Sistema Integrado de Transporte · Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo...

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES 1

Plataforma digital CECI

Sistema Integradode Transporte

2 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES 3

ElaboraciónUlises Navarro Hernández

ColaboracionesITDP/ Fernando Gutiérrez BritoITDP/ Jessica Garduño ArredondoITDP/ Jonathan González Antonio ITDP/ Julio César Hernández MuñozITDP/ Mar ianely Patlán Velázquez SEDATU/ Mariana Orozco Camacho

Coordinación de contenidosCéntrico/ Xavier Treviño TheeszITDP/ Javier Garduño Arredondo

Coordinación editorialITDP/ José Fernando Arévalo LomelíSEDATU/ Kennia Aguirre Benítez

Diseño editorial Luis Gómez Theriot / Angel Henriquez Luz D.

El contenido de esta publicación se realizó con apoyo del Fondo para la Prosperidad de la Embajada Británica en México y la Iniciativa Climática Regional de América Latina (LARCI).

Los puntos de vista expresados en la presente guía pertenecen a los autores y no necesariamente reflejan los del Gobierno Británico, la Embajada Británica en México o la de cualquier otra institución relacionada.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo MéxicoAv. México 69 Col. Hipódromo de la Condesa, Cuauhtémoc, Ciudad de México, 06170, México +52 (55) 36262963 -64

Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total de la presente guía debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México. http://mexico.itdp.org/

Con el apoyo de:

Siglas y Abreviaturas IntroducciónAntecedentesLa EMUS

UNO. La Plataforma de Capacitación en Movilidad Urbana SustentableA quién va dirigidaObjetivo

DOS. La estrategia integral de movilidad urbana sustentablePolíticas públicas y proyectos exitosos

TRES. ¿Qué son los Sistemas Integrados de Transporte?

CUATRO. ¿Por qué es importante?

CINCO. Políticas públicasa. Instrumentos de planeaciónb. Marco Institucionalc. Instrumentos normativos d. Instrumentos económicos

SEIS. Las fases para implantar un SITa. Planeación b. Diseñoc. Implementaciónd. Evaluación

Un llamado a la acciónReferencias

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Índice


Ilustraciones

Ilustración 1. Enfoque integral de la Estrategia de Movilidad Urbana SustentableIlustración 2.Planeación de un Sistema Integrado de Transporte

ACBAPPBANOBRASBIDBMBRTCDHCDMX CECICEITCEPEPCGVCONAPODOTEMUSEODFOMINHCSIMPLANIMTJIPKITDPKVRLCFLGAHLGEEPAMASTUOCOITPDIEPEFPIMSPNDPNDUPROTRAMSEDATU SEDESOLSEMARNATSHCPSITZMVM

Análisis Costo Beneficio Asociaciones Público PrivadasBanco Nacional de Obras y Servicios PúblicosBanco Interamericano de DesarrolloBanco MundialBus Rapid Transit Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de MéxicoCiudad Equitativa Ciudad InclusivaCentro Estatal de Investigación de la Vialidad y el TransporteCentro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de ProyectosCostos Generalizados de ViajeComisión Nacional de PoblaciónDesarrollo Orientado al TransporteEstrategia de Movilidad Urbana SustentableEncuesta Origen DestinoFondo Multilateral de InversionesHigh Capacity SoftwareInstituto Municipal de PlaneaciónInstituto de Movilidad y Transporte del Estado de JaliscoÍndice de Pasajero KilómetroInstituto de Políticas para el Transporte y el DesarrolloKilómetros vehículo recorridos Ley de Coordinación FiscalLey General de Asentamientos Humanos Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente Marco de Salvaguarda Ambiental y Social para el Transporte UrbanoOrganismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte PúblicoProceso de Planeación, Diseño, Implementación y EvaluaciónPresupuesto de Egresos de la FederaciónPrograma de Impulso a la Movilidad SustentablePlan Nacional de DesarrolloPrograma Nacional de Desarrollo UrbanoPrograma de Apoyo al Transporte MasivoSecretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y UrbanoSecretaría de Desarrollo SocialSecretaría de Medio Ambiente y Recursos NaturalesSecretaría de Hacienda y Crédito PúblicoSistemas Integrados de TransporteZona Metropolitana del Valle de México

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Ilustraciones

Siglas y Abreviaturas


La presente guía se enmarca en una estrategia integral entre el gobierno federal a través de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la sociedad civil especializada en movilidad urbana a través del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), y con el apoyo financiero del Fondo de Prosperidad del Reino Unido, en el marco del proyecto “Scaling Up Sustainable Mobility Projects in Mexico”. El objetivo del proyecto es generar las ca-pacidades necesarias en todos los niveles de gobierno a fin de que las decisiones de movilidad en las ciudades y zonas metropolitanas sean las adecuadas, considerando los requerimientos de los ciudadanos y la reducción y control de externalidades sociales tanto como ambientales.

La creación de SEDATU en 2012 permite dar a la planeación urbana y de movilidad, el espacio institucional más importante en el gobierno federal desde la desaparición de la SAHOP1. El Plan Nacional de Desarrollo 2012-2018 (PND) incluye por primera vez líneas estratégicas, objetivos y metas vinculadas con movilidad urbana. Tanto el Programa Sectorial de SEDATU y como el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU) replican estas líneas estratégicas y le incorporan objetivos específicos.

Mientras que la operación del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM), del Fondo Nacional de Infraestructura, ha financiado desde 2009 algunos proyectos de transporte masivo en las ciudades mayores de 500,000 habitantes, la operación local de otros fondos fede-rales no ha podido revertir la inequitativa distribución de inversiones de fondos y programas federales en infraestructura para el automóvil: de 53,464 proyectos financiados con 32 fondos y programas presupuestarios federales durante 2014, a través de los cuales se invirtieron 31,719 millones de pesos para fomentar proyectos relacionados con la movilidad urbana, apenas el 17% fue destinado a movilidad urbana sustentable (transporte público y movilidad no motorizada) (ITDP, 2015).

Introducción La EMUS

Antecedentes

La Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (EMUS) es una iniciativa del gobierno federal en SEDATU para promover mejores políticas y proyectos de movilidad urbana en las ciudades del país. A pesar de no estar formalmente creada en la estructura institucional de la Secretaría, se reconoce la labor de la EMUS en atender los rezagos existentes en materia de disponibilidad, accesibilidad y calidad de los sistemas de movilidad. Buscando generar un cambio de tendencia en el financiamiento federal en materia de movilidad urbana sustentable para garantizar inver-siones eficientes y efectivas. Además de capacitar a aquellos gobiernos locales que demuestren voluntad para revertir el paradigma de ciudades extendidas y, por ende, poco competitivas y desiguales.

En 2014 se crea el Programa Presupuestario de Impulso a la Movilidad Sustentable (PIMS), diseñado como un incentivo desde la federación para la correcta planeación, diseño, imple-mentación y evaluación de inversiones para mejorar el transporte público y la movilidad no mo-torizada en México, mediante un programa que apoye técnica y financieramente a los gobiernos locales. No obstante, por los recortes presupuestales derivados del bajo precio del petróleo, el PIMS todavía no tiene recursos asignados en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF).

1 Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas que existió hasta 1981.


Como parte del proyecto conjunto entre SEDATU, ITDP y el Fondo de Prosperidad del Reino Unido, se diseñó la plataforma de capacitación Ciudad Equitativa, Ciudad Incluyente (CECI) con información sobre planeación, diseño, implementación y evaluación de políticas y proyectos de movilidad urbana sustentable. La plataforma en línea se complementa con 5 guías técnicas y 5 videos sobre los temas de interés sobre movilidad: Calles Completas, Sistema Integrado de Transporte, Desarrollo Orientado al Transporte, Gestión de la Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías.

A quién va dirigida

Esta guía va dirigida a tomadores de decisiones en organismos de gobierno, técnicos en diseño vial, actores privados, académicos, organizaciones civiles y estudiantes. La política pública y los proyectos urbanos no son responsabilidad única de alguno de estos actores, se requiere de un acercamiento integral multidisciplinario en el que tanto ciudadanos, consultores, contratistas y, por supuesto, servidores públicos estén inmersos en los debates y decisiones puntuales.

Objetivo

El objetivo de la guía es presentar los principios básicos de la Distribución Urbana de Mercan-cías para mejorar su relación con la movilidad urbana sustentable y que ambas garanticen la seguridad, accesibilidad y eficiencia en los traslados. La guía brinda herramientas técnicas para conocer el proceso y los conceptos principales del transporte de carga y su lógica de distribu-ción en la última milla para que se propicien mejores prácticas y coordinación entre el sector público y privado en beneficio de toda la sociedad.

UNOLa plataforma de capacitación CECI

DOSLa estrategia integral de movilidad urbana sustentable

La movilidad es una necesidad de todos los habitantes para acceder a bienes y servicios a los cuales no podrían (o bien lo harían en términos de inequidad). El acceso físico a estas necesidades es clave para garantizar otros derechos y reducir la brecha de desigualdad y pobreza. Las políticas de transporte deben responder a esta necesidad adecuadamente bajo criterios técnicos, sociales y ambientales óptimos. Una estrategia de movilidad urbana sustentable presenta estas soluciones que vienen alineadas con buenas decisiones técnicas que son también social y ambientalmente amigables. Hay principios básicos de este enfoque que van de la mano de estas soluciones óptimas, sin las cuales no puede conceptualizarse adecuadamente la movilidad sustentable:

· La movilidad es, sobre todo, un derecho. En un primer Informe publicado en 2013 la CDHCDMX y el ITDP definen el derecho a la movilidad como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”. Por sistema integral de movilidad deberá entenderse “el conjunto de factores técnico-industriales, normativos, institucionales y de infraestructura (públicos y privados), integrados e interconect-ados, que hacen posible la realización de movimientos en un territorio” (CDHCDMX, 2013). Una política de movilidad urbana sustentable reconoce este derecho y busca que se garantice para todos.

· Las externalidades negativas generadas por el sistema actual de movilidad, enfocado en el uso del automóvil, afectan la calidad de vida de millones de personas y transfieren a la socie-dad los costos privados de los usuarios de vehículos automotores particulares. Al circular, los automóviles generan contaminantes, de gases de efecto invernadero, ruido, choques y atro-pellamientos, además que son los causantes de la congestión vial. Los vehículos particulares tienen una mayor responsabilidad en esto al transportar menos personas, comparado con los vehículos de transporte público. Se estima que el costo en las cinco áreas metropolitanas más grandes del país -que concentran al 40% de la población urbana nacional- alcanza por exter-nalidades negativas, el 4% del PIB; unos 173 mil millones de pesos cada año (ITDP, 2012b). Una política de movilidad urbana sustentable busca reducir las externalidades negativas del trans-porte y compensar a la sociedad a través de instrumentos económicos y regulatorios.


· Más movilidad no es necesariamente mejor movilidad y, por supuesto, tampoco mejor acceso a bienes y servicios. Sin embargo, mientras menor es la distancia que se necesite recorrer para cubrir las necesidades de la población y además, si ésta es recorrida con modos de transporte colectivos o no motorizados, se incrementará considerablemente la calidad de vida de la po-blación en general. Eso significa que debemos migrar de una visión de movilidad de vehículos privados a una de mayor accesibilidad para las personas. Una política exitosa de movilidad reduce los requerimientos y costos de movilidad para acceder a bienes y servicios a través de reducir distancias entre orígenes y destinos, y priorizar los viajes puerta a puerta de manera que, importaría menos la gran infraestructura que mueve miles de personas todos los días e importarían más los detalles de diseño peatonal y ciclista, los cuales permiten mayor permea-bilidad y accesibilidad a la ciudad (Litman, 2012).

Aplicando estos principios a indicadores objetivos, la meta está en reducir el uso del auto, medido en Kilómetros- Vehículo Recorridos, KVRs (ITDP, 2012c), mediante el acceso universal a un sistema de transporte de calidad y desincentivos efectivo al uso del automóvil. Este enfoque integral debe incluir elementos tanto de oferta como de demanda.

Los cinco temas de este curso cubren este enfoque, incluyendo, por supuesto, la presente guía sobre Sistemas Integrados de Transporte.

Políticas públicas y proyectos exitososUna estrategia sólida de movilidad urbana sustentable se compone de políticas públicas que generen proyectos exitosos en dicho sentido. Ambos elementos son claves y sin uno de ellos la estrategia reduce su alcance y sus efectos son limitados. Por una parte, los proyectos exitosos no solo permiten poner en práctica la política e ir transformando poco a poco una ciudad, sino que también son un referente para el desarrollo de más proyectos en diferentes ciudades. Las metodologías, modelos de negocios y mecanismos puestos en práctica en los proyectos pueden sin duda ser replicables en otros lugares y contextos, reduciendo el riesgo al existir antecedentes exitosos.

Por otra parte, las políticas públicas permiten replicar más fácilmente los éxitos, a través de instrumentos públicos de largo alcance que puedan guiar tanto los procesos de gobierno como los incentivos y comportamientos de particulares, promotores, usuarios, consumidores e inver-sionistas. Los instrumentos regulatorios y de planeación, de corte más coercitivo, se comple-mentan con los instrumentos económicos y de información que modulan las conductas de los actores privados con base en incentivos o castigos. Esta guía insiste en que ambos enfoques son más que complementarios, necesarios, y que deben ir siempre de la mano.

TRES¿Qué son los Sistemas Integrados de Transporte?

Una de las piezas fundamentales para garantizar la movilidad en las ciudades es el transporte público, dado que es concebido como el medio más accesible para que la mayoría de la población se desplace. Sin embargo, las condiciones en que se presta este servicio en la actualidad no son las óptimas. Es justo por lo anterior que determinados sectores de la población deciden recurrir a medios individuales de transporte, tal como el automóvil particular. Situación que trae como resul-tado una mayor número de emisiones contaminantes y el aumento de la congestión vial, mientras la movilidad urbana se realiza en condiciones cada vez más complejas.

Actualmente, el transporte público en las ciudades mexicanas se oferta por una infinidad de operadores, de manera orgánica y sin una planeación integral. Por otro lado, la integración en-tre rutas o medios de transporte no presta la debida atención sobre la forma en que el usuario realiza sus transferencias entre un medio y otro. Si a esto agregamos que los operadores de transportes (generalmente concesionarios o permisionarios) no ofrecen al usuario las míni-mas condiciones de confort y seguridad, resulta primordial cambiar el paradigma actual del transporte para fomentar alternativas eficientes y sustentables. Lo anterior, a la par de un re-planteamiento serio sobre las virtudes que ofrecen la caminata y la bicicleta como elementos de cada traslado en la ciudad. Mejorando así la experiencia puerta a puerta y fomentando la intermodalidad.

Un Sistema Integrado de Transporte (SIT) articula las distintas opciones de movilidad para cada usuario. De manera que este pueda utilizar distintos medios de transporte que actúan conjun-tamente compartiendo infraestructura con itinerarios, así como tarifas definidas y un método de validación común. Al cubrir la totalidad o gran parte de una ciudad, el SIT facilita los despla-zamientos y mejora la accesibilidad de los usuarios.

En esta guía nos referimos principalmente a la planeación, diseño, implementación y evaluación de los distintos sistemas de transporte (motorizado y no motorizado) que conforman el SIT en una ciudad. Vale la pena destacar que esta aproximación es novedosa, si se toma en cuenta que en ejercicios anteriores sólo se consideraba la integración los sistemas de transporte público motorizados, pero el concepto se ha expandido para incluir los medios no motorizados que minimizan tiempos de caminata y de traslado.

Un SIT se implanta por los beneficios que ofrece a los usuarios, entre los cuales destacan; beneficios de tiempo (reducción de tiempos de traslado), de seguridad (por la definición de estándares de servicio), de comodidad (por la experiencia de puerta a puerta) y de economía (menores costos para los usuarios).

Ilustración 1. .Enfoque integral de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. Fuente: Elaboración propia.


CUATRO¿Por qué es importante?

Los beneficios económicos, sociales y ambientales de una política de integración del transporte público se resumen así:

1. Accesibilidad. El sistema debe ofrecer las facilidades necesarias para que cualquier usuario pueda utilizarlo y acceder a donde éste quiera ir. Para ello es necesario contar con vehículos, estaciones y paradas pensadas para todo tipo de usuarios, en especial para personas con mo-vilidad reducida, débiles visuales, y personas que cargan bultos o maletas.

2. Cobertura. El sistema debe permitir al usuario llegar a donde éste quiere ir. Para ello, el SIT debe procurar servir la mayor parte del territorio urbano, brindando servicio incluso a aquellas áreas de baja demanda que pueden resultar poco atractivas desde el punto de vista financiero. A su vez, sus estaciones y paradas deben estar a una distancia caminable y ser fácilmente ac-cesibles desde los puntos de origen y destino.

3. Disponibilidad. El sistema debe funcionar cuando el usuario lo necesita. Esto se consigue conjugando dos variables: frecuencia y horario de funcionamiento. Una mayor frecuencia del servicio, entendida como el número de autobuses o trenes que circulan por unidad de tiempo, no sólo disminuye los tiempos de espera, sino además otorga más libertad al usuario. A su vez, esta libertad dependerá en gran medida del horario de funcionamiento del sistema: mientras más horas éste se encuentre disponible, mayor será su potencial demanda de usuarios.

4. Conectividad. A diferencia de otros esquemas de transporte urbano, un SIT atiende la de-manda en todas las zonas de la ciudad y ofrece el servicio en puntos de difícil acceso.

5. Eficiencia. Al coordinar las frecuencias de paso con los horarios, el SIT logra reducir los tiempos de traslado por cada viaje. Además de llevar a cabo acciones de infraestructura como la incor-poración de estaciones fijas o la implementación de carriles de preferencia o exclusivos para el transporte público.

6. Seguridad. Salvaguarda la integridad del usuario directo, así como del resto de los usuarios de la vía (peatones y ciclistas) al ofrecer altos estándares de calidad en la prestación del servicio.

7. Sustentabilidad. En la medida en la que desincentiva el uso del automóvil particular además del uso de nuevas tecnologías en combustibles y unidades de servicio permiten mejoras sus-tanciales en la calidad del aire, mientras se disminuyen las emisiones de Gases de Efecto In-vernadero (GEI).

Entre los niveles de integración de un SIT destacan los siguientes:

1. Integración física. Garantiza las transferencias entre los distintos medios. Dichas transferencias no de-ben ser incómodas ni inseguras. Se hace especial énfasis en la proximidad física cuando confluyen difer-entes modos. 2. Integración tarifaria. Un concepto clave es la integración tarifaria que se caracteriza por utilizar un sólo medio de pago, aunado a que el pago total del viaje conlleva un beneficio económico al usuario con respecto a un sistema no integrado. Los puntos importantes son por lo tanto: (1) que exista un ahorro monetario para los usuarios con respecto a un sistema que no está integrado y (2) que las transferencias sean cómodas, rápidas y seguras.

Hay distintos tipos de esquemas tarifarios, generalmente con el objetivo de proveer ahorros monetarios a los usuarios con respecto a un sistema que no esté integrado.

· Tarifa plana: Con un mismo monto se pueden hacer las transferencias necesarias para completar un viaje de origen a destino, sin importar la distancia que se recorra. Suele incluir un número definido de transfer-encias o de tiempo durante el cual se pueden llevar a cabo las transferencias. · Tarifa incremental por transferencia: Se paga una tarifa cuando se ingresa a uno de los sistemas y se realiza un cobro adicional por cada transferencia.

· Tarifa por distancia y/o por zona: Se realiza un cobro inicial y posteriormente se cobran incrementos por unidad de distancia recorrida (tarifa por distancia), o se realiza un cobro inicial más un incremento cada vez que se cruza una zona virtual. Un ejemplo de tarifa por distancia es aplicado en el Tren Suburbano en la Zona Metropolitana del Valle de México y en las ciudades de Londres o París, donde la ciudad es dividida en círculos concéntricos y la tarifa varía de acuerdo a las zonas atravesadas.

· Tarifa diferenciada por horas del día: Implica un cobro distinto según sea una hora pico (hora de máxima demanda) u hora valle (hora de menor demanda). Por ejemplo, en Santiago de Chile, el metro usa este es-quema tarifario para reducir la demanda en horas pico y distribuirla a otras horas.

· Tarifa social: Se refiere al uso de tarifas diferenciadas o gratuitas para ciertos grupos de población. Por ejemplo: exención de tarifa o descuentos para personas adultas mayores, estudiantes, madres solteras, residentes, por ingreso, etc.

· Información al usuario: Conjunto de elementos físicos y tecnológicos para orientar al usuario en el uso y navegación del sistema de transporte. Por ejemplo; un mapa del área local tiene la virtud de guiar al usuario hacia su destino final desde la estación.


CINCOPolíticas PublicasPara llevar a cabo exitosamente políticas y proyectos en torno a un SIT se requiere cumplir con un ciclo de Pla-neación, Diseño, Implementación y Evaluación (PDIE).

a. Instrumentos de planeaciónLos instrumentos de planeación alineados a una política pública de transporte público en México se encuen-tran en un escenario de construcción constante. Aun cuando no existe una estrategia y una política pública única de planeación de transporte urbano a nivel nacional, es preciso mencionar aquellos documentos y normas con influencia significativa en la materia.

1. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanosestablece en su artículo 32 que los ciudadanos con na-cionalidad mexicana serán preferidos a los extranje-ros en igualdad de circunstancias y para toda clase de concesiones. Si se toma en cuenta que la mayor parte del transporte público en el país opera bajo un modelo concesionado, se vislumbra una primera aproximación para migrar a un sistema de ruta-empresa liderado por el sector transportista mexicano.

2. La Ley de Planeación establece las normas y prin-cipios básicos conforme a los cuales se llevará el Plan Nacional de Desarrollo (PND), para determinar en función del mismo, las actividades de la Adminis-tración Pública Federal. En el mismo ordenamiento, se encuentran enmarcados los programas naciona-les que garantizarán la ejecución exitosa del PND. Sobre la modalidad del SIT, el Programa Nacional de Infraestructura señala al transporte urbano masivo como uno de los elementos fundamentales para ga-rantizar la movilidad de los habitantes de cada ciu-dad mexicana, ya sea a través de su modalidad Bus-es Rápidos Troncales (BRT), así como trenes ligeros o sistemas de metro. Lo anterior, dado que repre-sentan un área de oportunidad para dar solución al problema de congestión vehicular y mejoran la cal-idad de vida de las personas, gracias a que pueden generar traslados más seguros, rápidos y de bajo impacto ambiental.

8. Cultura de la legalidad. Procesos de adjudicación mediante mecanismos transparentes y efectivos. Destaca el establecimiento de condiciones dignas para cada operador por medio de contratos laborales.

9. Asequibilidad. El sistema debe establecer una tarifa y modo de pago que lo haga asequible a la ciudadanía de escasos recursos, sin que eso signifique sacrificar las condiciones de prestación del servicio. Esto puede implicar la necesidad de establecer subsidios a la operación, asunto que debe ser contemplado en las primeras etapas de la planeación del modelo de negocio del sistema.

10. Confiabilidad. El sistema debe ofrecer altos grados de confianza en aspectos como la fre-cuencia, velocidad de desplazamiento y rutas de los recorridos, que permitan la planeación de los viajes.

11. Flexibilidad. El sistema debe ofrecer respuesta a necesidades de viaje cambiantes por par-te de los usuarios. Esto se consigue combinando una serie de factores descritos anteriormente: mientras mayores sean la cobertura, frecuencia, y horario de funcionamiento, mayor será flexi-bilidad del sistema y la libertad que tendrá el usuario para desplazarse por la ciudad.

3. La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal es-tablece que corresponde a la SEDATU en coordinación con autoridades estatales y municipales, la planeación y el or-denamiento del territorio nacional para su máximo aprove-chamiento con la formulación de políticas que armonicen el desarrollo urbano con criterios uniformes respecto a su infraestructura de comunicaciones y servicios, entre los cuales, se encuentra el transporte público.

4. La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal hace una referencia general acerca de las mejoras en la infraestructura para la movilidad en las carreteras federales, sin mencionar específicamente al transporte público urbano. 5. La Ley General de Asentamientos Humanos hace mayor referencia a la planeación dado que enuncia atribuciones para todos los niveles de gobierno con respecto a la infraestructura urbana en los centros de población. Parte medular de una verdadera política de planeación del SIT.

6. En el ámbito local, destaca el impulso que se ha dado a la realización del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), instrumento de planeación solicitado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS) como un requisito para las ciudades que desean acceder a inversión pública federal destinada a desarrollar infraestructura de transporte (ITDP, 2012b); esto último sin la obligatoriedad de vincularlo a los Programas Estatales de Desarrollo o a los Programas Municipales de Desarrollo Urbano.


b. Marco InstitucionalUn acercamiento certero a los aspectos institucionales que rodean la prestación del servicio de transporte público resulta crucial para comprender la magnitud del reto al que se enfrentan las ciudades mexicanas en aras de un mejor funcionamiento y operación de un SIT.

1. La Ley General de Vías de Comunicación señala que el Ejecutivo Federal ejercitará toda cuestión de carácter administrativo relacionada con los medios de transporte por conducto de la Secretaría de Comu-nicaciones y Transportes (SCT), entre las que se incluyen fijar las normas técnicas del funcionamiento y operación de los sistemas públicos de transportes y las tarifas para el cobro de los mismos. 2. La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal determina que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) se encuentra facultada para elaborar, promover y difundir las tecnologías y formas de uso requeridas para el aprovechamiento sustentable y la calidad ambiental de los procesos del transporte. 3. En el ámbito local, existen dependencias dedicadas exclusivamente a la estructuración del marco insti-tucional y organizacional requerido para un SIT. Tal es el caso de Jalisco que conjuntó las facultades del antiguo Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público (OCOIT) con las del también extinto Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y del Transporte (CEIT) para formar un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propio denominado Instituto de Movilidad y Transporte del Estado (IMTJ). Organismo que actualmente lleva a cabo acciones de planeación, proyectos, diseño, investigación y monitoreo de la movilidad y transporte de personas, bienes y servicios en el Estado de Jalisco.

4. Más reciente es la aparición de Direcciones Municipales de Movilidad Urbana, las cuales basan su labor en el tercer párrafo del artículo 115 constitucional, en el que se señala que es obligación de los municipios hacerse responsables de servicios públicos, como lo es el tránsito de la ciudad. 5. Es de destacarse en todo esto, la necesidad de reforzar el marco de coordinación con otras instancias gubernamentales, así como integrar a la iniciativa privada para la concreción de los objetivos buscados.

La necesidad de darle un sustento legal e institucional pleno a la autoridad organizadora y reguladora del nuevo SIT, parte de la identificación de las atribuciones que habrá de cumplir la nueva unidad administrativa y el espacio administrativo que resulte más conveniente. Por la amplitud de aspectos que se encuentran contemplados en las Leyes de Movilidad vigentes así como en sus respectivos Reglamentos, la unidad ad-ministrativa habrá de contar con los atributos administrativos, funcionales y patrimoniales para dar pleno cumplimiento a estas atribuciones.


c. Instrumentos normativosEn relación con lo que se plasma en la sección de instrumentos de planeación, existe un área de oportunidad en el ámbito legislativo federal que nos permita instrumentar una norma específica que se relacione con el transporte público. Aun así, es pertinente comentar aquellas referencias en el orden jurídico nacional que al día de hoy regulan lo conducente al SIT:

1. En el ámbito federal, la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) se encargó de la redacción de diversos manuales en la materia. El ejemplo más avanzando es el Manual del programa de asistencia técnica en transporte urbano para las ciudades medias mexicanas de donde se desprenden las siguientes categorías:

a. Conceptos y lineamientos para la planeación del transporte urbano b. Operación del transporte público

1. En el ámbito local, se identifican una diversidad de regulaciones en la materia. Entre las que destacan:

• Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo León (vigente desde junio de 2009)• Ley de Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro (vigente desde abril de 2013)• Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco (vigente desde agosto de 2013)• Ley de Movilidad del Distrito Federal (vigente desde julio de 2014) • Ley de Movilidad del Estado de México (vigente desde agosto de 2015); y• Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios (publicada en marzo de 2016, sin cobrar plena vigencia)

De acuerdo con las referencias ya mencionadas, los elementos que deben estar contemplados para garan-tizar la prestación del servicio de transporte público son:

a. Planeación y políticas de movilidadb. Modalidades del servicio de transporte públicoc. Derechos y obligaciones de los prestadores del servicio de transporte públicod. Relaciones interinstitucionales e. Tipologías de tercerización del servicio (permisos, concesiones y/o subrogaciones)f. Instrumentos de regulación para la prestación del servicio


d. Instrumentos económicosLos instrumentos económicos y de financiamiento para la implementación de un Sistema Integrado de Transporte tienen un fuerte respaldo de recursos autorizados por el Ejecutivo federal. Aún y cuando se encuadran a un nivel normativo, la Ley de Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria así como la Ley de Ingresos de la Federación y el Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) agrupan a aquellos fondos y programas federales disponibles para realizar inversiones en movilidad y accesibilidad urbana en las siguientes categorías (ITDP, 2015): A. Recursos del Ramo 23 “Provisiones salariales y económicas”Una vez agotado el proceso de presupuestación, discusión y etiquetación del PEF anual, es factible determinar los fondos federales que provienen de este ramo. Específicamente, los fondos federales que otorgan esquemas claros de financia-miento para invertir en un proyecto de SIT son:

1. Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad2. Fondo Metropolitano3. Fondo de Capitalidad4. Fondo para el Fortalecimiento de la Infraestructura Es-tatal y Municipal

B. Recursos del Ramo 33 “Fondos de aportaciones” A diferencia de los recursos del Ramo 23, los recursos federales que se encuentran etiquetados como parte del Ramo 33 son conocidos como aportaciones. De acuerdo con lo que establece la Ley de Coordinación Fiscal (LCF), dichos fondos serán transferidos de manera directa a las Entidades Federativas y municipios. Los fondos del Ramo 33 que cuentan con la capacidad de invertir en proyectos para desarrollar un SIT son: 1. Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social Entidades2. Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social Munici-pal y de las Demarcaciones Territoriales del Distrito Federal

C. Recursos de ramos administrativos Se refiere a los fondos que están a cargo de alguna de-pendencia de la administración pública federal, éstos con-centran el gasto directo y el gasto transferido a las Enti-dades Federativas mediante programas. En cuanto a los programas federales del Ramo 15, administrado por la SEDATU y que pueden ser focalizados a la inversión de un SIT, se encuentran: 1. Programa de Prevención de Riesgos2. Programa de Infraestructura

Por lo que se refiere al Ramo 16 administrado por la SEMARNAT, se prevé el programa de Fideicomisos Am-bientales que, entre otros, permite las inversiones para diseño e implementación de en un SIT a través del Fondo de Cambio Climático. A diferencia del resto de los fondos y programas evaluados, el Fondo de Cambio Climático opera a través de convocatorias anuales sobre proyectos espe-cíficos. Un ejemplo de este ejercicio es el Sistema de Bici-cleta Pública Huizi en la ciudad de Toluca, implementado a finales del 2015; el cual se implementó con una inversión de 36 millones de pesos, de los cuales 20 millones prove-nientes del Fondo de Cambio Climático y 16 por parte del municipio2. D. Convenios de reasignaciónSe trata de los acuerdos para transferir recursos desde el Ejecutivo Federal hacia las Entidades Federativas para proyectos específicos o por descentralización de funciones. Generalmente, en lo que respecta a proyectos de movilidad urbana, los convenios se llevan a cabo entre la SCT y los gobiernos estatales o municipales. E. Fondo Nacional de Infraestructura El Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) se en-cuentra constituido bajo la figura de fideicomiso público para invertir en proyectos tanto financiera como social-mente rentables. En el marco de los programas que op-era el FONADIN destaca el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM). Desde el año 2008, el PRO-TRAM otorga apoyos en ciudades o zonas metropolitanas de más de 500 mil habitantes para la elaboración de estu-dios y/o para la implementación de proyectos relacionados con un SIT bajo distintos esquemas:

2 Inauguran sistema de bici público “Huizi” en Toluca, Cabildo,en: http://www.cabildo.com.mx/portal/index.php/actualidad/2080-inauguran-sistema-de-bici-publico-huizi-en-toluca

1. BRT2. Tranvías3. Trenes ligeros4. Metros5. Trenes suburbanos6. Terminales o centros de transferencia intermodal7. Obras complementarias como espacios peatonales e infraestructura ciclista.

En cuanto a los estudios necesarios para arrancar alguno de los esquemas de SIT antes mencionados, PROTRAM puede realizar una aportación no recuperable de hasta el 50% de los costos totales. Por lo que se refiere a los proyec-tos de implementación, PROTRAM también puede realizar aportaciones o subvenciones no recuperables de hasta el 50% de la inversión. Las aportaciones se otorgan siempre y cuando al menos un 34% del costo total del proyecto sea inversión privada.

F. Proyecto de Transformación del Transporte Urbano Desde su creación, el PTTU ha sido un mecanismo de fi-nanciamiento poco explorado a nivel nacional. Es impor-tante precisar que su ejecución depende de dos préstamos internacionales otorgados al Gobierno de la República por parte del Banco Mundial (BM) en el Marco de Salvaguarda Ambiental y Social para el Transporte Urbano (MASTU). A diferencia del esquema de inversión propuesto desde el PROTRAM, el PTTU ofrece subpréstamos a inversionistas privados mediante un contrato de crédito con BANOBRAS.

Una vez cumplidos los criterios de elegibilidad ante la Sec-retaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), se pueden destinar los recursos a inversiones complementarias a lo largo de los corredores del SIT o a la adquisición de equipo con tecnología de bajas emisiones de carbono.

G. Asociaciones Público-Privadas La mayoría de las ciudades mexicanas se han quedado al margen del potencial financiero que ofrecen las APPs, a pesar de que son reconocidas como instrumentos económicos para detonar la transformación del transporte urbano en distintas regiones del mundo. El Fondo Multi-lateral de Inversiones (FOMIN) del BID es uno de los entes globales que brinda apoyo técnico y financiero a México para crear las condiciones jurídicas, institucionales y técni-cas necesarias para el desarrollo de proyectos de APPs de carácter estatal con el fin de que ofrezcan infraestructura y servicios, entre los que destaca la consolidación de un SIT. El desarrollo de proyectos de APPs como alternativa a la inversión pública tradicional puede ayudar a las ciu-dades mexicanas a mejorar la planeación de la inversión y transferir riesgos potenciales a la iniciativa privada cuan-do mejor le convenga a la administración pública estatal o municipal. Lo anterior, aunado a que el marco normativo se encuentra respaldado por la vigencia de la Ley de Asocia-ciones Público Privadas3.

3 Véase en el enlace http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LAPP_210416.pdf


a. PlaneaciónLos párrafos que siguen versan sobre procedimientos para la planeación de transporte público. Este capítulo se refiere sobre todo a la planeación necesaria para la implantación de un sistema integrado de transporte público por primera vez, sin embargo, la planeación es algo continuo y los procesos que aquí se describen deben mantenerse, haciéndose evaluaciones periódicas del sistema y corrigiendo lagunas de desempeño. Entre los aspectos clave de toda planeación están: (1) un amplio conocimiento de la operación del sistema actual y los actores involucrados, (2) proyecciones del crecimiento de la ciudad y (3) el tipo de desarrollo urbano que defina las características del crecimiento. En la planeación se debe incluir no solo al transporte urbano, sino también transporte regional, suburbano y foráneo. En caso de que se refiera a zonas met-ropolitanas, debe siempre incluir la totalidad de estas.

SEISLas fases para implantar un SIT

Ilustración 2. Planeación de un Sistema Integrado de Transporte

Fuente: Para mayores referencias véase la Guía de Planificación de Sistemas BRT (ITDP, 2010).


De forma general, el proceso de planeación tiene las siguientes fases:

· Diagnóstico: basado en una base de datos que sirve para calcular indicadores que describen la operación actual del sistema de transporte

· Modelación: replicación de la situación actual us-ando modelos matemáticos

· Proyecciones de demanda: en base a proyecciones de población, empleo y desarrollo urbano

· Evaluación técnica de escenarios: usando herra-mientas de modelación, se evalúan escenarios al-ternativos (pueden ser de crecimiento u operativos) futuros

· Evaluación legislativa de escenarios: usando un modelo de política pública comparada, se evalúa la situación actual y se plantean escenarios legislati-vos que catalicen la modernización e integración del sistema

· Diseño preliminar: se determinan las característi-cas principales del mejor escenario evaluado, deter-minando costos de implantación de manera prelim-inar

· Evaluación socioeconómica de escenarios: análi-sis costo beneficio de la alternativa seleccionada

· Actores involucrados: A través de entrevistas, mapeo de actores y grupos focales se identifica a las autoridades, concesionarios y transportistas que participan directamente en la prestación del servicio

Como producto de la planeación, los procesos de implantación y operación producen información de desempeño que retroalimenta a los procesos de planeación:

· Diseño funcional, operacional y proyecto ejecutivo de infraestructura· Aspectos institucionales y financieros· Implantación y operación· Retroalimentación al proceso de planeación

1. Diagnóstico. Con base en datos actuales de la operación de transporte y de la infraestructura existente, en el diag-nóstico se identifican las necesidades de mejora del siste-ma de transporte público. En una ciudad, el mantenimiento de una base de datos es primordial y debe ser un esfuerzo continuo para contar con datos actualizados que nos permi-tan evaluar el impacto de las estrategias. Los diagnósticos del sistema se deben realizar periódicamente, para tomar acciones y optimizar el sistema. Se presentan a continuación los estudios fundamentales para mantener una base de datos que permita realizar diagnósticos periódi-cos del sistema de transporte público.

a. Inventario del sistema de transporte actual

i. Derroteros de rutas y paradas. Se refiere al recor-rido de las rutas actuales (calles por donde pasan) del sistema de transporte público, así como a la identificación de los puntos de ascenso y descenso, así como posibles puntos de conflicto; tales como mercado ambulante. Es el trazo del servicio.

ii. Tipos de vehículo. Tipos de unidades con que se cuenta para la prestación del servicio tomando en cuenta sus características físicas, mecánicas, y er-gonómicas, así como su antigüedad y capacidad.

iii. Flota por ruta y cantidad de unidades para cada una de las rutas, así como la antigüedad de dichas unidades.

iv. Frecuencias por ruta. Número de veces que una unidad pasa en una hora. Suele variar durante el día dependiendo de la demanda (hora pico u hora valle).

v. Horarios de servicio. Se refiere a horas en las cuales se presta el servicio en las distintas rutas y derroteros. Suele variar por día de la semana y/o día festivo.


a. Encuestas Domiciliarias de MovilidadLa Encuesta de Movilidad en Hogares está referida a la medición de variables asociadas al comportamiento actu-al de la población de diversos estratos socioeconómicos, respecto del transporte. Se espera que los resultados de la encuesta que se realice permita obtener mediciones confi-ables acerca de las actuales necesidades de movilidad de la población, los viajes que realizan, la forma en que lo hacen en la actualidad, el tiempo y el costo de los viajes, las horas en que requieren desplazarse, y una serie de aspectos colat-erales que ayudan a comprender el comportamiento de la movilidad de la población.

La encuesta es el instrumento base para realizar el diag-nóstico del sistema actual de transporte, ya que permitirá identificar y cuantificar los principales problemas desde el punto de vista de los usuarios, distinguiendo la problemática que enfrentan los diversos estratos socioeconómicos.

Características deseables de la EncuestaLa encuesta que se realice debe constar de dos partes. La primera parte debe incluir información sobre característi-cas de la vivienda y el hogar. La segunda parte debe inclu-ir información de cada uno de los habitantes de la vivienda mayores de cinco años y de los viajes que realizaron el día anterior a la entrevista. Se deben registrar todos los tramos de viajes, ya que un viaje puede consistir de varios tramos.De manera más detallada, en la primera parte, además de los datos básicos de información (fecha, número de encues-ta, zona, dirección, teléfono, etc.), se debe incluir información clave como:

· Tipo de vivienda (barraca pobre, casa sin jardín, casa con jardín, unidad de interés social, unidad de construcción privada)· Características de la zona donde se ubica la vivienda (zona marginal sin servicios públicos, con servicios públicos, zona residencial media, zona residencial de lujo, etc.)· Datos demográficos (núcleos familiares que habitan la residencia, habitantes, etc.)· Datos de la vivienda (número de cuartos, ambientes, baños)· Disponibilidad vehicular por hogar o familia.

De igual forma, en la segunda parte de la encuesta, además de información básica sobre el encuestado (nombre, edad, sexo, parentesco con jefe de familia) se debe obtener información de los siguientes aspectos: · Nivel de instrucción· Ingreso mensual· Ocupación

Para cada tramo de viaje realizado el día anterior a la entrevista:

· Propósito· Modo de transporte· Tarifa pagada· Horas de salida y llegada· Tiempo de espera· Origen y destino

Con la información anterior se deben obtener la siguiente información en tablas y gráficos: • Distribución de la población en estratos socioeco-nómicos y cómo los estratos se distribuyen espa-cialmente• Disponibilidad vehicular de la población• Propósitos de los viajes• Distribución de los viajes durante el día• Orígenes y destinos de los viajes• Transbordos, tiempos de viaje en transporte públi-co y tiempos de espera• Distribución modal de los viajes• Ingreso por familia y per cápita• Cuartos, baños por vivienda, por persona, por estrato• Costo de viaje en transporte público• Tiempos de espera

El consultor tiene libertad de organizar la base de datos como mejor vea conveniente, con tal de que la base permita hacer los cruces de información que se requieran.


Tamaño de la muestra y zonificaciónLa ciudad en estudio se debe dividir en zonas, las cuales deben ser conglomeraciones de AGEBS del INEGI. Por lo anterior, las zonas deben ser definidas para coincidir en la medida de lo posible con los límites de los AGEBS. Se deben incluir el número de zonas ex-ternas que sean necesarias, especificándolas.

El último censo no hizo preguntas sobre el ingreso familiar, pero hay formas de determinar la distribu-ción en estratos socioeconómicos de la población de cada AGEB – usando propiedad vehicular, posesión de computadoras, internet, etc.

Sería ideal encuestar el 2% de los hogares (menos si no hay presupuesto), proporcionalmente distribui-dos por zona, de acuerdo al número de hogares, y población (por estrato) que indique el censo. Las encuestas por lo tanto deberían estar proporcional-mente distribuidas en cada zona en base a población y número de hogares y dentro de cada zona de ac-uerdo al estrato socioeconómico de la población. El objetivo es lograr una adecuada representatividad por zona y estrato, por lo que se podría complemen-tar si se consigue financiamiento.

Procedimiento para la Expansión de la EncuestaSe recomienda un procedimiento de expansión por hogares y población por zona y estrato socioeco-nómico.

Por lo tanto:Se dividirá la población en estratos socioeconómi-cos. Con base en la información censal, se estimará los hogares por zona y por estrato socioeconómico a encuestar. Para cada zona, se calculará el factor de expansión correspondiente por población y por estrato.

En caso de que los entrevistados no proporcionen la información sobre el ingreso personal y familiar, se recomienda que el estrato socioeconómico se cal-cule por la acumulación de puntos dependientes de siete variables:

1. Instrucción del jefe de familia2. Tipo de vivienda3. Tipo de zona donde está ubicado el domicilio4. Habitaciones por persona5. Vehículos por persona6. Baños por persona7. Número de núcleos familiares en el domicilio

En base a las variables anteriores, se obtendrían percentiles de la puntuación y se asignarían los es-tratos socioeconómicos de acuerdo a rangos. Para verificar la validez de la encuesta expandida se debe comparar algunas variables socioeconómicas y de-mográficas producidas por la encuesta y las corre-spondientes del censo. Las variables a comparar pueden ser:

• Personas por hogar• Distribución de estratos socioeconómicos• Distribución de la población por edad y sexo

Resultados Claves de la Encuesta de MovilidadLa encuesta de movilidad deberá proveer infor-mación clave de la ciudad de Hermosillo sobre los siguientes aspectos como mínimo: • Disponibilidad vehicular de los hogares • Distribución de los viajes durante el día• Propósitos de los viajes en hora de mayor demanda y durante el día• Orígenes y destinos de los viajes en hora de mayor demanda y durante el día• Tiempos de viaje en transporte público y en transporte privado en hora de mayor demanda y durante el día• Costo promedio de viaje en transporte público• Distribución modal de los viajes• Promedio de transbordos por zona de origen y por zona de destino.• Matrices orígenes y destinos de los viajes por tipo de modo (privado, público y a pie), durante el día y en la hora pico• Matrices con los tiempos de los segmentos de viaje entre zonas, totales y en transporte público de superficie• Matrices con tiempos de viaje entre zonas, por modo• Orígenes y destinos de los viajes por estrato, durante el día y en hora pico• Orígenes y destinos de los viajes por propósito, duran-te el día y en hora pico


La información anterior será de gran utilidad en la planeación del transporte.

C. Indicadores de operación y demanda del sistema actual. Es un conjunto de información de la operación actual que es necesario recopilar a través de estudios específicos. Se calcula con base en la siguiente información:

i. Velocidades de los vehículos por tramo a diversas horas del día, tanto en Hora Pico como en Hora Valleii. Ascensos y descensos por ruta (determinación de los índices de rotación y pasajeros por kilómetro). Son indicadores del perfil de demanda y pueden ser usados para determinar si una ruta es financieramente sustentable o no. Se utiliza:

· Índice de pasajeros kilómetro - IPK (número de pasajeros por kilómetro que lleva una ruta, es una relación entre todos los pasajeros que llevó la ruta y cuántos kilómetros recorren los vehículos que operan la ruta).

· Índices de rotación y/o renovación (relación que hay entre el número de abordajes a la ruta dividido por el número de pasajeros por hora en el tramo más cargado).

Conviene tener los datos por hora, para conocer los cambios en el perfil de demanda a lo largo del día. Uno de los factores que influyen sobre los índices de rotación es el desarrollo urbano, rutas que atraviesan zonas con usos de suelo mixtos tienden a tener altos índices de rotación.Con un IPK alto y un índice de rotación alto, la probabilidad de que la ruta sea rentable es alta (altos ingresos para el operador). Por otro lado, un IPK alto y una rotación baja (donde usuarios utilizan las rutas de inicio a fin, con distancias de viaje relativamente altas), los ingresos pueden disminuir. Un IPK bajo implica bajos ingresos.

El análisis de los ascensos y descenso da un estimado de la demanda diaria por ruta (si se hace durante todo el día). Se puede a tomar un muestreo de algunas rutas e inferir que rutas parecidas se comportan igual, con los problemas de confiabilidad de resultados que esto con-lleva. Por otro lado, para rutas de muy alta frecuencia, también es posible realizar muestreos, investigando un 30% de los recorridos (vueltas de cada bus) por hora y asumiendo que el resto de recorridos de esa hora tienen comportamientos parecidos. Los muestreos se justifican por que suele ser costoso llevar a cabo un análisis de todo el universo de rutas y recorridos. Sin embargo, implica una pérdida de confiabilidad en la base de datos.

iii. Distancia promedio de viaje. Se refiere a la distancia promedio de los trayectos que llevan a cabo los distintos usuarios en una ruta. Se puede estimar dividiendo la distancia total de la ruta entre el índice de rotación, para cada hora. Para tener mayor confiabilidad se puede llevar a cabo un estudio específico a bordo de unidades de transporte que prestan servicio en una mis-ma ruta, entregando tarjetas a los usuarios donde aparece el tramo de ascenso y al descender la entrega a otra persona que toma nota del tramo donde se baja. Las tarjetas entregadas per-miten calcular la distancia recorrida por cada usuario. También, se puede realizar el estudio con dispositivos móviles, aprovechando la tecnología existente. En caso de que exista un sistema de cobro con tarjeta inteligente, existen tecnologías que permiten investigar datos valiosos de origen y destino, abordajes y distancias de viaje a lo largo del sistema.

iv. Encuesta origen - destino a bordo de unidades de transporte. No es como tal un indicador, pero es un estudio que permite conocer los patrones de viaje de usuarios del transporte pú-blico actual. Es una metodología muy usada para la planeación de los sistemas BRT. Se hacen encuestas origen-destino (EOD) a bordo de las unidades. Se logra un retrato de los patrones de viaje del sistema actual. Se obtiene una matriz origen-destino y se expande para asimilarla con el número total de viajes estimado. La expansión se basa en conteos de autobuses y conteos de pasajeros (conteos de frecuencia y ocupación) realizados en campo. Sin embargo, se debe escalar del concepto tradicional de una EOD centrada en obtener patrones de viaje en TP hacia la recopilación de datos relacionados con viajes peatonales, ciclistas e incluso, intermodales. Por otro lado, existen ciertas variables que no están contempladas en una EOD tradicional como lo son; edad, sexo o discapacidad. Todas las anteriores deben ser contempladas para contar con un diagnóstico integral de cada usuario o usuaria. v. Índice de hechos de tránsito tanto en el transporte público como para los distintos usuarios de la vía. Aun cuando no es un indicador específico de transporte público, son datos fundamentales en la evaluación del desempeño de cualquier sistema de transporte. Es importante destacar que identificar y cuantificar el número absoluto de hechos de tránsito no permite una aprecia-ción adecuada de los problemas de seguridad vial. El número de hechos se debe contrastar con la demanda de usuarios en determinado tramo de vía o de intersección4.

vi. Costos de operación del sistema (consumos de combustible y costos, mantenimiento). En la administración de un sistema de transporte, el conocimiento de los costos de operación es de vital importancia. Es un insumo fundamental para establecer la tarifa.

Por lo anterior, es necesario obtener los siguientes indicadores:

· Costo de operación por kilómetro. Se refiere al costo en pesos para el operador por cada kilómetro recorrido por los vehículos de la ruta.· Costo de operación por pasajero. Se refiere al costo en pesos para el operador por cada pas-ajero transportado.

Los costos incluyen:· Consumo de combustibles y lubricantes. Gasolinas, gas natural, diésel, energía, aceites, grasas, etc. y su respectivo costo· Consumo de llantas y refacciones.· Salarios para el operador· Depreciación del valor de las unidades· Seguros y fianzas· Licencias y permisos.· Gastos administrativos

4 En el Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito de la SEDESOL (Sedesol, s/f) hay un apartado dedicado a seguridad vial. Se recomienda revisar página 39. En dicho Manual hay un énfasis en recolección de datos referentes para vehículos, pero se puede adaptar el enfoque a otros usuarios de la vía.


d. Inventario de infraestructura. Registro de los ele-mentos físicos de la infraestructura vial para vehículos motorizados y no motorizados, peatones y el mobiliario urbano relativo a transporte.

i. Inventario vial donde opera el transporte público. Es el registro de las características de la red vial y los ele-mentos del sistema de control de tránsito. Algunos ele-mentos que incluye son:

· Ancho del arroyo vial y banqueta, número y configura-ción de carriles, anchos de vialidad, estacionamiento en vía, tipo y estado de infraestructura ciclista, pendientes, tipo y estado de pavimento y banquetas.

· Sistema de control de tránsito: Semáforos, señalamien-to vertical y horizontal, estacionamiento en vía pública iI. Inventario de paradas, tipos de paradero y estado (se repite con 1.a.ii.). Ubicación y registro de las car-acterísticas de los puntos de ascenso y descenso, así como el señalamiento urbano vertical u horizontal y el mobiliario urbano existente.

iii. Inventario de terminales.· Bahías de ascenso y descenso· Plataformas· Rutas que operan en el terminal y tipología de vehícu-los por ruta· Frecuencias de llegada y salida de los vehículos de cada ruta· Tiempos de permanencia de vehículos· Mobiliario· Servicios existentes· Planos de planta con ubicación de paradas por rutas· Equipamientos· Espacios públicos· Biciestacionamientos y biciestacionamientos masivos

Los datos recopilados en los estudios mencionados permiten un conocimiento exhaustivo de las condi-ciones del sistema de transporte público, lo que a su vez es útil para definir las acciones sobre el sistema que permitan optimizarlo. Al mismo tiempo, sirven de insumo para la codificación y diseño de modelos de transporte.

2. Modelación. Consiste en el uso de modelos matemáti-cos para replicar las condiciones de operación de la red de transporte y el desarrollo urbano de una ciudad y de esa forma evaluar posibles acciones sobre el sistema de transporte y el desarrollo urbano. Es una herramien-ta fundamental para la planeación. Los modelos arro-jan demandas relacionada con el tipo de estructura de rutas y las políticas tarifarias. Cambios de las tarifas y de las estructuras de rutas tienen una influencia direc-ta e inmediata en los sistemas de transporte. Cambios de la densidad, localización de actividades y usos del suelo impactan al sistema de transporte después de un período de tiempo. Cambios en el sistema de trans-porte, también impactan a los usos de suelo y local-ización de actividades en un período de tiempo.

a. Modelos de transporte. Simulan los patrones de via-je en una ciudad, zona urbana o región. Los modelos de transporte proveen al planeador con la siguiente infor-mación:

· Demanda de pasajeros por ruta, perfil de demanda y abordajes· Flota operativa· Tiempo promedio de viaje, general y por categoría de transporte· Costo promedio de los viajes, general y por categoría de transporte· Costos generalizados de viaje, por categoría de transporte· Vehículos – kilómetros recorridos por tipo de vehículo· Vehículos – horas de recorrido por tipo de vehículo· Velocidades por tipo de vehículo y en cada segmento de la red· Matrices de origen y destino por categoría de viaje· Número de transferencias en la red· Consumo de combustible y costos operacionales

Los modelos integrados usos de suelo – transporte también arrojan lo siguiente: · Localización de actividades socioeconómicas· Precios inmobiliarios· Densificación de zonas


Existen modelos que integran usos de suelo y trans-porte y otros tradicionales de 4 etapas:

i. Los modelos integrados de usos de suelo y transporte se basan en modelos de insumo – producto que sim-ulan la localización de actividades, consumo de suelo, precios inmobiliarios y flujos entre zonas de producción y zonas de consumo-. Asociado a este modelo, está el modelo de transporte que asigna el flujo de insumos y productos a una red de transporte de forma multimod-al, calcula costos de accesibilidad (entre otros indica-dores como demandas, velocidades, vehículos kilómet-ros recorridos, etc.) que a su vez alimentan al modelo de actividades y uso de suelo. Este tipo de modelos es ideal para la planeación integrada de transporte y de-sarrollo urbano.

Ejemplos de modelo integrado: TRANUS (simula desar-rollo urbano, densificaciones, precios inmobiliario, liga-dos con transporte), y Cube.

ii. De 4 etapas, llamados así por los cuatro procesos que se realizan para llegar al cálculo final de viajes entre zonas5:

· Generación de viajes. Los viajes se generan de acuerdo a la localización de las variables exógenas demográfi-cas, geográficas y económicas.

· Distribución de viajes. Los viajes se distribuyen en el espacio de zonas generadoras a zonas atractoras de acuerdo a modelos de gravedad. En este proceso se generan las matrices de viajes entre zonas origen y destino.

· Distribución modal. Se realiza la selección del modo de transporte público o privado y se generan matrices origen-destino por cada modo de transporte disponible.

· Asignación de viajes. Se obtienen la cantidad de viajes realizados por cada camino entre zonas y por modos de transporte considerando tiempo y costo de viaje así como la congestión para realizar la selección de modo.

b. Modelos Micro o de Tránsito. Simula la operación del tránsito en la red vial. Muy útiles para optimización de semáforos y simulación de problemas de congestión vehicular. Se utilizan para simular parcialidades de la red, tales como intersecciones aisladas o un conjunto de intersecciones en una red vial definida. Arrojan los siguientes resultados6:

· Demoras promedio por vehículo· Demoras totales de la red simulada· Velocidades de operación por vehículo· Formación de colas en intersecciones· Posibles bloqueos al tránsito (por colas que excedan la longitud de tramos)· Distancias recorridas· Consumo de combustible

3. Proyecciones de demanda. Para las proyecciones de demanda se utilizan los modelos Macro. Las proyec-ciones que arroja el modelo se basan en lo siguiente: · Proyecciones de población (INEGI y CONAPO)· Proyecciones de empleo (INEGI)· Proyecciones de crecimiento del PIB· Proyecciones de desarrollo urbano (usos de suelo, extensiones de la mancha urbana, etc.) Las proyecciones de demanda por lo tanto, se basan en supuestos de las proyecciones de desarrollo urbano, actividades socioeconómicas y crecimiento de la po-blación. Por lo tanto, su validez depende de lo acertados que hayan sido los supuestos. De allí que muchas veces se simulen varios escenarios de crecimiento (optimis-tas, tendenciales o pesimistas).

5 Se recomienda a los gobiernos locales incorporar alguno de los siguientes programas sobre modelos de 4 etapas; VISSUM, Transcad, EMME o Cube.

6 Se recomienda a los gobiernos locales incorporar alguno de los siguientes programas sobre modelos micro o de tránsito; Synchro, HCS (Highway Capacity Software), Sidra, Transit, Saturn, VISSIM.


4. Evaluación técnica de escenarios. El modelo sirve para evaluar varias acciones sobre la red transporte en diferentes horizontes futuros o de plazo inmediato. Para cada escenario, el modelo arroja la información que se mencionó arriba, que permite evaluar los im-pactos de cada grupo de acciones.

a. Escenarios del SIT. Escenarios de planeación para determinar la estructura del sistema de transporte, el tipo de tarifa, la administración de la demanda y la intermodalidad. Se considera que están interrelacio-nados porque involucran las mismas variables en los distintos escenarios.

i. Escenarios de estructura del sistema de rutas. Es-cenario de una estructura del sistema de transporte como tipos de ruta, tipos de unidades que van a tra-bajar en cada ruta, cómo va a ser la integración entre diferentes unidades del sistema, y otros aspectos. Gen-eralmente se consideran sistemas de rutas troncales, auxiliares, alimentadoras o sistemas de rutas directas, y se evalúan los resultados. También se utilizan para evaluar extensiones del sistema de rutas o intermodal-idad.

ii. Escenarios de estructura tarifaria. Se evalúan esce-narios de política tarifaria, como por ejemplo, tarifa pla-na, por distancia, por transferencia y diferentes niveles de tarifa (costos monetarios). Se estima cómo afecta la política tarifaria a la demanda, a los beneficios de los usuarios, y los resultados del modelo de transporte son insumos de los modelos financieros que evalúan la sustentabilidad financiera del sistema y determinan las necesidades de subsidio.

b. Selección de escenario óptimo. La selección del mejor escenario es relativa, por lo que generalmente se realiza en base a matrices multicriterio. Con base en los escenarios identificados se realiza una evaluación de cada una de las opciones a fin de seleccionar la que resulte más conveniente o atienda un mayor número de criterios como pueden ser:

i. Criterios ambientales. Son los criterios relacionados con el impacto que puede tener el sistema en el medio ambiente: · Emisiones de CO2· Consumo de combustible· Ruido ii.Criterios políticos. Se refiere a los procesos que se deben llevar a cabo y que suelen implicar ganadores y perdedores.

· Negociación con actores· Definición de subsidios· Renegociación de concesiones· Tiempos políticos· Elecciones· Negociación con otros municipios· Negociación con gobierno del estado· Negociación con federación iiii. Criterios técnicos de movilidad (identificación de beneficios). · Ahorros en tiempos de viaje· Niveles de demanda· Costos Generalizados de Viaje· Relación con el marco de planeación a nivel local· Seguridad vial y/o de transporte iv. Criterios de equidad y marginalidad.

· Atención a grupos vulnerables· Ahorros en costos de traslado· Necesidades de grupos especiales

5. Diseño Preliminar (Anteproyecto). El modelo arroja información que permite dimensionar preliminarmente la flota, la operación del sistema y la infraestructura necesaria para implantar las acciones del escenario más ventajoso. Del diseño preliminar se estiman cos-tos de inversión y operación, que a su vez son insumo para la evaluación socioeconómica (Análisis de Costo Beneficio). Con las características definidas en el esce-nario óptimo y basándose en los resultados de la mod-elación, se obtiene un dimensionamiento preliminar de la infraestructura del sistema.

a. Dimensiones.· Necesidades de terrenos para terminales y patios· Expropiaciones· Características geométricas y físicas del sistema· Terminales· Estaciones· Paradas· Carriles · Patios

b. Estimación de costos de inversión y mantenimiento con nivel de precisión de +/-20%. Es donde se realiza una estimación de los costos monetarios del sistema a fin de identificar las necesidades de inversión.

6. Evaluación socioeconómica. Los costos de inversión estimados en el diseño preliminar, los beneficios de ti-empo de viaje y costos generalizados del modelo, etc., sirven de insumo para la evaluación socioeconómica.

a. Estimación de beneficios con base en evalua-ciones técnicas.i. Costos Generalizados de Viaje (tiempos y disminución de costos de operación)ii. Co - beneficios: Reducción de emisiones de CO2. Reducción de incidentes viales b. Análisis costo beneficio. En el país, para conocer la rentabilidad social de proyectos en infraestructura se evalúan sus costos y beneficios en términos monetar-ios. Para realizar estos Análisis Costo-Beneficio (ACB), las dependencias y entidades del gobierno se basan en las metodologías, manuales y guías que publica la SHCP. Actualmente existe una metodología global pub-licada por SHCP para la evaluación de Programas y Proyectos de Inversión (PPIs), según la cual se deben de identificar y evaluar en términos monetarios los cos-tos y beneficios de los proyectos, así como los efectos indirectos, es decir, las externalidades derivadas de su realización. (SHCP, 2012)

Existen dos guías específicas para valorar proyectos de movilidad urbana, una publicada por la SHCP para la evaluación de proyectos carreteros (SHCP, s/f) y otra publicada por el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) para inversiones en transporte masivo (Cepep, 2009)7.

7 Se recomienda a los gobiernos locales incorporar alguno de los siguientes programas sobre modelos micro o de tránsito; Synchro, HCS (Highway Capacity Software), Sidra, Transit, Saturn, VISSIM.


b. DiseñoEl diseño del SIT se refiere a la definición detallada de las características del sistema empezando por el sistema de rutas. 1. Diseño funcional y operacional del SIT. Ya en la modelación se define la estructura básica del sistema. En esta etapa, esa estructura básica se detalla con estudios y modelaciones adicionales en mayor detalle:

a. Diseño funcional. Responde a la pregunta: ¿cómo es el mejor sistema de rutas para la ciudad? En esta etapa se define la funcionalidad del sistema, que se re-fiere a la estructura del sistema y al tipo de rutas que operarán, y que pueden ser: (1) directos, (2) troncoali-mentados o (3) combinación de ambos.

i. Los sistemas directos o abiertos son aquellos que tienen origen o destino en a) calles locales o colector-as de colonias periféricas y que llevan a los usuarios al centro o b) centros de actividades en un solo tramo de viaje, sin transferencias.

ii. Los sistemas troncoalimentados son los que operan con diferentes tipos de rutas y unidades, y requieren de una o varias transferencias para realizar viajes de largo recorrido. Operan con tres o más tipos de rutas:

· Ruta troncal: Se refiere a la o las rutas que articulan el sistema y la cual lleva una mayor demanda.

· Ruta alimentadora: Son las rutas de transporte de menor demanda que normalmente transportan pasa-jeros con destino a las rutas troncales.

· Ruta auxiliar: Son las rutas con secciones amplias que conectan con las rutas troncales o alimentadoras.

· Sistemas combinados, en donde se combinan las car-acterísticas anteriores en un solo sistema integrado, de acuerdo a las necesidades de la ciudad.

Dentro del sistema funcional se definen también:

· Tipos de vehículo: Se clasifican según su capacidad en primer lugar y luego según su tecnología y propul-sión (sistemas férreos, buses, en base a combustibles diésel, eléctricos o propano, etc.). El tamaño del vehí-culo dependerá de la capacidad de la línea necesaria para satisfacer la demanda crítica con frecuencias ra-zonables y que minimicen el tiempo de espera de los usuarios.

· Paradas: Puntos de ascenso y descenso de pasajeros en el sistema. Su ubicación influye directamente en la operación del SIT pues puede limitar la capacidad. En-fatizando en la importancia de intervenir los entornos urbanos para fomentar la intermodalidad peatonal y la instalación de estaciones de Bicicleta Pública para ase-gurar la intermodalidad ciclista.

· Terminales: Se encuentran en los cierres de circuitos, generalmente en los extremos de las líneas. En muchos casos se convierten en puntos de transferencia. Propor-cionando biciestacionamientos masivos para fomentar la intermodalidad ciclista.

· Centros de Transferencia Modal: ubicaciones donde es necesario implementar infraestructura que facilite el intercambio de usuarios entre modos de transporte.

b. Diseño operacional. Responde a la pregunta ¿cómo opera el sistema de acuerdo a la hora del día, y el día de la semana?

i. Frecuencias. Se determinan las frecuencias de cómo va a operar cada ruta del sistema, de manera que se minimicen los tiempos de espera. Se basan en la de-manda, por lo que rutas operarán con diferentes fre-cuencias de acuerdo a la hora del día

ii. Horarios de operación. Se determinan los horarios de operación para cada ruta, de acuerdo a la demanda (diferentes frecuencias).

iii. Distintos tipos de servicio según la hora. La deman-da de pasajeros responde a diferentes patrones de via-je según la hora del día. De esa forma se tiene que las horas pico, de mayor demanda, prevalecen los viajes al trabajo y estudio. De acuerdo a la estructura urbana y localización de actividades, muchas veces estos viajes tienden a ser más largos que otras categorías de viaje (como viajes al comercio, etc.). Por lo tanto, para satis-facer los diferentes perfiles de demanda que pueden suceder en un día, se tienen diferentes modalidades de operación de rutas:

a. Express, con paradas en el origen y en el destino sólo o con muy pocas paradas intermediasb. Rutas rápidas, con pocas paradas, aunque más que la expresa.c. Rutas locales, con muchas paradas

La modalidad seleccionada dependerá entonces de las características de la demanda durante períodos defini-dos, por lo que es posible que los servicios expresos operen sólo en algunas horas del día.

Es importante destacar que aún en horas de muy baja demanda se debe mantener una operación adecuada que minimice tiempos de espera.


2. Proyecto ejecutivo (diseño de la infraestructura). Es la ingeniería y arquitectura de detalle de las carac-terísticas del sistema. Incluye tipos de materiales, drenajes, investigación de suelos, investigación de topografías, obras inducidas (cuando el proyecto está encima de servicios como líneas de gas o in-fraestructura de telecomunicaciones). Un proyecto ejecutivo suele rondar alrededor del 5% del valor total del proyecto y su periodo de desarrollo entre 7 meses y un año para un corredor de BRT. Para un SIT completo puede llevar más o menos tiempo dependiendo de las características el mismo. Es un producto que se recomienda contratar a especialis-tas en la materia debido a su complejidad técnica. Se preparan los elementos de ingeniería y arquitec-tura que conformarán los pliegos de licitación de la construcción. Implica la producción de todos los pla-nos de diseño, las especificaciones técnicas de ma-teriales, de elementos electromecánicos y de flota, y los catálogos de conceptos con costos por partida de construcción. Entre los planos que se producen están:

Con base en las necesidades del sistema, identificadas en el anteproyecto y diseño funcional y operacional:

a. Planos de arquitectura para estaciones y terminalesb. Planos estructurales y cimentaciones de estaciones y terminalesc. Planos de instalaciones sanitarias para estaciones y terminalesd. Planos de instalaciones eléctricas para estaciones y terminalese. Especificaciones técnicas y funcionales de equipos y materialesf. Catálogos de conceptosg. Proyecto de obras inducidas

Por otro lado, el proyecto debe incluir las especifica-ciones funcionales de:

a. Flota vehicular, especificaciones de material rodanteb. Especificaciones del sistema de recaudoc. Especificaciones del sistema de control de la operaciónd. Especificaciones del sistema de información al usuarioe. Señalización de estaciones y terminales

3. Plan de negocios. El plan de negocios se refiere a la definición del modelo financiero, contratos de servicio y concesión así como la estructura institucional.

a. Modelo financiero. Se refiere a los estudios para evaluar la rentabilidad del SIT, las tarifas de equilibrio y otros aspectos financieros. Es una de las herramien-tas principales para determinar los mecanismos finan-cieros que se emplearán en la operación del sistema (Plan de Negocios). Los principales insumos y produc-tos son: i. Costos de operaciónii. Ingresos monetarios del sistemaiii. Cálculo de la tarifa técnica (tarifa de equilibrio)iv. Estimación de indicadores financieros del sistema de trans-porte (Tasa Interna de Retorno, Valor Presente Neto, etc.)

b. Opciones de marco legal. Se analiza el marco legal e identifican posibles lagunas. Debe incluir una revisión del actual marco normativo así como opciones para su mejora antes y después de la implementación del SIT. Se recomienda revisar la normatividad a nivel estatal, así como el reglamento de tránsito municipal. Una es-trategia es realizar una investigación de mejores prác-ticas que puedan ser replicadas en la ciudad. Dos casos en particular, el de MetroBús en la Ciudad de México y el OptiBús en la Ciudad de León, Guanajuato.

c. Estructuración institucional y financiera.i. Parte institucional: Diseño detallado de la institución que va a gestionar y supervisar el Sistema, así como el diseño de las relaciones entre los distintos actores. ·Declaratoria de necesidad· Diseño de marco legal e institucional.· Definición de actor responsable de la gestión (ente rector): personalidad jurídica y patrimonio propios.· Relación entre los distintos actores (actuales conce-sionarios, prestadores de servicio, gobierno, etc.). ii. Parte financiera: Definición de la estructura finan-ciera (ingresos del sistema, ya sea por tarifa o de otras fuentes, política tarifaria, formación de fideicomisos, participación de actores, distribución de ingresos, etc.) con ayuda de herramientas financieras (modelo finan-ciero) y de transporte (modelo de transporte).

· Definición del sistema de cobro y recaudo (especifica-ciones funcionales y técnicas). · Está relacionado con el diseño institucional y las rela-ciones entre actores: ¿quién realiza el cobro y cómo se definen los flujos de efectivo?· ¿Cuánto se recauda de tarifa, publicidad, negocios especiales?· ¿Cuánto hay que pagar de acuerdo a la estructura insti-tucional definida?· Prioridades de pago.

Es importante destacar que cambios en la tarifa resul-tan en cambios de la demanda.

Con base en los levantamientos topográficos y car-acterísticas físicas determinadas en el anteproyecto y proyecto funcional:

a. Planos de geometría vial: planta y perfil de las vías que se incluyen en el proyectob. Planos de secciones niveladasc. Planos de secciones transversalesd. Planos de drenajee. Planos de detalle de elementos de drenajef. Planos de alumbrado y de detalles de alumbradog. Planos de señalamiento vertical y horizontalh. Planos de semaforización

Con base en los estudios geotécnicos:

a. Planos de acciones de pavimentaciónb. Proyecto de diseño de pavimentos


d. Elaboración de contratos. Los contratos son el in-strumento principal en donde se definen las relaciones entre actores del sistema integrado de transporte entre gestor de gobierno y operadores tercerizados.

Los contratos, sus características y número depend-erán del diseño del plan de negocios.

Los contratos deben considerar los siguientes aspec-tos, entre otros:

• Objeto del contrato• Derechos y obligaciones de la empresa contratada• Derechos y obligaciones del ente gestor de gobierno• Duración del contrato• Marco económico del contrato• Infraestructura que se entregue en administración• Condiciones y requerimientos de equipos• Condiciones de operación (niveles de servicio míni-mos requeridos)• Sanciones• Riesgos del contrato• Condiciones de finalización del contrato

En general se recomienda lo siguiente:

· Que el centro de control esté a cargo del Ente Gestor. Para evitar escenarios donde el ente gestor se ve im-posibilitado de tomar decisiones en tiempo real sobre la operación. Es importante que se evite la triangulación de estos procesos.

· Que los contratos de operación de vehículos sean por flota y no por corredor con el fin de facilitar interconex-ión de rutas a través de dos o varios corredores basado en la demanda de usuarios, los orígenes y destinos de viajes. En otras palabras, el ente gestor decidirá donde y cuando operan los autobuses.

· La remuneración para los operadores debe ser con-sistente, sin privilegios para empresas específicas.

· Pueden haber incentivos por excelencia en la operación.

· Se recomienda la contratación de varias empresas ya sean públicas o privadas, o una licitación competitiva y transparente, para promover sana competencia. Si se opta por la adjudicación directa de los operadores actuales agrupados en torno a empresas formalmente establecidas, es necesario conocer las experiencias previas, ya que aunque tiene la gran ventaja de dis-minuir costos sociales y políticos por la reorganización del sistema, las negociaciones para su implementación usualmente llevan tiempo y requieren de facilitadores expertos para lograr el consenso.

e. Diseño del modelo de adjudicación de servicios a tercerizar.

En la mayoría de los casos se terceriza la operación de la flota. Por lo general, en México, los sistemas BRT han tercerizado al menos uno los siguientes componentes del sistema:

• Operación de la flota (todos)• Operación del sistema de cobro• Administración de estaciones y terminales• Planeación de la operación diaria• Centro de control y sistema de información del usuario

Los contratos de tercerización se han dado bajo las siguientes modalidades:

• Negociación con actuales concesionarios (flota) • Licitación pública. • Licitación por invitación restringida• Asignación directa.

En México no han existido licitaciones para la adjudi-cación de la operación de la flota. Se suele privilegiar la negociación con actuales concesionarios a fin de disminuir los riesgos de implementación. Otros com-ponentes han sido tercerizados bajo las modalidades arriba señaladas.

f. Diseño del modelo de adjudicación de servicios a tercerizar.

En la mayoría de los casos se terceriza la operación de la flota. Por lo general, en México, los sistemas BRT han tercerizado al menos uno los siguientes componentes del sistema: • Operación de la flota (todos)• Operación del sistema de cobro• Administración de estaciones y terminales• Planeación de la operación diaria• Centro de control y sistema de información del usuario

Los contratos de tercerización se han dado bajo las siguientes modalidades:

• Negociación con actuales concesionarios (flota)• Licitación pública. • Licitación por invitación restringida• Asignación directa.

En México no han existido licitaciones para la adjudi-cación de la operación de la flota. Se suele privilegiar la negociación con actuales concesionarios a fin de disminuir los riesgos de implementación. Otros com-ponentes han sido tercerizados bajo las modalidades arriba señaladas.


c. ImplementaciónLa implementación inicia con el proceso de construcción de nueva infraestructura. Es posible que la in-fraestructura necesaria sea mínima, en cuyo caso la implantación inicia con la procura de flota y equipos necesarios para la operación del SIT.

Después del diseño, se inician los procesos de licitación para la procura de los distintos componentes del sistema.

1. Proceso de construcción. Se refiere a la puesta en marcha del proceso constructivo. La construcción es lo que generalmente se tarda más por lo que suele ser uno de los primeros procesos en iniciarse.

2. Aspectos operacionales del proyecto. a. Adquisición de flota. la Identificación para el financia-miento de la adquisición de los autobuses suele llevar un periodo de tres meses. Además, la procura de los buses por parte del fabricante puede llevar un periodo de tiempo (seis meses en promedio, después del pedido).

b. Parte tecnológica. Se recomienda que la parte tec-nológica (sistemas de recaudo, control e información al usuario) se encuentre integrada en un mismo sistema, con economías de escala significativas. Sin embargo, en la mayoría de los corredores BRT en el país, estos componentes han sido contratados por separado. El proceso de instalación y puesta en marcha del equipo puede llevar entre tres y cuatro meses. A fin de contar con mayor información acerca de los aspectos opera-cionales del sistema8.

c. Implantación de procesos de gestión. El primer día de operación con servicio comercial es generalmente críti-co. Se recomienda comenzar una operación de prue-ba en vacío de por lo menos una semana y tener bien definidos los programas de operación de flota y equipos para el inicio de operación comercial. Es posible que la demanda de los primeros días de operación sea mayor a la esperada, sobre todo cuando se decide operar sin cobro. El ente gestor debe estar preparados para estas contingencias.

d. Gestión de contratos. Es la gestión administrativa de la operación. En ente gestor de gobierno tiene la responsabilidad de fiscalizar la operación de todos los servicios que presta el sistema, sean tercerizados o no. Debe prestar atención como mínimo al funcionamien-to de los siguientes componentes y asegurar que sea adecuado.

i. Operación y mantenimiento de la flotaii. Sistema de cobroiii. Sistema de información al usuarioiv. Sistema de control de la operaciónv. Mantenimiento de la infraestructura

Los contratos pueden definir un sinnúmero de carac-terísticas y de especificaciones funcionales. Lo impor-tante, es poder asegurar que el ente gestor puede re-visar y en su caso supervisar que se cumplan dichas especificaciones. De otra forma, el contrato puede generar complicaciones técnicas en su definición y no lograr sus objetivos para una mejor operación del sistema. 3. Creación o fortalecimiento institucional del ente gestor. Previo al inicio de operación, el ente gestor debe estar totalmente definido, con personal y funciones es-pecíficas. El personal debe estar en capacidad de ejer-cer sus funciones de manera satisfactoria tanto finan-ciera como de operación.

4. Planeación de operación diaria. Se debe establecer a priori la frecuencia de operación de los buses de cada ruta según la hora del día. El principal objetivo de un SIT es proveer un servicio de excelencia al usuario, por lo que se deben establecer parámetros mínimos de op-eración dirigidos a una prestación del servicio adecuada. 8 Se recomienda revisar la Tabla 20.2 “Programa para los contratos

de operación” (pg. 802) de la Guía de Implementación BRT (ITDP, 2010).

5. Planeación y crecimiento del sistema. La gestión y operación de un SIT es un proceso que no acaba. Se debe de analizar la demanda actual y proyectada, los índices de desempeño, y el crecimiento de la ciudad para poder adecuar el sistema de transporte a las necesidades futuras.

La misma operación del sistema debe brindar ele-mentos para llevar a cabo un proceso continuo de pla-neación, diseño, implementación y evaluación que per-mita mejorar la calidad del servicio y responder a las necesidades de los usuarios.

Los siguientes elementos pueden ser usados para planear el crecimiento del SIT:

a. Base de datos. Conteos, aforos, reparto modal, costos de operación.b. Herramientas para la planeación. Modelos y priori-dades de política pública.c. Modelos de transporte. Sistema de Información Geográficos, etc.d. Integración con otros modos.


d. EvaluaciónContar con mecanismos de evaluación y monitoreo efectivo es fundamental para que un sistema de trans-porte público funcione adecuadamente. Pero también para que las inversiones públicas refuercen el crecimiento de la red y el nivel de subsidios a los usuarios. En la etapa de evaluación y monitoreo se revisan los indica-dores, estudios de observación y encuestas. Las funciones de la evaluación son calcular el impacto de una política, corregir problemas en la prestación del servicio, aprender del pasado documentando las lecciones aprendidas y entender la perspectiva de los involucrados.

A continuación se presentan algunos componentes a ser incluidos en los indicadores que se usan en la evaluación del sistema:

• Grado de saturación de pasajeros de vehículos, esta-ciones y terminales• Formación de filas de autobuses en estaciones y terminales• Estado físico de estaciones, terminales y carriles (limpieza y estado deterioro)• Estado físico de los vehículos (limpieza y deterioro)• Regularidad de la operación• Puntualidad de llegada de buses• Accidentalidad• Fallas mecánicas durante la operación• Fallas del sistema de cobro• Filas en máquinas de recarga, taquillas y torniquetes• Fallas del sistema de información al usuario (incluy-endo errores en la información)• Costos de operación del sistema

A los anteriores se agregan los resultados de encuestas de opinión a los usuarios.

1. Retroalimentación. Encuestas a las/los usuarios. Se recomienda tomar como referencia la Guía de Pre-sentación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo9.

2. Transparencia y datos. La transparencia y rendición de cuentas fomentan el involucramiento público con los funcionarios, al demostrar claramente la inversión de los recursos públicos. Durante las 4 etapas (planeación, diseño, implementación y evaluación y monitoreo) se recomienda:

a. Hacer público el resultado y metodología de la recol-ección de datos.b. Hacer público el proyecto y los procesos de imple-mentación del mismo.c. Realizar una comunicación estratégica con vecinos, en medios y redes sociales.d. Definir los indicadores de transparencia. e. Auditar el proyecto con los indicadores de evaluación correspondientes.

9 Véase en http://www.fonadin.gob.mx/work/sites/fni/resources/LocalContent/518/2/Guia_Presentacion_EvaluacionPROTRAM.pdf


Replantear el desarrollo urbano en México es posible y urgente si pretendemos generar una movilidad eficiente, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de nuestras ciu-dades. Al catalizar modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público prevalezcan sobre el uso indiscriminado del automóvil, habitare-mos en ciudades que procuren nuestra calidad de vida.

El presente documento es parte de las cinco guías técnicas desarrolladas para promover la Mo-vilidad Urbana Sustentable en las ciudades, a través de Calles Completas, Sistemas Integrados de Transporte, Desarrollo Orientado al Transporte, Gestión de la Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías.

El modelo de Desarrollo Orientado al Transporte propuesto por la SEDATU busca que un mayor número de personas camine, use la bicicleta y el transporte público. Mientras se reducen los flujos y velocidades de los vehículos particulares. Esto impulsará la implementación de más Desarrollos Orientados al Transporte, y generará una demanda ciudadana por mayor infraestructura con altos estándares que promueva el desarrollo sustentable de las ciudades.

Invitamos al lector a informarse más sobre este modelo y complementar lo expuesto con litera-tura complementaria y con el aprendizaje que solo la práctica brinda, para que los procesos de transformación urbana planteados por las autoridades correspondientes en zonas estratégicas de una ciudad aumenten su valor, sin provocar el desplazamiento de la población económica-mente vulnerable.

Sabemos que el camino para la reconstrucción de la política pública urbana será largo, por eso es necesario avanzar involucrando a otros sectores, profesionales e individuos interesados en diferentes etapas del proceso.

Mientras no exista un ambiente urbano de paz y las instituciones responsables de generarlo, no podremos desarrollar una vida en armonía. Sólo trabajando juntos y facilitando el engranaje de nuestras capacidades, podremos decir que estamos avanzando hacia la construcción de ciudades más humanas.

Un llamado a la acciónCDHCDMX. (2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el CDMX. México: CDHCDMX.Cepep. (2009). Guía metodológica para la evaluación de proyectos de transporte masivo urbano. Obtenido de http://www.cepep.gob.mx/work/models/CEPEP/metodologias/documentos/metodologia_transporte_masivo.pCDMX

CTS Embarq. (2010). Manual DOTS. México.

CTS Embarq. (no publicado). Guía Técnica sobre monitoreo operacional del sistena y sistema de control y recaudo.

DOF . (2015). Reglas de Operación del Programa de Infraestructura, para el ejercicio fiscal 2016. México: Recuperado de: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5422018&fecha=31/12/2015.

ITDP. (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT.

ITDP. (2012). Transformando la movilidad urbana en Mexico. México.

ITDP. (2012c). Indicador Kilómetros Vehículo Recorridos. México.

ITDP. (2013). Desarrollo Orientado al Transporte. Regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. México.

ITDP. (2015). Invertir para movernos 2014. Diagnóstico de inversiones en movilidad en las zonas metropolitanas. México.

ITDP. (2015b). Instrumentos para el Desarrollo Orientado al Transporte. México: Con apoyo de USAID.

ITDP, C. E. (2012b). Planes Integrales de Movilidad: Lineamientos para una movilidad urbana sustentable. México, CDMX: Obtenido de: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Planes-integrales-de-movilidad-lineamientos.pCDMX.Litman, T. (2012). Gestión de la movilidad. México: ITDP.

Molinero, A. (2003). Transporte público: planeación, diseño, operación y administración. Sedesol. (s/f). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. México.

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Referencias

50 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

Sistema Integrado de Transporte · Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo...

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