Sierteeltsector in transitie

Hogeschool van Amsterdam University of Applied Sciences Minor Airport Seaport Logistics


Minor Airport Seaport Logistics Amsterdam, 27 januari 2014 Hogeschool van Amsterdam Domein Techniek Titel document: Sierteeltsector in transitie Projectdocent: Carina Heynens , Hogeschool van Amsterdam Opdrachtgever: Jan-Willem Wesselink, Kennislab Voor Urbanisme


Voorwoord

De minor Airport Seaport Logistics heeft het doel een onderzoek te verrichten bij een bedrijf naar logistieke onderdelen die in verband staan met een luchthaven of een zeehaven in Nederland. Vijf van de studenten die deelnemen aan de minor zijn ondergebracht bij het Kennislab voor Urbanisme. Dit lab heeft als doel onderzoek te doen naar hoe een gebied of stad fit en vitaal kan blijven. Dit wordt gerealiseerd in opdracht van founding partners. Het verslag ‘Sierteeltsector in transitie’ geeft een beeld van de ontwikkelingen die plaats vinden in de sierteeltsector. Uit deze ontwikkelingen zullen de belangrijkste kansen voor de Westas worden ge-destilleerd, die leiden tot samenwerking in het gebied. Onze speciale dank gaat uit naar mevrouw C. Heynens en Dhr. J. Wesselink, die ons gedurende enke-le maanden intensief, betrokken en doelgericht begeleid hebben. Uiteraard danken wij ook de foun-ding partners en respondenten. Zonder hun welwillende medewerking zou dit onderzoek nooit tot stand zijn gekomen.


Inhoudsopgave

SAMENVATTING 1

AANLEIDING VOOR HET ONDERZOEK 2

HET KENNISLAB VOOR URBANISME 2 DE LOGISTIEKE WESTAS 2 HET ONDERZOEK 3

INLEIDING 4

1 DE SIERTEELTSECTOR 6

1.1 DE SECTOR IN VOGELVLUCHT 6 1.2 PRODUCT: BLOEMEN EN PLANTEN 7 1.2.1 SOORTEN BLOEMEN EN PLANTEN 8 1.2.2 VERPAKKINGSVORMEN 8 1.3 PRODUCTIE EN AFZET 9 1.3.1 IMPORT- EN EXPORTHOEVEELHEDEN 9 1.3.2 OPKOMENDE ECONOMIEËN 10 1.3.3 TRANSPORTMODALITEITEN 10 1.4 TIJD 12

2 MAINPORTS 14

2.1 AMSTERDAM AIRPORT SCHIPHOL 14 2.1.1 DE LUCHTHAVEN 14 2.1.2 RELATIE MET DE GREENPORT AALSMEER 15 2.1.3 CONCURRENTIE 15 2.2 HAVEN VAN AMSTERDAM 15 2.2.1 VERBINDING BINNENVAART 15 2.2.2 VERBINDING SHORT SEA 16 2.2.3 VERBINDING SPOOR 16 2.2.4 CONTAINERVERVOER 16 2.2.5 SIERTEELT VIA DE HAVEN VAN AMSTERDAM 16 2.2.6 ONTWIKKELINGEN 17 2.3 DATA HUB AMSTERDAM 17

3 ONTWIKKELINGEN EN TRENDS 18

3.1 MEGATRENDS 18 3.2 NIEUWE TECHNIEKEN 18 3.2.1 VIRTUALISERING EN DIGITALISERING 19 3.2.2 HOUDBAARHEID 19 3.2.3 NIEUWE MODALITEITEN 20 3.2.4 PRODUCTIVITEITSSTIJGING 20 3.3 DIRECTE STROOM KWEKER-AFNEMER 20 3.4 GLOBALISERING EN INTERNATIONALISERING 21 3.5 OPKOMENDE ECONOMIEËN 21 3.5.1 VERSCHUIVING PRODUCTIECAPACITEIT 21 3.5.2 WELVAART 22 3.6 CONCLUSIE 22


4 SCENARIO’S 23

4.1 SCENARIO 1: SIERTEELT VERHANDELD VIA DE FYSIEKE MARKTPLAATS 23 4.1.1 IMPORT EN EXPORT LANDEN 23 4.1.2 MODALITEITEN 25 4.2 SCENARIO 2: REGIONALE DISTRIBUTIECENTRA 28 4.2.1 STRATEGISCHE PUNTEN 28 4.2.2 TRANSPORT 29 4.2.3 VERSPREIDING 30 4.2.4 COÖRDINERENDE ROL 30 4.3 SCENARIO 3: SIERTEELT NIET VERHANDELD VIA DE FYSIEKE MARKTPLAATS 30 4.3.1 KWEKER-AFNEMER 31 4.3.2 COÖRDINERENDE ROL 31 4.3.3 LOKALE PRODUCTIE 33 4.4 CONCLUSIE 33

5 EEN FITTE EN VITALE LOGISTIEKE WESTAS: MODALITEITEN IN TRANSITIE 35

5.1 NATIONALE DISTRIBUTIECENTRA 35 5.1.1 CRITERIA NATIONAAL DISTRIBUTIECENTRUM 36 5.1.2 VESTIGINGSPLAATS 36 5.1.3 ROLVERDELING 38 5.2 REGIONALE DISTRIBUTIECENTRA 39 5.3 TRANSPORTSTROMEN 40 5.3.1 WEGVERBINDING 40 5.3.2 SPOORVERBINDING 40 5.3.3 BINNENVAART EN SHORT SEA VERBINDINGEN 41 5.4 HET PROCES 42 5.4.1 INGAANDE STROMEN DISTRIBUTIECENTRA 42 5.4.2 UITGAANDE STROMEN DISTRIBUTIECENTRA 43 5.4.3 KOSTEN EN BATEN 43 5.4.4 WERKGELEGENHEID 45

TOT SLOT 46

SAMENWERKING MAINPORTS 46 AANBEVELINGEN 46

LITERATUURLIJST 47

I FOUNDING PARTNERS EN KNOWLEDGE PARTNERS 53

II DE LOGISTIEKE WESTAS 54

III BELANGEN VAN DE FOUNDING PARTNERS 55

IV INTERVIEWS 65

1. PAUL JANSEN 65 2. SANDER VAN VOORN 67 3. EDWIN WENINK 69 4. FERRY VAN DER ENT 73 5. JAN EGBERTSEN 77 6. HENDRIENA RITSEMA 80


V SIERTEELTVEILINGEN FLORAHOLLAND 81

VI CC-KARREN 82

VII STAPELWAGEN 83

VIII IMPORT- EN EXPORTHOEVEELHEDEN 84

IX GREENRAIL 85

X GEWICHTSVERHOUDING 86

XI HUBWAYS 87

XII SHORTSEA OOSTZEE 88

XIII MEGATRENDS 89

XIV WATERWEGEN NAAR HET ACHTERLAND 90

XV BINNENVAARTCONTAINERS 2020 91

XVI SPOORVERVOER RUSLAND 92

XVII NIEUWE VRACHTWAGENS 93

XVIII BULK EN CUSTOMIZED PRODUCTEN 94

XIX NOORDZEEKANAALGEBIED 95

XX AFZETGEBIED REGIONALE VERDEELCENTRA 97

XXI GRONDVORM SOLL-SITUATIE 98


Sierteeltsector in transitie 1

Samenvatting

De sierteeltsector is in transitie. Een van de meest unieke sectoren in de Westas wordt beheerst door trends en ontwikkelingen die de sector een nieuw aanzicht geven. Trends en ontwikkelingen leiden tot nieuwe behoeften en schetsen een toekomstbeeld; ze spelen in op de wensen van de consument en de techniekevolutie die plaatsvind. De vraag is hoe de sierteeltsector in de Westas kan inspelen op de toekomst. Hoewel trends en ontwikkelingen een toekomstbeeld schetsen, waarin het aannemelijk zou kunnen zijn dat de fysieke marktplaats in Nederland zal verdwijnen, zijn er kanttekeningen te plaatsen. De rol van de veiling zal hoe dan ook veranderen, maar helemaal verdwijnen, zal de veiling niet. Er zullen misschien geen karren meer via de veiling gaan maar foto’s, en misschien bestaan er over twintig jaar geen zes veilingen in Nederland meer maar één, maar FloraHolland zal haar sleutelrol behouden. Ze behoudt haar basisfunctie van logistiek activiteitencentrum en concentratie van vraag en aanbod door haar historisch ontwikkelde en niet te evenaren logistieke en kennisknooppunt. Het doel van dit rapport is om een fitte en vitale Westas te behouden en een verbindende gemeen-schappelijke factor voor de mainports in het gebied te vinden. Deze factor wordt gezocht binnen de kansen die ontwikkelingen in de sierteeltsector met zich meebrengen. De clustering van meerdere mainports in de Westas zorgt voor een uniek gebied met een internationale spilfunctie; ze benaderen het economisch belang en de diversiteit van het gebied. De ontwikkelingen in de keuze voor andere modaliteiten lijkt de meeste kansen met zich mee te brengen voor de mainports. Er is ingezoomd op de technieken van containerisatie, de routes die de containerschepen hierbij afleggen en de wisselwerking tussen de distributiecentra. FloraHolland zal haar klanten via twee nationale distributiecentra bedienen. Het distributiecentrum op het bedrijven-terrein HoogTij zal bulkproducten die via containerschepen binnenkomen afhandelen. Het afzetge-bied wordt verder bevoorraad door drie regionale verdeel- en distributiecentra, gelegen in Gdansk, Sint-Petersburg en Marseille. Als eindproduct is er een concrete weergave gegeven van de kansen van containerisatie in de sector voor de Westas. Deze weergave omvat het toekomstbeeld van sa-menwerkende mainports, waardoor de internationale concurrentiepositie van het gebied wordt ver-sterkt. Het gemeenschappelijk belang van drie mainports: Greenport Aalsmeer, de Haven van Am-sterdam en Amsterdam Airport Schiphol, is gevonden binnen het behoud van de fysieke marktplaats van bloemen en planten in Nederland, en het versterken van de nationale sierteeltsector door in te spelen op ontwikkelingen op het gebied van containervervoer.



Aanleiding voor het onderzoek

Het Kennislab voor Urbanisme

Tijdens de Minor Airport Seaport Logistics is één van de doelstellingen kennis opnemen door te wer-ken in de praktijk. Een groep van vijf studenten die deelnemen aan de minor zullen daarbij ervaring opdoen bij het Kennislab voor Urbnisme. Het Kennislab voor Urbanisme is een extern R&D-lab, waarbij partners vragen voorleggen aan, zoals de door het Kennislab genoemde, topstudenten. Het is daarbij van belang dat er antwoord wordt gegeven op de ‘Hoe’-vraag. In de Westas Amsterdam bevindt zich één van de locaties van het Kennislab voor Urbanisme en gaat een groep van in totaal negen topstudenten op zoek naar het antwoord op de volgende vraag: ‘Hoe kun je de Westas versterken zodat het een economisch sterk en innovatief gebied blijft? Wel-ke ingrepen, producten, methodes zijn nodig om dit te bereiken? Kunnen die resultaten ook in andere gebieden, buiten de Westas worden toegepast? Hoe kan (meer) samenhang worden gerea-liseerd?’ De bovenstaande vraag is samengesteld door het Kennislab voor Urbanisme en haar founding part-ners. In het geval van de Westas zijn de founding partners: Schiphol Cargo, Port of Amsterdam, Greenport Aalsmeer, SADC, Siemens, Gemeente Zaandam, Gemeente Haarlem, Economische zaken Amsterdam, Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam en Amsterdam Nieuw-West (Bijlage I). Dit project heeft als onderwerp ‘de Logistieke Westas’. Het doel van dit project is het onderzoeken van de Westas om antwoorden te realiseren die inzicht geven op wat voor manier het gebied zich het beste kan profileren en organiseren. Tevens zijn de partners opzoek naar een oplossing om tussen verschillende bedrijven, activiteiten en plannen in het Westas-gebied samenhang te creëren om el-kaar zo goed mogelijk te kunnen versterken. De ambitie van de studenten is om een Westas te creëren die fit en vitaal blijft en wordt. Oplossin-gen die een antwoord geven op de doelstelling zullen worden gezocht binnen de kennis en achter-grond van de verschillende topstudenten. Van de vijf studenten van de Hogeschool van Amsterdam zal deze kennis bestaan uit: logistiek, luchtvaart en bedrijfskunde. De doelstelling zal worden gerealiseerd aan de hand van analyses over goederen- en informatiestro-men van ketens- en bedrijfsnetwerken met internationale handelsstromen.

De Logistieke Westas

De Westas kent geen duidelijke grenzen, grof gezegd ligt het gebied tussen Zaanstad, Amsterdam, Haarlem en Aalsmeer (Bijlage II). Tijdens de vele gesprekken die zijn gehouden met de founding partners, kwam naar voren dat de Westas op dit moment geen naam heeft; het gebied moet op de kaart worden gezet, net zoals de Zuidas in Amsterdam. Het belangrijkste probleem is volgens de partners de profilering en organisatie van de Westas. Daar zal snel verandering in moeten komen om het gebied fit en vitaal te houden om een sterke internationale concurrentiepositie te behouden en verder te verkrijgen. Verder blijkt uit de interviews dat er nagenoeg geen samenwerking is tussen de verschillende regio’s, gebieden en organisaties in de Westas. Dit is vrij opmerkelijk vanwege een aan-tal grote mainports in het gebied. Een gemeenschappelijke factor zou de ontbrekende samenhang kunnen verwerpen. Alle partners die meedoen aan het Kennislab voor Urbanisme hebben ieder een ander belang in de regio (Bijlage III). Deze belangen botsen op bepaalde onderdelen en er zal dus ook een ‘gunfactor’ moeten worden gecreëerd, zodat er beter samengewerkt kan worden. Alle partners willen wel graag



samenwerken op een manier waarmee er versterking bij elkaar gevonden kan worden. Deze verster-king zal er dan voor zorgen dat het gebied wat betreft economie, naamsbekendheid en innovatie op de kaart komt te staan. De belangen van de founding partners zijn schematisch weergegeven (Bijla-ge III). Er zijn een aantal aantrekkelijke factoren die het gebied heeft, zoals: goede bereikbaarheid, vier mainports, internethubs en relatief lage huurprijzen. Deze aantrekkelijke factoren kunnen gebruikt worden voor een integraal plan, waardoor het gebied Westas fit en vitaal blijft.

Twee tastbare concepten

Naast de zachte kant (leefomgeving, veiligheid etc.) van de Westas is er ook de harde kant: de logis-tiek. In de toekomst komen er een aantal nieuwe innovatieve concepten aan, die nu nog in de kin-derschoenen staan. Deze concepten kunnen ervoor zorgen dat de logistieke sector in de Westas gaat veranderen. Uit de interviews met de founding partners zijn twee ontwikkelingen naar voren geko-men die de logistiek in het gebeid kunnen veranderen. De ontwikkelingen zijn erkend en onderzocht. Er zal worden onderzocht wat de positieve en negatieve gevolgen zijn van 3D-printen en transities die plaatsvinden in de sierteeltsector.

Het onderzoek

Tijdens het onderzoek naar de transitie die plaatsvindt in de sierteeltsector zijn er verschillende me-thodes gebruikt om een antwoord te realiseren. Allereerst is er vooronderzoek uitgevoerd door deskresearch. Hierbij zijn er diverse rapporten door-genomen om zoveel mogelijk informatie te vergaren die al beschikbaar is. De daarvan gebruikte rap-porten of andere soort bronnen zijn opgenomen in de literatuurlijst. Een belangrijk deel van de informatie is vergaard door interviews te houden met respondenten, die kennis hebben van een onderdeel die in verband staat met de sierteelt en relevant is voor het onder-zoek (Bijlage IV).

Respondent Bedrijf/organisatie Bijlage

Ab Cherribi Port of Amsterdam

Jan Egbertsen Port of Amsterdam IV.5

Ferry van der Ent Air Cargo Netherlands (ACN) IV.4

Paul Jansen Schiphol Area Development Company (SADC) IV.1

Bart Pouwels Schiphol Cargo

Hendriena Ritsema Schiphol Cargo IV.6

Sander van Voorn Greenport Aalsmeer IV.2

Edwin Wenink FloraHolland IV.3 Respondenten in het belang van ‘Sierteeltsector in transitie’ (willekeurige volgorde)



Inleiding

Voor Nederland is een economisch sterke en innovatieve Westas van groot belang. Zonder continue aandacht voor de internationale concurrentiepositie en het excellente vestigingsklimaat wordt dit gebied ingehaald door andere Europese en internationale regio’s. Van belang zijn onder andere de bereikbaarheid, kennisinfrastructuur en netwerkoriëntatie. Daarnaast moet samenwerking ervoor zorgen dat een fitte en vitale Westas wordt behouden, omdat het huidige, belangrijkste probleem de profilering en organisatie van de Westas als geheel is. Door een verbindende, gemeenschappelijke factor te zoeken, wordt van een bijeengeharkt gebied één regio gevormd. De vier mainports in de regio maken van de Westas een uniek gebied: Greenport Aalsmeer, Amster-dam Airport Schiphol, de Haven van Amsterdam en Data hub Amsterdam. Aan de hand van een sa-menwerking tussen deze mainports kan het gebied zich in de toekomst verder profileren, zodat aan de ene kant een sterke internationale concurrentiepositie wordt behouden en economische en inno-vatieve groei wordt bereikt. Aan de andere kant zal een sterkere internationale concurrentiepositie leiden tot meer samenwerking. De zoektocht naar samenwerking tussen de mainports staat in dit rapport centraal. In dit rapport wordt een mogelijke verbindende, gemeenschappelijke factor uitgewerkt die leidt tot samenwerking en van het gebied een eenheid vormt. Deze factor wordt gezocht binnen de kansen die ontwikkelin-gen in een van de meest unieke sectoren in het gebied met zich meebrengen, de sierteeltsector, en de mainport in het gebied die met deze sector onlosmakelijk verbonden is, Greenport Aalsmeer. Het adviesrapport bestaat uit vijf hoofdstukken, waarin de inhoud gedefinieerd, ontworpen en uitge-voerd wordt. Elk hoofdstuk beantwoord zijn eigen deelvraag. Deze informatie is nodig om de hoofd-vraag te kunnen beantwoorden. De hoofdvraag is als volgt geformuleerd: ‘In hoeverre kan de (inter-continentale) sierteeltsector inspelen op nieuwe ontwikkelingen en trends, die zorgen voor sa-menwerking tussen de vier mainports in de logistieke Westas en leiden tot een boost voor het ge-bied?’. Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden wordt in de eerste twee hoofdstukken de huidige situa-tie in kaart gebracht, van zowel de sierteeltsector als van de logistieke Westas. Aan de hand van de PQRST-sleutel definieert Hoofdstuk 1 de huidige marktpositie van de sector. De voornaamste pro-ducten en hoeveelheden in de sector worden beschreven, de route die deze producten afleggen, de ondersteunende diensten die hiervoor gebruikt worden en het moment waarop welke producten binnenkomen, verpakt worden, verzameld en opgeslagen (1). Hoofdstuk 2 beschrijft de logistieke Westas en haar vier mainports. Een clustering van meerdere mainports en logistieke activiteiten zorgt voor een uniek vestigingsklimaat. Deze economische clusters benadrukken het economisch belang en de diversiteit van het gebied en vervullen een sterke internationale spilfunctie (2). De wereld is constant in beweging, dat geldt ook voor de sierteeltsector. In het derde en vierde hoofdstuk zal aan de hand van transities in de sierteeltsector een toekomstverkenning in kaart wor-den gebracht. Hoofdstuk 3 behandelt de ontwikkelingen die de sierteeltsector doormaakt, waaron-der het veranderende gedrag van de consument, nieuwe technieken, globalisering en virtualisering (3). Deze trends hebben gevolgen voor de supply chain van de sierteelt wereldwijd, nationaal en in de Westas. Als er niet wordt ingespeeld op deze trends, zal de Westas in de toekomst niet flexibel kunnen inspelen op onverwachte transities en zou op termijn de regio zijn internationale concurren-tiepositie kunnen zien verslechteren. Aan de hand van deze ontwikkelingen worden drie mogelijke toekomstbeelden geschetst voor de sector in Nederland, waarbij de rol van FloraHolland centraal staat (4).



Uit het vorige hoofdstuk blijkt dat containerisatie de meeste kansen voor de Westas biedt. Deze ontwikkeling dient als voorbeeld voor hoe een ontwikkeling de mainports in het gebied kan laten samenwerken, waardoor het gebied wordt versterkt (5). De belangrijkste bronnen voor dit rapport zijn de founding partners, de overige bronnen zijn te vin-den in de literatuurlijst. In de bijlagenlijst zijn de belangrijke documenten te vinden die een aanvul-ling vormen op het projectverslag.



1 De sierteeltsector Wanneer er wordt gekeken naar de gevolgen van de veranderingen in de sierteeltsector op de West- as, is het van belang om te weten wat er in het heden is. Dit eerste hoofdstuk zal de huidige situatie van de sierteeltsector in kaart te brengen. Om dit doel te bereiken wordt de PQRST-sleutel gebruikt. De PQRST-sleutel is een logistiek hulpmiddel om gegevens te verzamelen en goederenstroombewe-gingen in kaart te brengen, zodat de huidige marktpositie van de sector te definiëren is. Met deze gegevens kan de sector zijn faciliteiten zo goed mogelijk plannen en beheren. Deze sleutel bestaat uit vijf achtereenvolgende letters: Product (P), Hoeveelheid (Q), Route (R), Ondersteunende diensten (S) en Tijd (T). Ten eerste wordt een algemene beschrijving gegeven van de sierteeltsector, wat de sector inhoudt en hoe deze in elkaar steekt (1.1). Hierna zullen aan de hand van de eerste letter van de PQRST-sleutel de voornaamste producten van de sierteeltsector worden beschreven: bloemen en planten (1.2). Deze producten worden in de logistieke supply chain in bepaalde hoeveelheden opgeslagen en getransporteerd met verschillende transportmodaliteiten. De afzetmarkt voor en productiegebieden van bloemen en planten zijn voor deze opslag en dit transport een belangrijke en bepalende factor. Deze paragraaf behandeld naast de hoeveelheid en route ook de opkomende afzetmarkten en pro-ductiegebieden (1.3). Ten slotte zal de laatste indicator van de PQRST-sleutel, tijd, aangeven op welk moment welke producten moeten binnenkomen, verpakt, verzameld en opgeslagen (1.4). De onder-steunende diensten zullen onder de voorgaande paragrafen beschreven worden.

1.1 De sector in vogelvlucht

De ontwikkelingen binnen de sierteeltsector in de optimalisatie van haar processen volgen zich in rap tempo op. Voordat deze ontwikkelingen besproken worden, is het noodzakelijk de sierteeltsector te introduceren. Deze paragraaf beschrijft hoe de sierteeltsector en het -cluster er in grote lijnen uit-zien. De onderwerpen die worden aangehaald, zullen een rol spelen in het antwoord op de vraag naar de gevolgen van de ontwikkelingen binnen de sector voor de Westas. Het Nederlandse sierteeltcluster is leidend in de veredeling, vermeerdering, productie en afzet we-reldwijd. FloraHolland is de grootste sierteeltveiling ter wereld en Greenport Aalsmeer de grootste greenport. Nederland is de logistieke draaischijf voor sierteeltproducten: de veilingen van FloraHol-land brengen vraag en aanbod samen en hebben de centrale rol binnen de keten. De zes vestigingen waar geveild wordt van FloraHolland zijn: Aalsmeer, Naaldwijk, Rijnsburg, Bleiswijk, Venlo en Eelde (Bijlage V). Vanuit de zes veilingplaatsen hebben producenten, toeleveranciers en dienstverleners zich samen met de handel ontwikkelt tot een economisch zeer sterk cluster. De werkgelegenheid in de sierteeltsector wordt geschat op 455.000 banen, waarvan 130.000 in de Greenports, die in 2012 toegevoegde waarde creëerden van €5,2 miljard.1 Sierteeltproducten kunnen via de veiling worden verkocht. Producten worden door de kweker of nationale importeur bij de veiling afgeleverd. Deze producten worden vervolgens opgeslagen of di-rect gecontroleerd en verkocht. Ze worden verkocht aan een importeur of groothandel en afgeleverd bij de detailhandel. Bloemen en planten kunnen ook buiten de veiling om worden verhandeld. Een kweker of importeur levert zijn producten direct aan een groothandelaar of de retail, waarbij producten niet via de veiling worden verrekend (Figuur 1.1).

1 FloraHolland (2012).



Figuur 1.1: Grondvorm van de sierteeltketen

2

In de logistieke sierteeltsector zijn vraag en aanbod relatief onzeker en dynamisch, doordat bloemen en planten piekmomenten in afzet hebben, seizoensgebonden zijn en beperkt houdbaar. De kwaliteit van het product wordt vastgesteld door kwaliteitscontroleurs, keurmeesters, die in dienst zijn van de veiling. Er wordt gecontroleerd op onder andere kleur, geur, ziektes en steellengtes. De verkoop dient betrouwbaar te zijn en er moet snel op veranderingen in vraag gereageerd kunnen worden.

1.2 Product: bloemen en planten

Op de veilingen worden bloemen (55% van de omzet) en planten (45% van de omzet) verhandeld.3 Tussen bloemen en planten dienen een aantal kenmerkende verschillen te worden onderscheiden. De kwaliteitsverandering van bloemen gaat sneller dan van planten. Daarnaast hebben planten ver-geleken met bloemen gemiddeld een groter volume. Dit brengt met zich mee dat er minder planten tegelijk vervoerd kunnen worden, waardoor het vervoer van planten over langere afstanden in ver-houding duurder is. Ten derde worden slechts dertig procent van de planten via de veilingklok ver-handeld, terwijl dat bij 85% van de bloemen gebeurd. Bovendien vertegenwoordigen planten een ander aankooppatroon dan bloemen; de consument koopt bloemen vaak voor een ander doeleinde dan planten. Ten slotte vindt er meer directe handel plaats tussen kweker en afnemer van planten dan van bloemen. Dit komt doordat in tegenstelling tot bloemen, planten het meest regionaal ge-produceerd worden. De verkoop vindt vooral plaats in West-Europa door vaak grote partijen zoals bouwmarkten en supermarkten. Om een goed beeld te kunnen krijgen van de logistieke stromen, moet eerst worden achterhaald welke bloemen en planten in omloop zijn. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen meest in-gevoerde en best verkochte producten (1.2.1). Daarnaast zijn er speciale verpakkingsvormen nodig om de sierteelt op een efficiënte manier te vervoeren. Zowel de transport- als consumentenverpak-kingen zullen worden beschreven (1.2.2).

2 Koppes (2012).




1.2.1 Soorten bloemen en planten

Er zijn veel soorten bloemen en planten. Van al deze sierteelt zijn rozen het belangrijkste importpro-duct (Tabel 1.1). In 2012 was de totale omzet van bloemen en planten gelijk aan €747 miljoen. Top vijf importproducten Omzet 2012 [mln.]

1 Roos € 425

2 Gipskruid € 24

3 Hypericum € 21

4 Anjer € 19

5 Rhododendron € 10 Tabel 1.1: Top vijf importproducten

4

De roos staat ook bovenaan wat betreft het aantal best verkochte sierteeltproducten (Tabel 1.2). In de totale omzet van verkochte sierteeltproducten hebben planten een groter aandeel. In totaal was de omzet gelijk aan € 4,28 miljard. Top vijf best verkochte sierteeltproducten Omzet 2012 [mln.]

1 Roos € 768

2 Phalaenopsis € 448

3 Chrysant (tros) € 294

4 Tulp € 227

5 Lelie € 137 Tabel 1.2: Top vijf bestverkochte sierteelt

5

FloraHolland verhandelt deze €4,28 miljard aan omzet jaarlijks. Hiervan is ongeveer 66% Nederlandse productie en 34% gekweekt is in het buitenland (Tabel 1.3). Aantal stuks in miljoenen

Sierteelt gekweekt in Nederland Import sierteeltproducten

Snijbloemen 2376 1326

Kamerplanten 174 16

Tuinplanten 75 13

Tabel 1.3: Totaal aantal verhandelde bloemen en planten op FloraHolland6

1.2.2 Verpakkingsvormen

Zoals beschreven in de voorgaande paragrafen gaat een groot deel van de sierteelt langs een van de zes veilingen van FloraHolland. Een deel van de gekweekte sierteelt komt vanuit het buitenland en zal dus vervoerd moeten worden over grote afstanden. Tijdens het transport worden er verschillende verpakkingsvormen en methoden gebruikt om de sierteelt op een zo goed en efficiënt mogelijke manier te vervoeren. De sierteeltsector werkt aan standaardisatie en uniformering van logistieke middelen in de keten. Kwaliteit en duurzaamheid zijn hierbij belangrijke speerpunten. De belangrijkste logistieke drager van sierteeltproducten binnen de bloemenveiling is de stapelwa-gen. De bloemenveiling zet het product van CC-karren (Bijlage VI) over op deze stapelwagens (Bijlage VII) bij aankomst op de veiling. Daarnaast is er een onderscheid te maken tussen transportverpakkin-gen (1.2.2.a) en de verpakkingen die uiteindelijk de sierteelt verpakken voor de consument (1.2.2.b).






1.2.2.a Transportverpakkingen Bij de verpakkingsvormen van transport wordt er bij de verschillende bedrijven die deze verpakkin-gen maken, onderscheid gemaakt tussen dozen en emmers. Dit onderscheid moet gemaakt worden vanwege het feit dat iedere bloem of plant een andere afmeting heeft en anders verzorgd dient te worden om zo lang mogelijk in leven te blijven. De kartonnen dozen worden gebruikt voor de sierteelt welke niet constant water tot zich hoeft te nemen. Er zijn echter een aantal soorten dozen die gefabriceerd kunnen worden, zodat er plant- of transportspecifiek verpakt kan worden.7 Tevens zijn de verschillende dozen ook variabel qua formaat en kan er gekozen worden voor een opdruk. Een aantal voorbeelden zijn Deense dozen, luchtvracht-dozen, palletdozen, plantendozen, snijbloemdozen en vouwdozen. Of de doos hergebruikt kan worden, hangt af van de soort doos; alle dozen zijn in beginsel recycle-baar. Emmers en plastic trays worden gebruikt voor het vervoer van sierteelt welke zo lang en vaak mogelijk water nodig heeft. Als hulpmiddel kan er gebruik worden gemaakt van kratten waarin de sierteelt kan worden gezet zodat er meerdere tegelijk overhandigd kunnen worden tijdens het logis-tieke proces, daarnaast is het ook een middel voor extra bescherming.8

1.2.2.b Consumentverpakkingsvormen Steeds vaker wordt er gebruik gemaakt van innovatief verpakkingsmateriaal.9 Het doel bij dit soort verpakkingsmateriaal is dat de consument meerdere planten of bloemen tegelijk koopt. Om deze reden worden er steeds meer verpakkingsvormen ontwikkeld waar drie of vier potjes bij elkaar ver-kocht worden. Ook een nieuw voorbeeld is Bag&Go.10 Dit principe geeft vooral voordelen wanneer bloemen en planten in grotere volumes worden getransporteerd. Een boeket wordt in een aparte tas gedaan met handvatten, de consument kan het boeket dan dragen als een tas. Uiteindelijk wordt er bij de bloemisten vaak gebruik gemaakt van emmers om de bloemen van water te voorzien. Tevens zit er een plastic hoes omheen om de bloemen bij elkaar te houden.

1.3 Productie en afzet

De voornaamste landen waaruit handelsbedrijven naar de zes veilingen van FloraHolland in Neder-land importeren zijn Kenia, Ethiopië, Israël, België en Duitsland. De voornaamste exportlanden zijn Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Italië, Rusland en België.11 De import- en exporthoe-veelheden zullen in de eerste paragraaf geanalyseerd worden. Deze hoeveelheden zullen behandeld worden in aantallen miljoenen euro’s. Dit is een gebruikelijke meeteenheid in de sierteeltsector, in vergelijking met de meeteenheid gewicht in veel andere sectoren (1.3.1). Daarnaast is de vraag naar bloemen en planten sterk in opkomst in Rusland en andere landen in Centraal en Oost-Europa, ook zijn er andere opkomende economieën waar rekening mee gehouden kan worden (1.3.2). Tot slot worden de transportmodaliteiten besproken en hoe deze in relatie staan tot het sierteelttransport (1.3.3).

1.3.1 Import- en exporthoeveelheden

De sierteeltproducten die Nederland importeert, komen uit ongeveer zestig landen, voornamelijk uit: Kenia, Ethiopië, Israël, België en Duistland (Bijlage VIII: Tabel 1).

7 Van der Windt; Karton.

8 Van der Windt; Kratten.

9 ProfNews; Kwekers perkgoed kiezen vaker voor innovatieve verpakkingsvormen.

10 Olsthoorn; Packaging solutions and services.




Sierteelt uit Kenia wordt voor het grootste gedeelte aangevlogen op Amsterdam Airport Schiphol. Een deel van de vracht wordt daarnaast aangevlogen op Liège Airport (Luik). Israël exporteert haar sierteelt per luchtvracht naar Luik en per zeevaart naar Marseille. Deze teelt wordt vervolgens per vrachtwagen naar Nederland getransporteerd. De sierteelt die Nederland uitgaat, wordt geëxporteerd naar 140 landen. Het grotendeel gaat naar de omringende landen van Nederland (Bijlage VIII: Tabel 2).

1.3.2 Opkomende economieën

De productiecapaciteit in landen zoals Ethiopië neemt sterk toe, waardoor ook de importstromen vanuit deze landen dikker en nog belangrijker worden. Bovendien neemt de vraag in landen in voor-namelijk Centraal en Oost-Europa sterk toe.12 Rusland is gestegen naar de vierde plek onder de be-stemmingslanden van sierteelt vanuit Nederland. Bij de Russische vraag wordt minder gelet op de milieubelasting en productielocatie: van grotere zorg is de kwaliteit van het product.

1.3.3 Transportmodaliteiten

Voor het vervoer van bloemen en planten zijn meerdere modaliteiten geschikt, vaak wordt er geko-zen voor het snelste vervoer door de bederfelijkheid van bloemen en planten. De soort modaliteit die wordt gebruikt hangt af van het moment. Wegvervoer wordt vaak gebruikt als tussenmodaliteit, maar ook zeker als hoofdmodaliteit (1.3.3.a). Luchttransport is een belangrijke modaliteit, doordat de sierteelt voor een deel op andere continenten wordt gekweekt (1.3.3.b). Door nieuwe technieken wordt zeetransport een modaliteit die in de toekomst steeds vaker in ogenschouw kan worden ge-nomen (1.3.3.c). Het spoortransport wordt een steeds beter alternatief voor wegtransport over de lange afstanden in Europa (1.3.3.d). Door deze modaliteiten is de keten in zijn geheel verbonden; er zullen dus afwegingen gemaakt moeten worden (1.3.3.e).

1.3.3.a Wegvervoer Iedere dag passeren ongeveer vijfduizend vrachtwagens de bloemenveilingen. Hiervan rijdt ongeveer de helft aan op Schiphol en de andere helft rijdt verder het achterland in. De sierteelt kenmerkt zich door lage marges, lage waardedichtheid, grote volumes en snelle bederfelijkheid. De vrachtwagen is veruit de beste modaliteit op korte en middellange afstanden voor de sierteelt. Wegtransport is altijd een deel van de keten. Doordat de veilingen alleen te bereiken zijn via de weg moet altijd het eerste of laatste deel van het transport over de weg plaatshebben. Het nadeel van het transport van sier-teelt is dat de bloemen vaak rechtopstaand vervoerd moeten worden, hierdoor hebben ze veel meer ruimte nodig en het inladen van bloemen en planten duurt langer. De reden dat de sierteelt rechtop moet staan tijdens het transport is vooral doordat ze snel beschadigd raken en dat de meeste soor-ten tijdens het vervoer bewaterd moeten worden.

1.3.3.b Luchttransport Ongeveer vijftig procent van de bloemen die binnenkomen op de veilingen komen binnen via de luchthavens Schiphol, Luik of Frankfurt. Het meeste daarvan komen uit Kenia en Ethiopië. Het op de juiste temperatuur brengen van de bloemen vergt de meeste tijd, dit neemt gemiddeld één tot twee dagen in beslag. De bloemen moeten langzaam op temperatuur gebracht worden, door grote tem-peratuur verschillen kunnen de bloemen beschadigd raken.13 De hele keten is zo ingericht dat de bloemen zo snel mogelijk bij de veilingen zijn. Vanuit Afrika duurt het ongeveer drie tot vijf dagen nadat ze gesneden worden voordat ze op de veiling zijn.14 Het enige struikelblok is vaak de douane of de Fytosanitaire dienst (controles op kwaliteit). Ondanks dat Schiphol naast de bloemenveiling ligt,

12

Interview Sander van Voorn (Bijlage IV.2) 13

Interview Edwin Wenink (Bijlage IV.3). 14

Interview Edwin Wenink (Bijlage IV.3)



kiezen veel importeurs om hun bloemen te laten vliegen op Frankfurt of Luik. De redenen zijn vaak de hogere kosten en ingewikkelde procedures van Schiphol.15

1.3.3.c Zeetransport Containervervoer wordt tegenwoordig nog nauwelijks gebruikt, enige uitzonderingen zijn de bloe-men uit Israël. Op dit moment is er een proef gaande om bloemen vanuit Colombia naar Nederland te laten komen, de reacties zijn overwegend positief en het zal in de toekomst steeds gunstiger wor-den voor kwekers, zolang de kweker er financieel niet op achteruit gaat.16 De sierteelt zal vervoerd moeten worden met andere soorten bulkgoederen die ook per schip kun-nen worden vervoerd. De kosten die in dit geval gemaakt worden, liggen vijftig procent lager dan wanneer er gebruik wordt gemaakt van exclusieve luchtvracht. Er zal bovendien 75% minder CO2-uitstoot plaatsvinden per zeetransport (Figuur 1.2).

Figuur 1.2: Verschil CO2 uitstoot

17

1.3.3.d Spoortransport Het spoorvervoer begint steeds meer in opkomst te komen, het biedt grote voordelen ten opzichte van wegtransport: de transportkosten liggen lager, meer zekerheid, betere betrouwbaarheid qua tijd en vijftig procent minder CO2-uitstoot. Transport over de weg duurt over het algemeen langer dan over het spoor. Door betere samenwerking en afspraken zal het verschil steeds groter worden. Spoortransport wordt een steeds beter alternatief voor wegtransport en zal in de toekomst een be-langrijk aandeel in het totale transport hebben. Begin 2009 is het project GreenRail opgezet, een initiatief van FloraHolland, de VGB en verschillende logistiek dienstverleners.18 Het doel van dit project is het zo grootschalig mogelijk maken van het transport over het spoor van bloemen en planten door Europa. Sinds juni 2009 realiseert Greenrail wekelijks vervoer per spoor richting Milaan en Roemenië. Ook naar Zwitserland, Polen en Hongarije is het vervoer onderzocht en bewezen dat het mogelijk is. De betrouwbaarheid ligt erg hoog, onge-veer 95% van de zendingen was op tijd geleverd en de kwaliteit van de bloemen is gelijk gebleven tijdens de pilot (Bijlage IX).

15

Vas Visser, De Jong, Dogan, Hensen (2012). 16


Wenink (2013). 18

http://www.greenrail.nu/nl/



1.3.3.e Conclusie transportmodaliteiten Wanneer de voor- en nadelen tegen elkaar worden afgezet, heeft containervervoer wat betreft mili-eu een positieve beoordeling (Tabel 1.4). Uit de scoretabel blijkt tevens dat zeetransport qua kosten en milieutechnisch gunstiger is dan luchttransport. Weg Spoor Water Lucht

Prijs ++ + +++ -

Snelheid + ± - +++

Flexibiliteit + ± ± ±

Betrouwbaarheid + ± + ±

Geografische Spreiding +++ + - -

Gemak +++ ± ± ±

Track and tracing ++ -- +

Imago ++ - ± +

Milieu - + + --

Zware lading - +++ +++ -

Gevaarlijke lading - ++ + ±

Temperatuurgevoelige lading

++ - + +

Tabel 1.4: Scoretabel per transportmodaliteit19

Wanneer er een afweging wordt gemaakt tussen waardedichtheid en volume voor luchttransport en zeetransport, komt naar voren dat producten met een lage waardedichtheid en hogere volumes gun-stiger via zeetransport vervoerd kunnen worden. Deze producten worden in de loop van het verslag bulkgoederen genoemd (Bijlage X). De sierteeltsector is ook druk bezig de verbinding te leggen in de logistieke activiteiten met Hubways. HubWays biedt de infrastructuur voor een platform, wat de hele sector verbindt door middel van één logistieke taal ten bate van de logistieke operatie.(Bijlage XI)

1.4 Tijd

Voordat de sierteelt zich bij de consument bevindt, zal zij zich eerst door de hele keten moeten ver-plaatsen. Tijdens het proces en om te zorgen dat er op het juiste moment voldoende voorraad is, zal er rekening gehouden moeten worden met de factor tijd. Sierteelt is bederfelijk, het heeft dus een houdbaarheidsdatum waar rekening mee gehouden moet worden. Deze houdbaarheidsdatum kan verschillen per soort bloem of plant. Er is geen minimum of maximaal aantal dagen te geven. Dit komt door de vele verschillende oorzaken die invloed uitoefe-nen op de levensduur van bloemen en planten. De temperatuur en het aantal zonuren zijn hier voor-beelden van. De keten begint bij de kweker, na het telen worden de planten gekoeld en besproeit binnen een be-paalde tijd die afhankelijk is van het soort sierteeltproduct. Na de eerste fase komt het bij de produ-cent die via een exporteur er voor zorgt dat het product wordt verzonden naar de veiling. Dit alles gebeurt meestal binnen drie dagen.20 Wanneer de sierteelt is aangekomen bij de veiling, zal het in koelcellen wachten totdat het wordt geveild. Vanaf de veilingklok kan het proces minder dan negentig minuten in beslag nemen tot het geveilde product zich bij de koper bevindt; 95% doorloopt dit proces binnen 2,5 uur.21.

19

Van Goor (2009) 20


Wenink (2013).



Ook kent de sierteelt fasen in een jaargang waarbij het meer verkocht wordt. Zo kan er gedacht wor-den aan Moederdag, dat zowel in Nederland als in andere landen in de wereld wordt gevierd; overi-gens wordt deze dag niet over de hele wereld op dezelfde dag gevierd. Deze dagen zorgen ervoor dat er voor een bepaalde tijd meer geproduceerd, vervoerd, geveild en naar de consument gebracht moet worden en er dus ook tijdig gekeken moet worden hoe deze capaciteit verdeeld gaat worden over de jaarlijkse productiecapaciteit.



2 Mainports

Voor Nederland is een economisch sterke en innovatieve Westas van groot belang. Zonder continue aandacht voor de internationale concurrentiepositie en het excellente vestigingsklimaat wordt dit gebied ingehaald door andere Europese en internationale regio’s. Van belang zijn onder andere de bereikbaarheid, kennisinfrastructuur en netwerkoriëntatie. Daarnaast moet samenwerking ervoor zorgen dat een fitte en vitale Westas wordt behouden, omdat het huidige, belangrijkste probleem de profilering en organisatie van de Westas als geheel is. Door een verbindende, gemeenschappelijke factor te zoeken, wordt van een bijeengeharkt gebied één regio gevormd. In de Westas zijn maar liefst vier mainports vertegenwoordigd: Greenport Aalsmeer, Amsterdam Airport Schiphol, de Haven van Amsterdam en Data hub Amsterdam. Deze economische clusters benadrukken het economisch belang en de diversiteit van het gebied en vervullen een sterke inter-nationale functie. Aan de hand van de samenwerking tussen deze mainports kan het gebied zich in de toekomst verder profileren, zodat aan de ene kant een sterke internationale concurrentiepositie wordt behouden en economische en innovatieve groei wordt bereikt. Aan de andere kant zal een sterkere internationale concurrentiepositie leiden tot meer samenwerking. Dit hoofdstuk beschrijft drie mainports in de logistieke Westas. Voor een beschrijving van de vierde mainport in het gebied, Greenport Aalsmeer, wordt verwezen naar het vorige hoofdstuk. Ten eerste wordt de grootste en economisch belangrijkste luchthaven van Nederland besproken, Amsterdam Airport Schiphol (2.1). Vervolgens zullen de functie en eigenschappen van de Haven van Amsterdam, als vijfde Europese haven, worden beschreven. Zonder havens is er geen handel in Europa (2.2). Ten slotte wordt de belangrijke spilfunctie van Data hub Amsterdam behandeld, die voor velen onbekend is maar toch zorgt voor een unieke factor binnen het vestigingsklimaat van de regio (2.3).

2.1 Amsterdam Airport Schiphol

Schiphol is één van de mainports die een belangrijke factor is voor zowel de Westas als Nederland in zijn geheel (2.1.1). Schiphol, de derde grootste luchthaven wat betreft cargoaantallen,22 heeft een belangrijke relatie met de sierteeltsector. 25 tot 30 procent van de cargo die via Schiphol wordt ge-transporteerd bestaat namelijk uit bloemen en planten (2.1.2).23 De luchthaven ligt tevens maar vijftien kilometer van de Greenport Aalsmeer af wat beschouwd kan worden als een ideale situatie. Toch liggen er kapers op de kust die de afhandeling van sierteelt op zich nemen, Schiphol krijgt niet per definitie een voorkeursbehandeling omdat het dicht bij de Greenport Aalsmeer ligt (2.1.3).

2.1.1 De luchthaven

Schiphol is een van de belangrijkste mainports die er is in Nederland en speelt een belangrijke rol in de Nederlandse economie. In 2012 waren er 371 bestemmingen waar cargo werd afgeleverd.24 Bij deze hoeveelheden vindt er ook veel passagiersvervoer plaats, namelijk gemiddeld 51 miljoen passa-giers.25 Naast de mensen die gebruik maken van Schiphol zijn er ook gemiddeld 64.000 werknemers die direct of indirect betrokken zijn bij de luchthaven.26

22

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/NieuwsPers/Persbericht/AirCargoExcellenceAwardVoorAmsterdamAirportSchiphol1.htm 23

Interview Hendriena Ritsema (Bijlage IV.6). 24

Schiphol Group (2012). 25

Schiphol Group. (2013). 26

Schiphol Group (2012).

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/NieuwsPers/Persbericht/AirCargoExcellenceAwardVoorAmsterdamAirportSchiphol1.htm




2.1.2 Relatie met de Greenport Aalsmeer

De Greenport en Schiphol werken al een geruime tijd samen om te zorgen voor een goed doorlopen-de sierteeltketen tussen de luchthaven en Aalsmeer. Zo wordt er onderzoek gedaan naar een onge-stoorde logistieke verbinding (OLV) tussen deze twee belangrijke punten. 27 Deze OLV zal een effici-ente verbinding creëren voor het noodzakelijke vrachtverkeer. Het optimaliseert de bereikbaarheid van mainports. Voor Schiphol is de sierteelt een belangrijke factor wat betreft de cargo. Zoals eerder vermeld wordt ongeveer vijftig procent van de sierteeltproducten vervoerd per luchtvracht. Om deze reden zijn er afspraken gemaakt met de douane om het controleproces te optimaliseren.

2.1.3 Concurrentie

Zoals vermeld, krijgt Schiphol niet direct een voorkeursbehandeling wat betreft de afhandeling van sierteelt boven de andere luchthavens. Brussel Airport, Liege Airport, Frankfurt Airport en Maastricht Aachen Airport zijn grote concurrenten van Schiphol.28 Uit het rapport “Schiphol als preferred flower hub” blijkt dat er op Schiphol een aantal zaken beter kunnen29:

De totale kosten verlagen

Doorlooptijden voor vooral de kleine speler inkorten

Betere cool-chain faciliteren

Politieke afspraken maken

2.2 Haven van Amsterdam

De Haven legt zijn nadruk op bulkgoederen.30 Dat betekent dat de meeste goederen die deze haven aandoen in grote eenheden binnenkomen. Containers hebben door de concurrentie met Rotterdam altijd al een klein aandeel gehad in de activiteiten in de haven. Doordat de haven achter de sluizen ligt, kunnen momenteel de grote boten (breder van vijftig meter) de haven nog niet aandoen. Wan-neer in 2019 de nieuwe sluis geopend zal worden, zullen schepen tot 65 meter breed in de haven kunnen komen. In deze paragraaf zullen de verbindingen die de Haven van Amsterdam biedt, kort behandeld wor-den. De haven is erg sterk in het aanbieden en mogelijk maken van verschillende modaliteiten; de binnenvaart (2.2.1) en short sea (2.2.2) zijn belangrijke verbindingen over het water. Op het land is het Havenbedrijf bezig om goederen van de weg te halen door de verbindingen via het spoor te ver-beteren. (2.2.3). De haven heeft ook een groot potentieel de schakel te worden tussen Afrikaanse en Zuid-Amerikaanse landen en Europa (2.2.4) en het achterland (2.2.5). Om sterk te blijven zijn ontwik-kelingen benodigd. Tevens zorgen innovaties voor een verbetering van het goederenvervoer in het gebied (2.2.6).

2.2.1 Verbinding binnenvaart

Bijna een derde van al het goederenvervoer van en naar de Haven van Amsterdam vindt plaats per binnenvaartschip.31 De Haven van Amsterdam heeft een korte vaarroute naar de Rijn. Door deze uitstekende verbinding kunnen de lokale markten in Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland

27

http://www.amsterdamconnectingtrade.nl/nl/ongestoord-logistieke-verbinding 28



Interview Paul Jansen (Bijlage IV.1) 31

http://www.portofamsterdam.nl/nederlands.net?id=214202

http://www.amsterdamconnectingtrade.nl/nl/ongestoord-logistieke-verbinding




snel en efficiënt worden bediend. Het Havenbedrijf is samen met marktpartijen actief om de binnen-vaart verder te ontwikkelen en te laten groeien. Noordwest-Europa telt ongeveer 25.000 kilometer aan vaarwegen die de belangrijkste havens met Amsterdam verbinden.32 De 4.400 kilometer aan vaarwegen in Nederland sluiten aan op het stelsel van Europa. Met dit netwerk kan de binnenvaart bijna alle belangrijke afzetgebieden bereiken. Daarnaast spelen de aanwezigheid van zeehavens, binnenhavens, overslagcentra en binnenlandse terminals een cruciale rol voor het binnenvaartver-voer.

2.2.2 Verbinding short sea

Dankzij de gunstige ligging van Amsterdam en Rotterdam ten opzichte van de Scandinavische landen gaan er nog steeds wekelijks lijndiensten naar dit gebied(Bijlage XII) Dat resulteert in sterke verbin-dingen. Rusland en de noordelijke Oost-Europese landen zijn vanaf de Haven van Amsterdam via short sea ook goed bereikbaar. Van en naar Groot-Brittannië zijn al langer goede short sea verbindin-gen actief. De Haven van Amsterdam werkt aan een driehoeksverbinding: via Groot-Brittannië naar de Baltische Staten en terug naar Amsterdam. Het Havenbedrijf is ook bezig om short sea naar Por-tugal te ontwikkelen. Per jaar rijden er namelijk ongeveer 60.000 trucks tussen Portugal en Amster-dam. Het is goedkoper en milieuvriendelijker om deze goederen via de zee te vervoeren.33

2.2.3 Verbinding Spoor

De Haven van Amsterdam heeft een goede aansluiting op het spoor. Hierdoor is het Europese achter-land goed bereikbaar. In de haven liggen verschillende rangeerterreinen en hoofdspoorlijnen. Het Havenbedrijf werkt veel samen met het bedrijfsleven om het spoorvervoer te blijven verbeteren; de maatschappelijke functie van de het Havenbedrijf om meer goederen van de weg te halen speelt hier een belangrijke rol. Vanuit Amsterdam is er een goede aansluiting op de Betuwelijn. De Betuwelijn is een snelle goede-renspoorlijn die loopt van de Rotterdamse haven tot aan de grens van Duitsland, namelijk Zevenum. De Betuwelijn biedt railgoederenvervoerders een rechtstreekse, non-stop verbinding met het Euro-pese achterland.

2.2.4 Containervervoer

Doordat de Haven van Amsterdam vooral geschikt is voor relatief kleinere containerboten, liggen er voor de haven kansen op het gebied van containervervoer van en naar Afrika en Zuid-Amerika. Van-uit Afrika komen er in verhouding minder containers. De containers uit Afrika worden vaak overge-slagen in andere havens. Dit brengt met zich mee dat er veel kleinschaliger gewerkt wordt. Uit Afrika kwam in de eerste negen maanden van 2013 ongeveer 610.000 TEU richting Europa, de verwachting is dat dit aantal de komende jaren enorm zal stijgen.34 De Haven van Amsterdam kan een goede schakel zijn in de verbinding tussen de Afrikaanse en Zuid-Amerikaanse havens en Europa.

2.2.5 Sierteelt via de Haven van Amsterdam

De Haven van Amsterdam is erg sterk in de verschillende verbindingen naar het achterland, hierdoor is de haven erg geschikt om te dienen als sierteeltoverslaghaven.35 De greenport kan zijn positie in de sierteeltmarkt versterkten wanneer ze intensief zal samenwerken met de Haven van Amsterdam. Dit

32

http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/over/basiskennis/vaarwegen 33

http://www.portofamsterdam.nl/nederlands.net?id=214202 34

http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/tabid/85/ArticleID/38592/ArticleName/ContainersinstoetnaarAfrika/Default.aspx 35

Interview Jan Egbertsen (Bijlage IV.5)

http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/over/basiskennis/vaarwegen


http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/tabid/85/ArticleID/38592/ArticleName/ContainersinstoetnaarAfrika/Default.aspx




kan worden gerealiseerd door samen met de haven nieuwe ketens te ontwikkelen om de sierteelt efficiënter, goedkoper en flexibeler naar het achterland te vervoeren.

2.2.6 Ontwikkelingen

Het Havenbedrijf is erg druk bezig met nieuwe initiatieven om het goederenvervoer over het spoor verder te ontwikkelen. Een van deze projecten is het Bundeling Goederenvervoer per Spoor (BGS).36 Door grote en kleine partijen samen te brengen en hun goederen meer te laten binden in het spoor-vervoer hopen de partijen efficiënter te kunnen werken. Verder zijn er meerdere initiatieven om vaste lijndiensten richting het Europese achterland te ontwikkelen. Deze projecten zitten nog in hun beginfase maar de verwachtingen zijn hoog gespannen.

2.3 Data hub Amsterdam

Amsterdam is één van de ICT-knooppunten in Noord-Europa en heeft na Londen en Frankfurt de grootste hub van datacenters in Europa: AMS-IX. Bovendien is het de grootste datatransport hub wereldwijd. AMS-IX is in 1990 opgericht door een groep wetenschappers die kansen zagen in een snelle en stabiele internet hub voor wereldwijde kennisuitwisseling. De verwachting is dat het digita-le netwerk van Amsterdam zich in de komende jaren verder zal uitbreiden. Datacenters zijn een cruciaal onderdeel van ICT-infrastructuur. Een groot deel van het Europese data verkeer gaat via deze data hub. Een data hub zorgt voor gegevensverwerking en opslag voor diverse klanten, zoals banken, aandeelhouders en universiteiten. Er zijn ongeveer veertig datacenters in Am-sterdam aanwezig; dit is ongeveer een kwart van het aantal dat gevestigd is in heel Nederland. Een grote concentratie datacenters is dus gevestigd op een relatief klein oppervlak. De groei van het in-ternet en data verkeer heeft ertoe geleid dat de ICT-sector één van de grootste energieverbruikers is geworden. De Amsterdamse data hub verbruikt jaarlijks ongeveer 460 miljoen kilowatt/uur aan stroom, tien procent van het totale elektrische jaargebruik van alle bedrijven in Amsterdam.37 0,2 procent van de Amsterdamse bedrijven zorgt dus voor tien procent van het jaarlijkse verbruik van energie.

36

http://www.portofamsterdam.nl/Ned/Haven/havennieuws/businessnieuws-Subsidie-voor-bundeling-goederenvervoer-per-spoor-(BGS).html 37

https://www.ams-ix.net/technical/ams-ix-infrastructure

http://www.portofamsterdam.nl/Ned/Haven/havennieuws/businessnieuws-Subsidie-voor-bundeling-goederenvervoer-per-spoor-(BGS).html





3 Ontwikkelingen en trends

De wereld is constant in beweging, dat geldt ook voor de sierteeltsector. In dit hoofdstuk zal een toekomstverkenning de transities in de sierteeltsector in kaart brengen. De consument die uiteindelijk het eindproduct in handen neemt stelt andere eisen en verwacht meer. Zo verwacht de gemiddelde consument over het algemeen een kwalitatief goed eindproduct waar wel wat meer voor betaald mag worden, als er maar gewerkt wordt op een duurzame en eerlij-ke manier. Ook is de consument modegevoelig en veranderd om die reden ook steeds vaker van be-hoeften. Daarbij speelt ook mee dat alles met gemak moet gaan zonder dat er teveel tijd in gestoken hoeft te worden. Een aantal trends zorgen voor veranderingen in de sierteeltsector. Deze trends spelen in op de wen-sen van de consument en de techniekevolutie die plaatsheeft. Er zijn een aantal trends die invloed hebben op de manier hoe het leven op aarde aan het veranderen is; dit zijn de zogenaamde mega-trends. Deze megatrends brengen veranderingen in de sierteeltsector met zich mee (3.1). Tevens is er een modernisering gaande. Deze modernisering zorgt voor nieuwe technieken die de gehele keten efficiënter kunnen maken (3.2). Die nieuwe technieken kunnen ook zorgen voor nieuwe mogelijkhe-den, een voorbeeld daarvan is de directe stroom van verkoop tussen kweker en afnemer (3.3). Daar-naast wordt de wereld spreekwoordelijk ‘kleiner’, de stromen tussen landen en continenten lopen steeds efficiënter en worden belangrijker. Vooral door de vele sierteeltproducten die vanuit verschil-lenden landen en continenten komt, is globalisering van groot belang (3.4). Opkomende economieën zorgen ook voor een verandering in de sierteeltsector, transportstromen zullen anders gaan lopen in andere hoeveelheden (3.5). Ten slotte wordt besproken welke trends, zoals die in dit hoofdstuk be-sproken worden, scenario’s onderbouwen (3.6).

3.1 Megatrends

Megatrend hebben grote invloed op veel zaken in deze wereld en ook zeker op de sierteeltsector (Bijlage XIII). Een voorbeeld van een megatrend is de groei van de wereldbevolking. Door deze groei zullen er zich meer mensen op aarde bevinden. Dit staat in verband met een groeiend aantal consu-menten voor de sierteeltafzet. De groei van de wereldbevolking hangt af van een aantal aspecten, zoals vergrijzing. Ook is vergrijzing een aspect dat onder andere voor een verandering in afzetmark-ten zorgt. Tevens is er het welbekende klimaatprobleem. Deze trend zorgt voor een aantal verande-ringen. Zo zal er steeds verder van de evenaar verbouwd kunnen worden.

3.2 Nieuwe technieken

Nieuwe ontwikkelingen maken het voor de sierteeltsector mogelijk haar logistieke processen en ke-ten anders in te richten. Deze transitie is daarentegen ook noodzakelijk, omdat de processen in deze sector complexer en veelzijdiger worden, door een toegenomen aantal ketenpartijen, nieuwe tech-nieken en automatisering. In deze paragraaf zal een niet limitatieve opsomming worden gegeven van nieuwe technieken binnen de sector. Ten eerste zullen de ontwikkelingen en innovaties op het gebied van virtualisering en digi-talisering in de sierteeltsector beschreven worden (3.1.1). Vervolgens zal aan de hand van containeri-satie en genetische modificatie de houdbaarheid van bloemen en planten worden besproken, waar-bij in wordt gegaan op betere bewarings- en bewerkingstechnologieën (3.1.2). De productiviteit zal stijgen (3.1.3). De inzet van gecombineerd transport over land, water en rail zal een verschuiving tot stand brengen binnen de huidige keuzes in transportmodaliteiten (3.1.4). Deze paragraaf beschrijft de technologische ontwikkelingen die leiden tot een ander beeld van de sierteeltsector in de toe-komst.



3.2.1 Virtualisering en digitalisering

Virtualisering en digitalisering zorgen voor nieuwe logistieke processen en veranderende ketens. Handels- en fysieke stromen in de sierteeltsector veranderen, waarbij goederen via verschillende routes en modaliteiten van kweker naar afnemer worden vervoerd. Aan de hand van diverse voor-beelden zal dit behandeld worden. De bloemenveilingen in Nederland zullen een andere functie gaan vervullen in de toekomst door de opkomst van virtuele systemen. Afnemers kopen hun producten minder vaak fysiek in op de bloe-menveiling, maar steeds vaker op afstand. Transacties worden zo steeds meer op verschillende loca-ties tot stand gebracht en stromen lopen steeds vaker rechtstreeks van productie- naar afzetgebied, omdat tussenschakels in de ketens bewust of onbewust kunnen worden overgeslagen. De ketens zijn bovendien transparanter en toegankelijker voor meer afnemers over de hele wereld door e-trade. ICT-technologieën zorgen ervoor dat op afstand informatiesystemen en monitoringstools kunnen worden aangestuurd. Zo kan bijvoorbeeld door aanpassing van vochtigheid en temperatuur de houdbaarheid van bloemen worden geregeld bij het vervoer van sierteelt per container. Bovendien zorgen deze technologieën voor betere informatie-uitwisseling, geavanceerde plannings- en bestu-ringssystemen van ketenactiviteiten en standaardisatie van databronnen onder ketenpartijen. Afnemers hebben ook een groter aanbod dan voorheen, doordat zij het aanbod van alle aanbieders digitaal kunnen bekijken. Door de opkomst van webshops en online verkoop, zullen producenten en handelaren steeds meer gebruik maken van online verkoopsystemen waartoe klanten rechtstreeks toegang hebben. Ook in de sierteeltsector zal deze ontwikkeling zijn ingang weten te vinden. Verder zijn consumenten in staat continue via het internet informatie te verzamelen en te verzenden door de opkomst van smartphones. Deze virtualisering zal van invloed zijn op het handelsproces en de benodigde eisen aan opleiding van werknemers. Bovendien krijgt de regie in de keten een boost door digitalisering. Er kan gebruik worden gemaakt van optimale gestandaardiseerde systemen voor informatievoorziening en het afsluiten van transac-ties verloopt eenvoudiger en sneller. Echter moet hiervoor wel betrouwbare informatie beschikbaar zijn op het juiste moment, waarbij ondersteuning moet worden gevonden in specifieke beslissings-ondersteunende modellen.

3.2.2 Houdbaarheid

De ontwikkeling van geconditioneerde containers en geavanceerde bewarings- en bewerkingstech-nologieën van bloemen en planten maken het mogelijk om de producten makkelijker wereldwijd te vervoeren over lange afstanden via nieuwe transportmodaliteiten en -technieken. Bovendien zorgt deze ontwikkeling voor een verlenging van de houdbaarheid van bloemen. De kwaliteit van producten kan in de loop van de jaren steeds vaker ook op lange termijn behouden worden onder gecontroleerde omstandigheden in modulair opgezette containers: aangepaste licht- en luchtomstandigheden, meettechnieken en monitoringstools. De omstandigheden moeten bij-voorbeeld op het gebied van vochtigheid en temperatuur goed zijn. Om dit te bereiken is er echter wel voldoende, specifieke kennis nodig van zulke optimale behoudtechnieken en moet worden na-gedacht over het nadeel van deze vervoerstechniek: deze techniek heeft vaak alleen plaats bij bulk-producten: bloemen en planten in grote hoeveelheden, van dezelfde soort. Toepassing van deze ontwikkeling leidt echter wel tot relatief lagere kosten, terwijl dezelfde kwaliteit wordt behouden. Modificaties in de genetische eigenschappen van sierteeltproducten zorgen ook voor een verlenging van de houdbaarheid van producten. Door moderne technologieën kan de kwaliteit en het teeltpro-ces van bloemen en planten worden verbeterd, kunnen hogere opbrengsten worden gegenereerd en kunnen bloemen en planten zo worden gemodificeerd dat de ziekte resistentie hoger ligt.



3.2.3 Nieuwe modaliteiten

De vraag naar transport blijft stijgen door een grotere vraag naar sierteeltproducten en een produc-tieplaats van deze producten die steeds dichter bij de klant komt te liggen. De congestieproblemen nemen toe. De bereikbaarheid van afzetmarkten en mobiliteit verslechtert, waardoor innovaties als oplossing moeten dienen. Door deze veranderingen vindt er een verschuiving plaats in het gebruik van transportmodaliteiten. Door veranderende omstandigheden zoals de stijgende brandstofprijzen, globalisering, duurzaamheid en de eerder genoemde congestieproblemen zal steeds vaker gekozen worden voor zee-, lucht- en railtransport, mede omdat wegtransport relatief steeds minder goed-koop en snel zal zijn en niet altijd de enige modaliteit is. Transportvormen kunnen steeds vaker gecombineerd worden. De integrale inzet van gecombineerd transport over land, water en rail kan zijn weg vinden door het ontwikkelen van een synchromodaal transportnetwerk gericht op flexibiliteit, duurzaamheid en responsiviteit. Wegtransport waarbij de producten per vrachtwagen vervoerd worden, blijft dominant. Echter wordt bijvoorbeeld container-transport gebundeld, zodat het transport via het spoor, short sea en binnenvaart kan worden afge-zet. Op deze wijze zouden nieuw te ontwikkelen distributiehubs kunnen zorgen voor meer toege-voegde waarde in de keten. Het is van belang dat één logistiek dienstverlener, de verantwoordelijke ketenpartij, of samenwer-kende ketenpartijen de regie hebben over de keten. De regierol moet door een logistiek dienstverle-ner worden aangegrepen, wil het fenomeen synchromodaliteit een succes worden.

3.2.4 Productiviteitsstijging

Deze ontwikkelingen leiden tot productiviteitsstijgingen, effectiviteit en efficiëntie. In de sierteeltsec-tor zijn ook al veel handelingen gemechaniseerd; de sector heeft flinke stappen gemaakt op het ge-bied van automatisering en informatisering. Hierdoor is een betere informatie-uitwisseling mogelijk en neemt de productiviteit toe. Er is een steeds grotere inzet van bijvoorbeeld robots in productie- en transportprocessen. Innovatieve tags en sensors maken het mogelijk om bijvoorbeeld de productkwaliteit betreffende de historie van het product continue over de gehele keten in de gaten te houden, zodat de goede con-trole en beheersing van de productkwaliteit en productveiligheid door de hele keten in stand kan worden gehouden. Radio Frenquency Identification (RFID) zorgt ervoor dat de consument over de hele keten op de hoogte kan worden gehouden via smart tags.

3.3 Directe stroom kweker-afnemer

Zowel tussen kweker en afnemer als tussen de veiling en afnemer zorgt een handelaar of exporteur voor de goederenstroom van bloemen en planten. De handelaar of exporteur koopt de bloemen direct in bij de kweker of via de klok en verkoopt deze na verwerking of bewerking. Echter verdwijnt de noodzaak om bloemen en planten te verhandelen via de klok op de bloemenvei-ling voor het grootste gedeelte, omdat afnemers hun producenten actief benaderen of vice versa en omdat het kopen van bloemen en planten op afstand toeneemt. Bovendien neemt de productieca-paciteit in opkomende economieën toe, waardoor bij een voldoende groot volume het mogelijk is om producten direct naar een afnemer te versturen. Ook de vraag van de consument naar transpa-rantie van informatie zorgt voor deze ontwikkelingen. Directe verkoop van grote hoeveelheden pro-ducten aan de consument vindt veelal buiten de klok plaats, waarbij de handelaar of exporteur en de veiling worden overgeslagen; schakels worden gebundeld en de handelaar of exporteur zijn steeds vaker dezelfde partij. De klok zal zeer waarschijnlijk blijven bestaan, omdat er een centraal prijsvor-mingsmechanisme nodig blijft.



De directe sierteeltstroom van kweker naar afnemer wordt dus steeds groter, doordat bijvoorbeeld transport, controles en opslag in de logistieke keten worden samengevoegd: steeds meer proces-stappen worden geëlimineerd. De drang om alle activiteiten te schrappen die slechts kosten met zich meebrengen maar geen toegevoegde waarde groeit. Hierdoor wijzigt de rol van tussenpersonen zoals groothandelaren en de veilingen steeds meer richting een rol als logistiek dienstverlener of marketeer. De veiling zal bijvoorbeeld een coördinerende functie moeten gaan vervullen op het ge-bied van informatie-uitwisseling, om toegevoegde waarde te kunnen blijven genereren.

3.4 Globalisering en internationalisering

Steeds vaker worden er internationale contacten gekweekt, dat als een trend kan worden waarge-nomen. In de sierteeltsector kan een bedrijf bijna niet zonder buitenlandse betrekkingen. Deze ont-wikkeling is de afgelopen twintig jaar in een stroomversnelling geraakt door de snelle verbindingen over de hele wereld en het opkomen van het internet. De meeste sierteeltbedrijven zijn niet meer Nederlands, het zijn internationale bedrijven. De laatste jaren richten steeds meer sierteeltbedrijven handelsposten op in vooral Zuid-Amerika, dit doen ze om meer zekerheid te krijgen in de aanvoer van bloemen of planten. Daar tegenover zitten weer veel buitenlandse bedrijven (inkopers) rond de Greenport om de aanvoer veilig te stellen. Kortom, Nederlandse en buitenlandse bedrijven zijn inter-nationaal in de ketens verweven om een zo sterk mogelijke positie te verkrijgen. Voor bedrijven in het sierteeltcluster is internationaal opereren onmisbaar. De meeste export gaat naar de landen rondom Nederland, echter zullen bedrijven verder dan West-Europa moeten kijken om toch te blij-ven groeien.

3.5 Opkomende economieën

De wereld verandert, zowel de natuur als de bevolking. Door economieën die een stijgende lijn ver-tonen, vindt er een verschuiving plaats van de productiecapaciteit (3.5.1). Deze verschuiving vindt plaats door de welvaart die gaande is in deze gebieden. Daarnaast begeven zich meer mensen in het middenklasse-segment. Deze mensen kunnen zich meer luxe veroorloven, waaronder de aanschaf van bloemen en planten (3.5.2).

3.5.1 Verschuiving productiecapaciteit

Het Nederlandse sierteeltcluster heeft al jaren een internationale naam en reputatie. Maar door de sterke groei van de buitenlandse productie zal in de komende tien jaar het aandeel van Nederlandse gekweekte bloemen op de Europese markt relatief steeds kleiner worden. De exclusieve Nederlandse bloemen mogen van buitenlandse detaillisten niet in hun aanbod ontbre-ken, echter zal een steeds groter deel van hun assortiment bestaan uit bulkgoederen, wat meestal niet in Nederland gekweekt wordt.38 De meeste bulkgoederen komen vooral uit in landen rond de evenaar, zij kunnen goedkoper en grootschaliger produceren doordat de kwekers daar hun kassen niet hoeven te verwarmen. Veel kwekerijen in Oost-Afrika laten hun bloemen al via Nederland distri-bueren. De reden voor het kiezen van Nederland als tussenstation zit hoofdzakelijk in de enorme expertise van het Nederlandse sierteeltcluster. Hierdoor kunnen de bloemen beter en goedkoper bij de klant komen. Ook willen de importeurs dit via Nederland houden, zij kunnen dan buiten de bulk-goederen ook customized producten mee vervoeren. Daarbij komt ook nog dat veel van de kwekerij-en in Afrika een Nederlands management heeft, waardoor die kwekerijen meer affiniteit hebben met Nederland.39 Ongeveer zeventig procent van alle sierteelt die langs de veiling komt, is gekweekt in Nederland. Op termijn zal dit percentage afnemen maar het assortiment dat beschikbaar is voor inkopers, zal van

38

VGB; De VGB-visie op de sierteeltgroothandel 2010-2020. 39

Wijnands (2006).



enorm belang zijn voor importeurs. De productiecapaciteit in landen als Ethiopië, Kenia en Colombia nemen sterk toe de komende tijd, waardoor de handelsstroom vanuit die landen dikker en nog be-langrijker wordt. Bij een voldoende dikkere stroom is het aantrekkelijker om producten direct naar een afnemer in een bepaald gebied te verschepen. De sierteelt in India begint ook steeds grotere vormen aan te nemen, de sector maakte tot 2008 een enorme groei door maar zwakte enorm af door de economische crisis. Een groot aantal Nederlandse bedrijven in de sector heeft al met succes de weg naar India gevonden. Meer en meer Indiase produ-centen richten zich op verdere professionalisering en investeringen in de gehele supply chain en zoe-ken technologie en kennis in Nederland.40

3.5.2 Welvaart

Sinds de toetreding van de Oost-Europese landen tot de Europese Unie zijn deze landen economi-sche sterk gegroeid. Als gevolg van de toetreding hebben veel Europese bedrijven hun productie naar Polen of Hongarije verplaats. Door deze verschuiving is er veel welvaart gekomen in deze landen, hierdoor worden het steeds belangrijkere afzetgebieden voor de sierteelt. Op termijn zullen deze landen ook kijken of ze direct hun inkopen kunnen doen, dit zorgt ervoor dat de vraag naar fysieke logistieke basisactiviteiten in Nederland zal afnemen, echter biedt dit wel weer kansen op andere logistieke gebieden zoals het regisseren van deze goederenstromen.41 Rusland is de laatste jaren een van de belangrijke afzetgebieden van FloraHolland geworden. Dertien jaar geleden ging ongeveer gemiddeld honderd miljoen euro aan bloemen richting Rusland per jaar, in 2012 was dit al gegroeid tot bijna 250 miljoen.42 De Russische consument stelt hoge eisen aan de kwaliteit van zijn bloemen, daarbij geeft hij zijn voorkeur aan kwaliteit boven andere productspecifi-caties zoals productielocatie of de CO2-footprint van een product. Door deze eisen zijn de bloemen uit Nederland erg gewild in Rusland.43 Het voordeel dat deze markt biedt (en die van de rest van Oost-Europa), is dat er hogere marges zitten op deze bloemen en planten. De bloemen (vooral chry-santen en rozen) zullen door de hoge kwaliteitseisen dan ook nog lang uit Nederland blijven komen. Dit komt vooral doordat de bloemen die via de bloemenveilingen van FloraHolland worden verhan-deld, gezien worden als de beste bloemen ter wereld.

3.6 Conclusie

Door de diversiteit aan trends die zorgen voor een ontwikkeling in de sierteeltsector, is er een moge-lijkheid dat de keten er anders uit gaan zien. Trends die de grootste veranderingen met zich mee-brengen, zijn: digitalisering, verandering van het gedrag en de behoeften van de consument en con-tainerisatie. De invloeden die deze trends met zich meenemen zorgen voor verschuivingen op ver-schillende vlakken. Digitalisering zorgt voor een andere manier van communiceren dat de manier waarop bloemen en planten verhandeld worden, gemakkelijker maakt; track and tracing is onder andere mogelijk. ‘De klant is koning’, een welbekende uitspraak die binnen de sierteeltsector niet misplaatst is. De consument bepaald en gaat andere eisen stellen. Containerisatie is de verandering die gaat zorgen voor een modaliteitsverschuiving, dat veranderende vervoersstromen met zich mee-brengt. Deze trends onderbouwen drie scenario’s, die in het volgende hoofdstuk worden besproken.

40

Duijn (2012). 41

Vorst (2011). 42

FloraHolland (2012). 43

Ossevoort (2012).



4 Scenario’s

In het vorige hoofdstuk zijn algemene megatrends en meer specifieke ontwikkelingen in de sierteelt-sector besproken. Deze trends en ontwikkelingen zorgen voor transities in de sector op het gebied van logistieke stromen, processen en technologieën en de strategie van bedrijven. Echter zorgt elke combinatie van verschillende types ontwikkelingen voor andere toekomstbeelden. In dit hoofdstuk worden een aantal toekomstbeelden geschetst en haar verwachte of benodigde transities over tien jaar. Deze toekomstbeelden hebben als doel een flexibele bedrijfsvoering, continuïteit en zekerheid te realiseren, zodat de sierteeltsector weet waarmee rekening moet houden en hierop haar beslis-singen kan nemen. Aan de hand van twee uitersten zal een toekomstbeeld worden geschetst. Aan de ene kant zal het ene uiterste worden beschreven, waarbij de sierteelt verhandeld blijft worden via de fysieke markt-plaats (4.1). Een hybride scenario waarin de werking van regionale distributiecentra wordt besproken, geeft een praktijkgericht voorbeeld van een balans tussen de twee uitersten (4.2). Aan de andere kant bestaat het toekomstbeeld, waarin de sierteelt niet meer in Nederland wordt geveild en de sier-teelt dus niet wordt verhandeld via de fysieke marktplaats (4.3). Ten slotte worden conclusies be-sproken betreffende de toekomstbeelden: welke beelden zijn aannemelijk en in de praktijk reali-seerbaar (4.4)?

4.1 Scenario 1: Sierteelt verhandeld via de fysieke marktplaats

Door de vele kennis die te vinden is in de Greenport en vanwege het feit dat kwaliteit gewaarborgd is, worden er nog grote stromen sierteelt via de fysieke marktplaats verhandeld (Figuur 4.1). Hierbij gaan echter wel wat veranderingen plaatsvinden vanwege de trends en ontwikkelingen van tech-nieken die in het voorgaande hoofdstuk zijn behandeld (Hoofdstuk 3). De trends en ontwikkelingen zorgen onder andere voor ontwikkelingen op de manier hoe gekweekt kan worden, waardoor er nog meer in massa gekweekt kan worden. Veranderingen in de waarde van import en export uit verschil-lende landen verandert steeds meer (4.1.1). Daarnaast is een verschuiving merkbaar in de keuze voor de gebruikte modaliteiten (4.1.2).

Figuur 4.1: Sierteelt verhandeld via de fysieke marktplaats

4.1.1 Import en export landen

Er zijn veranderingen gaande wat betreft de nieuwe en bestaande markten. Er worden steeds meer van de bulkgoederen door landen rond de evenaar geproduceerd, de importstromen uit die landen nemen dan ook geleidelijk toe (4.1.1.a). De verandering heeft plaats door de groeiende welvaart bij opkomende economieën (4.1.1.b).



4.1.1.a Importlanden Sinds de bulksierteelt producten goedkoper vervoerd kunnen worden vanaf landen rond de evenaar naar Nederland, is steeds meer sierteelt afkomstig uit deze landen. Zo kan er bijvoorbeeld in Kenia naast de rozen die er worden gekweekt ook chrysanten worden toegevoegd aan het assortiment. De transportkosten waren eerst te hoog om de chrysanten in Kenia te produceren, maar door de kos-tenreductie die plaatsvindt door het transport over zee, werd dit mogelijk om dit te realiseren.

4.1.1.b Exportlanden Bij de afzetmarkten hebben er grote verschuivingen plaatsgevonden, de relatief nieuwe markten maken een steeds groter deel uit van de totale afzet (Ad 1). De van oudsher bestaande markten in West-Europa beginnen verzadigd te raken, de verkoop van sierteelt stijgt nog nauwelijks (Ad 2). Ad 1 Nieuwe markten Sinds de verschuiving van de markten binnen Europa en de nieuwe technieken verandert de supply chains van de sierteeltsector continu. Aanpassingen en optimalisatie zijn nodig om de sector sterker te maken. De nieuwe markten moeten en kunnen op nieuwe manieren bediend worden. De wereldbevolking is gegroeid naar acht miljard mensen, in de ontwikkelingslanden is de midden-klasse gegroeid tot 1,2 miljard mensen.44 Deze groei brengt een grote afzet voor de sierteelt met zich mee. Tevens zorgt de toegenomen vraag naar sierteelt voor meer productie. Rusland is gegroeid tot de één na belangrijkste afzetmarkt voor Nederland wat betreft sierteelt, na Duitsland. Door de toegenomen welvaart is de besteding per inwoner enorm toegenomen, de omzet in de grote steden buiten Moskou en Sint-Petersburg zijn nog steeds enorm in de lift. De rest van Oost-Europa vertoont net als Rusland een enorme afzetgroei. In 2011 was het marktaandeel van Oost-Europa nog 13,3%; binnen korte tijd zal het dubbele bereikt worden. Door de jaarlijkse groei van gemiddeld vijf procent heeft de Oost-Europese markt zich in een korte tijd op weten te werken tot een van de belangrijkste afzetgebieden.45 De economie van de Zuid-Europese landen is de afgelopen jaren ook sterk gegroeid. De economische groei was minimaal, maar de afzet van sierteelt herstelde zich gestaag. De afzet in Turkije is sterk gegroeid door de sterke economische groei. Momenteel is Turkije het zesde export land voor de Ne-derlandse sierteeltsector. De Turkse markt is een erg lastig afzetgebied. Dit komt vooral doordat de Turkse bevolking erg gesteld op bloemen en planten. Een groot deel van de afzet wordt namelijk binnenlands geproduceerd, echter lukt het de Nederlandse sierteeltsector wel de export naar Turkije net als Oost-Europa met gemiddeld zeven procent per jaar te laten groeien.46 Ad 2 Bestaande markten De omzet in de Nederlandse markt groeit al jaren minimaal, door de vergrijzing en de steeds meer eisende consumenten is het totaal aantal verkochte bloemen en planten gelijk gebleven. De gemid-delde prijs per stuk sierteelt steeg licht. Dit was vooral te danken aan het gemak dat consumenten willen, maar daarnaast bereid zijn hiervoor meer voor te betalen. De Duitse markt is vergelijkbaar met de Nederlandse, het is al jaren stabiel en er zit nauwelijks meer groei in. Hoewel Duitsland al jaren de belangrijkste afzetmarkt is, daalt het aandeel in de totale ex-port.

44

http://ipsnouvelles.be/news.php?idnews=8180 45

http://www.sierteeltnet.nl/nc/bloemen-planten/volgende/159/nieuws/rusland-grootste-groeimarkt-in-2011/ 46

http://www.sierteeltnet.nl/bloemen-planten/nieuws/exporteur-ziet-kansen-sierteelt-in-turkije/

http://ipsnouvelles.be/news.php?idnews=8180

http://www.sierteeltnet.nl/nc/bloemen-planten/volgende/159/nieuws/rusland-grootste-groeimarkt-in-2011/





De export naar de Verenigde Staten is al jaren erg lastig voor de Nederlandse sierteelt. Dit komt vooral door de strenge eisen van de Amerikaanse overheid en de hevige concurrentie met de directe stroom vanuit Colombia. De traditionele sierteelt die al jaren uit Nederland komt, blijft wel populair. Door deze lastige concurrentiepositie heeft de Nederlandse sierteeltsector zijn aandeel in de afgelo-pen jaren niet kunnen vergroten.

4.1.2 Modaliteiten

Het soort modaliteit dat gebruikt wordt, is sterk afhankelijk van de eisen die eraan gesteld worden. Bij de keuze wat de meest efficiënte vervoersmethode is, zijn snelheid en de kosten van het vervoer de belangrijkste elementen. Zeetransport scoort hoog op het gebied van kostenbesparing, echter is de tijd die het transport ervoor nodig heeft geen kwestie. De containerisatie van bloemen en planten die het zeetransport mogelijk maakt, brengt mogelijkheden met zich mee die positief uitpakken (4.1.2.a). Luchtvracht daarentegen scoort juist hoog op de snelheid waarmee vervoerd kan worden. Dit is een sterk punt wat met zich meebrengt dat er nog een voldoende markt via deze weg getrans-porteerd wordt (4.1.2.b). De eerdere twee besproken modaliteiten zullen zowel de aan- als afvoer van de sierteelt op zich ne-men. Een modaliteit die een aantal jaren geleden nog nauwelijks werd gebruikt, is de trein. Tegen-woordig heeft transport over het spoor vooral een belang bij de afvoer van de sierteelt naar het ach-terland (4.1.2.c). Bij al deze modaliteiten is er ook een tussentransport benodigd, dit zal worden ge-realiseerd door middel van wegvervoer. Tevens zal wegtransport gebruikt worden als een modaliteit op zichzelf voor het transport, waar de andere modaliteiten niet benodigd zijn (4.1.2.d).

4.1.2.a Zeetransport Zeetransport zal een aanzienlijk deel van het transport van sierteelt op zich nemen. Het zeetransport zal vooral van toepassing zijn bij de aanvoer van sierteelt in de Haven van Amsterdam (Ad 1). Tevens kan het zeetransport ook van toepassing zijn bij het vervoeren naar de consument in het buitenland, die bereikt kan worden via een haven (Ad 2). Ad 1 Aanvoer Containerisatie is al jaren een van de meest besproken ontwikkeling. Niet alle sierteeltproducten zijn geschikt voor containervervoer, maar de meeste bulkgoederen zijn hiervoor wel geschikt. Voorbeel-den van bloemen waarvan wordt aangenomen dat ze per container vervoerd kunnen worden over zee, zijn: Rozen, Alstroemeria, Gypsophilia, Leucodendron, Chrysanten, Dianthus, Solidago en Lilium. De meeste bulkgoederen die binnenkomt via containers komen uit Zuid-Afrika, Kenia, Ethiopië, Co-lombia en Ecuador (Figuur 4.2).



Figuur 4.2: Herkomst van de bulk sierteelt

47

Nadat de sierteelt is geteeld en de standaard procedures zijn gevolgd, zoals het verdelgen van ziektes, moet de sierteelt op temperatuur worden gebracht alvorens ze de koelcontainer in gaan. De contai-ners worden op de juiste temperatuur gebracht, die zorgt voor goede leefomstandigheden voor de desbetreffende sierteelt tijdens de reis. De koelcontainers hebben een standaard afmeting van 47ft highcube, waar ongeveer tienduizend kilo aan sierteeltproducten in kan. Containers kunnen dus met de grote containerschepen meegenomen worden.48 Deze schepen komen aan in de Havens van Rot-terdam en Amsterdam. Ad 2 Afvoer De grootste afzet van de sierteelt in zijn geheel vindt nog steeds plaats in Europa. Bij de afvoer kan er gebruik worden gemaakt van twee methodes waarbij het vervoer over water wordt gebruikt:

Short sea Short sea is een milieuvriendelijke en goedkopere manier van transport. De betrekking tus-sen de Haven van Amsterdam en FloraHolland is sterk gegroeid, ze ontwikkelen samen nieu-we routes en concepten om het zeetransport van de sierteelt te bevorderen. Door deze sa-menwerking kiezen steeds meer exporteurs voor het vervoer via short sea. De bloemen in de containers worden al op de greenport gecontroleerd door de douane, waardoor de contai-ners in de haven niet meer geopend hoeven te worden. De bloemen en planten komen met de vrachtwagen aan in de haven. Doordat de containers al gekoeld zijn op de veilingen, is geen speciaal koelcentrum nodig. De containers kunnen bij een normale terminal overgesla-gen worden.

Doordat de Haven van Amsterdam niet genoeg volume heeft naar sommige bestemmingen, worden veel van de containers via Amsterdam naar Rotterdam vervoerd door middel van short sea. Vanuit de Haven van Rotterdam vertrekken regelmatig lijndiensten naar onder an-dere Sint-Petersburg; deze reis duurt gemiddeld vier tot vijf dagen.49 In vergelijking tot de ouderwetse manier van wegtransport scheelt dit een dag en dertig procent van de trans-portkosten.

47

Wenink (2013). 48

Kramer (2012). 49

Kramer (2012).



Binnenvaart De binnenvaart wordt net als het short sea steeds meer gekozen als modaliteit. Voor het transport richting Duitsland is binnenvaart een goed alternatief voor het wegtransport. Ne-derland heeft door zijn vele rivieren een goed netwerk voor binnenvaartschepen (Bijlage XIV). Op de route naar Duitsland gaan in vergelijking tot buiten West-Europa veel planten mee, omdat planten relatief populair zijn en tegen een gunstige prijs afgezet kunnen worden in Duitsland. De containers worden in het Ruhrgebied en München gelost vanaf de schepen, in deze overslagcentra worden de containers in vrachtwagens verder naar het achterland vervoerd. Jaarlijks is er plaats voor tussen de tachtig- en negentigduizend binnenvaartcontai-ners in Nederland en tussen de dertig- en veertigduizend in Amsterdam (Bijlage XV).

4.1.2.b Luchttransport De luchtvracht is voor de sierteelt nog steeds van groot belang, er blijft een substantieel deel van de sierteelt dat via de lucht aangevoerd (Ad 1) en afgevoerd moet worden (Ad 2). Ad 1 Aanvoer Ondanks de toename van het vervoer door middel van containerisatie is het luchttransport nog altijd een belangrijke modaliteit. Zo is er nog een behoorlijke markt van vooral bloemen die nog niet ge-schikt zijn om vervoerd te worden over zee. Zij kunnen de reis niet levend volhouden of de kwaliteit verslechtert naarmate het niet meer voldoet aan de eisen van de consument. De consument is kies-keurig en wil snel zijn wenselijke product in huis hebben. De zogenaamde nichemarkt die hierdoor is ontstaan zorgt ook voor het nodige luchttransport. Schiphol heeft geleerd wat zij kan verbeteren om zich te profileren boven andere luchthavens om de ‘preferred flower hub’ te zijn. De afgelopen jaren zijn innovaties toegevoegd en werkt de fytosanitai-re dienst 24 uur per dag en dat zeven dagen per week. Dit bij elkaar heeft ervoor gezorgd dat Schip-hol het gehele luchttransport van sierteeltproducten in Europa op zich neemt. Ad 2 Afvoer De export via de lucht is altijd al stabiel gebleven, ongeveer vijf procent van de totale export gaat via de luchtvaart. De markt die wordt bevoorraad via de luchtvracht is nog steeds stabiel en dat zal voor-lopig ook zo blijven. De bloemen die over lange afstanden worden vervoerd via de lucht zijn vaak klantspecifiek. De export naar bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Japan bestaat voornamelijk uit specialistische bloemen met hoge kwaliteitseisen. Wel heeft Schiphol een belangrijke slag geslagen in de concurrentie met de luchthavens van Luik en Frankfurt, waar eerst veel van de sierteelt via deze luchthavens werd geëxporteerd, gaat nu het meeste van de sierteeltexport via Amsterdam.

4.1.2.c Spoortransport Her railvervoer heeft een steeds sterkere positie ingenomen in het Europese vervoer, de aanleg van de Betuweroute heeft in Nederland de ontwikkeling betreffende deze modaliteit in een stroomver-snelling gebracht. De sierteelt maakt hier optimaal gebruik van. Een groot deel van de sierteelt die geëxporteerd wordt richting Europa, gaat via het spoor. Er zijn wekelijks meerdere vaste lijnen vanuit Nederland richting het achterland. Er zijn drie shuttles die het meeste volume vervoeren. Vanuit de Haven van Amsterdam vertrekt er een shuttle naar Milaan, deze shuttle bereikt binnen 21 uur zijn bestemming. Op deze shuttle zitten ladingen van verschillende sectoren waaronder enkele contai-ners van de sierteeltsector. Andere treinen vertrekken vanuit Amsterdam en Rotterdam richting Ma-drid met een tussenstop in Parijs. De laatste belangrijke route vertrekt richting Moskou met een tus-senstop in Berlijn en Warschau (Bijlage XVI). Met deze vaste lijnen en dienstregelingen is het voor exporteurs gunstiger om de bloemen via het spoor naar het achterland te vervoeren. Ze kunnen nu vertrouwen op vaste tijden en vaste plaatsen van de aanvoer van hun gekochte bloemen.



4.1.2.d Wegtransport Wegtransport is de belangrijkste modaliteit binnen de sierteeltsector. Naast alle hierboven genoem-de modaliteiten is wegtransport vereist. Zestig procent van de sierteelt wordt in Nederland geprodu-ceerd. De meeste sierteelt die lokaal wordt geproduceerd wordt vervoerd met nieuwe vrachtwagens (Bijlage XVII) over de weg over korte afstanden. Doordat bijna alle grootschalige sierteeltproductie gevestigd is in of rond de Greenport zijn de af-standen van kweker naar fysieke marktplaats minimaal. Vrachtwagens zijn eigenlijk de enige oplos-sing voor het vervoer naar de fysieke marktplaats. Verder heeft de greenport als grootste nadeel dat het niet aan het water of spoor ligt. Hierdoor zijn veel transportbewegingen nodig naar of vanaf het spoor en haven. De laatste jaren is de samenwerking op het gebied van transport tussen de kwekers enorm verbeterd; verschillende stromingen worden gebundeld. Bij veel vervoerders in de sierteelt is het rolsysteem al doorgevoerd, in de luchtvaart wordt dit al jaren met succes gebruikt. Het rolsys-teem beschikt over kleine wieltjes die in vrachtwagens worden ingebouwd, waardoor de goederen zo de vrachtwagen in en uit kunnen rollen, veel handelingen worden hierdoor overbodig. Veel kwekers bundelen stromingen richting de fysieke marktplaats waardoor de transportkosten drastisch zijn gedaald.

4.2 Scenario 2: Regionale distributiecentra

Wanneer de sierteelt verhandeld wordt via de fysieke marktplaats, zal dat niet per se via de Green-port gebeuren. Er zal gebruik gemaakt worden van regionale distributie- en verdeelcentra die op strategische punten zijn gestationeerd (4.2.1) (Figuur 4.3). Voor het transport van de sierteelt naar deze centra worden andere procedures gevolgd (4.2.2). De verspreiding van de sierteelt naar de rest van de wereld zal vanaf de nieuwe distributiecentra eenvoudiger worden (4.2.3). De sierteelt zal in de keten niet meer langs de veiling gaan om geveild te worden, maar het veilproces wordt gedigitali-seerd (4.2.4).

Figuur 4.3: Sierteelt verhandeld via regionale distributiecentra

4.2.1 Strategische punten

Distributiecentra hebben als voordeel services dicht bij de consument te kunnen bieden of om een groot afzetgebied te kunnen opsplitsen in deelsectoren. Wanneer er gekeken wordt naar punten waar eventueel een verdeelcentrum zou kunnen staan, zal met de volgende zaken rekening worden gehouden: het afzetgebied, bereikbaarheid, groei en kennis. Steden die dan in het oog springen zijn: Gdansk in Polen (4.2.1.a), Sint-Petersburg in Rusland (4.2.1.b) en Marseille in Frankrijk (4.1.2.c). De



genoemde steden zijn strategisch gelegen vanwege het feit dat ze in gebieden liggen die economisch belangrijk zijn voor de sierteeltsector en daarnaast over een haven beschikken.

4.2.1.a Gdansk Gdansk heeft een distributiecentrum dat verantwoordelijk is voor de gehele Oost-Europese markt. Deze markt is de afgelopen jaren sterk gegroeid. In Gdansk bevindt zich een haven en er is een spoorverbinding die verbonden is met het Amsterdams havengebied. Tevens is er een goed oplei-dingsniveau dat zorgt voor kennis in het gebeid wat betreft die sierteelt. Zo is er onder andere een Britisch International school te vinden, dat zorgt voor een vermindering in de taalbarrière en waar-door er ook mensen die een andere taal spreken, goed opgeleid kunnen worden.

4.2.1.b Sint-Petersburg Rusland is na Nederland het land met de meeste afzet wat betreft sierteelt. Na Nederland komt hier dan ook het tweede grote verdeel- en distributiecentrum. Vanuit Sint-Petersburg wordt heel Rusland voorzien van sierteelt. De stad is gekozen vanwege het feit dat het bereikbaar is doormiddel van zee- en spoorvervoer. Tevens is er ook nog een luchthaven in de buurt. Sint Petersburg staat bekend om zijn goede achterlandverbinding.

4.2.1.c Marseille Marseille is een locatie die goed te bereiken is en aan het begin moet gaan zorgen voor de verdeling van de sierteeltproducten over de mediterrane landen. De afzet is niet groot, maar het centrum wordt ook vooral gebouwd met het oog op de toekomst. De Global Warming is een bekende bena-ming en zoals eerder vermeld gaat de productie van sierteelt ook mogelijk worden in de mediterrane landen. Wanneer de productie daar plaats gaat vinden is Marseille een strategisch punt. Het ligt tus-sen Spanje en Italië in en heeft een goede bereikbaarheid. Zo is er een grote containerhaven, de vijf-de haven in Europa. Tevens zijn er goede spoorverbindingen te vinden. Er zijn een aantal directe ver-bindingen maar er wordt ook gewerkt met hubs zodat bijna heel Europa bereikt kan worden. Nu al komen bloemen en planten vanuit Israël via containers aan in de haven van Marseille.

4.2.2 Transport

De sierteelt die vervoerd wordt over zee door middel van containerisatie, zal aankomen in de Haven van Amsterdam waar de containers worden overgeslagen, waarna de gebruikte modaliteit verder vaart naar zijn volgende bestemming. Deze containers worden gebracht naar de kade waar een over-slagterminal van FloraHolland gevestigd is zodat de nodige kwaliteitscontroles uitgevoerd kunnen worden. Hier zal tegelijk samen worden gewerkt met de douane. Via een tracking and tracing sys-teem is het dan mogelijk om direct te zien van waaruit welke bloemen zijn geïmporteerd. Tevens is het mogelijk om direct te zien wat er met welke bloemen moet gebeuren en hoe ze bij de plaats van bestemming aankomen. Zoals vermeld komt niet alle sierteelt aan door middel van containervervoer. Er zal nog steeds sier-teelt aankomen als luchtvracht. Dit geldt voor de sierteelt welke zich niet tot het soort bloem of plant mag benoemen als die welke via zee vervoerd mogen worden of sierteelt wat wel tot de bulkgoe-deren behoord, maar welke snel ter plaatse moet zijn. Doormiddel van het virtuele tracking and tra-cing systeem is het van te voren al bekend waar welke sierteelt naartoe moet gaan. Wanneer er een toegevoegde waarde gecreëerd dient te worden van zowel de sierteelt die is aangekomen per schip als per vliegtuig zal dit gebeuren in de Greenport vanwege de kennis die er te vinden is en de verbin-ding van het cluster.



4.2.3 Verspreiding

Hierboven is besproken hoe de sierteelt binnen komt bij de Haven van Amsterdam of Schiphol, maar voor de verbindingen naar de distributiecentra wordt deze paragraaf uitgewerkt. De sierteelt komt binnen bij de Haven van Amsterdam, Schiphol of is gekweekt in Nederland. De ge-kweekte sierteelt in Nederland wordt opgeslagen in de Greenport Aalsmeer. De sierteelt die verder wordt vervoerd per schip blijft opgeslagen liggen in de terminal waar de overslag heeft plaatsgevon-den in de Haven van Amsterdam.

4.2.4 Coördinerende rol

Zoals vermeld zal de sierteelt niet meer worden geveild langs de fysieke veilingklok. Dit wordt gere-geld via een virtueel systeem waarbij de naam van de leverancier staat, vertrouwen is opgebouwd voor de koper wat betreft de kwaliteit. FloraHolland is van veilingbeheerder overgestapt naar een coördinerende schakel die essentieel is om het distributiesysteem in goede banen te laten leiden. Het ICT-systeem dat benodigd is om de virtuele veiling te onderhouden, is in handen van FloraHol-land. Tevens regelt FloraHolland het logistieke systeem die het vervoer tussen de distributiecentra en het sierteeltknooppunt tussen de Haven van Amsterdam, Schiphol en Greenport Aalsmeer onder-houdt. Daarnaast is het van belang dat FloraHolland de leveranciers van de sierteelt blijft controleren en ze feedback geven, zodat de koper snel kan zien of de leverancier betrouwbaar is. De fytosanitaire dienst en de douane zijn ook een belangrijke factor. Deze werken ieder 24 uur per dag en dat zeven dagen per week. De controles vinden plaats bij de Haven van Amsterdam, Schiphol en bij de Green-port Aalsmeer.

4.3 Scenario 3: Sierteelt niet verhandeld via de fysieke marktplaats

Het beeld komt naar voren dat specifieke ontwikkelingen zoals deze zijn genoemd in het voorgaande hoofdstuk, kunnen leiden tot meer directe stromen naar afnemers van bloemen en planten. Door digitalisering en virtualisering van internationale handel zijn de sierteeltketens steeds fijnmaziger geworden, waarin de goederen op steeds meer verschillende manieren vervoerd kunnen worden naar een groter aantal afzetpunten (Figuur 4.4).

Figuur 4.4: Sierteelt niet verhandeld via de fysieke marktplaats

De ontwikkelingen op het gebied van internationalisering in samenhang met die van schaalvergro-ting en een groeiende welvaart in ontwikkelingslanden hebben hier ook voor gezorgd. Daarnaast heeft de verplaatsing van productieactiviteiten naar landen in Afrika en Zuid-Amerika ertoe geleid dat het aandeel van de Nederlandse productie op de Europese en mondiale bloemenmarkt kleiner is geworden. Het gedrag en de vraag van consumenten is bovendien veranderd. Consumenten willen frequenter en sneller beleverd worden vanuit een grotere keuzemogelijkheid van producten, waardoor meer vrachtvervoer ontstaat en steeds vaker vraag gestuurd geproduceerd wordt. Ook de maatschappelij-ke aandacht voor duurzaamheid, traceerbaarheid en milieuverantwoordelijkheid is sterk toegeno-



men. Al deze ontwikkelingen hebben geleid tot veranderende behoeften in de logistieke keten en een groei in het aantal globale stromen. De fysieke marktplaats wordt vaker omzeild en de logistieke activiteiten in Nederland nemen steeds verder af. De vraag die rees is hoe FloraHolland haar marktpositie kon behouden, wanneer zij haar fysieke logistieke activiteiten verliest (4.3.1). Dit heeft FloraHolland kansen geboden om zich te ont-wikkelen op andere vlakken zoals het coördineren van de goederenstromen van bloemen en planten. Deze coördinatie- of regierol op inkoop en distributie wordt via een digitaal platform werkelijkheid, waarbij FloraHolland haar kennis aanbiedt en ketenpartijen verbindt. De organisatie heeft hiervoor geïnvesteerd in marktonderzoek en maatwerkdiensten zijn uitgebreid en ontwikkeld om haar markt-positie sterk te houden en te kunnen blijven concurreren (4.3.2). FloraHolland houdt ook andere trends in de gaten om haar coördinerende rol te kunnen behouden. Eén van die belangrijkste trends is die van lokale productie geweest, waardoor steeds minder globale handelsstromen hedendaags bestaan (4.3.3).

4.3.1 Kweker-afnemer

In het verleden werden bloemen en planten vaak nog via de fysieke marktplaats in Nederland ver-handeld. De veiling is echter maar één manier om de sierteelt van producent naar consument te ver-voeren. Door schaalvergroting, groeiende inkoopkracht en druk op de marges heeft de terugval van het aantal sierteeltbedrijven voortgezet. Processtappen zijn gebundeld en transacties komen nu steeds vaker tot stand door rechtstreekse afspraken tussen kweker en afnemer. Steeds minder bloemenstromen passeren nog de veilingklokken, steeds meer stromen gaan direct van kwekers naar grote afnemers. In eerste instantie hebben zich alleen op HoogTijdagen zoals Moe-derdag en Valentijn grotere hoeveelheden rechtstreekse stromen ontwikkeld, maar op de lange ter-mijn is gebleken dat het overgrote deel rechtstreeks van kweker naar afnemer wordt vervoerd. Kwe-kers benaderen hun afnemers actief om de regie over hun afzet te kunnen behouden en vice versa, waarbij (langdurige) contracten worden opgesteld. Hierdoor kunnen producenten klanten een con-stante prijs en kwaliteit bieden, maar wijzigt de positie van de veiling en andere tussenpersonen, zoals groothandel en retail. Het betreft hier vooral bloemen die in het verleden in grote hoeveelhe-den werden vervoerd via de marktplaats. In de plantenhandel doet het geval zich voor dat eindafne-mers steeds vaker direct inkopen bij de kweker; de kweker wil graag rechtstreeks leveren aan impor-terende ketenpartijen. In het verleden werd nog dertig procent van de potplanten via de veiling ver-handeld.

4.3.2 Coördinerende rol

Binnen de logistieke sierteeltketen hebben zich sinds het wegvallen van steeds meer processchakels in de keten, twee rollen ontwikkeld om een dergelijk fijnmazig netwerk te kunnen beheersen en be-sturen. De eerste rol is die van beheerder van de transactiesystemen in de keten, de tweede die van coöperator. Deze coöperator verbindt partijen via contracten en afspraken. Deze rollen waren nodig om de sierteelt supply chain effectief en efficiënt te kunnen laten opereren. FloraHolland is de aangewezen partij geweest om deze rol te initiëren en organiseren, omdat zij de kennis en financiering en het organisatievermogen heeft om dit te kunnen. Hiervoor heeft FloraHol-land steun moeten vinden vanuit de keten: er is binnen de veelzijdigheid aan denkbeelden en belan-gen in de keten gezocht naar gemeenschappelijke belangen, financiers en een kracht die mede-initieert. De coördinerende partij houdt zich bezig met de kwaliteit van bloemen en planten controle-ren en het garanderen en selecteren van de juiste synchromodale transportkeuzes. Zij houdt zich ook bezig met een zo efficiënt mogelijke inzet van arbeid en middelen. Daarnaast verbindt zij netwerk-partijen via synergieprojecten, clustert processtappen en laat zij processtappen op elkaar aansluiten (4.3.2.a). Hierdoor heeft de ketenregisseur regie over internationale productstromen, ‘waste’ mini-maliseren, kosten verlagen en voldoen aan de hoge eisen die consumenten stellen aan de kwaliteit



en het maatwerk waarmee producten tegenwoordig moeten worden geleverd. FloraHolland eist wel dat alle procespartijen veilinglid zijn. Op deze wijze kan de kweker de organisatie gebruiken om zijn assortiment te verhandelen en verdient de veiling aan het lidmaatschap. De veiling zorgt voor een logistiek systeem dat als digitaal platform dient voor de procespartijen (4.3.2.b). FloraHolland gene-reert echter naast haar inkomsten uit lidmaatschap via andere maatwerkdiensten haar inkomsten om te kunnen overleven in een sterk concurrerend milieu (4.3.2.c).

4.3.2.a Samenwerking De coördinator verbindt netwerkpartijen door het maken van afspraken en het bundelen en op el-kaar aan laten sluiten van processtappen. Zij fungeert als onderhandelaar die samenwerkingsverban-den tot stand brengt: deze partij heeft meer en meer een facilitaire rol aangenomen van servicepro-vider die de regie behoudt op inkoop en distributie. FloraHolland hangt als ketenregisseur in dit con-cept in nauwe samenwerking onder alle betrokken partijen. Het doel is om samenwerking en integra-tie te creëren in efficiënte en effectieve logistieke ketens binnen een hybride netwerk. Samenwer-king is ontstaan tussen bijvoorbeeld kwekers, handelaars of exporteurs. Grote retailers hebben nau-we afspraken gevormd met kwekers, zodat de kosten van tussenschakels in de keten worden verme-den. Het doel van FloraHolland is om ook over deze stromen de regie of in ieder geval de coördinatie te behouden. Dit was alleen mogelijk door intensief te investeren in marktonderzoek en kennisontwikkeling. Kennis is macht en heeft er in dit geval toe geleidt dat ondanks dat de fysieke marktplaats is verdwenen, FloraHolland een dergelijk sterke marktspeler is gebleven zoals zij dat vroeger was.

4.3.2.b ICT-platform Floraholland biedt als ketencoördinator en serviceprovider virtuele aanbod- én vraagsystemen aan die de vraag en het aanbod van bloemen en planten bestuurt, aanstuurt en coördineert. FloraHolland heeft eerst de ketenpartijen moeten verbinden. Doordat virtuele marktplaatsen van de veiling en producenten en afnemers integreren, hebben klanten toegang tot een zodanig ruim mogelijk aan-bod. Door optimalisaties van dit proces kunnen alle producten beschikbaar en zichtbaar zijn in deze virtuele omgeving. Deze systemen hebben als voordeel dat de handel in bloemen en planten altijd digitaal mogelijk is waar ook ter wereld op welk moment, omdat de virtuele omgeving via het inter-net is te benaderen. Zulke systemen hebben de transparantie en traceerbaarheid in de keten verbe-terd. De toegenomen traceerbaarheid zal later worden besproken aan de hand van de maatwerk-diensten die FloraHolland levert (4.3.2.c). De consument is door de opkomst van het internet gelinkt met de hele wereld en zij is in staat om actief deel te nemen aan het netwerk en de sierteelthandel. Kwekers kunnen daarnaast direct in contact komen met de afnemers van hun producten. Hierdoor neemt de transparantie in de keten sterk toe. De transparantie neemt ook toe doordat elektronische (transactie)systemen nauwkeurige en volledige informatie leveren. Door deze toegenomen transparantie vindt een betere prijsvorming plaats en kunnen verkopende partijen de handel op de voet volgen en hierop inspelen met hun prij-zen en servicegraad. Zoals eerder genoemd, biedt FloraHolland zowel een virtueel aanbod als een virtueel vraag gestuurd systeem: het ene systeem is vanuit het aanbod van bloemen en planten georganiseerd, het andere vanuit de vraag van de afnemer. FloraHolland gebruikt in haar aanbodsysteem nog de klok om pro-ducten te verhandelen; de klok werkt als centraal prijsvormingsmechanisme voor het bepalen van de productprijs en biedt producten aan in afgesproken tijdschema’s. Het vraag gestuurde systeem wordt geleid door specificaties van producten die afnemers en klanten opgeven. Door een nauwge-zette wisselwerking tussen leverancier en afnemer via het elektronische systeem kunnen afnemers hun specificaties plaatsen, leveranciers snel beschikken over de benodigde informatie en vervolgens hun aanbieding plaatsen. Door de concurrentiekracht die is vergroot in de keten, wordt een scherpe-



re prijs gevormd. Op deze manier wordt de vraag naar een klantgerichte sierteeltketen beantwoord, waarbij de consument kwaliteit, service en een lage prijs worden aangeboden. Transacties in de sierteeltsector vinden voor het grootste gedeelte elektronisch plaats via deze sys-temen. Een deel van de verhandelde bloemen en planten gaat nog steeds buiten deze systemen om. Het doel van FloraHolland is om zo goede maatwerkdiensten zowel in als buiten het systeem om te leveren, dat procespartijen niet meer om haar heen kunnen.

4.3.2.c Maatwerkdiensten Naast een coördinerende rol van de veiling waarin zij diensten en processen faciliteert, zijn neven-functies van essentieel belang: FloraHolland focust zich niet op één paard maar verleent ook maat-werkdiensten op het gebied van optimale afzetmogelijkheden, transparantie en kwaliteit van pro-ducten in de keten. De veiling zorgt voor automatisering en standaardisatie van logistieke stromen en processen. Daar-naast verleent zij diensten om de transparantie in de keten te vergroten door middel van herken-baarheid en traceerbaarheid van producten te realiseren. FloraHolland uniformeert de informatie-voorziening in de keten. Producten zijn voorzien van artikelcodes, tags en etiketten. Op deze etiket-ten staan de naam van de teler, de naam van de bloem of plant, de datum waarop het product is geoogst en de kwaliteit van het product. De kwaliteit van het product wordt vastgesteld door kwali-teitscontroleurs, keurmeesters, die in dienst zijn van de coördinator en op locatie werken. Er wordt gecontroleerd op onder andere kleur, geur, ziektes en steellengtes, zoals dat vroeger gebeurde op de marktplaats zelf. Op deze manier doet FloraHolland ook dienst als validation institute. De artikelco-des op de producten zorgen ervoor dat orders digitaal kunnen worden verwerkt. Verder standaardi-seert FloraHolland de foto’s van productsoorten die worden getoond aan afnemers en is FloraHol-land coördinator van de keten op financieel gebied: zij faciliteert incasso’s en uitbetalingen en zorgt daarbij voor betalingszekerheid in de keten. Deze maatwerkdiensten leiden tot efficiëntere transportstromen, omdat de informatie- en data uit-wisseling is gestandaardiseerd en soepeler verloopt.

4.3.3 Lokale productie

Consumenten waarderen lokale producten, producten die lokaal geproduceerd zijn, duurzaam zijn en herkenbaar zijn voor de omgeving van consumenten. Hierdoor zijn de productielocaties alsmaar toe-genomen en worden producten dichter bij de consument geproduceerd. Naast de stijgende brand-stofprijzen in voorgaande jaren verlangen klanten naar duurzame producten. Bovendien heeft een ontwikkeling in hoogwaardige technieken de afgelopen decennia een spurt genomen, waardoor bloemen en planten op bijna elk denkbare locatie te kweken zijn. Lokale productielocaties zijn sterk gegroeid en productie is vooral gericht op het principe van ‘local for local’. Er vinden steeds minder intercontinentale en internationale handelsstromen van bloemen en planten plaats.

4.4 Conclusie

Hoewel trends en ontwikkelingen een toekomstbeeld schetsen, waarin het aannemelijk zou kunnen zijn dat de fysieke marktplaats in Nederland zal verdwijnen, zijn er kanttekeningen te plaatsen. Flo-raHolland zal haar sleutelrol voorlopig ook op het gebied van logistiek activiteitencentrum in Neder-land behouden. De rol van de veiling zal hoe dan ook veranderen, maar helemaal verdwijnen, zal de veiling niet. Er zullen misschien geen karren meer via de veiling gaan maar foto’s, en misschien be-staan er over twintig jaar geen zes veilingen in Nederland meer maar één, maar de veiling zal haar basisfunctie van concentratie van vraag en aanbod zeker blijven behouden door haar historisch ont-wikkelde en niet te evenaren logistieke knooppunt. Echter zullen er wel innovaties moeten plaatvin-den en zal de sector erbij gebaat zijn om niet alleen het bestaande te verbeteren. Er zullen ook nieu-



we innovatieve ideeën uit gewerkt dienen te worden zodat de kracht behouden blijft, een stelling die ook al naar voren tijdens het vergaren van de informatie.50 De ontwikkelingen op het gebied van het gedrag van consumenten zullen leiden tot nieuwe behoef-tes. Regionale verdeel- en distributiecentra spelen hierop in. Dit is een aannemelijk toekomstbeeld, dat naar alle waarschijnlijkheid in de komende jaren concretere vormen zal aannemen. Hierna zal kort worden verwoord hoe FloraHolland zou kunnen inspelen op zo’n toekomstbeeld. In het volgen-de hoofdstuk zal vervolgens verder worden ingegaan op de ontwikkeling die volgens dit hoofdstuk de meeste kansen lijken te bieden voor de logistieke Westas en haar internationale concurrentiepositie: containerisatie. Het toekomstbeeld zal verder uitgewerkt. En wordt ingezoomd op de technieken van containerisatie, de routes die de containerschepen hierbij afleggen en de wisselwerking tussen de distributiecentra. Uiteindelijk wordt benadrukt hoe zo een ontwikkeling kan zorgen voor samenwer-king tussen de mainports en dus voor kansen voor de Westas.

50

Interview Ferry van der Ent (Bijlage IV.4)



5 Een fitte en vitale logistieke Westas: modaliteiten in transitie

Op grond van de belangrijkste ontwikkelingen in de sierteelt vormen scenario’s een routekaart voor de toekomst. Nu een diversiteit van routekaarten is besproken, wordt in dit hoofdstuk één aspect uitgelicht: de transitie in de keuze voor transportmodaliteiten in de sierteeltsector, die voornamelijk neigt naar een verschuiving van vliegtuig naar schip door de opkomst van containerisatie en verbete-rende houdbaarheidstechnieken. Deze ontwikkeling biedt voor de Westas, als logistiek zeer interes-sante regio, enorm veel kansen. Door zo goed mogelijk in kaart te brengen wat er speelt, kan het gebied zich voorbereiden. De voorbereidingen dienen wel elk jaar herzien te worden, om te zien of de ontwikkelingen zich doorzetten, of de ideeën kloppen met de werkelijkheid en of er bijgestuurd moet worden. De kansen en bedreigingen worden op het gebied van zeevracht, short sea en binnenvaart bespro-ken; er wordt ingehaakt op het reële toekomstbeeld zoals die is neergelegd in het vorige hoofdstuk (4.4). Dit aspect wordt volledig uitgewerkt, waarbij een gevolgtrekking voor de Westas wordt gege-ven. Hierbij staat de volgende vraag centraal: ‘in hoeverre kan de Westas inspelen op transities in modaliteitskeuzes in de sierteeltsector, zodat samenwerking tussen de mainports in de logistieke Westas een boost voor het gebied betekent?’. Ten eerste zal de transitie in de keuze voor transportmodaliteiten door de opkomst van containerisa-tie verder worden uitgewerkt. Hierbij worden de houdbaarheidstechnieken verder geanalyseerd, de optimale wisselwerking tussen de twee nationale distributiecentra van FloraHolland benoemd en de transportstromen van containerschepen vastgelegd (5.1). Vervolgens worden de stappen van het proces beschreven waarin bloemen en planten aankomen in de Haven van Amsterdam en vervolgens via achterlandverbindingen de regionale verdeelcentra bereiken (5.2). Bij dit proces zijn vijf main-ports in Nederland betrokken: de Haven van Rotterdam, de Haven van Amsterdam, Greenport Aals-meer, Amsterdam Airport Schiphol en Data hub Amsterdam. Samenwerking zorgt voor versterking van het bedrijfsproces. Wie neemt hier de leiding, wie heeft de coördinerende rol in handen (5.3)? Ten slotte wordt aan de hand van dit concrete voorbeeld een gevolgtrekking voor de mainports en de logistieke Westas getrokken (5.4).

5.1 Nationale distributiecentra

Er kan aan de hand van de vorige hoofdstukken besloten worden over het optimale aantal distribu-tiecentra en de optimale locatie van die distributiecentra. Antwoorden op de volgende vragen zijn in de voorgaande hoofdstukken naar voren gekomen:

Wat is de aard van de goederen?

Waar ligt de locatie van de aanbodpunten van de goederen?

Waar zijn de afnemers van de goederen gevestigd?

Kunnen de verschillende functies van de distributiecentra worden overgedragen aan een dis-tribuant, aan een logistiek dienstverlener, of moet de fabrikant deze functies zelf vervullen?

Met welke transportmiddelen wordt het aan- en afvoerverkeer van de goederen geregeld?51 Het optimale aantal nationale distributiecentra is twee. Deze zijn gelegen op de huidige locatie in Aalsmeer en langs het Noordzeekanaal in het Amsterdams Havengebied. Het aantal en de locatie van de centra is niet bepaald door een keuze voor de beste locatie uit een verzameling alternatieven waarvan kan worden bewezen dat ze het wiskundig optimum bepalen, maar aan de hand van een heuristisch denkpatroon. Een model dat het wiskundig optimum zou berekenen, vergt veel rekentijd. Er is gekeken naar de aard van de oplossing: het scheiden van bulk en customized producten. Hierbij stond niet de beste locatie centraal maar een acceptabele oplossing die in de buurt komt van een

51

Van Goor (2011).



optimale oplossing, omdat de juiste locatie afhangt van de bereikbaarheid en beschikbare infrastruc-tuur, en andere criteria (5.1.1). Het heuristisch denkpatroon zal dus als analyse worden gebruikt, wat dan aangeeft op welke plaatsen de onderneming magazijnen zou moeten openen om de huidige en toekomstige vraag aan te kunnen (5.1.2). Ten slotte wordt de rolverdeling tussen deze centra be-paald (5.1.3).

5.1.1 Criteria nationaal distributiecentrum

FloraHolland maakt een strategische keuze wanneer zij beslist over een tweede distributiecentrum. De keuze voor een vestigingsplaats van dit distributiecentrum is een keuze voor de lange termijn, voor circa dertig jaar. Voor een vestigingsplaatsprobleem geldt dat zowel de investeringskosten als de operationele kosten een rol spelen. Investeringskosten omvatten onder meer de grondprijs, bouwkosten en investeringspremies, operationele kosten bestaan uit loonkosten, energiekosten, kosten van faciliteiten en kosten van voorraad houden. Daarnaast wordt de locatie bepaald aan de hand van de functie die dit distributiecentrum gaat hebben. Een tweede distributiecentrum van Flo-raHolland moet dienen als voorraadcentrum maar vooral als groepage- en overslagcentrum. Goe-deren worden in dit centrum gehergroepeerd en het centrum dient als overslagpunt. Er moet geke-ken worden naar de maximale hoeveelheid goederen die per tijdseenheid door het distributiecen-trum moet kunnen worden verwerkt en naar het aantal vierkante meters grond, dat hiervoor beno-digd is. Bovendien heeft het centrum een stuurfunctie; het centrum initieert en bestuurt goederen-stromen naar de regionale distributiecentra in Europa en begeleidt de stromen administratief. Naast deze criteria moet FloraHolland specifiek kijken naar containerisatietechnieken die het DC no-dig heeft om gecontaineriseerde bloemen en planten te kunnen verwerken. FloraHolland zal haar kennis over containertransport van bloemen en planten moeten ontwikkelen. Er zal een overslagcen-trum nodig moeten zijn die jaarlijks 5000 containers kan verwerken (Bijlage XVIII). De optimale omstandigheden waaronder de belangrijkste bulkgoederen vervoerd kunnen worden, moeten worden achterhaald. Alleen wanneer de ‘cool chain’ en andere omstandigheden van kweker naar afnemer onder goede controle zijn en wanneer de kwaliteit van de producten tijdens lange pe-rioden van transport behouden kan blijven, kan het vervoer van sierteelt over zee bestaan. Zowel tijd als temperatuur van transport kan de kwaliteit beïnvloeden. Belangrijk is dat de bloemen en planten langzaam worden afgekoeld en dat het product koel gehou-den wordt. Een temperatuur van 1.0 graden Celsius binnenin de containers is gemiddeld. Na de tem-peratuur binnenin de container zijn de prioriteiten de dehydratie en condensatie van het klimaat in de container. 47ft highcube containers worden gebruikt met een ingebouwd Forced Air Cooling sys-teem. Lucht wordt langs de producten geblazen om ze te koelen. Er moet ook rekening worden gehouden met een snelle overslag van containers. Bloemen en planten uit bijvoorbeeld Colombia of Ecuador doen al ruim twee weken over het transport naar de Haven van Amsterdam en doen vervolgens nog een kleine week over het verdere vervoer naar het achterland. Export naar bijvoorbeeld Sint-Petersburg duurt vijf dagen en naar Gdansk vier dagen, terwijl als vuist-regel kan worden aangenomen dat een bloem een vaasleven van tien dagen heeft na twintig dagen van containertransport. Snel handelen is dus vereist.

5.1.2 Vestigingsplaats

In deze paragraaf wordt de vestigingsplaats van het nieuwe distributiecentrum beschreven. Er is ge-kozen voor een locatie die voldoet aan de criteria zoals deze hierboven zijn neergelegd. De locatie is uniek door haar ligging in de logistieke Westas, in de nabije omgeving van vier mainports. De Green-port Aalsmeer zorgt voor de kennis en kunde en biedt met haar ligging en bereikbaarheid een uitge-lezen kans voor het nieuwe distributiecentrum. De Haven van Amsterdam biedt de faciliteiten en



verbindingen naar het achterland. FloraHolland zou een nieuw distributiecentrum moeten openen in het Noordzeekanaalgebied (Bijlage XIX), gevestigd op het bedrijventerrein HoogTij.

Bij het tweede distributiecentrum is gezocht naar een locatie met relatief goedkope grond, die kan-sen biedt om door te groeien, maar bovenal uitstekend bereikbaar is en weinig hinder ondervindt van congestie: bereikbaarheid staat centraal binnen de vestigingsplaatskeuze. Het bedrijventerrein HoogTij, dat gelegen ligt aan de zuidkant van de gemeente Zaanstad, biedt een dergelijke locatie (Figuur 5.1). Het bedrijventerrein is ruim 48 hectare groot. Het nieuwe distributie-centrum komt op het oostelijke gedeelte van het bedrijventerrein HoogTij te Westzaan. Het terrein heeft een oppervlakte van 38 hectare, vergelijkbaar met de huidige grootte van de veilinglocatie in Rijnsburg.52 HoogTij ligt aan de zuidwestkant van Zaanstad, met aan de zuidzijde het Noordzeekanaal. Het terrein grenst aan de westzijde aan het Zijkanaal D en aan de noordzijde aan de Veldweg. Het terrein is verder strategisch gelegen vlakbij Schiphol en tegenover de Haven van Amsterdam. Het distributiecentrum profiteert zo van alle faciliteiten die de haven biedt, waaronder de aanleg van de nieuwe sluis en het actieplan ter bevordering van de binnenvaart in het gebied. De prijs van de bouwgrond op HoogTij is gunstig in vergelijking met andere bedrijventerreinen in de Metropoolregio Amsterdam (in casu 190 euro per vierkante meter)53. Bovendien zijn de ligplaatsen op HoogTij vrij van zeehavengeld. Het terrein is geschikt om door te groeien doordat het manage-ment een flexibele houding aanneemt, waarbij de verkaveling van de grond niet vastligt, tijdelijk over meer ruimte kan worden beschikt en daarnaast maatwerk vooropstaat bij de verkoop van kavels. Zoals eerder is genoemd, worden nu nog vijftig procent van alle bloemen en planten per vliegtuig getransporteerd. Dit nieuwe distributiecentrum verlaagt dit percentage naar tien procent. Of deze investering dus opweegt tegen de kosten die bespaard worden door FloraHolland wanneer zij tachtig procent van haar bloemen en planten die nu nog per luchtvracht worden vervoerd per zeevracht gaat vervoeren, moet de toekomst uitwijzen. HoogTij biedt met haar ligging aan diepzeewater de mogelijkheid tot aanleg van een eigen laad- en losfaciliteit, hoge milieucategorieën en kansen voor duurzaamheid. Het gebied dat direct aan het diepe water van het Noordzeekanaal grenst, waarop de diepzee overslagfaciliteiten worden geves-tigd, betreft 27 hectare. Het centrum biedt faciliteiten voor transport, overslag en opslag van alle soort sierteelt bulk producten.

52

http://www.floraholland.com/media/99875/Kengetallen%20NL%202011.pdf 53

Gemeente Zaanstad, Casper de Canne.

http://www.floraholland.com/media/99875/Kengetallen%20NL%202011.pdf



Figuur 5.1: Bedrijventerrein HoogTij, bovenaanzicht54

5.1.3 Rolverdeling

FloraHolland zal een steeds grotere scheidslijn gaan trekken tussen vier productgroepen: bulk pro-ducten, customized producten, producten die lang houdbaar zijn en producten die minder lang houdbaar zijn (Bijlage XVIII). Aangenomen wordt dat alle bulkgoederen lang houdbaar zijn en dus per container vervoerd kunnen worden, omdat in deze bulk zoveel omzet omgaat dat door de jaren heen in de ontwikkeling van houdbaarheidstechnieken voor de belangrijkste bloemen en planten die wor-den verhandeld enorm is geïnvesteerd. Verder wordt verondersteld dat daarentegen alle customized producten minder lang houdbaar zijn. Hierbij wordt verstaan een periode van maximaal drie weken. Op deze manier zullen vier transportstromen ontstaan, zoals deze zijn weergegeven in de bijlage. De wereldvraag naar bloemen en planten stijgt explosief, waardoor een extra distributiecentrum nodig is. In dit concept beschikt FloraHolland over twee nationale distributiecentra: een gevestigd in de Haven van Amsterdam en een op de huidige locatie in Aalsmeer. Het distributiecentrum in de Haven van Amsterdam zal dienen als overslagcentrum voor bulkproducten. Het centrum ligt gelegen langs het Noordzeekanaal, waardoor gemakkelijk kan worden overgeslagen. Door een verschuiving in de modaliteitskeuze van vliegtuig naar containerschip wordt het vervoer van bloemen en planten bovendien een stuk goedkoper. De hoeveelheid bulkgoederen die hier wordt overgeslagen zorgt voor een gat in de capaciteit van de producten die in Aalsmeer wordt overgeslagen. Het totale volu-me van bloemen en planten dat nu verwerkt wordt in Aalsmeer, is gelijk aan het totale volume customized bloemen en planten in Nederland over twintig jaar. De capaciteit die nu over is in Aals-meer wordt gevuld met de huidige hoeveelheid bloemen en planten die verwerkt wordt in de vier andere veilingen van FloraHolland in Nederland. Deze veilingen verliezen hun functie, zodat de capa-citeit in Aalsmeer wordt opgevuld en de efficiëntie van het centrum in Aalsmeer wordt geoptimali-seerd. Er zullen vier productstromen ontstaan (Bijlage XVIII). Ten eerste zullen bulkgoederen die buiten Nederland zijn geproduceerd, aankomen in de Haven van Rotterdam en vervolgens via de Haven van Amsterdam naar regionale distributie- en verdeelcentra in het achterland worden getransporteerd. Hetzelfde geldt voor bulkproducten die in Nederland worden geproduceerd. Zij zullen echter niet via

54

Google Earth.



de Haven van Rotterdam maar direct via de Greenport Aalsmeer naar de Haven van Amsterdam worden vervoerd. Ten derde bestaan er customized producten waarvan wordt aangenomen dat zij minder lang houd-baar zijn. Wanneer zij in het buitenland worden geproduceerd, worden deze producten per definitie met het vliegtuig naar de luchthaven Schiphol gevlogen – of zelfs rechtstreeks naar de verdeelcentra - en vervolgens via FloraHolland rechtstreeks verscheept. Wanneer customized bloemen en planten in Nederland worden geproduceerd in de Greenport Aalsmeer worden zij via FloraHolland naar de regionale distributiecentra verscheept of gevlogen via de luchthaven Schiphol. Op het bedrijventerrein HoogTij is nu al Floramedia gevestigd. Floramedia produceert voorraadeti-ketten, boomlabels en tuinkaarten. Naast producten biedt het bedrijf ook diensten aan. De pro-ducten en diensten doen dienst als verkoopmiddel: door de producten en diensten helpt Floramedia sierteelt makkelijker te verkopen. Binnen de locatie ligt een mooi samenwerkingsverband tussen FloraHolland en Floramedia. Bij con-tainervervoer is het klimaat in de container niet alleen van essentieel belang, maar ook de verpak-kingsvorm van bloemen en planten die gebruikt wordt bij het vervoer. Verpakkingsvormen moeten worden aangepast aan de methode van klimaatbeheersing in de container, om de kwaliteit – waar-onder het vaasleven – te verbeteren. Daarnaast biedt ook een nieuwe gevangenis op het terrein kansen. Deze gevangenis is vanaf 2016 in gebruik en biedt plaats aan ruim duizend gedetineerden.

5.2 Regionale distributiecentra

De regionale distributiecentra worden gebruikt om beter in te kunnen spelen op het veranderende gedrag van de consument. Zoals al naar voren kwam in hoofdstuk 3 stelt de consument hogere eisen en wil zij meer flexibiliteit. De flexibiliteit brengt met zich mee dat er zo laat mogelijk keuzes gemaakt moeten worden, omdat de consument veranderd van gedachte en vorm van het eindproduct. De distributiecentra kunnen hier aan meewerken door dicht bij de consument de sierteelt uit te geven. Innovaties, keuzes, mogelijkheden en ideeën zijn met een voldoende onderbouwing allemaal goed, echter moet het financieel wel aantrekkelijk zijn. Dat geldt ook voor de distributiecentra die er gaan komen. De centra komen in: Gdansk, Sint-Petersburg en Marseille, waarbij de laatste vooral is gericht op de verdere toekomst. De plaatsen zijn om verschillende redenen gekozen, toch zijn er ook gemeen-schappelijke eigenschappen te vinden. Ieder van de gekozen steden heeft een haven. Zoals eerder vermeld scheelt dat in de kosten en daalt de CO2 -uitstoot met bijna vijfenzeventig procent ten op-zichte van het gebruik van luchtvaart (Hoofdstuk 1). Dat is niet onbelangrijk om de consument daar-over te informeren. De consument heeft toegang tot vele informatiebronnen door het internet en houd ook steeds beter bij of bedrijven of organisaties duurzaam bezig zijn. Daarbij komt nog kijken dat de consument het niet erg vind meer geld uit te geven om een product te kopen dat duurzamer is verkregen. Gdansk wordt het distributiecentrum dat ervoor moet zorgen dat Oost-Europa vanuit een centraal punt wordt voorzien van sierteelt. Oost-Europa wordt een belangrijk afzet gebied wat met alle lan-den bij elkaar een aardige oppervlakte met zich meeneemt. Een eigen distributiecentrum neemt met zich mee dat er specifiek voor deze markt gekeken kan worden naar de sierteelt. Bijlage XX geeft de afzetgebieden van de drie centra grafisch weer. Sint-Petersburg zal het land met de meeste sierteelt distribueren, Rusland. Er zal de komende jaren een enorme groei plaatsvinden van mogelijke consumenten en die moeten wel bediend kunnen worden. Uit onderzoek van de ING blijkt dat de vervoerskosten per vrachtwagens naar Rusland met de stijgende benzineprijzen niet meer rendabel zullen blijven. Vervoer over water is dan een mooie



oplossing die geboden kan worden. Sint Petersburg is daar een goede stad voor vanwege de onder andere goede achterlandverbindingen. Marseille, een stad die niet het meest in het oog springt wanneer er gekeken wordt naar een distri-butiecentrum. Dit centrum gaat de mediterrane landen zoals Spanje, Italië, Portugal en Frankrijk voorzien van sierteelt. Dit is niet de grootste afzetmarkt, maar Marseille is dan ook gekozen voor de toekomst. ‘Global warming’ is geen onbekend begrip meer in de wereld en het gaat zaken verande-ren. Voor de sierteelt zal het met zich meebrengen dat er, wat Nederland betreft, dichter bij huis geproduceerd kan worden. Marseille wordt in dat geval het distributiecentrum van de sierteelt die in de omringende landen wordt geproduceerd.

5.3 Transportstromen

Synchromodaliteit is, kortgezegd, het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk, zodat de klant een oplossing voor zijn vervoer krijgt aangebo-den die zo integraal mogelijk dienst doet. Synchromodaliteit wordt vanuit verschillende uitgangspun-ten benaderd. Flexibiliteit, effectiviteit, duurzaamheid, kwaliteit, vertrouwen en stroomlijning zijn hierbij variabelen, waartussen een balans moet worden gezocht. Alliantievorming, waarbij samen-werking eerst in klein verband zal moeten worden opgezet, kan leiden tot uiteindelijk één neutraal informatieplatform. Daarbij is het van belang dat naast basisvolumes ook grote volumes en informa-tiestromen bij elkaar moeten worden gebracht, zodat bundelingsslagen kunnen worden gemaakt. Dit is precies wat er aan de hand is in dit gebied. Er zijn vele mogelijkheden wat betreft de verschil-lende modaliteiten. Het terrein is uitstekend te bereiken over land en water. De locatie biedt de mo-gelijkheid om binnen enkele minuten snel- en spoorwegen te bereiken, maar ook de zee- en luchtha-ven. Voor de wegen kan er onderhand gebruikt worden gemaakt van de Westrandweg of de A4 (5.3.1). In het havengebied zelf zijn twee uiteindes van een spoorweg en ligt het station van Zaandam in de nabije omgeving (5.3.2). Containerschepen kunnen via de Noordzee gemakkelijk het terrein bereiken en vervolgens de containers overslaan op binnenvaartschepen. Het Amsterdam-Rijnkanaal verbindt het terrein vervolgens met het achterland (5.3.3).

5.3.1 Wegverbinding

Voor het vervoer van sierteelt over de weg, zorgt de Westzanerweg ervoor dat vrachtwagens binnen enkele minuten vanaf het nieuwe distributiecentrum de A5, A7, A8, A9, A10 en de Westrandweg kunnen bereiken; vrachtwagens bereiken binnen twintig minuten de luchthaven Schiphol. Door de uitbereiding van de Coentunnel zal een groot deel van de congestie rond het havengebied opgelost worden, de vrachtwagens zullen zich zonder moeite vanaf het distributiecentrum naar de rest van West-Europa tijden. De sierteelt wat rond de greenport gekweekt wordt kan binnen 40 minuten dit distributiecentrum bereiken.

5.3.2 Spoorverbinding

Voor de aan en afvoer van de sierteelt via het spoor zijn twee opties mogelijk om het vervoer te rege-len. Ten eerste kan de sierteelt wordt gebundeld met andere stromingen in het Amsterdams Haven-gebied, de container worden eerst met de vrachtwagen vervoerd naar het Westelijk havengebied waarna ze op de trein geladen worden (Figuur 5.5). De sierteeltcontainers gebundeld worden met containers uit andere sectoren zoals groente, fruiten, vlees en farmaceutische producten kunnen de containers mee met vast lijndiensten. Herik rail55 start vanaf 3 februari 2014 met een directe verbin-ding naar Milaan. De zogenaamde ‘overnight express’ is een goederennachttrein die in circa 21 uur het traject Amsterdam-Milaan (1145km) aflegt. Voordelen van de rail shuttle zijn tijdwinst en milieu-

55

http://www.herikcargo.com/




voordelen ten opzichte van het wegvervoer. Wanneer het project slaagt, zullen meer Europese ste-den volgen. Een extra overslag is nodig bij deze optie maar bundeling met andere containers geeft een groot voordeel, de kosten en baten hiervan zal uitgezocht moeten worden. Ten tweede kan er op termijn kan er ook gedacht moeten worden aan het aanleggen van drie kilo-meter extra spoor, via een rangeerterrein kan de sierteelt eenvoudig op de trein geladen worden. Vanuit het spoor in de Zaanstreek kan gemakkelijk de rest van Nederland en Europa bereikt worden (Figuur 5.2). De kosten voor de aanleg hiervan zullen tamelijk hoog uitvallen. De aanleg zal echter op de lange termijn bekeken moeten worden, de kosten en baten zouden hiervoor uitgezocht moeten worden.

Figuur 5.2: Spoornetwerk van de Westas

5.3.3 Binnenvaart en short sea verbindingen

De verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam wordt via de binnenvaart een steeds betere optie door de lage prijzen, beter milieuvriendelijkheid en steeds betere aansluitingen. De sierteelt kan hier optimaal gebruik van maken door de toegenomen totale binnenvaart capaciteit, van 85 naar 308 containerbinnenvaartschepen in 2020.56 Door het vestigen aan het Noordzeekanaal kan Flora Holland beter inspelen op de kansen die de binnenvaart biedt aan de sierteeltsector. Er op dit moment ver-schillende lijndiensten van het Amsterdams Havengebied naar Rotterdam, de verwachting is dat deze aantallen enorm zullen toenemen. Door al deze ontwikkelingen zal het vervoer van en naar Rotter-dam efficiënter en beter verzorgd worden. Bureau Voorlichting Binnenvaart 57 voert regelmatig pilots uit om meer goederen van de weg te ha-len en ze via binnenvaart te laten vervoeren. Ze werken samen met de verschillende partijen om het vervoer beter te laten verlopen. Enkele bedrijven waarmee ze samenwerken zoals CTVREDE58 en Mercurius-group59 hebben al jaren ervaring in het containervervoer tussen gebieden in West-Nederland. De sierteelt kan op hun kennis en ervaring een stabiel en betrouwbaar netwerk bouwen voor het vervoer van en richting Rotterdam. De binnenvaart zelf heeft ook grote verwachtingen van de sierteeltsector. Er wordt al verwezen naar een kans voor de binnenvaart dat er steeds meer sierteelt via containers vervoerd kan worden, wat wordt gezien als een positieve ontwikkeling (Figuur 5.3). De binnenvaart zit te wachten op de sier-teelt!

56

Kuipers, B. Gastcollege De twee gezichten van de binnenvaart, 15 november 2013 57

http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl 58

http://www.ctvrede.nl/ 59

http://www.mercurius-group.nl/

http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/

http://www.ctvrede.nl/

http://www.mercurius-group.nl/



Figuur 5.3: Binnenvaartverbinding Amsterdam-Rotterdam

60

Short sea kan ook nog gebruikt worden voor het vervoer tussen Amsterdam en Rotterdam, kleinere containerschepen (tien tot honderd TEU per schip) worden gebruikt voor dit transport. Op de tweede Maasvlakte wordt er in 2015 de Rotterdam Cool Port61 gerealiseerd. Vanuit dit punt zullen koel en vries goederen worden vervoerd, Hier kan de sierteelt gebundeld worden met andere gekoelde goe-deren, een deel van deze goederen worden op de apart deel van de kade op short sea schepen gela-den. Via dit centrum kunnen de goederen van en naar het distributiecentrum vervoerd worden.

5.4 Het proces

Deze paragraaf beschrijft het proces dat gepaard gaat bij de logistieke stromen en aspecten zoals deze hierboven zijn neergelegd aan de hand van een grondvorm (Bijlage XXI). Eerst zullen de ingaan-de stromen worden behandeld naar het distributiecentrum in Aalsmeer toe en naar die in het Am-sterdams Havengebied (5.4.1). Vervolgens beschrijft de tweede deelparagraaf de uitgaande stromen vanuit de twee distributiecentra (5.4.2). Het nieuwe distributiecentrum zorgt voor grote veranderin-gen, besparingen (5.4.3) en gevolgen voor de werkgelegenheid (5.4.4).

5.4.1 Ingaande stromen distributiecentra

De containerschepen komen in de Haven van Amsterdam binnen. Aan de kade worden de containers van het schip overgeslagen op de kade door een kraan, vanaf de kade worden de containers naar het distributiecentrum gebracht. Het distributiecentrum in Amsterdam is vooral gericht op de bulkgoe-deren, dit zijn de goederen die in grote aantallen in containers binnenkomen. Het distributiecentrum is verdeeld in twee delen, aan de ene kant van het centrum worden de binnenkomende sierteeltpro-ducten afgehandeld en aan de andere kant de uitgaande sierteeltstromen. Het grootste deel van de sierteelt komt rechtstreeks vanuit het buitenland in containers. Het andere deel is lokaal geprodu-ceerd en komt vanaf het distributiecentrum in Aalsmeer. Allereerst worden de buitenlandse contai-ners bij binnenkomst leeggehaald en gecontroleerd door de douane en de medewerkers van Flora-Holland. Bij deze controle wordt er gecontroleerd op veiligheid en kwaliteit. De kwaliteit van het product wordt vastgesteld door keurmeesters, die in dienst zijn van FloraHolland en op locatie wer-ken. Er wordt gecontroleerd op onder andere kleur, geur, ziektes en steellengtes, zoals dat vroeger

60

Kuipers, B. Gastcollege De twee gezichten van de binnenvaart, 15 november 2013 61

www.portofrotterdam.com/nl/business/rotterdamcoolport

http://www.portofrotterdam.com/nl/business/rotterdamcoolport



gebeurde op de marktplaats in Aalsmeer. Op deze manier doet dit nationale distributiecentrum ook dienst als validation institute; het centrum zorgt ervoor dat de regionale distributiecentra worden voorzien van de juiste kwaliteit sierteeltproducten. Na controle wordt de sierteelt verwerkt en gesor-teerd. De sierteelt die wordt geproduceerd in West-Europa komt meestal via vrachtwagens binnen bij Flo-raHolland, voor deze korte afstanden wordt meestal de vrachtwagen gebruikt, voor de productie van de rest van West-Europa kan binnenvaart of het spoor gebruikt worden. In dit distributiecentrum wordt een onderscheid gemaakt tussen de bulkgoederen en customized producten. De bulkgoederen worden naar het distributiecentrum in het havengebied gebracht. Alle customized producten en de afzet voor West-Europa wordt vanuit Aalsmeer verder gedistribueerd. Op de Greenport rond Aalsmeer wordt het grootste deel van de sierteelt bewerkt, verpakt en ge-schikt gemaakt voor de verkoop, de bedrijven in dit gebied richten zich vooral op het verwerken van de regionale vraag. De leveranciers in het buitenland (Kenia, Colombia e.a.) verzenden maar een klein deel van de sier-teelt via de lucht, de sierteelt die niet geschikt is voor een lange reis of de spoedbestellingen zullen daarom via Schiphol binnenkomen.

5.4.2 Uitgaande stromen distributiecentra

Vanaf het distributiecentrum gaat een deel van de sierteelt naar het distributiecentrum in Aalsmeer: de bulkgoederen die voor de lokale markt zijn bestemd. Het andere deel van de bulksierteelt gaat naar de drie regionale distributiecentra in Marseille, Gdansk en Sint-Petersburg. De sierteelt voor de lokale markt zal via de weg vervoerd worden, voor zulke korte afstanden is de vrachtwagen de beste modaliteit. Deze vrachtwagens kunnen eventueel de lokaal geproduceerde sierteelt mee terug ne-men. De gunstige ligging ten aanzien van de afzetgebieden en de goede bereikbaarheid via het water en over het spoor heeft de doorslag gegeven voor het kiezen voor deze steden. De distributiecentra in Marseille, Gdansk en Sint-Petersburg worden multifunctionele centra. Ten eerste wordt hier de sier-teelt tijdelijk opgeslagen, wanneer het niet gelijk naar de klant kan. Ten tweede wordt de sierteelt gesorteerd en verwerkt. Daarna wordt er hier toegevoegde waarde gecreëerd. De handelingen om de sierteelt persoonlijk te maken, kunnen hier worden uitgevoerd. Hierbij kan gedacht worden aan het omverpakken, labelen of samenvoegen. Ten slotte worden de bloemen en planten gereed ge-maakt voor transport en geherdistribueerd.

5.4.3 Kosten en Baten

De kosten om sierteelt uit Kenia te laten invliegen worden geschat op €1,60 per kilo.62 Per jaar wordt er ongeveer 170.000 ton aan bulk geïmporteerd via de lucht.63 De verwachting is dat binnen vijf á tien jaar dertigduizend ton via containers vervoerd gaat worden en dat de transportkosten zullen dalen met vijftig procent. De besparing die hiermee wordt verkregen, wordt dan geschat op dertig-duizend ton maal €0,80. Deze rekensom geeft een totale besparing van ongeveer €24 miljoen per jaar op de transportkosten naar Nederland. De kosten om een container via de binnenvaart te vervoeren varieert met regelmaat, dit heeft vooral te maken met een hoog of laagconjunctuur, brandstofprijzen en vaaromstandigheden. Wat de trans-

62

Wijnands, Internationalisering van het Nederlandse sierteeltcluster in Oost-Afrika 63

Wenink (2013).



portkosten in de toekomst doen is lastig te voorspellen, al zullen deze kosten in ieder geval stijgen. Er zal dus logischerwijs een aanname gemaakt moeten worden om deze kosten uit te rekenen. Om een schatting te maken voor het short sea vervoer zijn de cijfers van de ‘Verein Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten’ (VHSS) een goed uitgangspunt voor kleinere schepen (tweehon-derd tot vierendertighonderd TEU). 64 De prijzen van het vervoer via short sea en binnenvaart vari-eren van vijftien tot dertig euro per TEU per dag. De kosten van voor de economische crisis zullen als uitgangspunt genomen worden; dit is €25 euro. De 47ft highcube containers kosten dus het dubbele. Het transport naar de regionale distributiecentra neemt gemiddeld vier tot vijf dagen in beslag, uit-gaande van de kosten van VHSS betekent dat dit €200 tot €250 euro gaat kosten. Verder zal het ver-voer (Oost-Europees) van de distributiecentra naar het achterland gemiddeld een euro per kilometer kosten. 65 Er wordt aangenomen dat de sierteelt driehonderd kilometer moet afleggen vanaf een regionaal distributiecentrum. De kosten vanaf het nationaal distributiecentrum naar de klant zal on-geveer zeshonderd tot zevenhonderd euro per container zijn. Het kost op dit moment ongeveer elf tot twaalfhonderd euro om een vrachtwagen, die gelijk staat aan een normale container, te laten rijden van Aalsmeer naar Moskou.66 Omdat er in de nieuwe situ-atie gewerkt wordt met 47ft containers zal dit gelijk staat aan twee vrachtwagens. De besparing per container die vervoerd word naar het achterland is dan €1.500 tot €1.800. De vijfduizend containers, die het distributiecentrum maximaal kan verwerken per jaar, levert een besparing op van rond de acht miljoen euro. De jaarlijkse besparingen worden dus geschat op rond de tweeëndertig miljoen euro, bij de jaarlijkse extra kosten wordt er aangenomen dat dit twintig procent van de bouwkosten van de distributiecen-trum zal zijn, veertien miljoen (Tabel 5.1).

Jaarlijkse besparingen in miljoenen

Import € 24

Export € 8

Extra kosten -€ 14

Totaal € 18 Tabel 5.1: Baten nationaal distributiecentrum

De bouw van het centrum kost rond de tachtig miljoen euro, de aanschaf van de grond zal 72 miljoen euro bedragen (190 maal 380.000) (Tabel 5.2). De verwachte terugverdientijd zal acht à tien jaar bedragen.

Investering in miljoenen

Aankoop grond € 72

Bouw centrum € 80

Totaal € 152 Tabel 5.2: Kosten nationaal distributiecentrum

64 Bloemen Dozen Nienhuis BV, De Europese Short Sea Markt in perspectief (2012). 65

Indicatie Greenport Aalsmeer 66

Indicatie Greenport Aalsmeer



5.4.4 Werkgelegenheid

De werkgelegenheid bij FloraHolland zal op korte en lange termijn onder druk komen te staan. Het afgelopen jaar verloren ongeveer tweehonderd van de vierduizend werknemers hun baan. 67 Met de komst van het nieuwe distributiecentrum zal er efficiënter gewerkt kunnen worden. Dit vooral te danken aan het scheiden van de bulk en customized producten. De verwachting is ook dan ongeveer vijfhonderd mensen werk gaan vinden rondom het nieuwe distributiecentrum, dit is ongeveer gelijk aan de werknemers van de vestiging van FloraHolland in Rijnsburg.68 Verder zal er nog werk zijn voor ongeveer tweeduizend mensen bij FloraHolland, dat staat gelijk aan het huidige aantal werknemers bij FloraHolland Aalsmeer. Indirect zullen er ook banen verdwijnen in de sierteeltsector, vooral de transportbedrijven zullen het zwaar krijgen. Waar nu heel veel werk te vinden is in het vervoer naar bijvoorbeeld Duitsland zal dat in de toekomst sterk dalen. Het vervoer rondom de Greenport en de afzet in West-Europa zal gro-tendeels ontzien worden. Al met al zullen er veel banen verloren gaan in de sierteeltsector, echter zullen er veel meer banen verdwijnen als FloraHolland niet inspeelt op de nieuwe trends.

67

http://www.omroepwest.nl/nieuws/17-10-2013/floraholland-schrapt-200-banen-gedwongen-ontslagen-dreigen 68

FloraHolland (2012)

http://www.omroepwest.nl/nieuws/17-10-2013/floraholland-schrapt-200-banen-gedwongen-ontslagen-dreigen

http://www.omroepwest.nl/nieuws/17-10-2013/floraholland-schrapt-200-banen-gedwongen-ontslagen-dreigen



Tot slot

Samenwerking mainports

Het doel van dit verslag was om een fitte en vitale Westas te behouden. Samenwerking moet hier-voor zorgen, omdat het huidige, belangrijkste probleem de profilering en organisatie van de Westas als geheel is. Door een verbindende, gemeenschappelijke factor te zoeken, wordt van een bijeenge-harkt gebied één regio gevormd. Betrokkenheid van klanten, overheden en andere stakeholders is hierbij wel van essentieel belang. Het gebied wordt gevormd door mainports waar de Westas volgens velen een unieke positie mee inneemt. Deze mainports vormen de essentiële pijlers van de logistieke Westas. De relatief kleine afstand tussen de mainports en de omvang van de mainports leveren een bijzondere bijdrage aan de economie en diversiteit van het gebied. Ze vervullen een sterke internationale functie. Samenwer-king tussen de mainports kan helpen om het gebied in de toekomst verder te profileren, waarna pro-filering ervoor zorgt dat een sterke internationale concurrentiepositie kan worden bereikt. De positie van de sierteeltsector in Nederland staat onder druk dankzij de toename van het aantal rechtstreekse leveringen van producenten aan afnemers en ontwikkelingen op het gebied van virtua-lisering, digitalisering en containerisatie. In dit verslag is ingezoomd op de technieken van containeri-satie, de routes die de containerschepen hierbij afleggen en de wisselwerking tussen de distributie-centra. Er schemert binnen dit concept een samenwerkingsverband door tussen drie betrokken mainports: Greenport Aalsmeer, Amsterdam Airport Schiphol en de Haven van Amsterdam. Samen-werking versterkt de profilering en zorgt voor behoud van de concurrentiepositie van de sierteeltsec-tor.

Aanbevelingen

Drie mainports kunnen gezamenlijk vervoersverbindingen ontwikkelen, in de mainportregio en van-uit de regio naar het achterland. De mainports behouden op deze manier de regierol over het transport van het productiegebied naar het afzetgebied en de klant. Greenport Aalsmeer is de initiatiefnemer in het samenwerkingsverband tussen de mainports en co-ordineert de samenwerking. De Greenport zal met de veranderende transporten distributiestromen in de sierteelt supply chain ook haar bedrijfsvoering deels moeten aanpassen. Door samenwerking in een driehoeksverhouding met de Haven van Amsterdam, Amsterdam Airport Schiphol en in het bij-zonder Schiphol Cargo versterkt de Greenport de mainports in hun core business en vice versa. De nieuwe container terminal aan het Amsterdam-Rijnkanaal vormt hiervoor een katalysator. Er zal syn-ergie ontstaan tussen de mainports, omdat er een gemeenschappelijk belang is: het behoud van de fysieke marktplaats van bloemen en planten in Nederland, en het versterken van de nationale sier-teeltsector door in te spelen op ontwikkelingen op het gebied van containervervoer. Dit concept, waarin een concreet probleem of concrete kans dient als handvat om samenwerkings-verbanden te creëren tussen mainports, is toe te passen in andere gebieden. Voorwaarde is wel dat ook in zo’n gebied een gemeenschappelijke factor wordt gevonden tussen mainports die dicht bij elkaar liggen.



Literatuurlijst

Boek en rapport

ABN AMRO (2012). Sierteelt onder glas. https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.abnamro.nl%2Fnl%2Fimages%2FGeneriek%2FPDFs%2F020_Zakelijk%2F02_Sectoren%2FAgrarisch%2Fagrarisch-branche-sier-teelt_onder_glas.pdf&ei=kvFwUvnMJujC0QX2moDACA&usg=AFQjCNGm4u95rcte6eVQCwxVxlFaESK5iQ&bvm=bv.55617003,d.d2k Buchwaldt, R. (2011). Spoorvervoer in de sierteeltsector. Bureau Voorlichting Binnenvaart (2011). Duurzaam vervoer over water. The Blue Road. Duijn, H. van (2012). India: sierteeltsector in transitie. Aalsmeer: Greenport Holland International. EVO Bedrijfsadvies (2009). Besparen in Ketens – Sierteeltsector.

http://www.agrologistiek.nl/downloads/Eindrapportage%20BiK-sierteelt%202-3-2009.pdf

EVO Logistiek (2007). Bloemen over zee?. http://www.vers.nl/PublicationsPDF-BloemenOverZee.pdf

FloraHolland (2012). Kengetallen 2012.

http://www.floraholland.com/media/1523762/KengetallenNL2012.pdf

Giessen, A. van der (2012). Trendanalyse Technologie Vlaanderen 2020-2050. Delft: TNO. Goeij, C. de, C. Heynens, R. van Mierlo, S. Onstein, S. J. de Rijke, M. Tolsma, J. de Vries, (2013). Keten- en netwerkstrategieën voor MKB-ondernemingen in Mainports. Amsterdam: Hogeschool van Am-sterdam. Goeij, C. de, C. Heynens, R. van Mierlo, S. Onstein, S. J. de Rijke, M. Tolsma, J. de Vries, (2013). Lea-derfirm opdrachten. Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam. Greenport Westland-Oostland (2008). Integrale visie greenport Westland-Oostland 2020. Hartkamp, A.D. (2009). De sierteeltketen in 2020, naar nieuwe transactiesystemen en logistieke sys-temen. Utrecht: InnovatieNetwerk. https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.innovatienetwerk.org%2Fsitemanager%2Fdownloadattachment.php%3Fid%3D3_oYg_Ufa4cSTX4TrCI1qP&ei=WfZwUubQJYal0AX6r4DQBw&usg=AFQjCNEwg3JJ6wfs3DMYNj7ShiFK90FCcw&bvm=bv.55617003,d.d2k HBAG Bloemen en Planten (2013). Kengetallen 2012.

http://www.hbagbloemen.nl/upload/Kengetallen2012.pdf

HBAG Bloemen en Planten (2012). Kengetallen 2011.


https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.abnamro.nl%2Fnl%2Fimages%2FGeneriek%2FPDFs%2F020_Zakelijk%2F02_Sectoren%2FAgrarisch%2Fagrarisch-branche-sierteelt_onder_glas.pdf&ei=kvFwUvnMJujC0QX2moDACA&usg=AFQjCNGm4u95rcte6eVQCwxVxlFaESK5iQ&bvm=bv.55617003,d.d2k






http://www.vers.nl/PublicationsPDF-BloemenOverZee.pdf

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.innovatienetwerk.org%2Fsitemanager%2Fdownloadattachment.php%3Fid%3D3_oYg_Ufa4cSTX4TrCI1qP&ei=WfZwUubQJYal0AX6r4DQBw&usg=AFQjCNEwg3JJ6wfs3DMYNj7ShiFK90FCcw&bvm=bv.55617003,d.d2k







HBAG Bloemen en Planten (2011). Kengetallen 2010. http://hbagbloemen.nl/upload/Kengetallen2010.pdf

Hoeven, M. van den (2011). Bouwen aan je projectverslag. Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam. Janssen, R., T. Doggler, P. Vos, S. van Merriënboer, M. van Weelden (2012). Logistieke samenwerking in de sierteeltsector. Delft: TNO. http://www.tno.nl/downloads/logistieke_samenwerking_plantion_ede_092012.pdf Koppes, R. (2012). IST situatie sierteeltsector. Dinalog: Davinci deliverable Kramer, J. de (2012). Containerisatie en Conditionering in Sierteeltketens. Wageningen: Wageningen Food & Biobased Research. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013). Ontwerp Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer. Rijk-regioprogramma. Den Haag: Drukkerij Ando. http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/04/25/ontwerp-rijksstructuurvisie-amsterdam-almere-markermeer/ontwerp-rijksstructuurvisie-amsterdam-almere-markermeer.pdf Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Ministerie van Economische Zaken, Provincie Zuid-Holland (2013). Toegevoegde waarde Netwerk, Greenports en Mainports. Nijmegen/Wageningen/Ijmuiden: Buck Consultants International, Wageningen UR, Amsterdam Consultants. Oosterom, B. (2011). De sierteeltsector in 2020. Aalsmeer: FloraHolland. Ossevoort, R. (2012). De Nederlandse sierteeltsector sector: inspelen op de toekomst. Rotterdam: EVO logistiek. http://edepot.wur.nl/265193

Ossevoort, R. (2011). Toekomstscenario’s voor de sierteelt. DaVinci

http://www.davinc3i.com/wp-content/uploads/2012/10/121020-scenarios-NL.pdf

Paassen, René van (2007). Landennota Sierteelt Rusland. Zoetermeer: Productschap Tuinbouw. Teunissen, P., E.G.M. Lambregts (2012). Energiebesparing bij datacenters. Amsterdam: Dienst Milieu en Bouwtoezicht. Van Goor, A.R., W. Ploos van Amstel (2009). Fysieke distributie. Houten: Noordhoff Uitgevers. Van Goor, A.R., H.M. Visser (2011). Werken met logistiek. Groningen: Noordhoff Uitgevers. Vas Visser, R., M. de Jong, D. Dogan, J. Hensen (2012). Schiphol als preferred flower hub. MKB Main-

port.

Veen, M. van (2010). Greenrail: spoortvervoer in de sierteelt. Aalsmeer: FloraHolland. Vereniging van Groothandelaren in Bloemkwekerijproducten (2010). De VGB visie op de sierteelt-groothandel. Aalsmeer. http://www.vgb.nl/tiny_mce_upload/Organisatie/Visie/Visie%20rapport%20def.pdf

http://hbagbloemen.nl/upload/Kengetallen2010.pdf

http://www.tno.nl/downloads/logistieke_samenwerking_plantion_ede_092012.pdf

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/04/25/ontwerp-rijksstructuurvisie-amsterdam-almere-markermeer/ontwerp-rijksstructuurvisie-amsterdam-almere-markermeer.pdf



http://edepot.wur.nl/265193

http://www.davinc3i.com/wp-content/uploads/2012/10/121020-scenarios-NL.pdf

http://www.vgb.nl/tiny_mce_upload/Organisatie/Visie/Visie%20rapport%20def.pdf



Vereniging van Groothandelaren in Bloemkwekerijproducten (2009). Zeetransport wel of niet op het klokfront. Leiden: Vakblad voor de Bloemisterij. http://www.vakbladvoordebloemisterij.nl/pdf/357718ae36707eb39d275d6b113bed40.pdf Vorst, G.A.J. van der (2011). Teokomstverkenning transities tot 2040 voor de topsectoren AgroFood en Tuinbouw vanuit logistiek perspectief. Wenink, E. (2013). How the flower supply chain is developed by FloraHolland. Aalsmeer: FloraHolland. Wijnands, J. (2006). Internationalisering van het Nederlandse sierteeltcluster in Oost-Afrika. Wirdum, M. van, H. van den Brink (2012). Afzetmodel sierteelt kantelt. Amsterdam: ING Economisch bureau. http://www.ing.nl/Images/afzetmodel-sierteelt-kantelt_tcm7-118825.pdf?id=20130814022035

Websites

AMS-IX; AMS-IS Infrastructure. Laatst geraadpleegd op 8 december 2013, via https://www.ams-ix.net/technical/ams-ix-infrastructure

Amsterdam Connecting Trade; Luchthavenplatform snel en direct toegankelijk. Laatst geraadpleegd op 8 december 2013, via http://www.amsterdamconnectingtrade.nl/nl/ongestoord-logistieke-verbinding Bloembollenvisie; sierteelt kan tot 28% besparen met Europese distributiehubs. Laatst geraadpleegd op 26 november 2013, via http://www.bloembollenvisie.nl/Nieuws/Paginas/Sierteeltkantot28besparenmetEuropesedistributiehubs.aspx#.UtVYM_TuK5J Bureau Voorlichting Binnenvaart; Containerterminals en –vervoer in Nederland. Laatst geraadpleegd op 7 januari 2014, via http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/vervoeren/containervervoer Crimesite Camilleri; Mega-gevangenis Zaandam binnen 3 jaar open. Laatst geraadpleegd op 8 januari 2014, via http://www.camilleri.nl/2013/07/mega-gevangenis-zaandam-binnen-3-jaar-open/ Dagblad Transport; Rozen met succes over zee van Kenia naar Nederland. Laatst geraadpleegd op 29 oktober 2013, via http://www.dagbladtransport.nl/rozen-met-succes-over-zee-van-kenia-naar-nederland/

Davinci; Over Davinci. Laatst geraadpleegd op 29 oktober 2013, via

http://www.davinc3i.com/index.php/over/

Energieoverheid; Amsterdam bespaart fors met datacenters. Geraadpleegd op 8 december 2013 via http://www.energieoverheid.nl/2013/11/18/datahub-amsterdam-gaat-68-miljoen-kwh-besparen-

infographic/

Ewals Cargo Care; Wereldwijde transporten, Air & Ocean. Laatst geraadpleegd op 16 januari 2014,

via

http://www.ing.nl/Images/afzetmodel-sierteelt-kantelt_tcm7-118825.pdf?id=20130814022035


http://www.amsterdamconnectingtrade.nl/nl/ongestoord-logistieke-verbinding

http://www.bloembollenvisie.nl/Nieuws/Paginas/Sierteeltkantot28besparenmetEuropesedistributiehubs.aspx#.UtVYM_TuK5J

http://www.bloembollenvisie.nl/Nieuws/Paginas/Sierteeltkantot28besparenmetEuropesedistributiehubs.aspx#.UtVYM_TuK5J

http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/vervoeren/containervervoer

http://www.camilleri.nl/2013/07/mega-gevangenis-zaandam-binnen-3-jaar-open/

http://www.dagbladtransport.nl/rozen-met-succes-over-zee-van-kenia-naar-nederland/

http://www.energieoverheid.nl/2013/11/18/datahub-amsterdam-gaat-68-miljoen-kwh-besparen-infographic/

http://www.energieoverheid.nl/2013/11/18/datahub-amsterdam-gaat-68-miljoen-kwh-besparen-infographic/



http://www.ewals.com/nl/logistieke-services/transport/mondiale-transporten/

Business Case FloraHolland. Laatst geraadpleegd op 19 januari 2014, via

http://www.e-lc.biz/nl-BE/Layout018.aspx?PID=77

Floramedia. Laatst geraadpleegd op 6 januari 2014, via

http://www.floramedia.nl/

FloraHolland; Kengetallen 2011 http://www.floraholland.com/media/99875/Kengetallen%20NL%202011.pdf Gemeente Amsterdam; Amsterdamse datacenters besparen energie!. Laatst geraadpleegd op 8 de-cember 2013, via http://www.energieoverheid.nl/wp-content/uploads/2013/11/poster-datacenters.jpg

HBAG; Rusland grootste groeimarkt in 2011. Laatst geraadpleegd op 12 december 2013, via http://www.sierteeltnet.nl/nc/bloemen-planten/volgende/159/nieuws/rusland-grootste-groeimarkt-in-2011/ Herik Rail; Amsterdam-Milaan. Laatst geraadpleegd op 10 januari 2014, via http://www.herikcargo.com

HoogTij. Laatst geraadpleegd op 14 januari 2014, via http://www.HoogTij.com/

IPS; Wereldbank voorspelt verdriedubbeling middenklasse tegen 2030. Laatst geraadpleegd op 13

december 2013, via


Koapak; Exporteur brengt kansen Turkije in kaart. Laatst geraadpleegd op 13 december 2013, via http://www.sierteeltnet.nl/bloemen-planten/nieuws/exporteur-ziet-kansen-sierteelt-in-turkije/

Koppert BV; Keten in beweging voor verduurzaming sierteelt. Laatst geraadpleegd op 14 januari 2014,

via

http://www.koppert.nl/nieuws-pers/biologische-bestrijders/detail/keten-in-beweging-voor-

verduurzaming-sierteelt/

Masterplan Noordzeekanaalgebied. Laatst geraadpleegd op 6 januari 2014, via

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=bb7b464a540dc7a6b4e5a57676b307dc

Mediteranova. Laatst geraadpleegd op 23 januari 2014, via http://www.mediteranova.nl Nieuwsblad Transport; Maersk expirimenteert met bloemvervoer over zee. Laatst geraadpleegd op 9 januari 2014, via http://www.nieuwsbladtransport.nl/Archive/Article/tabid/409/ArchiveArticleID/99790/ArticleName/Maerskexperimenteertmetbloemenvervoeroverzee/Default.aspx

Nieuwblad Transport; Ontwikkeling in het containervervoer richting Afrika. Laatst geraadpleegd op 8

december 2013, via

http://www.ewals.com/nl/logistieke-services/transport/mondiale-transporten/


http://www.floramedia.nl/

http://www.floraholland.com/media/99875/Kengetallen%20NL%202011.pdf




http://www.hoogtij.com/




http://www.mediteranova.nl/

http://www.nieuwsbladtransport.nl/Archive/Article/tabid/409/ArchiveArticleID/99790/ArticleName/Maerskexperimenteertmetbloemenvervoeroverzee/Default.aspx

http://www.nieuwsbladtransport.nl/Archive/Article/tabid/409/ArchiveArticleID/99790/ArticleName/Maerskexperimenteertmetbloemenvervoeroverzee/Default.aspx



http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Article/tabid/85/ArticleID/38592/ArticleName/Containe

rsinstoetnaarAfrika/Default.aspx

Olsthoorn; Packaging solutions and services. Laatst geraadpleegd op 3 november 2013, via

http://www.olsthoornverpakkingen.nl/site/nl/productgroep/hoezenrollenvellen/baggo

Port of Amsterdam; Intermodaliteit in het havengebied. Laatst geraadpleegd op 8 december 2013, via


Port of Amsterdam; Ontwikkeling om goederentransport meer te bundelen. Laatst geraadpleegd op 8

december 2013, via

http://www.portofamsterdam.nl/Ned/Haven/havennieuws/businessnieuws-Subsidie-voor-bundeling-

goederenvervoer-per-spoor-(BGS).html

Port of Rotterdam; Rotterdam Cool Port. Laatst geraadpleegd op 11 januari 2014, via

http://www.portofrotterdam.com/nl/business/rotterdamcoolport/Pages/default.aspx

ProfNews; Kwekers perkgoed kiezen vaker voor innovatieve verpakkingsvormen. Laatst geraadpleegd

op 3 november 2013, via

http://www.profnews.nl/861709/kwekers-perkgoed-kiezen-vaker-voor-innovatieve-

verpakkingsvormen

Reed Business bv.; Staat Schiphol als preferred flower hub onder druk?. Laatst geraadpleegd op 24

december 2013, via

http://www.logistiek.nl/Distributie/multimodaal-transport/2013/9/Staat-Schiphol-als-preferred-

flower-hub-onder-druk-1365386W/

Rijksoverheid; Noordzeekanaalgebied. Laatst geraadpleegd op 6 januari 2014, via http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/zeehavens/noordzeekanaalgebied

Rijkswaterstaat; Amsterdam-Rijnkanaal. Laatst geraadpleegd op 5 januari 2014, via http://www.rijkswaterstaat.nl/water/feiten_en_cijfers/vaarwegenoverzicht/adam_rijnkanaal/index.aspx

Rijkswaterstaat; IJmuiden: bouw nieuwe, grotere zeesluis. Laatst geraadpleegd op 7 januari 2014, via

http://www.rijkswaterstaat.nl/water/plannen_en_projecten/vaarwegen/noordzeekanaal/zeetoegang_ijmond/

Samskip; Shortsea service Baltic Container Express. Laatst geraadpleegd op 12 januari 2014, via

http://www.samskipvandieren.com/shortsea-baltic-container-express-uk.html

Schiphol; Air Cargo Excellence Award voor Amsterdam Airport Schiphol. Laatst geraadpleegd op 8

december 2013, via http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/NieuwsPers/Persbericht/AirCargoExcellenceAwardVoorAmsterdamAirportSchiphol1.htm

Stapelwagens. Laatst geraadpleegd op 23 januari 2014, via http://www.logistiektotaal.nl/wp-content/uploads/2012/01/LT-FloraHolland-44.jpg Van der Windt; Karton. Laatst geraadpleegd op 3 november 2013, via http://www.vanderwindt.nl/site/nl/productgroep/horti/karton



http://www.olsthoornverpakkingen.nl/site/nl/productgroep/hoezenrollenvellen/baggo




http://www.portofrotterdam.com/nl/business/rotterdamcoolport/Pages/default.aspx

http://www.profnews.nl/861709/kwekers-perkgoed-kiezen-vaker-voor-innovatieve-verpakkingsvormen

http://www.profnews.nl/861709/kwekers-perkgoed-kiezen-vaker-voor-innovatieve-verpakkingsvormen

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/zeehavens/noordzeekanaalgebied

http://www.rijkswaterstaat.nl/water/feiten_en_cijfers/vaarwegenoverzicht/adam_rijnkanaal/index.aspx





http://www.logistiektotaal.nl/wp-content/uploads/2012/01/LT-FloraHolland-44.jpg

http://www.vanderwindt.nl/site/nl/productgroep/horti/karton



Van der Windt; Kratten. Laatst geraadpleegd op 3 november 2013, via

http://www.vanderwindt.nl/site/nl/productgroep/horti/kratten

http://www.vanderwindt.nl/site/nl/productgroep/horti/kratten



I Founding partners en knowledge partners



II De logistieke Westas

Deze bijlage bevat een kaart van de logistieke Westas. Een gebied dat gekenmerkt wordt door zijn vage en transparante grenzen.



III Belangen van de founding partners

De belangen in onderstaande tabel zijn verkregen uit de interviews die de studenten van het Kennis-lab van Urbanisme met de founding partners hebben gehad.


+ Gemeente Zaanstad

Stadhuisplein 100

Zaandam

Casper de Canne

[email protected]


Feiten

Veel zware industrie midden in de stad.

Aan de westkant van Amsterdam staat bij tachtig hectare aan bedrijventerrein leeg.

Bedrijventerrein Achtersluispolder moet getransformeerd worden tot woongebied om zo dich-ter naar Amsterdam-Noord te groeien.

Plannen

Op dit moment geen concrete plannen

Toekomst

Logistieke verbindingen tussen Amsterdam/Westas en Zaanstad verbeteren.

Verband leggen met de schakels van de Westas. Denk hierbij aan verbindingen met de haven en eventueel met Schiphol.

Digitale verbindingen naar Zaanstad verbeteren.

Bedrijven naar Zaanstad trekken zodat de bedrijventerreinen ‘gevuld’ worden.


+ Haven van Amsterdam

Ruyterkade 7

Amsterdam

Ab Cherribi

@portofamsterdam.nl


Feiten

95 miljoen ton goederen per jaar

Grootste benzine en cacao haven

55.000 banen in het gebied

Loopt tegen het maximum aan (door sluizen)

Plannen

Sluizen uitbreiden

Haven ingesloten door de stad, alleen ruimte aan westelijke kant

Stad vraagt meer ruimte, in sommige delen van de haven willen ze woongebied

Toekomst

Meer samenwerking zoeken met de luchthaven om een beter vestigingsklimaat te creëren

Door te groeien naar 145 miljoen ton

Meer productie van eindfabricaten aan te trekken


+ OGA Amsterdam

Weesperplein 8

Amsterdam

Ron Karssing

[email protected]


Feiten

Westpoort en de Sloterdijken vallen niet onder een stadsdeel en worden direct vanuit de ge-meente gestuurd. In de toekomst worden de Sloterdijken en Westpoort over de huidige stads-delen verdeeld.

Sloterdijk is een groot werkgebied: 15% van de totale werkgelegenheid van Amsterdam.

Plannen

De Haarlemmerweg (N200/S104) afwaarderen zodat de barrière tussen Nieuw-West en de Sloterdijken kleiner kan worden.

Havengebied naar het westen trekken, de havenstadsontwikkeling.

Sfeer van het gebied verbeteren door onder andere toevoegen van sportvoorzieningen en verbouwing van het stationsplein.

Toekomst

Amsterdammers zien de Sloterdijken en haven erg negatief, dit beeld moet veranderd worden. De haven is voor de stad namelijk van groot belang. Maak van het gebied een publiekstrek-ker.

Ook de culturele- en maatschappelijke componenten zijn belangrijk in de Westas.

Stadsfuncties naar Sloterdijk halen zodat het gebied meer leeft en mensen langer in het ge-bied verblijven.

Meer bewoners aantrekken, bijvoorbeeld studenten en kunstenaars.

Misschien Sugarcity betrekken bij de plannen.

Zorgen dat een ‘compleet’ bedrijf zich kan vestingen zodat de logistieke tak en het kantoor bij elkaar in de buurt kunnen zitten. Bijvoorbeeld in de haven en Sloterdijk.

Sloterdijken toegankelijk maken voor langzaam verkeer.

Haarlemmerweg (N200/S104) na afwaarderen minder een barrière maken zodat de bewoners van Nieuw-West het gebied gemakkelijk in kunnen.

Organisaties als ‘Amsterdam in business’ en ‘Amsterdam marketing (iAmsterdam) erbij be-trekken.


+ Stadsdeel Nieuw-West

Pieter Calandlaan 1

Amsterdam

Iwan Daniels

[email protected]


Feiten

Leefbaarheid

Multicultureel

Buurtveiligheidsteams

Creativiteit

Centraal gelegen

Plannen

Verhouding huur-koop woningbouw, nieuwbouw

Natuur, Sloterplas hart van de Westelijke Tuinsteden

Toekomst

Ontwikkelen gebied


+ Greenport Aalsmeer

Legmeerdijk 313

Aalsmeer

Sander van Voorn

[email protected]


Feiten Grootste bloemen- en plantenveiling ter wereld met de daar bij behorende keten van telers en

logistiek.

Vrachtwagenvervoer: 90% voor Nederland en Europa en 10% voor Schiphol

30% van de totale vracht van KLM cargo komt vanaf de Greenport.

Plannen

Onderzoek naar directe verbinding tussen de Greenport en Schiphol.

Blijven vernieuwen en innovatief denken om de concurrentie voor de blijven.

Imago groene sector verbeteren door onder ander onderwijs aan te passen zodat de ‘groene’ opleidingen weer terug komen.

Toekomst

Zorgen dat de verbinding en douane op Schiphol verbeterd worden.

Door samenwerking de Greenport en de logistiek nog beter laten samenwerken.

Zorgen dat de plannen van alle partners zo goed mogelijk op elkaar aansluiten.


+ Gemeente Haarlem

Smedestraat 36

Haarlem

Gijs Wanders

[email protected]


Feiten

Hoogwaardig woonmilieu

Gevarieerd landschap

Veelzijdige voorzieningen

Recreatie en toerisme

Sterke economie

Rekening houden met de economische, sociale en fysieke aspecten in het gebied

In de Westas (zuiderlijk deel) zijn verschillende aspecten aanwezig, deze liggen verspreid in het gebieden.

Als mensen ergens willen wonen, moet er ook werk zijn. Willen mensen ergens werken moet men er ook ‘fijn’ kunnen wonen. Woont men ergens wil men ook kunnen recreëren.

Plannen

Goede bereikbaarheid van de gemeente Haarlem

Toekomst

Woonomgeving behouden en bufferzone vrij laten

Goede bereikbaarheid Haarlem en regio


+ Siemens

Prinses Beatrixlaan 800

Den Haag

Louis Bekker

[email protected]


Feiten

Elektronica en elektrotechniek

Duurzaamheid

Innovatie

Plannen

Betaalbare en individuele gezondheidszorg

Krachtwindinstallaties

Toekomst

Metropolitan cities

Metropoolregio Amsterdam


+ Economische Zaken Amsterdam

Weesperstraat 89

Amsterdam

Paul van Elk

[email protected]


Feiten

Bedrijvigheid en economische ontwikkeling stimuleren

Kennis, innovatie en ICT

Stimuleren concurrerend vestigingsmilieu, voldoende en goede vestigingsmogelijkheden

Plannen

Logistiek verbeteren door samenwerken

Amsterdam Metropolitan Solutions

Toekomst

Dataport AMS-IX

Duurzame innovatieve economie

Metropoolregio Amsterdam nog prominenter op de kaart van Europa


+ SADC

Evert van de Beekstraat 356

Amsterdam

Paul Jansen

[email protected]


Feiten

Ontwikkelen van Business Parks

Verkoop en leasen van grond aan projectontwikkelaars en gebruikers

Verbinden bij de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio

Plannen

Logistiek verbeteren door samenwerken

Airport Business Park Lijnden

Toekomst

Weklocaties moeten aansluiten op de ambities en behoeftes van de klant

Amsterdam Airport Area

Amsterdam Economic Board, Metropoolregio Amsterdam



IV Interviews

1. Paul Jansen

Interview Paul Jansen (commercieel directeur SADC) 7 oktober 2013 Doel van dit interview was kennis te maken met SADC en of en hoe ze ons konden helpen met een concreet plan. Interviewvragen Kennislab

- Wat verwacht u van ons?

- Databanken overkoepelend voor het gehele gebied.

Logistieke activiteiten - Wat zijn de logistieke activiteiten in de regio?

- Wat verstaat u onder logistieke activiteiten?

- Richting van denken aangeven.

Bedrijven - Idee uitleggen, kijken naar de drie mainports. Is dit alles omvattend? Gaan we de goede kant

op? Hoe diepgaand moet het zijn? HELP!

Wat verwacht u als resultaat? De verwachting m.b.t. logistiek en de verwachting m.b.t. Kennislab. In hoeverre is er al onderzoek gedaan naar deze onderzoeksvraag? (m.b.t. logistiek) Interview We zijn na dit gesprek tot de conclusie gekomen dat het eindresultaat een tastbaar plan wordt, waar-in iedere partner zijn belang kan vinden en de weg er naar toe vooral concreet moet worden gehou-den. De opdracht is grofweg verdeeld in twee onderdelen, benaderd vanuit een harde en een zachte kant:

1. Logistiek

2. Omgeving

Deze twee onderwerpen zullen samen leiden tot het tastbare plan, waarin alle meningen en belan-gen van de negen founding partners in acht zullen worden genomen. Logistiek Binnen de logistiek zal gekeken worden naar de drie mainports (Airport, Greenport en Seaport). Het doel is om de (eventueel) missende sectoren/ bedrijven te vinden. Een voorbeeld dat nu al wordt genoemd, maar nog nader onderzocht moet worden, is die van de farmaceutische sector. Een geves-tigde, economisch stabiele farmaceutische sector zou kunnen leiden tot een opbloeiende markt en een grote toegevoegde waarde kunnen leveren aan de Westas. Er moet gekeken worden naar wat er is en waar de kansen liggen. Ten eerste zal er globaal onderzocht moeten worden wat er nu is, voor we verder kunnen. Dingen die wel belangrijk zijn om even te noemen, zijn bijvoorbeeld dat de haven vooral bulk vervoerd, Schiphol vooral mensen vervoert en de Greenport vooral dient als ‘draaischijf’ vanwaar bloemen worden ver-handeld. Verder is er een documentloos goederenvolgsysteem (DGVS) in het gebied aanwezig dat ervoor zorgt dat de goederen makkelijker afgehandeld kunnen worden(douane), d.m.v. minder pa-



pierwerk en minder administratieve taken! Wat ook een fysieke verbinding is. Wat betekent dit sys-teem voor de regio? Daarnaast is er natuurlijk de verdeling van verschillende transportmodaliteiten, te denken aan: weg, spoor, water en lucht. En kan er gedacht worden aan de vraag hoe goederen van verschillende bedrijven uit verschillende sectoren samen getransporteerd kunnen worden. Bijvoor-beeld goederen van Tata Steel mee met de ‘cacaotrein’. Hoe kan dit georganiseerd worden? Handig is om dit dan uit te leggen a.d.h.v. een concreet voorbeeld. Personen met wie contact op kan worden genomen m.b.t. logistiek zijn:

- Michel van Wijk, voor onderzoek over logistiek in het gebied

- Edwin Wenink, Flora Holland

- Ger Baron, Amsterdamse haven

- Ferry van der Ent, Schiphol Cargo

Omgeving Het gebied beter begrijpen. Wat is er? Wat gebeurt er? Wat zijn nieuwe initiatieven en al uitgevoer-de projecten? 9 meningen en belangen van de founding partners Verschillende meningen en perspectieven. drie perspectieven te onderscheiden.

- harde grenzen?!

- ‘digitaal’, niet tastbaar

- samenwerking

Wat is de samenhang wel? De verschillende belangen in beeld brengen door middel van een mood-board; de logistieke en omgevingsaanpak leiden samen tot een tastbaar plan. Aan de hand van een voorbeeld wordt gekeken hoe er samenhang gecreëerd wordt binnen de Wes-tas en wat dit voor de negen belangen betekent. Voorbeelden zijn:

- 3D printen, dáár zorgt het voor dit … en dáár zorgt het voor dat … etc.

- Kinetische techniek, de relatie met scholing en de betekenis hiervan op de rest van het ge-

bied

- Eén organisatie die de functie van regierol op zich neemt

- Ontwikkelingen zoals outlet centra

- Eén centraal aangestuurd scholingscentrum

- De verschuiving van modaliteiten voor de sierteelt en een verandering van de goederen-

stromen in het gebied

Dus wat gebeurt er als er iets nieuws op het gebied wordt losgelaten? “Out of the box” denken, en-thousiasmeren en inspireren!



2. Sander van Voorn

In dit interview willen we feedback op de gemaakte scenario’s en daarbij aanvullingen door dhr. Van Voorn. Tot slot hebben we nog enkele vragen aan de hand van de uitgeschreven trends. Wat is uw visie op de Greenport? Naar mijn mening zal de greenport niet verdwijnen, de logistiek en kennis in dit gebied kan niet zo-maar gekopieerd worden. De ervaringen zijn in afgelopen 150 jaar zo veel gegroeid dat een China of Dubai dat niet zomaar kan evenaren. De huidige vorm van de Greenport zal de komende twintig jaar wel veranderen maar nog steeds blijft dit cluster heel groot en sterk. Over de toekomstvisie kan je beter bij Edwin Wenink zijn, hij is daar gespecialiseerd in en kan in detail alles vertellen. In hoeverre is de greenport bezig met Value added services? Als je in de sierteelt kijkt naar VAS kom je al snel uit bij de boeketten, veel bedrijven zijn gespeciali-seerd in het inkopen van bloemen en planten en het verwerken hiervan. Deze bedrijven zijn rond de veiling gevestigd, omdat de doorlooptijd zo kort mogelijk moet zijn; de planten en bloemen kunnen snel bederven. De bloemen moeten eigenlijk gelijk van de veiling naar de boeketmakers en dan gelijk weer op de vrachtwagen naar de klanten. In Nederland zijn we erg sterk in het maken van boeketten, dit komt ook weer door de jaren ervaring die we hier hebben opgebouwd. De meeste bedrijven bie-den ook een vierjarige opleiding aan om een volleerd boeketmaker te worden, buitenstaanders zul-len hier verbaasd op reageren maar een boeket maken is echt een vak. Dit is een goed voorbeeld waarom het cluster zo sterk is. In hoeverre is de greenport bezig met de opkomende markten? FloraHolland zet nu vooral in op de Oost-Europese landen en vooral op Rusland, in zuid Europa zit geen groei meer en in West Europa groeit de markt nog nauwelijks. In heb geen inzicht in het beleid buiten Europa, dat zou je weer aan Edwin Wenink kunnen vragen. Ik kan me voorstellen dat in bij-voorbeeld de BRIC- landen veel kansen kunnen liggen, verder zou Turkije ook interessant kunnen zijn. Als laatste zouden we nog kunnen kijken of in de V.S nog mogelijkheden zijn. Kunnen wij nog inzicht krijgen in waar welke bloemen vandaan komen en misschien ook beter in-zicht kunnen krijgen in waar ze naar toe gaan? Je kunt dat ook aan Edwin Wenink vragen, maar ik betwijfel of jullie dat allemaal mogen gebruiken, er is een bedrijf Seabury die zulke gegevens verzamelt en analyseert. Je kunt tegen betaling deze gegevens opvragen maar dat kan je beter aan Edwin Wenink vragen. Kunt u ons meer vertellen over de details van genetische modificatie en welke bloemen of planten hier wel of niet geschikt voor zijn? Over dit onderwerp weet ik niet heel veel van af, alleen dat deze technieken vooral gebruikt worden voor de bulkbloemen zoals rozen. Voor verdere details kan je beter contact opnemen met Robbert van Willigen, hij is projectmanager van het VGB; hij kan jullie hier verder mee helpen.



We leggen de drie scenario’s voor aan dhr. van Voorn We hebben zwart-wit scenario’s en een balansscenario opgezet. We willen uiterste scenario’s schetsen om aan te geven wat er dan gebeurd rond de greenport en eventueel hoe het cluster hier op kan inspelen. Als eerste kan je beter het nut en het doel van deze scenario’s vertellen en wat willen jullie hiermee bereiken, dit is erg belangrijk voor iemand die dit verslag wilt gaan lezen. Vooral voor mensen uit de sierteelt sector kunnen sommige uitspraken dan aanstootgevend zijn.



3. Edwin Wenink

David begint met een korte introductie van de opdracht en ligt toe hoe het Kennislab in elkaar zit. Daarbij een uitleg over de organisatie structuur. We beginnen met de presentatie. Uitleg en aanleiding, kernvraag en methode van het onderzoek en hoe wij bij dit onderwerp zijn gekomen. Edwin Wenink Wat mij als eerste opviel is de vraag hoe je nu kunt versterken? Hier hebben jullie gelijk de spijker op zijn kop. Bij paragraaf 2 staat: Belangen botsen bij de partners! Jullie onderzoeksvraag is prima maar wat interessanter is, is hoe we elkaar in dit gebied kunnen ver-sterken en hoe je de belangen bij elkaar kan brengen om een gemeenschappelijk doel te bereiken. Aan het einde zeggen jullie dat jullie gaan kijken naar de gevolgen voor de verschillende partijen, gevolgen klinkt vrij negatief, kijk meer naar de kansen. Wij zouden graag wat meer willen weten over de verschillende bloemenstromen en welke bloe-men nou waar heen gaan. De exportcijfers kunnen jullie opvragen bij HBRG of HUB-ways, zij hebben goede statistieken en hou-den alles bij van wat er binnenkomt en wat er uitgaat. Maar allereerst wil ik benadrukken dat het niet van belang is welke bloemen precies waar vandaag komen, voor de meeste mensen maakt het niet uit of het een roos is of een chrysant. De waardes of volumes van de sierteelt is interessanter. Als ik kijk naar de export kan ik wel wat vertellen: Zweden is heel erg gestegen de laatste jaren, dit komt vooral door de vraag naar planten. Rusland stijgt nu al naar driehonderd miljoen euro per jaar, maar er zit nog veel meer groei in. Op dit moment geeft een Rus gemiddeld twee euro per persoon per jaar uit aan sierteelt, ik verwacht dat dit nog flink zal stijgen. In Zwitserland geeft een persoon rond de 150 euro aan sierteelt uit per jaar. In Nederland rond de tachtig euro. Op termijn zal Rusland de op één na grootste markt zijn voor onze producten door de toegenomen consumptie per persoon. De planten worden meer regionaal verkocht, denk hierbij aan Duitsland, Frankrijk en het V.K, de bloemen zijn wat internationaler gericht. De waarde van een plant is veel lager (in verhouding tot het volume). En de andere landen in Oost Europa, voorziet u daar nog een groei in, ondanks de krimp in 2011? Rusland is en blijft enorm door de grootte van het land. Traditioneel worden de bloemen in Oost Europa op straat verkocht door straathandelaren. Wanneer de handelspositie zal verschuiven, maar dat zal tussen de tien en twintig jaar vooruit zijn, zal de afzet in de rest van Oost-Europa stijgen. En verder buiten Europa? De export vanuit Israël neemt de laatste jaren al af maar dit komt voor het merendeel door de toe-genomen productie in Afrika. De kwekers in Oost-Afrika worden nu ook steeds meer geholpen om verder te professionaliseren. Colombia is waarschijnlijk nu wel het grootste productie land ter we-reld. Vooral voor de Amerikaanse markt wordt er daar geproduceerd, naar Nederland komt niet enorm veel in vergelijking tot andere landen. Hoe verklaart u de groei van FloraHolland ondanks de crisis in Europa? Bloemen zijn eigenlijk geen luxe goederen, ze zijn niet conjunctuur gevoelig, bloemen zijn voor con-sumenten een lage investering om te zeggen dan het goed gaat! Een consument zou eerder besparen op een nieuw bankstel, dan is een bloemetje op tafel een lage investering om het toch te verbeteren.



We hebben van sommige mensen gehoord dat de bloemen na het snijden binnen 24 uur op de veiling kunnen zijn, klopt dit? En zo ja, hoe krijgen jullie dat voor elkaar? Dit is theoretisch mogelijk, maar gebeurd nooit! Dit is een promotieweetje wat in de praktijk eigenlijk niet gebeurd. De meeste bloemen uit bijvoorbeeld Kenia zijn tussen de drie en vijf dagen onderweg voordat ze hier op de veiling zijn. De meeste tijd gaat zitten in het koelen en het gereedmaken van de bloemen. Na het snijden staan de bloemen al bijna een dag in de koeling om ze op de juiste tempera-tuur te krijgen, dit moet langzaam gebeuren, anders worden de bloemen niet meer mooi. Meestal zijn bloemen 1,5 dag bezig om op het plaatselijke vliegveld te komen, daar worden ze nog gecontro-leerd en op de juiste vlucht gezet. In Nederland worden deze producten nog meestal in het water gezet om het weer op de juiste temperatuur te brengen. Al met al is drie tot vijf dagen realistisch te noemen. Zou u ons wat meer kunnen vertellen over de Value Added Services rond de greenport? Dat is nog wel een lastige vraag, de voornaamste toegevoegde waarde services waar de greenport sterk in is, zijn de mogelijkheden van alle stromingen rondom bloemen en planten. Van de grootste tot de kleinste ondernemingen en van de hoogste tot de laagste stromingen, ze vinden allemaal hun weg via de Greenport. De bulkgoederen zijn het belangrijkste voor het gebied, ze houden de transac-tiekosten laag waardoor de customized goederen voor een goede prijs door de Greenport kunnen worden getransporteerd. We laten de trends zien en vragen om een korte feedback van dhr. Wenink. De bulkbloemen hoeven niet langs de fysieke klok. De meeste bulk kan de klok gemakkelijk over-slaan. De bulk blijft nu nog wel langs Nederland gaan maar dit komt door de goed aangesloten stro-mingen. Opmerking bij digitalisering: hierdoor hoeven de bloemen niet per se direct naar de afnemer. Alles wat geveild wordt op een klok (of digitale klok) is fysiek aanwezig op de Greenport. Wanneer wij bemiddelen bij de handel kunnen de bloemen direct naar klant, als er ook maar iets geveild wordt, komen ze fysiek langs Nederland en gaan dus niet direct. Een andere opmerking als klein detail, feite-lijk importeert en exporteert de bloemenveiling niets. Wij verhandelen namens de kwekers, de kwe-kers en kopers importeren en exporteren de bloemen. Wat denkt u dat FloraHolland qua logistiek zo goed maakt en waar zijn jullie nu nog mee bezig? Bulkgoederen zijn ideaal om uit het systeem halen, door de grote en standaard hoeveelheden kan je deze gemakkelijk stroomlijnen. Het nadeel hiervan is dat je dan het smeermiddel haalt uit de motor. Nu al halen bijvoorbeeld Russen hun bloemen direct bij de kweker uit Kenia, ze laten die bulk dan wel via Nederland binnenkomen waarna ze kleinere goederen erbij kunnen laden. In zijn totaal blijkt dit goedkoper te zijn dan ze direct naar Moskou te vliegen doordat je toch een deel vanuit FloraHolland moet halen. Hoe denkt u over de toekomst van FloraHolland, gelooft u dat de greenport zal verdwijnen? Buitenstaanders vinden het vreemd dat het via de Greenport komt en gaat, ze verwachten ook dat deze op termijn zal verdwijnen maar door de goede infrastructuur, logistieke processen, kennis en veel productie in de buurt blijft het toch goedkoper om via FloraHolland zaken te doen. Als voorbeeld heb je verschillende handelaren voor verschillende landen. Wanneer een handelaar wat te kort komt of wat over heeft, kunnen ze zo de auto pakken om extra bloemen te halen. Wanneer ze verspreid zullen zijn over de wereld leveren ze wel een deel van de flexibiliteit in. Maar trends kan je nooit buigen. Als voorbeeld: een Russische consument maakt het echt niet uit of het via Nederland gaat of niet, hij wil gewoon een goede prijs/kwaliteit van zijn product en genoeg keuze hebben. Een importeur met



een breed assortiment kan hierdoor niet om de bloemenveilingen heen. Maar al met al het gevoel om de producten in het echt te zien, blijft grote aantrekkingskracht geven. Met de kwaliteit zijn we ook steeds meer aan het vernieuwen, we zijn bezig te stoppen met de con-troles op de handelsvloer. Steeds meer gaan de kwekers hun eigen bloemen keuren, dat klinkt heel scheef maar imago is zo belangrijk op de veiling. Kwekers kunnen het zich niet veroorloven slechts bloemen te leveren, hierdoor kunnen toekomstige orders veel minder geld opleveren. Kwekers krij-gen ook een betrouwbaarheidsindex, inkopers kunnen naar FloraHolland stappen als de aangegeven kwaliteit niet klopt. Heel af en toe staan er ook keuropmerkingen bij als de kwaliteit toch iets minder is, dit om het imago niet te beschadigen, maar de prijs zal hierdoor wel lager uitvallen. Het imago kan een heel bedrijf maken of breken. In hoeverre kijken jullie zelf al in scenario’s? We kijken bij Davinc3i ook al naar de grote scenario’s. Het lastige hieraan is wel dat logistiek en commercieel al veel in elkaar verweven zijn. Dit zou je wel goed uit elkaar moeten houden. Quincy begint met een uitleg over scenario’s. Ik zou het als hybride scenario opschrijven in plaats van balansscenario. Daarnaast praten wij meer over een coördinatierol! Regierol is niet zo gepast. We hoorde dat u enkele weken geleden in Colombia bent geweest voor een project met zeecon-tainers die vanuit Colombia naar Nederland komen, kunt u daar wat meer over vertellen? Vanuit Colombia hebben we een test gedaan om de bloemen via zeecontainers naar Nederland te halen. We hebben deze test vanuit Colombia gedaan omdat qua containers meer hoeveelheden deze kant op gaan. Deze ontwikkeling is denk ik meer van belang voor Oost-Afrika omdat ze daar toch met de hoge transportkosten zitten. Allereerst zal het alleen voor bloemen mogelijk zijn, later zouden enkele planten het ook kunnen. Wanneer enkele bloemen via zeecontainers komen, zal het alleen echte voordelen bieden voor de kwekers. Bij deze ontwikkeling moet ik wel opmerken dat kwekers het alleen zullen doen voor de bloemen die hun waarde zullen houden. Wanneer een kweker door zeecontainers minder voor zijn bloemen zal krijgen, wordt het niet rendabel het transport via de zee te doen. In welke hoeveelheden praten wij? Deze stroming moet je niet zien als wereldwijd, het is in verhouding maar een kleine stroming. Vanuit Colombia gaat er ongeveer vijftigduizend ton per jaar richting Europa. Daarvan zal tienduizend ton per jaar over zee komen. (waarschijnlijk redden we dat volgend jaar al) nu gaan er 950 containers naar de Europese Unie waarvan honderd van FloraHolland. Uit Afrika is de verwachting dat 120 duizend ton hierheen zal komen, dat zijn ongeveer 12.000 con-tainers per jaar Niet ieder soort geschikt voor zeevervoer. De verblijftijd is gewoon langer via de con-tainers. Met planten zijn we nog niet bezig. Plantenvervoer via containers zou ook in de toekomst mogelijk moeten zijn. Waar willen we naartoe? Hybride model: bulkgoederen via zee, pieken via de lucht. In Afrika ook nodig via containers te doen (concurrentie). Je houdt altijd een kwaliteitsmarkt die geld willen betalen voor luchtvervoer. Er komen geen containers direct aan via Amsterdam. Verwachting is dat de containers aan komen in Rotterdam, en gaan dan naar de Amsterdamse haven. We zijn aan het kijken voor Amsterdamse ha-ven om het als branding haven te positioneren, dat nu geldt voor luchtvervoer voor Schiphol. Dit geeft als voordeel dat het voor transporteurs duidelijk is hoe ze de bloemen hierheen kunnen halen. Hoe ziet u de positie van Schiphol hierin?



Schiphol zelf doet erg zenuwachtig over dit onderwerp, dit zal een enorme uitdaging voor ze worden maar ik denk dat ze eerst moeten kijken om alle bloemen niet naar Frankfurt of Luik te laten gaan. Ze zullen een deel van de sierteeltcargo gaan missen, maar niet alles. Hoe ziet u de ontwikkeling van het spoor en binnenvaart? Het spoor heeft de beste papieren op middellange en lange afstanden, men moet het mentale door-breken dat mensen alle negatieven elementen van het spoort zien. In de komende jaren zal naar bijvoorbeeld Italië alleen maar spoorvervoer mogen. In Zuid-Europa (Zwitserland) zijn ze de vracht-wagens beu, er komt meer stimulatie van spoor naar Italië. Leefbaarheid ook steeds belangrijker hier en door heel Europa. Voor bijvoorbeeld short sea is transport net zo snel als de vrachtwagen naar Rusland. Vrachtwagen-transport wordt toch steeds duurder, short sea blijft wel een stuk goedkoper dan via de weg. Veel bedrijven zien het niet dat het veel meer voordelen heeft ten opzichte van de weg. En hoe ziet u de de mogelijkheden om distributiecentra op te zetten in Europa? In distributiecentra(hubs) geloof ik wel, alleen als meerdere markten zich gaan ontwikkelen. Je zou het dan met andere stromingen kunnen bundelen. Dit zou vooral gaan werken als regionale produc-tie zal gaan aantrekken. Samenwerking in de ketens en met andere sectoren moet veranderen. Een hub in Bremen hebben we geprobeerd, daarbij hadden we veel gezeur en problemen. Vanuit de pro-ductie is hier veel vraag naar; om meer samen te komen bij FloraHolland, stromen bundelen en dan naar de veiling te brengen en grotere stromen weer vanuit de veiling daar naartoe. In München zou dit mogelijk zijn, veel afzet maar ook genoeg productie. Het grootste nadeel is dat we hebben hier geen spoor hebben. Eigenlijk zitten we op een enorm onhandige plek. Hoe zien/zagen jullie de ontwikkeling van Dubai als flower hub? In Dubai is het zeven jaar geleden niet gelukt, ze hadden alles om het tot een succes te maken, ze hadden alleen twee belangrijke dingen niet! Productie en afzet. Zeven jaar geleden waren wij hier heel zenuwachtig voor, ze hadden hierdoor geen natuurlijke hub. Ongeveer zeventig procent van de producten wordt in Nederland gemaakt! Als je de fysieke stroom mist, heb je geen coördinatie rond een cluster/hub. Wat verwacht u van ons? Laten zien vanuit het HBO dat jullie een goed onderzoek kunnen doen! Belangrijk om de belangen in het gebied bij elkaar te brengen, de Greenport is zo groot geworden door de intensieve samenwer-king door het collectief belang. Dit kan als voorbeeld dienen voor andere. Samenhang is de essentie!



4. Ferry van der Ent

Dhr. Van der Ent begint met een korte introductie van wat ACN is: ACN is een brancheorganisatie voor de luchtvracht, met uitzondering van verladers kunnen alle par-tijen lid worden. Vooral expediteurs (140), luchtvaartmaatschappijen, truckers (10), afhandelaren (8) en luchthavens (2, Schiphol en Maastricht) zijn lid. ACN promoot de Nederlandse luchtvrachtindu-strie, waarbij processen worden verbeterd en schakels op elkaar worden aangesloten. ACN strijkt in overleg met de douane alle hobbels rondom de security plat en geeft de ACN-pas voor chauffeurs van de eerste linie uit; met deze pas kan gelijk worden gekeken wat er allemaal in de vrachtwagen zit. Het is een belangrijke verbetering als iedereen het zou doen. Hier verdient ACN geld mee. Ook met lidmaatschap verdient ACN geld; dit kan variëren van zeshonderd tot vijfentwintig duizend euro. Wat ACN met dit geld doet, is onder andere het opstarten van projecten en deze ondersteunen en een ledenvraagbaak onderhouden (over import, export, douane). Dhr. Van de Ent verteld kort wat zijn achtergrond is Hij komt van de Schiphol Group. Door Schiphol Group is hij voor drie jaar uitgeleend aan ACN om ACN te professionaliseren, zodat het meer een asset wordt zodat partijen in de luchtvracht er niet meer om heen kunnen. Dit moet gaan gebeuren door middel van een cultuuromslag en een veran-derslag voor de sector. Bij Schiphol business development, het promoten van Schiphol als een marktplaats, soort acquisitie voor Schiphol van bedrijven. Schiphol heeft een kleine thuismarkt, zeventig procent gaat naar het buitenland. De recessie was heel lastig voor Schiphol. Met cargo worden ook meer de passagiers afgevuld door buitenlandse maatschappijen, dit is een probleem waar ACN mee zit. Met een aantal projecten, vooral met douanetrajecten, is ACN druk bezig. Reëel gezien zal Schiphol of KLM ACN nooit laten woordvoeren. ACN is daar te klein voor. Ze zijn een hulpmiddel om de bran-che te versterken. De studenten geven een korte presentatie over het kennislab. Hoe ziet u de ontwikkeling van het 3D printen? Op dit moment zien de printers er ouderwets uit, we staan nog aan het begin van de ontwikkeling. Van der Ent is ervan overtuigd (visie) dat op lokaal gebied dingen geproduceerd gaan worden. Eerst zal dit regionaal zijn maar later ook lokaal, hij is een van de aanhangers van de club die ver gaat in die visie. De consument vraagt erom, keuzemogelijkheid willen mensen hebben. Zolang de consument ergens om vraag zal het er ook komen. Hij deelt de mening van Bas Luiting (3D goeroe, een pionier), het product blijft eigendom van de producent en als je het niet meer nodig hebt dan lever je het weer in. Hetzelfde als je nu gebruik maakt van cloud services. Logistieke sector is een traditionele sector, dit zal dus heel langzaam gebracht moeten gaan worden. Maar ik denk dat het niet te stop-pen valt, hetzelfde als destijds met het internet. Daarom hebben we een verandering nodig van de mind set, wat zit er voor mij in, zo moeten mensen gaan denken. Je moet gaan denken richting kan-sen. En hoe ziet u de 3D-printing ten aanzien van de luchtvaart? Het zal hooguit voor nichegrondstoffen zijn. Hier zal een kleine markt voor zijn, (vervoer via luchtcar-go) dergelijke producten en grondstoffen zullen bijna allemaal via zee binnenkomen. Schiphol cargo is op de dag van vandaag zelf bezig met de ontwikkelingen op korte termijn (pharma). Dit zegt iets over dat iemand wakker is geworden bij KLM cargo.(in samenwerking met SADC). De evolutie van 3D-printen zal langzamerhand binnenkomen, maar straks is alles mogelijk om te prin-ten. Thuis zullen mensen dat niet snel hebben, omdat je heel veel verschillende grondstoffen hebt waarmee je kan printen, die mensen halen de grondstoffen nooit zelf in huis (lokaal op voorraad



houden). Er zal pas geproduceerd worden wanneer de bestelling er is, en niet meer op voorhand. Maar hoe lang dit allemaal gaat duren is niet te zeggen, het komt wel maar misschien pas over 20 jaar. Er is ook iets voor te stellen dat luchtvracht langzamerhand weg gaat. Het gaat erom wat is goedkoper onderaan de streep. Het gaat puur om de optelsom van alle kosten, het is niet moeilijker, het is geen rocket science. Als het even duur is zullen mensen zorgen voor lokale productie, zodat je het dichtbij hebt en ook met leverbetrouwbaarheid, flexibiliteit etc. Is het 3D-printen nou een probleem voor Schiphol? Je kunt de cargo van 2 kanten bekijken, gaan passagiers mee met vracht, of gaat vracht mee met passagiers.(de combinatiestellen) Hoe ga je die inkomsten die ermee gemoeid zijn verdelen over vracht en passagiers? Feit is wel dat passagiersvliegtuigen voor passage zijn. Wanneer Schiphol een groot deel van zijn vracht gaat verliezen, is de vraag of dat wel erg is. Schiphol heeft een beperking met vliegtuigbewegingen. Wanneer we hieraan zitten zal het volgende gebeuren: eerst moeten de vakantietoestellen weg, dan zakentoestellen en dan cargo. Vroeg of laat worden de vrachtvliegtuigen toch weg gedrukt, maar is dit erg? Zolang er nog cargo met passagiers mag blijven maakt niet uit, maar er komen steeds meer passagiers. Op dit moment worden de vliegtuigen groter met meer pas-sagiers, maar hoe meer passagiers hoe meer bagage er mee moet. In bijvoorbeeld een A380 kan verhoudingsgewijs minder vracht mee, door hoeveelheid bagage. Je kunt de vraag niet zomaar be-antwoorden, er zijn heel veel factoren die dit allemaal beïnvloeden. Je kunt altijd nog grondstoffen voor nicemarkt vervoeren, flora en fauna zal je nooit kunnen printen. Ik lig nu niet wakker, maar over 50 jaar kan dat anders zijn. Maar wat zijn er dan voor technieken, misschien vliegen we wel niet meer. Er wordt gevraagd om een reactie van dhr. Van den Ent over de ontwikkelingen in de sierteelt: Ik denk dat de sierteelt net als het groente en fruitvervoer bedreigd wordt op termijn. Hetzelfde als Schiphol in zijn geheel, gezien de ligging van ons. Het oosten is een ontwikkelmarkt, wij moeten har-der lopen omdat wij geen natuurlijke ligging hebben. Dubai probeert een bloemenhub te worden in plaats van Amsterdam, zij hebben daar een gigantisch netwerk. Ze kopen heel veel vliegtuigen, die landjes zijn zo klein dat ze wel internationaal moeten vliegen. De vrachtcapaciteit van de Midden-Oostencarriers, straks ook Turkije, zal komende jaren vors groter worden. Ze zullen Lufthansa etc. eruit concurreren. Maar de kracht in de sierteeltsector bij toch kennis en de toegevoegde waarde. Is het nog logisch dat nog bloemen uit Kenia via Nederland naar Japan gaan? He-le-maal niet. Het gaat om de toegevoegde waarde, wanneer het geaccepteerd gaat worden dat je bloemen kan keuren via een beeldscherm of iets dergelijks dan krijgen we een groot probleem. Het voordeel dat verhan-delaren traditioneel de bloemen willen zien, voelen, ruiken, etc. Er moeten nog betere toegevoegde waarden komen voor de bloemen anders zijn we het kwijt. Dit is een grotere bedreiging dan wisse-ling van modaliteiten. We moeten ervoor zorgen dat die boot of vliegtuig nog komt naar Nederland. Het is veel logischer om een andere weg te kiezen, dat scheelt brandstof, tijd en ook veel kosten. Als alle landen beter gaan samenwerken en veel partijen beter worden in het manage van de keten, wat hebben wij dan nog voor extra waarden? Kennisdelen is belangrijk. Wij zijn prehistorisch bezig met ontwikkelingen, we lopen ver achter op innovaties in zoals in Istanbul. En hoe ziet u de modaliteitswisseling voor Schiphol? Het gaat om de lengte van tijd dat dingen vervoerd worden. Het verschil in kosten scheen nogal mee te vallen en met dat verhoogd risico erbij is het de vraag wat er gekozen wordt. Het is een gigantisch probleem deze bedreiging, qua kassa voor Schiphol levert het niet veel op, maar BV Nederland is het een enorme bedreiging. Wanneer de bloemenveiling hier weg gaat is dat zonde en geeft een enorm probleem. Dit houdt ons ook scherp, het is een driver voor ons dat we innovatief bezig blijven en ook zijn. Dit opent allemaal nieuwe dingen bij deze bedreiging.



Moeten we dus in Amsterdam omschakelen naar een kenniseconomie, zoals waar Eindhoven zich nu op focust, moet Amsterdam hier ook rekening mee houden? In mijn visie is kenniseconomie al achterhaald, we gaan weer terug naar productie, daar valt het geld mee te verdienen! Hoe ziet u de innovatie in dit gebied? Early adopters roepen nu voor meer innovatie, maar we moeten weer wakker geschud worden. Maar door de crisis is er vaak nu geen tijd en ruimte om bezig te houden met visies op anticiperen. Die luxe is op dit moment niet aanwezig voor bedrijven omdat ze de crisis willen overleven. Door bezuinigin-gen kunnen we nog minder investeren in nieuwe dingen zodat we in neerwaartse spiraal belanden. We bezuinigen ons vooral de prullenpak in. Op het gebied van kennis kunnen we wel heel veel meerwaarde vormen, FloraHolland, kan hier een nieuwe kans in zien. Jammer voor de logistiek, tenzij wij internationaal samenwerkingen aan kunnen gaan. Een aantal jaar geleden heb ik geprobeerd om luchthavens over te nemen, om meer geld uit het oosten daar te halen. Het imago van vracht is suf en saai, je kunt er dus ook niet mee verkopen. Schiphol is een staatsonderneming, het is daardoor lastig om invulling te geven aan visionaire uit-spattingen. Je kunt innovaties niet tegenhouden, maar zijn er ook mensen die dit dwarsbomen. Er kan ook spra-ke zijn van miscommunicatie. Je kunt het wel proberen, je kunt belemmeren, moeilijk maken, een tijd tegenhouden maar je kan het nooit helemaal tegenhouden. Je moet meebewegen zodat je in de toekomst ook mee kan groeien. Op die manier pak je dan nog een stukje winst mee. Dit is trouwens wel allemaal mijn eigen visie, niet iedereen van Schiphol deelt deze. En hoe ziet u de kansen van Dubai? Het is niet verkoopbaar om nu in Dubai te investeren en daar kennis heen te brengen, dit is politiek gezien is niet mogelijk. We hebben vaak het idee dat wij het centrum van de wereld zijn, maar ons hebben ze echt niet meer nodig. Daarom moeten wij meebewegen, we moeten partneren. Op die manier kunnen we misschien nog wel aan het roer blijven. Dubai is al failliet, het is nu allemaal in onderpand van Abu Dhabi. De inkoopkracht van oosterse vliegtuigmaatschappijen is zo groot dat vliegtuigmaatschappijen hier in het westen straks allemaal het loodje leggen. Hoe ziet VAS in sierteelt er in de toekomst uit? Het zal steeds meer lokaal gedaan worden. Ze moeten proberen om het Europeese achterland te blijven behouden, bepaalt afzet proberen vast te houden. Dit vooral door op het zelfde moment da-wat we nu ook al doen met achterlandverbindingen, congestie vermijden. Droppoints creëren zodat goederenstromen vanuit hier worden aangestuurd. Dan gaan er geen vrachtwagens die kant meer op, maar dan de trein bijvoorbeeld en daar lokaal distribueren. Kosten van lokale verspreidingen zijn veel lager omdat chauffeurs daar veel minder verdienen dan hier verdienen. Van Floraholland een internationale onderneming maken. Risico laten verdwijnen door penetratie in Europa zorgen dat die dieper komt. Controle in stand houden van stromen(Globalisering). Bedrijf FloraHolland zal met min-der business in Amsterdam zitten, maar onder de streep evenveel business in totaal. Ze moeten meer gaan combineren met andere. Wat zou FloraHolland dan moeten doen? FloraHolland is zo gefocust met de dagelijkse business en de boel aan het verdedigen, maar zo houdt je het nooit vol. Die mensen zitten in een koker, je moet zien dat als je niks doet, je omzet gaat ver-liezen, dat je handel gaat afnemen. Dit gaat heel lang duren omdat het traditioneel is, maar nu er allemaal academici komen, gaat er een andere wind waaien. Er zullen daarom ook veranderingen komen. Bloemen worden nu al geïnfecteerd in luchtvracht, maar wel een hele mooie uitvindingen hoe ze het hebben gedaan met de boot. De grootste impact voor 3dprinting zal niet in luchtvaart zijn



maar in zeevervoer. Alle mooie containerschapen van Maersk kunnen dan de deur uit, er zal weer naar bulkschepen gegaan worden. Of met compartimenten. Hoe kunnen we dit slaan op de Westas Je ziet al de ontwikkelingen, je hebt al wat visionairs gesproken. Wat denk je dat je gaat doen, als je directeur bent. Bij FloraHolland is veel lage arbeidsmarkt, in Nederland moet iedereen een opleiding doen dus we hebben dan wel nog mensen nodig. Je gaat dan de behoeft invullen van lokale bevolking, dat is iets anders dan waar we nu mee bezig zijn. Grondstoffenknooppunt in 3D, er moeten een paar mainports zijn voor die grondstoffen hebben. Westas achtige verbanden leggen in andere delen van Europa. Wij hebben hier namelijk een unieke berg van diensten, misschien moeten we dat uitbreiden naar elders, of juist hierheen halen. Maak je niet afhankelijk van een paar producten op een kleine locatie. Bied je kennis aan op basis van gelijk-waardigheid.



5. Jan Egbertsen

Welkomst- en voorstelronde Wat denkt u over de toekomst 3D-printing? In Amsterdam zijn ze hier meer experimenterend mee bezig dan in andere gebieden op het gebied van design, verder verschilt het niet veel van elk ander gebied. Voor huis, tuin en keuken is 3D-printen wel aardig, maar voor bedrijven in de luchtvaart is het heel interessant. Maar ook producten die uit China komen kunnen dan ter plekke geassembleerd worden, alleen de vraag is gebeurd dit in het havengebied of in Almere. Logistieke dienstverleners zijn niet meer gebonden aan lucht- en zee-havens, dus het is aan hen waar ze gaan zitten. In Noord-Groningen heb je een klein afzetgebied, maar in de Randstad heb je dat veel meer omdat je een grote afzetmarkt hebt, dus wel interessanter om ook misschien met haven- of containervervoer wat te doen. Uitleg over scenario’s door Tobias; Als in de toekomst 3D-printing aansluit met enorme productie en massa, zijn grondstoffen hier een kans? Het ligt eraan hoe deze grondstoffen zijn, als het grondstoffen zijn die niet per container gaan maar per bulk dan kan het naar de Haven van Amsterdam. In Rotterdam en Antwerpen zijn al plasticfabri-kanten, deze kunnen dit gaan overnemen. Maar het is nog te vroeg om te zeggen of dit ook in Am-sterdam komt, we zijn wel aan het kijken of bio plastics naar Amsterdam kunnen komen. Bloemen naar Rotterdam Het ligt aan het beslissingspatroon, als het maar voor één container is dan gaat er niet hierheen ge-varen worden. Ik denk dat bloemen steeds minder via de klok gaan, het vliegtuig hoort dan niet eens hier te komen. Het is raar dat bloemen via Aalsmeer moeten gaan. In de logistiek is nog het gevoel dat alles via Rotterdam of Aalsmeer moet, maar het ligt aan het ICT en communicatieniveau. Als dit stukken beter wordt dan zal er steeds meer gekozen worden voor rechtstreeks vervoer. Kan de have van Amsterdam iets met 3D-printen? In kleine oplages is 3D-printing wel heel interessant, maar nu is het nog steeds te duur om in één keer massa te produceren. Maar het zijn de ontwikkelingen die het gaan zeggen, nu is dat nog erg lastig. Dan kan er pas gezegd worden wat voor gevolgen het op de haven zal hebben, wat heeft dit voor effect? Waarom zou je altijd in China produceren als het hier goedkoper kan, het is het kosten-plaatje en de overige voordelen, zoals arbeidsomstandigheden, die het gaan beslissen. 3D-printen kan het laatste zetje zijn om productie dichter bij huis te halen zoals misschien in Oost-Europa. Deels printen en deels via containers kunnen producten binnenkomen, dan kan hier ruimte gegeven wor-den aan dat soort bedrijven. Veel bedrijven in havens werken samen, ook met meerdere terminals die van dezelfde bedrijven zijn. Of juist van verschillende bedrijven, het zijn meer de bedrijven zelf die concurreren, dan de havengebieden zelf. Je kunt niet de havens gaan verdelen, dat mag ook niet vanuit Brussel en klanten willen ook samenwerken. En werken lucht- en zeehaven samen? Het zijn andere markten, er zijn wel logistieke dienstverleners die bij haven en luchthaven willen zitten. Daarbij praten we wel samen waar ze het beste kunnen zitten. Schiphol kijkt daarbij ook wel naar Rotterdam, het is niet zo te scheiden. Het zijn ook hele verschillende producten. Op douanege-bied kan wel heel eenvoudig samen gewerkt worden. Kunt u meer vertellen over recycling van bio plastics waar u het net over had?



Er is nog niet zo veel over te vertellen, je kunt van heel veel soorten producten bio plastics maken. Iedereen stoeit er nu nog mee, maar bio plastics zijn nu nog veel duurder dan de gewone plastics en daarom is de markt nu nog klein. Staat er in de havenvisie iets over deze onderwerpen? De haven maakt nu zelf een havenvisie voor 2014, dat doen we met scenario’s die ook van het CPB komen. Er zijn vier scenario’s, de haven hanteert er drie op basis van economische groei. We kunnen daarmee kijken hoe de groei wordt in de komende twintig tot dertig jaar. Je kunt ook denken in meerdere soorten scenario’s, je kan meer denken als havenbeheer, of ga je meer denken aan haven-ontwikkelaar door meer de regierol te hebben. Zo beheer je niet alleen de grond, maar kan je ook meer geld verdienen. Nu zijn we bijvoorbeeld nog een landlordport, maar straks een havenontwikke-laar. Wat hoort dan wel en wat niet bij je corebusiness. De haven van New York doet de tunnels, bruggen, zeehaven en luchthaven. In de toekomst kunnen we misschien ook wel deze kant op. Wat denkt u over het opschuiven van de haven? De donkergele vlekken kunnen we nog uitgeven, maar dat is meer voor in 2030. We gaan wel naar intensiever ruimtegebruik toe, hierdoor kunnen we het nog wel redden met ruimte die we nog heb-ben. We hebben ook rekening te houden met milieuruimte, we zitten ook met geluidsplafonds, deze staan ook in de Noordzeekanaalvisie. Het blijft een continue discussie om te kijken wat nu woonruimte is en wat voor havenactiviteiten bestemd kan zijn. Sommigen zeggen dat we moeten opschuiven, maar er zijn ook andere oplossingen voor. Kan de haven iets aan faciliteiten doen om te zorgen dat bulk nog beter gaat m.b.t. 3D-printen? Bulkgrondstoffen kunnen eenvoudig via de haven gaan, er kunnen ook bedrijven komen die grond-stoffen opwaarderen tot gebruik voor de printer. Net zoals de cacao-industrie in Zaanstad die cacao-boter of iets dergelijks doorsturen naar Duitsland. 3D-printing zal meer via containers gaan. Er zal nooit een hele lading voor alleen 3D-printers zijn, altijd deelleveringen. Zal de sluis later nog groter worden? De sluis zal niet nog meer opgewaardeerd worden, dit is genoeg. Alleen misschien dat de bestaande sluis weer zal worden geopend door de intensivering van het vervoer. Veel grotere schepen zullen er niet komen. De discussie van de steeds groter wordende schepen is daarbij ook interessant, zijn deze nog wel nodig? Door 3D-printing zullen deze misschien niet meer nodig zijn. Als haven moet je ook over je rol gaan nadenken omdat de economie niet zal blijven groeien. Daar-om moeten we goed nadenken over de regierol, want we weten niet hoe de markt eruit ziet over veertig jaar. Containervervoer van bloemen Rotterdam, Amsterdam, Aalsmeer Er zullen ook bloemencontainers aankomen in Amsterdam, als de bloemen uit kleinere gebieden komen dan maak je ook goed kans dat ze juist via Amsterdam gaan. Rotterdam doet heel veel met grote schepen, maar daar zullen niet veel bloemen opzitten. Containers via rail is lastig in de Rand-stad vanwege de drukte, daarom gaat er steeds meer via binnenvaart. Via de veiling moeten de bloemen alleen snel gaan, want verse bloemen zullen niet per binnenvaart weggaan. De bloemen-containers zullen misschien wel per binnenvaart aankomen, maar het gaat weg via wegvervoer. Naar Rusland heb je meerdere mogelijkheden, short sea, binnenvaart en rail en ook combinaties ervan door bijvoorbeeld via Finland. Rusland zou interessant kunnen zijn voor railvervoer van de bloemen, maar dan moet je snel genoeg zijn. De trein moet regelmatig weer terugkomen, maar dan wel vol, er moet lading zijn voor de terugweg, je hebt namelijk voor heen en terug tachtig procent beladingsgraad nodig. Voor binnenvaart is dit ook erg lastig. Trucks kunnen dit stukken beter, die zijn veel flexibeler en daarbij ook sneller.



Er zijn meerdere mogelijkheden, met een paar containers kun je geen patroon leggen. Het moet met grote volumes. Het is niet te verwachten dat er meer scheepvaart in Amsterdam komt door een paar bloemen, je moet denken aan meerdere soorten producten dan. Misschien fashion of food, of juist shared services met 3D-printing. Er kan wel iets in de haven komen, maar dan moet je wel denken aan meerdere producten. Je praat over andere business als deze aantallen laag zijn. Als je in Aalsmeer een mooie foto krijg, met een onafhankelijk keurmeesterlabel en misschien een geurtje erbij dan hoef je het niet meer via Aals-meer te hebben. Dit moet dan ook in combinatie met meerdere processen in ICT en dergelijke.



6. Hendriena Ritsema

Interview Hendriena Ritsema (Schiphol Cargo) Om te begrijpen wat de impact is van 3D-printen en de transitie in de sierteelt op de Amsterdam Airport Schiphol mevrouw Ritsema geïnterviewd. Het gesprek verliep informeel, maar was bijzonder informatief. Wat heeft 3D-printen voor invloed als men ervan uitgaat dat er vooral op grote schaal veel gepro-duceerd gaat worden? Voor Schiphol zal dit scenario niet heel veel uitmaken. Massaproductie is bij voorbaat al niet geschikt om met het vliegtuig te vervoeren, dus Schiphol zit wat dat betreft redelijk safe. Hoe zou dat gaan als er speciaal voor een nichemarkt geproduceerd gaat worden? Daar zijn verschillende factoren van belang. De trend was vroeger altijd outsourcen, maar tegen-woordig is iedereen aan het resourcen. Dat betekent dat de productie terug word gehaald naar eigen land om daar te produceren. De te produceren goederen in dit scenario zijn afhankelijk van de tijd, doorlooptijd, enzovoort. Van oudsher zijn de clusters automotive en aerospace belangrijke markten voor de portefeuille van Schiphol. Die producten zullen dan niet zo veel meer getransporteerd wor-den. Als er bijvoorbeeld gekeken wordt naar vliegtuigonderdelen, dan zijn die materialen onderhevig aan strenge eisen en certificering. De ontwerpen, grondstoffen, “printers” en het uiteindelijke pro-duct moeten allemaal gecertificeerd zijn. Die producten zijn door 3D-printing een stuk lichter en uit één stuk waardoor er een enorme efficiëntie verbetering gehaald kan worden op bijvoorbeeld brandstofgebruik. Schiphol kan hiervoor een kenniscentrum openen om dit goed in de gaten te hou-den. Tevens kan Schiphol deze kennis ook exporteren. Er kan bijvoorbeeld een dienst worden aange-boden hoe andere luchthavens deze certificering kunnen instellen. Ook dure grondstoffen zouden alsnog via Schiphol vervoerd kunnen worden. Voor de nichemarkt zou je dus drie zaken kunnen “uitbuiten”: - Vervoer duurdere producten (mits die andere locaties geen printer hebben) naar andere locaties - Aanvoer dure grondstoffen - Kenniscentrum 3D luchtvaart. Ook het produceren van producten moet vanaf een andere manier worden benaderd. Kijk niet hoe je producten met een ander productieproces kan “namaken” met een 3D-printer, maar ga terug naar het ontwerpproces van dat product. Ontwerp het opnieuw zodat het makkelijker door een 3D-printer gemaakt kan worden. Ook de trend bij massaproductie is dat dit uiteindelijk goedkoper gaat worden met 3D-printers. Vooral door de kortere doorlooptijden, maar ook omdat het uiteindelijk goedkoper is. Door het op een andere manier te benaderen, heb je veel minder voorraad met alle gevolgen voor je bedrijfseconomie. Wat zijn de gevolgen voor Schiphol wanneer trends als containerisatie in de sierteeltsector meer voeten aan de grond krijgen? Sierteelt is een belangrijk onderdeel van de cargo die aankomt op Schiphol. 25% tot 30% van alle cargo die wordt vervoerd via de luchthaven is sierteelt. Als gevolg zou er dus minder sierteelt ver-voerd gaan worden via Schiphol. Toch zal niet alles verdwijnen en blijft er een nichemarkt bestaan. Hierbij kan dan gedacht worden aan sierteelt die nog niet via containerisatie vervoerd kan worden of aan sierteelt die snel op zijn plaats van bestemming moet zijn.



V Sierteeltveilingen FloraHolland



VI CC-karren

CC-karren

69

69

www.mediteranova.com

http://www.mediteranova.com/



VII Stapelwagen

Stapelwagens

70

70





VIII Import- en exporthoeveelheden

Tabel 1: Top 10 importlanden

Tabel 2: Top 10 exportlanden



IX Greenrail

Bloemenveilingen FloraHolland en de VGB namen in de zomer van 2008 het initiatief om sierteelt-producten per spoor te vervoeren, genaamd greenrail. Greenrail heeft eindelijk de mentale shift kunnen maken in de sierteeltsector.71 Alle betrokken partij-en hebben de belangen en kansen van het spoortransport ingezien. Doordat er over het spoor grote hoeveelheden tegelijk vervoerd kunnen worden, is het niet rendabel de sierteelt als alleenstaand te vervoeren. Bundeling met andere goederen is essentieel. De sierteelt komt vanaf de bloemenveiling aan in een overslagcentrum, hier kunnen ze gemakkelijk en snel op de trein geladen worden doordat containers zijn gestandaardiseerd (Figuur I).

Figuur I: Grondvorm Greenrail

72

71

Buchwaldt (2011). 72





X Gewichtsverhouding

De ligging van de indifferentiepunten als gevolg van variaties in de maat-gewichtverhouding.73

73

Van Goor (2009), p. 84.



XI Hubways

Om de binnenlandse logistieke stroom te optimaliseren is er sinds 2013 het project ‘Hubways’ actief. Dit project is een gezamenlijk initiatief van de sierteeltsector voor digitalisering en samenwerking in het sierteelttransport.74 Het kostte enkele jaren voordat dit project volledig tot zijn recht kwam, maar nu biedt het enorm veel voordelen voor de hele sector. Als doel heeft het project om de dienstverlening en ketenefficiëntie te verhogen. HubWays biedt de infrastructuur voor een digitaal platform, deze verbindt alle partijen (kwekers, transporteurs, de veiling en afnemers) door middel van één logistieke taal. De kern van dit systeem is het digitaal en gestandaardiseerd verbinden en uitwisselen van logistieke informatie binnen de sector. Het is een digitaal, neutraal informatieknoop-punt die integraal de sector met elkaar verbind.

74





XII Shortsea Oostzee

Figuur: Short sea verbindingen Oostzee

75

75





XIII Megatrends

Bevolkingsgroei De wereldbevolking zal volgens de Verenigde Naties de komende jaren groeien tot ongeveer negen miljard mensen in 2050. Deze groei zal vooral in Azië, Latijns Amerika en Afrika plaats-vinden. De bevolking in de westerse landen zal nauwelijks meer stijgen. De West-Europese markt zal steeds meer verzadigd raken, door de stagnatie in de bevolkingsgroei zit er nog nauwelijks meer groei in dit afzetgebied. De groei in de sierteeltafzet zal dan vooral uit de Oost-Europese landen moeten komen en eventueel zouden er in opkomende economieën nog kansen liggen. Deze groei is alleen relevant voor het sierteeltcluster en de –afzet, wan-neer deze nieuwe bevolking zich ook bloemen en planten kan permitteren (3.5.2).

Een keerzijde van deze wereldwijde bevolkingsgroei is de toename van het gebruik van land, grondstoffen en energieverbruik. Door deze trends zullen de natuurlijke bronnen steeds schaarster worden. Als gevolg van deze schaarste zullen de prijzen van het gebruik van deze grondstoffen enorm toenemen, wat resulteert in een duurdere productie.

Verandering samenstelling afzetmarkten De markt voor bloemen en planten zal de komende jaren ook gaan veranderen door een an-dere samenstelling van de Europese samenleving. Ten eerste zal door de vergrijzing een toe-name in de vraag naar toegevoegde waarde plaatsvinden, ouderen willen meer gemak. In de sierteelt kan gedacht worden aan bijvoorbeeld makkelijke verpakkingsvormen, bloemen die eenvoudiger te onderhouden zijn of langer houdbaar zijn. Ouderen, maar ook gezinnen, zijn bereid om meer te betalen.76 De prijs-kwaliteit verhouding van bloemen en planten blijft wel belangrijk. Daarnaast ontstaat er een steeds grotere verscheidenheid in culturen: er ontstaat een multi-culturele samenleving. In de behoeften aan sierteeltproducten van consumenten uit verschil-lende culturen zijn verschillen; niet alleen verschillen in de productbehoeften, maar ook in de plaats van aanschaf. Voor de sierteeltsector is het de kunst elk type consument te kunnen bedienen, ook als deze liever hun bloemen op de markt of zelf via internet willen kopen. Voor de inrichting van de supply chain is het dan de opgave om vooral in stedelijke gebieden flexibel te zijn in assorti-ment en transport.

Klimaatverandering Door de klimaatverandering zullen er de komende jaren aspecten gaan veranderen in de sierteelt, zo zal de productie milieuvriendelijker worden. Dit wordt door de overheid aange-moedigd en in de toekomst zal dit ook verplicht worden gesteld. Er lopen al enorm veel pro-jecten om de uitstoot van CO2 in kassen te verminderen, echter zal in de toekomst geëist worden dat de sierteeltproductie CO2-neutraal plaatsvindt. Nu al wordt er gekeken of produ-ceren in verwarmde kassen milieuvriendelijker is dan bloemen en planten te laten invliegen uit bijvoorbeeld Kenia of Ethiopië. Door de opwarming van de aarde zal productie van de sierteelt buiten de kassen steeds verder weg van de evenaar mogelijk worden.

76

Vorst (2011).



XIV Waterwegen naar het achterland

Figuur: Containervervoer via binnenvaart in Nederland

77

77





XV Binnenvaartcontainers 2020

Deze bijlage laat zien dat het totale aantal binnenvaartcontainers tussen 2013 en 2020 zal stijgen van 13.000 naar 84.000 TEU. In Tabel I is de toename van het aantal containers binnenvaart van sierteelt in Nederland te zien.

Tabel I: Toename containers binnenvaart sierteelt in Nederland



XVI Spoorvervoer Rusland

De trein richting Moskou heeft echter meerdere aspecten waar rekening mee gehouden moet wor-den. Ten eerste passeren de bloemen en planten de grenzen van de Europese Unie, waardoor de administratieve afhandeling gecompliceerder is; internationale afspraken zijn nog niet goed genoeg doorgevoerd om het vervoer in een keer door te laten rijden. Verder heeft het Russische spoor een andere afmeting, waardoor een trein een verstelbaar onderstel nodig heeft. Op de grens van Polen en Wit-Rusland worden de treinen gecontroleerd en aangepast aan de andere afmeting van het spoor. De treinstellen die hiervoor gebruikt worden, zijn uitgerust met verschuifbare wielen zodat de wielafstand aan de gewenste spoorwijdte kan worden aangepast. In het verleden moesten containers overgeslagen worden wat al met al voor de gehele trein een tot twee uur duurde. Dit nieuwe proces dat vol automatisch geregeld wordt, duurt maximaal een half uur. Hierna kunnen de treinen in een keer doorrijden naar Moskou. Aangekomen op bestemming worden de bloemen en planten uitgeladen in een van de overslagcentra. Via wegtransport wordt de laatste afstand afgelegd naar de klant.



XVII Nieuwe vrachtwagens

De vervuilende dieselvrachtwagens zijn tussen 2020 en 2030 vervangen door vrachtwagens die bijna geheel elektrisch rijden. Tien jaar geleden is er vanuit FloraHolland een aanbesteding gestart om voor een groot deel van de transporteurs nieuwe vrachtwagens aan te schaffen. Verschillende partijen rondom de Greenport hebben hier gebruik van gemaakt, door de grootte van deze aanbesteding konden de vrachtwagens tegen een gunstige prijs aangeschaft worden. De meeste vrachtwagens die rondom de greenport rijden zijn vervangen door het type Elektrisch Lange Zware Voertuigen (ELZV’s). Een ELZV is een vrachtwagen die meer vracht kan vervoeren dan een gewone vrachtautocombinatie. Een ELZV is maximaal 25,25 meter lang en weegt zestig ton, terwijl een gewone vrachtwagen gemid-deld 18,75 meter lang is en maximaal vijftig ton weegt. Deze nieuwe vrachtwagens rijden voor ne-gentig procent elektrisch; de laatste tien procent diesel vrachtwagens blijft nodig om de betrouw-baarheid te garanderen. De ELZV’s rijden meestal naar groothandelaren waarna de sierteelt op kleine elektrische auto’s naar detaillisten wordt gereden.



XVIII Bulk en customized producten



XIX Noordzeekanaalgebied

Het Noordzeekanaal gebied bestaat uit de havens van Amsterdam, IJmuiden, Beverwijk en Zaanstad (Figuur). Vóór de sluis bevinden zich de havens van de NV Zeehaven IJmuiden en van het staalbedrijf Corus. De sluis is ook gelijk een belangrijk onderdeel van het Noordzeekanaalgebied. Om de landin-waarts gelegen havens te bereiken moeten de grotere bulkschepen vaak gedeeltelijk van hun lading worden ontdaan zodat ze zich minder diep in het water begeven en voldoen aan de diepte van de havens.78

Figuur I: Noordzeekanaalgebied

79

Op 23 september 2013 is de visie Noordzeekanaalgebied 2040 definitief vastgesteld door de Provin-ciale Staten van Noord-Holland.80 Er is de afgelopen jaren hard gewerkt aan een masterplan over het gebied. Onderdeel van het plan is de aanleg van een nieuwe sluis bij IJmuiden zodat er grotere sche-pen zich richting onder andere de Haven van Amsterdam kunnen begeven. Bij IJmuiden bevinden zich vier sluizen, waarvan de Noordersluis de grootste is (Figuur II). Van alle lading die zich naar de Haven van Amsterdam begeeft gaat tachtig procent door die Noordersluis. De nieuwe sluis zal 65 meter breed, 18 meter diep en 500 meter lang worden.

Figuur II: Noordersluis

81

De nieuwe sluis is benodigd, omdat de Noordersluis slechts 45 meter breed is en de nieuwere sche-pen daar niet meer doorheen passen. Daarbij komt ook nog eens kijken dat de technische levensduur van de Noordersluis in 2029 zijn beste tijd heeft gehad.82 De nieuwe grotere sluis zou in 2019 in ge-bruik kunnen worden genomen.

78

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/zeehavens/noordzeekanaalgebied 79

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=bb7b464a540dc7a6b4e5a57676b307dc 80

http://www.visie-nzkg.nl/233141.aspx?t=Provinciale%20Staten%20stellen%20visie%20NZKG%202040%20vast 81

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=228021719435c195e8f7271c8641f77b&title=tweede+zeesluis 82


http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/zeevaart-en-zeehavens/zeehavens/noordzeekanaalgebied


http://www.visie-nzkg.nl/233141.aspx?t=Provinciale%20Staten%20stellen%20visie%20NZKG%202040%20vast

http://www.visie-nzkg.nl/233141.aspx?t=Provinciale%20Staten%20stellen%20visie%20NZKG%202040%20vast

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=228021719435c195e8f7271c8641f77b&title=tweede+zeesluis

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=228021719435c195e8f7271c8641f77b&title=tweede+zeesluis





Naast de nieuwe sluis is er in het masterplan van het Noordzeekanaalgebied ook rekening gehouden met een actieplan die binnenvaart in het gebied moet gaan stimuleren.83 Voor de achterlandverbindingen kan er wat betreft vervoer over het water gebruik worden gemaakt van het Amsterdam-Rijnkanaal (Figuur III). Het is een belangrijk kanaal dat het Amsterdams haven-gebied met de rivier de Waal verbindt. Dit is een groot voordeel, omdat vanaf hier onder andere het Ruhrgebied in Duitsland bereikt kan worden.

Figuur III: Amsterdam-Rijnkanaal

84

Vanwege de rangeerterreinen en de hoofdspoorlijn die loopt bij het Amsterdams havengebied is het een reële mogelijkheid om het havengebied te verbinden met het achterland door middel van de spoorverbindingen.

83

http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=39ec8d3771b83707e4b162bb23930acf 84


http://www.noordzeekanaalgebied.nl/page.php?id=39ec8d3771b83707e4b162bb23930acf




XX Afzetgebied regionale verdeelcentra



XXI Grondvorm SOLL-situatie

Sierteeltsector in transitie

Documents

Transcript of Sierteeltsector in transitie