Press Information€¦ · Web viewDe technologie van morgen is nu reeds realiteit bij Daimler...

Mercedes-Benz Future Truck 2025: autonoom rijden voor langeafstandstransport met de 'Highway Pilot'

Inhoud Pagina

Wereldpremière voor het verkeerssysteem van morgen: efficiënter, veiliger, genetwerkt – en autonoom 2

Transport en verkeer – nu en in de toekomst 4

Het transportsysteem van morgen wordt genetwerkt en autonoom 7

De Mercedes-Benz Future Truck 2025 – de technologie van morgen, vandaag 9

De toekomst als realiteit: autonoom rijden in de praktijk 15

Van bestuurder tot transportmanager – première in de cockpit van de toekomst 18

Een lager verbruiks- emissieniveau – efficiënter en veiliger 21

Voorwaarden voor autonoom rijden 23

Autonoom rijden: Daimler als pionier 25

Daimler Communications, 70546 Stuttgart, Duitsland

Persinformatie3 juli 2014

Autonoom rijden: morgen reeds realiteit 27

Mercedes-Benz Trucks vestigt nieuwe normen met rijhulp- en veiligheidssystemen 28

Wereldpremière voor het verkeerssysteem van morgen: efficiënter, veiliger, genetwerkt – en autonoom

Het goederentransport van de toekomst: autonoom rijden

Autonoom rijden voor meer efficiëntie, lagere verbruiks- en emissiecijfers en meer veiligheid

Wereldpremière van de 'Highway Pilot' op de snelweg A14 in Magdeburg

Alles in het oog: onderweg met intelligente sensoren en een camera

Revolutie op de snelwegen: technische doorbraak dankzij genetwerkte systemen

Van bestuurder tot transportmanager – première in de cockpit van de toekomst

Wereldpremière van de stijl- en technologiestudie Mercedes-Benz Future Truck 2025 op het internationale bedrijfsvoertuigensalon (IAA)

Stuttgart/Magdeburg – Van visie tot realiteit – de Mercedes-Benz Future Truck 2025 als sensationele en


realistische vooruitblik op de langeafstandsvrachtwagen van morgen. Over tien jaar zullen vrachtwagens autonoom kunnen rijden op de snelwegen en grote wegen van Europa. Hun bestuurders zullen niet langer 'chauffeurs' zijn maar eerder 'transportmanagers', die nieuwe professionele vaardigheden aan de dag leggen in een aantrekkelijke mobiele werkomgeving. De transportefficiëntie neemt toe, het verkeer wordt veiliger voor alle weggebruikers en de CO2-emissies worden nog verder teruggedrongen. Connectiviteit is het sleutelwoord voor deze technologische doorbraak. De noodzakelijke parameters moeten worden ingesteld om dit mogelijk te maken. Daartoe worden alle betrokken partijen uitgenodigd voor een dialoog. Dat is de visie van Daimler Trucks, de wereldwijde pionier op de markt van de bedrijfsvoertuigen.

Revolutie op de snelwegen: efficiënter en veiligerDe technologie van morgen is nu reeds realiteit bij Daimler Trucks. De Mercedes-Benz Future Truck 2025 betekent een ware revolutie op het gebied van efficiëntie en veiligheid, voor het verkeer en de infrastructuur, en voor professionele chauffeurs en de transportsector. Dit is niet zozeer een nieuwe vrachtwagen, dan wel het transportsysteem van de toekomst: hij werd ontwikkeld in het kader van het 'Shaping Future Transportation'-initiatief van Daimler Trucks om de natuurlijke rijkdommen te bewaren, alle


mogelijke emissies te reduceren en tegelijk het hoogst mogelijke niveau van verkeersveiligheid te verzekeren. De bestaande capaciteiten van de Future Truck 2025 worden gedemonstreerd door de wereldpremière van deze bijna productierijpe studie: de vrachtwagen werkt bij normale snelheden tot 80 km/u in realistische verkeerssituaties op een deel van de snelweg A14. Mercedes-Benz onthult de volledige studie van de Future Truck 2025 op het internationale bedrijfsvoertuigensalon (IAA) in september.


Transport en verkeer – nu en in de toekomst

Is een verkeersinfarct onvermijdelijk in de toekomst? Niemand kan het met zekerheid voorspellen. Toch zijn deskundigen het eens over een ding: voorspellingen voor de toekomstige ontwikkeling van het goederenverkeer in Europa duiden op een aanzienlijke groei. Ook op een ander vlak bestaat er eensgezindheid: het grootste deel van die groei is voor rekening van het wegtransport want overdracht naar andere transportmiddelen blijkt slechts in beperkte mate mogelijk.

De reeds beschikbare cijfers dragen een duidelijke boodschap uit. In zijn recentste studie (2012) becijferde Eurostat, het bureau voor statistiek van de Europese Unie, dat ongeveer 76 procent van het totale goederenvervoer over de weg verloopt. In de zes dichtst bevolkte EU-lidstaten varieert de proportie van 66 procent in Duitsland tot 96 in Spanje.

In zijn recent gepubliceerde '2030 traffic forecast' verwacht het Duitse ministerie van transport een toekomstige stijging van het transportvolume met 39 procent in Duitsland alleen. In hun "World Transport Reports'-scenario menen deskundigen van het onafhankelijke Zwitserse consultancybureau ProgTrans dan weer dat het goederenverkeer in de EU met ongeveer 20 procent zal stijgen tussen crisisjaar 2008 en 2025. Andere bronnen zoals de Ifmo-studie voorspellen een jaarlijkse stijging van twee procent in de EU door de dynamische economische ontwikkeling. Dat komt neer op een stijging van 50 procent over de volgende twintig jaar en een verdubbeling van de


Pag. 5

huidige vraag naar transport tegen het jaar 2050. Binnen deze periode betekent zelfs een jaarlijkse groei van nauwelijks 0,7 procent een stijging van het transportvolume met iets minder dan 30 procent.

De investeringen in de transportinfrastructuur gaan echter in dalende lijn: terwijl ze in 1970 nog 1,5 procent van het Bruto Binnenlands Product van de Europese Unie bedroeg, is dat cijfer intussen ongeveer gehalveerd. De voorbije jaren is het netwerk van snelwegen en lange grote wegen in de grote EU-landen nauwelijks gegroeid. Het resultaat is bekend: de wegen stroppen dicht, zeker in de dicht bevolkte regio's van West-Europa. In Duitsland alleen bedroeg de lengte van files op snelwegen en andere belangrijke wegen nauwelijks minder dan 600.000 kilometer en stonden bestuurders maar liefst 230.000 uur in de file. Op werkdagen moeten veel drukke snelwegstukken tussen 150.000 en 200.000 voertuigen per dag slikken, waaronder meer dan 20.000 vrachtwagens.

De transportsector lijdt onder de kostendruk en een tekort aan chauffeurs

De overbelaste infrastructuur maakt gewoon deel uit van het toekomstige scenario. Daar bovenop komt nog eens de toenemende kostendruk op de ondernemingen in de sector van het wegtransport. De brandstof- en tolprijzen stijgen en vrachtwagens worden alsmaar duurder door nieuwe en steeds strengere wettelijke vereisten: dat blijkt ook uit de introductie van de Euro VI-emissienormen eerder dit jaar. Dit jaar werd de elektronische stabiliteitsregeling verplicht, volgend jaar gevolgd door een


Pag. 6

geavanceerde noodremhulp (AEBS) en een rijstrookwaarschuwing (LDWS).

Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen, directeur van het Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics (IML): "De transport- en logistieksector plukt vandaag de vruchten van de substantiële vooruitgang die de constructeurs van bedrijfsvoertuigen recent hebben geboekt. Ik heb het dan in het bijzonder over de zuinigere vrachtwagens, die nog stiller zijn geworden en gevoelig minder emissies produceren dan voertuigen van eerdere generaties. Efficiëntieniveaus die nauwelijks enkele jaren geleden een utopie leken, zijn intussen realiteit. Voor de toekomstige ontwikkeling is het belangrijk om voertuigen te bekijken in de globale context van de logistieke keten en het transportsysteem. De centrale aspecten binnen deze systemen zijn gegevensverwerking en communicatie, navigatie en interactie tussen voertuigen. Het potentieel voor een toenemende efficiëntie in de toekomst ligt niet alleen in het voertuig zelf maar vooral in de interactie van voertuigen, infrastructuur en logistieke systemen."

Tegelijk kampen ondernemingen met een gebrek aan chauffeurs met de nodige kwalificaties. Enkele redenen daarvoor zijn de demografische trend, de hoge eisen voor het behalen van een professioneel vrachtwagenrijbewijs, de bescheiden verdiensten, de werkuren die het gezinsleven beïnvloeden en, last but not least, de kwalijke reputatie die de samenleving vrachtwagenchauffeurs toedicht.


Pag. 7

Het transportsysteem van morgen wordt genetwerkt en autonoom

Aangezien slechts een klein deel van het goederenvervoer naar andere vervoermiddelen kan worden overgedragen, bestaat het enige alternatief erin om de bestaande infrastructuur beter te benutten, meer genetwerkte rijhulp- en telematicasystemen te gebruiken en het beroep van vrachtwagenchauffeur op te waarderen. Tegelijk worden er nieuwe opportuniteiten gecreëerd door middel van nieuwe communicatietechnologieën: 'Vehicle-to-Vehicle' en 'Vehicle-to-Infrastructure', ook bekend als V2V en V2I. Die nieuwe, intelligente genetwerkte mogelijkheden hebben volgens wetenschappers en voertuigontwikkelaars het grootste potentieel om tot autonoom rijdende voertuigen te komen.

Prof. Dr. Sabina Jeschke, Directrice van de faculteit Information Management in Mechanical Engineering bij RWTH: "Samen met een aantal opmerkelijke doorbraken zoals de IBM-computer Watson en Google Car in de voorbije twee jaar, treden we een nieuw tijdperk van artificiële intelligentie binnen, 'mass networking' gedoopt. De reis van Daimlers Bertha Benz is daar ook een voorbeeld van. Het 'Internet of Things' speelt daarbij een belangrijke rol. Dit verwijst naar een uitbreiding van het internet: de deelnemers zijn niet langer alleen mensen, maar ook dingen. Denk maar aan het sensorsysteem in een auto, klimaatstations, gegevensverwerkende systemen in productietechnologie en andere systemen die rechtstreeks communiceren met hun omgeving. Daardoor worden volledig nieuwe vormen van samenwerking tussen technische systemen mogelijk,


Pag. 8

zeker wanneer het over wegverkeer en mobiliteit gaat."

Met zijn 'Highway Pilot' is de Mercedes-Benz Future Truck 2025 een intelligent ontworpen en realistische respons op de huidige ontwikkelingen: hij communiceert met zijn omgeving en rijdt autonoom. In de toekomst zullen connectiviteit en Big Data Management in een op maat gemaakt pakket van voertuig en diensten doorslaggevende factoren worden voor onze klanten. Connectiviteit is de sleutel voor een hogere efficiëntie.

De weg ernaartoe werd reeds geplaveid door de al verkrijgbare rijhulp- en telematicasystemen. Proximity Control Assist, Stop-and-Go Assist, Active Brake Assist 3, Lane Keeping Assist en driedimensionale kaarten voor het Predictive Powertrain Control-systeem bestaan al, net als de FleetBoard-telematicaproducten, gaande van voertuigbeheer en transportbeheer tot apps voor de bestuurder en operator. Daimler Trucks was de pionier in de ontwikkeling van deze systemen. De volgende stap is dan ook logisch: alle systemen zullen met elkaar verbonden worden en worden uitgebreid met diverse camera's en sensoren die verder ontwikkeld en genetwerkt worden. Dat wordt vervolledigd door de V2V- en V2I-communicatie en een digitale kaart. Zo wordt de vrachtwagen van de toekomst verbonden met alle aspecten van zijn omgeving.

Semiautonoom rijden is nu reeds mogelijk: veel moderne voertuigen kunnen zichzelf op vraag autonoom parkeren. De technologie zoekt een geschikte parkeerplaats en stuurt het voertuig erin


Pag. 9

terwijl de bestuurder alleen gas moet geven en moet remmen. Een voorbeeld daarvan is Active Park Assist van Mercedes-Benz. Stop-and-Go Assist houdt het voertuig dan weer automatisch op zijn plaats in files e.a.. Onze klanten bevestigen vandaag al dat deze intelligente systemen algemeen aanvaard zijn door ze massaal te bestellen op nieuwe vrachtwagens.


Pag. 10

De Mercedes-Benz Future Truck 2025 – de technologie van morgen, vandaag

Autonoom rijden is al lang geen sciencefiction meer bij Daimler. Autonoom rijden met langeafstandsvrachtwagens wordt realiteit over tien jaar. De conceptstudie Mercedes-Benz Future Truck 2025, die nagenoeg productierijp is, bevindt zich reeds in dit stadium. Hij is technologisch gebaseerd op de Mercedes-Benz Actros 2014 en getuigt van het toekomstgerichte karakter van Europa's toonaangevende vrachtwagen, die sinds zijn marktlancering in 2011 nieuwe normen heeft gevestigd voor kostefficiëntie, veiligheid en gebruiksgemak.

De Mercedes-Benz Actros – basis voor de bijna productierijpe conceptstudie

De technologische basis voor de Future Truck 2025 met 'Highway Pilot' is de Mercedes-Benz Actros 1845. Zijn motor ontwikkelt 330 kW (449 pk) en een maximumkoppel van 2.200 Newtonmeter. Het vermogen wordt naar de wielen overgebracht door een volautomatische Mercedes PowerShift 3-transmissie met twaalf verhoudingen die standaard wordt gemonteerd.

Zijn ongewone oplegger geeft al een visuele blik in de nabije toekomst. Mercedes-Benz stelde de Aerodynamics Trailer twee jaar geleden als wereldpremière voor op het internationale bedrijfsvoertuigensalon (IAA). De aerodynamisch geoptimaliseerde oplegger kan het brandstofverbruik van de volledige combinatie vrachtwagen/oplegger


Pag. 11

met maar liefst vijf procent reduceren. Het totaalpakket, bestaande uit de Mercedes-Benz Future Truck 2025 en de Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer, verenigt de voordelen van beide concepten tot de perfecte vrachtwagen-opleggercombinatie van morgen.

Nog steeds gehuld in geheimhouding

Voor demonstratieritten op de weg is de Future Truck 2025 nog steeds vermomd: hij is afgeplakt met zwarte en witte folie om de buitencontouren te verbergen. In het interieur beschermt een beschermafdekking de cockpit tegen indiscrete blikken. Toch geven bijkomende schermen al een indicatie dat dit de werkplaats van de bestuurder/transportmanager van de toekomst is. De nieuwe Actros maakt een duidelijk onderscheid tussen de rij- en leefgedeelten. In de toekomst zal de cabine ook een comfortabele en functionele werkruimte voor autonome rijfasen bevatten.

Bovendien laten de komende Europese beperkingen voor vrachtwagens en vrachtwagen-opleggercombinaties bijkomende aerodynamische verbeteringen toe. De Aerodynamics Trailer plukt daar de vruchten van, net als de Future Truck 2025 in zijn definitieve en spectaculaire versie. Hij beleeft zijn wereldpremière op het internationale bedrijfsvoertuigensalon (IAA) in september.

Ogen vooraan: radarsensoren en een camera scannen de weg


Pag. 12

De technische eigenschappen zijn doorslaggevend voor de uitmuntende capaciteiten van de Mercedes-Benz Future Truck 2025 als autonoom rijdende vrachtwagen. Een radarsensor in het onderste deel van de voorkant scant de weg voor het voertuig op korte en lange afstand. De radarsensor vooraan heeft een bereik van 250 meter en scant een segment van 18 graden. De kortegolfsensor heeft een bereik van 70 meter en scant een segment van 130 graden. De radarsensor vormt de basis voor de functies Proximity Control Assist en Emergency Braking Assist, die vandaag reeds verkrijgbaar zijn.

De zone voor de vrachtwagen wordt bovendien gescand door een stereocamera boven de dashboardsteun achter de voorruit. Hij zit op de plaats waar momenteel de monocamera van het optionele Lane Keeping Assist zit. De stereocamera heeft een bereik van 100 meter en scant een zone van 45 graden horizontaal en 27 graden verticaal.

De stereocamera van de Mercedes-Benz Future Truck 2025 identificeert enkele en dubbele rijstroken, voetgangers, bewegende en stilstaande voorwerpen, alle voorwerpen die binnen de gecontroleerde zone staan en de toestand van het wegdek. De camera herkent alles dat contrasteert met de achtergrond en is daardoor in staat om open ruimten nauwkeurig te meten. De stereocamera registreert ook de informatie van verkeersborden.

Maar behalve voorwerpen en afstanden herkent de stereocamera ook wegmarkeringen, een belangrijk aspect voor autonome rijstrookgeleiding.


Pag. 13

Het wegoppervlak links en rechts van de vrachtwagen wordt gecontroleerd door radarsensoren in de flanken. Zij bevinden zich links en rechts van de trekker, voor de achteras. De sensoren hebben een bereik van 60 meter en 170 graden.

'Multisensor fusion': samenvoeging van de gegevens van alle sensoren

De sensoren zijn genetwerkt (multisensor fusion) en geven een compleet beeld van de omgeving. Alle bewegende en stilstaande voorwerpen in de omgeving van de vrachtwagen worden geregistreerd. Door de gegevens van de radarsensor vooraan, de zijdelingse radarsensoren en de frontcamera te combineren door middel van een ultrakrachtige multicore-processor in de centrale computer, krijgt men een constant beeld van de volledige omgeving voor en naast de vrachtwagen. Ter vergelijking: het menselijke oog heeft een kijkhoek van 150 graden maar de focuszone is slechts een fractie daarvan.

Het sensorsysteem van de Mercedes-Benz Future Truck 2025 maakt reeds gebruik van de volgende generatie van deze technologie. De sensoren werken zo nauwkeurig dat ze de rand van de weg niet alleen herkennen aan de hand van markeerlijnen maar ook aan wegvoorzieningen zoals vangrails of begroeiing.

De sensoren cameratechnologie is actief doorheen het hele snelheidsbereik van stilstand tot de wettelijk toegelaten maximumsnelheid voor vrachtwagens van 80 km/u. Door het stuur te controleren, houdt het systeem de vrachtwagen veilig in het midden van zijn rijstrook. Het gebruikt bovendien de driedimensionale


Pag. 14

digitale kaarten die ook al wordt gebruikt door het PPC-systeem (Predictive Powertrain Control). Dat betekent dat de vrachtwagen zich op elk moment bewust is van het traject en de topografie van de weg.

Bovendien worden de digitale kaarten en de informatie van de verschillende sensoren gebruikt om de eigen positie van de vrachtwagen te bepalen.

V2V – 'vehicle-to-vehicle communication'

De 'Highway Pilot' vormt een ideale combinatie met 'V2V' en 'V2I'-netwerken. Elk voertuig dat hiermee is uitgerust in de nabije toekomst zal voortdurend informatie doorsturen naar zijn omgeving door middel van CAM-berichten (Corporate Awareness Message). Het voertuig gebruikt deze berichten om zijn locatie kenbaar te maken. Het bericht omvat de positie van het voertuig, het model, de afmetingen, de rijrichting en de snelheid, alsook eventuele versnellings- of vertragingsmanoeuvres en de genomen bochten.

De frequentie van die berichten hangt af van de rijsnelheid en de intensiteit van eventuele wijzigingen in zijn bewegingen. Dat varieert van een bericht per seconde bij kruissnelheden tot tien keer die snelheid bij aanzienlijke wijzigingen.

De transmissie gebeurt via de WLAN-technologie en gebruikt de standaard Europese G5-frequentie van 5,9 gigahertz. De basis daarvoor is het ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) aan boord van het voertuig. De communicatie tussen de voertuigen is eveneens gestandaardiseerd dankzij een overeenkomst tussen een consortium van


Pag. 15

autoconstructeurs, leveranciers, overheidsorganisaties en onderzoeksinstellingen.


Pag. 16

Voorspellend rijden – snelle reacties

Deze constante berichten hebben een bereik van ongeveer 500 meter. De voertuigen informeren elkaar over hun bewegingen zodat ze er onmiddellijk en op voorhand op kunnen reageren. Dat geldt onder meer voor reacties op voertuigen die een snelweg oprijden of het einde van een file naderen. Elk van deze berichten is gecertificeerd om misbruik te voorkomen. De transmissie over deze afstand werkt ook in ongunstig weer.

Indien nodig worden de constante verslagen gecombineerd met DEN-berichten (Decentralized Environmental Notification). Deze geven waarschuwingen voor ongewone gebeurtenissen zoals noodremmanoeuvres, de activering van de waarschuwingsknipperlichten of het inschakelen van mistkoplampen.

V2I – 'vehicle-to-infrastructure communication'

V2I houdt in dat al deze berichten en signalen ook naar externe ontvangers zoals verkeerscontrolecentra worden verstuurd. Deze kunnen vervolgens flexibel reageren door bijvoorbeeld de snelheidsbeperking te wijzigen of bijkomende rijstroken te openen. Er kunnen ook boodschappen naar de voertuigen worden verzonden, bijvoorbeeld over – al dan niet tijdelijke - wegenwerken.

Als het volgende station voor V2I buiten het bereik ligt, wordt de informatie via andere voertuigen doorgegeven in de vorm van een transmissieketting.


Pag. 17

Als er geen WLAN-netwerk is, gebeurt de transmissie via mobiele technologieën zoals UMTS en GPRS.

Al deze gegevens informeren de bestuurder of boordcomputer tijdig over gebeurtenissen die buiten het gezichtsveld vallen. Zo zijn de bestuurder en het voertuig sneller op de hoogte van problemen, voor ze echt een gevaar kunnen vormen.


Pag. 18

Antifilemaatregelen: wegverkeer als een zelflerend systeem

De Mercedes-Benz Future Truck 2025 rijdt dus niet geïsoleerd op de weg maar communiceert voortdurend met zijn omgeving zonder dat de bestuurder daar iets van merkt. Net zoals hij informatie over zijn eigen bewegingen en traject verzendt naar andere voertuigen, ontvangt hij signalen over de bewegingen van andere weggebruikers. Dat resulteert in een realtime communicatie tussen de genetwerkte voertuigen, waaraan zelfs de meest nauwkeurige verkeersinformatie op de radio niet aan kan tippen.

Zo wordt informatie over langzaam rijdend verkeer op voorhand doorgeven tussen voertuigen, alsook gegevens over files en hun lengte en duurtijd of over wegenwerken. De gegevens zijn beschikbaar voor alle weggebruikers. Naarmate de genetwerkte voertuigen automatisch reageren, wordt een constante verkeersstroom en efficiënt gebruik van de beperkte infrastructuur verzekerd, beter zelfs dan wat de huidige verkeersbeheersystemen kunnen realiseren. Bij grote problemen wordt er in een vroeg stadium informatie gegeven over automatisch aangeduide wijzigingen aan de route naar de bestemming of aanbevolen omleidingen. In combinatie met autonoom rijden zal het wegverkeer zich ontwikkelen tot een zelflerend systeem.

De gemiddelde transportsnelheid wordt verhoogd door de verbeterde verkeersstroom, zonder daarbij de snelheidsbeperking te verhogen en tegelijk zal de soepelere stroom brandstof besparen. Dat komt alle


Pag. 19

partijen in de sector van het goederentransport ten goede: de transportoperatoren, de bestuurders, de dispatchers en de klanten.


Pag. 20

De toekomst als realiteit: autonoom rijden in de praktijk

Nadat hij de snelweg is opgereden, voegt de bestuurder van de Mercedes-Benz Future Truck 2025 in op de juiste rijstrook. De vrachtwagen haalt de voorgeschreven snelheid van 80 km/u. Het systeem vraagt de bestuurder om de 'Highway Pilot' te activeren. Wanneer de bestuurder dat doet, schakelt het voertuig over op de autonome modus. Hij ontvangt dan het bevestigingsbericht: 'Highway Pilot actief'.

De Future Truck 2025 rijdt volledig onafhankelijk op de weg in functie van de verkeersituatie: er is geen enkel ander voertuig nodig als referentie om hem door het verkeer te loodsen. Hij rijdt dus letterlijk autonoom. De Mercedes-Benz Future Truck 2025 werkt onafhankelijk van andere weggebruikers dankzij de genetwerkte systemen en wordt dus niet gedegradeerd tot een volgvoertuig in een ketting.

In geval van voorliggers, past de vrachtwagen zijn snelheid automatisch aan, binnen de toegelaten beperkingen en houdt hij een veilige afstand aan. Zo kunnen andere voertuigen (bv. auto's die van de inhaalstrook naar de uitrit rijden) veilig manoeuvres uitvoeren. Ook hier wordt de veiligheidsafstand gerespecteerd: de Future Truck 2025 past zich perfect aan zijn omgeving aan.

Autonoom rijden: rijden en werken tegelijk

Zodra de 'Highway Pilot' is geactiveerd, kan de bestuurder zijn stoel 45 graden naar de passagierskant draaien om te werken of te rusten. In


Pag. 21

de cockpit van de toekomst, die een volledig nieuw ontwikkelde middenconsole kreeg in de stijl van een werkstation in een kantoor, kan de bestuurder voortaan een uitneembare tablet-pc met aanraakscherm gebruiken voor andere activiteiten zoals communiceren met de buitenwereld. De nieuwe cockpit geeft de bestuurder ook heel wat meer bewegingsvrijheid.

Genetwerkt met alle andere weggebruikers

Al voor het vertrek hebben planners de telematicasystemen gebruikt om de huidige transportdracht te verzenden naar het voertuig, waar ze via het geïntegreerde scherm aan de bestuurder wordt weergegeven. Het bestemmingsadres wordt verzonden naar de navigatietoepassing in de cloud. De navigatiecomputer berekent de meest efficiënte route aan de hand van realtime informatie van de genetwerkte voertuigen op de weg.

De netwerken tussen voertuigen impliceren dat zowel de vrachtwagen en zijn computer als de bestuurder steeds geïnformeerd worden over de weg voor hen. Dat geldt ook voor belangrijke gebeurtenissen achter de vrachtwagen, bijvoorbeeld een voertuig van de hulpdiensten dat de file nadert. Het controlesysteem van de vrachtwagen kan op dergelijke evenementen inspelen en voor korte tijd afwijken van de rijstrook. Tijdens het rijden krijgt de bestuurder voortdurend extra informatie zoals de resterende rijtijd, het rijbereik of te verkiezen pompstations langs de route.

Ook in de Future Truck 2025 blijft de bestuurder de baas in de cabine. Hij moet steeds de manuele


Pag. 22

controle over het voertuig kunnen overnemen. Twee camera's houden daartoe de cockpit en de sensor in de bestuurderszetel in het oog.

Inhaalmanoeuvres worden niet autonoom uitgevoerd. Dit moet door de bestuurder worden gedaan. Hetzelfde geldt voor uitritten nemen of van rijstrook veranderen waar de weg splitst.

Alvorens de 'Highway Pilot' wordt uitgeschakeld, krijgt de bestuurder ruim op voorhand een visuele waarschuwing, gevolgd door een geluidssignaal om aan te geven dat hij de manuele controle van de vrachtwagen moet overnemen. Dat kan nodig zijn als de situatie verandert en extra waakzaamheid vereist of als de bestuurder de controle weer moet overnemen als gevolg van wegenwerken of obstakels op de weg. Autonoom rijden is steeds een 'mogelijke' functie: de bestuurder kan op elk moment vrij beslissen of hij de persoonlijke controle kan overnemen of de technologie haar werk wil laten doen.

De bestuurder wordt ruim op tijd gewaarschuwd wanneer hij een afrit moet nemen. Hij draait de bestuurderszetel dan terug naar de rijpositie en neemt de controle over de vrachtwagen opnieuw over, zoals een piloot dat doet voor de landing.


Pag. 23

Van bestuurder tot transportmanager – première in de cockpit van de toekomst

Vandaag de dag worden bestuurders al ondersteund door comfortabel uitgeruste cabines met airconditioning, rijhulpsystemen zoals Proximity Control Assist en Stop-and-Go Assist en volautomatische transmissies.

Dr. Ing. Klaus Ruff, waarnemend hoofd van preventie bij de handelsvereniging voor commercieel transport, laat er geen twijfel over bestaan: "De werkdag van een vrachtwagenbestuurder is veeleisend en stresserend: de constante concentratie, de monotonie van lange ritten, de vaak onduidelijke situaties in druk verkeer, het constante lawaai en de dag- en nachtshiften zijn maar enkele van de vele aspecten. De moderne rijhulpsystemen verlichten die stress en helpen zo de verkeersveiligheid te verbeteren. Ondanks het dichtere verkeer en het bijna 80 procent grotere transportvolume in de sector van het wegtransport, werd het aantal doden en zwaargewonden bij ongevallen met vrachtwagens met bijna de helft gereduceerd. Er zijn heel wat aanwijzingen dat de verdere ontwikkeling van dergelijke rijhulpsystemen en hun intelligente netwerking die positieve trend in de toekomst kunnen aanhouden."

Vrachtwagenbestuurders hebben al heel wat vertrouwen opgebouwd in deze stressverminderende rijhulpsystemen en gebruiken ze als vanzelfsprekend. De onregelmatige werkuren, het zittende werk en de mentale stress eisen een bovengemiddelde tol in dit beroep, waardoor vrachtwagenbestuurders worden


Pag. 24

blootgesteld aan aanzienlijke gezondheidsrisico's. Mercedes-Benz minimaliseert die professionele risico's met zijn uitstekend uitgeruste vrachtwagens en werpt zich, niet alleen in het segment van het goederenvervoer maar in de hele bedrijfsvoertuigensector, op als de referentie inzake ergonomische en comfortabele cockpits en de hoogstaande actieve veiligheid dankzij de intelligente rijhulp- en telematicasystemen. Die technologische voorsprong maakt de weg vrij voor autonoom rijden.


Pag. 25

In veel situaties ontheft autonoom rijden de bestuurder van het verplicht rijden, zeker op vermoeiende en vaak monotone langeafstandsritten. Terwijl de vrachtwagen zijn eigen snelheid regelt en automatisch de beste route zoekt met behulp van de navigatieapp, en omdat de transportgemeenschap, de dispatcher en de ontvanger van de goederen voortdurend en in realtime worden geïnformeerd over de locatie, de route en de verwachte aankomsttijd, wordt de bestuurder van heel wat druk verlost. Vandaag de dag is dat een belangrijke stressfactor voor bestuurders.

Dr. Ing. Klaus Ruff: "Autonoom rijden zal het functieprofiel van vrachtwagenbestuurders onvermijdelijk ook wijzigen. Zo krijgen ze tijd voor andere activiteiten dan het rijden alleen: kantoorwerk, sociale interactie, ontspanning ... Autonoom rijden maakt de werktijd van de bestuurder meer gevarieerd en minder stresserend en bovendien helpt het om het beroep aantrekkelijker te maken. De tijd zal moeten uitwijzen of dat volstaat om het tekort aan chauffeurs op te lossen."

Mobiel kantoor in de Future Truck 2025

Met de Mercedes-Benz Future Truck 2025 blijft de bestuurder niet alleen gespaard van monotone klussen maar wint hij ook tijd voor andere taken en communicatie met de buitenwereld. Daartoe schakelt de bestuurder over van 'werkplaats stuur' naar 'werkplaats kantoor'. De mogelijke activiteiten kunnen elementen bevatten die vroeger waren voorbehouden aan dispatchers of sociale contacten met vrienden, familie en collega's. Vooral zelfstandige


Pag. 26

vrachtwagenchauffeurs kunnen hun kantoorwerk op een handige manier uitvoeren tijdens het rijden, zodat ze 's avonds en in het weekend weinig of niet moeten overwerken en niet te veel taken moeten delegeren. De magische woorden zijn 'connectiviteit' en 'netwerking'. De 'Highway Pilot' is 'steeds actief' wanneer vereist. Tijdens het rijden de laatste transportopdracht factureren of de btw-aangifte van de maand ervoor invullen: in de toekomst is het geen fantasie meer maar realiteit.

Door tussendoor andere activiteiten te kunnen uitvoeren zal het beroepsprofiel van vrachtwagenbestuurders gevoelig veranderen. Daardoor zullen vrachtwagenbestuurders kunnen uitgroeien tot transportmanager. Voor dispatchers en klanten van transportbedrijven evolueert de chauffeur dan van een transporter en machinegebruiker tot een gekwalificeerde transportmanager, waardoor het hele beroep wordt opgewaardeerd. En aangezien dat het beroep van vrachtwagenbestuurder aantrekkelijker maakt, is autonoom rijden ook een manier om het tekort aan bestuurders aan te pakken.

Met behulp van de elektronische media kan de bestuurder ook altijd handig communiceren met anderen. Bestuurders kunnen bijvoorbeeld afspreken om elkaar te ontmoeten voor pauzes, nieuwe afspraken te maken, verkeersinformatie te raadplegen, informatie over laad- en lospunten te delen. De talloze mogelijkheden voor sociale activiteiten zijn nog een belangrijk voordeel van autonoom rijden.


Pag. 27

Een ervan is de mogelijkheid om onderweg een parkeerplaats te reserveren in een pompstation of truckshop. De bestuurder kan dan op voorhand het online menu bekijken, een doucheruimte reserveren en een maaltijd bestellen voor het gewenste uur. De bevestiging wordt rechtstreeks naar de cabine verstuurd, inclusief parkeerplaatsnummer en tijd.

De veel meer ontspannen rijstijl zal een positief effect hebben op de gezondheid van de bestuurders. De stressfactoren die rijden in Europa met zich meebrengt, worden sterk verlaagd. De gewijzigde zetelpositie tijdens autonoom rijden impliceert zelfs dat de bestuurder niet langer veroordeeld is tot dezelfde rijhouding maar een zeker mate van bewegingsvrijheid krijgt en zelf lichte ontspanningsoefeningen kan uitvoeren tijdens het rijden.

Met autonoom rijden worden de vrachtwagen en bestuurder meer dan ooit een team, een intelligente, uiterst capabele en kostefficiënte combinatie van mens en machine.


Pag. 28

Een lager verbruiks- en emissieniveau – efficiënter en veiliger

Tegelijk worden het brandstofverbruik en de emissies gevoelig verlaagd tijdens autonoom rijden dankzij de meer homogene verkeersstroom. Transporttijden zullen een stuk beter voorspelbaar worden. De grote onderdelen van de betrokken vrachtwagens zullen minder onderhevig zijn aan slijtage dankzij de consistente rijstijl. De nieuwe activiteiten die de bestuurder of transportmanager tijdens de rit uitvoeren, zullen ook een revolutie teweegbrengen in de transportsector, waardoor het een dynamisch en zelflerend systeem wordt.

De efficiëntie werd op de nieuwe generatie van Mercedes-vrachtwagens al verbeterd door onder meer de EuroVI-technologie en telematicasystemen zoals Predictive Powertrain Control. Die komen de effectiviteit van de 'Highway Pilot' nog verder ten goede. Met de operationele analyse van FleetBoard en FleetBoard Eco Support is vandaag reeds een brandstofreductie van 15 procent mogelijk. Dat betekent dat de Mercedes-Benz Future Truck 2025 precies op het juiste moment komt: de Europese Commissie heeft immers onlangs zijn strategie voor de reductie van het brandstofverbruik en de CO2-emissies voorgesteld. De Mercedes-Benz Future Truck 2025 is een overtuigend antwoord op die strategie.

V2I-communicatie en een voortdurend actieve internetverbinding openen nieuwe mogelijkheden voor ondernemingen om het hoofd te bieden aan de toenemende kostendruk. Zo blijven de bestuurder en vrachtwagen steeds verbonden met hun hoofdkwartier


Pag. 29

indien nodig. Dat verzekert een perfecte route- en tripplanning, zeker in combinatie met telematicadiensten zoals FleetBoard. Het opent ook de deur voor anticiperend diagnose- en onderhoudswerk. Software-updates kunnen gemakkelijk onderweg worden uitgevoerd, waardoor bezoeken aan de werkplaats in veel gevallen overbodig worden.

En tot slot zorgen voorspelbare langeafstandsroutes voor meer veiligheid voor alle weggebruikers. Rijhulpsystemen regelen ook nu al de rijsnelheden en kunnen automatisch noodremmanoeuvres uitvoeren om ongevallen te voorkomen. Beide systemen hebben hun sporen al enkele jaren verdiend. Autonoom rijden vergt een perfecte samenwerking tussen die rijhulpsystemen: machines maken minder fouten dan mensen, zijn nooit verstrooid en reageren nooit emotioneel of in functie van hun humeur of fitheidsniveau. Ze zijn veel voorspelbaarder.

In de toekomst zullen veel ongevallen als gevolg van menselijke fouten definitief tot het verleden behoren. Veiligheidsvoorschriften zoals snelheidsbeperkingen en veiligheidsafstanden tussen voertuigen zullen altijd streng worden nageleefd. Anticiperend rijden, een terugkerend thema in rijopleidingen, vertaalt zich in een geprogrammeerde veiligheid en kostefficiëntie voor de Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Dat zal de positieve trend in de ongevalstatistieken voortzetten. Hoewel het volume aan wegtransport gevoelig is gestegen, blijft het aantal gewonde of dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen met vrachtwagens dalen. Zo is het volume aan


Pag. 30

wegtransport in Duitsland de voorbije twintig jaar met ongeveer 80 procent gestegen. Toch daalde het aantal zwaargewonden in diezelfde periode met meer dan 40 procent en het aantal dodelijke slachtoffers zelfs met meer dan 50 procent. Het valt op dat de cijfers vanaf 2000 gevoelig zijn gedaald. Dat was ook het moment waarop vrachtwagens meer en meer rijhulpsystemen begonnen te krijgen, die in de eerste plaats werden voorgesteld door Mercedes-Benz.

Voorwaarden voor autonoom rijden

De overgang van manueel naar autonoom rijden moet worden omkaderd door wettelijke bepalingen. De technische voorwaarden worden voor het eerst gedemonstreerd door de Mercedes-Benz Future Truck 2025 maar de wetgeving moet eveneens worden aangepast aan deze nieuwe dimensie van rijden. Een verdere ontwikkeling van de Conventie van Wenen over het Wegtransport uit 1968, die bijna alle Europese landen hebben ondertekend en geïmplementeerd, is al op komst. De Conventie is bedoeld om het wegtransport veiliger te maken door de wetgeving te standaardiseren. Een van de kernprincipes ervan is dat de bestuurder op elk moment de controle over het voertuig moet hebben, en dat in alle omstandigheden.

Op basis van de Conventie van Wenen over het wegverkeer, laat UN/ECE-wetgeving R79 voor stuursystemen slechts correctieve stuurinterventies toe, maar geen automatische stuurinrichting bij snelheden van meer dan 10 km/u. Die clausule is een voorwaarde voor parkeerhulpsystemen en fileassistenten.


Pag. 31

De Conventie van Wenen werd echter ondertekend toen autonoom rijden nog zuivere science fiction was. De Verenigde Staten hebben de Conventie van Wenen over het Wegtransport nooit ondertekend. Daarom was het in diverse federale staten mogelijk om regels te formuleren om autonoom rijdende voertuigen ten minste op de openbare weg te kunnen testen.

Een comité van deskundigen van de Verenigde Naties heeft de Conventie van Wenen over het Wegtransport onlangs aangevuld om de basis te leggen voor de legalisering van autonoom rijden. Dergelijke systemen zullen in de toekomst worden toegestaan, op voorwaarde dat ze op elk moment door de bestuurder kunnen worden uitgeschakeld. Dat maakt deel uit van de standaard programmering voor de 'Highway Pilot' in de Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Ook de gegevensbeveiliging moet worden vastgelegd in technische en juridische termen. Dat heeft betrekking tot de externe toegang tot het individuele voertuig en de gegevensoverdracht via V2V en V2I of internet.

Bovenop de gebruikstoelating zullen ook andere wettelijke aspecten moeten worden verduidelijkt, zoals de aansprakelijkheid voor verkeersovertredingen en ongevallen, die nooit volledig geëlimineerd kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de verzekerings- en productaansprakelijkheid. Ook de manier waarop werkende modellen en professionele profielen kunnen worden verzoend met de huidige, strenge regels over rij- en rusttijden, moet worden bepaald.


Pag. 32

Autonoom rijden: Daimler als pionier

Het leiderschap van Mercedes-Benz en Daimler op het gebied van rijhulp- en telematicasystemen en autonoom rijden staat buiten kijf. Zo werd Daimler onlangs genoemd als de meeste innovatieve onderneming in de categorieën 'Voertuigconcepten' en 'Veiligheidssystemen' van het Center of Automotive Management en de businessconsultants Pricewaterhouse Coopers. Het marktonderzoeksbureau Frost & Sullivan beschouwt Daimler als een van de pioniers in de ontwikkeling van communicatiesystemen tussen voertuigen. In hun studie verwachten de onderzoekers dat meer dan 40 procent van de voertuigen tegen 2030 over een 'car-to-car'-communicatiesysteem zal beschikken, een voorwaarde om autonoom rijden te perfectioneren.

Met het oog op de specifieke bedrijfsparameters heeft het wegtransport een speciale positie op het gebied van autonoom rijden. De bijna identieke snelheid van vrachtwagens, het langeafstandstransport doorheen heel Europa, de lange periodes die de bestuurder in het voertuig doorbrengt en de andere activiteiten met betrekking tot wegtransport maken de vrachtwagen ideaal voor de introductie van autonoom rijden. Dat wordt nog ondersteund door de sterk gestructureerde, kruispuntvrije omgeving van snelwegen en grote wegen, met duidelijk gedefinieerde doelstellingen.

Autonoom rijden wordt niet gezien als een concept dat Mercedes-Benz in zijn eentje ontwikkelt. Daimler AG voert onderzoek en ontwikkeling op diverse vlakken van dit gebied en vanuit verschillende oogpunten. Tal van voorbeelden bevestigen de voortrekkersrol van de


Pag. 33

onderneming. Een ervan is de Mercedes-Benz S-Klasse 500 Intelligent Drive. Vorig jaar legde deze auto geheel autonoom de legendarische, ongeveer 100 km lange Bertha Benz-route van Mannheim naar Pforzheim af, met een combinatie van intercity- en stadsverkeer. Een baanbrekende stap, 125 jaar na de eerste langeafstandsrit door een auto.

Daimler fungeerde ook als projectleider voor simTD, een grootschalige test van V2V- en V2I-communicatie met ongeveer 120 voertuigen in de streek rond Frankfurt. Die test werd dit jaar met succes afgesloten.

Daimler werkt ook aan een minutieuze lokalisering van het voertuig. Gps-gegevens zijn momenteel nauwkeurig tot op enkele decimeters, wat op zich al verbazingwekkend is. Voor uiterst precies autonoom rijden, dient die precisie echter enkele centimeters te zijn en moet de locatie elk tiende van een seconde opnieuw berekenen. Ook is het noodzakelijk om de driedimensionale kaarten voortdurend bij te werken. De voertuigen zelf kunnen daartoe bijdragen door middel van de V2I-communicatie, door zelfs de kleinste wijzigingen op de route onmiddellijk door te geven.

Tijdens de ontwikkeling van de Future Truck 2025 met 'Highway Pilot' onderhouden de ingenieurs van Mercedes-Benz Trucks een voortdurende dialoog met hun collega's van de personenwagenafdeling. Ze werken nauw samen en zijn actief in dezelfde comités en adviesorganen. De systemen en platformen voor communicatie en sensorsystemen zijn toch uniform. De ontwikkelaars hanteren echter een sectorspecifieke


Pag. 34

benadering waar nodig als gevolg van de verschillende omgevingen voor personenwagens en goederenvervoer.


Pag. 35

Autonoom rijden: morgen reeds realiteit

Een van de interessante vragen over autonoom rijden is de tijd die nodig zal zijn om het te realiseren. In zuiver technische termen is het mogelijk om de voertuigen over ongeveer vijf jaar op de markt te hebben. Dat tijdskader stemt overeen met de ontwikkelingscycli van personenwagens, waarvoor de systemen mogelijk al in 2020 op de markt komen. Gezien de complexere vereisten voor zware bedrijfsvoertuigen ligt de horizon daar echter wat verder. Realistisch gesproken is de implementatie mogelijk over een jaar of tien, mede door de wettelijke vereisten die nog moeten worden uitgeklaard.

Deze korte periode impliceert het volgende: Vrachtwagenbestuurders van ongeveer 50 jaar zullen nog tijdens hun carrière vertrouwd raken met autonoom rijden. Voor alle jongere bestuurders, zal het ooit een realiteit worden in hun dagelijkse leven. Zij zullen dus de kans krijgen om als transportmanagers te werken.

De introductie van autonoom rijden zal niet gebeuren van de ene dag op de andere aangezien de ontwikkeling voortdurend evolueert: er zijn verschillende fasen nodig om een revolutie teweeg te brengen in het goederenvervoer. Net als bij de ontwikkelingen totnogtoe zullen de komende jaren nieuwe en verbeterde rijhulpsystemen worden geïntroduceerd die een duidelijke evolutie naar autonoom rijden zullen voorbereiden.


Pag. 36

Mercedes-Benz Trucks vestigt nieuwe normen met rijhulp- en veiligheidssystemen

Mercedes-Benz staat naar goede gewoonte aan de leiding wat de introductie van nieuwe veiligheids- en rijhulpsystemen en de gebruiksvriendelijkheid van bedrijfsvoertuigen betreft. De technologie heeft als doel om de menselijke capaciteiten te verbeteren door middel van technische hulpmiddelen. Knowhow die decennia lang werd vergaard door ontwikkelingswerk, vormt de basis voor revolutionaire ontwikkelingen zoals autonoom rijden. Dat bouwt voort op de beschikbare rijhulpsystemen als een logische ontwikkeling en consolideert de capaciteiten ervan.

Reeds in 1981 stelde Mercedes-Benz als eerste constructeur een ABS-antiblokkeerremsysteem voor vrachtwagens voor. Enkele jaren later was het de beurt aan de antispinregeling ASR. Met de introductie van de eerste Actros in 1986 vestigde Mercedes-Benz opnieuw nieuwe normen met het elektronische remsysteem EBS met schijfremmen rondom, een snel reagerende hogedrukrem en een antikoprolsysteem.

In 2000 werden Proximity Control Assist en Lane Keeping Assist toegevoegd als revolutionaire nieuwe veiligheidssystemen. Een jaar later volgde het debuut van de stabiliteitscontrole ESP voor vrachtwagens.

In 2002 stelde de tweede Actros-generatie de vertrekhulp voor hellingen en de remassistent voor. In 2006 wijdde de actieve remhulp ABA een nieuw tijdperk voor veiligheidssystemen in: voor de eerste


Pag. 37

keer kon een vrachtwagen automatisch remmen wanneer hij een langzamer voertuig naderde. Tussen 2009 en 2012 werden de functies van Active Brake Assist geleidelijk aan uitgebreid. Tegenwoordig start de nieuwe Mercedes-Benz Actros met ABA 3 automatisch een noodremfunctie als er een kop-staartaanrijding met een bewegend of stilstaand voorwerp driegt. In 2011 introduceerde Mercedes-Benz de nieuwe Actros met de vermoeidheidsdetectie Attention Assist. Als uitbreiding van Proximity Control Assist, neemt Stop-and-Go Assist het vermoeiende stop-startverkeer in bijvoorbeeld files over van de bestuurder.

Parallel met de rijhulp- en veiligheidssystemen heeft Mercedes-Benz Trucks ook voortdurend nieuwe normen gevestigd voor een eenvoudige werking en gebruiksvriendelijkheid, met een verbeterde kostefficiëntie als resultaat. In 1985 bracht de elektropneumatische EPS-transmissie een revolutie teweeg in de bediening van de transmissie: even tikken tegen de versnellingspookknop en de koppeling intrappen, volstond om te schakelen. Tegen 1996 werd die fase opnieuw overbodig gemaakt door de invoering van de volautomatische transmissie. Vanaf 2008 werd de volautomatische transmissie verder ontwikkeld tot een PowerShift-transmissie, die de volgende jaren werd geperfectioneerd. De huidige Mercedes PowerShift 3 in de nieuwe Actros heeft verscheidene transmissiemodi en kan daardoor worden afgesteld volgens diverse rijprofielen. De EcoRoll-modus zet de transmissie in neutraal in bepaalde versnellingen op lichte afdalingen en schakelt de versnellingsbak weer in wanneer dat nodig is.


Pag. 38

Het huidige meesterwerk op het gebied van rijhulpsystemen is PPC (Predictive Powertrain Control). Deze technologie netwerkt de driedimensionale gps-gegevens van de route met de gegevens over het voertuig en de aandrijving om zo de juiste versnelling te voorspellen op basis van de topografie. Dat vertaalt zich in een brandstofbesparing tot vijf procent.

Systematische implementatie van verdere technische ontwikkelingen – we doen wat we beloven

Een terugblik op de spectaculaire technische workshops toont aan hoe systematisch Daimler Trucks nieuwe rijhulp-, veiligheids- en bedieningssystemen ontwikkelt en tot productierealiteit brengt. Tijdens de Technology Days in 1999 en 2005 gebruikte Mercedes-Benz rijdende demonstratievoertuigen en studies om tal van innovaties te presenteren, die de jaren erna bijna zonder uitzondering in de serieproductie werden opgenomen. Reeds in 1999 waren dat onder meer ESP, Lane Keeping Assist en Distance Control. Zes jaar later waren dat de noodremhulp Active Brake Assist, Stop-and-Go Assist om automatisch te vertrekken en te stoppen in fileverkeer en de voorspellende snelheidsregelaar die nu bekend staat als Predictive Powertrain Control (PPC). Er worden nog voortdurend nieuwe systemen ontwikkeld en getest, die de vrachtwagen van morgen nog kostefficiënter en veiliger zullen maken in gebruik.

Autonoom rijden – bedrijfsvoertuigen bijten de spits af


Pag. 39

Zware bedrijfsvoertuigen zijn de pioniers op de weg naar autonoom rijden. Hun voordelen: Heel wat activiteiten vinden plaats binnen terreinen van ondernemingen, weg van de openbare weg. Een onderzoeksproject in 1999 dat nog niet rijp was voor serieproductie, was 'Promote Chauffeur', een vroege poging op de weg naar autonoom rijden: een 'elektronische trekhaak' koppelde twee trekker-opleggercombinaties aan elkaar. Het leidend voertuig was gestuurd, het tweede voertuig volgde gewoon in de sporen en ontving alle gegevens van het leidend voertuig. De stuurinrichting, het gaspedaal en de remmen kopieerden die van het leidende voertuig en naargelang de snelheid werd een afstand van zes tot vijftien meter aangehouden.

Het koppelingssysteem was elektronisch en werkte op basis van een vroege versie van sensoren, gegevensoverdracht en voertuigregelsystemen. De vrachtwagens waren verbonden via de radio en hun boordcomputers communiceerden met elkaar. Twee videocamera's in het volgende voertuig hielden voortdurend een uniek patroon van infraroodlampen op de achterkant van het leidende voertuig in het oog. Met behulp van een demonstratievoertuig van 7,5 ton toonden de onderzoekers van Daimler reeds aan dat vrachtwagens elektronisch kunnen worden gekoppeld.

Reeds in die tijd stond autonoom rijden op het punt een eerste doorbraak te bereiken uit de buurt van de openbare weg: op afgesloten terreinen waren semi- of volautomatische vrachtwagens voor het transport van containers, bulkmaterialen of gevaarlijke stoffen geen utopie meer. Het idee werd realiteit in 2001: sindsdien hebben twee voertuigen van Mercedes-Benz lokaal


Pag. 40

transport uitgevoerd op een terrein van een onderneming uit Ulm. Door middel van transponders volgden ze een vast parcours tussen het magazijn en de fabriek met een snelheid van 5 km/u. Op grote schaal werken deze vrachtwagens ongeveer zoals de bestuurderloze transportsystemen die men bijvoorbeeld in de autoproductie terugvindt. Autonome voertuigen zijn intussen ook een vertrouwd zicht in containerhavens, maar nog steeds niet op de openbare weg. Die spectaculaire volgende stap zal nu worden gezet met de Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Het antwoord: Mercedes-Benz Future Truck 2025

De Future Truck 2025 met 'Highway Pilot' biedt het antwoord op de uitdagingen van de toekomst. Het antwoord op het toegenomen verkeer, de ongeschikte infrastructuur, de toenemende kostendruk en het tekort aan bestuurders.

Op basis van de huidige Mercedes-Benz Actros, verdere ontwikkelingen van zijn talloze rijhulp- en telematicasystemen en zijn V2V/V2I-communicatie, wijdt Mercedes-Benz een nieuw tijdperk van wegtransport en communicatie in. Het verkeer van de toekomst zal soepeler, beter voorspelbaar en veiliger rijden. Verkeersystemen worden flexibeler, met een beter gebruik van de infrastructuur. Door menselijke fouten aan het stuur te voorkomen, neemt de kans op gevaren en ongevallen af. Transportoperatoren zullen kostefficiënter en flexibeler werken. De bestuurders zullen verscheidene taken op zich kunnen nemen als transportmanagers. Ze zullen meer dan ooit een


Pag. 41

onafhankelijke en uiterst doeltreffende eenheid vormen met hun vrachtwagen. Dit antwoord is geen visie meer. Daarvoor is het al te ver gevorderd.


Pag. 42

Press Information€¦ · Web viewDe technologie van morgen is nu reeds realiteit bij Daimler...

Documents

Transcript of Press Information€¦ · Web viewDe technologie van morgen is nu reeds realiteit bij Daimler...