Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 28 - jun a set/2009 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XI - N 0 28 - June to Sept/2009

Maximizando o desempenho de navios

Escrito pelo Dr. Bryan Barrass,

experiente consultor, autor e

professor de engenharia naval,

Ship Design And Performance

For Masters And Mates é obra

de introdução e referência para

estudantes e todos os envolvidos

com projetos, arquitetura e enge-

nharia naval, engenharia oceânica,

bem como aqueles envolvidos no

dia a dia das operações dos navios

nos portos. O livro não exige

do leitor conhecimento teórico

profundo, mas, através de infor-

mações acessíveis, dados e ilus-

trações, aumenta sua compreensão

de como os elementos do projeto

do navio influenciam e impactam

seu desempenho, e como enge-

nheiros, tripulantes e operadores

podem maximizar seu desempenho

na operação.

Maximizing the performance of ships

Written by Dr. Bryan Barrass, an experienced marine engineering consultant, author and lecturer,

Ship Design And Performance For Masters And Mates is an introduction and reference for students and for

anyone involved with ship design, marine engineering, and naval architecture, as well as those engaged in

the day-to-day operations of ships in port. The book does not assume detailed theoretical knowledge, but

rather builds up the reader’s understanding of how the elements of ship design influence and impact on

its performance, and how the engineer, crew and operators can maximize the performance of their vessel

in operation through accessible information, data and illustration.

nesta ediçãoin this issue

CONAPRA – Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA – Brazilian Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: (21) 2516-4479conapra@conapra.org.brwww.conapra.org.br

diretor-presidente director presidentMarcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores directorsAlexandre Gonçalves da RochaAndré Luiz Vasconcellos de MelloLinésio Gomes Barbosa JuniorRicardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPAdirector/senior vice president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planningOtavio Fragoso / Flavia Pires /Claudio Davanzzo

edição e redação writer and editorMaria Amélia Martins (jornalista responsáveljournalist responsible MTb/RJ 26.601)

revisão revision Maria Helena TorresNoreen Vanderput

versão translationAglen McLauchlan

projeto gráfico e designlayout and designKatia Piranda

pré-impressão / impressãopre-printing / printingDavanzzo Soluções Gráficas

capa coverfotos: CONAPRA e Unica

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.The information and opinions expressedin this publication are the exclusive responsibility of the writersand do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

5 Rumos Práticos adopts the new spelling agreement

Rumos Práticos adotanovo acordo ortográfico4

7 5th Latin AmericanForum of Pilots

6

34 Accident reports

12 NAV 55: modifications in pilots’ transfer device

Relatório de acidentes32

Etanol brasileiro: alternativa energética limpa

18Praticante de prático

fala sobre a profissão

NAV 55: alterações no dispositivode transbordo de práticos12

11 Brazilian ethanol: clean alternative energy

Entrevista: Michel Pouliot20 28 Interview: Michel Pouliot

V FórumLatino-Americano

de Práticos

Portable Pilot Units13

16 Portable Pilot Units

19 Pilot trainee comments on the profession

10

– é objeto de preocupação de estu-diosos desde o século XVI. A matéria,entretanto, só foi regulamentada poracordos entre Portugal e Brasil a partirdo século XX.

O último, firmado em 1990, entrou emvigor no território brasileiro no iníciodeste ano, mas a norma antiga coexis-tirá com a nova até 2012, prazo para aefetiva adoção das novas regras. Umdos principais objetivos da medida épôr fim às várias grafias utilizadas pelospaíses lusófonos, fortalecendo a visi-

bilidade e o prestígio internacional dalíngua portuguesa.

A revista Rumos Práticos a partir destaedição adotará a ortografia preconizadapelo acordo tendo como referência oVocabulário Ortográfico da LínguaPortuguesa editado em 2009 pelaAcademia Brasileira de Letras.

idiomalanguage

Em 10 de janeiro de 2009 passou avigorar no Brasil o Acordo Ortográficoda Língua Portuguesa, tentativa deunificação do idioma português combase na adoção de novas regrasortográficas pelos países que integrama Comunidade de Países de LínguaPortuguesa – CPLP. O acordo foi firmadoem 12 de outubro de 1990 por Angola,Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçam-bique, Portugal e São Tomé e Príncipe.

A existência de duas ortografias oficiaisdo português – a lusitana e a brasileira

Uma só línguaRumos Práticos adota novo acordo ortográfico

Principaismudanças Principaismudanças

Alfabeto: ganha três letrasantes depois23 letras 26 letras: entram k, w e y

Trema: desaparece em todos os vocábulosantes depoisfreqüente, agüentar frequente, aguentar* O acento em nomes como Müller permanece

Acentuação 1) – some o acento dos ditongos abertos éi e ói das palavrasparoxítonas (as que têm a penúltima sílaba tônica)antes depoisidéia, bóia, assembléia ideia, boia, assembleia* Herói, papéis, troféu mantêm o acento (porque a sílaba tônica é a última)

Acentuação 2) – em palavras paroxítonas, sai o acento no i e no u fortes depois deditongos (junção de duas vogais)antes depoisbaiúca, feiúra baiuca, feiura* Se o i e o u estiverem na última sílaba, o acento permanece como em: tuiuiú ou Itajaí

Acentuação 3) – desaparece o acento circunflexo das palavras terminadas em êeme ôo (ou ôos) antes depoiscrêem, vôo, enjôos creem, voo, enjoos

4

languageidioma

spellings of Portuguese – one in effectin Portugal, and the other in use inBrazil. However, Portugal and Brazilhave only signed spelling agreementssince the 20th century.

The latest, signed in 1990, came intoforce in Brazil at the beginning of thisyear, but the old spelling will coexistwith the new until 2012, at which timethe new rules will be adopted on adefinite basis. One of the mainobjectives of the measure is puttingan end to the several spelling rules

The Spelling Agreement of thePortuguese language came into effect inBrazil on January 1, 2009. It is anattempt to unify the Portugueselanguage based on new spelling rules forthe Community of Portuguese LanguageCountries (Portuguese acronym CPLP).The Agreement was signed on October12, 1990, by Angola, Brazil, Cape Verde,Guinea-Bissau, Portugal, St. Thomas andthe Isle of Principe.

There has been concern since the 16th

century regarding the two official

One single languageRumos Práticos adopts the new spelling agreement

in effect in Portuguese speakingcountries, thereby improving visibilityand the international prestige of thePortuguese language.

Rumos Práticos will, as of this issue,adopt the spelling set down in theAgreement, using the Ortográfico daLíngua Portuguesa published in 2009by the Academia Brasileira de Letrasas a guide.

Acentuação 4) – o acento diferencial desapareceantes depoispára, pólo, pêra para, polo, pera* O acento diferencial continua em pôr (verbo) / por (preposição) e pôde (pretérito) / pode (presente). Fôrma pode receber acentocircunflexo para diferenciar-se de forma

Acentuação 5) – o acento agudo some no u forte nos grupos gue, gui, que, qui, de verbos como averiguar, apaziguar, arguirantes depoisaverigúe, apazigúe, ele argúi averigue, apazigue, ele argui* As demais regras de acentuação permanecem

Hífen – principais regras do hífen com prefixosPrefixos Emprega-se o hífen Não se emprega o hífenagro, ante, anti, arqui, auto, contra,extra, infra, intra, macro, mega, micro,maxi, mini, semi, sobre, supra, tele, ultra...

hiper, inter, super

sub

vice

pan, mal

bem

quando a palavra seguinte começa com hou com vogal igual à última do prefixo:auto-oxidável, anti-herói, contra-almirantequando a palavra seguinte começa com hou com r: super-homem, inter-regionalquando a palavra seguinte começa comb, h ou r: sub-base, sub-humano, sub-regiãosempre: vice-presidente, vice-almirantequando a palavra seguinte começa com hou vogal: pan-hispânico, mal-estarquando a palavra que lhe segue tem vidaautônoma na língua ou quando a pronúnciao requer: bem-estar, bem-visto, bem-aventurança

Nos outros casos: ultrassom,infraestrutura, contrassenso

Nos outros casos: supersônico,hiperinflaçãoNos outros casos: subsecretá-rio, subdelegar

Nos outros casos: panfobia,malcriado

Nos outros casos: benfazer,benquisto

5

6

Representantes da praticagem latino-americana reuniram-se de 21 a 25de setembro na cidade colombianaCartagena das Índias. Estiveram pre-sentes ao encontro práticos daArgentina, Brasil, Chile, Colômbia,Equador, Panamá, Peru, Uruguai eVenezuela. Delegados dos EstadosUnidos, Canadá e IMPA participaramna condição de convidados especiais.

Os temas abordados foram segurançada navegação, gestão do prático nacadeia logística do transporte marítimoe sua responsabilidade frente aoEstado. O prático brasileiro RicardoFalcão representou o CONAPRA eapresentou trabalho sobre a penaliza-ção de práticos em acidentes maríti-mos. Da IMPA, participaram do encon-tro o presidente e o vice-presidentesênior – Michael Watson e OtavioFragoso, respectivamente.

Vários trabalhos trataram da responsa-bilidade civil e criminal dos marítimos,

em especial dos práticos, em casos desinistros. Watson, que também é presi-dente da American Pilots Association(APA), fez uma exposição sobre aresponsabilidade dos práticos emacidentes, abordando detalhadamenteo desastre com o navio Cosco Busan(ocorrido em 2007 na Baía de São Fran-cisco) e os desdobramentos legais comos quais os envolvidos tiveram que arcar.

Falou-se bastante sobre a forma deorganização dos serviços de prati-cagem, sob diversas perspectivas. Aameaça da implantação da concorrên-cia também esteve na pauta dosdebates, e, sobre o tema, Michel Pouliot,presidente da Canadian Marine Pilots’Association (CMPA), ressaltou em suaexposição as consequências negativasque a situação traria para a segurançada navegação. Aspectos técnicos rela-cionados a manobras e processos de

treinamento também foram analisadosdurante o evento.

O próximo encontro, que acontece bienal-mente, deverá ocorrer na Venezuela.Vale lembrar que para uma associaçãode práticos participar do fórum é neces-sário que ela seja filiada à IMPA.

encontros internacionaisinternational conferences

V Fórum Latino-Americanode Práticos

TAÍS, MICHELINE, LIA, OTAVIO FRAGOSO, GERALDINE, MICHAEL WATSON E/AND PAUL KIRCHNER; SENTADOS/SEATED: MICHEL POULIOT, MAGALI E/AND JULIO LONGA

Encontro firma-se como momento dereflexão sobre questões relacionadasà praticagem

R. F

alcã

oCO

NAP

RAOS PRÁTICOS F. PAREJA E R. FALCÃO

PILOTS F. PAREJA AND R. FALCÃO

PAREJA E WATSON ENTRE PRÁTICOS ARGENTINOSPAREJA AND WATSON AMONG ARGENTINE PILOTS

R. F

alcã

o

encontros internacionaisinternational conferences

CON

APRA

MICHAEL WATSON

OTAVIO FRAGOSO FALCÃO E POULIOT

PARTICIPANTES ASSISTEM À APRESENTAÇÃOPARTICIPANTS AT THE PRESENTATION

encontros internacionaisinternational conferences

Representatives of Latin American PilotAssociations met from September 21to 25, in Cartagena, Colombia. Theyrepresented Argentina, Brazil, Chile,Colombia, Ecuador, Panama, Peru,Uruguay and Venezuela.

The subjects broached were safetyin shipping, the role of pilots in thelogistic chain of maritime transport andtheir responsibility to the state.Brazilian pilot Ricardo Falcão, whorepresented CONAPRA, submitted apaper on the penalties pilots are subjectto in shipping accidents. IMPA wasrepresented by its president and seniorvice-president, respectively MichaelWatson and Otavio Fragoso.

Several papers dealt with the civil andcriminal responsibility of seamen, inparticular of pilots, in case of accidents.Watson, who is also president of theAmerican Pilots Association (APA), gavea talk on this subject, referring in detailto the accident involving the CocoBusan that occurred in the Bay of SanFrancisco in 2007, and the legalproblems with which those involvedhad to deal.

Much was said on the manner oforganization of pilot services, visualizedfrom several angles. The threat ofimplementing competition was alsoreferred to. On this subject, MichelPouliot, president of the CanadianMaritime Pilots Association (CMPA),stressed in his presentation thenegative consequences this situationwould have for the safety of shipping.Technical aspects related to navigationand training procedures were analyzedduring the event.

These forums are biennial events andthe next is slated to be held inVenezuela. It should be noted that,in order for a pilots association totake part in these forums, it must beaffiliated to the IMPA.

5th Latin American Forum of Pilots

8

A PAUSE FOR FELLOWSHIPMOMENTO DE CONFRATERNIZAÇÃO

The conference is taking root as a timefor considering matters related to piloting

DEISY, PAOLA, ALBA, MARTHA AND MERCEDESCO

NAP

RA

PANAMA PILOTS AND MR. & MRS. WATSONPRÁTICOS PANAMENHOS E SR. E SRA. M. WATSON

CASTILLO DE SAN FELIPE DE BARAJAS

DECLARACIÓN DE CARTAGENA

Los pilotos prácticos presentes en eI V Foro Latinoamericano de Prácticos, realizado en Cartagena de lndias, entre el 21 y 25 deSeptiembre de 2009, luego de concluidas las ponencias, debatidos y analizados los asuntos sobre la situación del practicaje en IaRegión, declaramos:

1. Agradecer la honrosa presencia del Presidente de IMPA, Cap. Michael Watson, del Vice presidente Senior de IMPA, Otavio Fragosoy de los representantes de la Asociacion de Pilotos de los Estados Unidos de América (APA), Dr. Paul Kirchner y del Cap. Michel Pouliotrepresentante de los pilotos de Canada, en el presente Foro y exhortarlos a que lleven esta Declaración a los más de 8.000 pilotosasociados en el mundo que tan dignamente representan.

2. Que el servicio de practicaje en Latinoamérica es realizado por profesionales y la seguridad es su razón de ser. Lamentamos laausencia de los colegas invitados que no participaron.

3. Que somos un eslabón de la cadena logística mundial y nuestro desempeño permite hablar por si solo de nuestros logros.

4. Que el servicio de practicaje es una actividad de alto riesgo que requiere de: estándares de segundad basados en formación,capacitación, investigación, autocontrol, entrenamiento, adiestramiento y recomendaciones permanentes.

5. Que el servicio de practicaje debe ser libre de toda competencia comercial y profesionalizado de acuerdo con los lineamientos deIMPA. Los pilotos desde sus instancias locales somos quienes debieramos asesorar al Estado en la determinación de la regulación ysu cumplimiento.

6. Que la cantidad de pilotos prácticos debe ser limitada por las autoridades competentes, de manera que se pueda garantizar Iaseguridad en el servicio con un módulo necesario para mantener la idoneidad.

7. Que los análisis de riesgo, los manuales, los procedimientos, los planes de navegación, las buenas prácticas operativas, lacapacitación permanente, la gestión de la documentación, la comunicación, Ia estructura de las organizaciones, etc., hechas y aplicadaspor los propios pilotos prácticos mantienen un alto nivel de seguridad.

8. Que el sistema de practicaje debe ser independiente de presiones comerciales; es la única manera de tener una labor segura, porello cuidar la profesión pasa a partir de éste Foro por concretar una integración Latinoamericana y de otras sub regiones a través demecanismos pragmáticos que potencien nuestras similitudes.

9. Que la criminalización penal y civil del practicaje atenta contra el espíritu mismo que se quiere preservar: la seguridad.

Unidos, disciplinados e informados podremos enfrentar todos los desafios futuros.

Para constancia y ratificación de lo declarado, firman 2 representantes de cada país asistente:

ARGENTINA

BRASIL

CHILE

COLOMBIA

ECUADOR

PANAMA

URUGUAY

9

Hoje o assunto energia é crucial naagenda estratégica de todos os países.Dele depende a sustentação do cresci-mento das economias, bem como oequilíbrio ambiental. Na década de1970 a crise mundial do petróleo levouo governo brasileiro a investir no desen-volvimento de uma tecnologia que 30anos mais tarde se transformaria emuma das maiores promessas de miti-gação da emissão de gases-estufa noâmbito dos transportes: o motor aálcool combustível. Desde a implan-tação do Proalcool, estima-se que oBrasil tenha economizado mais deUS$ 80 bilhões em divisas que teriamsido utilizadas para importar petróleo.

O etanol (álcool etílico combustível) podeser produzido com base em matérias-primas como cana-de-açúcar, beterra-ba, trigo e milho. É fonte energéticamais limpa em relação aos derivadosdo petróleo por não possuir certospoluentes (o benzeno, por exemplo),que prejudicam a saúde e o meioambiente; seu ciclo completo neutralizatotalmente o CO2, segundo especia-listas. Trata-se de fonte de energianatural, renovável e sustentável, apre-sentando muitas vantagens quandocomparada aos combustíveis fósseis.

Carro flex fuel – Automóvel que podefuncionar com etanol, gasolina ouuma mistura de ambos. No momentoem que o motorista pisa o acelerador,um sensor identifica a quantidade deálcool combustível com base no teor deoxigênio do gás do escapamento, e,automaticamente, o motor é ajustado.O motor do carro flex é feito de ligasespeciais e funciona bem com etanol,gasolina ou os dois misturados em

qualquer proporção. Atualmente, quase90% dos novos carros brasileirostêm tecnologia flex.

Apesar de possuir menor conteúdoenergético em relação à gasolina – oque torna seu consumo por litro decombustível maior – o etanol geral-mente custa menos que o destilado depetróleo. Outro benefício é que eleproporciona mais velocidade, força dearranque e potência. O mais impor-tante, porém, é que se trata de fonteenergética mais correta do ponto devista ecológico, pois reduz em cercade 90% a emissão de gases de efeitoestufa, um dos grandes vilões quandoo assunto é aquecimento global.

Todas as nações estão buscandosoluções para a substituição dasmatrizes energéticas que provocamdanos ao planeta. É possível que napróxima década chegue ao mercado oetanol de segunda geração, produzidocom base em qualquer tipo de biomas-sa vegetal, incluído o lixo orgânico. Apalha e o bagaço da cana-de-açúcarrepresentam ótimas alternativas para oBrasil, e, quando forem totalmenteaproveitados, a produtividade por áreado etanol nacional vai praticamenteduplicar. Em outras palavras, a pro-dução do combustível crescerá semaumento das terras cultivadas.

Pode-se dizer que o etanol brasileiroé o mais produtivo do mundo, poispara cada unidade de energia fóssil(óleo diesel, gasolina, etc.) utilizadaem sua produção, geram-se 9,3unidades de energia renovável. Essarelação de balanço energético é quasesete vezes maior do que a obtida pelo

Em busca de energia limpa

etanol de milho norte-americano equatro vezes maior do que a dabeterraba ou a do trigo produzidos naEuropa. Estima-se que o país preci-saria de apenas 2% de suas terrascultiváveis para movimentar exclusiva-mente a etanol toda sua frota nacionalde veículos leves.

Bioeletricidade – A bioeletricidadeé excelente alternativa para aprodução de energia elétrica limpa erenovável em países produtores decana-de-açúcar. Gerada com base em resíduos subutilizados, o bagaço e apalha, representam dois terços daenergia contida na cana. Essa biomassaé produzida durante o período decolheita da cana, que coincide com aestação seca no Centro-Sul do país(maio a novembro), quando ashidrelétricas diminuem sua produçãodevido à redução dos níveis em seusreservatórios; fenômeno que propor-ciona complementaridade entre asduas fontes de eletricidade.

Outro benefício dessa fonte energética éa geração de renda, empregos e a movi-mentação de uma poderosa indústrianacional de equipamentos. Hoje, todasas usinas de açúcar e etanol são autos-suficientes em energia elétrica, masexportam pouco para o conjunto elétriconacional. Calcula-se que com políticapública adequada o setor sucroenergé-tico teria o potencial de fornecer 14.400megawatts médios até o final da próxi-ma década, o que corresponde a umavez e meia a eletricidade gerada por Itaipuou 15% da necessidade brasileira.

Fonte: União da Indústria de Cana-de-Açúcarwww.unica.com.br

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meio ambienteenvironment

Etanol brasileiro: uma das melhoresalternativas energéticas do planeta

environmentmeio ambiente

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Energy is today a crucial item in thestrategy agenda of all nations.Sustained growth of their economy, aswell as their environmental balance,depends on it. In the seventies, the oilcrisis that hit the world led theBrazilian government to invest in thedevelopment of a technology that,thirty years later, would become oneof the most promising options formitigating greenhouse gas emissions inthe transport sector: the alcohol-fueldriven engine. Since Brazil implemented‘Proalcool’, the country has savedmore than US$ 80 billion in theforeign exchange it would have paid forimported oil.

Ethanol (combustible ethylic alcohol)can be produced from several rawmaterials, such as sugarcane, beets,wheat and corn. Compared to petroleumby-products, it is cleaner since it is freeof certain pollutants (like benzene, forexample) that are harmful to health andthe environment; according to theexperts, its full cycle completelyneutralizes CO2 emissions. Ethanolis a source of natural renewableand sustainable energy that hasmany advantages when compared tofossil fuels.

Flex-fuel cars – are automobiles thatcan run on ethanol, gasoline, or amixture of both. As soon as the driversteps on the accelerator, a sensoridentifies the quantity of fuel alcohol,based on the amount of oxygen in theexhaust gas, upon which the enginemakes an automatic adjustment. Theflex-car engine is made of special alloysand runs well on ethanol, gasoline or amixture of both in any proportion.

Currently, practically 90% of newBrazilian cars use the flex technology.

Although ethanol has a lesser energeticcontent than gasoline – which results inhigher fuel consumption – it usuallycosts less than this oil distillate.Another benefit is that it provides morespeed and has more start-up strengthand power. But its most importantquality is that it is a more correctenergy source from an ecologic pointof view since it reduces the emission ofgreenhouse gases, one of the majorvillains when it comes to globalheating, by about 90%.

All nations are looking for solutions forsubstituting the energy matrixes thatharm the planet. Possibly, a secondgeneration ethanol will be marketed inthe next decade, produced from anykind of vegetal biomass, includingorganic trash. Straw and sugarcanebagasse are great options for Braziland, when fully exploited, productivityby national ethanol area willpractically double. In other words,fuel production will grow withoutincreasing cultivated land.

You can say that Brazilian ethanolis the most productive in the worldsince each fossil energy unit(Diesel oil, gasoline, etc.) used inits production generates 9.3 unitsof renewable energy. This energybalance ratio is practically seventimes greater than that obtained byUS corn ethanol. It is estimatedthat Brazil will only need 2% of itscultivatable land to run its entirenational fleet of light vehiclesexclusively on ethanol.

In search of clean energyBrazilian ethanol: one of the planet’sbest options

Bioelectricity – is an excellent optionfor producing clean and renewableelectric power in countries that producesugarcane. Generated from under-utilized residues, bagasse and straware two-thirds of the energy containedin sugarcane. This biomass is producedduring the period of the sugarcaneharvest that coincides with the dryseason in the country’s center-south(May to November) when thehydroelectric plants cut down on theirproduction due to lower levels in theirreservoirs; a phenomenon that comple-ments the two sources of electricity.

Another benefit of this energy source isthat it generates income, jobs and putsinto motion a strong national equipmentindustry. Today, all sugar and ethanolmills are self-sufficient in electricpower but export little for use to thenational electricity complex. It iscalculated that, with the right publicpolicy, the sugar-energy sector wouldhave the potential to supply an averageof 14,400 megawatts by the end of thecoming decade; this corresponds to oneand a half times the electricity generatedby the Itaipu hydroelectric plant, or 15%of Brazil’s requirements.

Source: União da Indústria de Cana-de-Açúcarwww.unica.com.br

segurançasafety

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do comitê MSC, em 2010, e decisão daAssembleia Geral subsequente, em2011. Entretanto, devido à urgência doassunto, foi sugerido pelo represen-tante das Ilhas Cook que a IMO soliciteaos estados-membros, através decircular, que as mudanças previstasnas normas sejam adotadas antes desua aprovação formal.

Um grupo de redação, presidido porBill Cairns, dos EUA, analisou otrabalho apresentado pelo grupo decorrespondência, com a participaçãode diversas delegações, que tinhamnúmero substancial de práticos.Marcelo Cajaty, presidente doCONAPRA, representou o Brasil; a IMPAfoi representada por seu presidente,

Michael Watson, e por seu vice-presidente sênior, Otavio Fragoso.

Novos impasses surgiram durante apreparação do texto final pelo grupo deredação, e adaptações obtidas porconsenso tiveram que ser negociadascom as delegações interessadas.A questão de mais difícil solução foiapresentada pela International Chamberof Shipping que, apesar de já terpreviamente concordado com o textoem discussão, levantou novas deman-das que só foram solucionadas noúltimo dia de trabalho do grupo. Oconteúdo completo da Resolução A.889e do Solas V/23 com as novas redaçõesaprovadas no NAV 55 pode ser lido nosite da IMPA.

Em julho a IMPA completou mais umaetapa no processo de modificação dasnormas para o embarque e desembar-que de práticos. O subcomitê NAV, daIMO, em sua 55ª sessão, aprovouos textos produzidos pelo grupo decorrespondência criado no NAV 54, compequenas alterações que não compro-metem o objetivo pretendido.

O trabalho produzido pelo grupo decorrespondência já havia recebido aaprovação na sessão 52 do subcomitêDesign & Equipment, indicado pelocomitê MSC para a análise do assuntoem apoio ao NAV. A aprovação definiti-va dos novos textos do Solas V/23 eda Resolução A.889 só será possívelapós confirmação, na próxima sessão

the next MSC Committee Session in2010, and the subsequent decision ofthe General Assembly in 2011. However,due to the urgency of the subject, therepresentative of the Cook Islandssuggested that the IMO send a circularto its member-states requesting thatthe alterations in the norms be adoptedprior to their official approval.

An Editorial Group presided by BillCairns of the US analyzed the textsubmitted by the CorrespondenceGroup. Several delegations that includeda fair number of pilots among theirrepresentatives took part in thisanalysis. Marcelo Cajaty, the presidentof CONAPRA, represented Brazil; theIMPA was represented by its president,

Michael Watson, and its vice-president,Otavio Fragoso.

New deadlocks arose during thepreparation of the final text by theEditorial Group; adjustments agreedupon by consensus had to be negotiatedwith the interested delegations. Themost difficult problem to be solved wasdue to the International Chamber ofShipping which, although it hadpreviously agreed to the contentsunder discussion, submitted newrequirements that were only resolvedon the last day of the group’s work. Thecomplete text of Resolution A.889 andof Solas V/23, including the wordingapproved at the NAV 55, is available atthe IMPA site.

In July, the IMPA completed anotherstage in the modification of the existingnorms for embarking and disembarkingpilots. In its 55th Session, the NAV, aSubcommittee of the IMO, approved thetexts drawn up by the CorrespondenceGroup appointed by NAV 54, but forsmall changes that don’t affect theintended objective.

The tex t p repa red by theCorrespondence Group had alreadybeen approved by the 52nd Session ofthe Design & Equipment Subcommitteewhich was assigned by the MSCCommittee to assist the NAV in itsanalysis. The final approval of the newV/23 Solas texts and of ResolutionA.889 is subject to their confirmation at

Transbordo de práticosMudanças podem ser adotadas antes da AssembleiaGeral da IMO

Pilots’ transfer device

Parâmetros para projeto eutilização de Portable Pilots Units

portable pilot unitsportable pilot units

1 - Escopo

Esses parâmetros abrangem PortablePilot Units (PPUs) levadas para bordopelos práticos. Trata-se de ferramentado prático que auxilia a navegaçãosegura do navio manobrado.

Isso é feito através da disponibilizaçãode sensores de navegação, comoGPS e DGPS, juntamente comsensores de aproamento e de razãode guinada, informações e apresen-tações de cartas eletrônicas atuali-zadas, e da possibilidade de exibiralvos AIS do receptor AIS do próprionavio. Outras informações podemincluir dados sobre marés e profundi-dades, quando eles são difundidoslocalmente, bem como qualquer outrodado que seja específico para umporto em particular.

PPUs podem, de modo geral, ser rapida-mente acionadas na asa do passadiçocom o simples posicionamento dasantenas de navegação e a conexão, pormeio de tecnologia sem fio, a um laptopsituado no local em que o prático nor-malmente navega. A conexão podetambém ser feita ao transponder AISdo navio, quando tal facilidade existir,a fim de permitir a apresentação deoutros navios e de auxílios à navegação.

2 - Abreviaturas

AIS Automatic Identity System3

ECDIS Electronic Chart Display andInformation System4

GPS Global Positioning Sytem5

IMPA International Maritime Pilots’Association

PPU Portable Pilot Unit

INTRODUÇÃO

Com a crescente utilização de PortablePilot Units2 (PPUs), a International Mari-time Pilots Association (IMPA) decidiuque seria aconselhável elaborar parâ-metros para projeto e emprego desseequipamento, a fim de assegurar que:

a) Práticos ou associações de práticospossam estar cientes, quando daaquisição dessas PPUs, de que os apa-relhos atendem às exigências básicaspara equipamentos profissionais denavegação marítima;

b) Os fabricantes e fornecedores de taisaparelhos estejam cientes dos padrõesnormalmente empregados com relaçãoa equipamentos de navios e relaciona-dos às necessidades dos práticos, e

c) A funcionalidade básica desses apa-relhos seja de fácil explicação aospráticos e a outros profissionais.

Não se pretende que esses parâmetrossejam empregados como especifica-ções detalhadas para PPUs, já queé óbvio que arranjos de praticagemdiferem nos vários portos e fundea-douros, e que em algumas ocasiões ospráticos podem necessitar de funçõesespeciais das PPUs, devido a restriçõesà navegação nessas áreas.

3 - Referências

Nesse documento é feita uma série dereferências a padrões internacionaisaplicáveis a equipamentos e facilidadesem navios que atendem às exigênciasdas regras Solas6 da OrganizaçãoMarítima Mundial.

Convenção IMO para a Salvaguarda daVida Humana no Mar (Solas) – 1997e modificações

Resolução IMO A.694(17) – 1991:Exigências gerais para equipamentorádio de bordo integrante do SistemaMarítimo Global de Socorro e Segurançae para auxílios eletrônicos à navegação

Resolução IMO A.813(19) – 1995:Exigências gerais para compatibilidadeeletromagnética (EMC 7) para todo equi-pamento elétrico e eletrônico de navio

Resolução IMO A.830(19) – 1995:Código para alarmes e indicadores

Circular IMO 243 sobre Segurança daNavegação: Diretrizes para apresen-tação de símbolos, termos e abrevia-turas relacionados à navegação

Padrão Internacional IEC8 60945:Equipamentos e sistemas de nave-gação marítima e radiocomunicação –Exigências gerais –Métodos para testes eresultados exigidos

Padrão Internacional IEC61162: Equipamentose sistemas de nave-gação marítima eradiocomunicação –interfaces digitais

Elaborados pela IMPA com dados técnicos da CIRM1

navi

con

dyna

mic

s

13

14

portable pilot unitsportable pilot units

4 - Exigências gerais

4.1 Compatibilidade eletromagnética

Uma vez que as PPUs serão utilizadaspelo prático no passadiço do navio,é importante assegurar que elasnão interfiram, de nenhum modo, noequipamento de navegação ali exis-tente. A PPU típica (um simplescomputador laptop) e o equipamento aela relacionado, como uma unidadeGPS em conformidade com as regras daIMO e a tomada do prático exigidapela IMO não apresentam problemasde interferência eletromagnética. Noentanto, as PPUs devem satisfazer oseguinte trecho da regra 17 doCapítulo V da Solas, especialmenteo item c, abaixo:

a) As administrações assegurarão quetodo equipamento elétrico e eletrônicono passadiço ou em suas proximidades,em navios construídos em ou após 1º dejulho de 2002, seja testado quanto àcompatibilidade eletromagnética, levan-do em consideração as recomendaçõesdesenvolvidas pela Organização. (ResA.813(19))

b) Equipamentos elétricos e eletrônicosdeverão ser instalados de maneira talque o bom funcionamento dos sistemase equipamentos de navegação não sejaafetado por interferência magnética.

c) Equipamentos elétricos e eletrônicosportáteis não devem ser operados nopassadiço caso possam vir a afetar obom funcionamento dos sistemas eequipamentos de navegação.

Além disso, a resolução A.694(17) daIMO determina em seu parágrafo 6.1:

(A.694/6.1) Todas as medidas razoáveise viáveis devem ser tomadas para asse-gurar a compatibilidade eletromagnéti-ca entre um determinado equipamentoe os outros equipamentos de radioco-municação e navegação existentes abordo, em observância às exigências aesse respeito contidas nos capítulos III,IV e V da Convenção Solas.

Testes de compatibilidade eletromag-nética são comuns na indústria eletrôni-ca para todo tipo de equipamento, atépara os residenciais. Os níveis particu-lares adequados a equipamentos denavios podem ser encontrados noPadrão Internacional IEC 60945.

O Anexo C do Padrão Internacional IEC60945 descreve o tipo de ambienteeletromagnético encontrado no mar eos tipos apropriados de testes.

4.2 Projeto seguro de passadiço

A regra 15 do Capítulo V da Solas tratade princípios relacionados a projetos depassadiços, a projetos e arranjos de sis-temas de navegação e a procedimentosde passadiço.

Essas regras foram desenvolvidas para:

a) facilitar as tarefas a serem desem-penhadas pela equipe de passadiço epelo prático na elaboração de umaavaliação completa da situação, e nacondução do navio com segurança sobtodas as condições operacionais;

b) promover o gerenciamento efetivo eseguro dos recursos de passadiço;

c) possibilitar que a equipe de pas-sadiço e o prático tenham acesso con-veniente e contínuo às informaçõesessenciais, apresentadas de maneiraclara e inequívoca, empregando símbo-los e sistemas de códigos padronizadospara controles e apresentações, e

d) minimizar o risco de erro humano edetectar esse erro, caso venha a ocor-rer, através de sistemas de monitora-mento e alarme, a tempo para que a

equipe de passadiço e o prático adotemas medidas adequadas.

Qualquer PPU trazida para o ambientedo passadiço deve estar em consonân-cia com esses princípios.

4.3 Apresentações hidrográficas

Embora a exibição de cartas hidrográfi-cas em uma PPU não necessite atendera todas as exigências de um ECDISem conformidade com a Solas, érecomendável que a carta tenha osseguintes atributos:

a) Utilize simbologia IHO,9 conformedefinido em sua publicação S52;

b) Onde disponível, utilize dados de car-tas oficiais IHO, e

c) Tenha as mesmas palhetas de coresutilizadas nos ECDIS.

4.4 Distância segura da4.4 agulha magnética

A resolução IMO A.694(17) define, emseu parágrafo 6.3, a distância segura daagulha magnética, conforme segue:

Cada unidade de equipamento quedeva ser normalmente instalada nasproximidades de uma agulha magnéti-ca-padrão ou de governo deve ser clara-mente marcada com a informação sobrea distância mínima segura dessa agulhaque deverá ser observada quando desua montagem.

O Padrão IEC 60945 vai além e deter-mina: equipamento portátil deve sersempre marcado.

O Padrão ISO 694 define "proximidade",com relação a agulhas, como distânciade até cinco metros.

4.5 Interfaces

4.5.1 Dados de AIS

Os equipamentos AIS dos navios sãoequipados com uma “tomada do

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prático”, da qual podem ser obtidosdados do AIS. Tem ocorrido, porém,alguma confusão na ligação dessastomadas, e pode ocorrer de as linhas detransmissão e recepção de dados teremsido invertidas. Os práticos devem estarprevenidos quanto a esses e outrospotenciais problemas e deficiênciascom dados obtidos através da tomadado prático.

4.5.2 Outros dados do AIS

Outras informações estão disponíveisna tomada do prático do AIS; no entan-to, os dados de aproamento fornecidospela giroscópica são passados ao AISem velocidade relativamente baixa, nocaso de algumas giroscópicas maisantigas, e podem não ser precisos, umavez que giroscópicas tradicionais nãotransmitiam o aproamento real, apenasmudanças ocorridas nele. Nessas cir-cunstâncias, um conversor é frequente-mente instalado, para fornecer ao AIS oaproamento real. No entanto, obvia-mente, sua iniciação deve precedera da navegação.

4.6 Adversidade

O ambiente marítimo é hostil, especial-mente durante o embarque e desembar-que do prático. Recomenda-se que asPPUs sejam projetadas de acordo comas exigências ambientais definidas noPadrão IEC 60945 para equipamentosportáteis similares.

O Padrão IEC 60945 define quatrocategorias de equipamentos:

a) portáteis;

b) protegidos do tempo;

c) expostos ao tempo, e

d) submersos ou em contato contínuocom a água do mar.

Embora a PPU possa ter uma caixa àprova d’água, qualquer equipamentoutilizado na asa do passadiço deve aomenos atender às exigências definidasem a) e c). Computadores laptop sãogeralmente utilizados em ambientes

protegidos, e devem atender ao pre-conizado em a) e b).

4.7 Segurança intrínseca

Equipamentos eletrônicos portáteis uti-lizados em petroleiros, navios de GNL esimilares, que contêm transmissorescomo rádios VHF portáteis, têm apotência de saída limitada a menos deum watt e são com frequência testadose certificados como “intrinsecamenteseguros”. Esse dispendioso processoassegura que não haja possibilidadede que centelhas de comutadoresliga/desliga localizados no interior doequipamento causem explosões. Nãoé provável que um equipamento con-figurado como PPU venha a ter essetipo de problema.

tradução: Airton Prado

1 Comite International Radio-Maritime – associa- ção internacional de empresas que produzemequipamentos marítimos eletrônicos

2 Equipamentos portáteis de apoio ao prático3 Sistema de Identificação Automática4 Sistemas de Apresentação de Cartas

Eletrônicas e de Informações5 Sistema de Posicionamento Global6 International Convention for the Safety of Life

at Sea – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar

7 Electromagnetic Compatibility8 International Electrotechnical Commission –

Comissão Eletrotécnica Internacional9 Internatinal Hydrographic Organization –

Organização Hidrográfica Internacional

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portable pilot unitsportable pilot units

Guidelines on the design anduse of Portable Pilot Units

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Prepared by IMPA with Technical Input from CIRM

FOREWORD

With the increasing use of maritimePortable Pilot Units (PPUs), the Interna-tional Maritime Pilots Association(IMPA) decided that it was advisable todraw up guidelines on the design anduse of PPUs to ensure:

a) That Pilots or Pilot associations could beaware at the time of acquiring PPUs thatthe device fulfilled basic requirements ofprofessional marine navigation equipment;

b) That manufacturers and suppliers ofsuch devices were aware of standardsnormally used for ships equipment andrelevant to the needs of Pilots; and

c) That basic functionality of such deviceswere easy to explain to Pilots and others.

These guidelines are not intended to beused as a detailed specification for PPUsas it is clear that the arrangements forPilotage are different in different Ports andHarbours and that in some instances Pilotsmay need special PPU features due to thenavigational constraints in that area.

1 Scope

These guidelines cover Portable Pilot Units(PPUs) carried onto a ship by Pilots. APPU is a pilot’s tool that assists in thesafe navigation of the piloted vessel.

It does this by providing navigationsensors, such as GPS and differentialGPS along with heading and rate of turnsensors, latest electronic chart informa-tion and display and ability to show AIStargets from ships own AIS receiver.Other information can include tidal anddepth information when this informationis broadcast locally and any other informa-tion which is specific for a particular port.

Typically PPUs can be set up quicklyon the Bridge wing with simpledeployment of the navigation antennas,and connect using wireless technologyto a laptop computer positionedwhere the Pilot normally navigates.Connection may also be made to theships AIS transponder to allow displayof other ships and navigational aidswhere thay have AIS facilities

2 Abbreviations

AIS Automatic Identity SystemECDIS Electronic Chart Display and

Information SystemGPS Global Positioning SytemIMPA International Maritime Pilot

AssociationPPU Portable Pilot Unit

3 References

Within this document a number ofreferences are made to InternationalStandards which apply to equipmentand facilities on ships that meet therequirements of the International Mari-time Organisation SOLAS regulations.

IMO Convention for Safety of Life atSea (SOLAS): 1997 as amended

IMO Resolution A.694(17): 1991,General requirements for shipborneradio equipment forming part of theglobal maritime distress and safetysystem and for electronic navigationalaids

IMO Resolution A.813(19): 1995,General requirements for electromag-netic compatibility (EMC) for all electri-cal and electronic ship’s equipment

IMO Resolution A.830(19): 1995, Codeon alarms and indicators

IMO Safety of Navigation Circular 243:Guidelines for the presentation ofnavigation-related symbols, terms andabbreviations

IEC 60945 Maritime navigation andradiocommunication equipment andsystems – General requirements –Methods of testing and requiredtest results

IEC 61162 series: Maritime navigationand radiocommunication equipmentand systems – digital interfaces

4 General requirements

4.1 Electromagenetic compatibility

As PPUs will be used by the Pilot on thebridge of a ship, it is important toensure that they do not interfere in anyway with the existing bridge navigationequipment. The typical PPU (a simplelaptop computer) and PPU-relatedequipment such as an IMO-compliantGPS unit and the ship’s IMO-requiredPilot Plug do not present electro-magnetic interefence problems.Nevertheless, PPUs should meet thefollowing extract from SOLAS ChapterV, regulation 17, especially c) below.

a) Administrations shall ensure that allelectrical and electronic equipment onthe bridge or in the vicinity of thebridge, on ships constructed on or after1 July 2002, is tested for electromag-netic compatibility taking into accountthe recommendations developed by theOrganization. (Res A.813(19))

b) Electrical and electronic equipmentshall be so installed that electromag-netic interference does not affect theproper function of navigational systemsand equipment.

17

portable pilot unitsportable pilot units

through monitoring and alarm systems,in time for the bridge team and the pilotto take appropriate action.

Any PPU brought into the ships bridgeenvironment should be consistent withthese principles.

4.3 Hydrographic displays

Although the display on a PPU ofhydrographic charts need not meet allthe requirements of a SOLAS ECDIS,it is advisable if the chart had thefollowing attributes:

a) uses IHO symbology as defined inIHO publication S521;

b) uses where available IHO officialchart data; and

c) has available the same colourpalettes as will be used in ECDIS.

4.4 Compass safe distance

IMO resolutionA.694(17) in paragraph 6.3defines compass safe distance as follows:

Each unit of equipment normally to beinstalled in the vicinity of a standard ora steering magnetic compass shall beclearly marked with the minimum safedistance at which it may be mountedfrom such compasses.

IEC 60945 goes on to say that - portableequipment shall always be marked.

ISO 694 defines "vicinity", relative tothe compass, as within 5 m separation.

4.5 Interfaces

4.5.1 AIS data

The ships’ AIS equipment is fittedwith a “Pilot Plug” from which AIS datamay be obtained. There has been someconfusion on the wiring of such plugs andthe transmit and receive data lines canbe reversed. Pilots should be aware ofthese and other potential problems anddeficiencies with data obtained throughthe Pilot Plug.

c) Portable electrical and electronicequipment shall not be operated on thebridge if it may affect the proper functionof navigational systems and equipment.

Additionally IMO resolution A.694(17)paragraph 6.1 states

(A.694/6.1) All reasonable and practicablesteps shall be taken to ensure electro-magnetic compatibility between theequipment concerned and other radio-communication and navigational equip-ment carried on board in compliance withthe relevant requirements of chapters III,IV and V of the SOLAS Convention.

Tests for Electromagnetic compatibilityare common in the electronics industryfor all equipment even that which isused at home. The particular levels fortests suitable for ships equipment maybe found in IEC 60945.

Annex C of IEC 60945 describes thesort of Electromagnetic environmentfound at sea and the types of testsappropriate.

4.2 Safe bridge design

SOLAS Chapter V regulation 15 is to dowith principles relating to bridge design,design and arrangement of navigationalsystems and bridge procedures.

These regulations have been developed to:

a) facilitate the tasks to be performedby the bridge team and the pilot inmaking full appraisal of the situationand in navigating the ship safely underall operational conditions;

b) promote effective and safe bridgeresource management;

c) enable the bridge team and the pilotto have convenient and continuous accessto essential information which is presentedin a clear and unambiguous manner,using standardized symbols and codingsystems for controls and displays; and..

d) minimize the risk of human error anddetecting such error, if it occurs,

4.5.2 Other Data on the AIS port

Other data are available on the AISPilot plug; however ships’ gyroheading is only passed to the AIS ata relatively slow rate from some oldergyros and may not be accurate astraditional gyros did not transmitactual heading, just changes. Aconverter is often fitted in thesecircumstances to provide actualheading for the AIS, but of course thishas to be initialised before sailing.

4.6 Ruggedness

The maritime environment is a toughone and especially tough during pilottransfer. It is recommended that PPUsare designed in accordance with theenvironmental requirements defined inIEC 60945 for similar portable equipment.

IEC 60945 defines 4 categories ofequipment:

a) portable;

b) protected from the weather;

c) exposed to the weather; andd) submerged or in continuous contactwith sea water.

Although the PPU may have a water-proof container, any equipment used onthe bridge wing should at least complywith the requirements defined by a) andc). Laptop computers will generally beused in a protected environment andshould comply with a) and b).

4.7 Intrinsic safety

Portable electronic equipment, used onoil tankers, LNG carriers and similarships, that contain transmitters such ashand held VHF radios are limited inpower output to less than 1 Watt andare often tested and certified as“Intrinsically Safe”. This process is verycostly and ensures that no sparks withinthe equipment from on/off switchesetc. are likely to cause explosions. It isunlikely that the equipment configuredas a PPU will have these problems.

depoimentotestimony

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Além dos assuntos técnicos ligados àmanobra de navios, passei a ter a exatanoção da necessidade de estender oconhecimento das leis e normas, bemcomo entender o serviço de praticagemna visão dos stakeholders. Estar apto anegociar, assessorar, ajudar a autoridademarítima a coibir atos irregulares comfirmeza. Conhecer o core business –logística, contabilidade e recursoshumanos. São tantos outros desafios,só possíveis de ser transpostos commuita dedicação e atenção ao aspecto“relacionamento interpessoal”, impor-tantíssimo no passadiço. No semprepresente conflito entre gerações, entreo “novo” e o “antigo”, cabe ao recém-chegado agregar técnicas gerenciais noscampos de gestão de projetos, gestão decrise e gerência de risco operacional,entre outros.

Aprendi recentemente que ser práticonão representa apenas um emprego ouser sócio de uma organização – é, sim,fazer parte de uma instituição que agre-ga valor à sociedade. Desde março, pas-sei a ter a imensa satisfação de integraruma profissão, que, de tão antiga, cons-ta na Bíblia e no Código de Hammurabi;em especial, no Rio de Janeiro, em

poder dar continuidade a um trabalhoformalizado em 1808, por d. João VI, nacriação do decreto que regulamentou aatividade dos “Pilotos Práticos da Barrado Rio de Janeiro”.

Assim, é com orgulho que hoje os prati-cantes ostentam na vestimenta do dia adia a bandeira Hotel. Pessoalmente, játinha experimentado um pouco dessesentimento em Seattle, quando mepreparava para a parte prática do con-curso, ao perceber nos marítimos doPacific Maritime Institute o respeito àfigura do prático, representada na épocapor simples candidatos aprovados.

Por fim, mas não menos importante,gostaria de registrar o modo como anova profissão passou a mudar meu esti-lo de vida. Passei a ter atitudes maisvoltadas para a segurança, em todos ossentidos, no trânsito, com minha saúdeetc. Natural, creio, para quem persegueser um profissional que existe parareduzir ao máximo a probabilidade desinistros e, em caso de ocorrência, mini-mizar seus impactos. Lembro então, daépoca de Escola Naval, na equipe de tiro.Acertar na “mosca” do alvo pode parecerfácil, difícil é fazê-lo 60 vezes consecuti-vas. E é isso que o prático faz!

Hoje, fico feliz ao receber um elogio poruma manobra executada por mim, sob asupervisão do prático responsável, oupelo comandante. Mas sei que aindaresta muito trabalho para que todamanobra executada seja precisa e possi-bilite, o tempo todo, ter o navio sob con-trole e em segurança, no que concerneao tráfego aquaviário, às vidas humanase ao meio ambiente.

Luiz Antonio R. da Silvaé praticante de prático na ZP-15 (RJ)

Começar uma carreira – uma novaprofissão – é uma situação que se apre-senta, invariavelmente, como um sonhorealizado decorrente do sucesso obtidono processo de admissão. Também re-presenta um desafio, posto que o novotrabalho requer o desenvolvimento deoutras competências. Adicionalmente, oinício em uma nova profissão é, ainda,um fator de motivação ao desenvolvi-mento profissional e pessoal.

Naturalmente, a experiência prévia emoutras atividades propicia um terrenofértil para absorver uma série de ensina-mentos, valores, procedimentos e con-duta típicos dos práticos. Particular-mente, mesmo com toda a bagagemadvinda do tempo embarcado nos naviosda Marinha do Brasil, do período docomando no mar, dos quase 1.200 diasde mar na carreira, o estudo para oexame agregou muito conhecimentonecessário, sem qualquer dúvida, aodesempenho na futura função. Digamos,o estudo funcionou quase que como um“ensino a distância”, visando à manobra.Porém, só como praticante foi possíveliniciar um processo de preparação paraa profissão, o qual transcende a meraexecução de manobras.

Impressões de um praticante de práticoCandidato aprovado em processo seletivo fala sobre a profissão

Luiz Antonio Raymundo da Silva

testimonydepoimento

19

of managing projects, crises andoperational risks, among others.

I recently found out that being a pilot isnot just a job or being a member of anorganization – it means being part of aninstitution that aggregates value tosociety. I have, since March, had thegreat satisfaction of having entered aprofession so very old that it is mentionedin the Bible and in the Hammurabi Code.Especially in Rio de Janeiro, I am able tocontinue performing an activity that DomJoão VI made official in 1808: he issueda decree that regulated the profession of‘Pilots of the Rio de Janeiro Bar’.

It is thus with pride that today’s pilotsflaunt the H flag.(*) on their day-to-dayclothing. I had already experienced a lit-tle of that pride in Seattle where I pre-pared for the practical side of the com-petition and noticed the respect theseamen of the Pacific MaritimeInstitute had for the figure of the pilot,at the time represented by merecandidates, albeit already approved.

Starting a career - a new profession – isinvariably a dream come true as a resultof a successful entrance exam. It is achallenge as well, since the activityupon which one embarks requiresacquiring additional skills. Starting a newprofession is also a motivation for honingprofessional and personal aptitudes.

It is evident that experience gained inearlier activities provides a fertile groundfor assimilating information, values,procedures and conduct typical forpilots. But even with all the baggage Iacquired during the time spent in theBrazilian Navy and in command at sea,the close on 1,200 days at seaduring my career, there is no doubt thatstudying for the exam added muchknowledge needed for my future role. Letus say, studying amounted practically to‘distance learning’, with a view tomaneuvering skills. Nevertheless, onlyas a trainee was it possible for me tostart preparing for the profession beyonda mere execution of maneuvers.

It became clear to me that, aside from thetechnical subjects linked to maneuveringships, I would have to increase myknowledge of laws and norms, as wellas understand piloting from the pointof view of the stakeholders. You have tobe able to negotiate, assist and help themaritime authority to be firm in deterringirregularities, to know the core business– logistics, accounting and humanresources. There are so many otherchallenges that can only be met withgreat dedication and attention to the‘interpersonal’ aspect that is soimportant on the bridge. It is up to thenewcomer to overcome the ever presentgeneration conflict, the gap between’old’ and ‘new’, by adding newadministrative techniques in the fields

Impressions of a pilot traineeCandidate who passed selection exam comments on his profession

Last but not least, I would like to recordhow the new profession changed my lifestyle. I have adopted attitudes moregeared to every aspect of safety, such asin traffic, health, and so on. Not surpris-ing, I think, for someone who attempts toenter a a profession that exists to reduceaccidents to the maximum and, in casethey do occur, endeavors to minimizetheir impacts. I recall being in the firingteam at the Naval School. To hit thebull’s eye may seem easy; difficult isdoing it sixty times in a row. And that iswhat the pilot does!

Today I am happy when I am praisedfor a maneuver I carry out under thesupervision of the pilot responsible, orof the master. But I know that muchwork is still ahead before all maneuversare precise and allow, at all times, tokeep the ship under control and safe inregard to waterway traffic, human lives,and the environment.

Luiz Antonio R. da Silvais a pilot trainee at ZP-15 (RJ)

Luiz Antonio Raymundo da Silva

(*) translator’s note: An ‘H’ flag refers to the pilots’ ’Hotel Code’.

Michel PouliotMichel Pouliot

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entrevistainterview

Um prático que resolveu colocar seu talentoa serviço de sua classe

A tentação de mitificá-lo é enorme. Sãotantos adjetivos elogiosos de que práticose não práticos lançam mão para defini-lo,são tantas condecorações, honrarias edistinções em seu currículo, que ficadifícil não olhar para Michel Pouliotcomo uma espécie de sumidade, tama-nha a admiração e o reconhecimentoque ele conquistou dentro e fora daprofissão. Mas, por trás do líder venera-do, do disputado orador e do talentosoadministrador há, na verdade, um sermortal, um trabalhador obstinado queresolveu canalizar sua energia no senti-do de conquistar segurança e respeitopara sua classe profissional.

O que faz desse canadense de 70 anosum ser especial para a praticagemdefinitivamente não está em seusatributos naturais: sua habilidademarinheira, sua retidão de caráter ousua aguda inteligência e intuição; o queimpressiona no balanço de sua vida é ouso que ele fez dessas qualidades parapromover a causa da segurança maríti-ma, sempre defendendo de formaresponsável e determinada os interes-

ses dos práticos. “Participei de muitaslutas ao longo de todos esses anos,tive minha cota”, diz, ratificando suaenorme capacidade de trabalho.

Pode-se dizer que ele representa umdivisor de águas quando o assunto épraticagem internacional e, principal-mente, IMPA, uma associação incipienteantes dele. “Foi ele quem a transformouno que é hoje”, comentam Caron Jamese Nick Cutmore, ambos do staff daentidade. Mas muitas águas e bata-lhas rolaram até que a IMPA desfru-tasse do prestígio de que hoje goza juntoà IMO e organizações afins. Pouliotteria funcionado como uma espécie dealavanca nessa história. Só à frente daIMPA, como presidente, foram 12 anosde lutas e conquistas.

Em 2003 o governo canadense reconhe-ceu formalmente o compromisso doprático quebequense com a segurançamarítima, a proteção ambiental e odesenvolvimento econômico do Rio SãoLourenço, agraciando-o com a maiselevada condecoração civil do país – aOrdem do Canadá. Por e-mail a RumosPráticos entrevistou Michel Pouliot,que se aposentou recentemente epensa em escrever um livro sobre suacarreira contando algumas de suasexperiências profissionais.

Rumos Práticos – O senhorpoderia falar sobre sua trajetóriana praticagem?

Michel Pouliot – Comecei minha car-reira como prático do Rio São Lourençoem 1965. Fui habilitado para o Distritodo Baixo São Lourenço, que inclui o RioSaguenay e tem seu ponto de embarqueleste em uma pequena vila denominada

Les Escoumins, a cerca de 120 milhasnáuticas da cidade de Quebec, onde selocaliza o ponto de embarque oeste.

Pertencendo a uma família de marítimos– e isso vem de muitas gerações – eutinha verdadeira fascinação, desde muitonovo, por navegação. Quando jovem, pas-sei muito tempo, principalmente no verão,observando navios singrando o Rio SãoLourenço, não longe de nossa casa, queficava perto da água. Nasci naquela casae ainda vivo nela, e, a propósito, devodizer, o rio ainda me fascina!

Meu avô foi capitão de longo curso ecomandante de navios do governocanadense no leste do país. Umahistória interessante sobre ele é que,como comandante do navio do governoMontmagny, ele se encontrava abordo de um dos dois últimos naviosenviados para resgatar os corpos dasvítimas do naufrágio do Titanic. Na ver-dade, em minha casa na Ilha deOrleans, ainda tenho uma das poucasboias salva-vidas do Titanic existentes.Ela foi resgatada por meu avô, com umcorpo ainda agarrado a ela – um dosquatro que eles resgataram.

MICHEL E MICHELINE POULIOT

CON

APRA

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entrevistainterview

nunca, com dois dos meus irmãos tra-balhando como práticos, além de meusdois filhos e de um sobrinho.

O simples desafio de manobrar eatracar diversos tipos de navios, sobtodos os tipos de condições de tempo,incluindo o inverno, e a beleza doambiente em que manobramos foramcertamente fatores importantes paraque todos os membros de minha famíliase tornassem práticos.

Como práticos, algumas vezes pas-samos por situações de iminência deacidente, e eu mesmo passei por uma.Em janeiro de 1973 – no final doinverno – fui escalado uma tarde paramanobrar um graneleiro que desceria oRio Saguenay, após ter descarregadoem um terminal. O navio estava atra-cado no cais, e, quando eu embarcava,a escada de portaló cedeu, e caícerca de 15 metros, passando atravésdo gelo e submergindo uns cincometros na água. No inverno, o RioSaguenay fica coberto pelo gelo. Haviaapenas algumas estreitas aberturas nogelo, entre a popa do navio e o atra-

cadouro. Voltei para perto da superfície;porém, devido à corrente, eu havia sidoempurrado para longe de onde haviacaído. Por um segundo, pensei quetinha ficado preso sob o gelo; seguran-do a respiração, consegui tatear àscegas meu caminho no escuro, sob oteto congelado, até que tive sorte efinalmente encontrei o buraco quehavia feito quando caí!

Tendo estado na água a zero grauCelsius, e com a temperatura do ar agélidos 25 graus negativos, eu tinhamuito pouco tempo para sobreviver àhipotermia. Felizmente, os amarradoresjogaram-me uma retinida, e eu pude seriçado rapidamente para o cais e levadoao hospital.

O inquérito que se seguiu a esse aci-dente concluiu que os arranjos paraembarque eram inseguros e que, dadasas circunstâncias, eu não deveria nemter tentado embarcar no navio. Noentanto, ainda hoje, quando práticos aoredor do mundo fazem todos os esfor-ços para embarcar com o mínimo deatraso, eles por algumas vezes colocam

Dois tios-avôs foram também capitãesde longo curso. Um deles, incidental-mente, foi sepultado em Santos após teradoecido e falecido na costa do Brasil,em viagem de retorno da Austrália parao Canadá. Cheguei a fazer algumapesquisa, com o auxílio de práticosbrasileiros, para descobrir onde ele foisepultado, mas chegamos à conclusãode que o cemitério não existe mais.

Então, vem meu pai – capitão de longocurso, instrutor da escola marítima,examinador de comandantes e oficiais,prático do Baixo São Lourenço. Ele tevegrande influência sobre mim. Amava omar e, especialmente, o desafio da prati-cagem. Assim, não é surpreendente queeu tenha ficado sonhando com o dia emque eu também estaria manobrandonavios! E não foi surpresa para meuspais quando, após o que deveria tersido apenas um emprego de verãoantes de voltar para a escola, eu decidicontinuar trabalhando na área marítimae perseguir meu sonho.

A família Pouliot talvez esteja agoramais envolvida com praticagem do que

18O CONGRESSO DA IMPA, HAVANA, 200618TH IMPA CONFERENCE, HAVANNA 2006

CON

APRA

suas vidas em risco devido a arranjosde embarque defeituosos. A IMPA temfeito muitos esforços junto à IMO paramelhorar essa situação, e mesmo assimainda vemos às vezes alguma reticênciada indústria no sentido de atender aospadrões que foram acordados.

RP – Fale sobre a origem, o desen-volvimento e a importância da IMPA.

MP – A IMPA desempenha um papelcrucial, representando os práticos e suaprofissão ao redor do mundo. A origemda associação é interessante. No iníciodos anos 70, um punhado de paísesdecidiu estabelecer uma associaçãointernacional de modo a conseguirstatus de ONG junto à IMO (IMCO, àépoca). Naturalmente, pouco sabíamosentão sobre o papel vital que essa novaassociação viria, no final, a desempe-nhar no cenário internacional.

Cerca de 20 anos depois, em umaassembleia geral em Tel Aviv, fui eleitopresidente da IMPA. Algumas semanasapós minha eleição, voei para Londres efui à sede da associação, no HQSWellington – um antigo navio de guer-ra, que pertencia e era administradopela Honourable Company of MasterMariners. Fiquei chocado! Encontrei asede da IMPA em uma pequena sala noconvés inferior do navio, com espaçoque mal dava para uma escrivaninha eduas cadeiras. Pensei em voltar para oCanadá imediatamente!

Naturalmente, decidi ficar e montar oque eu achava que deveria ser a sedede uma associação internacional de

profissionais. O cargo de secretário-geral era então exercido em meioexpediente, assim como o de assistentede diretoria. Só a dedicação dessesprofissionais a nossa profissão permitiuque a organização participasse efetiva-mente das atividades da IMO, e quefosse realizada uma reunião de execu-tivos por ano – tudo isso com umorçamento incrivelmente curto. Então,o secretário-geral e eu decidimosacertar essa situação e fizemos planospara mudar o escritório para um localmais conveniente, com mais espaço, noconvés principal do navio.

O congresso seguinte da IMPA, em1992, foi realizado em Madri e, acredi-to, foi um divisor de águas para a asso-ciação. Nosso presidente de honra, o reiJuan Carlos da Espanha, fez um pronun-ciamento na assembleia que renovounossos objetivos e nos encheu de orgu-lho. Os delegados saíram desse con-gresso com o sentimento de que o tra-balho da IMPA era vital para os práti-cos, e que deveriam ser proporcionadosà associação meios para que elapudesse crescer e se tornar a organiza-ção profissional que é hoje em dia.

O próximo congresso foi realizado emVancouver, em 1994. Com base no quehavia sido atingido em Madri, os mem-

bros acordaram que deveria ser adotadoum novo orçamento, e que as subscriçõesdeveriam ser substancialmente aumen-tadas, a fim de que se pudesse prover aorganização do que ela necessitava parafazer face aos desafios que encontrariaem seu curso. Entre eles estava a neces-sidade de envolver-se mais com a IMO ede adaptar as práticas da associaçãopara atender às necessidades de umquadro de membros que aumentara.

Um membro do CONAPRA, o coman-dante Hélcio Kerr, foi também eleitovice-presidente da IMPA durante o con-gresso de Vancouver. O comandanteKerr e eu rapidamente nos tornamosamigos e trabalhamos juntos pelorestante de meu mandato como presi-dente da IMPA. Com seu bom sensocalmo e eficiente e sua abordagemextremamente profissional de todos osassuntos da IMPA, Kerr influenciou demaneira muito positiva todos os práti-cos brasileiros que, seguindo seuspassos, continuaram a desempenharpapel de liderança na IMPA, notada-mente o comandante Otavio Fragoso,atual vice-presidente sênior da associ-ação. O presidente do CONAPRA,Marcelo Cajaty, tem sido tambémmembro ativo ao longo dos últimosanos não só como participante dadelegação junto à IMO, como também

COM/WITH FRANK NICOL, 2008

entrevistainterview

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COM MARCELO CAJATY, PRESIDENTE DO CONAPRA, NA IMO, 2009WITH CONAPRA'S PRESIDENT MARCELO CAJATY AT IMO, 2009

no contexto do trabalho da IMPA juntoa essa organização.

A IMPA continuou a crescer e, poucosanos após Vancouver, finalmente con-tratamos um secretário-geral para tra-balhar em tempo integral, Nick Cutmore,e uma secretária executiva, CaronJames, que, juntamente com Marie-Claire Jenkins, formam o núcleo da ver-são moderna da IMPA que temos hoje.

É notável como a reputação de parceiraconfiável e leal da IMPA cresceu a par-tir do momento em que pudemos parti-cipar de mais reuniões da IMO e deorganizações afins. Isso permitiu que ospráticos entendessem melhor quaiseram a visão e as preocupações da in-dústria e ao mesmo tempo que perce-bessem quais eram nossas deficiênciasem lidar com essas preocupações.

A IMPA passou gradualmente a servista não só como a organização querepresenta práticos de todo o mundo,mas também como uma organizaçãocom experiência e conhecimentodistintos, que poderia desempenharpapel de parceria tanto com a indústriacomo com o governo, para aliviar apreocupação do público quanto àsalvaguarda do meio ambiente e à miti-gação dos riscos de poluição marítima.

Nos anos 90, decidimos sediar umarecepção no Wellington para partici-

pantes do Subcomitê de Segurança daIMO. Foi uma oportunidade para conhe-cer melhor os representantes de outrospaíses e para possibilitar que paísesque ainda não eram membros da IMPAse familiarizassem com o papel daassociação. O evento transformou-seem uma das atividades mais concorri-das e em oportunidade valiosa parademonstrar os benefícios de se tornarmembro da IMPA. Essa iniciativa, junta-mente com o sólido trabalho que aassociação vem fazendo ao longo dosanos, surtiu efeito. O quadro de associ-ados da IMPA quase dobrou nos últimos20 anos.

Hoje, a IMPA é uma organização profis-sional amplamente respeitada por suaperícia em itens de segurança marítima.Na virada do século, incentivei seusmembros a se tornar participantes maisativos nas delegações da IMO em seuspaíses. Muitos assumiram o desafio, ehoje os práticos participam regularmentede vários comitês da IMO. Os práticosestão a bordo de navios todos os dias,lidando com os desafios da vida real dotransporte marítimo. Essa experiêncianão tem preço para governos que têmque tomar decisões relativas à segurançae que afetam as situações da vida realnas quais os práticos se encontraminseridos. Posso apenas esperar queessa tendência no sentido de partici-pação crescente dos práticos continue.

RP – De que outros cargos execu-tivos o senhor esteve à frente?

MP – Além de meu trabalho na IMPA,venho desde 1983 servindo como presi-dente da Canadian Marine Pilots’Association. Sinto que, de váriasmaneiras, meu trabalho na CMPA com-para-se ao que tenho feito na IMPA.Sinto que contribuí, junto com meuscompanheiros práticos canadenses,para transformar nossa associaçãonacional em uma organização ver-dadeiramente profissional, que seencontra bem posicionada para repre-sentar os práticos do Canadá em todosos assuntos de seu interesse. Tive tam-bém a satisfação de servir como presi-dente da Corporação do Baixo SãoLourenço de 1977 a 1980 e novamentede 1992 a 1995.

RP – Qual é a posição da CMPA emrelação à ameaça da introdução daconcorrência no serviço?

MP – Através de meu trabalho, tantocom a IMPA quanto com a CMPA,encontrei muitas oportunidadespara tornar conhecida a visão dospráticos sobre praticagem compe-titiva. Tenho sempre enfatizado aimportância que tem um sistema depraticagem bem regulamentado eindependente na manutenção dasegurança da navegação.

MICHELINE E MICHEL

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XVI ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM, RIO DE JANEIRO, 200116TH NATIONAL PILOT CONFERENCE IN RIO DE JANEIRO, 2001

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Tudo em minha experiência como práti-co no Canadá e tudo que aprendi sobrepraticagem em outros lugares domundo convencem-me de que um sis-tema independente é a única maneirade garantir a praticagem segura.

Em um sistema independente de pra-ticagem, os práticos podem exercer seujulgamento profissional livremente, sempressões comerciais. Acredito que sejaverdadeiramente do interesse público queos práticos estejam em posição tal, quepossam decidir não iniciar ou parar umaoperação de alto risco ou insegura, semtemer consequências adversas às suascarreiras ou ao seu meio de vida.

A competição entre práticos habilitadospode causar um grande dano à inde-pendência da praticagem – e à sua efe-tividade. Em ambiente no qual a com-petição dita as regras, seria muito difí-cil evitar situações em que um práticofosse solicitado a manobrar um navioapós outro ter-se recusado a fazê-lo pormotivo de segurança. Em tais circuns-tâncias, os práticos estariam inevita-velmente sujeitos a pressões indevidaspara acomodar necessidades comer-ciais, até com o sacrifício da segurançae do interesse público. A experiência emjurisdições em que foi experimentadaa competição demonstra de maneiraconvincente esse ponto.

Os práticos vêm há muito tempo argu-mentando que o interesse público émais bem atendido quando os serviçosde praticagem são prestados exclusiva-mente através de autoridades públicasindependentes; que a ausência depressão comercial deixa os práticoslivres para exercer julgamentos equili-

impacto negativo na segurança. Noentanto, tudo isso só é possível porqueexiste alguém que detém conhecimentode perito e experiência abrangenteutilizando a tecnologia.

Não acho que seja diferente comas mais recentes inovações, comoas personal pilot units. Essesdesenvolvimentos só têm valor realquando colocados nas mãos deconhecedores. Considero tambémuma forma de ingenuidade acreditarque a tecnologia possa substituiresse experiente e conhecedor ele-mento humano: por exemplo, quantospassageiros embarcariam em aviõesse houvesse apenas instrumentos nacabina de comando?

RP – O senhor está se aposen-tando como prático. Se senterealizado? Quais são seus planospara o futuro?

MP – Considero-me o homem mais sor-tudo do mundo. Tenho a felicidade deter sido capaz de realizar aquilo comque sempre sonhava quando, aindamuito jovem, estava em fase de cresci-mento. Ainda tive a sorte de estar emposição de representar os práticos e depromover a praticagem do nível localao nível internacional.

brados e independentes no exercício desuas responsabilidades profissionais.Isso não só preserva vidas, mas tam-bém protege o meio ambiente emelhora o custo/benefício das opera-ções de navegação.

RP – Qual é a posição da CMPAcom relação à tecnologia noâmbito da praticagem?

MP – Como presidente da CMPA, tenhoconstantemente declarado que a tecnolo-gia é ferramenta de grande valor –quando colocada nas mãos de um profis-sional experiente. Se, ao contrário, forcolocada nas mãos de alguém que nãotenha sido adequadamente treinado ouque não detenha conhecimento local,pode ser a receita de um desastre.

Os práticos em todo o mundo têm sempreadotado o desenvolvimento da tecnolo-gia. Ao longo de décadas, os progressostecnológicos têm auxiliado os práticos aexpandir os limites do possível. A tecnolo-gia ajudou os práticos a conduzir comsegurança navios cada vez maiores, nasmesmas hidrovias restritas. Isso nos au-xiliou a fazer melhor uso da profundidadeda água disponível ou a movimentarnavios sob condições de tempo mais difí-ceis e, como resultado, a ser mais efi-cientes sem virtualmente nenhum

CONFRATERNIZAÇÃO EM QUEBEC, 2005FRATERNIZING IN QUEBEC, 2005

COM/WITH H. MEHRKENS, ISTAMBUL, 2004

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Desnecessário dizer que sou extrema-mente grato a minha esposa, Micheline.Ela tem estado ao meu lado durantetodos esses anos, como minha maispreciosa confidente, conselheira, críticae grande agente de relações públicas!Eu nunca teria sido capaz de fazer o quefiz sem ela e seu apoio incondicional.

Tenho certeza de que meus filhos –Jean e François, dois práticos do BaixoSão Lourenço, e Julie, professora –tiveram que aguentar minha ausênciade casa um pouco mais do quegostariam, algumas vezes; porém, elesdemonstraram grande compreensãoatravés dos anos, e sou muito grato aeles. Minha prioridade na aposentado-ria é, portanto, passar mais tempocom minha família e, especialmente,com meus sete netos. Pretendo tambémviajar para ver alguns grandes amigosao redor do mundo.

Tenho pensado às vezes na possibilidadede escrever sobre minha experiência empraticagem, tanto do ponto de vista deprático da ativa (ainda acho que talvezuma das coisas mais bonitas que já experi-mentei foram aqueles momentos mágicos,manobrando navios no Baixo São Louren-ço, vendo o sol nascer sobre as montanhasde Charlevoix, por exemplo, e ter a satis-fação de ter realizado um trabalho bemfeito – eu realmente gostaria de dividirmomentos como esse com uma audiênciamaior) como da perspectiva de alguémque passou considerável parte de sua vidarepresentando práticos junto a governos eoutras partes interessadas. Participei demuitas lutas ao longo dos anos, tiveminha devida cota; acho que teria algu-mas histórias interessantes para contar!

RP – Por fim, se o senhor nãofosse prático que outra profissãoescolheria?

MP – Você se surpreenderá em saberque eu poderia ter sido jogador dehóquei! Como muitos outros canaden-ses, nosso esporte nacional foi e conti-nua sendo uma paixão para mim. Mas,sinceramente, eu nunca pensei emnada além de manobrar navios e asse-

gurar que os práticos, tanto no Canadácomo ao redor do mundo, estivessem

em posição de promover e defenderessa única e bela profissão.

Tradução: Airton Prado

Brasileiros falam sobre Pouliot

“Durante mais de 43 anos de vida como prático, devo dizer que Michel Pouliotfoi um grande amigo que ganhei nesta profissão. Em 1994, fui eleito vice-presidente da IMPA e, tendo Michel como presidente e seu apoio, iniciei minhaparticipação na administração dos destinos e resoluções em benefício daspraticagens. Sendo essa a minha primeira experiêcia em função internacional,tive a sorte de contar com a incomensurável prática e os conhecimentos dopresidente. Foi meu guia, e eu, seguindo seus passos, venci o primeiro mandatode quatro anos e fui reeleito em Xangai para outros quatro anos. O seuconhecimento profundo das questões e nessecidades das praticagens sempredeixou-me à vontade para apoiá-lo. Dessa convivência profissional nasceu umagrande amizade e confiança mútua. Por sua forma de ser, isso não é privilégio meu. Respeitado administrador, sempre apresentou suas ideias emfavor da segurança e melhoria do nosso serviço, tornando-se amigo de todos e,por que não dizer, um ícone da praticagem.”

Helcio Kerr, prático do Rio de Janeiro,vice-presidente da IMPA de 1994 a 2002

“Algumas pessoas merecem uma estátua, pelo trabalho realizado. MichelPouliot merece uma estátua do tamanho do Cristo Redentor. Nos 12 anos àfrente da IMPA e na década subsequente, foi o principal responsável pelaprofissionalização da associação e pelo elevado grau de respeito conquistadona IMO e demais foros internacionais. Pessoa de caráter inquestionável,sempre sabe qual o melhor caminho para o consenso em qualquer questão.Apesar das excelentes pessoas que temos hoje em dia ajudando a conduzir asquestões das praticagens, tenho certeza de que sua palavra amiga e seusconselhos precisos farão falta. Sinto-me feliz de ter tido o privilégio detrabalhar com ele e a honra de ser seu amigo.”

Marcelo Cajaty,presidente do CONAPRA

10 ENCONTRO DA CMPA, QUEBEC, 20051ST CMPA CONFERENCE, QUEBEC 2005

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Michel PouliotA pilot who decided to use

his talents in benefit of his peersIt is very tempting to turn him into amyth. He is greatly admired by bothpilots and non-pilots who sing his praisein many different ways. His curriculumcontains so many medals, honors anddistinctions that it is difficult not toconsider Captain Michel Pouliot anauthority within and outside his field.But behind the venerated leader, themuch sought after orator and talentedadministrator is a mortal human being,an obstinate activist who decided tochannel his energy into efforts to obtainsafety and respect for his profession.

What makes this 70-year old Canadian avery special person in the field ofpilotatage are not only his naturalattributes, his seafaring abilities, hisstrength of character, his intelligence orhis intuition; it is how he uses thesequalities that is impressive whenreviewing his life; it is his unceasingcommitment to further the cause ofmarine safety and the interests of pilotsin a responsible and determined manner.“I engaged in many fights throughoutthese many years, I had my share”,he says, indicating his great capacityfor work.

You could say that he is a watershedin international pilotage and, especially,in IMPA, an association that was in itsinfancy when he joined it. Caron Jamesand Nick Cutmore, both part of the IMPAstaff, agree that he made it what it istoday. But much time was spent andmany battles fought before the IMPAgained the prestige it has today in theeyes of IMO and similar organizations.Captain Pouliot acted as a kind oflever in this matter. The twelve years hewas president were years of battlesand victories.

In 2003, the Canadian governmentofficially acknowledged the commitmentof Quebec pilots with marine safety,protection of the environment, and theeconomic development of the St.Lawrence River, honoring him byawarding him the highest order of thecountry – the Order of Canada. CaptainMichel Pouliot retired recently and isthinking of writing a book on his career,recounting some of his professionalexperiences. He granted Rumos Prá-ticos an interview by email which ispublished below.

Rumos Práticos – Would you tellus something about your years asa pilot?

Michel Pouliot – I started my career asa pilot on the St. Lawrence River in1965. I was licensed for the LowerSt. Lawrence District which includesthe Saguenay River and has its easternboarding station at a small villagecalled Les Escoumins some 120 nauticalmiles from Quebec City where thewestern boarding station is located.

Being from a family of seafarers – itgoes back many generations – I had areal fascination from the earliest agewith sailing. As a youngster, I spent a lotof time, especially in the summer,watching vessels sail on the St.Lawrence River not far from our house,which was close to the water. I was bornin that house and still live in it, bythe way and, I must say, the River stillfascinates me!

My grandfather was a Master Marinerand Captain on Government of Canadaships in Eastern Canada. One interesting

story about him is that, as Captain of thegovernment ship “Montmagny”, he wason one of the last two ships sent torecover the bodies of the victims of theTitanic sinking. In fact, in my home onthe Orléans Island, I still have one of thevery few lifebelts from the Titanic thatare still around. It was recovered by mygrandfather with one body still clingingto it – one of four they recovered.

Two other great-uncles were alsoMaster Mariners. One of them,incidentally, is buried in Santos after hefell sick and passed away off the coastof Brazil when returning to Canada fromAustralia. I engaged in some research,with the help of Brazilian pilots, to deter-mine where he was buried but we con-cluded that the cemetery no longer exists.

Then there is my father – MasterMariner, marine school instructor,examiner of masters and mates and aLower St. Lawrence pilot. He had agreat influence on me. He loved the seaand, especially, the challenge of piloting.So it is not a surprise that I keptdreaming of the day when I would alsobe piloting ships myself! And it was nota surprise for my parents when, after

WITH/COM GERALDINE WATSON

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River is covered in ice. There were onlysome slight breaks in the ice betweenthe stern of the ship and the berth. Icame back close to the surface but,because of the current, I had beenpushed away from where I had fallen.For a second, I thought I had becometrapped under ice; holding my breath, Imanaged to grope my way in the darkalong the ceiling of ice until I got luckyand finally found the hole I had madewhen falling!

Having been in the water at 0 degreeCelsius and with the air temperature at afrigid minus 25, I had very little time tosurvive hypothermia. Fortunately, theline handlers threw a heaving cable atme and I was able to be hoisted to theberth and rapidly brought to the hospital.

The inquiry following this accident cameto the conclusion that the boardingarrangements were unsafe and that,given these circumstances, I shouldnever have even attempted to board thevessel. Yet, even today, as pilots aroundthe world make every effort to boardvessels with a minimum of delay, they

sometimes put their lives in jeopardybecause of faulty boarding arrange-ments. Much effort has been made byIMPA at IMO to improve this and yet westill sometimes see some reticence fromindustry stakeholders to meet thestandards that have been agreed upon.

RP – Tell us about the start, theprogress and the importance ofthe IMPA.

MP – IMPA plays a crucial role inrepresenting pilots and our professionworldwide. The Association’s genesis isinteresting. In the early 70s a handful ofcountries decided to establish aninternational association so as to begranted NGO status with the IMO (thenIMCO). Of course, little did we know atthe time about the vital role this newassociation would eventually come toplay on the international scene.

Some twenty years later, at a GeneralMeeting in Tel Aviv, I was electedPresident of IMPA. A few weeks after myelection, I flew to London and went tothe Association’s headquarters on the

what should only have been a summerjob before going back to school, Idecided to keep working in the maritimesector and pursue my dream.

The Pouliot family is now perhaps moreinvolved in pilotage than ever, with twoof my brothers also being pilots inaddition to my two sons and a nephew.

The sheer challenge of piloting andberthing various types of vessels in allkinds of weather conditions, includingwinter time, along with the beauty of theenvironment, were certainly importantfactors for all the members of my fami-ly who became pilots.

As pilots, we sometimes have close callsand I certainly had one myself. InJanuary 1973 – the dead of winter –, Iwas dispatched one evening to pilot abulk carrier down the Saguenay Riverafter it had discharged its cargo at a bulkterminal. It was alongside the dock andas, I was boarding, the gangway gaveway and I fell some 15 meters throughthe ice and into the water, about 5meters under. In winter, all the Saguenay

interviewentrevista

QUEBEC, 2005

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HQS Wellington – a former naval vesselowned and managed by the HonourableCompany of Master Mariners. I wasshocked! I found IMPA’s home in a smallroom on the lower deck of the ship withbarely enough space for one desk andtwo chairs. I thought about going back toCanada immediately!

Of course, I decided to stay and to buildwhat I considered should be thereal headquarters of a professionalinternational association. The position ofSecretary-General was then part time aswas the executive assistant’s. Only theirdedication to our profession allowed theorganization to effectively participate inIMO’s activities and hold one ExecutiveMeeting per year – all this on anincredibly small budget. Then and there,the Secretary-General and I decided toremedy this situation and made plans tomove the office to a more convenientlocation, on the main deck of the vesselwith better office space.

The following IMPA Congress, in 1992,was held in Madrid and, I believe, was aturning point for the Association. OurHonorary President, Juan Carlos, king ofSpain, gave an address to the Assemblythat left us all with a renewed sense ofpurpose and pride. Delegates came outof that Congress with the sense thatIMPA’s work was vital for pilots and thatthe Association should be given the

means to grow into the professionalorganization it now is.

The next Congress was in Vancouver in1994. Building on what had beenaccomplished in Madrid, membersagreed that a new budget should beadopted and that subscriptions shouldbe increased substantially to provide theorganization with what it needed to facethe challenges that lay ahead. Amongthose was the necessity to be moreinvolved at the IMO and to adapt theAssociation’s practices to meet theneeds of an increased membership.

A member of CONAPRA, Captain HélcioKerr, was also elected vice-president ofIMPA during the Vancouver Congress.Capt. Kerr and I became fast friends andwe worked together for the remainder ofmy mandate as IMPA’s President. Withhis quiet and efficient common senseand with his very professional approachtowards all IMPA matters, Capt. Kerrreflected very positively on all Brazilianpilots. Following in the footsteps of Capt.Kerr, Brazilian pilots have continued toplay a leadership role within IMPA,notably Captain Otavio Fragoso, now theAssociation’s Senior Vice-president.Conapra’s current President, MarceloCajaty, has also been a very active mem-ber over the last years, not only withinthe Brazilian delegation to IMO, but alsoin the context of IMPA’s work at IMO.

IMPA continued to grow and, a fewyears after Vancouver, we finallyhired a full-time Secretary-General,Nick Cutmore, and an ExecutiveSecretary, Caron James, who alongwith Marie-Claire Jenkins form thenucleus of the modern-day version ofIMPA we now have.

It is remarkable how IMPA’s reputationas a reliable and trustworthy partnergrew once we were able to attend moreIMO and sister organizations meetings.It allowed pilots to better understandwhat industry’s views and concerns werewhile also better understanding whatour own shortcomings might be inaddressing these concerns.

IMPA gradually got to be seen notonly as the organization representingpilots from around the world but alsoas an organization with a distinctexpertise that could play a partnershiprole with both the industry andgovernment to alleviate the public’sconcerns regarding the safeguard ofthe environment and the mitigationof the risks of marine pollution.

In the late 90s, we decided to hosta reception on the Wellington forparticipants at the IMO’s Safety ofNavigation Sub-committee. This was anopportunity to get to know better therepresentatives of other countries and

RIO DE JANEIRO, 2001

VISIT TO PILOT ASSOCIATION OF VITORIA, 2001VISITA À PRATICAGEM DE VITÓRIA, 2001

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to allow countries that were notalready IMPA Members to familiarizethemselves with the role of IMPA. Theevent has become a most sought-afteractivity and an invaluable opportunityto demonstrate the benefits of IMPAmembership. This initiative, along withthe solid work that the Association hasconsistently done over the years, hascertainly paid off. IMPA’s membershiphas now almost doubled over the lasttwenty years.

Today, IMPA is a professional organiza-tion widely respected for its expertiseon marine safety issues. At the turn ofthe century, I encouraged IMPAMembers to become more activeplayers in their country’s delegationsto IMO. Many countries took upthe challenge and pilots nowregularly participate in IMO’s variousCommittees. Pilots are on boardvessels every day, dealing with thereal-life challenges of maritimetransportation. This experience ispriceless for governments who have tomake safety-related decisions thataffect the real-life situations pilotsare in. I can only hope this trendtowards increased participation bypilots will continue.

RP – What other executive postsdid you occupy?

MP – In addition to my work with IMPA,I have been serving as president of theCanadian Marine Pilots’ Associationsince 1983. I feel that, in many ways,my work with the CMPA is comparableto what I have done with IMPA. I feelthat I have contributed, along withmy fellow Canadian pilots, to turnour national association into a trulyprofessional organization that is well-positioned to represent Canada’s pilotson all issues of interest to them. I havealso had the pleasure of serving aspresident of the Lower St. LawrenceCorporation from 1977 to 1980 and,again, from 1992 to 1995.

RP – What is CMPA’s stand vis-à-visthe threat of introducing competi-tion in the profession?

MP – Through my work with both IMPAand the CMPA, I have had manyoccasions to make the views of pilotsknown about competitive pilotage. Ihave often emphasized the importancethat a well-regulated and independentpilotage system has in maintainingsafe navigation.

Everything in my experience as a pilot inCanada, and everything that I havelearned about pilotage everywhere elsein the world, convinces me that anindependent system is the only way toensure safe pilotage.

In an independent pilotage system,pilots can exercise their professionaljudgement, free of commercial pressure.I believe it is truly in the public interestfor pilots to be in such a position wherethey can decide not to commence, or tostop, a high-risk or an unsafe operationwithout fear of adverse consequences totheir careers or their livelihood.

Competition between licensed pilotswould do great damage to theindependence – and effectiveness – ofpilotage. In an environment wherecompetition rules, it would be verydifficult to avoid situations where one

A STROLL IN COLOMBIA, 2009PASSEIO NA COLÔMBIA, 2009

2ND CMPA CONFERENCE, VANCOUVER 20082O CONGRESSO DA CMPA, VANCOUVER, 2008

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pilot is asked to move a vessel afteranother pilot has refused to do so forreasons of safety. In such circumstances,pilots would inevitably be subject toundue pressure to accommodatecommercial needs, even at the expenseof safety and the public interest.The experience in jurisdictions wherecompetition has been tried convincinglydemonstrates this point.

Pilots have long argued that the publicinterest is best served when pilotageservices are provided exclusivelythrough independent public authorities;that the absence of commercialpressure leaves pilots free to exercisesound, independent judgment in thecourse of performing their professionalduties. Not only does this save lives,it protects the environment andimproves the cost-effectiveness ofshipping operations.

RP – What is CMPA’s stand inregard to technology in pilotage?

MP – As president of the CMPA, I haveoften stated that technology is a toolthat can be of great value – when it isplaced in the hands of an expert. If, tothe contrary, it is placed in the hands ofsomeone who has not been properlytrained or who lacks local knowledge, itcan be a recipe for disaster.

Pilots around the world have alwaysembraced developments in technology.Over decades, technological improve-ments have helped pilots push back thelimits of what is possible. Technologyhas helped pilots safely guide largerand larger vessels in the same restrictedwaterways. It has helped us make

Needless to say, I am also most gratefulto my wife Micheline. She has beenthere during all those years, being mymost precious confidant, adviser, criticand great public relations advocate! Iwould never have been able to do whatI have done without her and herunwavering support.

I am sure that my children –Jean andFrançois, two Lower St. Lawrence pilotsand Julie, a teacher – have had toendure my absence from home a littlemore than they would have preferred attimes, but they have shown greatunderstanding throughout the years andI am grateful to them. My main priorityupon retirement is therefore to spendmore time with my family and, especially,my seven grandchildren. I also intend totravel and be with some very closefriends around the world.

I have given some thought aboutthe possibility of writing about myexperience in pilotage both from thepoint of view of being an active pilot (Istill think that perhaps one of the mostbeautiful things I have experienced arethose magic moments when pilotingvessels on the Lower St. Lawrence,seeing the sun rise over the hills of

better use of the available water depthor move vessels in more difficult weatherconditions and, as a result, be moreefficient with virtually no negativeimpact on safety. But all this is possibleonly because there is someone withexpert knowledge and extensiveexperience that makes use of technology.

I don’t think this is any different withmore recent innovations such as personalpilot units. These developments onlyprovide real value when they are placedin the hands of experts. I think that tobelieve technology can replace thisexpert human element is somewhatnaïve; how many passengers, forexample, would board airplanes if therewere only instruments in the cockpit?!

RP – You are retiring as a pilot.Do you feel fulfilled? What are yourplans for the future?

MP – I consider myself the luckiest manin the world. I am fortunate to havebeen able to do what I always dreamedof when I was growing up. In addition, Iwas fortunate to be in a position torepresent marine pilots and topromote pilotage from the local to theinternational level.

interviewentrevista

WORLD MARITIME DAY, IMO 2001DIA MARÍTIMO MUNDIAL, IMO, 2001

IALA CONFERENCE, SHANGHAI 2006CONFERÊNCIA DA IALA, XANGAI, 2006

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Charlevoix, for example, and having thesatisfaction of a job well done – I wouldreally like to share moments like thesewith a wider audience) and from theperspective of someone who has spenta fair part of his life representingpilots with governments and otherstakeholders. I have been part of somany fights over the years and I havewon my fair share; I think there wouldbe a couple of interesting stories to tell!

RP – In closing, had you notbecome a pilot, what professionwould you have chosen?

MP – You will be surprised to learn thatI could have been a hockey player! Likeso many other Canadians, our nationalsport was and remains a passion for

me. But, sincerely, I never really thoughtabout anything else but piloting andmaking sure that pilots, both in

Canada and around the world, are wellpositioned to promote and defend thisunique and beautiful profession.

interviewentrevista

Brazilians comment on Capt. Pouliot

“Michel Pouliot honored me with his friendship during the more than 43 years of my life as a pilot. In 1994, I was elected vice-president of IMPA and with Michel as president giving me his support, I started my activities in the administration of the goalsand resolutions in benefit of pilotage. It was my first experience in an international function and I was lucky to be able to counton the wide practice and knowledge of the president. He was my guide and, following his footsteps, I did so well in the fouryears of my mandate that I was reelected for another four years. His profound knowlege of all matters and needs connected topilotage left me always at ease to give him my support. A great friendship and mutual trust resulted from this close professionalcompanionship. That is because of the way he is. A respected administrator, he always voiced his ideas in favor of safety andimprovement of our service, becoming a friend of us all and, let us say it, an icon of pilotage.”

Helcio Kerr, pilot of Rio de Janeiro,vice-president of the IMPA from 1994 to 2002

“Some people deserve a statue for the work they do. Michel Pouliot deserves a statue as large as that of the Christ statue inRio. During the 12 years that he headed the IMPA and the following decade, he was the main individual responsible for theprofessional image of the association and the great respect awarded to IMO and other international forums. A man ofunquestionable character, he always knows the best path to take for a consensus in any question. Although there are todayexcellent people taking care of pilotage matters, I know for sure that his friendly words and clear-cut advice will be missed.I am happy to have had the privilege to work with him and to have the honor to be his friend.”

Marcelo Cajaty,President of CONAPRA

RIO DE JANEIRO, 2001

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relatório de acidentesaccident reports

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RA 1 – 2009

Dispositivo de embarque (escada de quebra-peito ou combinada): verificaçãoé compulsória

O navio era desses de bandeira de conveniência e apresentava mau estado de conservação. Estava bem alto. Normalmente osCape Size chegam ao porto vazios, com calado entre 9 e 9,5m; esse apresentava cerca de 8,5m. O embarque aconteceu nomomento do crepúsculo, e quando cheguei ao costado estava escuro.

Observei a escada de quebra-peito e não percebi algo que pudesse gerar situação perigosa. Entretanto, ao subi-la detecteium problema. Na configuração que se apresentava, a escada de quebra-peito deveria ficar por baixo da de portaló para que oprático a acessasse pelo alçapão de sua base, mas a de quebra-peito estava colocada ao lado da de portaló e, ao chegar lá emcima, no momento da passagem de uma para a outra, percebi que elas estavam um pouco afastadas, aproximadamente 0,5m.Naquele momento, achei que seria possível alcançá-la, mas, na tentativa de colocar um pé e um braço na portaló, não conseguie caí na água.

Durante a queda – aproximadamente 8m – tentei verticalizar-me sem sucesso e caí na horizontal; bati o rosto e a barriga na águacom forte impacto. Afundei de 2 a 4m, e o colete (fixo, não era o de cilindro de ar comprimido) jogou-me para a superfície comtanta força, que machucou minhas axilas.

Chegando à superfície consegui respirar, apesar de ter bebido certa quantidade de água. Tentei me afastar do costado, mas nãoconsegui. É possível que tenha percorrido a distância toda no mesmo filete lateral que me manteve de 5 a 6m do costado.Naqueles segundos o que me pertubou foi o fato de o comandante não ter parado a máquina e eu ter passado à distância de 5 a6m da hélice (que estava bem fora da água) girando com um barulho inconfundível e assustador.

Fiquei pela esteira do navio, e a lancha de praticagem veio diretamente em minha direção graças à luz estroboscópica presa aocolete. A embarcação veio tão “quente”, devido à urgência que a situação suscitava, que quase me atropelou. O marinheiro,

A partir deste número a revista do CONAPRA abre um espaço dedicado ao relatório de acidentes

ou quase acidentes vividos pelos práticos no exercício de sua profissão. O objetivo é evitar

sinistros com base no aprendizado que o relato de experiências profissionais permite e reforçar

as normas de segurança que envolvem o embarque e o desembarque do prático. A identidade

dos profissionais e o local dos acontecimentos serão preservados. Os relatos devem ser

enviados para o seguinte e-mail: conapra@conapra.org.br

muito nervoso por não saber qual era o meu estado, tentou me puxar dequalquer maneira, mas eu mesmo pude orientar a tripulação da lancha eembarcar pela popa.

Tinha dores no rosto, na barriga e no peito devido ao choque violento efrontal. Mas não havia sangramento na boca, no nariz nem no ouvido. Pedi aalteração do dispositivo e consegui embarcar e subir a bordo para fundear. Ocomandante não parou a máquina, a tripulação do navio não jogou a boiacircular, e o navio não guinou com o leme para o bordo em que caí, a fim deafastar a popa do navio e a hélice do homem ao mar, como é recomendadonesses casos.

Percebi então que o comandante era grego, e os outros tripulantes, de nacionali-dades diversas, quadro que, associado às demais características do navio,caracterizam a situação que a indústria costuma classificar de substandard.

Finalizando, tudo isso aconteceu numa noite tranquila, com mar calmo e semvento. Admito que avaliei mal o dispositivo de embarque e, já que detectei operigo, deveria ter abortado o acesso. Em relação ao navio, os erros foram osseguintes: além da preparação inadequada do dispositivo de embarque, apósminha queda o comandante deveria ter parado a máquina, e a tripulação, jogadoa boia circular na água e guinado para me safar da hélice.

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relatório de acidentesaccident reports

Objetivo é estimular práticos a relatar suas experiênciaspermitindo que colegas aprendam com erros e acidentes

Rumos Práticos inaugura nova seção

LiçõesVerificar a escada sempre.

Se perceber algum erro solicitarcorreção e, caso isso não aconteça,não embarcar;

Pedir ao comandante para parara máquina;

Sempre usar colete salva-vidas;

No embarque noturno pendurar nocolete luz estroboscópica, lanterna ououtro dispositivo luminoso;

Sempre pedir ao navio para fazeruma sombra, a fim de facilitar o acessoà escada de quebra-peito.

accident reportsrelatório de acidentes

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RA 1 – 2009

Pilot ladder: checking is mandatory

The ship was sailing under a convenience flag and maintenance conditions were bad. It stood very high in the water. Usually theCape Size arrive empty at the port, with a draft of between 9 and 9.5 m; this vessel’s was about 8.5 m. Boarding occurred intwilight, and when I reached the broadside it was dark.

Looking at the pilot ladder I did not notice anything that could lead to danger. However, when I climbed it I realized there was aproblem. Under the circumstances, the ladder should have been below the gangway to allow the pilot to board the ship throughthe trap door at its base, but it was placed next to the gangway. When I arrived on top and was about to pass from the ladder tothe gangway, I noticed there was a small gap of approximately 0.5 m. At the time, I thought I could breach it, but when Iattempted to put one foot and one arm on the gangway, I failed and fell into the water.

During the fall of about 8 meters, I endeavored to remain vertical, but was unable to do so. I fell horizontally and my face andstomach hit the water with a heavy impact. I sank between 2 and 4 meters and my lifejacket (the fixed type, not that of thecompressed air cylinder) raised me to the surface with such force that it hurt my armpits.

Once on the surface, I was able to breathe although I had swallowed some water. I tried to distance myself from the broadside,but failed. It is possible that I covered the whole distance laterally and thus remained 5 to 6 meters from the broadside. Whatworried me most during these seconds was that the master had not stopped the engine and that I was at a 5 to 6 meters distancefrom the propeller (which was well out of the water), spinning with an unmistakable and frightening noise.

I stayed in the ship’s wake and the pilot boat came directly at me due to the stroboscopic light fixed to my lifejacket. The vesselcame so fast due to the urgency of the situation that it nearly ran me down. The sailor, very nervous since he did not know whatstate I was in, tried to pull me out as best as he could, but I was able to give instructions to the crew of the boat and boarded itfrom the stern.

Its aim is to encourage pilots to share their experienceswith their mates and learn from errors and accidents

Rumos Práticos introduces a new section

My face, stomach and chest hurt badly due to my violent fall face down.

But there was no bleeding from either mouth, nose or ears. I asked for the ladderto be moved and was able to climb on board to cast anchor. The master did notstop the engine, the ship’s crew did not throw me the circular lifejacket, and theship did not anchor with the rudder toward the side where I fell in order todistance the stern of the ship and the propeller from the man at sea, asrecommended for such cases.

I realized that the master was Greek and the crew was composed of variousnationalities, a situation that, combined with the other characteristics of the ship,is typical for what the industry classifies as substandard.

In closing, all this happened during a quiet night; the sea was calm, there was nowind. I admit that I misjudged my capacity to reach the boarding device and that,when I saw the danger, I should have aborted my access. The following errorsoccurred concerning the ship: Aside from the position of the boarding device,when the master saw me fall he should have stopped the engine, and the crewshould have thrown me the circular lifejacket and changed course to save me fromthe propeller.

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accident reportsrelatório de acidentes

As of this issue, the CONAPRA magazine includes a section for reports on accidents or near-

accidents suffered by pilots while carrying out their duties. The magazine’s aim is to prevent

such accidents by learning from the experiences of other professionals, and to emphasize

the safety norms referring to embarking and disembarking of pilots. The identities of the pilots

and sites of occurrences will be kept confidential. Reports are to be sent by email to

conapra@conapra.org.br.

Lessons LearntAlways check the ladder. If

something is wrong, ask the ship tocorrect it and, if this fails to be done,don’t board.

Ask the master to stop theengine.

Always use a life belt.

When boarding at night, hang astroboscopic light, a lantern, or anotherluminous device on your life belt.

Always ask for the ship to provideshadow to facilitate access to thepilot ladder.

2010: Ano do Marítimo 2010: Seamen’s Year

Além das tradicionais celebrações prestadas no Dia Marítimo Mundial, a lMO decidiu prestigiar durante todo o ano que vem a profissão.Ao fazer a proposta, o secretário-geral da Organização Marítima Mundial chamou a atenção para a necessidade de homenagear o1,5 milhão de marítimos do mundo, cujas responsabilidades os expõem a ataques piratas, detenções indevidas e abandono. Durante asessão na qual foi tomada a decisão, Efthimios Mitropoulos disse que cada vez mais é necessário tomar medidas eficazes para assegurarque os navios sejam tripulados por pessoal devidamente qualificado. No Brasil, o Dia Marítimo Mundial 2009 foi comemorado em 24 desetembro no Rio de Janeiro, no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. O prático Ricardo Müller representou o CONAPRA.

Aside from the traditional tributes paid on the World Seamen’s Day, IMO decided to honor the profession throughout the coming year.While making this suggestion, the Secretary General of the World Maritime Organization called attention to the need to pay tribute to the1.5 million seamen in the world whose responsibilities expose them to attacks from pirates, undue detentions, and abandonment. Duringthe session when this decision was taken, Efthimios Mitropoulos mentioned the increasing importance of efficient measures to assure thatships are manned by duly qualified personnel. In Brazil, the World Seamen’s Day was celebrated on September 24, in the Almirante GraçaAranha Instruction Center. Pilot Ricardo Müller represented CONAPRA.

O livro ganhou uma segunda edição, bilíngue, com informações atualizadas e 700 novasfotos. Produzido pela editora Bela Catarina, a obra oferece ao leitor uma síntese histórica das

atividades portuárias no Brasil com belas imagens panorâmicas ou de detalhes da atividade.

This book, now in its second bilingual edition, contains updated information, as well as 700 new photographs.Published by the Bela Catarina publishing house, it offers the reader a historic synthesis of Brazil’s port activities

with details of the activity and beautiful panoramic pictures.

Portos e Terminais Marítimos do Brasil

Brazil’s Ports and Terminals

Eventos de praticagem Pilotage events

O próximo Encontro Nacional de Praticagem acontecerá em março, em local ainda a ser definido pelo CONAPRA. Em âmbitointernacional, o mais relevante é o 20º Congresso da IMPA, que acontecerá de 14 a 19 de novembro de 2010, em Brisbane, Austrália.Mais informações no site www.impa2010.com/

The next National Pilot Association conference will be held in March. Conapra has not yet indicated the venue. Internationally, the mostimportant event is the20th IMPA Conference which will take place in Brisbane, Australia, from November 14 to 19, 2010. For furtherinformation, visit site www.impa2010.com/

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A Unipilot adquiriu neste ano modernos equipamentos de sondagem, incluindo o software Hypack, a fim de executar por conta próprialevantamentos batimétricos no Rio Amazonas, o que aconteceu em setembro, com o apoio de equipe contratada de ex-oficiais daMarinha do Brasil especializada em hidrografia. As condições na região são adversas, e foi necessário um esforço conjunto de apoiologístico. Trechos críticos foram sondados, e geraram-se folhas de sondagem digitalizadas, viabilizando a navegação através de cartasraster em software de navegação desenvolvido para essa região.

Unipilot acquired modern sounding equipment this year, including the Hypack software, to enable it to carry out independentbathymetric research in the Amazon River. It was carried out in September, with the support of a contracted team of former officers ofthe Brazilian Navy specialized in hydrographs. Conditions in that zone are problematic and a joint effort of logistic support wasnecessary. Critical stretches were sounded, and digitalized sounding pages were generated. As a result, shipping by means of rastermaps in navigation software developed for that region is possible.

Batimetria no Rio Amazonas Bathymetry in the Amazon River

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MCMC: 8ª conferência aconteceu em SP

MCMC: São Paulo hosts de 8th conference

Promovida pela International Federation of Automatic Control (IFAC), a 8ª edição da exposição Manoeuvering and Control of MarineCraft (MCMC) aconteceu em setembro, no Guarujá, com o objetivo de aproximar o segmento da indústria com o meio acadêmico,fomentando discussões e possibilitando demonstrações de avanços na área de navegação e guia e controle de embarcaçõesmarítimas. No fórum, pesquisadores experientes debateram com estudantes de pós-doutorado, trocando experiências e traçandometas de estudos. O assunto mais discutido diz respeito aos sistemas múltiplos de veículos marítimos, com apresentações sobrenavegação e controle, controle cooperativo sob severas restrições de comunicação e arquiteturas para times de veículosrobóticos marítimos. Participaram do evento os práticos Ricardo Falcão, da Unipilot, e Schenk, Müller, Carlos Roberto e Vitorino,da Praticagem Espírito Santo.

Organized by the International Federation of Automatic Control (IFAC), the 8th exhibition of Maneuvering and Control of MarineCraft (MCMC) took place in Guaruja, state of São Paulo, last September. It aimed at bringing this segment of industry in contactwith the academic area by encouraging discussions and permitting demonstrations of advances in the shipping area, and guidance,as well as control, of oceangoing vessels. At the forum, experienced researchers entered into discussions with graduate students,exchanging experiences and suggesting objectives for studies. The subjects most discussed were the multiple systems of maritimevehicles; there were presentations on navigation and control, cooperative control under major restrictions of communication, andarchitecture for teams of robotic maritime vehicles. Pilots Ricardo Falcão from Unipilot, as well as Schenk, Müller, Carlos Robertoand Vitorino from the Espirito Santo Pilot Association, attended the event.

THE NAUTICAL INSTITUTETHE NAUTICAL INSTITUTE

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI):

• Membro associado (AMNI):

• Estudante:

THE NAUTICAL INSTITUTE é um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para marítimos qua-lificados, cujos objetivos são promover e coordenar no interesse público o desenvolvimento dos estu-

dos náuticos em todas as suas filiais, além de:

1. Encorajar e promover alto padrão de qualificação, competência e conhecimentoentre aqueles que controlam embarcações de alto-mar, assim como embarcações sem desloca-mento, e aqueles que estão conectados com a profissão marítima tanto em terra como a bordo.

2. Facilitar a troca e a publicação de informações e ideias sobre a ciência náutica,para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados.

3. Estabelecer e manter padrões educacionais e profissionais adequados de filiação.4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a

parte estatutária e de qualificação, assim como com universidades e outros institutos educa-cionais e autoridades no benefício da educação e do treinamento na ciência náutica e sua prática.

5. Seus comitês técnicos garantem que a opinião e o aconselhamento profissionaistenham retorno para os órgãos tomadores de decisão da indústria. As publicações escritas por e

para usuários constituem o melhor guia operacional disponível, e suas filiais encorajam o desen-volvimento profissional em suas áreas.

Classes de membros disponíveis a práticos e praticantes de prático

• Membro (MNI): Possuir habilitação de prático de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e três anos de experiência como prático de primeira classe; ouPossuir habilitação de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) idade mínima de 24 anos; e(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão de longo curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios; ou (iii) possuir certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local na base de exame; ou (iv) possuir o título de comandante da Marinha de Guerra de padrão equivalente ao certificado STCW 78/95 especificado no item (ii); ou(v) ser oficial qualificado como membro associado tendo como base a posse do certificado de competência STCW 78/95 como capitão de longo curso deembarcações de 500TAB ou maiores e sem limitação de área com cinco anos de experiência em comando de navios sofisticados; ou(vi) ser oficial qualificado como membro associado com aprovação na graduação em estudos marítimos de alguma universidade reconhecida e possuir cincoanos de experiência relevante na indústria marítima desde sua graduação; ou(vii) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para associação.

• Membro associado (AMNI):Possuir habilitação de prático ou de praticante de prático, emitida por autoridade de praticagem reconhecida, e atender às seguintes qualificações:

(i) possuir certificado de competência STCW 78/95 de capitão de cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área; ou(ii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de imediato; ou(iii) possuir certificado de competência STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área; ou(iv) possuir certificado anterior equivalente ao certificado de competência STCW 78/95 obtido na base de exame; o(v) possuir algum certificado naval (militar) de serviço de quarto de passadiço, de padrão equivalente ao especificado no item (ii); ou(vi) possuir outras qualificações aprovadas pelo Conselho para esse propósito.

• Estudante: Possuir habilitação de praticante de prático

Para informações adicionais: www.nautinst.orgTHE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contato: falcao@conapra.org.br Contato no Brasil: Otavio Fragoso – Conselho Nacional de Praticagem – conapra@conapra.org.br

THE NAUTICAL INSTITUTE202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Tel: 00 (44) 207928 1351 Fax: 00 (44) 207401 2817

Associe-se ao

THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote andcoordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other

vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea.

2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results.

3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership.

4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with

universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice.

5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by

and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Membership categories available to pilots and pilot apprentices

• Member (MNI):Holds the appropriate certificate of a first-class pilot issued by a recognized pilotage authority and has three years of experience as a first-class pilot; or

Holds the appropriate pilot certificate issued by a recognized pilot authority and meets the following qualification requirements:

(i) minimum age: 24 years; and(ii) holds an approved certificate of competency issued under the STCW 78/95 regulation for oceangoing command without trading restrictions in area or size; or

(iii) holds an equivalent pre STCW 78/95 certificate approved by a local administration on a basis of examination; or(iv) holds the title of Naval Commander of a standard equivalent to the STCW 78/95 certificate specified in item (ii) above; or

(v) is an officer qualified as an associate member on the basis of holder of an STCW 78/95 certificate as oceangoing captain of ships of at least 500 grosstonnage without trading area limitations and has at least five years command experience on liners; or

(vi) is an officer qualified as an associate member who holds a maritime studies degree awarded by a recognized university and has at least five years rele-vant experience within the maritime industry since the award of the degree; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for membership.

• Associate Member (AMNI)

(i) holds a pilot or pilot apprentice certificate issued by a recognized pilotage authority and meets the following qualifications:(ii) holds an STCW 78/95 certificate of competency for captain of coastal ships of a limited tonnage and/or area; or

(iii) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for First Mate; or(iv) holds an STCW 78/95 Certificate of Competency for Officer in charge of a navigational watch without limitation of area; or

(v) holds a pre-STCW 78/95 Certificate of Competency on the basis of examination; or(vi) holds a naval Bridge Watchkeeping Certificate equivalent to the standard specified in item (ii) above; or

(vii) holds other qualifications approved by the Council for this purpose.

• Student Memberholds a Certificate of pilot apprentice.

For additional information: www.nautinst.orgTHE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE – Contact: falcao@conapra.org.brContact in Brazil: Otavio Fragoso – Brazilian Pilots’ Association – conapra@conapra.org.brTHE NAUTICAL INSTITUTE202, Lambeth Road London, SE1 7LQ – United Kingdom – Phone: 00 (44) 207928 135 Fax: 00 (44) 207401 2817

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