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XJ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 1

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

TABLA DE MATERIAS

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ONTROLES DE EMISIONES VOLATILES . . . . . 25

pagina

INCORRECTO (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . 1

DIAGNOSTICOS DE A BORDO

INDICE

pagina

ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTOCIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . 23CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . 3DEFINICION DE TRAYECTO . . . . . . . . . . . . . . . 22DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . 1DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE

DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . 3LIMITES ALTOS Y BAJOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 23LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO

MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DECIRCUITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DEESTADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

MONITORES DE LOS COMPONENTES . . . . . . . 22SISTEMAS CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . . . . 19VALORES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

ESCRIPCION YUNCIONAMIENTO

ESCRIPCION DEL SISTEMAEl Módulo de control del mecanismo de transmi-

ión (PCM) controla varios circuitos distintos de losistemas de inyección de combustible, encendido,misiones y motor. Si el PCM detecta un problema enn circuito controlado con la suficiente frecuenciaomo para indicar un problema real, almacena unódigo de diagnóstico de fallo (DTC) en la memoria.i el código corresponde a un componente o sistemaue no está relacionado con las emisiones y el pro-lema se repara o deja de existir, el PCM cancela elódigo después de 40 ciclos de calentamiento. Losódigos de diagnóstico de fallo que afectan las emisio-es del vehículo hacen que se encienda la Luz indi-adora de funcionamiento incorrecto (CHECKNGINE). Consulte Luz indicadora de funciona-iento incorrecto, en esta sección.Para que el PCM almacene un DTC en la memoria

eben cumplirse criterios determinados. El criteriouede ser un intervalo determinado de RPM delotor, la temperatura del motor y/o el voltaje de

ntrada al PCM.

Es posible que el PCM no almacene un DTC de uncircuito controlado, aunque se haya producido unfuncionamiento incorrecto. Esto puede suceder si nose ha cumplido con uno de los criterios de DTC paraese circuito. Por ejemplo, considere que según elcriterio establecido para el código de diagnóstico defallo se requiere que el PCM controle el circuito sola-mente cuando el motor funciona entre 750 y 2000RPM. Suponga que se produce un cortocircuito amasa en el circuito de salida del sensor cuando elmotor funciona por encima de 2400 RPM (lo que dacomo resultado 0 voltios de entrada al PCM). Comoesta condición se produce a una velocidad del motorque supera el umbral máximo (2000 rpm), el PCM noalmacenará ningún DTC.

El PCM controla varias condiciones de funciona-miento y para ellas establece uno o varios DTC. Con-sulte Sistemas controlados, componentes y circuitosno controlados, en esta sección.

Los técnicos deben recuperar los DTC almacenadosconectando la herramienta de exploración DRB (ouna herramienta de exploración equivalente) alconector de enlace de datos de 16 vías (Fig. 1). Con-sulte Códigos de diagnóstico de fallos en esta sección.

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25 - 2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES XJ

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

OTA: Diversos procedimientos de diagnósticoueden ser la causa de que el sistema de controle diagnóstico establezca un DTC. Por ejemplo, sietira un cable de bujía para realizar una prueba deujía puede establecerse un código de fallo delncendido. Cuando finalice y posteriormente verifi-ue una reparación, conecte la herramienta dexploración DRB al conector del enlace de datos de6 vías para borrar todos los DTC y apagar la MILluz CHECK ENGINE).

UZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTONCORRECTO (MIL)

ESCRIPCIONLa luz indicadora de funcionamiento incorrecto

MIL) está ubicada en el tablero de instrumentos y seisualiza al mismo tiempo que la luz CHECKNGINE.

UNCIONAMIENTOComo prueba de funcionamiento, la MIL se

nciende cuando se conecta la llave, antes de ponern marcha el motor. Siempre que el Módulo de con-rol del mecanismo de transmisión (PCM) establecen Código de diagnóstico de fallo (DTC) que afecta

as emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si seetecta un problema, el PCM envía un mensaje alrupo de instrumentos para que se encienda la luz.l PCM enciende la MIL solamente en casos de DTCue afecten las emisiones del vehículo. Algunos moni-ores pueden efectuar dos trayectos consecutivos, conn fallo detectado, antes que se encienda la MIL. LaIL permanece encendida continuamente, cuando elCM introduce un Modo de fallo o ha identificado

Fig. 1 Localización del conector del enlace de datos(diagnóstico)

CONECTOR DE ENLACEDE DATOS DE 16 VIAS

que un componente de emisión tiene un desperfecto.Consulte los cuadros de Códigos de diagnóstico defallo, en este grupo, a fin de obtener los códigos rela-cionados con emisiones.

Asimismo, la MIL parpadea o se enciende conti-nuamente cuando el PCM detecta un fallo del encen-dido activo. Consulte Control de fallos de encendido,en esta sección.

Además, el PCM puede restablecer (apagar) la MILsi se produce alguno de los hechos siguientes:

• El PCM no detecta el funcionamiento incorrectodurante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo deencendido y el control del sistema de combustible).

• El PCM no detecta un funcionamiento incorrectodurante la realización de 3 pruebas sucesivas de fallode encendido del motor y del sistema de combustible.El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor estáfuncionando a 6 375 RPM del número de revolucio-nes a las que funcionaba cuando se detectó el funcio-namiento incorrecto por primera vez y a un intervalodel 10% de la carga de operación en esa misma situa-ción.

MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DEESTADO

FUNCIONAMIENTOLas entradas de conmutador al Módulo de control

del mecanismo de transmisión (PCM) tienen dosestados reconocidos: ALTO y BAJO. Por este motivo,el PCM no puede reconocer la diferencia entre unaposición seleccionada del conmutador y un circuitoabierto, circuito en corto o un conmutador defectuoso.Si la pantalla de Visualización de estado muestra elcambio de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, consi-dere que todo el circuito del conmutador al PCM fun-ciona correctamente. Conecte la herramienta deexploración DRB al conector de enlace de datos yacceda a la pantalla de visualización de estado. Acontinuación acceda o bien a las Entradas y salidasde visualización de estados o a Sensores de visualiza-ción de estado.

MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DECIRCUITO

FUNCIONAMIENTOEl modo de prueba de accionamiento de circuito

verifica el buen funcionamiento de los circuitos desalida o de los dispositivos que el Módulo de controldel mecanismo de transmisión (PCM) podría no reco-nocer internamente. El PCM intenta activar esassalidas y permite que un observador verifique sucorrecta operación. La mayoría de las pruebas pro-porcionan una señal sonora o visual del funciona-miento del dispositivo (chasquido de contactos de

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elé, pulverización de combustible, etc). Excepto enas condiciones intermitentes, si un dispositivo fun-iona correctamente durante la prueba, considere queanto su cableado relacionado como el circuito impul-or funcionan correctamente. Conecte la herramientae exploración DRB al conector de enlace de datos ycceda a la pantalla del Accionador.

ODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS

UNCIONAMIENTOUn código de diagnóstico de fallo (DTC) indica que

l Módulo de control del mecanismo de transmisiónPCM) ha detectado una condición anormal en el sis-ema.

Los códigos de diagnóstico de fallos son elesultado de un fallo de sistema o de circuito,ero no identifican directamente el (los) com-onente (s) defectuoso (s).Los técnicos pueden obtener los DTC almacenados

onectando la herramienta de exploración DRB III (ona herramienta de exploración equivalente) alonector de enlace de datos de 16 vías. Este conector

está situado en el borde inferior del tablero de instru-mentos, cerca de la columna de dirección

OBTENCION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS

ADVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR CUALQUIERPRUEBA EN UN MOTOR EN FUNCIONAMIENTO,APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/OBLOQUEE LAS RUEDAS.

(1) Conecte la herramienta de exploración DRB alconector de enlace de datos (diagnóstico).

(2) Coloque el interruptor de encendido en posiciónON y acceda a READ FAULT SCREEN (pantalla delectura de fallos). Registre todos los DTC que mues-tra la herramienta de exploración DRB.

(3) Para borrar los DTC, utilice la pantalla dedatos ERASE TROUBLE CODE (borrar códigos defallos) de la herramienta de exploración DRB.

NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte loscuadros de esta sección.

ESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS

(M) Si se ha registrado este DTC, la luz CHECK ENGINE (Luz indicadora de funcionamientoincorrecto o MIL) se iluminará durante el funcionamiento del motor (dependiendo del

requerimiento de CARB y/o EPA).(G) Luz del generador iluminada

Código Pgenérico deherramienta

deexploración

Visualización de la herramienta deexploración DRB

Descripción breve del DTC

P0030 (M) Circuito de relé de calefactor desensor de O2 1/1

Se ha detectado un problema en el circuito del relé decalefactor de sensor de oxígeno.

P0036 (M) Circuito de relé de calefactor desensor de O2 1/2

Se ha detectado un problema en el circuito del relé decalefactor de sensor de oxígeno.

P0106 Presión barométrica fuera de límites Se ha detectado un voltaje de entrada del sensor deMAP fuera de los márgenes aceptables durante la lecturade presión barométrica al colocar la llave en posición ON.

P0107 (M) Voltaje del sensor de MAPdemasiado bajo

Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mínimoaceptable.

P0108 (M) Voltaje del sensor de MAPdemasiado alto

Entrada del sensor de MAP por encima del voltajemáximo aceptable.

P0112 (M) Voltaje del sensor de temp. de airede admisión bajo

Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión(carga) por debajo del voltaje mínimo aceptable.

P0113 (M) Voltaje del sensor de temp. de airede admisión alto

Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión(carga) por encima del voltaje máximo aceptable.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0116 Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de

temp. del refrigerante.

P0117 (M) Voltaje del sensor de ECTdemasiado bajo

Entrada del sensor de temperatura de refrigerante delmotor por debajo del voltaje mínimo aceptable.

P0118 (M) Voltaje del sensor de ECTdemasiado alto

Entrada del sensor de temperatura de refrigerante delmotor por encima del voltaje máximo aceptable.

P0121 (M) El voltaje del TPS no concuerda conel de MAP

La señal del TPS (sensor de posición de mariposa delacelerador) no tiene correlación con la señal del sensor

de MAP.

P0121 (M) Voltaje de la señal del sensor deposición de pedal del acelerador

(APPS) demasiado bajo

Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltajemínimo aceptable.

P0122 (M) Voltaje del sensor de posición demariposa del acelerador bajo

Entrada del sensor de posición de mariposa delacelerador por debajo de la escala de voltaje aceptable.


(APPS) demasiado bajo

Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltajemínimo aceptable.

P0123 (M) Voltaje del sensor de posición demariposa del acelerador alto

Entrada del sensor de posición de mariposa delacelerador por encima del voltaje máximo aceptable.


(APPS) demasiado alto

Entrada de voltaje del APPS por encima del voltajemáximo aceptable.

P0125 (M) No se ha alcanzado la temperaturade ciclo cerrado

El tiempo necesario para entrar en funcionamiento deciclo cerrado (Control de combustible) es excesivo.

P0125 (M) Motor frío demasiado tiempo El motor no alcanza la temperatura de funcionamiento.

P0131 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantienepor debajo de la escala de funcionamiento normal.

P0132 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantienepor encima de la escala de funcionamiento normal.

P0133 (M) Respuesta lenta del sensor de O21/1

La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que lafrecuencia de conmutación mínima requerida.

P0134 (M) Sensor de O2 1/1 que permaneceen el centro

No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre apartir de la entrada del sensor de oxígeno.

P0135 (M) Fallo de calefactor de sensor de O21/1

Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor delsensor de oxígeno.




La respuesta del sensor de oxígeno no es la esperada.








requerimiento de CARB y/o EPA).P0143 (M) Sensor de O2 1/3 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene

por debajo de la escala de funcionamiento normal.









P0152 (M) Sensor de O2 2/1 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantienede forma continuada por encima de la escala de

funcionamiento normal.









P0159 Respuesta lenta del sensor de O22/2






P0168 Disminución de prestaciones delmotor debido a temperatura alta del

combustible de la bomba deinyección

La temperatura del combustible está por encima del límitede protección del motor. La potencia del motor será

reducida.

P0171 (M) Sistema de combustible 1/1 conmezcla pobre

Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible porun factor de corrección anormalmente rico.

P0172 (M) Sistema de combustible 1/1 conmezcla rica

Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible porun factor de corrección anormalmente pobre.

P0174 (M) Sistema de combustible 2/1 conmezcla pobre

Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible porun factor de corrección anormalmente rico.

P0175 (M) Sistema de combustible 2/1 conmezcla rica

Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible porun factor de corrección anormalmente pobre.

P0176 Pérdida de la señal de calibraciónde combustible flexible

No hay presencia de voltaje de calibración del sensor decombustible flexible.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0177 Agua en el combustible El sensor de agua en combustible ha encontrado un

exceso de agua en el combustible.

P0178 Voltaje del sensor de combustibleflexible demasiado bajo

Entrada del sensor de combustible flexible por debajo delvoltaje mínimo aceptable.

P0178 Voltaje del sensor de agua encombustible demasiado bajo

Pérdida de circuito o sensor de agua en combustible.

P0179 Voltaje del sensor de combustibleflexible demasiado alto

Entrada del sensor de combustible flexible por encima delvoltaje máximo aceptable.

P0181 Fallo de la bomba de inyección decombustible

Baja potencia, motor debilitado o que se para.

P0182 (M) Voltaje del sensor de temperatura deCNG demasiado bajo

Voltaje del sensor de temperatura de gas naturalcomprimido por debajo del voltaje aceptable.

P0183 (M) Voltaje del sensor de temperatura deCNG demasiado alto

Voltaje del sensor de temperatura de gas naturalcomprimido por encima del voltaje aceptable.

P0201 (M) Circuito de control del inyector n°1 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito decontrol para el inyector n°1 o la hilera de inyectores del

INY 1.


INY 2.


INY 3.

P0204 (M) Circuito de control del inyector n°4 La etapa del impulsor de salida del inyector N°4 o lahilera de inyectores del INY 4 no responde correctamente

a la señal de control.

P0205 (M) Circuito de control del inyector n°5 La etapa del impulsor de salida del inyector N°5 noresponde correctamente a la señal de control.






P0215 Circuito de control de la bomba deinyección de combustible

Fallo en el circuito de control del relé de la bomba decombustible.

P0216 (M) Fallo de regulación de la bomba deinyección de combustible

Obstrucción en suministro de combustible de presión alta,presión de combustible baja o posible chaveta de bomba

errónea o incorrectamente instalada.

P0217 Disminución de prestaciones delmotor debido a una condición de

recalentamiento del motor

Recalentamiento del motor. El ECM disminuirá lasprestaciones del motor.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0219 Señal de velocidad excesiva del

sensor de posición del cigüeñalEl motor ha excedido los límites de rpm.

P0222 (M) Señales de validación de ralentíambas bajas

Se ha detectado un problema con los circuitos devalidación de ralentí dentro del APPS.

P0223 (M) Señales de validación de ralentíambas altas (por encima de 5

voltios)

Se ha detectado un problema con los circuitos devalidación de ralentí dentro del APPS.

P0230 Circuito de bomba de transferencia(bomba de elevación) fuera de

límites

Se ha detectado un problema en los circuitos de labomba de transferencia de combustible.

P0232 Voltaje de la señal de corte desuministro de combustible

demasiado alto

El voltaje de la señal de corte de suministro decombustible es demasiado alto del ECM a la bomba de

inyección.

P0234 (M) Límite de reforzamiento del turboexcedido

Se ha detectado un problema en la compuerta de salidade gases de escape del turboalimentador.

P0236 (M) Sensor de MAP demasiado altodemasiado tiempo

Se ha detectado un problema en la compuerta de salidade gases de escape del turboalimentador.

P0237 (M) Voltaje del sensor de MAPdemasiado bajo

Entrada de voltaje del sensor de MAP por debajo delvoltaje mínimo aceptable.

P0238 (M) Voltaje del sensor de MAPdemasiado alto

Entrada de voltaje del sensor de MAP por encima delvoltaje máximo aceptable.

P0251 (M) Fallo mecánico de bomba deinyección de combustible, circuito de

retroalimentación de válvula decombustible

Se ha detectado un problema con el circuito decombustible interno de la bomba de inyección de

combustible.

P0253 (M) Circuito de válvula de combustiblede bomba de inyección de

combustible abierto

Se ha detectado un problema con el circuito decombustible interno de la bomba de inyección de

combustible.

P0254 Corriente de válvula de combustiblede bomba de inyección de

combustible demasiado alta

Problema provocado por un fallo interno de la bomba deinyección de combustible.

P0300 (M) Fallo de encendido de varioscilindros

Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.

P0301 (M) FALLO DE ENCENDIDO EN ELCILINDRO N°1

Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n°1.














requerimiento de CARB y/o EPA).P0307 (M) FALLO DE ENCENDIDO EN EL

CILINDRO N°7Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n°7







P0320 (M) No hay señal de referencia delcigüeñal en el PCM

No se ha detectado señal de referencia (sensor deposición del cigüeñal) durante la puesta en marcha del

motor.

P0320 (M) No hay señal de RPM al PCM (señaldel sensor de posición del cigüeñal

al JTEC)

No se ha detectado señal del CKP en el PCM.

P0325 Circuito de sensor de golpe n°1 Señal del sensor de golpe (n°1) por encima o por debajode un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas

velocidades del motor.

P0330 Circuito de sensor de golpe n°2 Señal del sensor de golpe (n°2) por encima o por debajode un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas

velocidades del motor.

P0336 (M) Señal del sensor de posición delcigüeñal (CKP)

Problemas con la señal de voltaje desde CKP.

P0340 (M) No hay señal del árbol de levas enel PCM

Falta de sincronización de combustible.

P0341 (M) Señal del sensor de posición delárbol de levas (CMP)

Problemas con la señal de voltaje desde CMP.

P0350 Bobina de encendido que consumedemasiada corriente

Una bobina (1-5) está consumiendo demasiada corriente.

P0351 (M) Circuito primario de la bobina n°1 No se llega a la corriente máxima del circuito primariocon el tiempo de aplicación máximo.



P0354 (M) Circuito primario de la bobina n°4 No se llega a la corriente máxima del circuito primariocon el tiempo de aplicación máximo (Alta impedancia).








requerimiento de CARB y/o EPA).P0370 Pérdida de señal de sensor de

posición/velocidad de la bomba deinyección de combustible

Problema provocado por un fallo interno de la bomba deinyección de combustible.

P0380 (M) Circuito de control del relé n°1 delcalefactor de aire de admisión

Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/relé n°1 del calefactor de aire (no del elemento

calefactor)

P0381 (M) Luz de espera para arrancarinoperativa

Se ha detectado un problema en el circuito de la bombillade espera para arrancar.

P0382 (M) Circuito de control del relé n°2 delcalefactor de aire de admisión

Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/relé n°2 del calefactor de aire (no del elemento

calefactor)

P0387 Voltaje de alimentación del sensorde posición del cigüeñal demasiado

bajo

Entrada de voltaje del sensor de CKP por debajo delvoltaje mínimo aceptable.

P0388 Voltaje de alimentación del sensorde posición del cigüeñal demasiado

alto

Entrada de voltaje del sensor de CKP por encima delvoltaje máximo aceptable.

P0401 Fallo en el sistema de EGR Durante la prueba de diagnóstico no se ha detectado lavariación requerida en la relación aire/combustible.

P0403 Circuito del solenoide de EGR Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de EGR.

P0404 Racionalidad del sensor de posiciónde EGR

La señal del sensor de posición de EGR no tienecorrelación con el ciclo de servicio de EGR.

P0405 Voltaje del sensor de posición deEGR demasiado bajo

Entrada del sensor de posición de EGR por debajo de laescala de voltaje aceptable.

P0406 Voltaje del sensor de posición deEGR demasiado alto

Entrada del sensor de posición de EGR por encima de laescala de voltaje aceptable.

P0412 Circuito de solenoide de airesecundario

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de aire secundario (conmutación de

aire/aspirador).

P0420 (M) Eficiencia del convertidor catalítico1/1

La eficiencia del catalizador 1/1 está por debajo del nivelrequerido.

P0432 (M) Eficiencia del convertidor catalítico1/2

La eficiencia del catalizador 1/2 está por debajo del nivelrequerido.

P0441 (M) Monitor de flujo de limpieza deEVAP

Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente oexcesivo durante el funcionamiento del sistema de

emisiones volátiles.

P0442 (M) Fuga media detectada por monitorde fugas de EVAP

Se ha detectado una fuga pequeña en el sistema deemisiones volátiles.

P0443 (M) Circuito del solenoide de limpieza deEVAP

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de limpieza de EVAP.

P0455 (M) Fuga importante detectada pormonitor de fugas de EVAP

Se ha detectado una fuga importante en el sistema deemisiones volátiles.

P0456 (M) Fuga pequeña detectada por elmonitor de fugas de EVAP

Se ha detectado una fuga en el sistema de emisionesvolátiles.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0460 La unidad de nivel de combustible

no cambia con el kilometrajeCon combustible bajo

P0460 La unidad de nivel de combustibleno cambia con el kilometraje

El voltaje del conjunto transmisor de nivel de combustibleno cambia durante más de 65 kilómetros (40 millas).

P0462 Voltaje del conjunto de transmisor denivel de combustible demasiado bajo

Entrada del sensor de nivel de combustible por debajodel voltaje aceptable.

P0462 (M) Voltaje del conjunto de transmisor denivel de combustible demasiado bajo

Circuito abierto entre el PCM y el conjunto de transmisordel indicador de combustible.

P0463 Voltaje del conjunto de transmisor denivel de combustible demasiado alto

Entrada del sensor de nivel de combustible por encimadel voltaje aceptable.

P0463 (M) Voltaje del conjunto de transmisor denivel de combustible demasiado alto

Circuito en corto a tensión entre el PCM y el conjunto detransmisor del indicador de combustible.

P0500 (M) No hay señal del sensor develocidad del vehículo

No se ha detectado señal del sensor de velocidad delvehículo durante las condiciones de carga de carretera.

P0500 (M) No hay señal del sensor develocidad del vehículo

No se ha detectado señal del sensor de velocidad delvehículo.

P0505 (M) Circuitos de motor de control de airede ralentí

SBEC II

P0522 Voltaje de presión de aceitedemasiado bajo

Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) depresión de aceite por debajo del voltaje mínimo

aceptable.

P0523 Voltaje de presión de aceitedemasiado alto

Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) depresión de aceite por encima del voltaje máximo

aceptable.

P0524 Presión de aceite demasiado baja La presión de aceite del motor es baja. Motor condisminución de potencia.

P0545 Circuito del relé de embrague delA/A

Se ha detectado un problema en el circuito de control delrelé de embrague del aire acondicionado.

P0551 Fallo del conmutador de la direcciónasistida

Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para elcircuito del conmutador de la dirección asistida. PL: Se

observa presión alta a alta velocidad.

P0562 Voltaje del sistema de cargademasiado bajo

Voltaje de alimentación detectado en el ECM demasiadobajo.

P0563 Voltaje del sistema de cargademasiado alto

Voltaje de alimentación detectado en el ECM demasiadoalto.

P0600 Fallo de comunicaciones SPI(interfaz periférica en serie) del PCM

No se ha detectado comunicación entre loscoprocesadores del módulo de control.

P0601 (M) Fallo interno del controlador Se ha detectado una condición de fallo interno (suma deverificación) del módulo de control.

P0602 (M) Error de calibración deabastecimiento de combustible de

ECM

Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM.

P0604 Fallo de comprobación de RAM Fallo de autocomprobación de RAM del módulo decontrol de la transmisión detectado. -Transmisión Aisin.

P0605 Fallo de comprobación de ROM Fallo de autocomprobación de ROM del módulo decontrol de la transmisión detectado. -Transmisión Aisin.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0606 (M) Fallo del ECM Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM.

P0615 Circuito de control de relé del motorde arranque

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de motor de arranque.

P0622 (G) El campo del generador no conmutacorrectamente

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del campo del generador.

P0645 Circuito del relé de embrague delA/A

Se ha detectado un problema en el circuito de control delrelé de embrague del A/A.

P0700 Presencia de DTC de controlador deEATX

Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controladorde EATX o Aisin tiene un código activo y ha iluminado la

MIL a través de un mensaje de CCD (EATX) o SCI(Aisin). El fallo específico debe obtenerse de EATX vía

CCD o de Aisin vía ISO-9141.

P0703 Conmutador de freno agarrotado enposición aplicado o sin aplicar

Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en elcircuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595).

P0711 (M) No hay aumento de temp. delsensor de temp. de la transmisióndespués de la puesta en marcha

La relación entre la temperatura de la transmisión y elfuncionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamientodel TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de latransmisión. Racionalidad de OBD II. Era el código MIL

37.

P0712 Voltaje del sensor de temp. de latransmisión demasiado bajo

Entrada del sensor de temperatura de líquido de latransmisión por debajo del voltaje aceptable. Era el

código MIL 37.

P0712 (M) Voltaje del sensor de temp. de latransmisión demasiado bajo

Voltaje inferior a 1,55 voltios (Transmisión auto. de 4velocidades solamente).

P0713 Voltaje del sensor de temp. de latransmisión demasiado alto

Entrada del sensor de temperatura de líquido de latransmisión por encima del voltaje aceptable. Era el

código MIL 37.

P0713 (M) Voltaje del sensor de temp. de latransmisión demasiado alto

Voltaje superior a 3,76 voltios (trans. auto. de 4velocidades solamente).

P0720 (M) RPM bajas del sensor de velocidadde transmisión por encima de 24

km/h (15 mph)

La relación entre el sensor de velocidad del ejetransmisor y la velocidad del vehículo no se encuentra

dentro de los límites aceptables.

P0720 (M) RPM bajas del sensor de velocidadde transmisión por encima de 24

km/h (15 mph)

La velocidad del eje transmisor es inferior a 60 rpm conla velocidad del vehículo por encima de 24 km/h (15

mph) (transmisión auto. de 4 velocidades solamente).

P0740 (M) No se verifica una caída en las RPMdel embrague del convertidor de par

en enclavamiento

La relación entre la velocidad del motor y la velocidad delvehículo indica que hay un fallo en el sistema de

enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol.de TCC/PTU).

P0743 (M) Circuitos de relés de la transmisión/solenoides del embrague del

convertidor de par

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide (desbloqueo con mariposa del

acelerador parcial) del embrague del convertidor de par.Fallo eléctrico del solenoide de cambio C - Transmisión

Aisin.




requerimiento de CARB y/o EPA).P0743 (M) Circuitos de relés de la transmisión/

solenoides del embrague delconvertidor de par

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de desbloqueo con mariposa delacelerador parcial del embrague del convertidor de par

(trans. auto. de 3 o 4 velocidades solamente).

P0748 (M) Circuitos de control de sol. depresión del regulador/relés de la

transmisión

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito desolenoide de presión del regulador o en el circuito de

relés de la trans. en transmisiones JTEC RE.

P0748 (M) Circuitos de control de sol. depresión del regulador/relés de la

transmisión

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito depresión de solenoide de presión del regulador o en los

circuitos de relés (trans. auto. de 4 velocidadessolamente).

P0751 (M) Conmutador de O/D presionado(Bajo) más de 5 minutos

Entrada de conmutador de anulación de sobremarcha enestado oprimido de forma prolongada.

P0751 (M) Conmutador de O/D presionado(Bajo) más de 5 minutos

Entrada del conmutador OFF de sobremarcha demasiadobaja durante más de 5 minutos. (trans. auto. de 4

velocidades solamente).

P0753 (M) Circuitos de relés de la trans./Solenoide de 3-4 de la trans.

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de sobremarcha o el circuito de

relés de la trans. en las transmisiones JTEC RE. Era elcódigo MIL 45.

P0753 (M) Circuitos de relés de la trans./Solenoide de 3-4 de la trans.

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito desolenoide de cambio 2-4 de la transmisión (trans. auto.

de 4 velocidades solamente).

P0756 Fallo de funcionamiento desolenoide B de cambio (2-3) de AW4

Fallo de funcionamiento de solenoide B de cambio (2-3) -Transmisión Aisin.

P0783 (M) Solenoide de cambio 3-4, nodisminuyen las RPM en

enclavamiento

El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar elcambio de marcha de 3aa sobremarcha.

P0801 Circuito de enclavamiento demarcha atrás abierto o en corto

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de enclavamiento de marcha atrás

de la transmisión.

P0830 Circuito de conmutador deembrague oprimido

Se ha detectado un problema en el circuito delconmutador de embrague.

P0833 Circuito de conmutador deembrague liberado

Se ha detectado un problema en el circuito delconmutador de embrague.


aire del múltiple de admisión

La temperatura del aire del múltiple de admisión está porencima del límite de protección del motor. La potencia del

motor será reducida.


combustible de la bomba deinyección

La temperatura del combustible está por encima del límitede protección del motor. La potencia del motor será

reducida.

P1195 (M) Sensor de O2 1/1 lento durante laprueba del monitor de catalizador

Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/1que conmuta lentamente durante la prueba del monitorde catalizador (Consulte también el DTC $66 de SCI)

(era P0133).




requerimiento de CARB y/o EPA).P1196 (M) Sensor de O2 2/1 lento durante la

prueba del monitor de catalizadorSe ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 2/1que conmuta lentamente durante la prueba del monitorde catalizador (Consulte también el DTC $7A de SCI)

(era P0153).

P1197 Sensor de O2 1/2 lento durante laprueba del monitor de catalizador

Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/2que conmuta lentamente durante la prueba del monitorde catalizador (Consulte también el DTC $68 de SCI)

(era P0139).

P1198 Voltaje del sensor de temperaturadel radiador demasiado alto

Entrada del sensor de temperatura de refrigerante delradiador por encima del voltaje máximo aceptable.

P1199 Voltaje del sensor de temperaturadel radiador demasiado bajo

Entrada del sensor de temperatura de refrigerante delradiador por debajo del voltaje mínimo aceptable.

P1281 Motor frío demasiado tiempo La temperatura del refrigerante del motor permanece pordebajo de la temperatura normal de funcionamiento con

el vehículo en circulación (termostato).

P1282 Circuito de control del relé de labomba de combustible

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de la bomba de combustible.

P1283 Señal de selección de ralentí noválida

Se ha detectado una condición de fallo interno delmódulo de la bomba de inyección de combustible o del

ECM.

P1284 (M) Voltaje de batería de la bomba deinyección de combustible fuera de

límites

Se ha detectado una condición de fallo interno delmódulo de la bomba de inyección de combustible. La

potencia del motor disminuirá.

P1285 (M) Controlador de la bomba deinyección de combustible siempre

activado

Se ha detectado un fallo en el circuito de relé del módulode la bomba de combustible. La potencia del motor

disminuirá.

P1286 Voltaje de alimentación del sensorde posición del pedal del acelerador

(APPS) demasiado alto

Se ha detectado voltaje alto en el APPS.

P1287 Voltaje de alimentación delcontrolador de la bomba de

inyección de combustible bajo

Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM oel módulo de la bomba de inyección de combustible. La

potencia del motor disminuirá.

P1288 Circuito de solenoide dedesplazamiento corto del múltiple de

admisión

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de laválvula de ajuste de desplazamiento corto.

P1289 Circuito de solenoide de válvula deajuste del múltiple

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de válvula de ajuste del múltiple.

P1290 Presión del sistema de combustibleCNG demasiado alta

Presión del sistema de gas natural comprimido porencima de la escala normal de funcionamiento.

P1291 No se observa aumento de temp. delos calefactores de la admisión

Cuando se excita la admisión de aire calefaccionado, elsensor de temperatura de aire de admisión no cambia

alcanzando un valor aceptable.

P1291 (M) No se observa aumento detemperatura de los calefactores de

aire de admisión

Se ha detectado un problema en el sistema decalefacción de aire del múltiple de admisión.

P1292 Voltaje del sensor de presión deCNG demasiado alto

Lectura del sensor de presión de gas natural comprimidopor encima del voltaje aceptable.




requerimiento de CARB y/o EPA).P1293 Voltaje del sensor de presión de

CNG demasiado bajoLectura del sensor de presión de gas natural comprimido

por debajo del voltaje aceptable.

P1294 (M) No se alcanza el ralentí programado No se alcanza las RPM programadas durante el ralentí.Posible fuga de vacío o pérdida de pasos de IAC (AIS).

P1295 (M) Falta de 5 voltios al sensor de TP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltiosal sensor de posición de mariposa del acelerador.

P1295 (M) Voltaje de alimentación del sensorde posición del acelerador (APPS)

demasiado bajo

Entrada de voltaje de alimentación del APPS por debajodel voltaje mínimo aceptable.

P1296 Falta de 5 voltios al sensor de MAP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltiosal sensor de MAP.

P1297 (M) No se produce variación en la MAPentre las posiciones START y RUN

No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con elmotor en ralentí y la lectura de presión barométrica

almacenada.

P1298 Funcionamiento con mezcla pobrecon mariposa del acelerador

completamente abierta

Se detecta una condición de mezcla pobre prolongadacon la mariposa del acelerador completamente abierta.

P1299 Se ha encontrado una fuga de vacío(IAC completamente asentado)

La señal del sensor de MAP no tiene correlación con laseñal del sensor de posición de la mariposa del

acelerador. Posible fuga de vacío.

P1388 Circuito de control del relé deparada automática

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de ASD o de corte de suministro de CNG.

P1388 Circuito de control del relé deparada automática

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de parada automática.

P1389 No hay voltaje de salida del relé deASD en el PCM

No se detecta voltaje de Z1 o Z2 cuando el relé deparada automática está excitado.

P1389 (M) No hay voltaje de salida del relé deASD en el PCM

Se ha detectado un abierto en el circuito de salida delrelé de ASD.

P1390 La correa de distribución salta 1diente o más

Relación incorrecta entre señales del árbol de levas y elcigüeñal.

P1391 (M) Pérdida intermitente de CMP o CKP Se ha producido pérdida de señal del sensor de posicióndel árbol de levas o del cigüeñal. Para PL 2.0L.

P1398 (M) Numerador adaptable de fallos deencendido en el límite

El PCM es incapaz de aprender la señal del sensor delcigüeñal en los preparativos para diagnósticos de fallo de

encendido. Sensor del cigüeñal probablementedefectuoso.

P1399 Circuito de luz de Espera paraarrancar

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito deluz de Espera para arrancar.

P1403 Falta de 5 voltios al sensor de EGR Pérdida de alimentación de 5V al sensor de posición deEGR.

P01475 Voltaje de alimentación de 5 voltiosaux. alto

El voltaje de alimentación de sensor para los sensores deECM es demasiado alto.

P1476 Demasiado poco aire secundario Se ha detectado un flujo insuficiente de inyección de airesecundario durante la prueba de aspirador (era P0411).

P1477 Demasiado aire secundario Se ha detectado un flujo excesivo de inyección de airesecundario durante la prueba de aspirador (era P0411).




requerimiento de CARB y/o EPA).P1478 Voltaje del sensor de temp. de la

batería fuera de límitesVoltaje de entrada del sensor de temperatura interno

fuera de la escala aceptable.

P1479 Circuito de relé de ventilador de latransmisión

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito delrelé del ventilador de la transmisión.

P1480 Circuito de solenoide de PCV Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito desolenoide de PCV.

P1481 Funcionamiento de impulsos deRPM de EATX

Señal de generador de impulsos de RPM de EATX paradetección de fallos de encendido sin correlación con el

valor esperado.

P1482 Circuito de sensor de temperaturadel catalizador en corto bajo

Circuito del sensor de temperatura del catalizador encorto bajo.

P1483 Circuito de sensor de temperaturadel catalizador en corto alto

Circuito del sensor de temperatura del catalizador encorto alto.

P1484 Recalentamiento del convertidorcatalítico detectado

El sensor de temperatura del catalizador ha detectadouna condición de recalentamiento del catalizador.

P1485 Circuito del solenoide de inyecciónde aire

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito delsolenoide de asistencia de aire.

P1486 Estrangulamiento en manguera deEVAP detectado por monitor de

fugas de EVAP

La LDP ha detectado una manguera estrangulada en elsistema de emisiones volátiles.

P1487 Circuito de relé de control deventilador del radiador de alta

velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de control de ventilador del radiador de

alta velocidad n° 2.

P1488 Salida de alimentación de 5 voltiosauxiliar demasiado baja

Se ha detectado que la alimentación de sensor de 5voltios auxiliar se encuentra por debajo de un límite

aceptable.

P1488 Voltaje de alimentación de 5 voltiosbajo

Voltaje de alimentación de sensor para los sensores deECM demasiado bajo.

P1489 Circuito de relé de control deventilador del radiador de alta

velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de control de ventilador del radiador de

alta velocidad.

P1490 Circuito de relé de control deventilador de baja velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de control del ventilador de baja

velocidad.

P1491 Circuito de relé de control deventilador del radiador

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de control del ventilador del radiador. Esto

incluye los relés de estado sólido de PWM.

P1492 Voltaje del sensor de temp.ambiente/de batería demasiado alto

Entrada del sensor de temperatura externa por encimadel voltaje aceptable.

P1492 (M) Voltaje del sensor de temp.ambiente/de batería demasiado alto

Voltaje de entrada del sensor de temperatura de labatería por encima de una escala aceptable.

P1493 (M) Voltaje del sensor de temp.ambiente/de batería demasiado bajo

Entrada del sensor de temperatura externa por debajo delvoltaje aceptable.

P1493 (M) Voltaje del sensor de temp.ambiente/de batería demasiado bajo

Voltaje de entrada del sensor de temperatura de labatería por debajo de la escala aceptable.




requerimiento de CARB y/o EPA).P1494 (M) Conmutador de bomba de detección

de fugas o fallo mecánicoSe ha detectado un estado de entrada incorrecto para el

conmutador de presión de la bomba de detección defugas (LDP).

P1495 Circuito del solenoide de la bombade detección de fugas

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito delsolenoide de la bomba de detección de fugas (LDP).

P1496 Salida de alimentación de 5 voltiosdemasiado baja

Se detecta que la alimentación de 5 voltios de sensorestá por debajo de un límite aceptable (menos de 4v

durante 4 segundos).

P1498 Circuito de relé de control de masade ventilador del radiador de alta

velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de control del ventilador del radiador de

alta velocidad n° 3.

P1594 (G) Voltaje del sistema de cargademasiado alto

Entrada de detección de voltaje de batería por encima delvoltaje de carga especificado durante el funcionamiento

del motor.

P1594 Voltaje del sistema de cargademasiado alto

Entrada de detección de voltaje de batería por encima delvoltaje de carga especificado durante el funcionamiento

del motor.

P1595 Circuitos de solenoides del controlde velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de loscircuitos de control del solenoide de vacío o respiradero

del control de velocidad.

P1595 Circuitos de solenoides del controlde velocidad

Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de loscircuitos de control del solenoide de vacío o respiradero

del control de velocidad.

P1596 Conmutador de control de velocidadsiempre alto

Entrada del conmutador de control de velocidad porencima del voltaje máximo aceptable.

P1597 Conmutador de control de velocidadsiempre bajo

Entrada del conmutador de control de velocidad pordebajo del voltaje mínimo aceptable.

P1597 Conmutador de control de velocidadsiempre bajo

Entrada del conmutador de control de velocidad pordebajo del voltaje mínimo aceptable.

P1598 Voltaje del sensor de presión del A/Ademasiado alto

Entrada del sensor de presión del A/A por encima delvoltaje máximo aceptable.

P1598 Entrada del sensor del A/A alta Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico delaire acondicionado.

P1599 Voltaje del sensor de presión del A/Ademasiado bajo

Entrada del sensor de presión del A/A por debajo delvoltaje mínimo aceptable.

P1599 Entrada del sensor del A/A baja Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico delaire acondicionado.

P1680 Circuito de conmutador dedesembrague

Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico delconmutador de embrague.

P1681 No se reciben mensajes deCCD/J1850 del T/I

No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde elmódulo de control del grupo de instrumentos.

P1682 (G) Voltaje del sistema de cargademasiado bajo

Entrada de detección del voltaje de batería por debajo dela carga especificada durante el funcionamiento del

motor. Además, no se ha detectado cambio significativoen el voltaje de la batería durante la prueba activa del

circuito de salida del generador.




requerimiento de CARB y/o EPA).P1682 Voltaje del sistema de carga

demasiado bajoVoltaje de la salida del sistema de carga bajo.

P1683 Relé de alim. de control de vel. ocirc. de impulsor de 12V del C/V

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol de alimentación eléctrica del servo de control de

velocidad.

P1683 Relé de alim. de control de vel. ocirc. de impulsor de 12V del C/V

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol de alimentación eléctrica del servo de control de

velocidad.

P1684 Pérdida de batería en 50 arranques La batería ha sido desconectada dentro de las últimas 50puestas en marcha.

P1685 Llave no válida de SKIM El controlador del motor ha recibido una llave no válidadesde el SKIM.

P1686 No se reciben mensajes de BUS delSKIM

No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde elMódulo de inmovilizador con llave inteligente (SKIM).

P1687 Falta de mensaje de BUS de MIC No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde elmódulo del Grupo de instrumentos mecánicos (MIC).

P1688 (M) Fallo interno del controlador de labomba de inyección de combustible

Problema interno en la bomba de inyección decombustible. Baja potencia, motor debilitado o que se

para.

P1689 (M) Falta de comunicación entre el ECMy el módulo de la bomba de

inyección

Fallo del circuito de enlace de datos entre el ECM y labomba de inyección de combustible. Baja potencia, motor

debilitado o que se para.

P1690 (M) El sensor de CKP de la bomba deinyección de combustible no

coincide con el sensor de CKP deECM

Problema en la señal de sincronización de combustible.Posible problema de regulación de la bomba de

inyección. Baja potencia, motor debilitado o que se para.

P1691 Error de calibración de controladorde bomba de inyección de

combustible

Fallo interno de la bomba de inyección de combustible.Baja potencia, motor debilitado o que se para.

P1692 Establecimiento de DTC en ECM Se ha establecido un “DTC asociado” tanto en el ECMcomo en el PCM.

P1693 (M) DTC detectado en módulo asociado Se ha generado un fallo en el módulo de control delmotor asociado.

P1693 (M) DTC detectado en PCM/ECM o DTCdetectado en ECM

Se ha establecido un “DTC asociado” tanto en el ECMcomo en el PCM.

P1694 Fallo en módulo asociado No se han recibidos mensajes de CCD/J1850 desde elmódulo de control del mecanismo de transmisión-

Transmisión Aisin.

P1694 (M) Falta de mensajes de CCD desdeECM

Fallo de comunicación del bus con el PCM.

P1695 Falta de mensaje de CCD/J1850desde el Módulo de control de la

carrocería (PCM)

No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde elMódulo de control de la carrocería (PCM)

P1696 Fallo del PCM, grabación enEEPROM denegada

Intento fracasado de grabar en una partición de EEPROMpor parte del módulo de control.




requerimiento de CARB y/o EPA).P1697 Fallo del PCM, no se almacena

kilometraje en el SRIIntento fracasado de actualizar el kilometraje del

Indicador recordatorio de necesidad de servicio (SRI oEMR) en la EEPROM del módulo de control.

P1698 Falta de mensajes de CCD/J1850desde el TCM

No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde elmódulo de control de la transmisión electrónica (EATX) o

el controlador de la transmisión Aisin.

P1698 Falta de mensajes de CCD desde elPCM

Fallo de comunicación del bus con el PCM. Se haestablecido un 9DTC asociado” tanto en el ECM como en

el PCM.

P1719 Circuito de solenoide de salto decambio

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de

la transmisión.

P1740 Funcionamiento del sol. TCC u OD Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemasde solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha.

P1740 (M) Funcionamiento del sol. TCC u OD Se ha detectado un problema en los circuitos delembrague del convertidor de par y/o de sobremarcha

(motor diesel con trans. auto. de 4 velocidadessolamente).

P1756 (M) La presión del regulador no es iguala la programada de 105-140 kPa

(15-20 PSI)

La presión requerida y la presión real no se encuentrandentro de la banda de tolerancia para el Sistema decontrol del regulador, que se utiliza para regular la

presión del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a

y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presiónmedia).

P1756 (M) La presión del regulador no es iguala la programada de 105-140 kPa

(15-20 PSI)

La entrada del sensor del regulador no está entre 70 y175 kPa (10 y 25 psi) cuando se requiere (trans. auto de

4 velocidades solamente).

P1757 La presión del regulador no es iguala la programada de 105-140 kPa

(15-20 PSI)

La presión requerida y la presión real no se encuentrandentro de la banda de tolerancia para el Sistema decontrol del regulador, que se utiliza para regular la

presión del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a

y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presióncero).

P1757 (M) Presión del regulador por encima de21 kPA (3 PSI) en una marcha con 0

KM/H (0 MPH)

Presión del regulador superior a 21 kPa (3 psi) cuando serequiere que sea de 0 kPa (psi) (trans. auto. de 4

velocidades solamente).

P1762 (M) Voltaje de decalaje del sensor depresión del regulador demasiado

bajo o alto

Entrada del sensor de presión del regulador mayor queun límite de calibración o menor que un límite de

calibración durante tres calibraciones consecutivas deestacionamiento/punto muerto.

P1762 (M) Voltaje de decalaje del sensor depresión del regulador demasiado

bajo o alto

Entrada del sensor superior o inferior a la calibraciónpara 3 situaciones consecutivas de estacionamiento/

punto muerto (trans. auto. de 4 velocidades solamente).

P1763 Voltaje del sensor de presión delregulador demasiado alto

Entrada del sensor de presión del regulador por encimade un nivel de voltaje aceptable.

P1763 (M) Voltaje del sensor de presión delregulador demasiado alto

Voltaje superior a 4,89 voltios (trans. auto. de 4velocidades solamente).

S

F

vmcfcds

meuy

berczm

d

e




requerimiento de CARB y/o EPA).P1764 (M) Voltaje del sensor de presión del

regulador demasiado bajoEntrada del sensor de presión del regulador por debajo

de un nivel de voltaje aceptable.

P1764 (M) Voltaje del sensor de presión delregulador demasiado bajo

Voltaje inferior a 0,10 voltios (trans. auto. de 4velocidades solamente).

P1765 (M) Circuito de control del relé dealimentación de 12 voltios de la

trans.

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito decontrol del relé de la transmisión. Este relé suministra

alimentación eléctrica al TCC.

P1765 (M) Circuito de control del relé dealimentación de 12 voltios de la

trans.

El estado actual del orificio de salida del solenoide difierede lo esperado (trans. auto. de 4 velocidades solamente).

P1899 (M) Conmutador estacionamiento/puntomuerto agarrotado en

Estacionamiento o en una marcha

Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para elconmutador de estacionamiento/punto muerto.

P1899 (M) Conmutador de estacionamiento/punto muerto agarrotado en

Estacionamiento o en una marcha

Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para elconmutador de estacionamiento/punto muerto (trans. auto

de 3 o 4 velocidades solamente).

ISTEMAS CONTROLADOS

UNCIONAMIENTOHay nuevos monitores de circuitos electrónicos que

erifican el rendimiento del combustible, emisiones,otor y encendido. Estos monitores utilizan informa-

ión de varios circuitos de sensores para indicar eluncionamiento general de los sistemas de alimenta-ión de combustible, motor, emisiones y encendido, ye esta forma comprobar el rendimiento de las emi-iones del vehículo.Los monitores de los sistemas de combustible,otor, encendido y emisiones no indican un problema

specífico de un componente. Pero sí indican que hayn problema implícito dentro de uno de los sistemasque debe diagnosticarse un problema específico.Si cualquiera de estos monitores detecta un pro-

lema que afecta a las emisiones del vehículo, sencenderá la Luz indicadora de funcionamiento inco-recto (CHECK ENGINE). Estos monitores generanódigos de diagnóstico de fallos que pueden visuali-arse con la luz CHECK ENGINE o con una herra-ienta de exploración.A continuación se presenta una lista de monitores

e sistemas:• Monitor de fallos de encendido• Monitor del sistema de combustible• Monitor de sensor de oxígeno• Monitor de calefactor de sensor de oxígeno• Monitor del catalizador• Monitor de la bomba de detección de fugas (si

stá equipada)

Todos estos monitores de sistemas requieren dostrayectos consecutivos con el funcionamiento inco-rrecto presente para establecer un fallo.

Para informarse sobre los procedimientos dediagnóstico, consulte el manual apropiado deProcedimientos de diagnóstico del mecanismode transmisión.

A continuación se ofrece el funcionamiento y unadescripción de cada uno de los monitores de sistemas:

MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO (O2S)Un sistema de retroalimentación de oxígeno realiza

un control efectivo de las emisiones de escape. El ele-mento más importante del sistema de retroalimenta-ción es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 seencuentra situado en la vía de escape. Una vez quealcanza una temperatura de funcionamiento de 300°a 350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltajeque es inversamente proporcional a la cantidad deoxígeno que hay en el escape. La información obte-nida por el sensor se utiliza para calcular la ampli-tud de pulso del inyector de combustible. Estomantiene una relación de aire y combustible de 14,7a 1. Con esta relación de mezcla, el catalizador tra-baja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos(HC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido denitrógeno (NOx) del escape.

Asimismo, el sensor de O2 es el principal elementode detección para los Monitores del catalizador y elSistema de combustible.

El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todoslos fallos siguientes:

• velocidad de respuesta lenta

pamoitg

vcmoadqd

M

Otrdt

umceaaqontmab(n

dlEmalap

su



• voltaje de salida reducido• cambio dinámico• circuitos abiertos o en cortoLa velocidad de respuesta es el tiempo requerido

ara que el sensor conmute desde una mezcla pobreuna rica, una vez que se encuentre expuesto a unaezcla de aire y combustible más rica que la óptimaviceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar

ncorrectamente, puede tardar más tiempo en detec-ar los cambios en el contenido de oxígeno de losases de escape.El voltaje de salida del sensor de O2 varía de 0 a 1

oltio. Un buen sensor puede generar con facilidadualquier voltaje de salida en este rango en laedida que se expone a concentraciones diferentes de

xígeno. Para detectar un cambio en la mezcla deire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salidaebe cambiar más allá de un valor límite. Un sensorue no funcione correctamente puede tener dificulta-es para cambiar más allá de un valor límite.

ONITOR DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENOSi hay un DTC del sensor de oxígeno (sensor de2) en corto a tensión, así como un DTC del calefac-

or de sensor de O2, el fallo del sensor de O2 DEBEepararse en primer lugar. Antes de verificar el falloe sensor de O2, verifique que el circuito del calefac-or funciona correctamente.

Un sistema de retroalimentación de oxígeno realizan control efectivo de las emisiones de escape. El ele-ento más importante del sistema de retroalimenta-

ión es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 sencuentra situado en la vía de escape. Una vez quelcanza una temperatura de funcionamiento de 300°350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltaje

ue es inversamente proporcional a la cantidad dexígeno que hay en el escape. La información obte-ida por el sensor se utiliza para calcular la ampli-ud de pulso del inyector de combustible. Estoantiene una relación de aire y combustible de 14,71. Con esta relación de mezcla, el catalizador tra-

aja mejor para eliminar los gases de hidrocarburosHC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido deitrógeno (NOx) del escape.Las lecturas del voltaje tomadas a partir del sensor

e O2 son muy sensibles a la temperatura. Dichasecturas no son exactas por debajo de 300°C (572°F).l propósito de la calefacción del sensor de O2 es per-itir al PCM conmutar tan pronto como sea posible

l control de ciclo cerrado. El elemento calefactor uti-izado para calentar el sensor debe probarse a fin desegurar que éste calienta al sensor de manera apro-iada.El circuito del sensor de O2 se controla para saber

i existe una caída de voltaje. La salida del sensor setiliza para probar el calefactor, aislando el efecto

que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje desalida del sensor de O2 de otros efectos.

MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (SIESTA EQUIPADA)

El conjunto de detección de fugas incorpora dosfunciones primarias: debe detectar una fuga en el sis-tema de evaporación y sellar dicho sistema de modotal que pueda ejecutarse la prueba de detección defugas.

Los componentes primarios dentro del conjuntoson: Un solenoide de tres bocas que activa las dosfunciones descritas arriba; una bomba que contieneun conmutador, dos válvulas de retención y un mue-lle/diafragma, una junta de válvula de respiradero dela cámara (CVV) que contiene una válvula de muellede sello de respiradero.

Inmediatamente después de un arranque en frío,cuando la temperatura se encuentra entre los límitesde umbrales predeterminados, el solenoide de tresbocas se excita brevemente. Esto inicializa la bombahaciendo ingresar aire a la cavidad de bomba ycerrando además la junta de respiradero. Cuando nose realiza la prueba, dicha junta se mantiene abiertamediante el conjunto de diafragma de bomba que laabre hasta la posición de recorrido completo. La juntade respiradero permanece cerrada mientras la bombahace su ciclo mediante el disparo del conmutador deláminas del solenoide de tres bocas que evita que elconjunto de diafragma realice el recorrido completo.Después de un breve período de inicialización, el sole-noide se desexcita, permitiendo que la presión atmos-férica ingrese en la cavidad de la bomba, dejando deesta forma que el muelle desplace al diafragma queexpulsa el aire de la cavidad de la bomba y entra enel sistema de respiradero. Cuando el solenoide seexcita y desexcita, el ciclo se repite dando por resul-tado una circulación característica de una bomba dediafragma. La bomba se controla de 2 modos:

Modo de bomba: La bomba es ciclada a una veloci-dad fija para lograr una rápida acumulación de pre-sión, a fin de acortar la duración total de la prueba.

Modo de prueba: El solenoide se excita con unimpulso de duración fijo. Los impulsos fijos subsi-guientes se producen cuando el diafragma alcanza elpunto de cierre del conmutador.

El muelle de la bomba se fija de modo tal que elsistema logre una presión equilibrada de alrededorde 190 mm (7,5 pulg. de agua). La velocidad de ciclode los tiempos de bomba es bastante veloz, a medidaque el sistema comienza a bombear hasta llegar aesta presión. Cuando la presión aumenta, la veloci-dad de ciclo comienza a decaer. Si no existe fuga enel sistema, la bomba finalmente dejará de bombear auna presión equilibrada. Si existe una fuga, conti-nuará bombeando a una velocidad que representarála circulación característica del tamaño de la fuga. A

pf([dpm

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artir de esta información se puede determinar si lauga es mayor que el límite de detección requeridoactualmente determinado en un orificio de 1,016 mm0,040 pulg.] por CARB). Si la fuga se hace evidenteurante la parte de prueba de fugas, se termina larueba al final del modo de prueba y no se realizanás verificaciones del sistema.Una vez superada la fase de detección de fugas de

a prueba, se mantiene la presión del sistema acti-ando el solenoide de la LDP (bomba de detección deugas) hasta activar el sistema de limpieza. La acti-ación de la limpieza crea en efecto una fuga. Se soli-ita nuevamente la velocidad del ciclo y cuandoumenta, debido a la circulación por el sistema deimpieza, se termina la parte de verificación de fugasel diagnóstico.La válvula de respiradero de la cámara eliminará

l sello del sistema una vez completada la secuenciae prueba, a medida que el conjunto del diafragmae bomba se desplaza hasta la posición de recorridoompleto.La capacidad de funcionamiento del sistema de

vaporación se verifica mediante el control másstricto del flujo de limpieza EVAP. A un ralentí conemperatura adecuada se excitará la LDP para sellarl respiradero de cámara. El flujo de limpieza aumen-ará en un valor pequeño en un intento de detectarn cambio en el sistema de control de O2. Si existenapores de combustible, indicados mediante un cam-io en el control de O2, la prueba se pasa. De lo con-rario, se considera que el sistema de limpieza nounciona en algún aspecto. La LDP vuelve a desacti-arse y finaliza la prueba.

ONITOR DE FALLOS DE ENCENDIDOEl fallo de encendido excesivo del motor da como

esultado un aumento de la temperatura del cataliza-or y de las emisiones de HC. Los fallos de encendidomportantes pueden provocar averías en el cataliza-or. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos dencendido.El módulo de control del mecanismo de transmi-

ión (PCM) controla la existencia de un fallo dencendido en la mayoría de las condiciones de funcio-amiento del motor (esfuerzo de rotación positivo),bservando los cambios en la velocidad del cigüeñal.i se produce un fallo de encendido, la velocidad deligüeñal variará más de lo normal.

ONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLEA fin de cumplir con las disposiciones en materia

e aire puro, los vehículos están equipados con con-ertidores catalíticos. Dichos convertidores reducenas emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y

onóxido de carbono. El catalizador trabaja mejor

cuando la relación aire/combustible se encuentra enla relación óptima de 14,7 a 1, o cerca de ella.

El PCM está programado para mantener esta rela-ción óptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizandocorrecciones a corto plazo en la amplitud de pulso delinyector de combustible, basándose en la salida delsensor de O2. La memoria programada actúa comouna herramienta de autocalibración, que el controla-dor del motor utiliza para compensar las variacionesen las especificaciones del motor, tolerancias del sen-sor y fatiga del motor con respecto al período de vidadel mismo. Al controlar la verdadera relación aire/combustible con el sensor de O2 (corto plazo) y com-parándola con la memoria (de adaptación) a largoplazo del programa, se puede determinar si el sis-tema de alimentación de combustible funciona dentrode los límites necesarios para pasar la prueba deemisiones. Si se produce un funcionamiento inco-rrecto tal que el PCM no pueda mantener la relaciónóptima de aire/combustible, entonces se encenderá laMIL.

MONITOR DEL CATALIZADORA fin de cumplir con las disposiciones en materia

de aire puro, los vehículos están equipados con con-vertidores catalíticos. Dichos convertidores reducenlas emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno ymonóxido de carbono.

El kilometraje normal del vehículo o los fallos deencendido del motor pueden hacer que el catalizadorse desgaste. Si se derrite el núcleo de cerámica sepuede producir una reducción del paso del escape.Esto puede aumentar las emisiones del vehículo ydeteriorar el rendimiento del motor, la capacidad deconducción y el ahorro de combustible.

El monitor del catalizador utiliza doble sensor deoxígeno, a fin de controlar la eficiencia del converti-dor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basaen el hecho de que, a medida que el catalizador sedeteriora, se reduce tanto la capacidad de almacena-miento como su eficacia. Al controlar la capacidad dealmacenamiento del catalizador, indirectamente sepuede calcular su eficacia. El sensor de O2 deentrada se utiliza para detectar la cantidad de oxí-geno que hay en los gases de escape, antes de queéstos entren en el convertidor catalítico. El PCM cal-cula la mezcla de aire/combustible a partir de lasalida del sensor de O2. Un voltaje bajo indica altocontenido de oxígeno (mezcla pobre). Un voltaje altoindica un bajo contenido de oxígeno (mezcla rica).

Cuando el sensor de O2 de entrada detecta unacondición de mezcla pobre, existe abundancia de oxí-geno en los gases de escape. Un convertidor en fun-cionamiento almacena dicho oxígeno para que puedautilizarse en la oxidación de HC y CO. A medida queel convertidor absorba el oxígeno, habrá una falta de

ost

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xígeno en el sistema de salida del convertidor. Laalida del sensor de O2 indicará una actividad limi-ada en esta condición.

Cuando el convertidor pierde la capacidad de alma-enar oxígeno, la condición puede detectarse por elomportamiento del sensor de O2 de salida. Cuandoae la eficiencia, no se produce ninguna reacción quí-ica. Esto significa que la concentración de oxígeno

erá la misma tanto en el tramo de salida como en ele entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 dealida copia el voltaje del sensor del sistema dentrada. La única diferencia es un tiempo de retardodetectado por el PCM) entre la conmutación de losos sensores de O2.Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de

onmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensorese O2 de entrada y de salida. La relación entre lasonmutaciones del sistema de salida y las del sistemae entrada se utiliza para determinar si el cataliza-or funciona adecuadamente. Un catalizador efectivoendrá menos conmutaciones de salida que dentrada, es decir, la relación será más cercana a cero.ara un catalizador totalmente ineficiente, esta rela-ión será de uno a uno, lo que indica que no se pro-uce oxidación en el dispositivo.El sistema debe controlarse para que cuando se

eteriore la eficiencia del catalizador y aumenten lasmisiones de escape por encima de los límites legalesermitidos, se encienda la MIL (luz CHECK ENGI-E).

EFINICION DE TRAYECTO

UNCIONAMIENTOEl término “Trayecto” tiene diferentes significados

n función de las circunstancias. Si la MIL (Luz indi-adora de funcionamiento incorrecto) está apagada,omo Trayecto se entiende cuando el Monitor del sen-or de oxígeno y el Monitor del catalizador se hanompletado en el mismo ciclo de conducción.Cuando se establece un DTC de emisiones, la MIL

e enciende en el salpicadero. Cuando la MIL estáncendida, son precisos tres trayectos buenos paraue se apague. En este caso, para definir un “Trayec-o” es preciso saber qué tipo de DTC se ha estable-ido.Para el Monitor de combustible o Monitor de fallos

e encendido (monitor continuo), el vehículo debeuncionar en el “Marco de condición similar” duranten período especificado de tiempo para que se consi-ere un Trayecto bueno.Si un Monitor de OBDII no continuo, como por

jemplo:• Sensor de oxígeno• Monitor de catalizador• Monitor de flujo de limpieza

• Monitor de bomba de detección de fugas (si estáequipado)

• Monitor de EGR (si está equipado)• Monitor de calefactor de sensor de oxígenofalla dos veces en una tanda y enciende la MIL, si

se vuelve a aplicar el monitor que no había superadola prueba, en el ciclo de puesta en marcha siguientey el monitor supera la prueba, se considera un Tra-yecto bueno.

Si se establece cualquier otro DTC de emisiones(no un Monitor de OBDII), se considera un Trayectobueno cuando se ha completado la prueba del Moni-tor de sensor de oxígeno y Monitor del catalizador; o2 minutos de tiempo de funcionamiento del motor siel Monitor de sensor de oxígeno o el Monitor del cata-lizador han sido detenidos.

Puede llevar hasta 2 fallos en una tanda paraencender la MIL. Una vez encendida la MIL, hacenfalta 3 Trayectos buenos para apagarla. Una vez apa-gada la MIL, el PCM borrará automáticamente elDTC una vez cumplidos 40 ciclos de calentamiento.Un ciclo de calentamiento se considera cuando elECT (Sensor de temperatura de refrigerante delmotor) ha superado los 71° C (160° F) y ha aumen-tado como mínimo 23° C (40° F) desde la puesta enmarcha del motor.

MONITORES DE LOS COMPONENTES

FUNCIONAMIENTOExisten varios componentes que afectarán las emi-

siones del vehículo si no funcionan correctamente. Siuno de estos componentes tiene un funcionamientoincorrecto, se encenderá la Luz indicadora de funcio-namiento incorrecto (CHECK ENGINE).

Algunos de los monitores de componentes verificanel adecuado funcionamiento de la pieza. Los compo-nentes electrónicos poseen ahora verificaciones deentrada (racionalidad) y salida (funcionalidad). Ante-riormente, un componente como el sensor de posiciónde la mariposa (TPS) era verificado por el PCM parasaber si existía un circuito abierto o en corto. Si seproducía una de estas condiciones, se fijaba un DTC.Ahora, existe una verificación a fin de asegurar queel componente funcione. Esto se consigue observandouna indicación del TPS de una mayor o menor aper-tura de la mariposa del acelerador que la indicadapor la MAP y las rpm del motor. En el caso del TPS,si el vacío del motor es elevado y las rpm del motorson de 1.600 o más y el TPS indica una aperturagrande de la mariposa del acelerador, se registraráun DTC. Lo mismo sucede con un vacío bajo si elTPS indica una pequeña apertura de la mariposa delacelerador.

Todas las verificaciones de circuitos en corto/abiertoo cualquier componente que presente un modo de

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allo asociado registrará un fallo después de un tra-ecto con el funcionamiento incorrecto presente. Enos componentes sin un modo de fallo asociado seránecesarios dos trayectos para iluminar la MIL.Si desea información sobre los procedimientos de

iagnóstico consulte los cuadros de descripción de losódigos de diagnóstico de fallos en esta sección y elanual pertinente de procedimientos de diagnóstico

el sistema de transmisión.

IRCUITOS NO CONTROLADOSEl PCM no controla los siguientes circuitos, siste-as y condiciones que podrían afectar la capacidad

e conducción del vehículo. El PCM podría no alma-enar códigos de diagnóstico de fallos de estas condi-iones. Sin embargo, los problemas con estosistemas pueden hacer que el PCM almacene códigose diagnóstico de fallos relativos a otros sistemas oomponentes. Por ejemplo, un problema de presión deombustible no registrará de forma directa un fallo,ero podría provocar una condición de mezcla rica/po-re o un fallo de encendido. Esto haría que el PCMlmacenara un código de diagnóstico de fallos delensor de oxígeno o de fallo de encendido.

UNCIONAMIENTO

RESION DE COMBUSTIBLEEl regulador de presión de combustible controla la

resión del sistema de alimentación de combustible.l PCM no puede detectar una obstrucción del filtroe entrada de la bomba de combustible, del filtro deombustible en línea o un tubo de alimentación deombustible o de retorno estrangulado. Sin embargo,stos podrían provocar una condición de mezcla rica oobre haciendo que el PCM almacene un código deiagnóstico de fallos del sensor de oxígeno o del sis-ema de alimentación de combustible.

IRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIOEl PCM no puede detectar una bobina de encen-

ido que no funcione, bujías empastadas o gastadas,ncendido por inducción o cables abiertos de bujías.

OMPRESION DE CILINDROSEl PCM no puede detectar la compresión irregular,

aja o alta de los cilindros.

ISTEMA DE ESCAPEEl PCM no puede detectar un sistema de escape

bstruido, restringido o con fugas. Puede establecern fallo del sistema de alimentación de combustible.

UNCIONAMIENTO MECANICO INCORRECTO DE LOSNYECTORES DE COMBUSTIBLE

El PCM no puede determinar si un inyector deombustible está obstruido, si la aguja está pegada o

si se instaló el inyector incorrecto. Sin embargo, éstospodrían provocar una condición de mezcla rica opobre en cuyo caso el PCM almacena un código dediagnóstico de fallos de fallo de encendido, tanto delsensor de oxígeno como del sistema de alimentaciónde combustible.

CONSUMO EXCESIVO DE ACEITEAunque el PCM controla el contenido de oxígeno

del escape cuando el sistema está en ciclo cerrado, nopuede determinar el consumo excesivo de aceite.

FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE MARIPOSAEl PCM no puede detectar una obstrucción o res-

tricción en la entrada del depurador de aire o del ele-mento del filtro.

SERVOMECANISMO POR VACIOEl PCM no puede detectar fugas o restricciones en

los circuitos de vacío de los dispositivos del sistemade control del motor servoasistido por vacío. Sinembargo, estos podrían provocar que el PCM almace-nara un código de diagnóstico de fallos del sensor deMAP y entrar en una condición de ralentí alto.

MASA DEL SISTEMA DEL PCMEl PCM no puede determinar una masa pobre del

sistema. Sin embargo, se puede generar uno o máscódigos de diagnóstico de fallos como resultado deesta condición. El módulo debe estar instalado en lacarrocería en todo momento, incluso durante el diag-nóstico.

ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCMEl PCM no puede determinar si existen espigas del

conector que estén abiertas o dañadas. Sin embargo,podría almacenar códigos de diagnóstico de falloscomo resultado de espigas de conector abiertas.

LIMITES ALTOS Y BAJOS

FUNCIONAMIENTOEl PCM compara las tensiones de las señales de

entrada desde cada uno de los dispositivos deentrada con límites establecidos, altos y bajos, paradicho dispositivo. Si el voltaje de entrada no seencuentra dentro de los límites y se cumplen otroscriterios, el PCM almacena en su memoria un códigode diagnóstico de fallos. Otros criterios de códigos dediagnóstico de fallo podrían incluir límites de lasRPM del motor o tensiones de entrada para otrossensores o conmutadores que deben estar presentes,antes de verificar una condición de código de diagnós-tico de fallo.

V

F



ALORES DE CARGA

UNCIONAMIENTO

MOTOR RALENTI/NEUTRAL

2.500 RPM/NEUTRAL

Todos losmotores

2% a 8% decarga máxima

9% a 17% de cargamáxima

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D

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CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES

INDICE

pagina pagina

ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTOBOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 26CAMARA DE EVAPORACION (EVAP) . . . . . . . . . 26ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL

DE EMISIONES DEL VEHICULO (VECI) . . . . . 27SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION . . . 25SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER . . . . 27SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DE

EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . 26VALVULA DE INVERSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25IAGNOSIS Y COMPROBACION
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 27
ESQUEMAS DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27DESMONTAJE E INSTALACION

BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 30CAMARA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DE

EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . 29VALVULA (S) DE INVERSION . . . . . . . . . . . . . . . 30

ESPECIFICACIONESCUADRO DE TORSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

ESCRIPCION YUNCIONAMIENTO

ISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION

UNCIONAMIENTOEl sistema de control de evaporación evita la emi-

ión de vapores del depósito de combustible a latmósfera. Cuando el combustible se evapora en elepósito, los vapores pasan a través de las mangue-as o tubos de respiración a una cámara de evapora-ión rellena de carbón vegetal. Esta cámara retieneos vapores de forma temporal. El Módulo de controlel mecanismo de transmisión (PCM) permite que elacío del múltiple de admisión succione los vaporesacia las cámaras de combustión, durante ciertasondiciones de funcionamiento.Todos los motores utilizan un sistema de purga de

iclo de servicio. El PCM controla el flujo de vaporaciendo funcionar el solenoide de limpieza de laámara EVAP de ciclo de servicio. Consulte Solenoidee limpieza de la cámara EVAP de ciclo de servicio.En el caso de vehículos equipados con determina-

os paquetes de emisiones, se utilizará una Bombae detección de fugas (LDP) como parte del sistemae evaporación para cumplir con los requisitos deBD II. Consulte también Bomba de detección de

ugas.

OTA: El sistema de evaporación utiliza mangue-as y tubos de fabricación especial. Si es necesarioeemplazarlas, es importante que se utilice exclusi-amente mangueras resistentes al combustible.

VALVULA DE INVERSIONEl depósito de combustible está equipado con una

válvula de inversión situada en la parte superior deldepósito de combustible (Fig. 1). Esta válvula evita elpaso del combustible por las mangueras de respira-dero (EVAP) del depósito de combustible en caso deque el vehículo llegara a volcar. La cámara de EVAPabsorbe los vapores de combustible del depósito decombustible a través de esta válvula.

La válvula no puede recibir servicio por separado.Si es necesario su reemplazo, deberá reemplazarse eldepósito de combustible. Consulte Desmontaje/insta-lación de la bomba de combustible en el Grupo 14,Sistema de combustible.

Fig. 1 Localización de la válvula de inversión

VALVULA DEINVERSION

ABRAZADERADE RETENCION

CONTRATUERCA

MODULO DELA BOMBA DECOMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE/REGULADOR DE PRESION

DE COMBUSTIBLE

FLECHA DE ALINEACION

MAZO DECONEXIONFLEXIBLE

PARTEDELANTERA

TUBO DE ALI-MENTACION DECOMBUSTIBLE CONDUCTO DE RESPIRA-

DERO DE CAMARA DEEVAP

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AMARA DE EVAPORACION (EVAP)Todos los vehículos utilizan una cámara EVAP que

o necesita mantenimiento. La cámara EVAP estáocalizada debajo del lado izquierdo del vehículo,erca de la parte delantera del eje trasero (Fig. 2). Laámara de EVAP está llena de gránulos de una mez-la de carbón activado. Los vapores de combustibleue entran en la cámara EVAP son absorbidos por losránulos de carbón.La presión del depósito de combustible se descarga

n la cámara EVAP. Esta retiene temporalmente losapores del combustible hasta que éstos pasan alúltiple de admisión. El solenoide de limpieza de la

ámara EVAP de ciclo de servicio permite que laámara se limpie en intervalos de tiempo y condicio-es de funcionamiento del motor predeterminados.

OLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DEVAP DE CICLO DE SERVICIOEl solenoide de limpieza de la cámara de EVAP de

iclo de servicio regula el régimen del flujo de vaporesde la cámara EVAP al múltiple de admisión. Elódulo de control del mecanismo de transmisión

PCM) hace funcionar el solenoide.Durante el período de calentamiento de la puesta

n marcha en frío y el retardo de puesta en marchan caliente, el PCM no activa el solenoide. Cuando elolenoide no está excitado, no se descargan los vapo-es. El PCM desexcita el solenoide durante el funcio-amiento en ciclo abierto.El motor comienza a funcionar en ciclo cerrado una

ez que alcanza una temperatura predeterminada yinaliza el período de espera. Cuando el motor fun-iona en ciclo cerrado, el PCM cicla (excita y desex-ita) el solenoide 5 o 10 veces por segundo, según lasondiciones de funcionamiento. El PCM varía el régi-

Fig. 2 Localización de la cámara de EVAP

MENSULA DE INSTALACIONDE LA CAMARA

TUERCAS DE LA MENSULA (3)

CAMARA DEEVAP

TUERCAS DE INS-TALACION DE LA

CAMARA (2)

AMORTIGUADOR T. I.

CONDUCTOS/MANGUERAS DE

EVAPCLAVIJAS Y

CASQUILLOS(2)

men de flujo de vapor modificando la amplitud delpulso del solenoide. La amplitud del pulso es eltiempo en que el solenoide está activado. El PCMajusta la amplitud del pulso según cuáles sean lascondiciones de funcionamiento del motor.

El solenoide está sujeto a un soporte situado en ellado trasero derecho del compartimiento del motor(Fig. 3). En la parte superior del solenoide aparece lapalabra UP (arriba) o TOP (parte superior). El sole-noide no funcionará correctamente a menos que seencuentre instalado de forma apropiada.

BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)La bomba de detección de fugas (LDP) solamente

se utiliza con determinados paquetes de emisiones.La bomba de detección de fugas es un dispositivo

que se utiliza para detectar fugas en el sistema deevaporación.

La bomba contiene un solenoide de tres bocas, unabomba que contiene un conmutador, una junta de laválvula de respiradero de la cámara de muelle, dosválvulas de retención y un muelle/diafragma.

Inmediatamente después de un arranque en frío,con la temperatura del motor entre 4°C (40°F) y 30°C(86°F), se excita brevemente el solenoide de tresbocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar airea la cavidad de la bomba y también cerrando la juntade respiradero. Cuando no se realiza la prueba, lajunta de respiradero se mantiene abierta por mediodel conjunto de diafragma de bomba que la abrehasta su recorrido completo. La junta de respiraderopermanecerá cerrada mientras la bomba hace suciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide detres bocas que evita que el conjunto de diafragmaalcance su recorrido completo. Después de un breve

Fig. 3 Localización de solenoide de limpieza deEVAP y LDP

FILTRO DELA LDP

SOLENOIDE DEEVAP

ORIFICIO DE PRUEBADEL SISTEMA DE

EVAP

CONECTOR ELECTRICODEL SOLENOIDE DE EVAP

CONECTOR ELEC-TRICO DE LA LDP

TORNILLOSDE INSTALA-CION DE LA

LDP (2)

LDP

SOPORTE DEINSTALACION DE

LA LDP

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eríodo de inicialización, el solenoide se desexcita,ermitiendo que la presión atmosférica ingrese a laavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplacel diafragma que expulsa el aire de la cavidad deomba hacia el interior del sistema de respiradero.uando el solenoide se excita y desexcita, el ciclo seepite dando por resultado el flujo característico dena bomba de diafragma. La bomba se controla deos modos:MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velo-

idad fija a fin de lograr la rápida acumulación paracortar el tiempo total de la prueba.MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con

n impulso de duración fija. Los siguientes impulsosijos se producen cuando el diafragma alcanza elunto de cierre del conmutador.El muelle en la bomba se fija de modo tal que el

istema logre una presión equilibrada de aproxi-adamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua.Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es

astante alta. A medida que el sistema se presuriza,a velocidad de la bomba disminuye. Si no existenugas, la bomba se detendrá. Si existe una fuga, larueba finaliza al final del modo de prueba.Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone

n funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumentaebido a la circulación a través del sistema de lim-ieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis.La válvula de respiradero de la cámara dejará de

ellar el sistema una vez que se haya completado laecuencia de prueba, cuando el conjunto de dia-ragma de bomba se desplaza hacia la posición deecorrido completo.

ISTEMA DE VENTILACION DEL CARTERTodos los motores de 2.5L y 4 cilindros y 4.0L y 6

ilindros están equipados con Sistema de ventilacióne cárter (CCV) (Fig. 5) o (Fig. 6). El sistema CCViene la misma función que el sistema convencionalCV, pero no emplea una válvula controlada poracío.En los motores de 4.0L y 6 cilindros, el vacío delúltiple está conectado a la parte superior de la tapa

e culata (válvula) mediante un tubo moldeado deacío en el lado del tablero de instrumentos. Laonexión de vacío tiene un orificio fijo de tamaño cali-rado. Esto mide la cantidad de vapores del cárterxtraídos del motor.En los motores de 2.5L y 4 cilindros, existe una

onexión en el lado del conductor de la tapa de culataválvula) que contiene el orificio mensurado. Estestá conectado al vacío del múltiple.En los motores de 4.0L, una manguera de suminis-

ro de aire puro está conectada a la parte delanterae la tapa de culata. En los motores de 2.5L, estáonectada a la parte posterior de la tapa de culata.

Cuando el motor está funcionando, entra airefresco al motor y se mezcla con los vapores del cárter.La mezcla de vapor/aire es succionada por vacío delmúltiple a través del orificio fijo hasta el tubo múlti-ple de admisión. Los vapores entonces son consumi-dos durante la combustión.

ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DEEMISIONES DEL VEHICULO (VECI)

Todos los vehículos están equipados con una eti-queta VECI combinada. Esta etiqueta se encuentraen el compartimiento del motor (Fig. 7) y contiene lasiguiente información:

• Familia de motores y cilindrada• Familia de emisiones volátiles• Esquema del sistema de control de emisiones• Solicitud de aprobación• Especificaciones de distribución del motor (si es

ajustable)• Ralentís (si son ajustables)• Bujía y luz de bujíaLa etiqueta contiene además un esquema del vacío

del motor. Existen etiquetas únicamente para vehícu-los construidos para la venta en el Estado de Califor-nia y Canadá. Las etiquetas canadienses estánescritas en los idiomas Inglés y Francés. Estas eti-quetas son fijas y no pueden quitarse sin desfigurarla información ni destruir la etiqueta.

DIAGNOSIS Y COMPROBACION

ESQUEMAS DE VACIOEn la etiqueta de Información de control de emisio-

nes del vehículo (VECI) encontrará un esquema devacío correspondiente a elementos relacionados conlas emisiones. Para informarse sobre la localizaciónde la etiqueta, consulte Etiqueta de control de emi-siones del vehículo (VECI).

BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)Para obtener información sobre los procedimientos

de prueba de la LDP consulte los Procedimientos dediagnóstico de la carrocería en el Manual de servicioapropiado.

DESMONTAJE E INSTALACION

CAMARA DE EVAPLa cámara de EVAP está situada debajo del lado

izquierdo del vehículo, cerca de la parte delantera deleje trasero (Fig. 8).


DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)

IMPULSOR DEL SOLENOIDE DE LIM-PIEZA DEL CICLO DE SERVICIO (DCPS)

MODULO DE CONTROL DELMECANISMO DE TRANS-

MISION (PCM)

IMPULSORDEL SOLE-

NOIDE DE 3BOCAS

FILTROREMOTO

COMBINACION DE VAL-VULA DE RESPIRADERODE CAMARA Y BOMBA

DE DETECCION DEFUGAS

CAMARA

VALVULA DE INVERSION DELDEPOSITO Y ORIFICIO DE CON-TROL DE FLUJO DE VAPORES

MULTIPLE DEADMISION

CUERPO DEMARIPOSA

DCPS

ENTRADA DE SEÑAL DELCONMUTADOR AL PCM

CONDUCTO DE VACIO DELMOTOR

Fig. 4 Esquema del monitor del sistema de evaporación—Característico

Fig. 5 Sistema CCV—Motor de 2.5L—Característico

CONEXION DEENTRADA DE

AIRE

CUBIERTA DELFILTRO DE AIRE

CONEXION DELORIFICIO FIJO

CONEXION DEENTRADA DE

AIRE

HACIA ADE-LANTE

CONEXION DELORIFICIO FIJO

CUBIERTA DELFILTRO DE AIRE

Fig. 6 Sistema CCV—Motor de 4.0L—Característico

D

dn

d

t

I

ll

l

c



ESMONTAJE(1) Desconecte las mangueras/conductos de vacío

e la cámara de EVAP. Antes del desmontaje, tomeota del emplazamiento de los conductos.(2) Retire de la carrocería el conjunto de cámara

e EVAP y soporte de instalación (tres tuercas).(3) Retire la cámara del soporte de instalación (dos

uercas).

NSTALACION(1) Emplace la cámara dentro del soporte de insta-

ación. Alinee las dos clavijas de la cámara dentro deos casquillos de goma.

(2) Instale las dos tuercas de la cámara y apriéte-as con una torsión de 5 N·m (45 lbs. pulg.).

(3) Emplace el conjunto de cámara y soporte en laarrocería.

Fig. 7 Emplazamiento de la etiqueta VECI—Característico

ETIQUETAVECI

Fig. 8 Localización de la cámara de EVAP

SOPORTE DE INSTALACIONDE LA CAMARA

TUERCAS DEL SOPORTE(3)

CAMARA DEEVAP

TUERCAS DE INS-TALACION DE LA

CAMARA (2)

AMORTIGUADOR T. I.

CONDUCTOS/MANGUERAS DE

EVAPCLAVIJAS Y

CASQUILLOS(2)

(4) Instale las tres tuercas y apriételas con unatorsión de 43 N·m (32 lbs. pie).

(5) Conecte las mangueras/conductos de vacío en lacámara de EVAP.

SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DEEVAP DE CICLO DE SERVICIO

DESMONTAJEEl solenoide está sujeto a un soporte situado en el

lado trasero derecho del compartimiento del motor(Fig. 9) o (Fig. 10). En la parte superior del solenoidefigura la palabra UP (arriba) o TOP (parte superior).El solenoide no funcionará correctamente a menosque se encuentre instalado de forma apropiada.

Fig. 9 Solenoide de limpieza de cámara de EVAP(Sin LDP)

CONECTOR ELECTRICO

MAZO DEVACIO

SOLENOIDE DELIMPIEZA

PERNO DEINSTALACION

Fig. 10 Solenoide de limpieza de cámara de EVAP(Con LDP)

FILTRO DELA LDP

SOLENOIDE DEEVAP

ORIFICIO DE PRUEBADEL SISTEMA DE

EVAP

CONECTOR ELEC. DELSOLENOIDE DE EVAP

CONECTOR ELEC. DELA LDP

TORNILLOSDE INSTALA-CION DE LA

LDP (2)

LDP

SOPORTE DEINSTALACION DE

LA LDP

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l

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B

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L

v

(



(1) Desconecte el conector del cableado eléctrico delolenoide.(2) Desconecte el mazo de vacío del solenoide.(3) Retire el solenoide y su ménsula de soporte.

NSTALACION(1) Instale el solenoide de limpieza de la cámara

e EVAP y soporte de instalación en la plancha deóveda.(2) Apriete el perno con una torsión de 5 N·m (45

bs. pulg.).(3) Conecte el mazo de vacío y el conector del

ableado.

ALVULA (S) DE INVERSIONLa o las válvulas de inversión están moldeadas

entro del depósito de combustible y no pueden reci-ir servicio por separado. En caso de ser necesario sueemplazo, deberá reemplazarse el depósito de com-ustible. Para informarse sobre los procedimientos,onsulte Desmontaje e instalación del depósito deombustible.

OMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)La LDP está situada en la parte trasera derecha

el compartimiento del motor (Fig. 10). El filtro de laDP está encima de la misma (Fig. 10). La LDP y el

iltro de la LDP se reemplazan (reciben servicio)omo una unidad.

ESMONTAJE(1) Retire cuidadosamente la manguera del filtro

e la LDP.(2) Retire el perno de instalación del filtro de la

DP y retire el filtro del vehículo.(3) Retire cuidadosamente los conductos de vapor/

acío de la LDP.(4) Desconecte el conector eléctrico de la LDP.(5) Retire los 2 pernos de instalación de la LDP

Fig. 10) y retírela del vehículo.

INSTALACION(1) Instale la LDP en el soporte de instalación.

Apriete los tornillos con una torsión de 1 N·m (11 lbs.pulg.).

(2) Instale el filtro de la LDP en el soporte de ins-talación. Apriete el perno con una torsión de 7 N·m(65 lbs. pulg.).

(3) Instale cuidadosamente los conductos de vapor/vacío en la LDP, e instale la manguera en el filtro dela LDP. Los conductos y las mangueras devapor/vacío deben estar firmemente conecta-dos. Compruebe los conductos de vapor/vacíoen la LDP, el filtro de la LDP y el solenoide delimpieza de la cámara de EVAP para determi-nar si presentan daños o fugas. Si existe unafuga, puede establecerse un Código de diagnós-tico de fallo (DTC).

(4) Conecte el conector eléctrico a la LDP.

ESPECIFICACIONES

CUADRO DE TORSIONES

Descripción TorsiónTuercas de instalación de cámara de

EVAP (cámara en la ménsulade instalación) . . . . . . . . . . 5 N·m (45 lbs. pulg.).

Tuercas de la ménsula de instalación de la cámara deEVAP (ménsula de instalaciónen la carrocería) . . . . . . . . 43 N·m (32 lbs. pulg.).

Perno de instalación de la ménsula del solenoide delimpieza en la carrocería . . 5 N·m (45 lbs. pulg.)

Tornillos de instalación de la LDP . . 1 N·m (11 lbs.pulg.).

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