Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del … · 2013-12-17 · los...

Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y

Logística del Transporte de la Comunidad

Autónoma del País Vasco

Capítulo 1: Introducción

Aprobación Inicial

Con la Colaboración de:

1.1. Objeto y justificación del PTSRILT en la CAPV

3PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

1. Introducción


• El presente Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística en la Comunidad Autónoma del País Vasco tiene como objeto la ordenación de las infraestructuras logísticas e intermodales para el transporte de mercancías y de pasajeros en el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco, y a partir de ello integrar y coordinar todas las actuaciones derivadas de la misma. Este objeto se plasma en la integración en la política de Ordenación del Territorio de la CAPV de las nuevas infraestructuras de transporte que se plantean dentro del presente plan, procediendo para ello a efectuar la reserva legal de suelo necesaria para su desarrollo.

• Su finalidad es la de constituir un instrumento planificador y regulador que sirva de referencia para la intervención tanto sectorial como urbanística precisa para el desarrollo de sus determinaciones:

la identificación de las localizaciones estratégicas para el desarrollo de la Red de plataformas logísticas de la CAPV.

la orientación funcional y dimensionamiento de cada una de las actuaciones.

actuaciones necesarias en materia de infraestructuras para el desarrollo de la intermodalidad en la CAPV, tanto para mercancías como para viajeros.

la reserva legal del suelo afectado por dichas actuaciones.

la armonización de la ordenación territorial de los espacios de uso logístico con la ordenación urbanística general.

la coordinación con las demás políticas sectoriales implicadas en la ordenación territorial en el ámbito de la CAPV.

• La necesidad de ordenación, coordinación y cooperación es, por lo tanto, uno de los objetivos fundamentales que se persiguen con la elaboración de este Plan Territorial Sectorial.

• En este orden de cosas, el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte viene a desarrollar lo establecido en las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), que contienen algunos de los criterios y directrices en materia de transporte e intermodalidad:

1.1.1 Objeto del Plan

1.1. Objeto y Justificación del PTSRILT en la CAPV

El Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco es el instrumento de ordenación territorial que dentro del marco global definido por las Directrices de Ordenación Territorial, establece las actuaciones necesarias para el desarrollo de las infraestructuras logísticas e intermodales de la CAPV, vinculando con sus determinaciones sobre el uso del suelo afectado por las mismas a los planes urbanísticos y permitiendo efectuar las reservas de suelo precisas para su ejecución.

El sistema de transporte de la Comunidad Autónoma se considera un factor fundamental para la competitividad del sistema productivo de Euskadi.

Las distintas infraestructuras y equipamientos para el transporte deben estar concebidas con el criterio de intermodalidad. Además, es importante garantizar la coordinación de los diferentes modos de transporte entre sí, de manera que pueda optimizarse económicamente cualquier desplazamiento.

Para la coordinación eficaz entre los diversos modos de transporte y su infraestructura se propondrán en los Planes de desarrollo las actuaciones de tipo puntual que favorezcan la intermodalidad, como son las estaciones de autobuses, los Intercambiadores Ferrocarril-Metro, los centros integrados de transporte y otras actuaciones concebidas al efecto.

Se posibilitará en las inmediaciones de los Puertos la construcción de una Zona de Actividades Logísticas de amplitud suficiente para el adecuado desarrollo de lasempresas relacionadas con la actividad portuaria.

• Como desarrollo de las DOT y para cumplimentarlas, el presente Plan Territorial Sectorial ha estudiado y analizado, las áreas con mayor potencial logístico, los usos del suelo contemplados en el planeamiento municipal vigente, las tendencias de desarrollo, el planeamiento en estudio, las posibles interferencias con otros usos y, en general, aquellos aspectos de las infraestructuras que, tras ser analizados y contrastados, han concluido con la propuesta detallada de la Red de Plataformas Logísticas e infraestructuras intermodales, que se integra en el territorio a través del presente Plan Territorial Sectorial.

• Los aspectos relacionados con el medio ambiente físico son desarrollados por el procedimiento establecido en la legislación vigente, a través de la Evaluación de Impacto Ambiental.

• De acuerdo con los motivos y las determinaciones de la vigente Ley de Ordenación del Territorio, en este plan se analiza las disposiciones que se plantean en las figuras de planeamiento territorial que en la actualidad están redactadas o en fase de redacción.


1. Introducción


• Es pertinente hacer una aclaración con respecto a una particularidad de este PTS. En este sentido, cabe decir que el presente PTS para la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV, por su propia naturaleza, está concebido como un documento abierto y actualizable.

• Este carácter dinámico viene obligado, entre otros aspectos, por la necesidad de acompasar unas previsiones realizadas a un horizonte temporal amplio, con la demanda que se vaya produciendo y por las oportunidades derivadas de la construcción de nuevas infraestructuras (Tren de Alta Velocidad, corredor Beasain-Durango, posibles nuevas conexiones entre Donostia y la frontera, ...etc.) que doten de la adecuada accesibilidad a determinadas zonas del territorio o que permitan la vinculación de los movimientos de tierras generados por las mismas con el posterior aprovechamiento de las zonas afectadas.

• Por otro lado, todas las actuaciones propuestas requieren de respectivos análisis de viabilidad específica con el suficiente nivel de detalle como paso previo para sudelimitación exacta, aspecto que será posteriormente desarrollado por los mecanismos legalmente establecidos de planeamiento y gestión urbanística.

• Igualmente, podrán realizarse estudios de localización de nuevas actuaciones no contempladas en el momento presente para garantizar la dotación necesaria de suelo afecto a usos logísticos en aquellas ubicaciones consideradas estratégicas.

• La inclusión de cualquier propuesta en el presente PTS o en sus posteriores revisiones o actualizaciones constituye justificación suficiente para una intervención pública proactiva, facultando la intervención a través del sistema de actuación de expropiación, que podráser sustituido por la figura del agente urbanizador si ello se considerase oportuno.

El presente Plan Territorial Sectorial se concibe como un documento abierto y actualizable. Su carácter dinámico se debe fundamentalmente a la necesidad de amoldar unas previsiones realizadas en un horizonte temporal amplio, con una demanda de suelos logísticos cambiante en el tiempo, y por nuevas oportunidades derivadas de la construcción de nuevas infraestructuras.

1.1.1 Objeto del Plan



1. Introducción


1.1.2. Justificación del Plan

El gran dinamismo de la economía vasca tiene uno de sus puntos débiles en el estrangulamiento de la oferta de suelo para su desarrollo, por ello es necesario la intervención de la administración pública para el desarrollo de la Red Intermodal y Logística del Transporte, que pondrá a disposición de las empresas de la CAPV una amplia oferta de infraestructuras, servicios logísticos e intermodalidad.

• La moderna inserción competitiva de los diversos sectores o clusters de la economía de una región, exigen no solamente un posicionamiento “pasivo” adecuado en las redes de comunicaciones de viajeros y mercancías, sino la implementación “activa” de una red de infraestructuras y servicios logísticos y de transporte de mercancías que pongan a disposición de la economía y las empresas una amplia gama de oferta de servicios y conexiones de calidad para la entrada en los mercados de sus productos y la optimización de sus cadenas de suministros. Esta red de infraestructuras y servicios con una oferta intermodal, viene denominándose “Red Intermodal y Logística del Transporte”.

• Existe en general en la CAPV una escasez de suelos aptos para el desarrollo de actividades económicas. Su complicada orografía, la reserva de espacios naturales protegidos, y la necesidad de compatibilizar de forma sostenible los nuevos desarrollos con otros usos, residenciales, explotaciones agropecuarias, etc, dificultan aún más la posibilidad de encontrar grandes superficies de suelo en condiciones adecuadas para actividades logísticas y de transporte.

• Las áreas logísticas, por otra parte, deben estar situadas siguiendo un criterio de máxima eficiencia, en localizaciones con el máximo de accesibilidad y en consecuencia, en puntos estratégicos de gran valor.

• A estos factores hay que sumar el hecho de que debido a los elevados volúmenes de inversión que son necesarios, la dificultad en la gestión y construcción de las infraestructuras y accesos necesarios, y el menor aprovechamiento urbanístico que resulta en este tipo de desarrollos, es difícil, en muchos casos, la aparición de inversores privados interesados en promover dichas infraestructuras.

• En definitiva, hay una escasez de suelo destinado a actividades logísticas a la que el mercado, desde la iniciativa privada, no puede responder. Por tanto, es necesario que en virtud de favorecer la competencia de la Comunidad Autónoma del País Vasco a través, en este caso, del Departamento de Transportes y Obras Públicas, una intervención pública para poner en marcha las actuaciones que en materia de infraestructuras logísticas e intermodales demanda su economía.

• Desde el punto de vista del transporte de mercancías, es importante señalar los efectos del PTSRILT de la CAPV. El conjunto de actuaciones que prevé el Plan constituirán un elemento catalizador de las relaciones sobre el Eje Atlántico, lo que implica un acercamiento a los mercados potenciales europeos y americanos, provocando un efecto dinamizador sobre las variables económicas, especialmente el empleo, tanto el directo, como el inducido y el indirecto a los otros sectores industriales.

• En este sentido, una de las justificaciones de este PTS se encuentra en el concepto mismo de Plataforma Logística, y en lo que ésta representa, tanto para el sector del transporte en particular como en general, para el conjunto de la economía.



1. Introducción


Las Plataformas Logísticas ofrecen soluciones al sector del transporte y a los servicios inherentes al mismo que aportan valor añadido, incrementando significativamente la competitividad de las zonas en las que se implantan.

• Una Plataforma Logística se define como un área de concentración y especialización de empresas y actividades de transporte de mercancías, intermodalidad y logística, concebidas de forma integrada y con coordinación de gestión. Por tanto, el PTS de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV constituirá, una red especialmente concebida y diseñada para desempeñar una función estratégica en el ámbito de la CAPV.

a) La evolución de las Plataformas Logísticas

• Iniciadas en la década de los 70, las plataformas logísticas han ido evolucionando desde una concepción inicial meramente urbanística (con el objeto de racionalizar la presencia de los vehículos pesados y las empresas del transporte en los centros de las grandes ciudades), pasando a un concepto de “polígono o área” especializada para las empresas del transporte, hasta el concepto más reciente e integrador de “dotación económico-territorial” fundamental para la articulación de la economía regional.

• Efectivamente: en la actual fase de globalización de la economía, las regiones y áreas metropolitanas precisan, cada vez más, de una inserción altamente eficiente y competitiva de sus complejos empresariales y de distribución en las redes internacionales, a través de una oferta empresarial, de infraestructuras y servicios logísticos y de transporte de mercancías altamente competitivos. Las plataformas logísticas, en este sentido, superan la concepción meramente urbanística y sectorial para concebirse como auténticas infraestructuras nodales del transporte de mercancías, de carácter estratégico para el sistema económico de sus regiones y áreas metropolitanas.

b) Las Plataformas logísticas, una respuesta a la evolución de las necesidades funcionales del sector.

• Las Plataformas Logísticas constituyen una respuesta a la especificidad, especialización y estudio de las demandas actuales de espacios para el desempeño de sus actividades por parte de las empresas y servicios logísticos y empresariales:

• En un entorno de fuerte competencia que obliga a incrementar la competitividad, la necesidad de optimizar costes alcanza no sólo al proceso productivo sino también al de comercialización y distribución, pasando a tener la fiabilidad y la calidad de servicio la misma importancia que el precio. El mercado se revela más exigente y no se conforma con una elevada calidad del producto sino que requiere gran calidad de servicio: entregas en plazo, mercancía en perfecto estado, información puntual, etc., que se convierten en instrumentos de competitividad.

• La función logística ha ido abarcando mayores áreas de responsabilidad, gestionando toda la cadena de distribución, coordinando todas las actividades relacionadas con el flujo de materiales desde los proveedores hasta los clientes, pasando por el proceso de fabricación y la red de distribución. Una eficaz gestión logística puede proporcionar ventajas competitivas a la empresa.


1.1.3. Las Plataformas Logísticas: equipamientos estratégicos

• Adecuación topográfica a sus necesidades de instalaciones

• Especialización de naves e instalaciones, y adecuación de las tipologías edificatorias.

• Dimensiones globales y de parcelas y flexibilidad de evolución.

• Posibilidades de expansión a corto, medio y largo plazo.

•La prestación de servicios de intermodalidad es fundamental para la generación de un sistema logístico y de transportede mercancías sostenible y de alta eficiencia de oferta al mercado.

•Estas Plataformas constan de áreas con diversas opciones de intermodalidad (mar-tierra, carretera-ffcc, tierra-aire), yde opciones de actividad (contenedores, terminales dedicadas, etc.)

•Sinergias internas y externas por la concentración de operadores con posibilidades complementarias, y servicios apersonas, empresas, vehículos y aduaneros.

• Infraestructuras tecnológicas y servicios excelentes, principalmente de telecomunicaciones

•Parques logístico-empresariales, concebidos para la posibilidad de concentración de las actividades operativas yrepresentativas de la empresa.

• Calidad edificatoria, paisajística y urbanística.

Concentración y calidad de servicios:

Entorno empresarial de calidad

Las Plataformas Logísticas se sitúan en puntos estratégicos de sus áreas de influencia, conectadas a los principales ejes decomunicaciones (carreteras y ferrocarril), en relación con otras plataformas (puertos y aeropuertos), y con excelentescondiciones de acceso para la distribución interna (región o área metropolitana) y conexión regional, nacional einternacional.Las Plataformas Logísticas están internamente concebidas y diseñadas para optimizar la actividad de los operadoreslogísticos y de transporte:

Localización estratégica:

Concepción y diseño funcional:

Oferta de intermodalidad:

Elaboración: SPIM

Definición de Logística: Se entiende por logística el conjunto de técnicas que pretenden la correcta gestión de los flujos de materiales e información en todas las fases del proceso industrial: aprovisionamiento-producción-distribución, optimizando la doble función coste-calidad.


1. Introducción


Se ha pasado de transportes unimodales punto a punto, a la organización de cadenas puerta a puerta con el objetivo final de mejorar la calidad y el coste del servicio de transporte, utilizando en cada segmento de la cadena el modo de transporte más apropiado. Así, surgen las plataformas logísticas intermodales.

Elaboración: SPIM

• Existe una tendencia generalizada a reducir y concentrar los almacenes de distribución, con el fin de minimizar stocks y los elevados costes financieros y riesgos que conllevan. De este modo aparecen los sistemas Just In Time (J.I.T.) que aplican esta filosofía a la cadena de aprovisionamiento de la producción. El planteamiento tradicional de mantener un almacén nacional en cada país es cada vez menos interesante debido a los niveles elevados de los stocks que éstos implican.

• Los productos se almacenan cada vez más en almacenes centrales debido a la actuación a escala europea (o planetaria) y la especialización de la producción. En consecuencia, se construyen centros de distribución europeos que abarcan la totalidad de Europa Occidental. En las regiones periféricas de Europa pueden ser necesarios almacenes locales, dependientes del almacén central, para reducir los plazos de entrega. No obstante, son las necesidades específicas de cada país y las características de los productos las que imponen exclusivamente restricciones a la centralización de los stock.

• En este contexto se da una importancia creciente a la intermodalidad. Se ha pasado de transportes unimodales punto a punto, a la organización de cadenas puerta a puerta que integran diversos modos con el objetivo final de mejorar la calidad y el coste del servicio de transporte, utilizando en cada segmento de la cadena el modo de transporte más apropiado. Así, surgen las plataformas logísticas intermodales.

Media general 8,90%Productos industriales perecederos 9,80%° Productos químicos 11,20%

Productos industriales duraderos 7,20%Productos de gran consumo 7,90%° Productos farmacéuticos 11,40%° Productos de c. no alimentación 10,00%° Productos de alimentación 7,80%° Distribución detalle 9,00%

• El concepto de la Logística de Valor Añadido da lugar a un avance inédito en la organización de la cadena de distribución. El concepto pretende concentrar el stock de productos, que no se fabricaron según las especificaciones del cliente, en un número reducido de lugares, y suministrar, a pesar de todo, una gama amplia de productos, con la máxima rapidez.

• Los productos de características normalizadas se envían a un punto de entrada situado en Europa. Desde aquí, los productos se distribuyen a toda Europa y se adaptan a las necesidades de los clientes. Los servicios logísticos han incorporado esa adaptación a los clientes: embalajes, etiquetado, montaje, merchandising, preparación de pedidos y reparaciones. Estos servicios añaden valor adicional al producto y a la cadena de distribución, denominándose Logística de Valor Añadido.

• Debido a las actividades de la Logística de Valor Añadido pueden surgir grandes estructuras regionales y centrales, aunque siempre flexibles, para atender las demandas cada vez más complejas de los clientes. De acuerdo con lo expuesto, podemos distinguir tres modelos de distribución:

Distribución centralizada a escala europea: En el modelo centralizado todas las importaciones hacia Europa y la producción en plantas europeas se concentran en un punto. Desde este almacén central, se atienden los pedidos de cada cliente europeo. Los stocks se mantienen centralizados.

Distribución regional/ nacional: Dentro del modelo nacional/ regional, los flujos se dividen entre un número reducido de centros de distribución. Cada centro atiende los clientes de una región determinada. El nivel total de los stocks puede aumentar, aunque no forzosamente si en algunos de estos centros se ubican stocks secundarios.

Fuente : National Council of Physical Distribution Management (NCPDM)

COSTES MEDIOS LOGÍSTICOS POR SECTOR



• El nivel de prestación de las empresas en el mercado depende de tres factores que determinan la competitividad de las empresas, y la logística influye de manera directa sobre cada uno de los tres factores:

FACTORES DE COMPETITIVIDAD

INFLUENCIADE LA LOGÍSTICA

La calidad de los productosLa f lexibilidad de la empresa y su capacidad de adaptarse en el corto plazo a las ev oluciones de la demanda

El precio de los productosEl coste logístico v aría, según el v alor unitario de los mismos, desde un 10% hasta un 60% del coste total

El serv icio de entregade los productos

Los serv icios de entrega pueden dif erenciar al producto y proporcionar v entajas competitivas



La calidad de los productosLa f lexibilidad de la empresa y su capacidad de adaptarse en el corto plazo a las ev oluciones de la demanda



La calidad de los productosLa calidad de los productosLa f lexibilidad de la empresa y su capacidad de adaptarse en el corto plazo a las ev oluciones de la demanda

La f lexibilidad de la empresa y su capacidad de adaptarse en el corto plazo a las ev oluciones de la demanda

El precio de los productosEl coste logístico v aría, según el v alor unitario de los mismos, desde un 10% hasta un 60% del coste total

El precio de los productosEl precio de los productosEl coste logístico v aría, según el v alor unitario de los mismos, desde un 10% hasta un 60% del coste total

El coste logístico v aría, según el v alor unitario de los mismos, desde un 10% hasta un 60% del coste total

El serv icio de entregade los productos


El serv icio de entregade los productosEl serv icio de entregade los productos




1. Introducción


Una Red de Plataformas Logísticas Intermodales constituye un importante factor competitivo para la economía de un país o región.

Distribución local: En el modelo local, la distribución se centra en el mercado próximo, teniendo en cuenta la escala y alcance menor de los flujos. Las actividades se concentran en el transporte y la distribución.

• La elección del modelo depende de la estructura de distribución que cada empresa utiliza. Pero también de factores exógenos como los tipos de interés, la eficiencia y el coste del transporte.

c) Los cambios en la logística y el transporte

• Los cambios en la distribución provocan un proceso continuo de externalización de la logística.

• A las empresas industriales les obliga a avanzar hacia una logística integral que concibe de modo global el circuito aprovisionamiento-producción-distribución, buscando alcanzar la mayor calidad al menor coste.

• Por su parte los prestatarios de servicios de transporte deben ofertar servicios más completos y complejos que integren funciones tradicionalmente reservadas a las propias empresas productoras, y con requerimientos de calidad y precio cada vez mayores en un entorno fuertemente competitivo. Los servicios prestados por los operadores se amplían necesariamente de cara a cumplir los requerimientos de fiabilidad que las industrias necesitan para alcanzar una perfecta reactividad ante la demanda.

• La importancia de los operadores logísticos y de transporte se ha incrementado notablemente, y ello se ha debido a dos motivos básicos:

La necesidad de ampliar mercados de los productores puede ser satisfecha minimizando inversiones, utilizando los servicios logísticos especializados.

Los operadores proporcionan la capacidad de flexibilizar y singularizar los productos a un coste competitivo, no alcanzable con medios propios por los fabricantes.

• Como consecuencia el mercado de servicios logísticos se ha ampliado considerablemente, no sólo cuantitativamente sino también en cuanto a la gama de servicios y funciones asumidas

• La necesidad de atender mercados más amplios y prestar una mayor gama de servicios, ha dado lugar a un incremento del tamaño crítico de las empresas para poder efectivamente, ampliar servicios y ámbitos de actuación. Ello da lugar a operaciones de fusión, absorciones y/o colaboraciones entre empresas para cubrir todos los segmentos y ámbitos.

• Asimismo se ha producido un desarrollo del multimodalismo como instrumento estratégico de flexibilidad, que permite tomar posiciones en todos los segmentos del mercado, desde el paquete urgente que utiliza el modo aéreo hasta el contenedor marítimo:

Aéreo-carretera: operadores integradores utilizan una flota de camiones para alimentar de carga su hub aéreo europeo. De este modo, están ampliando progresivamente los segmentos de mercado en los que operan pasando de la mensajería al transporte de paquetes y cargas más convencionales.

Marítimo-terrestre: una gran parte de las compañías marítimas disponen hoy de filiales de transporte terrestre para completar sus cadenas "puerta a puerta" y sus tráficos antes intercontinentales se amplían a los intra-europeos.

Ferrocarril-carretera: múltiples operadores conforman, en base a ambos modos de transporte, cadenas de transporte en sus redes europeas.

• Esta situación tiene repercusiones directas en la ordenación espacial de las actividades logísticas: la organización de redes multimodales europeas provoca la aparición de los "corredores logísticos", ejes de alta densidad de tráfico que enlazan las grandes regiones europeas.

d) Las Plataformas Logísticas: respuesta a las nuevas necesidades del sector logístico.

• La implantación de las cadenas multimodales puerta a puerta, requiere instalaciones físicas adecuadas en las que llevar a cabo los intercambios modales y las rupturas de carga. Pero no es esa la única función a cumplir por las plataformas, puesto que dentro del proceso de la cadena, se aprovecha esos puntos de ruptura de cargas para realizar una serie de operaciones a la mercancía que rentabilicen el proceso e incrementen el valor de la carga: etiquetados, envasados, pequeños montajes, etc. Es lo que se ha denominado Logística de Valor Añadido.

• Las Plataformas Logísticas son equipamientos de carácter colectivo, que ponen en el mercado una oferta específica de instalaciones especializadas para albergar actividades logísticas en condiciones asequibles a los operadores que obtienen por su implantación en ellas, ventajas sinérgicas y economías de escala. Estos "complejos" surgen en diversos puntos del territorio obedeciendo a distintas necesidades:




1. Introducción


Una Red de Plataformas Logísticas Intermodales constituye un importante factor competitivo para un país o región.

En los puertos, puntos de intercambio modal y ruptura de cargas por excelencia, nacen de la necesidad de fidelizar tráficos ante el incremento de la competencia entre puertos más o menos alejados que, tradicionalmente, contaban con hinterlands muy definidos. En consecuencia, y con el fin de incrementar sus cuotas de tráfico, los puertos no sólo elevaban su nivel de calidad de servicio sino que ampliaron su oferta: instalaciones físicas de almacenamiento, operaciones de valor añadido sobre la carga, etc., con el exclusivo fin de incrementar su competitividad.

En los aeropuertos, aunque algo más tarde, se produce una evolución semejante a la de los puertos.

En puntos del interior, y sobre todo en las grandes aglomeraciones urbanas, surgen con el objeto de mejorar la infraestructura urbana y de distribución de las empresas y operadores del transporte, y de concertar las operaciones intermedias entre producción y comercialización, para así lograr un mayor rendimiento del proceso económico.

e) Las Plataformas Logísticas: zonas de eficiencia de concentración de actividades y servicios de transporte y logística

• Los C.T.M. (Centros de Transporte de Mercancías) como un conjunto de instalaciones y equipamientos destinados a desarrollar actividades relacionadas con el transporte y utilizados como centros físicos y de información por sus usuarios, disponiendo a su vez de una serie de servicios complementarios.

• El concepto de Plataforma Logística se extiende a áreas especializadas para el despliegue de actividades logísticas, con un objetivo más amplio y ambicioso que un Centro de Transporte. Estas zonas albergan no sólo actividades relacionadas con el transporte, sino segmentos propios del sistema logístico de producción; además de los sistemas de distribución física (almacenamiento, embalajes, distribución,..etc.).

• La competitividad de estos "centros" en cuanto a su eficacia y nivel de servicios favoreceráel que sean elegidos por una cadena logística determinada para la realización de sus operaciones, con las ventajas inherentes a la potenciación económica de la zona o región donde se enclave dicho centro.

• El objetivo de las Plataformas Logísticas es racionalizar las actividades en puntos de ruptura de carga, y minimizar costes de transferencia. Las Plataformas Logísticas tratan de dar respuesta a la triple necesidad de los operadores:

Conformar "hubs" capaces de combinar tráficos que antes se trataban separadamente. Para ello, es indispensable disponer de una zona de depósitos que puedan recibir mercancías diferentes: urgente, frío, J.I.T, etc.

Capacidad de los "hubs" de combinar diferentes modos de transporte: Multimodalidad

Capacidad para tratar las informaciones necesarias para el conjunto de los agentes de la cadena logística mediante el Intercambio electrónico de datos (conocido por sus siglas EDI del inglés Electronic Data Interchange), que conecta los diferentes hubs conformadores de la red europea del transporte.

• El fomento de la multimodalidad en base a la utilización de unidades de transporte intermodales que evitan la manipulación de la mercancía, es una política prioritaria en la U.E.

• La política comunitaria sobre intermodalidad tiene como objetivo la potenciación de una integración de modos, optimizando el uso de cada uno dentro de los nichos de mercado en los que se presenta como el más eficaz y obteniendo, además, de esta manera, un sistema de transporte medioambientalmente más sostenible.

• El desarrollo de una política de fomento de la intermodalidad mediante la vinculación de las plataformas logísticas a las terminales intermodales es un tema emergente, con un importante potencial de futuro.

• Desde el punto de vista de las terminales: el incremento del tráfico combinado y los servicios puerta a puerta frente al tradicional tráfico de trasbordo de contenedores, el incremento de la presión ejercida por los operadores ferroviarios para la mejora del servicio y la necesidad, por parte de las compañías ferroviarias, de hacer frente a sus gastos sin las subvenciones estatales de las que venía beneficiándose, han llevado a cambiar los conceptos de localización y el papel de las terminales.

• Para la localización de las terminales de contenedores se buscan ubicaciones óptimas tanto para las operaciones ferroviarias como para la accesibilidad a la red de carreteras.

• Por lo que respecta al papel de las terminales, se pretende incrementar su actividad ofreciendo nuevos servicios de valor añadido, dentro o adyacentes a las terminales, que resulten más atractivos a los potenciales clientes que el papel exclusivo de transportistas ferroviarios asignado hasta ahora.




1. Introducción


La influencia que tiene la logística en el desarrollo regional es muy significativa. La intermodalidad: factor clave de la estrategia logística.

• Desde el punto de vista de las plataformas de carga, se ve en el potenciamiento de la intermodalidad una salida a los problemas de congestión que se sufre en la actualidad en el modo carretera y una posibilidad de ampliar el negocio por medio de la vinculación al modo ferroviario, y no solamente al de carretera. Son estas ventajas añadidas a la tradicional ubicación en plataformas logísticas monomodales las que pueden llevar a la relocalización de las empresas de transporte dentro de las plataformas logísticas multimodales.

• Aparecen de este modo distintas tipologías de plataformas vinculadas a más de un modo: Zonas de Actividades Logísticas portuarias, Centros de Carga Aérea y Plataformas Logísticas Multimodales, en donde el tradicional concepto de nodo de transbordo se amplía, propiciando la inclusión de actividades logísticas más amplias y complejas alrededor de los nodos intermodales.

• La calidad de la infraestructura logística de un país condiciona sus costes logísticos, factor determinante de su competitividad.

Las infraestructuras logísticas de un país determinan en una parte muy importante los costes logísticos de las empresas y sus niveles de servicio.

Unas infraestructuras lineales de capacidad y conectividad adecuadas permiten reducir los tiempos de tránsito y elevar la productividad de los medios de transporte (camiones y trenes).

Esto tiene una notable repercusión sobre los costes de transporte permitiendo su reducción.

La influencia de los costes de transporte sobre los costes logísticos es muy importante, ya que representan entre el 30-35% de los costes logísticos.

• Las infraestructuras nodales tienen cada vez más influencia en los costes y en el nivel de calidad de los servicio logísticos de un país o región, pero unas buenas infraestructuras líneas no son suficientes.

• Los costes de almacén representan entre el 20-25% de los costes logísticos y, como se puede ver más adelante, unas instalaciones de funcionalidad adecuada permiten reducir notablemente los costes de las empresas de almacenaje.

• En el transporte marítimo, el flete marítimo supone alrededor del 50% del coste de la cadena de transporte. Los costes portuarios son determinantes del coste global.

• En el transporte terrestre de grupaje, el coste del transporte principal, el de larga distancia, representa tan sólo en torno al 20% del coste “puerta a puerta”, teniendo mayor influencia

en el coste total los costes ligados a la recogida/distribución y a la manipulación de la carga.

• El desarrollo de las infraestructuras y servicios necesarios para el sector logístico tienen un importante efecto multiplicador en el conjunto de la economía regional

• El flujo de mercancías que se proyecta atender dentro de la región constituye la base de todos los efectos. Los cambios experimentados por los flujos de mercancías influyen tanto sobre las empresas de transporte como sobre las demás organizaciones relacionadas con el transporte.

• El desarrollo de los distintos servicios del sector logístico influye por tanto sobre la economía regional. Los cambios experimentados por los flujos de mercancías y el desarrollo de la organización consiguiente ejercerán sus efectos sobre:

Las inversiones, por ejemplo, las destinadas a infraestructura, equipo de transporte, terminales, instalaciones físicas, etc. Estas inversiones ejercen un efecto positivo e incidental sobre el empleo, que puede durar varios años.

Empleo estructural: debido al aumento del flujo de las mercancías que es preciso transportar y manipular.

Los ingresos del erario público (regional o nacional): al aumentar las actividades aumentará el valor generado (producto bruto nacional/ regional) que producirá, en consecuencia, un crecimiento de los ingresos fiscales.

• Al aumentar la actividad se genera más valor. Los impuestos sobre este valor generado pueden aportar ingresos adicionales a la Administración Pública. En consecuencia, tanto la Administración Pública como las empresas privadas pueden beneficiarse directamente del crecimiento conseguido por el sector del transporte.

• El aumento en el flujo de mercancías influirá directamente sobre la actividad económica. La combinación de actividades logísticas y regiones industrializadas potencia los efectos económicos.

• En las regiones menos industrializadas, los centros de distribución pueden contribuir, además, a la economía mediante el empleo estructural y el valor generado (ingresos) con los ingresos fiscales consiguientes para el erario público. Los grandes centros de distribución exigen la oferta de otros servicios (financieros, mantenimiento, telemática) según lo expuesto anteriormente.




1. Introducción


La creciente complejidad del transporte de viajeros de puerta a puerta, así como de su demanda y la necesidad de hacerlo más sostenible, encuentran la solución más racional en la Intermodalidad. Existe un consenso generalizado en este sentido.

• En otro orden de cosas, desde la perspectiva del transporte de viajeros, una creciente movilidad de personas, originada por muy diversas razones, hace que su transporte de puerta a puerta sea cada vez más complejo y condiciona la respuesta a la posibilidad de utilizar más de un único modo de transporte para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas.

• Sin embargo, la obtención de cadenas de transporte coherentes y satisfactorias es una cuestión de gran dificultad, con multitud de componentes y factores

• El primer aspecto que debe ser considerado a la hora de estructurar una red de transporte intermodal es el de la propia percepción negativa de los individuos hacia la necesidad de incorporar un cambio modal en un desplazamiento, con una tendencia muy generalizada de optar por modos monomodales cuando esto es posible.

Razones para un planteamiento intermodal

• De manera genérica, hay una serie de aspectos que sugieren e impulsan un planteamiento intermodal. Sin embargo, hay que insistir en las dificultades que este hecho trae consigo. Entre otros, deben ser subrayados:

Desde una concepción del servicio de transporte como una red estructurada. Tradicionalmente, ha existido la tendencia a valorar la oferta local y provincial de transporte público de viajeros en la medida en que respondiera a las necesidades de movilidad con correspondencias directas. Esta perspectiva se veía además reforzada por el hecho de que las diversas ofertas de transporte no ofrecían espacios físicos ni de gestión coincidentes. Actualmente esta perspectiva se considera obsoleta, sin embargo, como se verá más adelante en el diagnóstico del presente documento, la intermodalidad de viajeros presenta importantes carencias desde la propia configuración de la propia oferta.

Desde el punto de vista medioambiental, el sector del transporte genera contaminación y costes indirectos o externos asociados. En este sentido apuntan los datos procedentes de diversos estudios, tales como el estudio “Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad Autónoma del País Vasco (2005). En él se puede apreciar que el sector de la energía es el sector que mayor porcentaje de emisiones muestra respecto al total de emisiones directas de la CAPV, alcanzando el 37% (8,7 Mteq), seguido del sector transporte y del

industrial con un 23% (5,4 Mteq) y 22,7% (5,2 Mteq) respectivamente. También, según el estudio de los “Indicadores Ambientales 2005” (DMAOT-G.V.), entre el periodo 1990 y 2004 las infraestructuras de transporte por carretera (autopistas y autovías) han aumentado en un 43%, generando un considerable aumento de la fragmentación del paisaje y la pérdida de biodiversidad.

La ordenación territorial está, entre otras cuestiones, en el origen de la necesidad de intermodalidad y es, a la vez, un efecto inducido de las actuaciones que en este sentido se vayan adoptando. Efectivamente, en los últimos años se ha producido una dispersión urbana, tanto en lo que se refiere a los asentamientos de tiporesidencial como a las áreas destinadas a usos específicos, como son los polígonos industriales, parques empresariales o centros comerciales y de ocio. Como consecuencia de todo ello, se ha producido un efecto pernicioso para la movilidad ya que se incrementan las distancias, se difuminan las correspondencias a servir, y en consecuencia, aumenta la dependencia del vehículo privado. Por otro lado, no debe dejarse de lado el impacto que en el entorno urbano tiene, o puede llegar a tener, el diseño y la construcción de una infraestructura nodal de intermodalidad. En algunos lugares, se han planteado proyectos de intermodalidad con un importante componente de regeneración urbana del entorno.

• Sin embargo, la puesta en marcha de un planteamiento de transporte intermodal de viajeros trae consigo una serie de ventajas que justifican ampliamente el esfuerzo:

Se impulsa una propuesta de transporte sostenible frente a la primacía absoluta del transporte en vehículo particular.

El consumo de combustibles fósiles se reduce por el mero hecho de reducir la utilización del vehículo privado. Con los modos alternativos, se multiplican por tres en el peor de los casos, e incluso por seis, si se compara la eficiencia energética por kilómetro recorrido y viajero transportado con modos electrificados.

Se dota al sistema en su conjunto de una mayor accesibilidad a los centros de producción, y de servicios, mediante la incorporación de nuevos servicios.

Derivado de todos estos factores, se pretende lograr una incorporación de nuevos usuarios del transporte público, lo que mejora los resultados económicos del sistema y la rentabilidad social de las inversiones.


1.1.4. La intermodalidad en el transporte de Viajeros


1. Introducción


Algunas cuestiones claves

• El planteamiento de un diseño intermodal debe contemplar muy diversas circunstancias, gran parte de ellas desfavorables a la propia idea. En principio, en la fase de planificación de un viaje por parte del usuario, la opción de realizar un trasbordo queda relegada a situaciones en las que la necesidad es evidente, como es, por ejemplo, el caso del viaje en avión. De hecho, los modelos de tráfico multimodal reducen la demanda considerablemente, entre un 30 y un 50 %, en caso de incorporar un trasbordo. En consecuencia, además de la necesidad de que esté plenamente justificado, el trasbordo debe realizarse en unas condiciones favorables para no suponer un fuerte desincentivo para los viajeros.

• Hay una serie de elementos que deben ser tenidos en cuenta a la hora de perfilar una oferta de intermodalidad. Obviamente, la realización de un intercambio modal en un sistema de transporte de viajeros requiere de una serie de infraestructuras que resultan básicas. Sin embargo, no son únicamente cuestiones infraestructurales las que van a determinar la potencialidad de una red, sino que es preciso también estructurar servicios y sistemas de gestión destinados a la promoción de la intermodalidad. Por lo tanto, pueden establecerse tres grandes bloques referidos a la intermodalidad:

a) Red de puntos de correspondencia

• El grado de interoperabilidad de una red de transporte es un elemento básico. Además de las condiciones físicas de los espacios, la integración horaria y tarifaria de los puntos de correspondencia constituyen aspectos claves del sistema. Las necesidades de las personas usuarias se pueden centrar en cuatro aspectos preferentes:

1. Logística y operacional: integración de horarios, tiempos de espera y condiciones en la que esta se desarrolla.

2. Psicológica y social: seguridad personal, idioma, barreras sensoriales,...

3. Diseño físico: la accesibilidad de los peatones, obstáculos entre los diversos modos, claridad, limpieza, sistemas de información accesibles, ventilación, aseos,...

4. Planificación territorial y ocupación del suelo: implantación y entorno.

• Es preciso igualmente, tomar en consideración otra serie de cuestiones que afectan a los puntos de intercambio, como es el equilibrio entre la implantación de nuevas tecnologías que automatizan procesos de, por ejemplo, expender billetes con la permanencia en las instalaciones de personal propio que ofrezcan una percepción de seguridad al usuario.

Servicios intermodales

• Dentro de los servicios de intermodalidad, la información es el principal. Ésta debe ser completa y los más actualizada posible, hasta llegar a facilitarla en tiempo real. Sin embargo, estas características deben compaginarse con la accesibilidad a la misma, priorizando la transparencia y la legibilidad por parte de diversos colectivos, entre los que las personas extranjeras suponen una dificultad añadida (un reto en este sentido). Desde algunas instancias, se trata de abordar esta problemática mediante el desarrollo de una simbología internacional por medio de pictogramas.

• Los aspectos que deben considerarse en este apartado de la información son:

1. Información de horarios, tarifas, modo de funcionamiento,...

2. Mensajes comprensibles y coherentes en las diversas fases del desplazamiento.

3. Soporte para la planificación de un viaje multimodal.

4. Disposición de información sobre la situación real de los diversos modos que se van a utilizar.

5. Sistema estructurado de emergencias.

6. Información personalizada.

• La puesta en marcha de un sistema intermodal debe, por definición, integrar una muy diversa gama de posibilidades, razón por la cual es muy complicado lograr definir un sistema de información que se adecue a las necesidades puntuales de cada viajero.

c) Promoción de la intermodalidad

• La promoción específica de la intermodalidad es una cuestión que debe acompañar a las restantes actuaciones. En este ámbito, se plantea la coordinación y adecuación de sistemas tarifarios. Se trata de una cuestión de base para la configuración de cadenas multimodales de transporte.

• En este campo, desde un punto de vista técnico, es mucho lo que se ha avanzado, y son múltiples las posibilidades. Sin embargo, desde la perspectiva organizacional, aun es mucho lo que queda por hacer, estando muy lejos el escenario de una plataforma única para la reserva y pago de billetes de transporte, incluso a nivel local.

La creciente complejidad del transporte de viajeros de puerta a puerta, así como de su demanda y la necesidad de hacerlo más sostenible, encuentran la solución más racional en la Intermodalidad. Existe un consenso generalizado en este sentido




1. Introducción


La intermodalidad en el transporte de viajeros de la CAPV

• En la CAPV en la actualidad no llega al 2% la proporción de desplazamientos que se realizan utilizando un proceso de intermodalidad. Obviamente, el PTS debe afrontar este hecho con la clara intención de facilitar el incremento de este porcentaje.

La intermodalidad del transporte de viajeros y el Plan Director de Transporte Sostenible

• Con fecha de 19 de noviembre de 2002 fue aprobado por Consejo de Gobierno el Plan Director del Transporte Sostenible elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. En él se establecen una serie de objetivos para el transporte de pasajeros y mercancías en coherencia con las directrices del Libro Blanco de Transportes de la Unión Europea: European Transport Policy 2010: Time to decide (2001) y dentro del Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco, suscrito por el Lehendakari en enero de 2001.

• Las estrategias para la disociación entre el desarrollo económico y el crecimiento de la demanda de transporte se encuentran directamente relacionadas con la consecución de un equilibrio en la distribución modal y un aumento de un transporte intermodal eficaz, con información adecuada al usuario y reducción de los tiempos de acceso a los diferentes modos y de tránsito, fundamentales en el éxito de la cadena intermodal.

• El equilibrio modal en el sistema de pasajeros debe alcanzarse actuando sobre los modos de alta capacidad con posibilidad de garantizar competitividad en los desplazamientos con el vehículo privado. Dichos modos son:

a) El ferrocarril

• Actualmente un 19% de los desplazamientos de pasajeros se realizan a través de este modo en sus distintas vertientes: largo recorrido, servicio regional, cercanías, metro tranvía o funicular.

• La potenciación del ferrocarril ocupa un lugar prioritario en todas las políticas de sostenibilidad y equilibrio modal en el transporte de pasajeros, en sus diferentes ámbitos de movilidad geográficos:

Largo recorrido: Red de alta velocidad europea (ancho UIC)

Servicio regional

Desplazamientos locales. Red de metro y tranvía y ferrocarril de cercanías.

• El ferrocarril ofrece una ventaja fundamental respecto al modo autobús, también importante en los desplazamientos de viajeros por carretera, y que es, el empleo de una infraestructura exclusiva, el cual evita los problemas derivados de la congestión, garantizando los tiempos de

• viaje. Aunque cada vez es más frecuente la creación de carriles exclusivos para los desplazamientos en autobús, en tráficos locales, su porcentaje respecto al del conjunto de la infraestructura resulta muy reducido.

b) El autobús

• El autobús, por su parte, cuenta la flexibilidad de gestión del servicio y la utilización de infraestructuras compartidas. En los ámbitos urbanos, está encontrando seria competencia por parte del metro y del tranvía. Además, su utilidad depende en gran medida del establecimiento de carriles exclusivos, muy difíciles de adecuar en muchas ocasiones.

c) El transporte marítimo

• Si bien en determinadas condiciones puede ser una alternativa, en ámbitos reducidos no cuenta con posibilidades, menos aun en el entorno de la CAPV.

d) El transporte aéreo

• Domina claramente sobre el transporte marítimo en desplazamientos transoceánicos, y constituye una alternativa al transporte por carretera en desplazamientos de largo recorrido. En desplazamientos regionales tiene el inconveniente de los tiempos de acceso al aeropuerto y de espera en ellos.

• A continuación se recogen las líneas de actuación concretas contenidas en el Plan Director del Transporte Sostenible directamente relacionadas con los tráficos de pasajeros. De forma sintética, podemos afirmar que todas estas medidas pretenden desincentivar el empleo del vehículo privado en los viajes por constituir un modo poco sostenible:

Aumento de la ocupación he dicho modo, mediante sistemas de bonificación.

Tarifación por el uso de la infraestructura viaria, muy en línea con las medidas que se están proponiendo en la Unión Europea.

Limitación al empleo del coche en centros urbanos, con el desarrollo de itinerarios peatonales.

Creación de aparcamientos disuasorios, que permitan conexión directa del coche con ferrocarril o autobús, fundamentalmente en desplazamientos locales o regionales.

Sistema de información único, claro y eficaz para el transporte público. Zonificación única.

Medidas tarifarias para el uso de transportes combinados.

Sistemas inteligentes de transporte, que sean conocedores de la posición de los distintos modos dentro de la cadena intermodal.

El Plan Director del Transporte Sostenible apuesta por el transporte ferroviario como potenciador de la intermodalidad en el transporte de viajeros.




1. Introducción


Carriles exclusivos para el transporte colectivo en autobús (en relación con lo ya comentado de su desventaja respecto al ferrocarril)

Reordenación de concesiones de transporte público de modo que sean complementarias y no coincidentes, estimulando posibles sinergias en la cadena de transporte.

Fidelización del usuario del transporte público.

• Además de estas medidas el plan indica la necesidad de impulsar campañas de sensibilización a los ciudadanos sobre la necesidad de un transporte sostenible, sus repercusiones económicas, sociales y medio ambientales, así como el análisis de otras iniciativas favorables en países del entorno y el seguimiento de las directrices de este planterritorial sectorial del transporte intermodal.

Aspectos básicos de un nodo intermodal.

• A la hora de diseñar la red intermodal, es preciso discernir entre las diversas posibilidades de equipamiento. En función de su magnitud y protagonismo en la red, pueden definirse distintos tipos de intercambiadores. De manera global, debe señalarse que un intercambiador, o estación intermodal, es un lugar en donde el viajero puede continuar el viaje planificado alternando el modo de transporte. Puede también tratarse de un punto de intercambio de vehículos de un mismo modo, en cuyo caso se trataría de una estación o intercambiador monomodal.

• En el caso de la CAPV, las reducidas dimensiones del territorio, las características que le son propias respecto a la movilidad y la posibilidad real de la implementación de este tipo de infraestructura hacen innecesario este ejercicio. Además, existen aproximaciones previas de diversa índole a la cuestión de la intermodalidad que marcan unas directrices de cierta claridad.

• Desde la perspectiva de la Directrices de Ordenación Territorial se plantean tres niveles de correspondencias: la que conecta cada uno de los Territorios de manera interna, la que conecta las tres capitales y otro nivel de intercambio, en donde las correspondencias tiene origen o destino fuera de la CAPV.

• Atendiendo a este criterio, se pueden plantear tres niveles de intercambiadores en los que hay que pensar:

De carácter Territorial. Se ubicarán por definición en diversos municipios de cada una de los Territorios Históricos, normalmente en las cabeceras de las Áreas Funcionales, con carácter de subcentros, y con la vocación de generar una atracción centrípeta a su alrededor, siendo centro de referencia del transporte público local en las conexiones con la capital del propio Territorio o con otros centros de intercambio.

De carácter Interterritorial. Se trata de los centros nodales planteados en cada una de las capitales. La funcionalidad es la de servir de espacio de referencia en el conjunto del Territorio Histórico con relación a la oferta de transporte público disponible. De Largo Recorrido. Son aquellas correspondencias en las que el origen o destino se ubica fuera de la CAPV. Con algunas excepciones, se trataría de las estaciones en las que se ofrecen servicios interterritoriales, incluyendo tráficos nacionales e internacionales. Debe incluirse aquí los planteamientos para aeropuertos o puertos con tráficos de pasajeros.

Es imprescindible otorgar un papel central a las diversas fases de la puesta en marcha de un intercambiador. De hecho, al margen de tratarse de una infraestructura que debe garantizar un servicio, es la puerta de acceso al sistema de Transporte Público, razón por la cual debe ser capaz de mostrar las posibilidades del conjunto del sistema. Para ello, cuestiones como ubicación, oferta de servicios, seguridad, limpieza, servicios adicionales,... Deben ser contemplados. Sin embargo, por encima aun de todas estas cuestiones, debe plantearse la estrategia de gestión del conjunto del sistema y su traslado al usuario, real o potencial, es decir, los sistemas de información. De hecho, los intercambiadores pueden alcanzar su objetivo siempre y cuando enlacen entre modos de transporte eficiente, razón por la cual es preciso incidir también en esta eficiencia previa a la puesta en marcha de la propia infraestructura.

• Por lo tanto, a la hora de determinar la necesidad o no de un intercambiador y sus características, algunas cuestiones a tener en cuenta son:

Centralidad de la ubicación respecto al área a servir. Un criterio a tener en cuenta es la población a la que sirve y la centralidad del servicio, dado que la oferta de transporte público se incrementa en los centro de mayor densidad de población. Este criterio tiene la excepción de las áreas de P&R, ya que estas deben ubicarse en la periferia para cumplir su función de intercambio desde el vehículo privado hacia el transporte público.

Ganancia de la correspondencia. El trasbordo que se plantee debe suponer una ganancia, sobre todo de tiempo, ya que de lo contrario será difícilmente entendible por el usuario, e irá en perjuicio del conjunto del sistema y de la utilidad del intercambiador.

El cambio de modo debe estar claramente justificado para el usuario: acceso aeroportuario, autobús urbano-ferrocarril de larga distancia.

El objetivo de una planificación para la configuración de una red de intercambio es la de satisfacer las demandas de movilidad de la población. Por lo tanto, no se trata de dar salida a correspondencias no satisfechas por las relaciones directas de transporte público, si no de lograr incidir en un trasvase significativo de usuarios de transporte privado hacia el transporte público. Este trasvase, como se ha señalado, depende de otros factores, como es la eficacia de los servicios o los sistemas de gestión y tarificación, entre los que cabe destacar la existencia de un sistema tarifario



El Plan Director del Transporte Sostenible apuesta por el transporte ferroviario como potenciador de la intermodalidad en el transporte de viajeros.

1.2. La base legal de aplicación del PTSRILT de la CAPV


1. Introducción


El artículo 148.1 de la Constitución y los artículos 10.3 y 12.9 del Estatuto de Autonomía del País Vasco le dan competencias al gobierno autónomo para definir las Directrices de Ordenación Territorial. Los Planes Territoriales Sectoriales son los instrumentos que hacen efectivas tales directrices.

• La justificación de la competencia de la Comunidad Autónoma del País Vasco a través , en este caso , del Departamento de Transportes y Obras Públicas, para la formulación del presente Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte, reside en los títulos materiales de carácter exclusivo en materia de ordenación territorial del territorio: artículos 148-1.3 de la Constitución y artículos 10.31 y 12.9 del Estatuto de Autonomía del País Vasco. A los mismos deben asociarse las competencias en materia de transportes de y de obras públicas previstas en el artículo 148.1 apartado 4º de la Constitución y artículo 10, apartados 32 y 33 del Estatuto de autonomía del País Vasco que se entrecruzan y convergen en el mismo espacio físico o ámbito territorial con las que, en esta materia, ostenta el Estado sobre las obras públicas de su competencia, esto es, las de ámbito o interés supracomunitario.

• En la exposición de motivos de la ley 4/1990 de 31 de mayo , de Ordenación del Territorio de País Vasco, se señala que bajo la denominación de Planes Territoriales Sectoriales se regulan los distintos instrumentos de ordenación sectorial con incidencia territorial elaborados por los departamentos del Gobierno Vasco y por los órganos forales de los Territorios Históricos, en la configuración de los cuales, así como en la de los planes y proyectos que corresponda promover en el territorio de la Comunidad Autónoma a la administración del Estado y a las entidades y organismos de ella dependientes, se deberán manifestarse el carácter integrador y prevaleciente de la ordenación territorial y el respeto a las Directrices de Ordenación Territorial (DOT).

• Las Directrices de Ordenación Territorial aprobadas definitivamente mediante Decreto 28/1997 de 11 de Febrero, señalan en cuanto a las infraestructuras, que el sistema de transportes previsto se ha diseñado para optimizar las posibilidades de conexión exterior e interior de los núcleos de la CAPV "Las Directrices asumen importantes planes y proyectos en marcha y se propone un conjunto variado de acciones complementarias para integrar el sistema vasco de ciudades en Europa, interconectar las tres capitales de Euskadi, mallar la red de ciudades de tamaño medio, lograr una mayor estructuración territorial interna de las diferentes Áreas Funcionales y propiciar un mayor equilibrio y complementariedad territorial".

1.2.1 El Marco Competencial

1.2. Base legal de Aplicación

• En este orden de cosas, el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte viene a hacer bueno lo establecido en las D.O.T. Se pretende estructurar una red de Plataformas Logísticas e Intermodales y de Centros de transporte de Mercancías, que estructuren un desarrollo económico equilibrado mediante la mejora de la competitividad de las empresas vascas, haciendo más eficiente y sostenible el transporte. Por otro lado, se busca alcanzar el reequilibrio modal mediante la implantación de terminales intermodales de transporte de mercancías y pasajeros, en sitios estratégicos de la red de transportes de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

• Por otra parte, no podemos pasar por alto la situación geográfica estratégica de Euskadi en la bisagra Europa-Península Ibérica. Históricamente gran parte de los tráficos europeos Península-Continente se han articulado a través del paso natural de Irún. Con la puesta en marcha de la Nueva Red Intermodal y Logística se da carta de naturaleza a una posición estratégica. No en vano, los Gobiernos de Euskadi y Aquitania mantienen unos estrechos cauces de colaboración en orden a configurar ambos territorios como una PLATAFORMA LOGÍSTICA que permita convertir a Euskadi y Aquitania en un área que, en sí misma, progrese hasta convertirse en una zona logística de transporte desde la cual distribuir las mercancías que llegan a Europa precedentes de otras partes del mundo, y viceversa, amén de su propia posición en la distribución interna europea de mercancías.

Descentralización y Subsidiaridad

• El principio de colaboración entre todas las Administraciones implicadas, induce a una gestión descentralizada que abandone la rigidez actual de las formas de gestión absolutamente compartimentadas. La proyección, planificación y ejecución de infraestructuras implica a Administraciones territoriales de diferente naturaleza. Sus efectos se proyectan desde la Administración autonómica a las Administraciones intermedias y a los entes locales. En el caso del País Vasco, con especialidades que requieren una atención particularizada debido a las competencias en materia de carreteras que ostentan las Diputaciones Forales.

• Además, la existencia de los entes locales con autonomía constitucionalmente garantizada, exige una participación especial, concebida en la Ley 7/1985 y reforzada por la Ley 11/1999, de 21 de abril, se exige que sean tenidos en cuenta en el Plan Sectorial los Ayuntamientos, mediante fórmulas óptimas.


1. Introducción


1.2.2. La naturaleza y el carácter del PTSRILT en la CAPV


El PTSRILT de la CAPV es un instrumento de ordenación territorial referido a un aspecto sectorial como es, en este caso, la logística y el transporte.

• El presente Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de laCAPV ostenta la naturaleza de un instrumento de ordenación, tal y como los mismos quedan configurados en la Ley del Parlamento Vasco 4/1990, de 31 de mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco (artículo 2.1). Éste se caracteriza por ser un instrumento ordenador de un aspecto sectorial de sustancial incidencia territorial, cual es la Red Intermodal y Logística del Transporte.

• Por tanto, su finalidad es la de constituir un marco referencial para la articulación de los distintos títulos de intervención pública que aparecen implicados desde los órdenes territorial, urbanístico y sectorial-ferroviario.

• Como instrumento que persigue ordenar un elemento fundamental de vertebración del territorio de nuestra Comunidad Autónoma, se persiguen una serie de objetivos mediante su formulación:

Erigirse en instrumento esencial de coordinación de los distintos órdenes implicados.

Proporcionar criterios de articulación y armonización entre los aspectos de orden sectorial y urbanístico, desde el común denominador de ambos, como es la ordenación territorial.

Conferir una cobertura territorial a las acciones de planificación y programación sectoriales sea cual fuere la Administración competente para la implantación de aquéllas.

Dotar a los instrumentos de ordenación urbanística de criterios de claridad técnica y seguridad jurídica en los aspectos de obligada observancia para aquellos desde las disposiciones sectoriales, bajo el prisma de respeto a los ámbitos propios y los contenidos irrenunciables de tales instrumentos de ordenación urbana.

Garantizar, en el marco diseñado por las Directrices de Ordenación Territorial de la Comunidad Autónoma del País Vasco, la debida armonización de la ordenación territorial de la Red de infraestructuras intermodales y logísticas, con los demás órdenes sectoriales con implicación territorial: medio ambiente, patrimonio cultural, otras redes de comunicación, etc.; así como con las políticas de ordenación territorial formuladas respecto de ámbitos territoriales supramunicipales previamente definidos.

Asegurar, en definitiva, el adecuado equilibrio entre las deseables y progresivas mejora y modernización –desde un enfoque intermodal- de las redes Intermodales y logísticas del transporte, con la necesaria ordenación racional de los usos del territorio.


1. Introducción


El marco normativo lo conforma la nueva Ley 2/2006 del Suelo y Urbanismo de la CAPV que deroga la ley 13/1987, de 30 de julio, de ordenación del transporte y su consiguiente reglamentación. Además deben mencionarse la sentencia del tribunal constitucional nº 118/1996, de 26 de junio y la Ley 4/1990, de 31 de Mayo, de ordenación del Territorio de la CAPV.

1.2.3. El Marco normativo


• Desde el punto de vista material, resulta obligada la referencia a la ya citada Ley 4/1990, de 31 de Mayo, de Ordenación del Territorio del País Vasco. Debe tenerse presente el alcance y vinculación de sus disposiciones, que ha sido objeto de matización e importante ajuste por la Sentencia del Tribunal Constitucional nº 118/1996, de 27 de Junio.

• Concretamente, en lo que se refiere a las competencias autonómicas, respecto de las redes que no integran la denominada Red Nacional Integrada de Transporte; así como en relación a los propios criterios y procedimientos de la inclusión de líneas en aquélla e igualmente, en lo referente al alcance de la supletoriedad de las disposiciones de dicho cuerpo legal en lo que respecta a los ámbitos competenciales de las Comunidades Autónomas.

• Por su parte, y por su trascendental implicación en la materia de proyección de infraestructuras, debe ser referida la legislación en materia de impacto ambiental, cuya arranque se sitúa en la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997 que modifica la directiva 85/337/CEE, de 27 de Junio, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medido ambiente y representada fundamentalmente por el Real Decreto Legislativo 1.302/1986, de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto Ambiental; así como por el Real Decreto 1.131/1988, de 30 de Septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para su ejecución.

• Así mismo, en el ámbito de la Comunidad Autónoma Vasca, deben ser referidos: el Decreto 132/1994, de 15 de Marzo, sobre la aplicación en la CAPV del Real Decreto 1/1992, de 26 de Junio, la Ley 17/1994, de 30 de Junio, de Medidas Urgentes en Materia de Vivienda y Tramitación de los Instrumentos de Planeamiento y Gestión Urbanística, desarrollada por el Decreto 142/1997, de 17 de Junio, la Ley 3/1997, de 25 de Abril, por el que se determina la participación de la Comunidad en las plusvalías generadas por la acción urbanística, la Ley 5/1998, de 6 de Marzo, de medidas urgentes en materia de régimen de suelo y ordenación urbana, la Ley 20/1998, de 29 de Junio, de Patrimonios Públicos del Suelo, así como la Ley 3/1998, de 27 de Febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco.

• Existe la exigencia, en el Anexo 1 Epígrafe A, apartado 3, de la referida Ley 3/1998, de someter al procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental, los Planes Territoriales Sectoriales.

• No obstante, la nueva Ley 2/06 del Suelo y Urbanismo de la CAPV, según se establece en su Disposición Derogatoria, deroga la Ley 17/1994, la Ley 3/1997, la Ley 5/1998 y la Ley20/1998, así como cuantas disposiciones de rango igual o inferior se opongan o

contradigan lo dispuesto en esta Ley. Por tanto, se deberán tener en cuenta los nuevos desarrollos de dicha Ley que afecten al este PTS en cuanto se disponga de ellos.

• Finalmente, la exigencia de la Ley 3/1998 relativa al sometimiento al procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental de los planes territoriales sectoriales, se desarrolla por el Decreto 183/2003, de 22 de julio, por el que se regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental.

Paradigmas de la UE sobre la organización y gestión de las infraestructuras de transporte.

• Las instituciones de la Unión Europea van a asumir especial protagonismo en el sector de las infraestructuras. Las redes transeuropeas, determinadas por el artículo 15, artículos 154 y siguientes (renumerado tras el Tratado de Ámsterdam), del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea justifican la interconexión entre las competencias internas y las competencias que se realicen a partir de las políticas de la Unión Europea.

• Los Puertos, los ferrocarriles, los aeropuertos y los transportes de viajeros son objeto de la nueva regulación europea que se señala en la Comunicación de la Comisión de los servicios de interés general en Europa, de 11 de septiembre de 1992 y desarrollada posteriormente en la Comunicación de la Comisión - Los servicios de interés general en Europa (1996 Diario Oficial C 281 de 26.9.1996) y la más reciente de septiembre del 2000 (COM (2000) 580 final, 20.09.00). De ahí que puedan llegar a los particulares o a los consumidores servicios de calidad a precios asequibles; aún cuando los servicios que presten determinadas infraestructuras todavía sean deudores de la antigua idea del servicio público, basada en la solidaridad económica y social, la igualdad, el principio de continuidad, universalidad y transparencia.

• En este sentido, la cohesión económica y social vincula a las infraestructuras y a los servicios de interés general. Las infraestructuras son el soporte de la prestación de servicios; hay que implantarlas y hay que gestionarlas.

• Pero hay que partir de la ruptura entre prestación de servicio e infraestructura, ya que son magnitudes diferentes. Gestionar una infraestructura es dotarla de una organización capaz de poner los medios para ello, tanto personales como materiales, técnico-jurídicos y financieros. La búsqueda de esa organización ha de basarse en la eficacia y en este sentido se presentan una serie de fórmulas que combinan distintos niveles de participación privada y pública.


1. Introducción


1.2.3. El Marco normativo


• De ahí que puedan llegar a los particulares o a los consumidores servicios de calidad a precios asequibles, aún cuando los servicios que presten las infraestructuras todavía sean deudores de la antigua idea del servicio público basada en la solidaridad económica y social, en la igualdad, y en los principios de continuidad, de universalidad y de transparencia

a) En el ámbito portuario

• La Ley 27/1992, de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, es la norma de referencia en materia portuaria y en lo que se refiere a los puertos de interés general en el País Vasco, Bilbao yPasaia.

• La creación de plataformas logísticas ligadas a la actividad portuaria, trae a un primer plano el importante papel que los Planes de Utilización de los Espacios Portuarios pueden desarrollar para facilitar la creación de plataformas logísticas ligadas a la actividad portuaria de Bilbao y Pasaia.

• Para el Alto Tribunal en su STC 40/1998, FJ 34º, párrafos 2º y 4º corresponde al PUEP la distribución general de los espacios y actividades dentro del recinto portuario en función de los usos estrictamente portuarios, mientas que el Plan Especial ha de contener una completa delimitación a efectos urbanísticos de los distintos usos del territorio afecto al Puerto.

b) En el ámbito de los ferrocarriles

• En este apartado hay que hacer una referencia obligada a las Directivas comunitarias en materia ferroviaria que a partir de la Directiva 91/440/CE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios hasta el Proyecto de Directiva de 23.1.2002 por el que se modifican las Directivas 91/440 y 2001/12, pasando por la Directiva 95/18 y 19 relativa a concesiones de licencias y adjudicación de capacidades modificadas por las Directivas 2001/13 y 14, y concluyendo con la Directiva 2001/16 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo en fase de modificación por la Propuesta de Directiva del 23.1.2002, van a incidir de manera notable en la reforma del sistema ferroviario español.

• La evolución de la reforma del sistema ferroviario español está siendo mediatizada por los problemas de adaptación del monopolio natural RENFE al nuevo entorno de liberalización impuesto por las Directivas, como consecuencia de su deuda histórica como operador monopolístico ferroviario. No obstante, las líneas básicas de reforma del sistema ferroviario español ya están recogidas en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, con su entrada en vigor en enero de 2005.

c) En el ámbito del transporte de Viajeros

• En lo que respecta a este ámbito hay que manifestar que en virtud del artículo 10 de la Ley de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma del País Vasco y los Órganos forales de sus TT.HH. de 25 de noviembre de 1983, “corresponden a las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma las competencias de Legislación, Desarrollo Normativo, Alta Inspección, Planificación y Coordinación en materia de Transportes mecánicos por carretera, ejerciendo los TT.HH. las mismas facultades y con el mismo carácter que en el presente ostenta Araba, dentro de su territorio, de acuerdo con los convenios vigentes con el Estado”.

• De otro lado, tenemos la Ley 44/1975, de 30 de diciembre, por la que se crea el Consorcio de Transportes del área metropolitana de Bilbao, adecuada por varios Decretos a lo que es en la actualidad el Consorcio.

• En relación con los servicios de transportes terrestres, el artículo 73 del Tratado hace referencia al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público. El Reglamento (CEE) nº 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable

• Es importante actualizar el marco jurídico comunitario para asegurar el desarrollo futuro de la competencia controlada en la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros y para tener en cuenta los nuevos planteamientos legislativos que los Estados miembros han introducido al regular la prestación de dichos servicios públicos. Esto coincide con las conclusiones del Consejo Europeo de Lisboa de 28 de marzo de 2000, en el que se pidió a la Comisión, al Consejo y a los Estados miembros, cada uno de conformidad con sus poderes respectivos, que “aceleren la liberalización en áreas como el transporte.” La actualización del marco normativo comunitario ofrecerá una oportunidad para garantizar la apertura sin problemas del mercado a escala comunitaria y la armonización de los elementos básicos de los procedimientos de adjudicación en todos los Estados miembros.

El PTSRILT abarca varios tipos de infraestructuras de transporte que a su vez están sujetas a un marco jurídico particular.


1. Introducción


• El Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte en la CAPV, asíconfigurado, se refiere o afecta desde el punto de vista territorial, a todos aquellos suelos que hayan sido seleccionados para la instalación de infraestructuras logísticas, atendiendo a los criterios técnicos empleados o a la necesaria concertación interadministrativa”.

• Su ámbito territorial se configura así como una unidad espacial sobre la que convergen distintos títulos de intervención pública, lo que no obsta a tal consideración integral habida cuenta, precisamente, de la naturaleza y carácter del presente instrumento de ordenación territorial.

• Existe, debido a la convergencia de distintas administraciones públicas, un conflicto que se genera en relación a los diferentes planos de la ordenación territorial y urbanística en la CAPV:

En relación a los Planes Territoriales Parciales: los PTPs son documentos de rango superior al PTS. Según el artículo 17.5 de la Ley 4/90 “las contradicciones de los PTS con las DOT y, en su caso, con los PTPs, serán causas de nulidad de la parte o partes del Plan Sectorial que las contengan”.

Hay dos posibilidades para salvar este escollo:

a) Por un lado se puede establecer que “las determinaciones del presente PTS que resulten contrarias con los PTPs, a pesar de que resulten nulas conforme al artículo 17.5 de la Ley 4/90, pasarán a constituir aportaciones sectoriales de cara a la revisión futura de dichos planes”

b) Por otro lado, se podrá aludir al artículo 17.3 de la Ley 4/1990 que dice: “Excepcionalmente, cuando no sea posible enmarcar en la ordenación territorial vigente ninguna de las alternativas y soluciones analizadas por el órgano competente para la elaboración del Plan Sectorial y el contenido de éste sea de excepcional interés público, dicho órgano podrá proponer al Gobierno Vasco, la introducción de las rectificaciones que resulten imprescindibles en los instrumentos de ordenación territorial. El Gobierno Vasco, oído el parecer de la Comisión de Ordenación del Territorio, y de las Administraciones afectadas, adoptará en cada caso la resolución que proceda”.

1.2.4. El Ámbito de Aplicación


El ámbito de Aplicación del PTSRILT de la CAPV son los suelos de la CAPV seleccionados por el presente plan, que se puedan destinarse a usos logísticos y que no contravengan las DOT ni los PTPs de las Diputaciones Forales de cada Territorio Histórico.

• El presente PTS, de acuerdo con su cuerpo legal, condiciona a los planeamientos urbanísticos municipales, los cuales contemplarán lo recogido en este plan territorial.

• Cualquier discrepancia en esta materia, o con otros PTS (Agroforestal, etc.) serán arbitrados por órganos competenciales correspondientes, considerando en todos los casos los lo dispuesto en los PTPs de cada Territorio Físico.


1. Introducción


• La vigente Ley de Ordenación del Territorio del País Vasco (LOTPV) dedica sólo el artículo 18, a establecer el procedimiento a seguir para la aprobación definitiva y entrada en vigor de los Planes Territoriales Sectoriales.

• Ante la existencia de Directrices de Ordenación Territorial que cuentan con aprobación definitiva, según Decreto 28/1997 de 11 de Febrero, y de Planes Territoriales Parciales en redacción que las desarrollan, el presente Plan Territorial Sectorial inició su redacción con arreglo a los objetivos y disposiciones de la propia Ley, y desarrollándose sin contradecir las orientaciones contenidas en las primeras.

• El Plan Territorial Sectorial habrá de ser preceptivamente informado por el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio y por la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco (COTPV), para ser posteriormente elevado al Consejo de Gobierno para su aprobación definitiva, juntamente con dichos informes, a propuesta conjunta del titular del Departamento de Transportes y Obras Públicas y el titular del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.

• El acuerdo de aprobación definitiva revestirá la forma de Decreto y se publicará en el Boletín Oficial del País Vasco.

• Asimismo, en la Disposición Adicional Primera de la citada Ley, se establece la analogía en cuanto a su formulación y preparación de los Planes Territoriales Parciales con el procedimiento establecido para estos instrumentos de ordenación por la misma Ley.

• En ese sentido, antes de la aprobación inicial se elaboró un Avance, que fue remitido a las Administraciones Públicas territoriales interesadas, para que en un plazo de dos meses, posteriormente ampliado a tres, formularan sus observaciones y/o sugerencias al mismo.

• Adicionalmente, el Plan también ha de ser informado preceptivamente por la Autoridad del Transporte de Euskadi, tal y como prevé la Ley 5/2003, de 15 de diciembre.

El procedimiento está dividido en cinco fases e implica a la administración central (Ministerio de Medio Ambiente), a la autonómica y a los ayuntamientos.

1.2.5. El procedimiento de tramitación


El procedimiento para la Aprobación Definitiva del Plan Sectorial se concreta, finalmente, en los siguientes trámites:

1.3. Antecedentes


1. Introducción


1.3.1. El avance del PTSRILT de la CAPV

1.3. Antecedentes

• La Ley de Ordenación del Territorio del País Vasco (LOTPV), en su Disposición Adicional Primera, establece la analogía en cuanto a la formulación y preparación de los Planes Territoriales Sectoriales con el procedimiento establecido por la misma Ley para los Planes Territoriales Parciales. En este sentido, con carácter previo al documento de aprobación inicial se elaboró un documento de Avance, finalizado en julio de 2003, y que fue sometido por Resolución de 24 de julio de 2003 al trámite de Audiencia de las Administraciones Públicas Territoriales interesadas y al trámite de información pública por un plazo de tres meses para que cualquier interesado pudiera realizar las aportaciones o sugerencias que estimase oportunas. Dado el interés suscitado y la complejidad de la temática dicho plazo fue ampliado por un mes más por Resolución de 7 de noviembre de 2003. Paralelamente, se realizaron presentaciones del Avance al sector socio-económico y al sector institucional.

• Finalizado el plazo de los citados trámites se procedió a la consideración y análisis de las alegaciones, aportaciones y sugerencias presentadas, revisándose el documento de Avance, y haciendo nuevas presentaciones tanto al sector socio-económico como al sector institucional.

• A partir de este momento, se ha trabajado en la elaboración del documento para suaprobación inicial, con el presente documento como resultado.


1. Introducción


1.3.2. Información de las Administraciones Públicas

1.3. Antecedentes

• En el plazo de Información a las Administraciones Públicas además de enviar el documento de Avance a todas las Instituciones y Entidades interesadas, se mantendrán reuniones informativas con las tres Diputaciones Forales, con los Departamentos de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio y de Vivienda y Asuntos Sociales del Gobierno Vasco, con los Ayuntamientos afectados (convocados por Áreas Funcionales) para la transmisión de las sugerencias recibidas y su toma en consideración en la redacción del Estudio Informativo y del Estudio de Impacto Ambiental.

• En esta fase de Información a las Administraciones Públicas, se recibirán en el Departamento de Transportes y Obras Públicas los escritos de sugerencias y observaciones al Avance.

• En el cuadro adjunto se muestra el resumen de sugerencias y propuestas al respecto recibidas:

Pide ampliación de plazo y concertar reunión para discutir el contenido del PTS.

4 de NoviembreMancomunidad Alto Deba

7

Pide no afectar al desarrollo urbano del municipio y que los efectos sean de carácter comarcal para repartir (se supone que se refiere a los perjuicios) entre todos los afectados.

22 de OctubreAyuntamiento Lasarte

3

Pide que se ajuste al PTS ferroviario: aduce que es contradictorio que proponga la alternativa de mantener la actual estación para servicios regionales y critica el plantamiento del G.C. Logístico en la Llanada.

31de OctubreAyuntamiento Vitoria

4

Plantea preocupación sobre conexión entre Territorios y sus capitales, y quiere insistir sobre aparcamientos disuasorios en el acceso a centros urbanos.

31 de OctubreDepartamento Interior. Dirección de Tráfico

5

Pide concertar reunión.31 de OctubreGUITRANS6

La alegación se refiere al PTS ferroviario,20 de OctubreAyuntamiento Sondica

2

Incorporar al PTS la prolongación de la Línea 1 de metro hasta Gorliz..

9 de OctubreAyuntamiento Gorliz

1

Síntesis Fecha de RecepciónEntidadNº

Considera improbable la implantación de un CSL en Zamudio por falta de suelo.

18 de diciembreAyuntamiento de Zamudio

20

Pide asistencia a una reunión el 9 de diciembre sobre el PTS como continuación al escrito de 3 de Noviembre.

21 de NoviembreMancomunidad Alto Deba

19

Advierte invasión de competencias en materia ferroviaria , autopistas, puertos, aeropuertos, así como contradicción con los planes del Estado en ésas infraestructuras.

13 de NoviembreDelegación del Gobierno en la CAV

18

Rechaza la ubicación de un CLS en Iurreta.12 de NoviembreAyuntamiento Iurreta

17

Pide un centro intermodal en Ezkio, con tipología de CSL relacionado con la estación del TAV y que las estaciones de Zumaia, Zarautz y Malzaga sean centros intermodales.

12 de NoviembreAyuntamiento Azpeitia

16

Que se incluya en el PTS la carretera N-1 y el paso por RENFE

11 de NoviembreAyuntamiento Salvatierra

15

Pide incluir en el PTS un polígono industrial de promoción municipal.

11 de NoviembreAyuntamiento Zumarraga

14

Que se acepten como sugerencias las que se formulen con ocasión del análisis del PTP Bilbao Metropolitano.

5 de NoviembreAyuntamiento Erandio

10

El G.C. Logístico de la Llanada supone una gran ocupación de suelo agrícola. Pide que se tenga en cuenta el PTS agroforestal.

6 de NoviembreDepartamento Agricultura

11

Critica que no se tenga en cuenta las Infraestructuras de comunicación, el gran impacto del C.L de la Llanada. Pide reflexión sobre el “Modelo” propuesto y una reunión sobre el mismo.

7 de NoviembreGUITRANS12

Manifiesta acuerdo total.10 de NoviembreDepartamento Interior. Dirección de Servicios

13

Pide ampliación de plazo.5 de NoviembreASETRAVI9

Reclama competencia exclusiva en materia de aeropuertos y coordinación en materia portuaria (Bilbao y Pasajes).

4 de NoviembreMºFomento. Subdirección de planeamiento Infraestructuras

8

Síntesis Fecha de Recepción

EntidadNº


1. Introducción


1.3. Antecedentes

1.3.2. Información de las Administraciones Públicas

Critica el Modelo propuesto y que se minusvalore los Centros de Apoyo al Transporte.

8 de EneroGUITRANS23

Plantea varias cuestiones:1.Sobre la ZAL de apoyo al Puerto, pide que se defina, que esté vinculada al transporte marítimo, con superficie de 65 Ha ampliable a 150 Ha, que se construya rápidamente, que esté programada temporal y presupuestariamente.2. Sobre infraestructuras ferroviarias, pide que la tranviarización de la margen izquierda se haga después de la variante sur ferroviaria, que tenga en cuenta las concesiones existentes y que se tenga en cuenta que la mejora de los servicios de pasajeros son obstáculo para el tráfico marítimo.3. En el supuesto de que el trazado Bilbao-Puerto y Bilbao-Santander sean el mismo, es decir, mercancías y viajeros por el mismo ancho de vía, concluye que desaparece la variante sur para mercancías, que existe incompatibilidad entre ambos tráficos, que es antieconómico para las mercancías, por el mantenimiento y porque haría falta un intercambiador.

8 de EneroUNIPORT24

Apoya la petición de la Mancomunidad del Alto Deba sobre implantación de una estación de mercancías en la red de alta velocidad prevista. Pide que se recoja el Centro de Transporte previsto en el PTS de actividades industriales aprobado inicialmente, y en el PTP del Alto Deba. No se hace mención al proyecto de tranvía también previsto en el PTP del Alto Deba.

9 de EneroAyuntamiento de Bergara

25

Se adhiere a la propuestas de la Mancomunidad del Alto Deba

30 de DiciembreAyuntamiento de Oñate

22

Pide que se incluya el centro logístico previsto en las normas municipales de Bergara, y que se incluya el tranvía del Alto Deba, con una conexión en San Prudencio, como prevé el PTP del Alto Deba.

19 de DiciembreAyuntamiento de Elgueta

21


Plantea tres conclusiones: fijar la ubicación de la estación TAV en Abando, política de implantación de centros intermodales para viajeros, un centro de distribución logística regional en el área de Bilbao.

18 de FebreroAyuntamiento de BilbaoÁrea Protección Civil

31

Dice que tiene relación con planes de carreteras, ferrocarriles y el PTS de Actividades Económicas, y que ya se ha informado sobre ésos, sin que éste PTS no tenga aspectos nuevos ó sobre los que no se haya ya informado en algún sentido. Destaca que el PTS no se fija en la que dice el el PGOU sobre la estación de Abando.

2 de FebreroAyuntamiento de Bilbao Área de Urbanismo

30

Comienza por apoyar la filosofía del PTS. Critica la antigüedad de algunos datos pidiendo que se actualicen (no se concreta a cuales se refiere).Critica la poca importancia que se da al Puerto de Pasajes, entendiendo que no se apuesta por ese proyecto.Pide adelantar la previsión de conexión del Puerto de Pasajes al trazado ferroviario UIC previsto en el PTS ferroviario.También critica la indefinición del aeropuerto de Hondarribia: pide que se defina como aeropuerto regional limitado a los aviones que puedan utilizarlo.

25 de EneroCámara de Gipuzkoa

28

Pide implantar un área logística en el alto de Etxegarate.

30 de EneroAyuntamiento de Idiazabal

29

Plantea dos críticas básicas: descoordinación y/o contradicciones entre distintos instrumentos de planeamiento territorial, provocar desajustes en la ordenación territorial de Araba.

9 de MarzoDiputación Foral de Araba

32

Apoya la alternativa de Abando como Estación Terminal del TAV.

19 de EneroSURBISA27

Apoya las sugerencias de la Mancomunidad del Alto Deba..

15 de EneroAyuntamiento de Antzoula

26


• Además de las sugerencias y propuestas formuladas en tiempo y forma, en el expediente consta el Informe del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio presentado ante la Comisión de Ordenación Territorial del País Vasco, así como el Acuerdo de la Sesión 72/003 de dicha Comisión, en la que se comunica el inicio de la tramitación del PTS, según lo dispuesto por la Comisión de Asuntos Económicos de 14 de Julio de 1990, con objeto de coordinar los planesde los distintos departamentos.

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