguzahtjevnu obustrujnog uda

rimjer

čne energije pruge, pribliprovodnika.Kja pokretnomničke pruge. sijeku željezne dionice Konnici su pridikom koji je besta. Do ovoglizini kontakt

OM NAPONU P

nizam nazivae može obavkao i razaranzme. Jednosu principu je zdski organizao i način ukljopasniji napoja. Smrt koja A su smrtonos

Posljedice- 0- 5 - 1- 1

sm

ra

trane visokoganizma remetnastati i kadak, a naročito ek može stradiz tijela nastse veliki gubim rastvara ćelitak svijesti, ‐kloničke grčede. Struja via, tako da przato što joj vštetni utjeca traje kratko naponu, za pou struje dolazomentalne seći nego kod urnosnih uređuku kako bi ara koriste se

su se uglavnižavanja razlKarakterističam mehanizac

ničke stanicenjic‐Ploče, dvdržavali terebio pod napong nesretnog tnog provodn

PO LJUDSKI O

a se strujni uvljati svoju fnje tkiva.Postmjerna strujza ljudski orgam zavisi od jučenja tijelaoni struje od nastupa od esne, ukoliko pe strujnog uda,5 mA, čovjekmA, bol; 0 mA, dolazi 00 mA, dolamrt.

g napona, orti rad nervnoa se tijelo npri vlažnom dati i na nekotaju povredeici kože i tkivlije i tkiva. prestanak račeve i smrt. Eisokog naponravac prolaskvlažne površaji djelovanjvrijeme i za osljedice ima zi do sitnih krsmrti.Nivo opkućanskih apđaja, ali i svbez opasnose odgovarajuć

nom dešavalaličitih predman primjer cijom, jeste sm

Raštani, kodvojica radnikat na gornjemnom, usljed čdogađaja ne

nika.

ORGANIZAM

dar. Strujni ufunkciju. Osimoji jednosmjeja protiče kganizam četirviše faktora

a u strujno ko110‐500V. Telektričnog šoprolaze kroz oara ovise o jak osjeti kao p

do grčenja mazi do grčenj

rganizam se og sistema, tađe u blizinivremenu. Proliko koraka oe, slične povrva u obliku lj

ada srca, zatlektrični udana prouzrokuka struje krozšine daju maa struje. U msobom ostavi duševne porvarenja u mopasnosti u bparata. Željezvi ostali kojisti za vlastitiće mjere opre

a zbog neovlameta opasnoj približavanjmrtno strada

d Mostara 20a su pomagalm dijelu dizega je došlo de bi došlo d

udar izaziva m grčenja merna i naizmjkroz provodnri puta manjekao što su: nolo, stanje orTa struja se noka se nazivaosjetljive dijeačini udara: eckanje;

mišića i otežaja srčanog m

može naći ute izaziva gri visokonapori padu visokod provodnikredama kod tjevka. Osim o

im opekotinear ponekad oduje izgoretinez tijelo nije panji otpor. Osmomentu elevlja kraće ili doremećaje, kaozgu, sa stalnblizini željezznički radnici su uključen život mogli eza i zaštite o

aštenog penjzoni od uticja predmetaanje dvojice

010 godine, a utovar cistezalice, koja do strujnog uda su poštov

grčenje mišićmišića, strujnienična strujanik jednim se opasna od nnapon, jačinaganizma, vannaziva niskoa elektrokucijelove tijela.

nog disanja; mišića, što iz

u stanju komčenje mišićaonskog provokonaponskog ka.Na mjestu teških opekoopekotina str

e na mjestu dbaci povređ i ugljenisanjpravolinijski. sim lokalnih ektričnog udaduže pojave oao što su strahnim štetnim pzničkih visoki koji rade nani u proces obavljati svo

od strujnog ud

anja na vagocaja napona, a opasnoj zradnika koji

na izvođenjuerne sa vodoje ostvarila udara, od kojevana naveden

45

ća, pa tako i i udar može a, koje imaju smjerom od naizmjenične a, učestalost, njski uslovi i naponska, a ja. Općenito,

zaziva

me. Prevelika . Kod struje odnika kada provodnika ulaza struje tina. Na tim ruja djeluje i

kontakta sa đenog te ovaj e.Kroz tijelo Struja ide u povreda od ara nastupa oduzetosti ili h, nesanica i posljedicama konaponskih a održavanju organizacije oj posao. Za dara.

one, nošenje kao i usljed zoni, usljed su radili na

u radova na m na vagon. kontakt sa eg su radnici na pravila i





46

4.PRUŽANJE Prvi korak naponom spomoć i saisključenje Odmah zatiga da se radOdvajanje uuzemljenje.samo za njevezi, spasilunesrećenoAko odluči prouzrokujtanji dio, da

Ukoliko utvstegne glavbilo koji dibezbjedno r

Sa motkomgumene čizdodiru sa znajmanje 5

E PRVE POMO

pružanja posa kojima je uma ne bude napona u dijeim ili u isto vdioudarustruunesrećenog . U tom slučajen donji dio. lac treba daog odvojiti odda motkom oe njegovo krea ga prethodn

vrdi da je povu motke u njo odjeće unerastojanje Sl

za uzemljenjme, koje će gemljištem. Rametara.Vrije

OĆI

omoći jeste du dodiru, prižrtva udara elu kontaktnevrijeme sa prejomvisokognod dijelova pju sa motkomZavisno od ta odluči, da d dijela pod naodvaja dio poetanje u svomno motkom st

Slika 10. O

ovoljnije odvenom krajnjeesrećenog reSlika 11.

Slika 11. O

je ne smije biga štititi od naastojanje izmednosti napon

Slika 9

da se osoba ki čemu neophnapona. Istoe mreže sa koethodno naznnapona. pod naponomm ne smije da toga kakav jeli će motkoaponom. od naponom m pravcu optegne i to što

Odvajanje dije

vajanje unesrem položaju, ever, narame

Odvajanje une

iti povezan napona korakameđu unesrećna koraka mo

9. Mjesto nesr

koja je pretrhodno treba ovremeno treojim jeunesrenačenim post

m može se bebude povezae položaj uneom da uklan

od unesrećenplitanje žice i bliže njegovo

ela pod napon

rećenog od dkako se kukaenice, kajiš i

esrećenog od

nikakav provoa koji se možećenog i dijela ogu biti više

reće

rpjela izlaganvoditi računeba na najbržećeniudodirutupcima treb

ezbjedno po san nikakav presrećnog i dijnja dio pod

nog, mora daslično , pa jeom kraju Sli

nom od unes

dijela pod naa kasnije ne bslično i odv

d dijela pod na

odnik. Spasilae pojaviti u ppod naponomod dozvoljen

nje naponu ona da osoba ži način zatru. ba hitno pozv

spasioca izvrrovodnik, a spela pod naponaponom o

pazi da pome preporučljivika 10. .

rećenog

aponom, trebbi okretala, a vuče ga od di

aponom

ac mora na noodručju gdje m poslije odvnih, jer će spa

odvoji od dijekoja pokušavražiti, odnosn

vati ljekara ob

ršiti pomoću pasilac smije onom sa kojimd unesrećen

mjeranjem togvo, ukoliko je

ba najprije rzatim da njomijela pod nap

ogama da imje dio pod navajanja mora asilac morati

elova pod va pružiti no izvršiti

bavestivši

motke za da je drži m je on u nog ili će

g dijela ne u pitanju

rukom da m zahvati ponom na

a zaštitne aponom u da iznosi da pređe

granicu omogućnoće se u pkretati nodlučio dodvajanjzemljištaPošto je mišljenjeslučaju nradu srcaReanimanaponomPostupak1. spu

tijeleven

2. odmzatv

3. zap4. odm

pred

Sve ovo „posmatrSvi ovi pintrakardsrca otpone može Vanjska stranamakoje se ndobrim d

Istovremprimjeneduboko unesrećedijelovi primjenjjasno osjodnosnosužene.Umora se tijela i dkasnijih acidobazunesrećegrama .

od bezbjedniosti da primjepodručju bližna način koji da motkom ze bude pouza, nema moguunesrećeni

e da se kao pnedovoljno jea ne može se aciji oživljavm, čim bude pk reaminacijestiti unesrećla; istovrementualnog padmah otpočeti vorenom pesnočeti vještačkmah preduzetdviđa dolazak

mora da sranje“, osluškpregledi raddijalno direkočinje se akoopipati. masaža srcaa oba dlana, nalazi izmeđudijelom može

meno sa vanje metode „ustiz usta spasienog izvaditine bi izazivauju, unesrećejećati.Sa vješ do utvrđivaUkoliko je zbostrogo voditia se ni za trenepopravljivzne ravnoteženome što pr

ih 15 m i preni zaštitne gžem od bezbneće omoguzahvati dio kzdano i da diućnosti da se odvojen od prvi zahvat per smrtnu opaotkloniti samvanju unesrepostignuto doe treba da budenog na ravneno treba brzda i mehaničksnažnim snnicom po preko disanje meti najhitnije mk ljekarske p

se preduzmekivanje srca, e se u toku ktno u srce , se puls, na o

a sastoji se ubrzinom od u dva tvrda e da obezbjed

Slika 12. Va

jskom masažta na usta“ beioca ubaci ra eventualne ali gušenje ueni će dobiti tačkim disannja sigurnih og terenskih i računa da unenutak ne prvih oštećenja že , potrebnorije dati da p

ribližiti se nagumene čizmbjednih 15 mućiti pojavu vkoji je pod naio pod naponvrati. dijelova pod

primenjuje prasnost predsmo primjenomećenog se moovoljno zaštitnde sljedeći: nu i tvrdu poim pregledomke povrede, aga treba da edsrčanom pretodom „ustamjere za dolaomoći samo

e što je mogmjerenje pripružanja poako se istovropisane udar

u ritmičnom oko 60 puta organa kičmdi privremenu

anjska masaž

žom srca sprez maske, nosanije udahnudijelove hraunesrećenog približno no

njem i vanjskznakova da ili drugih raznesrećeni burekida vanjskorganizma zbo je poslije popije što viš

a rastojanje kme, mora se stmetara od dijvelikih razlikaaponom i odnom u novom

d naponom, ružanje vještstavlja prekidm vještačkog ora pristupitino rastojanje

odlogu, tako m ustanoviti

bude srazmjredjelu neposa na usta“, azak ljekara i o u slučaju ne

guće prije jeitiska i opipaomoći. Gubitremeno ne obe predsrčano

pritiskanju du minuti. Opme i grudne u cirkulaciju k

ža srca Slik

rovodi se i vs se zapuši i nti vazduh u ane i zubne Slika 13. .A

ormalnu bojuom masažomje kod unesrzloga povoljnde u ležećemka masaža srcbog električnutvrđivanjaše rastvora s

koje nalaže dtarati da izbjela pod napoa u potencijadvojigaod unem položaju, u

pristupa se ačkog disanjd cirkulacije kdisanja. i odmah posle.

da mu glavada nije kod u

jerna fizičkojsredno uz ljev

eventualni ppristupačnos

er je svaki avanje pulsa jtak vremena bavlja masažaog predjela n

donje ivice gpisanim ritmikosti i postkrvi Slika 12

ka 13. Metoda

vještačko disna četiri komusta unesrećproteze, kakAko se masau, ranije prošm srca ne smirećenog puls ije da se une

m položaju naca i davanje nog udara ot znakova dasode bikarbo

dužina motkejegne opasneonom koji jealu između dvesrećenog, tou kojem treb

pružanju pra. To nije nekrvi usljed sr

lije njegovog

a bude neštounesrećenog

j konstrukcijivu ivicu grud

prevoz unesresti mjesta nes

sekund bitaje u stvari obje i davanje

a srca i vještai poslje 30 se

grudne kosti ičnim pritiscitiže se vješta2. .

a „usta na usta

sanje metodmpresije grudnćenog. Prije tko prilikom uža srca i vješirene zjeniceije se prestatnormalan,disrećeni transa nosilima savještačkog dtkazivanje bua su puls i one u vodi n

e. Ukoliko spe napone kora u dodiru savije njegove o mora da urba da bude o

rve pomoći. ekorisno, ali jrčanog zastoj

g odvajanja o

niža od ostadošlo do krv

i unesrećenodne kosti,

ećenog do mjsreće .

an. Svako „isbično gubljene raznih injeačko disanje. Sekundi od po

i vrha srca uima komprimčko skupljan

a“

om „usta nane kosti i srcatoga je potreuduvavanja veštačko disane će se suziti ti sve do dolasanje normalsportuje u sua glavom nešdisanja.Da ne ubrega zbog pdisanje nor

najmanje 1 k

47

pasilac nema aka tako što a zemljištem noge.Ako je radi tako da odvojen i od

Ustaljeno je je u svakom a, a zastoj u

d dijela pod

alih dijelova varenja zbog

g lupanjem

jesta gdje se

spitivanje“ i nje vremena. ekcija, čak i Sa masažom očetka udara

unutrašnjim muje se srce, nje srca, koji

a usta“. Kod a, jednom se ebno iz usta vazduha ovi nje pravilno i puls će se aska ljekara, lno i zjenice usret ljekaru, što nižom od bi došlo do poremećene rmalizovani, kesica od 20



48



ZAKLJUČAK Na željezničkoj mreži pruga u BiH primjenjen je sistem elektrifikacijeod 25 kV i 50 Hz. Zona opasnosti odkontaktne mreže je u prečniku od 2 m od kontaktnog voda. Svi metalni objekti ili njihovi elementi koji su paralelni kontaktnoj mreži i nalaze se na rastojanju kraćem od 8 metara trebaju se uzemljiti, jer bi u protivnom mogli postati izvori opasnostiod udara električne energije.Osim smrti, posljedica strujnog udara može biti i teška povreda koja sa sobom nosi godine teških bolova, trajni invaliditet ili teške promjene u izgledu. Da bi se spriječila stradavanja, posebno djece, mora se upozoriti da je strogo zabranjeno hodati po kolosijeku ili po stazama uz njih. Naročito je opasno i strogo zabranjeno penjati se na vagone jer su električni vodovi iznad vagona pod naponom od 25 kV. Svi koji moraju ići uz prugu trebaju se kretati obilježenim pješačkim stazama.Savremeno spašavanje unesrećenih od električne struje usko je vezano sa primjenom priručnih aparata za vještačko disanje i vanjsku masažu srca, pa bi za željezničke operatere u Bosni i Hercegovini bio veliki napredak kada bar svako vozilo za održavanje kontaktne mreže bilo opremljeno takvim sredstvom. CONCLUSION Bosnian rail lines have electrification system of 25 kv 50 Hz. Danger zone from overhead power line is 2 m in diameter. All metal objects and their elements must be at distance of minimum 8 m , and need to be grounded. Besides death, electric shock can cause severe consequences such as permanent lim disability or facial changes. To prevent this consequences, especially among children, public must be aware that is strictly prohibited to walk on rail tracks. Modern medical care for people injured in electric shock, is thigtly bounded with the use of defibrillator, therefore is highly recomended for rail operators to have one of this in every maintenance vehicle. LITERATURA: 1 Jugoslovenske železnice 1987 , Uputstvo 227. O mjerama sigurnosti od električne struje na

elektrificiranim kolosijecima, Beograd 2 Jugoslovenske železnice 1974 , Priručnik 227a za primjenu mjera bezbjednosti od električne struje na

kontaktnoj mreži monofaznog sistema 25 kv 50 Hz, Beograd 3 Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine 2011 , Izjava o mreži, Sarajevo 4 Štaka, Ž. 1987 , Kontaktna mreža, Sarajevo 5 Milićević, Z. 2001 , Električna vuča, Beograd 6 http://vozovi.com/forum 7 http://www.zrs‐rs.com/index.php/kompanija/mapa‐pruga 8 www.hzinfra.hr 9 http://www.klix.ba BIOGRAFIJA:

Damir Dinar, [email protected]đen 28.07.1988. godine u Sarajevu. Nakon završene osnovne i srednje škole upisuje Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje željeznički saobraćaj, koji završava 2012. godine, a magistarski studij završava 2014. godine. Učestvovao u izradi stručnih radova i studija, kao i stručnih edukacija. Trenutno zaposlen u Željezničkom školskom centru u Sarajevuna mjestu profesora stručnih predmeta, prethodno radno iskustvo stekao na Željeznicama Federacije Bosne i Hercegovine.

Aldin Aličić,[email protected] Rođen 16.12.1989. godine u Tuzli. Nakon završene osnovne i srednje školeupisuje Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje željeznički saobraćaj, koji završava 2012. godine. Magistarski studij upisuje također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i završava 2013. godine odbranom magistarske teze pod nazivom “Organizacija željezničkog saobraćaja I mogućnost elektrifikacije na pruzi Tuzla ‐ Doboj”.

Tarik Hasagić, [email protected]đen 17.02.1990. godine u Sarajevu. Nakon završene osnovne i srednje škole upisuje Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje željeznički saobraćaj, koji završava 2012. godine. Magistarski studij upisuje također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i završava 2013. godine. Učestvovao u izradi stručnih radova i studija, kao i određenom broju stručnih edukacija. Od završetka studija nezaposlen i bez profesionalnog angažmana. Aktivista i volonter u nevladinom sektoru, sa određenim brojem realiziranih projekata.

49



OPĆI PRINCIPI REVIZIJE SIGURNOSTI CESTA

GENERAL PRINCIPLES OF ROAD SAFETY AUDIT

Dr. sc. Feta Sinani

Ministarstvo transpOrta i veza, Skoplje, Makedonija Prof. dr. Osman Lindov, dipl. inž. saobr.

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, BiH

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: U ovom radu prikazani su uvjeti i opći principi koji su od značaja za sigurnost na cestama prilikom projektiranja. Ovi principi uključuju analizu i sintezu postojeće dokumentacije i iskustva razvijenih zemalja gdje se RSC vrši na sasvim formalizirani način. Ovaj opis nije detaljan. Prikazane su samo opće crte proaktivnog pristupa koji se momentalno primjenjuje u svijetu, a najviše se zasniva na Danskim iskustvima. Principi sigurnosti na cestama predstavljaju osnovu za tehnički sadržaj projekta i procesa revizije sigurnosti na cestama RSC . Ovi su principi namijenjeni i preporučuju se biroima za projektiranje, konsultantskim tvrtkama, agencijama za ceste kao praktični način u cilju postizanja sigurnosnih cesta za sve korisnike. Očekuje se da će se time dati značajan doprinos u prevenciji saobraćajnih nezgoda na cestama. KLJUČNE RIJEČI: Revizija, sigurnost cesta, principi, brzina, saobraćaj. SUMMARY: This paper covers conditions and general principles that are significantly important in the course of road design. The road safety principles represent a basis for the technical content of a road design and the process of audit. The principles include analysis and synthesis of the existing documentation and experiences of the developed countries where RSA is carried out in a quite formalized way. The description in the paper is not a detailed one. Common features of a proactive approach which is, at the moment, applicable in the world, and mostly based on the Danish experiences have been shown. These principles are intended for and recommended to the designing offices, consulting companies, road agencies, as a practical method targeted in providing safe roads for all the users. It is expected that it will significantly contribute in the prevention of road traffic accidents. KEY WORDS: Audit, road safety, principles, speed, traffic. UVOD U posljednjih petnaest godina revizija sigurnosti cesta RSC je jedna od čestih tema vezanih za povećanje nivoa sigurnosti saobraćaja na cestama, a stručnost u ovoj oblasti svakako prolazi kroz neprekidni razvoj. Svjedoci smo negativnih pojava na našim cestama ‐ veliki broj nelegalnih i nereguliranih pristupa, nedovoljno jasna zakonska regulativa, neefikasni sudski sistem, izgradnja objekata po strani cesta bez omogućenja legalnog pristupa. Dobrodokumentirana iskustva iz Europe i drugih zemalja, pokazuju da su formalne sistematske procedure za RS dokazano efikasno sredstvo za poboljšanje sigurnosti cesta.Revizija sigurnosti cesta RSC je sistematsko i neovisno ocjenjivanje parametara sigurnosti projekata cesta. Svrha revizije je da nove i rekonstruirane ceste budu što je moguće sigurnije, prije početka izgradnje i prije nastajanja saobraćajne nezgode. U ovom radu prikazani su opći principi sigurnosti na cestama kao utjecajni elementi u projektiranju metodologije revizije sigurnosti saobraćaja na cestama u Republici Makedoniji.Poštivanje strogo definiranih i formalnih procedura je neophodan preduvjet da svih Učesniciu procesu shvate ovlaštenja inadležnosti drugih subjekata. 1. PRINCIPI SIGURNOSTI NA CESTAMA U pogledu sigurnosti na cestama, tijekom projektiranja prije obavljanja revizije postavljaju se sljedeća pitanja: − Mogu li Učesnici u saobraćaju pogrešno protumačiti projekat cesta? − Može li projekat dovesti do zabune? − Može li se protumačiti dvosmisleno?

∗Primljeno / Received: 0 1. 12. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 15. 12. 2014.

50



− Da li projekat ceste daje nedovoljno informacija? − Da li ima suvišnih informacija? − Da li je u okviru projekta ceste preglednost nedovoljna ili postoje smetnje? − Ima li u projektu prepreka ili ''zamki''?

Ako je neki odgovor potvrdan, trebamo izvor problema potražiti postavljanjem otvorenih pitanja kao što su ''Kako?'', ''Zašto?'', ''Kada?'', ''Gdje?'' itd. . Stanje i kvaliteta ceste imaju značajan udio udjel u sigurnosti kretanja vozila, budući da utječu na ponašanje vozača i vozila. Od ceste se traži visoka razina usluge, prije svega sigurnost, udobnost i ekonomičnost. 1.1. Učesnici u saobraćaju kao preduvjet Postoje granice u kojima učesnici u saobraćaju, može se izaći na kraj sa konvertiranjem informacija u akciju. Tu se misli na informacije o izgledu ceste, o znakovima i oznakama na cesti, o ostalim Učesnicima u saobraćaju i uvjetima općenito. Kada situacija postane suviše kompleksna, nejasna ili neobična i kada ima suviše malo vremena za razmišljanje i reagiranje, Učesnici u saobraćaju često precjenjuju svoje sposobnosti i pogrešno tumače namjere drugih. Zbog toga projektanti i revizori sigurnosti na cestama imaju vitalni zadatak projektirati ceste sukladno ljudskih kriterija i ne tražeći od učesnika u saobraćaju suviše akcija u jedinici vremena, prije svega izbjegavajući:

− suviše velike razlike u brzinama, − nagle promjene pravca kretanja, − velike apsolutne brzine i − nepredvidive situacije.

Učesnici u saobraćaju moraju dobiti i obraditi informacije, donijeti odluke i reagirati u ograničenom vremenskom intervalu. Udobna i sigurna vožnja postiže se kada Učesnici u saobraćaju mogu sve ovo uraditi tempom koji je dosta ispod razine stresa, ali koji je dovoljno visok da bude stimulativan. To je jedan od fundamentalnih uvjeta za uspostavljanje i održavanje sigurnosnog okruženja na cestama. Sigurnosno okruženje na cestama:

− upozorava učesnike u saobraćaju na sve uvjete koji nisu sukladni normama ili su na neki način neuobičajeni,

− informira učesnike u saobraćaju o uvjetima sa kojima bi mogli biti suočeni, − vodi učesnike u saobraćaju po neuobičajenim dionicama, − vodi učesnike kroz konfliktne točke ili oblasti, − oprašta Učesnicima u saobraćaju greške i nepropisno ponašanje.

Slične situacije se moraju tretirati na slične načine. Važno je izbjegavati:

− nedovoljne ili nepravilne mjere nešto je preduzeto, ali nedovoljno , − nepravilne ili pogrešno locirane mjere za postojeću situaciju , − suvišne mjere suviše je urađeno da bi se poboljšala sigurnost, usljed čega je došlo do rizika na

drugim mjestima .

Preopterećenje učesnika u saobraćaju se treba izbjegavati, jer može dovesti do previda najznačajnijih informacija. Ono može da bude izazvano viškom svjetlosnih signala, konfliktnim porukama i nejasnoćama u svezi pružanja ceste. Sigurno okruženje na cesti je stoga ono koje: − ne sadrži iznenađenja sa točkegledišta projekta ceste ilireguliranja saobraćaja, − daje kontroliran protok bitnih informacija ne pruža suviše informacija odjednom , − ponavlja informacije kada treba da se istakne opasnost. 1.2. Planiranje mreže cesta Tijekom planiranja i revizije u fazi 1, pozorno bi trebalo razmotriti principe planiranja mreže cesta u cijelosti, uzimajući u obzir sigurnost na cestama. Trebalo bi razmotriti posebne potrebe različitih grupa učesnika u saobraćaju, npr. potrebe za pješačkom i biciklističkom infrastrukturom, naročitou naseljima. To se može postići formiranjem pogodnih saobraćajnih pravaca, uvođenjem ograničenjaza kretanje vozila i odvajanjem različitih kategorija učesnika u saobraćaju. Također, trebalo bi ocijeniti efekte projekta na susjednu mrežu cesta značajna povećanja saobraćajnih tokova . 1.3. Projektovanje elemenata osovine i nivelete ceste Poseban utjecaj na sigurnost cestovnog saobraćaja imaju:

51



− projektovanje raskrsnica, − kontrola pristupa, − oznake na kolovozu i reflektirajući stupovi, − reguliranje saobraćaja.

Raskrsnica.Veliki procenat saobraćajnih nezgoda događa se na raskrižjima do 60% u naseljenim mjestima i 40% na izvangradskim dionicama cesta . Mrežu cesta bi stoga trebalo planirati tako da broj raskrsnica bude što je moguće manji: − T ‐ raskrsnica imaju manje stope saobraćajnih nezgoda u odnosu na raskrsnica sa četiri kraka, tako da

se raskrsnica sa četiri ili više krakova moraju izbjegavati ili se moraju projektovati kao kružne raskrsnice.

− Raskrsnice bi morale da budu jasno uočljive Učesnicima u saobraćaju koji im se približavaju. Obratite pažnju na vertikalni uzdužni profil presječnih cesta na prijelazima raskrsnica. Da bi se izbjegli pogrešni vizuelni utisci, ponekad je potrebno naglasiti prisustvo raskrsnica rastinjem, dodatnim znakovima, svjetlosnim signalima i oznakama.

− Oštri uglovi na Y‐raskrižjima i na iskošenim raskrižjima sa smanjenom preglednošću u smjeru kretanja, izazivaju veći rizik od saobraćajnih nezgoda nego što je slučaj kod običnih raskrsnica, naročito kada su u pitanju stariji Učesnici u saobraćaju. Raskrsnica na kojima je pregledni kut jako asimetričan imaju veći rizik od saobraćajnih nezgoda i moraju se izbjegavati.

− Postavljanjem zaštićenih traka za skretanje ulijevo može se smanjiti broj saobraćajnih nezgoda. Sa druge strane, posebne trake za skretanje udesno ne moraju uvijek da poboljšavaju sigurnost.

− brojem prolaza na razdjelnom pojasu trebalo bi ih ograničiti na mjesta na kojima se najsigurnije mogu obavljati skretanje ulijevo i U‐skretanje, npr. na kružnih raskrsnica.

− upotrebom najpogodnijeg oblika regulisanja saobraćaja na raskrsnica, srazmjernog postizanju optimalne sigurnosti na cestama za sve učesnike u saobraćaju.

− pružanjem sigurnosnih mogućnosti za prelazak pješaka i biciklista, na mjestima na kojima pješački i biciklistički saobraćaj to nalaže – na primjer, upotrebom ostrva.

Kontrola pristupa. Propisi za stanje i kontrolu pristupa u oblastima koje se graniče sa cestama predstavljaju važan način minimiziranja saobraćajnih nezgoda. Ceste sa direktnim pristupom sa susjednih zona, generalno imaju dva puta veće stope saobraćajnih nezgoda od cesta sa ograničenom mogućnošću pristupa. U oblastima u kojima se pored cesta nalazi veliki broj objekata, stope saobraćajnih nezgoda mogu biti do 20 puta veće nego na cestama sa ograničenim pristupom: a Pristup novim cestama trebao bi biti ograničen što to bi se također trebalo odnositi i na privatne posjede. b Nove lokalne pristupne ceste trebale bi imati pristupe sa susjednih posjeda samo ako za to postoje

posebni razlozi. c Broj priključaka mora biti što manji. Stope saobraćajnih nezgoda na vangradskim dionicama cesta mogu se

povećati i do 5% za svaki novi prijelaz po kilometru cesta. d Trebalo bi izbjegavati veze sa lokalnim cestama u blizini raskrsnica glavnih cesta. e Bez obzira na to da li točke pristupa predstavljaju prilaze posjedima ili raskrižjima, one se ne bi trebale

nalaziti u blizini oštrih zavoja sa ograničenom preglednosti. f Sporedne bi ceste trebale imati dovoljno prostora za skretanje, kako bi se isključila potreba za vraćanjem

unazad na glavnu cestu. Geometrijsko pružanje cesta.Na stope saobraćajnih nezgoda utječe horizontalni i vertikalni uzdužni profil, kao i njihova međusobna veza. a Trebalo bi izbjegavati nagle promjene standarda za uzdužni profil. Ako su oštre horizontalne i vertikalne krivine jedna iza druge neizbježne, učesnici u saobraćaju moraju biti pripremljeni na njih postepenim smanjenjem radijusa duž ceste sa obe strane najoštrijih krivina. Vertikalni uzdužni profil. Rizik od saobraćajnih nezgoda najveći je na vrhovima i u uvalama profila. Rizik je u naročito dobroj korelaciji sa dugim dionicama sa strmim uzdužnim nagibima. b Dužna pažnja mora se posvetiti vozilima koja se sporo kreću uz uzdužne nagibe. Na brzim cestama, ispred strmih uzdužnih nagiba trebalo bi postaviti znakove opasnosti. c Trebalo bi, što je moguće više, umanjiti sva ograničenja preglednosti na vrhovima uzvišenja. Osovina ceste.broj saobraćajnih nezgoda veći je što su krivine oštrije, tj. kada je radijus krivine manji od oko 450 metara. Kritičan faktor u tom slučaju je preglednost. d Osovina ceste mora da bude prilagođena željenom nivou brzine. Ali, horizontalne krivine sa radijusom manjim od oko 300 metara trebalo bi koristiti oprezno i izbjegavati ih izvan naselja.

52



e Kombinacije horizontalnog i vertikalnog pružanja ceste trebalo bi izbjegavati pr., horizontalna krivina počinje odmah poslije vrha vertikalne krivine. Poprečni nagib.Poprečni nagib predviđen je da odvodi vodu sa površine ceste i da smanjuje centrifugalne sile na krivinama. a Poprečni nagib na pravim dionicama, napravljen samo zbog drenaže, trebalo bi da bude minimalno 20‰, a maksimalno 30‰, zavisno od tipa površine. Obično se koristi nagib od 25‰. Najbolje odvođenje vode omogućava poprečni nagib sa obe strane ceste ‐dvostrani nagib kolovoza. b Nagib rigola trebalo bi da bude najmanje 5‰ vještački nagib rigola na dionicama ceste sa ivičnjakom koje imaju uzdužni nagib manji od 7‰. c Rezultujući nagib ne bi trebalo da bude veći od 60‰. d Poprečni nagib sa jedne strane ceste, potreban za sigurno kretanje u krivinama, određen je projektovanom brzinom i otporom trenja površine ceste kada je vlažna. e Najbolja drenaža postiže se tako što se vitoperenje na najvišem delu ceste napravi kao ''pokretni vijenac''.

Slika 1. Pojketovanje nagiba i jarka duž autocesta

Poprečni profil. Na sigurnost cesta utječe broj i širina traka, razdjelni pojas, prisustvo biciklističkih staza ili traka, kao i projektovanje traka za parkiranje, zaustavnih traka, nasipa itd. Neki opšti principi su: a Što je veći broj traka na cesti, manje je povećanje broja saobraćajnih nezgoda sa povećanjem obima saobraćaja. Kada se očekuje značajno povećanje obima saobraćaja, izvangradske dionice cesta trebalo bi planirati tako da ih je moguće proširiti na više saobraćajnih traka od onih u početku. b Širine traka u naseljima određuju se na bazi željene brzine. Suviše široke trake dovode do suviše velikih brzina, pa bi ih trebalo izbjegavati. Prolazak velikih vozila može seosiguratiputem djelimičnog ili potpunog asfaltiranja bankina i ostrva. c Izgradnjom biciklističkih staza i traka na ulicama i cestama može se smanjiti broj saobraćajnih nezgoda, u kojima biciklisti i vozači mopeda predstavljaju od 35 do 50% učesnika na dionicama cesta između raskrsnica. Također bi trebalo biti svjestan da: - do konflikata može da dođe na autobuskim stanicama, na mjestima na kojima su parkirana vozila ili

pored biciklističkih traka; - na biciklističkim stazama dolazi do manjeg broja teških saobraćajnih nezgoda nego na biciklističkim

trakama. Ove staze bolje su se pokazale kod djece, nego kod odraslih; - dvosmjerne biciklističke staze duž cesta uvijek dovode do nekonvencionalnih manevara na raskrsnicama

i na mjestima na kojima se te staze završavaju. Dvosmjerne putanje duž cesta trebalo bi izbjegavati uvijek kada je to moguće.

d Sigurnost se povećava postavljanjem traka širine do 3,5 m na izvangradskim cestama sa dvije saobraćajne trake, dok još šire trake ne donose dodatnu korist. e Ceste sa tri saobraćajne trake trebalo bi izbjegavati, izuzev u slučajevima kada se dionice sa dozvoljenim preticanjem kratke i zaštićene odgovarajućim oznakama na kolovozu. f Asfaltirane ivične trake doprinose sigurnosti na izvangradskim cestama, bez obzira na to postoji li razdjelni pojas: - asfaltirane ivične trake uže od 0,5 m povećavaju rizik od saobraćajnih nezgoda i trebalo bi ih izbjegavati, - asfaltirane ivične trake ipak smanjuju rizik od saobraćajnih nezgoda, čak i kada smanje širinu saobraćajne

trake na 3 m. g Postavljanjem razdjelnog pojasa na cestama sa četiri ili više traka smanjuje se stopa saobraćajnih nezgoda.

Za razdjelni pojas važi sljedeće: - Trebalo bi izbjegavati širine manje od 3 m. Kada su na autoceste postavljene zaštitne ograde, širina ne

treba da bude manja od 4 m. - Veće širine su korisne, mada se širinama većim od 10 m ostvaruje samo ograničena korist.

53



- Upotreba zaštitnih ograda na razdjelnom pojasu užem od 10 m određena je obimom saobraćaja i stvarnom širinom samog razdjelnog pojasa.

h Kada je širina razdjelnog pojasa dovoljna, korisno je da se ivičnjaci izostave, s obzirom dajevozačima koji suprivremeno izgubili kontrolu nad vozilom tada lakše da vrate kontrolu. i Bankine bi trebalo da imaju nagib prema nasipu, tako da odvode vodu od kolovoza. j Nagibe i jarkove trebalo bi, što je više moguće, projektovati tako da se izbjegnu zaštitne ograde: - Nagibi treba da budu što je moguće manji nagib 3:1 ili manji . - Jarkovi treba da budu napravljeni kao zaobljena korita. Prijelaz između bankine i nagiba nasipa treba da bude zaobljen. 1.4. Površina ceste Priroda površine kolovoza od naročitog je značaja za sigurnost na cestama. Rizik od saobraćajnih nezgoda može se značajno smanjiti upotrebom površina koje imaju dobro trenje kada su vlažne. Uočljivost oznaka može se poboljšati, a zasljepljivanje usljed odbijanja svjetla tokom noći može se smanjiti upotrebom pogodne strukture površine ceste. Neravnine na površini ceste, kao što su udubljenja i brazde, smanjuju sigurnost. Bitni elementi za ceste koeficijent trenja, devijacije poprečnog profila, brazde i optička svojstva . 1.5. Oznake na kolovozu i reflektujući stubovi Oznake na kolovozu i reflektujući stubovi na ivici kolovoza smanjuju broj i težinu saobraćajnih nezgoda uz relativno male troškove. Oznake imaju prvenstveno tri svrhe: - vođenje saobraćaja pokazivanjem smjera i načina upotrebe cesta i saobraćajnih traka, - upozoravanje učesnika u saobraćaju na opasne i neobične geometrijske elemente cesta, - regulisanje saobraćaja. Oznake na kolovozu.Oznake na kolovozu trebale bi: a biti uočljive u svim uvjetima, danju i noću. U tom pogledu potrebni su odgovarajuća boja i strukturni

kontrast, dobre retroreflektirajuće osobine. Vibracione trake lakše je uočiti od glatkih oznaka u slučaju padavina. Ne bi ih trebalo koristiti u blizini stambenih zona zbog buke.

b se zamijeniti što je prije moguće ukoliko su pohabane. c biti neskliske u slučaju oborina, čak ni za pješake i bicikliste. d biti projektirane na način kako bi njihova poruka bila jasna i nedvojbena. Svjetlosne oznake i klinovi.Klinovi se mogu koristiti za poboljšanje efekta tradicionalnih oznaka na kolovozu. Oni su uočljiviji od običnih oznaka u uvjetima oborina u noćnim satima. Pored toga oni vibracijom upozoravaju vozače kada nesvjesno izađu iz svog traka. Njihove osobine su: − uočljivost u svim uvjetima, − dobar položaj, kako ne bi predstavljali poteškoću za vozila na dva kotača, − trajnost i sigurno postavljanje. Reflektirajući stupovi.Reflektirajući stupovi mogu pojačati učinkovitost oznaka na kolovozu kada je potrebno naglasiti neobičnost u cestovnom projektu – oštri zavoj, ili pokazati smjer ceste u posebnim uvjetima snijeg i poplave . Posebni zahtjevi su:

− Ne smiju biti robusni kako bi izazvali ozljede u slučaju saobraćajnih nezgoda − Dobra uočljivost u lošim vremenskim uvjetima – kada je potrebno čišćenje. − Otpornost na vandalizam i klimatske uvjete.

1.6. Oprema ceste Oprema cesta obuhvata širok spektar elemenata bitnih za sigurnost na cestama. Osvjetljenje na cestama, pregrade za zaštitu od zasljepljivanja, ostrva i saobraćajni znakovi pomažu učesnicima u saobraćaju da shvate i prepoznaju saobraćajne situacije u kojima se nađu i da budu upozoreni na potencijalne rizike. Zaštitne ograde iparapetnamostovima predstavljaju zaštitne mjere koje smanjuju težinu saobraćajnih nezgoda, štite vozila od slijetanja sa ceste i predupređuju nepropisno ponašanje. Od vitalne je važnosti da se oprema na cestama postavi tako da ona sama ne izaziva nepotrebni rizik.

54



1.7. Regulisanje saobraćaja Ograničenje i smanjenje brzine. Utjecaj smanjenja brzine ovisi o geometriji ceste, gustoći i strukturi saobraćaja i intenzitetu kontrole poštivanja propisa. Iskustva su dovela do određenih praktičnih kriterija koji pružaju osnovu u određivanju ograničenja brzine. a Ograničenje brzine na cestama pored zemljišta i na sličnim izvangradskim cestama trebalo bi biti jednako

85‐postotnoj brzini V85 . Tipična ograničenja brzine su: 50 km/h u naseljima, 80 km/h na otvorenim cestama i 110 km/h na autocestama.

b Željena brzina vožnje Vd trebala bi biti polazna točka tijekom planiranja; ova brzina odgovara shvatanju ceste i stanja saobraćaja od strane učesnika u saobraćaju. To važi, za odnos između polumjera i poprečnog nagiba, za parametre klotoide, za uzdužni nagib.

c U slučaju geometrijskih elemenata, glede sigurnosti, koristi se planirana brzina Vp , koja se dobija dodavanjem faktora sigurnosti željenoj brzini. To važi za geometrijske elemente kao: preglednost raskrsnica, preglednost za pretjecanje, preglednost za zaustavljanje.

d Veće lokalne dozvoljene brzine 60‐70 km/h od općeg ograničenja brzine u naseljima trebalo bi koristiti samo u posebnim okolnostima, na malom broju glavnih cesta. Planirana brzina Vp računa se na sljedeći način: Vp Vd 10 km/h za Vd 80 km/h Vp Vd 20 km/h za Vd 80 km/h Vp Vdza sve ceste u naseljima; Dakle, Vp odgovara V85.

e Na lokalnim cestama u naseljima i na ulicama u gradskim središtima, fizičko smanjenje brzine 40 km/h obično je neophodno sredstvo za postizanje poštivanja željene brzine.

Kontrola raskrsnica. Prednost prolaska na raskrsnicama se može regulirati znakovima za prednost prolaska ili znakovima za zaustavljanje, kružnim raskrsnicama, svjetlosnim znakovima ili uporabom izlaznih konstrukcija. a Znakovi za prednost prolaska pogodni su na cestama sa manjim obujmom saobraćaja i dobrom

preglednosti. b Znakove za zaustavljanje ’’STOP’’ trebalo bi koristiti u slučajevima kada saobraćajna situacija ili projekat

ceste zahtijevaju od učesnika u saobraćaju da se na sporednim cestama potpuno zaustave, kako bi dobro sagledali situaciju.

c Biciklističke staze ili trakovi koji ravno izlaze na raskrižje mogu dovesti do problema sigurnosti biciklista i vozača mopeda. - Na raskrsnicama sa kontrolom prednosti prolaska, broj nezgoda sa biciklistima i vozačima mopeda se povećava kada biciklističke staze izlaze na raskrsnica.

- Ispitivanje posebnog označavanja biciklističkih staza ili traka na raskrsnicama sa kontrolom prednosti prolaska, ukazuje na manji broj saobraćajnih nezgoda.

- Smaknute zaustavne crte na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima utječu na nezgode između vozila koja skreću udesno i biciklista koji se kreću ravno.

- Skraćene biciklističke staze na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima dovode do manji broj nezgoda sa vozilima koja skreću udesno, mada biciklisti takve prolaske smatraju nesigurnim.

- Ispitivanje posebnog označavanja biciklističkih staza ili traka na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima, ukazuje na manji broj saobraćajnih nezgoda.

d Raskrsnica cesta velikih brzina ne bi trebala biti kontolirana svjetlosnim znakovima; ukoliko jesu, ograničenje brzine ne bi trebalo biti veće od 60 km/h.

e Na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima, posebne faze mogu poboljšati sigurnost. Međutim, kompleksno programiranje svjetlosnih znakova sa mnogo faza, dugim čekanjima ili učestali svjetlosni znakovi mogu zabuniti učesnike u saobraćaju i tako povećati rizik od saobraćajnih nezgoda.

Kružna raskrsnica može imati važnu ulogu u smanjenju broja ozljeđenih na raskrsnicama – pod uvjetom da se mogu primijeniti pravila projektiranja, posebice sa točke gledišta zakrivljenosti prijelaznih cesta i odgovarajućeg kuta preglednosti. Postavljanje malih ili mini kružnih raskrsnica može biti dosta učinkovito. Kružna raskrsnica ne smanjuju broj saobraćajnih nezgoda sa biciklistima i vozačima mopeda, ali smanjuju njihovu težinu. Više od jednog ulaznog ili izlaznog traka ili više trakova na kružnom kolovozu se ne može uskladiti sa kretanjem biciklista i vozača mopeda. Na takvim kružnim raskrsnicama treba postojati poseban sistem kretanja biciklista i vozača mopeda. Prijelazi za pješake i bicikliste.Na dionicama cesta i na prijelazima na kojima biciklistički i pješački saobraćaj nije zanemarljiv, trebalo bi postaviti pješačke prijelaze. a Postavljanje pješačkih prijelaza na dionicama cesta, trebalo bi biti zamijenjeno ili kombinirano sa drugim

mjerama, kao što su:

55



- saobraćajni otoci kao zaklon za pješake, - betonske izbočine koje smanjuju širinu kolovoza,

b Na mjestima sa velikim brojem pješaka i vozila trebalo bi razmotriti izgradnju pješačkih mostova ili podzemnih pješačkih prolaza.

c Općenito, dionica ceste koja se nalazi na udaljenosti do 50 m od raskrsnica, najopasnija je za prijelaz pješaka. Na takvim bi mjestima pješačke ograde mogle biti od koristi.

d Posebne faze za pješake, koje su oslobođene konflikata, poželjne su ako se želi poboljšati sigurnost na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima.

Jednosmjerni sistemi. Formiranjem jednosmjernih sistema može se ograničiti broj saobraćajnih nezgoda, mada takve planove treba realizirati jako pažljivo. Odvraćanje biciklista,povećanjebrzinevozila ili premještanje saobraćaja na ceste koje imaju veće stope saobraćajnih nezgoda, tipični su primjeri neželjenih efekata – naročito štetnih za sigurnost biciklista i pješaka. Jednosmjerni sistemi trebalo bi se primjenjivati samo u saobraćaju motornih vozila. Nedostaci dopuštanja dvosmjernog biciklističkog saobraćaja – uz odgovarajuće oznake i zaštitu – obično su manji od nedostataka njihovog preusmjeravanja ili dopuštanja njihovog suprotno pravilima. Parkiranje na trotoarima. Parkirana vozila utječu na sigurnost cesta na dva načina: a Povećanjem rizika od sudara između vozila u pokretu i parkiranih vozila ili vozila u manevrima. b Zaklanjanjem pješaka, biciklista ili drugih vozila. Dopuštanje parkiranja na odmorištima koja se nalaze

na prilazima raskrsnica ili pješačkim prijelazima, može biti korisno u pogledu sigurnosti na cestama samo ako je parkiranje na tim mjestima apsolutno neophodno. Ali na taj način se još uvjek ne rješava problem biciklista na biciklističkim stazama sakrivenim iza parkiranih vozila.

1.8. Radovi na cesti Mjesta na kojima su u tijeku radovi na cesti trebalo bi smatrati mjestima potencijalnih saobraćajnih nezgoda. Od vitalne je važnosti da se tijekom radova na cesti razmotri sigurnost svih učesnika u saobraćaju, uključujući invalide i radnike. Zbog toga je neophodno poštivanje standarda koji se odnose na obilježavanje radova na cesti. Međutim, standardi ne mogu pokriti sva neuobičajena rješenja, a slučajevi radova na cesti se dosta razlikuju. Radovi na cesti zahtjevaju učestan nadzor, koji također obuhvata terenske inspekcije. Reguliranje saobraćaja trebalo bi realizirati dovoljno fleksibilno, kako bi se omogućile izmjene iz razloga sigurnosti na cesti. ZAKLJUČAK Za sve upravitelje cesta, od posebnog je značaja prilagođavanje cestovnog sustava europskim i povećanje kvalitete sigurnosti cestovnog saobraćaja i cestovne infrastrukture. Za potrebe RSC‐a, neophodan je dugotrajan transfer znanja i iskustva iz EU ‐ a. Također, naše propise, standarde i naputke u pogledu projektiranja cesta treba dopunjavati, kao i stavove o utjecaju pojedinih elemenata cesta na sigurnost cesta. Svrha revizije principa sigurnosti je da nove i rekonstruirane ceste budu što je moguće sigurnije prije početka izgradnje i nastajanja saobraćajne nezgode. To je sasvim različiti pristup od tradicionalne analize crnih točaka, korištenih u identifikaciji problematičnih oblasti na osnovu učestalosti saobraćajnih nezgoda. Saobraćajni principi RSC‐a trebaju biti od pomoći u planiranju potencijalnih nesigurnih karakteristika prilikom poboljšanja cesta i kod projekata upravljanja saobraćajem i održavanja postojećih cesta. Sigurnost na cestama predstavlja rezultat komplicirane veze velikog broja elemenata i doslovna primjena normi i propisa zasigurno ne dovodi uvijek do najsigurnijeg projektiranja. Jedan od ciljeva revizije sigurnosti cesta je da projekti budu istraženi s kuta sigurnosti. CONCLUSION Comprising all road categories, the adaptation of the road cunstruction materials, commensurate to the European standards, would lead towards and improvement of the road safety in all road traffic and infrastructure.For the needs of the RSA, it is indispensable a longterm transfer of knowledge and experience,originating from the EU itself. Our rules and regulations, as well as the standrads and principles, when it comes to road construction, is evidentthe need for additional features which would support the idea of improvingthe road safety as whole.The main aim of the safety audit principle and security on roads, that the new and the reconstrucedroads, have to be as safe for traffic as possible. This feature needs to be considered since the very beginning of a given road construction project, respectively long before the accidents occur. This is a completely different approach from the traditional analysis of the so called, road black spots, which are usually used for the identification of some problematic areas road sections analyzed

56



in terms of the scale of the traffic accidents occured.The RSA traffic principles, must be of a certain help and support in terms of planning of some unsafe potential traffic features, which helpidentifying the actions that lead towards the improvement of the road conditions and their maintenance in general. Road Safety, nowadays is a result of a certain number of mingled elements, which are imposing the need for implementation of cunstruction norms and principles, which usually must lead towards the safest road construction. One of the main goals of the road audit safety, is the one which requires the road projects to be researched from a well planned safety perspective. LITERATURA: 1 Manual of road safety audit, 1997 Ministry of Transport, Denmark. 2 Guidelines for The Safety Audit of Highways, 1990 The Institution of Highways and Transportation

Supported by the 1987 VOLVO Road Safety Award, London. 3 Road Safety Audit and Safety Impact Assessment, 1997 European Transport Safety Council, Brussels. 4 Road Safety Audits –A Synthesis of Highway Practice, 2004 Washington D.C, USA. 5 Road Safety Audit, 1999 Road Safety Audit Guidelines, Canada,. 6 Lindov, O., 2013 Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu, Skripta predavanja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije Sarajevo, BiH. 7 Sinani F., Bombol K., 2008 Prometni principi revizije sigurnosti cesta, Suvremeni promet, Opatija. 8 Синани, Ф., 2007 Проектирање на модел за ревизиони процедури во безбедноста на патната

инфраструктура во Република Maкeдoниja, мaгистерски труд, Битола: Универзитет во Битола, Технички факултет.

BIOGRAFIJA:

Dr. sc. Feta Sinani, [email protected];Osnovnu školu završio u Kamenjane, a srednju u gimnaziji u Tetovu, R. Makedonija. Fakultet prometni znanosti je završio u Zagrebu gdje je i stekao zvanje Diplomirani inženjer prometa‐cestovni smjer. Magistarski rad odbranio 2007. godine na Tehničkom Fakultetu u Bitolji, R. Makedonija i stekao zvanje Magistra saobraćajnih nauka iz oblasti Saobraćajno‐transportnog planiranja i inženjerstva. Doktorirao je 2014. godine na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu i stekao zvanje doktor tehničkih nauka iz oblasti saobraćajnog inženjerstva. Učestvovao je u izradi tri Zakona kao predsjednik komisije sa svim pratećim propisima za saobraćaj i transport. Učestvovao je na stručnoj reviziji više saobraćajnih projekata. Također, učestvovao je dvije i po godine kao član u Grupi za Transport Europe u Parizu i više međunarodnih konferencija a dva puta i na konferencijama za ministre transporta Europe CEMT . Prof. dr. Osman Lindov, dipl.inž[email protected], http://www.osman‐lindov.i8.com/ Osnovno i srednje obrazovanje završio u Sarajevu, Bosna i Hercegovina. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Sarajevu završio 1991. godine i stekao stručno zvanje diplomirani inžinjer saobraćaja. Postdiplomske studije završava u Beogradu i Sarajevu. Doktorirao je 2002. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu. Izabrani je nastavnik u zvanju redovnog profesora na naučno – nastavnim disciplinama „Sigurnost cestovnog saobraćaja“, „Transport i okoliš“ i „Saobraćajna kultura“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i Pedagoškom fakultetu Univerziteta u Sarajevu. Ima objavljenih 6 skripti autorizovanih predavanja, 3 recenzirana priručnika,1 monografiju i 3 univerzitetska udžbenika. Od naučno stručnih radova publikovao je 75 naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova kao i 400 ekspertiza saobraćajnih nezgoda. Bio je rukovodilac, autor i suradnik na 20 studija, 20 projekata i 12 revizija projekata na nacionalnomi međunarodnom nivou.

57



PROBLEMATIKA UVOZA POLOVNIH VOZILA KAO I UTJECAJ PROBLEMA NA SIGURNOST SAOBRAĆAJA NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE

PROBLEMATICS OF IMPORTS USED VEHICLES AND EFFECT OF THE PROBLEM ON ROAD SAFETY IN BOSNIA

AND HERZEGOVINA

Ševal Kovačević, dipl. inž. saobr. Stalni sudski vještak saobraćajne struke,

Sead Tahirović, dipl. inž. saobr. Srednja Tehnička škola ZENICA, Bešlija Edin, BA‐inž. saobr.

Ministarstvo komunikacija i prometa BiH Mirzet Sarajlić, BA‐ inž. saobr.

SCHENKER d.o.o., Društvo za međunarodnu špediciju i transport Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Bosna i Hercegovina zbog svoje administrativne i političke složenosti gubi jako velike količine finansijskih sredstava zbog neuređenosti postupanja sa vozilima oduzetim na carinskim ispostavama usljed raznih razloga. Autori ovog rada koncipirali su tekst na način da se da dijagnoza problema sa deskriptivnim pokazateljima trenutnog stanja problematike iz naslova teksta te je komplementarno nakon iznošenja dijagnoze predložena terapija problema, to jeste mogućnosti za poboljšanja iz ove oblasti, a u korist države Bosne i Hercegovine i njenih građana. KLJUČNE RIJEČI: Bosna i Hercegovina, uvoz polovnih vozila, sigurnost u saobraćaju. SUMMARY:Bosnia and Herzegovina for its administrative and political complexity losing very large amounts of financial resources due to a lack of uniform treatment of vehicles seized at customs offices due to varied reasons. The authors conceived the same text in a way that the diagnosis of the problem with descriptive indicators of the current state of the problem of the title text and complementary after the presentation of the diagnosis suggested therapy problems, namely opportunities for improvement in this area, and in favor of the state of Bosnia and Herzegovina of its citizens. KEY WORDS: Bosnia and Herzegovina, import of used vehicles, traffic safety. UVOD Problematiku uvoza polovnih vozila u Bosnu i Hercegovinu BiH može se posmatrati sa nekoliko aspekata posmatranja, a to su:

- Ekonomski aspekt, - Finansijski aspekt, - Ekološko aspekt i - Sigurnosni aspekt, -

DIJAGNOZA PROBLEMA 1. UVOZ POLOVNIH MOTORNIH VOZILA U BOSNU I HERCEGOVINU POSMATRANO SA EKONOMSKOG ASPEKTA Bosna i Hercegovina je prošle 2013. godine za uvoz što novih, što rabljenih vozila evidentirala odliv novca u iznosu oko 500 miliona KM. Također, posmatrano sa tog istog ekonomskog aspekta, a u skladu sa rezultatima Federalne agencije za statistiku kao i podacima Uprave za indirektno oporezivanje zaključujemo da Bosna i Hercegovina ima jako veliki gubitak sredstava od donošenja propisa o ukidanju plaćanja dadžbina carine koji je stupio na snagu 01.01.2013 godine. Postupak donošenja ovog propisa išao je postupno pa su se troškovi carine postepeno smanjivali od 15 % od vrijednosti vozila na početku do 0 % od vrijednosti vozila danas. Da bi bilo koje vozilo ostvarilo mogućnost na popust ono mora posjedovati dokaz da je vozilo Europskog preferencijalnog porijekla, te da posjeduje dokument izdat od špediterske kompanije u inostranstvu kojim se


58



to potvrđuje. Dokument kojim se potvrđuje da je vozilo Europskog preferencijalnog porijekla zove se EUR1 i to je međunarodno priznati dokument. Iz prethodno navedenog možemo zakljućiti da se popust ostvaruje samo ukoliko ovlašteni zastupnik marke automobila za Europsko tržište isti izda. Posebno treba napomenuti da se ovaj propis odnosi i na vozila proizvedena van područja Europe, ali samo ukoliko ovlašteni zastupnik za Europu to potvrdi posebnim dokumentom. Svjedoci smo da je u posljednjem periodu, povećan uvoz polovnih motornih vozila iz Evrope koja se u Europi pojavljuju kao odbačena i najblaže rečeno vozila koja nisu upotrebljiva na području Europe. Ta vozila moraju se negdje ukloniti. Politika mnogih naprednih Europskih država u ovom smislu ide u pravcu izvoza tih vozila zemljama u tranziciji kakva je i sama Bosna i Hercegovina, pa te zemlje postaju skladište odbačenih automobila Europske zajednice. Bosna i Hercegovina pod pritiskom Europskih integracija morala je postupiti po politici jačega. Šta to znači u konkretnom slučaju? Bosna i Hercegovina je morala donijeti propis za ukidanje carinskih dažbina kako bi ispoštovala politiku Europske Unije i time nastavila pregovore i procese integracija i to je razumljivo, međutim autori ovog rada smatraju da je ipak potrebno na određen način kontrolisati ovaj proces kako u bliskoj budućnosti ne bismo postali parkiralište za odbačene automobile Europe. Kako i na koji način kontrolisati ovaj proces bit će objašnjeno u terapiji problema. U Bosnu i Hercegovinu kao uzeti reper za analizu od prošle 2013 godine, godišnje uveze oko 58 000 automobila12 od toga je 70% polovnih a 30% novih pa dobijemo podatak da je uvezeno 40 600 polovnih automobila u 2013 godini. Ako uzmemo u obzir carinsku stopu od 10 % kakva je bila 2010 godine i prosječnu cijenu uvezenog vozila od 10 000 KM onda možemo zaključiti da Bosna i Hercegovina godišnje izgubi 40 600 000 konvertibilnih maraka po osnovu dažbina carine, naravno ovako nekontrolisanim uvozom BiH gubi i na drugim, važnijim poljima kao što su sigurnost, ekološka podobnost i sl. 2. UVOZ POLOVNIH MOTORNIH VOZILA U BOSNU I HERCEGOVINU POSMATRANO SA FINANSISKOG ASPEKTA U finansiskom smislu autori konstatuju činjenicu da građani BiH imaju finansijski gubitak nastao u pogledu ukidanja dažbina carine na uvoz polovnih vozila. Naime, godine 2010 kada smo imali propis plaćanja carine na polovna vozila država je imala dobitak od oko blizu 50 miliona maraka po tom osnovu. Danas BiH nema dobitak po tom osnovu, ali građanima BiH se nije ni u kom smislu refundirao pomenuti iznos. Smatramo da vozila kao opasna sredstva ostavljaju vrlo negativne posljedice po stanovništvo jedne zemlju u pogledu žrtava cestovnog saobraćaja. Stoga je bezuvjetno potrebno podizati stepen sigurnosti. Ako je ukinuta carina i od ovih sredstava nije moguće računati prihod u državnoj blagajni koji bi se dijelom koristio za unapređenje infrastrukture, onda ta sredstava treba kompenzirati na neki drugi način a što je vezano za saobraćaj vozila kao opasan proces. Jedan od najefikasnijih i najopravdanih je kroz novo strukturiranje cijene pogonskih gorivakorsit stanovništva samim tim i šire drštvene zajednice. Jer autori tvrde od vozila u saobraćaju dolaze opasnosti, od saobraćaja vozila treba uzeti novac kao bi se uspostavvila ravnoteža izmežu korisnosti i opasnosti u saobraćajnom procesu. Svjedoci smo da je preprodaja polovnih vozila u posljednjem periodu posao jako prijatan i unosan posao pa danas imamo na desetine tzv. Auto‐kuća koje se bave ovim poslom. Ova stvar bi se morala na određen način ograničiti i kontrolisati od strane države i u tome autori ovoga rada vide veliki problem. 3. UVOZ POLOVNIH MOTORNIH VOZILA U BOSNU I HERCEGOVINU POSMATRANO SA EKOLOŠKOG ASPEKTA Kada je u pitanju Ekološki aspekt, odnosno zagađenje zraka nepotpunosagorjevanim izduvnim gasovima i izbacivane čađi, zagađenja voda otpadnim uljima i ostalim nečistoćama koje potiću iz vozila, Bosna i Hercegovina se ni u ovom smislu nemože pohvaliti. Naime uvoz polovnih motornih vozila propisom je ograničen na EKO3 motore. Ovaj podatak je samo načelno dat u državnom propisu iako pojedina vozila koja se uvoze iz Europe ne zadovoljavaju ni EURO1 standard za emisiju ispišnih plinova. Postavlja se pitanje: Kako je to moguće? Moguće je na sljedeći način: Polovno vozilo da bi se uvezlo na teritoriju naše zemlje mora posjedovati dokumentaciju koja potvrđuje da predmetno vozilo zadovoljava kriterijum EKO3, kroz proces tehničkog pregleda motornog vozila koji je također potreban da bi se vozilo uvezlo u BiH vrši se eko test koji potvrđuje navedenu eko normu. Eko test na tehničkim stanicama po pravilniku o tehničkim pregledima nije eliminatoran pa vozila koja ne zadovoljavaju ni najminimalnije ekološke kriterijume mogu dobiti potvrdu o tehničkoj ispravnosti. Postavlja se pitanje, šta je sa vozilima kojima je usljed neispravnosti izvađen katalizator, šta je sa vozilima koja nemaju DPF diltere i sl. Odgovor je jednostavan: S obzirom da nemamo kvalitetne kontrole nad tom oblašću vozila koja u svojoj dokumentaciji imaju EKO3 i više mogu se uvesti iako

12Podaci dobiveni na osnovu podnešenih zahtjeva za homologaciju polovnih vozila u 2013 godini uzeta je kao reprezentativna srednja vrijednost cijene vozila

59



ne moraju praktično da zadovoljavaju tu normu. Autori ovog rada smatraju da BiH mora povesti naročitu pažnju nad ovim dijelom, povećati nadzor i uspostaviti kontrolu. Kako to postići bit će predloženo u terapiji. Druga stvar na koju se treba obratiti posebna pažnja u pogledu ekologije jeste: Šta raditi sa starim automobilima, na koji način postupati sa odbačenim vozilima i kako urediti tu oblast. Problem nastaje i prilikom postupanja sa oduzetim vozilima, na koji način uništavati ta vozila i dr. Država nema nadzor nad ovom oblašću. Autori ovog rada smatraju da je to jako bitan segment te da je neophodno što hitnije uspostaviti nadzor nad tim stvarima. 4. UVOZ POLOVNIH MOTORNIH VOZILA U BOSNU I HERCEGOVINU POSMATRANO SAASPEKTA SIGURNOSTI Svi prethodno navedeni aspekti i problemi u svojoj konačnici rezultuju smanjenjem sigurnosti ljudi i imovine u Bosni i Hercegovini sa aspekta saobraćaja. Četiri su osnovna faktora sigurnosti u saobraćaju, to su:

- Čovjek; - Cesta; - Vozilo i - Okolina.

Vozilo predstavlja jako veliki segment i faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja, pa prema tome ovjoj oblasti država mora posvetiti jako veliku pažnju.Novac koji BiH gubi zbog prethodno opisanog problema mogao bi se upotrijebiti i upotrebljavao se, između ostalog, za rehabilitaciju i rekonstrukciju cesta. Sada kada tih sredstava nemamo na raspolaganju evidentno je smanjenje ulaganja u cestovnu infrastrukturu. Kada je u pitanju sigurnost cesta u BiH možemo konstatovati da, s obzirom na motorizaciju građana BiH ona ni približno ne zadovoljava Europske kriterijume. Rješenjem problema koji nastaje zbog gubitka sredstava po osnovu ukidanja carinskih dodataka direktno se gube sredstva namjenjena za rekonstrukciju i rehabilitaciju cesta pa se time, pored loših vozila, gubi i na još jednom aspektu sigurnosti. 4.1. TERAPIJA PROBLEMA PRIJEDLOG 1: Struktira cijene goriva u Bosni i Hercegovini ogleda se u tri najvažnija aspekta a to su Cijena nafte u nabavci uključivo transport, porez državi i marža prodavača slika 1 . Marža/zarada prodavača na jednoj litri od cijene goriva iznosi između 10 i15 %ili drugačije iskatano,ekstra profit distrIbutera pogonskih goriva je između 25‐30 feninga po litri što smatramo da je jako mnogo. Pogotovu, uzme li se da jegodišnja uvežena količina fiskalno prijavljenogi prodatog goriva koja u Bosni i Hercegovini iznosi cca900.miliona litara godišnje, sa ukupnim prihodom od 2,23 milijardi KM, nije teško zaključiti da u privatne džepove distributera završi 225‐ 337 miliona KM... Osim toga na prijavljenih oko 900.000 tona ili 900 miliona litara goriva država uzima prenisku godišnju akcizu svega oko 450 milona KM,što je također veoma malo. Prventveno ovo uspoređujući sa cijenama pogonskog goriva u R. Turskoj gdje je cijena oko 2,5 EUR i država uzima akscize oko 50%. pokazuje da društvena korist od uvoza goriva u odnosu na druge zemlje a posebno Europske Unije gdje težio da idemo, znatno je ispod procenta koji bi trebalo država imati koristi.

Slika 1 Kretanje cijena goriva u periodu od 2006. godine do 2014. godine

60



Smatramo da država BiH mora ograničiti zaradu prodavača goriva na maksimalno 8% od cijene prodatog goriva neke od cijena prikazane su u tabelama 1,2 i 3 , razliku od 2% treba umsjeriti na izgradnju i rekonstrukciju putne infrastrukture, čime bi se propis o ukidanju naknade po osnovu carine u nekoj mjeri smanjio a u isto vrijeme nastavio kontunuitet rekonstrukcije i rehabilitacioje putne mreže prekinut 2012 godine.

Q Max Super plus bezolovni benzin 100 BAS EN 228 Tabela 1. Prodajna cijena goriva: "Q Max Super plus bezolovni benzin "

Datum Maloprodajna cijena KM/L

Prodajna cijena isključujućitroškove Trošarina

CO2trošak PDV

28.05.2014 2,50000 1,78670 0,35000 0,00000 0,36330

Q Max Dizel BAS EN 590 Tabela 2. Prodajna cijena goriva: "Q Max Dizel BAS EN 590"



CO2trošak PDV

28.05.2014 2,40000 1,75130 0,30000 0,00000 0,34870

Q Max TNP Propan Butan Autoplin Tabela 3. Prodajna cijena goriva: "Q Max TNP Propan Butan Autoplin"



CO2trošak PDV

15.05.2014 1,10000 0,94000 0,00000 0,00000 0,16000 Ako uzmemo u računicu 5 godina ovakvog sistema došli bi smo do zaključka da bi progres ulaganja u cestovnu infrastrukturu bio jako veliki što implicira činjenicu povećanja kvaliteta usluge za krajnje korisnike cestovne mreže a time i povećala sigurnost kretanja učesnika u saobraćaju na postojećim i eventualno novim saobraćajnicama. PRIJEDLOG 2: Kroz Agenciju za raspolaganje oduzetom imovinom FBIH oformiti poseban odjel koji će raspolagati oduzetim vozilima usljed nesipravnosti dokumentacije, rashodovanja, oduzetim vozilima na osnovu krađe, raspolaganje vozlima koja ne ispunjavaju tehničke specifikacije za kretanje robe po cestama u Bosni i Hercegovini i sl. Ova agencija funcionisala bi i kao nadzorni organ nad uništavanjem i adekvatnim skladištenjem starih i odbačenih vozila, ista ekološki zbrinjavala. Agencija bi imala pravo, ukoliko se radi o oduzetim vozilima usljed nepotpune dokumentacije, a čiji vlasnici su spremni da se odreknu svojih vozila usljed nemogućnosti izmirivanja troškova ležarine na carinskim terminalima i sl. da vozila preuzme i legalizuje te pribavi sve potrebne dokumente i saglasnosti koje će legalizovati predmetno vozilo te isto uputiti na aukciju i ponuditi za kupovinu građanima BiH putem javne licitacije ili nekog slične procedure ponude javnih stvari na pordaju. Procjena je da bi time država BiH mogla ostvariti ukupan neto profit u iznosu od 20 miliona maraka godišnje i dodatno pojačati budžet naše zemlje. Ovim propisom i procedurom bi se dodatno povećala sigurnost kretanja vozila na putevima u Bosni i Hercegovini te sredstva dobivena po ovom osnovu uložila u rekonstrukciju i rehabilitaciju putne mreže, uspostavljanju agencija za sigurnost cestovnog saobraćaja i sl.Posebno je važno napomenuti da bi se realizacijom ovog prijedloga stvorila radna mjesta za inženjere saobraćaja kojima bi se ustupilo da raspolažu i vrše nadzor nad provođenjem pomenutih mjera. PRIJEDLOG 3: Pod naznakom hitno, pooštriti mjeru uvoza polovnih vozila u našu zemlju na EURO 4 i više, a zabraniti vožnju vozila koja, prema nalazu stanice tehničkog pregleda, ne uspunjavaju niti jedan EURO strandard za emisiju štetnih gasova osim mopeda, motocikala i radnih mašina. Poređenje emisije izduvnih gasova po pojedinim euro standardima dati su u tabeli 4.Dodatno brazloženje ovog prijedloga nije potrebno, BiH mora, kad tada da uspostavi nadzor i kontrolu nad ovom oblašću. U Europi se već primjenjuje EURO 6 standard za emisiju ispušnih plinova, BiH bi trebala da pomjeri svoju granicu na makar dvije ljestvice ispod najnovijeg EURO standarda, tako bi se po automatizmu pomjerale restrikcije u BIH u skladu sa donošenjem standarda koji su aktuelni u razvijenom svijetu.

61



Tabela 4. Poređenje štetnosti izduvnih gasovapo pojedinim EURO normama

Također eko test na ispušne plinove trebao bi na stanicama tehničkih pregleda postati eliminatoran, te time obavezati vozače na otklanjanje nedostataka katalizator, DPF filter... po ovom osnovu. ZAKLJUČAK Rad elaborira jedan jako bitan segment saobraćajne djelatnosti koji na teritoriji Bosne i Hercegovine nije u potpunosti uređen te ga je u budučnosti potrebno urediti. U radu su dati pojedini prijedlozi za rješenja problema iznijetih u uvodnom razmatranju rada. Inženjeri saobraćaja trebali bi dobro razmotriti isplativost ovih prijedloga i razmisliti o tome koliko košta jedan poginuo ili na bilo koji način onesposobljen građanin naše zemlje u poređenju sa gubitcima koje će imati na osnovu zabrane vožnje starih i dotrajalih – tehnički ne ispravnih vozila po cestama u Bosni i Hercegovini. Jako je bitno da stručnjaci iz oblasti saobraćaja i komunikacija umetnu svoj utjecaj prilikom rješavanja ove problematike jer jedino tako Bosanskohercegovačko društvo može koračati ka jednom uređenom saobraćajnom sistemu. CONCLUSION The paper elaborates on one very important segment of the transportation activities which in the territory of Bosnia and Herzegovina is fully furnished and it is necessary to regulate in the future. The paper presents the individual proposals for solutions to the problems presented in the introductory consideration of work. Traffic engineers should well consider the feasibility of these proposals and think about how much one was killed or in any way incapacitated citizen of our country compared to the losses that will be based on the driving ban of old and dilapidated ‐ technically not correct the vehicle on public roads in Bosnia and Herzegovina. It is very important that experts in the field of transport and communications inserted its influence in solving this problem because only by Bosnian society can stride towards a landscaped traffic system. LITERATURA: 1 Talijan, Drago, Bajić, Borislav: KONCEPTUALNA RJEŠENJA HOMOLOGACIJE VOZILAU BOSNI I

HERCEGOVINI. s.l.: s.n., s.a. 2 Emission standards for light and heavy road vehicles, EU regulation 3 PRAVILNIK O HOMOLOGACIJI VOZILA, DIJELOVA UREĐAJA I OPREME VOZILA „Službeni glasnik BiH,

41/08“ 4 http://www.grsproadsafety.org/ 5 http://www.balkaninsight.com/en/article/for‐tuesday‐macedonia‐to‐scrap‐taxes‐on‐car‐import 6 http://toyota‐dealer.org/Romania‐Car‐Import‐Export/



62

BIOGRAFIJA

A: Mirzet Sciklus sodnosnkomuniciklusa odsjek stekao školovadruženjkompankomuniŠeval KFakulteKantonapromet stanovnzalagankoji se t

Sead Tai srednjZenicu gizvršavaprevoz u nekoli

Edin BesaobraćSarajevukomuniseminarstudija n

Sarajlić, Rođen 0tudija na Fakulto šest semestikacija, usmjerenupisuje II ciklu‐ saobraćaj, smjakademsko zv

anje obavljao je ja inženjera saoniji Schenker d.oikacija.Kovačević, rođent prometnih zna Sarajevo. Učeskao što su Rješništva . Predsjednje pružao je i prtiču saobraćajne

ahirović, diplomije obrazovanje zgdje danas živi ianja poslova u sputnika a trenutiko autoškola na

ešlija. Rođen u ćajnu u Sarajevuu je upisao 200ikacija, usmjerenra, stručnih skuna Fakultetu za

07.08.1990. goditetu za saobraćajara. Akademsknje cestovni saobs studija Mastejer ‐ cestovni savanje Magistar‐drazne aktivnos

obraćaja i komuo.o. Sarajevo. Au

n 24.06.1951 gonanosti u Zagretvovao u raznimenje vijadukta ndnik Pomorskog ruža neizmjeran struke. Aktivno

irani inženjer sazavršio je u rodi radi. Diplomiratrucio radio je utno je zaposlen ka podrućju općin

Sarajevu 26.08u. Prvi ciklus st09. godine, a akanje cestovni saobupova i preventsaobraćaj i komu

ine u Zenici. Nakj i komunikacijeku titulu i strubraćaj”, stekao uer studij na Faaobraćaj gdje jediplominani inžsti vezane za obunikacija. Trenuutor je nekoliko

odine u mjestu bu, 37 godina

m projektima vezna Mostarskom rdruštva u BiH i doprinos kada s poznaje Njemač

aobraćaja, rođen dnome gradu. Toao je na Fakultetu Fočatransu, obkao nastavnik u ne Zenica.

8.1990. godine. tudija na Fakultademsku titulu braćaj”, stekao utivnih akcija iz unikacije, Unive

kon završetka sree Univerziteta u Sučno zvanje “Bu septembru 201kultetu za saobe i magistrirao užinjer saobraćablast saobraćajautno je zaposlenčlanaka i naučn

Rudo, trenutnoradio kao inspezanim za cestovnraskršću kod Sarstalni vještak sasu u pitanju intečki a pasivno En

Rođen 28. Oktookom agresije ntu za sabraćaj i našao poziciju dsrednjoj Tehnič

Osnovnu školutetu za saobraćai stručno zvanjeu oktobru 2012. oblasti saobraćarziteta u Sarajev

ednje škole 2009Sarajevu u trajanBachelor inžinj12. godine. Odmaraćaj i komuniku novembru 20aja i komunikaa, kao što su prn kao organizatnih radova iz ob

o živi i radi u ektor i načelnikni rajeva Zaštita oaobraćajne strukeresi države Bosgleski jezik.

bra 1962 godinena Bosnu i Hercekomunikacije u direktora kompakoj školi u Zenic

u je završio u Oaj i komunikacije Bachelor inžegodine. Učesnikaja. Trenutno jevu.

9. godine upisaonju od tri godinejer saobraćaja ah po završetkukacije u Sarajevu14 godine i timacija. Kroz svojrojekti, seminartor transporta lasti saobraćaja

Sarajevu. Zavšik sektora MUP‐

od buke lokalnoke. Kroz svoj radsne i Hercegovin

e u Foči, Osnovnegovinu seli se Sarajevu. Tokomanije Zenicatransci te kao saradni

Olovu, a Srednjje Univerziteta njer saobraćaja k je mnogobrojnie student maste

I e, i I u, me je ri, u i

io ‐a

og d i ne

no u m s‐ik

u u i ih er

63



SIGURNOST I ZAŠTITA VOZAČA BICIKALA I MOPEDA U SAOBRAĆAJU

SAFETY AND SECURITY OF BIKE AND MOPED DRIVERS IN TRAFFIC

Mr.sc. Reuf Boračić, dipl. inž. saobr. JP Ceste Federacije BiH

Adnan Omerhodžić, MA‐dipl. inž. saobr. i kom. Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Željko Klisara, dipl. inž. saobr. Ministarstvo unutrašnjih poslova Kantona Sarajevo

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Najranjivija kategorija učesnika u saobraćaju su vozači mopeda i biciklisti. Povećanje broja biciklista i vozača mopeda prati i povećanje saobraćajnih nezgoda u kojima oni učestvuju. Ove saobraćajne nezgode po pravilu imaju ili smrtne posljedice ili završavaju teškim povredama. Posebno su interesantne saobraćajne nezgode koje se dešavaju na pješačkim površinama po kojima vozači bicikla i mopeda često voze iz razloga nepostojanja biciklističkih saobraćajnica u našoj zemlji. Cilj rada je da se skrene neophodna pažnja na ovu kategoriju učesnika u saobraćaju, na njihovu ranjivost, da se ukaže na opasnosti kojima su izloženi i potrebu izgradnje biciklističke infrastrukture, te da se potencira njihova sigurnost i zaštita kroz preduzimanje odgovarajućih mjera. Potrebno je naglasitivažnost informativnih i obrazovnih kampanja o sigurnom korištenju bicikla i mopeda. Razmatrajući uzroke i posljedice sudjelovanja vozača mopeda i biciklista u saobraćaju, proizlazi zaključak da je njihovo stradanje u saobraćaju i direktna posljedica bezobzirnog kršenja saobraćajnih propisa i nepridržavanja osnovnih načela sigurnog ponašanja u cestovnom saobraćaju. KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost, biciklistička staza. ABSTRACT: The most vulnerable category of road users are drivers a moped or bicycle drivers. Increasing the number of cyclists and moped drivers is accompanying increasing traffic accidents in which they participate. These traffic accidents typically exhibit by death or end up severely injured. Especially interesting aret traffic accidents that occur on pedestrian surfaces that bike and moped drivers often drive because of lack of bike cycling roads in our country. The aim is to draw the necessary attention to this category of road users, their vulnerability, to point out the dangers to which they are exposed and the need to build cycling infrastructure, and emphasizes their safety and protection through appropriate measures. It should be emphasized the importance of information and education campaigns on safe use of bicycles and moped. Examining the causes and consequences of participating moped drivers and cyclists in traffic leads to the conclusion that their suffering in traffic and a direct consequence of the wanton violation of traffic regulations, and failure to comply with the basic principles of safe behavior in road traffic. KEY WORDS: Safety, bicycle path. UVOD U zadnje vrijeme često smo svjedoci stradavanja biciklista i vozača mopeda u saobraćaju i prirodno je upitati se što je tome uzrok. Činjenica je da u nekim područjima naše države postoje mjesta i gradovi u kojima, u saobraćaju, sudjeluje impozantan broj vozača mopeda i biciklista, što je posebno izraženo u Posavini. Međutim, primjetno je da u proljetnim mjesecima dolazi do povećanja vozača mopeda i biciklista u saobraćaju u cijeloj zemlji, čime rastu problemi i opasnosti, kako za njih same tako i za ostale učesnike usaobraćaju. Regulativa o kretanju vozača mopeda i biciklista je jasna: “Vozač bicikla i vozač mopeda ukoliko je pokretan snagom vozača dužni su se kretati što bliže desnoj ivici kolovoza, a ako postoji biciklistička staza, po biciklističkoj stazi, odnosno traci“.13U našoj zemlji skoro da nema značajnijih biciklističkih staza čak ni u gradovima, a pogotovo u prigradskim naseljima. Izgradnja novih i sanacija starih saobraćajnica se vrši bez ikakvog tretiranja biciklističkih staza, a iste se ne uvrštavaju u projektnu

∗Primljeno / Received: 04. 12. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 16. 12. 2014. 13 Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini, član 99., stav 2.

64



dokumentaciju.Sigurnost vozača vozača mopeda i biciklista ovisi o samom vozaču koji upravlja vozilom, drugim učesnicima u saobraćaju, cesti kojom se saobraćaju, te o ispravnosti vozila. Nedovoljna samozaštita vozača mopeda i biciklista jedan je od vodećih razloga stradavanja. Vožnja bez reflektirajućeg prsluka i opreme vozače mopeda i bicikliste noću čini nevidljivima bez obzira na dobru javnu rasvjetu. Održavati ravnotežu na mopedu i biciklu znaju mnogi, ali voziti moped i bicikl je umijeće kojim su ovladali samo neki. Moped i biciklnajčešće ima dva točka s vrlo tankim gumama, što iziskuje izrazitu vještinu upravljanja i osjećaj za ravnotežu. Stabilnost vozača na mopedu i biciklu je loša i već kod vrlo malih vanjskih utjecaja dolazi do gubljenja ravnoteže, nekontrolisane promjene pravca, te padova. Vanjski utjecaji koji mogu narušiti stabilnost vozača mopeda i bicikla su: bočni vjetar, količina zraka koju vozila guraju ispred sebe, dodir drugog vozila, klizav kolovoz, oštećen kolovoz, zapinjanje od ivičnjake, slivnik za vodu, otpaci i ostale stvari koje se mogu naći na cesti flaše, limenke, kutije, kamenje i sl. . Psihološki utjecaji koji mogu narušiti stabilnost vozača mopeda i biciklista su: iznenadan strah, iznenađenje, ushićenje. Vozači bicikla najčešće su djeca ili mlade osobe bez položenog vozačkog ispita ili osobe starije od 60 godina. Oni spadaju u najrizičnije skupine učesnika u saobraćaju, a razlozi su mnogobrojni. U prvom redu nivo poznavanja saobraćajnih propisa i pravila kod istih je upitan. Osim toga, kod djece i mladih problem je i u nedostatku saobraćajnog odgoja. Djeca i mladi su emocionalno nezreli i vrlo često nisu u stanju u potpunosti shvatiti sve opasnosti kojima su izloženi u saobraćaju. Želimo li zaštititi našu djecu i mlade u saobraćaju neophodno je uvođenje saobraćajnog odgoja u sve odgojno‐obrazovne ustanove počevši od vrtića. Navedeni procesu je potrebno sistemski pristupiti, te realizaciju istog ne svoditi samo u okvire nastave tehničkog odgoja u školama. Uz dužno poštovanje nastavnicima tehničkog odgoja, provođenje saobraćajnog odgoja u osnovnim i srednjim školama mora se povjeriti stručnim predavačima, čiji nivo stručnih znanja o ponašanju u saobraćaju garantuje uspješnu realizaciju zadatih ciljeva. Kod starijih vozača mopeda i biciklista je upitno koliko su tokom svog života aktivno pratili razvoj saobraćajnih propisa, saobraćajne infrastrukture, koliko su uopće svjesni posljedica vrtoglavog rasta broja vozila koja učestvuju u saobraćaju i kakvu to opasnost za njih predstavlja. Kod starijih učesnika u saobraćaju vrlo često je prisutan strah od drugih vozila, ili suprotno isti ignoriraju prisutnost drugih, očekujući da je dužnost drugih vozača paziti na njih. Stariji vozači slabije vide, slabije čuju i zato njihova prisutnost u saobraćaju zahtijeva od ostalih vozača poseban oprez, pažnju i toleranciju. Moped je motorno vozilo sa dva točka čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm3, a snaga kod električnih motora ne prelazi 4kNJ, ili na tri točka, čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm3, ili snaga motora kod motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i električnih motora nije veća od 4kNJ, i koje na ravnom cesti ne može razviti brzinu veću od 45 km/h. Motori koji se ugrađuju u današnje mopede sposobni su razvijati i veće brzine od propisanih 45 km/h, pa imaju ugrađene elektronske blokade koje onemogućavaju razvijanje većih brzina. Nažalost, većina neodgovornih vozača mopeda, nakon kupovine, te blokade uklanja pa u saobraćaju susrećemo mopede koji razvijaju brzine od 80 km/h pa čak i veće. To predstavlja veliku opasnost, jer su vozači mopeda izloženi većim opasnostima i težim stradavanjima zbog većih brzina kretanja. Nažalost neodgovorni roditelji kupuju mopede premladoj djeci, a oni često voze bez potrebnog osposobljavanja i položenog vozačkog ispita. 1. IZVOD IZ ZAKONSKE REGULATIVE U nastavku su predstavljeni izvodi iz Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini, a koji se odnose na najznačajnije elemente kada je u pitanju sigurnost vozača mopeda i biciklista: - Biciklom na javnoj cesti smije upravljati lice koje je navršilo 12 godina, a mopedom na javnoj cesti smije

upravljati lice koje je navršilo 14 godina i posjeduje odgovarajući dokument o poznavanju propisa o sigurnosti saobraćaja.

- Vozač bicikla i mopeda ako je pokretan snagom vozača dužni su da se kreću što bliže desnoj ivici kolovoza, a ako postoji biciklistička staza, po biciklističkoj stazi, odnosno traci.

- Ako se dva ili više vozača bicikala ili mopeda kreću u grupi, dužni su da se kreću jedan za drugim. - Ako na cesti postoji posebno uređena biciklistička staza, vozač mopeda ako je pokretan snagom vozača i

vozač bicikla moraju da se kreću desnom biciklističkom stazom u odnosu na smjer kretanja saobraćaja. - Na biciklističkim stazama uređenim i obilježenim za saobraćaj bicikla i mopeda u oba smjera vozila

moraju da se kreću desnom stranom u smjeru kretanja vozila. - Vozač bicikla, mopeda, lakog motocikla i motocikla treba da upravlja vozilom na način kojim se ne

umanjuje stabilnost vozila i ne ometaju drugi sudionici u saobraćaju, a naročito ne smije da skida ruke s upravljača, da se pridržava za drugo vozilo, prevozi, vuče ili gura predmete koji ga mogu ometati u upravljanju vozilom, ili da ugrožava druge učesnike u saobraćaju.

- Vozač bicikla, mopeda, lakog motocikla i motocikla može da prevozi druga lica samo ako na vozilu postoje posebna sjedišta i oslonci za noge, a vozač motocikla može to da čini i u bočnoj prikolici.

65



- Vozač bicikla, mopeda, lakog motocikla, motocikla, tricikla, lakog četvorocikla ili četvorocikla i lica koja se prevoze tim vozilima moraju pravilno koristiti zaštitnu kacigu za vrijeme vožnje, a u periodu od prvog sumraka do potpunog svanuća, kao i danju u slučaju smanjene vidljivosti, vozač bicikla mora pravilno koristiti i svjetloodbojni prsluk".

- Vozač bicikla stariji od 18 godina može na biciklu prevoziti dijete do osam godina starosti ako je na biciklu ugrađeno posebno sjedište, prilagođeno veličini djeteta i čvrsto spojeno sa biciklom.

- Dijete mlađe od 12 godina ne smije se prevoziti na mopedu, triciklu, motociklu i četvorociklu. 2. SAOBRAĆAJNE NEZGODE VOZAČA BICIKLA I MOPEDA Vozači mopeda i bicikla zbog nedostatka potrebnih vozačkih znanja, tenamjernim i grubim kršenjem saobraćajnih propisa učestalo dovode u opasnost sebe i ostale učesnike u saobraćaju. Ovdje se prvenstveno misli na vožnju pod utjecajem alkohola, kretanje kolovozom u zabranjenom smjeru, vožnju po saobraćajnim površinama namijenjenim isključivo za kretanje pješaka, prolazak pored zaustavljenog vozila JGP, prolazak pored parkiranih vozila i slično.Nažalost, u našoj zemlji nema detaljnih statistika kojima bi se odredile rizične grupe učesnika i ustanovio uzrok saobraćajnih nezgoda. Sa druge strane referentna evropska istraživanja i statistike pokazuju sljedeće: − Rizične grupe – u saobraćajnim nezgodama sa biciklistima je najviše djece starosti između 6 i 14 godina,

udio ove starosne grupe je dvostuko veći u odnosu na sve ostale starosne grupe; − Najviše saobraćajnih nezgoda se dešava u gradskim područjima. U 80 % slučajeva se radi o naletu

automobila na biciklistu14. Biciklisti su vrlo ugroženi učesnici u saobraćaju i osnovni razlozi ovakve situacije su: − Nepostojanje namjenskih biciklističkih saobraćajnica za bicikliste, posebno biciklističkih staza; − Saobraćajna nekultura vozača motornih vozila, koji često biciklistu ne smatraju kao ravnopravnog

učesnika u saobraćaju; − Saobraćajna nekultura biciklista.

Veliki utjecaj na sigurnost učestvovanja vozača mopeda biciklista u saobraćaju na cestama ima i njihova nedovoljna uočljivost, posebno noću i uslovima smanjene vidljivosti, u kojim samo mali broj vozača koristi Zakonom propisanu opremu. Prema podacima MUP‐a u zadnje tri godine, na prostoru BiH, godišnje smrtno strada prekotridesetvozača mopeda i biciklista, preko 80 zadobije teške tjelesne povrede, broj lakše povrijeđenih prelazi 200, te je prosječan broj saobraćajnih nezgoda iznad 300.Saobraćajna nekultura vozača motornih vozila se ogleda u tome što oni biciklistu ne smatraju ravnopravnim učesnikom u saobraćaju i često krše njegova prava pri kretanju. Najčešći primjeri saobraćajne nekulture su oduzimanje prava prvenstva, posebno pri desnom skretanju, bespotrebna upotreba sirene pri kretanju na semaforu, nepažnja na biciklistu pri podužnom parkiranju, nepažljivo otvaranje vrata parkiranog automobila nakon podužnog parkiranja i izlazak sa istog i drugi.Saobraćajna nekultura biciklista se sastoji u nepoštivanju saobraćajne signalizacije, posebno semafora, ne davanju znakova rukom prilikom skretanja i prestrojavanja, niskom stepenu nošenja kacige pri vožnji, nepoštivanju pješaka prilikom vožnje na pješačkim površinama, nekorištenju zvona, čestom neposjedovanju ni zakonom propisane opreme bicikla katadiopteri . 3. BICIKLISTIČKA INFRASTRUKTURA I SAOBRAĆAJNASIGNALIZACIJA Da bi vozila mogla učestvovati u saobraćaju, postoje ili se izgrađuju saobraćajne površine na kojima se odvija saobraćaj. Vozači mopeda i biciklisti smiju da se kreću po onim saobraćajnim površinama po kojima je kretanje takvim vozilima najsigurnije i dozvoljeno, a to su biciklističke staze, odnosno biciklističke trake. Biciklističkih staza, odnosno traka u našoj zemlji ima veoma malo, pa su biciklisti prinuđeni kretati se putevima na kojima se odvija mješoviti i vrlo intenzivan saobraćaj, gdje su nažalost izloženi velikim opasnostima. Na putevima koji nemaju posebnu traku ili stazu za bicikliste, biciklista je dužan da se kreće desnom stranom kolovoza. Kada vozač mopeda ili biciklista gura moped, odnosno bicikl pored sebe, dužan je da se kreće desnom ivicom kolovoza. Biciklistički saobraćaj, kao zdravi način prijevoza predstavlja alternativu individualnom prijevozu kao i javnom gradskom prijevozu. S obzirom na sve veće gužve na cestama i ulicama gradova, povećanje vremena putovanja do cilja, kao i povećanje troškova putovanja, izgradnjom biciklističke mreže veliki broj građana bi prešao na novi vid prevoza, odnosno moped ili bicikl.Bicikisti su svrstani u spori saobraćaj, ali u gradovima oni predstavljaju jedan od najbržih oblika prijevoza. Ako ovome dodamo još da je vožnja bicikla zdrava za tijelo, ekološki potpuno čista, onda slijedi da su brojne prednosti korištenja bicikla, posebno u urbanim sredinama. Prema procjenama jedna saobraćajna traka nudi 7 puta veći kapacitet za bicikliste nego za automobile.

14 ERSO – Pedestrian and Cyclists http://ec.europa.eu

66



Slika 1. Komparacija bickla i automobila prema kapacitetu saobraćajne trake

Redistribucija cestovnog prostora nije tehničko pitanje, već političko pitanje. Nije bitno koliko se prostora daje automobilima, jer je nemoguće riješiti saobraćajne gužve samo davajući im više prostora. U urbanističkim planovima saobraćaj mopeda i biciklista nije adekvatno tretiran kao gradski saobraćajni podsistem u zadnjih 50 godina. Kod intenzivnijeg biciklističkog saobraćaja vozači mopeda i biciklisti traže fizičko razdvajanje od motornih vozila, što je posebno dobro rješenje sastanovišta sigurnosti saobraćaja. Biciklističke trake projektuju se kao sastavni dio protočnog kolovoza na saobraćajnicama manjeg značaja u slučajevima dnevnog opterečenja 400 Qb 1000 bicikla ‐ mopeda/dan . Položaj trake u kolovoznom profilu je uz desnu ivicu protočnih traka, a minimalna širina iznosi min. tb 1,00 m . Biciklističke staze su samostalne ceste koji se rade u regulacionom pojasu gradskih saobraćajnica. One takođe mogu biti i potpuno nezavisno vođene ako prolaze kroz slobodne parkovske predjele ili otvorene urbanističke blokove, te formiraju izdvojenu mrežu biciklističkih staza.Jedan od najznačajnijih koraka, na nacionalnom nivou je donošenje Nacionalne biciklističke strategije koja mora da donese strateške odluke o razvoju ovog sistema. Kada se jasnim koncenzusom prihvati moped, odnosno bicikl kao ozbiljna alternativa, mora se pristupiti ozbiljnom planiranju na gradskom nivou. U tom smislu država i lokalne vlasti moraju da stoje iza zajedničkih napora da se moped, odnosno bicikl uvedu kao ravnopravna prevozna sredstva.U cilju prevazilaženja problema ostavljanja bicikala, trebalo bi pored svih objekata šireg značaja postaviti sredstva za stacioniranje bicikala. Ovdje se misli na razne ustanove, škole, veće prodavnice, bolnice, administrativne i industrijske objekte, sportske dvorane itd. U svijetu postoji mnogo načina i uređaja za ostavljanje, tj. parkiranje bicikala, od otvorenih, zatvorenih, zatim parkinga sa naplatom i bez nje itd. U nastavku su predstavljene neke od osnovnih karakteristika biciklističkog saobraćaja: − pri planiranju horizontalnih i vertikalnih elemenata biciklističke površine, projektant mora u obzir uzeti

fizička svojstva bicikliste, − gubitak energije mora biti sveden na minimum, − ravna i dobro održavana saobraćajna površina predstavlja preduslov za pogodnu i prijatnu biciklističku

vožnju, − biciklisti su veoma izloženi, iz kojeg razloga treba u najvećoj mogućoj mjeri eliminisati konfliktne tačke,

kao rezultat sudara motornih vozila i biciklista, − biciklisti su nestabilni – bočno strujanje vazduha, strujanje usljed prolaska kamiona, neravni dijelovi

kolovoza na biciklističkoj površini – sve ovo utiče na stabilnost, ali i na sigurnost biciklista, − pažnja treba da se posveti i estetskoj vrijednosti okoline u kojoj je smještena biciklistička površina, − potrebno je obezbijediti dovoljno prostora da biciklisti voze jedan pored drugoga, kao i stvoriti dodatne

površine za odmor i relaksaciju. Prije pristupanja projektovanju biciklističkih površina, projektant mora detaljno da prostudira funkciju površina dugo ili kratko putovanje i svrhu u koju će se koristiti dnevna ili rekreaciona vožnja . Ovo podrazumijeva da projekat bude u skladu sa osnovnim zahtjevima i funkcijom. Primjena biciklističke trake ima smisla onda kada se ne može obezbijediti izdignuta površina za bicikliste na cesti koja karakteriše gust saobraćaj motornih vozila. Brzina motornih vozila mora se ograničiti na 40 ‐ 60 km/h, a mora se ograničiti i saobraćaj teških kamiona. Preporučljivo je da se biciklistička traka oboji crvenom bojom. Prednosti biciklističke trake u odnosu na mješoviti profil su: − veća sigurnost biciklista, − manji stres biciklista nego u slučaju mješovitog profila, − lakše preticanje, − veća ugodnost, − lakši i jednostavniji prolaz kroz saobraćajnu gužvu, − zadržavanje mobilnosti.

67



Slabosti biciklističke trake su sljedeće: − vozači motornih vozila obraćaju manje pažnje nego u slučaju mješovitog profila, − kada biciklisti pretiču druge bicikliste ili obilaze parkirana vozila ili izbjegavaju situacije kada su vozila

paralelno parkirana, mogu zauzeti onaj dio kolovoza koji im nije namijenjen, obzirom da nastoje da voze nepromijenjenom brzinom ovo može za njih biti veoma opasno obzirom na gustinu saobraćaja motornih vozila ,

− problemi na ulazima na parkirališta, autobuska stajališta ili ukrštanja biciklističke trake na pristupnim tačkama,

− manja pažnja učesnika u saobraćaju koji saobraćaju velikom brzinom, − mogućnost nepravilnog korištenja, posebno ako su lična vozila nepropisno parkirana, − velika vozila mogu koristiti biciklističku traku kao dodatnu kolovoznu površinu. 4. SIGURNOST VOZAČA BICIKLA / MOPEDA Kao i u svakoj aktivnosti na otvorenom i u biciklizmu postoje određene opasnosti kojih bi vozač trebao biti svjestan. Najveće opasnosti vjerojatno su prisutne kod vožnje po istoj cesti zajedno sa automobilima. Biciklistaje vozač, balanser i radnik istovremeno. Ova kombinacija zadataka proizvodi niz više ili manje konfliktnih situacija, koje biciklistu stavljaju u poseban položaj u saobraćaju. Sa jedne strane, bicikl je „nježan“, dok je sa druge strane to veoma zgodno i fleksibilno prevozno sredstvo.Biciklisti/vozači mopeda bi trebali usvojiti osnovne vještine i principebiciklizma/vožnje mopeda po cestama. Biciklizam može biti zastrašujući za biciklistu početnika pogotovo na saobraćajnicama mješovitog saobraćaja. Slijedeći nekoliko osnovnih sigurnosnih mjera, isti se može učiniti sigurnijim, zabavnijim i puno manje stresnim: − Nošenjekacige: Baš kao motociklisti, vozači mopeda i biciklisti bi trebali nositi zaštitne kacige. Kaciga bi

se trebala nositi na vrhu glave u vodoravnom položaju, biti udobna i ne bi se smjela micati kada se rade nagli pokreti glavom.

− Pregledbicikla – mopeda: Prije vožnje po saobraćajnicama potrebno je napraviti pregled bicikla ‐ mopeda. Provjeriti da li kočnice rade dobro. Očisti reflektore. Provjeriti da li je pritisak u gumama adekvatan. Podesiti sjedalo prikladnoj visini.

− Uvijek vozitipo pravoj strani ceste: Uvijek voziti po pravoj strani ceste gdje ima manje automobila i više praznog prostora. Ne ulaziti u saobraćajniju traku gdje se brže vozi jer su tamo veće šanse za nezgode. Voziti oprezno i pažljivo.

− Pridržavati se saobraćajnih pravila: Poštovati saobraćajna pravila, stop znakove i stop svjetla, te naučiti i slijediti sva saobraćajna pravila i signale. Prilagoditi vožnju vrsti i stanju kolovoza.

− Ne raditi nagle pokrete: Ne raditi ništa što bi moglo iznenaditi vozače automobila. Vozač u automobilu vjerojatno neće moći tako brzo reagovati. Signalizirati drugim vozačima kada se spremate na neki pokret.

− Bitividljiv: Ponekad je teško vozačima primijetiti biciklistu zbog njegove veličine. Ključno je, osobito jutrima kada je dnevno svjetlo slabije, nositi odjeću svijetlih boja u vožnji te pokušati nabaviti kacigu žarkih boja kako bi bili vidljiviji.

− Biti svijesan svega što okružuje: Treba bitisvjesan uvjeta po kojima se vozi. Voziti oprezno. Pratiti kretanje saobraćaja. Biti spreman na manevre kako bi održali sigurnost. „Držati oči otvorene“, jer nikad ne znamo koji automobil se može zaustaviti ispred ili tko bi mogao otvoriti vrata parkiranog automobila. Uvijek održavati siguran razmak od drugih vozila. Smanjiti brzinu vožnje kod približavanja raskrsnici zbog blagovremenog uočavanja saobraćajne signalizacije i drugih učesnika.

− Ne izvoditi akrobacije: Nikada ne raditinagle pokrete ili akrobacije na cestama na kojima saobraćaju automobili ili kamioni. Posebno voditi računa o ravnoteži prilikom davanja znakova rukama.

5. MJERE ZA POVEĆANJE SIGURNOSTI BICIKLISTA / VOZAČA MOPEDA Za povećanje sigurnosti biciklista / mopedapotrebno je izgraditi kvalitetnu, sigurnu i modernu biciklističku infrastrukturu, poboljšati edukaciju biciklista / vozača mopeda o saobraćajnim pravilima. Također mora se postići bolja tehnička opremljenost i ispravnost bicikla / mopeda. Preporučuje se biciklistima / vozačima mopeda da prilikom vožnje kod smanjene vidljivosti nose reflektirajuće trake oko gležnjeva, budući da kretanje traka još više privlači pozornost. Nositi odjeću žarkih, reflektirajućih boja.Naučiti pravilno kočiti. Na dužoj nizbrdici, ne treba konstantno kočiti. To bi moglo uzrokovati pregrijavanje naplatka gume te njeno pucanje. Najsigurnije je nježno kočenje, tj. isprekidano kočenje. Takvo kočenje je preporučljivo i po mokrom vremenu, tj. skliskim terenima.Provjeritida li bicikl dobro pristaje. Ručke, sedlo, kotači, brzine i kočnica, sve se može podesiti kako bi odgovaralo vozačevoj veličini i sposobnosti vožnje. Pravilno pozicionirati sedlo kako bi zaštitili koljena. Na najnižoj tački zamaha pedalom, koljeno bi trebalo biti lagano savijeno. Ako je koljeno previše savijeno, sjedalo je prenisko pozicionirano što znači da će se izgubiti snaga pedaliranja i opteretiti koljena. Ako koljeno 'koči' dok je ispruženo ili ako se s naporom dosežu pedale, sjedalo je

68



pozicionirano previsoko, što također može opteretiti koljeno.Signalizirati rukama kako bi upozorili druge učesnike u saobraćaju o namjerama. Pokušati održati kontakt očima s vozačima na raskrsnici gdje se planira skrenuti, kako bi im dali do znanja o namjeri i kako bi bili sigurni da su vas primijetili. Obratiti pozornost na kanalizacijske otvore i željezničke tračnice. Skliski su kada su mokri, a ako ne prelazimo preko njih pod pravim uglom, možemo zapeti u njima prednjim pneumatikom.Kod vožnje biciklom / mopedom u gustom saobraćaju, po uskoj cesti, ili na vjetrovitim uzbrdicama, voziti se treba u redu iza automobila, ne sa strane gdje vozačima biciklista nije toliko vidljiv, te ga mogu gurnuti sa strane. Naravno, ako ga automobil želi preteći treba mu se maknuti s puta. U segmentu analize propusta ceste koja može da utiče na sigurnost biciklista / vozača mopedamogu se izdvojitielementi koji su najščešće prisutni na našim prostorima:

− nepostojanje ivičnih traka iadekvatnih ivičnjaka, − slabo izraženi elementi horizontalne signalizacije, − neadekvatno postavljeni i nedovoljno izraženi elementi vertikalne signalizacije.

Osnovni zahtjevi za infrastrukturu koja pogoduje biciklistima / vozačima mopeda: − sigurnost saobraćajne površine, − povezanost biciklističke mreže – bezprekida, dobre mogućnosti povezivanja s ostatkom saobraćajne

mreže, mogućnost vraćanja na polaznu tačku putovanja, − što direktniji koridor – izbjegavanje obilaznica prilikom biranja trase treba primjeniti pravilo da

najduža varijanta određenog pravca ne bude duža za više od 20% od najkraće moguće , − atraktivna i za biciklistu / vozača mopeda privlačna rešenja, − udobne saobraćajne površine usponi i padovi u granicama do 5%, na kraćim razdaljinama izuzetno

do 8% .

Slika 2. Saobraćajna infrastruktura u funkciji razvoja biciklističkog saobraćaja

Polovina svih saobraćajnih nezgoda u kojima sudjeluju biciklisti se dogodi na raskrsnicama. Radi postizanja sigurnog odvijanja saobraćaja, biciklističke površine moraju prilikom ukrštanja sa drugim saobraćajnim površinama da ispunjavajuslijedeće uslove:

− veoma jasno i nedvosmisleno vođenjebiciklističkog saobraćaja indirektno ili direktno , − smjer kretanja bicikliste mora biti u vidnom polju vozača, − razumljivo obilježavanje prednosti,

69



− dobra preglednost, − nedvosmisleno obilježavanje mjesta na kojima se saobraćajnice ukrštaju samostalni dobro vidljivi

biciklistički prijelazi, preporučuje se bojenje biciklističke površina na mjestima ukrštanja .

Slika 3. Obilježavanje biciklističke površine u raskrsnici

U području raskrsnice je preporučljivo da se, radi povećanja vidljivosti biciklista, prvo izvede naprijed pomjerena zaustavna linija ili zaustavna „površina za bicikliste“ advanced stop line kada je biciklistima dozvoljeno skretanje ulijevo. Na kraju biciklističkih površina je radi sigurnosti biciklista potrebno da se postave prepreke, kojima se sprječava naglo uključivanje biciklista / vozača mopeda u saobraćaj. To se može izvesti postavljanjem stubića ili drugih prepreka. Preporučljivo je da se niveleta u tom dijelu biciklističke staze izvede tako da biciklista mora da smanji brzinu kretanja. Istovremeno, vozače motornih vozila treba obavezno odgovarajućom signalizacijom upozoriti na takva mjesta.

Slika 4. Zračni jastuk budućnosti

Inovacija Volva, revolucionarni zračni jastuk za pješake / bicikliste i sl., dobio je prestižnu nagradu za globalnu inovaciju godine, što govori da će ovaj izum u budućnosti biti sve češći dodatak automobilima. Svrha prvog ugrađenog zračnog jastuka za pješake, u modelu Volvo V40, je da zaštiti ugrožene pješake i bicikliste u slučajevima kada se nakon udesa nađu na poklopcu motora i oko vjetrobranskog stakla. Naime, najteže povrede glave kod sudara pješaka / bicikliste i automobila uzrokovane su upravo čvrstom strukturom šasije ispod panela poklopca motora, donje ivice vjetrobranskog stakla i A‐stubova. Sistem radi putem sedam senzora. Kada automobil dođe u kontakt s pješakom, zadnji dio poklopca motora se otpušta, nakon čega kroz taj prostor izlazi zračni jastuk. ZAKLJUČAK Posmatrano sa aspekta sigurnosti i zaštite potrebno je u okviru koncepta cjeloživotne edukacije provoditi edukaciju najranjivijih učesnika u saobraćaju ‐ vozača bicikala i mopeda. U suradnji sa nadležnim organima, institucijama i udruženjima sinergijski i kontinuirano djelovati na jačanju saobraćajne kulture svih učesnika u saobraćaju. Potrebno je povećati broj učinkovitih kontrola vozača bicikla i mopeda kao i metoda preventivnog djelovanja. Na cestovnoj infrastrukturi provoditi mjere i zahvate za smanjenje rizika stradavanja vozača bicikla i mopeda. Za popularizaciju biciklističkog saobraćaja potrebno je projektovati bezbjedne saobraćajne površine, koje su međusobno povezane u biciklističke mreže – bez prekida. Bicikllistima je potrebno omogučiti dobro povezivanje s ostatkom saobraćajne mreže i vraćanja na polaznu tačku putovanja. Poticati i lobirati lokalnu upravu na donošenje planova održive urbane mobilnosti izgradnju adekvatne biciklističke infrastrukture . Neupitno je kako bi se izgradnjom biciklističkih staza i micanjem vozača bicikala s kolovoza, smanjila njihova stradavanja za 90%. Kao što se danas ne bi trebala prizvoditi vozila bez ABS‐a, tako se ne bi trebale više graditi ni saobraćajnice bez biciklistickih staza.

70



CONCLUSION According to aspect of safety and security it is neccesary to through the concept of life‐long education to conduct education for the most vulnerable road users ‐ drivers of bicycles and mopeds. In cooperation with the competent authorities, institutions and associations to synergistically andcontinuously strengthen the traffic culture of all road users. It is necessary to increase the number of effective controls of the drivers of bicycles and mopeds as well as the prvention methods. On the road infrastructure should be implemented the measures and interventions for reduceing the risk of bicycles and mopeds drivers sufferings. For the popularization of bicycle traffic it is necessary to design safe traffic areas, which are connected in the cycling network ‐ without breaking. Good connectivity with the rest of the traffic network and returning to the starting point of travel needs to be allowed to the drivers of bicycles and mopeds. Local government should be stimulated and lobbied in a way to adopt plans of sustainable urban mobility the construction of adequate cycling infrastructure . It is unquestionably, how the construction of bicycle paths and moving the bike drivers from the road would reduced their casualties for 90%. As nowdays, that vechiles shouldn't have produced without ABS, so the same the roads shouldn'thave build without bicycle paths. LITERATURA: 1 Boračić R..: Fotografije, Amsterdam 2014.g. 2 Cycling: The Way Ahead for Towns and Cities, EU DG Environment, 1999.g. 3 Collection of Cycle Concepts, Road Directorate, Copenhagen, 2002.g. 4 ERSO – Pedestrian and Cyclists http://ec.europa.eu 5 Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na

cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba Službeni glasnik BiH, broj 16/07 ; 6 Pravilnik o osnovnim uvjetima koje javne ceste, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa

aspekta sigurnosti saobraćaja Službeni glasnik BiH, broj 13/07 ; 7 Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima, Sarajevo/Banja Luka iz 2005. ; 8 Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH Sl. Glasnik BiH br: 6/06, 75/06, 44/07,

84/09, 48/10 i 18/13 ; 9 www.ecf.com 10 http://www.ecodrive.org BIOGRAFIJA:

Mr.sc. Reuf Boračić, dipl. inž. saobr., [email protected] obrazovanje završio u Brodu n/Drini ‐ Foča, a srednju građevinsko‐tehničku školu u Goraždu. 1988. godine završio Tehničku vojnu akademiju u Zagrebu, saobraćajni smjer i stekao stručno zvanje diplomirani inžinjer saobraćaja. Postdiplomske studije završava u Sarajevu. Magistrirao je 2011. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Ima objavljenih 4 brošure koje tretiraju sigurnost saobraćaja: „Podsjetnik za vozača“, „Tehnika vožnje“, „Teretno vozilo u cestovnom saobraćaju“, „Sigurnost djece u saobraćaju“, te bojanku i slikovnicu „Dijete u saobraćaju“. Publikovao je desetak naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je rukovodilac i suradnik na tri studije, tridesetak projekata i revizija projekata na entitetskom i državnom nivou.

Adnan Omerhodžić, MA – dipl. inž. saob. i kom., [email protected]đen u Sarajevu, 30.01.1984. Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, stekao zvanje diplomirani inžinjer saobraćaja i komunikacija, te zvanje magistar saobraćaja i komunikacija, gdje je u radnom odnosu kao asistent. Kao saradnik u Stručnom timu za nadvještačenje saobraćajnih nezgoda pri Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, učestvovao je u izradi više ekspertiza saobraćajnih nezgoda. U okviru profesionalnog razvoja učestvovao je u izradi studija i projekata iz oblasti saobraćaja i komunikacija. Također je učestvovao na više relevantnih konferencija, simpozija i stručnih skupova iz oblasti saobraćaja i komunikacija, gdje je objavio nekoliko stručnih radova.

Željko Klisara, dipl. inž.saob., [email protected]đen 31.12.1961.godine u Sarajevu, opština Centar, nastanjen u Palama, gdje sam završio osnovnu i srednju školu gimnazija . Tokom školovanja dobio sam niz priznanja, a posebno ističem srebrenu znački „Ognjen Prica“, za odličan uspjeh u srednjoj školi. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Sarajevu, završio 1990. godine i stekao zvanje diplomiranog inženjera drumskog transporta. U periodu od 1992. godine do 1999. godine, zaposlen u preduzeću «Romanija prevoz» Pale, na poslovima šefa putničkog saobraćaja, a u periodu od 1999. godine do 2002.godine, zaposlen u Centaru javne bezbjednosti Istočno Sarajevo‐Odjeljenje policije, na mjestu inspektora za bezbjednost saobraćaja. Od 2002.godine zaposlen u MUP‐a Kantona Sarajevo, gdje sam obavljao sledeće poslove: Stručni saradnik za tehničko regulisanje saobraćaja u PS za sigurnost saobraćaja Sarajevo, inspektor u Jedinici za profesionalne standarde‐Odsjek unutrašnje kontrole, inspektor u Sektoru uniformisane policije, komandir Jedinice za saobraćaj, istražitelj u Odjeljenju kriminalističke policije Treće policijske uprave, inspektor u Odjeljenju za inspekciju, koordinaciju i usmjeravanje. Učestvovao u izradi Dokumenta „Polazne osnove sigurnosti saobraćaja F BiH 2008‐2013“, a u periodu od 2008.godine do 2013.godine bio član Ekspetrnog tima F MUP‐a, za provođenje mjera iz Dokumenta „Polazne osnove sigurnosti saobraćaja F BiH 2008‐2013“.

71



SIGURNOST KRITIČNE MREŽNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE U USLOVIMA KLIMATSKIH PROMJENA

SAFETY CRITICAL NETWORK INFRASTRUCTUREIN BOSNIA AND HERZEGOVINA IN THE CONDITIONS OF

CLIMATE CHANGE

Mr. sc. Mirza Berković dipl. inž. saobr. i kom., Fakultetza saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu

Mr. sc. Amel Kosovac dipl. inž. saobr. i kom., Fakultetza saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Amila Bajić, BSc. geodezije Građevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Brojni ekološki problemi sa kojima se suočava današnje bosanskohercegovačko društvo, uzrokuje da pitanja klimatskih promjena i životne sredine postaje pitanje koje sve više zaokupljuje pažnju naučne i stručne javnosti, relevantnih ekonomskih sektora i kreatora ekološke politike. U današnjem bosanskohercegovačkom društvu krizne situacije postaju dio svakodnevnog života, a daljnjim djelovanjem čovjeka stalno se povećavaju novi izvori i rizici, oblici njihovogjavljanja, gubici života i velike materijalne štete. Krizne situacije u većem broju slučajeva na ovom području uzrokuju oštećenja i poremećaje na kompleksnim mrežnim infrastrukturnim sistemima, čime narušavaju ustaljene načine i metode opskrbe građana, privrede i drugih korisnika koji su itekako ovisni od njihovog normalnog funkcioniranja. Oštećenja i zastoji u funkcioniranju mrežnih infrastrukturnih sistema mogu dovesti do brojnih kriznih situacija. Upravo zbog toga su Bosni i Hercegovini neophodni sistemi preventivne zaštitite, sigurnosti i spašavanja dizajnirani i izgrađeni na načelima da se, uz ljudske živote, koji su po rangu zaštite na prvom mjestu, definira i nužnost zaštite kompleksne i kritične mrežne infrastrukture. Na efikasnost funkcioniranja kritične infrastrukture u kriznim situacijama na području Bosne i Hercegovine znatno utječe upotreba potencijala sa kojima sistem raspolaže, a potencijali mogu pomoći da se efikasno odgovori na sigurnosne izazove, rizike i prijetnje. KLJUČNE RIJEČI: Kritična mrežna infrastruktura, klimatske promjene, BiH. ABSTRACT: A multitude of environmental changes facing today's Bosnian society, causing the issue of climate change and the environment is becoming an issue that is increasingly focusing their attention the scientific community, relevant economic sectors and environmental policy makers. In contemporary bosnian societies crisis one port everyday life, and the further development of people is constantly increaing resources, the loss of human lives and damage to property. Crises in most cases causing damage and disruption to infrastructure systems which violate the usual. Ways and methods of public supply and industry, and other users who are wery dependent on their functioning. Disorders and delays int he operation of infrastructure systems can lead to numerous crisis situations. Disorders and delays int he operation of infrastructure systems can lead to numerous crisis situations. That is why need BiH modern sistems of he protection and rescure of design and build on the principles that, with human lives that one at par care int he frrst place, defines the necessity to protect critical infrastructure. The effection functioning of critical infrastructure in crisis significantly in area BiH affect appropriate use of resources whit wich the system has, and resources can help to effectively respon to security challengs, risks and threats. KEY WORDS: Critical network infrastructure, climate change, B&H. UVOD U radu se analiziraju sigurnosna stanja kritične mrežne infrastrukture na području Bosne i Hercegovine koja su značajno izazvana klimatskim promjenama. Klimatske promjene na području Bosne iHercegovine u zadnje vrijeme izazivaju prirodne opasnosti kao što su poplave, požari, suše, blage zime itd., koje nije moguće sistemski spriječiti ali je moguće minimizirati njihove neželjene posljedice po ljude i imovinu. Rad istražuje veze između prirodnih opasnosti i sigurnosti kritične mrežne infrastrukture pri čemu je naglasak stavljen na važnost aktivnog sprovođenja mjera za smanjenje rizika od katastrofa, kroz izgradnju sistema i potsticanje


72



na proaktivno djelovanje. Kritična mrežna infrastruktura je slična humanoidnom centralnom nervnom sistemu, odgovorna za snadbijevanje i opskrbu građana informacijama, proizvodima i uslugama. Kompleksna i kritična mrežna infrastruktura sve više je prepoznata kao područje potencijalno rastućih rizika i kao takva predstavlja jedan od osnovnih elemenata ukupne državne sigurnosti svake zemlje. Ona je dio sistema čije je održavanje od vitalnog značaja za funkcionisanje svakog društva. Nanošenje značajne štete kritičnoj mrežnoj infrastrukturi, uništenje ili narušavanje u našem slučaju prirodnim katastrofama, mogu imati kataklizmično negativan utjecaj na sigurnost države i društva. U tom smislu jedan od osnovnih ciljeva Bosne i Hercegovine treba da bude smanjenje ranjivosti i povećanje otpornosti nacionalne kritične mrežne infrastrukture izgradnjom adekvatnih sistema. Zapadne zemlje su davno prepoznale tu vrstu mogućih izgleda i pretnji te je prije nekoliko godina donijeta Direktiva o identifikaciji i određivanju evropskih kritičnih infrastruktura i procjeni potrebe za unapređenjem njihove zaštite. Evropska unija kritičnu mrežnu infrastrukturu definira kao materijalne i informacijske resurse, uređaje, mreže, usluge i imovinu koji, u slučaju ometanja ili uništenja, imaju značajan negativan utjecaj na zdravlje, sigurnost, zaštitu i ekonomsku dobrobit građana i učinkovito funkcioniranje Vlada država članica unije. Dijelovi moguće Strategiji za zaštitu kritične infrastrukture čak se nalaze u nekoliko ključnih pregovaračkih poglavlja predpristupnih pregovora, počev od pitanja o unutrašnjim poslovima, vanrednim situacijama ali i o spoljno‐sigurnosnoj, sigurnosnoj i odbrambenoj politici Evropske unije. Uprkos različitim pristupima u uklanjanju odnosno smanjenju pretnji kritičnoj mrežnoj infrastrukturi postoji zajednički imenitelj u svim strukturama društva nacionalnog i međunarodnog okvira. Taj imenitelj podrazumijeva potrebu za saradnjom, razmjenom informacija, dobroj praksi i iskustvu kao i zajedničkoj koordinaciji ključnih subjekata na nacionalnom, a i na međunarodnom nivou u suprostavljanju pretnjama koje najviše ugrožavaju neometano djelovanje kritične mrežne infrastrukture. Vrlo je teško i zamisliti situaciju u kojoj su zbog ekstremnih klimatskih promjena vode i mrežni dijelovi ugroženi, gdje nema javnog prijevoza, sistema raspodjele hrane i davanja zdravstvenih usluga. To je apokaliptičan i zaista mračan imaginarni svijet, ali i scenarij koji bi se mogao ostvariti. Važno je znati kako država reagira na ove vrste prijetnji, reagiranje ili ne reagiranje na ovu vrstu ugrožavanja može imati eksponencijalne posljedice. Dizajniranje sistema sigurnosne arhitekture oko kritične mrežne infrastrukture jedan je od najizazovnijih aspekata rada u tom sektoru tokom posljednjih dvadeset godina. To odražava sve veću svijest o važnosti zaštite kritične mrežne nacionalne infrastrukture. Premda se službena terminologija kao i zakonodavstvo BiH ne koristi značajno pojam kritične mrežne infrastrukture, nema nikakve sumnje da BiH, a u svjetlu svih nedavnih dešavanja, uskoro očekuju veliki izazovi na izgradnji zakonodavstva koje će regulirati područje kritične mrežne infrastrukture pa samim tim i zaštitu nacionalne infrastrukture. Vrijeme novih izazova i novih tehnologija u potpunosti je pregazilo bosanskohercegovački sistem zaštite infrastrukture od posebnog značaja za zemlje. 1. OSNOVNI TEORIJSKO ELEMENTI I SADRŽAJ KRITIČNE MREŽNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE Sa pojmom „krize“ u Bosni i Hercegovini se susrećemo gotovo svakodnevno, ali je razumijevanje sadržaja pojma krize često nejasno i nerazumljivo. Pojam „kriza“ i još češće sintagme „krizna situacija“ i „vanredna situacija“ se proučavaju sa različitih aspekata i u različitim naučnim disciplinama. Prema 10 kriza predstavlja svaki iznenadni prekid do tada neprekidnog funkcionisanja određenogprirodnog ili vještačkog sistema ili ciklusa, a u užem smislu, pojavu koja označava zaokret, odnosno vrhunac opasnog razvoja. Analizom elemenata kritične mrežne infrastrukture15 možemo reći da je kritična infrastruktura sistem čije bi onesposobljavanje ili uništenje imalo velikog utjecaja na slabljenje nacionalne sigurnosti te privredne i društvene moći zemlje. U kontekstu prethodnog, kritična mrežna infrastruktura na području Bosne i Hercegovine uključuje sve one fizičke mrežne izvore, usluge i informacijsku tehnologiju, mreže i infrastrukturnu imovinu koji, u slučaju poremećaja, u radu ili uništenja, mogu imati ozbiljan utjecaj na zdravlje, sigurnost ili privrednu stabilnost građana, odnosno na efikasnost funkcioniranje države. Dakle, kritična mrežna infrastruktura predstavlja fizički ili virtualni sistem i sredstva koji su ključni za normalno funkcioniranje države 1 . Kritična mrežna infrastruktura se sastoji od fizičkih i informacijskih tehnoloških mreža, službi i materijalnih dobara koji, ako budu narušeni ili uništeni, mogu imati ozbiljan utjecaj na zdravlje, sigurnost i ekonomsku moć ili efikasno funkcioniranje političke vlasti.Pojam „kritična infrastruktura“ obuhvata odgovarajuće nacionalne kapacitete, službe i informacijske sistema koji su od toliko vitalnog značenja da bi njihova nemogućnost djelovanja ili oštećenje mogli imati direktan utjecaj na 15 Pojam mrežne infrastrukture lat. infra – ispod, niže isp. struktura možemo shvatiti kao podlogu, podgradnju, odnosno potrebnu ekonomsku i organizacijsku podloga nekog visoko razvijenog mrežnog i sistemskog pothvata saobraćajna, gasna mreža itd. , pri čemu struktura lat. structura od struere – slagati, sklapati, zidati predstavlja temelj, osnovu za privredni i društveni razvoj zemlje.

73



nacionalnu sigurnost pojedinih država. Glavni problem iz kojeg proizilazi nužnost prepoznavanja kritične mrežne infrastrukture predstavlja činjenica što napad na određenu kritičnu mrežnu infrastrukturu sam po sebi multiplicira silu napada, jer relativno samo mali napadna jedan infrastrukturni objekt može imati veliki utjecaj i prouzročiti štetu na čitavom nizu međusobno povezanih infrastrukturnih objekata na primjer odnos jedne hidrocentrale i elektroenergetskog sistema . Kritična mrežna infrastruktura na području Bosne i Hercegovine, također obuhvata brojne sisteme javnog i privatnog sektora, kanale distribucije i „mreže“ osoba i informacija koje garantuju neometan i kontinuirani protok ljudi, roba, servisa, usluga, što je ključno za stabilnost privrede i sigurnosnog sistema zemlje. U kategoriju „kritične mrežne infrastrukture“ na području BiH ubrajaju se elektroenergetska mreža, telekomunikacijska mreža, mreža skladištenje i mreža prijenosa plina i nafte, mreža banaka, vodovodna mreža, mreža zdravstvene zaštite itd. Ona također obuhvata posebno – ali ne i isključivo: hranu, vodu, poljoprivredu, zdravstvene službe i službe hitne pomoći, energiju – električna, plin, nafta i brane, promet – zračni, cestovni, željeznički i plovne putove, informacije i telekomunikacije, bankarstvo i financije, odbrambenu industriju, poštu i distribuciju roba 3 . Prema 4 Evropska unija već neko vrijeme intenzivno radi na prikupljanju podataka i analizi nacionalnih pristupa država članica u području zaštite kritične infrastrukture. U okviru navedenog procesa uspostavljen je Evropski program za zaštitu kritične infrastrukture European Programme for Critical Infrastructure protection – EPCIP , koji uvodi određene sistemske obaveze za sve države članice EU. U skladu sa tim svaka zemlja članica EU dužna je propisati i usvojiti odgovarajuću zakonsku regulativu za zaštitu ove infrastrukture, odnosno prepoznavanje i zaštitu takozvane nacionalne kritične infrastrukture. Pri čemu, zaštita kritične infrastrukture podrazumijeva razvijen sistem sposobnosti pripreme za zaštitu, umanjivanje, odgovor i oporavak od poremećaja u radu, odnosno odgovor na djelomično ili potpuno uništenje kritične infrastrukture 4 . Zaštita kritične mrežne infrastrukture obuhvata također niz programa, djelatnosti i djelovanje vlade, vlasnika, operatera ili korisnika poduzetih sa ciljem zaštite nacionalne kritične infrastrukture. Kada raspravljamo o kritičnoj mrežnoj infrastrukturi, posebno važno pitanje ili dileme jesu rasprave o izgrađenom sistemu i redoslijedu prioriteta u zaštiti kritične mrežne infrastrukture. Razvije sistem zaštite obično daje prioritete informacijskim i informatičkim sistemima i sistemima dostave energije, posebno električne, dok slabo razvije sistem u manje razvijenim državama, koje se u svakodnevnom životu više suočavaju sa temeljnim egzistencijalnim pitanjima, odnosno opskrbom hrane i vode, sklonije su isticati važnost tih segmenata. 2. KLIMATSKE PROMJENE NA PODRUČJU BOSNE I HERCEGOVINE Mnoštvo ekoloških promjena sa kojima se suočava današnje bosanskohercegovačko društvo, uzrokuje da pitanje klimatskih promjena i životne sredine postaje pitanje koje sve više zaokupljavati pažnju naučne i stručne javnosti, relevantnih ekonomskih sektora i kreatora ekološke politike. Klimatske promjene u Bosni i Hercegovini su današnja realnost. Negativne posljedice klimatskih promjena već su vidljive u Bosni i Hercegovini, iako ona neznatno doprinosi uzrocima klimatskih promjena. Problem je u brzini promjena koju teško mogu da prate eko‐sistemi, privreda te društvo u cjelini, a BiH se nalazi u dijelu Evrope gdje se očekuju najveće klimatske promjene 2 . Za razliku od brojnih drugih problema u oblasti zaštite životne sredine, utjecaj klimatskih promjena nije geografski povezan sa svojim uzrocima. Iako BiH spada među zemlje koje imaju najnižu vrijednost emisija plinova staklene bašte po glavi stanovnika u Evropi pet tona ekvivalenta ugljen‐dioksida po glavi stanovnika godišnje; približno pola vrijednosti prosjeka EU , već se osjete klimatske promjene. Bosna i Hercegovina je posebno osjetljiva na klimatske promjene zbog svoje geografske pozicije, ekonomske važnosti sektora poljoprivrede i šumarstva, kao i zbog svog ograničenog kapaciteta za prilagođavanje na klimatske promjene. Ono što je činjenica jeste da su ljetne temperature u nekim mjestima porasle za 1,20C tokom proteklih decenija, a promijenjeni su i režimi padavina16. Promjene u režimu padavina će osim agrara i šumarstva utjecati na oblast korištenja hidroenergije i kritičnu mrežnu energetsku infrastrukturu, a bez adekvatnih mjera prilagođavanja na ove promjene moguća je situacija u kojoj potrebe zemlje za energijom neće moći biti zadovoljene. Prema 6 emisije u BiH iznose 5,18 tona ekvivalentna ugljen‐dioksida po glavi stanovnika CO2 eq/stanovniku godišnje u 2008. godini, u poređenju sa prosjekom Evropske unije koji je iznosio 9,93 tona CO2 eq/stanovniku. Međutim, ako se izvrši poređenje u odnosu na relativno bogatstvo, emisije u BiH su skoro četiri puta veće nego u Evropskoj uniji. Prema 3 emisije plinova staklene bašte po jedinici BDP‐a za BiH su iznosile 1,59 kg ekvivalenta CO2 po jednom euru u 2008. godini, dok je prosjek Evropske unije iznosio 0,4 kg ekvivalenta CO2 po jednom euru. Ovi statistički podaci ilustriraju ekonomsku i socijalnu situaciju BiH: uhvaćene u zamku siromaštva, sa niskim vrijednostima GHG emisija, ali još nižim bruto domaćim proizvodom po glavi stanovnika. Četiri sektora su izdvojena kao sektori koji su

16 Promjena temperature od 1,20C se može činiti nevažnom, ali pad temperature od 10C prouzrokovao je evropsko malo ledeno doba u 15‐17. stoljeću. Promjena ovih razmjera može imati velike utjecaje.

74



prioritetni a to su proizvodnja električne energije, energetska efikasnost u zgradarstvu, sistem daljinskog grijanja i prevoz/saobraćaj 6 . Istovremeno, tranzicija u pravcu niskoemisionog razvoja osigurava mogućnosti koje su povezane sa ‘zelenom ekonomijom’, kao i mobiliziranje i privlačenje domaćih i međunarodnih investicija u energetsku efikasnost i obnovljive izvore energije. Klimatske promjene nisu vezane za pojedine sektore, te zahtijevaju unakrstan pristup koji se zasniva na principima i mjerama koje treba da budu provedene tako da se osigura efektivno prilagođavanje na klimatske promjene i mjere za ublažavanje utjecaja tih promjena.Prvi nacionalni izvještaj INC i Drugi nacionalni izvještaj SNC o klimatskim promjenama prepoznaju činjenicu da klimatske promjene utječu na Bosnu i Hercegovini, kao i činjenicu da će se te promjene ubrzano dešavati do kraja 21. stoljeća. Brojne studije o temperaturnim promjenama u periodu 1961‐2010. godina ukazuju na to da je temperatura već povišena u svim dijelovima zemlje. U periodu od 1981‐2010, najveća povećanja prosječne temperature u ljetnim mjesecima su zabilježena u Hercegovini u Mostaru – 1,20 C i centralnim područjima u Sarajevu – 0,80 C , dok je najveći porast temperature tokom proljeća i zime zabilježen u sjevernim centralnim područjima u Banjoj Luci – 0,70 C 3 . Stopa porasta temperature se povećavala tokom posljednje decenije. Iako su ova povećanja zabilježena u kraćem posmatranom vremenskom periodu, zabrinjavajuća su zbog činjenice da bi mogla ukazivati na to da se brzina dešavanja klimatskih promjena povećava slike i karta ispod .

Slika 1. Temperature na površini planete 1950. godine izvor: NASA

Slika 2. Temperature na površini planete 2013. godine izvor: NASA

Karta 1. Promjene u godišnjim temperaturama u BiH poređenje perioda 1981‐2010. i perioda 1961‐1990. godina

Prema 2 u perioda 1981‐2010. godina, veliki dio teritorije Bosne i Hercegovine je pokazivao trend blagog rasta godišnjih količina padavina u odnosu na period 1961‐1990. godina. Najveće povećanje u godišnjoj količini padavina je zabilježeno u centralnim planinskim područjima Bjelašnica i Sokolac i u blizini Doboja, dok je najveći deficit zabilježen na jugu područje Mostara i Trebinja . Najveće smanjenje u količini padavina je zabilježeno tokom proljeća i ljeta u regiji Hercegovine 20% . U periodu jeseni je zabilježen najveći porast u ukupnoj količini padavina, i to naročito u sjevernim i centralnim područjima BiH. Analiza pokazuje da iako se količina godišnjih padavina nije značajno promijenila, broj dana u godini tokom kojih su zabilježene kišne padavine je smanjen, ali je istovremeno povećan broj dana tokom kojih su zabilježene intenzivne kišne padavine. Ovo predstavlja značajnu promjenu u režimu padavina, i to posebno u kombinaciji sa porastom temperature. Rezultat ovih promjena bit će manja vlažnost zemljišta potencijalno rastuća učestalost i magnituda suše , kao i povećana vjerovatnoća poplava, s obzirom na povećanje učestalosti intenzivnih kišnih padavina. Prema 6 u periodu od 1981. godine primijećena je povećana klimatska varijabilnost tokom svih godišnjih doba i na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine. Na primjer, uočen je trend brzih promjena iz ekstremno vrelih ili hladnih perioda, koji obično traju od 5 do 20 dana, u periode intenzivnih kišnih padavina Karta 2. . Suše su također bile češće i intenzivnije tokom proteklih desetak godina: od 2000. godine je zabilježeno 5 sušnih godina 2000, 2003, 2007, 2011. i 2012. godina . Iako nisu provedene detaljne studijske analize na temu predviđanja suša, sve češće i intenzivnije suše su zabrinjavajuće jer predstavljaju jasan pokazatelj povećane klimatske varijabilnosti. Zabilježen je i veći broj gradonosnih padavina i povećani nivoi maksimalne brzine vjetra u centralnim dijelovima zemlje. Svaki rast temperature u Bosni i Hercegovini će vjerovatno imati izrazito štetne utjecaje, naročito zato što su prognozirane više temperature povezane sa smanjenom količinom padavina i višim stopama isparavanja u unutrašnjim dijelovima BiH. Prosječan rast temperature veći od 20 C rezultirat će skupim procesom prilagođavanja na klimatske promjene, i utjecajima koji će da nadmaše kapacitet prilagodljivosti velikog broja ekoloških sistema kao što su predjeli visokih planina i područja nizinskih hrastovih šuma , kao i visokim rizikom opsežnih ireverzibilnih efekata koji uključuju i istrebljenje endemskih vrsta. Očekuje se da će vodni sistemi biti izloženi utjecajima koji su povezani sa klimatskim promjenama. Smanjene količine padavina tokom proljeća i ljeta, koje su povezane sa regionalnim smanjenjem godišnjih nivoa padavina i povećanjem temperature zraka, doprinijet će povećanoj učestalosti pojave suša. Suprotno tome, u periodima jeseni i zime očekuje se povećana učestalost pojave snažnih poplava. Očekuje se da će se ovakvi ekstremniji

75



vremenski uslovi pojavljivati u prosjeku svakih 5 do 10 godina. Također, očekivano je produženje perioda suhih, bezvodnih dana, kao rezultat smanjenih količina padavina tokom ljeta u kombinaciji sa povećanim stopama isparavanja. Razina vode u riječnim tokovima će opasti, naročito u periodu ljeta i rane jeseni, što će utjecati na kvalitet vode. Nizak vodostaj i suše će se dešavati tokom ljetnih dana, što će utjecati na sistem snabdijevanje pitkom vodom i na turizam.

Karta 2. Promjene u godišnjoj količini padavina u BiH za period 1981.‐2010., u poređenju sa periodom

1961‐1990. godina, izvor: Drugi nacionalni izvještaj BiH za UNFCCC Prognozirane promjene u obimu padavina i njihovoj distribuciji prostornoj i sezonskoj , u kombinaciji sa porastom temperature i stopa isparavanja, vjerovatno će uzrokovati pojavu ekstremnijih događaja čestih poplava i suša , a dovest će i do manjka pitke vode koja je raspoloživa tokom ljetnih mjeseci, naročito u mediteranskom području i Hercegovini najteža situacija će biti u krečnjačkim krškim predjelima . Sistemi prilagođavanja na klimatske promjene trenutno su ograničeni zbog nedostatka pouzdanih podataka, što je situacija koja se mora hitno rješavati.Neophodna su sistemska poboljšanja na kritičnoj mrežnoj infrastrukturi zaštita od poplava i infrastruktura za skladištenje vode , kao i mehanizmi za bolje upravljanje vodosnabdijevanjem i distribucijom. Prema 3 sve veća varijabilnost vremenskih uslova zabilježena je u svim godišnjim dobima, sa brzim promjenama koje se dešavaju u kratkim vremenskim periodima pet do deset dana iz ekstremno hladnih u tople vremenske prilike, ili iz perioda ekstremno obimnih padavina u sušne periode. Značajna frekvencija broja pomenutih promjena je već primijećena u Bosni i Hercegovini. U okviru specifičnog konteksta Bosne i Hercegovine, pet od posljednjih 12 godina su bile veoma suhe do ekstremno suhe, a četiri godine su bile obilježene ekstremnim poplavama. Posljednje četiri godine 2009.‐2012. imale su obilježja ekstremnih vremenskih prilika: poplave 2009. i 2010. godine, suša i val vreline 2011. i 2012. godine, val hladnoća početkom 2012. i snažan vjetar sredinom 2012. godine 6 . 3. UTJECAJ KLIMATSKIH PROMJENA NA SIGURNOST KRITIČNE MREŽNE INFRASTRUKTURE Sigurnost različitih infrastrukturnih sistema u Bosni i Hercegovini, a samim time i sigurnost ljudi, može biti ugrožena prirodnim i ljudskim djelovanjem npr. nedavne pojave klizišta, šumski požari, minirane površine, itd. . Prisustvo fizikalnh utjecaja okoliša na području BiH može izazvati razne smetnje po ljudsko zdravlje u vidu raznih bolesti. Iako postoji niz indikacija o mogućim utjecajima okoliša na zdravlje ljudi vrlo je teško pokazati, a posebno dokazati, njihovu direktnu povezanost.

Karta 3. Urbana naselja – vruće tačke na području BiH

76



3.1 Šumski požari kao faktor sigurnosti kritične mrežne infrastrukture Šumski požari su jedna od najvećih prijetnji bosanskohercegovačkim šumama, biološkoj raznolikosti i pojedinim elementima kritične mrežne elektroenergetske infrastrukture. Oni uništavaju ekosisteme i utječu na opstanak životinjskih i biljnih vrsta. S druge strane, povećavaju rizik od erozije tako što uništavaju vegetaciju tla te na taj način brojnim klizištima ugrožavaju kritičnu mrežnu infrastrukturu. Najčešće zahvataju kraška područja hercegovačke regije zbog geografske pozicije i klime koju u ljetnom razdoblju odlikuju visoke temperature sa suhim zemljištem. Općenito, nizak nivo vlage i visoke temperature uzrokovane klimatskim promjenama smatraju se faktorima koji značajno povećavaju rizik od šumskih požara na području BiH 3.2 Poplave kao faktor sigurnosti kritične mrežne infrastrukture Poplave na širem prostoru BiH su uslovljene neravnomjernošću i neravnotežom brojnih prirodnih faktora vodnog režima, klimatskim promjenama, geoloških, topografskih i ljudskih djelatnosti . Već danas nedostaju tačni podaci o poplavljenim područjima i štetama na godišnjem nivou u BiH.17S ciljem da se što potpunije sagleda hidrografska mreže u BiH, daje se pregled osnovnih teritorijalnih planskih jedinica za upravljanje vodama, pa time i poplavnim rizikom. Prema odredbama entitetskih zakona o vodama u BiH, osnovna teritorijalna planska jedinica za upravljanje vodama je vodno područje riječni sliv i to:

1. Vodno područje rijeke Save i 2. Vodno područje Jadranskog mora.

Vodno područje rijeke Save obuhvata dio međunarodnog riječnog bazena sliva Dunava, odnosno dio međunarodnog podbazena‐podsliva rijeke Save na teritoriji BiH, a koje pripada crnomorskom slivu. Vodno područje Jadranskog mora obuhvata dijelove međunarodnih riječnih bazena slivova Neretve s Trebišnjicom, te Cetinom i Krkom na teritoriji BiH.Ova dva vodna područja, posmatrana kroz aspekt upravljanja rizikom od poplava, su utjecajno nezavisna, ali su, istovremeno, u jakoj međuzavisnosti dijelovi koji pripadaju istom vodnom području u oba entiteta. Osim toga, Vodno područje rijeke Save u BiH direktno se „naslanja“ na međudržavne vodotoke: Unu, Koranu, Savu i Drinu, dok je Vodno područje Jadranskog mora u direktnoj utjecajnoj vezi s dijelovima međudržavnih vodotoka Neretve i Cetine i još nekih manjih koji se nalaze u Hrvatskoj. Poplavama su najčešće izložena sljedeća područja: - U gornjim tokovima pritoka Save: Drvar rijeka Unac , Tuzla rijeka Jala , Olovo rijeka Krivaja , doline rijeka Spreče, Usore, Miljacke, Željeznice i dr.;

- U srednjim i donjim tokovima pritoka rijeke Save: Kulen Vakuf, Bihać, Bosanka Krupa rijeka Una , Novi Grad, Prijedor, Sanski Most rijeka Sana , Gornji Vakuf, Bugojno, Donji Vakuf rijeka Vrbas , Čelinac rijeka Vrbanja Sarajevsko polje, Zenica, Maglaj, Doboj rijeka Bosna , Foča, Goražde, Zvornik, Janja rijeka Drina ;

- U dolini rijeke Save poplavama su često bila izložena naselja: Dubica, Gradiška, Srbac, Brod, Derventa Ukrina , Šamac, Orašje i Brčko;

- U dolini Neretve: Čapljinsko polje, Gabela polje, Višići, Svitava, Hutovo blato, plato Brotnjo, Rastok ‐ Jezerac, dolina Neretve dio Čapljina‐Buna , Vir‐Posušje, Ljubuško‐Vitinsko polje rijeka Trebižat , Bijelo i Bišće polje rijeka Buna ;

- U kraškim poljima: Imotsko‐Bekijsko polje, Mostarsko blato, Livanjsko polje, Kupreško polje, Duvanjsko polje sa Šujičkim poljem, područje oko Bosanskog Grahova, Gatačko polje, Nevesinjsko polje, Dabarsko polje, Fatničko polje, Bilećko polje, Trebinjsko Mokro polje, Ljubomirsko polje, Ljubinjsko polje i Popovo polje.

Poplave u BiH su prijetnja za područje ukupne površine 250.000 ha, što predstavlja 4% ukupne teritorije izvor: UN Ekonomska komisija za Evropu, 2004 . Izgradnjom zaštitnih vodnih infrastrukturnih objekata u velikoj mjeri se smanjuje rizik za kritičnu infrastrukturu, ali još uvijek ne postoji dovoljna zaštita. Posljedice poplava znatno utječu i na zdravstveno stanje stanovništva tako što se zagađuju resursi pitke vode. Poplave predstavljaju i prijetnju resursima podzemnih voda u tlu međugranularne strukture 33% resursa vode koji se koriste za vodosnabdijevanje stanovništva , jer se nalaze na riječnim nanosima. Značajan problem predstavlja zagađenje okoliša zbog poplava, kao i moguća toksična kontaminacija. Snažne poplave uzrokuju ogromne štete na usjevima, privatnoj imovini i infrastrukturi, te dovode do erozije obradivog zemljišta. Također, Republička uprava civilne zaštite je pokrenula proces izrade Procjene ugroženosti RS od prirodnih i drugih nesreća. Kritična mrežna infrastruktura i proizvodnja hidroenergije suočavaju se sa dodatnim problemom koji se javlja u slučaju poplava: češće i intenzivnije kišne padavine će dovesti do intenzivnog

17 Četiri agencije za vode dvije u FBiH i dvije u RS vrše monitoring površinskih vodotoka, te analiziraju podatke o poplavnim područjima, svaka u okviru svoje oblasti, te načelno pripremaju planove za sprečavanje i smanjenje štetnih utjecaja prouzrokovanih poplavama.

77



oticaja i povećanih vodostaja rijeka, kada proizvodnja energije možda neće biti moguća zbog potencijalnog ili stvarnog oštećenja infrastrukture.

Karta 4. Izlijevanje rijeke Save, maj 2014. godine izvor: NASA snimak

Karta 5. Mapa poplava u BiH 2014. izvor: www.mapapoplava.ba

3.3 Zemljotresikao faktor sigurnosti kritične mrežne infrastrukture Kao dio mediteranske zone alpsko‐himalajskog seizmičkog pojasa, regionalni tektonski položaj BiH obuhvata nekoliko zasebnih geotektonskih jedinica: Panonski bazen, Istočne Alpe, Dinaride i prelaznu zonu između Dinarida i Jadranske platforme. Na seizmičnost prije svega utječe kolizija Jadranske platforme i Dinarida. Panonski bazen se odlikuje rijetkim pojavama velikih događaja, što je tipično za seizmičke aktivnosti unutar ploče. Regionalna seizmička aktivnost BiH odlikuje se pojavom zemljotresa na dobro poznatim područjima epicentara, kao što se može vidjeti na karti epicentara Karta 6. . Ono što je značajno za BiH je da je sadašnja seizmička aktivnost jača u centralnom i jugoistočnom dijelu zemlje, dok je slabija u sjeverozapadnim regijama. Iako je vrlo teško predvidjeti seizmičke događaje na bilo kojoj teritoriji na osnovu snimanja instrumenata katalog zemljotresa , te matematičkih i fizičkih modela, ipak se mogu predvidjeti neki budući seizmički događaji. Očekuje se da u narednih 50 godina zemljotresi u regiji neće biti jači od 7 stepeni po Mercalli‐Cancani‐Siebergovoj MCS skali. Međutim, u narednih 100 godina se očekuju jači zemljotresi u južnom i sjeverozapadnom dijelu zemlje. Zemljotresi mogu imati vrlo negativan utjecaj na kritičnu mrežnu infrastrukturu. Oni mogu poremetiti ukupno stanje ravnoteže okolinskih faktora i nanijeti ozbiljne štete ekosistemima poput šuma, vegetacije, formacijastijena, kao i biološkoj raznolikosti životinja i biljaka, te se mogu pokrenuti klizištai odroni blata. Osim navedenog, veliku prijetnju okolišu, kao posljedica zemljotresa, predstavlja širenje čvrstog i tečnog otpada i industrijskih hemikalija, zatim zagađenje vode i uništavanje kanalizacijskih kolektora i postrojenja za pročišćavanje. BiH raspolaže znatnim vodnim potencijalom na kojem je izgrađen veliki broj brana koje bi mogle u iznimnim situacijama pokrenuti zemljotres vlastitom težinom ili težinom vode u akumulaciji. To se dešava kada se akumulacije nalaze u blizini dva velika rasjeda koja se mogu pokrenuti zbog promjena nivoa vode, što može uzrokovati klizišta, odrone blata i nastanak pukotina na površini. Jedan od glavnih problema koji se dovode u vezu sa zemljotresima je kontaminacija slatkih voda slanim vodama, kao i prodor otpadnih voda i stvaranje taloga na obradivom zemljištu. Zemljotresi mogu uzrokovati smrt biljaka i važnih mikroorganizama u tlu. U BiH postoje zakonski propisi i institucionalne mjere koje provode građevinske firme kako bi se smanjio rizik od seizmičkih aktivnosti, zatim postoje propisi o seizmičkoj izolaciji zgrada kao mjere pripravnosti i zaštite građana, što spada u nadležnosti Civilne zaštite. Pretpostavlja se da jak zemljotres može uzrokovati ogromnu privrednu, okolišnu i društvenu štetu tako da je zaštita od zemljotresa iublažavanje njihovih posljedica sastavni dio planova za privredni i društveni razvoj.

Karta 6. Epicentri najjačih zemljotresa i glavni seizmotektonski rascjepi na teritoriji BiH Izvor: FHMZ BiH,

Centar za seizmologiju, Sarajevo, 2010

78



3.4 Klizišta kao faktor sigurnosti kritične mrežne infrastrukture Pojava klizišta predstavlja ozbiljnu geološku opasnost. Poznato je da na klizište utječu mnogi faktori poput povećanog nagiba kosine, promjene toka podzemnih voda, smanjene debljine kosine itd. Ti faktori mogu biti izazvani prirodnim i ljudskim djelovanjem. Nagib kosine se može promijeniti: erozijom, promjenom toka rijeke, prisustvom teških materijala na kosini zgrada i sl. Jedan od glavnih uzroka za pokretanje klizišta je promjena toka podzemnih voda, što je uzrokovano povećanim vodostajem, promjenama u vegetaciji sječa šume, konverzija u poljoprivredno ili gradsko područje , jakim kišama, dugim sušnim periodima itd. Značajan problem predstavlja nelegalna gradnja, što dodatno opterećuje kosine i uzrokuje njihovo pomicanje. U ostale ljudske aktivnosti koje negativno utječu na pokretanje klizišta spadaju: prekomjerna sječa stabala, smanjenje zelenih površina, neispravno projektovanje i izgradnja drenažnih sistema, kao i nekontrolirano ocjeđivanje vode s kosina. Stabilnost terena u BiH je različita, s raznim vrstama geološke stratigrafije, te postojeće jedinice datiraju iz perioda paleozoika pa sve do perioda kvartara. U BiH su prisutni sedimenti različitih litoloških karakteristika, metamorfne i magmatske stijene, čije karakteristike daju opći uvid u fizičko‐mehaničke osobine i tektonsku deformabilnost. Zbog različitih fizičko‐mehaničkih svojstava koji su navedeni u člancima o litologiji, klizišta se javljaju u mnogo različitih oblika. Federalni hidrometeorološki zavod BiH je 2009. godine, u okviru izrade Studije ranjivosti prostora FBiH, izradio kartu ranjivosti prostora za područje FBiH s aspekta klizišta Karta 7. . Na karti je predstavljena površina pod utjecajem klizišta na tri različita nivoa: stabilna, nestabilna i uvjetno stabilna površina. U stabilnim zonama rizik od klizišta je manji od 3,5%, na nestabilnim površinama je veći od 10%, a na uvjetno stabilnim površinama se kreće između 3,5 i 10%. Zbog ogromnih ekonomskih i društvenih posljedica od klizišta, neophodno je vršiti sistematično praćenje i praviti detaljne karte i to posebno nestabilnih zona.

Karta 7. stabilnosti terena u FBiH izvor: FHMZ BiH

Karta 8. klizišta u RS Izvor: Geološkoistraživanje u RS, 2010

Karta 9. Prijavljena klizišta portal poplave.ba, 2014.

Karta prikazuje klizišta u RS‐u, plavom bojom su označene općine za koje se smatra da su najaktivnija područja, a ružičastom bojom su označene općine s najvećim brojem registriranih klizišta. 4. MJERE ZAŠTITA KRITIČNE MREŽNE INFRASTRUKTURE U USLOVIMA KLIMATSKIH PROMJENA Postoji više načina i akcija čiji je cilj da se: 1 shvate elementi kritičnosti i ranjivosti kritičnih infrastruktura; 2 definiraju strategije za smanjivanje tih ranjivosti; 3 potstakne razvoj i senzibilizira javne i privatne operatere u pogledu problema zaštite kritičnih infrastruktura; 4 osmisle i razviju planove za izvanredne situacije i postkrizni oporavak; 5 potaknu razvoj temeljnih sigurnih tehnologija; 6 podrže međunarodnu suradnju. Brojne mjere i postupci predstavljaju obavezu državnih institucija, vlasnika, operatera ili korisnika, a kao takve se moraju kontinuirano pripremati i provoditi. U provođenju tih mjera zaštite kritične mrežne infrastrukture u uslovima klimatskih promjena potrebno je utvrditi redoslijed postupaka: 1 identifikacija kritične mrežne infrastrukture; 2 izrada mapa kritične mrežne infrastrukture; 3 razmjena informacija; 4 edukacija osoblja koje se angažira na poslovima i zadaćama u sistemu kritične mrežne infrastrukture, posebnih službi i osoblja; 5 uvježbavanje sistema za zaštitu kritične mrežne infrastrukture ili oporavak u slučaju nastanka izvanredne situacije. Nakon koncipiranja mjera zaštite potrebno je voditi računa o još jednom važnom elementu kritične infrastrukture, međuzavisnosti ovih sistema i globalnosti utjecaja klimatskih promjena. Međuzavisnost postoji između pojedinih mreža ili sistema, između pojedinih regija ili između pojedinih država. Upravo zbog toga se podaci u zaštite kritične mrežne infrastrukture danas razmjenjuju između pojedinih država i uspostavljaju se zajednički sistemi zaštite kritične infrastrukture. Samo zajedničkim djelovanjem, moguće je provoditi efikasnu zaštitu, jer eventualni propusti u jednoj zemlji mogu itekako dovesti do velikih i negativnih rezultata na znatno širem području, odnosno mogu imati kaskadni učinak.Između pojedinih različitih dijelova kritične mrežne infrastrukture također postoji međuzavisnost i iskazuje se kao fizička međuzavisnost. Tako na primjer, bez električne energije nema proizvodnje telekomunikacijska mreža, bankarski sistem itd.Unutrašnju strukturu sistema organizacija koje

79



definiramo kao kritičnu mrežnu infrastrukturu čine potencijali koji kroz određene procese obavljaju vitalne funkcije organizacije, prije, za vrijeme i nakon krizne situacije 5 . Temeljne potencijale za upravljanje kritičnom infrastrukturom u kriznim situacijama predstavljaju sljedeći potencijali strateških organizacija: 1 ljudski potencijali; 2 materijalni potencijali; 3 prostor; 4 potencijali znanja i informacija; 5 infrastruktura – IT infrastruktura, saobraćaj, energetika itd.; 6 financijski potencijali i 7 vrijeme. Ključ za funkcioniranje sistema upravljanja u kriznim situacijama predstavljaju ljudski potencijali. Dostupnost i opseg ljudskih potencijala uslovljeni su demografskim karakteristikama, kvalitetom obrazovnog sistema, stepenom sigurnosne kulture, stanjem i raspoloživošću pojedinih kadrova i kriterijima njihove raspodjele u odnosu na pojedine segmente upravljanja u kriznim situacijama, i na kraju važnu ulogu imaju i postavljeni zadaci. Materijalni potencijali obuhvataju prirodne, privredne, financijske, informacijske i ostale potencijale koji se angažiraju za potrebe osiguranja odgovarajućih aktivnosti u organizacijama od strateškog značenja u slučaju kriznih situacija. Angažiranje materijalnih potencijala i nadzor nad njihovom upotrebom, u sistemu upravljanja u kriznim situacijama, uređuju se zakonom. Temeljni cilj je:efikasnost funkcioniranja i provođenja mjera zaštite, što svakako zavisi od materijalne opremljenosti, koja je obično limitirana u tranzicijskim zemljama kao što je Bosna i Hercegovina i projektiranim standardima provođenja svih vrsta sigurnosnih mjera. U skladu sa izazovima, rizicima i prijetnjama, ciljevi planiranja materijalnih potencijala jesu racionalizacija njihovog angažiranja, modernizacija svih subjekata u sistemu zaštite i spašavanja, i optimizacija raspolaganja infrastrukturom. Najveći problem u tom procesu jesu deficit materijalnih potencijala kao i problemi vezani za popunu materijalnim potencijalima. Na efikasno funkcioniranje sistema ukupne sigurnosti i uspješnosti odgovora na procijenjene izazove, rizike i ugroze sigurnosti značajno utječe adekvatna iskorištenost prostora i na njemu razvijene infrastrukture, kao i angažiranje osnovnih potencijala – materijalnih i ljudskih. Imajući u vidu značaj prostora kao potencijala, koncept uređenja prostora koji treba istovremeno zadovoljiti i uslova života i rada stanovništva u svim stanjima sigurnosti, sa posebnim naglaskom na urbanističkim mjerama i rješenjima, predstavlja jedan od važnijih aspekata. Primjena kriterija urbanističke zaštite pri izradi prostornog plana od posebne je važnosti i utjecaja i na funkcioniranje kritične infrastrukture u kriznim situacijama. Posebnu pažnju treba posvetiti mjerama civilne zaštite u okviru prostornog planiranja, sa naglašenim preventivnim karakterom. Osnovni cilj je zaštiti i umanjiti posljedice od svih izazova, rizika i prijetnji sigurnosti, kao i od tehničko – tehnoloških akcidenata, za ljude i materijalna dobra. Znanje se može definirati kao nematerijalni potencijal ili kao slika stvarnosti iskazana ljudskim shvaćanjem dok promatra svijet koji ga okružuje: prostor, objekte, odnose i događaje u toj stvarnosti. Ono se sastoji od intuicije, skupa ideja, iskustva, vještina i učenja koje ima potencijal stvaranja nove vrijednosti. Potencijali znanja su najvećim dijelom vezani za ljudske resurse. Organizacija kroz obuku, trening i kontinuirano učenje svih pripadnika organizacije od strateškog značenja nastoji da se ti potencijali znanja stalno povećavaju. Dio potencijala znanja nalazi se pripremljen u obliku podataka i informacija na različitim medijima. Idealna organizacija znanja je ona gdje ljudi i organizacije razmjenjuju znanje kroz funkcionalna poslovna područja, pri čemu se koriste tehnologije i već utemeljeni procesi za razmjenu ideja i znanja za oblikovanje politike i strategije strateške organizacije. Informacija predstavlja jezgro za upravljanje znanjem. Kada se informacija kombinira sa iskustvom i intuicijom, tada se i dolazi do znanja. U takvim uslovima odgovarajući sistemi za upravljanje informacijama rezultiraju efikasnim sistemom za upravljanje znanjem. Infrastruktura ima posebnu važnost kako u redovnoj tako i u izvanrednoj situaciji. Zbog povećanja rizika povredljivosti i lakog isključivanja iz redovitog funkcioniranja – prometa, elektroprivrede i sl.t., potrebno je za svaki sistem pojedinačno predvidjeti odgovarajuće mjere. Infrastruktura je logistička funkcija kojom se osiguravaju povoljni uslovi za kvalitativno obavljanje drugih funkcija logističke potpore. Obuhvaća planiranje, izgradnju i eksploataciju objekata za rad i smještaj ljudstva. Infrastruktura obuhvaća komplekse i objekte koje koriste organizacije za potrebe zaštite i spašavanja. Ključne infrastrukture za osiguranje optimalnih uslova za provođenje mjera zaštite i spašavanja u slučaju kriznih situacija obuhvaćaju telekomunikacijsku infrastrukturu, promet i transport, kao i neke druge elemente. IT infrastruktura obuhvaća svu infrastrukturu u nekoj organizaciji koja na bilo koji način utječe na ključna svojstva povjerljivosti, dostupnosti ili integriteta podataka u okviru koje podaci nastaju, obrađuju se ili čuvaju. Posebno značenje za upravljanje u kriznim situacijama ima primjena IT tehnologija računarske mreže, periferije, softverskih usluga i aplikacija, baza podataka, elektronskih zapisa i sl.t. Financijska sredstva predstavljaju značajne potencijale, a realiziraju se i koriste na transparentan način, koji je kompatibilan sa standardima i kriterijima i preporukama u okvirima financijskih mogućnosti strateške organizacije. U težišne zadatke financijske funkcije odgovorne za osiguranje financijskih potencijala ubrajamo: 1 planiranje potrebnih financijskih sredstava; 2 pribavljanje potrebnih financijskih sredstava; 3 racionalno korištenje sredstava; i 4 analizu i kontrolu uporabe sredstava. Financijski potencijali su kao paukova mreža, jer povezuju sve aktivnosti organizacije. Od posebnog značenja su sredstava planirana za

80



potrebe kriznih situacija, sa naglaskom na preventivne aktivnosti. Kompleksna investicijska politika i strategija trebaju uspostaviti potrebne standarde i predvidjeti investicije za upravljanje izvanrednim situacijama, uzimajući u obzir prirodu zahtjeva za realizaciju aktivnosti u kriznim situacijama. Budući da se svaka organizacija vrlo često suočava sa restrikcijama proračuna, od primarne važnosti je uspostavljanje realističnih investicijskih planova koji će omogućiti osiguranje infrastrukture i opreme na strukturirani način i u skladu sa uspostavljenim vremenskim rasporedom i dinamikom realizacije financijskih planova. Od kvalitete obavljanja ovih zadataka direktno zavisi uspješnost upravljanja u kriznim situacijama. Vrijeme je najvažniji potencijal kojim raspolaže svaka organizacija, kao i čovjek pojedinačno. Jedini potencijal koji je nemoguće nadoknaditi jest zapravo vrijeme. Kako je vrijeme jedini potencijal koji se ne može obnavljati, mjerilom uspjeha smatra se ukupno vrijeme reakcije – od informacije, preko odluke, do konačnog rezultata. Tijekom krizne situacije važno je pravovremeno dobivanje informacija o tijekovima dešavanja i razvoja situacije. Pravovremenost primanja informacija direktno utječe na kvalitetu donošenja odluka. Tijekom kriznih situacija potrebno je djelovati vrlo brzo. Jedan od načina na koji je moguće izbjeći pritisak vremena, sa čime se najčešće suočavamo, odnosi se na proaktivne strategije. Biti proaktivan podrazumijeva inicijativu, kao i spremnost preuzimanja rizika. Potrebno je uvijek razmišljati nekoliko koraka unaprijed kako bismo predvidjeli potrebe naših sistema i na njih unaprijed reagirati. Proaktivni odnos prema radu i samoinicijativnosti u rješavanju zadataka ogledaju se u pravovremenosti i funkcionalnosti. Utvrđivanje proaktivne strategije uključuje: 1 protokol i procedure scenarije za različite procedure; 2 pravovremeno informiranje, koje je usko povezano sa kvalitetom organiziranosti; 3 primjenu suvremenih tehnoloških rješenja, iskustava, baze podataka i znanstvenih dostignuća; 4 stalnu modernizaciju i osuvremenjivanje postupaka. Neracionalno korištenje vremena snižava razinu sposobnosti i dovodi do hitnosti i mogućnosti većih grešaka tijekom realizacije određenih aktivnosti. Suprotno od toga, dobro organiziran rad nema gubitaka u vremenu. ZAKLJUČAK Rezultati istraživanja pokazuju negativan utjecaj klimatskih promjena na području Bosne i Hercegovine koji se može samo minimalizirani smanjivanjem nivoa osjetljivosti i iskorištavanjem mogućnosti koje donose klimatske promjene, povećanjem otpornosti na klimatsku varijabilnost i klimatske promjene, pri čemu se čak mogu osigurati razvojne dobiti. Efektivne mjere prilagođavanja na klimatske promjene su neophodne kako bi se smanjile ranjivosti i povećala otpornost kako stanovništva tako i najvažnijih privrednih sektora. Dosadašnji strateški pristup nije sadržavao ni integrirane mjere za ublažavanje utjecaja klimatskih promjena niti mjere za prilagođavanje na klimatske promjene. Bez koordiniranih i planskih pristupa prilagođavanju na klimatske promjene, Bosna i Hercegovina se već suočava sa ekonomskim posljedicama i negativnim utjecajima na životnu sredinu. Ukoliko se strateške aktivnosti ne poduzmu sada, povećat će se troškovi budućih mjera prilagođavanja na klimatske promjene. Pod hitno je neophodno razviti podsektorsku Strategiju prilagođavanja kritične mrežne infrastrukture na klimatske promjene, koja će procesu prilagođavanja pristupiti na koordiniran način i koja će se fokusira na provođenje praktičnih mjera s ciljem da se poveća otpornost Bosne i Hercegovine na trenutnu klimatsku varijabilnost i dugoročne klimatske promjene. Ovo se može ostvariti kroz uspostavljanje okruženja koje je podsticajno za jasan i koordiniran proces prilagođavanja na klimatske promjene u svim relevantnim infrastrukturnim sektorima, nivoima vlasti, civilnom društvu i privatnom sektoru. Definisanje kritične infrastrukture i njen sadržaj nije i ne može biti identičan u svakoj zemlji i svakom dijelu svijeta. Zbog toga je prirodno i logično da se definicija i sadržaj kritične infrastrukture mora odrediti na nacionalnom nivou, odnosno na razini svake pojedine države. Značajanprioritet Bosne i Hercegovine u oblasti ublažavanja posljedica klimatskih promjena na kritičnu mrežnu infrastrukturu je jačanje njenih institucionalnih i profesionalnih kapaciteta za razvoj i provođenje politike, kao i planiranje, provođenje, praćenje, izvještavanje i verificiranje mjera za ublažavanje klimatskih promjena. Proces izgradnje kapaciteta, u kombinaciji sa provođenjem mjera za ublažavanje klimatskih promjena, usmjerit će Bosnu i Hercegovinu na pravi put za ispunjavanje uslova za članstvo u Evropskoj uniji, u smislu pravne transpozicije/ usklađivanja zakonskih propisa, administrativnih kapaciteta i provođenja politika. Ova podsektorska Strategija prilagođavanja na klimatske promjene predstavlja prvi korak za uspostavljanje procesa upravljanja na osnovu povratnih informacija koje već stižu sa npr. poplavljenih područja. Sistemom upravljanja kritičnom mrežnom infrastrukturom u kriznim situacijama neophodno je definirati: organizacijsku strukturu, podjelu odgovornosti i procesa, i razradu procedura. Istovremeno se obavlja i raspodjela odgovarajućih raspoloživih potencijala s ciljem sprječavanja nastanka nesreća velikih razmjera. Svaka organizacija na području Bosne i Hercegovine koja upravlja infrastrukturom, u okviru razvoja svog modela upravljanja u kriznim situacijama mora definirati smjernice za upravljanje u skladu sa svojim zahtjevima i zahtjevima okruženja koji bi sistemom upravljanja trebao omogućiti adekvatan odgovor na sve sigurnosne izazove u kriznim situacijama. Klimatske promjene intenziviraju niz već postojećih opasnosti i na taj način utječu na aktivnosti povezane sa izdržavanjem, kritičnom infrastrukturom i ekonomskom aktivnošću. U širem razvojnom kontekstu, prirodne nepogode uglavnom najviše pogađaju

81



ranjive i marginalizirane grupe u BiH.Usprkos tome, država treba pronaći način da ublaži negativne utjecaje i adaptira se na sadašnje klimatske promjene i njihove posljedice u ključnim sektorima:, industriji, transportu, poljoprivredi i energetici. Potencijali kritične mrežene infrastrukture za odgovor u kriznim situacijama i planovi postupanja moraju biti posebno identificirani. Potencijali moraju biti pravovremeno dostupni i imati kapacitete za obavljanje planirane funkcije u upravljanju kritičnom mrežnom infrastrukturom u kriznim situacijama. Uloga i značaj mrežne infrastrukture u vrijeme klimatskih promjena na području BiH je višestruka i kompleksna.Polazeći od toga, jedan od potencijalnih resursa za smanjenje emisija je poboljšanje tehnologije kroz uvođenje efikasnijih sistema ili efikasnijih mreža. Sljedeća prepoznatljiva uloga mrežne infrastrukture odnosi se na mogućnosti praćenja i predviđanja posljedica klimatskih promjena i ublažavanja efekata. Primjena novih rješenja baziranih na ICT za povećanje energetske efikasnosti u spomenutim sektorima saobraćaj, energetika i daljinsko grijanje , koja je u fokusu ovog rada, mogla bi imati i najveći efekat na području sa karakteristikama koje ima BiH. Vrlo malo je urađeno u povećanju energetske efikasnosti i u korištenju obnovljive energije, a za transfer tehnologija još uvijek postoje brojne barijere. Zbog relativno niske ukupne proizvodnje i potrošnje energije, kao i niske proizvodnje i potrošnje energije po stanovniku, BiH je i dalje mali emiter GHG‐a. Bez obzira na svoju ekonomsku situaciju, Bosna i Hercegovina hitno treba provesti mjere prilagođavanja na klimatske promjene kako bi smanjila negativne utjecaje klimatskih promjena u budućnosti. CONCLUSION The research results show the negative impact of climate change on the territory of Bosnia and Herzegovina, which can only be minimized by reducing the sensitivity level and taking advantage of the opportunities of climate change, the increasing in resilience to climate variability and climate change, wherein can we even provide developmental gain. Effective measures to adapt of climate change are necessary to reduce vulnerability and increase the resilience of both retail sector bussinesand other the most important economic sectors. The current strategic approach did not contain either integrated measures to mitigate the impact of climate change or measures to adapt to climate change. Without of coordinated and of planned approach to adapting to climate change, Bosnia and Herzegovina is already faced with economic consequences and negative impacts on the environment. If the strategic actions are not taken now,the costs of future measures will increase for to adapt to climate change.Urgently necessary to develop strategy of sub‐sector for adapt critical network infrastructure on climate change, which will adjustment process accessed in a coordinated manner andwhich will focus on the implementation of practical measures in order to increase the resistance of Bosnia and Herzegovina to the current climate variability and long‐term climate change.This can be achieved through the establishment of an environment that is supportive of a clear and coordinate process of adaptation to climate change in all relevant infrastructure sectors, levels of government, civil society and the private sector. Defining critical infrastructure and its content is not and can not be identical in every country and every part of the world. That is why is natural and logical that does the definition and content of critical infrastructure must be determined at the national level or at the level of individual states. A significant priority of Bosnia and Herzegovina in the area of mitigation of climate change effects on critical network infrastructure is strengthening its institutional and professional capacities for the development and implementation of policies, as well as planning, implementation, monitoring, reporting and verification measures for climate change mitigation. The process of building capacity, combined with the implementation of measures to mitigate climate change, will focus Bosnia and Herzegovina on track for meet the requirements for membership in the European Union, in terms of legal transposition / harmonization of legislation, administrative capacity and enforcement policies. This sub‐sectoral of strategy to adapt to climate change is the first step to establish a management process based on feedback that already come with the flooded areas.Management system of critical network infrastructure in crisis situations it is necessary to define: organizational structure, division of responsibilities and processes, and development of procedures. At the same time performs doesdistribution of available resources in order to prevent the occurrence of large‐scale accidents. Every organization in Bosnia and Herzegovina for manage the infrastructure, in the context of the development of its model of crisis management must define guidelines for the management in accordance with their demands and requirements of the environment which will management system provide an adequate response to the security challenges in crisis situations.Despite this, the state needs to find a way to mitigate the negative impacts and adapt to the climate change and its impacts in key sectors:, industry, transport, agriculture and energy.Potential critical network infrastructures for response to emergencies and management system must be are specifically identified.The potentials must be readily accessible and must havethe capacity to perform the planned functions in the management of critical network infrastructure in crisis situations. The role and importance of the network infrastructure in the time of climate change in BiH is multiple and complex. Accordingly, one of the potential resources for reducing emissions is to improve technology through the introduction of more efficient systems and more efficient network.

82



Next recognizable role of network infrastructure refers to the possibility of monitoring and predicting the effects of climate change and mitigate the effects. Application of new solutions based on ICT to increase energy efficiency in different sectors transport, energy and district heating , which is the focus of this paper, it could have the greatest impact on the area with the characteristics that has BiH. Very little has been done to improve energy efficiency and use of renewable energy, and for technology transfer still is many barriers. Due to the relatively low total energy production and consumption, as well as low production and consumption per capita, BiH is still a small emitter of GHGs.Regardless of our economic situation, Bosnia and Herzegovina urgently needs to implement adaptation measures to climate change in order to reduce the negative impacts of climate change in the future. LITERATURA: 1 Boin, A., Rhinhard, M., Prezelj, I., et al. 2005 . Shocks without Frontiers – Transnational Breakdowns and Critical

Incidents: What Role for the EU?. European Policy Center Issue Paper, 42, Brussels. 2 Drugi nacionalni izvještaj Bosne i Hercegovine u skladu sa Okvirnom konvencijom Ujedinjenih nacijao klimatskim

promjenama. Banja Luka, oktobar 20013. godine. 3 Čemerin, D.: Kritična infrastruktura – objekt i sredstvo, Zbornik radova „Kako se štitimo od katastrofa“, HCK i VVG,

Zagreb, 2010., str 81. 4 Gren Paper on a European Programme for Critical Infrastructure Protection, Commission oft he European

Communities, Brussels, 17/11/2005, COM 2005 576 Final, http://eur‐lex.europa.eu/en/index.htm 5 Mihaljević, B.: Identifikacija kriznih stanja, Zbornik radova I. Međunarodne konferencije „Dani kriznog upravljanja“,

VVG., 2008., str. 93. 6 Prvi nacionalni izvještaj Bosne i Hercegovine u skladu sa Okvirnom konvencijom Ujedinjenih nacijao klimatskim

promjenama. Banja Luka, oktobar 2009. godine. 7 Perešin, A., Klaić,A.: Kritična infrastruktura i kritična informacijska infrastruktura, Zbornik radova III. Međunarodne

konferencije „Dani kriznog upravljanja“, VVG, 2010., str.15. 8 The Department of Homeland Security, June 2002, White House, str. 15. 9 Podbregar, I., Ivanuša, T.: Strateško definiranje kritične infrastrukture: točke razmatranja, 10 Zbornik radova I. Međunarodne konferencije „Dani kriznog upravljanja“, VVG, 2008., str. 8. BIOGRAFIJA:

Mr. sc. Mirza Berković, [email protected];Osnovnu i srednju školu završio u Kladnju, Bosna i Hercegovina. Magistarski rad odbranio na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu i stekao zvanje Magistra tehničkih nauka. Izabrani je asistent na naučno – nastavnim disciplinama „Logistika u saobraćaju i komunikacijama“, „Osnovi saobraćajnih i komunikacijskih sistema“, „Menadžment u transportu i komunikacijama“ i „Lokacijski i navigacijski sistemi“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Dobitnik je više nagrada lokalnog i međunarodnog karaktera. Publikovao je značajan broj naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je saradnik na izradi više studija i elaborata.

Mr. sc. Amel Kosovac, [email protected];Osnovnu i srednju školu završio u Sarajevu, Bosna i Hercegovina. Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu završio je 2006. godine i stekao stručno zvanje Diplomirani inženjer saobraćaja i komunikacija. Magistarski rad odbranio 2011. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu i stekao zvanje Magistra tehničkih nauka. Izabrani je viši asistent na naučno – nastavnim disciplinama: Tehnologijski marketing, Tehnologija poštanskog saobraćaja, Tehnika poštanskog saobraćaja i Tehnologija kurirskih službi, na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Publikovao je značajan broj naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je saradnik na izradi više studija i elaborata.

Amila Bajić, student Građevinskog fakulteta u SarajevuRođena u Tuzli 28. juli 1991. godine. Završila opću gimnaziju „Musa Ćazim Ćatić“ u Kladnju 2010. godine. U toku školovanja pohađala brojne kurseve. Također bila koautor u izradi nekoliko naučnih radova iz oblasti Geoprometnih sistema i njihove primjene u saobraćaju. Trenutno završava prvi ciklus na Građevinskom fakultetu Unverziteta u Sarajevu, odsjek za geodeziju.

83



SIGURNOST I ZAŠTITA INFORMACIJSKO‐KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA

SECURITY AND PROTECTION OF INFORMATION AND COMMUNICATION SYSTEMS

Nejra Mujić, MA‐dipl.inž.saob. i kom.

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Ovaj rad obrađuje temu sigurnost i zaštita IKS‐a informacijsko‐komunikacijskih sistema . Bit će obrađeni samo neki od aspekata zaštite i sigurnosti IKS‐a, radi njihove prevelike obimnosti. Moderni informacijsko‐komunikacijski sistemi svakim danom postaju sve veći i kompleksniji te je iz tog razloga znatno otežan njihov nadzor i održavanje zadovoljavajuće razine sigurnosti. KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost, zaštita, informacijsko‐komunikacijski sistem ABSTRACT: This article discusses the topic „safety and security aspects of ICS information and communication systems . Only some of the aspects of safety and security of ICS will be processed, due to its excessive extensiveness. Modern information and communication systems becomes bigger and more complex with each passing day and this is why their supervision and maintenance of a satisfactory level of safety are hindered. KEY WORDS: Security, protection, information and communication system UVOD Sigurnost informacija postaje sve važnija u modernom društvu. Protok velike količine informacija izlaže ih brojnim prijetnjama. Sigurnost informacijsko‐komunikacijskih sistema podrazumijeva niz mjera i aktivnosti koje se poduzimaju kako bi se osiguralo njegovo normalno funkcioniranje, spriječila zloupotreba njegovih resursa i osigurao autorizirani pristup podacima. Zbog raznih vrsta napada na IKS sistem, potrebno je koristiti određene mjere zaštite. IKS je kompleksan, umrežen sistem koji omogućava prikupljanje, obradu, pohranjivanje i prenos različitih oblika informacija kao što su: podaci, govor, slika, video, multimedija . Najčešće prijetnje računarsko‐komunikacijskom sistemu predstavljaju ljudi. Te prijetnje mogu biti nezlonamjerne i zlonamjerne prijetnje. Motivi napadača su raznovrsni, od bezazlenih do najopasnijih. To su: znatiželja, dokazivanje, zabava, korist i osveta.Da bi informacioni sistem bio zaštićen na zadovoljavajući način, potrebno je uspješno planirati, implementirati i nadzirati sve neophodne mjere zaštite. Proces sigurnosti se zasniva na četiri koraka: procjena, zaštita, otkrivanje i odgovor.Slojevita zaštita je jedna od najefikasnijih i najraširenijih strategija, koja se zasniva na formiranju zaštitnih slojeva ili prstenova oko sistema. Ti slojevi zadržavaju napadača ili minimiziraju njegovu mogućnost pristupa kritičnim resursima.Metode zaštite IKS‐a su: firewall, prisluškivanje žičnih komunikacija, autentifikacija, autorizacija, biometrijska identifikacija, kriptiranje, digitalni potpis, digitalni certifikat,sigurnost podataka i zaštita od zlonamjernih programa. 1. INFORMACIJSKO‐KOMUNIKACIJSKI SISTEM Informacijsko‐komunikacijski sistem‐ IKS je kompleksan, umrežen sistem koji omogućuje prikupljanje, obradu, pohranjivanje i prenos različitih oblika informacija podaci, govor, slika, video, multimedija . Postoje još mnoge definicije informacijsko‐komunikacijskog sistema ovisno o aspektu promatranja.Informacijski sistem je sistem koji prikuplja, pohranjuje, čuva, obrađuje, i isporučuje potrebne informacije na način da su dostupne svim članovima neke organizacije koji se njima žele koristiti. Internet je globalni informacijsko ‐ komunikacijski sistem. On je svjetska, odnosno globalna računarska mreža. Ta mreža povezuje mnoge računarei računarske mreže u jednu cjelinu, s namjerom razmjene podataka i korištenja raznih sadržaja, usluga i servisa kao štu su: www, elektronska pošta i slični. Korištenje IKS‐a zahtijeva sljedeća temeljna načela:

- Efikasnost koja se odnosi na: pravovremenost informacija, dostupnost informacija i valjanost informacija

- Sigurnost potrebno je obezbijediti što bolju sigurnost i zaštitu računarskih mreža - Ekonomičnost koja podrazumijeva veće koristi od troškova


84



IKS zahtijeva konvergenciju sistema.Povezivanje različitih usluga telefonija, televizija, Internet itd. u jedinstvenu digitalnu mrežu naziva se konvergencija. Do sada odvojeni sistemi su imali jedan princip rješavanja problema sigurnosti i zaštite. Konvergencija zahtijeva novi pristup rješavanju problema sigurnosti i zaštite na fizičkoj, organizacijskoj i pravnoj razini. 2.PRIJETNJE I NAPADI NA INFORMACIJSKO‐KOMUNIKACIJSKI SISTEM 2.1. Tipovi napadača na informacijsko‐komunikacijski sistem

Najčešće prijetnje računarsko‐komunikacijskom sistemu predstavljaju ljudi. Te prijetnje mogu biti nezlonamjerne i zlonamjerne.Nezlonamjerne prijetnje se najčešće javljaju kod zaposlenika u nekom sistemu ili kod osoba koje su u posjeti sistemu, a nisu pod nadzorom ovlaštenih osoba na adekvatan način. Zlonamjerne prijetnje prouzrokovane ljudskim faktorom su radnje kojima se ugrožava ili narušava sigurnost računarsko‐komunikacijskih sistema. Te radnje se izvršavaju iz određenih razloga i sa određenim namjerama. Napadači mogu biti:

− unutarnji napadači, nezadovoljni ili zlonamjerni korisnici sistema, − vanjski napadači, koji nisu korisnici sistema i namjera im je nanijeti štetu i unijeti razdor u

organizaciju Motivi napadača su raznovrsni, od bezazlenih do najopasnijih. To su: znatiželja, dokazivanje, zabava, korist i osveta. Tipovi napadača su: hakeri, krekeri, frikeri i računarski kriminalci. Hakeri su osobe koje uživaju u učenju detalja o računarskim sistemima i proširivanju svog znanja i sposobnosti‐obrnuto od većine korisnika računara, koji radije uče samo minimum onoga što im je potrebno. Oni ugrožavaju računarske sisteme unutar ili izvan organizacije u zavisnosti od toga jesu li unutrašnji ili vanjski hakeri. Krekeri su osobe s većim stepenom znanja u odnosu na hakere. Specijalizirani su zaprovaljivanje u tuđe računarske sisteme, u većini slučajeva iz koristoljublja. Frikeri su dobili naziv od riječi „phreaking“ phone breaking. Dakle, to su osobe koje su fokusirane na telefonske sisteme. Frikeri mogu preko računarskih friker programa naizmjenično pozvati sve moguće kombinacije brojeva dok ne dobiju pravu kombinaciju za pristup određenom telefonu. Računarski kriminalci napadaju računare vlada i visoko pozicioniranih državnih tijela kao što su: MUP, vojska i dr. 2.2. Najčešće primjenjivi napadi i prijetnje na informacijsko‐komunikacijski sistem Napadi su akcije koje su usmjerene na ugrožavanje sigurnosti informacija, računarskih sistema i mreža. Osnovne kategorije napada su: a Presijecanje, prekidanje b Presretanje c Izmjena d Proizvodnja 2.2.1. Maliciozni računarski programi

Maliciozni računarski programi ili zlonamjerni programi su programi napravljeni u namjeri da na bilo koji način oštete ili onemoguće i otežaju korištenje umreženih ili neumreženih računara. Maliciozni programi mogu raditi neprimjetno u pozadini, ili usporiti računar i periodično izazvati kočenje ili obaranje sistema. Virusi: Najpodmuklija i najopasnija vrsta malicioznih programa su virusi. Oni imaju sposobnost kopirati se i zaraziti računar bez dopuštenja ili znanja korisnika. Virus se može širiti putem računarskih mreža s jednog računara na drugi zaraženim datotekama. Osim mreža virusi se prenose i preko USB memorije, CD/DVD‐a i ostalih načina pomoću kojih se datoteke mogu prenositi sa računara na računar. Trojanski konji: Trojanski konj je program u kojem se nalazi skriveni zlonamjerni ili štetni kod kako bi lakše zaobišao antivirusnu provjeru. To su zlonamjerni programi koji se maskiraju i predstavljaju kao korisni programi kako bi se korisnici prevarili. Trojanac može da bude zlonamjerni crv upakovan u formu programa za instalaciju manje aplikacije. Logičke bombe: Logička bomba je zlonamjerni kod koji je ugrađen u neki koristan program, koji se aktivira tek kada se ispune određeni uslovi. Ti uslovi mogu biti određeno vrijeme ili određeni datum, ukoliko na disku postoji određena datoteka ili ako se na sistem prijavi određeni korisnik. Mogućnosti zlonamjernih bombi su praktično neograničene. Crvi: Crvi su samostalni programi koji koriste mrežu za slanje svojih kopija na ostale računare unutar mreže ili Interneta bez intervencije korisnika. Crvi se mogu klasificirati prema metodama širenja, načinu instaliranja i pokretanja i prema karakteristikama kojima se opisuje zlonamjerni softver. Crvi se prenose preko e‐pošte, instant poruka, dijeljenja datoteka i razmjene datoteka između ravnopravnih računara.

85



2.2.2. Neželjena elektronska pošta spam

Neželjena elektronska pošta spam jedan je od najvećih problema na Internetu. Spamer mora saznati e‐mail adrese potencijalnih primatelja da bi mogao poslati spam. Sakupljanje adresa obavlja se bez znanja njihovih vlasnika. Jedna spam poruka može biti poslana na milion različitih adresa, od kojih je većina nepostojeća, krivo napisana ili se više ne upotrebljava. 2.2.3. DoS napadi

DoS napad ili napad s uskraćivanjem usluge je pokušaj stvaranja resursa računara nedostupnim ili nekorisnim za legalne korisnike. Ovaj tip napada nužno ne rezultira krađom informacija ili bilo kojim drugim materijalnim gubitkom. Iako najčešće namjerni i zlonamjerni, DoS napadi mogu se dogoditi i sasvim slučajno. Napadači DoS napade izvršavaju da bi se međusobno dokazali ili da bi nanijeli štetu napadnutim organizacijama. 2.2.4. Raspodijeljeni napadi DDoS

Distribuirani napad uskraćivanja usluga DDoS – Distributed Denial of Service su napadi koji su zasnovani na korištenju više računara kao izvora napada, pri čemu jedan računar predstavlja žrtvu. DDoS napadi predstavljaju provaljivanje u stotine ili hiljade računara putem Interneta. Zatim napadač instalira DDoS program na sve njih i time dobije kontrolu nad njima za pokretanje koordiniranog napada na krajnju žrtvu. Ovi napadi mogu dovesti do prekida povezanosti mreže i korisnika. 3. SIGURNOST I ZAŠTITA INFOROMACIJSKO‐KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA

Sigurnost je proces održavanja prihvatljivog nivoa rizika. Sigurnost je proces, a ne konačan proizvod, jer se ne može kupiti. To je proces u kome se koriste različiti proizvodi i usluge, procedure i pravila. Da bi informacioni sistem bio zaštićen na zadovoljavajući način, potrebno je uspješno planirati, implementirati i nadzirati sve neophodne mjere zaštite. Proces sigurnosti se zasniva na četiri koraka: procjena, zaštita, otkrivanje i odgovor.

Slika 1: Sigurnost kao proces

Ciljevi sigurnosti su: povjerljivost, cjelovitost integritet i raspoloživost. Oni čine tzv. „veliko trojstvo“, a na engleskom jeziku, skraćenica za ovaj termin je CIA Confidentiality, Integrity, Availability .Sigurnosna arhitektura informacionog sistema je osnova za provođenje sigurnosne politike svake organizacije. Profesionalci iz oblasti sigurnosti trebaju da razumiju računarske arhitekture, zaštitne mehanizme, sigurnosne probleme distributivnih sistema i modele koji daju okvir za sigurnosnu politiku. 3.1. Metode zaštite informacijko‐komunikacijskih sistema 3.1.1. Sigurnost mreže Povezivanje mreže na Internet i direktna veza sa svijetom, predstavlja stalnu prijetnju za sistem i pruža mogućnost napadačima da koriste različite bezbjednosne propuste i provale u sistem. Postoje dvije metode zaštite sigurnosti mreže: Firewall i Prisluškivanje žičnih komunikacija. Firewall: Firewall ili mrežna barijera ili vatrozid predstavlja mehanizam zaštite u računarskim mrežama. To je softverski ili hardverskiproizvod koji provjerava pakete koji dolaze do njega i na osnovu unesenih pravila, propušta ili odbija te pakete. Ako je hardwerski, firewall se često sastoji samo od rutera. Ruteri su specifični po tome što imaju mogućnost da bilježe IP adrese. Ovaj proces bilježenja adresa omogućava definiranje kojim je IP adresama dozvoljeno spajanje, a kojima ne. Druge implementacije se sastoje od jednog i drugog, hardwera i softwera. Dakle svrha firewall‐a je da filtrira pakete, tj mogućnost da diskriminira ili da odbije pristup baziran na IP adresi. Firewall se obično nalazi na ulazu u mrežu, tj. između unutrašnje i spoljašnjemreže, tako da se cjelokupan saobraćaj mora odvijati preko njega.Na slici 2.je prikazan firewall u funkciji filtera na relaciji lokalne tj. privatne mreže i Interneta.

86



Slika 2: Firewall ilimrežna barijera vezuje privatnu i javnu mrežu

Firewall održava što bezbjedniju vezu sa spoljašnjom mrežom, tako što svaki pokušaj povezivanja privatnih i vanjskih mreža ispituje i nakon toga odobrava ili odbija povezivanje. Najčešće funkcije firewall‐a su:

− Filtriranje paketa – Zaglavlje paketa se analizira i upoređuje sa pravilima firewalla. Odbacuje ili dozvoljava prolaz paketa koji nisu u skladu sa pravilima.

− Prevođenje mrežnih adresa. Network Address Translation, NAT ‐ Prevodi IP adrese računara u privatnoj mreži i na taj način sakriva identitet računara u lokalnoj mreži.

− Proxy servisi – Sloj između vanjske i unutrašnje mreže, koji omogućava većem broju računara da dijele jednu vezu ka Internetu i skladišti podatke, predstavlja proxy server. Dakle, proxy serveri uspostavIjaju veze na aplikacijskoj razini za računare unutar mreže sa ciljem kompletnog prekidanja veze između hostova unutar i izvan mreže.

U dodatne funkcije firewall‐a spadaju:

− Kriptirana autentifikacija‐ omogućuje korisnicima javne mreže da dokažu svoj identitet firewall‐u. − Virtuelno privatno umrežavanje‐ uspostavljanje kriptografski zaštićene veze između dvije privatne

mreže preko javnog nesigurnog medija poput Interneta. Mreža zaštićena firewall‐om, ipak neće u potpunosti biti imuna na sve vrste nedozvoljenog pristupa. Firewall ne pruža adekvatnu zaštitu protiv virusa, već je za to neophodna i upotreba posebnih anti‐virus programa. 3.1.2. Sigurnost pristupa

Sigurnost pristupa se osigurava: autentifikacijom, autorizacijom i biometrijskom identifikacijom. Autentifikacija: Autentifikacijapredstavljaprocesprovjerekorisničkogidentiteta, odnosno dalijekorisnikzaista onaj za kojeg se predstavlja. Provjera identiteta korisnika se može izvoditi na sljedeće načine:

− šta „korisnik zna“ lozinka, PIN, itd. , − šta „korisnik posjeduje“ pametna kartica, token, itd. , − šta „korisnik jeste“ biometrijski podaci − ili kombinacijom navedenih načina.

Proces autentifikacije predstavlja prvi korak prilikom prijave korisnika u sistem. Autorizacija: Pravo korištenja podataka, informacija i drugih resursa određenog sistema, imaju samo autorizirani korisnici. Autorizacija može biti bez ograničenja, i može biti selektivna. Tj. ograničena samo na pravo pristupa do određenih podataka i informacija. Proces autorizacije predstavlja davanje skupa ovlasti autentificiranim korisnicima. Proces autorizacije osigurava:

− da samo autorizirani korisnici smiju obavljati radnje koje su dozvoljene unutar njihovih ovlasti − upravljanjepristupomzaštićenimresursimaodlučivanjemna temelju ulogeili razini ovlasti − spriječavanje napada podizanjem razine ovlasti korisnika.

Biometrijska identifikacija: Biometrija je skup metoda za identifikovanje pojedinaca na osnovu bioloških karakteristika i/ili karakteristika ponašanja. Biometrijska provjera identiteta predstavlja postupke prikupljanja i analiziranja fizičkih karakteristika, kao što su: otisci prstiju i snimak rožnjače oka, i drugih karakteristika koje se teško mogu oponašati kao npr. rukopis. Te karakteristike se prikupljaju korištenjem specijalnih uređaja i analiziraju pomoću programa koji se oslanjaju na principe umjetne inteligencije. Postoje dvije vrste biometrijskih tehnika: fizička biometrija i biometrija ponašanja. Fizička biometrija se bavi uzrokovanjem fizionomije ljudskoga tijela i njegovim jedinstvenim karakteristikama. To su: otisak prsta, rožnjača oka, geometrija šake, prepoznavanje lica i DNK. Biometrija ponašanja opisuje fizičke karakteristike čovječijeg tijela koje su dijelom jedinstvene za svaku osobu. To su: prepoznavanje glasa, prepoznavanje rukopisa i potpisa i dinamika kucanja. 3.1.3 Sigurnost poruka i transakcija Kod obavljanja transakcija posredstvom Interneta i slanja poruka e‐poštom postoji ozbiljna opasnost:

87



− da neko nepozvan dođe do sadržaja poruke ili transakcije, − da promijeni sadržaj poruke ili transakcije, − da se prikaže da je on neko drugi i u njegovo ime obavlja transakcije za koje nije ovlašten.

Postoje sljedeće tehnike koje omogućavaju sigurnost poruka i transakcija: kriptiranje, digitalni potpis i digitalni certifikat. Kriptiranje: Kriptografija znači „skriveno pisanje“. Kriptografija je nauka koja se bavi metodama očuvanja tajnosti informacija. Šifrovanje predstavlja matematičke postupke modifikacije podataka, tako da šifrovane podatke mogu pročitati samo korisnici sa odgovarajućim ključem. Otvoreni tekst, tj. originalna poruka ili datoteka se pomoću ključa transformiše u zaštićen, šifrovan tekst, tj. šifrat. Dešifrovanje predstavlja obrnut proces, tj. šifrovani podaci se pomoću ključa transformišu u originalnu poruku ili datoteku. Šifrovani podaci su zaštićeni od neovlaštenog korinika.

Slika 3: Šifrovanje i dešifrovanje podataka

Digitalni potpis: Digitalni potpis je elektronska verzija potpisa, koja se primjenjuje da bi se identifikovao pošiljalac i dokazala vjerodostojnost poruke. Digitalni potpis liči na potpis rukom. Ako se pravilno implementira, nemoguće ga je falsificirati, daje dosta veliku sigurnost da je poruka došla od stranke čiji se potpis nalazi na poruci. Zatimgarantuje da poruka nije bila mijenjana od trenutka potpisa do primanja i čitanja same poruke. Digitalni certifikat: Digitalni certifikat je potvrda u elektronskom obliku koja povezuje podatke za verificiranje elektronskog potpisa s nekom osobom i potvrđuje identitet te osobe. Ovjera certifikata je digitalni potpis, ali se potpisom ne ovjerava cijeli certifikat, nego samo veza između identiteta korisnika i javnog ključa. Dakle, certifikat je javni ključ sa opisom identiteta korisnika i potpisom koji je izdala strana kojoj se vjeruje. Digitalni certifikati se koriste za identifikaciju pojedinca, servera ili kompanije. 3.1.4. Sigurnost podataka Sigurnost podataka predstavlja proces kojim se osiguravaju podaci od mijenjanja pri prijenosu i kontrolira pristup podacima u računaru. Na taj način sigurnost i zaštita podataka osigurava privatnost. Privatnost podataka je važna kako za privatne, tako i za javne podatke.Da bi podaci na svoje odredište stigli netaknuti i u istom obliku u kojem su poslani, štite se od oštećenja u prijenosu i neovlaštenih napada ili preusmjeravanja tokom prijenosa.Metode zaštite podataka su: enkripcija podataka, sigurnosne kopije, maskiranje podataka i brisanje podataka. Enkripcija podataka: Enkripcija podataka je tehnologija za zaštitu podataka koja šifrira tj. mijenja podatke na tvrdom disku, tako da se podaci čine nečitljivim za osobe koje ne posjeduju ključ.Na taj način se dobija šifrovana informacija. Da bi podaci postali razumljivi i upotrebljivi, potrebno je da se dekodiraju. Sigurnosne kopije: Backup ili sigurnosna kopijaje kopija podataka koja se izrađuje u svrhu osiguranja u slučaju oštećenja ili gubljenja izvornih podataka. Proces izrade sigurnosne kopije se sastoji od nekoliko faza: identifikacija podataka, određivanje prikladnog medija, označavanje sigurnosnih kopija, čuvanje sigurnosnih kopija, smještaj sigurnosnih kopija i testiranje sigurnosnih kopija. Maskiranje podataka: Maskiranje strukturiranih podataka je proces prikrivanja određenih podataka u tablici baze podataka. Maskiranje podataka se obavlja s ciljem da bi podaci bili osigurani i da neautorizirane osobe ne bi mogle doći do korisnikovih informacija osjetljivog sadržaja. Brisanje podataka: Brisanje podataka je metoda kojom se u potpunosti uništavaju svi elektronski podaci na tvrdom disku ili nekom drugom digitalnom mediju. Ova metoda se obavlja nakon što se uređaj prestane koristiti, kako neautorizirane osobe ne bi mogle doći do korisnikovih podataka. 3.1.5. Zaštita od zlonamjernih programa Inficirani sistemi se čiste specijalnim programima za uklanjanje virusa, crva, trojanaca i špijunskih programa. Kvalitetniji zaštitni programi koriste taktiku „bolje spriječiti nego liječiti“ i štite sistem u realnom vremenu.

88



Razlog tome je što veliki problem predstavljaju zlonamjeni programi koji su sposobni svoje komponente prikriti i tako otežati njihovo uklanjanje iz inficiranog sistema. Instaliranje antivirusa je jedno od najboljih rješenja zaštite od malicioznih programa. Neki antivirusni programi su besplatni. Dvije osnovne komponente kvalitetnog antivirusnog programa su klasični skener i rezidentni skener koji obezbjeđuje provjeru u realnom vremenu. Antivirusni program mora biti sposoban da aktiviranog trojanca ukloni iz liste procesa, pronađe virus u izvršnoj datoteci i provjeri arhive. Potrebno je virus pronaći prije aktiviranja, jer ga je kasnije nemoguće ukloniti. Potrebno je instalirati i programe za zaštitu od špijunskog softvera. Ovih programa ima dosta koji su besplatni i komercijalni. Antišpijunski programi treba da ograničavaju i uklanjaju adware i spyware komponente i treba da obezbijede neke funkcije sistema za detekciju upada. ZAKLJUČAK

Sigurnost podataka, informacija i računarskih resursa može biti ugrožena nenamjernim i namjernim akcijama čiji je cilj zloupotreba ili uništenje podataka, informacija ili drugih resursa. Masovno korištenje telekomunikacijskih mreža za pristup udaljenim računarskim resursima znatno povećava ranjivost sistema. Zato treba posebnu pažnju posvetiti zaštiti sistema od zloupotreba i nezgoda kojima su podložni informacijsko‐komunikacijski sistemi. Potpunu sigurnost 100 % nekog komunikacijskog sistema je nemoguće ostvariti, ali uz dobru sigurnosnu politiku i primjenu razvijenih mehanizama zaštite, moguće je postići vrlo visok stupanj zaštite i sigurnosti.Osim osoba čiji računari ne sadrže informacijske vrijednosti, postoji velika većina onih koji svoje podatke žele zaštititi. U poslovnom svijetu danas je veliki trend elektronsko poslovanje, sklapanje poslova putem elektronske pošte i potpisivanje ugovora digitalnim potpisom. Iako je komuniciranje, dogovaranje poslova i potpisivanje dokumenata putem Interneta ili drugih komunikacijskih kanala danas postalo neizbježno, također je neizbježno i suočiti se s prijetnjama koje takve metode poslovanja donose. Definiranje sigurnosnih mjera je neophodno onima čiji računari sadrže vrijedne podatke, ali i onima čiji računari takve podatke ne sadrže. CONCLUSION

Security of data, information and computer resources may be compromised for unintentional and intentional actions aimed at abuse or destruction of data, information or other resources.Massively use of telecommunications networks to access remote of computing resources significantly increases the vulnerability of the system. Therefore, particular attention should be paid to the protection of the system of abuse and accidents which are subject to information and communication systems.The Complete Security 100% a communication system is impossible to achieve, but with good security policy and application of the developed protection mechanisms, it is possible to achieve a high level of protection and security. In addition to people whose computers do not contain value of informations, there is a vast majority of those who want to protect their data. In the business world today is the big trend of online business, business deals by e‐mail and signing contract with a digital signature.Although is communication, business deals and sign documents via the Internet or other communication channel become inevitable, also is inevitable to face the threats which such methods bring of business. Necessary is define security measuresfor those computers which contain valuable information, but also those whose computers do not contain such information. LITERATURA: 1 Andreus Tanenbaum preveo Dejan Smiljanić; “Computers Networks‐Računarske mreže”; treće izdanje,

Holandija 1996. godina 2 Cheswick, W. R., Bellovin, S. M., Rubin, A. D.; „Firewalls and Internet Security“; Adison‐Wesley, 2003.

godina 3 Dragan Pleskonjić, Nemanja Maček, Borislav Đorđević, Marko Carić; „Sigurnost računarskih sistema i

mreža“;Beograd 2007. godina 4 Nenad Desimirović, Vladimir Đurić; „Kompjuterske tajne“; Beograd 2009. godina 5 CCNA Exploration Course Booklet; „LAN Switching and Wireless“; Cisco Systems 2010. godina BIOGRAFIJA:

Nejra Mujić,MA‐dipl.inž.saob i kom.

89



SIGURNOST KAO ELEMENT KVALITETA POŠTANSKIH USLUGA

SAFETY AS AN ELEMENT OF QUALITY OF POSTAL SERVICES

Mugdim Mandžuka, dipl. inž. saobr. i kom. „JP BH POŠTA“ d.o.o. Sarajevo

Adnan Zaimović, dipl. inž. saobr. i kom. „JP BH POŠTA“ d.o.o. Sarajevo

Milan Dunović, dipl. inž. saobr. i kom. „JP BH POŠTA“ d.o.o. Sarajevo

Edis Đerzić, dipl. inž. saobr. i kom. „JP BH POŠTA“ d.o.o. Sarajevo

Elmedin Mahmutović, dipl. inž. saobr. i kom. „JP BH POŠTA“ d.o.o. Sarajevo

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Sigurnost u poštanskom prometu odnosi se na zaštitu fizičkog integriteta pošiljaka povjerenih na prijenos i uručenje poštanskom operatoru od strane korisnika. Stoga je obezbjeđenje sigurnosti pošiljaka jedan od osnovnih zadataka poštanskih operatora koji kontinuirano rade na implementaciji inovativnih sigurnosnih procedura i sistema zaštite s ciljem podizanja nivoa sigurnosti poštanskih pošiljaka. Sigurnost posmatrana kroz upotrebu tehničke zaštite i sigurnosnih procedura s ciljem zaštite fizičkog integriteta pošiljaka predstavlja jedan od načina djelovanje na sprečavanju terorizma, prometa opojnim drogama, eksplozivnim materijama itd. S druge strane sigurnost je jedan od osnovnih elemenata kvaliteta usluge koji opredjeljuje pouzdanost poštanskih usluga. Sigurnost poštanskih usluga, kao element kvaliteta, utvrđuje se na osnovu pokazatelja o broju izgubljenih, oštećenih ili orobljenih pošiljaka u odnosu na ukupan broj pošiljaka u posmatranom vremenskom periodu.Pored toga što predstavlja jedan od elemenata kvaliteta usluga, sigurnost je u velikoj mjeri opredjeljena nivoom kvaliteta usluga. Naime, značajan broj elemenata kvaliteta koji ne predstavljaju pokazatelje sigurnosti, kao npr. brzina prijenosa, pouzdanost, vrijeme i frekvencija dostave pošiljaka itd., u velikoj mjeri opredjeljuju nivo sigurnosti u poštanskom prometu. Naime, sigurnošću, kao jednim od veoma važnih elemenata kvaliteta poštanske usluge, moguće je upravljati kroz organizaciju i upravljanje tehnološkim procesom prijenosa pošiljaka s ciljem smanjenja vjerovatnoće nastanka sigurnosno štetnih događaja. Stoga, pored sistema tehničke zaštite, veoma važnu ulogu u obezbjeđivanju potrebnog nivoa sigurnosti predstavljaju aktivnosti usmjerene na smanjenje rizika od nastanka štetnih događaja. Time se sigurnost, pored ostalih elemenata kvaliteta, stavlja u funkciju povećanja tržišnog udjela poštanskih operatora na tržištu poštanskih usluga i, pored cijene usluga i brzine prijenosa pošiljaka, postaje jedan od faktora konkurentnosti i elementata za diferencijaciju poštanskih usluga te bolje tržišno pozicionioniranje poštanskih operatora. U ovom radu bit će analizirani osnovni elementi sigurnost pošiljaka kao elemeni kvaliteta usluga te, pored zaštite objekata, sredstava i ljudi uključenih u proces prijenosa pošiljaka kao tradicionalnog, predstavljen pristup obezbjeđenju sigurnosti u poštanskom prometu kroz organizaciju tehnološkog procesa s ciljem smanjenja sigurnosnih rizika kroz unapređenje kvaliteta i time ikonkurentnosti poštanskih usluga.

KLJUČNE RIJEČI:Sigurnost, kvalitet, zaštita, sigurnosno rizični događaji, upravljanje tehnološkim procesom prijenosa pošiljaka

ABSTRACT: Security in postal operations refers to protection of physical integrity of postal items consigned for conveyance and delivery to postal operator by the customer. Thus the provision of security of postal items is one of basic tasks to be done by postal operators continually working on implementation of innovative security procedures and protection systems aiming the lifting of security level of postal items. The security observed through usage of technical protection and security procedures aiming the protection of physical integrity of postal items represents one of methods to prevent terrorism, narcotic drug trafficking, explosive trafficking, etc.On the other hand, security is one of basic elements of quality of service defining the reliability of postal services. Security of postal services as the element of quality is defined on the basis of indicators of the number of lost, damaged or robbed postal items comparing to the total number of postal items in contemplated time period. Beside the fact that it represents one of the elements of quality of services, security is largely defined by the level of quality of services. Namely, significant number of quality


90



elements not representing the security indicators, such as speed of conveyance, time and frequency of delivery of postal items, etc. Largely define the level of security in postal operations. Namely, it is possible to conduct the security, being one of important elements of quality of postal service, through the organization of technological process management of conveyance of postal items aiming at decrease of possibility of occurrence of securely harmful events. Thus, beside the system of technical protection, very important role in provision of necessary security level is played by activities directed to decrease of the risk toward harmful events. By this way, the security, beside other quality elements, puts the increase of market contribution of postal operators into function at the market of postal services and beside the price of services and the speed of conveyance of postal items it becomes one of competition factors and elements for differentiation of postal services and better market positioning of postal operators. This work will analyze the basic elements of security of postal items as the elements of quality of services. Beside the protection of facilities, resources and staff included in the process of conveyance of items as traditional approach, the approach of provision of security in postal operation is represented through the organization of technological process aiming the decrease of security risks through improvement of quality and by this way the improvement of competitiveness of postal services. KEY WORDS: Security, quality, protection, safety risky events, technological process management for item conveyance UVOD Tržište poštanskih usluga karakterišu značajne promjene tržišnih uvjeta kao poslijedica primjene novih tehnoloških dostignuća, zahtjeva korisnika u pogledu „usluga po mjeri korisnika“, usluga dodatne vrijednosti, većeg kvaliteta i niže cijene kao i slabljenja tržišnih barijera i sve većeg prisustva konkurencije. Proces liberalizacije, praćen novim modelima upravljanja i pristupom reguilisanju tržišta, također je jedan od značajnih činilaca koji utječe na tržišnu poziciju poštanskih operatora. Novi uvjeti na tržištu razlog su što javni poštanski operatori sve više pažnje i značaja pridaju prepoznavanju i prilagođavanju potrebama korisnika poštanskih usluga te iznalaženju efikasnijeg načina poslovanja kao odgovor na sve značajnije prisustvo konkurencije. Posmatrajući obim usluga, evidentan je značajan pad obima pismonosnih pošiljakadok je, s druge strane, obim paketskih pošiljaka u porastu. Porast obima paketskog prometa najvećim dijelom je rezultat porasta elektronske trgovine i s njom vezane potrebe fizičkog prijenosa dobara. Prema aktuelnim istraživanjima18 u 2015. godini očekuje se porast prihoda elektronskih prodavača od prekogranične elektronske trgovine do tri puta. Ipak, učešće javnih poštanskih operatora na tržištu elektronske trgovine na veoma je niskoj razini. Porast prometa dobara putem poštanskog sistema, obzirom da je riječ prvenstveno o međunarodnom prometu roba, uvjetovan je povećanjem sigurnosti kao i efikasnosti carinskih postupaka koji postaju od presudne važnosti. Poštanski operatori, ukoliko žele zauzeti značajnije mjesto na ovom tržištu, moraju se suočiti sa nemalim brojem izazova na unapređenju svoje konkurentnosti, obzirom na već veoma dobru poziciju privatnih konkurentskih kompanija. Neophodno je da poštanski oepratori ponude usluge većeg kvaliteta, a što uključuje povećanje brzine prijenosa, unapređenje carinskih procedura, povećanje nivoa pouzdanosti i geografske pokrivenosti, te svakako povećanje nivoa sigurnosti kao jedan od veoma važnih faktora u međunarodnom prometu roba. Sigurnost cjelokupnog lanca prijenosa poštanskih pošiljaka od velike je važnosti za daljnji razvoj elektronske trgovine i međunarodnog prometa dobara, a time i za daljnji razvoj tržišta poštanskih usluga. 1. KVALITET POŠTANSKIH USLUGA Kvalitet se može definisati na više načina. Obzirom da je krajnji cilj ponuda usluge ili proizvoda koji zadovoljava potrebe kupca, kvalitet se može posmatrati kao zadovoljstvo kupca. Definicija kvaliteta prema ISO normije sljedeća: “Kvalitet je stepen do kojeg skup svojstvenih karakteristika moze da ispuni zahtjeve.“ Shvaćanje i pristup kvaliteti usluga ovisi od toga da li se posmatra iz perspektive proizvođača/ponuđača ili iz perspektive kupca/korisnika proizvoda odnosno usluge. Posmatrano iz perspektive ponuđača, klalitet usluge je sposobnost proizvoda da ima tržišnu poziciju koja će donijeti najveći profit. Posmatrano iz perspektive korisnika, kvalitet usluge ili proizvoda je stepen vrijednosti tog proizvoda ili usluge za korisnika, odnosno sposobnost da zadovolji potrebu korisnika. Pružanje poštanskih usluga obuhvata prijem, prijevoz, preradu i uručenje poštanskih pošiljaka. Usluge uopće, pa tako i poštanske usluge, određene suznačajnim brojem atributa ili faktora. Neki od atributa odnosno faktora koji određuju univerzalnu poštansku uslugu utvrđeni su univerzalnom pošanskom obavezom. Univerzalna poštanska usluga može se stoga posmatrati kao skup

18 http://postandparcel.info/51406/news/markets/visibility‐reliability‐key‐to‐success‐in‐booming‐cross‐border‐ecommerce/

91



poštanskih usluga koje zadovoljavaju određene kriterije univerzalnosti i to: strukture usluga, nediskriminirajućih i dostupnih cijena, geografske obuhvatnosti, pristupaćnosti i kvaliteta. Generalno govoreći, pod kvalitetom poštanskih usluga podrazumjevao bi se brz, pouzdan i efikasan prijenos poštanskih pošiljaka. Ovisno o dijelu poštanskog lanca vrijednosti, odnosno fazi tehnološkog procesa prijenosa, može se identifikovati jedan ili više pokazatelja kvaliteta poštanskih usluga i to:

‐ u prijemu: način prijema, dužina radnog vremena i dostupnost jedinica poštanske mreže, ‐ u dostavi: način dostave, frekvencija dostave, vrijeme dostave,... ‐ za cjelokupan poštanski lanac vrijednosti: brzina, pouzdanost, broj izgubljenih i oštećenih pošiljaka

te postupak rješavanja reklamacija i procedure ostvarivanja naknada štete. U nastavku je dat detaljniji opis pokazatelja kvaliteta poštanskih usluga. Obzirom na način prijema, odnosno predaje na otpremu, razlikujemo predaju putem poštanskih kovčežića i predaju u poštanskim jedinicama. U ruralnim područjima predaja pošiljaka vrši se uobičajeno putem mobilne pošte ili samih dostavljača. Za korisnike koji predaju veći broj pošiljaka i/ili koji vrše pripremu i predsortiranje pošiljaka omogućena je predaja u poštanskm centrima. Dužina radnog vremena jedinica poštanske mreže opredjeljuju kvalitet usluga. Također, vrijeme posljednje otpreme pošiljaka koje omogućava prijenos i uručenje pošiljaka narednog radnog dana veoma je važan faktor koji utječe na kvalitet usluga. Dostupnost usluga mjeri se dostupnošću jedinica i sredstava poštanske mreže posredstvom kojih se može ostvariti predaja pošiljaka na otpremu. Kao pokazatelj dostupnosti najčešće je korišten ktiterij gustine poštanske mreže, tj. broja stanovnika na jednu jedinicu ili sredstvo poštanske mreže.Kvalitet usluge poštanske jedinice mjeri se vremenom čekanja, dostupnošću informacija i ljubaznošću uposlenika. Jedan od pokazatelja kvaliteta dostave je učestalost dostave, a izražava se brojem dostava u toku sedmice. Evropskom direktivom utvrđena je obaveza dostave pošiljaka najmanje 5 dana u sedmici, s tim da je dostava kod velikog broja evropskih poštanskih operatora organizovana šest puta sedmično. Vrijeme dostave jedan je od veoma važnih elemenata kvaliteta. Standard brzine prijenosa ne utvrđuje vrijeme uručenja u toku dana tako da je vrijeme dostave pošiljaka u toku danaopredjeljeno potrebama i zahtjevima korisnika usluga. Za poslovne korisnike veoma je važna jutarnja, odnosno prijepodnevna dostava, dok domaćinstva preferiraju dostavu nakon završetka dnevnog radnog vremena, odnosno u poslijepodnevnim satima. Kvalitet usluge ovisi i o načinu dostave. Uobičajena su tri načina uručenja pošiljaka: dostava na kućnu adresu, isporuka putem poštanskih pretinaca i isporuka u pošti po osnovu prethodno ostavljene obavijesti o prispijeću pošiljke.Vrijeme prijenosa, kao jedan od pokazatelja kvaliteta poštankih usluga, ovisi o stukturi mreže poštanskih jedinica, strukturi transportne mreže i organizaciji tehnološkog procesa prijenosa pošiljaka. Obzirom da je brzina prijenosa pošiljaka jedan od elemenata diferencijacije poštanskih usluga, to vrijeme prijenosa pošiljaka također ovisi i o vrsti usluge. Brzina prijenosa poštanskih pošljakau međunarodnom poštanskom prometu, a u Bosni i Hercegovini i u unutrašnjem, ovisi o većem broju učesnika u lancu prijenosa, obzirom da je u proces prijenosa poštanskih pošiljaka uključen veći broj poštanskih operatora kao i prijevoznika. Jedan od pokazatelja kvaliteta poštanskih usluga odnosi se na oštećenje ili orobljenje poštanskih pošiljaka a izražava seuglavnom kao broj izgubljenih ili oštećenih pošiljaka u odnosu na ukupan broj pošiljaka.Tretman reklamacija također je pokazatelj kvaliteta poštanskih usluga, a mjeri se vremenom odgovora na reklamacije te postojanjem jasnih pravila o tretmanu reklamacija.Iz naprijed datog opisa elemenata kvaliteta poštanskih usluga vidljivo je da pojedini elementi predstavljaju direktne pokazatelje sigurnosti poštanskih usluga. Međutim, značajan broj naprijed navedenih elemenata kvaliteta koji ne predstavljaju pokazatelje sigurnosti, kao npr. brzina prijenosa, pouzdanost, vrijeme i frekvencija dostave pošiljaka itd., u velikoj mjeri opredjeljuju nivo sigurnosti u poštanskom prometu odnosno vjerovatnoću nastanka sigurnosno štetnih događaja, a što će biti pokazano u nastavku. 2. SIGURNOST

Sigurnost u poštanskom prometu odnosi se na zaštitu fizičkog integriteta pošiljaka povjerenih na prijenos i uručenje poštanskom operatoru od strane korisnika. Sigurnošću poštanskih pošiljaka uvjetovana je pouzdanost poštanskih usluga te je kao takva jedan od ključnih elemenata kvaliteta poštanskih usluga. Pouzdanost poštanskih usluga je vjerovatnoća da će usluga biti izvršena u očekivanom periodu vremena ili sposobnost realizacije usluge u očekivanom periodu vremena ili pak stepen izvršenja usluge prijenosa pošiljke u očekivanom ili garantovanom vremenu i na unaprijed utvrđen način.Korisnici poštanskih usluga očekuju da će pošiljka povjerena na prijenos poštanskom operatoru biti prenesena i uručena onom primaocu na koga je i adresirana, u stanju u kojem je predata na prijenos i u određenom, odnosno očekivanom periodu vremena. Stoga svako narušavanje integriteta pošiljaka kao posljedica nedovoljnog nivoa sigurnosti smanjuje

92



percepciju korisnika o pouzdanosti poštanskih usluga. Sigurnost pošiljaka u poštanskom prometu obezbjeđuje se kroz:

‐ zaštitu objekata, sredstava i ljudi uključenih u proces prijenosa pošiljaka, ‐ organizaciju tehnološkog procesa i unapređenje kvaliteta s ciljem smanjenja sigurnosnih rizika.

3. ZAŠTITA OBJEKATA, SREDSTAVA I LJUDI UKLJUČENIH U PROCES PRIJENOSA POŠILJAKA Zaštita u poštanskom prometu ostvaruje se kroz sistem zaštite objekata, sredstava i ljudi uključenih u proces prijenosa pošiljaka. Zaštita u poštanskom prometu, kao što je to slučaj i u drugim uslužnim ili proizvodnim djelatnostima, obezbjeđuje se kroz:

‐ Izgradnju objekata uz poštivanje sigurnosnih standarda; ‐ Sprovođenje kontrolnih mjera pristupa objektima i ‐ Sigurnosnu obuku uposlenika.

Svjetska poštanska mreža, koju čine poštanski operatori 192 države članice Svjetskog poštanskog saveza, je najveća distributivna mreža fizičkih dobara. U poštanskoj mreži koju čini preko 660.000 jedinica poštanske mreže uposleno je više od pet miliona uposlenika. Obzirom na veličinu poštanske mreže, broj uposlenika kao i obim pošiljaka koji se na godišnjem nivou distribuira putem poštanske mreže, Poštanska sigurnosna grupa Svjetskog poštanskog saveza Postal Security Group razvila je sigurnosnu strategiju koja ima za cilj daunaprijedi nivo sigurnosti u globalnoj poštanskoj mreži. Uloga Svjetskog poštanskog saveza je da kroz uspostavljanje i podsticanje sistema obuke, konsultacija i programa prevencije unaprijedi nivo zaštite uposlenika i pomogne poštanskim operatorima u osiguravanju pošiljaka. U tom cilju Poštanska sigurnosna grupa razvila je dva standarda sigurnosti:

‐ S58, Poštanski sigurnosni standardi – Generalne sigurnosne mjere kojima se utvrđuju minimalni zahtjevi fizičke i operativne sigurnosti koji se pimjenjuju za objekte unutar poštanske mreže i

‐ S59, Poštanski sigurnosni standardi – Izmjenična pošta i Međunarodna avionska sigurnost za koje se utvrđuju minimalni zahtjevi za procese vezane za trensport međunarodnih pošiljaka.

Prepoznajući značaj sigurnosti u poštanskom sistemu, unapređenje nivoa igurnosti postavljeno je kao jedan od osnovnih ciljena Doha Poštanske strategije. 4. ORGANIZACIJA TEHNOLOŠKOG PROCESA S CILJEM UNAPREĐENJA KVALITETA I SMANJENJA SIGURNOSNIH RIZIKA Rizik se može objasniti kao stohastička pojava. Rizični događaj ima veličinu pojave i vjerovatnoću pojave na nekom području u određenom vremenskom razdoblju. Po ISO terminologiji rizik je: „Kombinacija vjerovatnoće nekog događaja i njegove posljedice“. 19Oxfordski engleski rječnik definiše rizik kao „vjerovatnoću ili mogućnost opasnosti, gubitka, povrede ili druge štetne posljedice“. Tehnološki proces prijenosa poštanskih pošiljaka dijeli se na 5 faza prijem, otprema, prijevoz, prispijeće i uručenje . Organizacija i upravljanje tehnološkim procesom prijenosa poštanskih pošiljaka sa aspekta sigurnosti ima za cilj spriječiti sljedeće rizične gogađaje:

‐ orobljenje pošiljke, ‐ oštećenje pošiljke i ‐ gubitak pošiljke.

Rizici nastanka ovih događaja direktno ovise o:

‐ vremenu zadržavanja pošiljke u sistemu, ‐ broju manipulacija pošiljkom, ‐ broju učesnika u tehnološkom procesu prijenosa.

Vrijeme zadržavanja pošiljke u sistemu, broj manipulacija pošiljkom kao i broj učesnika u procesu prijenosa su elementi koji opredjeljuju kvalitet poštanskih usluga. Stoga je svako unapređenje kvaliteta poštanskih usluga usmjereno na smanjenje vremana zadržavanja pošiljke u sistemu i smanjenje broja manipulacija pošiljkom te istovremeno u funkciji povećanja sigurnosti. 4.1. Vrijeme zadržavanja pošiljke u sistemu Vrijeme zadržavanja pošiljke u poštanskom sistemu je vrijeme mjereno od predaje pošiljke na otpremu, odnosno prijema pošiljke od pošiljaoca do uručenja primaocu. Vrijeme zadržavanja pošiljke u poštanskom

19http://upravljanjerizicima.com/definicija‐rizika/1.2/

93



sistemu, posmatrano kroz brzinu i pouzdanost prijenosa poštanskih pošiljaka, jedan je od osnovnih elemenata kvaliteta poštanskih usluga. Osim što opredjeljuje nivo kvaliteta usluga, vrijeme zadržavanja pošiljke u sistemu također opredjeljuje i nivo sigurnosti pošiljaka. Naime, vjerovatnoća nastanka rizičnog događaja direktno je proporcionalna vremenu zadržavanja pošiljke u poštanskom sistemu. Smanjenje sigurnosnih rizika može se postići takvom organizacijom tehnooškog procesa prijenosa pošiljaka koja će rezultirati što je moguće manjim zadržavanjem pošiljke u poštanskom sistemu. Smanjenje vremena zadržavanja pošiljke u sistemu, odnosno povećanje brzine prijenosa pošiljaka, postiže se usklađivanjem faza tehnološkog procsa tako da se u svakoj pojedinačnoj fazi tehnološkog procesa obezbjeđuje maksimalno izvršenje procesa. Izvršenje tehnološkog procesa izražava se kao odnos obima „izlaznih“ i „ulaznih“ pošiljaka određenog podsistema, odnosno faze tehnološkog procesa prijenosa pošiljaka. Osnovni kriterij organizacije pojedinačnih faza tehnološkog procesa prijenosa poštanskih pošiljaka je prijenos pošiljaka u roku od jednog dana do odredišne dostavne pošte u untrašnjem, odnosno odredišne izmjenične pošte u međunerodnom poštanskom prometu. Stoga se za svaku jedinicu poštanske mreže ili jedinicu prerade, odnosno fazu tehnološkog procesa prijenosa utvrđuje tzv. „Vrijeme posljednje otpreme“, odnosno krajnje vrijeme za izvršenje određenog tehnološkog procesa kako bi se omogućio prijenos maksimalnog broja pošiljaka u roku od jednog radnog dana. Šema 1. Organizacija procesa prijenosa pošiljaka u unutrašnjem poštanskom prometu s ciljem uručenja u

roku od D 1. Optimalna organizacija tehnološkog procesa podrazumijeva utvrđivanje takvog „Vremena posljednje otpreme“ kojim će biti omogućen prijenos pošiljke u roku od jednog radnog dana do odredišne dostavne ili izmjenične pošte s jedne te u okviru svake faze tehnološkog procesa prerada i otprema što je moguće većeg broja pošiljaka s druge strane. Stepen izvršenja tehnološkog procesa u pojedinim faza tehnološkog procesa izražava se kako slijedi:

‐ stepen izvršenja otpreme pošiljaka ‐ kao odnos broja primljenih pošiljaka koje su iz pošte otpremljene do vremena posljednje otpreme i ukupnog broja primljenih pošiljaka,

‐ stepen izvršenja prerade pošiljaka – kao odnos broja prerađenih/sortitanih pošiljaka koje su iz centra prerade otpremljene do vremena posljednje otpreme i ukupnog broja pošiljaka prispjelih za preradu,

‐ stepen izvršenja uručenja pošiljaka – kao odnos broja pošiljaka koje su pripremljene za isporuku i dostavu do vremena izlaska dostavljača na dostavu i ukupnog broja pošiljaka prispjelih za uručenje.

Organizaciju tehnološkog procesa prijenosa pošiljaka u međunarodnom poštanskom prometudodatno usložnjava veći broj učesnika u procesu prenosa, kako poštanskih operatora tako i prijevoznika. Za prijenos poštanskih pošiljaka poštanski operatori uglavnom koriste avionski prijevoz tako da sama organizacija tehnološkog procesa prijenosa pošiljaka u međunarodnom poštanskom prometu u velikoj mjeri ovisi o organizaciji međunarodnog avionskog prijevoza. Kritična tačka, odnosno vrijeme prispijeća pošiljaka kod prijevoza avionskim putem je tzv. LAT vrijeme Last Arrival Time koje predstavlja zadnje vrijeme slijetanja aviona na odredišni aerodrom da bi prioritetne pošiljke bile uključene u proces dostave sljedeći radni dan. Pored brzine prijenosa poštanskih pošiljaka, vrijeme zadržavanja poštanskih pošiljaka u poštanskom sistemu može se posmatrati i kroz pouzdanost poštanskih usluga. Pouzdanost poštanskih usluga je vjerovatnoća da će usluga biti izvršena u očekivanom periodu ili sposobnost realizacije usluge u očekivanom periodu vremena ili pak stepen izvršenja usluge prijenosa pošiljke u očekivanom ili garantovanom vremenu i na unaprijed utvrđen način.Posmatrano iz perspektive poštanskog operatora, pouzdanost poštanske usluge je vjerovatnoća da će pošiljka biti uručena ili će uručenje biti pokušano u očekivanom garantovanom vremenskom periodu. S druge strane, posmatrano iz perspektive korisnika, pouzdanost isključivo znači uspješno uručenje, ali ne i pokušaj uručenja pošiljke u očekivanom vremenskom periodu. Vrijeme zadržavanja pošiljke u sistemu, a time i vjerovatnoća nastanka štetnog događaja, opredjeljeni su nivoom pouzdanosti poštanske usluge. Naime, pomatrajući pouzdanost iz perspektive korisnika usluga, a što podrazumijeva uručenje pošiljke u određenom vremenskom periodu, vjerovatnoća nastanka rizičnog događaja uslovljena je pouzdanošću usluge, odnosno uspješnošću uručenja pošiljke. Neuspješan pokušaj uručenja pošiljke implicira produženje vremena zadržavanja pošiljke u sistemu, pri čemu samo vrijeme zadržavanja ovisi o daljnjem postupanju sa pošiljkom koje može biti:

‐ ponovni pokušaj uručenja pošiljke ili

PRIJEM PRIJEVOZ PRERADA

U PRIJEM. PRIJEVOZ

PRERADA

U ODRED.

PRERADA

U ODRED. PRIJEVOZ DOSTAVA

D D+1

94



‐ vraćanje returisanje pošiljke pošiljaocu, usljed nemogućnosti uručenja. Iako se u oba slučaja daljnjeg postupanja sa pošiljkom vrijeme zadržavanja pošiljke u sistemu povećava, postupak vraćanja pošiljke pošiljaocu u znatno većoj mjeri povećava vjerovatnoću nastanka rizičnog događaja, obzirom da „retour“ pošiljka u procesu vraćanja ponovno prolazi sve faze tehnološkog procesa prijenosa pošiljke do uručenja pošiljaocu. Šema 2. Ilustracija produženja vremena zadržavanja pošiljke u sistemu u slučaju vraćanja pošiljke primaocu 4.2. Broj manipulacija pošiljkom Rizik oštećenja pošiljke direktno je proporcionalan broju manipulacija istom. Stoga je smanjenje broja manipulacija pošiljkom jedan od načina smanjenja sigurnosnih rizika. Broj manipulacija pošiljkom ovisi o organizaciji poštanske mreže i tehnološkog procea prijenosa pošiljaka. Najveći broj pojedinačnih manipulacija pošiljkom evidentan je u procesu prerade i prijevoza pošiljaka.Smanjenje broja manipulacija pošiljkama kako u fazi prerade tako i u fazi prijevoza postiže se uspostavljanjem direktnih kartovnih veza između jedinica prerade. Ovakva organizacija usložnjava sistem prerade, ali smanjuje broj manipulacija pošiljkama, a time direktno i rizik od oštećenja pošiljke.Broj manipulacija pošiljkom ovisi i o kapacitetu prijevoznih sredstava. Nedostatak prijevoznih kapaciteta poseno je prisutan u avionskom prometu. Usljed manjka prijevoznih kapaciteta pošiljke se zadržavaju na tranzitnim tačkama aerodromima što za posljedicu ima povećanje broj manipulacija pošijlkama, ali vremena zadržavanja pošiljaka u sistemu. Stoga je upravljanje otpremom pošiljaka posredstvom avioprijevoznika jedan od veoma važnih elemenata upravljanja sigurnosnim rizicima u poštanskom sistemu. 4.3. Broj učesnika u tehnološkom procesu prijenosa Poštanski operatori se u prijenosu pošiljaka u međunarodnom poštanskom prometu oslanjaju na veliki broj partnera, bilo da se radi o kompanijama koja pružaju usluge prijevoza pošiljaka ili tranzitnim ili odredišnim poštanskim operatorima koji vrše tranzitiranje ili uručenje poštanskih pošiljaka. Sigurnost pošiljaka u lancu prijenosa koji uključuje veći broj učesnika ovisi o sposobnosti svakog pojedinačnog učesnika da obezbjedi odgovarajući nivo sigurnosti pošiljaka. Obzirom da sigurnost ovisi svakom pojedinačnom učesniku u lancu prijenosa, jedan od načina smanjenja sigurnosnih rizika jeste smanjenje broja učesnika u lancu prjenosa.Smanjenje broja učesnika moguće je postići planirenjem i upravljanjem prijevoznim rutama na način da se za prijevoz pošiljaka na jednoj ruti koristi jedan avioprijevoznik, kao i kroz smanjenje obima pošiljaka koje se otpremaju u otvorenom tranzitu putem partnerskih poštanskih operatora. 5. PRIMJERI UNAPREĐENJA SIGURNOSTI KROZ UNAPREĐENJE KVALITETA USLUGA Mnogo je primjera kako se poštanski operatori prilagođavaju potrebama i zahtjevima korisnika usluga unapređujući kvalitet usluga kao i njihovu sigurnost, bilo da je riječ o primjeni novih tehnologija, diverzifikaciji usluga ili fokusiranjem na potrebe korisnika.Uspješnost uručenja pošiljaka, kao što je prethodno obrazloženo, u značaknoj mjeri opredjeljuje sigurnost pošiljaka odnosno vjerovatnoću nastanka štetnog događaja. Unapređenje efikasnosti uručenja pošiljaka moguće je postići prilagođavanjem vremena i/ili načina uručenja pošiljaka potrebama korisnika. Mnogi poštanski operatori omogućavaju uručenje pošiljaka putem tzv. „Pack station“ putem kojih se pošiljke mugu preuzeti 24 sata dnevno, 7 dana u sedmici. Jedan od primjera unapređenja efikasnosti dostave je primjer Swiss Post koja je za potrebe industrijskih korisnika kao što su farmaceutska, automobilska, i dr. industrije uvela tzv. „Innight service“20 kojim je ovim korisnicima omogućena dostava pošiljaka u toku noći. Praćenje pošiljaka uz ponudu dodatnih opcija kao što je planiranje uručenja također je jedan od načina unapređenja efikasnosti uručenja pošiljaka. Primjer ovakvog unapređenja uručenja pošiljaka je USPS koji je

20 http://www.post.ch/en/post‐swiss‐express‐innight.htm

PRIJEM PRIJEVOZ PRERADA

U PRIJEM.PC PRIJEVOZ

PRERADA

U ODRED.

PRERADA

U ODRED. PRIJEVOZ DOSTAVA

D D+1

D+3 D+2

95



svojim korisnicima kroz punudu aplikacije za mobilne telefone omogućio skeniranje prijemnog broja pošiljke putem telefonske kamere omogućavajući kontinuirano praćenje pošiljke uz mogućnost planiranja vremena uručenja pošiljke. Uslugom „My Choice“21 korisnicima je data mogućnost izbora gdje i kada će impošiljka biti uručena. Za korištenje ove usluge korisnik se registruje za proaktivne „tracking“ poruke koje se šalju na SMS ili e‐mail adreu korisnika.Ostavaljnje pošiljke u najbližoj poštanskoj jedinici jedan je od načina unapređenja efikasnosti dostave. Nakon prvog pokušaja dostave ili na zahtjev primaoca pošiljka se zadržava u najbližoj poštanskoj jedinici s ciljem uručenja primaocu. Preusmjeravanje pošiljaka ka novoj adresi primaoca jedna je od usluga kojom se povećava efinasnost uručenja pošiljaka. Iako se radi o tradicionalnoj poštanskoj usluzi, obogačivanjem ove usluge novim tehnologijama u značajnoj je mjeri doprinijelo povećanju korištenja ove usluge od strane korisnika, a time i evikasnosti dostave. Jedan od razloga neuspjelog uručenja pošiljaka jeste netačna ili nedovoljna adresa primaoca. Stoga, s ciljem unapređenja eikasnosti dostave i smanjenja broja pošiljaka koje se zbog nemogućnosti uručenja vraćaju pošiljoacu, poštanski operatori nude uslugu provjere adrese.S ciljem optmizacije organizacije tehnološkog procesa i povećanja brzine prijenosa pošiljaka poštanski operatori koriste RFID tehnologiju kao alat za mjerenje kvalitete i praćenje prenosa pošiljaka u međunarodnom prometu između glavnih distributivnih centara, za targetirano praćenje prenosa pošiljke iz tačke A u tačku B itd.Također, RFID tehnologija omogućava prevazilaženje problema nepouzdanog praćenja pošiljaka uslovljenog ljudskim faktorom, jer u svakom trenutku poštanska administracija putem RFID‐a može znati lokaciju transportnog kontejnera ili vreće, pojedinačne pošiljke... ZAKLJUČAK Sigurnost u poštanskom prometu jedan je od elementa kvaliteta poštanskih usluga ikao takav opredjeljuje nivo konkurentnosti poštanskih usluga. Sigurnost u poštanskom prometu obezbjeđuje se zaštitom objekata, sredstava i ljudi uključenih u proces prijenosa pošiljaka i to kroz izgradnju objekata, uz poštivanje sigurnosnih standarda, sprovođenje kontrolnih mjera pristupa objektima i sigurnosnu obuku uposlenika. Također, sigurnost je u velikoj mjeri opredjeljena ukupnim nivoom kvaliteta usluga. Elementi kvaliteta koji ne predstavljaju pokazatelje sigurnosti, kao npr. brzina prijenosa, pouzdanost, vrijeme i frekvencija dostave pošiljaka itd., u velikoj mjeri opredjeljuju nivo sigurnosti u poštanskom prometu. Naime, pored sistema tehničke zaštite, veoma važnu ulogu u obezbjeđivanju potrebnog nivoa sigurnosti predstavljaju aktivnosti usmjerene na smanjenje rizika od nastanka sigurnosno‐ štetnih događaja kroz smanjenje vremena zadržavanja pošiljke u poštanskomsistemu. Upravljanje rizicima nastanka sigurnosno‐štetnih događaja moguće postići upravo kroz efikasno upravljanje elementima kvaliteta koje je usmjereno na smanjenje vremena zadržavanja pošiljke u poštanskom sistemu. Sigurnošću, kao jednim od veoma važnih elemenata kvaliteta poštanske usluge, moguće je upravljati kroz organizaciju i upravljanje tehnološkim procesom prijenosa pošiljaka s ciljem kontinuiranog povećanja kvaliteta usluga kroz zadovoljenje potreba korisnika u pogledu brzine i pouzdanosti prijenosa pošiljaka, vremena, učestalosti i načina uručenja pošiljaka, povećanje dostupnosti usluga, uvođenje novih informacionih tehnologija itd. Upravljanjem sigurnošću kroz unapređenje kvaliteta usluga sigurnost se, pored ostalih elemenata kvaliteta, stavlja u funkciju povećanja konkurentnosti poštanskih usluga i tržišnog udjela poštanskih operatora. CONCLUSION Security in postal operations is one of the elements of quality of postal service and thus it defines the level of competitiveness of postal services. Security in postal operations is provided by protection of facilities, resources and staff included in the process of conveyance of postal items through construction of objects respecting the security standards, implementation of control measures for admission to facilities and security training of the employees. Security is also considerably defined by total level of the quality of services. The elements of quality that do not represent the security indicators, such as the transit time, reliability, time and frequency of delivery of postal items, considerably define the level of security in postal operations. Namely, beside the system of technical protection, very important role in provision of necessary level of security is played by the activities directed to the decrease of the risk of securely harmful events through decrease of time for detention of postal items in postal system. Risk management in the segment of securely harmful events may be acquired through efficient management of quality elements directed to decrease of time spent for detention of postal items in postal system. The security, as one of important elements of the quality of postal service, may be managed through organization and technological process management of postal item conveyance aiming at continual improvement of service quality through satisfaction of needs of customers regarding the speed and reliability of item conveyance, time, frequency

21 http://www.ups.com/mychoice/



96

and way ofmanagemenelements, tpostal mark LITERATUR1 Nieder

Perforec.euro

2 Institu3 Post&P

http://4 Swiss‐5 UPS Se BIOGRAFIJA

f delivery, incnt and throuthe increase ket.

RA: rprüm, A. Hermance and opa.eu/internut za certificirParcel, Visibi/postandparc‐Express "Innervice „My Ch

A: Mugdim MaRođen 195apsolvent nodbora D.DHercegovinu poštansksvih bitnihsistema u Bimali za cilj

Adnan ZaimRođen 197godine i stegdje trenutznačajnog busluga. Kaocertifikacijsupravljanje

Milan DunoRođen u Sastudent, naZaposlen u promet od 2kvalitetom projekata Scertifikacijucertifikacijs

Edis ĐerziRođen 07.Završio FaZaposlen u

Elmedin MaOsnovnu škFakultetu poštanskotpoštanskoti rukovodioangažovan razvoj pošt

crease of serugh improvemof competiti

ense, Dr. G. Measuremennal_market/pranje sistemaility, reliabilicel.info night", Dostuphoice“, Dostup

andžuka, dipl. in58. godine u Buna dodiplpmskoD. BH Telecom ne. Radni odnos kom sistemu. Trh zakonskih i poBosni i Hercegov unapređenje po

mović, dipl. inž. s78. godine u Zenekao zvanje dipltno obavlja funkbroja projekata So projekt‐menadskom sistemu e kvalitetom. Pol

ović, dipl.inž saobrajevu 1974. God smjeru poštans"JP BH POŠTA" d2009. godine. Popoštanske uslugSvjetskog poštanu Pošte Srbije 20skim sistemom u

ć, dipl. inž. saobr.01.1973 u Saraakultet za saobu JP BH Pošta d.o

ahmutović dipl.ikolu završio u Sza saobraća

elekomunikacioelekomunikacioo poslovima iz ona poslovima izanske mreže u „J

rvice availabiment of serviveness of po

Kulenkampfnt in Relatiopost/doc/.../2a, Šta je kvalitity key to su

pno na: http:/pno na: http:

nž. saobr. i kom., ugojnu.Diplomiram‐magistarskomSarajevo i Uprazasnovao u „SOenutno na funkcodzakonskih akavini. Također, uoštanskog sistem

saobr i kom., adnnici. Diplomirao lomiranog inženkciju šefa odjeljenSvetskog poštandžer učestvovao upravljanja kvalje stručnog usav

br. i kom., milan.dine. Diplomiraoko‐telekomunikd.o.o. Sarajevo odosjeduje više mege, te je kao predskog saveza i As012. godine kao oupravljanja kvali

r i kom. Edis.djeajevu. Osnovnu braćaj i komunio.o. od 2002. god

nž.saobraćaja, elarajevu, srednjuaj i komuninomsaobraćaju“nog saobraćaja. blasti poštanskoz oblasti razvojaJP BH POŠTA“ d

ility via incluvice quality, ostal service

f, A. Kalevi Don to Commu200308‐ups‐tet, Dostupnouccess in boo

//www.post.//www.ups.c

mugdim.mandzao na Fakultetum studiju Ekonomavnog odbora uUR PTT Saobraćciji direktora Sluata kojima je dičestvovao u reama unutar Federa

nan.zaimovic@gna Fakultetu zanjera saobraćaja nja za kvalitet unskog saveza i Pou projektu certialitetom kojim vršavanja i inter

.dunovic@gmailo je na Fakultetukacioni saobraćajd 2002. godine, deđunarodnih certdstavnik „JP BH Pocijacije poštansovlašteni auditoitetom.

[email protected] i srednju školu ikacije, odsjek pdine. Živi i radi u

lmedinm@postau ETŠC “Jaroslavkacije Sarajev“ i stekao zvZaposlen u „JP Bog usluživanja i a poštanskog sis.o.o., Sarajevo.

usion of new the security s and contri

Dieke, 2003unity Univer‐report_en.pdo na:http://woming cross‐

ch/en/post‐scom/mychoic

[email protected] za saobraćaj i mskog fakultetaudruženja inženćaja BiH, Sarajevužbe marketingafinisana organizalizaciji značajnihacije BiH i Bosne

gmail.coma saobraćaj i komikomunikacija.

usluge. Kao predsostEurop‐a koji sifikacije „JP BH Pje „JP BH POŠesovanja je kval

.comu za saobraćaj i kj. dok je na pozicijtifikata iz oblastPOŠTA“ d.o.o. Sarskih operatora Er Svjetskog pošt

SUO ‐ matemapoštanski promu Sarajevu.

a.bav Černi” u Sarajevo na temuvanje diplomiraBH POŠTA“ d.o.oprerade, markestema na radnom

ITs, etc. By will ensure,ibution of po

3 : “Quality orsal Postal Sdf www.ics‐normborder ecom

swiss‐expresce/

mkomunikacije U

a Univerziteta u Snjera saobraćajavo, sa preko trida. U svom radu,zacija i način fuh razvojnih proje i Hercegovine.

munikacijeUniveUposlen u „JP Bstavnik BH Poštsu imali za cilj raPOŠTA“ d.o.o. SaŠTA“ d.o.o. doditet poštanskih u

komunikacije u S

i Šefa Službe za i međunarodnograjevo učetvovaoEvrope ‐ PostEurtanskog saveza, u

atički tehničar ,met i komunikac

evu, Bosna i Heru „Standardi anog inžinjera o., Sarajevo. U dotinga, fizičke i tem mjestu samos

the means o, beside otheostal operato

of Service OService, Dost

m.com mmerce, Dost

s‐innight.htm

Univerziteta u SSarajevu. Član Na i komunikacijadeset godina rad učestvovao u dunkcionisanja pojekata i program

erziteta u SarajeBH POŠTA“ d.o.o.te učestvovao u razvoj kvaliteta parajevo prema Udijeljen „A“ cerusluga.

Sarajevu, kao red

međunarodni pog prometa i uprao u više međunarrop. Obavio samou skladu sa

, završio u Zavicije 1997./2004

rcegovina. Diploi standardizsaobraćaja iz

osadašnjem raduehničke zaštite. stalni stručni sa

f security er quality ors at the

Objectives, tupno na:

tupno na:

m

Sarajevu i Nadzornog a Bosne i dnog staža donošenju oštanskog ma koji su

evu 2004. . Sarajevo realizaciji oštanskih UPU‐ovom tifikat za

dovan

oštanski avljanja rodnih ostalno

dovićima. 4. godine.

omirao na zacija u z oblasti u obavljao Trenutno radnik za

97



SIGURNOST U ZRAČNOM PROMETU SA POSEBNIM OSVRTOM NA UPRAVLJANJE RIZIKOM

SAFETY OF AIR TRAFFIC WITH SPECIAL REFERENCE TO RISK MANAGEMENT

Nermin Zijadić MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Međunarodni aerodrom Sarajevo

Mirzeta Šehović Kadić MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Međunarodni aerodrom Sarajevo

Vahidin Zukanović MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Međunarodni aerodrom Sarajevo

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Sigurnost predstavlja osnovni preduvjet obavljanja zračnog prometa u svijetu. Iz tog razloga, ova tematika predstavlja bitno područje istraživanja za sve stručne osobe u tom polju. Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo – ICAO je donošenjem propisa, standarda i preporuka, odredila okvire koji definiraju sve sisteme za upravljanje sigurnošću kao i ostale bitne elemente koji utječu na sigurnost zračnog prometa. Uz pomoć tehnologije moguće je stvoriti sisteme kojima se može vršiti kvalitetan nadzor sprovođenja propisa. Međutim za nivo sigurnosti koji zadovoljava današnje standarde potrebna je i odgovarajuća osvještenost kako menadžerskog osoblja tako i svih operativnih sudionika. Sigurnost je glavni prioritet u svim zrakoplovnim aktivnostima. Profesionalno osoblje je angažovano da razvija, poboljšava i implementira odgovarajuću sigurnosnu strategiju, sistem upravljanja i procese da bi bili sigurni da zrakoplovne aktivnosti ispunjavaju najviši nivo sigurnosti i da su u saglasnosti sa nacionalnim, evropskim i međunarodnim standardima. KLJUČNE RIJEČI: Promet, sigurnost, rizik. ABSTRACT: Safety is the fundamental precondition for conducting air traffic in the world. For this reason, this issue represents an important area of research for all professionals in this field. By enacting regulations, standards and recommendations, the International Civil Aviation Organization – ICAO has determined the framework that defines all safety management systems and other elements that affect the safety of air traffic. The advances in technology made it possible to create systems that enable quality surveillance to ensure regulatory compliance. However, the level of safety, to be congruent with today’s standards, necessitates appropriate awareness in the managerial staff and their operative counterparts. Safety is the foremost priority in all aviation activities. Profesionals are commissioned to develop, enhance and implement an appropriate safety strategy, management system and processes to ensure that aviation activities meet the highest level of safety and are in accordance with national, European and international standards. KEY WORDS: Traffic, Safety, Risk. UVOD Sigurnost predstavlja osnovni preduvjet obavljanja zračnog prometa u svijetu. Ova tematika predstavlja bitno područje istraživanja za sve stručne osobe u tom polju. Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo ICAO 22 je donošenjem propisa, standarda i preporuka, odredila okvire koji definiraju sve sisteme za upravljanje sigurnošću kao i ostale bitne elemente koji utječu na sigurnost zračnog prometa. Sigurnost definirana kao stanje sistema, sadrži svoje elemente, mjere, metode, načine i postupke osiguranja zaštite, regulacije i kontrole u procesu upravljanja sistemom. Sigurnost kao stanje dinamičkog sistema predpostavlja proces upravljanja sistemom kroz, uvjetno nazvano, sigurnosnu koncepciju obzirom na moguće konfliktne kolizijske okolnosti ‐ opasnosti, pa se svi postupci u tom smislu svode na četiri osnovna koraka:

1. predviđanje opasnosti, 2. uočavanje opasnosti, 3. sprječavanje nezgode/nesreće, 4. otklanjanje ili ublažavanje posljedica nezgode/nesreće.

∗Primljeno / Received: 19. 11. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 05. 12. 2014. 22 International Civil Aviation Organization

98



U tom smislu rezultati dosadašnjih istraživanja inkorporirani su u recentnu regulativu ICAO‐a, naročito u Priručniku o upravljanju sigurnošću zračnog prometa SMM 23. Sistem upravljanja sigurnošću SMS 24 zračnog prometa je model kojeg je Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO metodološki postavila i naložila za implementaciju 2009. godine. Tematika upravljanja sigurnošću u zračnom prometu u zadnjih je trideset godina evaluirala od reaktivnog koncepta prevencije zrakoplovnih nesreća do aktualnog proaktivnog koncepta sigurnosne politike, a s tendencijom daljnjeg unapređenja do prediktivnog upravljanja sigurnošću. 1. MEĐUNARODNA REGULATIVA UPRAVLJANJA SIGURNOŠĆU U ZRAČNOM PROMETU ANEX 19 Sigurnost Safety je ključna i najveća stavka u svakoj zrakoplovnoj organizaciji, neovisno od toga da li se promatra vojni ili civilni promet. Oštećenje/gubitak života i imovine je svakako krajnje negativan ishod iz više očitih razloga. Finansijski cilj predstavlja maksimiziranje profita i konkurentnost na tržištu. Kako bi se ostvarili postavljeni ciljevi u zrakoplovstvu, menadžment bilo koje zrakoplovne organizacije zahtjeva upravljanje mnogim poslovnim procesima. Upravljanje sigurnošću Safety Management je jedan od navedenih procesa. Upravljanje sigurnošću spada u osnovne poslovne funkcije neophodne organizaciji. Koncept programa sigurnosti i sistem upravljanja sigurnošću do skoro je bio ograničen samo na Anekse 6, 11 i 14, dok je 14. 11. 2013. god ozvaničen putem Aneksa 19 SAFETY MANEGEMENT. 2. USPOSTAVLJANJE SMS‐a Uspostava SMS‐a sprovodi se u osam koraka koji predstavljaju osnovne smjernice o principima za uspostavljanjem efektivnog SMS‐a, a to su:

1. Planiranje prihvatljivog nivoa sigurnosti , 2. Angažovanje uprave aerodroma, 3. Organizacija i obuka uposlenih, 4. Upravljanje rizikom, 5. Sistem izvještavanja, 6. Nadzor audit , 7. Dokumentacija i kontrola podataka 8. Evaluacija SMS‐a.

Prihvatljivi nivo sigurnosti odražava sigurnosne ciljeve ili očekivanja koje postavljaju civilne zrakoplovne vlasti, operatori ili pružatelji usluga. U praksi, koncept prihvatljvog nivoa sigurnosti se izražava preko dva činioca i primjenjuje se kroz različite sigurnosne zahtjeve. Navedena dva činioca su:

− Indikatori performansi sigurnosti Safety performance indicators su mjera sigurnosnih performansi zrakoplovne organizacije ili industrijskog sektora. Sigurnosni indikatori treba da budu jednostavni za mjerenje i povezani sa svim važnijim komponentama državnog programa sigurnosti, ili operatorovog SMS‐a. Indikatori će stoga biti različiti za različite segmente civilne avijacije, kao što su operatori, aerodromi ili služba kontrole letenja.

− Ciljevi performansi sigurnosti Safety performance targets su određeni utvrđivanjem koji su to nivoi sigurnosti željeni i realistični za određenog operatora ili službu. Ciljevi treba da budu mjerljivi, prihvatljivi interesnim stranama i dosljedni prihvaćenom državnom programu sigurnosti.

Zahtjevi sigurnosti Safety requirements su potrebni kako bi se definirali indikatori i ciljevi. Ovi zahtjevi uključuju operativne procedure, tehnologiju, sisteme i programe prema kojima se definiraju mjere pouzdanosti, raspoloživosti, performansi i/ili preciznosti. Zahtjevi sigurnosti, koji su postavljeni kako bi se postigli željeni ciljevi uključuju:

a Program za prevenciju udesa koji zadaju nadzorne zrakoplovne vlasti; b Sistem za obavezno prijavljivanje nepravilnosti i incidenata; c Sistem za dobrovoljno prijavljivanje nepravilnosti i incidenata i d Program za prevenciju udara ptica.

Veza između prihvatljivog nivoa sigurnosti, indikatora, ciljeva i zahtjeva je prikazana kao:

a Prihvatljivi nivo sigurnosti je opšti koncept; b Indikatori su mjere koje se koriste za utvrđivanje da li je prihvatljivi nivo sigurnosti postignut;

23 Safety Management Manual 24 Safety Management System

c d Z

Odabir osigurnos ošteće ošteće upadi sudari

Tipični p smanje smanje smanje smanje

Nakon štodređenoSarajevo Tabela1.

OštećenjOštećenjOštećenjSudari zrProsuto gBrza i neNekontroOstali sig

3. PROCE Upravlja

Proces kupravljanpojave ti 4. PRIHV Baziranokako bi sdodijeliliprihvatljpotencija

25 Accepta

Ciljevi su željZahtjevi su al

odgovarajućihti ALoS 25. Tnje zrakoplovnja sredstavana pistu run zrakoplova s

primjeri sigurenje broja oštenje broja oštenje broja upenje broja su

to se izaberuog sistema. D za 2011 god

Pokazatelji pPokazate

e zrakoplova ope sredstava za oe motora zrakoprakoplova sa pticgorivo epažljiva vožnja olirani ulazi na Pgurnosni propus

ES UPRAVLJA

nje rizikom je

koji vodi od inja rizicima. h događaja.

VATLJIVOST R

o na procjeni se usmjerili pi odgovarajućivog i neprihalnoj ozbiljno

able Level of Sa

ident

jeni rezultati lat ili sredstv

h sigurnosniTipični primjeva, a, nway incursiosa pticama b

rnosnih ciljevtećenja zrakotećenja sredspada na pistu dara zrakopl

u sigurnosni Definirani podinu:

performansi slji performansi s

premom za opsluopslugu sa drugimplova usljed FODcama

PSS sti koji se uoče to

ANJA RIZIKOM

e integralna k

dentifikacije Rizik se čes

RIZIKA

rizika, rizici protiv onih oći prioritet, pvatljivog riziosti takvog re

afety

ifikacije

p

značajni za pvo za postizan

ih pokazateljeri nekih sigu

on , bird strikes .

va na aerodrooplova, stava, runway incuova sa pticam

pokazatelji iokazatelji i c

sigurnosti sigurnosti

ugu m sredstvomD

okom kontrole u

M

komponenta

Slika 1. Pr

opasnosti hsto definira u

mogu biti poopasnosti kojprethodno seka. Mjerenjemezultata, rizik

opasno

procjeni

ublaž

postizanje i odnje prihvatljiv

ja je ključnournosnih pok

omu, između o

ursion , ma bird strik

i sigurnosni ciljevi perfor

Bro

u radu

upravljanja s

roces upravlj

hazarda preu terminima

redani po priji predstavljae mora utvrdm i upoređivak može biti ka

sti (haza

rizika

žavanju r

državanje privog nivoa sigu

o za razvoj iazatelja na ae

ostalih su:

kes .

ciljevi, onda mansi sigurn

oj slučajeva

080140006

sigurnosti.

janja rizikom

ma procjeni kombinacije

ioritetima. Nuaju najveći rizditi kriterij ilanjem vjerovategoriziran u

arda)

rizika

ihvatljivog niurnosti.

implementaerodromu, iz

se može utvnosti na Međ

Procenat na 10operacija

0%0,14%0%

0,24%0%0%0%

0,10%

m

rizika i ublae posljedica

užno je donozik za organii standard kvatnoće neželunutar matric

ivoa sigurnos

aciju Prihvatmeđu ostalih

vrditi i razinđunarodnom

00 Sigurn

00000000

žavanju rizikdogađaja i v

ošenje racionaizaciju. Kako oji povlači liljenog rezultace procjene ri

99

sti i

tljivog nivoa h su:

na sigurnosti aerodromu

nosni ciljevi

0,02%0,10%0,02%0,30%0,10%0,10%0,02%0,10%

ka, je proces vjerovatnoće

alnih odluka bi se riziku niju između ata nasuprot izika.



100



Tabela 2. Matrica procjene rizika, OZBILJNOST POSLJEDICA DOGAĐAJA Definicija u

zrakoplovstvu Značenje Vrijednost

Katastrofalan Catastrophic

− uništena oprema, − višestruke smrti. −

A

Opasan Hazardous

− krupno smanjenjesigurnosnih margina,− fizičko ili radno opterećenje takvo da se ne može pouzdati u operatore da će obaviti svoje

zadatke precizno ili u potpunosti, − ozbiljne povrede ili smrt više osoba,− veliko oštećenje na opremi.

B

Veći Major

− značajno smanjenje sigurnosnih margina,− smanjenje mogućnosti operatora da se nose sa nepovoljnim operativnim uvjetima kao

posljedica povećanog radnog opterećenja, ili kao rezultat uvjeta koji smanjuju efikasnost operatora,

− ozbiljni incident, − ‐ povrijeđene osobe.

C

Manji Minor

− smetnja, − operativna ograničenja,− upotreba emergency procedura,− manji incident.

D

Zanemarljiv Negligible − sitne posljedice. E

Tabela 3. Matrica procjene rizika, VJEROVATNOĆA DOGAĐAJA

Kvalitativna definicija Značenje VrijednostČest

Frequent − vjerovatno će se dešavati često već se dešavao mnogo puta . 5

Povremen Occasional − vjerovatno će se ponekad javiti pojavljivao se s vremena na vrijeme . 4

Rijedak Remote − nije mnogo vjerovatno da će se desiti, ali postoji mogućnost dešavao se rijetko . 3

Malo vjerovatan Improbable − veoma malo vjerovatno da će nastupiti nije se događao do sada . 2

Izuzetno nevjerovatan Extremely improbable − gotovo nezamislivo da će se dogoditi. 1

Tabela 4. Kompozitna matrica

Vjerovatnoća rizika

Ozbiljnost rizikaKatastrofalan

A Opasan

BVećiC

Manji D

ZanemarljivE

Čest – 5 5A 5B 5C 5D 5EPovremen – 4 4A 4B 4C 4D 4ERijedak – 3 3A 3B 3C 3D 3E

Malo vjerovatan – 2 2A 2B 2C 2D 2EIzuzetno nevjerovatan – 1 1A 1B 1C 1D 1E

Neprihvatljiv pod postojećim uvjetima. Kontrola/mitigacija rizika zahtijeva menadžersku odluku. Prihvatljiv nakon ispitivanja i verifikovanja operacije. Prihvatljiv.

4. UBLAŽAVANJE MITIGACIJA RIZIKA Rizicima se treba upravljati kako bi se zadržali na što prihvatljivijem nivou. Nivo rizika se može smanjiti umanjujući ozbiljnost događaja ili umanjujući izloženost riziku. Korektivne akcije moraju uzeti u obzir bilo koje elemente postojeće odbrane, kao i nemogućnost te odbrane da održi prihvatljiv nivo sigurnosti. Korektivne mjere trebaju biti predmet daljnjih postupaka procjene rizika, kako bi bili u mogućnosti odrediti da je rizik sada na prihvatljivom nivou, te da se u operacijama nisu pojavili dodatni rizici.Kada se razmatra realno okruženje u kompleksnom i veoma zahtјevnom okruženju kakav je sistem zračnog prometa, jasno je da uprkos najboljim naporima nije moguće postići nivo apsolutne sigurnosti. Rizici zato moraju biti svedeni

101



na razumno najnižem praktičnom nivou ALARP 26. Ovo znači da se rizik mora balansirati u odnosu na vrijeme, troškove i teškoće preduzimanja mjera za redukciju ili neutralizanje rizika. ZAKLJUČAK Sistem upravljanja sigurnošću zahtjeva razvoj standardnih sigurnosnih procedura i sigurne radne prakse, te podrazumijeva čitav niz veoma konkretnih i sveobuhvatnih mjera usmjerenih na organizaciju i provedbu rada na siguran način.Drugi veoma važan aspekt je upravljanje rizikom kao sastavnim dijelom sistema upravljanja sigurnošću, koje uključuje identifikaciju opasnosti i procjenu rizika. Bazirano na procjeni rizika, rizici mogu biti poredani po prioritetima. Nužno je donošenje racionalnih odluka kako bi se usmjerili protiv onih opasnosti koji predstavljaju najveći rizik za organizaciju. Rizicima se treba upravljati kako bi se zadržali na što prihvatljivijem nivou. CONCLUSION Safety management system requires the development of standard safety procedures and safe working practices. This involves a series of highly specific and comprehensive measures aimed at the organization and implementation of work in a safe manner.Another very important aspect of risk management as an integral part of the safety management system, which includes hazard identification and risk assessment. Based on the risk assessment, the risks can be sorted by priority. It is essential to rational decision making to target against those hazards that pose the greatest risk to the organization. The risks should be managed in order to maintain what is effectively useless. LITERATURA: 1 ANEXA 19 SAFETY MANEGEMENT 2 Plan implementacije SMS“, BHDCA ORG.03.05.05, Bosna i Hercegovina, 2011. 3 Pravilnik o izvještavanju o događajima, BHDCA, Sarajevo, Bosna i Hercegovina, 2006. 4 Safety Management Manual SMM , Doc 9859 . International Civil Aviation Organisation, Montreal,

Kanada, 2009. 5 Steiner, S.:Elementi sigurnosti zračnog prometa. Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta, Zagreb, 1999. 6 Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine, Službene novine BiH 39/09, Sarajevo 2009. BIOGRAFIJA:

Nermin Zijadić MA‐dipl. inž. saob. i kom., [email protected];Osnovno i srednje obrazovanje završio u Sarajevu, BiH. Mašinski fakultet u Sarajevu završio 2005. i stekao stručno zvanje diplomirani mašinski inženjer. Saobraćajni fakultet u Sarajevu završio 2012. godine i stekao stručno zvanje Magistar saobraćaja i komunikacija ‐ diplomirani inžinjer saobraćaja i komunikacija. III ciklus studija upisao 2013.godine. na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Trenutno uposlen u Međunarodni aerodrom Sarajevo d.o.o., na poziciji: Direktor sektora upravljanja sistemima – Menadžer kvaliteta.Od naučno stručnih radova publikovao jeviše naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova.

Vahidin Hakije Zukanović, rođen 30.12.1969. godine u Sarajevu. Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, na odsjeku za Saobraćaj2003 godinestekao zvanje više stručne spreme – Saobraćajni inžinjer, smjer zrakoplovni saobraćaj. Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, 2010 godine završio I ciklus bolonjskog studija i stekao zvanje Bakalaureat‐inženjer saobraćaja i komunikacija, usmjerenje zrakoplovni saobraćaj.U decembru 2012 završio drugi ciklus bolonjskog ciklusa i stekao zvanje Magistar saobraćaja i komunikacija. Zaposlen je na Međunarodnom aerodromu Sarajevo od 1996. godine i trenutno radi na radnom mjestu Višeg stručnog saradnika za sigurnost ‐ safety.

Mirzeta Šehović Kadić MA‐dipl. inž. saob. i [email protected];Rođena 25. 06. 1969. godine u Sarajevu. Zvanje Bachelor inženjer saobraćaja i komunikacija stekla na Fakultetu za sabraćaj i komunikacije u Sarajevu 2009 godine, dok je zvanje MA‐dipl.inž.saobraćaja i komunikacija stekla takođe na Fakultetu za saobraćaja i komunikacije u Sarajevu 2012 godine, braneći temu Procjena rizika sigurnosti u fazama polijetanja i slijetanja na primjeru Međunarodnog Aerodroma Sarajevo. Radi kao tehnolog saobraćaja na Međunarodnom Aerodromu Sarajevo.

26 As Low As Reasonably Practical

102



103



SIGURNOSNA PITANJA RIVERSNIH LOGISTIČKIH PROCESA I ODNOS PREMA EKO‐SISTEMU

THE SAFETY QUESTIONS REVERSE LOGISTIC PROCESSES AND RELATION TOWARDS OF ECO‐SYSTEM

Prof. dr. Abidin Deljanin Fakultetza saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Mr. sc. Mirza Berković, dipl. inž. saobr. i kom. Fakultetza saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Emir Deljanin, BA – inž. saobr. i kom.

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: U radu je razmatran problem sigurnosti riversnih logističkih procesai odnos prema eko‐sistemu. Cilj rada je sagledati značaj koncepta i sigurnosna pitanja riversne logistike u svim fazama procesa. U tom kontekstu problem s kojim se suočava današnje društvo je iznalaženje načina za tretman proizvoda koji su odbačeni od krajnih korisnika ili vlasnika a u cilju redukcije otpada i očuvanja prirodnih resursa. Rješenje ovog problema pruža riversna logistika jer ponovno korištenje proizvoda, u bilo kom obliku, donosi korist kako u ekološkom tako i u socioekonomskom pogledu. Proces riversne logistike se razlikuje od upravljanja otpadom i prerade otpada, pošto se upravljanje otpadom uglavnom odnosi na efektivno i efikasno prikupljanje otpada čije je nagomilavanje izrazito frekventno, a prostorno disperzirano. Riversna logistika se usredsređuje na povraćaj proizvoda koji posjeduju izvjesnu vrijednost i na procesuiranje tih proizvoda gdje rezultat procesuiranja ulazi u novi lanac snabdijevanja pri čemu su prisutni sigurnosni problemi. KLJUČNE RIJEČI: sigurnost, riversna logistika ABSTRACT: This paper discusses the problem of security reverse logistics processes and attitude towards eco ‐ system. The aim is to examine the significance of the concept and security issues reverse logistics at all stages of the process. In this context, the problem facing society today is to find ways of treatment products that are rejected by end users or owners with the aim of reducing waste and conserving natural resources. The solution to this problem provides reverse logistics as reuse of products, in any form, benefiting both the environmental and socio‐economic terms. Reverse logistics process differs from waste management and waste processing, since the waste management mainly refers to the effective and efficient waste collection whose accumulation was markedly frequency and spatially dispersed. Reverse logistics focuses on relapse products that possess a certain value and the prosecution of those products where the result of the processing enters a new supply chain where the present security problems. KEY WORDS: Safety, reverse logistics. UVOD Značajan broj neriješenih sigurnosnih problema i pitanja, podjednako praktičnih i teorijskih, neophodno je riješiti primjenom teorije i metoda planiranja riversnih procesa. Radi se o potrebi razvoja novih sigurnosnih pristupa u planiranju prikupljanja i dorade prethodno već korištenih proizvoda, te planiranju ruta sakupljanja otpada. U tom kontekstu neophodna je integracija znanja iz različitih prometnih oblasti: posebno iz logistike i ekologije, te odgovori na pitanja kao što su kada i kako je moguće integrisati kanale konvencionalne i riversne logistike, koje su relacije između konvencionalnih i povratnih kanala distribucije, ko su učesnici u kanalima povratne distribucije te koje se funkcije sakupljanje, testiranje, sortiranje, transport i prerada itd. u tim kanalima trebaju realizovati. Rukovanje opasnim materijalima, po okolinu je u ingerenciji državne regulative, jer su opasni po zdravlje i sigurnost ljudi i okoline. Takva regulativa, zakonom reguliše transport, rukovanje, skladištenje, povlačenje i uništavanje opasnih/osjetljivih materijala, koji mogu da zagade okoliš ili da djeluju na sigurnost i zdravlje stanovništva. Dakle, potrebno je odrediti veličinu utjecaja logističkih procesa na eko‐sistem koji se najčešće izražava stepenom zagađenja okoliša.Generalno, sistem riversne logistike obuhvata niz aktivnosti usmjerenih ka ekološki prihvatljivom odlaganju proizvoda ili sprovođenju ekološki prihvatljivog tretmana. Ove aktivnosti uključuju sakupljanje proizvoda, operacije testiranja i sortiranja, demontažu proizvoda, skladištenje, transport i sam proces sprovođenja neke od opcija obnavljanja. Opcije obnavljanja u riversnoj logistici mogu predstavljati jednu ili kombinaciju nekoliko glavnih opcija obnavljanja, kao što su ponovna upotreba, popravka, kanibalizacija, reciklaža i ponovna proizvodnja.


104



Ključni element riversnih logističkih sistema je sakupljanje proizvoda koji su odbačeni od krajnjih vlasnika ili korisnika. Sakupljanje predstavlja prvu i najznačajniju aktivnost riversne logistike koja inicira sve ostale aktivnosti i koja mora biti planirana unaprijed kako bi se realizovala u skladu sa važećim zakonodavstvom i kako bi sistem riversne logistike bio profitabilan. Ovdje treba imati u vidu i nivo na kome se određeni riversni sistem posmatra. Na strateškom nivou ključnu ulogu ima lokacija zbirnog i inspekcijskog centra, dok se na operativnom nivou taj utjecaj dijelom može posmatrati preko nivoa buke, a dijelom preko stepena aerozagađenja emisija izduvnih gasova . Ukoliko se, riversni logistički sistem, posebno pretovarni i transportni procesi, posmatraju na operativnom nivou, jasno je da se kao izmjeritelj stepena aerozagađenja može posmatrati količina izduvnih gasova, dok se za nivo buke mogu koristiti izmjerene vrijednosti koje, u posljednje vrijeme, za svoja sredstva daju proizvođači. Upravljanje tokovima otpada koji predstavljaju ekonomsku vrijednost a namijenjeni su za odlaganje također su dio riversne logistike, iako su zapravo struje materijala nepovratne proizvođačima. Predmet istraživanja našeg rada je sigurnosni problem procjene rizika ili njegovog smanjenja u slučaju reverzibilnih procesa sakupljanja i tretmana opasnih materija. Ovaj problem je veoma sličan funkciji cilja minimizacije pojedinih entropijskih parametara sistema. Imajući u vidu definisan problem, rad je organizovan na sljedeći način. U tački dva predstavljene su karakteristike riversnih logističkih procesa kao i koncepti logističkog lanca. U trećoj tački rada predstavljen je značaj i aktivnosti razvoja zelenog lanca nabavke. Četvrta tačka tretiraju glavni dio rada a to je sigurnost riversnih logističkih procesa. Na kraju su prezentovana zaključna razmatranja. 1. RIVERSNI LOGISTIČKI PROCESI Sistem riversne logistike se može posmatrati iz ugla logistike održivoga razvoja, servisne logistike, kontrafizičke distribucije ili zasebnoga i samostalnoga podsistema složenog, dinamičkog i stohastičkog logističkoga sistema. Prema 1 definicija riversne logistike se mijenjala vremenom, počevši od termina „pogrešan smjer“, preko prenaglašavanja ekoloških aspekata i povratak na originalne postulate njenog koncepta pa sve do ozbiljnog proširenja njenog područja djelovanja.Prvobitno pojam reverzna logistika bio je povezan s procesima za reciklažu proizvoda. Definicije s kojima se danas srećemo, posebno u specijalizovanim časopisima, zavise od činjenica u kojoj industriji se spominje riversna logistika. Za proizvođače je riversna logistika omogućila više upotrebljive ambalaže ili proizvoda kao sekundarni izvor materijala. Značenja termina riversna logistika su određena satisfakcijom potrošača i zahtjevima ekološke regulative. Ta činjenica može biti od koristi menadžerima kompanija kada analiziraju ili reorganizuju svoje procese povraćaja dobara. Riversna logistika je podsistem sistema integrisane logistike, koji obuhvata aktivnosti podrške povremenom kretanju proizvoda ili materijala unazad prema proizvođačima ili dobavljačima. Riversna logistika se može posmatrati kao skup logističkih aktivnosti i vještina menađmenta koje se koriste da bi se smanjio, riješio i otklonio otpad od proizvoda i pakovanja proizvoda. Iz ovog ugla posmatranja, ključne oblasti riversne logistike su recikliranje, reupotreba i vraćanje novih i upotrijebljenih proizvoda od strane potrošača. Ako se riversna logistika posmatra kao zaseban logistički podsistem, tada pod tim pojmom treba razumijevati skup usklađenih, od dobavljača unaprijed sistemski dizajniranih logističkih procesa i aktivnosti, koje kupac može ali ne mora koristiti. Aktivnosti riversne logistike nalaze u dualnom stanju, s jedne strane kupac ih je svjestan, ali ne iskazuje za njima aktivnu potrebu, međutim kada kupac iskaže potrebu za aktivnostima riversne logistike, tada se temeljni zadatak riversne logistike ogleda u zahtjevu za povećanjem efikasnosti poslovanja. U skladu sa tim, riversna logistika obuhvata one logističke procese i logističke aktivnosti pomoću kojih se ostvaruje najveći efekat na relaciji konkurentska prednost kompanije – potrošačeva korist. Riversnu logistiku možemo definisati i kao „proces planiranja, uvođenja i kontroliranja efikasnog, troškovno djelotvornog toka sirovina, zaliha proizvodnje u toku, gotovih proizvoda i s njima povezanih informacija od tačke potrošnje do tačke porijekla u svrhu povrata vrijednosti i pogodnog zbrinjavanja 1 . Aktivnosti riversne logistike mogu predstavljati poseban sistem unutar logističkih lanaca, ili može biti sastavni dio standardnog logističkog lanca. Prema 1 pojam riverzna logistika možemo tumači kao obrnuti protok proizvoda, odnosno njihova obrnuta distribucija koja podrazumijeva kretanje vraćanje proizvoda od potrošača ka proizvođaču pri čemu su ključne oblasti riversne logistike:

- reciklaža materijala, - vraćanje novih proizvoda, - vraćanje korištenih proizvoda, - vraćanje upotrebljivih proizvoda. -

105



Ako sagledamo sve ove definicije riversna logistika se može generalno definisati na sljedeći način: riversna logistika je proces prikupljanja, sortiranja, demontaže i prerade korištenih proizvoda, komponenti, potproizvoda, viška inventara i ambalaže, gdje je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala, na način koji je ekološki i ekonomski poželjan Slika 1. .

Slika 1. Procesi riversne logistike Teorija, koja se razvija u okviru riversnih logističkih procesa, treba pronaći odgovore na neka od ključnih pitanja slika 2. :

1. Koje metode postoje za vrednovanje proizvoda, dijelova i materijala ? 2. Ko bi trebao izvoditi te različite aktivnosti vrednovanja ? 3. Kako to izvesti ? 4. Da li je moguće da se integrišu aktivnosti riversne i konvencionalne logistike ? 5. Koje su prednosti i troškovi riversne logistike, ekonomske i ekološke perspektive?

Slika 2. Pet osnovnih dimenzija riversne logistike

Problemi koji se javljaju u procesu traženja odgovora na spomenuta pitanja iupravljanju riversnom logistikom su sljedeći 2 :

1. Vraćanje proizvoda ili ambalaže se dešava brže nego njihovo recikliranje ili uništavanje; 2. Velika količina vraćenih proizvoda ili ambalaže se drži u skladištima; 3. Neidentifikovani ili neautorizovani vraćeni proizvodi ili ambalaža; 4. Vremenski dug proces prerade vraćenih proizvoda / ambalaže; 5. Nemogućnost određivanja tačne vrednosti ukupnih troškova povratne logistike; 6. Poslovni partneri i kupci su izgubili povjerenje u aktivnosti popravke vraćenih proizvoda.

106



Iz perspektive riversne logistike može se zaključiti da logistika donosi nove ideje za upravljanje distribucijom, planiranjem proizvodnje i upravljanje zalihama. Primjenjivanje odgovarajućih dizajna i izbor materijala može se spasiti znatna zaliha sredstava na području riversne logistike. To ograničava pojavu povratnih tokova posebno vrijedi za tvrdu robu , pa bi to trebao biti prvi cilj upravljanja. Preventivne mjere odnose se na kvalitet proizvoda, što znači ne samo kvalitet tehničkog dizajna, kao i obrada uputstva za upotrebu nepravilno rukovanje proizvodima je čest uzrok smanjenja potražnje na tržištu . Riversna logistika se razlikuje od upravljanja otpadom, pošto se upravljanje otpadom uglavnom odnosi na efektivno i efikasno prikupljanje i preradu otpada proizvoda koji se ne mogu više koristiti . Srž problema je definicija otpada, pošto se problematika u vezi sa otpadom često reguliše zakonima naprimjer, zakon nekada zabranjuje uvoz otpada . Riversna logistika se usredsređuje na povraćaj proizvoda koji posjeduju izvjesnu vrijednost i na procesuiranje tih proizvoda gdje rezultat procesuiranja ulazi u novi lanac snadbijevanja tj. ne završava uvijek kao otpad . Također, riversna logistika se razlikuje od zelene logistike pošto ona tretira ekološke aspekte u svim logističkim aktivnostima i posebno se fokusira na tok dobara od prizvođača do potrošača. Troškovi riversne logistike iznose oko 4% od ukupnih troškova logistike. Karakteristika mreža riversne logistike je konvergentna struktura mreže, za razliku od tradicionalnih distributivnih mreža koje karakteriše divergentna struktura. Naime, prisustvo opcija obnavljanja u riversnoj logistici uvodi neke nove karakteristike logističkih sistema, što znači da se u logistički sistem mogu uvesti nove funkcije ili novi učesnici, kao naprimjer lokacije centara za testiranje i sortiranje, sakupljanje i objekata za tretman vraćenih proizvoda.Osnovne razlike u modeliranju konvencionalnih kanala distribucije, i riversne logistike je u samom konceptu.Riversna logistika uključuje koncept mreža “od ‐ mnogo ‐ ka ‐ nekoliko”, umjesto konvencionalnih “od ‐ nekoliko ‐ ka ‐ mnogima” slika 3. . Druga specifičnost riversnih kanala je u visokom nivou neizvjesnosti i u pogledu kvantiteta i kvaliteta. Različito je upravljanje zalihama. Kao posljedica povratnih tokova nivo zaliha se ne mora samo smanjivati već i povećavati. Tako su pri popunjavanju zaliha prisutne dvije mogućnosti: naručivanje, ali i prispjeće prikupljenog reciklažnog materijala.

Slika 3. Nova funkcijska područja u odnosu između konvencionalne i riversne logitike

Krajnji cilj ovakvog sistema je optimizacija ili unapređenje efikasnosti posljeprodajnih aktivnosti. Proces povraćaja proizvoda kompanije moraju planirati. Također, kompanije moraju obraditi vraćene proizvode na način da maksimiziraju njihovu vrijednost. 2. ZNAČAJ I AKTIVNOSTI RAZVOJA ZELENOG LANCA NABAVKE Danas kada nam prijete razne opasnosti, uzrokovane lošim ophođenjem prema svijetu koji nas okružuje, riversna logistika je potrebnija i poželjnija više nego ikad. Vizija logistike je razvijanje logistike održivog razvoja kao skupa logističkih aktivnosti koje osiguravaju istovremeno sinergijsko ostvarivanje privrednih i ekoloških ciljeva u skladu sa sve strožim ekološkim zakonima 3 . Riversna logistika je u stvari koncept logistike koja na efikasannačin obavlja svoje zadatke, a pritom pridaje veliku pažnju sve aktuelnijem pitanju

107



sigurnosti i zaštite životne sredine. Strateški je usmjerena na osiguranje najveće moguće razlike između pozitivnih i negativnih eksternih efekata logističkih fenomena.

Slika 4. Koncept zelenog lanca

Svijest o zaštiti životne sredine polako se budi i čini se da konačno počinjemo da preduzimamo mjere kako bi izbjegli dalje uništavanje naše planete. Najveći teret će ponijeti realizacija najvažnijih logističkih procesa transport, manipulisanje itd. zbog činjenice da su ovi procesi u suštini u velikoj suprotnosti sa osnovnim kodeksima zaštite životne sredine. Zelena logistika je koncept logistike koja na efikasan način obavlja svoje zadatke, a pritom posvećuje veliku pažnju sve aktuelnijem pitanju životne sredine. S druge strane, riversna logistika je, prije svega, usmjerena na postizanje ekonomskih i ekoloških koristi koje proizilaze iz boljeg korištenja otpadnih materijala. Naime, rastuće potrebe za odlaganjem otpada i reciklažom dovele su do otvaranja novih mogućnosti na tržištu. U ovim poslovima logistika nesumnjivo pomaže zaštiti životne sredine, ali pri tome istovremeno vrši i neposredni utjecaj na životnu sredinu. Logistika za kontrafizičku distribuciju ima komercijalne razloge ali postavlja se pitanje šta je sa zagađenjem, gužvama u saobraćaju, smanjenjem neobnovljivih resursa. Ideja o zelenim nabavkama i njena primjena, direktno su povezane sa ogromnim i stalno rastućim povećanjem proizvodnje i potrošnje. Zelene nabavke podstiću proces stvaranja zelenog tržišta gdje bi dominirali ekološki podobni proizvodi ‐ proizvedeni tako da troše manje prirodnih resursa i energije za proizvodnju, sadrže manje toksičnih materija i podstiču održivost. Ovakvi proizvodi su dizajnirani i s ciljem da proizvode manje otpada. Ukoliko integrišete ovakav tip proizvoda u svoje nabavke, i ovdje možete očekivati velike uštede u troškovima 6 . Sve napomenute osobine proizvoda mogu da vam stvore uštede u kontekstu:

- reciklaže, - nižih troškova u odlaganju otpada, - potrebnih resursa za proizvodnju, - plaćanja potencijalnih naknada i sl.,

jer ovakvi proizvodi po pravilu imaju vrlo nizak sadržaj zagađujućih materija. U složenom pristupu upravljanju zelenim lancem nabavke posmatra se zatvoreni ciklus lanca zelene nabavke u kojem figurišu tri bitne faze. To su nabavka ekološki podobnih proizvoda i/ili materijala, zelena proizvodnja i zelena distribucija. Ovakva vrsta nabavke podrazumjeva aktivnosti koje uključuju redukciju, reupotrebu i reciklažu materijala i proizvoda. Nakon selekcije podobnih dobavljača, stupa se u fazu zelene proizvodnje, gdje se svi mogući proizvodi s greškom i nusproizvodi ponovo vraćaju u proizvodnju, s ciljem minimizacije nastanka otpada i utjecaja na životnu sredinu. Zelena proizvodnja ističe nižu cijenu ulaznih sirovina, povećanu proizvodnu efikasnost, redukovanje troškova ekološke i sigurnosne zaštite na radu i poboljšani imiđ preduzeća. U fazi zelene distribucije dominiraju aktivnosti zelenog pakovanja i ambalaže i zelene logistike. Karakteristike pakovanja, kao što su veličina, oblik i vrsta materijala, utječu i na samu distribuciju jer mogu usloviti tip transportnih karakteristika proizvoda. Pojava riversne logistike, koja predstavlja završni ciklus u složenom obliku lanca nabavke, omogućava ponovo prikupljanje upotrijebljenih proizvoda od korisnika i njihov povraćaj proizvođaču na reupotrebu i recikliranje materijala. Uštede se ostvaruju od sirovina koje ulaze u ponovnu proizvodnju do energetskih troškova njihove ponovne reproizvodnje u operativnim procesima. Benefiti od primjene riversne logistike mogu dovesti do povećanja ukupnog prihoda i do 15%. 3. SIGURNOST RIVERSNIH LOGISTIČKIH PROCESA

108



Riversni logistički sistemi su mjesta gdje se mogu desiti različite vrste nezgoda, čije su posljedice povrede zaposlenih, ugrožavanje okruženja, nastanak materijalnih šteta i dr. Uslovi rada i sigurnost odvijanja riversnih logističkih aktivnosti predstavljaju osnovni faktor koji utječe na izbor logističke strategije i tehnologije. Određene logističke procese, kao što su transport, utovar, istovar, pretovar i skladištenje prate značajni sigurnosni rizici tako da se prilikom projektovanja i organizovanja ovih procesa navedeni rizici moraju svesti na najmanju moguću mjeru, odnosno da se teži njihovom eliminisanju. Dio riversnih povratnih tokova proizvoda i materijala je vezan i za opasne i zagađujuće supstance, koje u tokutransporta i skladištenja predstavljaju opasnost i po životnu sredinu i po zdravlje ljudi. U tom slučaju projektovanje riversne logističke mreže podrazumijeva i respektovanje rizika kao jednog od faktora koji ima utjecaj na strukturu i karakteristike mreže koju projektujemo. Generalno, postoje dva koncepta koja respektuju rizik u logističkim procesima. Koncepti minimizacije rizika kako u transportu tako i u kontekstu lokacije objekata su ključno područje istraživanja i proučavanja. Koncepti izjednačavanja rizika su takođe bili predmet veoma intenzivnih istraživanja. Naprimjer, aktualan je model izjednačavanja rizika u problemu lokacije deponija opasnih materija, a pristup modeliranju rizika, njegovog izjednačavanja i efikasnosti prilikom problema transporta i lokacije opasnih materija modeliran na osnovu vrste i predmeta riversnih procesa. U kontekstu opasnih materija rizik se definiše kao proizvod vjerovatnoće incidenta i očekivanih posljedica bilo po životnu sredinu, ljude ili objekte. Opće prihvaćena pretpostavka koja olakšava procjenu posljedica u slučaju akcidenta je da opasne materije imaju radijus širenja koji zavisi od fizičkih i hemijskih osobina konkretne supstance. Ukoliko λ predstavlja radijus prostiranja opasne materije, objekti, stanovništvo i životna sredina koji su unutar granica kruga određenog radijusa mogu biti ugroženi. U suštini, kako incident sa opasnom robom ima za posljedicu prostorno dejstvo u određenom radijusu oko mjesta nastanka, pri realizaciji transporta "krug opasnosti" se pomjera duž trase, a u skladišnim sistemima „ krug opasnosti„ stoji. Pri realizaciji transporta opasne robe, možemo govoriti o ugroženosti λ ‐okruženja. Koncept λ ‐okruženja je korišten prilikom računanja rizika, pri čemu je potrebno uzeti u obzir dvije vrste rizika; transportni rizik RTij na ruti i,j , i skladišni rizik u objektu j RFij. Osnovne tačke gdje postoje sigurnosni problem povratne logistike su u procesima prikupljanja, sortiranja i reciklaže slika 5. .

Slika 5. Sigurnosne tačke u procesima riversne logistike Posljednjih godina je došlo do povećanja broja povreda na radu i obima materijalnih šteta u industrijskim procesima. To je imalo za posljedicu porast svijesti o značaju sigurnosti radnih procesa. U proces povećanja sigurnosti radnih procesa uključeni su industrijski i privredni sistemi i osiguravajuće kompanije. Posebnu ulogu u ovoj oblasti ima razvoj preventivnog inženjeringa 5 . Osiguravajuće kompanije sarađuju sa zainteresovanim firmama, razvijajući programe preventivnog djelovanja i metode mjerenja i procjene rizika. U okviru toga razvijaju se programi preventivnog inženjerstva, zaštite na radu i industrijske medicine, djelujući na taj način na smanjenje broja povreda i materijalnih šteta. U okviru svih iznijetih oblasti, centralno mjesto zauzima izučavanje mogućih uzroka nastanka i posljedica akcidenta, što se sprovodi kroz analizu velikog broja faktora počev od tehnologije realizacije radnih procesa pa do psihologije zaposlenih radnika. Sigurnost radnih riversnih logističkih procesa je veoma složen i višeznačan problem koji obuhvata sljedeće oblasti:

- sigurnost riversnih procesa rada, - sigurnost radne sredine, i - požarna sigurnost.

109



Sigurnost riversnih procesa rada podrazumijeva sve aktivnosti i procedure koje se sprovode u cilju zaštite ljudstva od nastanka povreda i drugih vrsta zdravstvene ugroženosti u toku svih procesa rada rada. Problemi zaštite na radu predstavljaju veoma značajnu oblast, s obzirom na prisustvo proizvodnih mašina, transportne i pretovarne mehanizacije, rukovanje mašinama i opremom, manuelno rukovanje otpadom, sortiranjem te reciklažom što predstavlja potencijalne generatore povreda. Sigurnost radne sredine obuhvata probleme zaštite atmosfere od različitih vrsta zagađivača, ili buke u toku riversnih procesa koji mogu ugroziti psihofizičko stanje zaposlenog ljudstva ili umanjiti njihovu radnu sposobnost. Požarna sigurnost podrazumjeva skup aktivnosti usmjerenih u pravcu zaštite ljudi i imovine od požara i eksplozija. Sve veći značaj koji se pridaje sigurnosti realizacije riversnih logističkih procesa rezultat je činjenice da procesi transporta, pretovara, sortiranja i skladištenja nose veoma veliki stepen rizika i to kako u pogledu povreda radnika tako i u odnosu na nastanak materijalnih šteta. Pri definisanju izmjeritelja sigurnosti riversnih logističkih procesa mogu se uočiti dva osnovna pristupa. Prvi pristup obuhvata pokušaje da se utvrdi novčani izraz sigurnosti radnih procesa, na bazi sagledavanja direktnih i indirektnih troškova. Drugi pristup se zasniva na određivanju vjerovatnoće nastanka povrede i nivoa povrede, odnosno nastale štete. Pri tome se često koristi i veliki broj drugih izmjeritelja kojima se opisuju mikroklimatski i ostali radni uslovi, kao i određeni ergonomski faktori. ZAKLJUČAK Istraživanje je pokazalo da se sigurnosnom sistemu riversne logistike u savremenoj praksi poklanja sve veća pažnja. Problemi povratnog toka materijala kroz proizvodni proces kao i povraćaja proizvoda iz prodaje zahtijevaju efikasna sigurnosna rješenja kojima bi se prije svega zaštitilo osoblje a potom i stvorili uslovi za poboljšanje poslovanja. Rezultati istraživanje pokazuju da sigurnost riversnih tokova u proizvodnji može da utječe na kvalitet cijele logističke usluge ali s obzirom na učestalost riverznih kretanja u odnosu na pojedine faze tehnološkog postupka može se ostvariti zadovoljavajući kvalitet proizvoda, bez obzira na poremećaje u sistemu. Poboljšanje parametara linije može se postići i automatizacijom riversnih tokova međuoperacijskog transporta. Analizom međusobnog utjecaja logistike proizvodnje u okruženju logistike nabavke i logistike distribucije, dolazimo do rješenja kojima se može ostvariti značajno poboljšanje menadžmenta logistike organizacije. Instalacijom pravih alata, riversna logistika bi mogla omogućiti značajne prednosti i ostvariti pozitivne efekte za kompaniju. Oni koji se bave logistikom moraju imati na umu da je, kao što smo već napomenuli, vizija logistike osim zadovoljenja potrošača, sinergija između logističkih jedinica i životne sredine. Za rješavanje svakog problema jako je bitno razumjevanje istog. Stoga je potrebno raditi na načinima podizanja svijesti svake kompanije kako o problemu životne sredine tako i o načinima za rješavanje. Večina kompanija će u budućnosti imati posebno odjeljenje koje će se baviti životnom sredinom i koje će sprovoditi istraživanja o zagađenjima koje su prouzrokovana od strane te kompanije. To će dati određena saznanja o negativnim konotacijama poslovanja, ali i znanja o dijelovima na koje je potrebno usmjeriti pažnju. Stimulativno je i saznanje da postoje nagrade i priznanja koje se daju kompanijama koje pokažu najveći napredak ili učine najveći napor u propagiranju zelene logistike. Kroz sprovedena istaživanja u primjeni riverzne logistike u okviru ovoga rada došlo se do bitnih sigurnosnih osobina ovog sistema. Zaključna predviđanja su da će u budućnosti preduzeća posvetiti više pažnje riversnoj logistici. Mnoga preduzeća moraju postati svjesna važnosti ekoloških aspekata riversne logistike relativno mlade logističke discipline . CONCLUSION The study showed that does security system riversne logistics in contemporary practice dedicates more attention. Problems return flow of materials through the manufacturing process as well as the return of the product from the market require effective security solutions to primarily protect personnel and creating the conditions for improving the business. The research results show that safety riversnih flows in production can affect the quality of the entire logistics chainbut given the frequency riverznih movement in relation to the individual process stages can be achieved satisfactory product quality, regardless of disturbances in the system. Improving of parameters can be achieved by automating riversnih of flows the interoperational transport. Our analysis of mutual influence of logistics in the environment of logistics procurement and logistics distribution, we come up with a conclusion that can achieve significant improvement in the management of logistics organizations. By installing the right tools, riversna logistics can allow significant advantages and achieve positive effects for the company. Those who are engaged in logistics must be borne in mind that, as already mentioned, the vision of logistics besides satisfying consumer, synergies between logistics processes and the environment. To solve any problem it is very important to understand the same.

110



Therefore, it is necessary to work on ways to raise awareness in each company about the problem of the environment and on ways to resolve. Most companies will in future have a special unit to deal with the environment andwill conduct research on the pollution that is caused by the company. This will give some information about the negative connotations of business, but also knowledge about the parts on that is needed focus. Stimulating is the knowledge that there are awards that are given to companies that show the most progress or make the greatest effort in propagating green logistics.Through the research conducted inriverzne logistics as part of this work led to the essential security conclusions about system. Final predictions are that in the future the company dedicate more attention riversnoj logistics. Many companies have become aware of the importance of environmental aspects riversne logistics. LITERATURA: 1 Beltran, S.L.: „ Reverse logistics ‐ Curent trends and practices in the commercial world“, Logistics

Spectrum, srpanj‐rujan 2002. godine 2 Berković, M.: „ Značaj logističkih centara u funkciji povećanja kvalitete usluga “, Prometni sustavi 2014,

Hrvatska, Zagreb, 2014. godine 3 Deljanin, A.: „ Logistika u transportu i komunikacijama “, Skripta predavanja, Univerzitet u Sarajevu,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2013. godine 4 Haw W., Dunn. S.: „ Environmentally responsible logistics systems“, International Journal of Physical,

1995. godine 5 Rogers D.S, Tibben‐Lembke R.S.: “Going Backwards: Reverse Logistic Trnds and Practices, Reverse Loistic

Executive Concil, Pittsburg 1999. 6 Rodrig Ž., Slek B, Komtoa K.: „ Green logistics “, Handbook of logistics and supply chain management,

2001. godine 7 www.dbschenker.com 8 www.well.org.rs 9 www.nationmaster.com 10 www.ekoklubzeljin.org.rs BIOGRAFIJA:

Prof.dr. Abidin Deljanin, [email protected];Osnovnu školu završio u Gusinju, a srednju tehničku vojnu školu u Zagrebu, Hrvatska. Magistarski rad odbranio na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Sarajevo i stekao zvanje Magistra tehničkih nauka iz oblasti Tehnologije i organizacije drumskog transporta. Doktorirao je 2004. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Izabrani je nastavnik u zvanju vanrednog profesora na naučno – nastavnim disciplinama „Sigurnost u poštanskom saobraćaju“, „Logistika u saobraćaju i komunikacijama“ i „Osnovi saobraćajnih i komunikacijskih sistema“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Ima objavljenih više skripti predavanja i jedan univerzitetski udžbenik. Od naučno‐stručnih radova publikovao je značajan broj naučnih, naučno–stručnih i stručnih radova. Bio je koautor i suradnik na više studija i projekata.

Mr. sc. Mirza Berković, [email protected];Osnovnu i srednju školu završio u Kladnju, Bosna i Hercegovina. Magistarski rad odbranio na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu i stekao zvanje Magistra tehničkih nauka. Izabrani je asistent na naučno – nastavnim disciplinama „Logistika u saobraćaju i komunikacijama“, „Osnovi saobraćajnih i komunikacijskih sistema“, „Menadžment u transportu i komunikacijama“ i „Lokacijski i navigacijski sistemi“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Dobitnik je više nagrada lokalnog i međunarodnog karaktera. Publikovao je značajan broj naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je saradnik na izradi više studija i elaborata.

Deljanin Emir, BA‐inž.saob. i kom.

111



ULOGA I ZNAČAJ POLICIJE U SUSTAVU POVEĆANJA SIGURNOSTI U PROMETU

THE ROLE AND SIGNIFICANCE OF THE POLICE IN INCREASING TRAFFIC SAFETY

Tino Krivić,inž. prometa Ministarstvo unutarnjih poslova Kantona 10, Livno

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Uloga i značaj policije u sustavu sigurnosti u prometu je vrlo bitna i neizostavna i treba da bude sastavni dio kreiranja politike cestovne sigurnosti. Organizacija i rad policijebazira se na praćenju, analiziranju i vrednovanju, zatim na planiranju, neposrednom sprovođenju i nadzoru sigurnosnih mjera u prometu. Zakon je dao policiji velike nadležnosti i zadatke, međutim te ovlasti ne smiju biti isključivo represivne, one mogu biti i u sistemu prevencije, ali samo zajedno sa drugim subjektima. Modernizacija tehničke opreme i pridržavanje deklariranih načelau radu policije mogu dati dobre rezultate u povećanju stupnja sigurnosti u prometu. KLJUČNE RIJEČI: Policija, organizacija rada, nadležnost, zakon. SUMMARY: The role and significance of the police in increasing traffic safety is very important and unavoidable and should be an integral component in the creation of traffic safety policy. The organisation and work of the police is based on monitoring, analysis and evaluation, followed by planning, direct implementation and oversight of traffic safety measures. Legislation provides police with broad jurisdiction and duties. However, these powers cannot be solely repressive; they can also be a part of a prevention system, but only together with other actors. The modernisation of technical equipment and compliance with declared principles in the work of the police can yield good results in increasing the level of traffic safety. KEY WORDS: police, work organisation, jurisdiction, legislation UVOD

Svaka država se brine o različitim aspektima sigurnosti svojih građana. Ovdjese posebno misli na zaštitu života, zdravlja ljudi i na zaštitu njihove imovine. S obzirom na to da se u prometu događa najveći broj nasilnih smrti, najveći broj povrjeđivanjaljudi i ogromne materijalne štete, troškovi i gubici, umanjivanje ovih štetnih posljedica je važan segment ukupne sigurnosti države. U tom smislu, svi poslovi i aktivnosti kojima se unaprjeđuje sigurnost prometa veoma su značajni za opću sigurnost. Policijaima značajnu ulogu u sigurnosti prometa, a u skladu sa zakonskim ovlastima i ovlaštenjima, ali se ne smije zaboraviti da je ona samojedan subjekt u sustavu sigurnosti prometa. 1. ULOGA I ZNAČAJ RADA POLICIJE 1.1. Poslovi policije

Poslove neposredne kontrole i interventnog reguliranja prometa vrši uniformirana policija. Poželjno bi bilo da to rade posebno obučeni policijski službenici, ali je zakan daomogućnost da to mogu raditi svi uniformirani policajci. Sa aspekta organizacije ukupnog sigurnosnog procesa u prometu uloga policije odnosno organa unutarnjih poslova je neizostavna, a organizacija sigurnosnog procesa može klasificirati u četri osnovna elementa, a to su:

- praćenje, analiza i vrednovanje sigurnosti, prema stvarnom stupnju rizika, odnosno ugroženosti, - planiranje sigurnosnih protumjera prema uočenim problemima ugrožavanja prometa i njihovoj

stvarnoj prirodi, - postavljanje egzaktnih ciljeva pred takve protu mjere, te, - neposredno provođenje sigurnosnih protumjera i njihov nadzor.

Ovi su elementi međusobno povezani i čine jedan zatvoren krug‐sustav sigurnosti prometa. Za njihovo funkcioniranje svi su elementi važni, no za ukupan će uspjeh jedan od tih elemenata biti presudan, a to je


112



„kreiranje politike cestovne sigurnosti„.Pitanje primarnih sigurnosnih protu mjera je pitanje konkretnog programa koji se u određenom razdoblju provodi, strategija sigurnosti prometa.Bitno je naglasiti da sigurnosni rad koji nije organiziran kao program sigurnosti, davati će rezultat, koji su daleko od optimalnog i u njega treba uključiti sve subjekte koji su bitni u prometu. Jedan od od ovih subjekata, koji je zapravo središnji jest prometna policija, odnosno rad po prometu u ministarstvima unutarnjih poslova. Zakon o sigurnosti prometa na cestama detaljno navodi i utvrđuje zadatke i nadležnosti policije i organa unutarnjih poslova. Radi se o sljedećim nadležnostima i zaduženjima organa unutarnjih poslova:

- Kontrola i fizičko upravljanje prometom, kontrola vozila, vozača i drugih sudionika u prometu. - Određivanje premještanja vozila koje je krivo parkirano, te ugrožava sigurnost promet. - Izvođenje pratnje vozila sa posebnom namjenom. - Izlaz na mjesto prometne nezgode,njihovo evidentitanje i obrada. - Prilikom očevida prometne nezgode, organiziranje popisa imovine stradalih osoba. - Podvrgavanje sudionika u prometu i u prometnim nezgodama ispitivanju o prisustvu alkohola i

opojnih droga. - Određivanje uzimanja krvi i urina vozačima kada u prometnoj nezgodi ima stradalih osoba. - Izvješćivanje nadležnog tijela radi uklanjanja vozila, predmeta iza prometne nezgode ili druge

incedetne situacije na cesti. - Davanje odobrenja za izvođenje športske priredbe. - Propisivanje zabrane prometa na cesti u određenim uvjetima. - Uporaba zimske opreme - Prevencija i unaprijeđivanje sigurnosti prometa - Podrška drugim tijelima u organicaciji prometa - Izdavanje vozačkih dozvola - Izdavanje potvrda o registraciji vozila - Podnošenje zahtjeva za upućivanjevozila na izvanredni tehnički pregled - Upućivanje vozača na izvanredni kontrolni zdravstveni pregled. - Organiziranje i upućivanje vozačana predavanje i polaganje poznavanja prometnih propisa za

vozače sa kaznenim bodovima.

U nadležnosti organa unutarnjih poslova i njenih ovlaštenih službenih osoba, a pri sprovođenju nadzora nad odvijanjem prometa i sudionicima u tom prometu, jest i sprovođenje tzv. posebnih sigurnosnih mjera, koje obuhvataju sljedeće mogućnosti:

- Podvrgavanje sudionika u prometu ispitivanju o prisutnosti alkohola i opijata u organizmu. - Oduzimanje vozačke dozvole vozaču i instruktoru vožnje, kada se utvrdi da je postao tjelesno i

duševno nesposoban za upravljanje, za vrijeme dok ta nesposobnost traje. - Oduzimanje vozačke dozvole vozaču i instruktoru vožnju, ako se nije podvrgnuo kontrolnom

zdravstvenom. - Privremeno oduzimanje vozačke dozvole vozaču koji nije u stanju sigurno upravljati motornim

vozilom. - Isključivanje vozača iz prometa nkoji nema vozačku dozvolu. - Privremeno oduzimanje vozačke dozvole vozaču profesionalcu koji vozilom upravlja dulje no što je

propisano. - Oduzimanje vozačke dozvole vozaču ako se odbije podvrgnuti stručnom pregledu. - Vraćanje vozačke dozvole vozaču kada prestanu razlozi za privremeno oduzimanje. - Naređivanje vozaču da prekinepromet vozila u opravdanim slučajevima - Isključivanje iz prometa vozila koja nisu registrirana ili nemaju propisane pločicež - Privremeno oduzimanje registarskih pločica sa vozila.

Policija ima nadležnostna provedbi i sankcioniranju. Nadležnost organa unutarnjih poslova je i vrlo važna aktivnost vođenja evidencije o:

- izrečenim kaznama, - zaštitnim mjerama, - mjerama sigurnosti, - prometnim nezgodama i njihovim posljedicama, te o - vozačima i vozilima.

Iz predhodnog je vidljivo da su nadležnosti i ovlaštenja organa unutarnjih poslova u ukupnom sigurnosnom radu brojne i velike, a prema područjima ukupnog sigurnosnog djelovanja mogli bi se podijeliti u tri grupe:

- planiranje i iniciranje sigurnosnih aktivnosti, na osnovu svih evidencija koje se vode - neposredno provođenje određenih sigurnosnih aktivnosti i

-

Osobito mlatentna kontrolaprometuprojektnneprimjeneprimjefizičkog delikven U takvimdopuniti potrebu takvim ustvarne knastojansudinikeneprimjeprometnsudioniksvrhu smfizičkog kontrolamjerenjezastupljesada nije Postavljavrlo teškceste.Racon i nasnastankariješi i uodnosnonerijtko sljedećemuvjete vi

Prometnna cesti, prisutne 1.2. Mlad Mladi voukupnom

praćenje i v

mjesto tu imaopasnost po prometa i u.Činjenica jee dokumentaerena. Ako jeerene tehničknadzora i kotan, a u sklad

m slučajevimili zamjenititreba argumuvjetima ne ikrivnje. Daljnje da se izbje u prometu. erenog promnog sustava, aka u prometumanjenja stupnadzora. Dak. U posljedne brzine, kojeen i prema ne napravljena

a se pitanje, dko ili moždacionalan i pristao? To znaa ozbiljnog uu tehničkoj d prometnim i jedino rješm grafikonu dljivosti.

ni znak „ogranbez obzira nuvjete i ako g

di vozači

ozači u struktm broju osob

vrednovanje s

aju tzv. posebo ugrožavanjsvih sudion

e da je na nacije. Ovo i ne takva signke regulacijentrole promedu sa tim mor

ma, valja nagi. To ne značentirano ukaispunjava svnja reakcija taegne kazna, Dakle ovakav

metnog znakaa to je protočnu ili uslijed npnja ugrožavakle, ovakav vnje vrijeme ne imaju trajnijihovim istraaukupna anali

da li je rješena neki tehničincipijelan odči da birješegrožavanja pdomeni, ondnezgodama kšenje. Policijavidljive su p

ničenja brzinena prometnu ga vozači u to

turi događanba koje posje

svih sigurnos

bne sigurnose prometa.Zanika u promnašim cestame bi bio naronalizacija nepe. Inzistirali seta, tada će nra biti i sankc

lasiti jednu i da policija azivati, iniciraoju preventivako kažnjenogšto uopće nijv efekat je tra, npr. Ogrannost i mobilnedostatka obanja prometavid možemo na ovakvim l efekat. Ovakaživanjima doiza

nje problemački zahvat, kdgovor na ovenje trebalo prometa djeluda je to rješekoje nisu vezaa treba stvorprosječne brz

e kretanja „ mpoliciju i njenom smislu oc

nja prometniheduju vozačk

70

75

80

85

90

95

Policij

snih protu mj

sne mjere kojasigurno osnmetu i traženma tehnička očiti problemprimjerena pse na potpunnajveći dio sucioniran.

zakonsku mtreba mjenjaati i sugeriratvnu svrhu, og neće biti prje isto i ona renutan, a neničenja brzinnost. Ako se pbjektivnog čina, rješenje posmatrati pozlokacijama pkav vid kontroprinio je po

a na takvoj lokojim će se uo pitanje će bbiti usmjerenuju uzročno, enje trajno.Pane za prostoriti dojam kozine osobnih

Grafik

može biti efikno prisustvo,ijene pozitivn

h nezgoda suku dozvolu. M

ja Bez pol.

era.

e imaju funknovna i naj onje poštivanregulacija p ta takva signprilikama, onnom poštivanudionika u pr

mogućnost daati neprimjerti poželjno rjona kod kažnromjena ponane može bite trajan. Daklne, to može brometne neznioca cesteotražiti u odrzitivnim, ali opostavljaju serole prometa ovećanju sigu

okaciji postavukloniti ili bbiti da probleno prema onkao prva karPolicija se pror, jer je u timod sudionika vozila obzir

kon 1.

kasno sredstv, samo ako jeno.

udjeluju sa okMUP u svoji

kciju preventiopsežnija aktnja predviđenprometa izvenalizacija, benda će i polinjutehničke rrometu biti p

a se ti isti zenu prometnešenje.Inzistinjenog izazivašanja, što je i pozitivan pe, ako se o inbiti i atak ngode događae i njezine okeđenom djeloopet samo doe stacionarneje u razvijenurnosti u pro

viti permanebarem smanjem treba riješnim okolnostrika u lancu. rioritetno mom uvjetima obu prometu drom na prisu

vo za smanjene on korektno

ko 30 do 35 m izvješćima

ivnog djelovativnost policinih normi pedena bez oez projektne picja nadziratregulacije, a prepoznat ka

znakovi moranu signalizaciiranje i sankcva osjećaj odmsami smisao primjerni uticnsistiranju nana osnovnu kaju uslijed grukoline , ondaovanju policiok se tu fiziče ili mobilnenijim zemljamometu. Kod n

entni fizički njiti, objektivnšiti u onoj sfetima koje u Ukoliko se oorala baviti bjektivno najda je svugdjeustvo promet

nje brzine kreo postavljen u

%, a sa mana o mladima

dan noć

113

anja, kada su ije je fizička ponašanja u dgovarajuće podloge nije i poštivanje to je posao ao prometno

aju ukloniti, iju, ali na tu cioniranjena mazde, a ne kazne, nego caj na druge a poštivanju komponentu ubih grešaka a se može u ije u domeni čki sprovodi e kamere za ma puno više nas u BiH do

nadzor, štoje ni nedostaci eri u kojoj je mehanizmu ova situacija slučajevima jefikasnija, a e i uvijek. U tne policije i

etanja vozila u odnosu na

nje od10 %u a u prometu



114



deklarira iste po godinama starosti od 18 do 24 godine života i po godinama vozačkog iskustva do 5 godina . U društvu se pak govori da je osoba mlada ako nije starija od 30 godina. Generalno gledano, radi se o osobama koje još nisu društveno formirane, bez čvrstog statusa unutar vlastitog okruženja, osobama koje se još obrazuju, koje tek stječu prava radna iskustva, te formiraju vlastite životne putove i ciljeve. Rezultat toga je mladenačka nesputanost, sloboda i neodgovornost koja se manifestira na svim ljudskim područjima, pa tako i u prometu. Stoga jedna dio aktivnosti policije treba biti ciljan na ovu populaciju. Akcijski planovi oko provođenja mjera na povećanju sigurnosti u prometu moraju imati i dio koji se tiče mladih vozača sa jasnim ciljevima,zadacima i zaduženjima 2. OSNOVNA NAČELA U ODNOSU PROMETNE POLICIJE I JAVNOSTI

Osnovna načela kojih se treba pridržavati prometna policija u odnosu sa javnošću, a sastavni dioetičkog kodeksa policije. Ova načela su pokušaj da se definiraju smjernice i osnovni standardi za unaprijeđenje odnosa prometne policije i javnosti. Osnovna načela su klasificirana nasljedeći način: 1. Načelo vladavine pravapodrazumijeva da u primjeni ovlaštenja i izvršavanju povjerenih zadataka, prometna policija mora poštovati osobna prava građana, uključujući ljudska prava i slobode. Ovo načelo je temeljno za definiranje svrhe, ciljeva i odgovornosti prometne policije, odnosno za njeno funkcioniranje radi zaštite sigurnostiu cestovnom prometu. 2. Načelo humanostipodrazumjeva da je smisao rada prometne policije zaštita života, zdravlja i materijalnih dobara i da se odnos između njih temelji na humanošću. 3. Načelo zakonitosti podrazumjeva da je rad temeljen Ustavom, zakonom i podzakonskim aktima. 4. Načelo službenostipodrazumijeva da prometni policajac uspostavlja službeniodnos povodom službenog posla i u tim okvirima treba da se zadrži. 5. Načelo moralnosti podrazumijeva da pripadnik prometne policije mora i sam biti moralan čovjek. Posebno je važno da prometni policajac uvijek poštuje prometne i druge propise. 6. Načelo stalnostigovori o potrebi stalnog rada na odnosima javnosti prema policiji i takav odnos treba biti pozitivan. 7.Načelo korektnosti i kulturnog odnosa je odnos koji bi trebao vladati između svih ljudi, pa tako i u ovom segmentu. 8. Načelo zaštite i sigurnosti je odnos gdje se građani u kontaktu sa policijom trebaju osjećati sigurni, bez obzira na učinjeni prijestup. 3. ANALIZA PROMETNIH NEZGODA I PROETNIH NEZGODA SA SMRTNO STRADALIM OSOBAMA ZA PERIOD 2009.‐2013. NA PODRUČJU MUP‐a KANTONA 10 Dobra analiza prometnih nezgoda je vrlo bitan temeljnidokument koji će poslužiti u organizaciji rada prometne policije, ali i drugih institucija u izradistrategija, akcijskih planova, sanaciji i rekonstrukciji opasnih mjesta i dr. Dosadašnja statistika prometnih nezgoda putem BS policijskih obrazaca je nedovoljna i prevaziđena. Zbog toga potrebno je napraviti novu elektronsku bazu podataka prometnih nezgoda koja bi bila jedinstvena i imala bi sve bitne parametre, te da bude dostupna svim relevantnim korisnicima 3.1. Analiza prometnih nezgoda Tablica 1. Udio prometnih nezgoda po policijskim postajama za 2012. i 2013. godinu

Policijska postaja

PROMETNE NEZGODEUkupno S poginulim osobama S ozlijeđenim osobama

2012. 2013. /‐ 2012. 2013. /‐ 2012. 2013. /‐ LIVNO 328 279 ‐49 3 6 3 44 48 4 TOMISLAVGRAD 263 251 ‐12 4 4 0 61 57 ‐4 KUPRES 55 51 ‐4 0 1 1 13 9 ‐4 GLAMOČ 29 28 ‐1 1 0 ‐1 3 3 0 DRVAR 30 25 ‐5 0 0 0 7 2 ‐5 BOS.GRAHOVO 23 11 ‐12 0 0 0 5 2 ‐3 UKUPNO 728 645 ‐83 8 11 3 133 121 ‐12

115



Tablica 2. Udio nastradalih osoba po policijskim postajama Policijska postaja Smrtno stradale osobe Ozlijeđene osobe

2012 2013 /‐ 2012 2013 /‐ LIVNO 3 6 3 56 76 20 TOMISLAVGRAD 4 6 2 88 92 4 KUPRES 0 1 1 18 14 ‐4 GLAMOČ 1 0 ‐1 3 4 1 DRVAR 0 0 0 13 3 ‐10 BOS.GRAHOVO 0 0 0 5 3 ‐2 UKUPNO 8 13 5 183 192 9 Tablica 3. Vrijeme događanja prometnih nezgoda i smrtno stradale osobe po mjesecima za period 2009‐ 2013. godinu. Mjeseci u godini 2009. 2010. 2011. 2012 2013. 2009‐2013

PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO

Siječanj 69 2 72 70 1 58 1 62 1 331 5Veljača 52 66 48 81 57 304 0Ožujak 52 53 38 32 49 2 224 2Travanj 60 1 41 41 1 56 2 33 1 231 5Svibanj 52 4 42 32 47 37 1 210 5Lipanj 70 58 2 48 53 53 282 2Srpanj 77 1 71 1 71 65 1 49 1 333 4Kolovoz 92 1 84 98 3 88 103 2 465 6Rujan 74 66 1 66 65 2 58 329 3Listopad 63 74 54 2 61 1 37 289 3Studeni 60 1 69 67 1 63 58 3 317 5Prosinac 74 1 54 57 59 1 49 2 293 4UKUPNO 795 11 750 4 690 8 728 8 645 13 3608 44 Tablica 4. Prometne nezgode i smrtno stradale osobe po kategoriji ceste u 2013. godini Kategoriziranost Policijske postaje UKUPN0 prometnice Livno T.Grad Kupres Glamoč Drvar

Bos Grahovo PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN

SSO PN SSO

U naselju 197 2 207 5 10 25 18 4 471 7 Van naselja 72 4 44 2 41 3 7 7 174 6 Magistralna cesta 102 4 119 2 33 7 7 9 277 6 Regionalna cesta 8 2 16 2 5 0 0 0 29 4 Lokalna cesta 8 25 2 2 2 0 0 37 2 Gradska ulica 114 76 1 7 12 15 0 224 1 Ostale ceste 18 13 0 1 0 2 1 35 0 Na parkiralištu 29 2 0 3 7 1 1 43 0 UKUPNO 279 6 251 7 51 0 28 0 25 0 11 0 645 13

Tablica 5. Prometne nezgode i smrtno stradale osobe po satu događanja 2009‐ 2013. godine Sati 2009. 2010. 2011. 2012 2013. 2009‐2013

PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO00‐01 25 2 22 2 11 2 14 1 12 84 7

01‐02 16 22 16 13 11 78 002‐03 13 1 17 10 15 16 2 71 303‐04 17 1 15 12 21 18 83 104‐05 15 10 14 1 8 15 62 105‐06 7 1 13 18 1 6 4 2 48 406‐07 17 2 19 13 13 19 81 207‐08 33 35 15 20 20 123 008‐09 38 33 29 26 31 157 009‐10 47 39 43 47 50 226 010‐11 53 44 56 49 2 58 260 211‐12 44 46 46 1 63 38 1 237 212‐13 49 52 54 54 45 1 254 1

116



13‐14 54 45 55 2 53 49 256 2 14‐15 56 1 47 43 1 38 39 1 223 3 15‐16 53 40 43 60 2 38 3 234 5 16‐17 33 33 37 36 1 27 166 1 17‐18 42 36 39 27 30 2 174 2 18‐19 39 1 43 33 40 1 34 189 2 19‐20 31 2 29 27 31 28 146 2 20‐21 32 33 1 20 38 1 18 141 2 21‐22 30 30 1 24 19 17 120 1 22‐23 38 27 26 17 20 1 128 1 23‐24 13 20 6 20 8 67 0

UKUPNO 795 11 750 4 690 8 728 8 645 13 3608 44

Tablica 6. Prometne nezgode i smrtno stradale osobe po kategoriji ceste u 2013. godine Kategoriziranost Policijske postaje UKUPN0 prometnice Livno T.Grad Kupres Glamoč Drvar

Bos Grahovo PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN

SSO PN SSO

U naselju 197 2 207 5 10 25 18 4 471 7 Van naselja 72 4 44 2 41 3 7 7 174 6 Magistralna cesta 102 4 119 2 33 7 7 9 277 6 Regionalna cesta 8 2 16 2 5 0 0 0 29 4 Lokalna cesta 8 25 2 2 2 0 0 37 2 Gradska ulica 114 76 1 7 12 15 0 224 1 Ostale ceste 18 13 0 1 0 2 1 35 0 Na parkiralištu 29 2 0 3 7 1 1 43 0 UKUPNO 279 6 251 7 51 0 28 0 25 0 11 0 645 13

Tablica 7. Prometne nezgode i smrtno stradale osobe po danima u tjednu 2009‐ 2013. godine Dani u tjednu 2009. 2010. 2011. 2012 2013. 2009‐2013

PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO Ponedjeljak 127 0 92 107 0 108 1 121 2 555 3 Utorak 112 1 87 91 1 102 82 474 2 Srijeda 113 3 100 74 0 89 1 76 3 452 7 Četvrtak 108 2 115 1 100 1 111 2 100 3 534 9 Petak 107 1 127 1 122 0 119 1 81 556 3 Subota 128 0 119 2 113 5 108 3 98 4 566 14 Nedjelja 100 4 110 83 1 91 87 1 471 6 UKUPNO 795 11 750 4 690 8 728 8 645 13 3608 44 Tablica 8. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama po načinu događanja2009‐ 2013. godini Vrste prom. nezgoda 2009. 2010. 2011. 2012 2013. 2009‐2013

PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO PN SSO Sudari vozila u pokretu

Iz suprotnih smjerova

2 2 1 1 2 2 5 5

Bočni sudari 1 2 1 2 1 2 3 6 U usporednoj vožnji

0 0

U pretjecanju 0 0 U vožnji unaz. 0 0 UKUPNO 3 4 1 1 3 4 1 2 8 11

Udar vozila u parkirano vozilo 1 1 1 1 Slijetanje vozila s ceste 6 6 4 4 3 3 6 6 19 19 Udar u objekat pored ceste 1 1 1 1 Slijetanje motocikla, mopeda 1 2 2 2 3 4 Nalet na biciklo 0 0 Nalet na pješaka 2 2 1 1 3 3 Nalet na motociklo ili moped 1 1 1 1 PN sa traktorom, radni stroj 1 1 1 1 2 2 Ostalo 1 1 1 1 UKUPNO 10 11 3 4 8 8 7 8 11 13 39 44

117



Tablica 9. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama po meteorološkim uvjetima u 2013. Vremenske prilike PN sa smrtno stradalim osobamaSunčano 5Oblačno 2Kiša 1Tuča Snijeg Magla Jak vjetar/oluja 3Ukupno 11 Tablica 10. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama po vrsti, stanju kolnika i uvjetima vožnje u 2013. godini. Vrsta podloge Prom.

nezgode Stanje kolnika Prom.

nezgodeUvjeti vidljivosti

Prom nezgode

Stanje kol. konstrukcije

Prom. nezgode

Asfalt 11 Suh‐čist 9 Dan 5 gladak Makadam Suh‐ pjesak Noć 5 hrapav Zemlja Mokar/vlažan 1 Sumrak 1 dobar 11

Kocka Blatnjav Svitanje loš Beton Snijeg‐

razgrnut Valovito

Snijeg‐nerazgrnut

Zaprljan/blatnjav

Zaleđen ‐posut

Zaleđen‐neposut

1

Odron Ulje i slično Ukupno 11 11 11 11 Tablica11. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama u 2013. Godini obzirom na značajke ceste Značajka ceste Prometne nezgode Smrtno stradale osobe T‐ križanje Y‐ križanje Kružni tok Ostala križanja Most Nadvožnjak Podvožnjak Tunel Zavoj/krivina 5 7Ravni ces. pravac 6 6Parkiralište Pješački prijelaz Nogostup Pješačka zona Zona smirenog prom. Ostalo UKUPNO 11 13 Tablica 12. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama prema svojstvu sudionika 2009‐2013 . Svojstvo 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2009‐2013Vozači 10 3 3 5 8 29 Putnici 1 1 2 2 5 11 Pješaci 3 1 4 Ostalo 0

118



Ukupno 11 4 8 8 13 44 Tablica 13. Prom. nezgode sa smrtno stradalim osobama po vrsti vozila 2009‐2013 . Vrsta vozila 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2009‐2013 Moped Motocikl 1 1 3 5 Četverocikl 0 Osobno vozilo 8 3 7 10 9 37 Autobus Teretno vozilo 2 1 3 Traktor 1 1 2 Bicikl Ostalo 1 1 2 Ukupno 13 4 9 10 13 49 Tablica 14. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama u 2013. godini koje su skrivili vozači pod utjecajem alkohola, droge i bez položenog vozaĉkog ispita i sa vozačkim iskustvom Vozači motornih vozila Prom. nezgode Smrtno stradale osobe Pod utjecajem alkohola 1 1Nije bio pod uticajem alkohola 1 2Nepoznato 9 10Nema položen vozački ispit 3 4Vozačko iskustvo Do 3 godine 1 1Od 3‐6 godina Od 6‐9 godina 1 1Više od 9 godina 6 7

Tablica 15. Prometne nezgode sa smrtno stradalim osobama u 2013. god.po uzroku nastanka Uzrok nastanka prom. nezgoda Ukupno Nepoštivanjeprava prvenstva Nepoštivanje prometnog znaka Prelazak na suprotnu traku preticanje, obilaženje, izmicanje i dr. 1 Nepoštivanje svjetlosne prom. signalizacije Neprilagođena brzina uvjetima i stanju kol. 8 Nepropisno uključivanje u promet Nepropisno skretanje Vožnja unatrag Greške pješaka Greške bicikliste Nedržanje rastojanja između vozila 1 Tehnička neispravnost vozila Kolnik ili drugi incedentni faktor odron, nalet na životinju, dr. 1 Druge pogreške vozača Ostali uzroci UKUPNO 11 ZAKLJUČAK Cestovni promet je danas najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta, a zahvaljujući svojim prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove prometa. Međutim kao takav donosi i negativne posljedice, odnosno prometne nezgode. Porast obujma prometa, neadekvatna brzina kretanja vozila i nedostatak prometne kulture dovode do porasta prometnih nezgoda u kojima se gube ljudski životi i nastaju znatne

119



materijalne štete. Dosljednom primjenom zakona, postavljenih načela u radu policije, modernizacijom opreme i sustavnim radom svih segmenata u društvu koji imaju u djelokrugu rada cestovni promet, negativne posljedice nastale u prometu umnogome se mogu smanjiti, jer apsolutne sigurnosti u prometu nema. Zasigurno osnovna i najopsežnija aktivnost policije je fizička kontrola prometa i svih sudionika u prometu i traženje poštivanja predviđenih normi ponašanja u prometu.Rad policije treba da se bazira na dobroj analizi, sprovođenju protumjera prema uočenim problemima ugrožavanja prometa i njihovoj stvarnoj prirodi i nadzoru istih. Posebne sigurnosne mjere koje sprovodi policija imaju funkciju preventivnog djelovanja. Prevencija mora biti temelj kod kreiranja politike cestovne sigurnosti. Mladi vozači u strukturi događanja prometnih nezgoda sudjeluju 3 do 4 puta više u odnosu na ukupan broj vozača i zbog toga jedan dio aktivnosti mora biti ciljan na ovu populaciju. Samodetaljna strategija rada u prometu sa jasno definiranim zadacima i obvezama, gdje policija mora imati vrlo bitnu ulogu, dati će pozitivne rezultate na povećanju sigurnosti u prometu. CONCLUSION Today, road transport is the most common form of mass and individual transport, due to its advantages over other forms of transport. However, as such, it also has negative consequences, that is, traffic accidents. Growth in the volume of traffic, inadequate vehicle speeds and the absence of driving etiquette all lead to an increase in the number of traffic accidents in which lives are lost and significant damage sustained. With consistent application of the law, prescribed principles in the work of the police, modernisation of equipment and a systematic approach by all segments of society that work in the area of road traffic, the negative traffic consequences can be significantly reduced, because absolute safety does not exist. Certainly, a fundamental and comprehensive police activity is physical control of traffic and drivers and assuring adherence to prescribed traffic standards. The work of the police should be based on good analysis, implementation of counter‐measures against identified problems that endanger traffic and their root causes, and monitoring of the aforementioned. Special safety measures implemented by the police play a role in prevention. Prevention must be the foundation for traffic safety policy. Young drivers, when compared to the total number of drivers, are 3 to 4 times more likely to be involved in a traffic accident; for this reason, a portion of activities must be aimed at this population. Only a detailed traffic strategy with clearly defined duties and obligations, in which the police have a very significant role, will have a positive impact on traffic safety. LITERATURA: 1 Zakon o osnovama sigurnosti u prometa na cestama uBiH, 2 Zakon o policijskim službenicima Kantona 10, 3 Etički kodeks ponašanja djelatnika MUP‐a Kantona 10, 4 Prof. dr. Krsto Lipovac, Bezbjednost saobraćaja, Beograd 5 Dr. Mladen Gledec, Zagreb,MUP‐a RH, Sigurnost prometa 6 Dr. Mladen Gledec, Zagreb,MUP‐a RH, Organizacija i tehnologija preventivnog rada, 7 Dipl. ing prometa, Goran Tratnjak, Zagreb, Mladi u prometu, 8 Izvješća o stanju sigurnosti prometa u MUP‐a Kantona 10, Livno. BIOGRAFIJA:

Tino Krivić [email protected]školu završio u Vidošima, a srednju ekonomsku školu Livnu. Nakon toga upisuje Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, cestovni smjer. Stekao zvanje inž. prometa 1989. godine, nakon toga upisujem studij za zvanje dipl. inž. prometa na istom fakultetu. Godine 1994. Godine zapošljavam se u ministarstvu unutarnjih poslova Kantona 10, Livno, kao policijski službenik, gdje i danas radim. U posljednjih 10 godina radim u Sektoru uniformirane policije na poslovima sigurnosti prometa i metodologije rada policije.

120



121



SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA NA PODRUČJU UNSKO‐SANSKOG

KANTONA

SAFETY AND PROTECTION IN TRAFFIC, TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS IN THE AREA OF THE UNA‐SANA CANTON

Emin Mušić, MA – dipl. inž. saobr. i kom.

JU I Srednja škola, Cazin Birsen Eljazović, MA – dipl. inž. saobr. i kom. Institut za saobraćaj i komunikacije Sarajevo Maida Eljazović, MA – dipl. inž. saobr. i kom.

Maxline d.o.o. Sarajevo Adnan Bešić, BA – inž. saobr. i kom.

Institut za saobraćaj i komunikacije Sarajevo Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Analizirajući stanje sigurnosti saobraćaja na području Unsko‐sanskog kantona došli smo do pokazatelja da se broj saobraćajnih nezgoda povećao u 2013. g. u odnosu na 2012. g. U prošloj godini također imamo i porast broja registriranih vozila pa smo sa aspekta broja registriranih vozila i evidentiranih neispravnosti napravili analizu broja saobraćajnih nezgoda. Pokazatelji su da se broj registriranih vozila povećava, a broj vozila koja su učestvovala u saobraćajnim nezgodama, a imala su evidentirane tehničke neispravnosti, smanjuje. Ovo je veoma indikativan podatak jer se u našoj susjednoj zemlji, Hrvatskoj, broj evidentiranih neispravnosti na vozilima povećava i imamo oko 20 % vozila sa tehničkim neispravnostima, a u Bosni i Hercegovini imamo svega 2% vozila sa evidentiranim neispravnostima.Ovi podaci bi bili relevantni da je starost vozila u Bosni i Hercegovini drastično povoljnija nego uHrvatskoj, ali nažalost to nije slučaj. Očito imamo problem, a to je sprovedba tehničke regulative za ispitivanje vozila, a za posljedicu imamo povećanje broja nezgoda sa neispravnim vozilima iako to statistika vješto sakriva. KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost, saobraćajne nezgode, tehnički pregled vozila. ABSTRACT: Analyzing the state of road safety in the area of the Una‐Sana Canton, we have come to conclusion that the number of accidents has increased in 2013 compared to 2012. During the last year we also find an increase in the number of registered vehicles,so we made the analysis of accidents in terms of the number of registered vehicles and registered malfunctions. The indicators are that the number of registered vehicles has been increased, and the number of vehicles that have been involved in traffic accidents, and had recorded technical failure, has been decreased. This is a very indicative data because in our neighboring country, Croatia, the number of recorded faults on vehicles increasesand we have about 20% of vehicles with technical defects, and in Bosnia and Herzegovina, there are only 2% of the vehicles registered with inaccuracy. These data would be relevant if the age of the vehicles in Bosnia and Herzegovina was drastically cheaper than in Croatia, but unfortunately that is not the case. Obviously we have got a problem, and that is the implementation of technical regulations for testing vehicle, and as a consequence, we have got increase in the number of accidents with defective vehicles though statistics skillfully hides that. KEY WORDS: Safety, traffic acidents, technical inspection of the vehicles. UVOD U ovom kratkom osvrtu na stanje sigurnosti saobraćaja na području USK‐a izvršena je analiza broja saobraćajnih nezgoda i paralela sa stanjem neispravnih vozila na stanicama tehničkih pregleda.Imajući u vidu da se svake godine dogode saobraćajne nezgode sa poginulima, da imamo porast broja saobraćajnih nezgoda i da bilježimo porast broja registriranih vozila, odnosno porast broja tehničkih pregleda na stanicama, vršimo analizu stanja nezgoda i evidentiranih neispravnosti.Imamo jednu veoma zanimljivu situaciju da se tehnička neispravnost rijetko evidentira kao uzrok saobraćajnih nezgoda, a sve to dovodimo u vezu sa podacima sa stanicama tehničkih pregleda gdje se svega oko 2 % vozila evidentira sa neispravnostima određenih sklopova na vozilu. Evidentirane neispravnosti se uglavnom odnose na kočioni sistem vozila, sistem za osvjetljenje i


122



signalizaciju i ovjes vozila. 1. STATISTIČKI PODACI O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA TOKOM 2012. I 2013. GODINE Na putevima i naseljima Unsko‐sanskog kantona tokom 2012. g. dogodile su se 2463 saobraćajne nezgode manje za 241 nezgodu u odnosu na 2011. g. , od čega 15 nezgoda sa poginulim licima manje za 2 nezgode , 105 nezgoda u kojima su lica zadobila TTP manje za 3 , 411 saobraćajnih nezgoda u kojima su lica zadobila LTP manje za 58 i 1932 saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom 178 manje . U ovim nezgodama poginula su 22 lica isto kao u 2011. , 129 lica su zadobilo TTP 7 više , a 641 lica manje za 61 je zadobilo LTP. Ukupan broj stradalih lica 792 je manji za 54 ili 6,4 %.27 Prema zvaničnim podacima tokom 2013. g. u naseljima Unsko‐sanskog kantona dogodile su se 2691 saobraćajne nezgode više za 228 ili 8,47 nezgodu , od čega 19 nezgoda sa poginulim licima više za 4 ili 26,7 % nezgode , 104 nezgoda u kojima su lica zadobila TTP manje za 1 , 472 saobraćajne nezgode u kojima su lica zadobila LTP više za 61 ili 14,8 % i 2096 saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom više za 164 ili 7,9 % . U ovim nezgodama poginula su 23 lica više za jedno lice , 130 lica su zadobilo TTP više za jedno lice , a 746 lica više za 105 ili 16,4 % je zadobilo LTP. Ukupan broj stradalih lica 899 je više za 107 ili 13,5 %.28

Grafikon 1. Broj nezgoda tokom 2012. i 2013. g.

Grafikon 2. Usporedni prikaz podataka o nezgodama za 2012. plavo i 2013. g. crveno

1.1 Podaci o prostornoj raspodjeli nezgoda po općinama USK‐a Prema zvaničnim podacima Ministarstva unutrašnjih poslova USK‐a prema broju nezgoda prednjače općine Bihać, Cazin i Velika Kladuša. Također i broj saobraćajnih nezgoda na 1000 stanovnika je u navedene tri općine veći nego u ostalom dijelu kantona.

27Informacija o stanju sigurnosti za području USK‐a 2012.g., str. 14. 28Informacija o stanju sigurnosti za području USK‐a 2013.g., str. 14.

123



Grafikon 3. Broj saobraćajnih nezgoda po općinama USK‐a 2012. g.

Grafikon 4. Broj saobraćajnih nezgoda na 1000 stanovnika po općinama USK‐a 2012. g.

Slična situacija je bila i tokom 2013. g. što se tiče broja saobraćajnih nezgoda i razmještaja broja nezgoda po općinama USK‐a.

Grafikon 5. Broj saobraćajnih nezgoda po općinama USK‐a 2013. g.

124



Grafikon 6. Broj saobraćajnih nezgoda na 1000 stanovnika po općinama USK‐a 2013. g.

2. STATISTIČKI PREGLED STAROSTI VOZNOG PARKA U F BiH Na grafikonu ispod grafikon 7. data je analiza starosti vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine za 2012. i 2013. g. uporedo sa stanjem u Republici Hrvatskoj. Uočljivo je da nema nikakvog napretka tokom 2013. g. kada je u pitanju starosna struktura voznog parka i to putničkih automobila, teretnih vozila i autobusa. Ove podatke dovodimo u kontekst broja nezgoda, odnosno uzroka nezgoda. Prema podacima MUP‐a USK‐a u izvještaju o stanju sigurnosti na području kantona imamo navedene podatke o broju nezgoda izazvanih tehnički neispravnim vozilima, a to je ukupno samo 8 vozila koja su učetvovala u saobraćajnoj nezgodi i evidentirana su kao tehnički neispravna u periodu 2012.‐2013. Tokom 2013. g. na području USK‐a je isključeno iz saobraćaja 150 vozila zbog tehničke neispravnosti.

Grafikon 7. Prosječna starost vozila po kategorijama Imajući u vidu sve navedeno možemo slobodno da se upustimo u analizu i kažemo da je tehnička neispravnost bitan faktor koji direkto utječe na stanje sigurnosti saobraćaja. Najveći procent neispravnosti koje su evidentirane na stanicama tehničkih pregleda u Federaciji BiH se odnosi na kočioni sistem vozila, a zatim slijede sistemi za osvjetljenje i signalizaciju, ovjes i upravljački mehanizam. Na području USK je tendencija povećanja broja tehničkih pregleda vozila i taj broj iznosi 62398 tokom 2012. g. i 63003 pregleda u 2013. g. Tokom 2012. g. na stanicama tehničkih pregleda na području USK‐a je evidentirano 1402 vozila sa tehničkim neispravnostima, a samo 5 vozila je bilo neispravno i na ponovljenom pregledu. Podaci za 2013. g. su slični, odnosno evidentirano je 1236 neispravnih vozila, a na ponovljenom pregledu bilo je neispravno svega 8 vozila.Ako poredimo ove podatke sa podacima iz Republike Hrvatske gdje imamo, kako smo ranije vidjeli na grafičkom prikazu, strukturu starosti vozila znatno bolju nego u Federaciji

125



BiH dolazimo do pokazatelja: − na području USK imamo tokom 2012. g. svega 2,25 % neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj

pregleda, − tokom 2013. g. imamo svega oko 2 % neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj pregleda, − u Republici Hrvatskoj je evidentirano 20,95 % neipravnih vozila u odnosu na ukupan broj pregleda

na stanicama tokom 2012. g., dok je tokom 2013. g. taj procent još veći i iznosi 21,4 %.

Ovi pokazatelji su zaista ohrabrujući, ali samo za nekoga ko ne poznaje stanje u ovoj oblasti. Zakonska regulativa i procedure pregleda na stanicama su jako dobre, stanice posjeduju opremu, ali kriteriji su jako niski i stoga imamo podatke koji su nerealni pokazatelji stvarnog stanja u ovoj oblasti. ZAKLJUČAK Cilj analize stanja sigurnosti saobraćaja na području USK‐ajeste ustvrditiutjecajtehničke neispravnosti vozila na ukupnu sigurnost saobraćaja na putevima. Poredeći stanje sa najbližim okruženjem kada su u pitanju evidentirane neispravnosti, dolazimo do zaključaka:

− bilježi se porast broja saobraćajnih nezgoda na području USK‐a, − porast broja smrtno stradalih, teško i lakše povrijeđenih i saobraćajnih nezgoda sa materijalnom

štetom, − smanjenje broja vozila sa evidentiranim neispravnostima, − relativno mali broj nezgoda prouzrokovanih tehničkom neispravnošću vozila, − veliki nesrazmjer u broju neispravnih vozila u poređenju sa Republikom Hrvatskom, u RH je to oko

20% dok je na području USK‐a to oko 2%.

Shodno egzaktnim podacima možemo reći da je funkcija stanice tehničkog pregleda ugrožena, da imamo probleme u toj oblasti i da su nam potrebne određene promjene radi poboljšanja sigurnosti saobraćaja. Faktori sigurnosti cesta i vozilo, s izuzetkom čovjeka vozača , imaju veliki utjecaj na stanje sigurnosti u saobraćaju, ali sa analizom podataka koji važe kao zvanični to se ne može zaključiti jer je nerealna slika stanja tehničke ispravnosti vozila. CONCLUSION This analysis of the state of road safety in the area of USC, we wanted to encourage certain considerations particularly regarded to the effect of technical malfunctions on the overall safety of traffic on the roads. Comparing the situation to the immediate environment in terms of recorded defects, we reach the following conclusions:

− There is increased number of accidents in the area of USC, − Increase in the number of killed, severely and lightly injured and the traffic accidents with material

damage, − Reducing the number of vehicles registered with inaccuracy, − A relatively small number of accidents caused by a technical malfunction of the vehicle − A large disparity in the number of defective vehicles compared with the Republic of Croatia;in

Croatia it is about 20%, while in the area of USC that is about 2%.

According to the exact data, we can say that the function ofthe technical inspection station has been compromised, that there are problems in this area andwe need some changes in order to improve traffic safety. Vehicle as a safety factor in transporthas a major impact on the state of traffic safety, but with the analysis of the data that are valid as official it can not be concluded because of the unrealistic picture of roadworthiness. LITERATURA: 1 Informacija o stanju sigurnosti za područje USK‐a 2012.g. 2 Informacija o stanju sigurnosti za područje USK‐a 2013.g. 3 Stručni bilten broj 21 – IPI, Institut za privredni inženjerin doo, Zanica, Januar 2013.g. 4 Stručni bilten broj 25 – IPI, Institut za privredni inženjerin doo, Zanica, Januar 2014.g. 5 http://www.cvh.hr/media/137181/001_prosje_na_starost_vozila_na_tp_2013_ispravak.pdf 6 http://www.cvh.hr/media/137193/004_broj_gre_aka_po_sklopovima_i_neispravnost_2013.pdf 7 http://www.cvh.hr/media/132598/2012_prilog_4__pregled_broja_utvr_enih_neispravnosti_na_redovnim

_tehni_kim_pregledima_po_pojedinim_sklopovima.pdf

126



BIOGRAFIJA:

Mušić Emin, MA‐dipl.inž.saob. i kom., [email protected];Rođen 25.08.1986. godine u Mahmić Selu, općina Bosanskoj Krupa. Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje cestovni saobraćaj, završava 2010. godine. Magistarski studij također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije završava 2012. Godine. Učestvuje u izradi stručnih radova i studija, a također je učesnik i stručnih edukacija. Prvo zaposlenje u ustanovama srednjeg obrazovanja, a zatim osiguravajuće društvo i stanica tehničkog pregleda. Trenutno zaposlen u srednjoj školi kao predavač stručno‐teorijske i praktične nastave saobraćajne struke.

Birsen Eljazović, Ma‐dipl.inž.saob. i kom., [email protected]đen 01.08.1986.godine u Bosanskoj Krupi. Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje cestovni saobraćaj završava 2010. godine. Magistarski studij također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije završava 2011. Godine. Nakon završenog studija zapošljava se na Institutu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu kao stručni saradnik. Posjeduje licence iz oblasti tehničkih pregleda, homologacije, certifikacije, predavač i ispitivač teoretske nastave za polaganje vozačkog ispita. Položen stručni ispit iz oblasti saobraćaja, cestovni saobraćaj.

Maida Eljazović,MA‐dipl.inž.saob. i kom.; [email protected]đena 29.11.1984. godine u Prijepolju. Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje željeznički saobraćaj, završava 2009. godine. Magistarski studij također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije završava 2011. godine. Učestvovala u izradi stručnih radova i studija, kao i velikom broj stručnih edukacija. Bila zaposlena u labaratoriji za baždarenje taksimetara i tahografa Centrotax d.o.o..Trenutno zaposlena u Maxline autoškoli kao predavč teoretske nastave i rukovodilac autoškole.

Adnan Bešić, BA – inž.saob. i kom.; [email protected] Rođen 13. 07. 1986. godine u Zagrebu. Osnovno obrazovanje završio u Bosanskoj Krupi. Srednju saobraćajnu školu završio u Bihaću. Nakon toga upisuje Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, usmjerenje cestovni saobraćaj, koji završava 2010. godine odbranom diplomskog rada pod nazivom “ Primjena Metoda nadzora i regulacije za upravljanje voznim parkom”. Magistarski studij upisuje također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije. Nakon završenog studija zapošljava se na Institut za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu kao stručni saradnik.Posjeduje licence iz oblasti tehničkih pregleda, homologacije, certifikacije, predavač i ispitivač teoretske nastave za polaganje vozačkog ispita.

127



ZNAČAJ I ULOGA TESTOVNIH PITANJA ZA BEZBJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

THE IMPORTANCE OF THE ROLE OF SECURITY ISSUES OF TEST ROAD TRAFFIC

Mr Dražan Erkić, diplomirani pravnik Policijska stanica za bezbjednost saobraćaja Zvornik

Mr Bojan Stevanović, dipl. inž. saobr. Opštinska uprava Zvornik

Mr.sc. Goran Milošević, dipl. inž. saobr. Tehnički školski centar Zvornik

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Bezbjednost u saobraćaju najviše zavisi od vozača motornih vozila. Zato je prvenstveno potrebno na pravilan, jasan, precizan i nedvosmislen način, teorijski uz pomoć testovnih pitanja, obučiti kandidate za vozače motornih vozila, jer je upravo teorijska obuka temelj na kome se zasniva bezbjedno učestvovanje u saobraćaju. KLJUČNE RIJEČI: Testovna pitanja, obuka kandidata, bezbjednost saobraćaja. ABSTRACT: Safety in traffic depends mostly on the drivers of motor vehicles. Therefore, it is primarily necessary to correct, clear, precise and unambiguous manner, theoretically with the help of test questions, to train candidates for drivers of motor vehicles, because it is the theoretical basis on which the training is based safe participation in traffic.

KEY WORDS: The test questions, candidate training, traffic safety. UVOD Posljedice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski problem savremenog svijeta. Od posljedica saobraćaja, danas čovječanstvo trpi velike gubitke, posebno u razvijenim zemljama gdje se događa veliki broj saobraćajnih nezgoda. Podaci su alarmantni i izuzetno značajni za zemlje gdje to predstavlja 4% svih umrlih, odnosno 50% umrlih starosne grupe od 15‐24 godine starosti. O kakvim posljedicama je riječ govori podatak da je za deset godina tj. od 1996. god. do 2006. god. u SAD poginulo 1 890 000 ljudi u saobraćajnim nezgodama na putevima, a u svim ratovima koje su SAD vodile za 205 godina poginulo je 615 000 vojnika. Sa druge strane SAD su na prvom mjestu u svijetu po nivou bezbjednosti u saobraćaju29. Za bezbjedno učešće u saobraćaju neophodan je određeni minimum znanja, a prije svega određeni minimum poznavanja saobraćajnih propisa. Ovo znanje potrebno je da posjeduje učesnik u saobraćaju za sve vrijeme dok posjeduje vozačku dozvolu, odnosno dok učestvuje u saobraćaju.Kako od vozača motornih vozila najviše zavisi bezbjednost saobraćaja, neophodno je ustvrditi obim i strukturu znanja potrebnih kako za njihovo uključivanje u saobraćaj, tako i za kasnije bezbjedno učestvovanje u saobraćaju. U svezi sa ovim postavlja se veći broj pitanja na koja bi trebalo dati odgovor: Prvo, koji je to obim i koja znanja iz oblasti bezbjednosti su neophodna za bezbjedno učešće u saobraćaju? Drugo, da li su testovna pitanja na osnovu kojih se vrši teorijska provjera znanja kandidata za vozače formulisana na jasan, precizan, i nedvosmislen način, kao i to, da li su testovna pitanja postavljena u skladu sa Zakonom i važećim pravilnicima koji regulišu datu oblast? Ukoliko teorijski dio vozačkog ispita to ne obezbjeđuje znači da vozačku dozvolu, kao i pravo da samostalno upravlja vozilom, stiču lica čije će prisustvo predstavljati povećan rizik u saobraćaju. Treće, da li će oni kandidati za vozače, koji su uspiješno položili teorijski dio ispita, doslednom primjenom onoga što su nauliči i onoga što se tražilo od njih, biti bezbjedni u saobraćaju? U ovom radu će biti iznijeti određeni predlozi za poboljšanje kvaliteta teorijskog osposobljavanja kandidata za vozače kroz davanje određenih prijedloga za poboljšanje testovnih pitanja koja se koriste prilikom polaganja teorijskog dijela vozačkog ispita. ∗Primljeno / Received: 14. 11. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 28. 11. 2014. 29D. Pešić, Poboljšanje vozača u funkciji bezbjednosti saobraćaja, Beograd, 2006. god.

128



1. KOMENTARI PITANJA IZ OBLASTI POZNAVANJA SAOBRAĆAJNIH PROPISA Imajući u vidu da je poznavanje saobraćajnih propisa potrebno vozačima prilikom svakodnevnog učestvovanja u saobraćaju, važno da testovna pitanja koja se koriste prilikom polaganja teorijskog dijela vozačkog ispita budu postavljena na pravilan, jasan i nedvosmislen način. U narednom tekstu će biti ponuđeni određeni predlozi o tome kako bi bilo korisno formulisati testovna pitanja i odgovore na njih sa ciljem da određene saobraćajne situacije budu što bolje definisane. Da bi se kandidat uspješno pripremio za test provjere znanja iz poznavanja saobraćajnih propisa on mora znati sve relevantne informacije o pravilima odvijanja saobraćaja i bezbjednosti na putevima a koja su zasnovana na Zakonu o bezbjednosti saobraćaja, Pravilnicima i drugim pratećim zakonskim aktima koji regulišu datu oblast.

Pitanje br. 2. Obzirom na to da kandidati za vozače, kada se pripremaju za polaganje teoretskog dijela vozačkog ispita, uglavnom uče ona testovna pitanja koja su javno dostupna na sajtu Ministarstva ili Zavoda za obrazovanje odraslih a rjeđe čitaju sam Zakon o bezbjednosti saobraćaja, stoga je pitanje broj 2. korisno postaviti onako kako piše u Zakonu. Ako pitamo „Da li je vozač motocikla dužan nositi zaštitnu kacigu za vrijeme vožnje na putu?“ to bi značilo da se zaštitna kaciga može nositi i na ruci za vrijeme vožnje na putu, pa bi i na taj način zadovoljili sve uslove postavljenog pitanja, jer i u tom slučaju vozač „nosi“ zaštitnu kacigu, a što se u prethodnom periodu i dešavalo u praksi. Naime, može se smatrati da je samo proizvođač zaštitne kacige mjerodavan u propisivanju načina na koji se kaciga koristi. Neophodno je, stoga,ovo pitanjepostaviti na sljedeći način: „Da li je vozač motocikla dužan nositi zaštitnu kacigu u skladu sa uputstvom proizvođača, za vrijeme vožnje na putu?“

Pitanje br. 9.Kada je u pitanju put kočenja, postoji opravdano mišljenje da ponuđeni odgovor: „opterećenje vozila“ nije tačan. Naime, ako je vozilo opterećeno do dozvoljene nosivosti, samo opterećenje vozila ne utječe na produženje zaustavnog puta. Kao primjer se navodi slučaj da recimo, jedan putnički automobil pri određenoj brzini treba da ima jednak zaustavni put bez obzira da li se u njemu nalazi jedan ili četiri putnika, računajući i vozača. Kao dokaz za to navodi se sljedeće: Dužina puta kočenja se računa:

2 · Gdje je: dužina puta kočenja, brzina automobila na početku tragova kočenja, b – usporenje automobila30

30M. Vujanić, B. Antić, D. Pešić: „Zbirka zadataka iz bezbednosti saobraćaja“ Beograd 2012. g

129



Pitanje br. 35.Navedeno pitanje bi trebalo definisati na sljedeći način: „Kojim od ponuđenih postupaka vozač ugrožava bezbjednost saobraćaja?“ pri čemu bi i ponuđeni tačan odgovor: „1 Ako vozilom upravlja umoran ili bolestan;“ treba preformulisati na sljedeći način: „1 Ako vozilom upravlja umoran ili bolestan u tolikoj mjeri da ne može bezbjedno upravljati vozilom.“ Naime, može se desiti da vozač ima npr. kamen u žučnoj kesi, pri čemu se može smatrati da je vozač „bolestan“ ali da navedena bolest teško može utjecati na njegovo bezbjedno učešće u saobraćaju.

Pitanje br. 83.Navedeno pitanje je potrebno preformulisati na sljedeći način: „Pješak smije preći put van obilježenog pješačkog prijelaza ako je on udaljen više od: “Pojašnjenje: prethodna formulacija „Pješak može...“ je neprecizna, jer pješak praktično može da preće put na bilo kom mjestu, ali se postavlja pitanje da li on „smije“da to uraditi prema Zakonu i pravilima o bezbjednosti saobraćaja.

Pitanje br. 118.Sama formulacija ovog pitanja nije dovoljno dobra na osnovu čega se predlaže da se navedeno pitanje formuliše na sljedeći način: „Vozač koji namjerava, vozilom kojim upravlja, da izvrši radnju skretanja udesno, smije započeti takvu radnju na putu samo: “Postoji primjedba kod prvog ponuđenog tačnog odgovora koja se odnosi na riječ „uvjerio“ jer je navedena riječ napisana u prošlom vremenu, što znači da je dovoljno da se vozač uvjerio u nekom trenutku, međutim, pošto se saobraćajna situacija neprekidno mijenja, neophodno je da se vozač uvjeri, odnosno umjesto riječi „uvjerio“ potrebno je napisati „uvjeri“ a zatim je potrebno nakon riječi „učiniti“ dodati riječi „bezbjedno i“ pa bi na osnovu svega navedenog ponuđeni tačan odgovor pod brojem 1 glasio: „ako se prethodno uvjeri da to može učiniti bezbjedno i bez opasnosti za druge učesnike u saobraćaju ili imovinu;“. Također, kod drugog ponuđenog odgovora, koji se smatra tačnim a koji glasi: „2 ako vodi računa o pravcu i brzini kretanja vozila“, postoji primjedba koja se odnosi na pogrešnu formulaciju ponuđenog odgovora iz razloga što je vozač dužan u svakom trenutku da vodi računa o pravcu i brzini kretanja vozila, pa bi navedeni odgovor bilo moguće preformulisati u: „2 ako je prilagodio brzinu i način kretanja vozila za bezbjedno izvođenje radnje“.

Pitanje br. 124.Tekst ovog pitanja je potrebno uskladiti sa Članom 70. Stav 1. Zakona o bezbjednosti saobraćaja i pitanje preformulisati u sljedeće: „Na javnom putu van naselja, u slučaju potrebe zaustavljanja ili parkiranja vozila, kada za to postoji mogućnost, vozač je dužan, zaustaviti ili parkirati vozilo van kolovoza.“ Dakle, potrebno je dodati dio teksta koji glasi: „kada za to postoji mogućnost“. Ako bi se navedeno pitanje postavilo bez dijela pitanja koji kaže „kada za to postoji mogućnost“ onda se vozač ne bi smio zaustaviti na onom dijelu puta gdje ne postoji mogućnost zaustaviti vozilo izvan kolovoza, iako vozač možda ima potrebu da se zaustavi.

130



Pitanje br. 148.Formulaciju ovog pitanja je potrebno promijeniti na sljedeći način: „Vozači vozila koja se kreću prijelazom puta preko željezničke pruge u istom nivou ako svjetla na prijelazu ne rade dužni su prijelaz vršiti:“ Naime, preformulacija je potrebna iz razloga što svjetla mogu biti upaljena a da pri tome ne svijetle, dakle, za vozača je važno da li svjetla rade a ne da li su upaljena. Također, obzirom na to da se često kao tačan odgovor pominju riječi „sa naročitom opreznošću“ neophodno je prvo definisati šta znače navedene riječi, odnosno šta konkretno znači za vozača obaveza da izvodi određenu radnju u saobraćaju „sa naročitom opreznošću?“ Naime, vozač je dužan i bez ove naredbe da se ponaša i postupa u saobraćaju u svakom trenutku „sa naročitom opreznošću.“ Dakle, zahtijevanje od vozača da izvodi neku radnju „sa naročitom opreznošću“ ne zahtijeva od njega niti da smanji brzinu tako da ne može da se zaustavi ispred prepreke, niti da promijeni način kretanja, niti da upotrijebi odgovarajući znak upozorenja niti bilo šta drugo, pa stoga vozač može da kaže „ja sam prelazio preko pruge sa naročitom opreznošću i opet me voz udario. “Stoga je prijedlog da se pitanje br. 147 koje je dato na osnovu Člana 115. Stav 2, Zakona o bezbjednosti saobraćaja u BiH zamijeni sa pitanjem koje će biti postavljeno na osnovu Člana 113. istog Zakona, a koje bi glasilo: „Vozač koji se vozilom približava prijelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou, dužan je: 1 način kretanja i brzinu vozila podesiti tako da vozilo kojim upravlja, u slučaju potrebe, može zaustaviti prije nego što stupi na željezničku prugu. 2 način kretanja i brzinu vozila podesiti tako da vozilo kojim upravlja, u slučaju potrebe, može zaustaviti u trenutku kada uoči nailazeće šinsko vozilo. 3 način kretanja i brzinu vozila podesiti tako da vozilo kojim upravlja, u slučaju potrebe, može zaustaviti na udaljenosti od najmanje dvadeset metara prije stupanja na željezničku prugu“. Tačan odgovor na ovo pitanje bi bio odgovor pod br. 1. Vrlo je bitno da ostali ponuđeni odgovori koji nisu tačni, budu približno iste dužine u pisanom obliku i budu jednim dijelom slični odnosno isti kao i tačan odgovor, kako kandidati za vozače ne bi tačne odgovore učili vizuelnim putem bez posebnog udubljivanja u njihovu suštinu. Naime, kod pojedinih pitanja tačan odgovor ima npr. deset riječi, dok netačni odgovori imaju po tri ili četiri riječi, pa stoga kandidat prilikom čitanja pitanja odmah zna da je odgovor sa najviše riječi tačan, bez posebnog udubljivanja u njegovo značenje i smisao.

Pitanje br. 149.Kada je riječ o navedenom pitanju postoji mišljenje da je umjesto ovog pitanja mnogo važnije da pitamo odnosno naučimo kandidate za vozača koji je redoslijed radnji koje učesnici nezgode treba da preduzmu neposredno nakon nastanka saobraćajne nezgode. Naime, nije tako rijetka pojava tzv. „sekundarnih nezgoda“ odnosno nezgoda koje nastaju usljed nalijetanja drugog vozila na vozilo koje je već prethodno učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi, pri čemu nastupaju jako teške posljedice. Stoga je prijedlog da se napravi jedno testovno pitanje sljedećeg sadržaja: „Učesnik u saobraćajnoj nezgodi dužan je u što kraćem vremenu preduzeti neophodne radnje sljedećim redosljedom: 1 Zaustavi vozilo, isključi motor, uključi sve pokazivače pravca, obuče fluorescentno prsluče, postavi sigurnosni trougao na bezbjednom rastojanju, obavijesti policiju i/ili službu hitne pomoći i preduzme druge raspoložive mjere kako bi upozorio ostale učesnike u saobraćaju o postojanju nezgode. 2 Zaustavi vozilo, isključi motor, obuče fluorescentno prsluče, postavi sigurnosni trougao na bezbjednom rastojanju, uključi sve pokazivače pravca, obavijesti policiju i/ili službu hitne pomoći i preduzme druge raspoložive mjere kako bi upozorio ostale učesnike u saobraćaju o postojanju nezgode“. Tačan odgovor bi bio pod 1, a vrlo je važno da vozač koji je učestvovao u nezgodi, prije izlaska iz vozila uključi sve pokazivače pravca, pa tek nakon toga postavi sigurnosni trougao, iz raloga što se npr. u noćnim uslovima uključeni svi pokazivači pravca vide i na udaljenosti većoj od 350 metara, dok se sigurnosni trougao vidi na znatno manjoj udaljenosti. Sa druge strane, danju a i noću, uključeni svi pokazivači pravca jasno govore drugim vozačima da je vozilo zaustavljeno na kolovozu i da

131



postoji određen problem odnosno opasnost, zbog čega svi drugi vozači treba da se ponašaju u skladu sa nastalom opasnošću i zakonskim obavezama.

Pitanje br. 155.Ovo pitanje jeste napisano u skladu sa 155. ZOBS‐a, ali bi bilo korisno u tačnom odgovoru dodati i riječi „u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima“ pa bi navedeni tačan odgovor glasio: „dužno je da ukaže pomoć licima povrijeđenim u saobraćajnoj nezgodi u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima“. Naime, poznato je da nestručno ukazivanje prve pomoći može da napravi mnogo veću štetu i pogorša zdravstveno stanje povrijeđenih lica, pa stoga nije dobro zakonskim odredbama „prisiljavati“ lica da pružaju prvu pomoć ako nemaju potrebna znanja, sposobnosti i mogućnosti za to.

Pitanje br. 186.Samo pitanje potrebno je preformulisati na sljedeći način: „Vozač vozila koji uoči znak za preticanje dat od strane vozila iza sebe, ne smije?“ Odgovor koji je označen kao tačan za ovo pitanje, odnosno odgovor pod rednim brojem 2, je neprecizno definisan jer se kaže „povećavati brzinu kretanja vozila dok se drugim vozilom vrši radnja preticanja;“ pa se može opravdano postaviti pitanje „kojim drugim vozilom?“ Navedeni odgovor bi trebalo preciznije definisati, na osnovu čega predlažemo sljedeću definiciju odgovora: „2 povećavati brzinu kretanja vozila kojim upravlja dok ga drugo vozilo pretiče“.

Pitanje br. 208.Navedeno pitanje jeste napisano u skladu sa članom 58, stav 2. ZOBS‐a, međutim, bilo bi korisno kada bi se riječi „mora se preticati“ zamijenile sa riječima „pretiče se“ jer na prethodni način mi „primoravamo“ vozača da vrši preticanje iako on to možda ne želi ili ne može da izvede u datom trenutku u skladu sa svojim znanjem i sposobnostima na bezbjedan način, odnosno mi na pretnodno opisani način zabranjujemo vozaču da odustane od preticanja. 2. KOMENTARI PITANJA IZ DIJELA KOJI SE ODNOSI NA SAOBRAĆAJNU SIGNALIZACIJU Saobraćajni znaci predstavljaju, sa vozilom i putem, osnovni dio saobraćajnog sistema koji reguliše i obezbjeđuje sigurnu vožnju. Znaci omogućavaju efikasno i racionalno korištenje puta i daju nezamjenjive, pravovremene informacije koje regulišu ponašanje svih učesnika u saobraćaju. Nalaze se u vidnom polju vozača na putu, pored puta ili iznad puta i na posredan način olakšavaju snalaženje i kretanje vozila. Smatra se da saobraćajni znaci imaju značajne funkcije u svim stadijumima vožnje. Prema nekim autorima, koje navodi Riemersma 1079 , postoje tri osnovna ali različita nivoa vožnje koji se mogu razlikovati u odnosu na način obrade informacije i vozački zadatak. Na elementarnom nivou rad vozača se sastoji u održavanju pravca i kontroli brzine. Na drugom nivou zahtijeva se manevrisanje pri skretanju, preticanju, savlađivanja krivina i dr., a na trećem nivou zadatak uključuje strateške odluke pri izboru puta i slijeđenje puta na osnovu znakova. Na posljednjem nivou vožnje saobraćajni znaci direktno utječu na usmjeravanje kretanja u određenim pravcima, ili pak u ograničenju mogućih operacija na manevarskom nivou. Sa druge

132



strane, na elementarnom nivou znaci obično remete automatsku obradu informacija pri održavanju pravca i konstantne brzine vozila, jer dodatne informacije prekidaju mehaničko ponašanje31. Osnovna funkcija saobraćajnog znaka je da njegova poruka bude prenijeta i shvaćena i da djeluje na ponašanje vozača. Ova dva osnovna uslova kojima se postižu željeni ciljevi preko saobraćajnih znakova, često se ne ispunjavaju, a to su suštinski problemi efektivnosti saobraćajnih znakova, koji zavise od mnogih činilaca.

Pitanje br. 9.S obzirom na to da saobraćajni znak I‐43 „saobraćajna nesreća“ označava blizinu dijela ceste na kojem se dogodila saobraćajna nezgoda, to ukazuje da je navedeni saobraćajni znak privremenog karaktera, a na šta ukazuje i osnovna boja znaka žuta , koja se razlikuje od boje ostalih znakova bijela , kao i to da se navedeni znak koristi kako bi se zaštitilo lice mjesta saobraćajne nezgode dok se ne završi uviđaj i mjesto nezgode ne očisti od otpalih dijelova i predmeta sa vozila. Na osnovu svega navedenog postoji mišljenje da ponuđeni tačni odgovori nisu na pravilan način definisani iz razloga što je vozač dužan da vozi auto na putu sa najvećom mogućom pažnjom, tako da takvu pažnju nije moguće dodatno povećati, a sa druge strane, vozač ne može pružati prvu pomoć ako nema povrijeđenih lica, ili ako pružanje takve pomoći nije potrebno, pa stoga nema potrebe zahtijevati od vozača da pruža prvu pomoć čim naiđe na navedeni saobraćajni znak. Veoma često postoje mnogo važnije radnje koje vozač treba da preduzme prilikom nailaska na ovaj saobraćajni znak, ali ukoliko se želi ostati pri izvođenju ovih radnji, potrebno je navedene tačne odgovore definisati na sljedeći način: „1 vozač je dužan da se kreće takvom brzinom i na takav nači da može bezbjedno da se zaustavi ispred navedenog znaka ili da postupi po naredbi lica koje obezbjeđuje mjesto nezgode, 2 ukoliko je potrebno, vozač je dužan pružiti pomoć povrijeđenim licima u skladu sa svojim znanjem, vještinom i mogućnostima.“

Pitanje br. 11.Nadležno državno preduzeće za puteve je dužno održavati puteve na takav način da se ne stvara poledica na putu. Ponuđeni tačni odgovori na navedeno pitanje, nisu definisani na dovoljno precizan način jer ukazuju na to da je vozač dužan da smanji brzinu kretanja i poveća pažnju, kao i da predvidi mogućnost nailaska na poledicu na kolovozu. Naime, nigdje u ZOBS‐u, niti u Pravilnicima se ne kaže da je vozač dužan da smanji brzinu kretanja vozila i da poveća pažnju prilikom nailaska na znak „I‐4 poledica“ , niti se kaže da je vozač dužan da „predvidi“ mogućnost nailaska na poledicu. Naime, ovdje je posebno važan dio koji zahtijeva od vozača da: „2 predvidi mogućnost nailaska na poledicu na kolovozu“. Naime, vozač može da predvidi šta god hoće, pa čak i to da mu na put ispred njega, za vrijeme vožnje, padne krilo od aviona koji u tom trenutku leti iznad njega, ali se postavlja pitanje da li vozač „ima razloga“ da tako nešto predvidi odnosno očekuje. Ukoliko želimo da zadržimo date odgovore, potrebno je da ih definišemo na sljedeći način: „1 kretati se bezbjednom brzinom, uz držanje bezbjednog odstojanja i rastojanja od drugih učesnika u saobraćaju i putnih objekata“ ovdje je rečeno bezbjednom brzinom jer ona zavisi od stanja puta, ispravnosti vozila, psihofizičkog stanja vozača, vremenskih i drugih utjecajnih faktora te će svaki vozač procijeniti kojom brzinom da se kreće u datim okolnositma . „2 izbjegavati nagle promjene načina vožnje osim u slučaju neposredne opasnosti“.

31Др Станиша Милошевић: „Перцепција саобраћајних знакова“ Београд, 2005. год.

133



Pitanje br. 46.Navedeni znak I‐14 „neravan kolovoz“ spada u znakove opasnosti, i on nam ukazuje na određenu opasnost koja prijeti na dionici puta kojom se krećemo, pa ukoliko prilagodimo brzinu i način kretanja vozila najavljenoj opasnosti, do štetnih posljedica usljed kretanja vozila neće ni doći. Navedeni znak ne spada u znakove izričitih naredbi da bi vozači morali striktno da se pridržavaju određenih naredbi izraženih znakom. Ukoliko bi riječ „poštovati“ izjednačili sa riječju „striktno pridržavati“ tada bi riječ „poštovati“ bila previše izričita ili imperativna za znakove opasnosti, jer prilikom nailaska na znak opasnosti vozač nema obavezu da se konkretno nečega pridržava ili ne pridržava nego treba da se kreće na takav način da može bezbjedno da savlada određenu dionicu puta u slučaju da nastupi opasnost koja je predivđena saobraćajnim znakom. Stoga bi pitanje „Šta može imati za posljedicu nepoštovanje ovog znaka?“ trebalo preformulisati, iz razloga što je neprecizno a ima u sebi i riječ „nepoštovanje“ koja ne bi bila primjerena znaku opasnosti. Navedeno pitanje bi se moglo postaviti na sljedeći način: „Kakvu opasnost ima razloga da očekuje vozač nakon nailaska pored navedenog saobraćajnog znaka?“ a kao odgovori bi se mogli ponuditi: „1 nailazak na uzastopne izbočine i ulegnuća na kolovozu“ i drugi ponuđeni tačan odgovor bi mogao da glasi: „2 smanjenu stabilnost i upravljivost vozila usljed neravnina na kolovozu“.

Pitanje br. 70.Odgovore na navedeno pitanje bi bilo korisno jednim dijelom izmijeniti i predefinisati. Prvi tačan odgovor bi bilo korisno zamijeniti shodno Članu 67. Stav 1. tačka 2 ZOBS‐a, i definisati na sljedeći način: „2 upotrijebiti zvučni znak upozorenja ako se pored kolovoza nalaze djeca koja ne obraćaju pažnju na kretanje vozila“, a drugi ponuđeni odgovor bi bilo korisno definisati na sljedeći način: „3 kretati se vozilom takvom brzinom da može, u slučaju potrebe, na bezbjedan način zaustaviti vozilo“. 3. KOMENTARI PITANJA IZ DIJELA KOJI SE ODNOSI NA RASKRSNICE Prema Zakonu o bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH „raskrsnica je površina na kojoj se ukrštaju ili spajaju dva ili više puteva, kao i šira saobraćajna površina koja nastaje ukrštanjem, odnosno spajanjem puteva“.U funkcionalnom smislu raskrsnica predstavlja najsloženiji element saobraćajne mreže. To je mjesto gdje se presjecaju putanje saobraćajnih tokova različitog usmjerenja, gdje pojedini tokovi mijenjaju pravac, gdje se odvija niz manevara, donose i realizuju odluke vozača da na jedan ili drugi način nastave svoje kretanje, mjesto gdje se najčešće realizuju presjecanja pješačkih i tokova vozila. U tom smislu raskrsnica predstavlja prostor povećane koncentracije konflikata i povećanog rizika od nastajanja nezgoda. Raskrsnica je, takođe, prostor na čije korištenje "polažu pravo" različiti saobraćajni tokovi, koji to pravo ne mogu realizovati istovremeno. Upravljački je neophodno regulisati odvijanje saobraćajnog procesa tako da se svi prisutni zahtjevi opsluže prema određenom kriterijumu, a da to ne ugrozi bezbjednost saobraćaja i bude funkcionalno što efikasnije.Imajući u vidu, da se na raskrsnicama događa veliki broj saobraćajnih nezgoda, od velike je važnosti da kandidati za vozače nauče na pravilan način da prolaze kroz raskrsnicu. Stoga su u narednom tekstu dati određeni predlozi u cilju pojašnjenja određenih pravila koja važe na raskrsnicama koje su regulisane pomoću saobraćajnih znakova.

134



Raskrsnica br. 4.U dijelu pitanja koji se odnosi na raskrsnice, u nekoliko situacija, odnosno raskrsnica je izjednačen znak „STOP“ sa znakom „obrnut tougao“ odnosno izjednačen je znak „II‐2“ sa znakom „II‐1“. Naime, navedena dva znaka nemaju isto značenje a to se može vidjeti i iz Pravilnika o saobraćajnoj signalizaciji u Članu 29, stav 1 i stav 2. Kada je u pitanju raskrsnica br. 4, mišljenje je da je tačan odgovor pod brojem 2, odnosno, redosljed prolaska vozila kroz raskrsnicu je 3‐2‐1. Ovo mišljenje postoji iz sljedećeg razloga: Vozilo broj 3 se kreće putem sa pravom prvenstva prolaza i to vozilo ima pravo prvenstva prolaza u odnosu na vozila 1 i 2, što je nesporno. Vozilo broj 1 je dužno da se zaustavi ispred pune zaustavne linije i ustupi prvenstvo prolaza vozilima koja se kreću prioritetnim putem. Međutim, vozilo broj 2 nije dužno da se zaustavi ispred raskrsnice ukoliko nema potrebe za tim, odnosno ukoliko nema potrebe da zaustavljanjem propusti vozila koja se kreću putem sa pravom prvenstva prolaza. Ovo dalje znači da vozilo broj 2 može da se kreće dovoljno malom brzinom, bez zaustavljanja, na način da takvim kretanjem može na bezbjedan način da propusti vozilo broj 3 i da nakon toga, obzirom da nema više vozila na glavnom putu, uključi se na taj put bez zaustavljanja, a što bi praktično značilo da može da uđe u raskrsnicu prije vozila broj 1. Ukoliko bi se npr. desila situacija da vozilo broj 2, krećući se malom brzinom bez zaustavljanja, na bezbjedan način propusti vozilo broj 3, i nakon toga počne da skreće lijevo a nakon čega se sudari sa vozilom broj 1 u raskrsnici, mišljenja smo da se ne može reći da je vozilo broj 2 oduzelo prvenstvo prolaza vozilu broj 1, jer je vozilo broj 1 bilo dužno da se zaustavi i propusti sva druga vozila, dok vozilo broj 2 nije bilo dužno da se zaustavi već je bilo dužno samo da propusti vozila koja se kreću putem sa pravom prvenstva prolaza. Naime, obzirom na to da vozilo broj 2 nije dužno da se zaustavi prije uključivanja na put sa pravom prvenstva prolaza ukoliko na takav način može bezbjedno da propusti vozilo broj 3, pa bi tada vozilo broj 2 moglo prije vozila broj 1 da stupi na put sa pravom prvenstva prolaza, jer vozilo broj 1 mora da se zaustavi, pa bi i na taj način vozilo broj 1 moralo da propusti vozilo broj 2, jer je prije njega stupilo odnosno imalo pravo da stupi na put sa pravom prvenstva prolaza. Dakle, mišljenja smo da bi tačan odgovor na ovo pitanje bio ponuđeni odgovor pod brojem 2, a ne odgovor pod brojem 1, kao što je to ponuđeno u testovima, odnosno redosljed prolaska vozila na ovoj raskrsnici je 3‐2‐1.

Raskrsnica br. 67.Raskrsnica pod brojem 67 je vrlo specifična iz nekoliko razloga, pa je potrebno ponuđeni tačan odgovor pod brojem 1 na određeni način preformulisati. Specifičnost raskrsnice se ogleda u sljedećem: ako pogledamo prikazanu raskrsnicu možemo vidjeti da se na sporednom putu sa desne strane ne vidi nikakav saobraćajni znak koji bi obavijestio vozače koji se kreću tim sporednim putem da nailaze na put sa pravom prvenstva prolaza i da su dužni da ustupe prvenstvo prolaza vozilima na prioretnom putu. Stoga, za vozača koji se kreće sporednim putem važi pravilo desne strane, odnosno, vozač koji dolazi sa sporednog puta može da primijeni pravilo desne strane i da kaže kako on dolazi sa desne strane vozilu koje se kreće prioritetnim putem i na osnovu toga ima prednost u odnosu na to vozilo. Međutim, vozilo na prioritetnom putu zna da se kreće putem sa pravom prvenstva prolaza i da na osnovu toga nije dužno da propusti vozilo koje mu dolazi sa sporednog puta. Ukoliko bi došlo do sudara ova dva vozila u navedenoj raskrsnici tada bi se

135



moglo reći da nije kriv ni vozač koji se kreće prioritenim putem jer nije dužan da propusti vozilo sa sporednog puta, a sa druge strane nije kriv ni vozač sa sporednog puta jer mu niko saobraćajnim znakom nije rekao da je put kojim se on kreće sporedni, a također nema ni znaka „STOP“ pa stoga za njega važi pravilo desne strane, naravno, pod uslovom da su oba puta sa savremenim kolovoznim zastorom, odnosno asvaltom. Za ovakvu nezgodu bi bio kriv onaj ko je ova dva vozača doveo u zabludu, a to bi u konkretnom slučaju bio upravljač puta jer nije postavio odgovarajuću saobraćajnu signalizaciju na sporednom putu i još bi bila kriva policija iz razloga što redovnim obilaskom dionice puta nije obavijestila upravljača puta o nepostojanju saobrćajnog znaka na sporednom putu, ali samo pod uslovom da saobraćajni znak ne postoji duže vrijeme, jer ukoliko bi npr. u toku noći neko skinuo znak a nezgoda se dogodi ujutro, tada policija ne bi bila kriva jer nije mogla tako brzo da uoči nepostojanje znaka. Ponuđeni tačan odgovor na navedeno pitanje bi glasio: „1 izvršiti bezbjedan prolazak vozilom kroz raskrsnicu uz obavezno kretanje pravo“. ZAKLJUČAK Sistem obuke je od velikog značaja za stanje bezbjednosti saobraćaja u jednom društvu. Njegovo dejstvo je izrazito preventivnog karaktera što predstavlja postavljanje temelja za buduću izgradnju bezbjednog sistema saobraćaja u jednom društvu. Osnovni cilj preventivnog sistema obuke je stvaranje vozača sa potrebnim znanjem i razvijenom sviješću o saobraćaju kao sistemu koji jedino pravilno može funkcionisati ukoliko se posmatra iz ugla bezbjednosti. Stoga veliki utjecaj na bezbjednost saobraćaja imaju testovna pitanja pomoću kojih se budući vozači pripremaju za bezbjedno učešće u saobraćaju. Sama testovna pitanja moraju biti pravilno formulisana, jasna, nedvosmislena, ali prije svega moraju biti tačna, kako bi kandidati za vozače dobili kvalitetna i pouzdana znanja za bezbjedno učešće u saobraćaju. Imajući u vidu da je poboljšanje vozača jedna od osnovnih i najvažnijih funkcija bezbjednosti saobraćaja to ne bi trebalo da bude samo obaveza agencija i odjeljenja koja su nadležna za poboljšanje vozača. To bi trebala da bude obaveza države. CONCLUSION The training system is of great significance for the state of traffic safety in society. Its effect is particularly preventive character which represents laying the foundations for the future development of safe transportation system in a society. The basic aim of the preventive system of training is to create a driver with the necessary knowledge and an awareness of traffic as a system that can function properly only when considered from the perspective of security. Therefore a major impact on traffic safety have the test questions with which to prepare future drivers for safe participation in traffic. The test questions must be correctly formulated, clear, unambiguous, but above all to be true, so that the candidates for the drivers get quality and reliable knowledge for safe participation in traffic. LITERATURA: 1 Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH Sl. gl. br. 48/10 2 Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji i znakovima na putevima Sl. gl. BiH br. 06/06 3 Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila Sl. gl. BiH br. 06/06 4 Pravilnik o načinu prevoza opasnih materija u drumskom saobraćaju Sl. gl. RS 69/13 5 M. Vujanić, B. Antić, D. Pešić: Zbirka zadataka iz bezbednosti saobraćaja, Beograd 2012. god. 6 Milošević, S.: Percepcija saobraćajnih znakova, Beograd, 2005. god.

BIOGRAFIJA:

Dražan Erkić, [email protected];Rođen je 31.01.1976. godine u Tuzli. Diplomirao je na Policijskoj akademiji u Beogradu, čime je stekao zvanje diplomirani oficir policije, takođe diplomirao je i na Pravnom fakultetu u Bijeljini, čime je stekao zvanje diplomirani pravnik. Magistrirao je na Fakultetu političkih nauka u Sarajevu, na Odsjeku nacionalna sigurnost i demokratsko društvo, te stekao zvanje magistra politologije‐usmjerenje sigurnosne i mirovne studije. Od maja mjeseca 2012. godine na Visokoj školi za uslužni biznis Istočno Sarajevo – Sokolac, izabran je za predavača na predmetu „Bezbjednosni menadžment“ i „Kriminalistika“. Trenutno radi kao komandir policijske stanice za bezbjednost saobraćaja u Zvorniku. Ima više objavljenih naučno‐stručnih radova.

136



Мr Bojan Stevanović, [email protected];Rođen je 16.05.1986. godine u Loznici. Fakultet tehničkih nauka odsek za Saobraćaj na Univerzitetu u Novom Sadu završio je 2010. godine i stekao stručno zvanje diplomirani inženjer saobraćaja. Magistrirao je 2014. godine na Saobraćajnom fakultetu u Doboju Univerziteta u Istočnom Sarajevu. Od 2010. do 2011. god. radio je na poslovima Šefa stanice tehničkog pregleda u firmi za inženjering, projektovanje i izgradnju „Alfa‐trade“ d.o.o. u Zvorniku, a od 2011. do 2014. godine radiokao Profesorsaobraćajne grupe predmeta u Tehničko školskom centru u Zvorniku. Na poslovima saobraćaja i parkinga u opštini Zvornik radi od 2014. godine do danas. Ima više objavljenih naučno‐stručnih radova iz oblasti saobraćaja.

Goran Milošević, [email protected]; Rođen je 11.10.1982. godine u Tuzli. Osnovno i srednje obrazovanje zavrsio u Vlasenici, Republika Srpska. Fakultet tehničkih nauka odsjek za Saobraćaj na Univerzitetu u Novom Sadu završio je 2007. godine i stekao stručno zvanje diplomirani inženjer saobraćaja‐Master. Student je završne godine magistarskih studija na odsjeku za bezbjednost saobraćaja na Saobraćajnom fakultetu u Doboju Univerziteta u Istočnom Sarajevu. Od 2006. god. do sada radi kao profesorsaobraćajne grupe predmeta u Tehničko školskom centru u Zvorniku. Ima više objavljenih naučno‐stručnih radova iz oblasti bezbjednosti saobraćaja u domaćim i međunarodnim časopisima.

137



UPRAVLJANJE CESTOVNOM INFRASTRUKTUROM NA PODRUČJU ZENIČKO‐DOBOJSKOG KANTONA

MANAGEMENT ROAD INFRASTRUCTURE IN THE ZENICA‐DOBOJ CANTON

Eladina Mujičić dipl. inž. saobr. i kom., Ministarstvo prometa i komunikacija Zeničko‐dobojskog kantona

Rasim Kovač dipl. inž. saobr. i kom., Ministarstvo prometa i komunikacija Zeničko‐dobojskog kantona

Edin Delić MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Irfax d.o.o. za međunarodni i unutrašnji transport, špediciju i logistiku

Asmir Hakanović MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Srednja saobraćajna škola Zenica

Samir Čičak MA‐dipl. inž. saobr. i kom., Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗ SAŽETAK: Ekonomski razvitak jedne zemlje usko je povezan sa razvitkom infrastrukture. Razvijene zemlje izdvajaju oko petinu ukupnih ulaganja oko 4% BDP‐a upravo u infrastrukturu, jer se pokazalo da povećanje infrastrukturnih kapaciteta za 1 % direktno utječe na povećanje BDP‐a za 1 % The World Bank, 1994 . To je razlog zašto bi naša država morala intenzivirati ulaganja u cestovnu infrastrukturu. Za prikupljanje i analizu podataka, te upravljanje cestovnom infrastrukturom u Zeničko‐dobojskom kantonu se koristi softver SUGOC. Softver se sastoji od baze podataka uz dodatne module za georeferencirane video zapise, te prilagodbu i izmjenu geometrijskih podataka , modula za održavanje cesta kojim se razmjenjuju podaci između naručioca i izvođača radova, te portala za upravljanje i analizu pomoću karte. Efikasnim upravljanjem cestovnom infrastrukturom se, uz smanjenje troškova, postiže veća sigurnost saobraćaja i lakše dostizanje ciljeva koje Evropska unija postavlja zemljama Evrope. Jedan od ciljeva jeste i smanjenje broja poginulih u saobraćajnim nezgodama za 50 % u periodu od 2010 do 2020. godine, a do 2050. godine potpuno iskorjenjivanje nezgoda sa smrtnim ishodom u cestovnom saobraćaju. KLJUČNE RIJEČI: Infrastruktura, upravljanje, kontrola, prikupljanje i analiza podataka, cesta, objekti. ABSTRACT: Economic development of a country is closely related to the development of infrastructure. Developed countries allocate about one‐fifth of total investment around 4% of GDP in infrastructure because it has been shown that increase of infrastructure capacity by 1% directly increases GDP by 1% World Bank, 1994 . This is the reason why our country needs to intensify investment in road infrastructure. For data collection and analysis, and management of road infrastructure in the Zenica‐Doboj Canton, software SUGOC is used. The software consists of a database with additional modules for geo referenced videos, and customization and modification of geometric data , a module for maintenance of roads by which information is exchanged between the client and the contractor, and portal for management and analysis using the map. Efficient management of road infrastructure, besides the cost reduction, achieves greater traffic safety and helps achieving the goals set by the European Union for European countries. One of the goals is to reduce the number of deaths in road accidents by 50% in a period from 2010 to 2020, and by 2050. complete eradication of accidents with fatalities in road traffic. KEY WORDS: Infrastructure, management, control, data collection and analysis, road, objects. UVOD Cestovna infrastruktura obuhvata one dijelove bez kojih saobraćajni sistem ne bi mogao funkcionisati. Uključenje cestovne mreže Bosne i Hercegovine u evropsku transportnu mrežu zahtijeva uvođenje savremenih tehnologija, tehničko‐tehnoloških dostignuća i prilagođavanje tržišta kako bi se postigao novi kvalitet, sigurnost i brzina usluga, što je nemoguće ostvariti bez dodatnog institucionalnog i organizacionog jačanja. Evropska unija je napravila paket mjera za poboljšanje sigurnosti cesta kroz direktivu 2008/96/EC o Sigurnom upravljanju cestovnom infrastrukturom. Neke od tih metodologija i mjera su:RIA– Road Safety Impact Assessment Procjena uticaja na sigurnost cesta , RSA – Road Safety Audit Revizija sigurnosti cestovnih projekata , EURORAP/iRAP – European/International Road Assessment Programme Europski/Međunarodni program ocjene sigurnosti cesta , RSI– Road Safety Inspection Povjera sigurnosti

∗Primljeno / Received: 21. 11. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 04.12. 2014.

138



postojećih cesta , BSM – Black Spot Management Upravljanje crnim tačkama , IDS– Indepth Studies Detaljna analiza saobraćanih nezgoda i NSM – Network Safety Management Upravljanje sigurnošću cestovne mreže . Kako bi se ove mjere sprovele, neophodno je imati tačne, precizne i pravovremene podatke sa terena. Upravo u ovom radu je obrađena tema upravljanja cestovnom infrastrukturom na području Zeničko‐dobojskog kantona. Trenutno se za prikupljanje i obradu podataka o cestovnoj infrastrukturi na mreži lokalnih i regionalnih saobraćajnica u ZDK koristi softver SUGOC Sistem upravljanja cestama . 1. CESTOVNA MREŽA ZENIČKO‐DOBOJSKOG KANTONA Osnovu cestovnog saobraćaja čini mreža magistralnih, regionalnih i lokalnih puteva i to: Magistralni putevi: M‐17 Lašva–Zenica–Doboj, M‐5/17 Lašva‐Bilješevo, M‐4 Karuše‐Jelah‐Teslić; Regionalni putevi: R‐467 Olovo‐Maoča‐Zavidovići i Olovo‐Han Pijesak, R‐466 Zavidovići‐Kraljeva Sutjeska‐Ćatići, R‐445 Ćatići‐Podlugovi, R‐444 Vareš‐Breza‐Podlugovi, R‐474 Tešanj‐Crni vrh‐N.Šeher‐Perković, R‐473 Nemila‐Bistričak, R‐465 Zavidovići‐Maglaj tzv. stari put , R‐443 Visoko‐Kiseljak, R‐441 Zenica‐Vjetrenice‐Vitez, R‐468 Olovo‐Sokolac, R‐413a Zenica‐Broda‐Stranjani‐Travnik, R‐444a Kraljeva Sutjeska‐Vareš, te mnogo drugih manjih lokalnih puteva. Trasom puta M‐17 i M‐5 predviđen je koridor Vc. Na Slici 1. dat je grafički prikaz cestovne mreže na području Zeničko – dobojskog kantona.

Slika 1. Cestovna mreža na području Zeničko‐dobojskog kantona

Tabela 1. Putna infrastruktura na području Zeničko‐dobojskog kantona

OPĆINA MAGISTRALNI PUTEVI STEPEN

MODERN. %

REGIONALNI PUTEVI STEPEN MODERN. %

LOKALNI PUTEVI STEPEN

MODERN. %NAZIV PUTA DUŽINA km NAZIV PUTA DUŽINA km DUŽINA km

Breza / / / R‐444 8,72 100 72,95 50

Doboj‐Jug M‐4 2,10 100 / / / 21,87 61,70 M‐17 5,00 100

Kakanj M‐5 20,60 100

R‐444a 6,00 0

157,10 67,50 R‐445 22,91 57Neizgr. 9,70 /R‐466 36,31 27,70

Maglaj M‐17 17,50 100 R‐465 25,97 100 81,10 32 R‐474 8,71 37

Olovo M‐18 24,00 100 R‐467 44,50 100

111,50 26,60 R‐468 10,00 90R‐444 6,00 0

Tešanj M‐17 3,50 100 R‐474 28,70 72 125,10 65,70 M‐4 12,50 100 Usora M‐4 1,10 100 / / / 70,85 50

Vareš / / / R‐444 44,50 66,60 139,10 36,50 R‐444a 18,00 28,80

Visoko M‐5 19,00 100 R‐445 23,00 100 91,70 75 Autoput 3,00 100 R‐443 10,00 100

Zavidovići / / / R‐465 15,80 79 126,00 43,80 R‐466 30,40 52,60

139



R‐467 39,00 100R‐469 3,80 100

Zenica M‐17 37,20 100 R‐413a 10,70 100

83,60 88 R‐441 7,70 100

M‐5 1,60 100 R‐445 36,60 100R‐473 15,60 100

Žepče M‐17 28,20 100 R‐474 5,50 100 45,70 57,90 R‐465 8,00 100 2. SISTEM UPRAVLJANJA CESTAMA SUGOC 2.1. Opis programa Sistem upravljanja cestama SUGOC Zeničko‐dobojskog kantona omogućava prikupljanje i obradu podataka za mrežu lokalnih i regionalnih cesta na području Zeničko‐dobojskog kantona. Proces upravljanja sistemom započinje procesom prikupljanja i obrade podataka uz nabavu programskog rješenja Baza infrastrukturnih podataka, modul za upravljanje cestama BIP/C . U predmetnu bazu se učitavaju prikupljeni i na adekvatan način obrađeni podaci te se time stavljaju na raspolaganje korisniku. Sama Baza infrastrukturnih podataka sadrži forme za pregled i uređivanje atributnih podataka, te kreiranje parametriziranih izvještaja. Poseban dodatak bazi je modul za pregled i analizu georeferenciranog video zapisa cesta tzv. video prikaz VIP . Za prilagodbu i izmjenu geometrijskih podataka koristi se Integraph GeoMedia programsko rješenje koje se direktno vezuje na BIP/C. Održavanje cesta razmjena podataka između naručitelja i izvoditelja radova obavlja se upotrebom modula OC.Integracija i vizuelizacija podataka u prostoru kako bi bili dostupni širem krugu korisnika omogućena je kroz Portal za upravljanje i analizu pomoću karte – PAUK.

Slika 2. Model sistema SUGOC‐a

Sistem SUGOC tehnološki se implementira u troslojnoj arhitekturi. Troslojna arhitektura koncipirana je tako da se baza podataka instalira na jednom serveru, aplikacijska logika sistemaa na drugom serveru fizički to može biti jedan računar , a klijenti pristupaju putem standardnog web preglednika bez potrebe za instalacijom posebnih programa jer se svi proračuni rade na tom aplikacijskom serveru, a klijentima se šalje samo rezultat operacije. Izuzetak ovoj arhitekturi je Intergraph GeoMedia koja i dalje koristi klijent server način komunikacije povezuje se direktno na bazu podataka .

2.2. Prikupljanje i obrada podataka – nove snimke Usluga prikupljanja i obrade podataka obuhvata snimanje cesta na terenu, obradu tako prikupljenih podataka i isporuku svih obrađenih podataka u Bazu infrastrukturnih podataka BIP , kao i snimanje video zapisa ceste. Obračun tačne kilometraže obavlja se naknadno na temelju stvarno snimljenih kilometraža, uz napomenu koliko je potrebno neke dionice cesta snimiti u oba smjera – kilometraža se udvostručuje.Prikupljanje i obrada podataka, te uspostava Baze infrastrukturnih podataka zasniva se na korištenju georeferenciranog video zapisa javnih cesta prikupljenog na terenu i obuhvata sljedeće aktivnosti: Uspostava i verifikacija adresnog sustava Kao prvi preduvjet za uspostavu informacijskog sistema potrebno je definisati jedinstveni adresni sistem čvorova, linkova, dionica i cesta koji čine topologiju mreže cesta. Potrebno je na temelju raspoloživih prijedloga kreirati mrežu cesta pod nadležnošću korisnika Kantonalna direkcija za ceste Zeničko‐dobojskog kantona te svakom geometrijskom elementupridružiti identifikacijsku oznaku za čvor, link, dionicu i

140



cestu .Nakon što je adresni sistem uspostavljen slijedi priprema za snimanje na terenu, kao i samo prikupljanje podataka na terenu. Prikupljanje podataka na terenu: ⎯ Aktivnosti na prikupljanju georeferenciranog video zapisa razvrstanih cesta Za potrebu prikupljanja podataka na terenu koristi se mjerno vozilo Slika 3. opremljeno s dvije video kamere, GPS‐om i odometrom.Korištenje programskog rješenja, video zapis sinkronizira se s podacima dobivenih iz GPS uređaja, kao i podacima dobivenim iz odometra. ⎯ Aktivnosti na prikupljanju podataka adresnog sistema. Početni i završni čvorovi cesta odnosno dionica su referentne tačke na osnovu kojih se prikupljaju i referenciraju svi podaci u Bazi infrastrukturnih podataka, stoga ih je potrebno što tačnije locirati u prostoru, a u skladu s uspostavljenim sistemom označavanja.Za takvu aktivnost koriste se Trimble GPS parhfinder ProXRS i Trimble DRGPS i GPS uređaj submetarske tačnosti.Mjerenje dužina dionica obavlja se digitalnim mjeračem udaljenosti LIK Odomtar koji mjeri pređenu udaljenost s metarskom tačnošću. Podaci mjereni ovim uređajem integrirani su kroz programsko rješenje za snimanje podataka na terenu s ostalim podacima koji su prikupljaju na terenu.

Slika 3. Mjerno vozilo

⎯ Aktivnosti prikupljanja podataka o cestama Podaci koji se prikupljaju:

− saobraćajna sigrnalizacija, − oprema ceste, − cestovni objekti, − karakteristike i stanje kolovoza, − raskrsnice.

Obrada i unos podataka u Bazu infrastrukturnih podataka ⎯ Aktivnosti verifikacije i validacije podataka Prije unosa podataka u Bazu infrastrukturnih podataka, podaci prikupljani na terenu će se prvo verificirati i validirati. ⎯ Aktivnosti koje se odnose na obradu i unos podataka u BIP iz specifikacije podataka Korištenjem georeferenciranog video zapisa ceste, podataka prikupljenih na terenu i programskog rješenja za obradu i ažuriranje podataka, određivati će se podaci iz specifikacije u skladu s mogućnošću programskog rješenja. ⎯ Aktivnosti na ocjenu stanja kolovoza Temeljem pregleda video zapisa, na segmentu od svakih 200 m ocjenit će se pojedinačno sve vrste oštećenja asfaltnog kolovoznog zastora neravna površina kolovoza, kolotrazi, oštećenja završnog sloja, mrežne pukotine, pukotine u tragovima točkova, popravci . Na osnovu svih navedenih oštećenja asfaltnog kolovoznog zastora dobiće se konačna ocjena stanja kolovoza za dionicu od 200 m ili za korisnički definirane segmente ceste 1 km, 2 km,.. . 2.3. Baza infrastrukturnih podataka BIP Baza infrastrukturnih podataka, odnosno njezin modul za upravljanje cestama BIP/C omogućava pristup podacima na tri različita nivoa:

I. Operativni nivo za unos i potporu unosa podataka ,

141



II. Analitički nivo za jednostavne i kompleksne analize podataka , III. Strateški nivo kao potpora odlučivanju .

Sukladno ovakvom načinu pristupa podacima, programsko rješenje je podjeljeno u sljedeće cjeline s odgovarajućim funkcionalnostima:

− Unos podataka, − Pregled podataka, − Upiti i izvješća, − Analize, − Standardna izvješća.

2.3.1. Modul za pregled i analizu georeferenciranog video zapisa cesta – VIP Poseban modul Baze infrastrukturnih podataka je modul za pregled i analizu georeferenciranog video zapisa cesta tzv. VIP. Vip omogućava istovremeno posmatranje tri vrste podataka:

1. Georeferencirani video zapis dionica, 2. Prostorni prikaz dionica, 3. Proizvoljno odabrane tri grupe alfanumeričkih podataka vezanih uz tu dionicu.

Modul VIP Slika 4. sastavni je dio programskog rješenja Baze infrastrukturnih podataka upravljanja cestama BIP/C . Izrađen je u obliku dodatnog modula BIP/C‐a. Odabir dionice je preko upisa broja dionice u za to predviđeno polje. Pri tome program učitava odgovrajući video zapis za traženu dionicu, te se na karti u GIS prozoru prikazuje odabrana dionica s označenom polaznom tačkom, te podaci o dionici iz BIP/C po odabiru korisnika.

Slika 4. VIP modul BIP/C‐a

Video zapis moguće je pauzirati, pomaknuti za sliku unaprijed ili unazad, na početak ili kraj. Moguće je proizvoljno pozicionirati na određenu stacionažu, pri čemu se video zapis i svi ostali alfanumerčki podaci automatski prilagođavaju. U bilo kojem trenutku moguće je pozicioniranje na bilo koju poziciju na dionici, te prikaz odabranog seta podataka iz BIP/C u alfanumeričkom ili u obliku dijagrama , isječka video zapise te georeferenciranu tačku na karti za odabranu poziciju.Programsko rješenje omogućava unos kriterija za pojedinu vrstu podataka, kao i automatsko zaustavljanje video zapisa ispunjavanjem unešenih kriterija npr. zaustavljanje video zapisa na svakom postavljenom znaku ili postavljenom znaku određenog tipa .

2.4. Održavanje cesta OC Programsko rješenje održavanja cesta – OC omogućava praćenje svih aktivnosti redovnog i vanrednog održavanja cesta počevši sa donošenjem odluke o raspisivanju konkursa, preko evidencije ugovora i troškovnika ugovora, te prećenjem izvršenja ugovora preko mjesečnih planova, dnevnika poslova i situacija redovnog i vanrednog održavanja, a sve u cilju kvalitetne i pravovremene kontrole izvršenja poslova i povećanja efikasnosti održavanja cesta. Implementacija sisteama OC vezana je uz pripremu sljedećih skupina podataka:

− Podaci iz Baze cestovnih podataka referentni sistem lociranja podataka, cestovna signalizacija, oprema i objekti ;

− Matični podaci evidencija naručioca i izvođača poslova ;

142



− Temeljni podaci sistema OC evidencija nomenklatura poslova redovnog održavanja, evidencija ugovora i troškovnika .

Programsko rješenje je podjeljeno na sljedeće cjeline slika 5. : − Šifrarnik održavanja – sadrži podatke o nomenklaturama poslova za ugovore redovnog i vanrednog

održavanja, kao i hijerarhijski poredane grupe i podgrupe poslova; − Evidencija operativnih planova redovnog održavanja – redovno održavanje, tj. obim poslova po

cestama se planira na mjesečnom nivou i to mjesec unaprijed uz dogovor naručioca i izvođača poslova. Ispis planova može biti samo po poslovima, po poslovima i cestama, kao i detaljni ispisi sa tačnom stacionažom;

− Evidencija obavljenih poslova redovnog održavanja–izvođači radova dužni su naručiocu poslova slati podatke o izvršenim poslovima putem dnevnika poslova. Ispis dnevnika poslova može biti samo po poslovima, po poslovima i nosiocima troškova tuneli, mostovi, i sl. , kao i detaljni ispisi sa tačnom stacionažom;

− Praćenje ugovora – vodi se evidencija o raspisivanju konkursa, samom konkursu, ponudama, ugovorima i aneksima, troškovnicima, i sl.;

− Evidencija situacija održavanja – evidentiraju se situacije redovnog održavanja zajedno sa ugovorom na koji se ista odnosi, kao i popis poslova prekokojeg se može pratiti realizacija ugovora na nivou stavke ugovora;

− Ispisi – U izborniku se nalaze ispisi za praćenje situiranosti ugovora i aneksa ugovora redovnog održavanja, za pregled konkursa i ponuda, te ispisi realizacije poslova. Moguće je dobiti razne vrste ispisa: po cestama, dionicama, grupama i podgrupama poslova, za određena razdoblja, po tipovima objekata, i sl.;

− Matični podaci – tu spadaju podaci o poslovnim partnerima, zaposlenicima, teritorijalnom ustrojstvu i koriste se pri ugovaranju poslova.

Slika 5.Pregled funkcionalnosti programskog rješenja OC kroz prikaz izbornika programa 2.5. Isporuka sotvera za vizualizaciju, integraciju i prikaz podataka putem web portala Da bi se uspješno upravljalo cestovnom mrežom potrebno je u svakom trenutku imati tačne informacije o svim relevantnim podacima vezanim uz ceste, koji se prikupljaju korištenjem raznih informatičkih sistema inventarskih baza podataka, aplikacija za praćenje radova, i sl. . Najbitnije je da ti podaci budu vezani za tačno određenu poziciju na cesti koju oni i opisuju, te su zbog toga karte najbolji način za njihovo prezentovanje. Korištenjem GIS tehnologije karte su postale fleksibilne i dinamične, te ih je svaki korisnik mogao prilagoditi svojim potrebama. TEB Informatika je upotrijebila jednu od tih GIS platformi i razvila PAUK Portal za analizu i upravljanje pomoću karte . U novije vrijeme se pojavio trend prenošenja programskih rješenja u internet okruženje, što je dovelo do toga da više nije potrebno posjedovati skupe GIS alate, nego je dovoljno imati server koji će karte posluživati krajnjem korisniku putem internet preglednika.PAUK integriše podatke iz različitih informatičkih sistema, te ih prikazuje u prostoru, tj.na karti, tako da upravitelji cesta u svakom momentu imaju uvid u stanje kolovoza, količini oštećenih znakova, količini finansijskih sredstava koja su uložena u određenom periodu, kao i prikaz georeferenciranih informacija npr. trase autobusnih linija, smjerovi pružanja komunalnih vodova, i sl. U PAUK je ugrađena i funkcionalnost pregleda georeferenciranog vidozapisa, koja omogućava pregled videozapisa dionice ceste snimljenog iz perspektive vozača, koju prati informacija o trenutnoj poziciji vozila na karti slika 6. .

Programinternet strane jeupite za pripadajukorištenjkarte sekartograKorisniciInteraktiOdabiromcesti/dioTakođer za prikazweb‐u – kontinuipreko cijpropusnodostupniprepoznaprintanje ZAKLJUČ Obzirominfrastruinfrastruupravljanterena, todržavaninfrastruzapočinjepodatakate kreiravideo prizvodiocavizualiza CONCLUS Since thinfrastrudirectly

msko rješenje preglednika.e u padajućemfiltriranje puće naredbe jem miša ili te nalazi intafskih podlogaima je pomoivna legenda m cestovnog onici. jedna od opcz video snimkSilverlight. ran pregled jelog ekrana.osti i brzini i pritiskom naju entitete ne karata u pd

ČAK

m da je Zeničkuktura je neoukturu direktnje cestovnote procijenitinje pojedinihukturom kore prikupljanja na raspolaganje parametikaz cestovna radova. Dioaciju podatak

SION

he Zenica‐Doucture is esseaffects the in

S

je organizov. Pomoćni alm meniju mogodataka. Ostili klikom natastaturom. Mteraktivno oa, bilo vektorću interaktivje organizovfiltra dobija s

cija programke je razvijenVideo je u pvideo snimk. Video se reveze interna desni klik mna poziciji mif formatu, na

ko‐dobojski kophodna kaktno se utiče nom infrastruki na koji načh dionica i obristi softversjem i obradganje korisniktriziranih izve infrastrukto softvera je ia u prostoru

oboj Canton ential to mainncrease in th

Slika 6. Izgled

vano tako dagati za navigaguće odabrattali pomoćni a ikonu.InterMala pomoćnčitavanje trrskih ili rastervne legende ovana stablastose prikaz ces

skog rješenjana u posljednjpotpunosti poke, pomicanjeeprodukuje i net korisnikamiša. Izvještaiša i u skladua formatima A

kanton podruko bi se taj na povećanjekturom neopčin najbolje ujekata na cesko rješenje om podatakaku. Baza podavještaja. Omoture. Ovim soi portal za upkako bi bili d

is area in ntain that stahe economic

d programsko

glavna interaaciju su smjeti kartografskalati su inicrakcija sa glaa karta služi enutne koorrskih – ortofoomogućeno do i podjeljenate ili jedne nj

a je i prikaz vjoj Microsoft ovezan sa gle po snimci, odownloadujea.PAUK omogaji automatsk s tim dobavlA3 i A4 u jedn

učje u FBiH ktrend nastae ekonomskephodno kako usmjeriti dalsti.U Zeničko‐SUGOC – Sa unutar bazataka sadrži fogućena je i aoftverom je mpravljanje i adostupni širem

FBiH which atus. As we mc developmen

og rješenja PA

aktivna karta ešteni u tracike podloge, inijalno sakrivavnom kartomza lakše snalrdinate. Prooto OpenStrda odaberu pa u cjeline kojene dionice

videa za odretehnologiji zavnom kartoodabir tačnee istovremengućava izradi uzimaju za pljaju podatkenom od stand

koje bilježi navio. Kako sme razvijenostibi se pravovjni razvoj ili‐dobojskom kSistem upravze infrastrukforme za preganaliza georemoguće razmnalizu pomom krugu kori

records thementioned in nt of an area

AUK

zauzima cen koja se nalanteraktivnu leveni, ali se mm pomicanjlaženje pri poogram omogeetMap.org, Gpodatke koji je se na klik uz prikaz svi

eđenu cestu ila prikaz multom i legendoe stacionaže cno, a kvalitetadu različitih parametar pre iz baze. Uz idardnih mjeri

ajveći izvoz mo u radu si nekog podrvremeno moi rasporediti kantonu se zvljanja cestakturnih podagled i uređivaeferenciranog

mjenjivati podću karte kojiisnika.

e largest exthis work, ina.In modern

ntralno mjestazi iznad karegendu, kao imogu prikazae, zumiranjeomicanju kargućava odabGoogle Maps,će se prikazmiša otvarajuih željenih po

li dionicu cestimedijalnih pom i tako je ceste, kao i pa snimke se vrsta izvješrostornu komizvještaje omla.

proizvoda, ospomenuli, uručja.Danas jeogli analizirasredstva za a upravljanjeama. Proces ataka, te stavanje atributng video zapidatke između omogućava

xport producnvesting in intime, invest

143

to u prozoru rte. Sa lijeve i atributivne ti odabirom je moguća

rte, a na dnu ir različitih , i sl. . zati na karti. u/zatvaraju. odataka o toj

ste. Kontrola podataka na omogućeno prikaz videa prilagođava taja koji su mponentu, tj. mogućeno je i

dgovarajuća ulaganjem u e ulaganje u ti podaci sa popravku i e cestovnom upravljanja vljanjem tih ih podataka, sa, odnosno u naručioca i integraciju i

ct, adequate frastructure ment in the



144



management of road infrastructure is necessary in order to be able to analyze road data timely, and to assess how to direct further development or funds allocation for the repair and maintenance of individual routes and objects on the road.In Zenica‐Doboj Canton SUGOC Management System of roads is used as optimal software solution for road infrastructure management. Management process begins with the collecting and processing data within the database infrastructure data, and making these data available to the user. The database contains forms for viewing and editing attributive data, and creating parameterized reports. It is possible to analyse geo referenced video, or video display of road infrastructure. With this software, it is possible to exchange data between the client and contractor. Part of the software is the portal for the management and analysis. It uses the map which enables the integration and visualization of data in the area to make it accessible to a broader audience. LITERATURA: 1 Lindov, O., 2009 Uticaj saobraćaja na okoliš na području Zeničko‐dobojskog kantona, studija, Sarajevo:

Fakultet za saobraćaj i komunikacije 2 TZI Inžinjering d.o.o., 2007 Prostorno prometna studija Zeničko‐dobojskog kantona, Sarajevo 3 TEB Informatika d.o.o., 2013 Tehnički opis sustava gospodarenja cestama – Projekt isporuke baze

cestovnih podataka i softverskog rješenja za praćenje održavanja regionalnih cesta na području Zeničko‐dobojskog kantona, Zagreb

BIOGRAFIJA:

Mujičić Eladina, dipl.inž.saobraćaja, [email protected];Osnovnu školu i gimnaziju završila u Zenici, BiH. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Sarajevu završila 1991. godine i stekla stručno zvanje diplomirani inžinjer drumskog saobraćaja. U periodu od 1992. ‐ 2001. godine radi u Saobraćajnoj školi u Zenici kao profesor saobraćajne grupe predmeta. Od 2002. godine stalno zaposlena uMinistarstvu za prostorno uređenje, promet i komunikacije i zaštitu okoline Zeničko‐dobojskog kantona na poziciji pomoćnika ministra za promet. Bila je saradnik na više studija i projekata iz oblasti saobraćaja, član stručnih komisija, te posjeduje veliki broj certifikata.

Rasim Kovač, dipl. inž. saobraćaja, [email protected];Rođen 01.04.1964. godine u Brnjicu u općini Kakanj. Studij na Saobraćajnom fakultetu u Sarajevu, završava 1990. godine i stiče zvanje diplomirani inžinjer saobraćaja,smjer drumski transport. Odmah nakon okončanja studija, svoje prve radne dane provodi u Osiguravajućem društvu "Kopaonik" Beograd, Filijala Sarajevo, gdje nakon odrađenog pripravničkog staža radi na poslovima procjenitelja šteta. Od 1996. godine do danas uposlenik kantonalnih organa uprave Ze‐do kantona, od pozicije Kantonalnog inspektora saobraćaja do trenutne pozicije pomoćnika ministra za prometne komunikacije.

Edin Delić, Ma – dipl. inž. saob. i kom., [email protected];Rođen 1987. godine u Kaknju, BiH. Osnovnu školu i gimnaziju završio u Kaknju. Diplomirao na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Trenutno zaposlen kao menađer transporta u firmi čija je osnovna djelatnost međunarodni transport, špedicija i logistika.

Samir Čičak, MA – dipl.inž.saob. i kom., [email protected];Rođen 1987. godine u Zenici, BiH. Osnovnu školu i gimnacziju završio u Zenici. Diplomirao na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Trenutno studiram na postdiplomskom studiju, te sam zaposlen kao predavač teoretske nastave u autoškoli u Zenici.

Asmir Hakanović, MA – dipl.inž.saob. i kom., [email protected];Rođen 1987. godine u Zenici, BiH. Osnovnu školu i gimnacziju završio u Zenici. Diplomirao na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Trenutno zaposlen kao profesor u srednjoj školi u Zenici.

145



SAVREMENE MENADŽMENT METODE U FUNKCIJI OPTIMIZIRANJA BEZBJEDNOSTI ŽELJEZNIČKOG SISTEMA

CONTEMPORARYMANAGEMENTMETHODS INFUNCTION OF OPTIMIZINGSAFETYRAILSYSTEM

Mr. sc. Azra Ferizović, dipl. inž. saob., Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Jasmina Olovčić MA‐dipl. inž. saob. i kom., Kanton Sarajevo, Ministarstvo saobraćaja, Direkcija za puteve

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗

SAŽETAK: Savremeni uslovi poslovanja evropskih željeznica zahtijevaju značajniji fokus na upravljanje bezbjednošću.Adekvatna identifikacija internih i eksternih uzroka nesreća, te procjena rizika i prevencija nesreća, predstavljaju fokus upravljanja bezbjednošću željezničkog sistema. Efektivna analiza i kontrola performansi željezničkog sistema predstavljaju ključne elemente u maksimiziranju investicijskog potencijala, reduciranja troškova, te održavnja ili poboljšanja nivoa bezbjednosnih performansi željezničkog sistema. Imajući u vidu da je bezbjednost jedna od ključnih determinanti kvaliteta željezničke usluge, predloženi model integriranja željezničkog SMS‐a Safety Management System sa Šest Sigma menadžment metodom kvaliteta, prezentirane kroz DMAIC Define, Measure, Analyze, Improve, Control ,predstavlja značajan potencijal u poboljšanju i optimiziranje bezbjednosti željezničkog sistema općenito. KLJUČNE RIJEČI: bezbjednost, SMS, Šest Sigma, DMAIC ABSTRACT: The contemporary business conditionsof European railwaysrequire astronger focusonsafety management. An adequateidentification ofinternal and externalcauses of accidents, risk assessment and accident prevention are thefocus ofrailway safety management system. Effectiveanalysis and controlofthe railwaysystemperformances is a key elementin maximizing theinvestment potential, reducecosts, andmaintenance or improvingthe levelof safetyperformances ofthe railwaysystem. Bearing in mindthat thesafety is theone of the keydeterminants ofthe quality ofrail services, the proposed modelof integratingrailSMS SafetyManagementSystem withSixSigmamanagementmethod, presentedthrough theDMAIC Define, Measure, Analyze, Improve, Control , is a significant potentialto improveand optimizerailsystemssafety in general. KEY WORDS: safety, SMS, Six Sigma, DMAIC UVOD Željeznički saobraćaj predstavlja jedan od najsigurnijih vidova saobraćaja. Upoređujući podatke o riziku smrtnosti za pojedine vidove saobraćaja za period 2008‐2010. godinu iznosi 0,15 fatalnih ishoda na milijardu putničkih kilometara, dok taj rizik za putnike u avio saobraćaju iznosi 0,1 fatalnih ishoda na milijardu pkm, a za putničke automobile 4,5 fatalnih ishoda na milijardu pkm. Kontinuirano otvaranje evropskog željezničkog tržišta kreira nove izazove za željezničke operatore i nacionalne regulatorne agencije i vlade, da osiguraju da željeznički putnički i teretni saobraćaj zadrži status bezbjednog i atraktivnog vida prijevoza. Evropska legislativa je setom Direktiva32 i Regulativa definirala okvir za upravljanje bezbjednošću željezničkog saobraćaja, a ERA European Railway Agency 33 predstavlja ključno tijelo u kreiranju strategije bezbjednosti evropskog željezničkog sistema.

∗Primljeno / Received: 03. 12. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 15. 12. 2014. 32Direktiva 2004/49/EC o bezbjednosti evropskih željeznica, Direktiva 2008/110/EC od 16.12.2008. godine kao amandman na Direktivu 2004/49/EC o bezbjednosti evropskih željeznica, Direktiva 2009/149/EC od 27.11.2009.godine kao amamndman na Direktivu 2004/49/EC o bezbjednosti evropskih željeznica vezano za jedinstvene indikatore bezbjednosti CSI Common Safety Indicators i jedinstvene metode za obračun troškova nesreća; Commission Regulation EU No 1169/2010 of 10 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining a railway safety authorisation; Commission Regulation EU No 1158/2010 of 9 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining railway safety certificates. 33 Railway safety performance in the European Union 2012 , 2013 , ERA

146



1. PERFORMANSE BEZBJEDNOSTI EVROPSKIH ŽELJEZNICA U dugoročnom historijskom kontekstu evidentno je da je bezbjednost željezničkog sistema značajno rasla, što je posljedica brojnih razloga, a prvenstveno zbog korištenja savremenih tehnologija, razvijenije bezbjednosne kulture, te međunarodnih napora da koordiniraju strategije bezbjednosti. Sveukupni nivo bezbjednosti željeznica u Evropi, mjeren u broju fatalnih sudara vozova i iskliznuća na milijardu voznih kilometara, je značajno povećan od 1990. godine. Prosječni godišnji trend smanjenja broja nesreća iznosi 6%, što za period od 1990. do 2011. rezultirasmanjenjem od 70%.Ipak, gotovo 2400 nesreća sudara vozova, iskliznuća i nesreća na putnim prelazima se godišnje zabilježi na evropskim željeznicama. Od toga, 619 nesreća evidentirano je na putnim prelazima u 2010. godini. U 2011. godini je nastavljen je trend poboljšanja bezbjednosti na evropskim željeznicama. Ipak, evidentirano je2342 ozbiljnih nesreća, od kojih je 1183 imalo fatalni ishod Slika 1 .Ekonomski uticaj ozbiljnih nesreća u 2010. godini, analiziran kroz pet kategorija: troškove žrtava, troškove povrijeđenih, troškove materijalne štete, troškove negativnog uticaja na okoliš i troškove kašnjenja vozova uzrokovanih nesrećom, iznosili su 1,6mlrd EUR‐a.

Slika 1. Trend željezničkih nesreća za period 2007‐2011.

2. ŽELJEZNIČKI SISTEM BEZBJEDNOSTI SMS Direktiva 2004/49/EC član 4 jasno definira odgovornost željezničkih operatora i menadžera infrastrukture za bezbjednost željezničkih operacija. U funkciji dostizanja optimalnog nivoa bezbjednosti, željeznički operatori i menadžeri infrastrukture su u obavezi uspostaviti sistem upravljanja bezbjednošću Safety Management System‐SMS . Najšire posmatrano, SMS treba da osigura uslove za postizanje poslovnih ciljeva željezničkog operatora i menadžera infrastrukture. Ovi ciljevi trebaju biti ispunjeni u današnjem kompleksnom i promjenljivom željezničkom okruženju, kroz upravljanje na strukturni način. Time se dodaje vrijednost, pomaže u povećanju sveukupnih performansi i operativne efikasnosti,jačaju odnosi sa korisnicima i regulatornim tijelima i, u konačnici, gradi pozitivna kultura bezbjednosti. SMS omogućava lakšu identifikaciju opasnosti i kontinuirano upravljanje rizicima koji se odnose na same organizacione procese i aktivnosti, s ciljem prvencije nesreće i osiguranje interfejsa s drugim željezničkim operatorima i menadžerima infrastrukture u željezničkom sistemu. Implementacija svih relevantnih elemenata SMS‐a na adekvatan način može omogućiti kompaniji da osigura kontinuiranu kontrolu svih identificiranih rizika povezanih s procesima i aktivnostima željezničke kompanije u svim uslovima. Osnovna svrha željezničkog SMS‐a je da osigurabezbjedno upravljanje operacijama željezničkog operatora i menaždžera infrastrukture kako bi se ispunili zahtjevi Direktive o bezbjednosti, koja apostrofira osnovni koncept kontinuiranog poboljšanja, sistemski pristup, te alokaciju odgovornosti. Sistemski pristup, također poznat kao procesni pristup u domenu upravljanja sistemskim inženjerstvom se sastoji od:

- Procesa kao interrelacijskih aktivnosti koji transformiraju inpute u outpute; - Mape procesa, uključujući interakcije;

147



- Detaljan opis procesa i podprocesa.

Stoga, željeznički sistem upravljanja bezbjednošću se može definirati kao suma procesa koji doprinose, dizajniranju, planiranju, izvršenju i kontroli operacija, kao dijela poslovanja kompanije. To znači da SMS pokriva camo ključne željezničke aktivnosti. Željeznički SMS je način da prezentira procese u skladu s njihovom funkcijom:

- Dizajniranje i poboljšanje; - Implementacija; - Operativne aktivnosti.

Sistemski ili holistički pristup u upravljanju procesima omogućava da uticaj na sve elemente i njihove interfejse mogu biti sistematično identificirani, procijenjeni i kontrolirani. Željeznički SMS mora uključivati sisteme i procedure za sljedeće:

- Identifikaciju svakog rizika bezbjednosti u vezi s procesima i aktivnostima unutar željezničkog sistema i njegovih podsistema;

- Sveobuhvatna i sistematična procjena svakog identificiranog rizika; - Specifikacija kontrola uključujući audit, ekspertize, resurse i uposlene koje se koriste za

upravljanje identificiranim rizicima; - Monitoring, revidiranje i revizija adekvatnosti kontrola.

Sveobuhvatan set indikatora rizika, gdje su ishodi standardizirani, omogućavaju identifikaciju problema koji se reflektiraju na bezbjedbost željezničkog sistema.Razvoj indikatora bezbjednosti željeznica Common Safety Indicators‐CSI na evropskom nivou je promoviran Direktivom 2004/49/EC. Treba naglasiti da sve performanse bezbjednosti nisu obuhvaćeneCSI, što ostavlja mogućnost za uvođenje novih indikatora u budućnosti. Nadalje, na evropskom nivou još uvijek ne postoji jedinstven pristup mjerenja za režim reguliranja rizika Risk Regulation Regime‐RRR . Indikatori koji odgovaraju pojedinim nivoima piramide mogu biti predmet budućeg razvoja. Tradicionalni kvantitativni indikatori KPI Key Performance Indicators i CSI predstavljaju srž mjerenja i procjene bezbjednosti željezničkog sistema. Imajući u vidu da su brojna svojstva željezničkog SMS‐a veoma slična menadžment praksi sistema upravljanja kvalitetom, sistema upravljanja sigurnošću i zaštite na radu, zaštite okoliša i poslovne izvrsnosti, pružaju se mogućnosti interfejsa i integriranja istih sa željezničkim SMS‐om, čime se omogućava njegova efektivna implementacija. Principi dobre menadžment prakse mogu biti jednostavno integriranii ne zahtijevaju potpuni redizajnželjezničkih kompanijakoje već koriste pomenute sisteme upravljanja. 3. ŠEST SIGMA MENADŽMENT METODA U FUNKCIJI EFIKASNIJEG ŽELJEZNIČKOG SMS‐a Šest Sigma na najvišem nivou se može promatrati kao sistem za upravljanje kvalitetomkoji je usmjeren na postizanju kontinuiranog unapređenja, koji menadžment i organizaciju usmjerava na četiri ključna područja:

- Razumijevanje i upravljanje zahtijevima kupaca/korisnika - Usmjeravanje ključnih procesa prema ispunjenju utvrđenih zahtijeva nivo 6σ - Korištenje rigorozne analize podataka za identificiranje i minimiziranje varijacija u ključnim

procesima - Provođenje brzih i permanentnih unapređenja u poslovnim procesima34

Ključni cilj Šest Sigma je poboljšanje performansi procesa. Poboljšanjem procesa, postiže se: - Smanjenje troškova - Povećanje satisfakcije korisnika - Povećanje prihoda i profitabilnosti.

Šest Sigma kao sistem za upravljanje kvalitetom obuhvata metriku i metodologiju, a ono što ovaj sistem čini kompetitivnijim u odnosu na postojeće sisteme kvaliteta je da on omogućava kvantificiranje pokazatelja kvaliteta.Prije pojave sistema Šest Sigma kvalitet se mogao samo procjenjivati, dok je zahvaljujući primjeni ovog modela omogućeno i njegovo mjerenje.Šest Sigma predstavlja izuzetno dobru strategiju u funkciji kvalitetnog poslovanja svih organizacijskih sistema. Ona obuhvata sve aspekte organizacije:strateškog menadžmenta i strateškog planiranja, procese organiziranja, upravljanje ljudskim resursima, vođenje i operativnu kontrolu i njome su obuhvaćene sve organizacijske funkcije. Šest Sigma uzima u obzir rješavanje svih problema organizacijske superstukture, koji su prethodni konceptii upravljanja kvalitetom zanemarivali. 34 Popović, B., Veljković, Z., Šaković, Uvođenje Šest Sigma u domaćim preduzećima, Festival kvaliteta 2007, 34. Nacionalna konferencija o kvalitetu, Kragujevac, 2007

148



Šest Sigma kao koncept počiva na nekoliko ključnih postavki:

- Kritični kvalitet koji predstavlja atribute usluge koji su najvažniji za korisnike; - Defekt, kao propust u isporuci usluge u skladu s očekivanjima korisnika; - Sposobnost procesa kao vrijednost koju je proces u stanju isporučiti za klijenta; - Varijacije, što ima značenje onoga što klijenti vide i osjećaju kroz korištenje produciranog usluge; - Stabilnost operacija kao održavanje konzistentnog i predvidivog procesa unapređenja onoga što jesu

zahtijevi i želje korisnika. - Dizajniranje Šest Sigma modela koji kreira organizacijske preduslove u funkciji osiguranja

konitinuiranog zadovoljenja ranije definiranih postavki, a posebno onih vezanih za zadovoljstvo klijenta i stabilnost procesa.

Evidentno je da u sistemu Šest Sigma kompletna menadžerska aktivnost treba biti usmjerena na prepoznavanju varijacija procesa koje imaju negativne uticaje na klijente, uz pokušaj iznalaženja načina za stabiliziranje procesa na kvalitativno višem nivou. Šest Sigma35 sadrži tri stuba uspjeha:

- Korisnici - Procesi - Kvalitet

Predstavlja projektno orjentirani menadžment koncept kojim osnovni zahtjevi korisnika mogu biti zadovoljeni na profitabilan način za kompaniju kroz efikasne procese. Postignuti kvalitet tzv. “ ulta greška“ rezultira ne samo smanjenjem troškova već i povećanjem satisfakcije korisnika i povećanim obimom prodaje usluga. Šest Sigma, u okviru metrike, obezbjeđuje naučnu i statističku osnovu za mjerenje varijabilnosti poslovnih procesa, teocjenu kvaliteta svih procesa kroz mjerenje nivoa kvaliteta.Šest Sigma uključuje i edukaciju i trening svih uposlenih u funkciji kreiranja infrastrukture eksperata, s primarnim fokusom na unapređenje kvaliteta, racionalizacije vremena i troškova. Šest Sigma se fokusira na odabir odgovarajućih alata za svaki proces koji zahtijeva poboljšanje. Relativno nova menadžment metoda Šest Sigma je korištena u brojnim industrijama u funkciji podizanja kvaliteta procesa na najviši nivo. 4. OSNOVE METODOLOGIJE DMAIC Ishodišteosnovnog koncepta i metodologije Šest Sigmapredstavlja PDCA36 ciklus neprekidnog usavršavanja iunapređenja kvaliteta.DMAIC ciklus obuhvata pet faza: Define – Definiranje, Mesure – Mjerenje,Analyse – Analiza,Improve – Poboljšanje i Control – Kontrola. 1. Definiranje ‐ predstavlja prvu fazu u kojoj se definiraju ciljevi i identificiraju nedostaci koje je neophodno otkloniti kako bi se dostigao zadati nivo odstupanja.Kako bi identificirani projekat bio u finkciji poboljšanja, u preliminarnoj fazi njegove realizacije neophodno je izraditi:

- Identifikaciju problema: kojom se jasno opisuje problem, koji su evidentni uzroci problema, koliko je problem ozbiljan kvantificiran i mjerljivo izražen , obuhvatnost problema može li biti obuhvaćen jednim projektom poboljšanja ili je neophodna podjela na nekoliko manjih međusobno povezanih projekata .

- Izjavu o misiji: predstavlja jasno izraženu namjeru, ciljeve i načine u rješavaju identificiranog problema i treba sadržavti iste varijable i jedinice mjere kao je izjavi o identifikaciji problema.

- Izbor projektnog tima: formirani projektni timtreba biti cross‐ funkcionalan, koji obuhvata sve organizacione funkcije na koje projekat poboljšanja može imati direktne i indirektne efekte.

2. Mjerenje ‐ mjerenje performansi procesa primjenom odgovarajućih metoda i metrike, dobijaju se podaci i informacije o postojećem stanju koje je moguće kvantificirati. Cilj je utvrditi uzročnu vezu između procesa i dodane vrijednosti za korisnika. Na bazi dostupnih informacija i podataka determinira se bazni nivo pokazatelja rada, te apostrofiraju bazični problemi koji zahtijevaju poboljšanja. Suštinska svrha faze mjerenja je daispita simptome i potom da potvrdi ili modificira izjavu o misiji bazirano na dobijenim rezultatima. Šest Sigma definira simptom kao vanjski vidljividokaz problema. To je output procesa koji

35Sung H.P., Six Sigma for quality and productivity promotion, APO, 2003. 36W. Edvards Deming je pedesetih godina prošloga vijeka predloižio analizu i mjerenje poslovnih procesa kako bi se identificirali izvori varijacija koji izazivaju devijacije proizvoda/usluga od zahtijeva korisnika.

149



generira problem. Ukoliko se takav simptom javlja na tekućoj osnovi, to označava hronični inherentni problem kvaliteta koji se treba rješavati. U rješavanju problema, prije svega, neophodno je simptom analizirati kroz:

- Razvijanje operativnih definicija - Mjerenje simptoma - Definiranje granica, što predstavlja područje djelovanja projekta poboljšanja - Fokusiranje na „bitnu manjinu“, tj. one izvore greške koji su uzročnici problema.

Nakon završenog ispitivanja simptoma, izjava o misiji treba biti revidirana, kako bi se utvrdila njena primjenjivost, ili su neophodne određene izmjene. 3. Analiza – podrazumijeva analizu podataka prikupljenih u prethodnoj fazi tj. fazi mjerenja. Analizom procesa identificiraju se uzroci slabih performansi. U ovoj fazi identificiraju se glavni uzročnici manjkavosti u obezbjeđenju kvaliteta, uz provjeru podataka, korištenjem dostupnih alata za analize podataka, uključujući odluke da li proces treba poboljšati ili zahtijeva redizajn. U ovoj fazi se:

- Formuliraju teorije o mogućim uzrocima problema, dokumentiraju se i formuliraju u „uzrok‐efekat“ dijagram.

- Sistematično testiranje teorija je neophodno u funkciji prihvatanja neke teorije kao istinite. - Identifikacija korijena uzroka problema može biti utvrđeno nakon završenog testiranja, otklanjanje

uzroka problema će značajno umanjiti ili eliminirati problem, tj. nedostatak.

4. Poboljšanje ‐ podrazumijeva da se uvode određena rješenja koja će doprinijeti otklanjanju uzroka problema identificiranih u prethodnoj fazi analize. Rješenja mogu obuhvatati širok spektar sredstava upravljanja projektima, te drugi alati planiranja i upravljanja kvalitetom. U fazi poboljšanja izvršava se nekoliko aktivnosti:

- Evaluacija alternativa ‐ kako bi se utvrdio metod koji će na najbolji način otkloniti ili umanjiti efekat uzroka problema. Ova evaluacija je moguća uz korištenje seta evaluacijskoih kriterija troškovi, troškovi/koristi, uticaj na korporativnu kulturu, i dr.

- Dizajniranje procesa poboljšanja ima za cilj da potvrdi da se ostvarenimpoboljšanjem dostižu definirani projektni ciljevi., determinira zahtijevane resurse, materijalne i ljudske.

- Plan za tzv. „kulturnu rezistentnost“ je neophodan, s obzirom da napori za poboljšanje uslovljavaju neminovnu organizacijsku i kulturnu rezistentnost, kao prirodnu posljedicu promjena.

- Dokazati efektivnost‐ prije usvajanja poboljšanja, mora biti dokazana operativna efektivnost npr. simulacijom .

- Implementacija uključuje uvođenje predložene promjene uz jasan plan, opis promjene i njena neophodnost, uključenje interesnih skupina i realizaciju same promjene.

5. Kontrola ‐ podrazumijeva permanentni monitoring i kontrolu poboljšanja procesa, tj. rezultata unapređenja kvaliteta iz prethodnih faza, a u funkciji provjere ostvarenja definiranih ciljeva. U ovoj fazi se kontrolira implemenatacija rješenja i monitoring procesa i funkcioniranje nakon uvođenja rješenja, kroz:

- Dizajniranje efektivnih kontrola kvaliteta - Potpuna dokazanost poboljšanja - Audit kontrola.

Za poboljšanje procesa nužna je eliminacija uzroka problema. Na osnovu dobijenih rezultata sprovodi se modifikacija sistema te, po potrebi, kreiraju nove norme, pravila, procedure i instrukcije. 5. ŽELJEZNIČKI SMS – DMAIC INTERFEJS SMS pristup promovira kontrolu i kontinuirano poboljšanje njegovih podržavajućih procesa slično postupnom pristupu PDCA Plan‐Do‐Check‐Act krugu. Željeznički operatori i menadžeri infrastrukture moraju identificirati inherentne rizike željezničkih operacija uključujući i održavanje kako bi demonstrirali svoju sposobnost bezbjednog funkcioniranja. Korektna i efikasna implementacija SMS‐a zahtijeva strukturni pristup kako bi se osiguralo kontinuirano upravljanje i kontrola rizika u funkcijidobijanja željenih ishoda.Uzroci bezbjednosnih rizika, željeznički operatori i menadžeri infastrukture trebaju da identificiraju elemente njihovog SMS‐a koje trebaju da kontroliraju ove bezbjednosne rizike, identificiraju adekvatne mjere za kontrolu rizika i kontinuirano prate njihovu efektivnost. Na sljedećoj slici je pokazan tok informacija i interfejsa povezanih s relevantnim elementima aktivnostima upravljanja bezbjednošću željezničkog sistema.

150



Slika 2. SMS‐DMAIC interfejs

Informacije generirane kroz DMAIC imaju za cilj da podrže SMS i uključuju tehnike i procedure za procjenu rizika i prevenciju nesreća.Predloženi model se fokusira na:

- Klasifikaciju željezničkih nesreća po tipu - Evaluaciju frekvencije nesreće - Evaluaciju ozbiljnosti nesreće - Evaluaciju rizika - Identifikaciju ključnih opasnosti - Analizu troškova i koristi - Ostale zahtjeve upravljanja menadžmentom -

U fazi Definiranja, definira se problem i ciljevi bezbjednosti željezničkog sistema, kroz: - Politiku bezbjednosti - Ciljeve bezbjednosti Common SafetyTargets‐ CST - Plan bezbjednosti

Faza Mjerenja treba da ponudi odgovore šta je to ključno što zahtijeva poboljšanje i može li se mjeriti. Pri tome je neophodno napraviti statistiku nesreća. DMAIC metoda omogućava provođenje sveobuhvatne analize postojećih nesreća, kroz frekvenciju nesreća za specificirani period, tip nesreće, uzrok nesreće, dionicu na kojoj se nesreća desila, potom ozbiljnost nesreće prikazano kroz gubitak života i povrijeđenih, materijalnu štetu,te gubitke nastale zbog sekundarnih kašnjenja vozova. U obzir se uzimaju i analiziraju okolinski aspekti nesreća.

151


munications, God.1 – 2014 Vol 2. Slika 3. DMAIC metoda za bezbjednost željezničkog sistema37

Procjena rizika uključuje ozbiljnost nesreće kroz distribuciju vjerovatnoće posljedica, pri čemi se koristi ETA Event Tree Analysis , a za analizu frekvencije nesreća, koristi se FTA Fault Tree Analysis . U fazi Poboljšanja identificiraju se i implementiraju postignuta poboljšanja na području bezbjednosti željezničkog sistema. Kontinuirana kontrola ima za cilj da osigura održivost postignutih poboljšanja nivoa bezbjednosti željezničkih usluga. ZAKLJUČAK Bez obzira na brojne izazove sa kojima se suočavaju današnje željeznice, ekonomskom i finansijskom krizom, te visokim zahtjevima u društvu rastuće mobilnosti, nepobitna je činjenica da željeznica ostaje među najbezbjednijim vidovima saobraćaja. Ipak, Evropske željeznice moraju nastaviti s naporima da kontinuirano poboljšavaju performanse bezbjednosti u najfundamentalnijim podsistemima: infrastrukture, mobilnih kapaciteta te uposlenike. Jedan od načina za optimiziranje bezbjednosti željezničkog sistema je i integriranje postojećeg SMS‐a sa menadžment metodom kvaliteta Šest Sigma DMAIC koja omogućava aplikaciju metoda za procjenu rizika na strukturiran način i omogućava efektivno poboljšanje bezbjednosti. CONCLUSION Despite the numerous challenges faced by today's railways, economic and financial crisis, and high demands in society of the growing mobility, the irrefutable fact is that railways remain among the safest modes of transport. However, the railways must continue its efforts to continuously improve the performance security in the most fundamental subsystems: infrastructure, mobile capacity and employees. One of the ways to optimize the safety of the railway system is to integrate the existing SMS with quality management method Six Sigma DMAIC that allows the application of methods to assess the risk in a structured way and to effectively improve security.

37Quantitative methods in process improvement‐Six Sigma, Part 1: DMAIC Methodology, ISO/TC69/SC7, 2010.

152



LITERATURA: 1 Guideline for preparation of a Safety Management System, Office of the National Rail Safety Regulator,

www.onrsr.com.au 2 Directive2004/49/EC on safety on the Community's railways Railway Safety Directive , 2004. 3 Commission Regulation EU No 1169/2010 of 10 December 2010 on a common safety method for

assessing conformity with the requirements for obtaining a railway safety authorisation 4 Commission Regulation EU No 1158/2010 of 9 December 2010 on a common safety method for

assessing conformity with the requirements for obtaining railway safety certificates. 5 Railway safety performance in the European Union 2012 , 2013 , ERA, www.era.europa.eu 6 Safety Database Activity Report 2012, Significant Accidents 2011, UIC‐Safety Unit, September, 2012. 7 Popović, B., Veljković, Z., Šaković, Uvođenje Šest Sigma u domaćim preduzećima, Festival kvaliteta 2007,

34. Nacionalnakonferencijao kvalitetu, Kragujevac, 2007. 8 Sung H.P., Six Sigma for quality and productivity promotion, APO, 2003. 9 Quantitative methods in process improvement‐Six Sigma, Part 1: DMAIC Methodology, ISO/TC69/SC7,

2010. BIOGRAFIJA:

Mr Azra Ferizović,dipl.inž.saob., [email protected];Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, Odsjek – željeznički saobraćaj 17.04.1996. godine, diplomira sa ocjenom deset 10 , čime stiče zvanje diplomiranog inženjera saobraćaja. Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu angažirana je kao viši asistent u dopunskom radnom odnosu od 1997. godine. Na istom Fakultetu 05. 01. 2007. uspješno brani magistarski rad: “Savremeni procesni menadžment i njegovo mjesto u razvoju željeznice“ pod mentorstvom prof. dr. Šefkije Čekića i time stekla zvanje magistra tehničkih nauka. Od 15. 11. 2010. godine u stalnom je radnom odnosu na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije‐ Univerziteta u Sarajevu u svojstvu višeg asistenta, gdje priprema doktorsku disertaciju iz oblasti menedžmenta u transportu.

Jasmina Olovčić, MA – dipl.ing,saob., [email protected];Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Odsjek cestovni saobraćaj, završila 2010. godine i stekla stručno zvanje Bakaleaurat ‐ inženjer saobraćaja i komunikacija. Postdiplomski studij završava u Sarajevu 2011. godine i stiče stručno zvanje Magistar saobraćaja i komunikacija‐ diplomirani inženjer saobraćaja i komunikacija, a 2012. godine upisuje Doktorski studij također na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. 2011. godine počinje raditi u Ministarstvu saobraćaja Kantona Sarajevo kao pripravnik. Učestvovala je kao saradnik na više projekata na nacionalnom i međunarodnom nivou. Dodatna znanja iz oblasti apliciranja, pisanja i upravljanja EU projektima stiče na akademijama i kursevima u organizaciji SERDA Sarajevo, 2013. i ETSC – R2R Brisel, 2009 . U periodu 2012. ‐ 2013. radi kao Project Assistant za Egis International Ltd. Trenutno obavlja funkcijuvišeg stručnog saradnika za održavanje puteva, poslove signalizacije, sigurnosti saobraćaja i prekomjernu upotrebu puteva u Direkciji za puteve Kantona Sarajevo.

153



CESTOVNE INSPEKCIJSKE PROCEDURE I METODE ISPITIVANJA VOZILA PREMA DIREKTIVI 2014/47 EC

ROAD INSPECTION PROCEDURES AND METHODS OF TESTING VEHICLES TO DIRECTIVE 2014/47 EC

Prof. dr. Suada Dacić, dipl. inž.

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sandin Balić, MA ‐ dipl.inž.saobr. i kom.

Općina Novi Grad Sarajevo

Kategorizacija rada: Pregledni naučni rad Review article ∗

SAŽETAK: Ciljevi koje je Generalna skupština Ujedinjenih nacija postavila rezolucijom 64/255 za period od 2011. do 2020., odnose se na davanja prioriteta prevenciji i sigurnosti u saobraćaju kako bi se spasili milioni života. Isti ciljevi, za narednu deceniju, postavljeni su i Direktivama, Normama i Preporukama EU. U isto vrijeme, SEETO članice, rezolucijomVijeća sigurnostiUjedinjenih nacija UNSCR 1244/1999, moraju izmijeniti trend razvoja broja nastradalih u prometnim nezgodama na cestama od porasta ka smanjenju i pokušati dostići prosječni broj nastradalih kakav je u EU. Glavni cilj Regionalne strategije za sigurnost cestovnog prometa RRSS je da se smanji broj poginulih osoba u prometnim nezgodama do 50% do 2019. godine u poredenju sa statistickim podacima iz 2007.Za realizaciju postavljenog cilja u saobraćajnom sistemu koji se odnosi na smanjenje smrtno stradalih u saobraćaju treba koristi integrirani pristup zasnovan na četiri elementa: Obrazovanje, Inžinjering, Izvanredno stanje i Provedba/izvršenje. U ovom radu dat je pregled novih strateških i operativnih mjera za poboljšanje sigurnosti u saobraćaju, koje su vezane za inžinjering vozila sa posenim osvrtom na tehničku cestovnu inspekciju odnosno tehničke preglede vozila na cesti, inspekcijske procedure i metoda za otklanjanje nedostataka na vozilu koja su sadržane u direktivi 2014/47 EC. KLJUČNE RIJEČI: Saobraćaj, sigurnost, cestovne inspekcijske procedure. ABSTRACT:Objectives of the United Nations General Assembly has set a resolution 64/255 for the period from 2011th to 2020th, refer to giving priority to the prevention and traffic safety in order to save millions of lives. The same goals for the next decade, are set and directives, standards and Recommendations of the EU. At the same time, SEETO members, a resolution of the Security Council of the United Nations under UNSCR 1244/1999, must amend the development trend of the number killed in traffic accidents on the roads of the increase to reduce and try to reach the average number of victims such as the EU. The main objective of the Regional Strategy for Road Safety RRSS is to reduce the number of deaths in road accidents by 50% to 2019th year in comparison with the statistics in 2007. For the realization of the set goal in the traffic system, which refers to the reduction of fatalities in traffic should use an integrated approach based on four elements: Education, Engineering, emergencies and implementation / execution. This paper provides an overview of new strategic and operational measures to improve traffic safety, which are related to engineering vehicles Posen with emphasis on technical road inspection and technical inspections of vehicles on the road, inspection procedures and methods for eliminating defects in the vehicle, which are contained in Directive 2014/47 EC. KEY WORDS: Traffic, safety, road inspection procedures. UVOD Problemi sigurnosti cestovnog prometa porasli su velikom brzinom u cijelom svijetu. Istraživanja i izvještaji Svjetske zdravstvene organizacije o porastu broja prometnih nezgoda ukazuju na to da će se prometne nezgode kao “vodeći uzrok smrti” sa 19. mjesta u 1990. godini pomaći na treće mjesto u 2020. godini.Pored toga, mogu se vidjeti značajne razlike izmedu razvijenih i zemalja u razvoju na području sigurnosti cestovnog prometa38.Ovo je takođe očigledno između starih i novih članica EU, izmedu SEETO članica i prosjeka EU. Značajna razlika u nivou sigurnosti cestovnog prometa uočena je i među SEETO članicama. Generalna skupština Ujedinjenih nacija je rezolucijom 64/255 period od 2011. do 2020. godine proglasila decenijom djelovanja na povećanje sigurnosti cestovnog saobraćaja, kako bi se spasili milioni života, te

∗Primljeno / Received: 08. 12. 2014. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 16. 12. 2014. 38 World Disasters Report, WHO, 2002

154



spriječila milionska ozljeđivanja i invaliditeti. Cilj EU je smanjenje broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama u cestovnom saobraćaju do 2020. godine za 50%, odnosno za 100% do 2050. godine39. Smjernice novog programa EU za period 2011. – 2020. sadrže paket inicijativa na europskom i nacionalnom nivou koje su usmjerene na poboljšanje sigurnosti vozila, ceste i promjenu ponašanja vozača. U programu su definisani i strateški ciljevi i akcije koje treba realizovati EC koje se odnose i na sigurnija vozila. Nakon plasiranja na tržište vozila moraju nastaviti udovoljavati sigurnosnim standardima kroz čitav njihov vijek trajanja. Ovi sigurnosni standardi mogu se postići posebno na na području ujednačavanja i progresivnog jačanja propisa EU o tehničkom pregledu vozila i tehničkim pregledima vozila na cesti. Jedan od tih propisa je i Direktiva 2014/47/EC o tehničkoj cestovnoj inspekciji i ispravnosti komercijalnih vozila koja se kreću na cestama u Uniji. Direktiva se primjenjuje na komercijalna vozila čija je brzina veća od 25 km / h, a za kategorija koje su definisane u Direktivi 2003/37/EC i Direktivi 2007/46/EC. Ona istovremeno ne utječe na pravo države članice za obavljanje tehničkih cestovnih inspekcije na vozilima koji nisu obuhvaćeni ovom Direktivom, kao što su laka komercijalna vozila kategorija N1 kojima najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 tona, niti sprečava države članice da provjere druge aspekte drumskog prevoza i sigurnosti, ili da da izvrši inspekciju na drugim mjestima osim javnih cesta. U ovom radu je dat pregled sadržaja Direktiva 2014/47/EC, inspekcijske procedure i metode za otklanjanje nedostataka na vozilu, kao i njihov značaj na poboljšanje sigurnosti u saobraćaju 1. SADRŽAJ DIREKTIVE 2014/47 EC

Direktiva 2014/47 EC uspostavlja minimum zahtjeve za režim tehničke cestovne inspekcije i ispravnosti komercijalnih vozila koja se kreću na području država članica. Sadrži šest poglavlja koji se odnose na: − Predmet, definicije i područje djelatnosti ; − Sistem tehničke cestovne inspekcije i opće obaveze, − Inspekcijske procedure, − Saradnju i razmjenu informacija, − Delegiranje i sprovođenje zakona, − Završne odredbe. Prema direktivi, u svrhu povećanja bezbjednosti u saobraćaju i smanjenju zagađenja zraka., pregled vozila na tehničkim pregledima je dosta rigorozniji, a Direktivom 2014/47 EC se osigurava i učestaliji tehnički pregled vozila i inspekcija cestovne sigurnosti sa ciljem smanjenja nesipravnosti na vozilima.Prvobitno je zamišljeno da se direktiva primjenjuje samo na privredna vozila. Međutim, brzom intervencijom koja se odnosila na razmatranje pozitivnih učinaka standarda, dolazi se do zaključka da će koristi biti mnogo veće ukoliko se državama EU ostavi na raspolaganje da se direktiva primjenjuje na sve kategorije vozila koje su navedene u direktivi 2007/46 EC. Primjenom direktivi 2000/30 EC ostvaren je značajan doprinos poboljšanju sigurnosti u saobraćaju kroz pregled vozila na tehničkim pregledima. Prema izvještajima na 350.000 inspekcijskih pregleda vozila primjetna je neravnomjernost broja neispravnih vozila po državama članicama EU. Procenat neipravnih vozila kreće se od 2,1% do 50% u nekim državama. Novom direktivom 2014/47 EC, sa pojačanom inspekcijom sigurnosti cestovnog saobraćaja bi se trebala minimizirati razlika u procentu neipravnih vozila po pojedinim državama članicama, te na taj način povećati sigurnost u saobraćaju. Također ono što je jako motivirajuće za privrednike jeste činjenica da će se oni koji budu imali novije vozne parkove, biti pošteđeni učestalih inspekcijskih pregleda, što će podstaći privrednike i fizička lica da nabavljaju novija vozila. Sam postupak obavljanja inspekcije sigurnosti cestovnog saobraćaja bi provodili ovlašteni inspektori. Inspektori bi trebali dijelovati neovisno, te njihov rad ne bi trebao biti u sukobu interesa. Prema direktivi 2014/47 EC, zamišljeno je da inspekcijski pregled vozila na cesti može biti: − Djelomični inspekcijski pregled; − Potpuni inspekcijski pregled.

39Directive 2014/47/EU of the European parliament and of the counciof 3 april 2014 on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulatingin the union and repealing directive 2000/30/ec

155



Neovisno o kojoj vrsti inspekcijskog pregleda se radi, neophodno je da se pregledaju i ispitaju elementi i sistemi na vozilu od izuzetne važnosti na sigurnost saobraćaja. Osiguranje tereta na vozilu na kojem se prevozi je od izuzetne važnosti za sigurnost u saobraćaju, te je s toga obuhvaćen i taj segment. Osobe zadužene za provjeru pravilnog osiguranja tereta na vozilu trebaju biti adekvatno obučene za takvu vrstu poslova. Sve strane uključene u proces pakovanja, utovara, prevoza i istovara, moraju voditi računa o načinu osiguranja terteta na samom tovarnom prostoru.Direktivom je predviđeno formiranje kontaktnih tačaka u državama članicama, kako bi se osigurala efikasna razmjena informacija o broju izvršenih inspekcijskih pregleda, te bi se na taj način omogućilo izrada jedinstvene baze podataka o broju inspekcijeki pregleda i tehničkih neispravnosti na vozilima za cijelo područje EU. Države članice trebaju definisati kazne za ne poštivanje odredbi iz Direktive. Direktivom 2014/47 EC je definisano, da kaznena politika bude stroga, razmjerna, učinkovita, obeshrabrujuća i nediskriminirajuća. 2. CESTOVNE INSPEKCIJSKE PROCEDURE U aneksu II direktive 2014/47 EC su definirane inspekcijske procedure. Inspekcijeke procedeure predstavljaju sve aktivnosti koje provode nadležna inspekcijska tijela na cesti. Sadržaj inspekcijeke procedure sastoji se od 8 koraka koji se provode prilikom inspekcijskog nadzora, te se može prikazati šematski na slijedeći način.

Slika 1. Inspekcijske procedure.

2.1. Izbor vozila za početni tehnički pregled Kod određivanja prioriteta, vrste vozila će biti pregledana na cesti, inspektorima stoji na raspolaganju da odaberu: − Privredna vozila − Putnička vozila − Traktore ili radne mašine.

Najčešće se za inspekcijski pregled biraju ona vozila za koja se smatra da predstavljaju opasnost za sigurnost u saobraćaju ili zagađuju okoliš više nego što je regulativom propisano. 2.2. Sadržaj i metode tehničkog pregleda Država mora osigurati da vozila koja su izabrana za tehnički pregled podliježu početnom tehničkom pregledu. U svakom početnom tehničkom pregledu provjeru tehničke ispravnosti provodi inspektor. Metode provjere tehničke ispravnosti vozila se sastoje od:

1. Provjere potvrde o tehničkoj ispravnosti vozila koja se mora nalaziti u vozilu; 2. Vizuelnog pregleda stanja vozila koje se provjerava; 3. Vizuelna procjena osiguranja tereta; 4. Bilo koja metoda koja se smatra prikladnom da bi se ustanovilo stanje vozila.

Na temelju rezultata inicijalnog pregleda, inspektor će odlučiti hoće li vozilo biti predmet detaljnog pregleda na cesti. Detaljan tehnički pregled treba obuhvati sve stavke, sisteme i elemente koje su od ključne važnosti

156



za sigurnost u saobraćaju. Ukoliko se ustanovi da potvrda o tehničkoj ispravnosti vozila nije starija od 3 mjeseca, nad vozilom se neće vršiti inspekcijski nadzor izuzev ukoliko stanje vozila nije zadovoljavajuće. 2.3. Inspekcijski objekti Detaljan inspekcijski pregled vozila na cesti obavlja se pomoću mobilnog uređaja na posebno obilježenom mjestu za inspekcijski pregled ili u centru za testiranje kako je definirano direktivom 2014/47 EC. Inspekcijski pregled će se provoditi na cesti ili na jednom od najbližih centara za kontrolu tehničke ispravnosti. Mobilne jedinice za obavljanje nadzora na cesti posjeduju odgovarajuću opremu za obavljanje detaljnog inspekcijskog pregleda, uključujući i opremu za ispitivanje kočnica, sistema za upravljanje, ovjesa i ostalih sistema na vozilu. Ukoliko mobilne jedinice na cesti ne mogu provjetiti tehničku ispravnost na vozilu, vozilo se upućuje na najbliži centar za provjeru tehničke ispravnosti. 2.4. Procjena nedostataka Za svaku pregledanu stavku daje se opis nedostataka i nivo ozbiljnosti tog nedostatka. Nedostatak utvrđen na vozilu tokom inspekcijskog pregleda će se svrstati u jednu od slijedećih skupina: − Manji nedostatci koji imaju uticaj na sigurnost vozila ili uticaj na okoliš; − Veći nedostatci koji imaju značajan uticaj na sigurnost vozila i zagađenje okoliša, te su iskazane većim

stepenom neusklađenosti; − Opasne nedostatke koji predstavljaju veliku opansost na sigurnost saobraćaja i okoliš.

Svako vozilo koje ima više od jednog nedostatka, ubraja se u vozila sa većim nedostatcima, dok vozilo koje ima veći broj nedostataka na vitalnim elementima koji su od izuzetne važnosti na sigurnost saobraćaja spada u vozila sa opasnim nedostatcima, te je potrebno hitno djelovati kako bi se ti nedostatci otklonili. 2.5. Sigurnost tereta Tokom provođenja inspekcijske kontrole nad vozilom, predmet inspekcijeke kontrole može biti i osiguranje tereta koji se prevozi na vozilu ili u vozilu. Prema direktivi 2014/47 EC teret mora biti osiguran odekvatno kako ne bi predstavljao opasnost na život, zdravlje, imovinu ljudi i okoliš. Teret mora biti osiguran tako da pri bilo kojoj iznenadnoj radnji, naglo kočenje, ubrzavanje, teret ostane na vozilu. Sam teret može minimalno mijenjati svoj položaj na vozilu, s tim da ne smije doći do pomjeranje tereta izvan tovarnog prostora vozila. Kada je riječ o prevozu opasnih tereta cestovnim vozilima, sam inspekcijeki nadozor se provodi prema propisanim pravilima u poglavlju 1 ove direktive.Kada je riječ o nedostatcima u dijelu osiguranja tereta, posebno ukoliko se radi o većim ili opasnim nedostatcima, inspekcija sigurnosti cestovnog saobraćaja treba osigurati praćenje vozila do bezbjednog mjesta gdje bi se nedostatak otklonio. Države članice moraju osigurati, da osoblje koje je uključeno u kargo osiguranje tereta na vozilu, mora biti adekvatno obučeno za takve vrste poslova. 2.6. Follow up u slučaju većih i opasnih nedostataka na vozilu ili teretu Ne dovodeći u pitanje opis osiguranja slijeđenja iz prethodne inspekcijske procedure, postupak otklanjanja nedostataka je zasnovan na što bržem otklanjanju nedostataka na samom mjestu inspekcijske kontrole, kako bi vozilo moglo da učestvuje u daljem prevozu. Inspektor može odlučiti da li će vozilo biti pregledano u skladu sa potpunim inspekcijskim pregledom u okviru zadatog roka, ako je registrovan u državi članici u kojoj je inspekcijski pregled proveden. Ukoliko je vozilo registrovano u drugoj državi članici, nadležno inspekcijsko tijelo može zatražiti od druge države članice preko kontaktnih tačaka da osigura provođenje inspekcijskog nadzora nad tim vozilom. Ako se desi da se utvrde nedostatci na vozilu koje je registrovano izvan EU, inspekcijska tijela obavještavaju odgovarajući nadležni organ države u kojoj je vozilo registrovano. U slučaju bilo kakvih nedostataka na vozilu koji zahtjevaju brzu i hitnu intervenciju, jer predstavljaju opasnost po sigurnost saobraćaja na cestama, inspekcijska tijela će zabraniti korištenje takvog vozila se dok se ti nedostatci ne otklone. Ukoliko je potrebno rad u servisnim radionicama, inspekcijska tijela će osigurati slijeđenje vozila sa nedostatcima do najbliže servisne radionice koja može otkloniti navedene nedostatke. Kada su u pitanju manji nedostatci, koji ne zahtjevaju hitnu ispravku, nadležno inspekcijsko tijelo može dati rok do kada se vozilo može koristiti sa takvom vrstom nedostatka.

157



2.7. Izvještaji i baze podataka Za svaki početni pregled vozila u okviru inspekcije sigurnosti cestovanog saobraćaja, nadležnim inspekcijskim tijelima se moraju dostaviti slijedeće informacije: − Država registracije vozila; − Kategorija vozila; − Ishod prvog inspekcijskog pregleda na cesti.

Nakon detaljnog inspekcijskog pregleda, inspektor sastavlja izvještaj, koji se dostavlja zemlji članici u kojoj je vozilo registrovano i to preko vozača vozila koje je pregledano. Inspektor obavještava nadležno tijelo o detaljnom tehničkom pregledu u razumnom roku nakon tog pregleda. Nadležno tijelo zadržava tu informaciju najmanje 36 mjeseci od primitka iste. Razmjenom informacija preko kontaktnih tačaka država članica o broju inspekcijskih pregleda se osigurava izrada jedinstvene EU baze podataka. Na osnovu tih podataka se mogu planirati naredni koraci i zahvati u vezi sa poboljšanjem sigurnosti u saobraćaju. 2.8. Područja inspekcijskih cestovnih provjera Kada je riječ o područjima inspekcijskih procedura, odnosno o elementima koji se podvrgavaju inspekcijskim pregledima, treba naglasiti da se mogu ispitivati svi elementi na vozilu koji imaju uticaj na sigurnost u saobraćaju. Elementi koji se podvrgavaju inspekcijskim pregledima su prikazani na slici br.2.

Slika 2. Inspekcijska područja

Provjere sistema, odnosno elemenata se može vršiti na različite načine i to : ‐ Vizueleno i ‐ Uz pomoć opreme. 2.9. Sadržaj i metode inspekcijskih provjera na vozilu Ispitivanje vozila obuhvata sve elemente koji imaju uticaja na bezbjednost saobraćaja, a posebno, sistem za kočenje, sistem za upravljanje i ovjes, a preporučene metode ispitivanja će biti navedene u nastavku. Inspekcijska provjera se provodi za svaki sistem u vozilu i njegove elemente, a procjena nedostataka se vrši prema kriterijumima iz tog područja, zavisno od slučaja do slučaja. Nedostatci koji nisu definisani u ovom dijelu bit će procjenjeni u odnosu na rizik koji predstavljaju na sigurnost u saobraćaju. Sadržaj insekcijske provjere se satoji od 13 koraka. Izgled obrasca za inspekcijsku provjeru vozila naveden je u nastavku:

1. Mjesto inspekcijeke kontrole provjere ..................................................................... 2. Datum.................................................................................................................... 3. Vrijeme.................................................................................................................. 4. Država u kojoj je vozilo registrovano...................................................................... 5. Identifikacija vozila‐VIN broj.................................................................................... 6. Kategorija vozila:

158



Tabela 1. Kategorije vozila koje se ispituju 1 N2 ‐ 3.5t – 12t 2 N3 – preko 12t 3 O3 – 3.5t – 10t 4 O4 – preko 10t 5 M2 – do 9 sjedišta 6 M3 – preko 9 sjedišta 7 T5 8 Ostale kategorije

7. Stanje pređenih kilometara u vrjeme inspekcije........................................................ 8. Subjekat koji obavlja prevoz

a Naziv subjekta i adresa........................................................................................ b Broj licence za prevoz......................................................................................

9. Ima vozača.......................................................................................................... 10. Kontrolna lista

Tabela 2. Kontrolna lista

Provjereno Nije ispravno a Identifikacija b Sistem za kočenje c Sistem za upravljanje d Vidljivost e Osovine, pneumatici, ovjes f Šasija, podvozje g Ostala oprema za mjerenje brzine‐tahograf h Štetnosti – izduvni gaosvi i Dopunski testovi za M2 i M3 kategoriju vozila j Osiguranje tereta

11. Rezultati pregleda

Zadovoljio_____ Nije zadovoljio_____ Zabrane ili ograničenja za vozilo koje ima nedostatke__________________________

12. Razno – primjedbe.......................................................................................................... 13. Nadležno tijelo – inspektor kojiji je obavio inspekciju

Inspektor – potpis Vozač ‐ potpis

Prethodno navedeni postupak inspekcijske provjere se obavlja elektronski uz pomoć mobilnog uređaja.Primjer obrasca za provjeru jedne komponente na vozulu dat je u tabeli 3. Tabela 3. Provjera komponenti na vozilu

Stavka Način Razlog neispravnosti Kvalifikacija nedostatka manje više opasno

0. Identifikacija vozila0.1Registarske oznake na vozilu

Vizuelna inspekcija Reg oznake fale, ili nisu pričvršćene x Nedostaje natpis ili je nečitljiv x Nije u skladu s dokumentima vozila x

0.2 Identifikacija vozila, VIN

Vizuelna inspekcija Nedostaje VIN x Nepotpuna, falsifikovana x Nečitko ispisana na dokumentu x

1. Sistem za kočenje1.1 Mehaničko stanje i rad 1.1.1Papučica kočnice, ručica ručne kočnice

Vizuelni pregled, vozila sa servom pregledati uz ugašen motor

Pedala previše tvrda x

Pretjerano trošenje x

1.1.2 Vakum pumpa, kompresor ili rezervoar

Vizelni pregled, testiranje vremena za dostizanje radnog pritiska

Nedovoljan pritisak u sistemu x Mjerač pritiska pokazuje grešku x Vrjeme punjenja zraka predugo x Zaštitni ventil x Curenje zraka iz instalacije x

159



ZAKLJUČAK

Da bi se preduzele različite upravljačke mjere i aktivnosti bitno je poznavati: uzroke saobraćajnih nezgoda, njihov utjecaj na učesnike u saobraćaju i načine za unapređenja sigurnosti saobraćaja. U ovom radu, koji se odnose na, konkretne strateške i operativne mjere za poboljšanje sigurnosti saobraćajnog sistema sa posebnim osvrtom na cestovne inspekcijske procedure i metode ispitivanja vozila. Ove mjere su definisane u novom konceptu zahtjeva Evropskog parlamenta i Vijeća sigurnosti u okviru direktive 2014/47 EC. Implementacija odredbi direktive 2014/47 EC pridonijeti će postizanju osnovnog cilja koji je postavljen u akcionom programu sigurnosti EU za period 2011. ‐ 2020. da se do 2020. prepolovi ukupan broj poginulih na svim cestama za 50% . Primjenom odredbi direktive 2014/47 EC kao što su, provođenje detaljnih cestovnih inspekcijskih kontrola na području cijele EU, uspostavu kontaktnih tačaka u svim državama članicama, čak i u državama koje nisu članice EU značajno bi se poboljšala sigurnost u saobraćaju. Primjenom direktive 2014/47 EC osigurao bi se jedinstveni sistem cestovnih inspekcijskih kontrola na području EU, kao i jedinstvena baza podataka, čime bi se smanjio administrativni teret za privrednike u cestovnom saobraćaju koji ispunjavaju sve zahtjeve u pogledu tehničke ispravnosti vozila, ali i za fizička lica. U koliko bi se ispoštovao sadržaj direktive 2014/47 EC u obimu i kapacitetu kako je to zamišljeno, zasigurno bi se doprinjelo smanjenju broja saobraćajnih nezgoda, naročito sa smtrnim ishodom, odnosno doprinjelo bi se poboljšanju sigurnosti u saobraćaju. CONCLUSION To undertake various control measures and activities it is important to know: the causes of traffic accidents, their impact on road users and ways to improve traffic safety. In this paper, relating to, specific strategic and operational measures to improve the safety of the transportation system with special reference to road inspection procedures and test vehicles. These measures are defined in the new concept of the request of the European Parliament and of the Security Council in the framework of Directive 2014/47 EC. Implementation of the provisions of Directive 2014/47 EC will contribute to achieving the primary objective of which is set out in the action program of EU security for the period 2011th‐2020th to halve by 2020 the total number of fatalities on all roads by 50%. By applying the provisions of Directive 2014/47 EC as well as, conducting detailed road inspections throughout the EU, the establishment of contact points in all Member States, even in countries that are not members of the EU would significantly enhance traffic safety. By applying Directive 2014/47 EC would ensure the uniform system of road inspections in the EU, as well as a unique database, which would reduce the administrative burden for businesses in road transport that meet all requirements in terms of technical condition of vehicles, but also for individuals . In how to comply with Directive 2014/47 EC content in scope and capacity as envisaged, would certainly contribute to reducing the number of traffic accidents, especially with a case registered of maternal outcome, and contribute to improving traffic safety. LITERATURA: 1 Sigurnost u saobraćaju i sistem tehničkih pregleda, Znanstveno stručna konferencija, zbornik radova,

Sarajevo, 2009. 2 Direktiva 2014/47 EC 3 Globalna strategija sugurnosti saobraćaja 2011‐2020. 4 Regionalna strategija sigurnosti saobraćaja 2010‐2020. 5 Strategija sigurnosti saobraćaja u BiH, 2008‐2013. 6 Zbornik radova, IPI, Zenica, maj 2011. 7 Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja BiH. 8 Pravilnik o tehničkim pregledima FBiH, 2010.

BIOGRAFIJA:

Prof.dr. Suada Dacić , http://www. fsk.unsa.ba/ suada.dacic@ fsk.unsa.baOsnovno obrazovanje je završila u Bos.Petrovcu, a srednju Tehničku školu mašinski smjer u Prijedoru, 1976. Mašinski fakultet Univerziteta u Banjaluci završila je 1980. godine i stekla zvanje diplomirani mašinski inžinjer. Postdiplomske studije iz područja mašinstva, smjer: Teorija konstrukcija, završava 1985. godine na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Doktorirala je 2002. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Izabrani je nastavnik u zvanju vanrednog profesora na naučno – nastavnim disciplinama „Tehnička mehanika i Tehnička eksploatacija cestovnih vozila „“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Objavila je dva univerzitetska udžbenika. Publikovala 30 naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Saradnik na 7 naučno ‐ istraživački projekta na nacionalnom i međunarodnom nivou. Stalni recenzent časopisa Sigurnost, Zavoda za istraživanje i razvoj sigurnosti, Zagreb. Član je tehničkog komiteta BAS/TC35, Cestovna vozila.

160



MA.Dipl.inž.saob.SANDIN BALIĆ, [email protected], rođen u Sarajevu 14.08.1989 godine. Osnovnu i srednju školu sam završio u Sarajevu. Uspješno sam završio i odbranio u roku završni rad prvog ciklusa 19.09.2012.godine sa ocjenom 10 A na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, na odsjeku za saobraćaj, usmjerenje cestovni saobraćaj sistema 4 1 . Magistrirao na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu u 2013.godini. Uzoran sam student na I i II ciklusu,sa prosječnom ocjenom 9.4. Sudjelovao sam u raznim aktivnostima na dodiplomskom studiju i izradom seminarskih radova pokazao znatno zanimanje i razumijevanje raznih tematika. Demonstrator‐Asistent sam na predmetu cestovna vozila na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije dvije godine i to u 2011/2012 i 2012/2013. Učestvovao u obilježavanju dekade globalne sigurnosti u saobraćaju 2012. godine, kao i učesnik na trećem BH kongresu o cestama 2012.godine i četvrtom BH kongresu o cestama 2014.godine. Učestvovao sam u vještačenju saobraćajnih nesreća na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u okviru katedre za nadvještačenja kod Prof.Dr. Osman Lindov. Učestvovao sam i prezentovao rad pod nazivom „Mjere sigurnosti za inžinjering vozila sadržane u zahtjevima novog koncepta o tehničkim pregledima“ na susretu inžinjera saobraćaja i komunikacija i stručnom skupu, Tuzla 08. juna, 2013.

TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS Scientific ... · ZA IZDAVAČA Prof. dr. Osman Lindov,...

Documents

Transcript of TEC – TRAFFIC ENGINEERING & COMMUNICATIONS Scientific ... · ZA IZDAVAČA Prof. dr. Osman Lindov,...