GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

SIERRA LEONE

UNION DU FLEUVE MANO

PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE BO-BANDAJUMA

DEPARTEMENT OITC

Décembre 2015

Document traduit

Publi

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Pu

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tori

sée

TABLE DES MATIERES

1. ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION ................................... 1

1.1. Liens entre le projet et la stratégie du pays, objectifs ........................................... 1 1.2. Justification de la participation de la Banque ....................................................... 2 1.3. Coordination des bailleurs de fonds ..................................................................... 3

2. DESCRIPTION DU PROJET .............................................................................. 4

2.1. Objectifs de développement ................................................................................. 4 2.2. Composantes du projet ......................................................................................... 4 2.3. Solution technique retenue et alternatives explorées ............................................ 5 2.4. Type de projet ....................................................................................................... 6 2.5. Coût estimatif et dispositif de financement .......................................................... 7

2.6. Zone et population visées par le projet ................................................................. 8 2.7. Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en œuvre

du projet. ............................................................................................................... 9 2.8. Leçons retenues dans la conception du projet ...................................................... 9 2.9. Indicateurs principaux de performance .............................................................. 10

3. FAISABILITE DU PROJET .............................................................................. 10 3.1. Performance économique ................................................................................... 10

3.2. Impacts environnemental et social ..................................................................... 11 Changement climatique ...................................................................................... 11 Genre .................................................................................................................. 12

Social .................................................................................................................. 13 Croissance inclusive ........................................................................................... 14 Relogement involontaire ..................................................................................... 15

4. MISE EN ŒUVRE ............................................................................................. 15 4.1. Dispositifs de mise en œuvre .............................................................................. 15 4.2. Contrôle .............................................................................................................. 17

4.3. Gouvernance ....................................................................................................... 18 4.4. Durabilité, réformes institutionnelles du secteur routier .................................... 18

4.5. Gestion des risques ............................................................................................. 20 4.6. Développement des connaissances ..................................................................... 21

5. INSTRUMENTS JURIDIQUES ET AUTORITE ............................................. 21 5.1. Instruments juridiques ........................................................................................ 21

5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque .......................................... 21 5.3. Conformité avec les politiques de la Banque ..................................................... 23

6. RECOMMANDATION ..................................................................................... 23

Annexe I : Indicateurs comparatifs socio-économiques .........................................................I Annexe II : Tableau du portefeuille de la BAD dans le pays arrêté à octobre 2015 .............. II

Annexe III : Projets lies importants financés par la Banque et d’autres partenaires de

développement dans le pays ............................................................................... III Annexe IV : Carte de la zone du projet ................................................................................... IV

i

Equivalences monétaires

31 Octobre 2015

1 Unité de Compte = 7,7429.42731 Sierra Leone Leone

1 Unité de Compte = 1.40374 Dollars U.S

1 USD = 5,292.595 Sierra Leone Leone

Année Fiscale

1er janvier – 31 Décembre

Poids et Mesure

1tonne métrique = 2204 livres

1 kilogramme (kg) = 2.200 livres

1 mètre (m) = 3.28 pieds

1 millimètre (mm) = 0.03937 pouce

1 kilomètre (km) = 0.62 mile

1 hectare (ha) = 2.471 ares

ii

Sigles et Abréviations

AADT Annual Average Daily Traffic NCP Note conceptuelle de projet

ABP Allocation basée sur la performance

ACIJ Agence de coopération internationale du Japon NERC Centre national d’intervention contre le virus Ebola

AFP Allocation fondée sur la performance ODP Objectifs de développement du projet

AOI Appel d'offre international OE Organe d’exécution

AT Assistance technique OFID Fonds OPEP pour le développement international

ATA Autoroute trans-africaine OMS Organisation mondiale de la santé

BAD Banque africaine de développement ONG Organisation non gouvernementale

BADEA Banque arabe de développent économique en Afrique OSC Organisation de la société civile

BCAD Bureau de coordination de l’aide au développement PAP Personnes affectées par le projet

BID Banque islamique de développement PGES Plan de gestion environnementale et sociale

BM Banque mondiale PIB Produit intérieur brut

C&E Contrôle et evaluation PP Programme pour la prospérité

CEDEAO Communauté économique des états de l'Afrique de l'Ouest PR Plan de réinstallation

CER Communauté économique régionale PTISSI Politique de transport intégré, Stratégie et Stratégie

d'investissement

CFV coût de fonctionnement des véhicules RED Modèle économique décisionnel en matière de route

DSIR Document de stratégie d'intégration régionale REP Rapport d'évaluation de projet

DSP Document de stratégie pays RET Rapport d'évolution trimestriel

DSRP Document de stratégie pour la réduction de la pauvreté RFT Rapport de fin de travaux

EF Etude de faisabilité RMFA Administration du fonds d’entretien routier

EIES Evaluation de l'impact environnemental et social SFQC Sélection fondée sur la qualité et le coût

EPA Agence de protection environnementale SIDA Syndrome d’immunodéficience acquise

EPIP Evaluation des politiques et institutions des pays SLRA Régie des routes de la Siera Leone

FAD Fonds africain de développement SLRS Régie de la sécurité routière de la Siera Leone

FCN Facteur de conversion normalisé SMC Sélection au moindre coût

FED Fonds européen de développement TMJA Trafic moyen journalier annuel

FRAP Plan d’action complet de relogement TR Termes de références

GF Gestion financière TREI Taux de rentabilité économique interne

KFAED Fonds koweïtien pour le développement économique des

pays arables

UC Unité de compte

FSD Fonds saoudien pour le développement UE Union européenne

FST Facilité pour soutenir la transition UFM Union du Fleuve Mano

GoSL Gouvernement de la Sierra Leone UGFP Unité de gestion financière du projet

IST Infection sexuellement transmissible VAN Valeur actualisée nette

MFDE Ministère des Finances et du développement économique VE Virus Ebola

MoTI Ministère du commerce et de l’industrie VIH Virus de l'immunodéficience humaine

MTPLI Ministère des travaux publics du logement et de

l'infrastructure

iii

Information sur le prêt

Information sur le client

EMPRUNTEUR : GOUVERNEMENT DE LA SIERRA LEONE

ORGANE D’EXECUTION: SIERRA LEONE ROADS AUTHORITY

Plan de financement

Source Montant (UC) Instrument

FAD - FAT 3.71 Prêt

FAD - ABP 3.23 Prêt

Fonds OPEP pour le développement international (OFID)

14.24 Prêt

Gouvernement de la Sierra Leone (GoSL) 2.66 Fonds de contrepartie

Coût Total 23.84

Informations importantes sur le financement FAD

Monnaie du prêt Unité de compte

Type d’intérêt* Non Applicable

Ecart de taux d’intérêt* Non Applicable

Commission d’engagement* 0.5% par année sur le solde du prêt non

déboursé

Commission de service 0.75% sur le montant déboursé et dû

Autres frais* Non Applicable

Echéance 50 ans

Période d’amortissement 10 ans

TREI, VAN (scenario de base) 21.5%, 15.744 millions $US *si applicable

Informations importantes sur le financement OFID

Maturité 20 ans

Période d’amortissement 5 an

Taux d’intérêt 1% p.a ***

Commission de service 1% p.a ***

*** sur les montants retirés et dus

Durée – Principales étapes (attendues)

FAD OFID

Approbation de la note conceptuelle Septembre 2015 Approbation du projet Décembre 2015 Décembre 2015

Entrée en vigueur Mars 2016

Dernier décaissement Décembre 2019

Date de clôture Décembre 2018

Dernier remboursement Mars 2065

iv

Résumé du projet

Aperçu général du projet

Le projet prévoit la réhabilitation de la route Bo-Bandajuma pour un coût estimé de 23,84

millions d’UC. Le financement du projet provient du FAD 13 (Prêt de Facilité pour soutenir la

transition – FAT – de 3,71 millions d’UC, d’un Prêt AFP de 3,23 millions d’UC), d’un Prêt du

Fonds OPEP pour le développement international (OFID) de 14,24 millions d’UC, du

Financement de Contrepartie du Gouvernement de la Sierra Leone (Contribution de 1,43

million d’UC et compensation PAP (Personnes affectées par le projet) de 1,23 million). Les

composantes du projet incluent : (i) les investissements en infrastructures comprenant la

réhabilitation de la route Bo-Bandajuma (46 km), trois (3) études pour la construction de la

route frontalière, la préfaisabilité de la réhabilitation du Pont de l’Union du Fleuve Mano et

une étude pour l’identification des besoins de facilitation des échanges sur les corridors de

l’Union du Fleuve Mano (UFM) ; (ii) la gestion de projet (mise en œuvre du soutien, audits

financier et technique, contrôle et évaluation ; et les composantes transversales et

complémentaires (Compensation PAP et campagne de sensibilisation VIH/SIDA, malaria,

Ebola, sensibilisation aux questions de genre et sécurité routière). Les bénéficiaires seront les

communautés locales de la zone d’influence de la route, qui profiteront du projet grâce à des

accès fiables vers des installations socio-économiques tels que les écoles, les marchés et les

centres de santé, qui, en retour, stimuleront l’économie et contribueront à réduire la pauvreté.

La route servira également le trafic international au sein de la CEDEAO/région de l’Union du

Fleuve Mano (Libéria, Guinée et Sierra Leone), et contribuera ainsi à l’intégration régionale.

Evaluation des besoins

Le projet de route est une liaison d’importance nationale et régionale reliant les parties

orientales du pays et régionalement, les Etats membres voisins de l’Union du Fleuve Mano

ainsi que la CEDEAO. La route passe dans une zone qui a été sévèrement affectée par la crise

due au Virus Ebola (VE) et elle permettra, durant la période de retour à la normale, l’accès à la

fourniture et la livraison de services socio-économiques. Le projet s’inscrit parfaitement dans

le programme de développement du pays (Programme pour la prospérité) et il est conforme à

la stratégie décennale de la Banque et du Document de stratégie pays (DSP 2013-2017). En

tant que pays fragile en transition, la Sierra Leone a encore besoin de tout le soutien possible

pour financer l’infrastructure et renforcer ses efforts de retour à la normale après le conflit.

Valeur ajoutée de la Banque

La Banque a une grande expérience dans le financement d’une grande variété d’infrastructures

en Afrique et en particulier dans les pays fragiles tels que la Sierra Leone. Elle est de ce fait

très bien placée pour aider le Gouvernement de la Sierra Leone à mettre en œuvre de manière

satisfaisante ce projet. La valeur ajoutée de la Banque est double : en premier lieu, la richesse

de l’expérience de la Banque dans l’exécution de projets en Afrique ; et en deuxième, lieu la

Banque a toute la confiance de ses partenaires de coopération (OFID) pour gérer un important

instrument de cofinancement pour le projet.

Gestion des connaissances

La Banque continue, à travers ce projet, à augmenter et consolider ses connaissances sur le

travail dans des Etats fragiles. Une connaissance supplémentaire a été acquise durant la phase

de conception et continuera à être consolidée durant la phase de mise en œuvre. Durant la phase

de conception, la Banque a engagé le commanditaire, le client et le consultant pour donner des

conseils sur les résultats de l’étude de faisabilité bancaire du projet et qui a permis de mettre à

disposition en temps opportun le financement par la Banque et ses partenaires. La Banque a

acquis de nouvelles connaissances en mobilisant et en tirant parti d’instruments de

cofinancement pour les projets. La mise en œuvre, le contrôle et l’évaluation des composantes

v

ou la campagne de sensibilisation sont autant d’opportunités pour accroître encore la somme

de connaissances. Le projet permettra de retenir de précieux enseignements sur la manière dont

la fourniture d’infrastructures fiables de transport affectera les efforts fournis durant la période

de retour à la normale après la crise du V.E. Tous ces efforts aideront la Banque et le GoSL à

améliorer la conception du projet et la mise en place des activités qui ne sont pas spécifiques

aux Etats fragiles mais également aux autres opérations du portefeuille de la Banque.

vi

CADRE LOGIQUE FONDE SUR LES RESULTATS

Pays et nom du projet : Union du Fleuve Mano, Projet de réhabilitation de la route Bo-Bandajuma, Sierra Leone

But du projet : soutenir le programme de croissance économique de la Sierra Leone par le développement d’infrastructures stratégiques de transport qui contribuent à sa stratégie de réduction de la pauvreté

CHAINE DE RESULTAT

INDICATEUR DE PERFORMANCE

MOYENS DE VERIFICATION RISKS/MITIGATION MEASURES Indicateur

(y compris les ISC)

Situation de

Référence 2015

Cible

2020

IMP

AC

T

Impact

Contribue à améliorer le développement

socioéconomique dans la zone

d’influence du projet.

Incidence de la pauvreté (%)

51%

47%

Statistiques nationale du Ministère

des finances (MFDE)

RE

SU

LT

AT

S

Résultat 1

Coûts de transport réduits

Coûts de fonctionnement des

véhicules (Coût/veh-km)

0.34 US$/veh-km Réduit de 25% SLRA, Rapport Contrôle et

Evaluation

Risques: (i) le Contrôle de charge à l’essieu

pourrait ne pas être mis en place et and (ii)

faible pratiques d’entretien des routes.

Mesures d’atténuation : (i) Le GoSL a rédigé

un projet de politique de contrôle de charge

à l’essieu et travaille sur un cadre

institutionnel ; et ; (ii) Les fonds d’entretien

du GoSL sont en augmentation chaque

année et d’autres formes de financement,

comme les PPP, sont activement recherchés

Temps de trajet moyen entre

Bo – Bandajuma (Heures

1.0 heure 35 minutes (21 % reduction) Par inspection / Entretien avec

Chauffeur

( SLRA), Rapport Contrôle et

Evaluation

Prix par passager d’une

course de Taxi Bo -

Bandajuma

2 US$ Réduit par 10%

Rapport Contrôle et Evaluation

Rapports statistiques nationale du

Ministère des finances

Résultat 2

Création d’emplois permanents et

temporaires

Nombre de. Personnes

employée s (% femme, %

jeune)

Sans emploi 500 Emplois temporaires et 300

emplois permanents (au moins 30%

de femmes, au moins 20% de jeunes)

Résultat 3

Contribue à augmenter les rendements

des petits producteurs d’huile de palme

Hectares d’huile de palme

produits

4500 hectares Augmentation de 1000 hectares

PR

OD

UIT

S

Investissements en infrastructures

(i) Réhabilitation de la route entre

Bo et Bandajuma

(ii) Réalisation d’études

(iii) Construction d’infrastructures

sociales

(iv) Soutien des ingénieurs diplômés par

des stages dans le but de développer

des compétences en entretien et

construction de routes

(i) Km

(ii) Etudes

(iii) Marché, trou de forage

+ pompes

(iv) Diplômés formés

0km

Pas d’études

Pas de marché, trou

de forage + pompes

Pas de diplômés

formés

(i) 46 Km

(ii) 3 études

(iii) 1 Marché, 2 trous de forage

+ pompes

(iv) 20 stages pour des

ingénieurs diplômés formés

à l’entretien des routes et la

(50% de femme)

Par inspection / Achèvement

substantiel des travaux (SLRA)

Rapports trimestriels de progression

Risques : (i) dépassements de coût ; (ii)

contrôle de projet ; et (iii) paiements

irrégulier des fonds de contrepartie;

Atténuation: (i) provisions suffisantes en cas

d’aléas; (ii) recours à des entreprises de

travaux public compétentes et d’un

responsable d’audit technique; fourniture de

logistiques client adéquate pour mener à

bien la supervision du projet ; et (iii) Le

Gouvernement a remis une lettre de garantie

relative au paiement des fonds de

contrepartie. Globalement, la composante de

gestion contribuera à assurer le contrôle du

projet

Mise en oeuvre : PGES/RMFA (i) Mise en œuvre du PGES

(ii) PAP compensées

(iii) Campagne de sensibilisation

(i) PGES mis en œuvre

(ii) Ménages dédommagés

(ii) Communautés

sensibilisées

Néant

Néant

Néant

(i) Rapport PGES trimestriel fourni

(ii) 295 ménages dédommagés

(iii) 13 communautés sensibilisées

- Rapports trimestriels de

progression

-Rapports trimestriels du contrôle

de la conformité

Risques: (i) retard dans le paiement de la

compensation PAP;

Atténuation: (i) Le GoSL s’est engagé à

payé la compensation PAP par un

engagement budgétaire.

vii

AC

TIV

ITE

S C

LE

COMPOSANTES RESSOURCES

Composante 1: Investissements en infrastructures : Réhabilitation de la route Bo-Bandajuma road &PGES, Supervision des travaux,

Etudes des besoins de facilitation du commerce sur les corridors de l’UFMs, Frontière Guinéenne Kailahum Koindu & Préfaisabilité

de réhabilitation du Pont du fleuve Mano

Composante 2: Gestion du Projet (Soutien à la mise en œuvre du projet, Audits financiers et techniques, Contrôle et Evaluation)

Composante 3: Transversal et complémentaire : Compensation des PAP, Campagne de sensibilisation (VIH/SIDA, Malaria, Ebola,

sensibilisation aux questions de genre, sécurité routière)

Budget (Million UC)

Composante 1 18.16

Composante 2 0.59

Composante 3 1.13

Contingences 3.96

Total 23.84

Financing Plan (UA Million)

Prêt FAD FST 3.71 15%

Prêt FAD ABP 3.23 14%

OFID 14.24 60%

Fonds de contrepartie du GoSL 1.43 6%

GoSL compensation PAP 1.23 5%

Total 23.84 100%

viii

CALENDRIER D’EXECUTION DU PROJET

1

RAPPORT ET RECOMMANDATION DE LA DIRECTION AUX CONSEILS

D’ADMINISTRATION DE LA BAD CONCERNANT UNE PROPOSITION

D’OCTROI D’UN PRET A LA REPUBLIQUE DE LA SIERRA LEONE

La Direction soumet le présent Rapport et Recommandation d’octroi d’un prêt ABP de

3,23 millions d’UC et d’un prêt FAT de 3,71 million d’UC à la République de la Sierra Leone.

1. ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION

1.1. Liens entre le projet et la stratégie du pays, objectifs

1.1.1 Programme pour la Prospérité de la Sierra Leone : La Sierra Leone a dû faire face

à une situation difficile en matière de sécurité durant les dix années de guerre civile qui a détruit

le tissu économique et social de la société. Au-delà du conflit, le pays continue son difficile

chemin vers un redressement socio-économique. La croissance a bien résisté et s’est établie

ces 5-10 dernières années à une moyenne de 5% grâce au dynamisme des revenus provenant

de l’industrie extractive et la confiance croissante dans les affaires. Il en a été ainsi malgré les

difficultés survenues durant cette période, y compris la récente crise du virus Ebola (VE) qui a

ravagé le pays avec pour conséquence la négation possible des gains économiques passés. Le

pays demeure l’un des plus pauvres au monde et doit faire plus pour générer de la richesse qui

aurait un effet significatif sur la pauvreté. Le programme de développement national de la

Sierra Leone est en tête du Programme pour la prospérité 2013-18 (dit A4P) qui présente les

stratégies de développement essentielles. Le A4P a été lancé en 2013 et comporte les huit (8)

piliers suivants : diversification économique, gestion des ressources naturelles, accélération du

développement humain, promotion de la compétitivité internationale, travail et emploi,

protection sociale, gouvernance et réforme du secteur public, égalité des genres et

responsabilisation des femmes. Grâce au pilier 4 le A4P a identifié le renforcement des

infrastructures routières parmi les secteurs clé qui contribueraient à diminuer le coût du

commerce tout en assurant la promotion de la compétitivité de l’économie. Cependant, alors

que le transport routier représente 80% du transport total de passagers et de marchandises, seuls

10%1 du réseau routier, estimé à 11.500 km, est revêtu et seulement 21%2 de la population

rurale (60% de la population du pays) habite dans un rayon de 2km d’une route praticable en

toute saison. Ces effets combinés entrainent des coûts de transaction élevés et une faible

compétitivité de l’économie, en particulier pour les personnes vivant dans les communautés

rurales qui dépendent de l’agriculture pour leur subsistance.

Lien stratégique entre le projet et l’objectif de développement de la Sierra Leone

1.1.2 Bien que la Sierra Leone soit riche en terres fertiles convenant à l’agriculture, la plupart

de l’activité est concentrée dans le nord alors que le sud-est demeure inexploité en raison d’une

faible connectivité en transport qui réduit la productivité agricole. Située dans le sud-est du

pays, la section de route entre Bo et Bandajuma possède un immense potentiel économique.

Outre une importance nationale, la route revêt également une importance régionale ; elle fait

en effet partie de l’autoroute transafricaine (ATA) 7 qui va de Lagos à Nouakchott, connexion

principale entre la Guinée, la Sierra Leone et le Libéria. La route passe par Bo, la seconde ville

la plus importante du pays et continue au sud vers une chefferie appelée Bandajuma. Au-delà

1 Comparé aux 12% pour l’Afrique sub-saharienne et 82% pour les pays à revenu moyen (The Little Data Book on Africa

2010 et AICD, 2010) 2 Comparé à au moins 31% pour les pays à revenu moyen (AICD Base de donnée pour le secteur routier concernant 40 pays

sub-sahariens.

2

de Bandajuma, la section de la route est adjacente à l’ATA 7, avec un tronçon manquant entre

Bandajuma et le Pont de l’Union du fleuve Mano, à la frontière avec le Libéria.

1.1.3 Le revêtement de la route a bien résisté au cours de 25 années de service, cependant, sa

détérioration s’accélère à tel point que dans les deux (2) ans elle pourrait ne plus être utilisable.

Des sections de 2km environ sont déjà très endommagées et nécessiteront une reconstruction

totale et si une intervention sur le reste des 44 km est différée, il sera nécessaire de recourir à

des solutions plus coûteuses, y compris la reconstruction totale de la route. Une intervention

commune du gouvernement avec le soutien de la Banque est opportun dans la mesure où le but

recherché est de permettre l’utilisation de la section encore praticable et de préserver

l’infrastructure ce qui aurait pour conséquence des économies de coûts significatives pour les

usagers de la route.

1.1.4 Au niveau national, la route Bo-Bandajuma (46 km) fournit l’accès aux villes de district

de la région sud, Bo (deuxième ville importante après Freetown) et Pujehun. La route joue un

rôle très important dans la prestation de services sociaux et au plus fort de la crise du Virus

Ebola, elle constituait un lien vital pour le transport de matériel d’urgence et également de

patients entre les centres de traitement, des échantillons pour les laboratoires, pour les alertes

et les campagnes d’information. Cette section du corridor routier a un potentiel agricole

considérable, pour le caoutchouc, l’huile de palme, les agrumes, les produits horticoles et le

riz. Malgré de forts rendements potentiels, la condition de la route oblige les agriculteurs à

renoncer à investir dans l’agriculture de denrées périssables telles que tomates, aubergines,

concombres, melons et autres lorsque la région est isolée pendant la saison des pluies.

1.1.5 La Sierra Leone est membre de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de

l’Ouest (CEDEAO) et de l’Union du Fleuve Mano (UFM). Ces deux communautés

économiques régionales (CER) préconisent la réalisation d’une connectivité routière régionale

fiable au sein de ses Etats membres afin de promouvoir la croissance des marchés commerciaux

et désenclaver le potentiel économique de l’agriculture, des mines et des autres secteurs.

Malgré cette importance stratégique régionale, la section de l’ATA 7 en Sierra Leone, n’a pas

été optimisée à son plus haut potentiel et ce en raison de la détérioration des conditions de la

route entre Bo et Bandajuma, du tronçon manquant entre Bandajuma et le Pont de l’Union du

Fleuve Mano ainsi que de l’absence de pont enjambant le fleuve Mano, obligeant le trafic à

emprunter une route plus longue par Kanema. La construction du tronçon manquant associée

à un financement engagé par l’Union européenne et la réhabilitation de la partie détériorée dans

le cadre de ce projet assurera l’optimisation de la section du corridor entre Bo et le Pont de

l’Union du Fleuve Mano, tant au niveau de son potentiel régional que national, et se traduira

par des bénéfices sociaux et économiques transnationaux. Ce projet va contribuer

spécifiquement à l’effort de redressement après la crise due au VE en fournissant une liaison

de transport vers les services sociaux.

1.2. Justification de la participation de la Banque

1.2.1 Le projet proposé répond à des objectifs de développement décrits dans le programme

de développement du pays, l’A4P. Le projet est conforme au double objectif de la stratégie

décennale de la Banque qui est, d’une part, la promotion de l’inclusion par le développement

d’infrastructures en tant que priorité principale dans cette zone, et d’autre part, la croissance

verte par le développement d’infrastructures durables. Le projet soutient également le DSP du

pays (2013-17), le pilier 2 (soutenir le développement d’infrastructures transnationales et

3

durables), et en particulier le sous-pilier 2 (Transport renforcé/Infrastructures routières et

amélioration de l’exploitation et de la gestion), le pilier 1 et le sous-pilier 3 (Amélioration d’un

environnement plus propice aux affaires). Le projet est également conforme au Document de

Stratégie d’Intégration Régionale pour l’Afrique de l’ouest (DSIR) 2011-2015, dont le premier

pilier préconise l’investissement dans la liaison manquante sur les Corridors Trans-Ouest

Africain.

1.2.2 La Banque utilisera sa riche expérience et son encadrement dans la réalisation de projets

dans des environnements similaires de pays fragiles pour tirer parti du projet. En dépit des

instruments financiers limités du pays, la détermination de la Banque pour soutenir le projet a

permis de mobiliser des instruments de cofinancement pour des montants significatifs pour

lesquels les partenaires de cette coopération ont retenu la capacité de la Banque et lui ont donné

toute leur confiance pour la gestion du projet.

1.2.3 L’intervention de la Banque complète le projet de modernisation de la liaison

manquante sur l’ATA au niveau de Bandajuma-Zimmi-UFM qui doit être financé par l’UE. Ce

financement simultané des deux sections sur le corridor ATA-7 démontre une collaboration

étroite entre les Partenaires de développement (PD) ; il a pour but commun d’assurer le

développement d’infrastructures viables et durables pour promouvoir une circulation fluide.

1.3. Coordination des bailleurs de fonds

1.3.1 La coordination des bailleurs de fonds dans le secteur du transport routier a

officiellement été menée par un groupe thématique sur le transport routier qui est inactif depuis

2013. La Banque et l’UE se sont engagées à relancer le groupe et les premières réunions se

tiendront avant la fin 2015. Le gouvernement a cependant plusieurs instruments à sa disposition

pour coordonner l’aide, y compris un groupe de partenaires de développement qui se réunit

trimestriellement. Le gouvernement, à travers son Bureau de coordination de l'aide au

développement (BCAD), supervise la coordination des bailleurs de fonds et favorise une

division du travail entre les partenaires de développement ce qui permet de mieux prendre en

compte les avantages comparatifs de chacun et de combler les problèmes de financement pour

les projets d’importances stratégiques. L’Autorité des routes de la Sierra Leone (SLRA), sous

la supervision du Ministère des travaux publics du logement et des infrastructures, assure

l’harmonisation des priorités du projet et la mise en œuvre conforme avec le programme de

développement national (A4P). Le secrétariat de l’Union du fleuve Mano (UFM) en Sierra

Leone travaille avec le gouvernement et les autres partenaires de développement pour

promouvoir l’intégration au sein de l’UFM. Leurs activités se concentrent sur la mobilisation

de ressources pour les routes régionales au sein de l’UFM, y compris la Sierra Leone. Le secteur

du transport routier en Sierra Leone bénéficie actuellement du soutien de la Banque africaine

de développement (BAD), de l’Union européenne (UE), du Fonds OPEP pour le

développement international (OFID), du Fonds saoudien pour le développement en Afrique

(FSD), de la Banque islamique de développement (BID), de la Banque arabe de développement

économique en Afrique (BADEA), du Fonds koweïtien pour le développement économiques

des pays arabes (KFAED) et du Fonds d’Abu Dhabi. La Banque mondiale (BM) n’a pas

actuellement de projet d’infrastructures dans le secteur du transport mais reste activement

engagée dans la politique de dialogue et des questions de réforme du secteur ; ellet a récemment

soutenu le Gouvernement de la Sierra Leone (GoSL) dans la préparation d’une Stratégie de

politique de transport intégrée, d’un plan d’investissement, d’une politique de transport urbain

et d’ un plan de mobilité pour la région de Freetown.

4

Tableau 1.1: Coordination des bailleurs de fonds

Acteurs - Dépenses publiques annuelles (Moyenne)

Gouvernement Bailleurs UE 87.1%

BAD 6.1%

OFID 2.6%

BID 2.6%

BADEA 1.0%

Autres 0.6%

69.9%

30.1%

Niveau de coordination des bailleurs

Existence de groupe de travail thématique Oui

Existence d’approche sectorielle ( SWAP) ou Approches de secteur intégrées Non

Implication de la BAD dans le groupe de bailleurs

*** L: leader, M: membre non leader, aucun : pas d’implication

2. DESCRIPTION DU PROJET

2.1. Objectifs de développement

2.1.1 Le but global du projet est de soutenir le programme de croissance économique de la

Sierra Leone grâce au développement d’infrastructures stratégiques de transport qui contribue

significativement à sa stratégie de réduction de la pauvreté.

2.1.2 Les objectifs du projet sont de fournir un réseau routier à l’échelle nationale aux districts

du sud de Bo et Pujehun, et à l’échelle régionale aux Etats membres de l’Union du fleuve Mano

et de la CEDEAO dans son ensemble. Le projet devrait améliorer les conditions de vie des

communautés de la zone d’influence du projet. Les résultats attendus comprennent : (a) la

réduction des coûts de transport et du temps de déplacement ; (b) une amélioration du potentiel

du développement de l’agriculture et de ce fait une contribution à la réduction de la pauvreté

des communautés le long du corridor ; et (c) l’amélioration de l’accès aux structures sociales –

services économiques, marchés locaux, écoles et services de santés inclus ; et (d) amélioration

de la sécurité routière.

2.2. Composantes du projet

2.2.1 Le projet de route constitue un corridor d’importance stratégique nationale et régionale.

Etant donné l’état de détérioration avancé, sa réhabilitation est nécessaire pour maintenir son

statut de route principale pour le fret et les services. Les composantes qui ont été incluses dans

le projet sont celles qui visent à permettre à la route de remplir ses fonctions initiales. Une

description des composantes qui doivent être financées figure dans le Tableau 2.1. De plus

amples détails des composantes du projet figurent en annexe.

Tableau 2.1: Composantes du projet No. Composantes Estimations

(million

d’UC)

Description

1 Investissements en Infrastructures 15.73

Réhabilitation d’une section de route de 46 km

entre Bo-Bandajuma and PGES

1.41 Services de consultant pour la supervision des

travaux routiers.

0.56 Actualisation des études relatives à la route

frontalière guinéenne Kailahum Koindu

5

No. Composantes Estimations

(million

d’UC)

Description

0.32 Préfaisabilité de l’étude pour la réhabilitation du

pont de l’Union du fleuve Mano

0.14 Etude pour identifier les besoins de facilitation

du commerce et du transport et évaluation des

opérations de frontière commune au sein des

corridors de transport de l’UFM

2 Gestion du projet 0.11 Aide à la mise en œuvre du projet

0.21 Contrôle et évaluation

0.27 Audits techniques et financiers

3 Activités transversales 1.10 VIH/SIDA, Malaria, Ebola, Campagnes de

sensibilisation aux questions de genre et de

sécurité routière

1.03 Compensation pour les Personnes affectées par

le projet (PAP)

2.3. Solution technique retenue et alternatives explorées

2.3.1 Le projet de route suit un alignement existant, il ne nécessite donc pas la recherche de

routes alternatives au niveau de la faisabilité. Cependant des réalignements géométriques ont

été sélectionnés et ont été proposés pour adoucir les courbes et les rendre plus compatibles avec

des conditions de conduite plus sures. Les aménagements proposés pour les différentes sections

suivent les recommandations du Manuel de conception de routes de la Sierra Leone (SLRDM)3

et des directives générales de la CEDEAO4. Une analyse de la sécurité routière a été menée

pour identifier les mesures d’amélioration de la route qui permettraient de promouvoir une

utilisation sure de la route tant par les véhicules que par les moyens de transport non motorisés.

2.3.2 Afin de rester cohérent avec la conception de sections adjacentes et les préférences du

gouvernement, le choix s’est porté sur un revêtement de béton bitumineux. La conception du

revêtement adopté pour proposer l’épaisseur des couches de la route nécessaires pour la

réhabilitation, se fonde sur les normes en vigueur en Sierra Leone et ont été recoupées avec

d’autres méthodes bien établies comme celles du Manuel de conception des routes de la

Commission des communications et des transports d’Afrique du Sud (SATCC).

2.3.3 Au moins trois (3) conceptions alternatives respectant la géométrie de la route ont été

prises en considération et ont été soumises à une analyse économique pour déterminer la plus

rentable. Elles figurent dans le tableau 2.2 ci-dessous.

3 Les normes de classification de route du SLRDM recommandent une surface de roulement

de 7,0m et des accotements de 1,5m. 4 Les directives générales de la CEDEAO recommandent une surface de roulement d’au

moins 7,0m et des accotements d’au moins 1,50m

6

Tableau 2.2: Résumé des solutions techniques

Options Conception du

revêtement

Normes géométriques Raison de l’acceptation/du rejet

Option 1

Béton bitumineux dont la

profondeur varie de 50

mm à 120mm sur 44km

de long. Les 2km restants

seront reconstruits avec

des pierres concassées

sur 170mm et une

fondation inférieure de

200 mm et un revêtement

en asphalte de 50mm.

Surface de roulement

large de 7,00m avec

des accotements de

1,35m

Bien que cette option remplisse les

recommandations minimum de la

CEDEAO elle a été rejetée car la surface

de roulement et la largeur des accotements

n’étaient pas conforme avec les sections

adjacentes qui sont plus larges et

présentent plus d’avantages en termes de

sécurité routière. Option 2 Surface de roulement

large de 7,2 m avec des

accotements de 1,25m

Cette option a été rejetée car elle n’est

conforme qu’aux normes de conception

des routes de la Sierra Leone mais pas à

celles de la CEDEAO pour ce qui est de la

largeur des accotements. Option 3 Surface de roulement

large de 7,00m avec

des accotements de

1,5m

Cette option qui nécessite l’élargissement

de la route a été acceptée car elle est

conforme à la fois aux normes de

conception des routes de la Sierra Leone et

des recommandations de la CEDEAO. Elle

est également similaire à celles des routes

principales du pays récemment

réhabilitées et améliorées aux normes de

route bitumée, y compris la section

adjacente entre Bandajuma et l’Union du

fleuve Mano, grâce à un financement de

l’UE. Le profil large de la surface de

roulement et des accotements assurera plus

de sécurité pour les véhicules à moteur et

non motorisés.

2.3.4 Ces trois (3) options étaient économiquement rentables avec pour seule différence entre

l’option deux (2) et l’option trois (3) l’élargissement des accotements de 1,25 m à 1,50 m. Le

gouvernement a préféré l’option trois (3) nonobstant un coût plus élevé et ce pour assurer la

conformité avec les recommandations de la CEDEAO et l’harmonie des normes géométriques

des routes principales du pays récemment réhabilitées et la section allant de Bandajuma au

mont de l’UFM qui doit bientôt être améliorée aux normes de route bitumée, avec le

financement de l’UE.

2.3.5 L’analyse de la sécurité routière a eu pour résultat le réalignement d’au moins trois (3)

courbes - pour répondre aux exigences de vitesse de 80 km/h – et la mise en place de dispositifs

de sécurité routière comprenant : (i) des accotements d’au moins 1,50 m de large de chaque

côté, (ii) l’installation de dispositifs de réduction de vitesse aux abords des centres urbains, (iii)

des arrêts d’autobus pour éviter que les prestataires de service de transport de passagers

s’arrêtent sur la chaussée, et (iv) l’installation de bordures surélevées au niveau des ponts pour

séparer les piétons du trafic.

2.4. Type de projet

2.4.1 Le projet est conçu comme une seule et unique opération d’investissement devant être

financée par un prêt FAD prélevé sur l’allocation pays pour la Sierra Leone de Facilité pour

soutenir la transition (FST) et un instrument de cofinancement de l’OFID. Les investissements

pour lesquels les décaissements doivent être réalisés sont définis et spécifiques. De telle sorte

7

que, l’approche du projet est la plus adaptée pour l’intervention de la Banque dans cette

opération

2.5. Coût estimatif et dispositif de financement

2.5.1 Le coût total du projet y compris la compensation PAP (Projet affectant les personnes)

est de 23,84 millions d’UC (33,54 million $US) dont le coût international est de 17,93 millions

UC (25,29 $US) ou 80% du total, et le coût local est de 5,91 millions d’UC (8,25 millions $US)

ou 20% du coût total. Ces estimations de coûts sont établies sur la base d’études détaillées de

conception du projet, sur des normes internationales ainsi que sur la moyenne des prix unitaires

pour les travaux et les services.

Tableau 2.2: Coûts estimatifs du projet par composante

No Composantes

UC (millions) %

Devise Devise Monnaie

locale Total

1 Investissements d’infrastructures 14.50 3.66 18.16 80

2 Gestion de projet 0.37 0.22 0.59 63

3 Transversalité et complémentarité 0.08 1.05 1.13 07

Coût total de base 14.95 4.93 19.88 75

Imprévus physiques 1.49 0.49 1.98

Aléas financiers 1.49 0.49 1.98

Coût total du projet 17.93 5.91 23.84 75

2.5.2 Il ressort du tableau 2.3 que la contribution totale du FAD au projet sera de 6,94 millions

d’UC (29%) en la forme d’un prêt FAT de 3,71 millions d’UC (15%) et 3,23 millions d’UC

(14%) de l’allocation pays fondées sur les résultats (ABP) du FAD-IV. 14,24 millions d’UC

(60%) provient d’un cofinancement sous forme de prêt de l’OFID. La Banque gèrera le prêt

OFID qui servira exclusivement à la composante des travaux de génie civil. Cette contribution

exceptionnelle est une illustration de la coopération durable entre les partenaires de

développement par laquelle le OFID a financé une opération similaire pour la réhabilitation en

cours de la route Matoko-Sefadu. Pour prouver son engagement, le Gouvernement de Sierra

Leone devrait contribuer pour un total de 2,66 millions d’UC (11%) sous forme de fonds de

contrepartie pour 1,43 million d’UC (6%) et 1,23 million d’UC (5%) de compensation du projet

affectant les personnes. La contribution de l’ABP du pays ainsi que la totalité du financement

de contrepartie du gouvernement ont été confirmées par les autorités gouvernementales.

Tableau 2.3: Sources de financement

Source FAD XII DSF Class Millions$ US Million d’UC %

FST Prêt 5.20 3.71 15

FAD - XIII ABP Prêt 4.53 3.23 14

OFID Prêt 20.00 14.24 60

29.73 21.18

Fonds de contrepartie GoSL 2.07 1.43 6

Compensation du GoSL 1.74 1.23 5

Total 33.54 23.84 100.0

2.5.3 Le coût du projet par catégorie de dépenses et le calendrier par composantes sont

presentés respectivement dans les tableaux 2.4 et 2.5.

8

Tableau 2.4: Coût du Projet par catégorie de dépenses (Millions d’UC)

No Catégorie

UC (millions) Source de financement (Millions d’UC)

FAD OFID GoSL Devise

Monnaie

locale Total

1 Travaux de génie civil 12.58 3.15 15.73 3.85 11.88

2 Consultation 2.37 0.64 3.01 1.93 1.08

3 Coordination de projet-

Logistique

0.06 0.06 0.06

4 Coordination de projet –

Biens

0.05 0.05 0.05

5 Compensation PAP 1.03 1.03 1.03

Coût total de base 14.95 4.93 19.88 5.78 11.88 2.22

Imprévus physiques 1.49 0.49 1.98 0.58 1.18 0.22

Aléas financiers 1.49 0.49 1.98 0.58 1.18 0.22

Total 17.93 5.91 23.84 6.94 14.24 2.66

Table 2.5: Calendrier de dépenses par composantes

No Composantes Millions d’UC

2016 2017 2018 2019 Total

1 Investissement d’infrastructures 3.63 6.35 6.35 1.83 18.16

2 Gestion de projet 0.17 0.11 0.11 0.20 0.59

3 Composantes transversalités 1.05 0.02 0.02 0.04 1.13

Coût total de base 4.85 6.48 6.48 2.07 9.88

Imprévus physiques 0.48 0.65 0.65 0.20 1.98

Aléas financiers 0.48 0.65 0.65 0.20 1.98

Total 5.81 7.78 7.78 2.47 23.84

2.6. Zone et population visées par le projet

2.6.1 La zone visée par le projet présente des paysages vallonnés à 100-200 m au d’altitude

au-dessus du niveau de la mer pour la plupart des zones. Une grande part de la zone est située

à assez haute altitude, alors que d’autres sont dans les marais des vallées intérieures mal

drainées. Ces derniers sont de plus en plus utilisés pour la culture du riz. Le projet est situé

dans le district de Bo dont la population s’élève à environ 228 392 habitants et dont la densité

est de 112 personnes/km2. Cette population constitue la cible visée par le projet. Les personnes

vivant dans cette zone vivent principalement d’activités agricoles, de petits commerces et de

services de transport par motos (okadas). La pauvreté le long de la route du corridor est

manifeste en termes de : logement insalubre, manque d’accès à l’eau potable et faibles

infrastructures d’éducation. L’impact du virus Ebola s’est manifesté par la fermeture des

installations hébergeant les marchés ou leur non exploitation ce qui a affecté la population

locale. La route est particulièrement importante dans la mesure où elle permet aux personnes

de transporter leurs produits vers les marchés, d’accéder aux services sociaux, et une fois

améliorée elle permettra de réduire le prix des billets de bus et de créer directement des emplois

durant sa réhabilitation. Cela permettra également d’améliorer la connectivité régionale entre

l’Union du fleuve Mano et le Libéria, facilitant ainsi l’intégration régionale.

9

2.7. Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en œuvre

du projet

2.7.1 Des consultations importantes ont été menées avec les intervenants et ont abouti à

l’inclusion de composantes pertinentes pour le projet. Les personnes consultées ont mené des

entretiens avec le personnel technique du district de Bo et ceux de Freetown, les ONG

travaillant dans la zone du projet, telles que Action Aid à Gondama, Watsan Project Sembehun

à Buuma, Africare à BEndu, Médecins Sans Frontières à Bellor et World Vision à Bontiwo.

D’autres consultations ont été menées auprès des chefs des chefferies de Jaima, Bingor dans

le district de Bo, Gondama à Tikondo, dans le district de Bo et à Bandajuma Sowa, dans la

chefferie de Sowa, et à Pujehun. L’équipe de l’EIES a également consulté l’équipe

environnementale de la SLRA, représentant des opérateurs de transport et ont organisé des

groupes de discussion avec différentes femmes et des groupes de jeunes tout au long des

sections de la route. Durant la préparation et l’évaluation, des consultations supplémentaires

ont été menées par l’équipe de la Banque auprès des communautés de Bandajuma, Loribondo,

Gondama et Jendema. Les préoccupations principales soulevées par les intervenants furent :

les questions de sécurité routière pendant et après la construction, l’augmentation de la

prévalence du VIH/SIDA, le besoin en sources d’eau potable, la responsabilisation des femmes,

par le biais d’opportunités de stage au profit des femmes ingénieurs, fraîchement diplômées,

l’emploi des jeunes et la mise à disposition d’installation de santé. Pour répondre à ces

préoccupations, le projet comprend des dispositions relatives à des infrastructures sociales

sélectionnées tels que les marchés, les puits d’alimentation en eau avec des pompes

(fonctionnant si possible à l’énergie solaire) au profit de la plupart des populations du centre

(Gondama) situées le long de la route, et des programmes pour promouvoir la sécurité routière,

la sensibilisation aux VIH/SIDA, la malaria et le VE. Le projet comprend également un

programme de développement des capacités qui a pour but de soutenir au moins 20 ingénieurs

diplômés (50% de femmes) pour développer leur compétences dans la construction et

l’entretien routier à l’aide de stage sur le site de construction ou au sein du bureau de consultant

en charge de la supervision.

2.8. Leçons retenues dans la conception du projet

2.8.1 Activités de la Banque : les activités de la Banque ont commencé en Sierra Leone en

1973. Au 31 octobre 2015, le portefeuille de la Banque pour la Sierra Leone comprend 15

opérations actives avec un total des engagements s’élevant à 152,27 millions d’UC dans

différents secteurs (les détails figurent en Annexe 2). Deux projets de route sont inclus dans la

Stratégie pays de la Banque (DSV 2013-2017). Ces projets sont : (i) Banjdajuma – Zimmi

(61km) et (ii) Kenema – Zimmi (88km). Le projet de route Bandajuma – Zimmi a été remplacé

par le projet Bo – Bandajuma. La décision d’effectuer ce remplacement fait suite à la

confirmation par l’UE que les fonds avaient été accordés pour reconstruire toute la section

Bandajuma – Zimmi – Pont de l’UFM, faisant de la section Bo – Bandajuma le chaînon

manquant le long du corridor. L’engagement actuel de la Banque dans le secteur du transport

ne comprend qu’une opération constituée du projet de réhabilitation de la route Matotoka –

Sefadu. Le financement de la Banque s’élève à 22 millions d’UC sur le coût total du projet. Ce

dernier implique la réhabilitation de 70 km de la route interurbaine et la fourniture

d’infrastructures sociales incluant la réhabilitation de 3 écoles primaires (fournitures de trois

salles de classe, sanitaires et réseau d’eau), un centre de santé, un marché et 20km de routes de

desserte. Le projet de route Lungi – Port Loko, achevée récemment, a amélioré 62km de route

interurbaine et de ce fait l’accessibilité de l’aéroport international de la Sierra Leone depuis la

capitale.

10

2.8.2 Leçons retenues des projets en cours ou achevés et appliquées à la conception du

projet : la Banque a financé trois (3) projets routiers dans le secteur du transport depuis 2006.

Un rapport de fin de travaux (RFT) a été présenté et un autre est en cours pour le projet de route

Lungi – Port Loko. Les leçons les plus importantes qui ont été retenues de la mise en œuvre de

ces projets, et qui ont été prises en considération dans la conception de ce projet sont : (i) la

faiblesse du projet et de la gestion du contrat qui résultent d’un certain nombre de problèmes

dus à un système de contrôle et d’évaluation de mauvaise qualité, la lenteur des approbations

gouvernementales à différents niveaux de gouvernement. Des sommes importantes ont été

allouées pour externaliser la personne chargée du C&E, provenant de préférence de la région

et des moyens logistiques pour le projet qu’aidera l’agence d’exécution à suivre la gestion du

contrat, (ii) les difficultés fiduciaires dans la passation de marché et la gestion financière ont

provoqué des délais de construction trop long, et ce en raison de la lenteur dans le processus

de passation de marché et des pertes financières subies par les cocontractants, tout ceci en

raison des temps d’approbation trop longs et de l’absence de respect de plusieurs

recommandations de l’audit. La formation continue de la Banque par le biais de formations

pratiques sur les questions fiduciaires et le soutien au Département de Comptabilité de la SLRA

vont améliorer l’aspect GF du projet. Le bureau pays de la Banque assurera le suivi des

questions relatives aux passations de marché et continuera à fournir des formations pratiques

en la matière pour augmenter la performance ; (iv) un cadre contraignant pour les entreprises

de travaux publics locale limite la concurrence ; cependant, le coût/km se situe dans les limites

du tolérable pour attirer une réserve de contractants régionaux et internationaux ; et (v)

l’inclusion d’une composante d’infrastructures communautaires sociales minimum telles que

les écoles, dispensaires et forage pour assurer un développement plus inclusif. Le projet inclus

la construction d’un marché et de points d’eau en tant que mesures d’accompagnement.

2.9. Indicateurs principaux de performance

2.9.1. Les indicateurs principaux de performance figurent dans le cadre logique axé sur la

performance. Les données sur ces indicateurs seront collectées dans le cadre de la composante

Contrôle et Evaluation du projet. Cette activité facilitera l’affinage des valeurs de référence, le

contrôle pendant la mise en œuvre et à la fin de la période de construction. Au stade de l’étude

initiale d’autres indicateurs tels que les rendements agricoles et la création d’emploi seront

inclus dans le but d’atteindre des effets et des résultats de développement tangibles. En outre,

le contrôle des performances et les mécanismes d’évaluation devront également couvrir le

contrôle de l’impact social, économique et environnemental au sein de la zone d’influence du

projet.

3. FAISABILITE DU PROJET

3.1. Performance économique

3.1.1. La méthodologie pour l’analyse économique est basée sur une analyse coût-avantage

en comparant les alternatives « avec » ou « sans » projet sur une période de 20 ans, en utilisant

le Modèle économique décisionnel en matière de route (RED). Un taux d’actualisation de 12%,

un facteur de conversion normalisé (FCN) de 0,90, et une durée de construction de 2 ans

commençant en 2016 ont été adoptés. Les coûts économiques consistent en : (i) les coûts

d’investissement en capital et (ii) les dépenses d’entretien courant et périodique. Les avantages

consistent en des économies de : (i) coûts d’exploitation des véhicules, (ii) réduction du temps

de déplacement motorisés pour les passagers et le fret, et (iii) coûts d’entretien. D’autres

avantages (exogènes) comprennent : (i) la création d’emplois, (v) la réduction des tarifs de

transport, (vi) l’augmentation de la production agricole, et (vii) la réduction des accidents

11

routiers. Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) sur la route du projet est de 1,254 véhicules

par jour en incluant les motos, et 579 véhicules par jour sans inclure les motos.

3.1.2. Les mesures d’évaluation de la viabilité du projet utilisées sont le Taux de rentabilité

économique interne (TRI) et la valeur actualisée nette (VAN). L’analyse économique des trois

alternatives techniques (option 1-3) du projet de route conduit à un TREI de 27,2% et une VAN

de 20,219 millions €, un TREI de 26,4% et une VAN de 19,751 million €, un TREI de 21,5%

et une VAN de 15,744 million € pour les options 1,2 et 3.L’option 3, avec un TREI de 21,5%

et une VAN de 15,744 million €, est l’alternative la plus faisable dans la mesure où elle est

conforme aux normes de la CEDEAO. Le test de sensibilité, avec une augmentation de 20%

des coûts d’investissement et une diminution de 20% des avantages (pire scénario) de l’option

la plus faisable, conduit à un TREI de 14,7% pour le projet de route. Le résumé de l’analyse

économique de l’intervention relative au revêtement sélectionné figure dans le Tableau 3.1,

les détails figurent dans l’annexe B7. Les résultats de l’analyse économique montrent que le

projet est économiquement viable. Les calculs de robustesse montrent que le projet n’est plus

viable économiquement au-delà d’une augmentation de 82% des coûts du projet (peu crédible)

et d’une diminution de 45% des avantages.

Tableau 3.1: Chiffres économiques et financiers importants

Scenario Paramètres économiques

VAN

(€ Million)

TREI

(%)

Résultats de référence 15.74 21.5

Résultats de sensibilité: (+20% coûts & -20% avantages) 4.90 14.7

3.2. Impacts environnemental et social

3.2.1 Environnemental : Le projet est de Catégorie 1 car il conduira sans doute à la

perturbation des activités et du logement, touchant environ 2 807 communautés, la perte de 3

099 arbres de toute sorte et de point d’eau communautaires. Les résumés des PR et EIES ont

été mis en ligne sur le site internet de la Banque le 20 août 2015. Les impacts positifs sont les

suivants : un meilleur revêtement pour la route, conduisant à l’amélioration des services de

transport et de l’accès aux marchés et à des opportunités d’emplois pour 500-800 personnes, la

réduction des accidents de la route, l’augmentation de la production et la stimulation du

tourisme, la réduction des temps de déplacement et des coûts d’exploitation des véhicules

respectivement de 20 et 21%, mais aussi une amélioration de la connectivité entre la Sierra

Leone et le Libéria. Les impacts négatifs sont les suivants : la destruction des points d’eau aux

abords de la route qui sera atténuée par le déplacement des points d’eau avant le début de la

construction. Les émissions de poussière et d’air sera atténuée par aspersion d’eau de manière

régulière et l’occupation du sol sera atténuée par des compensations indiquées dans le PR.

L’érosion et l’envasement seront atténués par un aménagement paysager et un engazonnement.

Les impacts sur la santé publique, le VE et le VIH/SIDA seront atténués par des campagnes de

sensibilisation. Un PGES a été développé pour proposer des mesures d’atténuation et de gestion

des impacts. Le coût de mise en œuvre du PGES est estimé à 300 000 $US (travaux de génie

civil inclus).

3.2.2 Changement climatique : Quelques sections de la route bitumée ont été dégradées en

raison de la présence de buses métalliques rouillées Armco et abimés traversant les marchés.

En outre, le rejet direct des eaux de ruissellement sur la chaussée en raison de l’érosion des

systèmes de drainages couverts. Ces questions doivent être réglées par le remplacement des

buses métalliques Armco au profit de buses en béton armé et d’un système de drainage

approprié à travers les marchés et accroître les réserves foncières pour le fonctionnement

12

correct des mécanismes de drainage. Ces mesures ont été adoptées sur la base d’évaluations

hydrologique, topographique et de peuplement sur le corridor élargi qui a été la base de la

décision sur le type, la nature et la taille des infrastructures d’écoulement des eaux pluviales

sur la route du projet. Pour les sections qui doivent être reconstruites, il est prévu de pulvériser

et de réutiliser le bitume en fondation. En outre, la question des modalités en temps et en

efficacité d’intervention d’entretien, par la SLRA sur son réseau routier, a également été

abordée avec l’administration du fonds d’entretien routier. Le GoSL est conscient des effets

du changement climatique dans tous ses secteurs de développement et des stratégies

d’adaptation multisectorielle ont été élaborées. Pour le secteur du transport, des mesures ont

été prises, dont l’interdiction d’importer des carburants au plomb. En outre, dans le but de

répondre aux préoccupations liées aux émissions de CO2 et de gaz à effet de serre (GES), une

taxe d’importation de 5-110% a été imposée à tous les véhicules importés dans le pays, et ont

été pris en compte, notamment, la date de fabrication (âge du véhicule), le modèle et la

puissance du moteur du véhicules.

3.2.3 Genre: GoSL s’est engagé à assurer que l’analyse relative aux questions de genre soit

intégrée dans tous les programmes de développement conformément au Pilier 8 du programme

pour la prospérité 2012-2017. Le ministère de l’action sociale et des affaires relatives à

l’enfance a également engagé un examen de la politique nationale relative au genre et a

également préparé un projet de loi sur la parité des sexes qui a été approuvé par le Cabinet et

qui sera bientôt présenté au Parlement. Tous ces instruments constituent au moins 30% des

possibilités d'emplois disponibles dans des projets au profit des femmes. Ainsi, sur le projet de

route Matotoka-Sefadu, financé par la Banque, un taux de 30% de femmes employées est

respecté par les entrepreneurs, ce qui est une des meilleures pratiques concernant l'égalité des

sexes instituées par SLRA. Cependant, au moment où le projet de la route deviendra

opérationnel, ces lois seront entrées en vigueur et le contractant devra adapter sa pratique

conformément aux cadres de politiques. Le projet prévoit de creuser deux trous de forage et

compte tenu du fait que ce sont surtout les femmes qui ont la responsabilité de chercher de

l'eau, les forages effectués dans le cadre du projet constituent des avantages pour les femmes.

À 0,75 km de la ville de Bo, deux femmes, grossistes, achètent l'huile de palme à de petits

exploitants de la campagne et à des revendeurs informels. L'huile de palme est stockée dans

des bidons de 20 litres pour être vendue à des commerçants du marché de Barmoi et à ceux qui

viennent de plus loin, comme Madina ou Bonfi à Conakry. Toutefois, cette activité est

handicapée par le manque d'espace de stationnement au profit des camions pour le chargement

et le déchargement de l'huile; Ces deux commerçantes n’ont pas non plus de locaux pour le

stockage des marchandises et des conteneurs, en outre, la zone est mal drainée. Il est proposé

que le projet de route prévoie une aire de stationnement parking /aire de bus où cette huile de

palme est vendue en gros, la construction d'un local pour les transactions commerciales et

l’amélioration du drainage autour du site. Cela devrait améliorer l'environnement de travail des

femmes, grossistes en huile de palme, en garantissant des locaux professionnels sûrs et

sécurisés et d'un espace de stationnement pour les camions sur la route. Ceci permettra

d'améliorer leurs entreprises et de gagner un meilleur revenu ce qui se traduira par de meilleurs

moyens de subsistance pour leurs familles. Le renforcement des capacités prévu au profit d'au

moins 20 ingénieurs diplômés en génie civil (50% de femmes) pour développer leurs

compétences dans la construction de routes et l'entretien, grâce à des stages sur le site de

construction, sera bénéfique tant pour les hommes que pour les femmes. Les programmes de

sensibilisation qui seront mis en place sur les questions de genre bénéficieront aux femmes au

sein de la zone du projet. Le contractant devra adopter un code de conduite visant à rendre le

milieu de travail favorable à la fois aux hommes et aux femmes.

13

Social

3.2.4 Développement de la croissance économique : le projet contribuera à la croissance

économique de la zone en améliorant l’accessibilité aux marchés et en stimulant le

développement des autres opportunités économiques diversifiant ainsi les sources de revenu.

L’existence de cette route, praticable en toute saison et d’importance régionale, permettra

d’améliorer l’accès aux marchés et à une meilleure commercialisation des produits.

L’agriculture est l’activité principale dans la zone du projet, la commercialisation de ses

produits sera améliorée, ce qui constituera une incitation pour les ménages à accroître leur

production, en particulier au profit de produits tels que le riz, les noix de kola et le garri. La

route améliorera par exemple l’accès à la forêt de Tiwai, qui est une destination touristique

proche du site touristique de Potoru, après la ville de Bandajume, ce qui stimulera le tourisme

et augmentera les opportunités économiques tant au niveau local que national. Il est escompté

que le projet crée environ 500-800 emplois dans ces différentes activités et que, grâce à la loi

sur la parité, 30% de ces emplois soient destinés aux femmes, ce qui leur permettra d’avoir des

sources alternatives de revenus pour supporter leur foyer. Le projet développera également des

installations pour le nouveau marché de Gondama, ce qui améliorera l’environnement

commercial des vendeurs, particulièrement les femmes qui représentent 45% des vendeurs, et

par là même améliorera leur commerce et donc les revenus disponibles et moyens de

subsistance pour soutenir leur foyer.

3.2.5 Amélioration de l’accessibilité aux infrastructures socioéconomiques : Il n’y a pas

de doute, la route Bo-Bandajuma relie des zones importantes telles que Bandajuma, koribondo,

Gondama et l’Union du fleuve Mano à Bo City où se trouve le principal hôpital central de

district. L’état actuel de la route rend difficile l’accès aux services médicaux centraux de Bo

City en raison des profonds nids de poule qui sont, la plupart du temps, remplit d’eau.

L’amélioration de l’accès augmentera la production, améliorera le commerce et le revenus des

ménages tout en créant de nouvelles activités et développera l’économie générale le long de la

route réhabilitée. La mise en œuvre du projet aura également pour effet l’amélioration des

services de transport ce qui devrait permettre une augmentation du volume des activités

commerciales et d’échange dans les deux districts et les régions. L’amélioration des services

de transport permettra un meilleur accès au système de santé, en particulier pour les femmes

enceintes faisant l’objet d’un travail avec obstruction qui ne peuvent survivre au-delà de trois

(3) heures pour se rendre à l’unité de soin de Bo. L’amélioration des services de transport

permettra également d’améliorer les services sociaux, les secteurs de l’agriculture et de

l’éducation et augmentera le taux de scolarisation. Les autres avantages sociaux comprennent :

l’ouverture de marchés régionaux au profit des populations locales, l’encouragement de

l’échange d’activités formelles et informelles, l’augmentation de l’exposition et de la

connectivité des communautés dans les régions et pays voisins, permettant ainsi la promotion

des liens culturels, sociaux et économiques. Dans le cadre de la stratégie du retour à la normal

après la crise du virus Ebola, le Département pour le développement international du Royaume-

Unis (DFID), envisage l’octroi d’une subvention au GoSL pour réhabiliter le réseau de 200 km

de routes de desserte qui sont directement liées au projet. Il est prévu que le DIFID soutienne

cette activité en 2016 grâce à un financement supplémentaire qui sera géré par la Banque. Cet

effort est prévu pour compléter le projet en développant des liaisons efficaces entre les fermes

et les marchés régionaux et autres services sociaux, le tout dans le but d’améliorer les moyens

d’existence de la population rurale et de donner une dimension de développement économique

local au projet.

3.2.6 Campagne de sensibilisation sur le virus Ebola : le GoSL a placé le centre national

d’intervention contre le virus Ebola (NERC) sous la supervision directe du Cabinet du

14

Président. Le NERC est une force opérationnelle ayant pour mandat de coordonner le soutien

et l’intervention pour contenir la pandémie du virus Ebola. Le NERC a prôné le lavage des

mains, le dépistage et le traitement, ainsi que les procédures d’enterrement pour ceux dont la

mort est due au virus Ebola. Cependant, lorsque l’OMS a déclaré que la Sierra Leone était

débarrassée du virus Ebola, et que le pays entrait dans une période post Ebola, les efforts pour

contrôler le virus Ebola devaient revenir à l’Agence nationale de gestion des catastrophes,

nouvellement créée sous la direction de l’office national de sécurité du Cabinet du Président.

Pour l’instant, le NERC a décentralisé au profit des districts la gestion d’Ebola sous la

responsabilité du Centre de district d’intervention contre le virus Ebola (DERC) et dans les

zones du projet, le DERC du district de Bo sera l’acteur de la gestion des interventions en la

matière. Il est important pour le projet que les entreprises de travaux public soient sensibilisées

à la présence de survivants au virus Ebola, détenteur de certificats de décharge délivrés par le

NERC et déclarés non porteur du virus, afin qu’ils ne soient pas discriminés lorsqu’ils se

présentent pendant les procédures de recrutement afin d’être employés. Lors des consultations

relatives à ce sujet, il est apparu que le projet devait prendre des mesures de contrôle du VE

pour assurer une sensibilisation durable au VE dans les zones du projet pendant les travaux et

ce compte tenu de la nature transrégionale de la route Bo-Bandajuma, et du fait qu’il existe des

dynamiques sociales et économiques inconnues sur le virus Ebola qui peuvent provoquer la

résurgence en cas d’éducation ou d’attention relâchées. Cependant, la conception du projet a

déjà intégré, comme critères de résultat, des sessions de sensibilisation au VE.

3.2.7 Campagnes de sécurité routière : En plus des aspects d’ingénierie compris dans la

conception, telles que des dispositions relatives aux accotements, la signalisation, les mesures

de ralentissement, le projet mettra en place des campagnes d’information, d’éducation et de

communication (IEC) sur les aspects de sécurité à l’attention de tous les usagers de la route.

Cela sera fait en collaboration avec la SLRA.

3.2.8 Données de référence : Il est prévu que les données socioéconomiques soient

collectées au début de la mise en œuvre du projet dans la sous-composante C&E. la SLRA

emploiera un expert en C&E qui, avec l’aide du consultant C&E, sera responsable du

développement d’une base de référence pour mesurer les Indicateurs vérifiables objectivement

(IVO) et contrôler les impacts sociaux et de développement du projet, tels que : (i) l’accès au

service de transport en toute saison dans un rayon de 2km ; (ii) les accidents de la route annuels

et la mortalité le long de la zone d’influence du projet, (iii) les dépenses annuelles du foyer

consacrées aux transport et d’autres indicateurs.

3.2.9 Croissance inclusive: Le GoSL prévoit que l’amélioration de son réseau routier, telle

que la route de Bo-Bandajuma, aura des effets multiplicateurs transformationnels sur la

subsistance de sa population, quels que soient le genre, le groupe d’âge ou la répartition

géographique, grâce à un système de transport amélioré et un meilleur accès aux marchés pour

ses produits agricoles dans les zones du projet mais aussi au-delà. L’inclusion des femmes et

des jeunes, en particulier, permettra à ses groupes vulnérables de retirer des moyens de

subsistance du projet. L’emploi de travailleurs occasionnels bénéficiera aux personnes

défavorisées des communautés et leur permettra de gagner un revenu juste et stable pendant la

durée du projet. Cela fournira/augmentera et améliorera les moyens d’existence d’hommes et

de femmes et apportera croissance et développement sur de multiples fronts. La route permettra

aux femmes, hommes et jeunes d’avoir un accès plus facile aux marchés, aux installations

sociales et plus encore, elle facilitera les activités des entreprises et ajoutera de la valeur. Il est

également évident que le projet proposé passera par des zones qui ont subi les effets

dévastateurs du VE ; la réhabilitation prévue de la route aidera grandement la population de la

15

région à avoir un service de transport fiable pour accéder aux structures sociales et de santé et

autres interventions de retour à la normale. A l’aide de tout ceci, le projet contribuera aux

efforts nationaux d’encouragement à une croissance économique inclusive en Sierra Leone tels

que prévus dans la constitution nationale du pays et autres lois sectorielles ou politiques

relatives à une croissance inclusive.

3.2.10 Relogement involontaire : Bien que la réhabilitation de la route Bo-Bandajuma prévoie

de suivre, pour une large mesure, le tracé existant, il sera nécessaire de procéder à quelques

aménagements du tracé dans des zones peuplées ? ce qui impliquera le relogement involontaire

de plus de 220 foyers. La SLRA a donc préparé un plan d’action complet de relogement

(FRAP) qui a identifié 295 foyers (2 807 personnes) qui seront affectées par le projet,

comprenant 233 maisons d’habitation, 29 maisons d’habitation avec commerces et 33

structures communautaires. Les autres biens qui seront affectés consistent en hectares de terres

cultivables, 3 033 arbres fruitiers comprenant 1 118 bananiers et 664 manguiers. Le FRAP

prévoit les mesures de compensation pour les propriétés affectées, les dispositifs

institutionnels, le calendrier et les mécanismes de réclamation. La perte des 3 000 arbres

estimés sera compensée par la plantation programmée d’arbres le long de la route. Le budget

estimé pour cela est de 1 451 048,50 $US. Le gouvernement prévoira cependant, en parallèle,

un budget de 1,73 million $US inclus dans le coût du projet. Le résumé du FRAP a été publié

sur le site internet de la Banque le 10 août 2015, en même temps que l’EIES, et sera dévoilé

localement dans des espaces accessibles au public, en particulier dans les zones d’influence du

projet, et dans les média y compris dans les journaux en langues locales. La mise en œuvre du

FRAP sera conduite par la SLRA sous la surveillance de l’Agence de protection

environnementale (EPA) et d’autres intervenants, incluant la commission anti-corruption, la

société civile, le vérificateur général, et des dirigeants/anciens de communautés sélectionnés.

De plus amples informations sur les aspects environnementaux et sociaux, sont annexées dans

l’annexe technique détaillée B.8

4. MISE EN ŒUVRE

4.1. Dispositifs de mise en œuvre

4.1.1 La SLRA sera l’organe d’exécution (OE) du projet. La SLRA possède l’expérience de

la gestion de projets similaires financés, par la Banque, dont le projet de route Lungi Port Loko

récemment achevé, ou de projets en cours comme celui de la réhabilitation de la route Matotoka

– Sefadu. La SLRA est également chargée de l’exécution d’un certain nombre d’opérations

similaires financées par des banques multilatérales de développement telles que le OFID,

KFEAD, IsDB, FSD, IDA, et IFAD. La SLRA se fiera à sa structure organisationnelle pour

exécuter le projet et tirer les leçons d’opérations similaires financées par la Banque. Les

fonctions de la SLRA n’iront pas sans difficultés et la direction a identifié un nombre non

négligeable de domaines devant être améliorés comme l’augmentation des effectifs et de la

capacité, la mise à jour des manuels de procédures opérationnelles et la formation. L’autorité

invoque également le manque de financement cohérent pour la supervision du projet qui a

entravé la supervision efficace des projets financés par les bailleurs.

4.1.2 Un soutien minimum à la SLRA pour la mise en œuvre sera fourni au projet par le biais

contributions aux coûts de fonctionnement, de transport et d’équipement de bureau. Pour

coordonner les projets financés par la banque, la SLRA dispose d’un coordinateur de projet

désigné, et comme pour l’opération de transport en cours, elle désignera un chef de projet en

tant qu’interlocuteur de référence au sein de l’institution acceptée par la banque et ce pour la

16

gestion courante du projet. Le chef de projet, s’appuiera, pour réaliser les activités du projet,

sur les systèmes de gestion existant à la SLRA dans des domaines tels que la finance, la

passation de marché, le contrôle et l’évaluation et l’environnement. La mise à disposition d’une

personne jugée acceptable par la Banque sera une condition préalable au premier décaissement.

4.1.3 Connaissant l’importance régionale de la future route, le projet a inclus une étude pour

identifier les besoins de facilitation des échanges et une évaluation des opérations frontalières

au sein des corridors de transport de l’UFM. La SLRA et le Ministère du commerce et de

l’industrie (MoTI) formeront un comité inter-agence pour gérer cette composante du projet.

Ces activités comprennent notamment les évaluations, revues et approbations des rapports. Les

résultats de cette étude pourront servir à donner des informations sur la bancabilité d’un projet

régional probable dans un second temps avec le Libéria et incluant la construction d’un guichet

unique à la frontière et la mise en œuvre de mesures de facilitation des échanges. De la même

façon, la SLRA formera un comité avec l’Autorité de sécurité routière de la Sierra Leone

(SLRSA) pour la fonction de sécurité routière dans le cadre de campagnes de sensibilisation.

Passation de marché

4.1.4 Passation de marché : Les passations de marchés de travaux de génie civil et la

sélection des services de conseils dans le cadre du projet seront réalisées conformément aux

Règles et procédures de passation de marchés de biens et de travaux de la Banque (Edition de

mai 2008, révisé en juillet 2012) ou les Règles et procédures pour le recours à des consultants

de la Banque (Edition de 2008, révisées en juillet 2012), et à l’aide des documents type d’appel

d’offre, et les dispositions prévues dans les accords signés avec le pays.

4.1.5 La SLRA réalisera les passations de marchés pour tous les contrats de travaux de génie

civil et services de consultant du projet en utilisant les structures existantes de passation de

marché. La capacité institutionnelle de la SLRA a été évaluée et il a été établi qu’elle avait mis

en place une unité de passation de marchés avec du personnel dédié tel qu’un(e)

directeur/directrice de passation de marché, deux responsables de passation de marchés et un(e)

assistant(e). Le Directeur/la Directrice a été formé sur la passation de marché de travaux et sur

les services de conseils pour des projets de la Banque mondiale ; il a également acquis de

l’expérience sur les règles et procédures de la Banque pour les biens et les travaux grâce à son

implication dans la mise en œuvre de deux projets similaires.

Gestion financière, Dispositifs de décaissement et audit du projet

4.1.6 Gestion financière : la SLRA sera en charge de la gestion financière (GF) du projet.

La SLRA a suffisamment de personnel pour réaliser le travail de GF, elle est en outre

suffisamment familière des exigences de la Banque à l’égard des projets. Une amélioration

marginale a été remarquée dans la prestation de GF pour les projets en cours financés par la

Banque, nonobstant les risques fiduciaires considérés comme élevés. Le système de GF de la

SLRA nécessitera donc un renforcement afin de pouvoir honorer les exigences fiduciaires du

projet. Cela comprendra la fourniture d’un logiciel de comptabilité approprié ainsi que d’un

matériel de support pour utiliser le logiciel de manière adéquate, la révision du manuel de

comptabilité et de procédures, et la formation à la GF et des ateliers courts au profit du

personnel de passation de marché et relatifs à la gestion de projet. Ceci permettra d’améliorer

et de soutenir le système de GF requis pour atteindre les résultats prévus dans le cadre du projet.

17

4.1.7 Décaissement : Le décaissement se fera selon la méthode de paiement direct (similaire

à celle utilisée pour les projets en cours financés par la Banque) pour ce qui concerne la

composante principale de travaux, biens et services (y compris l’audit). Un compte spécial (CS)

sera créé pour réduire les coûts de gestion du projet, il suivra la procédure normale en

conformité avec les dispositions du manuel des décaissements en vigueur

4.1.8 Audit et rapport : le Service d’audit de la Sierra Leone (ASSL) est mandaté pour

auditer tous les fonds publics et, en raison de contraintes de capacité, certains audits seront

externalisés et confiés à des cabinets privées. En conséquence, l’ASSL auditera les comptes

principaux de la SLRA alors que l’audit du projet sera confié à des cabinets privés ; des dispositions

semblables seront prises pour le projet proposé de la Banque. Ainsi, l’audit externe du projet par

un commissaire aux comptes indépendant jugé acceptable par la Banque sera réalisé annuellement

pour assurer la présentation des états financiers vérifiés dans les six mois suivant l’année auditée.

Chaque trimestre un état financier intermédiaire non vérifié sera demandé et présenté à la Banque

45 jours après le fin du trimestre.

4.1.9 La conclusion globale de l’évaluation de la capacité de GF est que, en fonction de ce qui

précède, le projet proposé peut utiliser en totalité le système existant de GF du pays qui, après avoir

répondu aux exigences du plan d’action de GF (voir Annexe B4) aura la capacité adéquate pour

gérer la GF et comprendra le décaissement et l’audit. De ce fait, le risque résiduel est modéré.

4.2. Contrôle

4.2.1 Le projet sera contrôlé durant sa mise en œuvre par le consultant de supervision des

travaux et le consultant C&E, l’organe d’exécution (coordinateurs de projet/SLRA) et par le

biais des missions de la Banque puis pendant les phases d’opérations d’entretien (par l’organe

d’exécution – SLRA). Le consultant C&E contrôlera également les questions de transversalité

en liaison avec l’OE, les ministères compétents concernés, les communautés, les ONG et les

Organisations de la Société Civile (OSC).

4.2.2 Le contrôle est prévu pour être une surveillance étroite pour garantir le respect du

calendrier fixé, la qualité et la quantité des standards, la détection précoce des

problèmes/difficultés et la prise de mesures pour y remédier en temps et en heure. Les

différentes cibles, spécifiées dans le cadre logique orienté vers les résultats, fournissent une

référence pour contrôler l’activité, les niveaux d’effets directs et de produits par des acteurs du

projet compétents. Le consultant C&E qui doit être recruté par l’organe d’exécution aidera à

affiner le cadre pour contrôler les indicateurs du projet. En plus de la surveillance quotidienne

du projet par le consultant de supervision des travaux, le consultant C&E, et le coordinateur de

projet, devant être assignés par la SLRA, la stratégie de contrôle de la Banque comprend : des

missions de supervision bisannuelles, une analyse des rapports trimestriels de progression du

projet délivrés par la SLRA, une revue à mi-parcours et la préparation du rapport de fin de

travaux (RFT) lorsque le projet sera terminé à 85%.

4.2.3 Les audits annuels techniques et financiers font partie des mesures qui contrôleront la

conformité et le respect des normes convenues/livrables du projet. Une attention spéciale sera

portée au contrôle de la mise en œuvre des activités du plan de gestion environnementale et

sociale devant être exécuté par le consultant de supervision et la SLRA. Les autres ministères

et agences, tels que le Ministère des travaux publics, du logement et de l’infrastructure,

l’Agence de protection environnementale, le Ministère des affaires sociales, de la parité et de

l’enfance, le Ministère de la santé et de l’assainissement, les ONG, OSC, seront encouragés à

procéder à des contrôles indépendants.

18

4.3. Gouvernance

4.3.1 Alors que la Sierra Leone a des résultats très en dessous des moyennes mondiales et

régionales dans plusieurs domaines de gouvernance, la plupart des indicateurs reflètent une

tendance positive depuis l’arrivée au pouvoir du Président Ernest Bai Koroma en 2007. Les

indicateurs mondiaux de la gouvernance de la Banque mondiale montrent que la Sierra Leone

obtient un score de 35,4 sur une échelle allant de 0 à 150 en termes de contrôle de la corruption,

comparé au score de 2005 qui était de 28,1. Cependant, cette amélioration a connu une

diminution en 2014 où le score est passé à 27,5 en raison principalement de la perception

générale que la corruption reste élevée. L’indicateur de gouvernance africaine Mo Ibrahim et

l’indicateur EPIP de la BAD a montré un progrès marqué. La Sierra Leone a amélioré son

classement, passant de la 48ème place en 2011 à la 30ème sur 52 pays africains en 2012 et est

monté de 5 places pour atteindre la 25ème place en 2014 avec un score remarquable de 51 sur

l’échelle allant de 0 à 100. Par le passé, et dans le classement gestion et gouvernance dans le

secteur public de l’EPIP de la BAD, le classement de la Sierra Leone est passé de 2,5 en 2005

à 3,0 en 2012 puis s’est encore amélioré pour atteindre 3,5 en 2014 selon les calculs EPIP.

Cette amélioration constante est une manifestation des réformes en cours entreprises à grande

échelle et des programmes de renforcement institutionnel soutenus très largement par les

partenaires de développement. Son indice de perception de la corruption selon le classement

de Transparency International s’est légèrement amélioré, passant de la 123ème place en 2012 à

la 119ème en 2014 sur 175 pays mais elle maintient un score de 31 sur 100 dans les deux

classements.

4.3.2 Des difficultés significatives demeurent et de faibles institutions, des salaires bas dans

le secteur public, un manque de formation et une capacité limitée, associée à une

réglementation insuffisante et lourde, ont créé des incitations et des opportunités de corruption

dans le secteur public. Il convient également de noter des améliorations au niveau de l’indice

sur la transparence du budget publié tous les deux ans, passant de 21 en 2013 à 51 en 2015, le

pays se plaçant en premier pour la budgétisation ouverte et transparente dans la sous région

Afrique de l’ouest. Il a été inclus au niveau de la conception du projet des mesures d’atténuation

du risque de gouvernance telles que (i) la désignation de cabinets d’audit financiers/techniques

externes et indépendants pour garantir que les fonds sont utilisés de manières efficaces et aux

fins attendues, (ii) un contrôle préalable de la Banque et l’approbation de toutes les activités de

passation de marché relatives au projet.

4.4. Durabilité, réformes institutionnelles du secteur routier

4.4.1 La Sierra Leone a fait quelques avancées positives pour réformer l’environnement

réglementaire et institutionnel du secteur routier, mais il reste encore beaucoup à faire. Ces

avancées positives sont notamment, la création de la SLRA en 1993, une entité

gouvernementale semi-autonome qui est responsable du développement, de l’entretien,

l’administration, le contrôle et l’entretien du réseau routier. Un fonds routier pour financer

l’entretien des routes a également été créé en 1998 et ces opérations ont été rationalisées par la

création en 2003 d’un fonds de troisième génération, l’Administration du fonds d’entretien

routier (dit RMFA). Dans le cadre de la rationalisation de la gestion du réseau routier, la loi

d’administration locale a été adoptée en 2004 et prévoyait que la gestion des routes de desserte

et de chefferies incombait aux pouvoirs locaux. En plus de cela, des réformes transversales de

la réglementation relatives à la gestion environnementale ont rendu obligatoire de prendre en

compte les rapports d’EIES dans tous les grands projets routiers et la loi sur les usines a

renforcé l’obligation pour les employeurs de fournir aux travailleurs des habits de protection

sur les sites de construction.

19

4.4.2 Les principaux défis du secteur qui peuvent revigorer la contribution du transport dans

la prospérité économique, s’ils étaient relevés mais qui demeurent néanmoins, sont :

l’amélioration de la quantité de routes majeures et de desserte, l’ouverture de l’accès au marché

des zones productives du pays grâce à des routes praticables en toute saison, l’amélioration de

la connectivité avec les pays voisins, un entretien approprié et durable du réseau routier

existant.

4.4.3 En ce qui concerne l’entretien, la Sierra Leone a mis en place depuis 1990 un fonds

routier dont l’activité est demeurée dans le giron de la SLRA jusqu’en 2010 quant la loi sur

l’administration du fonds routier a créé le fonds d’entretien routier et une administration pour

gérer le fonds. La RMFA est un fonds de 3ème génération, gouverné par un conseil de directeurs,

formé à partir d’une large représentation des intervenants, et administré par une structure

simplifiée de professionnels (lean management). Le mandat principal de la RMFA comprend

la gestion et l’administration des fonds d’entretien, le contrôle des sommes allouées par le

fonds, l’approbation des demandes de financement des activités des entités désignées, pour

l’obtention de financement des activités d’entretien. Pour approuver les plans d’entretien, la

RMFA s’appuie sur la politique de transport intégré, la stratégie et la stratégie d’investissement

(PTISSI) actuelle pour privilégier la préservation de toutes les routes qui sont en bon état en

distribuant les fonds d’abord pour l’entretien courant puis pour l’entretien périodique.

4.4.4 Les contributions au profit du fonds routier sont constituées par les redevances routières

perçues sur le carburant, les taxes d’enregistrement des véhicules et autres taxes collectées en

vertu de la loi sur la circulation routière, les plus-values et/ou les bénéfices d’investissements,

les dons et subventions et autres taxes prélevées sur les utilisateurs qui peuvent être allouées

au fonds de temps à autre. Il convient de noter une augmentation générale du revenu passant

d’environ 8,6 millions $US en 2011 à 16 millions $US en 2013, pour passer à 23 millions $US

en 2014. Les fonds d’entretien demeurent cependant insuffisants pour couvrir les travaux

d’entretien importants en retard. En l’absence de données précises, le budget d’entretien

courant annuel de la Sierra Leone relatif au réseau des routes bitumées est estimé à 12,6

millions $US. Selon les comptes audités, les revenus du fonds routier se sont élevées en

moyenne entre 11 et 14 millions $US dans les quatre dernières années et il apparait que les

recettes actuelles sont tout juste suffisantes pour couvrir l’entretien courant, y compris ce

projet, mais pas suffisantes pour couvrir l’entretien périodique.

4.4.5 La RMFA invoque la mobilisation de revenus additionnels pour le fonds comme l’une

des difficultés majeures et recherche de plus en plus de moyens pour augmenter sa base de

recettes. Les partenariats public-privé (PPP) sont une opportunité qui peut être exploitée avec

l’aide de la Banque pour attirer un soutien financier et avoir un effet de levier sur l’engagement

financier du gouvernement dans le secteur routier. La conception du projet inclus de ce fait

comme condition, la preuve de l’engagement du GoSL de mise en œuvre des mesures destinées

à augmenter d’autres sources de revenus locaux pour le fonds routier.

4.4.6 Pour ce qui concerne la qualité du travail, l’impact du coût de l’entretien courant sur le

budget gouvernemental est minime, et ce en raison de la solution technique retenue. Le choix

du béton bitumineux est le plus approprié et améliore l’efficacité globale du projet pour ce qui

est de l’entretien. Les coûts de construction et d’entretien supportés pour le revêtement,

communément appelé coûts du cycle de vie, sont nettement plus bas pour du béton bitumineux

comparé à l’emploi d’autres revêtements. En outre, l’entretien d’une route bitumeuse est

souvent moins perturbant, peut être réalisé plus rapidement et permet de réduire des coûts

ignorés mais significatifs en terme de perte de temps pour les usagers.

20

4.4.7 Pour garantir la durabilité physique, il est nécessaire que la Sierra Leone assure l’entrée

en vigueur de la politique de réforme sur le contrôle de charge à l’essieu, actuellement à l’état

de projet, et de finaliser le cadre institutionnel pour sa gestion. Précédemment, la Banque

soutenait la SLRA dans l’achat d’une plateforme de pesée dans le cadre du projet de route

Matotka – Safedu, et elle est allée plus loin en incluant au projet une condition selon laquelle

le gouvernement devait rendre compte du programme relatif à la charge des véhicules et au

contrôle de charge à l’essieu en Sierra Leone. La Banque surveille actuellement le programme

et, nonobstant les dérapages, elle continuera à encourager le gouvernement tout au long de ce

processus à l’aide d’autres conditions applicables au projet qui permettront le contrôle des

aspects connexes.

4.5. Gestion des risques

4.5.1 Les risques potentiels au niveau des activités et des résultats ont été identifiés et des

mesures d’atténuations ont été prévues.

Risques liés au résultat

4.5.2 Durabilité : Une capacité institutionnelle et financière inappropriée pour entretenir la

route bitumée. En outre, le manque de système de gestion de charge à l’essieu peut conduire à

un endommagement prématuré de la route en raison de la surcharge. Le GoSL a préparé une

politique relative au contrôle de la charge à l’essieu et travaille actuellement sur un cadre

institutionnel. Les fonds d’entretien augmentent annuellement et d’autres formes de

financement, tels que les PPP, sont recherchés.

Risques liés aux produits

4.5.3 Les dépassements de coûts (volatilité des prix des matériaux de construction) :

Etant donné la localisation du projet, environ 250 km de la capitale Freetown, le coût des

intrants sont normalement au-dessus des taux du marché et il est possible que les entreprises

de travaux public répondant à l’appel d’offre prendront en compte de manière juste ou

excessive les risques pour pallier l’augmentation des coûts des matériaux de construction,

principalement des produits pétroliers et du ciment. Des hausses de prix adaptées ont été

incluses dans les estimations des coûts détaillées du projet.

4.5.4 Contrôle du projet : L’incompétence du contractant ou du superviseur conduira au

retard de l’achèvement du projet. Le contractant devra être sélectionné sur la base d’un appel

d’offre international (AOI) pour augmenter les chances de choisir un contactant mieux qualifié

et plus expérimenté. De même, la sélection du contractant sera réalisée selon une procédure

d’appel d’offre concurrentielle. Les travaux du projet seront également étroitement contrôlés

pour assurer le respect de la qualité, le coût et le calendrier par le consultant chargé de la

supervision, la SLRA, les audits techniques et la Banque par le biais du bureau régional et des

missions de supervision biannuelles. Le projet comporte également un soutien logistique

minimal pour garantir une supervision efficace du client.

4.5.5 Paiements irréguliers des fonds de contrepartie : le projet prévoit la contribution

financière du GoSL en la forme d’un financement de contrepartie. Les retards de paiement

peuvent conduire à des dérapages dans la mise en œuvre du projet. Le gouvernement a fourni,

comme mesure d’atténuation, une lettre par laquelle il s’engage à fournir un financement de

contrepartie. En outre, toutes les activités essentielles du projet relatives aux travaux de génie

21

civil, à la supervision et la gestion du projet ont été placées sous le financement de la Banque

et de l’OFID.

4.5.6 Le plan de réinstallation (PR) : une mise en œuvre en temps et en heure du PR est la

clef d’une mise en œuvre fluide du projet. Il est ainsi recommandé que la SLRA maintienne

l’équipe responsable de l’élaboration du PR (responsables de la sauvegarde environnementale

et sociale et assistants) pour superviser la mise en œuvre. En outre, il est prévu que les

ressources comprises dans le budget du GoSL pour respecter la mise en œuvre du PR soient

libérées à temps pour honorer les compensations PAP.

4.6. Développement des connaissances

A travers ce projet, la Banque continue à accroître et consolider ses connaissances dans le

domaine du secteur routier d’un pays fragile. Des connaissances supplémentaires ont été

accumulées pendant la phase de conception et continueront à être consolidées durant la phase

de mise en œuvre et celle postérieure à la construction. Durant la phase de conception, la

Banque a engagé le commanditaire, le client et le consultant pour donner des conseils sur les

résultats de l’étude de faisabilité bancaire du projet et qui a permis de mettre à disposition en

temps opportun le financement par la Banque et ses partenaires. La Banque a accru ses

connaissances par ailleurs en mobilisant et en tirant avantages des instruments de

cofinancement substantiels pour le projet. Durant la mise en œuvre, les composantes de

contrôle et d’évaluation, tout comme les campagnes de sensibilisation, vont fournir des

opportunités pour un développement accru des connaissances. Grâce au projet, il sera possible

de retenir des leçons sur le fait que la mise à disposition d’infrastructures fiables de transport

affecte les efforts de retour à la normale après la crise du VE. Tous ces efforts aideront la

Banque et le GoSL à améliorer la conception et la mise en œuvre d’activités qui ne sont pas

uniquement propres aux états fragiles mais également à d’autres opérations du portefeuille de

la Banque.

5. INSTRUMENTS JURIDIQUES ET AUTORITE

5.1. Instruments juridiques

5.1.1 Les instruments de la Banque pour financer cette opération sont un prêt FAD d’un

montant de 3,71 millions d’UC de FAT, et un prêt de 3,23 millions d’UC de FAD 13 ABP.

5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque

A. Conditions préalables à l’entrée en vigueur

i. Conditions préalables à l’entrée en vigueur du contrat de prêt FAD et du pilier I

du prêt FAT: l’entrée en vigueur du contrat de prêt FAD est subordonnée au respect

par la République de Sierra Leone des dispositions de la section 12.01 des conditions

générales

B. Conditions préalables au premier décaissement du prêt FAD et du pilier I du prêt

FAT

L’obligation du fonds/de la Banque d’effectuer le premier décaissement est subordonnée à

l’entrée en vigueur des accords de prêt, selon les dispositions ci-dessus, et à la preuve faite par

l’emprunteur, selon les conditions de forme et de fonds satisfaisantes pour le fonds/la Banque,

du respect des conditions suivantes :

22

i. Apporter la preuve de l’établissement et de la soumission à la Banque du plan

actualisé de réinstallation (PR) : le calendrier des travaux et le calendrier du

paiement des compensations détaillant : (a) chaque section de la route entrant dans

le cadre du projet et, (b) l’échéancier des compensations et de réinstallations de

toutes les personnes affectées par le projet (PAP) pour chaque section entrant dans

le cadre du projet.

ii. Apporter la preuve des compensations et/ou de la réinstallation PAP dans le respect

des travaux de génie civil de la première section de la route identifiée dans le

calendrier des travaux. La compensation sera faite conformément au PR actualisé

et l’échéancier du paiement des compensations et,

iii. Apporter la preuve de la nomination d’un directeur de projet avec des termes de

références, qualifications et expérience jugées acceptables par la Banque.

C. Autres conditions

(i) L’emprunteur devra apporter la preuve, avant le début des travaux de génie civil

dans la forme et en substance agrées par la Banque, d’avoir effectué les

compensations ou les réinstallations PAP, pour chaque section de la route,

conformément au PR actualisé.

(ii) Avoir soumis, dans les trois (3) mois de la signature de ce contrat, aux agences

d’approbation autorisée de Sierra Leone, une demande de licence relative à

l’évaluation de l’impact environnemental ou un certificat d’approbation.

(iii) Dans les trois mois à compter de la signature de ce contrat, la Banque et le Fonds

OPEP pour le développement international devra soumettre un manuel de mise en

œuvre relatif aux modalités de mise en œuvre commune (dont les modalités

institutionnelles, passation de marché, décaissement, gestion financière, mesures

environnementales et sociales, contrôle, évaluation et rapport) ainsi qu’il en a été

convenu entre l’emprunteur/bénéficiaire, le fonds et le OFID.

(iv) Dans les trois mois à compter de la signature de ce contrat, apporter la preuve que

l’organe exécutif a créé un comité inter-institutions pour gérer la composante

Evaluation des besoins de facilitation des échanges du l’Union du Fleuve Mano,

avec le Ministère du commerce et de l’industrie et,

(v) Un comité similaire sera créé avec la Régie des routes de la Sierra Leone (SLRSA)

pour aider à la mise en œuvre de la composante sensibilisation à la sécurité routière

du projet.

D. Engagement

(i) L’emprunteur s’engage par la présente à mettre en œuvre et à présenter,

trimestriellement et dans les conditions de formes acceptables par la Banque, un

rapport sur la mise en œuvre du plan de gestion environnementale et social, sur

l’évaluation de l’impact social, et sur le PR

23

5.3. Conformité avec les politiques de la Banque

Le projet est conforme à l’ensemble des politiques de la Banque.

6. RECOMMANDATION

La direction recommande que les Conseils d’administration approuvent le prêt de 3,71

millions d’UC du Pilier 1 ressources FAT, et le prêt FAD de 3,23 millions d’UC du FAD

13 ABP Allocation à la République de la Sierra Leone aux fins et sous réserve des conditions

énoncées dans ce rapport.

I

Annexe I indicateurs comparatifs socio-économiques

II

Annexe II : Tableau du portefeuille de la BAD dans le pays arrêté à octobre 2015 Nom du

secteur

Nom du projet Statut du

projet

Montant

approuvé

(en million

d’UC)

Décaissements

cumulés

(million

d’UC)

% des

décaissements

cumulés (million

d’UC)

Programme d’investissement

1 FAD Electricité CLSF Sierra Leone Approved 14.50 0.00

2 FAD Electricité CLSD Electrification

rurale Sierra Leone

En cours 4.88 0.05 1.03

3 FAD Transport Projet de réhabilitation

de la route Matotoka –

Sefadu Section I

Matotoka – Yiye I

En cours 22.00 10.29 46.76

4 FAD Agriculture Addax Projet de Bio

énergie

En cours 22.10 22.09 99.95

5 FAD Alimentation

en eau/

Assainissement

Projet d’alimentation

en eau et

assainissement en

miliUE rural

En cours 14.59 0.42 2.91

6 FAD Alimentation

en eau/

Assainissement

Projet d’alimentation

en eau des Trois Villes

En cours 28.50 17.36 60.93

Programme d’appui institutionnel

7 FSF Multi-Sectoriel Assistance technique et

soutien au

renforcement des

capacités au profit du

Ministère de l’énergie

et MCC (TCB-ERPU

& MCC)

Approved 0.45 0.00

8 FSF Finance Composante

renforcement des

capacités, Banque

Centrale de la Sierra

Leone

En cours 0.81 0.57 70.65

9 FSF Multi-Sectoriel Projet de Gestion des

finances publiques et

soutien à la croissance

des activités

En cours 4.00 2.42 60.61

10 FSF Multi-Sectoriel Amélioration de la

gestion financière du

projet et consolidation

(AGFPC)

En cours 2.30 0.00

11 FSF Multi-Sectoriel Assistance technique et

renforcement des

capacités pour soutenir

la gouvernance en

matière de minerai et

des revenus tirés de

l’extraction

En cours 1.20 0.24 19.74

12 FSF Social Appui institutionnel

Union du flUEve Mano

II

En cours 0.94 0.21 22.72

Urgence / Programme d’assistance VE

13 FSF Social Renforcement de la

réponse du système de

santé publique de

l’Afrique de l’ouest

En cours 1.20 0.00

14 FAD Social Réponse en temps de

crise : Assistance

technique pour soutenir

les pays

En cours 1.80 1.43 79.62

15 FAD Social Programme de lutte

contre Ebola

En cours 33.00 33.00 100.00

Portefeuille actif au 31 Août 2015 15 152.27 88.09 57.89

III

Annexe III : Projets lies importants financés par la Banque et d’autres partenaires de

développement dans le pays

No. Nom du projet / Description Longueur

(Km)

Date revisée

de début/fin Agence de

financement

Coût initial

du projet

(million

$US)

Type de

financement

1 Kenema – Pendembu 86 Dec 2009 /

Dec. 2015

OFID, SFD,

BID, BADEA,

KFAED +

GoSL

58,7 Prêt

2 Route Pendembu - Kailahun 28 Fev. 2015/

Fev. 2017 BID + GoSL 27,6 Prêt

3

Targrin - Lungi -

Konakridee (Targrin - Lungi:

quatre voies 14Km x 2) et

(Lungi - Konakridee (14Km)

25.8 Nov 2015 /

Jan 2016 GoSL - Prêt

4 Lumley – Tokeh (21Km-

Contrat original) 21

Juil 2009 / Juil

2016

KFAED +

OPEC Fund +

Abu Dabi +

GoSL

27,7 Prêt

5 Travaux de restauration sur la

route Waterloo - Kent 17

Jan. 2013

/Juin. 2015

KFAED +

OPEC Fund +

GoSL

- Prêt

6

Construction de la route de

contournement Hill Side

(Phase I)

1.5 Avril 2010/

Dec. 2015

BADEA +

GoSL + OPEC 13,3 Prêt

7

Construction de la route de

contournement Hill Side

(Phase I)

2.2 Avril 2015/

Fev. 2017

KFAED +

GoSL 30,0 GoSL

8

Ponts Magbele, Mabang,

Kpangbama, Moyamba et

junction Moyamba –

Moyamba

36

Sept 2014 /

Sept 2015 UE + GoSL 52,9 Subvention

9 Matotoka - Sefadu (Section

1: Matotoka - Yeyie) 70

Dec. 2013

/Nov. 2015

BAD, OFID +

GoSL 46,8

Prêt +

Subvention +

GoSL

10

Matotoka -

Sefadu (Section 2: Yeyie -

Sefadu)

50 Date de début

restant à fixer

KFAED +

GoSL 30,1 Prêt

11 Reconstruction du Pont

Bandajuma - MRU et 3 ponts 108

Mars 2014 /

Mars 2018 UE + GoSL 174,6 Subvention

12

Travaux d’infrastructures

prioritaires : Lot 1: route

Makeni - Kabala Road et sept

(7) ponts sur l’autoroute Bo –

Masiaka

2013 - 2014 UE + GoSL 12,6 Subvention

13

Travaux d’infrastructures

prioritaires : Lot 2: Cape

Road, Rue De La Paix

2013 - 2014 UE + GoSL 12,8 Subvention

IV

Annexe IV : Carte de la zone du projet

Source: Mise à jour d’études pour la route Bo-Bandajuma, 2015, DIWI Germany GmbH. La carte a pour seul but de

montrer la localisation du projet de route.