SEMINARIO SOBRE PRIVATIZACIÓN DE...

SEMINARIO SOBRE PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

"Aprender del pasado para mejorar el futuro"

PRESENTACIONES

Buenos Aires, Argentina, 3 de noviembre de 2003

1

Procesos de Privatización: Balance y ResultadosProcesos de Privatización: Balance y ResultadosVISIÓN DE LOS OPERADORES DE AEROPUERTOVISIÓN DE LOS OPERADORES DE AEROPUERTO

Por: Jorge von WedemeyerPor: Jorge von WedemeyerGerente GeneralGerente General

“Lima Airport Partners”“Lima Airport Partners”

3 de Noviembre del 20033 de Noviembre del 2003CLAC CLAC –– ACI/LACACI/LAC

2

CONTENIDO

1. Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh)

2. Estrategia de Desarrollo

3. Costos Aeroportuarios

4. Plan de Inversiones

5. Proyecto – AIJCh

3

1. Concesión del AIJCH1. Concesión del AIJCH

� Entorno Político Económico� Proceso de Licitación Pública Internacional� Ficha técnica de la Concesión� Responsabilidades del Operador – LAP� Negocio principal y estrategia

4

11.09.01 Ataques terroristas

EE.UU.

28.07.01Gobierno Alejandro

Toledo

14.09.00Video Kouri-Montesinos

22.11.00Gobierno de Transición

28.07.00Gobierno Alberto

Fujimori

14.02.01Firma del contrato de

concesión AIJC

15.11.00LAP gana concesión

del AIJC

Entorno Político Económico


5

Licitación Pública Internacional


Concurso de Licitación Pública Internacional: � Se entregó en concesión el servicio e

infraestructura� El Control aéreo quedó en manos del Estado

Se presentaron al proceso de precalificación los siguientes operadores:

� San Francisco International Airport� YVR Airport Services S.A.� Aeropuerto de Frankfurt� British Airport Authority� Aeroport de París� Aeroports de Montreal� Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea� Viena Airport Management Services S.A.C.

6

Ficha Técnica de la Concesión


Objeto Construcción, mejora y explotación

Vigencia 30 años (con prórroga de 10 años adicionales)

Retribución al Estado

46.51% de los ingresos brutos, pagados trimestralmente

Tarifas reguladas

Tarifa máxima por TUUA, aterrizaje, despegue y estacionamiento de aeronaves

Mecanismo de reajuste de tarifas

Para los servicios de puentes de abordaje, combustible, carga aérea y playa de estacionamiento vehicular

Pago inicial por el otorgamiento de la concesión No aplicable.

Factor de competencia en la licitación Mayor porcentaje de retribución para el Estado

Empresa concesionaria Lima Airport Partners S.R.L.

7

50 millones de pasajeros en el 2000Número 1 en Europa en cargo handling.

189 aerolineas.54,000 puestos de

trabajo.51 negocios

aeropuertuarios en el mundo.

Una de las primeras empresas de ingenieria

y construcción en el Perú

Mas de 1000 proyectos en 12 países.

Socio de Bechtel desde 1994.

Experiencioa en proyectos de

infraestructura y consesiones.

Alterra es el principal desarrollador global,

propietario, y administrador de

aeropuertos de clase mundial e infraestructura

relacionada.Las acciones de Alterra están conformadas por

Bechtel (50%) y Singapure Changi airport Enterprise

Pte. Ltd. (50%)


8

"El negocio principal de Lima Airport Partners (LAP) es el funcionamiento, mantenimiento, desarrollo y expansión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) de Lima, Perú, de acuerdo con el Contrato de Concesión de 30 años firmado con el Estado Peruano el 14 de Febrero del 2001".

El Negocio Principal


9

“Maximizar el número de pasajeros y desarrollar el tráfico de carga en el Aeropuerto, induciendo de esta manera un efecto sinérgico para el crecimiento permanente de ambas fuentes de ingreso, tanto aeronáuticos como no aeronáuticos".

La Estrategia:


10

Objetivos de Participación en el Mercado

2003 !!!!% 2004 !!!!% 2005 !!!!%Movimiento de pasajeros (pasajeros) int intTrafico Internacional 2,518,795 7.1% 2,707,705 7.5% 2,951,398 9.0%Trafico Doméstico 1,888,244 3.2% 1,926,009 2.0% 1,983,789 3.0%Total Movimiento de pasajeros 4,407,039 5.2% 4,633,714 5.1% 4,935,187 6.5%

Movimiento de Aeronaves (# Movimientos)Trafico Internacional 30,266 2.9% 31,101 2.8% 32,193 3.5%Trafico Doméstico 41,763 1.6% 42,266 1.2% 43,078 1.9%Total Movimiento de Aeronaves 72,029 2.1% 73,367 1.9% 75,271 2.6%

Carga (Tons) 149,030 24.16% 173,514 16.43% 186,672 7.58%

Combustible ( Galon x mil) 104,000 6.25% 107,120 3.00% 109,262 2.00%


11

2. ESTRATEGIA DE DESARROLLO2. ESTRATEGIA DE DESARROLLO

� “HUB” � Estrategia de Negocios Comerciales� Política de Servicios Aeroportuarios� Política Aeronaútica – Cielos Abiertos

12

La ubicación del Perú en una posición estratégica favorable en el centro del Cono Sur

y en la Costa Occidental de Sudamérica presenta un área de atración particularmente amplia,

convirtiendo al Aeropuerto en un Centro Natural de Interconexión Aérea (HUB)

2. Estrategia de desarrollo2. Estrategia de desarrollo

13


LIMALIMA

MIAMIMIAMI

NEW YORKNEW YORK

SANTIAGOSANTIAGO

LOS ANGELESLOS ANGELES

BOGOTABOGOTA

EUROPAEUROPAMEXICOMEXICO

LA HABANALA HABANA

OCEANOPACIFICO

NEWARKNEWARK

ATLANTAATLANTA

QUITOQUITO

SAN JOSESAN JOSE

TORONTOTORONTO

DALLAS FORTWORTHDALLAS FORTWORTH

HOUSTONHOUSTON

PANAMAPANAMA

SANTA CRUZSANTA CRUZ

SAO PAULOSAO PAULO

BUENOS AIRESBUENOS AIRES

ASIAASIA

AMSTERDAMAMSTERDAM

PARISPARISFRANKFURTFRANKFURT

MADRIDMADRIDROMAROMA

SIDNEYSIDNEY AUKLANDAUKLAND

TOKIOTOKIO

TAI PEITAI PEI

HONG KONGHONG KONG

GUAYAQUILGUAYAQUIL

ARUBAARUBA

CARACASCARACAS

LA PAZLA PAZ

14


De De acuerdoacuerdo concon nuestra visiónnuestra visión y y estrategiaestrategia, , planificamos desarrollarplanificamos desarrollar el el Aeropuerto Aeropuerto como como ppuertauerta de de iingresongreso a la a la costacosta occidental del occidental del AméricaAmérica del del SurSur, y , y comocomo principal principal centrocentro de de conexionesconexiones en la en la regiónregión::

�� DDesarrollesarrollarar el tráfico internacional, dirigido a las principales compañías el tráfico internacional, dirigido a las principales compañías aéreas de Estados Unidos, Europa y Asia Pacíficoaéreas de Estados Unidos, Europa y Asia Pacífico

�� Coordinar y promover al Perú como destino turístico entre los opCoordinar y promover al Perú como destino turístico entre los operadores eradores turísticos alrededor del mundo.turísticos alrededor del mundo.

�� Desarrollar una relación estrecha con programas de apoyo con insDesarrollar una relación estrecha con programas de apoyo con instituciones tituciones gubernamentales de turismo (PromPerú, Canatugubernamentales de turismo (PromPerú, Canaturr, etc.), y con asociaci, etc.), y con asociacioonneses de de aerolíneas y agentes de carga aéreaaerolíneas y agentes de carga aérea

�� Intensificar el programa a nivel mundial de promoción del aeropuIntensificar el programa a nivel mundial de promoción del aeropuerto de Lima erto de Lima y del Perú como destino turístico con las aerolíneas, operadoresy del Perú como destino turístico con las aerolíneas, operadores turísticos y turísticos y las misiones diplomáticas a través de acciones desarrolladas porlas misiones diplomáticas a través de acciones desarrolladas por LAP. LAP.

Estrategia de Negocios Comerciales

15

Certificación servicios para pasajeros y aerolíneas Certificado ISO 9001: 2000 (Calidad de

Servicio) � AIJC certificado Dic 2002

Certificado ISO 14000 (Medio Ambiente)

� En curso – Obtención para el 2004

Sistema de Gestión de Calidad


16


Política de Servicios Aeroportuarios

“Asegurar la satisfacción de las necesidades y expectativas de nuestros clientes, cumpliendo con la

normatividad y estándares aeroportuarios reconocidos a nivel mundial, ofreciendo servicios con tecnología e infraestructura apropiada -actual y futura- y con un personal calificado motivado y comprometido con la

mejora permanente"

Política de Calidad

17

Al Año 8 de la concesión, el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” debe haber alcanzado la categoría IATA B

Categoría IATA B

! Alto nivel de servicio

! Condiciones de flujo estable

! Muy pocos atrasos

! Alto nivel de comodidad


Política de Servicios Aeroportuarios

18


Política Aeronaútica –Cielos Abiertos

"" Globalización = cambio de paradigma para competir en el mercado Globalización = cambio de paradigma para competir en el mercado globalglobal

"" Empresas de aviación de capital privado y transnacionalEmpresas de aviación de capital privado y transnacional

"" Desregulación y promoción de eficiencias en el mercado han hechoDesregulación y promoción de eficiencias en el mercado han hecho desaparecer desaparecer el concepto de aerolínea de bandera.el concepto de aerolínea de bandera.

"" La aviación es una industria que genera egresos de divisas e ingLa aviación es una industria que genera egresos de divisas e ingresos resos importantes. La liberalización del mercado de transporte aéreo pimportantes. La liberalización del mercado de transporte aéreo propiciaría un ropiciaría un aumento en el número de asientos y en el turismo, que atraen mayaumento en el número de asientos y en el turismo, que atraen mayores divisas ores divisas al país.al país.

Evidencia en otros países:Evidencia en otros países:

�� México: Apertura enfocada a la suscripción de acuerdo bilateral México: Apertura enfocada a la suscripción de acuerdo bilateral con EE.UU. México es uno con EE.UU. México es uno de los mercados con mayor tráfico de pasajeros. Primero en llegade los mercados con mayor tráfico de pasajeros. Primero en llegada de turistas da de turistas internacionales en 2001 (US$19.8 MM, según la WTO).internacionales en 2001 (US$19.8 MM, según la WTO).

�� Australia: la liberalización del trasnporte aéreo están basadas Australia: la liberalización del trasnporte aéreo están basadas en las ganancias en las ganancias potenciales, producto del turismo (US$ 7,600 millones en el 2001potenciales, producto del turismo (US$ 7,600 millones en el 2001, según la WTO)., según la WTO).

19

3. COSTOS AEROPORTUARIOS3. COSTOS AEROPORTUARIOS

20

30.5

25.0

36.0

26.0 26.0 25.0

19.5 20.018.0

22.020.2 18.5

28.0 28.24

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Ezei

za

La P

az

Rio

de

Jane

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Sant

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Bogo

tá*

Qui

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San

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Asun

ción

Mon

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Mia

mi**

Car

acas

Lim

a

Lim

a***

Tasa de Embarque de PasajerosTasa de Embarque de PasajerosTarifa unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA)Tarifa unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA)

Notas: * En Bogotá se paga US$26 y si la estadía es mayor a 60 días se paga US$ 44** Se ha considerado sólo el TUUA de salida. En EUA se cobra por entrada y salida US$ 59.50.*** TUUA incluido un IGV de 19%.

3. Costos Aeroportuarios3. Costos Aeroportuarios

21

598.6

806.8

435.1

724.6

183.8

503.9559.1

-100.0200.0300.0400.0500.0600.0700.0800.0900.0

Ezeiza SaoPaulo

Santiago Quito Panamá Lima Caracas

* Ejercicio en base al vuelo Airbus 320 de 73.5 TM en vuelo nocturno.

Pese a que el Contrato de Concesión autoriza el incremento de las tasas por Aterrizaje y Despegue, Lima Airport Partners no las ha modificado, a fin de apoyar al sector aerocomercial y como un aporte al fortalecimiento de la competitividad del país.

Tarifa de Aterrizaje y Despegue*Tarifa de Aterrizaje y Despegue*


22* Los precios de los combustibles consignados en la tabla corresponden al precio en los países y no en

los aeropuertos. Cada precio está sujeto a negociación del proveedor del servicio

El precio promedio de la regiEl precio promedio de la regióón es US$ 1.105 (incluyendo impuestos aplicables de ley)n es US$ 1.105 (incluyendo impuestos aplicables de ley)

Precio Turbo Jet APrecio Turbo Jet A--1*1*


1.220.96 1.1 1.01

0.16

0.21

0.5

1.07

0.01 0.22

0.14

0.03

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Buenos Aires Santiago deChile

Bogotá Quito Lima Caracas

Precio Combustible Impuesto

23* Ejercicio en base al vuelo Airbus 320 de 73.5 TM en vuelo nocturno.

El promedio en los aeropuertos analizados es US$ 338El promedio en los aeropuertos analizados es US$ 338En el PerEn el Perúú esta tasa es recaudada por el Estado Peruano (CORPAC) esta tasa es recaudada por el Estado Peruano (CORPAC)

Servicio de Navegación Aérea en ruta *Servicio de Navegación Aérea en ruta *


113.74

150.75

223.63

258.05

310.2

444.74

564.15

643.28

0 100 200 300 400 500 600 700

Santiago

Panamá

Bogotá

Caracas

Lima

Buenos Aires

Sao Paulo

La Paz

24

�Resultados de gestión a 31 meses�Plan de Inversiones

4. INVERSIONES4. INVERSIONES

25

Transición deEmpresa Estatal

CORPAC

Operador PrivadoLima Airport Partners

26

Hemos invertido US$ 45.58 MM desde el 14 de febrero del 2001

al 30 de setiembre del 2003

4. Inversiones4. Inversiones

27


REMOCIÓN DE ESCOMBROS DE LA PLATAFORMA

Antes Ahora

28

CERCO PERIMÉTRICO


AhoraAntes

29


MANTENIMIENTO DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

Sellado de Fisuras

Repintado de la Señalización Horizontal

Remoción de Caucho

Nivelación de las Zonas de Seguridad

30


Antes

Ahora

MEJORAS EN INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Ahora

Antes

31


Antes Ahora

INSTALACIONES SANITARIAS

Antes Ahora

32


COUNTERS PARA AEROLÍNEAS

Antes Ahora

33


SALÓN DE PROTOCOLO

Antes Ahora

34


VEREDAS DEL TERMINAL

Antes Ahora

35


DESARROLLO DEL PROYECTO

36


DESARROLLO DEL PROYECTOAmpliación de Plataforma

37


DESARROLLO DEL PROYECTONuevo Terminal Nacional Temporal (Salidas)

38

Contenido

Nuevo Terminal Nacional Temporal (Llegadas)DESARROLLO DEL PROYECTO


39

Terminal Temporal Internacional -TICDESARROLLO DEL PROYECTO


40

Centro Comercial Perú Plaza

DESARROLLO DEL PROYECTO


41

14 Feb 01 - 30 Set 03US$ MM

Retribución por Concesión 62.90146.511% de los Ingresos BrutosRetribución a CORPAC (Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial) - Ex Administrador del Aeropuerto 28.88120% Tasa de Embarque Internacional + 50% Tarifa de Despegue y Aterrizaje

Otros ImpuestosImpuesto a la Propiedad, Impuesto a las ventas y otros

OSITRAN - Organismo Regulador del AeropuertoTasa Regulatoria (1% de los Ingresos Brutos)

TOTAL 114.715

21.285

1.648

LAP ha transferido al Estado Peruano US$ 114.72 MM al 30 de Setiembre del 2003

DE UN TOTAL DE US$ 162 MM DE INGRESOS BRUTOS


42

Durante el período de concesión vamos a

invertir US$1,214 MM


43

2001 - 2004 """" US$119 MM Modernización y ampliación del terminal y 2° piso

Mangas: 2 en 2003, 7 en 2005

Ampliación de la plataforma y pista de rodaje

Planta de combustible

Centro Comercial Perú Plaza

Hotel

Playa de Estacionamiento


44

2005 - 2008 """" US$90 MM Nueva ampliación del terminal

19 mangas

Ampliación de plataforma

Construcción del centro de carga

Sistema contra incendios


45

Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”Año 8Año 8


46

2009 - 2030 """" US$1005 MM

Segunda pista de aterrizaje

y despegue

Nuevo terminal

49 mangas

Nueva torre de control


47

5. Proyecto 5. Proyecto Aeropuerto Internacional Aeropuerto Internacional

“Jorge Chávez”“Jorge Chávez”

PROCESO DE PRIVATIZACION DE AEROPUERTOS:

VISIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS

Patricio Sepúlveda C.Patricio Sepúlveda C.

Director Regional IATADirector Regional IATA

América Latina & El CaribeAmérica Latina & El Caribe

Seminario Sobre Privatización deAeropuertos en América Latina

Buenos Aires, 3 de Noviembre

Estado Actual de la Industria

• 1.600 millones de pasajeros (anual)• Prom. = 4,5 millones de pasajeros diarios• 30 millones toneladas de carga al año• 21.000 aeronaves comerciales• 10.000 aeropuertos• 22 millones de vuelos de itinerario al año• 40% de las exportaciones mundiales (de alto valor) son

transportados por vía aérea.

Fuente: IATA

Distribución de Pasajeros por Región Geográfica (2002)

5%

40% 26%

2%3%

24%

Industria en Crisis

! La industria ha sido golpeada fuertemente por 4 eventos:

• 11 de septiembre• Guerra de Irak• SARS• Desaceleramiento económico mundial

Industria en Crisis

• Cuando se fundó IATA en 1945 se transportaban apenas 5 millones de pasajeros al año. A pesar del aumentodramático en la cantidad de tráficomundial, todavía no se han percibido grandes cambios al marco regulatorio.

Cifras financieras recientes….

MundialMundial América LatinaAmérica Latina

20012001 U$D U$D --10,2 MM10,2 MM U$D U$D --1,0 MM1,0 MM

AcumuladoAcumulado20012001--20022002

U$D U$D --14,0 MM14,0 MM U$D U$D --1,4 MM1,4 MM

AcumuladoAcumuladoAcumuladoAcumuladoAcumuladoAcumuladoAcumuladoAcumulado20012001200120012001200120012001--------2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 --------2003p2003p2003p2003p2003p2003p2003p2003p U$D U$D U$D U$D U$D U$D U$D U$D --------24,0 MM24,0 MM24,0 MM24,0 MM24,0 MM24,0 MM24,0 MM24,0 MM U$D U$D U$D U$D U$D U$D U$D U$D --------2.2 MM2.2 MM2.2 MM2.2 MM2.2 MM2.2 MM2.2 MM2.2 MM

* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA* Proyección IATA

Aunque Latam representa solamente el 5% del tráfico mundial, representa el 10% de la pérdidas durante este

período!!!

En los que operan más de 100 aerolíneas

42 Estados y

574 aeropuertos

Transportando más de 114 millones de pasajeros

Estimaciones2002

Latinoamérica y El Caribe...

América Latina hoy:

•85% empresas con pérdidas•Más de 33% técnicamente quebradas•Alto endeudamiento•Entorno de negocios muy adverso•No hay economías de escala(Flota total Latam 700 aviones vs. 1 aerolínea de USA=900 aviones)

La cadena de producciónde nuestra industria en América Latina,

durante la última decada, ha acumulado una gran variedad de

DISTORSIONES!!

El Entorno Adverso en LatamCadena de valor (mercado de insumos) no opera en condiciones de competencia perfecta:

!Aeropuertos: Monopolios naturales !ATS: Monopolios naturales!Combustible: Cartel, Oligopolios!Seguros: Cartel, Oligopolios!Proveedores de aeronaves: Duopolio!Sistemas de distribución: Oligopolios!Propiedad: restricciones limitantes!Marco regulatorio : poco estimulante!Impuestos, tasas y cargos discriminatorios!Normas/Reglamentos : cada país distinto

• Campaña Regional de IATA/AITAL para mejorar el entorno de negocios para nuestros miembros:

! Reconocemos 4 Pasos esperanzadores

! Declaración de Lima (2001)

! Declaración de Bávaro (2002)

! Comité de Competitividad! Integración Regional

Comité de Competitividad• En Junio del 2003, en Varadero Cuba, se juntaron

representantes de CLAC, OACI, Líneas Aéreas, Aeropuertos, IATA y AITAL para realizar la primera reunión del Comité de Competitividad.

• Este Comité, formado con el objeto de estudiar y recomendar acciones para mejorar la competitividad del transporte aéreo de Latinoamericana, se reunirá nuevamente esta semana en Buenos Aires.

• Aspectos positivos:

! Cuenta con el apoyo de los gobiernos! Involucra a todos los actores de la industria! Concepto que genera consenso

La Integración Regional

• Está siendo fuertemente apoyada por varios Gobiernos (entre ellos Brasil, Argentina, Chile, etc.…)

• Es vital para la generación de:Desarrollo EconómicoRiqueza EmpleoFacilitación del Comercio Exterior

El Transporte Aereo es un motor del Desarrollo Económico y de laIntegración Regional……….

Pero, como ha sido su avance comparado con otros sectores?

Indice de Penetración Computadores en América Latina

0,000000,010000,020000,030000,040000,050000,060000,07000

2000 2001 2002

Año

Indi

ce Computadores/Población

Indice Penetración Teléfonos Fijos en América Latina

0,135000,140000,145000,150000,155000,160000,165000,17000

2000 2001 2002

Año

Indi

ce TeléfonosFijos/Población

Indice de Penetración Teléfonos Móviles en América Latina

0,00000

0,05000

0,10000

0,15000

0,20000

2000 2001 2002

Año

Indi

ce TeléfonosMóviles/Población

Indice de Penetración de Internet en América Latina

0,000000,010000,020000,030000,040000,050000,060000,07000

2000 2001 2002

Año

Indi

ce ConexionesInternet/Población

Pasajeros/Población América Latina

0,172000,174000,176000,178000,180000,182000,18400

2000 2001

Año

Indi

ce

Pasajeros/Población

Privatización de Aeropuertos en América Latina. …….una visión constructiva

Hace una década comenzaron los procesos deprivatización aeroportuaria en América Latina:

• Año 1998, México:Se privatizan tres grupos aeroportuarios ASUR, GACN,GAP (total 35 terminales aéreas)

• Año 1996, Chile-Santiago:Se privatiza Aeropuerto Internacional AMB al Consorcio SCL.

• Año 1999, Argentina:Se privatizan 32 aeropuertos a AA2000

• Año 2000, Honduras:Se privatizan los cuatro aeropuertos internacionales a InterAirports

• Año 1997, Bolivia- La Paz, Cochabamba, Sta. Cruz:Se privatizan a Airport Group International (AGI)

• Año 2001, Costa Rica-San José:Concesión del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, al Consorcio Alterra Partners.

• Año 2000, Perú-Lima:Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez al consorcio Lima Airport Partners

• Año 2003, Uruguay-Montevideo:Concesión Aeropuerto Internacional de Carrasco a AA2000.

• Año 2002, Ecuador-Quito:Concesión del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre, alConsorcio QUIPORT.

En los 90’s, los GobiernosLatinoamericanos han intentado

producir cambios estructurales en:

Economía global Sector de aviacióncomercial

En el sector de la aviación comercial los cambios se asociaron, en muchoscasos, sólo a un proceso detransferencia de propiedad de:

✈ Aerolíneas

✈ Aeropuertos

Ante la falta de recursos del sector público las Autoridades Aeronáuticas plantearon incorporar inversión e iniciativa privada en los siguientesítems de infraestructura aeronáutica pública:

•Administración

•Inversión

•Diseño

•Construcción

•Explotación Comercial

•Mantenimiento

En Latam, en general, cuando se ha privatizado, el origen del problema, radica en que se crea una trilogía comercial Estado-Aeropuerto-Línea Aérea, socios con objetivos genéticamente distintos :

El Estado :A raíz de su rol subsidiario, decide concesionar, pero se mantiene como protagonista, obteniendo un retorno altísimo de sus activos, asegurando una rentabilidad al concesionario (con proyecciones de negocio que generalmente NO se cumplen)

El concesionarioMaximiza su inversión, usando su posición monopólica, con ingresos provenientes del usuario y con niveles de demanda insuficientes y distintas a las que le ofrecieron originalmente

Las líneas aéreasQue enfrentan el negocio más dinámico y competitivo, basan su rentabilidad en mantener costos bajos (poco flexibles) y la demanda, que tiene un alto riesgo en la actualidad (el más alto de la historia)

PrincipalesPrincipales focos focos de de preocupaciónpreocupación en la en la regiónregión......

MexicoMexico

ColombiaColombia

Principales problemas:•Precios altos, norelacionados a la calidaddel servicio y a los costos de proveerlo•No cumplimiento de Contratos de concesión

•Pugna entre los principales

actores

•Infraestructura aeroportuaria con carencias

UnUn caso positivocaso positivo e e innovadorinnovador……CorporatizaciónCorporatización deldel Aeropuerto Internacional Aeropuerto Internacional de de

Tocumen Tocumen (PTY)(PTY)

• Creación de una corporación 100% autónoma, dondeel Estado es dueño del total de las acciones y es administrada como una empresa privada.

• La corporación cuenta con una directiva de 7miembros, donde uno de ellos representa a las líneas aéreas.

Nuestros Objetivos :• Aplicación de voluntad y coraje para corregir los errores en los procesos

de privatización de aeropuertos:– Reducir Canon al concesionario y usuarios– Proyecciones de tráfico reales– Inversiones proyectadas acordes a la realidad– Participación real de los Usuarios– Seguimiento principios OACI-CLAC– Planes Maestros que maximicen beneficio Social

• Que tarifas reflejen costos y no estén distorsionadas por otros factores• Revisión permanente de contratos de concesión (para ajustarlos a la

realidad)• Demoler los pilares de estancamiento : políticas públicas y marcos

jurídicos modernos que estimulen el crecimiento• Quisieramos mejor comprensión del hecho que, mientras las líneas

aéreas operan en un mercado global altamente competitivo, muchos proveedores de servicios esenciales para la industria, operan bajo regímenes de monopolios con deficiente regulación.

• Es fundamental que se estudien y eliminen los obstáculos al desarrollo sano y sostenible de la aviación comercial.

• El trabajo conjunto es la base primordial para el alcance de los objetivos. Muchas veces las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias resultan incomprendidas por sus autoridades económicas y políticas

• NUESTRO desafío, como empresarios, es cambiar el actual modelo de negocios bajo el cual se están desarrollando las actividades de estos importantes sociosde la Industria. Este modelo de negocios debe ser re-inventado, buscando la mayor competitividad en el sector.

• Para lograr esto, es imperativo que TODOS LOS ACTORES de la industria trabajemos JUNTOS.

Muchas Gracias!!

Patricio Sepúlveda C.Director Regional de IATAAmerica Latina y el Caribe

Anexos

Estudio sobre Gasto Aeroportuario y de ATS en los 21 Estados CLAC

• Entregamos un estudio con información detallada, sobre tarifas y cantidad de operaciones para que Autoridades, Aeropuertos y Líneas Aéreas pudieran observar y determinar en conjunto, si la información proporcionada posee la exactitud y/o veracidad adecuada para la publicación definitiva de este trabajo.

• Nunca recibimos ningún comentario.

Risk Management

En la industria aerocomercial, si analizamos el riesgo de la

demanda,

¿Quién soporta el mayor riesgo de su fluctuación?

DemandaDemanda((PaxPax))

Riesgo (R)Riesgo (R)

Líneas Líneas AéreasAéreas

Proveedores de Proveedores de Servicios Servicios

Aeroportuarios y de Aeroportuarios y de ATSATS

PtoPto. (A). (A)

PtoPto. (B). (B)

PtoPtoPtoPto. (A) a (B): Mientras la . (A) a (B): Mientras la . (A) a (B): Mientras la . (A) a (B): Mientras la demanda de pasajeros cae, el demanda de pasajeros cae, el demanda de pasajeros cae, el demanda de pasajeros cae, el riesgo para la línea aérea riesgo para la línea aérea riesgo para la línea aérea riesgo para la línea aérea aumenta sistemáticamente, no lo aumenta sistemáticamente, no lo aumenta sistemáticamente, no lo aumenta sistemáticamente, no lo es así para los proveedores de es así para los proveedores de es así para los proveedores de es así para los proveedores de servicios, ya que su demanda servicios, ya que su demanda servicios, ya que su demanda servicios, ya que su demanda está basada en operaciones y está basada en operaciones y está basada en operaciones y está basada en operaciones y éstas disminuyen en bloques, éstas disminuyen en bloques, éstas disminuyen en bloques, éstas disminuyen en bloques, por lo que las líneas aéreas por lo que las líneas aéreas por lo que las líneas aéreas por lo que las líneas aéreas sostienen por más tiempo el sostienen por más tiempo el sostienen por más tiempo el sostienen por más tiempo el riesgo de la demanda.riesgo de la demanda.riesgo de la demanda.riesgo de la demanda.

Riesgo Demanda Riesgo Demanda

Risk Management

Comparación de Tarifas

Turn Around (Aeronave 57 Toneladas, 2 horas parking, 1,5 horas boarding bridge)

0100200300400500600

USA Europe Latam

Región

Prec

io P

rom

.

Comparando la infrastructura, los servicios y el tráfico en Latam con USA y Europa, NO ES LÓGICO que las tarifas sean tan altas!!

1

VISION DE LOS VISION DE LOS ENTES REGULADORES ENTES REGULADORES en el Sistema Aeroportuarioen el Sistema Aeroportuario

2

TemarioTemario

Visión de los Entes ReguladoresVisión de los Entes Reguladores

Antecedentes HistóricosAntecedentes HistóricosCompetencia de los EntesCompetencia de los EntesUn Cambio de ParadigmaUn Cambio de ParadigmaLa Gestión AeroportuariaLa Gestión AeroportuariaObligaciones del Estado de Prestar el ServicioObligaciones del Estado de Prestar el ServicioDesarrollo de la Industria del Transporte Aéreo Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo y Crecimiento de los Servicios Aeroportuariosy Crecimiento de los Servicios Aeroportuarios

3

Antecedentes HistóricosAntecedentes Históricos


Las PrivatizacionesLas Privatizaciones

El “Servicio Público”El “Servicio Público”

ESTADO GESTOR

ESTADO CONTROLADOR

INTERES PUBLICO

Características de la Actividad

CONTINUIDADCONTINUIDAD

IGUALDADIGUALDAD

REGULARIDADREGULARIDAD

OBLIGATORIEDADOBLIGATORIEDAD

4


EMPRESA PRIVADA

ESTADO PRESTADOR

ESTADO CONTROLADOR

CONTRATO

ENTE REGULADOR

PODER CONCEDENTE CONCESIONARIOORGANO DE CONTROL

USUARIOSUSUARIOS SERVICIO SERVICIO PUBLICOPUBLICO

5


EMPRESA PRIVADA

SERVICIO SERVICIO PUBLICOPUBLICO

USUARIOSUSUARIOS

ENTE REGULADOR

CONTRATOBENEFICIO

OBLIGACIONES

ESTANDARES DE CALIDAD

INNOVACION TECNOLOGICA

MEJORAR, DESARROLLAR Y MANTENER LA INFRAESTRUCTURA

DERECHOSCOBRO DE TARIFA JUSTA Y RAZONABLEEXPLOTACION COMERCIAL

BENEFICIO

6

Competencia de los EntesCompetencia de los Entes


7

Un Cambio de ParadigmaUn Cambio de Paradigma


8

La Gestión AeroportuariaLa Gestión Aeroportuaria


9

Obligación del Estado de Obligación del Estado de Prestar el ServicioPrestar el Servicio


10

Desarrollo de la Industria del Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo y Crecimiento Transporte Aéreo y Crecimiento de los Servicios Aeroportuariosde los Servicios Aeroportuarios


11PREGUNTASPREGUNTAS


Dirección General de Aeronáutica Civil

CHILE

CONCESIONES DE TERMINALES

AEROPORTUARIOS

3 de Noviembre de 2003


CHILE


AEROPORTUARIOS


I.- ANTECEDENTESSISTEMA AERONÁUTICO NACIONALFINANCIAMIENTO DEL SISTEMAOBJETIVOS POLÍTICA AEROPORTUARIASISTEMA DE CONCESIONES AEROPORTUARIASMETODOLOGÍA EMPLEADA

II.- PROGRAMA DE CONCESIONESCALENDARIO DE EJECUCIÓNAERÓDROMOS CONCESIONADOS

III.- ANÁLISIS F.O.D.A.

IV.- CONCLUSIÓN

TEMARIOTEMARIO

ANTECEDENTES ANTECEDENTES

DG

AC

DG

AC

MO

PM

OP -

- MTT

MTT

Min

iste

rio

de D

efen

saM

inis

teri

o de

Def

ensa

Sistema AeronáuticoSistema Aeronáutico

Empr

esas

con

cesi

onar

ias

Empr

esas

con

cesi

onar

ias

Ope

rado

res

Aér

eos

Ope

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Empr

esas

Con

cesi

onar

ias

Empr

esas

Con

cesi

onar

ias

D.G

.A.C

D.G

.A.C

..

Ope

rado

res

Aére

osO

pera

dore

s Aé

reos

SISTEMA AERONÁUTICOSISTEMA AERONÁUTICOSISTEMA AERONÁUTICOSISTEMA AERONÁUTICO

OPERATIVOOPERATIVO

SISTEMA AERONÁUTICO NACIONALSISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL

SISTEMA AERONÁUTICOSISTEMA AERONÁUTICONACIONALNACIONAL

SUBSISTEMASUBSISTEMARED AEROPORTUARIARED AEROPORTUARIA

FINANCIAMIENTO DEL SISTEMA AERONÁUTICOPresupuesto Vigente Millones de US$

FINANCIAMIENTO DEL SISTEMA AERONÁUTICOPresupuesto Vigente Millones de US$

18% D° Embarque NacionalMMU$ 13.8

18% D° Embarque NacionalMMU$ 13.8

35% D° Embarque Int. MMU$ 23.6

35% D° Embarque Int. MMU$ 23.6

27% Tasas AeronáuticasMMU$ 22.1

27% Tasas AeronáuticasMMU$ 22.1

11% Otros IngresosMMU$ 12.1

11% Otros IngresosMMU$ 12.1

9% M.O.P.MMU$ 10.09% M.O.P.MMU$ 10.0

TOTAL : MMU$ 119.2TOTAL : MMU$ 119.2

TRANSPORTE DE PASAJEROS 2002TRANSPORTE DE PASAJEROS 2002

Aeropuertos

AricaIquiqueAntofagastaSantiago AMBConcepciónTemucoPuerto MonttPunta ArenasOtros

TOTAL

Nacional

222.643415.821484.921

2.339.609394.114215.924495.859330.829862.982

5.762.702

Internacional

6.74818.811

2373.023.161

3225.456

11.993

3.066.728

TOTAL

229.391434.632485.158

5.362.770394.114215.924496.181336.285874.975

8.829.430

TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA 2002TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA 2002

(*) Pasajeros Salidos y Llegados(*) Pasajeros Salidos y Llegados

OBJETIVOS GENERALES POLÍTICA AEROPORTUARIA DE CHILE

OBJETIVOS GENERALES POLÍTICA AEROPORTUARIA DE CHILE

DesarrolloDesarrollo

Sistema Aeronáutico NacionalSistema Aeronáutico Nacional

Mejores ServiciosMejores ServiciosMejorar la

InfraestructuraMejorar la

InfraestructuraMayor Racionalidad

EconómicaMayor Racionalidad

Económica

Participaciónde Privados

Participaciónde Privados

Separaciónde los

Servicios

SeparaciónSeparaciónde losde los

ServiciosServicios

Rol del SectorPúblico

Rol del SectorRol del SectorPúblicoPúblico

AutofinanciamientoRed

Aeroportuaria

AutofinanciamientoAutofinanciamientoRedRed

AeroportuariaAeroportuaria

InversiónEstatal

InversiónInversiónEstatalEstatal

PRINCIPALESASPECTOS DE LA POLÍTICA

AEROPORTUARIA

PRINCIPALESPRINCIPALESASPECTOS DE LA POLÍTICAASPECTOS DE LA POLÍTICA

AEROPORTUARIAAEROPORTUARIA

DEFINICIÓN

“DERECHO QUE EL ESTADO ENTREGA A PRIVADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACION Y EXPLOTACION DE UNA OBRA PUBLICA, SUJETO A UN PLAZO DETERMINADO, EN QUE EL PAGO DE LA INVERSIÓN Y COSTOS OPERACIONALES SON DE CARGO DEL CONCESIONARIO, LO QUE PUEDE SER COMPLEMENTADO POR UN SISTEMA DE APORTES DEL ESTADO. A SU VEZ, EL PRIVADO PERCIBE INGRESOS POR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO DE LAS OBRAS ”

CARACTERÍSTICASon del tipo B.O.T. (Build, Operate and Transfer)

DEFINICIÓN

“DERECHO QUE EL ESTADO ENTREGA A PRIVADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACION Y EXPLOTACION DE UNA OBRA PUBLICA, SUJETO A UN PLAZO DETERMINADO, EN QUE EL PAGO DE LA INVERSIÓN Y COSTOS OPERACIONALES SON DE CARGO DEL CONCESIONARIO, LO QUE PUEDE SER COMPLEMENTADO POR UN SISTEMA DE APORTES DEL ESTADO. A SU VEZ, EL PRIVADO PERCIBE INGRESOS POR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO DE LAS OBRAS ”

CARACTERÍSTICASon del tipo B.O.T. (Build, Operate and Transfer)

SISTEMA DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA EN CHILE

SISTEMA DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA EN CHILE

FASES DE LA METODOLOGÍAFASES DE LA METODOLOGÍA

6Inspectores Fiscales (Concesionario-MOP-DGAC)


5Pagos, según programa de flujo financiero (DGAC-MOP-Concesionario)


4Construcción y recepción de obras (Concesionario-MOP)


3Llamado a licitación y adjudicación (MOP-Concesionario-DGAC)


1Proyecto (MOP-DGAC-MIDEPLAN-Min.HDA)


2Bases de licitación (MOP-DGAC)


METODOLOGÍA1) Proyecto (MOP-DGAC-MIDEPLAN-MHDA)

METODOLOGÍA1) Proyecto (MOP-DGAC-MIDEPLAN-MHDA)

Determinaciónnecesidades

infraestructura


infraestructura

Determinaciónnegocios

en la concesión

Determinaciónnegocios

en la concesiónProyección de la demanda

Determinación de tarifapor pasajero embarcado

Distribución de Riesgosentre el Estado y el Concesionario

Determinacióntasa internade retorno

Determinacióntasa internade retorno

Determinacióninversión y costos

operación

Determinacióninversión y costos

operación

DeterminaciónModelo deNegocio

DeterminaciónModelo deNegocio

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Terminales de Pasajeros: Construcción de nuevos edificios terminales o remodelación y ampliación de los existentes.Construcción de Terminales de Carga.Ampliación de la capacidad de las Plataformas de Estacionamientode Aviones.Ampliación y mejoras a las áreas de Estacionamientos para Vehículos.Mejoras a la Vialidad Interior del Aeropuerto.Construcción de Planta de Tratamientos de Aguas Servidas.Otras obras menores, tales como: cierros perimetrales y de seguridad, tratamiento paisajístico, zonas de circulación peatonal, entre otras.


infraestructura


infraestructura

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Existe una variedad de mecanismos de cobertura de riesgos entre el Estado y Concesionario, entre los cuales cabe destacar los siguientes:

Un mecanismo de Ingresos Mínimos Garantizados por el Estado, el cual permite distribuir los riesgos originados por la incertidumbre en el flujo de pasajeros embarcados en la concesión durante la etapa de explotación, y

Como contrapartida a dicho Ingreso Mínimo, en caso de obtener rentabilidades extraordinarias que se determinen para cada aeropuerto, el Concesionario deberá compartir un porcentaje de sus ingresos recaudados por concepto de tarifa por pasajeros embarcados.

Distribución de Riesgosentre el Estado y el ConcesionarioDistribución de Riesgosentre el Estado y el Concesionario

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METODOLOGÍA2) Bases de licitación (MOP-DGAC)

METODOLOGÍA2) Bases de licitación (MOP-DGAC)

Definiciónárea de concesión


Determinaciónde Tarifas


Negociospara el

concesionario

Negociospara el

concesionario

Nivelesy calidad

de los servicios

Nivelesy calidad

de los servicios

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En el área de concesión, los servicios que entrega el privado tienen el carácter de exclusivos para el Concesionario y el Estado no podrá explotar ningún servicio en terrenos o instalaciones del aeropuerto, que afecten la exclusividad de los mismos. Asimismo, el Concesionario no puede explotar servicios que la DGAC ofrece fuera del área de concesión.



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Negociospara el

concesionario

Negociospara el

concesionario

SERVICIOSSERVICIOS

OBLIGATORIOSOBLIGATORIOS FACULTATIVOSFACULTATIVOS

NOCOMERCIALES

NOCOMERCIALESCOMERCIALESCOMERCIALES

AERONÁUTICOSAERONÁUTICOS NOAERONÁUTICOS

NOAERONÁUTICOS

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Nivelesy calidad

de los servicios

Nivelesy calidad

de los servicios

Benchmark

Normas DGAC

CONCESIONARIO

INSPECCIÓNFISCAL

Nivel deServicio

Standardde Operación

Standardde Operación

Condicionesdel Contrato

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• En las Bases de licitación, se establece como condición que las tarifas por servicios no pueden ser superiores a las vigentesno pueden ser superiores a las vigentes antes de la concesión, de manera de no incrementarlas artificialmente.

• Para los servicios con características monopólicas se establecen se establecen tarifas máximastarifas máximas.

• Las tarifas se reajustan por inflaciónreajustan por inflación (IPC semestral).

• Las tarifas son conocidas por los usuariostarifas son conocidas por los usuarios (obligación del Concesionario de publicar las tarifas) y no discriminatorias.

• El Concesionario puede solicitar la revisión del sistema revisión del sistema tarifariotarifariocada dos años



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FASES DE LA METODOLOGÍAFASES DE LA METODOLOGÍA













VARIABLES DE ADJUDICACIÓNVARIABLES DE ADJUDICACIÓN

• PLAZO DE LA CONCESIÓN • TARIFA POR PASAJERO EMBARCADO• BIENES Y DERECHOS• OBRAS ADICIONALES DE BENEFICIO AL

PROYECTO

• PLAZO DE LA CONCESIÓN • TARIFA POR PASAJERO EMBARCADO• BIENES Y DERECHOS• OBRAS ADICIONALES DE BENEFICIO AL

PROYECTO

PROGRAMA DE CONCESIONES PROGRAMA DE CONCESIONES

IQUIQUEIQUIQUE 5.05.0 EneEne--9696 EneEne--0808 12 años12 añosPUERTO MONTTPUERTO MONTT 5.95.9 FebFeb--9696 FebFeb--0808 12 años12 añosLA SERENALA SERENA 3.53.5 EneEne--9898 EneEne--0808 10 años10 añosCALAMACALAMA 3.73.7 JunJun--9898 JunJun--1010 12 años12 añosSANTIAGOSANTIAGO 161.0161.0 JunJun--9898 JulJul--1313 15 años15 añosCONCEPCIÓNCONCEPCIÓN 23.023.0 SepSep--9898 FebFeb--1616 16 años 6 meses16 años 6 mesesANTOFAGASTAANTOFAGASTA 6.56.5 SepSep--0000 AgoAgo--1010 10 años10 añosPUNTA ARENASPUNTA ARENAS 7.97.9 DicDic--0000 SepSep--1010 9 años9 añosCOPIAPÓCOPIAPÓ 20.020.0 FebFeb--0404 EneEne--2424 20 años 20 años ARICAARICA 8.08.0 FebFeb--0404 (*)(*)TONGOYTONGOY 30.030.0 (*)(*)TEMUCOTEMUCO 35.035.0 (*)(*)

(*) En etapa de evaluación(*) En etapa de evaluación

InversiónInversiónMMUS$MMUS$

InicioInicioConcesiónConcesión

TérminoTérminoConcesiónConcesión

DuraciónDuración

CALENDARIO DE CONCESIONESCALENDARIO DE CONCESIONESCALENDARIO DE CONCESIONES

Iquique Iquique -- Diego Diego AracenaAracena

Antofagasta Antofagasta -- Cerro MorenoCerro Moreno

Santiago Santiago -- AMBAMB

Concepción Concepción -- Carriel SurCarriel Sur

Puerto Montt Puerto Montt -- El El TepualTepual

Pta.ArenasPta.Arenas -- Carlos Carlos IbañezIbañez del C.del C.

CalamaCalama -- El LoaEl Loa

La Serena La Serena -- La FloridaLa Florida

Arica - ChacallutaArica - Chacalluta

TongoyTongoy

CopiapóCopiapó

Temuco - MaquehueTemuco - Maquehue

AeródromosAeródromosConcesionadosConcesionadosen Chileen Chile

IQUIQUE (Diego Aracena)IQUIQUE (Diego Aracena)

• Construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros de aproximadamente 4.600 metros cuadrados, con galerías de embarque y desembarque independientes para vuelos nacionales e internacionales.

• Construcción de una planta de tratamiento de aguas servidas y de un sector de estacionamiento para vehículos. Ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones en 5.000 metros cuadrados, de la vialidad de acceso y circulación en doble pista, así como la readecuación del actual terminal de pasajeros para convertirlo en terminal de carga.

Monto de Inversión : MUS$ 5.081Plazo de la Concesión : 12 añosDecreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº 452 del 18.08.95Puesta en Servicio Definitiva : 2 de septiembre de 1998Sociedad Concesionaria : Concesionaria Chucumata S.A.

IQUIQUE (Diego Aracena)IQUIQUE (Diego Aracena)

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ANTOFAGASTA (Cerro Moreno)ANTOFAGASTA (Cerro Moreno)

• Remodelación del terminal existente 5.150 metros cuadrados y ampliación del terminal en 2.350 metros cuadrados.

• Provisión e instalación de tres puentes de embarque móviles.

• Ampliación y mejoras área de estacionamientos de vehículos.

• Mejoras en vialidad de acceso y vialidad interior del aeropuerto.

• Construcción de un nuevo edificio para la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de 400 metros cuadrados, incluye instalaciones, equipamiento y urbanización.

• Construcción nueva sub estación eléctrica. Nuevo empalme eléctrico en alta tensión.

Monto de Inversión Oferta Técnica : MUS$ 6.527Plazo de la Concesión : 10 años Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº3.308 del 29.10.99 Fecha Inicio Construcción : 14 de septiembre de 2000 Puesta en Servicio Definitiva : 01 de mayo de 2002 Concesionaria : Aeropuerto Cerro Moreno Sociedad Concesionaria S.A.

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CALAMA (El Loa)CALAMA (El Loa)

• Construcción, alhajamiento y equipamiento de un nuevo edificio terminal de pasajeros de 2.100 metros cuadrados, con sus respectivas áreas de servicios.

• Construcción y mejoras a la vialidad de acceso y circulación al interior del aeropuerto, de una planta de tratamiento de aguas servidas y colector, y de un sector de estacionamientos.

• Construcción de una calle aeronáutica para conectar el nuevo edificio terminal con la plataforma de estacionamiento de aviones, y obras menores.

Monto de Inversión : MUS$ 3.651Plazo de la Concesión : 12 años Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº 976 del 14.10.97 Puesta en Servicio : 06 de abril de 2000 Sociedad Concesionaria : Concesión Aeropuerto El Loa S.A.

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• Construcción y alhajamiento de un nuevo edificio terminal de pasajeros de 3.000 metros cuadrados, con sus respectivas áreas de servicios.

• Edificación de una calle aeronáutica que conecta el nuevo edificio con la plataforma de estacionamiento de aviones.

• Construcción y mejoras a la vialidad de acceso. Implementación de una red de colectores adecuada para las necesidades del aeropuerto.

Monto de Inversión Oferta Técnica : US$ 3.546Plazo de la Concesión : 10 años Decreto de Adjudicación : D.S.MOP Nº759 del 19.08.97 Puesta en Servicio Definitiva : 22 de julio de 1999 Sociedad Concesionaria : Concesión Aeropuerto La Florida S.A.

LA SERENA (La Florida)LA SERENA (La Florida)

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SANTIAGO (Arturo Merino Benítez)SANTIAGO (Arturo Merino Benítez)

• Ampliación de aproximadamente 65.000 m² del actual edificio Terminal Internacional de Pasajeros, hasta completar una superficie de 90.000 m² y su remodelación.

• Construcción de una torre de control de 60 m. de altura total, de aproximadamente 75.000 m² de plataforma de aeronaves, de 29.000 m² de calles de rodaje de aeronaves y de un camino de enlace dentro de los sectores S y N del aeropuerto, además de todo el equipamiento necesario para el Terminal.

• Construcción de un nuevo edificio de control Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y de un nuevo control de acceso para aduana y de plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Monto de Inversión Oferta Técnica : MUS$ 161.003Plazo de la Concesión : 15 añosDecreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº1.168 del 05.12.97Puesta en Servicio Definitiva : 1 de enero de 2002Sociedad Concesionaria : SCL Terminal Aéreo Santiago S.A.

SANTIAGO (Arturo Merino Benítez)SANTIAGO (Arturo Merino Benítez)

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CONCEPCIÓN (Carriel Sur)CONCEPCIÓN (Carriel Sur)

CONCEPCIÓN (Carriel Sur)CONCEPCIÓN (Carriel Sur)

• Construcción de un nuevo edificio terminal de aproximadamente 6.000 metros cuadrados, para recibir 1 millón de pasajeros, en dos niveles con cuatro mangas de embarque; nueva plataforma para estacionamiento de aeronaves; mejoras a la vialidad interior del aeropuerto; ampliación de los estacionamientos públicos, y una planta de tratamiento de aguas servidas.

• La concesión incorpora la explotación de servicios comerciales, tales como : servicios a compañías aéreas -mesones de chequeo de pasajes y equipajes, mangas de embarque, oficinas, etc.- y a pasajeros -estacionamientos, venta de bienes, restaurante, salones VIP, etc.

Monto de Inversión Actualizada : MUS$ 22.956Plazo de la Concesión : 16 años, 6 meses Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº12 del 20.01.99 Puesta en Servicio Definitiva : 12 de diciembre de 2001 Sociedad Concesionaria : Sociedad Concesionaria Aerosur S.A.

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PUERTO MONTT (El Tepual)PUERTO MONTT (El Tepual)

• Construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros de 4.000 metros cuadrados, con galerías de embarque y desembarque independientes para vuelos nacionales e internacionales.

• Construcción de plataforma de estacionamiento de aviones en aproximadamente 24.500 metros cuadrados; de una planta de tratamiento de aguas servidas, de una planta de estacionamiento para vehículos y de la vialidad de acceso y circulación.

Monto de Inversión Actualizada : MUS$ 5.889Plazo de la Concesión : 12 años Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº352 del 30.06.95 Puesta en Servicio Definitiva : 08 de abril de 1998 Sociedad Concesionaria : Concesión Aeropuerto El TepualS.A.

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PUNTA ARENAS (Carlos Ibañez del C.)PUNTA ARENAS (Carlos Ibañez del C.)

• Construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros de aproximadamente 5.500 metros cuadrados, con dos cintas transportadoras de equipaje, tres puentes de embarque, disponiendo de una capacidad para atender 500 mil pasajeros por año.

• Construcción de una nueva vialidad de acceso y circulación al interior del aeropuerto con su respectiva iluminación y señalización.

• Ampliación y mejoramiento de la zona de estacionamientos de vehículos en general.

• Habilitación del terminal de carga, construcción de una planta de tratamiento de aguas servidas y una nueva subestación eléctrica..

• Contempla además tratamiento paisajístico, zonas de circulación peatonal y otras

Monto de Inversión Actualizada : MUS$ 7.879Plazo de la Concesión : 9 años Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº 345 del 08.02.00 Puesta en Servicio Definitiva : 1 6 de diciembre de 2002 Sociedad Concesionaria : Austral Sociedad Concesionaria S.A.

PUNTA ARENAS (Carlos Ibañez del C.)PUNTA ARENAS (Carlos Ibañez del C.)

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ARICA (Chacalluta)ARICA (Chacalluta)

Remodelación 1.805 mt2 TerminalAumento en 2.320 mt2 (2 niveles)Total proyectado : 4.125 mt2

Considera :Ampliación de Plataforma

Remodelación 1.805 mt2 TerminalAumento en 2.320 mt2 (2 niveles)Total proyectado : 4.125 mt2

Considera :Ampliación de Plataforma

ARICA (Chacalluta)ARICA (Chacalluta)

Inversión (MUS$): 8.000Llamado a Licitación: Realizado (Jun-2003)Recepción de Ofertas: Segundo Semestre 2003Inicio concesión : Feb-2004

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NUEVO AEROPUERTO COPIAPÓNUEVO AEROPUERTO COPIAPÓ

Considera :

Pista : 2.400 m de Longitud X 45 mPlataforma de Estacionamiento AeronavesTorre Control : 22,5 m de Altura Y 454 m2Edificio DGAC de 266 m2Cuartel SEI de 466 m2Edificio Terminal : 3.000 m2

Considera :

Pista : 2.400 m de Longitud X 45 mPlataforma de Estacionamiento AeronavesTorre Control : 22,5 m de Altura Y 454 m2Edificio DGAC de 266 m2Cuartel SEI de 466 m2Edificio Terminal : 3.000 m2

NUEVO AEROPUERTO COPIAPÓNUEVO AEROPUERTO COPIAPÓ

Inversión Estimada : US$20 millones Demanda Estimada (2005) :175.000 Pasajeros Plazo Concesión : 20 años Llamado a Licitación : 7 de octubre 2001 Decreto de Adjudicación : D.S. MOP Nº1186 del 23.07.02 Sociedad Concesionaria : Sociedad Concesionaria Aeropuerto Regional de Atacama S.A.

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Pista : 3.600 x 45 mtCalles de rodaje y salida rápidaPlataforma AeronavesEdificio Administración DGACCuartel SEITorre de controlTerminal pasajeros : 4.200 mt2

Operación :Aproximación de precisión,ILS categoría I

En etapa de evaluación.

Pista : 3.600 x 45 mtCalles de rodaje y salida rápidaPlataforma AeronavesEdificio Administración DGACCuartel SEITorre de controlTerminal pasajeros : 4.200 mt2

Operación :Aproximación de precisión,ILS categoría I

En etapa de evaluación.

TONGOY US$ 30 MillonesTONGOY US$ 30 Millones

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TEMUCO (Maquehue)US$ 35 MillonesTEMUCO (Maquehue)US$ 35 Millones

• Edificio Terminal de Pasajeros de 5.000 m2 con 3 con puentes de embarque y edificios anexos.

• Area de Movimiento de Aviones (pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones).

• Pista de 2.100 m de longitud por 45 m de ancho con calle de rodaje paralelo de 23m de ancho (categ. 4-D)

• Torre de Control, SEI, Oficinas y dependencias DGAC.

• Area de circulación de vehículos terrestres.• Estacionamiento de Automóviles.• Planta Tratamiento Aguas Servidas y

Tratamiento de la Basura.

Estado del Proyecto: En etapa de evaluación

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ANÁLISIS F.O.D.A. ANÁLISIS F.O.D.A.

FORTALEZASFORTALEZAS

Aeropuertos modernos,seguros y eficientes.

Aeropuertos modernos,seguros y eficientes.

Desarrollo sustentable delsistema aeronáutico al

relacionar ingresos con gastos(Financiamiento como sistema)

Desarrollo sustentable delsistema aeronáutico al

relacionar ingresos con gastos(Financiamiento como sistema)

Liberación de recursos,para que el Estado inviertaen otros proyectos de altarentabilidad social pero de escasa rentabilidad privada.

Liberación de recursos,para que el Estado inviertaen otros proyectos de altarentabilidad social pero de escasa rentabilidad privada.

Focalización de recursoshumanos, materiales yfinancieros de la DGAC, hacia la función propia

entregada por ley

Focalización de recursoshumanos, materiales yfinancieros de la DGAC, hacia la función propia

entregada por ley

Bajas tarifashacia los Operadores

Bajas tarifashacia los Operadores

Transparenciadel proceso

Transparenciadel proceso

Proceso de concesionesha mejorado en el tiempo,

producto de los errores

Proceso de concesionesha mejorado en el tiempo,

producto de los errores

OPORTUNIDADESOPORTUNIDADES

Demanda crecientede la actividad

Aeronáuticaen el país.

Demanda crecientede la actividad

Aeronáuticaen el país.

Demanda de privadospor participar en la

concesión de obra pública.

Demanda de privadospor participar en la

concesión de obra pública.

Política económicacon reglas claras y

estables en el tiempo.

Política económicacon reglas claras y

estables en el tiempo.

DEBILIDADESDEBILIDADES

El modelo se sustentaen las proyecciones de

demanda y ésta varía deacuerdo a las fluctuaciones

de la economía

El modelo se sustentaen las proyecciones de

demanda y ésta varía deacuerdo a las fluctuaciones

de la economía

Aumento deinterlocutores

frente al usuario

Aumento deinterlocutores

frente al usuario

Inexistencia de la obligaciónde seguros, para

minimizar alta variabilidadde los flujos

Inexistencia de la obligaciónde seguros, para

minimizar alta variabilidadde los flujos

Dificultad para determinarla demanda en los plazos

de la concesión

Dificultad para determinarla demanda en los plazos

de la concesión

El modelo ha evolucionadoen el tiempo, lo que ha

significado tener Sistemas de administración

distintos

El modelo ha evolucionadoen el tiempo, lo que ha

significado tener Sistemas de administración

distintos

Fracaso del concesionario,afecta la imagen

del sistema de concesiones

Fracaso del concesionario,afecta la imagen

del sistema de concesiones

Interpretaciones diferentesdel Marco Regulatorio

generan conflictos no deseados.

Interpretaciones diferentesdel Marco Regulatorio

generan conflictos no deseados.

AMENAZASAMENAZAS

CONCLUSIÓN CONCLUSIÓN

Servicios aéreos de carga y pasajeros eficientes, seguros y a precios convenientes para los usuarios, tanto del tráfico nacional como internacional.

Desarrollo de una infraestructura de aeropuertos y de ayuda a la navegación que responde a las necesidades del país, funcionando con sistemas eficientes de administración, operación y conservación.

Desarrollo de capacidades de la red aeronáutica permite satisfacer la demanda presente y proyectada del tráfico de pasajeros y carga, fortaleciendo los niveles de seguridad y de control del espacio aéreonacional.

Sistema aeronáutico autofinanciado, con nivel de tarifas altamente competitivo en la región.

Importante participación de privados en áreas de desarrollo Nacional en conjunto con el Estado.


Servicios eficientes,seguros y a precios

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autofinanciado

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ImportanteParticipaciónde privados

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Satisfacción de lademanda con niveles

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Liberación derecursos paradestinarlos a gasto social

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Desarrollo de unainfraestructura concarácter sistémico y

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CHILE


AEROPORTUARIOS



CHILE


AEROPORTUARIOS


Comentarios de DZP para la Conferencia Comercial de ACI 15 de octubre de 2003 Miami, Florida Tomado libremente de una gran cantidad de fuentes que nutren nuestra industria: Bill DeCota, Mark Reis, Patty Hahn, Jim Wilding, y muchos más. La pregunta que debemos formularnos hoy es la siguiente: ¿Quién cambió la economía de la industria de las líneas aéreas, aniquilando su principal modelo económico y dejando a tantas transportistas – y aeropuertos desde los que operan – en una situación de endeudamiento y confusión. Ante la perspectiva de que las pérdidas de las líneas aéreas puedan superar este año los $9.000 millones, la búsqueda de un nuevo modelo de industria para los aeropuertos y las líneas aéreas está captando algo de atención. Las manchas que opacan el entorno de la aviación comprenden diversos temas – todos relacionados entre sí – que han contribuido enormemente al surgimiento de la batalla que actualmente existe entre los aeropuertos y las líneas aéreas: • Las líneas aéreas de todo el mundo se ven inmersas en grandes dificultades

financieras. Por desgracia, el camino hacia la recuperación económica aparentemente incluye una campaña publicitaria mundial en la que las líneas aéreas culpan a los aeropuertos por sus penurias económicas y están furiosas porque los aeropuertos no han llegado al borde mismo de su desaparición junto y en solidaridad con los operadores de las líneas aéreas que luchan por sobrevivir.

• Seguridad – los gobiernos de todo el mundo están comenzando a trabajar con los aeropuertos en un intento por comprender la naturaleza de las necesidades de los aeropuertos en materia de seguridad y el daño que se le está haciendo al aspecto social y económico del comercio en nombre de la seguridad.

No voy a dedicar mucho tiempo a estos temas. Solamente voy a decir que ambos han afectado (o ¿tendría que decir infectado?) todos los aspectos de nuestra industria. Pero hoy quiero abocarme a otros dos temas: • La competencia – generada por la desregulación indiscriminada de las líneas

aéreas • La regulación

Y, además, hoy también quiero tratar de hacer una revisión sobre los vínculos que existen entre estos temas y la privatización. La privatización sigue fascinando a muchos teóricos – aunque esto puede empañar el brillo de la rosa – tanto para los potenciales operadores aeroportuarios como para los gobiernos que han tratado de hacerse de ganancias en efectivo.

Por lo tanto, si bien no voy a dedicarle mucho tiempo a este tema, en la mañana de hoy y hablando de la salud de la industria – tal como fuera públicamente informado - vale la pena pensar por qué ha sucedido esto y cuáles podrían ser sus implicancias. Entonces, comencemos por la COMPETENCIA El trayecto recorrido hasta llegar a las penurias económicas de hoy puede retrotraerse hasta mucho antes de la desregulación de la industria en los Estados Unidos, llevada a cabo en 1978, cuando las líneas aéreas pasaron a tener derecho a competir con otros en función de los precios. En los “viejos buenos tiempos” de la regulación, las líneas aéreas y los aeropuertos junto con los entes reguladores del gobierno y los administradores del espacio aéreo conformaban un grupo equilibrado y administraban el sistema en el que había muy poco espacio o no se percibía la necesidad de cambios o creatividad. Cuando la política de los EE.UU. avanzó hacia la desregulación, la idea que se tenía en mente era que debía alentar la competencia entre las líneas aéreas, abrir nuevas rutas para los nuevos pasajeros y reducir las tarifas para los consumidores. La desregulación fue todo un éxito gracias a estas dos medidas. Ahora podemos entender que los problemas de hoy son prácticamente inevitables en un mercado en el que existen importantes obstáculos que impiden el acceso real. Sin embargo, estos impactos se vieron demorados, por una parte, por el nivel de actividad desigual y bajo entre las transportistas que recién empezaban y, por otra, por la disposición que tenían las empresas de los EE.UU. inmersas en la “burbuja” de la década de los noventa de pagar prácticamente cualquier precio por un asiento. Si las líneas aéreas se comportaran como las compañías de otros sectores de capital intensivo ya habrían encontrado la forma de atenuar los picos y valles que prevalecen en los ciclos económicos extremos que ya han llevado a más de 30 líneas aéreas a la quiebra en los EE.UU. desde 1988. Sin embargo, existe una dinámica competitiva perversa que tiene las riendas de la industria de las líneas aéreas y parece evitar que se equilibren. Esto las lleva a sufrir el problema crónico

de tener demasiadas transportistas y demasiados asientos en muchos aviones. Este exceso de capacidad crónico es el mayor problema al que debe hacer frente la industria de las líneas aéreas, pero también vale decir que lo ha sido durante al menos los últimos 20 años. Una consecuencia de ello ha sido que los principales mercados están cada vez más congestionados. Las líneas aéreas competían por la participación en el mercado – perdiendo dinero por cada uno de sus pasajeros pero con la esperanza de compensarlo en el volumen – algo que, dicho sea de paso, nunca se hizo realidad. Trataban de llegar a estas metas agregando vuelos a los mercados de ciudades con una demanda similar, reduciendo el tamaño de las aeronaves para mantener la cantidad de asientos en o por debajo de los niveles históricos. De hecho, la FAA de los EE.UU. informa que en los seis años inmediatamente anteriores y hasta 1999, la cantidad promedio de asientos por partida había sufrido una baja de diez asientos, llegando a 139. Sin embargo, al menos podríamos haber llegado a un punto de inflexión. Las líneas aéreas, auxiliadas por la política del gobierno, se hicieron daño a sí mismas. Con esta excesiva capacidad, las transportistas comenzaron a reducir sus tarifas hasta llegar al nivel del competidor más desesperado o con la tarifa más baja. Muchas líneas aéreas tuvieron que vender asientos a un valor por debajo de su costo. Esto es maravilloso para los consumidores y no necesariamente malo para los aeropuertos –ya que tienen más clientes que los que podrían generar las tarifas económicas, y – supongo – mejor también para las líneas aéreas en lugar de operar aeronaves con muchos asientos vacíos. Pero, las líneas aéreas tradicionales no pueden hacer dinero de esta forma. Las tarifas tienen que subir para que puedan ser viables. Sin embargo, en medio de una crisis económica, con la revolución del negocio de los viajes y la competencia real con los competidores con bajos costos, no pueden hacerlo. Las líneas aéreas de bajo costo- Southwest, WestJet, AirTran, ATA, JetBlue, Frontier y otras obligaron a las transportistas tradicionales a adaptarse: esta es la forma en la que surgieron los sistemas de “rutas radiales” (hub-and-spoke), las tarifas con descuento, los programas para viajeros frecuentes y otros similares. Esto funcionó pero sólo por un tiempo. Frente a un mejor servicio y servicios más convenientes a precios competitivos, los clientes prefirieron seguir viajando con las líneas aéreas que ya conocían. Sin embargo, la competencia de estos competidores de bajo costo ejerció una fuerte presión entre las transportistas tradicionales forzándolas a reducir sus costos, lo que generó a su vez batallas con los empleados

y los proveedores, incluyendo los recortes en infraestructura (aviones, asientos, puertas de embarque, aeropuertos), para poder reducir el riesgo y la exposición. Y, no obstante ello, los costos siguieron subiendo. En parte, esto se dio para pagar los gastos cada vez mayores y, además, porque las llamadas líneas aéreas “legadas” trataron de aumentar las tarifas. Pero los viajeros por placer ahora ven estas tarifas bajas como un “derecho constitucional”. Por consiguiente, las líneas aéreas se concentraron en los viajeros por negocios. Las tarifas para la Clase Ejecutiva aumentaron casi un 50 por ciento entre 1999 y 2001; las tarifas para la clase ejecutiva abultadas eran a menudo 10 veces la cifra de las tarifas de vuelos por placer reservadas con anticipación. De hecho, hace tan sólo dos años, United informó que el 9% de sus pasajeros generaba más del 41% de sus ingresos. Esta estrategia terminó saliendo mal, en especial en el contexto de una recesión que finalmente surgió a principios de 2001, y que se sumó a los efectos de los atentados del 11 de septiembre. Los asientos ofrecidos por las líneas aéreas, en especial para los mercados nacionales de los Estados Unidos se convirtieron en productos básicos, mientras que, por su parte, los viajeros por negocios se alejaron de los mercados, favoreciendo otras alternativas o directamente optando por no viajar o bien optando por las tarifas no reintegrables con precios atractivos. Evidentemente, este patrón tuvo grandes implicancias para los aeropuertos. Los ingresos por concesiones y estacionamiento se desplomaron, la cobertura del seguro por riesgo de guerra esencialmente desapareció (reapareciendo sólo con una cobertura drásticamente menor, si es que se la ofrecía, pero en condiciones mucho más onerosas y con primas que aumentaban según el orden de magnitud), los gastos en materia de seguridad se multiplicaron varias veces, mientras que las colas para los servicios de seguridad y los demás servicios ofrecidos a los pasajeros se hacían cada vez más largas. Mientras tanto, las líneas aéreas trataban de ahorrar dinero presionando a los aeropuertos para que recortaran sus presupuestos, en especial en sus programas de inversión y a través del despido de personal. Por consiguiente, con estas raíces originarias que pueden retrotraerse a la época de la desregulación y la competencia, tenemos una vasta gama de desafíos a la que una industria debilitada debe hacer frente.

• Recortes en el servicio • Aumentos en los costos unitarios

de operación • Congestión en el aeropuerto y el

espacio aéreo – costo directo, incentivos económicos para el uso eficiente de los escasos recursos

• Necesidad de inversiones de todo tipo – líneas aéreas, ATC, aeropuertos – y ahora, TSA

• Herramientas económicas para hacer frente a la sobre-programación con una capacidad limitada

• Debilidad en el sector viajes – tarifas promedio bajas

• Rebelión en el sector de los viajes por negocios

• Desafío para el modelo de ingresos tradicional

• La electrónica ofrece alternativas para el viaje por negocios

• Costos aeroportuarios: los ingresos caen con los mandatos en términos de pasajeros, seguros y seguridad

Y, ahora pasemos a la SEGURIDAD – equipos, instalaciones, cambios operativos, batallas jurisdiccionales, personal, espacio – costo y problemas, pero además, ¿quién va a pagar todo esto? En el caso de los aeropuertos, su capacidad para responder y ser responsables se ve seriamente limitada por la REGULACIÓN Jim Wilding, ex Presidente y CEO de la Autoridad Aeroportuaria Metropolitana de Washington, escribió en el ejemplar de noviembre/ diciembre 2002 de la revista Centerlines de ACI-NA que:“existe una necesidad cada vez mayor y urgente de que el gobierno federal aclare su relación con los aeropuertos y cuente con una política articulada que le permita guiar sus medidas y limitarse cada vez que se vea tentado a involucrarse demasiado en las cuestiones aeroportuarias que le fueron conferidas a los organismos públicos locales, es decir, los operadores aeroportuarios”. Patty Hahn, Asesor General de ACI-NA, destaca que los aeropuertos de los EE.UU. están hoy mucho más regulados que en cualquier otro momento de la historia. “Durante los últimos 10 años,” – comenta - “los aeropuertos fueron imanes para la nueva regulación económica a pesar de la falta de toda demostración coherente que indicara la necesidad de una regulación adicional (es

decir, de los aeropuertos) para cumplir con las metas de la política pública reconocida.” De hecho, diría que hoy estamos sujetos a una serie de requisitos regulatorios que aumentan los costos, reprimen la innovación y contrarrestan directamente la medida tomada para desregular las líneas aéreas que se tomara hace 25 años. El problema es estatutario y regulatorio 1. El gobierno federal de los EE.UU. le dice a los Aeropuertos cómo pueden

cobrarle a sus clientes – (sin confusiones con las tarifas de las líneas aéreas, las rutas, los servicios, la no discriminación injusta, la ley contra los impuestos por cabeza (excepción de PFC )) – en una política de Tarifas & Cargos de por sí contradictoria.

2. Le dice qué es lo que puede y lo que NO puede hacer con su dinero: Desvío de ingresos. Definido de una manera razonable, esto sería posiblemente algo muy bueno para la mayoría de los aeropuertos.

3. Y, por último, aparece el llamado “dinero Federal:”

• Programa de mejoras aeroportuarias (AIP, del inglés: Airport Improvement Program): El gobierno federal toma el dinero que proviene de los pasajeros en la forma de un impuesto al boleto de avión, lo lava a través del presupuesto federal (Fondo Fiduciario de los Aeropuertos y Corredores Aéreos, o Airport & Airways Trust Fund), desvía gran parte de este dinero para pagar las operaciones de la FAA y le da el resto nuevamente a los aeropuertos, previo agregado de ciertas cadenas. Para todos los no que estén familiarizados con el tema, estos ingresos aparecen en la forma de “garantías de subsidios”

• Nuevamente se convierte en “dinero federal,” y es el ámbito federal el que dictamina qué debe hacerse con este dinero.

• Tasa de uso de las instalaciones para pasajeros (PFC, del inglés: Passenger Facility Charge): esto es aún peor – Se trata del dinero de los aeropuertos pero existe una miríada de requisitos superpuestos del gobierno federal: o Límite en la cantidad que debe cobrarse o Límite en lo que se refiere a para qué se lo puede usar o Es necesaria la aprobación federal para imponer y/o usar estas tasas o Proceso federal para la revisión y aprobación de un proyecto

… sólo por citar algunos ejemplos.

Pero como bien lo señala Patty Hahn: Por una parte, la preocupación respecto del asombroso aumento en el monto y el grado de detalle visto en la regulación aeroportuaria de los últimos 10 años puede ser desestimada como mero recurso de las entidades que reciben dinero del ámbito: todo el que acepta dinero de los entes federales debe esperar que se le impongan muchas obligaciones a cambio. Sin embargo, por otra parte, el hecho que los Poderes Legislativo y Ejecutivo – fundamentalmente a instancias de las líneas aéreas – hayan aumentado tanto la carga regulatoria en un período tan breve significa que ven a los aeropuertos cual ciudadanos muy pobres, en especial en términos de su relación con sus locatarios más importantes. Nada en el mundo real parece sugerir que los aeropuertos han abusado de sus locatarias, las líneas aéreas. A modo de ejemplo, los costos aeroportuarios cayeron hasta llegar a una cifra comprendida entre el 3% y el 5% de los costos de las líneas aéreas durante al menos una década. (Patty Hahn, Centerlines)

Por lo tanto, ¿Cuál es la teoría detrás de toda REGULACIÓN? La competencia sigue siendo el rasgo más prominente de la línea de pensamiento que el gobierno federal ha utilizado para justificar, expandir y perpetuar su método de regulación con los aeropuertos. De hecho, en los EE.UU. este método ha llegado hasta el grado del absurdo lógico al tratar de responsabilizar a los aeropuertos por promover la competencia creativa en el mundo de las líneas aéreas después que el gobierno fuera incapaz de hacerlo, sin siquiera observar la existencia de alguna fusión que no le gustara. Creo que el mayor riesgo que corren los aeropuertos es dentro de esta atmósfera regulatoria. Las líneas aéreas fueron muy eficaces al momento de ejercer su influencia en la política del gobierno – tienen mucho más dinero que los aeropuertos. Si bien el caso de los aeropuertos es claro, el entorno político hace que los gobiernos sientan la necesidad de proteger a las frágiles líneas aéreas de las empresas “monopólicas” y “voraces” personificadas por los aeropuertos. Los entes reguladores de todo el mundo, salvo muy pocas excepciones, siguen protegiendo a las aerolíneas de bandera de su propia ineptitud. En lugar de ayudar a racionalizar una industria en condiciones precarias en las que prevalece un modelo comercial acabado, los legisladores y entes reguladores – y fundamentalmente por el pedido desesperado de las transportistas – siguen tratando de encontrar duendes debajo de las alfombras de los aeropuertos. No puede sorprendernos entonces que la regulación económica del gobierno se haya convertido en una “campaña para proteger a las líneas aéreas.”

Y, – en cierto modo, lo más importante – es que no se comprende cuál es la función que cumple la regulación de las prácticas económicas aeroportuarias impuesta por el gobierno en lo que se refiere a su capacidad para expandirse o asignar la capacidad que les permita satisfacer la demanda y desarrollar nuevos servicios y, quizás, hacer que las nuevas líneas de negocios brinden servicios a sus clientes. ¿Qué se necesita para que los gobiernos de todo el mundo enfrenten la realidad y acepten que las políticas gubernamentales, tanto en el ámbito nacional como internacional, en relación con los aeropuertos y las líneas aéreas ya están dando su aporte a la calamitosa condición en la que actualmente se encuentra la industria? El gobierno federal de Canadá fue uno de los pocos que reconoció los beneficios económicos que genera liberar las posibilidades de desarrollo de los aeropuertos, eliminando virtualmente las restricciones económicas y permitiendo que los aeropuertos y las líneas aéreas resuelvan sus problemas entre ellas como si fueran dos potencias económicas comparables a las que se les permite hacerlo. El crecimiento que han tenido los aeropuertos canadienses desde que el gobierno comenzó su devolución a principios de la década de los ‘90 fue algo fenomenal. Sin embargo, la Ley Aeroportuaria propuesta por Canadá – que toma una página del lamentable guión de la filosofía regulatoria de los EE.UU.– que, de manera similar, está tratando de resolver un problema que no existe – busca darle a las líneas aéreas y los demás llamados actores más control en la forma en la que los aeropuertos de Canadá hacen negocios. Un modelo acabado. Existe una magnífica ironía que se basa en el hecho de que las líneas aéreas han logrado hacer que el gobierno federal le pusiera esposas a los operadores aeroportuarios. Y, como ahora se presentan ante los aeropuertos pidiéndoles ayuda para resolver sus problemas financieras, estas mismas líneas aéreas están descubriendo que esas mismas esposas hacen imposible cualquier atisbo de respuesta de los aeropuertos. ¿Cómo entra la privatización en este panorama? ¿Marca alguna diferencia? ¿Genera algún cambio? En primer lugar, es muy difícil encontrar buena información. A pesar de la retórica de la industria que promueve la privatización, el porcentaje de aeropuertos que fueron totalmente “privatizados” sigue siendo muy pequeño. Lo que sí sabemos – o pensamos que sabemos – es que es fundamentalmente anecdótico.

Los temas clave siguen siendo los mismos:

1. ¿Quién define el rumbo político? ¿Quién controla el proceso de toma de decisiones? a. La experiencia de los EE.UU. le da control a las líneas aéreas b. Cuestiones relacionadas con la titularidad c. Calidad del servicio

2. ¿Qué puede hacerse con las “ganancias”? ¿Quién decide? a. ¿Cuáles son los incentivos para invertir? b. ¿Cómo se determina el valor? c. El financiamiento exento de impuestos no es realmente un problema:

es una cuestión de tarifas d. Los operadores privados fuera de los EE.UU. también reciben

subsidios similares 3. ¿Quién habla en favor del interés público?

Dimensiones para la evaluación de la “privatización”. En la década de los ‘60 y ‘70, los gobiernos nacionales, pero también muchos gobiernos estatales, favorecieron la regulación rectora y de control. La mayoría de los observadores concuerda con las denuncias que alegan que estas regulaciones del gobierno evitaron la innovación, protegieron las instalaciones ineficientes y obsoletas y promovieron la burocracia y la corrupción política. Incluso se llegó a decir que el sistema era anti-competitivo y contraproducente. Desde ya podría ser útil que existiera un acuerdo con lo que la gente quiere decir cuando usa el término “privatización.” Existen pocas probabilidades de que haya un consenso sobre tal definición en el futuro cercano. Si bien la mayoría de las personas cree en la transferencia total de los bienes públicos a manos privadas, existe en verdad una amplia gama de definiciones posibles que incluyen desde operaciones hasta el uso del crédito y la asunción del riesgo así como también los arrendamientos a largo plazo o la venta directa del patrimonio público. En este contexto, se supone que el mercado establecerá el valor de dicha función o activo y permitirá que el empresario más eficiente y/o efectivo sea el que prevalezca en virtud de un precio más competitivo. Este proceso podría evolucionar en las diversas etapas de los modelos de administración aeroportuaria:

1. Gobierno 2. Corporatización/ comercialización 3. Regionalización/ localización: el modelo canadiense que transfiere

CAA a las autoridades aeroportuarias locales 4. Privatización gradual (táctica): contratación de servicios; sociedades

público/ privadas; acuerdos de desarrollo: Trillium, Toronto; Co-gen & IAB, JFK en Nueva York. Larga historia.

5. Privatización a escala plena– venta de activos

Sin embargo, aún cuando se privaticen totalmente las instalaciones, existen ciertos grados de autonomía, que pasan de

o Un modelo de servicio público sumamente regulado, a o Tasas y cargos, regulación en los precios, hasta llegar a o La no regulación: basada en el reconocimiento de que los aeropuertos no son

monopolios y, ya que las líneas aéreas tienen tanto poder como los aeropuertos en el mercado, debe dejarse que los dos colosos los resuelvan entre ellos.

Y muy ciertamente este es el caso que, por cuestiones políticas – y también por otras cuestiones de gobierno y política pública -, la privatización virtualmente exige estar acompañada por la regulación económica. Durante este proceso evolutivo, alguien debe decidir las reglas con las que todos tendrán que jugar. Debemos establecer el contexto operativo, gubernamental y legal, así como también las normas de conducta -- operativas, administrativas, y éticas – que tendrán que formularse de manera explícita antes de que pueda llevarse a cabo cualquier tipo de discusión inteligente en relación con el cambio. El contexto del entorno que prevalece actualmente Hoy, los aeropuertos siguen albergando ese triple enredo que existe entre los operadores aeroportuarios que representan a sus comunidades y pasajeros; las líneas aéreas que representan a sus accionistas (tendrán que satisfacer a sus pasajeros para poder satisfacer a sus accionistas), y los gobiernos nacionales que representan el espacio aéreo (ATC) y, presumiblemente, "el interés nacional." Por lo general, los aeropuertos de los EE.UU. están en manos y son operados por los gobiernos municipales o estatales locales y/o las autoridades públicas locales, aunque ya están siendo objeto de muchas privatizaciones. La privatización se da en

el sentido de que son empresas privadas quienes tienen a su cargo la mayoría de las funciones y quienes dan empleo a una abrumadora cantidad de personas. No obstante, a diferencia de lo que ocurre con las líneas aéreas, los aeropuertos nunca estuvieron desregulados ya que la ley y las reglamentaciones federales ejercen un severo control sobre los aeropuertos. Siempre me ha sorprendido que exista alguna regulación en los organismos públicos del gobierno. A modo de ejemplo, de acuerdo con el régimen estadounidense, las tasas y los cargos aeroportuarios deben basarse en los costos. Además, estos costos deben ser "justos y razonables" y "no discriminatorios injustamente". Salvo una única excepción, la del Cargo por el Uso de las Instalaciones de los Pasajeros de $4,50 (PFC, por su sigla en inglés: Passenger Facility Charge), las comunidades aeroportuarias de los EE.UU. no pueden cobrar cargos directamente a los pasajeros. El único aspecto del marco regulatorio que apoyamos - porque es suficiente - es el requisito que establece que todos los ingresos aeroportuarios deben "permanecer en el aeropuerto" en beneficio del aeropuerto y los usuarios. Desde hace bastante, los aeropuertos entendieron que desviar los ingresos para otros fines ajenos a los aeropuertos les impide comprometerse a obtener un nivel sostenido de inversiones en infraestructura que les permita mantenerse al día con una infraestructura cada vez más antigua y el constante aumento en la demanda de capacidad. Asimismo, tiene el potencial de forzar aumentos en las tarifas que pagan los locatarios para poder generar el dinero efectivo suficiente que les permita financiar, por ejemplo, la obligación de pagar el precio de compra. Aún cuando existan importantes ahorros operativos o se generen nuevos ingresos, los usuarios esperan ver los beneficios resultantes en la forma de reducciones en las tasas o alquileres. Por consiguiente, los aeropuertos se oponen a que se ofrezcan cancelaciones de pago a los gobiernos locales como forma de sobornarlos para que consideren el arrendamiento o venta de activos. Y parece ser claro que la política del gobierno y la ley de los EE.UU. impedirían que los gobiernos usen el producto de la venta con otros fines que no sean los aeropuertos. De hecho, también podrían impedir que se obtengan ganancias para los accionistas. Sin embargo, suplican cuando se pregunta si esto es bueno o si debe ser modificado para incentivar la “privatización” por otros motivos.

Por último, es importante que recordemos que en el mundo entero, son los usuarios quienes, en última instancia, sustentan todo el sistema de la aviación. Los pasajeros pagan las tarifas, una gran cantidad de tasas impuestas al usuario del sistema aéreo, aranceles, estacionamiento y cargos extraordinarios de concesión, en ocasiones en forma directa y en otras a través de otros proveedores de servicios. Los legisladores de los EE.UU. crearon el sistema de esta forma, probablemente porque los pasajeros no son electores de nadie y no votan ni hacen lobby sobre sus funciones como lo hacen los pasajeros de las líneas aéreas. Pero nadie – líneas aéreas, pasajeros o gobiernos – parecen estar listos para aceptar las consecuencias de tal régimen. Alguien tiene que pagar por todas las piezas: operaciones, inversión, seguridad, etc. El que pague tiene que ser el contribuyente o quien paga las tarifas. Y, si es preciso que suban las tarifas para poder pagar, es mejor estar listos para aceptar esta realidad y sus implicancias. Además, ni la competencia, ni la regulación, ni la privatización pueden cambiar esa realidad. Por eso, ¿Por qué los funcionarios locales lo considerarían una “privatización?” Probablemente, el tema más importante se relaciona con las realidades políticas y económicas. En la década de los ’80, la economía en el sector del suministro y el fervor expresado en contra de los impuestos movilizó los parámetros fiscales y económicos que, de tener una condición de dividendos presupuestarios estructurales, pasaron a ser déficits presupuestarios estructurales. Este fue el caso, aún cuando el gobierno federal de los EE.UU. trató de endilgarle la responsabilidad financiera a los gobiernos estatales y locales, ejerciendo una enorme presión en los servicios prestados a los indigentes que, durante el transcurso de la historia y cada vez con más fuerza, brindan los gobiernos estatales y locales. Esta puja bipartidaria por equilibrar el presupuesto federal aceleró ese proceso. Los “Corsarios” se abalanzaron ante la posibilidad de modificar sus agendas promoviendo vigorosamente la idea de vender activos para separar algo de dinero para los gobiernos dueños de aeropuertos. En el ámbito local, los funcionarios públicos siempre se ven ante la disyuntiva de tener ingresos estáticos o incluso en baja por una parte, y las expectativas y demandas de servicios cada vez mayores, con ahorros en los costos y, lo que es aún más importante, con el influjo de los ingresos rápidos que promete la "Privatización," (sea cual fuese su significado) por otra. Los funcionarios electos tienen ante sí dos opciones osadas: deben aumentar

y/o redistribuir la carga tributaria o, de alguna forma, tienen que regular, reducir las dimensiones y/o tercerizar y controlar los costos. Por lo tanto, los funcionarios públicos locales fueron una audiencia muy atenta ante la cantidad cada vez mayor de académicos, consultores y otros "corsarios" que se ganaron la vida vendiendo una afinidad sin sentido por la panacea de que lo que debe hacerse es la privatización. Evidentemente, los continuos déficits estructurales significan que el gobierno está perdiendo vertiginosamente la privatización "caída del cielo". Y, por desgracia, la reestructuración real que permite mejorar los servicios y la productividad (y, por lo tanto, una mayor eficiencia y menos costos para los clientes o - el cielo no lo permita, mejores ingresos para otras funciones del gobierno) carece del alto perfil político y el tentador encanto de las soluciones rápidas y sencillas que promete la privatización. De esta forma, los gobiernos locales fueron incentivados en su sentido de “derecho frustrado.” Las comunidades no pueden usar los fondos aeroportuarios para fines generales del gobierno pero, a menudo, deben ofrecerle una gran variedad de servicios a los aeropuertos, mientras que los distritos adyacentes pagan el precio de tener un aeropuerto cerca. Este precio se manifiesta en la forma de congestionamiento de tránsito, contaminación, ruido, etc. Con el crecimiento económico y los programas tributarios que cambiaron los déficits estructurales transformándolos en superávits estructurales – nuevamente en el ámbito nacional, estatal y local – se mitigó en parte la presión para deshacerse de activos a cambio de una solución financiera rápida. Sin embargo, en los últimos dos años, los déficits del gobierno volvieron por su venganza y la industria de la privatización volvió a desgastarse. ¿Cuánto vale? El valor del activo debe basarse en el efectivo proyectado a futuro, mejorado por las oportunidades de ahorros operativos y el potencial de desarrollo de los ingresos no aeronáuticos. Por lo tanto, si en verdad tiene sentido hacer este rescate con apalancamiento del flujo de ingresos aeroportuarios, la evaluación del precio adecuado por la venta debe ser una propuesta económica simple. Sin embargo, no lo es. Eso se debe a que las percepciones que pueden tenerse de los potenciales ahorros y los ingresos adicionales varían mucho.

Inversión Tal vez lo más importante sea el tema relacionado con la inversión. Se supone que el objeto del ejercicio es optimizar los costos como un medio para garantizar la rentabilidad en beneficio de los accionistas y para preservar el capital controlando el acceso y el uso de esos capitales privados. Los incentivos a la inversión son la clave de cualquier participación privada exitosa. Sin embargo, independientemente de que este capital sea público o privado, la necesidad de que exista una base de ingresos que sustente el rescate persiste, así como también la necesidad de los dividendos de las acciones, las ganancias y la constante necesidad de mejoras en el capital, por no mencionar los constantes requisitos operativos. Dado que los aeropuertos actualmente cobran tarifas por debajo de los valores de mercado para el uso de las instalaciones, - el método de caja única ampliamente utilizado es un subsidio importante para los usuarios – los cargos que se cobran a las líneas aéreas van a tener que subir mucho. Si la actividad de las líneas aéreas se contrae y el crecimiento en la cantidad de pasajeros queda fijo ¿dónde está el flujo de ingresos? Y, si los aeropuertos cobran las tarifas del mercado ¿cómo pueden subir estas tarifas para soportar la capitalización nueva o ya hecha? La primera ronda de las ventas aeroportuarias está prácticamente detrás nuestro. Los gobiernos - al menos uno o más regímenes antes del gobierno actual – obtuvieron su “libra de carne” en la forma de pagos “anticipados”, como una manera que les permitió generar ganancias para sus presupuestos. Los inversores privados pagaron importantes sumas por el privilegio de estar entre los primeros en lanzar un nuevo emprendimiento para el sector privado y, además, es muy posible que hayan pagado más de lo que debían. Y, ahora que las previsiones de volúmenes de pasajeros y cargas que socavaron sus proyecciones financieras resultaron ser excesivamente optimistas, ¿cómo hace un operador privado para despojarse de sus obligaciones contractuales para las obligaciones operativas constantes y las obligaciones de inversión a largo plazo? La función del gobierno El hecho es que, independientemente de la función que se le asigne a los actores del sector privado, seguirá existiendo la necesidad y se seguirá insistiendo en que los gobiernos deben jugar una función en todos los niveles. Los gobiernos deben:

1. Establecer normas y supervisar que se cumplan las normas relacionadas con la seguridad operacional,

2. Identificar los riesgos para la seguridad física, la forma de mitigarlos y las formas en las que se puede pagar la defensa contra las amenazas a la seguridad,

3. Identificar las normas de desempeño técnico y ambiental y garantizar su cumplimiento,

4. Evaluar el valor del sistema, 5. Asignar riesgos, 6. Asignar controles, y 7. Resolver quién paga.

En otras palabras,

8. Definir el “interés público”

Existen, por supuesto, otros modelos a los que se considera exitosos aunque ninguno puede ser directamente transferido a la experiencia de los EE.UU. El modelo europeo no se aplica realmente a los aeropuertos de los EE.UU., aunque sí pueden aplicarse más fácilmente a la operación y la organización del sistema de control del tráfico aéreo en los EE.UU., gestado a partir del exitoso método NavCanada. En este caso, las cuestiones fundamentales son también el acceso al capital y el control de los activos. Es preciso que se mire de cerca lo que suceda en Australia ya que transfirió el control, que pasó de manos de una empresa del estado muy exitosa (FAC) a manos de operadores y desarrolladores privados. Y, también es preciso que controlemos de cerca el modelo canadiense – que supone que el poder en el mercado de las líneas aéreas es al menos tan grande como el de los aeropuertos, por lo que no es necesaria la regulación – ya que el Gobierno de Canadá, al igual que la mayoría de los gobiernos de una gran cantidad de lugares tiene problemas para dejar que los modelos de gobierno subsistan solos. !!!! ¿CUÁLES SON LAS IMPLICANCIAS PARA LOS AEROPUERTOS? Parece claro que la industria se encamina hacia una etapa de grandes ajustes. Cuando esto suceda, los aeropuertos tendrán que decidir si algunos de estos desafíos son oportunidades para nosotros. Algunas preguntas para los aeropuertos – ALCANCE

5 Aspect. Económicos 16

1. ¿Los aeropuertos están dispuestos a asumir nuevas o mayores responsabilidades? 2. ¿Los aeropuertos están dispuestos a jugar un papel más activo en la gestión de turnos y puertas de acceso? 3. ¿Los aeropuertos norteamericanos están dispuestos a asumir algunas de las operaciones directas del aeropuerto, por ejemplo terminales, generación de boletos, servicios de escala, gestión de equipaje – que los aeropuertos de otras partes del mundo manejaron durante muchos años? 4. ¿Los gobiernos lo permitirán? ¿Aún ante una oposición anticipada? “Sociedades” de aeropuertos / línea aéreas ¿Qué medidas deben tomar los aeropuertos para proteger y promover sus intereses? ¿Los aeropuertos están dispuestos a dejar de lado la forma tradicional en la que le cobran a las líneas aéreas y sustituirlas por algo completamente nuevo y diferente?

•RIESGO – cómo se lo compartirá •Cargos por aterrizaje: ya es hora de buscar otras formas para calcularlo •Alquileres: Quién es el dueño; quién financia; quién opera; quién alquila •Nuevas funciones y servicios de los aeropuertos •Las líneas aéreas le piden a los aeropuertos

• Que reduzcan presupuestos y tarifas • Les den servicios a cambio de nada • Por dinero: Ryanair le ofrece a 80 aeropuertos

pagarles para llegar

Implicancias para los aeropuertos – todo gira en torno del RIESGO

1. ¿Permitirán los organismos locales a cargo de regir los aeropuertos locales que los aeropuertos acepten los aspectos negativos y los positivos? Son fundamentalmente políticos.

2. ¿Permitirán los organismos locales a cargo de regir los aeropuertos asumir más riesgos y responsabilidades a cambio de liberarlos del control financiero y económico federal?

Implicancias para los aeropuertos – líneas aéreas


1. ¿Las líneas aéreas están dispuestas a permitir que los aeropuertos

accedan al mercado, con los aspectos económicos positivos, a cambio de que los aeropuertos acepten algunos de los aspectos negativos?

2. ¿Cambiarán las líneas aéreas su reticencia histórica siquiera a discutir tales opciones y aceptar con beneplácito esta oportunidad de evaluar los potenciales ahorros en los costos y las nuevas formas de hacer negocios?

3. La pregunta relacionada es la siguiente: ¿Puede moverse la línea trazada entre los aeropuertos y las líneas aéreas? En mi opinión, las líneas aéreas deben buscar formas por las que los aeropuertos puedan serles más útiles a medida que crean nuevos modelos comerciales que reemplazan a los más antiguos y acabados. Lo mismo vale para los aeropuertos.

4. ¿Buscarán las líneas aéreas formas para que los Aeropuertos les sean más útiles?

5. ¿Harán lo mismo los aeropuertos? Los operadores aeroportuarios deben tratar de resistirse a los embates contra su autoridad y forjar una nueva relación con el gobierno federal, haciendo hincapié en el impacto negativo que tienen los mandatos federales adicionales y también la capacidad probada de los operadores aeroportuarios para hacer un aporte importante a la salud y estabilidad de la industria de la aviación, que es mucho más grande. De igual modo, los aeropuertos deben ser cautelosos en las relaciones que les imponen sus gobiernos, con o sin socios del sector privado. La mayoría de la gente –creo – ha comenzado a darse cuenta que la economía de la aviación se basa en compartir el riesgo,

• Entre las líneas aéreas y los empleados, fabricantes de aeronaves y locatarios, pasajeros y consignadores, - los aeropuertos, por supuesto – y el gobierno

• Adecuarse a los cambios rápidos en la demanda que se establecen en los ciclos de auge y bajas regulares

• Y, ahora una industria en la que se espera que el bajo costo y la participación en el mercado punto-a-punto suba de un 25% al 50 –60% del mercado.


Esto no sólo está dentro del mejor interés de los aeropuertos, sino que también está dentro del mejor interés de las líneas aéreas, pero además dentro del interés más amplio del comercio mundial. El único aspecto del marco regulatorio que nosotros apoyamos – porque es suficiente – es el requisito que establece que todos los ingresos aeroportuarios “deben permanecer en el aeropuerto” en beneficio del aeropuerto y los usuarios. Desde hace ya bastante, los aeropuertos han entendido que desviar ingresos para otros fines no aeroportuarios les impide comprometerse con un nivel sostenido de inversiones en infraestructura que les permita mantener actualizada la infraestructura con el paso del tiempo y también satisfacer el constante crecimiento en la demanda. Asimismo, tiene el potencial de forzar la suba de las tarifas que se aplican a los locatarios para crear el dinero suficiente que les permita financiar su obligación para saldar, por ejemplo, el precio de compra.

PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS: PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS: MIRANDO AL FUTUROMIRANDO AL FUTURO

ASPECTOS POLÍTICOSASPECTOS POLÍTICOS

BRASILBRASIL

Buenos Aires, 03 de noviembre de 2003

GUIÓNGUIÓN

1. - ANTECEDENTES

2. - ASPECTOS GENERALES

3. - ASPECTOS POLÍTICOS

AntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAl principio del siglo 20, la aviación era incipiente y la

infraestructura de aeropuertos era suficiente para atender a la pequeña demanda de aeronaves existente en aquella época.

Después de la 2a. Guerra Mundial, se presentó un excepcional avance tecnológico en la aviación (motores a chorro, materiales de construcción, pistas de aterrizaje, etc.) y una amplia disponibilidad de aeronaves, aeropuertos y bases aéreas. Las atenciones se vuelven para el transporte aéreo comercial.

En las últimas décadas, se ha observado un vertiginoso crecimiento y el desarrollo de la aviación civil y del transporte aéreo. No obstante, lo mismo no ha ocurrido con la infraestructura de aeropuertos que se ha quedado desfasada.

GUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

1. Antecedentes

2. Aspectos

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3. Aspectos Políticos

1. Antecedentes

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AntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

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Las inversiones necesarias para modernizar los aeropuertos, frente a los escenarios más recientes de la aviación civil y del transporte aéreo, están más allá de las posibilidades de la mayoría de los Estados, especialmente de los países en vías de desarrollo.

Además, los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, en Nueva York y Washington, desencadenaron varias medidas adicionales para la Seguridad de la Aviación Civil (Security), que implican costos para los aeroportos y, como consecuencia, para quien los administra.

AntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesAntecedentesGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

1. Antecedentes

2. Aspectos

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1. Antecedentes

2. Aspectos

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Se presenta, entonces, la oportunidad de complementar los fondos de gobierno por el capital privado, como fuente definanciamiento y posibilitar la modernización de los aeropuertos del siglo XXI, que serán muy caros debido al avance tecnológico de su infraestructura, demandando una gran inversión de capital.

Cabe resaltar que el Proceso de Certificación de Aeropuertos Internacionales, a ser implantado hasta el 27 de este mes, también traerá más costos para las administraciones de los aeropuertos.

GUIÓNGUIÓN

1 - ANTECEDENTES

2 - ASPECTOS GENERALES

3 - ASPECTOS POLÍTICOS

Consideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesConsideraciones LegalesGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

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2. Aspectos

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2. Aspectos

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3. Aspectos PolíticosSoberanía de los EstadosLos Estados Contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.(Convenio de Chicago - Art. 1)

Responsabilidad de los EstadosCada Estado Contratante se compromete a proveer em su territorio aeropuertos y servicios de navegación aérea, de acuerdo con las normas y métodos recomendados (SARPS) o establecidos oportunamente en aplicación del Convenio. (Convenio de Chicago - Art. 28)

Por lo tanto, aunque la propiedad, la gestión de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea puedan ser delegados al sector privado, la responsabilidad general por los servicios, de acuerdo con los SARPS de la OACI, continuará como una responsabilidad del Estado.

ConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosConceptosGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

1. Antecedentes

2. Aspectos

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1. Antecedentes

2. Aspectos

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Aeródromo es toda área destinada al aterrizaje, despegue y movimentación de aeronaves.

Aeropuerto es el aeródromo público, dotado de instalaciones para el apoyo de operaciones de aeronaves y para embarcar personas y carga.

Los aeropuertos y la navegación aérea constituyen una industria, cuyo objetivo principal consiste en ofrecer servicios seguros, eficientes y económicos a las empresas aéreas y propietarios de aeronaves, pasajeros, agentes de carga y demás usuarios.

El Aeródromo Privado no puede ser operado comercialmente.

El Aeropuerto y la IntermodalidadEl Aeropuerto y

la Intermodalidad


1. Antecedentes

2. Aspectos

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1. Antecedentes

2. Aspectos

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El aeropuerto trae, con su creación, mejoras y desarrollo, una secuencia de contribuciones positivas para las economías de las ciudades, regiones y del país, destacandose los aspectos comerciales, fiscales, urbanos y turísticos entre otros y por eso, para que pueda existir una plena integración aeropuerto-ciudad, es esencial que los miembros de los gobiernos consideren efectivamente la gestión de los asuntos de los sítios de los aeropuertos como una parte de las responsabilidades de sus administraciones y contribuyan para su desarrollo, como la integración con la red de transportes locales, destacandose el tren y el subterráneo.

El Aeropuerto como um negócio

El Aeropuerto como um negócio


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

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3. Aspectos PolíticosEl aeropuerto es una actividad rentable: Los bancos comerciales, bancos de inversiones multilaterales, agencias de exportación de créditos, compañías de seguro y fondos de pensión, engeneral, son fuentes disponibles en el mercado internacional para el financiamiento de procesos de privatización de aeropuertos, particularmente en los países en vías de desarrollo.Algunas Empresas de Gobierno están disputando y asumiendo en países extranjeros el control de los aeropuertos ofrecidos en los procesos de privatización. Es el caso de: Aer Rianta, Sea Milan, Frankfurt Airport, Aeroports de Paris, Aeroporti di Roma SPA, Schiphol Group, Vancouver International Airport Authority y Manchester Airport.

Pregunta: ¿Por qué no ofrecer al sector privado la construcción, explotación y la operación de nuevos aeropuertos (a ser construidos)?

Opciones de Propiedad y Gestión de Aeropuertos

Opciones de Propiedad y Gestión de Aeropuertos


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

General

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3. Aspectos PolíticosPropiedad Gubernamental - control y gestión por el Estado, conautonomía financiera y de operación.

Contrato de Gestión – ex.: aeropuerto internacional de Indianapolis en losEstados Unidos.

Arrendamientos o Concesiones – a corto, medio y largo plazo.

Propiedade y control por el sector privado - total del capital de acciones y venta integral.

Una combinación de las opciones presentadas - cuando existe un arrendamiento y también una transferencia minoritaria de acciones.


1. Antecedentes

2. Aspectos

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Tipos de PrivatizaciónTipos de Privatización

Contratos de Gestión – para la administración de una parte de las operaciones del aeropuerto o de una determinada dependencia, como elTerminal de Passageiros. Una empresa privada es contratada para la operación, y los activos permanecen con el Poder Público. Esta alternativa es muy usada en los Estados Unidos.

Joint Venture – una nueva compañía administradora es formada por el sector público (propietario del aeropuerto) y una empresa privada, responsable por el capital y por los proyectos de expansión y mejoría de las dependencias.

Venta de Activos – la administración del aeropuerto identifica actividades no-aeronáuticas esenciales para vender, permitiendo al aeropuerto obtener recursos que pueden ser invertidos en planes de expansión. Los activos pueden incluir terreno, espacio para oficinas, seguridad, catering y apoyoen tierra (handling).

Tipos de Privatización(a continuacion)

Tipos de Privatización(a continuacion)


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Arrendamiento a Largo Plazo. – muy utilizado en los Estados Unidos. Los municipios dan el aeropuerto en arriendo a las empresas privadas. Un alquiler o porcentaje de las ganancias es debido al arrendador. Una variación de ese modelo es conocido como un contrato BOOT (Build Own Operate Transfer), en que la tierra es dada en arriendo a una institución financiera o compañía privada, que financia, con recursos privados y del gobierno, la construcción de la nueva dependencia, cuyapropiedad será transferida al aeropuerto en una fecha predeterminada.

MODELOS ADOPTADOSMODELOS ADOPTADOSGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

1. Antecedentes

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3. Aspectos Políticos• Empresa estatal o de capital mixto;• Reestructuración de empresa estatal, con venta de

parte a socio estratégico y oferta de acciones;• En bloque de aeropuertos, por la mayor oferta;• Con base en el análisis del proyecto de mejoría de la

infraestructura y en el menor valor propuesto por pasajero embarcado;

• Por regiones del país; • Licitaciones independientes para diversos servicios

(ex. carga);• Pago inicial, con el compromiso de mantenimiento

de la infraestructura;• Solamente operación y mantenimiento, con pago al

Estado.

Riesgos de la PrivatizaciónRiesgos de la PrivatizaciónGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓNGUIÓN

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3. Aspectos PolíticosMonopolio natural, con mercado cautivo, con posibilidad de aumentos exagerados de las tarifas de aeropuertos.

Mala distribución de las áreas operacionales y comerciales o la introducción de otras actividades, con privilegios para el sector comercial en detrimento de la comodidad de los pasajeros.

En un esfuerzo para diversificar los negocios y aumentar las ganancias, es posible que la administración privada se quede distante de la funciónprincipal del aeropuerto, como vínculo entre los modales de superficie y aéreo, con perjuicio para el usuario.

Por lo tanto, es indispensable elaborar una reglamentación capaz de impedir abusos de poder, con mecanismos disponibles y accesibles a los usuarios para denuncias o quejas, así como establecer formas de acompañara los valores de las tarifas.


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

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Reducción del uso de recursos públicos en la expansión de la capacidad de los aeropuertos.

¿Aumento de la recaudación del gobierno?

¿Mejoría de la infraestructura de los aeropuertos?

¿Incremento de la eficiencia de la red de aeropuertos?

¿Creación de nuevos puestos de trabajo en la economía?

Beneficios de la PrivatizaciónBeneficios de la Privatización

Aspectos a ser considerados por el Estado.



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2. Aspectos

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2. Aspectos

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3. Aspectos Políticos- ¿La empresa estatal administradora de aeropuertos es lucrativa?

- ¿Los usuarios están descontentos con el desempeño de la empresa estatal?

- ¿El nivel de los aeropuertos es inferior a los existentes en otros países, en la misma categoría?

- ¿Faltan recursos para inversiones?

- ¿Las tarifas de los aeropuertos son más altas que las adoptadas en otros países?

- ¿El sector privado sería capaz de revertir la situación de déficit de algunos aeropuertos?


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2. Aspectos

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2. Aspectos

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- ¿ Los países desarrollados adoptaron integralmente la privatización de sus aeropuertos?

- ¿Existen empresas estatales participando de las privatizaciones fuera de sus países de origen?

- ¿El desarrollo de los aspectos comerciales de los aeeropuertos puede ser mejorado?

- ¿Empezar la concesión por los aeropuertos a ser construídos y por losmenos lucrativos?


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2. Aspectos

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Pronósticos de la OACIPronósticos de la OACI

Los pronósticos de la OACI a largo plazo indican, entre otras previsiones, que el transporte aéreo tendrá, hasta el año 2020, unincremento de 2,7 veces en términos de pasajero/kilómetro, lo que representará el doble de los movimientos y del número de aeronaves, con consecuencias en la capacidad de los servicios prestados en los aeropuertos.Así, para compensar las necesidades generadas por ese incremento de aeronaves y pasajeros, la estimativa de inversiones para los aeropuertosy servicios de navegación, en este caso hasta 2010, superará losU$300,000,000,000.00 (trescientos mil millones de dólares americanos).

La probable escasez de recursos públicos para inversiones en aeropuertos y su potencial de ganancia constituyen una oportunidadpara capitales externos o privados, y esta es la cuestión de mayorinfluencia para una decisión favorable a la privatización.

GUIÓNGUIÓN

1 - ANTECEDENTES

2 - ASPECTOS GENERALES

3 - ASPECTOS POLÍTICOS


1. Antecedentes

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1. Antecedentes

2. Aspectos

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3. Aspectos PolíticosLa complejidad que envuelve las privatizaciones de aeropuertos es muy grande y no es de ninguna forma, comparable a la de empresas tradicionales como, por ejemplo, compañías de siderurgia o de hidroelectricidad.

Antes, la administración de los aeropuertos era una tarea simple. A medida que el mercado fue creciendo, los productos ofrecidos por losaeropuertos se tornaron más sofisticados, con la utilización de equipos de tecnología avanzada. La resultante complejidad de las actividades de lasempresas, en el sector, exige un liderazgo comercial, una gestión de los cambios, el sostenimiento de una nueva visión comercial, una mejoríaradical del desempeño y contratación, formación y conciencia de los profesionales.

Aspectos PolíticosAspectos Políticos


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2. Aspectos

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2. Aspectos

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La comparación entre el desempeño de la empresa privada y de la estatal no puede ser vista solamente por el lado exclusivo de la ganancia, pues varios otros parámetros deben ser considerados y medidos, como los resultados operacionales, la seguridad de la actividad, la mejoría de la capacidad de gestión, el entrenamiento del personal de operación, las inversiones en la infraestructura y el interés del País.

En el caso de los Estados que no puedan ou no quieran comprometer sus recursos con el financiamento de instalaciones de aeropuertos, es una prioridad para el éxito de la concesión o privatización, además de una definición cuidadosa del modelo a ser adoptado, la selección prudente de la nueva operadora (con experiencia y competencia comprobadas).


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

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Las Políticas Nacionales varían de acuerdo con el interés y laspeculiaridades de cada Estado, es decir, en función de:

- la obligatoriedad de cumplir con la reglamentación y supervisión del gobierno (aspectos operacionales y de seguridad);

- los acuerdos internacionales;

- la operación de los sistemas de control del tránsito aéreo que, en la mayoría de los países, es una responsabilidad directa del Estado;

- Profesionales con conocimientos y experiencia en la operación de aeropuertos no disponibles en el mercado, afuera del ambiente del sector.


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

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OPCIÓN DEL ESTADO

No hay obligación o imposición para que un Estado conceda o privatize la propiedad y/o la operación de sus aeropuertos. Cabe al Estado decidir cual es su mejor opción, la concesión, privatización (total o parcial) o mantener la estatización de sus aeropuertos.

El aeropuerto debe ser considerado como Estratégico para el País y, encaso de opción por la privatización de su Propiedad o de su Operación, una medida especial debe ser adoptada para que el Control permanezca al cargo del Estado, el único responsable por la continuidad y efectividad de la aplicación de los SARPS.


1. Antecedentes

2. Aspectos

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2. Aspectos

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En caso del Estado elegir la privatización, en cualquier modelo adoptado, lareglamentación del sector deberá recibir una atención especial:

- Exigencias relativas a la Seguridad de la Aviación Civil (Safety y Security);

- Impedimento de abuso del poder económico resultante de la condición monopolística de los aeropuertos, así como la creación de mecanismos capaces de asegurar los intereses del usuario y la protección del medio ambiente; y

- Condiciones seguras que permitan revertir el proceso de privatización.

Privatización de aeropuertos: mirando al futuro

“LA SABIDURÍA CONSISTE EN ANTICIPARSE A LAS

CONSECUENCIAS”

NORMAM COUSINS

“LA SABIDURÍA CONSISTE EN ANTICIPARSE A LAS

CONSECUENCIAS”

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Peter M. Peter M. Peter M. Peter M. SengeSengeSengeSenge

CONTACTO:

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

Maj.-Brig.-do Ar.- WASHINGTON CARLOS DE CAMPOS MACHADO

Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil

Rua Santa Luzia 651, 6o andar - sala 615Castelo – Rio de Janeiro – RJ

CEP 20.030-040

TEL: (55) (21) 3814-6910 / 3814-6731FAX : (55) (21) 3814-3770

E-MAIL: [email protected] del DAC: http://www.dac.gov.br

PricewaterhouseCoopers

PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR PRIVATIZACIONES EN EL SECTOR AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO: AEROPORTUARIO:

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SEMINARIO SOBRE PRIVATIZACION DE AEROPUERTOS SEMINARIO SOBRE PRIVATIZACION DE AEROPUERTOS EN AMÉRICA LATINAEN AMÉRICA LATINA

Buenos Aires, 3 de noviembre de 2003Buenos Aires, 3 de noviembre de 2003Expositor: Dr. Ignacio Aragone RivoirExpositor: Dr. Ignacio Aragone Rivoir

PricewaterhouseCoopers Unidad INFRASTRUCTURE, Unidad INFRASTRUCTURE, GOVERNMENT & UTILITIESGOVERNMENT & UTILITIESCORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCE


PRIMERA PARTEPRIMERA PARTE

Escenario actual y Escenario actual y perspectivasperspectivas


• La crisis de la industria del transporte aéreo y su impacto en los procesos de privatizaciones y PPP en el sector aeroportuario.

• Reanudación de los programas de privatizaciones y PPP en el sector. Características y condicionantes.

• Anteriores experiencias de privatizaciones y PPP: un pasado que condena

El punto de despegue….


• Canalizar inversión privada a fin de no afectar variables presupuestales

• Aprovechamiento eficiente de los recursos públicos

• Estructuración eficaz y eficiente de los proyectos, con el objetivo de organizar la prestación de servicios de la mejor relación calidad/precio en beneficio de los usuarios

• Utilizar la técnica de participación privada más adecuada para cada caso

• Dotar las estructuras promotoras de los procesos y participantes en diferentes instancias de los mismos con funcionarios idóneos

Los desafíos básicos


Claves conceptuales básicas para la estructuración de privatizaciones

exitosas: el caso de las concesiones (I)• Una concesión no es un mero traspaso técnico de actividades del

sector público al privado: involucra un complejo proceso de reforma institucional / regulatoria

• Las concesiones actuales son operaciones de contornos muy peculiares: a) son básicamente negocios para el sector financiero, antes que para el de la construcción; y b) constituyen asociaciones de interés público – privado (“matrimonios por conveniencia”)

• En este negocio participan básicamente 4 actores básicos: a) Estado (concedente), b) el operador (concesionario), c) los agentes financieros, y d) los usuarios / destinatarios de los servicios



exitosas: el caso de las concesiones (II)• Los agentes financieros, junto con los usuarios, han sido los “grandes

olvidados”. Los primeros son la base de la operación, y los segundos, su objetivo.

• Debe satisfacerse las expectativas básicas de todos los actores involucrados; de lo contrario, la inversión se retrae o se canaliza en forma ineficiente.

• Negocios bien estructurados, y gestados en un entorno adecuado, dan lugar a buenas oportunidades de inversión con una ganancia neta para toda la colectividad… ¡y son apoyados por ésta!

• Es fundamental el conocimiento profundo de los aspectos básicos de los proyectos que se pretende plantear al sector privado, así como de la industria del transporte aéreo en su conjunto



exitosas: el caso de las concesiones (III)• La Administración debe contar con un staff de técnicos altamente

capacitados, con experiencia y, especialmente, con imaginación

• Su diseño debe abordarse a partir de la aplicación de adecuadas metodologías, así como de un conocimiento profundo de las características generales del negocio y de las específicas en cada caso en particular

• La fase de ejecución de la concesión es crucial respecto del finúltimo perseguido con el proyecto. Su adecuado desarrollo es la “prueba de fuego” del éxito del proceso

• Los errores que se cometen en el proceso siempre se traducen en mayores costos: “There’s no free lunch”


SEGUNDA PARTESEGUNDA PARTE

Las expectativas Las expectativas básicas de los básicas de los inversoresinversores


Variables básicas de la decisión de inversión

• Para analizar su participación en un determinado proyecto de privatización, los inversores partirán de la ponderación de determinadas variables básicas y propias a todo acto de inversión:

–Seguridad jurídica–Riesgo–Rentabilidad–Liquidez


Seguridad Jurídica (I)

• Claro marco institucional y regulatorio aplicable a la transacción (el balance entre la rigidez y la flexibilidad)

• Entes de regulación y/o control adecuados

• Implementación de un procedimiento licitatorio apropiado

• Respeto al derecho de mantenimiento del equilibrio contractual

• Contención de la discrecionalidad de la Administración

• Regulación adecuada de las renegociaciones contractuales y resolución de controversias


Seguridad Jurídica (II)

• Contrato de concesión redactado conforme a las mejores prácticasinternacionales (tarifas, sociedad concesionaria, modificacionesunilaterales, garantías, subcontratación, etc.)

• Sistema de control / sancionatorio razonable

• Instrumentos adecuados para afectar con fines de garantía los derechos emergentes de la explotación de la concesión

• Regulación de la posibilidad de sustitución del concesionario por los agentes financieros en caso de incumplimiento de aquél frente al Estado


Liquidez

• La liquidez en operaciones de financiamiento del concesionario

• La liquidez respecto de los derechos económicos emergentes del contrato

• La liquidez respecto del contrato

• La liquidez respecto de las participaciones accionarias


Riesgo (I)

• Una distribución adecuada de los riesgos constituye un factor esencial para reducir los costos financieros y garantizar el éxito de la operación. Para ello, son necesarias adecuadas metodologías

• La transferencia de riesgos al sector privado siempre tiene un costo ¡nada es gratis!

• Las sobreprotecciones o coberturas excesivas por parte del Estado encarecen los proyectos o los tornan inviables

• Los inversores demandan una tasa de rentabilidad libre de riesgoequiparable o superior a otras alternativas similares de inversión.


Riesgo (II)

• Las mejores prácticas internacionales apuntan a distribuir los riesgos conforme a las siguientes pautas: a) a quiénes estén en mejores condiciones para asumirlos, controlarlos o prevenirlos; b) a quiénes tengan un mejor acceso a instrumentos para su cobertura

• En principio, el concesionario debería asumir el “álea normal” del negocio, teniendo derecho a la nivelación de la ecuación contractual en caso de eventos extraordinarios (“hecho del príncipe”, “imprevisión”, “fuerza mayor”, “sujeciones imprevistas”). En contrapartida, ante beneficios extraordinarios generados a partir de dichos eventos, el Estado tendría derecho a plantear la renegociación


Riesgo (III)

• En caso de alteración de la ecuación contractual por eventos extraordinarios, la nivelación no necesariamente debería pasar por la extensión del plazo contractual

• No existe una manera uniforme de asignar los riesgos entre las partes, lo cual debería depender de las características de cada proyecto en particular.


Rentabilidad (I)

• Es el “precio” del negocio y debe estar basado en sólidos estudios de factibilidad. Está ligado al tipo de proyecto y su entorno, el del país y el de la región

• Las concesiones en función de su viabilidad: de la aplicación decánones al otorgamiento de contribuciones públicas

• La determinación de los diferentes componentes del plan de negocios y proyecto técnico de la concesión, así como de las diversas variables económicas y técnicas del proyecto debe basarse en la aplicación de rigurosas metodologías tendientes a determinar las soluciones orientadas a satisfacer el interés público


Rentabilidad (II)

• ¿Qué hacer cuando los proyectos, no son rentables?

IMPLEMENTACIÓN DE MODELOS DE CONTRIBUCIÓN PÚBLICA A LOS PROYECTOS, O BIEN, RECURRIR A OTRA

MODALIDAD DE PPP


Recomendaciones finales

• Los proyectos deben ser adecuadamente “testeados” con el sector financiero antes de su lanzamiento público y/o durante dicho proceso

• Resulta de la mayor importancia la preparación de modelos de bases de licitación y contratos preparados de acuerdo a recomendaciones y pautas internacionales estándares

• Es imprescindible la adecuada capacitación e idoneidad de los funcionarios implicados en las distintas fases de estos procesos

• El diseño de los proyectos deben partir del conocimiento profundo de la realidad del sector y de las características de este tipo de operaciones, tomar en consideración las condicionantes de los mercados financieros y satisfacer intereses básicos de todas las partes

Unidad INFRASTRUCTURE, Unidad INFRASTRUCTURE, GOVERNMENT & UTILITIESGOVERNMENT & UTILITIES

CORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCECORPORATE FINANCE

Procesos de Privatización

Buenos Aires, 3 de noviembre de 2003Erik Larrazábal - Superintendente de Transportes de Bolivia

Seminario sobre Privatización de aeropuertos en América Latina

La Coordinación Institucional en la Reforma aeroportuaria de

Bolivia



I. AntecedentesII. El Contrato de ConcesiónIII. Fallas y Debilidades del Contrato de

ConcesiónIV. Supervisión del ContratoV. Fiscalización Técnica y Regulación

EconómicaVI. Desempeño Técnico y calidad de servicioVII. La coordinación entre el fiscalizador técnico

y el regulador económico

La Coordinación Institucional en la Reforma Aeroportuaria de Bolivia



I. Antecedentes

La Reforma del Sector

Reestructuración de AASANA (Administrador público de aeropuertos)

Privatización de los principales aeropuertos de Bolivia: de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz (representando el 70% PAX embarcados y 55 % toneladas aterrizajes del mercado aeronáutico)

Creación de un ente regulador y un marco normativo que facilite la atracción de inversión privada



I. Antecedentes

D.S. No 24315 (14/06/96)

Dispone que los servicios aeroportuarios sean otorgados en concesión total o parcial mediante licitación pública internacional



La Concesión Maestra

•Debe responsabilizarse de todas las operaciones de los aeropuertos y de las actividades y servicios conexos.•Tiene la obligación de mantener los aeropuertos de acuerdo a losestándares internacionales establecidos por IATA (terminales clase “B”) y la OACI (seguridad y operaciones).•Tiene la obligación de invertir en la expansión de los aeropuertos.

Establece que el concesionario:

Establece en relación al Estado boliviano:•Mantener la propiedad de los aeropuertos.•Consolidar al final de la concesión todas las mejoras realizadaspor el concesionario.•Utilizar los recursos que el concesionario entregue a AASANA para la continua operación de los demás aeropuertos del país queno fueran concesionados.



II. El Contrato de Concesión

•Se otorga en concesión la administración, operación, mantenimiento, explotación económica y expansión de los aeropuertos: El Alto (La Paz); Jorge Wilsterman (Cochabamba); Viru Viru (Santa Cruz) a favor de AIRPORT GROUP INTERNATIONAL (actualmente TBI).• Periodo del contrato: 25 años.•Restricciones. El concesionario durante el periodo del contrato, directa o indirectamente no podrá realizar actividades ajenas a las aeroportuarias.•La Compañía de aeropuertos será administrada y operada como una empresa comercial con fines de lucro. Su directorio tomará decisiones sobres sus planes de negocios y presupuestos.

Otorgación de Derechos



Expansión de los aeropuertos

•El Concesionario deberá preparar un Plan Maestro para cada aeropuerto (con sujeción al Manual de Planificación de la OACI) para su aprobación por el Viceministerio de Transportes. (12 meses después de la fecha de inicio).•Se preve que todos los trabajos de expansión deberán incluir previsiones que garanticen los trabajos a realizarse.




Cobros de aeropuerto•Los operadores de aeronaves, que son usuarios de los aeropuertoscubrirán totalmente su parte justa del costo de suministro de las instalaciones y servicios que están incluidos dentro de las actividades aéreas en los aeropuertos.

•La Superintendencia de Transportes y la compañía de aeropuertos deberán, cada aniversario par de la fecha de inicio del contrato, revisar la aplicación de los cobros de aeropuerto relativos a derechos de aterrizaje y derechos de embarque. (La STR en 1998 homologó las tarifas hasta entonces vigentes y en el 2001 actualizó tarifas utilizando criterio de costos)




III. Fallas y Debilidades del ContratoFallas •La cláusula 13. 7 del contrato hace referencia a la modificación de derechos de aterrizaje y derechos de embarque de pasajeros.•El punto de controversia se refiere: al momento (año) de la aplicación de la fórmula de precio máximo (price cap), y a la fórmula en sí (mal conceptualizada).



III. Fallas y Debilidades del ContratoDebilidades

•NO existe un plan de inversiones definido por el Estado Boliviano.•El concesionario tiene la prerrogativa de realizar el plan de inversiones que estime conveniente.



IV. Supervisión del contratoArtículo 10 del contrato señala:

El Viceministerio de Transportes es la entidad del Estado encargada de proponer y ejecutar normas y políticas para el sector.

La Dirección General de Aeronáutica Civil ejerce el control y supervisión de los aspectos técnicos de las actividades del concesionario y de AASANA.

La Superintendencia de Transportes cumple con los objetivos de la Ley SIRESE.

Los servicios de control y administración de la utilización delespacio aéreo son prestados por AASANA.



V. Fiscalización Técnica y Regulación Económica de los servicios aeroportuarios

Superintendencia de Transportes (regulador económico) La Superintendencia es el organismo con jurisdicción nacional para regular las actividades de los Servicios Aeronáuticos y Servicios Aeroportuarios. Sus atribuciones son:•Velar por la calidad y eficiencia de los Servicios Aeronáuticos y Servicios Aeroportuarios, en beneficio de los usuarios;-•Garantizar la libre competencia evitando actos que la impidan, restrinjan o distorsionen;•Aprobar y publicar precios y tarifas aplicables a los Servicios Aeronáuticos y Servicios Aeroportuarios y de ser necesario fijar precios y tarifas de los mismos, procurando evitar que se produzcan prácticas abusivas;•Determinar infracciones, aplicar multas y sanciones e intervenir preventivamente a las empresas reguladas del sector;•Declarar la caducidad de las Concesiones y la revocatoria de las Autorizaciones otorgadas por la Superintendencia.



V. Fiscalización Técnica y Regulación Económica de los servicios aeroportuarios

DGAC (fiscalizador técnico)

• Es la Autoridad Aeronáutica que ejerce el control y supervisión técnica de la actividad aeroportuaria realizada en territorio Boliviano.

•La Dirección General de Aeronáutica Civil de acuerdo a las regulaciones aeronáuticas bolivianas eleva a la Superintendencia un informe de cumplimiento de requisitos, condiciones técnicas y de seguridad.



VI. Desempeño técnico y calidad del servicio

STRDGAC

Regulaciones aeronáuticas bolivianas (RAB`s)

Fiscalizador técnico

Documentos y anexos de operación y seguridad (OACI)

Regulador económico

Estándares de servicio de la IATA (nivel B)

Calidad del servicio



VII. La Coordinación entre el fiscalizador técnico y el regulador económico

La Superintendencia de Transportes ejerce la regulación económica de los servicios aeroportuarios y la DGAC dependiente del Viceministerio participa en la normativa aeronáutica y, aplicación y supervisión de los reglamentos aeronáuticos.

La Superintendencia de Transportes propuso a la DGAC la suscripción de un acuerdo interinstitucional que permita la creación de un Comité de Coordinación para que la fiscalización técnica y la regulación económica tengan la debida coordinación.



VII. La Coordinación entre el fiscalizador técnico y el regulador económico

El Comité de Coordinación tendría las siguientes finalidades:

•Intercambio de información sobre el marco normativo de cada entidad.

•Coordinación y atención a las consultas y requerimientos de información realizados por la CLAC.

•Armonización de normas del sector aeronáutico y aeroportuario.

•Coordinación de acciones para la realización de inspecciones conjuntas.



Muchas gracias por su atención

SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1

SEMINARIO SOBRE PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

(Buenos Aires, Argentina, 3 de noviembre de 2003)

LISTA DE PARTICIPANTES

ESTADOS MIEMBROS DE LA CLAC

ARGENTINA Heriberto ROZZI Comandante de Regiones Aéreas Av. Com. Pedro Zanni 250 (C.P. 1104), Capital Federal Tel: (54 11) 4317 6133 / 4513 3952 Fax: (54 11) 4317 6018 Correo electrónico: [email protected] Avelino MENÉNDEZ Asesor Comando de Regiones Aéreas Av. Comodoro Pedro Zanni 250 (C.P. 1104), Capital Federal Tel: (54 11) 4317 6069 Fax: (54 11) 4317 6384 Correo electrónico: [email protected] Jorge Guillermo EIRIZ Jefe Departamento Coord. y Control de Transferencia de Aeropuertos Comando de Regiones Aéreas Av. Comodoro Pedro Zanni 250 (C.P. 1104), Capital Federal Tel: (54 11) 4317 6015 Fax: (54 11) 4317 6710 Correo electrónico: [email protected] José Alberto PALERMO Jefe Departamento Aeródromos Comando de Regiones Aéreas Av. Comodoro Pedro Zanni 250 (C.P. 1104), Capital Federal Tel: (54 11) 4317 6555 Fax: (54 11) 4317 6307 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]




SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 2 - Mónica T. Del CERRO Jefe del Gabinete de Asesores Subsecretaría de Transporte Aerocomercial Hipólito Irigoyen 250, Piso 12, Buenos Aires Tel. (54 11) 4349 7227 Fax: (54 11) 4349 7206 Correo electrónico: [email protected] Hilario LAGOS Asesor Subsecretaría de Transporte Aerocomercial Hipólito Irigoyen 250, Piso 12, Buenos Aires Tel. (54 11) 4349 7227 Fax: (54 11) 4349 7206 Mario Norberto PADIN Oficial Fuerza Aérea Argentina Av. Comodoro Pedro Zanni 250 (C.P. 1104), Capital Federal Tel: (54 11) 4317 6000 Fax: (54 11) 4317 6000 Horacio ORÉFICE Presidente del ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 1199 Fax: (54 11) 4317 1147 Correo electrónico: [email protected] Carlos A. VAN LACILE Gerente de Asuntos Legales ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 0792 Fax: (5411) 4327 1458 Correo electrónico: [email protected] José Edgard CARNERO Asesor de la Presidencia del ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 1270 Fax: (54 11) 4317 1147 Correo electrónico: [email protected]





SEMINARIO-INFORME - 3 - ADJUNTO 1 Hugo César CHUNCO Subgerente de Seguridad Aeroportuaria ORSNA Av. Corrientes 441, Piso 1°, C1043AAE - Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 2938 Fax: (54 11) 4317 1147 Correo electrónico: [email protected] Fernando M. BRAVO Subgerente Técnico Legal ORSNA Av. Corrientes 441, Piso 1°, C1043AAE, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 0797 Fax: (54 11) 4317 0797 Correo electrónico: [email protected] Jorge G. MORAS MOM Jefe Departamento Técnico Legal ORSNA Av. Corrientes 441, Piso 1°, C1043AAE - Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 0797 Fax: (54 11) 4317 0797 Correo electrónico: [email protected] Marcelo BOLAÑOS Consultor / Asesor ORSNA Diagonal 80 Nro. 732, La Plata, Buenos Aires (1900) Tel: (54 11) 4327 1210 Fax: (54 11) 4317 1147 Correo electrónico: [email protected] Carolina CODUTTI Asesora Jurídica ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 0794 Fax: (54 11) 4317 0797 Correo electrónico: [email protected] Karina BODELTO Asesora Legal ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 4790 Fax: (54 11) 4317 0797 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 4 - Graciela De MARZI Consultor Especial de Derecho Aeronáutico ORSNA Av. Corrientes 441, Buenos Aires Tel: (54 11) 4327 0934 Fax: (54 11) 4317 0797 Correo electrónico: [email protected] Ana Cristina SCHIRINIAN Directora Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 6790 Correo electrónico: [email protected] Edgardo GORGA Gerente Corporativo de Medio Ambiente Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 6740 Fax: (5411) 4852 6705 Correo electrónico: [email protected] Martin A. BUXTON Gerente de Investigación y Prevención de Accidentes Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 5926 Fax: (5411) 4852 6276 Correo electrónico: [email protected] Roberto CURILOVIC Gerente Desarrollo de Negocios, Programas Internacionales Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Piso 2, (1414) Capital Federal, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 5933 Fax: (5411) 4852 6622 Correo electrónico: [email protected] Leticia FAULIN Jefa de Legales Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 6954 Fax: (5411) 4852 6952 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME - 5 - ADJUNTO 1 Cynthia CAMPOS Abogado Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Buenos Aires Tel: (54 11) 4852 6847 Fax: (5411) 4852 6952 Correo electrónico: [email protected] Jimmy ROONEY Presidente AOC EZE Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ruta 205, Km. 32.600, Ezeiza, Buenos Aires Tel: (54 11) 4480 0978 Correo electrónico: [email protected] Horacio IRIARTE Gerente General London Supply Rivadavia 611, Piso 8, (1002) Buenos Aires Tel: (54 11) 5032 7400 Fax: (54 11) 5032 7470 Correo electrónico: [email protected] Juan Carlos LOMAGLIO Gerente General Terminal de Carga Argentina Aeropuerto Internacional Ezeiza, Buenos Aires Tel: (54 11) 4480 0020 Fax: (54 11) 4480 2025 Correo electrónico: [email protected] Christian KELLER SARMIENTO Director General Terminal de Carga Argentina Aeropuerto Internacional Ezeiza, Buenos Aires Tel: (54 11) 4480 0020 Fax: (54 11) 4480 2025 Juan de Dios CINCUNEGUI Subsecretario de Relaciones Institucionales Jefatura de Gabinete Av. Callao 237, (1022) Buenos Aires Tel: (54 11) 4375 2993 / 5 Fax: (54 11) 4375 2994 Correo electrónico: [email protected]






SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 6 - Hugo Ricardo PEROSA Asesor Transporte Aéreo Diputado Nacional Ariel Basteiro Cámara de Diputados, Congreso Nacional Entre Ríos 50, Capital Federal Tel: (54 11) 6310 7335 Fax: (54 11) 6310 7335 Correo electrónico: [email protected] Cintia YARYURA Asesora de Asuntos Internacionales Posadas 1641, Piso 2, 1112 Capital Federal Tel: (54 11) 4804 5169 Fax: (54 11) 4804 7718 Correo electrónico: [email protected] Eduardo Rogelio GALISTEO Escribiente Juzgado Federal Civil / Comercial Nro. 6 Tel: (54 11) 4124 5263 Correo electrónico: [email protected] José Luis CASSINERIO Prosecretario Juzgado Federal Civil / Comercial Nro. 6 Tel: (54 11) 4124 5263 Correo electrónico: [email protected] Pablo VIDAL CLAYPOLE Funcionario Poder Judicial 1744 C.C. San Diego, Mareno, Buenos Aires Tel: (54 23) 7483 1095 Fax: (54 23) 7483 1095 Correo electrónico: [email protected] Javier OCAMPO Oficial Prefectura de Argentina Azara 468 (1832) Lomas de Zamora Tel: (54 11) 4576 7646 / 1541 69 6819 Fax: (5411) 4242 2288 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME - 7 - ADJUNTO 1 Dora JOSEPH Abogada Esp. Transporte Internacional Tel: (54 11) 4373 2407 Fax: (54 11) 4374 0417 Correo electrónico: [email protected] Diego GARRIDO Socio Allende & Brea Maipú 1300, Piso 10, C1006ACT Buenos Aires Tel: (54 11) 4318 9934 Fax: (54 11) 4318 9999 Correo electrónico: [email protected] José ANTE Profesor Facultad de Ingeniería (UBA) (1425) Av. Coronel Díaz 2355, Capital Federal Tel: (54 11) 4514 3018 Fax: (54 11) 4514 3018 Correo electrónico: [email protected] Alejandro José PESARINI Grupo de Trabajos Aeropuertos, Facultad de Ingeniería (UNLP) (1900) Capital Federal Tel: (54 22) 1423 6679 Fax: (54 22) 1423 8679 Correo electrónico: [email protected] / [email protected] Pablo Luis MAISONNAUE Abogado Paraná 26 Piso 8 J , (C1017AAB) Buenos Aires Tel: (54 11) 4382 8752 Fax: (54 11) 4382 8762 Correo electrónico: [email protected] Marina Laura LANFRANCO VÁSQUEZ Abogado Calle 13 Nro. 857, Piso 12, Of. 124 Ciudad de La Plata, Buenos Aires C.P. 1900 Tel: (54 22) 1424 7090 / 1482 8154 / 15477 5783 Correo electrónico: [email protected]








SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 8 - Santiago BARILA Asociado Senior M&M Bomchil Suipacha 268, Piso 12, Buenos Aires Tel: (54 11) 4321 7544 Fax: (5411) 4317 7555 Correo electrónico: [email protected] Jorge Alberto MAQUEZ Secretario Legal y Técnico Municipalidad de Ezeiza Ruta 205, Km. 32.600, Ezeiza, Buenos Aires Tel: (54 11) 4232 9380 Fax: (5411) 4551 9005 Correo electrónico: [email protected] Carolina RIVA Apoderada RIVA S.A. Suipacha 1067, Piso 10, Buenos Aires Tel: (54 11) 4312 9229 Fax: (5411) 4312 0874 Natalia BOZZANO Apoderada RIVA S.A. Suipacha 1067, Piso 10, Buenos Aires Tel.: (5411) 4312 9229 Fax: (5411) 4312 0874 María RAPELA Estudio López del Punta Buenos Aires Carolina CALCAGNO Correo electrónico: [email protected] BOLIVIA Juan URRUTIA PLAZA Director de Transporte Aéreo Dirección General de Aeronáutica Civil Casilla 7172 La Paz, Bolivia Tel: (591 2) 237 4142 Fax: (591 2) 237 2493 Correo electrónico: [email protected]





SEMINARIO-INFORME - 9 - ADJUNTO 1 Erik LARRAZABAL Superintendente de Transporte Obrajes Calle 9 esquina Días Villamil, La Paz Tel: (5912) 278 5261 / 5288 Fax: (5912) 278 5288 / 5255 Correo electrónico: [email protected] Juan Carlos OSSIO Sectorialista Aeroportuario Superintendencia de Transporte Obrajes Calle 9 esquina Días Villamil, La Paz Tel: (591 2) 278 5261 Fax: (591 2) 278 5288 Correo electrónico: [email protected] BRASIL Flavio LENCASTRE Presidente CERNAI y Diretor-GERA DECEA Av. Gen. Justo 160, Centro, Rio de Janeiro Tel: (55 21) 3814 6200 / 2240 6748 Fax: (55 21) 2240 6022 Correo electrónico: [email protected] / [email protected] Washington Carlos de CAMPOS MACHADO Director General de Aviación Civil Rua Santa Lucia 651 /615, Centro, Rio de Janeiro 20030-040 Tel: (55 21) 3814 6701 Fax: (55 21) 2544 6335 Correo electrónico: [email protected] Jorge Godinho BARRETO NERY Jefe Subdepartamento Dirección General de Aviación Civil Av. Marechal Camera 233 – P. 12, Castello, Rio de Janeiro Tel: (55 21) 3814 6733 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 10 - Franklin HOYER Asistente de la CERNAI Av. Marechal Camera 233 – P. 12, Castello, Rio de Janeiro Tel: (55 21) 2240 6322 Fax: (55 21) 2240 6022 Correo electrónico: [email protected] Maria Regina OLIVEIRA DE QUEIROZ Asesora de la CERNAI Av. Marechal Camera 233 – P. 12, Castello, Rio de Janeiro Tel: (55 21) 2240 6147 Fax: (55 21) 2240 6022 Correo electrónico: [email protected] Rafael Rodrigues FILHO Representante de Brasil ante el Consejo de la OACI 999 University IT, Montreal, Canadá H3Y 254 Tel: (151 4) 954 8258 / 7 Fax: (1514) 954 5777 Correo electrónico: [email protected] Ricardo MENDES Agregado Aeronáutico Embajada del Brasil Montevideo 1901, Piso 10, Buenos Aires, Argentina Tel: (54 11) 481 9652 Fax: (54 11) 4815 4533 CHILE Enrique ROSENDE Director General de Aeronáutica Civil Av. Miguel Claro 1314, Santiago Tel: (562) 205 2092 Fax: (562) 205 0532 Correo electrónico: [email protected] Guillermo NOVOA Jefe Departamento Legal Junta de Aeronáutica Civil Av. Amunátegui 139-7, Santiago Tel: (562) 698 6945 Fax: (562) 698 3148 Correo electrónico: [email protected]






SEMINARIO-INFORME - 11 - ADJUNTO 1 Rafael SÁNCHEZ Director de Recursos Financieros Dirección General de Aeronáutica Civil Miguel Claro 1314, Providencia, Santiago Correo electrónico: [email protected] Lorenzo SEPÚLVEDA BIGET Director Seguridad Operacional Dirección General de Aeronáutica Civil Miguel Claro 1314, Providencia, Santiago Tel: (562) 410 7498 Fax: (562) 410 7635 Correo electrónico: [email protected] Iván GALÁN Subdirector de Planes Dirección General de Aeronáutica Civil Miguel Claro 1314, Providencia, Santiago Tel: (562) 410 7510 Fax: (562) 410 7510 Correo electrónico: [email protected] Álvaro LISBOA MONTT Asesor Legal Junta de Aeronáutica Civil Amunátegui 139, Piso 7, Santiago Tel: (562) 673 1021 Fax: (562) 698 3148 Correo electrónico: [email protected] Germán URRUTIA RUZ Jefe Departamento Planificación Dirección de Aeropuertos MOPTT Morandé 59 – Piso 11, Santiago Tel: (562) 361 2017 Fax: (562) 361 2015 Correo electrónico: [email protected] José Luis ORTEGA Coordinador de Unidades de Negocios Santiago






SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 12 - COLOMBIA Juan Carlos SALAZAR Jefe Oficina Transporte Aéreo Dirección General de Aeronáutica Civil Aeropuerto El Dorado Ofic. 403, Bogotá Tel: (571) 413 9938 Fax: (571) 266 3779 Correo electrónico: [email protected] CUBA Mayda MOLINA MARTÍNEZ Vicepresidenta Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) Calle 23 Nro. 64, Plaza de la Revolución, La Habana Tel: (537) 830 6046 Fax: (537) 334 451 Correo electrónico: [email protected] Isabel del Carmen LEÓN RIQUELME Directora Jurídica IACC Calle 23, Nro. 64, Vedado, La Habana Tel: (537) 551 131 Fax: (537) 334 553 Correo electrónico: [email protected] Juan AYÓN ALFONSO Representante de Cuba ante el Consejo de la OACI 999 University, Montreal, Québec H3C 5H7 Tel: (1514) 954 6139 Fax: (1514) 954 5844 Correo electrónico: [email protected] ECUADOR Jorge NARANJO Presidente del Consejo Nacional de Aviación Civil (CNAC) Buenos Aires 149, Quito Tel: (5932) 250 4531 Fax: (5932) 258 0753 Correo electrónico: [email protected] / [email protected]







SEMINARIO-INFORME - 13 - ADJUNTO 1 Carlos SAENZ Asesor Política Aérea Dirección General de Aviación Civil Avenida 10 de Agosto 149 y Buenos Aires, Quito Tel: (5932) 255 2687 Fax: (5932) 256 3995 Correo electrónico: [email protected] Jacinto GRIJALVA Secretario Consejo Nacional de Aviación Civil (CNAC) Buenos Aires 08-01-53 y Avenida 10 de Agosto, Quito Tel: (5932) 250 4531 / 247 1214 Fax: (5932) 250 4531 Correo electrónico: [email protected] Carmen Amelia TORRES VIVANCO Prosecretaria Consejo Nacional de Aviación Civil (CNAC) Avenida 10 de Agosto 149 y Buenos Aires, Quito Tel: (5932) 250 4531 Fax: (5932) 2504 531 Correo electrónico: [email protected] Bolívar ROSALES Asesor Estándares de Vuelo Dirección General de Aviación Civil Avenida 10 de Agosto y Buenos Aires, Quito Tel: (5932) 223 1006 Fax: (5932) 250 6095 Correo electrónico: [email protected] Jorge CABEZAS Presidente Ejecutivo TAME Avenida Amazonas 1354 y Colón Tel: (5932) 250 9391 Fax: (5932) 250 0736 Correo electrónico: [email protected] Agustín VACA RUIZ Asesor Política Aérea TAME Avenida Amazonas 1354 y Colón Tel: (5932) 255 4912 Fax: (5932) 223 9465 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 14 - Alex SEID Director del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre Av. Amazonas y Av. De la Prensa, 3° Piso, Quito Tel: (5932) 330 0336 Fax: (5932) 243 0706 Correo electrónico: [email protected] MÉXICO Marco A. ORTIZ FLOREZ Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA Av. 602 Nro. 161, México D.F. Tel: (525 55) 5162 5441 Fax: (525 55) 5786 9582 Correo electrónico: [email protected] José Luis ORTEGA Coordinador de Unidades de Negocio Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA Av. 602 Nro. 161, México D.F. Tel: (525 55) 5162 5441 Fax: (525 55) 5786 9582 Correo electrónico: [email protected] Francisco CONTRERAS Senior Vicepresidente de AEROMEXICO Paseo de la Reforma 445, México D.F. 06500 Tel: (525 55) 1334 490 Fax: (525 55) 1334 611 Correo electrónico: [email protected] PANAMÁ Humberto CHAVARRÍA Subdirector General Técnico Autoridad de Aeronáutica Civil Apartado 7501 - 7615, Zona 5, Panamá Tel: (507) 315 0217 Fax: (507) 315 0721





SEMINARIO-INFORME - 15 - ADJUNTO 1 Enrique A. HERRERA Director de Transporte Aéreo Autoridad de Aeronáutica Civil Edificio 805, Albrook, Apartados 7501 – 7615, Zona 5 Tel: (507) 315 9072/9074 Fax: (507) 315 0395 Gilberto CASTILLO Jefe de Servicios Aerocomerciales Autoridad de Aeronáutica Civil Edificio 805, Albrook, Apartados 7501 – 7615, Zona 5 Tel: (507) 315 9075 Fax: (507) 315 0395 Moisés VELIZ AROSEMENA Vicepresidente Relaciones con los Gobiernos COPA AIRLINES Apdo. 87 – 2797, Zona 7, PANAMA Tel: (507) 227 6173 Fax: (507) 227 1952 Correo electrónico: [email protected] PARAGUAY Leo VON NOWAK Presidente del Consejo de Administración DINAC Ministerio de Defensa Nacional Av. Mariscal López 1164 Casilla de Correos 1752, Asunción Tel: (59521) 203 614 Fax: (59521) 213 406 Correo electrónico: [email protected] Cándido MÉNDEZ Subdirector Transporte Aéreo y Asuntos Internacionales DINAC Av. Mariscal López 1164 Casilla de Correos 1752, Asunción Tel: (59521) 213 365 Fax: (59521) 213 365 Correo electrónico: [email protected] Raúl ANDRADA NOGUES Asesor Jurídico Presidencia DINAC Tel: (59521) 204 887 Fax: (59521) 213 365 Correo electrónico: [email protected]





SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 16 - Adela JIMENEZ DE PEREZ Directora de Integración Física y Transportes Internacionales Ministerio de Relaciones Exteriores Presidente Franco y Ayolas, 6º Piso Of. 606 Edificio AYFRA Tel: (595 21) 444 505 Fax: (595 21) 444 505 Correo electrónico: [email protected] / [email protected] PERÚ Alejandro CHANG CHIANG Presidente de OSITRAN Av. Bolivia 144, Lima 1 Tel: (511) 433 1950 Fax: (511) 433 1944 Correo electrónico: [email protected] Jorge VON WEDEMEYER Gerente General Lima Airport Partners (LAP) Aerop. Int. Jorge Chávez, Edificio Central, Piso 7, Callao Tel: (511) 517 3360 Fax: (511) 575 1817 Correo electrónico: [email protected] Eduardo A. FLORES Asesor Legal Lima Airport Partners (LAP) Aeropuerto Int. Jorge Chávez, Edificio Central, P. 7º Callao Tel: (511) 517 3371 Fax: (511) 575 1817 Correo electrónico: [email protected] Julio FERRADAS PLATAS Asesor Legal TACA PERU Tel: (511) 241 8348 Fax: (511) 445 1787 Correo electrónico: [email protected] REPÚBLICA DOMINICANA Román CAAMAÑO Secretario de la Junta de Aeronáutica Civil Tel: (809) 221 7909 ext. 235/ 270 Fax: (809) 689 9145 Correo electrónico: [email protected]








SEMINARIO-INFORME - 17 - ADJUNTO 1 URUGUAY Enrique BONELLI Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica Mercedes 1256, Montevideo Tel: (598 2) 903 2014 Fax: (598 2) 901 0564 Correo electrónico: [email protected] Luis GIORELLO SANCHO Asesor Letrado de DINACIA Mercedes 1256, Montevideo Tel: (598 2) 903 2014 Fax: (598 2) 901 0564 Correo electrónico: [email protected] Eduardo BIANCHI Director General de Aviación Civil Yi 1444, Montevideo 11100 Tel: (598 2) 900 8877 Fax: (598 2) 900 8079 Correo electrónico: [email protected] Sergio Alberto PEREZ LAURO Director de Transporte Aerocomercial Dirección de Aviación Civil Yi 1444, Montevideo Tel: (598 2) 900 5652 Fax: (598 2) 900 5652 Correo electrónico: [email protected] VENEZUELA Pedro CESTARI Jefe de Transporte Aéreo Avenida Lecuna - Parque Central- Torre Este – P. 32, Caracas Tel: (58212) 509 2200/ 01 Fax: (58212) 509 2280 Correo electrónico: [email protected]






SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 18 - Rubén ALVARADO Representante de Venezuela ante el Consejo de la OACI 174 Place Terry Fox, Montreal, CANADA H9H 4Z6 Tel: (1514) 390 7017 Fax: (1514) 390 7018 Correo electrónico: [email protected] Carlos Fraino LANDER Jefe de Trasnsporte y Comunicaciones Internacionales Ministerio de Relaciones Exteriores Torre MRE Carmelitas, Caracas 1010 Tel: (58212) 806 4437 Correo electrónico: [email protected] / [email protected] ESTADOS ONSERVADORES ESTADOS UNIDOS Joaquín ARCHILLA Director for Latin America / Caribbean Federal Aviation Administration International Area Office (FAA) 8600 NW 36th St. Suite 501, Miami FL 33166 Tel: (1305) 716 3300 Ext. 14 Fax: (1305) 716 3309 Correo electrónico: [email protected] Melvin CINTRON Subdirector Oficina de Programas y Políticas Internacionales Flight Standards Federal Aviation Administration (FAA) 490 L´enfant Plaza – Suite 3200, Washington DC 20024 Tel : (1202) 385 4510 Fax : (1202) 385 4561 Correo electrónico: [email protected] ORGANISMOS INTERNACIONALES CLAC Marco OSPINA YÉPEZ Secretario Apartado 4127, Lima 100, Perú Tel.: (511) 575 3664 Fax: (511) 575 1743 Correo electrónico: [email protected]







SEMINARIO-INFORME - 19 - ADJUNTO 1 ACI/LAC Ernesto GUTIÉRREZ Presidente de ACI/LAC y Presidente y CEO de Aeropuertos Argentina 2000 Honduras 5663, Piso 1 C1414 BNE, Buenos Aires, Argentina Tel.: (5411) 4852 5936 Fax: (5411) 4852 5936 Correo electrónico: [email protected] David PLAVIN Presidente de ACI North America 1775 K Street, NW, Washington DC 20006, USA Tel.: (1202) 293 8500 Fax: (1202) 331 1352 Correo electrónico: [email protected] Jorge LUKOWSKY Aeropuertos Argentina 2000 Jefe Gerencia Comunicaciones Honduras 5663, Piso 1 C1414 BNE, Buenos Aires, Argentina Tel: (5411) 4852 6242 Fax: (5411) 4852 6622 Correo electrónico: [email protected] OACI José Miguel CEPPI Director Regional de la Oficina Sudamericana Apartado 4127, Lima 100, Perú Tel.: (511) 575 1476 / 575 1477 Fax: (511) 575 1479 / 575 0974 Correo electrónico: [email protected] COMUNIDAD ANDINA Alfredo DEL CASTILLO IBARRA Gerente de Proyecto Secretaría General de la Comunidad Andina Paseo de la República Nº 3895, Lima 27, PERU Tel: (511) 411 1454 Fax: (511) 221 3329 Correo electrónico: [email protected]






SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 20 - IATA Patricio SEPÚLVEDA Director Regional para América Latina Av. 11 de Setiembre, 2155 Torre A Ofic. 903, Santiago de Chile Tel: (562) 233 0063 Fax: (562) 232 4687 Correo electrónico: [email protected] Roberto O. RODRÍGUEZ IATA Project Manager Argentina Aeropuerto Ezeiza - Espigón B, Buenos Aires, ARGENTINA Tel: (54 11) 5480 4601 Fax: (54 11) 5480 4600 Correo electrónico: [email protected] Constanza MONTES Gerente de Proyecto Av. 11 de septiembre 2155 Torre A oficina 903 Providencia, Santiago de Chile Tel: (562) 233 0063 Fax: (562) 232 4687 Correo electrónico: [email protected] Mariana BELTRÁN Asistente IATA Project Technical Advisory Manager Aeropuerto Int. Ezeiza, (1802) Ezeiza Buenos Aires, Argentina Tel: (54 11) 5480 4601 Fax: (54 11) 5480 4600 Correo electrónico: [email protected] AITAL Ernesto VÁZQUEZ ROCHA Director Ejecutivo Av. El dorado 93-30, Apartado Aéreo 98949, Bogotá, Colombia Tel: (571) 413 9387 Fax: (571) 331 0820 Correo electrónico: [email protected]






SEMINARIO-INFORME - 21 - ADJUNTO 1 Alex De GUNTEN Director Ejecutivo Av. ElDorado 93-30, Apartado Aéreo 98949, Bogotá, Colombia Tel: (571) 295 7972 Fax: (571) 413 9178 Correo electrónico: [email protected] Diego Martín BESACCIA Departamento de Estudios Económicos 11 de Setiembre 2155, Torre B, Of. 703, Santiago de Chile Tel: (562) 232 0917 Fax: (562) 231 8158 Correo electrónico: [email protected] OIP José Luis TORIBIO Secretario de Organización y Finanzas General Díaz Porlier 49-4º 28001 Madrid, España Tel: (349) 1309 6750 Fax: (349) 1401 7838 Correo electrónico: [email protected]/ [email protected] ALADA Mario O. FOLCHI Presidente Arroyo 950 Buenos Aires, Argentina Tel: (5411) 4327 0611 Fax: (5411) 4327 0611 Correo electrónico: [email protected] CAF Jorge H. KOGAN Asesor de Presidencia CORPORCION ANDINA DE FOMENTO Av. Luis Roche – Edif.. CAF, Altamira, Caracas, Venezuela Tel: (58 212) 209 6502 Fax: (58 212) 209 2261 Correo electrónico: [email protected]



mailto:[email protected]/




SEMINARIO-INFORME ADJUNTO 1 - 22 - PRICE WATERHOUSE COOPERS Ignacio ARAGONE Uruguay Tel: (5982) 916 0463 Correo electrónico: [email protected] INDUSTRIA AERONÁUTICA EMBRAER Sergio KUCZYNSKY Gerente de Desarrollo de Mercados A. Brig.. Faria Lima 2170, S. Jose dos Campos, 12227-901 SP BRASIL Tel: (55 12) 39272349 Fax: (55 12) 39212394 Correo electrónico: [email protected] Benno Franz KIALKA Gerente de Relacoes com Entidades de Classe Av. Brig. Faria Lima 2170 12 227-901, Sao José dos campos, Sao Paulo, Brasil Tel: (55 21) 3927 8383 Fax: (55 21) 3927 3891 Correo electrónico: [email protected]




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