10 12/2010

PROVKÖRNING SAAB 9-5 AERO TURBO6 XWD

Saab 9-5 Aero Turbo6 XWD. Efter lång och trogen

tjänst är det dags att pensionera gamle Saab 9-5. Han

fick vara ute i fält lite för länge och hela Saab började

dala med honom nu på slutet. Som en av de allra första

journalisterna på plats i Trollhättan för att provköra

helt nya 9-5 känns det därför extra kul att kunna

rapportera: Saab är äntligen på rätt spår igen!

Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars.

SAAB LYFTER SSS

EXKLUSIVT!

1012_Saab_9-5.indd 10 10-05-27 11.00.05

1112/2010

PÅ NYTT!

1012_Saab_9-5.indd 11 10-05-27 11.00.47

12 12/2010

Åena sidan är det här en helt vanlig provkörning. Vi ska provköra nya Saab 9-5. Punkt.

Å andra sidan måste man nog ha ett hjärta av sten om man ska lyckas stå helt iskall inför det som hänt sedan vi var här och kände på prototypen för ett år sedan. Det räcker att man tänker på ord och namn som: rekonstruktion, Koenigsegg Group, BAIC, Europeiska Investeringsbanken, Ed Whitacre, kontrollerad avveckling och

– förstås – Spyker Cars. Till detta kommer den idylliska miljön i och runt Trollhät-tan. Speciellt så här i maj/juni när Sverige är som ljusgrönast och nyblommigast. Nu börjar helt rätt period för att charma ut-ländska journalister med det svenska land-skapet, tänker jag när vi rullar in framför fabrikens huvudingång. Ja, precis den som du nog lärt känna igen från tv-nyheterna.

Men nu är det bilen och inget annat som gäller och till min glädje låter vårt exemplar inte vänta på sig. Glidande mot oss kommer en Saab 9-5 Aero Turbo6 XWD – och den ser maffi g ut!

Det här är verkligen ingen bil man blan-dar ihop med någon annan. Ansiktet är väl-digt tydligt och bilen lyckas se låg ut frami-från. (En synvilla, 9-5 har snarare högre totalhöjd än konkurrenterna.) Aero särskil-jer sig med unika stötfångare fram och bak. Aero-fronten har extra markeringar i form av silverfärgade rundlar nere runt partiet med dimljus och blinkers. Något man inte missar. Annars är det den sluttande taklin-jen som från alla andra håll starkt bidrar till bilens egna karaktär – och därtill får 9-5 att

verka något nättare än vad den är.Aktern vill inte vara sämre och är lika

personlig den. De dubbla ljusraderna med LED-ljus kommer på effektivast möjliga vis berätta vilken bil du har framför dig också under den mörka årstiden.

På vänster sida av bakstammen står det ”9-5 Aero”, vilket säger en del men inte allt. Sportiga Aero går redan att få med två olika motorer och fl er blir det. Efter att ha kom-pletterat med höger sida råder inga tvivel längre: ”Turbo6 XWD”. Det är överladdat, fyrhjulsdrift fi nns och den lilla siffran står för antalet cylindrar. Det är alltså toppmo-dellen med V6-motor jag just ska kliva in i.

Ett bevis på hur länge sedan vi testade eller provkörde en ny Saab kommer direkt. För skam till sägandes trycker jag på cirkeln uppe på panelen, där man ofta startar bilar numera. Men i Saab 9-5 slår man av och på Black Panel-funktionen där. Startknappen hittar man så klart mellan stolarna.

Lägger i ”D” med en snygg växelväljare – som dock löper oväntat lätt i kulissen. Förr brukade det vara en viss tyngd i spaken i denna storleklsklass, men med allt fl er elek-troniska spakar, puckar och spröt kan man knappast hävda det längre. Under dagen vänjer jag mig vid 9-5:s lättfl yttade spak.

Med sin sexcylindriga motor är 9-5 Aero Turbo6 XWD tänkt som direktörsexpres-sen i paletten. I denna klass gäller bekym-merslös, snabb och säker framfart med högsta möjliga komfort. Inom säkerhet ingår stabilitet under acceleration och 9-5 klarar första testet med bravur. Från stil-lastående stämplar jag fullt med samtidig

En stor pekskärm visar ljudsystem, navigator, bilinställningar med mera. Reglagen under fungerar bra men rattarna med de kromade ringarna drar åt det amerikanska, snarare än det tyska, kvalitets- intrycket.

1012_Saab_9-5.indd 12 10-05-27 11.01.11

1312/2010

Styrning och chassi maskerar effektivt 9-5:s dimensioner.

1012_Saab_9-5.indd 13 10-05-27 11.01.27

14 12/2010

sväng ut på en 90-väg. Inte en dragning i ratten! Den löper lika lätt och stadigt som om jag smugit ut från väjningsplikten istäl-let. Så har aldrig en 9-5 betett sig tidigare. Visst är det till stor del fyrhjulsdriftens för-tjänst, men inte bara. Som chassiingenjören Stefan Rundquist berättar (se intervju) har man bland annat två typer av framaxlar och denna Turbo6 XWD har den stadigaste: Hi Per-strut. En mer avancerad konstruktion än McPhersonfjäderben med fördelen att avståndet mellan hjulcentrum och styraxel minskas. Då fås mindre hävarm och därav också mindre dragkrafter i ratten. Även cas-tervinkeln är förändrad (ökad) med bättre kurvgrepp som följd. Kommande modellen TTiD4 blir nästa modell att få Hi Per-strut.

Motorn är mycket väldämpad, men det man hör låter inte så dumt. En avlägsen basgång i fjärran är allt som fi nns. Den låter aldrig ansträngd utan vill verka i det tysta. Om man har bråttom nås 100 km/h just innan sju sekunder passerat.

Så fort man börjar köra försvinner käns-

lan av att det faktiskt handlar om en fem-metersbil med en tjänstevikt på över två ton. Nej, 9-5 känns framför allt lättare än så.

Till att börja med är styrningen lyckad. Den löper lätt i låga farter men stöddar till sig med fart och förmedlar rätt bra vad som händer under hjulen. Inga kontigheter un-der resans gång mellan ändlägena heller. Det är en hydraulisk servo som dessutom får hjälp av en elektromagnet om bilen har

”Variabel Styrespons” (VES). Denna styr-ning kombineras med det adaptiva chas-sit ”DriveSense” och ger en tyngre känsla i sportläget än i komfortläget.

DriveSense är det första aktiva chassit någonsin i en Saab. Det är på tiden. Roligt är dock att man verkligen känner skillnad mellan lägena ”C”, ”I” och ”S”. Som bruk-ligt är handlar ytterlägena om sport respek-tive komfort. Mittenläget står för ”intelli-gent” och känner efter hur färden framförs innan bilen bestämmer exempelvis vilken av tre nivåer som stötdämparna ska ar-beta efter. Som förare har du möjlighet att konfi gurera fyra parametrar på Sportläget. Exempelvis kanske du vill ha kvar drivli-nans, fyrhjuldriftens och styrningens spor-tiga temperament men låta fjädringen vara fortsatt optimal för mjukare underlag? Fint, inställningen är bara ett par fi ngertryck-ningar bort i pekskärmen.

Till 9-5 fi nns annars ett normalchassi samt ett sportchassi (andra fjädrar, däm-pare, krängningshämmare och övre fjä-

Bilar med DriveSense har en liten ratt med vilken man kan välja mellan körprogrammen ”Comfort”,

”Intelligent” och ”Sport”. Med själva knappen slår du ur antispinn- och antisladdsystemen. Från och med vecka 34 är det produktionsstart på modellår 2011. Då tillkommer elektriskt panoramatak och Adaptive Cruise Control.

Mugghållaren är konventionell nu-mera. Det måste gå att göras solitt.

1012_Saab_9-5.indd 14 10-05-27 11.01.53

Stefan Rundquist är ansvarig för chassi och fordons-dynamik på nya 9-5. Därtill personalansvarig chef för hela chassigruppen. Han har varit med hela 9-5-resan,

från ax till limpa och tidigare arbetat med 9-3 och gamla 9-5.

ams: På nya 9-5 har ni chassibyggstenar med fl era varianter, berätta?Stefan Rundquist (SR): ”Vi har två typer av främre hjulupphäng-

ningar: McPherson samt en som vi kallar Hi Per Strut (Hi Performance Strut). Sedan har vi också två olika bakvagnar, en fyrlinksaxel samt en med H-armskonstruktion. H-armar är stadigare och är vad vi kallar en driven axel, alltså en som vi tagit fram för att kunna använda till fyrhjuls-drift. Så är det inte med fyrlinken till 9-5 (fyrlinken i 9-3 passar inte 9-5).

Dessa axlar kan vi sedan kombinera: Hi Per med H-arm, McPherson med H-arm och McPherson med fyrlink. Däremot sätter vi aldrig ihop kombinationen Hi Per och fyrlink, det skulle bli felbalanserat mellan högprestanda (Hi Per) och ’låg spec-hållet’.

För kunden erbjuds tre chassivarianter: normal-, sport- och Drive-Sense-chassi. Det senare är ett adaptivt chassi som i sin tur har tre inställningar: komfort, intelligent och sport. Intelligentläget går alltid initialt i mittensättningen (normalläget) och jobbar utifrån det mot sport eller komfort.”

ams: Går komfortläget över till sport vid behov?(SR): ”Nej aldrig. 99 procent av all körning du gör i ”komfort” är

också komfortsättning. Sedan vid vissa tillfällen, exempelvis en väldigt hård inbromsning, acceleration eller sidoacceleration går den upp till normalsättningen. Men i intelligentläget gäller komfortläge om du åker i låg hastighet (under cirka 40 km/h). Sedan säger vi att du börjar köra på en krokig väg, börjar bygga sidoacceleration och bromsa lite. Då har vi ett så kallat ”driving dynamic index” som alla dessa impulser sum-meras till. En siffra som visar hur aktivt du kör. Och när du relativt en tidsaxel kommer upp till en viss nivå blir det som att slå på en ström-brytare. Då får du sportläge med dess sportstyrning, sportfjädring och sportläge i XWD. När du sedan lugnar ner dig slås inte sportläget ur direkt. Det fi nns en viss tröghet i systemet för att det inte ska ligga och växla alltför hysteriskt. Det kan handla om 20–25 sekunder från sport till normal beroende på hur mycket input bilen får.

Jag kan tillägga att dessa programhopp i styrning och XWD-system inte ändras mitt i en kurva, vilket inte vore lämpligt, utan fördröjs tills bilen går rakt.

Att DriveSense fungerar så bra är till stor det också det så kallade skyhook-systemets förtjänst. Det använder ZF Sachs CDC-stötdäm-pare som har bättre fl yt på vägen, snabbare dämparrespons och nyttjas bland annat också av Audi.”

ams: Du fi ck just din egen 9-5. Vilken inställning kommer du själv att använda mest, tror du?

(SR): ”För mig fi nns det egentligen ingen anledning att hålla på och ratta fram och tillbaka från intelligent. Men det är klart: om man är på väg mot ett trevligt område kanske man väljer sport om sträckan inte är så lång. För det kan ta omkring 20 sekun-der innan läget träder in annars, och då kanske kurvorna är borta. Men vet man att man ska köra hårt i en timme fi nns det ingen anledning.”

ams: Går ESP-systemet att stänga av?(SR): ”Ja, det gör det. Det är så myck-

et hängslen och livrem nu för tiden så det kan vara skönt att stänga av det någon gång … Men jag har kört mycket på Nür-burgring och måste säga att det nästan går fortare med ESP på än av. Det är så mjuka och fi na ingrepp nu och vi jobbar mycket med motormomentet. Man släp-per lite på momentet just innan slip vilket gör att bilen tar kurvan fortare än om du väl kommer in i slipområdet. Det fi nns inget sportläge på ESP-systemet, men att bara slå ur antispinnsystemet går och är en ganska trevlig vinter-setup.”

INTERVJUSTEFAN RUNDQUIST

1512/2010

CHASSI-INGENJÖREN

OM SAABS MEST

AVANCERADECHASSI

HITTILLS.

High Performance Strut fördelar bätt-re bort oönskade

drivkrafter i ratten än McPherson

(båda fi nns i 9-5).

1012_Saab_9-5.indd 15 10-05-27 11.02.14

16 12/2010

Växlingsindikatorn kommer direkt från Formel 1.

derbenslagringar). Fyrhjulsdrivna 9-5 har alltid sportchassi, men utan dess sänkning på 10 millimeter.

Nu kör jag alltså värstingchassit och den stora bilen reagerar kvickt på riktningsför-ändringar. Krängningen är verkligen mått-lig. Aero Turbo6 XWD rullar på 245/45-18 och chassiexperten Rundquist bedömer 18 tum som den bästa kompromissen mellan grepp och komfort på 9-5. Annars fi nns det 16- (vinterhjul), 17-, 19- och snart även 20-tummare att välja på. Jag får inte möjlighet att närmare undersöka chassibalansen, men det är framhjulen som gnyr värst när jag lägger om kvickt mitt i en skarp sväng.

Växellådan har ingen egen sportknapp, men eftersom den här bilen har olika kör-program i DriveSense saknas knappen hel-ler inte. Det går även bra att växla manuellt. Antingen med växelväljaren och då med uppväxling framåt fortfarande. Tyvärr, an-ser jag och får medhåll av chassiexperten (”med en helt ny modell hade vi ju chansen att ändra!”). Bättre upp är det med växel-paddlarna som nu har fullgod ergonomi. De

löjliga små ”musöronen” från förr är borta.Komforten är av största vikt och det bör-

jar bra. Saab 9-5 verkar behärska både ljud- och sittkomfort bra. Den går påfallande tyst uppe i fart och för en gångs skull (bland alla provkörningar vi gör nere i Europa) är det trots allt varierad svensk asfalt under däck-en. Aldrig av värsta sort, dock.

Både jag och kollega Fredrik Pettersson sitter bra i Aeros sportstolar. Det har inte snålats på dynornas bredd och därutöver har man tagit det bästa från konkurren-terna. Lårstödet förlängs smidigt manuellt à la BMW och den runda knappen för eljus-tering av svankstödet känner Audi-ägaren igen direkt. Däremot vore det inte dumt om man kunde få sitta något lägre. Lite bara?

Baksätet är mycket bekvämt. Lång, mjuk sittdyna med tendens till sittgrop som hål-ler kroppen på plats. En miss gäller dock de inre dörrhandtagen. De går bra att greppa om vid stängning, men inte vila handen i under färd för då tar knogen i en hård yta. Mina 182 centimeter får plats utmärkt vad gäller benen – en hel decimeter luft fi nns fram till framstolen. Men det sluttande ta-ket gör att marginalerna runt huvudet är små. Det går precis, men försöker jag vicka huvudet i sidled tar det i nästan direkt. Lös-ningen för längre personer blir att glida fram/säcka ihop en smula och utnyttja det goda benutrymmet. Tyvärr fi nns det då nå-got i vägen för högerskon under förarstolen.

Utrymmesmässigt framtill är det aldrig några problem i denna bilklass. Inte i 9-5

Informationsdi-rektören, provin-genjören – alla vill veta vad vi tycker.

Motoralternativen kommer att delas med många andra GM-pro-dukter inom överskådlig framtid. Exempelvis återfi nns V6:an i 9-5

Aero Turbo6 XWD bland annat i Opel Insignia OPC. Med lite

annan specifi kation, dock.

1012_Saab_9-5.indd 16 10-05-27 11.02.23

1712/2010

TEKNISKA DATA

Motortyp Cylindervolym, cm3

Effekt, hk r/min Vridmoment, Nm r/min Acc. 0–100 km/h, sek man/aut Toppfart, km/h man/aut Framvagn/bakvagn ECE-förbr., l/100 km man/aut Pris, kronor

Saab 9-5 Linear TiD4

R4, turbo (variabel)1 956

160 vid 4 000350 vid 1 750

9,9/10,1215/209

McPherson/Fyrlänk5,3/6,8

315 000

Saab 9-5 Linear Turbo4

R4, turbo (twin scroll)1 998

220 vid 5 300350 vid 2 500

7,9/8,5240/235

McPherson/H-armar8,4/9,4

311 000

Saab 9-5 Linear Turbo4 XWD

R4, turbo (twin scroll)1 998

220 vid 5 300350 vid 2 500

8,0/8,8230/230

McPherson/H-armar8,6/9,9

335 000

Saab 9-5 Aero Turbo6 XWD

V6, turbo (twin scroll)2 792

300 vid 5 500400 vid 2 200

–/6,9–/250

Hi Per-strut/H-armar–/10,6

471 900

Saab 9-5 Turbo4 180 hk (eller vad den ska heta) dyker upp någon gång i mitten av augusti. Den har en turbomotor på 1,6 liter/180 hk. Preliminärt pris: 296 000 kr – billigast!

Saab 9-5 TTiD4 dyker upp samtidigt med Turbo4 180 hk. Baserad på den nya 2,0-motorn stiger effekten från 1,9:ans 180 hk till 190. TTiD4 XWD dröjer några veckor extra.

Saab 9-5 Turbo4 BioPower kommer senare ändå men blir – likt TiD4 ovan – ett bra tjänstebilsalternativ då gränsen på 7,5 basbelopp klarar sig. Pris omkring 315 000 kronor.

1012_Saab_9-5.indd 17 10-05-27 11.02.31

Mercedes åkte till Le Mans för inspiration och fann en Jaguar XK120C som kom att stå modell för 300 SL.

Kanske inte vackrast i klassen ur alla vinklar, men nya 9-5 har absolut en cool utstrålning

och pondus i linjerna. Självförtroende!

heller, men precis som i baksätet är det runt skallen som konkurrenterna är större.

Fjädringsmässigt fi xar denna 9-5 med DriveSense större gupp utan problem. Men det blir aldrig fråga om någon riktigt soft resa. Bilen är framför allt vridstyv och fast. Speciellt skarvar känns och noteras också i viss mån med öronen. En kort provtur med normalchassi och 17-tumshjul visade att just skarvkomforten har en del att vinna på 17-tummare.

Förarergonomin är mycket bra och per-sonligen trivs jag med den mysiga, gröna instrumentbelysningen. Numera får föra-ren navigatorns köran-visningar förtydligade i hastighetsmätaren på ett utmärkt sätt. En annan nyhet på farthållaren är att inställd hastighet indi-keras med en prick längs hastighetsskalan, inte helt olikt BMW. Något som annars snarare påminner om Citroën är den alterna-tiva hastighetsmätare som likt en badrumsvåg rullar fram gällande siffra! Bätt-re eller sämre är svårt att säga, men den kräver lite tillvänjning.

Denna förseriebil var befriad från gnis-sel och kändes mestadels väl ihopskruvad. Den försenade lanseringen har gett tid att skruva åt bitarna en extra gång. Skarvarna runt mittkonsolens täcklock var dock inte riktigt symmetriska och man borde få tyst på nyckelns skallrande i sitt annars förnäm-liga fack. Materialen är mestadels helt okej men den där riktigt tunga kvalitetskänslan saknas trots allt invändigt.

Ändock. På nästan alla andra områden har nya 9-5 överraskat positivt. Det hade varit förfärligt synd om den här bilen ald-rig blivit verklighet. Även om den inte är

rakt igenom snygg är den defi nitivt cool. Den har en egen stil. Och körgläd-jesmässigt får exempelvis en Audi A6 det riktigt, riktigt tufft. För tufft?

Känns den riktigt mo-dern? Är Saab med nu? Tja, vingelvarning fi nns, men inte start/stopp eller Daytime Running Lights.

Men nu när Saab skiljts från GM kan man besluta snabbare och säger sig ha mycket kul på gång.

Det är vårkänslor i Troll-hättan. Med all rätt!

9-5 AERO TURBO6 XWDMotor: V6, turbo, 2 792 cm3, 300 hk vid 5 500 r/min, 400 Nm vid 2 200 r/min. 6-växlad automat.

Kaross: L/b/h 5 008/1 868/1 467 mm. Axelavst. 2 837 mm. Bagagevolym (VDA) 513 liter.

Prestanda: Acc 0–100 km/h 6,9 sek. Toppfart 250 km/h. Förbrukning 10,6 l/100 km.

Pris: 471 900:–. Aktuell i juni/juli.

DÄRFÖR: Unikt designad bil med hög komfort och praktiska fi nesser som värnar om föraren med fyrhjulsdriven körglädje.

DÄRFÖR INTE: Även i denna effektklass fi nns snålare konkurrenter. Och mer solida. Andrahandsvärdet är osäkert.

Dubbla hastighetsmätare! Inuti den normala ryms

en ny variant. Bakom ratt-ekrarna fi nns växelpaddlar

med klart förbättrad ergonomi. Aeroratten är platt i nederkant. Tyvärr skymmer den varv- och

turbotrycksmätare något.

1012_Saab_9-5.indd 18 10-05-27 11.02.46